Brevet FR3055682A1 — publié le 20180309

BOITE DE VITESSES COMPORTANT DEUX EMBRAYAGES ET PROCEDE DE CHANGEMENT DE RAPPORT DE VITESSE SANS RUPTURE DE COUPLE [1] Le domaine de l'invention concerne une boite de vitesses pour un véhicule automobile et un procédé de changement de rapport de vitesses sans rupture de couple. [2] Dans les boites de vitesses conventionnelles un changement de rapport peut provoquer une rupture de couple. Pour éviter ce désagrément, il existe des boites de vitesses pilotée à double embrayage. Cependant, celles-ci sont coûteuses et volumineuses, empêchant une implémentation généralisée sur les véhicules. Des solutions alternatives existent pour éviter une rupture de couple lors d'un passage de vitesse. On connaît par exemple le document brevet FR2974333A1 décrivant un groupe motopropulseur disposant d'un circuit de motorisation hydraulique en parallèle de la motorisation thermique et permettant la fourniture d'un couple de compensation lors d'un changement de rapport de vitesse. Toutefois, cette solution s'applique uniquement pour un groupe motopropulseur hybride. [003] Il existe donc un besoin de proposer une boite de vitesses améliorant l'agrément de conduite en assurant un changement de rapport de vitesses sans rupture de couple. Un autre objectif est de proposer une architecture de boite de vitesses qui soit alternative aux solutions existantes afin d'offrir un dispositif ayant un coût et volume réduit et pouvant se déployer sur la majorité des plateformes de véhicule. [004] Plus précisément, l'invention concerne une boite de vitesses pour un véhicule automobile comportant un premier arbre primaire apte à être entrainé par un arbre moteur et muni d'une pluralité de pignons menant, un arbre secondaire apte à entrainer les roues du véhicule et muni d'une pluralité de pignons menés engrenant avec la pluralité de pignons menant et un premier embrayage apte à solidariser sélectivement en rotation le premier arbre primaire et l'arbre moteur. Selon l'invention, elle comporte en outre un deuxième arbre primaire concentrique au premier arbre primaire et un deuxième embrayage, le deuxième arbre primaire étant apte à être entrainé par l'arbre moteur, un seul pignon menant parmi la pluralité de pignons menant étant apte à être entrainé également par le deuxième arbre primaire, le deuxième embrayage étant apte à transmettre sélectivement du couple moteur audit pignon menant par l'intermédiaire du deuxième arbre primaire. [005] Selon une variante, le deuxième embrayage solidarise sélectivement ledit pignon menant et le deuxième arbre primaire, le deuxième arbre primaire étant solidaire en rotation de l'arbre moteur 3055682 2 par une première de ses deux extrémités et étant lié en rotation au deuxième embrayage par la deuxième de ses deux extrémités. [6] Selon une variante, le deuxième arbre primaire est solidaire en rotation d'un double volant amortisseur par la première de ses deux extrémités, le double volant amortisseur étant solidaire en 5 rotation de l'arbre moteur. [7] Selon une variante, le deuxième embrayage est un embrayage multi-disques, des premiers disques étant solidaires en rotation du deuxième arbre primaire et des deuxièmes disques, aptes à coopérer en friction avec les premiers disques, étant fixés à une couronne de support solidaire en rotation audit pignon menant. 10 [008] Selon une variante, ledit pignon menant, apte à être entrainé par le deuxième arbre primaire, correspond au rapport de démultiplication le plus élevé parmi la pluralité de pignons menant. [009] Selon une variante, la boite de vitesses comporte un moyen d'accouplement mobile en translation longitudinalement au premier arbre primaire et apte à solidariser sélectivement en rotation le premier arbre primaire et le dit pignon menant. 15 [010] Selon une variante, la boite de vitesses comporte également un moyen d'actionnement hydraulique du deuxième embrayage et une semelle de carter configurée pour héberger le moyen d'actionnement hydraulique. [011] Il est prévu selon l'invention un véhicule automobile comportant une boite de vitesses conforme à l'un quelconque des modes de réalisation précédent. 