Brevet FR3050160A1 — publié le 20171020

PROCEDE DE DETERMINATION D'UN ETAT ENERGETIQUE D'UN SYSTEME DE FOURNITURE D'ENERGIE ELECTRIQUE La présente invention se rapporte au domaine automobile, notamment à la gestion de la production d'énergie électrique et la gestion du régime du moteur thermique du véhicule. Le régime moteur d'un véhicule influence ses émissions et sa consommation, mais également sa capacité à produire l'énergie électrique, nécessaire au fonctionnement des différents consommateurs électriques. Réduire et piloter intelligemment le régime moteur du véhicule, permet de réduire ses émissions polluantes, ainsi que sa consommation de carburant, ce qui représente un enjeu majeur dans le secteur automobile. Cependant, réduire le régime moteur, pour réduire les émissions et la consommation, a pour effet de réduire également la quantité d'énergie électrique maximale que peut produire le véhicule, ce qui peut poser problème en cas de demande élevée des consommateurs électriques activés sur le véhicule. On connait du document EP2138711 un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique d'un véhicule prenant en compte l'état de charge de la batterie pour décider d'arrêter ou de redémarrer le moteur thermique du véhicule. Cependant la seule prise en compte de l'état de charge de la batterie n'est pas suffisant pour savoir si le véhicule est en état de fournir suffisamment d'énergie électrique, pour satisfaire les besoins des différents consommateurs électriques activés. L'objectif de cette invention est ainsi de prédire à chaque instant, si le véhicule sera en état de fournir suffisamment d'énergie électrique, pour satisfaire les besoins des différents consommateurs électriques activés, dans le cas où le régime moteur du véhicule viendrait notamment à être réduit. Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de détermination d'un état énergétique d'un système de fourniture d'énergie électrique relié à un moteur thermique et à des consommateurs électriques, ce système comprenant : -une machine électrique pouvant prélever de l'énergie mécanique du moteur thermique pour produire de l'énergie électrique, -un stockeur d'énergie électrique, 3050160 2 le procédé comprenant une étape de détermination du niveau de charge courant du stockeur, et en outre les étapes de : -détermination de la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique, représentant la fraction courante de production d'énergie électrique de la 5 machine électrique relativement à sa capacité maximale, -détermination que le système de fourniture d'énergie électrique est dans un état énergétique courant dit nominal garantissant une fourniture nominale d'énergie électrique aux consommateurs électriques activés si le niveau de charge courant du stockeur est supérieur à un niveau de charge déterminé pour lequel il est jugé que le stockeur a 10 suffisamment de réserve pour pallier à une augmentation de la sollicitation des consommateurs électriques et que la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique est inférieure à un seuil déterminé pour lequel la machine électrique peut assurer seule la fourniture nominale d'énergie électrique aux consommateurs électriques activés. 15 Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : Dans une variante, le procédé comprend en outre les étapes de : 20 -détermination d'un régime moteur cible, -détermination de l'énergie électrique maximale que la machine électrique peut produire au régime moteur cible, -décision que le système est dans un état de fonctionnement prédit dit nominal pour le régime moteur cible garantissant une fourniture nominale d'énergie électrique aux 25 consommateurs électriques activés si l'énergie électrique consommée par les consommateurs activés est inférieure à l'énergie électrique maximale déterminée, -décision que le système est dans un état de pénurie électrique dit critique si le système n'est pas dans un état de fonctionnement courant nominal et/ou pas dans un état de fonctionnement prédit nominal. 30 L'invention porte aussi sur un procédé de commande d'un véhicule comprenant un système de fourniture d'énergie électrique relié à un moteur thermique et à des consommateurs électriques, comprenant le procédé précédent, et dans lequel s'il est décidé que le système n'est pas dans un état de pénurie électrique dit critique, on 35 autorise le pilotage du moteur thermique au régime moteur cible déterminé. 