Brevet FR3051909A1 — publié le 20171201

SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE CARACTÉRISATION DE PARAMÈTRE(S) FONCTIONNEL(S) DES SUSPENSIONS DES TRAINS D'UN VÉHICULE s L'invention concerne les véhicules qui comprennent deux trains comportant chacun deux roues et une suspension passive, et plus précisément les systèmes et procédés permettant de caractériser de telles suspensions. Une suspension passive d'un train de véhicule peut être caractérisée io par au moins trois paramètres fonctionnels que sont la loi de flexibilité, la loi d'amortissement et le frottement, ainsi que par un comportement hystérétique des articulations élastiques. La flexibilité représente la déformation subie en fonction de la charge et donc la variation d'effort d'une suspension en fonction de son écrasement. Elle correspond donc à l'inverse de la raideur. Dans un 15 train de véhicule ce sont les ressorts, les butées d'attaque et de détente et les raideurs parasites qui participent à la flexibilité globale de la suspension. Comme le sait l'homme de l'art, la caractérisation des suspensions passives d'un véhicule se fait actuellement sur un banc de caractérisation de train ou un banc de caractérisation de véhicule. Ces bancs de caractérisation 20 sont généralement complexes du fait du nombre important de paramètres fonctionnels qu'ils doivent déterminer. Malgré cela, ils ne permettent généralement pas de caractériser tous les paramètres fonctionnels d'une suspension. En effet, un banc de caractérisation de train ne permet qu'une caractérisation quasi-statique de l'ensemble (ressort, butée) et nécessite que 25 le train soit totalement désolidarisé du véhicule, et un banc de caractérisation de véhicule permet de tester en quasi-statique les quatre roues d'un véhicule suivant la direction verticale ou dans le plan horizontal, mais seulement pour déterminer la flexibilité des suspensions et l'élasto-cinématique des essieux (déformés sous efforts). 30 Par ailleurs, une caractérisation nécessitant généralement plusieurs jours, pour certains bancs, elle doit être planifiée longtemps à l'avance compte tenu du taux très élevé d'utilisation des bancs de caractérisation résultant de 3051909 2 leur nombre limité du fait de leur coût élevé. Compte tenu des inconvénients précités, il est fréquent que les suspensions d'un véhicule n'aient pas été caractérisées avant un essai d'endurance ou une phase de mesures destinée à réaliser des essais ou à s effectuer une corrélation des résultats de calculs théoriques à des résultats réels, laquelle s'avère malheureusement insuffisante du fait que les lois réelles qui régissent les suspensions réelles d'un véhicule sont dispersives et peuvent différer des lois théoriques. C'est notamment le cas des lois régissant l'amortissement qu'il faut alors vérifier (ou corréler) sur des bancs de contrôle io spécifiques, et encore ces derniers ne permettent généralement qu'une vérification sous sollicitations harmoniques et le plus souvent pour des vitesses d'amortissement qui ne couvrent pas toute la plage de fonctionnement. De nouveau, du fait de cette contrainte supplémentaire les amortisseurs sont rarement caractérisés de façon unitaire, mais par sélection au hasard d'un 15 amortisseur d'un lot, voire seulement d'un amortisseur ayant fonctionnellement une même loi d'amortissement. De plus, si l'on veut vraiment caractériser les moyens participant à l'amortissement au sein d'une suspension, il faut démonter ces moyens, ce qui n'est pas toujours faisable ou bien s'avère chronophage. 20 Il résulte de ce qui précède que les caractérisations de la flexibilité et de l'amortissement sont généralement réalisées séparément, et encore sans que l'intégralité de la plage de débattement de la suspension puisse être investiguée. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. 25 Elle propose notamment à cet effet un système, d'une part, destiné à caractériser simplement des suspensions de deux trains de deux roues d'un véhicule comprenant une caisse, les quatre roues étant placées respectivement sur quatre vérins d'un banc d'essai à quatre vérins, et, d'autre part, comprenant : 30 - des moyens de mesure propres à effectuer des mesures d'au moins un débattement relatif entre chaque roue et une partie de la caisse située au-dessus de cette roue, une accélération de chaque roue, et une accélération d'une partie de la caisse située à proximité de chaque roue, et 3051909 3 - des moyens d'analyse propres, consécutivement à un déplacement brusque de chacun des vérins d'une première position de forte extension vers une seconde position de faible extension, à estimer par au moins une méthode de traitement de signal au moins un paramètre fonctionnel de s chaque suspension à partir des mesures effectuées par les moyens de mesure consécutivement à ce déplacement brusque. On peut ainsi caractériser facilement et rapidement les suspensions passives d'un véhicule juste avant un essai d'endurance ou une phase de mesures par corrélation sur le même banc d'essai à quatre vérins à quatre io vérins que celui qui est utilisé pour réaliser cet essai ou cette phase. Le système selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour estimer au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension choisi parmi (au moins) une 15 loi de flexibilité, une valeur de frottement de chaque suspension, et une loi d'amortissement ; - ses moyens de mesure peuvent être propres à effectuer des mesures d'un effort exercé par chaque roue sur le vérin qui est placé sous elle. Dans ce cas, ses moyens d'analyse peuvent être propres à estimer au moins un 20 paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir, également, de ces mesures d'effort effectuées par les moyens de mesure consécutivement au déplacement brusque des vérins dans leur seconde position ; - certains des moyens de mesure peuvent être des capteurs d'efforts, installés dans chacun des vérins dans une zone située sous la roue 25 associée, et propres chacun à mesurer un effort exercé par une roue sur le vérin associé ; - en variante, certains des moyens de mesure peuvent être des capteurs d'efforts, installés dans chacune des roues, et propres chacun à mesurer un effort exercé par une roue sur le vérin associé ; 30 les première et seconde positions