20 [012] Il est également prévu selon l'invention un procédé de changement de rapport de vitesse sans rupture de couple pour une boite de vitesses conforme à l'un quelconque des modes de réalisation précédents. Selon l'invention, le procédé comporte les étapes suivantes : - la transmission du couple moteur aux roues via à un rapport de vitesse initial par l'intermédiaire du premier arbre primaire, 25 - le pilotage de l'ouverture du premier embrayage simultanément à la fermeture du deuxième embrayage, - la sélection d'un rapport de vitesse suivant, du couple moteur étant transmis aux roues par l'intermédiaire dudit pignon menant et du deuxième arbre primaire durant la sélection, - le pilotage de l'ouverture du deuxième embrayage simultanément à la fermeture du premier 30 embrayage, 3055682 3 - la transmission du couple moteur aux roues via le rapport de vitesse suivant par l'intermédiaire du premier arbre primaire. [13] Selon une variante du procédé, en cas de changement du rapport de vitesse ayant la démultiplication la plus élevée à un rapport de vitesse inférieur, la sélection comporte le choix du 5 rapport de vitesse suivant parmi l'ensemble des rapports de vitesse inférieurs en fonction d'un besoin en accélération du véhicule. [14] Grâce à l'invention, on évite une rupture de couple durant un changement de rapport de vitesse en transmettant du couple moteur jusqu'aux roues via le deuxième arbre primaire et un seul pignon menant du premier arbre primaire. Ainsi, l'invention augmente les prestations de passage de 10 vitesses et accroit le confort de conduite. Par ailleurs, il est possible de transformer les boites de vitesses existantes à mono embrayage avec des modifications impactant faiblement le volume et l'architecture existante. De plus, ces modifications sont adaptables aux boites de vitesses de série. L'invention propose ainsi une nouvelle architecture simplifiée, du fait qu'un unique pignon menant puisse être entrainé par les deux arbres primaires, ayant un comportement similaire aux boites de 15 vitesses à double embrayage du marché. [15] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente une vue en coupe d'une boite de vitesses selon l'invention ; 20 . la figure 2 représente un grossissement au niveau de la zone d'implémentation du deuxième embrayage de la boite de vitesses selon l'invention ; les figures 3A, 3B, 3C, 3D, 3E représentent une séquence illustrant les configurations de la boite de vitesses lors de l'exécution du procédé de changement de rapport de vitesses selon l'invention vers un rapport montant. 25 [016] L'invention propose une architecture de boite de vitesses compacte pilotée ou manuelle proposant des prestations de changement de rapport de vitesses sans rupture de couple. La boite de vitesse est destinée à être implémentée dans un véhicule automobile. [017] La figure 1 est une coupe d'un mode de réalisation de l'invention pour une boite de vitesses à six rapports de véhicule automobile. Néanmoins, on rappelle que le nombre de rapports de vitesse 30 n'est pas limitatif de l'invention. Un premier arbre primaire 15 est lié en rotation sur une première de 3055682 4 ses deux extrémités, du côté droit de la figure 1, à un embrayage 18 lequel est également lié en rotation à un double volant amortisseur 16 et à l'arbre moteur 17 d'un moteur fournissant un couple moteur. Le moteur peut être un moteur thermique ou une machine électrique. [018] L'embrayage 18 est susceptible d'être piloté dans une position ouverte ou dans une position 5 fermée. Dans la position ouverte de l'embrayage, le premier arbre primaire 15 est libre en rotation par rapport à l'arbre moteur 17 du moteur. Dans la position fermée, le premier arbre primaire 15 est solidaire en rotation avec l'arbre moteur 17 du moteur. Une butée concentrique 28 est déplaçable en translation entre la position ouverte et la position fermée pour actionner l'embrayage 18. Lors d'un changement de rapport de vitesse, l'embrayage est piloté dans la position ouverte. 10 [019] Comme on le voit sur la figure 1, le premier arbre primaire 15 comporte des pignons menant 21, 22, 23, 24, 25, 26, montés à rotation autour de son axe et répartis en alignement sur la longueur de son axe de la droite vers la gauche. Les pignons menant engrènent chacun avec un des pignons menés 31, 32, 33, 34, 35, 36 répartis en correspondance le long d'un arbre secondaire 29 de la droite vers la gauche de la figure 1. Les six pignons menés sont montés à rotation autour de son axe. Les 15 pignons menant et menés forment des paires de pignons accouplant le premier arbre primaire 15 et l'arbre secondaire 29 et définissent des rapports de vitesses ayant des rapport de démultiplication propres à chacune des paires