Brevet FR3062100A1 — publié le 20180727

PROCEDE DE PILOTAGE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR POUR UNE DEPOLLUTION DE SA LIGNE D'ECHAPPEMENT [0001] L'invention porte sur un procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur, c'est-à-dire le ou les moteurs, la boîte de vitesses et le système de dépollution pour optimiser les émissions d'un véhicule automobile, particulièrement les oxydes d'azote, tout en maîtrisant au meilleur niveau possible la consommation de carburant. Cette optimisation nécessite une gestion concertée des émissions du moteur, dites émissions à la source et du système de post-traitement de la ligne d'échappement. Le pilotage selon la présente invention se fait à partir d'une évaluation de l'efficacité de dépollution instantanée mais aussi de l'historique des efficacités de dépollution antérieures. [0002] La présente invention s'inscrit donc dans le domaine technique du pilotage global d'une chaîne de traction, notamment mais pas uniquement de ses modes de combustion par une unité de contrôle commande du groupe motopropulseur, le groupe motopropulseur étant équipé d'un moteur thermique avantageusement Diesel. Par paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur, il sera entendu des paramètres de fonctionnement du moteur thermique, principalement des paramètres de combustion et d'injection de carburant. [0003] Par paramètres de fonctionnement, il est aussi entendu comme étant de tels paramètres des paramètres relevant de dispositifs auxiliaires du groupe motopropulseur et pas uniquement du moteur thermique. Des exemples de paramètres seront ultérieurement donnés. [0004] La présente invention est applicable pour limiter les émissions de polluant du groupe motopropulseur à tout type de polluant présent dans les gaz d'échappement mais elle concerne plus particulièrement la réduction des émissions d'oxydes d'azotes, aussi dénommés sous leur formule chimique de NOx, formule qui pourra être aussi utilisée dans ce qui suit. Outre la réduction des émissions à la source, cette dépollution se fait également grâce à un système de dépollution comme mais non limitativement la réduction catalytique sélective, aussi dénommé système RCS, appellation qui pourra aussi être utilisée dans ce qui suit. 3062100 2 [0005] Un système de réduction catalytique sélective par injection dans la ligne d'échappement d'un agent de dépollution dit réducteur RCS, cet agent étant avantageusement mais non limitativement de l'urée ou un dérivé de l'urée, précurseur de l'ammoniac, est utilisé pour réduire les oxydes d'azote ou NOx présents dans les gaz 5 évacués du moteur thermique par une ligne d'échappement. [0006] Un tel système présente une unité de commande capable d'estimer ou de mesurer les quantités d'oxydes d'azote par seconde émis en sortie du moteur mais également en sortie de ligne d'échappement. L'unité de commande du système RCS calcule aussi une quantité d'agent réducteur à injecter dans la ligne d'échappement selon 10 des paramètres de la ligne d'échappement et/ou des paramètres de combustion dans le moteur à combustion interne. Ce calcul peut se faire en boucle ouverte. [0007] Un système RCS présente des limites physiques de traitement. Il est donc nécessaire dans certaines situations de limiter les émissions à la source pour atteindre une performance d'émission de NOx en sortie de la ligne d'échappement, afin de garantir 15 par exemple les seuils réglementaires, de plus en plus restrictifs et qui peuvent concerner aussi bien les émissions courantes qu'une plage précédente de fonctionnement du véhicule. [0008] Dans le cas particulier des NOx en Diesel, limiter les émissions de NOx à la source conduit généralement à dégrader le rendement énergétique de la chaîne de 20 traction et donc induit une augmentation de la consommation de carburant du véhicule. Cette augmentation de consommation se traduit par une augmentation dans les mêmes proportions des émissions de dioxyde de carbone, ci-après aussi dénommé CO2 les deux étant liées. [0009] Les réglages du moteur et, par exemple, de la boîte de vitesses, permettent un 25 fonctionnement peu émissif en émission du polluant considéré, par exemple des NOx, et ceux permettant un comportement sobre en consommation de carburant présentent de très fortes discontinuités et ne permettent pas l'application d'une fonction de régulation simple entre ces différents états. [0010] Les règles de décision pour passer d'un mode de fonctionnement peu émissif en 30 NOx à un mode de fonctionnement sobre en carburant et, le cas échéant, en émission de CO2 sont donc généralement calibrées sur des grandeurs d'environnement que sont par exemple, sans que cela soit limitatif, la vitesse du véhicule, la température du moteur et de la ligne d'échappement, notamment la température du système RCS. 3062100 3 [0011] Le problème du passage entre de tels modes de fonctionnement est qu'il ne permet pas de trouver le juste compromis entre, d'une part, le respect des émissions véhicule en sortie de la ligne d'échappement sur toutes situations de vie et, d'autre part, une minimisation de la consommation en carburant dudit véhicule. 5 [0012] Le document FR-A-3 031 764 décrit un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à une ligne d'échappement dans laquelle est disposé un système de dépollution d'un polluant présent dans les gaz d'échappement émis par le moteur. Un calculateur de commande du groupe motopropulseur comprend en mémoire plusieurs modes de fonctionnement distincts du 10 groupe motopropulseur. Il est déterminé une teneur du polluant dans les gaz d'échappement à ne pas dépasser en sortie de ligne d'échappement. [0013] On estime pour chacun des modes de fonctionnement prédéterminés la teneur du polluant produite à la source par le moteur thermique, l'efficacité maximum de dépollution du polluant par le système de dépollution, la teneur attendue du polluant en aval du 15 système de dépollution, à partir de la teneur attendue à la source et l'efficacité maximum de dépollution associée. On compare les teneurs estimées pour chacun des modes de fonctionnement prédéterminés à la teneur cible et on applique parmi les modes de fonctionnement pour lequel la teneur estimée est inférieure à la teneur cible celui qui permet la moindre consommation de carburant. 