peuvent, par exemple, être espacées d'une hauteur qui est propre à induire une saturation choisie (c'est-à-dire plus ou moins importante) de butées d'attaque de chaque suspension après que les roues aient contacté de nouveau respectivement les vérins 3051909 4 associés ; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour estimer au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension en attaque et en partie en détente ; s - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour assimiler le véhicule à un système à au moins deux degrés de liberté, et pour estimer au moins un paramètre de chaque suspension au moyen d'une méthode de traitement de signal et d'une méthode d'optimisation sous contrainte(s) appliquée(s) aux mesures effectuées, en assimilant le véhicule au système à deux 10 degrés de liberté ; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour comparer, au moyen d'au moins un filtrage choisi, des valeurs estimées, représentatives d'au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension, à une courbe théorique correspondante et issue de calculs. 15 L'invention propose également un procédé, destiné à permettre la caractérisation des suspensions de deux trains de deux roues d'un véhicule comprenant une caisse, et comprenant : - une première étape dans laquelle on place les quatre roues respectivement sur quatre vérins d'un banc d'essai à quatre vérins, et on couple au véhicule 20 et/ou aux vérins des moyens de mesure propres à effectuer des mesures d'au moins un débattement relatif entre chaque roue et une partie de la caisse située au-dessus de cette roue, une accélération de chaque roue, et une accélération d'une partie de la caisse située à proximité de chaque roue, 25 - une deuxième étape dans laquelle on place chacun des vérins dans une première position de forte extension, - une troisième étape dans laquelle on déplace brusquement chacun des vérins dans une seconde position de faible extension et on enregistre des mesures effectuées par les moyens de mesure consécutivement à ce 30 déplacement brusque, et - une quatrième étape dans laquelle on estime par au moins une méthode de traitement de signal au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir des mesures enregistrées. 3051909 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue de côté, une partie d'un 5 banc d'essai à quatre vérins supportant respectivement les quatre roues d'un véhicule et un exemple de réalisation d'un système de caractérisation selon l'invention, en cours d'utilisation, la figure 2A illustre de façon schématique au sein d'un diagramme un exemple d'évolution temporelle du débattement relatif (drjk) entre une roue io d'un train de véhicule et une partie de la caisse de ce véhicule, avant et après le brusque déplacement des quatre vérins, la figure 2B illustre de façon schématique au sein d'un diagramme un exemple d'évolution temporelle de l'accélération (a'jk) d'une partie de la caisse d'un véhicule située à proximité d'une roue, avant et après le 15 brusque déplacement des quatre vérins, la figure 2C illustre de façon schématique au sein d'un diagramme un exemple d'évolution temporelle de l'accélération (ajk) d'une roue d'un train de véhicule, avant et après le brusque déplacement des quatre vérins, et la figure 3 illustre de façon schématique au sein d'un diagramme un premier 20 exemple (cl ) d'évolution de l'effort (fjk) mesuré et filtré lors du déplacement brusque des vérins, en fonction du débattement relatif (drjk) d'une roue d'un train de ce véhicule, un deuxième exemple (c2) d'évolution de l'effort (fjk) en fonction du débattement relatif (drjk), identifié au moyen de traitements mathématiques appliqués aux mesures filtrées cl par un système de 25 caractérisation selon l'invention, et un troisième exemple (c3) d'évolution de l'effort (fjk) en fonction du débattement relatif de ce même train, déterminée au moyen d'un banc de caractérisation de véhicule de l'art antérieur (et donc seulement en quasi statique). L'invention a notamment pour but de proposer un système SC, et un 30 procédé associé, destinés à caractériser simplement et rapidement les suspensions passives de deux trains Tj (j = 1 ou 2) de deux roues Rjk (k = 1 ou 2) d'un véhicule VA qui est installé sur un banc d'essai à quatre vérins BE comportant quatre vérins Vjk (supportant les quatre roues Rjk). 3051909 6 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comportant deux trains comprenant chacun deux roues et une s suspension passive. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le banc d'essai à quatre vérins BE est de type « banc d'endurance à quatre vérins » (ou B4V). Mais l'invention peut être mise en oeuvre sur d'autres bancs d'essai à quatre vérins, dès lors qu'ils comprennent quatre vérins io destinés à supporter quatre roues faisant partie, par paires, de deux trains d'un véhicule, et dont l'extension peut varier suivant une direction verticale. Il est ici rappelé qu'un banc de caractérisation véhicule (ou BCV) est un banc quasi-statique. Il peut, dans certains cas, nécessiter un remplacement des roues du véhicule par des fausses roues reliées aux vérins selon les trois 15 dimensions de l'espace (XYZ) et ayant des cellules d'effort intégrées, et un bridage de la caisse au niveau des points crics. L'action du vérin en Z permet de connaitre la courbe de flexibilité. L'action des vérins en XY permet de caractériser l'élastocinématique du train dans le plan horizontal. Par contre, un banc d'essai à quatre vérins, utilisé dans l'invention, est destiné à réaliser des 20 tests d'endurance de véhicule en reproduisant les sollicitations verticales de la route, mais il n'est pas du tout destiné à réaliser la moindre caractérisation. Par ailleurs, on entend ici par « suspension » un ensemble comportant deux sous-ensembles associés respectivement à deux roues Rjk (gauche (k = 1) et droite (k = 2)) et comprenant chacun au moins un amortisseur associé à 25 au moins un ressort ou à des moyens faisant office de ressort (par exemple dans le cas des suspensions hydrauliques et pneumatiques) et au moins deux éléments permettant de limiter le débattement du véhicule, l'un servant à maitriser l'écrasement du véhicule, appelé butée d'attaque et en général fixé sur l'amortisseur, la caisse CV ou le train Tjk, et l'autre servant à limiter la 30 course maximale de suspension, appelé butée de détente et généralement interne à l'amortisseur. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une partie d'un banc d'essai (à quatre vérins) BE comprenant quatre vérins Vjk supportant 3051909 7 respectivement les quatre roues Rjk d'un véhicule VA et un exemple de réalisation non limitatif d'un système de caractérisation SC selon l'invention, équipant au moins en partie ce véhicule VA. Le banc d'essai (à quatre vérins) BE comprend, par exemple, un s support d'accueil dans lequel au moins quatre renfoncements ont été définis pour accueillir respectivement quatre vérins Vjk, ou bien une fosse dans laquelle sont installés quatre vérins Vjk et munie d'un plancher surélevé et comprenant des trous au droit des quatre vérins Vjk afin de permettre leur extension suivant la direction verticale Z. Chaque vérin Vjk comprend une io partie inférieure fixe et une partie supérieure pouvant être translatée par rapport à la partie inférieure suivant la direction verticale Z et supportant l'une des quatre roues Rjk d'un véhicule VA. Comme illustré, la partie supérieure de chaque vérin Vjk peut comprendre un plateau (ou une coupelle) d'une surface suffisamment grande pour accueillir avec une marge une roue Rjk. 15 Chaque vérin Vjk peut être déplacé entre une position minimale correspondant à une extension minimale suivant la direction verticale et une position maximale correspondant à une extension maximale suivant la direction verticale. Il comprend à cet effet des moyens de contrôle propre à le placer dans une position choisie entre ses positions minimale et maximale en 20 fonction d'une instruction reçue d'un ordinateur individuel OT qui est situé à proximité de la zone de caractérisation et qui fait partie du banc d'essai BE. Selon la caractérisation choisie il pourra ne pas être nécessaire d'aller jusqu'en position maximale. Comme illustré sur la figure 1, un système de caractérisation SC, 25 selon l'invention, comprend au moins des moyens de mesure Ajk, A'jk, CDjk et éventuellement CFjk, et des moyens d'analyse MA. Les moyens de mesure Ajk, A'jk, CDjk et éventuellement CFjk sont destinés à être solidarisés temporairement au véhicule VA seulement, ou bien au véhicule VA et aux vérins Vjk, comme on le verra plus loin et comme illustré 30 non limitativement sur la figure 1. Ils sont propres à mesurer au moins un débattement relatif drjk entre chaque roue Rjk et une partie de la caisse CV située au-dessus de cette roue Rjk, une accélération ajk de chaque roue Rjk, et une accélération a'jk d'une partie de la caisse CV située à proximité de 3051909 8 chaque roue Rjk. Le fait de mesurer ainsi le débattement permet de contourner l'erreur de mesure liée aux déformations de caisse. De préférence, et comme illustré non limitativement, le système de caractérisation SC comprend également des moyens de mesure CFjk propres s à mesurer des efforts (ou forces) fjk exercé(e)s par chaque roue Rjk sur le vérin Vjk associé (placé sous elle (Rjk)). Plus le nombre de moyens de mesure sera élevé, plus le nombre de caractéristiques estimées de chaque suspension sera élevé. On notera que l'ensemble des mesures obtenues lors de la io caractérisation de la suspension est parfois appelé « réponse impulsionnelle ». Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens de mesure comprennent : - quatre accéléromètres Ajk propres à mesurer respectivement les accélérations ajk des quatre roues Rjk des deux trains Tj, et de préférence 15 solidarisés sur les parties centrales de ces roues Rjk, - quatre accéléromètres A'jk propres à mesurer respectivement les accélérations a'jk de quatre parties de la caisse CV du véhicule VA qui sont situées à proximité respectivement des quatre roues Rjk des deux trains Tj, - quatre capteurs de débattement CDjk propres à mesurer respectivement les 20 débattements relatifs drjk entre les quatre roues Rjk et quatre parties de la caisse CV situées au-dessus de ces quatre roues Rjk, et - quatre capteurs d'efforts (ou de force) CFjk propres à mesurer respectivement les efforts (ou forces) fjk exercé(e)s par les quatre roues Rjk sur les vérins Vjk qui sont placés sous elles (Rjk). 25 On notera que dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les éventuels capteurs d'efforts CFjk sont installés dans les parties supérieures des vérins Vjk, et plus précisément dans des zones d'appui situées sous les roues Rjk. A titre d'exemple, chaque capteur de force CFjk peut mesurer plusieurs efforts au moyen de plusieurs cellules de charge. 30 Mais dans une variante de réalisation, les éventuels capteurs de force CFjk pourraient être installés dans les roues Rjk. Les roues Rjk sont alors de type dynamométrique. Mais tout autre capteur permettant de récupérer un 3051909 9 torseur en centre de roue peut être utilisé. On notera cependant qu'il est préférable de récupérer l'effort au niveau de chaque roue car on est moins perturbé par le « rebond de roue » ou mode de la masse non suspendue Mns sur la raideur kns du pneu. 5 On pourrait également utiliser à la fois d'éventuels capteurs d'efforts installés dans les vérins Vjk et d'éventuels capteurs d'efforts installés dans les roues Rjk. Chaque mesure de débattement relatif (roue/caisse) drjk est relativement simple à mettre en oeuvre, et permet de mesurer le débattement io de la suspension en minimisant les effets de déformation de la caisse CV si la localisation de cette mesure est judicieusement choisie. Il est donc possible d'effectuer des comparaisons avec les courses (ou débattements) théoriques de suspension, sans correction pour retirer la partie flexibilité de la caisse CV. En variante, on pourrait utiliser des capteurs propres à mesurer chacun le 15 débattement entre une partie de caisse et le sol et des capteurs propres à mesurer chacun le débattement entre une roue Rjk et le sol. Les moyens d'analyse MA sont propres, consécutivement à un déplacement brusque et simultané de chacun des vérins Vjk d'une première position de forte extension vers une seconde position de faible extension (et 20 illustrée sur la figure 1), à estimer par au moins une méthode de traitement de signal au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir des mesures