de pignon. On précisera qu'un différentiel est entrainé en rotation par l'arbre secondaire 29 pour entrainer en rotation des roues des véhicules. [20] Les rapports de vitesses sont définis de la façon suivante : la paire de pignons menant et mené 20 21, 31 à l'extrémité droite du premier arbre primaire 15 et de l'arbre secondaire 29 respectivement forme le premier rapport de vitesse ayant le rapport de démultiplication le plus faible, immédiatement à gauche la paire de pignons menant et menés 22, 32 forme le deuxième rapport de vitesse ayant un rapport de démultiplication supérieur au premier rapport, et ainsi de suite, jusqu'au sixième rapport de vitesse, disposé à l'extrémité gauche du premier arbre primaire 15 et de l'arbre 25 secondaire 29 sur la figure 1. Le sixième rapport est défini par le rapport de démultiplication le plus élevé et est formé par les pignons menant et mené 26, 36. Le pignon menant 26 possède le diamètre le plus grand parmi la pluralité des pignons menant du premier arbre primaire 15. [21] On notera que dans ce mode de réalisation, les pignons menant 23, 24, 25, 26 sont montés fous autour du premier arbre primaire 15, tandis que les pignons menant 21, 22 sont montés 30 solidaires en rotation du premier arbre primaire 15. En correspondance, les pignons menés 33, 34, 35, 36 sont montés solidaires en rotation de l'arbre secondaire 29, tandis que les pignons menés 31, 32 sont montés fous autour de l'arbre secondaire. 3055682 5 [22] De plus, on remarquera que le premier arbre primaire 15 est muni de deux moyens d'accouplement 37, 38 actionnables qui sont interposés entre les pignons menant fous 25, 26, et les pignons menant fous 23, 24 respectivement. De type connu, les moyens d'accouplement 37, 38 comportent chacun un manchon de crabotage et deux bagues de synchronisation pour opérer la 5 sélection d'un rapport de vitesse avec un pignon fou du premier arbre primaire. Pareillement, l'arbre secondaire 29 est équipé d'un moyen d'accouplement interposé entre les pignons menés fous 31, 32. On entend par la sélection d'un rapport de vitesse une phase de synchronisation et de crabotage d'un moyen d'accouplement et le pignon fou du rapport de vitesse. [23] Comme on le voit sur la figure 1, le premier arbre primaire 15 est creux de sorte à permettre le 10 logement d'un deuxième arbre primaire plein 10, les premier et le deuxième arbres primaires sont concentriques. Conformément à l'invention, le deuxième arbre primaire 10 est lié en rotation d'une part au double volant amortisseur 16, par son plateau fixe et un fourreau, lui même monté solidaire en rotation à l'arbre moteur 17, et d'autre part au pignon menant 26 du sixième rapport de vitesse, lequel on le rappelle est monté fou autour du premier arbre primaire 15. Seul le pignon menant 26 15 parmi la pluralité de pignons menant montés sur le premier arbre primaire 15 est apte à être entrainé également par le deuxième arbre primaire 10. [24] On notera que des moyens de guidage en rotation assurent la rotation des arbres primaires. Plus précisément, deux cages à aiguilles 19, disposées longitudinalement aux premier et deuxième arbres primaires 10, 15, sont montées entre la paroi externe du deuxième arbre primaire interne 10 20 et la paroi interne du premier arbre primaire externe 15. Les cages à aguillent 19 guident en rotation le deuxième arbre primaire 10 autour de son axe à l'intérieur du premier arbre primaire 15. De plus, l'ensemble formé par les premier et deuxième arbres primaires est guidé en rotation longitudinalement dans la boite de vitesses par deux roulements 27 disposés respectivement de chaque côté de la boite de vitesses. 25 [025] Par ailleurs, un deuxième embrayage 11 est apte à transmettre sélectivement du couple moteur audit pignon menant 26 par l'intermédiaire du deuxième arbre primaire 10. Le deuxième embrayage 11 est susceptible d'être piloté dans une position ouverte ou fermée. Ainsi, lorsque le deuxième embrayage 11 est fermé, une chaine mécanique de transmission de la boite de vitesse formée par l'arbre moteur 17, le double volant amortisseur 16, le deuxième arbre primaire interne 30 10, la paire des pignons menant et mené 26, 36 du sixième rapport et l'arbre secondaire 29 est apte à transmettre du couple aux roues lors d'un changement de rapport de vitesse. Le pilotage coordonné en position ouverte et en position fermée du premier et du deuxième embrayage 18, 11 respectivement empêche la rupture de couple lors de la phase d'un changement de rapport de 3055682 6 vitesse en permettant la fourniture d'un couple moteur via le sixième rapport. Le sixième rapport, dont fait partie le pignon menant 26, possède la démultiplication la plus élevée et permet ainsi la fourniture d'un couple moteur suffisant pour assurer la compensation de couple lors d'un changement de rapport montant. 