3050160 3 Dans une variante, on autorise le pilotage du moteur thermique au régime moteur cible déterminé si la décision que le système n'est pas dans un état de pénurie électrique dit critique est continue pendant une fenêtre temporelle de confirmation prédéterminée. 5 Avantageusement, la durée de la fenêtre temporelle de confirmation est comprise entre 1 et 10 secondes. Dans une variante, dans laquelle le véhicule peut se déplacer en un mode roue libre, le régime moteur cible est un régime moteur ralenti associé au déplacement du véhicule en 10 mode roue libre. Dans une autre variante, dans laquelle pendant que le véhicule est en mode roue libre, -on scrute la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique, 15 - on augmente d'une valeur déterminée le régime moteur ralenti associé au déplacement du véhicule en mode roue libre, si la capacité maximale de production d'énergie électrique de la machine électrique au régime moteur ralenti est atteinte. Avantageusement, la valeur d'augmentation du régime moteur ralenti associé au 20 déplacement du véhicule en mode roue libre est comprise entre 100 et 150 tours par minutes. L'invention porte aussi sur un calculateur électronique, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une 25 mémoire et des moyens de commande requis pour la mise en oeuvre d'un procédé de l'invention. L'invention porte aussi sur un véhicule comprenant un système de fourniture d'énergie électrique relié à un moteur thermique et à des consommateurs électriques, ce système 30 comprenant : -une machine électrique pouvant prélever de l'énergie mécanique du moteur pour produire de l'énergie électrique, -un stockeur d'énergie électrique, le véhicule comprenant de plus un calculateur électronique selon la revendication 35 précédente. 3050160 4 D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : 5 - La figure 1 est une représentation schématique d'une architecture électrique d'un véhicule équipé d'un moteur thermique pour laquelle l'invention peut être mise en oeuvre. - La figure 2 est une représentation schématique d'un prédicteur de pénurie en énergie électrique de l'invention. - La figure 3 est une représentation schématique d'une adaptation du prédicteur de 10 pénurie en énergie électrique de l'invention au roulage en mode roue libre d'un véhicule. La figure 1 présente une d'architecture électrique de véhicule comprenant un stockeur d'énergie électrique 1 comme par exemple une batterie, par exemple une batterie 15 électrochimique, une machine électrique tel qu'un alternateur 2, un réseau de bord 3 du véhicule rassemblant les organes du véhicule qui sont consommateurs d'énergie électrique, ces consommateurs d'énergie électrique pouvant chacun être activés ou désactivés selon le besoin. Le stockeur d'énergie électrique 1 est relié électriquement à la machine électrique et au réseau de bord ainsi qu'a une masse M. Le réseau de bord 3 est 20 relié électriquement à la machine électrique 2 et à une masse électrique M. La machine électrique 2 est reliée mécaniquement à un moteur thermique 4 de sorte qu'elle peut prélever de l'énergie mécanique du moteur thermique 4 pour produire de l'énergie électrique. L'ensemble constitué de la machine électrique 2 et du stockeur 25 d'énergie électrique 1 forme le système de fourniture d'énergie électrique du réseau de bord 4 du véhicule. Ainsi, le système de fourniture d'énergie électrique permet d'alimenter les consommateurs électriques, soit à partir d'énergie électrique préalablement stockée dans le stockeur d'énergie électrique 1, soit en convertissant l'énergie mécanique produit par le moteur thermique 4 en énergie électrique au moyen de la machine électrique 2. 30 Cette invention peut se décomposer principalement en trois modules décrits dans la figure 2: Un premier module 20 a pour fonction de calculer l'état énergétique courant, c'est-à-dire à 35 l'instant présent du fonctionnement du véhicule. 