effectuées par les moyens de mesure (au moins Ajk, A'jk et CDjk) consécutivement à ce déplacement brusque. On comprendra qu'au début d'une caractérisation on commence par 25 placer les vérins Vjk dans leur première position, alors qu'ils supportent respectivement les quatre roues Rjk. On notera que la première position (de forte extension) de chaque vérin Vjk peut être éventuellement la position maximale de ce dernier (Vjk), et la seconde position (de faible extension) de chaque vérin Vjk peut être 30 éventuellement la position minimale de ce dernier (Vjk). Mais cela n'est pas obligatoire. Ce qui est important, c'est qu'il existe une différence de hauteur h entre les première et seconde positions suffisante pour réaliser la caractérisation choisie des suspensions (c'est-à-dire l'estimation d'au moins un 3051909 paramètre fonctionnel de chaque suspension). On notera que lorsque le système SC comprend des moyens de mesure CFjk propres à effectuer des mesures d'un effort fjk exercé par chaque roue Rjk sur le vérin Vjk qui est placé sous elle (Rjk), les moyens d'analyse MA s peuvent être propres à estimer au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir, également, de ces mesures d'effort fjk effectuées par les moyens de mesure CFjk consécutivement au déplacement brusque et simultané des vérins Vjk dans leur seconde position. On notera également que chaque paramètre fonctionnel estimé pour io chaque suspension peut être choisi parmi au moins une loi de flexibilité, une valeur de frottement, et une loi d'amortissement. Il est rappelé que la flexibilité représente la déformation subie en fonction de la charge et donc la variation d'effort d'une suspension en fonction de l'écrasement. Elle correspond donc à l'inverse de la raideur. Ce sont les ressorts, les butées d'attaque et de détente et les raideurs parasites d'un train Tj qui participent à la flexibilité. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens d'analyse MA sont installés dans l'ordinateur individuel OT (qui fournit les instructions de position aux moyens de contrôle des quatre vérins Vjk). En variante, ils pourraient être installés dans un ordinateur portable ou une tablette électronique. Dans une autre variante, les moyens d'analyse MA pourraient constituer un équipement d'analyse comprenant des moyens de traitement (ou CPU), comme par exemple un ordinateur individuel ou un ordinateur portable ou encore une tablette électronique. Par conséquent, les moyens d'analyse MA peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Par ailleurs, dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens d'analyse MA reçoivent les mesures effectuées par les moyens de mesure Ajk, A'jk et CDjk (ainsi qu'éventuellement CFjk) via des câbles informatiques connectés à l'ordinateur individuel OT. Mais ils pourraient recevoir ces mesures par voie d'ondes (sous réserve que l'ordinateur individuel OT et les moyens de mesure Ajk, A'jk et CDjk (ainsi 3051909 11 qu'éventuellement CFjk) soient équipés de modules de communication non filaire). De préférence, les mesures commencent à être enregistrées par les moyens d'analyse MA avant que l'on déplace brusquement et simultanément 5 les quatre vérins Vjk (alors qu'ils sont placés dans leur première position), puis jusqu'à ce que le véhicule VA soit totalement immobile. Lorsque l'on déplace brusquement chacun des vérins Vjk de sa première position vers sa seconde position (sur une hauteur h), les pneus des roues Rjk peuvent (dans certaines caractérisations fonction notamment de h et io de la dynamique des vérins Vjk) ne plus contacter les vérins Vjk pendant un bref instant, puis les roues Rjk se dirigent vers les vérins Vjk associés sous l'effet de la pesanteur, ce qui induit un écrasement de chaque suspension lors de l'impact entre les pneus des roues Rjk et les zones d'appui des vérins Vjk, puis au moins un rebond (dont l'amplitude suivant la direction verticale est 15 d'autant plus importante que la hauteur h est importante. Cette hauteur h et surtout la hauteur de la caisse déterminent la vitesse de chute des roues Rjk au moment de l'impact de leurs pneus, et donc va conditionner le niveau d'écrasement des butées d'attaque de chaque suspension. Par exemple, cette hauteur h peut être choisie de manière à 20 induire une saturation choisie (c'est-à-dire plus ou moins importante) des butées d'attaque de la suspension après que les roues Rjk aient contacté de nouveau respectivement les zones d'appui des vérins Vjk associés. Par exemple, dans le cas d'une butée d'attaque réalisée dans un matériau hétérogène (c'est-à-dire avec des bulles d'air), la saturation de butée 25 survient lorsque les bulles d'air ont été comprimées et donc que le « mur de raideur » du matériau apparaît. L'amplitude d'extension maximale des vérins Vjk peut suffire à parcourir toute la courbe de suspension en attaque et au moins en partie en détente. En effet, la dynamique des vérins n'est en général pas suffisante pour 30 que les roues Rjk décollent et partent en détente maximale. La dynamique des roues Rjk est effectivement trop rapide pour qu'elles décollent et donc pour parcourir toute la course de suspension, et donc c'est la dynamique de 3051909 12 pompage/tangage du véhicule qui permet d'attaquer. Dans ce cas, une mesure statique sur un simple pont à bras permet de compléter la courbe de suspension en détente. On a schématiquement illustré sur la figure 2A un diagramme d'un s exemple d'évolution temporelle (t) du débattement relatif (drjk) entre une roue Rjk d'un train Tj d'un véhicule VA et une partie de la caisse CV de ce véhicule VA, avant et après le brusque déplacement des quatre vérins Vjk. Lorsque l'on dispose, grâce à chaque capteur de débattement CDjk, de mesures représentatives de l'évolution temporelle de chaque débattement io relatif drjk, du type de celle illustrée sur la figure 2A, on peut déduire de la position du premier rebond, qui correspond à l'écrasement maximal des butées d'attaque, et de la position de la détente maximale la course totale en attaque de chaque suspension du véhicule VA. On notera que le nombre d'oscillations visibles sur la courbe de la 15 figure 2A peut permettre d'approximer la loi d'amortissement de la suspension (au frottement près). Mais cette caractérisation de la loi d'amortissement est imprécise en raison de sa forte non-linéarité et du fait que le nombre de points de mesures est trop faible pour estimer proprement la loi au vu de la non-linéarité de l'amortissement. 