Brevet FR3056005A1 — publié le 20180316

Procédé de consolidation de données relatives à des contraintes de navigation dans le milieu environnant d'un aéronef, produit programme d'ordinateur et système associés La présente invention concerne un procédé de consolidation de données relatives à des contraintes de navigation dans le milieu environnant d'un aéronef. En aviation, la méconnaissance du milieu environnant de l'aéronef par un pilote présente un risque d'accident qualifié par le terme CFIT (de l'anglais « Controlled Flight Into Terrain ») ou CTOL (de l'anglais « Collision with Obstacle(s) during Take-off and Landing »). Notamment, dans le cas d'un accident du type CFIT/CTOL, l'accident a pour origine première une ou plusieurs contraintes de navigation qui étaient méconnues ou aperçues trop tardivement par le pilote, à tel point qu'il était techniquement impossible d'éviter la collision. On comprend par contrainte de navigation tout obstacle dans le milieu environnant de l'aéronef apte à causer une collision avec celui-ci. De manière générale, on distingue les contraintes de navigation statiques et mobiles. Ainsi, par exemple, les contraintes statiques sont matérialisées par le terrain, la surface des océans, les piliers s'élevant de la surface et les éléments structuraux les reliant (câble, tablier de pont, etc.) ou toute autre sorte d'élévation naturelle ou issue de l'activité humaine. De manière évidente, les contraintes statiques sont concentrées près de la surface et représentent un danger particulier pour les aéronefs naviguant à basse altitude comme par exemple les hélicoptères ou encore les avions lors de la phase de décollage ou d'atterrissage. Les contraintes de navigation mobiles incluent les objets en mouvement, comme par exemple tout type d'engin naviguant dans le milieu environnant, à l'instar des navires d'exploration pétrolière ou des grues présentes sur les plateformes pétrolières. Généralement, le pilote contrôle visuellement le milieu environnant, ou au moins la partie de celui-ci correspondant à son champ de vision. Toutefois, l'efficacité du contrôle visuel par le pilote peut se dégrader très rapidement, par exemple en cas de mauvaises conditions météorologiques ou bien en cas de charge de travail élevée (allez-retours répétés pour des manoeuvres d'hélitreuillage par exemple). 3056005 2 Différents systèmes avioniques d'avertissement permettant de prévenir les accidents du type CFIT/CTOL, ou au moins d'avertir le pilote d'un éventuel risque de collision, existent dans l'état de la technique. Certains d'entre eux, à l'instar du système avertisseur de proximité de sol connu 5 sous le terme GPWS (de l'anglais « Ground Proximity Warning System »), surveillent certains paramètres de vol liés à la situation de l'aéronef comme par exemple l'altitude ou la hauteur sol et les corrèlent à des paramètres liés à son attitude (roulis, vitesse), afin d'avertir le pilote d'un risque d'accident potentiel. Ces systèmes permettent d'avertir le pilote dès que l'évènement a été identifié, 10 mais n'offrent pas ou peu de préavis car ils essaient de reconstruire une potentielle situation de danger de manière indirecte et opportuniste, en profitant d'information élaborées pour répondre à d'autres problématique (navigation, pilotage). On conçoit alors que ces systèmes ne permettent pas de fournir systématiquement une anticipation suffisante au pilote lui permettant d'éviter l'impact. 15 Un autre type de système avionique, comme par exemple le système TAWS (de l'anglais « Terrain Awareness and Warning System »), utilise en complément des fonction GPWS des bases de données contenant une liste de contraintes de navigation uniquement statique (terrain, obstacles type tour radio, etc.) dans le milieu environnant correspondant qui a été établie préalablement par exemple au moyen de données 20 fournies par des autorités de l'état correspondant. Généralement, ces systèmes permettent de visualiser cette liste de contraintes de navigation statique afin que le pilote puisse en tenir compte, mais également de prédire la collision potentielle par le calcul de la position future de l'aéronef en regard des paramètres de vol actuels. 25 Toutefois, pour être efficaces, ces systèmes doivent disposer de bases de données statiques régulièrement mises à jour et ceci pour toute la zone d'évolution de l'aéronef. On conçoit alors que ceci est complexe et offre un résultat imparfait. Un but de la présente invention est de proposer un procédé de consolidation de 30 données relatives à des contraintes de navigation dans le milieu environnant d'un aéronef, permettant de rendre le fonctionnement des systèmes avioniques d'avertissement existants plus efficace. À cet effet, l'invention a pour objet un procédé de consolidation de données relatives à des contraintes de navigation dans le milieu environnant d'un aéronef, lesdites données étant destinées à un système d'avertissement de collisions de l'aéronef et comportant des données d'observation issues d'au moins un capteur apte à observer le 3056005 3 milieu environnant, et des données de référence issues d'au moins une base de données comportant des connaissances certaines sur le milieu environnant. Le procédé comporte les étapes suivantes : alignement des données d'observation selon un critère d'alignement fréquentiel, spatial et/ou temporel ; 5 établissement d'une liste de contraintes de navigation comportant l'ensemble des données d'observation alignées ; filtrage de la liste de contraintes de navigation par rapport aux données de référence, consistant en la comparaison de chaque donnée d'observation de la liste de contraintes de navigation avec chaque donnée de référence, et association de cette donnée d'observation à cette donnée de référence lorsque cette 10 donnée d'observation et cette donnée de référence correspondent à une même contrainte de navigation dans le milieu environnant et en l'exclusion de la liste de contraintes de navigation de chaque donnée d'observation associée à une ou plusieurs données de référence ; et communication de la liste filtrée de contraintes de navigation au système d'avertissement. 