3050160 5 On considère que le système de fourniture d'énergie électrique est dans un état « Nominal » lorsque les deux conditions suivantes sont remplies : -l'énergie électrique stockée dans le stockeur 1 est supérieure à un seuil préalablement 5 défini. Par exemple, le seuil prédéterminé peut être un niveau de charge du stockeur 1 supérieur à 80%. - le système de fourniture d'énergie électrique est capable de garantir la fourniture d'énergie électrique aux différents consommateurs électriques activés, uniquement par 10 conversion d'énergie mécanique en énergie électrique. Dans le cas contraire, on considère que le système de fourniture d'énergie électrique est dans un état « Dégradé », c'est-à-dire lorsque : 15 -l'énergie électrique stockée est inférieure au seuil préalablement définie ou qu'il n'est pas capable de garantir la fourniture d'énergie électrique aux différents consommateurs activés, uniquement par conversion d'énergie mécanique en énergie électrique. Ce premier module 20 utilise en entrée : 20 -Une information 20a représentative du niveau de charge courant du stockeur 1 d'énergie électrique du véhicule. Cette information peut être un état de charge du stockeur 1, couramment désigné SOC (acronyme de l'expression anglaise State Of Charge). 25 -Une information 20b représentative de la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique 2 et de sa saturation. La capacité courante représente la fraction courante de production d'énergie électrique de la machine électrique 2 relativement à sa capacité maximale. Dans le cas où la machine électrique 2 est un alternateur, cette information peut être un Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) du circuit 30 d'excitation de cet alternateur. Cette information permet de déterminer la capacité de production en courant de l'alternateur ainsi que sa saturation (par exemple un RCO de 70% indique que la capacité courante de production d'énergie électrique de l'alternateur est à 70% de son maximum, qu'il a donc encore une réserve de 30% avant sa saturation à 100%). 35 3050160 6 Ce premier module 20 décide et fournit en sortie une information 20c représentative de l'état énergétique courant du système de fourniture d'énergie électrique, par exemple sous forme de booléen, pour traduire l'état soit « Nominal », soit « Dégradé ». 5 Dans le cas où l'information 20a représentative du niveau de charge courant du stockeur 1 d'énergie électrique du véhicule est un état de charge, SOC, de la batterie du véhicule et que l'information 20b représentative de la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique 2 et de sa saturation est un rapport cyclique d'ouverture, RCO, ce module 20 vérifie donc en permanence que : 10 -l'état de charge courant du stockeur 1 est supérieur à un niveau d'état de charge préalablement défini, SOC lim. Ce seuil, SOC lim, d'état de charge, par exemple 80%, est un seuil pour lequel il est jugé que la batterie à suffisamment de réserve électrique permettant de palier à une augmentation imprévue, de la sollicitation des consommateurs 15 électriques (nouveaux consommateurs allumés par exemple). -la machine électrique 2 du véhicule est capable de garantir seule la fourniture d'énergie électrique aux différents consommateurs, uniquement par conversion d'énergie mécanique en énergie électrique. Ceci est vérifié si le rapport cyclique courant, RCO, est 20 inférieur à une valeur seuil, RCO alt lim, pour laquelle la machine électrique 2 peut assurer seule la fourniture nominale d'énergie électrique aux consommateurs électriques activés, c'est-à-dire sans le recours à l'énergie stockée dans le stockeur 1. Cette valeur seuil peut être le seuil de saturation de 100% ou mieux, qui prend une marge de sécurité et donc dans ce cas peut être de 80%. 25 Si ces deux conditions sont remplies, alors le système de fourniture en énergie électrique du véhicule sera considéré comme étant dans un état énergétique courant dit « Nominal » (comme déjà défini précédemment), sinon il sera dit dans un état courant «Dégradé». 