20 On a schématiquement illustré sur la figure 2B un diagramme d'un exemple d'évolution temporelle (t) de l'accélération a'jk d'une partie de la caisse CV située à proximité de la roue Rjk (objet de la figure 2A), avant et après le brusque déplacement des quatre vérins Vjk. Par ailleurs, on a schématiquement illustré sur la figure 2C un 25 diagramme d'un exemple d'évolution temporelle (t) de l'accélération ajk de la roue Rjk du train de véhicule (objet des figures 2A et 2B), avant et après le brusque déplacement des quatre vérins Vjk. De préférence, les moyens d'analyse MA sont agencés pour estimer chaque paramètre fonctionnel de chaque suspension en assimilant le véhicule 30 VA à un système à au moins deux degrés de liberté (ou « 2 ddls »), dans lequel on peut négliger les effets liés au tangage (car on utilise un banc B4V BE). Plus précisément, ce système comporte une masse suspendue Ms 3051909 13 (représentative de la partie de caisse CV qui est couplée aux roues Rjk), une masse non suspendue Mns (représentative des roues Rjk), un premier ressort ayant une raideur ks et reliant la masse suspendue Ms à la masse non suspendue Mns, et un second ressort ayant une raideur kns, représentative de 5 la raideur d'un pneu d'une roue Rjk et reliant la masse non suspendue Mns au vérin Vjk associé. Ce système est certes idéal, puisque les amortissements de la caisse CV et des pneus sont négligés, mais il permet de calculer avec une bonne approximation les modes propres du véhicule VA et, dans un premier temps, les valeurs fonctionnelles de réglage du véhicule VA, à savoir Cs io (coefficient d'amortissement de la suspension), ks et kns. Pour des véhicules que l'on ne connait pas (ou peu), on doit procéder par étapes du fait que l'on ne connaît ni la masse Ms qui est suspendue à chaque train Tj, ni la masse Mns qui n'est pas suspendue à ce train Tj, ni le typage de chaque suspension. 15 En notant zs et zns les coordonnées respectives du centre de gravité de la masse suspendue Ms et de la masse non suspendue Mns, l'application de la relation fondamentale de la dynamique à la partie du véhicule VA (modélisée par le système 2ddls précité) donne un système classique de deux équations différentielles couplées : 20 MS*ZS" + ks*(zs - zns) + Cs*(zs' - zns') = Mv*g Mns*zns" - Cs*(zs'- zns') - ks*(zs - zns) + kns*zns = 0, où My = Ms + Mns, Cs est le coefficient d'amortissement d'une suspension, et g est la constante de la gravitation, et avec comme conditions initiales Zs" = Mv*g et Zs' = My*g*h0. 25 Ces deux équations différentielles couplées peuvent être réécrites sous une forme matricielle, ce qui permet d'en déduire les pulsations w+ et w_ des modes propres réels du système non amorti en calculant les valeurs propres de la matrice : w + + 2 1 (kS ks + kns 1 ± 7 `Ms Mns l 2 ( + ks ks + kns)2 ks * kns Ms Mns 4 Ms * Mns Pour un véhicule VA, la raideur des pneus kns est très grande par 3051909 14 rapport à celle des suspensions et la masse suspendue Ms est très grande devant la masse non suspendue Msn (typiquement on a Ms = 1500kg, Mns = 150kg, ks = 50 N.mm-1 et kns = 500 N.mm-1). On peut donc écrire : ks/kns « 1 et Mns/Ms « 1. Avec une telle approximation les pulsations w+ et w_ des 5 modes propres réels se réécrivent : CO2 ks + kns = Mns et CO = 2 ,\lks*kns/(ks+kns) Ms Le premier mode (ayant la pulsation w+) est appelé mode de rebond de roue. Il est généralement situé autour de 12 Hz. Le second mode (ayant la io pulsation w_) est appelé mode de suspension. Il est généralement compris entre 1,1 Hz et 1,7 Hz selon le typage du véhicule. Ce premier mode est en fait un mode complexe et la fréquence (ou pulsation) dépend de l'amortissement qui est non-linéaire autour du 0 (c'est-à-dire autour d'une valeur de débattement relatif dr égale à 0). Mais on peut 15 partir du postulat que la raideur (ou flexibilité) K de la suspension est linéaire autour du 0, car c'est ce qui survient dans la grande majorité des cas. Pour un véhicule connu, Ms et Mns sont connus, et Cs et Ks sont connus de manière fonctionnelle bien qu'il puisse y avoir des petites variations liées aux dispersions de fabrication, à la méconnaissance précise de la loi de 20 flexibilité autour du 0, et à la méconnaissance précise de la loi d'amortissement. Pour un véhicule pas (ou peu) connu, seule la masse totale My = Mns + Ms est connue, Ms et Mns étant inconnues. Dans le cas de l'utilisation du système à deux degrés de liberté décrit ci-avant, les moyens d'analyse MA peuvent être agencés pour estimer au 25 moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension au moyen d'une méthode de traitement de signal et d'une méthode d'optimisation sous contrainte(s) appliquée(s) aux mesures effectuées, en assimilant le véhicule VA à ce système à deux degrés de liberté. 3051909 15 La détermination de la loi de flexibilité nécessite au préalable de filtrer correctement le signal pour retirer correctement les perturbations qui sont liées aux modes parasites (liés notamment au rebond de roue et à l'influence des modes GMP (« Groupe Moto Propulseur ») dont le hachis moteur). s Tout d'abord on peut commencer par déterminer la flexibilité du véhicule VA autour d'une assiette de référence qu'il possède lorsque les vérins Vjk sont dans leur première position. Un bon moyen pour déterminer la flexibilité en détente consiste à lever le véhicule VA tout en mesurant les efforts exercés par les roues Rjk sur les io plateaux des vérins Vjk et les débattements relatifs drjk. Une autre solution consiste à lever le véhicule VA, par exemple lors d'une pesée. Le fait de lever le véhicule VA permet en effet de connaitre précisément la course totale ainsi que le coefficient directeur de la loi de flexibilité, autrement dit la raideur ks du ressort de chaque suspension. Encore une autre solution, simple et efficace, is consiste à extraire le signal lors du dernier cycle de stabilisation. On doit alors veiller à ce que la vitesse du véhicule VA, notamment en détente, soit faible (typiquement inférieure à 350 mm/s). Cela peut éventuellement imposer de faire une caractérisation