5 [026] Dans le mode de réalisation de la figure 1, le deuxième embrayage 11 solidarise sélectivement ledit pignon menant 26 et le deuxième arbre primaire 10, le deuxième arbre primaire 10 étant solidaire en rotation de l'arbre moteur 17 via le double volant amortisseur 16 par une première de ses deux extrémités et étant lié en rotation au deuxième embrayage 11 par la deuxième de ses deux extrémités. Le deuxième embrayage 11 est un embrayage multidisques, des premiers disques étant 10 solidaires en rotation au deuxième arbre primaire 10 et des deuxièmes disques, coopérant en pression avec les premiers disques, étant fixés à une couronne de support 12 solidaire en rotation audit pignon menant 26. L'agencement du deuxième embrayage 11 sera décrit plus précisément dans la figure 2. On notera que le deuxième arbre primaire interne 10 se prolonge de part et d'autre au delà du premier arbre primaire externe afin de permettre sa liaison avec le double volant 15 amortisseur 16 et le deuxième embrayage 11. [27] Par ailleurs, on notera que le moyen d'accouplement 37 est mobile en translation longitudinalement au premier arbre primaire 15 et est apte à solidariser sélectivement en rotation le premier arbre primaire 15 et le dit pignon menant 26, monté fou. Ainsi, lorsque le deuxième embrayage 11 est en position fermée et le premier embrayage 18 en position ouverte, le moyen 20 d'accouplement peut être commandé dans une position neutre afin que seuls l'arbre secondaire 29 et le deuxième arbre primaire 10 soient mis en rotation. On réduit ainsi l'effet de traînée de la boite de vitesses et donc la consommation de carburant. [28] La figure 2 représente un grossissement du fond de carter de la boite de vitesses, zone dans laquelle sont logés l'embrayage 11 et un moyen d'actionnement 14 de l'embrayage 11. Dans ce 25 mode de réalisation, le moyen d'actionnement 14 est hydraulique et est piloté par un fluide à huile sous pression. On notera que la paroi latérale du pignon menant 26, orientée vers le fond de la boite de vitesse, est configurée pour recevoir la couronne de support 12 des disques 41 de l'embrayage multidisques, ainsi que, à l'intérieur de la couronne 12, un anneau de butée 43 s'interposant entre la face latérale du pignon menant 26 et un premier disque d'extrémité de l'embrayage 11. L'anneau de 30 butée 43 est destiné à bloquer en translation l'embrayage 11 lors de sa compression par le moyen d'actionnement hydraulique 14. L'anneau de butée 43 est solidaire en rotation du deuxième arbre primaire interne 10. Une butée à aiguilles 46 s'interpose entre l'embrayage 11, en regard d'un deuxième disque d'extrémité de l'embrayage, et le piston de poussée 14. 3055682 7 [29] Le moyen d'actionnement hydraulique comporte un piston de poussée 14 logé dans une semelle de carter 20 et déplaçable en translation longitudinalement par rapport au deuxième arbre primaire interne 10. Un conduit d'arrivée 13 d'un fluide d'huile de commande est formé dans le corps de la semelle de carter 20. La mise en pression d'huile de commande dans le conduit 13 5 déplace en translation le piston de poussé 14 pour actionner le deuxième embrayage 11 dans la position fermée. Dans la position fermée, les disques 41 solidaires en rotation de la couronne 12 sont en friction avec les disques 42 solidaires en rotation du deuxième arbre primaire interne 10. L'empilement des disques 41, 42 forme alors un ensemble solidaire en rotation. Ainsi, le deuxième arbre primaire interne 10 est solidaire en rotation du pignon menant 26. Un ressort de rappel 40 10 permet de repousser le piston de poussée 14 lorsque l'huile de commande n'est plus sous pression. L'embrayage 11 retourne alors en position ouverte. [30] On notera que le piston de poussée 14, le deuxième embrayage multi-disques 11 et le deuxième arbre primaire 10 sont concentriques et sont assemblées en fond de carter autour de l'extrémité du deuxième arbre primaire 10. Cet agencement a pour avantage d'être facile 15 d'installation et peu répercutant en terme de modification d'une