30 Un second module 21 a pour fonction de calculer l'état énergétique du système de fourniture d'énergie électrique, pour un régime moteur cible, c'est-à-dire pour lequel on voudrait faire fonctionner le moteur du véhicule, dans l'optique d'une réduction des émissions de CO2 et/ou réduction de la consommation en carburant. Ce module vise à 35 prédire si à ce régime moteur cible, le système de fourniture d'énergie électrique sera toujours capable d'alimenter les consommateurs électriques activés uniquement par 3050160 7 conversion d'énergie mécanique en énergie électrique fournie par la machine électrique, sans recours à l'énergie stockée dans le stockeur 1 électrique. Ce second module 21 a pour objectif de déterminer si le système de fourniture d'énergie 5 électrique du véhicule sera en mesure de satisfaire ses différents besoins en énergie électrique, en cas de transition vers une phase de vie caractérisée par une diminution du potentiel maximum en énergie mécanique, disponible pour être convertie en énergie électrique. Cette phase de vie se traduit par une diminution du régime moteur du véhicule, ce qui implique une diminution de l'énergie mécanique maximum pouvant être prélevée 10 par la machine électrique 2, un alternateur par exemple. Ce second module 21 calcule à chaque instant, l'énergie électrique courante nécessaire pour alimenter les différents consommateurs électriques activés sur le véhicule, au moment du calcul. 15 Ce second module 21 prédit également l'énergie électrique maximale, que pourra fournir le système de fourniture d'énergie électrique du véhicule, pour un régime moteur cible donné, inférieur au régime moteur courant du véhicule. 20 Ces deux valeurs d'énergie électrique sont comparées, pour statuer sur la possibilité pour le système de fourniture d'énergie électrique du véhicule, de toujours garantir la fourniture d'énergie électrique aux consommateurs, uniquement par conversion d'énergie mécanique disponible en énergie électrique, en cas de diminution du régime moteur du véhicule, vers le régime moteur cible voulu. 25 Ce second module 21 utilise en entrée : -une information 21a représentative du régime moteur cible pour lequel on veut prédire l'énergie électrique maximale qui pourra être produite. 30 -une information représentative de l'énergie électrique courante nécessaire pour alimenter les différents consommateurs électriques activés sur le véhicule. Cette information peut être obtenue à partir d'une information 21b de tension de sortie de la machine électrique 2 et d'une information 21c d'intensité de courant fournit par la machine électrique 2. 35 3050160 8 Ce second module 21 décide et fournit en sortie une information 21d représentative de la prédiction de l'état énergétique du système de fourniture d'énergie électrique, pour le futur régime moteur cible auquel on veut faire fonctionner le moteur du véhicule. 5 L'état énergétique prédit sera dit « Nominal », lorsque l'énergie électrique maximale que pourra fournir le système de fourniture d'énergie électrique du véhicule au régime moteur cible désiré, sera supérieure à l'énergie électrique nécessaire, pour alimenter les différents consommateurs électriques activés au moment du calcul. 10 L'état énergétique prédit sera dit « Dégradé» lorsque l'énergie électrique maximale que pourra fournir le système de fourniture d'énergie électrique du véhicule au régime moteur désiré, sera inférieure à l'énergie électrique nécessaire, pour alimenter les différents consommateurs électriques activés au moment du calcul. 15 Cette information 21c peut se présenter par exemple sous forme de booléen, pour traduire l'état soit « Nominal », soit « Dégradé ». Dans le cas où l'information représentative de l'énergie électrique courante nécessaire pour alimenter les différents consommateurs électriques activés sur le véhicule est 20 obtenue à partir d'une information 21b de tension de sortie de la machine électrique 2 et d'une information 21c d'intensité de courant fournit par la machine électrique 2, ce second module détermine : -la puissance électrique courante consommée par les différents consommateurs 25 électriques activés, Pelec conso : Pelec conso = I u_Prod * i_Prod I * facteur correction P conso Avec : 30 u_Prod : la tension de sortie de la machine électrique 2, i_Prod :1"intensité de courant fournit par la machine électrique 2, facteur correction P conso : un facteur d'ajustement prenant en compte les incertitudes sur u_Prod et i_Prod. Ce facteur peut être une constante choisie pour compenser l'incertitude maximale ou être calibrable et déterminée par cartographie. 