15 Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - les données d'observation sont issues de plusieurs capteurs, le procédé comportant en outre une étape de fusion de données d'observation issues des capteurs 20 différents et correspondant à une même contrainte de navigation, les données fusionnées formant une nouvelle donnée d'observation ; - la fusion est effectuée de manière pondérée en fonction des critères de performance ou de l'emplacement des capteurs correspondants ; - l'étape de fusion est effectuée avant l'étape de filtrage pour les données 25 d'observation issues de la liste de contraintes de navigation ; - l'étape de fusion est effectuée après l'étape de filtrage pour les données d'observation issues de la liste filtrée de contraintes de navigation ; - les données de référence sont issues d'une ou de plusieurs bases de données choisies dans la liste comprenant : une base de données d'élévation comportant des 30 données de référence représentatives du relief du terrain ; une base de données d'obstacles comportant des données de référence correspondant à des obstacles statiques ; et une base de données dynamiques comportant des données de référence correspondant à des données dynamiques concernant des obstacles mobiles au sol, en mer et/ou dans les airs ; 35 - la comparaison des données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec les données de référence issues de la ou de chaque base de données 3056005 4 d'élévation, comprend le calcul de l'écart des élévations définies par ces données en un même point d'un référentiel géographique commun ; - la comparaison des données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec les données de référence issues de la ou de chaque base de données 5 d'obstacles ou de la ou de chaque base de données dynamiques, comprend le calcul de l'écart des positions des obstacles définis par ces données en un même point d'un référentiel géographique commun ; - une donnée d'observation et une donnée de référence correspondent à une même contrainte de navigation lorsque l'écart correspondant calculé lors de la sous-étape 10 de comparaison est inférieur à un seuil prédéterminé ; - une étape d'enregistrement d'au moins certaines données d'observation de la liste filtrée de contraintes de navigation ; - les données d'observation de la liste filtrée de contraintes de navigation enregistrées lors de l'étape d'enregistrement sont choisies par un utilisateur ; 15 - les données d'observation enregistrées lors de l'étape d'enregistrement forment une nouvelle base de données enregistrées apte à fournir des données de référence ; et - le critère d'alignement fréquentiel lors l'étape d'alignement comprend l'alignement de la fréquence d'acquisition des données d'observation ; le critère d'alignement spatial lors l'étape d'alignement comprend l'alignement de la fréquence 20 d'acquisition des données d'observation ; et le critère d'alignement temporel lors l'étape d'alignement comprend la mise en correspondance des données d'observation acquises avec des paramètres nécessaires à l'analyse de ces données d'observation selon leur instant d'acquisition. La présente invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur 25 comportant des instructions logicielles qui, lorsque mis en oeuvre par un équipement informatique, met en oeuvre ce procédé. La présente invention a également pour objet un système de consolidation de données relatives à des contraintes de navigation dans le milieu environnant d'un aéronef, lesdites données étant destinées à un système d'avertissement de collisions de 30 l'aéronef et comportant des données d'observation issues d'au moins un capteur apte à observer le milieu environnant, et des données de référence issues d'au moins une base de données comportant des connaissances certaines sur le milieu environnant. Le système est apte à aligner les données d'observation selon un critère d'alignement fréquentiel, spatial et/ou temporel ; à établir une liste de contraintes de 35 navigation comportant l'ensemble des données d'observation alignées ; à filtrer la liste de contraintes de navigation par rapport aux données de référence, le filtrage consistant en : 3056005 5 la comparaison de chaque donnée d'observation de la liste de contraintes de navigation avec chaque donnée de référence, et l'association de cette donnée d'observation à cette donnée de référence lorsque cette donnée d'observation et cette donnée de référence correspondent à une même contrainte de navigation dans le milieu environnant, 5 l'exclusion de la liste de contraintes de navigation de chaque donnée d'observation associée à une ou plusieurs données de référence ; et à communiquer la liste filtrée de contraintes de navigation au système d'avertissement. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en 10 référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un aéronef dans son milieu environnant, l'aéronef comportant notamment un système de consolidation de données selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique du système de consolidation de données de 15 la figure 1 ; - la figure 3 est un organigramme d'un procédé de consolidation de données selon un premier mode de réalisation de l'invention, le procédé étant mis en oeuvre par le système de consolidation de données de la figure 1 ; - les figures 4 et 5 sont des vues schématiques illustrant différentes étapes du 20 procédé de la figure 3 ; et - la figure 6 est une vue schématique illustrant des différences entre le procédé de la figure 3 et le procédé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'aéronef 10 est un hélicoptère naviguant dans son milieu environnant sous contrôle d'un pilote. 25 Bien entendu, l'invention n'est pas restreinte à cet exemple de réalisation et l'aéronef 10 peut être représenté par tout autre engin apte à naviguer de manière pilotée au moins dans l'atmosphère terrestre comme par exemple un avion. Le milieu environnant de l'aéronef 10 comprend par exemple les environs de l'aéronef délimités par une sphère dont le rayon varie de quelques mètres à quelques 30 kilomètres, ou encore par un cône regroupant les possibles positions de l'aéronef dans le futur restreint à quelques secondes jusqu'à quelques minutes de vol. Notamment, le milieu environnant comprend une pluralité de contraintes de navigation statiques et/ou mobiles aptes à causer une collision avec l'aéronef 10. Ainsi, sur la figure 1, les contraintes de navigation statiques sont représentées par 35 un terrain 12, une montagne 14 et un pylône 16. La contrainte mobile est un avion 18 naviguant à proximité de l'aéronef 10. 3056005 6 L'aéronef 10 comporte un ensemble de capteurs 20, un module 22 de stockage de données, un système 24 d'avertissement de collisions et un système 26 de consolidation de données selon l'invention. Chaque capteur de l'ensemble de capteurs 20 est apte à acquérir au moins une 5 donnée d'observation relative au milieu environnant de l'aéronef 10 de manière connue en soi. Ainsi, par exemple, l'ensemble de capteurs 20 comprend un radioaltimètre apte à mesurer la hauteur de l'aéronef 10 par rapport au terrain 12. Selon cet exemple, la donnée d'observation relative au milieu environnant est alors la hauteur de l'aéronef 10. 10 Selon encore un exemple, l'ensemble de capteurs 20 comprend un capteur d'ondes électromagnétiques associé à un système avionique du type TCAS (de l'anglais « Traffic Collision Avoidance System »). Ce capteur est notamment apte à acquérir via des ondes électromagnétiques, des données d'observation relatives à l'avion 18 se trouvant à proximité de l'aéronef 10. 15 Le module de stockage 22 est apte à stocker une ou plusieurs bases de données comportant des données de référence relatives au milieu environnant. Les données de référence correspondent à des connaissances certaines sur le milieu environnant. Ces connaissances ont par exemple été acquises par les autorités de l'État dans 20 lequel le milieu environnant se trouve et leur exactitude n'est généralement pas mise en cause. En particulier, le module de stockage 22 est apte à stocker une base de données d'élévation BD1 comportant des données de référence représentatives du relief du terrain. Ainsi, selon l'exemple de réalisation de la figure 1, la base de données d'élévation 25 BD, comporte des informations sur le terrain 12 et la montagne 14. Chaque donnée relative à une élévation comprend par exemple les coordonnées spatiales bidimensionnelles de cette élévation dans un repère terrestre et son altitude absolue. Ces données de référence sont par ailleurs souvent stockées sous la forme d'un 30 maillage englobant le domaine géographique considéré. Un tel maillage est composé d'une pluralité de noeuds dont les coordonnées et l'altitude sont connues de manière certaine. Le module de stockage 22 est apte à stocker en outre une base de données d'obstacles BD2 comportant des données de référence correspondant à des obstacles 35 statiques dans le milieu environnant. 3056005 7 Ainsi, selon l'exemple de réalisation de la figure 1, la base de données d'obstacles BD2 comporte des informations sur le pylône 16. Chaque donnée relative à un obstacle comprend une ou plusieurs coordonnées tridimensionnelles dans un repère terrestre décrivant sa position dans l'espace, et des 5 attributs additionnels. Par exemple, le pylône 16 sera décrit au travers des coordonnées spatiales de son implantation au sol, ou de celles de son point culminant. Des informations supplémentaires concernant sa hauteur (point culminant au-dessus de la surface terrestre), ou ses équipements d'éclairage de nuit, peuvent également être disponibles. 10 En revanche, les lignes électriques du réseau auquel appartient ce pylône disposeront d'une pluralité de coordonnées dont on sait qu'elles décrivent un linéaire de point en point, et d'attributs comme la hauteur des lignes. Selon un exemple de réalisation, la base de données d'élévation BD1 et/ou la base de données d'obstacles BD2 sont embarquées dans l'aéronef et donc figées par exemple 15 par le pilote ou par tout autre utilisateur pour une période prédéterminée. Finalement, le module de stockage 22 est apte à stocker en outre une base de données dynamiques BD3 comportant des données de référence résultant d'un flux de données concernant des obstacles mobiles au sol, en mer et/ou dans les airs. Une telle base de données est donc mise à jour au fur et à mesure de l'acquisition 20 des flux de données correspondants. Ces flux sont par exemple transmis via un réseau informatique ou via tout autre moyen de communication, de préférence en temps réel, disponible dans l'aéronef 10. Ces flux sont relatifs par exemple à la position de l'avion 18 obtenue via un système du type ADS-B (de l'anglais « Automatic Dependent Surveillance-Broadcast »), 25 ou par contraste thermique avec le fond du paysage relevé par une caméra de type FLIR (de l'anglais « Forward Looking InfraRed »). Le système d'avertissement 24 est par exemple un système avionique du type TAWS (de l'anglais « Terrain Awareness and Warning System ») ou plus particulièrement du type HTAWS (de l'anglais « Helicopter Terrain Awareness and Warning System »), 30 plus adapté au domaine de vol d'un hélicoptère ou bien tout autre système équivalent équipant un aéronef de type drone par exemple. Ainsi, le système d'avertissement 24 est apte à avertir le pilote lorsque l'aéronef 10 est à proximité d'une ou de plusieurs contraintes de navigation, et/ou présente une trajectoire ou une vitesse de rapprochement conflictuelle avec elle(s). 