avec une hauteur h plus petite. Une estimation de la raideur de suspension (ou flexibilité) K (= ks) 20 peut être obtenue, par exemple, en utilisant une méthode de traitement du signal comme par exemple les modes de PRONY. Ces modes de Prony permettent en effet d'accéder aux pulsations w, et w_, et donc, connaissant les masses Ms et Mns on peut en déduire la raideur de suspension K (sous réserve que la loi de flexibilité ne soit pas trop non linéaire dans ce domaine de 25 fonctionnement). On notera qu'à l'inverse, lorsque l'on connaît K, w, et w_, on peut en déduire Ms et Mns. En variante, on peut utiliser des méthodes de filtrage complexes, comme par exemple celle dite de Kalman. Une autre variante consiste à estimer K en utilisant la courbe de 30 flexibilité en fonction du débattement relatif drjk entre la détente maximale mesurée après le premier rebond et le deuxième rebond. Dans ce cas, en traçant la droite entre les deux extrema où la vitesse de débattement est nulle (c'est-à-dire en faisant une interpolation linéaire sur la courbe de flexibilité), on 3051909 16 peut approximer la loi de flexibilité. Si l'on dépasse ce seuil de vitesse de débattement nulle, on doit recaler non pas au premier cycle mais à partir du moment où la vitesse atteint ce seuil. On commet alors une imprécision (typiquement d'environ 10%) car les efforts des amortisseurs ne sont pas 5 négligeables devant la variation des efforts des ressorts, mais cela permet d'avoir au premier ordre une estimation acceptable de la raideur de suspension (ou flexibilité) K. On notera que dans cette plage, les vitesses de débattement sont faibles (typiquement inférieures à 0,4 m/s), et donc les efforts d'amortissement sont limités. Malgré tout, il existe des fluctuations de io l'effort et du débattement autour de la zone du rebond de roue. On notera également que cette plage peut aussi permettre d'estimer chaque loi d'amortissement. La raideur de suspension (ou flexibilité) K est ainsi connue à environ 10% ou 20%. Une correction de K peut alors se faire via l'information qui est 15 donnée au moment où on commence à déplacer les vérins Vjk vers leur seconde position (recalage via une estimation de l'amortissement en détente). Ce moment est relativement délicat à déterminer. Cependant, au début du déplacement, on peut considérer qu'il n'y a pas d'effet dynamique et donc que le seul effort présent est celui exercé par la poussée de chaque ressort, la 20 résistance de chaque amortisseur et les accélérations des masses non suspendues. Cela permet d'estimer la valeur de l'amortissement en détente jusqu'à environ 0,5 m/s ou 0,6 m/s. Au-delà, des phénomènes dynamiques liés au contact de chaque pneu sur la zone d'appui du vérin Vjk associé vont perturber l'estimation. A partir de cette estimation de la valeur initiale de 25 l'amortissement en détente et grâce à un processus d'optimisation on peut effectuer un recalage de la pente de la flexibilité sur la partie du signal ayant servi à estimer le coefficient directeur de la flexibilité. Notamment, on pourrait utiliser pour ce faire une méthode de type Kalman pour accéder à ces paramètres. On notera qu'au-delà de 0,3 m/s la viscosité de l'amortissement 30 est non linéaire, notamment en détente. Une fois que le coefficient directeur de la courbe de flexibilité en détente a été corrigé, on peut prolonger linéairement la courbe de flexibilité Fjk en détente au moyen d'une loi de type Fjk = K*drjk, tant que la butée de 3051909 17 détente n'intervient pas. Pour estimer la raideur de suspension (ou flexibilité) K en attaque, on peut estimer sur la courbe d'évolution du déplacement relatif drjk, dans la partie correspondant à la phase d'attaque, le point où il y a une légère rupture s (ou discontinuité) de pente et qui correspond au moment où les efforts en butées d'attaque ne sont plus négligeables (du fait que ces dernières commencent à jouer leur rôle). Ensuite, on relève le déplacement drbjk correspondant à ce point estimé. Dans certains cas, la cote correspondant à ce moment est difficile à relever et donc on est obligé de la relever sur le io deuxième rebond. Puis, la détermination de la flexibilité peut se faire au moment du premier rebond sur la butée d'attaque, car on attaque fortement cette dernière. Au moment où survient le premier rebond du véhicule VA sur les butées d'attaque, les niveaux d'efforts mesurés et la forme de chaque courbe 15 d'effort fjk montrent que les butées d'attaque sont saturées. Lors de cette saturation, les efforts fjk mesurés sont quasi exclusivement liés à l'écrasement des butées d'attaque auquel correspond une raideur kb (ainsi que dans certains cas une contribution de la raideur de la caisse CV, ce dont on peut s'affranchir par un choix approprié des moyens de mesure). En effet, la vitesse 20 est quasi nulle, et donc les efforts d'amortissement Cs*drjk' sont très faibles par rapport à kb*drjk, et l'influence du rebond est faible devant celles des butées d'attaque au vu des raideurs. dr' est ici la dérivé de dr (le débattement relatif). Donc, au moment où on sature les butées d'attaque, les efforts fjk sont quasi exclusivement ceux des butées d'attaque. On peut donc obtenir une 25 approximation précise de la raideur des butées d'attaque kb entre une position drajk correspondant à une attaque maximale et une position drajk - dajk, où dajk est l'altitude de la roue Rjk pour laquelle la vitesse va dépasser un seuil choisi, qui correspond à une vitesse pour laquelle les efforts amortisseurs ne sont plus négligeables. Par exemple, on peut choisir un seuil égal à environ 30 0,35 m/s. Entre ces deux positions drajk et drajk - dajk, la détermination de la flexibilité en attaque est précise. Il ne reste plus alors qu'à interpoler la courbe de flexibilité en attaque K(x) = Fjk/drjk(x)) entre la position d'attaque maximale drajk et la position drbjk 3051909 18 pour estimer l'effort de saturation des butées d'attaque. A titre d'exemple, cette interpolation peut se faire au moyen d'un modèle mathématique basé sur des exponentielles passant entre les positions drbjk et drajk et d'au moins une méthode d'optimisation. A titre d'exemple purement illustratif, on peut utiliser s un modèle mathématique tel que : f (drjk) = bi * drjki F * e(drjk-drajk)*f2 où bi est un