35 3050160 9 -la puissance électrique maximale que pourra fournir le système de fourniture d'énergie électrique par la machine électrique 2 au régime moteur cible auquel on veut faire évoluer le moteur du véhicule, Pelec_Max_dispo : 5 Pelec_Max_dispo = I Rend Alt débit Max * Couple Alt débit Max 2u/60 Rapport Demul Alt * N mot cible I * facteur correction P max Avec : N mot cible : le régime moteur cible, auquel on veut faire fonctionner le véhicule, 10 autrement dit l'information 21a, Rend Alt débit Max : le rendement de la machine électrique 2, associée au courant maximal qu'elle peut fournir au régime cible donné, N mot cible, Couple Alt débit Max : le couple prélevé par la machine électrique 2, associé au courant maximale qu'il peut fournir au régime cible donné, N mot cible, 15 Rapport Demul Alt : le rapport de démultiplication permettant de calculer le régime de la machine électrique 2 en fonction du régime cible donné, N mot cible, facteur correction P max : un facteur d'ajustement du calcul prenant en compte les incertitudes des paramètres précités. Ce facteur peut être une constante choisie pour compenser l'incertitude maximale ou être calibrable et déterminée par cartographie. 20 Pour cette étape, on peut prévoir l'usage de cartographies de fonctionnement de la machine électrique 2 dans lesquelles l'intensité en courant, le couple et son rendement sont donnés en fonction du régime moteur. 25 Ces deux valeurs de puissance électrique sont ensuite comparées, et l'état énergétique prédit du système de fourniture d'énergie électrique, pour le régime cible considéré, sera dit « Nominal » si : Pelec conso Pelec_Max_dispo 30 Dans le cas contraire, l'état énergétique prédit du système de fourniture d'énergie électrique, pour le régime cible considéré, sera dit « Dégradé ». Dans le cas où l'on voudrait piloter le régime moteur du véhicule, en particulier le réduire, 35 pour notamment diminuer la consommation et les émissions de CO2 du véhicule, il est nécessaire d'anticiper les impacts de cette réduction de régime, sur la capacité du 3050160 10 système de production d'énergie électrique du véhicule, à toujours produire suffisamment d'énergie électrique pour l'alimentation des différents consommateurs électrique activés. Un troisième module 22 a donc pour fonction de déterminer si un risque de pénurie 5 électrique du système de fourniture en énergie électrique est possible. Ce troisième module 22 utilise pour cela en entrée les informations 20c et 21d fournies respectivement par le premier et le second module 20 et 21. Ce troisième module 22 décide et fournit en sortie : 10 -une information 22a représentative de l'occurrence d'une pénurie en énergie électrique du système de fourniture en énergie électrique du véhicule. Cette information est l'image de sa capacité, à garantir la fourniture en énergie électrique aux consommateurs électriques, aussi bien au régime moteur actuel du véhicule, qu'à un futur régime moteur 15 cible, auquel on veut faire fonctionner le véhicule. L'occurrence d'une pénurie en énergie électrique sera dit « Critique », si le système de fourniture en énergie électrique du véhicule ne peut pas satisfaire les besoins des consommateurs électriques activés, pour le régime moteur courant et/ou pour le régime 20 moteur cible, auquel on veut faire évoluer le véhicule, autrement dit si le système de fourniture en énergie électrique est dans un état de fonctionnement courant dit « Dégradé » ET/OU dans un état de fonctionnement prédit dit « Dégradé ». Dans le cas contraire, si le système de fourniture en énergie électrique est dans un état 25 de fonctionnement courant dit « Nominal » ET dans un état de fonctionnement prédit dit « Nominal », c'est-à-dire si le système de fourniture en énergie électrique du véhicule est capable de satisfaire les besoins des consommateurs électriques activés, aussi bien pour le régime moteur courant, que pour le régime moteur cible, auquel on veut faire évoluer le véhicule, l'occurrence d'une pénurie en énergie électrique sera dit « Pas Critique ». 30 Cette information 22a peut se présenter par exemple sous forme de booléen, pour traduire l'état soit « Critique », soit « Pas Critique ». Cette information 22a déterminée en temps réel peut alors être utilisée, pour prendre des 35 décisions de pilotage du régime moteur, dans le cadre d'une stratégie de diminution des émissions de CO2 et de réduction de la consommation en carburant du véhicule. 