35 À cet effet, le système d'avertissement 24 comprend par exemple un écran d'affichage ou tout autre moyen de communication homme-machine permettant d'avertir 3056005 8 le pilote par exemple de manière haptique (le toucher et les phénomènes kinesthésiques), visuelle et/ou auditive. Le système d'avertissement 24 est notamment raccordé au module de stockage 22 et apte à avertir le pilote sur les contraintes de navigation déterminées par les bases 5 de données stockées dans ce module 22. Le système de consolidation 26 est raccordé à l'ensemble de capteurs 20, au module de stockage 22 et au système d'avertissement 24. Le système de consolidation 26 permet d'acquérir les données relatives à des contraintes de navigation issues de l'ensemble de capteurs 20 et des bases de données 10 du module de stockage 22, de traiter tout ou partie de ces données selon un procédé de consolidation de données décrit ci-dessous et de transmettre les résultats d'un tel traitement au système d'avertissement 24. Le système de consolidation 26 est par exemple réalisé sous une forme logicielle mise en oeuvre par un calculateur embarqué au bord de l'aéronef 10. 15 Bien entendu, d'autres formes de réalisation du système de consolidation 26 sont également possibles. Le système de consolidation 26 est illustré plus en détail sur la figure 2. Ainsi, en référence à cette figure, le système de consolidation 26 comporte un module 30 d'acquisition des données d'observation issues de l'ensemble de capteurs 20, 20 un module 32 d'acquisition des données de référence issues des bases de données du module de stockage 22, un module 34 de filtrage de données d'observation par rapport aux données de référence, un module 36 de fusion de données d'observation, un module 38 de sauvegarde de données traitées notamment par les modules 34 et 36, et un module 40 de transmission de données traitées au système d'avertissement 24. 25 Le procédé de consolidation de données selon un premier mode de réalisation de l'invention va désormais être décrit en référence à la figure 3 illustrant un organigramme de ses étapes. Initialement, l'ensemble de capteurs 20 génère des données d'observation relatives au milieu environnant et transmet ces données vers le module d'acquisition 30 30 du dispositif de consolidation 26. Lors de l'étape initiale 110 du procédé de consolidation, le module d'acquisition 30 aligne les données d'observation transmises par l'ensemble de capteurs 20. Un tel alignement s'effectue d'une manière connue en soi et comprend par exemple trois sous-étapes correspondant à un alignement fréquentiel, à un alignement 35 temporel et à un alignement spatial. Ces sous-étapes sont schématiquement illustrées sur la figure 4. 3056005 9 L'alignement fréquentiel consiste à rationaliser le flux des données d'observation afin que celles issues de chaque source observent en sortie une même fréquence d'acquisition, compatible avec le besoin opérationnel de l'aéronef 10. Entre autres, cette rationalisation peut consister en la suppression des données 5 les plus anciennes, ou en leur traitement différentiel pour augmenter la complétude de l'observation durant la période d'acquisition. En particulier, la fréquence compatible avec le besoin opérationnel est fixe et choisie pour qu'au moins un des capteurs de l'ensemble 20 fournisse de nouvelles données à chaque occurrence. 10 Selon un autre exemple de réalisation, la fréquence compatible est fixe et choisie pour que tous les capteurs de l'ensemble 20 fournissent de nouvelles informations à chaque occurrence. Lorsque l'ensemble 20 comporte des capteurs asynchrones et/ou apériodiques, la fréquence compatible est fixe et choisie pour que le taux de rafraîchissement proposé au 15 pilote soit compatible avec son besoin. Selon encore un autre exemple de réalisation, la fréquence compatible est variable et chaque acquisition des données d'observation est déclenchée par un évènement déclencheur. La fréquence compatible est par exemple encadrée par une fréquence 20 d'acquisition minimale et une fréquence d'acquisition maximale. L'alignement temporel consiste à faire correspondre les données d'observation acquises avec des paramètres nécessaires à leur analyse selon leur instant d'acquisition. Ces paramètres comprennent par exemple la position géographique de l'aéronef 10, sa vitesse, ou encore d'autres paramètres de vol relatifs à l'instant de captation des données 25 d'observations. Au moins certains de ces paramètres sont par exemple issus d'un tampon T de stockage circulaire dans lequel ils sont entrés par d'autres systèmes avioniques. D'autres paramètres correspondent par exemple à des configurations C d'au moins certains capteurs de l'ensemble 20. 