coefficient polynomial et f2 est un facteur de forme choisi. Par exemple, l'indice i peut varier entre 1 et 3. Ce type de modèle polynomial et exponentiel, illustratif, permet d'améliorer la courbure entre la zone linéaire et la partie de saturation de la butée d'attaque drajk. Bien entendu, d'autres modèles mathématiques peuvent être envisagés. On a schématiquement illustré sur la figure 3 un premier exemple cl d'évolution de l'effort fjk mesuré et filtré après le déplacement brusque des vérins Vjk (qui induit un lâcher du véhicule VA), en fonction du débattement 15 relatif mesuré de la suspension d'un train Tj de ce véhicule VA. Cette évolution est obtenue au moyen des mesures fournies par les capteurs CFjk et CDjk. Sur cette figure 3 se trouve également illustré un deuxième exemple c2 d'évolution de l'effort fjk en fonction du débattement relatif drjk identifié, après application des traitements mathématiques aux mesures filtrées c1, pour ce 20 train Tj par un système de caractérisation SC. Dans cet exemple, toute la partie comprise entre -90 mm et +30 mm peut, par exemple, être obtenue directement lors d'un levage du véhicule VA, par exemple sur un pont à bras. Les paramètres fonctionnels sont obtenus au moins par interpolation linéaire de la courbe de flexibilité. La partie comprise 25 entre drajk et drbjk est par exemple obtenue par interpolation de la courbe de flexibilité. La partie comprise entre 0 et drajk est par exemple obtenue par optimisation sous contrainte(s). A titre de comparaison, on a également illustré sur la figure 3 un troisième exemple c3 d'évolution de l'effort quasi statique fjk en fonction du 30 débattement relatif drjk de ce même train Tj, déterminée au moyen d'un banc 3051909 19 de caractérisation de véhicule de l'art antérieur. A partir du moment où on dispose de l'effort en fonction du déplacement relatif (f(drjk)), on peut avoir une estimation de la loi d'amortissement ajk(t). Cela se fait entre le moment où le déplacement relatif s drjk est nul (après le premier rebond) et le moment où le véhicule se stabilise. Pour ce faire on peut utiliser la formule f(t) - f(drjk(t)) = ajk(t). On détermine alors une courbe dans laquelle passe la courbe théorique d'amortissement ajk(t). Par exemple, lorsque l'on connait dr, Ms, zs" et ks, on peut recalculer io (par exemple au moyen d'une méthode d'homogénéisation ou d'une méthode d'optimisation (de préférence non-linéaire)) la valeur du coefficient d'amortissement de la suspension Cs. On notera qu'à l'origine de la caractérisation, on a une plage de fonctionnement (d'environ 40 mm) qui permet de vérifier l'ordre de grandeur de Cs. On notera également que la loi 15 d'amortissement ajk(t) peut être éventuellement affinée en effectuant successivement plusieurs caractérisations (via plusieurs déplacements successifs des vérins Vjk de différentes. La caractérisation précitée peut se faire entre la cote de déplacement relatif nul et la stabilisation du véhicule VA. On peut montrer que dans de nombreuses situations les efforts fjk(t) peuvent 20 être déterminés au moyen de la formule drjk' = fjk(t) - Mns*drjk" - K(drjk)*drjk. Cette détermination pourrait également se faire au moyen d'une méthode d'optimisation. On notera que chaque courbe d'amortissement estimée ne représente qu'une partie de la réponse d'un amortisseur. Elle est cependant suffisante 25 pour effectuer une comparaison avec la loi effort/vitesse théorique. On notera également que l'on peut améliorer la prédictivité de la loi d'amortissement en détente en utilisant le début de la caractérisation où les efforts sont majoritairement des efforts visqueux et de poussée du ressort sur la masse non suspendue Mns. La conformité de chaque loi d'amortissement 30 ne peut se faire qu'en comparant la courbe obtenue et les courbes théoriques ramenées au centre de roue. On notera également que pour obtenir la valeur estimée du paramètre fonctionnel que constitue la valeur du frottement Fs d'une suspension, on peut 3051909 20 procéder comme suit. Tout d'abord, on peut constater qu'après les oscillations survient rapidement une stabilisation, avec un résiduel de débattement relatif drrjk qui est lié au frottement. Connaissant la loi de flexibilité autour du 0 et cette valeur du résiduel de débattement relatif drrjk, on peut, par exemple, s approximer la valeur du frottement de la suspension par l'équation Fs = ks*drrjk. On notera également que les moyens d'analyse MA peuvent être également et éventuellement agencés pour comparer, au moyen d'au moins un filtrage choisi, des valeurs estimées, représentatives d'au moins un io paramètre fonctionnel de chaque suspension du véhicule VA, à une courbe théorique correspondante et issue de calculs. Cette comparaison se fait de préférence après un recalage de l'assiette du véhicule VA. Cela permet avantageusement de vérifier si les paramètres fonctionnels estimés correspondent à des paramètres fonctionnels théoriques connus. 15 Il est important de noter que l'invention peut être également considérée sous l'angle d'un procédé de caractérisation des suspensions d'un véhicule VA, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d'un système de caractérisation SC du type de celui présenté ci-avant, au sein d'un banc d'essai BE à quatre vérins Vjk. Les fonctionnalités offertes par la mise en 20 oeuvre du procédé selon l'invention étant identiques à celles offertes par le système SC présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après. Ce procédé comprend quatre étapes. Dans une première étape, on place les quatre roues Rjk d'un véhicule 25 VA respectivement sur quatre vérins Vjk d'un banc d'essai BE, et on couple au véhicule VA et/ou aux vérins Vjk des moyens de mesure Ajk, A'jk, CDjk (et éventuellement CFjk) propres à effectuer des mesures d'au moins un débattement relatif drjk entre chaque roue Rjk et une partie de la caisse CV du véhicule VA située au-dessus de cette roue Rjk, une accélération ajk de 30 chaque roue Rjk, et une accélération a'jk d'une partie de la caisse CV située à proximité de chaque roue Rjk. Dans une deuxième étape, on place chacun des vérins Vjk dans une première position de forte extension (éventuellement la position maximale). 