3050160 11 Par exemple, lors d'une phase de roulage en roue libre l'embrayage du véhicule est ouvert, ce qui permet de découpler le moteur thermique des roues, et on souhaite maintenir le moteur thermique à un régime de ralenti, par exemple autour de 800 à 900 tr/min pour un véhicule automobile. Ceci a pour effet de permettre de mieux profiter de 5 l'énergie cinétique du véhicule et de réduire sa consommation de carburant. En effet, pendant cette phase, le véhicule ne consomme que peu de carburant car le moteur est au ralenti et il n'avance qu'avec l'énergie cinétique accumulée jusque-là. Ceci est favorisé par le découplage moteur/roues, qui diminue les résistances moteur qui s'opposent au mouvement du véhicule. 10 Rouler à un tel régime implique cependant une diminution de la capacité de la machine électrique 2 à produire de l'énergie électrique, ce qui peut poser problème si des consommateurs électriques consommant plus d'énergie que peut fournir le véhicule à ce régime moteur, sont activés, notamment les consommateurs liés à la sécurité du véhicule. 15 Par ailleurs, une baisse de la production en énergie électrique peut conduire à une diminution du niveau de charge de la batterie, ce qui aura un impact sur la disponibilité de fonctions comme l'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique. A cet effet, la figure 3 présente un complément aux modules présentés à la figure 2. Ce 20 complément présente deux modules supplémentaires. Un quatrième module 30 a pour fonction de déterminer l'autorisation pour le véhicule de rouler en roue libre, qui garantit qu'à consommation électrique constante avant et pendant la phase de roulage en roue libre, les consommateurs électriques activés seront toujours 25 alimentés correctement. Ce quatrième module 30 utilise en entrée : -l'information 22a représentative de l'occurrence d'une pénurie en énergie électrique du système de fourniture en énergie électrique du véhicule. 30 Ce quatrième module 30 décide et fournit en sortie : -une information 30a, par exemple sous forme de booléen, pour traduire l'autorisation ou non au véhicule de rouler en roue libre. 35 Cette autorisation est ainsi basée sur l'information 22a représentative de l'occurrence d'une pénurie en énergie électrique du système de fourniture en énergie électrique du 3050160 12 véhicule, calculée pour le régime moteur associé au roulage en roue libre. Ce régime cible correspond généralement à un régime de ralenti moteur. Ainsi pour le régime moteur cible associé au roulage du véhicule en roue libre, 5 l'information 22a représentative de l'occurrence d'une pénurie en énergie électrique du système de fourniture en énergie électrique du véhicule est calculée et peut prendre l'un ou l'autre des états déjà expliqués : « Critique » ou « Pas Critique ». Ensuite, le troisième module 30 vérifie que l'information 22a est continument à un état 10 « Pas critique » pendant une fenêtre temporelle de confirmation. La durée de cette fenêtre de confirmation est avantageusement comprise entre 1 et 10 secondes. La durée minimum est choisie de sorte à filtrer un état « Pas critique » transitoire, de façon à s'assurer, qu'à l'état courant, c'est-à-dire au régime moteur au moment du calcul, le véhicule est bien capable de fournir suffisamment d'énergie électrique aux 15 consommateurs activés. La durée maximum de la fenêtre temporelle de confirmation est choisie de sorte à être supérieure aux durées des phases transitoires respectives des paramètres utilisés par le procédé. Si l'information 22a reste à l'état « Pas critique » pendant toute la durée de la fenêtre 20 temporelle de confirmation, alors le troisième module 30 donne, via l'information 30a, l'autorisation au véhicule de pouvoir entrer dans une phase de roulage en roue libre, au régime moteur cible associé. Cette autorisation reste valide tant que l'information 22a reste à l'état « Pas critique ». 25 Si l'information 22a passe à l'état « Critique » avant la fin de la durée de la fenêtre temporelle de confirmation, alors le troisième module 30 ne donne pas, via l'information 30a, l'autorisation au véhicule de pouvoir entrer dans une phase de roulage en roue libre. 30 Dans le cas de vie ou l'autorisation a été accordée, le moteur est découplé des roues, via la boite de vitesse, réduisant ainsi les résistances de frottements sur les roues liées au moteur. Ceci réduit la consommation de carburant et les émissions polluantes du véhicule. 35 Lorsque le véhicule est en cours de roulage en roue libre, le régime du moteur est également réduit au régime moteur cible associé à cette phase de vie (régime de ralenti). 