l'architecture de boite de vitesses conventionnelle. La semelle de carter 20 est adaptée en fonction de la configuration de la boite de vitesse et des dimensions requises de l'embrayage et du piston. [31] La semelle de carter 20 est assemblée en fond de carter sur l'extrémité opposée de la boite de vitesses liée à l'arbre moteur 17, entre le corps principal 44 du carter et le couvercle du carter 45. Par 20 ailleurs, un conduit de gavage d'huile 39 traversant la semelle de carter 20 permet d'assurer le graissage interne des pièces en rotation de la boite de vitesses. De plus, la semelle de carter 20 assure le support du roulement 27 qui guide en rotation le deuxième arbre primaire interne 10. [32] Il est envisageable dans une variante de la boite de vitesses que le deuxième embrayage et le moyen d'actionnement soient d'un autre type, par exemple un embrayage mono disque ou un 25 embrayage électromagnétique associé à un circuit de commande électrique. L'homme du métier saura adapter l'agencement du deuxième embrayage, du moyen d'actionnement, du deuxième arbre primaire interne et du pignon menant en fonction des éléments choisis pour réaliser la chaine mécanique de transmission assurant le passage sélectif de couple moteur jusqu'au pignon menant en parallèle du premier arbre primaire. Les dimensions du deuxième embrayage peuvent être 30 réduites au regard d'un embrayage conventionnel pour passer une partie réduites du couple moteur afin de faciliter son implantation dans la boite de vitesses. 3055682 8 [33] Le groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comporte également un calculateur de contrôle qui est en charge notamment du pilotage de la boite de vitesses. Dans le cadre de l'invention, le calculateur est apte à exécuter un procédé de changement de rapport de vitesse sans rupture de couple pour une boite de vitesses conforme au mode de réalisation de la figure 1 ou l'une 5 quelconque de ses variantes. Le procédé de changement de rapport s'applique préférentiellement pour un changement montant pour éviter une rupture de couple. Le calculateur est apte à piloter de façon coordonnée le deuxième embrayage 11 et le moyen d'actionnement 14, et le premier embrayage 18 et la butée concentrique 28 pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [34] A titre d'exemple non limitatif, les figures 3A à 3E représentent une séquence d'étapes du 10 procédé de changement de rapport de vitesses selon l'invention pour une configuration spécifique de la boite de vitesses, c'est à dire un changement montant du quatrième rapport vers le cinquième rapport. Le procédé selon l'invention s'applique bien entendu à d'autres situations de changement de rapport. Les références utilisées pour la description des figures 3A à 3E se rapportent aux mêmes éléments. 15 [035] En figure 3A, le quatrième rapport de vitesse est engagé. Le premier embrayage 18 est en position fermée et le deuxième embrayage 11 est en position ouverte. Le couple moteur est transmis aux roues par l'intermédiaire du premier arbre primaire 15, de la paire de pignons menant et mené 24, 34 et de l'arbre secondaire 29. Le moyen d'accouplement 38 est en crabotage avec le pignon menant 24. Le moyen d'accouplement 37 est en position neutre et par conséquent le pignon menant 20 26 est libre en rotation par rapport au premier arbre primaire 15. [36] Ensuite, en figure 3B, conformément à l'invention, le procédé comporte le pilotage de l'ouverture du premier embrayage 18 simultanément à la fermeture du deuxième embrayage 11. Le croisement des positions des embrayages permet d'une part de désolidariser l'arbre moteur 17 du premier arbre primaire 15, et d'autre part de solidariser en rotation le deuxième arbre primaire 10 25 avec le pignon menant 26 engrenant le pignon mené 36 de l'arbre secondaire 29 afin de transmettre une partie du couple aux roues. [37] Ensuite, en figure 3C le procédé comporte une étape de sélection du rapport suivant, soit le cinquième rapport. Le moyen d'accouplement 38 est piloté en position neutre en exécutant le décrabotage du quatrième rapport, tandis que le moyen d'accouplement 37 exécute la 30 synchronisation et le crabotage du cinquième rapport. A cette étape, le premier embrayage 18 est en position ouverte et le deuxième embrayage 11 est en position fermée. Lors du changement de rapport de vitesse, du couple moteur est transmis directement aux roues via le deuxième arbre 3055682 9 primaire 10 et le sixième rapport formé par le pignon menant fou 26 et le pignon mené 36. Il n'y a donc pas de perte de couple aux roues lors du changement de rapport de vitesse. On notera que le pignon menant 26 est libre en rotation par rapport au premier arbre primaire 15. De plus, le premier arbre primaire 15 est complètement désolidarisé de l'arbre moteur 17. 