30 Finalement, l'alignement spatial consiste à aligner les données d'observation dans un même système référentiel spatial. Pour ce faire, le module d'acquisition 30 calcule par exemple : - des rotations, afin de placer chaque donnée d'observation (issue d'un système référentiel propre au capteur correspondant) dans un nouveau système référentiel qui 35 n'est plus qu'à une translation de celui de l'aéronef 10 (leurs axes sont identiques, à leur origine prêt); 3056005 10 - des translations afin de placer chaque donnée d'observation dans le système référentiel de l'aéronef 10 ; - des calculs de la position de chaque donnée d'observation dans un système référentiel universel et permanent, comme par exemple le système géodésique WGS84 5 (de l'anglais « World Geodetic System », 1984) de manière à permettre la comparaison avec l'ensemble des données de référence issues des bases de données statiques. En particulier, comme cela est connu en soi, les coordonnées dans le système géodésique WGS84 sont des angles qui définissent une position sur un ellipsoïde de rotation (une sphère écrasée aux pôles). L'élévation est la distance entre cette position et 10 la surface terrestre aux coordonnées, en suivant l'axe défini entre le centre de la terre et la position définie par les coordonnées. Lors de l'étape 120 suivante, le module d'acquisition 30 établit une liste de contraintes de navigation comportant l'ensemble des données d'observation alignées et transmet cette liste au module de filtrage 34. 15 Lors de l'étape 130 suivante, le module de filtrage 34 filtre la liste de contraintes de navigation par rapport aux données de référence issues des bases de données. Cette étape comprend notamment deux sous-étapes. Lors d'une première sous-étape, le module de filtrage 34 compare chaque donnée d'observation de la liste de contraintes de navigation établie lors de l'étape précédente, 20 avec chaque donnée de référence. En particulier, la comparaison des données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec les données de référence issues de la base de données d'élévation BD,, comprend le calcul de l'écart d'élévation entre le perçu (de source capteur) et le connu (de source BD,) aux mêmes coordonnées sur l'ellipsoïde dans le système 25 géodésique WGS84. Lorsque les coordonnées considérées ne correspondent à aucun noeud du maillage des données de référence, le module de filtrage 34 estime l'élévation à ces coordonnées en utilisant celles décrites dans les noeuds voisins, sur un ou plusieurs rangs (4 valeurs encadrantes, 16 valeurs encadrantes, etc.). 30 Cette détermination est effectuée en utilisant une technique d'interpolation bilinéaire, polynomiale ou autre. La comparaison des données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec les données de référence issues de la base de données d'obstacles BD2 ou de la base de données dynamiques BD3, comprend le calcul de l'écart des positions des 35 obstacles définis par ces données dans un même point d'un espace tridimensionnel. 3056005 11 Le calcul de cet écart est par exemple effectué en fonction des incertitudes des capteurs correspondants et, pour chaque donnée de référence issue de la base de données dynamiques BD3, prend en compte des informations supplémentaires sur cette donnée dynamique comme par exemple sa vitesse ou son cap lorsqu'il s'agit d'un objet 5 mobile. Puis, en fonction des écarts calculés, le module de filtrage 34 associe des données d'observation et des données de référence correspondant potentiellement à une même contrainte de navigation dans le milieu environnant. En particulier, une donnée d'observation et une donnée de référence sont 10 considérées comme correspondant à une même contrainte de navigation, lorsque l'écart calculé entre ces données est inférieur à un seuil prédéterminé. Lors d'une deuxième sous-étape, le module de filtrage 34 exclut de la liste de contraintes de navigation, chaque donnée d'observation associée à une ou plusieurs données de référence. 15 Selon une variante de réalisation, l'étape de filtrage 130 de données d'observation est exécutée d'abord uniquement par rapport aux données de référence issues de la base de données d'élévation BD1, puis par rapport aux données de référence issues de la base d'obstacles BD2, et finalement par rapport aux données de référence issues de la base de données dynamiques BD3. 20 À l'issue de l'étape de filtrage 130, le module de filtrage 34 transmet la liste de contraintes de navigation filtrée au module de fusion 36. Lors de l'étape de fusion 140 suivante, le module de fusion 36 fusionne des données d'observation issues de capteurs différents et correspondants à une même contrainte de navigation. 25 Selon le premier mode de réalisation de l'invention, les données d'observation traitées lors de cette étape 140, sont issues de la liste de contraintes de navigation filtrée. En particulier, cette étape 140 comprend deux sous-étapes. Lors d'une première sous-étape, dite d'association, le module de fusion 36 compare les différentes données d'observation issues de capteurs différents. 