3050160 13 La fin de cette phase de vie n'est signifiée que par la volonté du conducteur, par exemple, la volonté d'accélérer ou celle de ralentir. Ceci signifie, qu'une fois que l'autorisation au véhicule de rouler en roue libre est donnée 5 et que le véhicule se trouve effectivement en roulage roue libre, il n'est pas possible de mettre fin directement à cette phase de vie. Le problème pouvant alors se présenter, est celui d'une modification de la consommation en énergie électrique des consommateurs après l'autorisation de roulage en roue libre. 10 Par exemple, de nouveaux consommateurs électriques peuvent être activés par le conducteur, après l'autorisation de roulage en roue libre, risquant ainsi d'impacter le bilan énergétique globale (production constante/demande électrique supérieure). 15 Un cinquième module 31 a pour fonction de déterminer, lorsque le véhicule est en mode de roulage en roue libre s'il faut prévoir une augmentation du régime moteur associé à ce mode de roulage. Ce cinquième module 31 utilise en entrée : 20 -l'information 20b représentative de la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique 2 et de sa saturation. Dans le cas où la machine électrique 2 est un alternateur, cette information peut être un Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) du circuit d'excitation de cet alternateur. 25 Ce cinquième module 31 décide et fournit en sortie : - Une information 31a, représentative d'un besoin ou non d'augmentation du régime du moteur thermique, associé au mode de roulage du véhicule en roue libre. Dans le cas où l'information 20b représentative de la capacité courante de production 30 d'énergie électrique de la machine électrique 2 et de sa saturation est un rapport cyclique d'ouverture, RCO, ce module 31 scrute si la machine électrique 2 devient saturée, autrement dit que le RCO = 100 %, pour le régime moteur (régime de ralenti) auquel le moteur thermique 4 fonctionne pendant le roulage en roue libre. 35 En cas de détection d'une saturation de la machine électrique 2 pendant la phase de roulage en roue libre, due à une augmentation de la demande en énergie électrique des consommateurs (nouveaux consommateurs électriques activés par exemple), ceci signifie 3050160 14 que le véhicule ne parvient plus à fournir suffisamment d'énergie électrique aux différents consommateurs électriques activés. Le cinquième module 31 émet, via l'information 31a une valeur d'augmentation du régime de ralenti du moteur thermique 4, de façon à accroitre la production d'énergie électrique de la machine électrique 2, tout en restant en 5 phase de roulage en roue libre. Cette valeur d'augmentation du régime de ralenti du moteur thermique 4 associée au déplacement du véhicule en mode roue libre est de préférence comprise entre 100 et 150 tr/min, ce qui limite le ressenti par le conducteur. Tous les modules de l'invention peuvent être hébergés dans un calculateur électronique 10 comprenant les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et des moyens de commande requis pour la mise en oeuvre de l'invention. Cette invention permet de prédire, en fonction du régime moteur, si la production en 15 énergie électrique du véhicule, permettra de garantir l'alimentation de tous les consommateurs électriques activés, lorsque le véhicule diminuera son régime moteur. Elle s'appuie sur un état énergétique courant du véhicule, qui dépend de sa capacité à fournir l'énergie électrique requis par les consommateurs à chaque instant d'une part et sur une prédiction de l'évolution de cet état énergétique, pour un nouveau régime moteur 20 cible, à atteindre d'autre part. Cette invention permet de déterminer, si le véhicule s'expose à un état de pénurie en énergie électrique, dans le cas où une réduction de son régime moteur est souhaitable, pour des considérations de réduction d'émissions de CO2 par exemple. Elle permet donc de pouvoir piloter intelligemment le régime moteur du véhicule, de façon à réduire sa consommation et ses émissions, en toute sécurité d'un point de vue de la fourniture d'énergie électrique. 