5 [038] Ensuite, en figure 3D, le procédé comporte le pilotage de l'ouverture du deuxième embrayage 11 simultanément à la fermeture du premier embrayage 18. Le croisement du pilotage en position ouverte et en position fermée des embrayages a pour effet de basculer le couple moteur du deuxième arbre primaire 10 vers le premier arbre primaire 15 pour lequel le cinquième rapport est engagé. 10 [039] Finalement, en figure 3E, le deuxième embrayage 11 est complètement ouvert et le premier embrayage 18 complètement fermé, le procédé comporte la transmission du couple moteur aux roues via le cinquième rapport de vitesse par l'intermédiaire du premier arbre primaire 15. Le changement de rapport du quatrième au cinquième a été exécuté sans rupture de couple. [40] On précisera que le procédé s'applique de la même manière pour toutes les séquences de 15 changement de rapport montant, seul diffère le pilotage des moyens d'accouplements pour la sélection des rapports de vitesses qui est adapté à la situation de chaque changement de rapport. [41] De plus, la boite de vitesses selon l'invention permet avantageusement un changement à saut de rapport parmi l'ensemble des rapports et toujours sans rupture de couple. On rappelle que pour une boite de vitesses à double embrayage conventionnelle, le saut de rapport est exécutable soit 20 uniquement parmi les rapports impairs, soit uniquement parmi les rapports pairs en fonction du rapport initial. [42] Par exemple, dans une variante du procédé, lorsque le sixième rapport (ou de façon plus générale lorsque le rapport de démultiplication le plus élevé) est engagé, le procédé permet de basculer le couple moteur du premier arbre primaire 15 vers le deuxième arbre primaire 10 par 25 l'ouverture et la fermeture simultanée du premier et deuxième embrayage 18, 11 respectivement. Une fois, le croisement des embrayages exécuté, le sixième rapport peut être décraboté, désolidarisant le pignon menant 26 du sixième rapport du premier arbre primaire 15. Ensuite, la sélection du rapport suivant est choisie parmi l'ensemble des rapports inférieurs en fonction du besoin en accélération du véhicule. En particulier, le calculateur du groupe motopropulseur (ou le 30 calculateur dédié de la boite de vitesses) est en charge de déterminer le rapport suivant le plus adapté au besoin d'accélération du véhicule. La boite de vitesses offre ainsi un agrément de conduite amélioré au regard d'une boite de vitesses à double embrayage conventionnelle. 3055682 10 [43] De plus, on notera que lorsque le couple moteur est transmis aux roues via le deuxième arbre primaire, seuls les pignons solidaires de l'arbre secondaire et les pignons fous (engrenant avec ces derniers pignons) du premier arbre primaire sont en rotation. On réduit ainsi dans cette configuration la traînée de la boite de vitesses, ce qui réduit la consommation de carburant en plus 5 du gain résultant de l'inexistence de rupture de couple lors du changement de rapport. [44] Une fois la sélection du rapport de vitesse suivant choisie et le dit rapport de vitesse engagé (incluant la synchronisation et le crabotage du moyen d'accouplement correspondant), le procédé selon l'invention comporte le pilotage de la fermeture du premier embrayage 18 simultanément à l'ouverture du deuxième embrayage 11. Finalement, le changement de rapport avec saut de rapport, 10 ou non, s'est exécuté sans rupture de couple. [45] Par ailleurs, le calculateur de contrôle est apte à ne pas exécuter le procédé selon l'invention lors d'un changement de rapport descendant, par exemple d'un rapport intermédiaire à un rapport plus faible du fait que la rupture de couple n'est pas gênante pour le conducteur. [46] L'invention s'applique à tout type de boites de vitesses à six rapports et de façon plus générale 15 de deux rapports ou plus. De plus, selon une autre architecture de boite de vitesses, il est également envisageable d'incorporer le deuxième embrayage dans une autre position de la chaine mécanique de transmission définie entre l'arbre moteur et le rapport de vitesse pouvant être entrainé par