30 Cette comparaison comprend par exemple un calcul des écarts de chaque couple des données d'observation issues de capteurs différents, dans le but d'estimer ceux qui peuvent relever d'une même contrainte de navigation. Chaque écart est par exemple calculé selon l'une des techniques suivantes : - le calcul de la distance Euclidienne entre chaque couple de données ; 35 - le calcul de la distance de Mahalanobis, prenant en compte la distribution statistique de ces données dans l'espace ; 3056005 12 - le calcul d'une autre distance capable de rendre compte du degré de proximité ; - le calcul de l'intersection des deux distributions correspondant à ces données. Cette comparaison peut également prendre en compte les données additionnelles fournies par les capteurs, comme par exemple un identifiant permettant le pistage 5 temporel de la contrainte de navigation au sein d'un même capteur. Lorsque deux pistes ont été associées lors d'une occurrence précédente du procédé, l'association peut alors être automatique, être spécialement rééstimée afin de supprimer une association passée malencontreuse, ou traitée de la manière décrite précédemment. Ceci permet notamment d'éviter la fusion entre une contrainte de navigation statique détectée par un capteur et 10 une contrainte de navigation mobile détectée par un autre type de capteur. Lors d'une deuxième sous-étape, proprement dite de fusion, le module de fusion 36 fusionne les données d'observation que la sous-étape d'association a estimé provenir d'une même contrainte de navigation. Cette fusion est par exemple effectuée de manière pondérée en fonction des 15 critères de performance des capteurs correspondants ou de l'emplacement de ces capteurs. Selon un autre exemple de réalisation, la pondération est effectuée en fonction de la variance des données d'observation correspondantes. Selon encore un autre exemple de réalisation, la fusion est effectuée en fonction 20 de la description spatiale du volume d'intersection ou d'un volume de distribution des données d'observation correspondantes. Dans tous les cas de fusion, une marge dite « de sécurité » peut également être ajoutée au résultat final de manière à avoir une description maximisante du volume de la contrainte de navigation fusionnée. 25 Les données d'observation fusionnées forment une nouvelle donnée d'observation qui remplace les données d'observation fusionnées dans la liste de contraintes de navigation filtrée. L'étape de fusion 140 est illustrée schématiquement sur la figure 5. Ainsi, en particulier, cette figure illustre une table d'association TA mettant en 30 relation chaque données d'observation issue d'un capteur avec celles issues d'autres capteurs, lorsque l'algorithme d'association conclut qu'ils représentent la même contrainte de navigation. Pour une donnée d'observation, l'algorithme d'association considère la possibilité d'associer au plus une donnée d'observation de chacun des autres capteurs, et n'essaie 35 pas d'associer les données d'observation d'un même capteur entre elles, ceci afin de conserver la capacité de discrimination de l'ensemble du système (si un capteur est 3056005 13 suffisamment résolu pour estimer qu'il y a deux contraintes de navigation, ceci doit être conservé dans le résultat de la fusion). Selon, la table d'association TA illustrée sur cette figure, pour les trois données d'observation issue du « Capteur 1 », « Capteur i » et « Capteur n », la donnée 5 d'observation 1 du « Capteur 1 » est associée à la donnée d'observation 1 du « Capteur i » et à la donnée d'observation 1 du « Capteur n ». En revanche, l'algorithme d'association n'a pas identifié de donnée d'observation chez les « Capteur i » et « Capteur n » pouvant correspondre à la donnée d'observation 2 du « Capteur 1 ». La valeur 0 (arbitraire) représente donc l'absence d'associé. 10 À l'issue de l'étape de fusion 140, le module de fusion 36 transmet la liste de contraintes de navigation filtrée au module de transmission 40. Lors de l'étape 150 suivante, le module de transmission 40 transmet cette liste au système d'avertissement 24. Puis, le système d'avertissement 24 avertit le pilote de l'aéronef 10 lorsqu'une 15 contrainte de navigation se présente dans le milieu environnant. Cette contrainte de navigation est alors déterminée soit à partir de la liste de contraintes de navigation filtrée, soit à partir des données de référence fournies par les bases de données correspondantes et présentée au pilote en tant que telle. Selon une variante de réalisation, lors de l'étape 150, le module de transmission 20 40 transmet une liste de contraintes de navigation filtrée comprenant en outre des données de référence issues d'une ou de plusieurs bases de données. Selon cette variante de réalisation, le système d'avertissement 24 détermine l'ensemble des contraintes de navigation à partir de cette liste. Lors de l'étape d'enregistrement 160 optionnelle, la liste de contraintes de 25 navigation filtrée est transmise au module d'enregistrement 38. Le module d'enregistrement 28 enregistre alors cette liste de contrainte dans une base de données enregistrées BD4 qui est stockée également dans le module de stockage 22 de l'aéronef 10. Selon un exemple de réalisation, le module d'enregistrement 38 enregistre au 30 moins certaines données d'observation de la liste filtrée de contraintes de navigation. Ces données sont par exemple choisies par le pilote ou par le module d'enregistrement 38 en fonction de la pertinence de ces données (vitesse de déplacement de la contrainte par exemple). En complément, lors de l'étape d'enregistrement 160, le module d'enregistrement 35 38 compare les données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec celles déjà enregistrées dans la base de données enregistrées BD4. 3056005 14 Ainsi, lorsque le module d'enregistrement 38 trouve des données d'observation redondantes ou correspondant à une même contrainte de navigation, il fusionne ces données selon par exemple la technique de fusion décrite précédemment. En variante, le module d'enregistrement 38 enregistre chaque nouvelle version 5 d'une donnée d'observation déjà présente dans la base de données enregistrées BD4 et marque la version existante comme obsolète. Encore en variante, chaque nouvelle version d'une donnée d'observation déjà présente dans la base de données enregistrées BD4 est enregistrée comme une évolution de la version existante. 