3051909 21 Dans une troisième étape, on déplace brusquement chacun des vérins Vjk dans une seconde position de faible extension (éventuellement la position minimale), et on enregistre des mesures effectuées par les moyens de mesure Ajk, A'jk, CDjk (et éventuellement CFjk) consécutivement à ce 5 déplacement brusque. Dans une quatrième étape, on estime par au moins une méthode de traitement de signal au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir des mesures enregistrées dans la troisième étape. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : 10 - une estimation de(s) caractéristiques des suspensions d'un véhicule simple, rapide (à réaliser et à mettre en oeuvre), et économique, - un système de caractérisation simple et peu onéreux, - elle permet d'obtenir rapidement des estimations de caractéristiques des suspensions lorsqu'il n'est pas possible d'utiliser un banc de caractérisation 15 de l'art antérieur, la possibilité de vérifier rapidement la conformité de chaque suspension de chaque train d'un véhicule sur un banc d'essai à quatre vérins avant un essai (d'endurance ou de mesures) ou lors d'un essai destiné à déterminer une éventuelle dérive, là on où ne peut réaliser une caractérisation de type 20 BCV, la possibilité de vérifier la conformité d'un modèle. REVENDICATIONS1. Système (SC) de caractérisation des suspensions de deux trains (Tj) s de deux roues (Rjk) d'un véhicule (VA) comprenant une caisse (CV), lesdites quatre roues (Rjk) étant placées respectivement sur quatre vérins (Vjk) d'un banc d'essai à quatre vérins (BE), caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens de mesure (Ajk, A'jk, CDjk) propres à effectuer des mesures d'au moins un débattement relatif entre chaque roue (Rjk) et une partie de ladite io caisse (CV) située au-dessus de cette roue (Rjk), une accélération de chaque roue (Rjk), et une accélération d'une partie de ladite caisse (CV) située à proximité de chaque roue (Rjk), et ii) des moyens d'analyse (MA) propres, consécutivement à un déplacement brusque de chacun desdits vérins (Vjk) d'une première position de forte extension vers une seconde position de faible 15 extension, à estimer par au moins une méthode de traitement de signal au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir des mesures effectuées par lesdits moyens de mesure (Ajk, A'jk, CDjk) consécutivement audit déplacement brusque. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 20 moyens d'analyse (MA) sont agencés pour estimer au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension choisi dans un groupe comprenant une loi de flexibilité, une valeur de frottement de chaque suspension, et une loi d'amortissement. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il 25 comprend des moyens de mesure (CFjk) propres à effectuer des mesures d'un effort exercé par chaque roue (Rjk) sur le vérin (Vjk) placé sous elle (Rjk), et en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont propres à estimer au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension à partir, également, desdites mesures d'effort effectuées par lesdits moyens de mesure (CFjk) 30 consécutivement au déplacement brusque desdits vérins (Vjk) dans leur seconde position. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que certains desdits moyens de mesure sont des capteurs d'efforts (CFjk), installés dans 3051909 23 chacun desdits vérins (Vjk) dans une zone située sous la roue (Rjk) associée, et propres chacun à mesurer un effort exercé par une roue (Rjk) sur ledit vérin (Vjk) associé. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que certains desdits moyens de mesure sont des capteurs d'efforts (CFjk), installés dans chacune desdites roues (Rjk), et propres chacun à mesurer un effort exercé par une roue (Rjk) sur ledit vérin (Vjk) associé. 6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites première et seconde positions sont espacées d'une hauteur propre à io induire une saturation choisie de butées d'attaque de chaque suspension après que lesdites roues (Rjk) aient contacté de nouveau respectivement lesdits vérins (Vjk) associés. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour estimer au moins un 15 paramètre fonctionnel de chaque suspension dudit véhicule (VA) en attaque et en partie en détente. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour assimiler ledit véhicule (VA) à un système à au moins deux degrés de liberté, et pour estimer au moins un 20 paramètre de chaque suspension au moyen d'une méthode de traitement de signal et d'une méthode d'optimisation sous contrainte(s) appliquée(s) auxdites mesures effectuées, en assimilant ledit véhicule (VA) audit système à deux degrés de liberté. 9. Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que 25 lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour comparer, au moyen d'au moins un filtrage choisi, des valeurs estimées, représentatives d'au moins un paramètre fonctionnel de chaque suspension dudit véhicule (VA), à une courbe théorique correspondante et issue de calculs. 10. Procédé de caractérisation des suspensions de deux trains (Tj) de 30 deux roues (Rjk) d'un véhicule (VA) comprenant une caisse (CV), caractérisé en ce qu'il comprend : - une première étape dans laquelle on place lesdites quatre roues (Rjk) respectivement sur quatre vérins (Vjk) d'un banc d'essai à quatre vérins 3051909 24 (BE), et on couple audit véhicule (VA) et/ou auxdits vérins (Vjk) des moyens de mesure (Ajk, A'jk, CDjk) propres à effectuer des mesures d'au moins un débattement relatif entre chaque roue (Rjk) et une partie de ladite caisse (CV) située au-dessus de cette roue (Rjk), une accélération de chaque roue s (Rjk), et une accélération d'une partie de ladite caisse (CV) située à proximité de chaque roue (Rjk), - une deuxième étape dans laquelle on place chacun desdits vérins (Vjk) dans une première position de forte extension, - une troisième étape dans laquelle on déplace brusquement chacun desdits io vérins (Vjk) dans une seconde position de faible extension et on enregistre des mesures effectuées par lesdits moyens de mesure (Ajk, A'jk, CDjk) consécutivement à ce déplacement brusque, et - une quatrième étape dans laquelle on estime par au moins une méthode de traitement de signal au moins un paramètre fonctionnel de chaque 15 suspension à partir desdites mesures enregistrées.