le deuxième arbre primaire interne, par exemple entre l'arbre moteur et le deuxième arbre primaire. De plus, il peut être envisagé que l'arbre moteur en entrée de la boite de vitesses soit un arbre 20 moteur d'une machine électrique. REVENDICATIONS1. Boite de vitesses pour un véhicule automobile comportant un premier arbre primaire (15) apte à être entrainé par un arbre moteur (17) et muni d'une pluralité de pignons menant (21, 22, 23, 24, 25, 26), un arbre secondaire (29) apte à entrainer les roues du véhicule et muni d'une pluralité de pignons menés (31, 32, 33, 34, 35, 36) engrenant avec la pluralité de pignons menant et un premier embrayage (18) apte à solidariser sélectivement en rotation le premier arbre primaire (15) et l'arbre moteur (17), caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un deuxième arbre primaire (10) concentrique au premier arbre primaire (15) et un deuxième embrayage (11), le deuxième arbre primaire étant apte à être entrainé par l'arbre moteur (17), un seul pignon menant (26) parmi la pluralité de pignons menant étant apte à être entrainé également par le deuxième arbre primaire (10), le deuxième embrayage (11) étant apte à transmettre sélectivement du couple moteur audit pignon menant (26) par l'intermédiaire du deuxième arbre primaire (10). 2. Boite de vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que le deuxième embrayage (11) solidarise sélectivement ledit pignon menant (26) et le deuxième arbre primaire (10), le deuxième arbre primaire (10) étant solidaire en rotation de l'arbre moteur (17) par une première de ses deux extrémités et étant lié en rotation au deuxième embrayage (11) par la deuxième de ses deux extrémités. 3. Boite de vitesses selon la revendication 2, caractérisée en ce que le deuxième arbre primaire (10) est solidaire en rotation d'un double volant amortisseur (16) par la première de ses deux extrémités, le double volant amortisseur étant solidaire en rotation de l'arbre moteur (17). 4. Boite de vitesses selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le deuxième embrayage (11) est un embrayage multi-disques, des premiers disques (42) étant solidaires en rotation du deuxième arbre primaire (10) et des deuxièmes disques (41), aptes à coopérer en friction avec les premiers disques (42), étant fixés à une couronne de support (12) solidaire en rotation audit pignon menant (26). 5. Boite de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que ledit pignon menant (26), apte à être entrainé par le deuxième arbre primaire (10), correspond au rapport de démultiplication le plus élevé parmi la pluralité de pignons menant. 3055682 12 6. Boite de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen d'accouplement (37) mobile en translation longitudinalement au premier arbre primaire (15) et apte à solidariser sélectivement en rotation le premier arbre primaire (15) et le dit pignon menant (26). 5 7. Boite de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comporte également un moyen d'actionnement hydraulique (14) du deuxième embrayage (11) et une semelle de carter (20) configurée pour héberger le moyen d'actionnement hydraulique. 8. Véhicule automobile comportant une boite de vitesses conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7. 10 9. Procédé de changement de rapport de vitesse sans rupture de couple pour une boite de vitesses conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - la transmission du couple moteur aux roues via à un rapport de vitesse initial par l'intermédiaire du premier arbre primaire (15), 15 - le pilotage de l'ouverture du premier embrayage (18) simultanément à la fermeture du deuxième embrayage (11), - la sélection d'un rapport de vitesse suivant, du couple moteur étant transmis aux roues par l'intermédiaire dudit pignon menant (26) et du deuxième arbre primaire (10) durant la sélection, - le pilotage de l'ouverture du deuxième embrayage (11) simultanément à la fermeture du premier 20 embrayage (18), - la transmission du couple moteur aux roues via le rapport de vitesse suivant par l'intermédiaire du premier arbre primaire (15). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, en cas de changement du rapport de vitesse ayant la démultiplication la plus élevée à un rapport de vitesse inférieur, la 25 sélection comporte le choix du rapport de vitesse suivant parmi l'ensemble des rapports de vitesse inférieurs en fonction d'un besoin en accélération du véhicule.