10 L'enregistrement dans la base de données enregistrées BD4 s'effectue par exemple à chaque établissement de la liste de contraintes de navigation ou/et lorsque le pilote commande un tel enregistrement. Selon un exemple de réalisation, la base de données enregistrées BD4 est utilisée en tant que base de données apte à fournir des données de référence lors des exécutions 15 suivantes du procédé et notamment, lors de l'exécution de l'étape de filtrage 130. Ainsi, selon cet exemple de réalisation, les données d'observation enregistrées dans la base de données enregistrées BD4 sont considérées comme des données de référence. La base de données enregistrées BD4 est par exemple réinitialisée à chaque 20 nouvelle mission de l'aéronef 10. Selon un exemple de réalisation, la base de données enregistrées BD4 est réinitialisée totalement ou partiellement sur une décision expresse du pilote ou d'un opérateur de maintenance. En complément, cette base de données BD4 est utilisée par la suite de manière 25 indépendante de l'aéronef 10, par exemple lors du fonctionnement d'un système d'avertissement d'un autre aéronef. Bien entendu, d'autres exemples de réalisation de l'invention sont également possibles. Ainsi, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, l'étape de fusion 140 30 est exécutée avant l'étape de filtrage 130. Selon ce mode de réalisation, le module de fusion 36 reçoit la liste de contraintes de navigation établie lors de l'étape 120. Ensuite, le module de fusion 36 effectue la fusion de données d'observation issues de cette liste de la même manière que celle décrite précédemment. 3056005 15 À l'issue de l'étape de fusion 140, le module de fusion 36 transmet des données d'observation fusionnées au module de filtrage 34 qui effectue alors un filtrage de cette liste par rapport aux données de référence comme décrit précédemment. La figure 6 illustre schématiquement la différence entre le premier et le deuxième 5 modes de réalisation de l'invention. Ainsi, cette figure illustre deux voies d'évolution A et B de trois données d'observation. Selon la voie d'évolution A correspondant au premier mode de réalisation, les données d'observation sont d'abord filtrées lors de l'étape de filtrage 130 et ensuite 10 fusionnées lors de l'étape 140. Selon la voie d'évolution B correspondant au deuxième mode de réalisation, les données d'observation sont d'abord fusionnées lors de l'étape 140 pour former une seule donnée d'observation qui est ensuite filtrée lors de l'étape 130. Selon un troisième mode de réalisation, l'exécution des étapes de filtrage 130 et 15 de fusion 140 est répétée N-fois, où N est un paramètre du procédé, chaque étape de filtrage pouvant être optionnelle ou s'effectuer sur tout ou partie des bases de données de référence disponibles et selon un algorithme d'association adapté au contexte, et chaque étape de fusion pouvant mettre en oeuvre des algorithmes d'association et de fusion différents selon le contexte. 20 Selon ce mode de réalisation, il est possible par exemple d'exécuter l'étape de fusion 140 après chaque exécution de l'étape de filtrage 130 ou à l'inverse, avant chaque exécution de celle-ci. Bien entendu, d'autres modes de réalisation peuvent être envisagées. On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre 25 d'avantages. En particulier, le procédé selon l'invention permet de supprimer les doublons dans les données d'observation par rapport aux données de référence, et ceux entre capteurs de technologies différentes ou de même technologie mais placés à des emplacements différents sur l'aéronef. 30 Ceci permet alors de consolider des données d'observation pour les présenter de manière optimale au pilote via un système d'avertissement habituel. Ainsi, le pilote dispose d'une vue complète sur l'ensemble des contraintes de navigation dans le milieu environnant par exemple via un écran correspondant du système d'avertissement. Ces contraintes sont affichées de manière optimale, c'est-à- 35 dire, sans répétition et avec l'apport de chaque capteur disponible en fonction de ses capacités de détection. 3056005 16 Le pilote n'est donc pas distrait par des alertes correspondant à des données redondantes ce qui lui permet de se concentrer uniquement sur les alertes pertinentes. On conçoit alors que ceci permet d'augmenter la sécurité générale du vol. REVENDICATIONS1.- Procédé de consolidation de données relatives à des contraintes de navigation (12,...,18) dans le milieu environnant d'un aéronef (10), lesdites données étant destinées à un système d'avertissement (24) de collisions de l'aéronef (10) et comportant des données d'observation issues d'au moins un capteur apte à observer le milieu environnant, et des données de référence issues d'au moins une base de données (BD;) comportant des connaissances certaines sur le milieu environnant ; le procédé comportant les étapes suivantes : - alignement (110) des données d'observation selon un critère d'alignement fréquentiel, spatial et/ou temporel ; - établissement (120) d'une liste de contraintes de navigation comportant l'ensemble des données d'observation alignées ; - filtrage (130) de la liste de contraintes de navigation par rapport aux données de référence, consistant en : + comparaison de chaque donnée d'observation de la liste de contraintes de navigation avec chaque donnée de référence, et association de cette donnée d'observation à cette donnée de référence lorsque cette donnée d'observation et cette donnée de référence correspondent à une même contrainte de navigation (12,...,18) dans le milieu environnant ; + exclusion de la liste de contraintes de navigation de chaque donnée d'observation associée à une ou plusieurs données de référence ; - communication (150) de la liste filtrée de contraintes de navigation au système d'avertissement (24). 