25 30 REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un état énergétique d'un système de fourniture d'énergie électrique relié à un moteur thermique (4) et à des consommateurs électriques (3), ce système comprenant : -une machine électrique (2) pouvant prélever de l'énergie mécanique du moteur thermique (4) pour produire de l'énergie électrique, -un stockeur d'énergie électrique (1), le procédé comprenant une étape de détermination du niveau de charge courant (20a) du stockeur (1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes de : -détermination de la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique (2), représentant la fraction courante de production d'énergie électrique de la machine électrique (2) relativement à sa capacité maximale, -détermination (20) que le système de fourniture d'énergie électrique est dans un état énergétique courant dit nominal garantissant une fourniture nominale d'énergie électrique aux consommateurs électriques activés si le niveau de charge courant (20a) du stockeur (1) est supérieur à un niveau de charge déterminé pour lequel il est jugé que le stockeur (1) a suffisamment de réserve pour pallier à une augmentation de la sollicitation des consommateurs électriques et que la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique (2) est inférieure à un seuil déterminé pour lequel la machine électrique (2) peut assurer seule la fourniture nominale d'énergie électrique aux consommateurs électriques activés. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes de : -détermination d'un régime moteur cible (21a), -détermination de l'énergie électrique maximale (21b, 21c) que la machine électrique (2) peut produire au régime moteur cible (21a), -décision (21) que le système est dans un état de fonctionnement prédit dit nominal pour le régime moteur cible garantissant une fourniture nominale d'énergie électrique aux 30 consommateurs électriques activés si l'énergie électrique consommée par les consommateurs activés est inférieure à l'énergie électrique maximale déterminée, -décision (22) que le système est dans un état de pénurie électrique dit critique si le système n'est pas dans un état de fonctionnement courant nominal et/ou pas dans un état de fonctionnement prédit nominal. 3050160 16 3. Procédé de commande d'un véhicule comprenant un système de fourniture d'énergie électrique relié à un moteur thermique (4) et à des consommateurs électriques (3), caractérisé en ce qu'il comprend un procédé selon la revendication 2, et dans lequel s'il est décidé que le système n'est pas dans un état de pénurie électrique dit critique, on 5 autorise (30) le pilotage du moteur thermique (4) au régime moteur cible (21a) déterminé. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on autorise le pilotage du moteur thermique (4) au régime moteur cible (21a) déterminé si la décision que le système n'est pas dans un état de pénurie électrique dit critique est continue pendant une fenêtre temporelle de confirmation prédéterminée. 10 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée de la fenêtre temporelle de confirmation est comprise entre 1 et 10 secondes. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le véhicule pouvant se déplacer en un mode roue libre, le régime moteur cible est un régime moteur ralenti associé au déplacement du véhicule en mode roue libre. 15 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pendant que le véhicule est en mode roue libre, -on scrute la capacité courante de production d'énergie électrique de la machine électrique (2), - on augmente d'une valeur déterminée le régime moteur ralenti associé au 20 déplacement du véhicule en mode roue libre, si la capacité maximale de production d'énergie électrique de la machine électrique (2) au régime moteur ralenti est atteinte. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur d'augmentation du régime moteur ralenti associé au déplacement du véhicule en mode roue libre est comprise entre 100 et 150 tours par minutes. 25 9. Calculateur électronique, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et des moyens de commande requis pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes. 10. Véhicule comprenant un système de fourniture d'énergie électrique relié à un moteur thermique (4) et à des consommateurs électriques (3), ce système comprenant : -une machine électrique (2) pouvant prélever de l'énergie mécanique du moteur pour produire de l'énergie électrique, 3050160 17 -un stockeur (1) d'énergie électrique, le véhicule comprenant de plus un calculateur électronique selon la revendication précédente.