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données d'observation sont issues de plusieurs capteurs ; le procédé comportant en outre une étape de fusion (140) de données d'observation issues des capteurs différents et correspondant à une même contrainte de navigation (12,...,18), les données fusionnées formant une nouvelle donnée d'observation. 3.- Procédé selon la revendication 2, dans lequel la fusion est effectuée de manière pondérée en fonction des critères de performance ou de l'emplacement des capteurs correspondants. 3056005 18 4.- Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l'étape de fusion (140) est effectuée avant l'étape de filtrage (130) pour les données d'observation issues de la liste de contraintes de navigation. 5 5.- Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l'étape de fusion (140) est effectuée après l'étape de filtrage (130) pour les données d'observation issues de la liste filtrée de contraintes de navigation. 6.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 10 les données de référence sont issues d'une ou de plusieurs bases de données (BD;) choisies dans la liste comprenant : - une base de données d'élévation (BD1) comportant des données de référence représentatives du relief du terrain ; - une base de données d'obstacles (BD2) comportant des données de référence 15 correspondant à des obstacles statiques ; et - une base de données dynamiques (BD3) comportant des données de référence correspondant à des données dynamiques concernant des obstacles mobiles au sol, en mer et/ou dans les airs. 20 7.- Procédé selon la revendication 6, dans lequel la comparaison des données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec les données de référence issues de la ou de chaque base de données d'élévation (BD1), comprend le calcul de l'écart des élévations définies par ces données en un même point d'un référentiel 25 géographique commun. 8.- Procédé selon la revendication 6 ou 7, dans lequel la comparaison des données d'observation de la liste de contraintes de navigation avec les données de référence issues de la ou de chaque base de données d'obstacles (BD2) ou de la ou de 30 chaque base de données dynamiques (BD3), comprend le calcul de l'écart des positions des obstacles définis par ces données en un même point d'un référentiel géographique commun. 9.- Procédé selon la revendication 7 ou 8, dans lequel une donnée d'observation 35 et une donnée de référence correspondent à une même contrainte de navigation 3056005 19 (12,...,18) lorsque l'écart correspondant calculé lors de la sous-étape de comparaison est inférieur à un seuil prédéterminé. 10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant 5 en outre une étape d'enregistrement (160) d'au moins certaines données d'observation de la liste filtrée de contraintes de navigation. 11.- Procédé selon la revendication 10, dans lequel les données d'observation de la liste filtrée de contraintes de navigation enregistrées lors de l'étape d'enregistrement 10 (160) sont choisies par un utilisateur. 12.- Procédé selon la revendication 10 ou 11, dans lequel les données d'observation enregistrées lors de l'étape d'enregistrement (160) forment une nouvelle base de données enregistrées (BD4) apte à fournir des données de référence. 15 13.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - le critère d'alignement fréquentiel lors l'étape d'alignement (110) comprend l'alignement de la fréquence d'acquisition des données d'observation ; 20 - le critère d'alignement spatial lors l'étape d'alignement (110) comprend l'alignement de la fréquence d'acquisition des données d'observation ; et - le critère d'alignement temporel lors l'étape d'alignement (110) comprend la mise en correspondance des données d'observation acquises avec des paramètres nécessaires à l'analyse de ces données d'observation selon leur instant d'acquisition. 25 14.- Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mis en oeuvre par un équipement informatique, met en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 30 15.- Système (26) de consolidation de données relatives à des contraintes de navigation (12,...,18) dans le milieu environnant d'un aéronef (10), lesdites données étant destinées à un système d'avertissement (24) de collisions de l'aéronef (10) et comportant des données d'observation issues d'au moins un capteur apte à observer le milieu environnant, et des données de référence issues d'au moins une base de données (BD,) 35 comportant des connaissances certaines sur le milieu environnant ; le système (26) étant apte à : 3056005 20 - aligner les données d'observation selon un critère d'alignement fréquentiel, spatial et/ou temporel ; - établir une liste de contraintes de navigation comportant l'ensemble des données d'observation alignées ; 5 - filtrer la liste de contraintes de navigation par rapport aux données de référence, le filtrage consistant en : + comparaison de chaque donnée d'observation de la liste de contraintes de navigation avec chaque donnée de référence, et association de cette donnée d'observation à cette donnée de référence lorsque cette donnée d'observation et 10 cette donnée de référence correspondent à une même contrainte de navigation (12,...,18) dans le milieu environnant ; + exclusion de la liste de contraintes de navigation de chaque donnée d'observation associée à une ou plusieurs données de référence ; - communiquer la liste filtrée de contraintes de navigation au système 15 d'avertissement (24).