20 [0014] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est d'obtenir un processus de décision embarqué qui permette de choisir un mode optimal parmi des modes de fonctionnement discrets du groupe motopropulseur en ce qui concerne les émissions d'un polluant donné dans les gaz d'échappement en fin de ligne d'échappement. 25 [0015] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile, dans lequel un suivi des émissions d'un polluant rejeté par une ligne d'échappement est effectué, ce polluant étant au moins partiellement traité par un élément de dépollution présent dans la ligne d'échappement, le pilotage étant réalisé à partir d'un premier mode 30 et d'au moins un deuxième mode de réglage des paramètres de fonctionnement, le premier mode étant moins émissif de ce polluant à la source que ledit au moins deuxième mode, des fenêtres de durée d'évaluation successives étant fixées pour le suivi des émissions du polluant, caractérisé en ce que, lors d'un premier mode, pour une fenêtre d'évaluation courante, quand une différence de la quantité de polluant en sortie de la ligne 3062100 4 avec une quantité de polluant cible est inférieure à un premier seuil, il est effectué une sommation des quantités de polluant rejetées pendant un nombre prédéterminé de fenêtres successives et, quand la différence de la sommation des quantités de polluant avec une quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est inférieure à un deuxième 5 seuil, le premier mode est remplacé par le deuxième mode de réglage pour le pilotage des paramètres du groupe motopropulseur. [0016] L'effet technique est d'obtenir un compromis optimal dans toutes les situations de vie qui dépend du niveau de performance de l'élément de dépollution. Si la dépollution est correctement assurée et l'a été lors des fenêtres précédentes, la présente invention 10 propose de passer à un mode de fonctionnement concernant l'ensemble du groupe motopropulseur, c'est-à-dire non seulement le moteur thermique mais aussi les éléments auxiliaires associés au moteur thermique, moins sévère en terme d'émission à la source du polluant mais présentant des avantages notamment sur le rendement du moteur et donc la consommation en carburant, sachant que les émissions globales du polluant 15 concerné resteront constantes car compensées par l'efficacité du système de post- traitement. La chaîne de traction du véhicule répond alors de façon optimale à un cahier des charges concernant, d'une part, la limitation des émissions d'un polluant et, d'autre part, la maîtrise de la consommation de carburant ou, le cas échéant, d'un agent de dépollution, par exemple à base d'urée pour un système RCS. Toutes ces stratégies se 20 font dans le respect absolu des réglementations en vigueur sur les émissions. [0017] Pour cela, il convient de vérifier que le cumul des quantités de polluant à la sortie de la ligne d'échappement est bien inférieur à un seuil, ceci pour la fenêtre courante. De plus, il faut que le premier mode de fonctionnement mis en oeuvre n'ait pas eu d'impact négatif sur la tenue du niveau de polluant total en sortie de ligne d'échappement requis sur 25 une durée prédéterminée, par exemple un roulage courant, c'est-à-dire dans une durée s'étendant sur plusieurs fenêtres de mesure. [0018] Dans le cas où le seuil a été respecté aussi bien lors de la fenêtre courante que sur une durée prédéterminée précédent et comprenant la fenêtre courante, il est alors possible de choisir un mode de fonctionnement du groupe motopropulseur plus émissif en 30 polluant considéré, l'efficacité du système de dépollution étant en mesure d'assurer l'atteinte du seuil requis. Il est cependant toujours possible de revenir au mode de fonctionnement initial si l'efficacité du système de dépollution par le mode de remplacement s'avère insuffisante. 3062100 5 [0019] Avantageusement, quand au moins trois modes de réglage sont présents, en cas de remplacement du premier mode, ce premier mode est remplacé par un des au moins deux autres modes le moins émissif. Il peut donc y avoir aussi bien pour le groupe motopropulseur pris dans son ensemble que pour le moteur thermique faisant partie du 5 groupe motopropulseur plusieurs modes de fonctionnement variant d'un mode moins émissif à la source, lorsque l'efficacité du système de dépollution est faible à des modes progressivement plus émissifs à la source, lorsque l'efficacité de dépollution est élevée, ces modes favorisant notamment la consommation en carburant du moteur thermique. Les remplacements de mode peuvent donc se faire progressivement en adoptant le meilleur 10 compromis NOx/CO2 dans le respect des réglementations en vigueur. [0020] Avantageusement, pendant un des modes autres que le premier mode, quand la différence de la quantité de polluant en sortie de la ligne avec la quantité de polluant cible est inférieure au premier seuil pour ce mode autre que le premier mode, le mode autre que 15 le premier mode est maintenu. La mesure sur la fenêtre courante montre que l'autre mode alors en application est suffisant pour maintenir la quantité de polluant en sortie de ligne d'échappement sous la quantité cible : la dépollution des gaz en polluant à la sortie de la ligne d'échappement est alors encore assurée de manière optimale même avec ce mode plus émissif que le premier mode. 20 [0021] Avantageusement, pendant cet autre mode, quand la différence de la quantité de polluant en sortie de la ligne avec la quantité de polluant cible est supérieure au premier seuil, il est effectué une sommation des quantités de polluant rejetées sur un nombre prédéterminé de fenêtres successives et, quand la différence de la sommation des 25 quantités de polluant avec la quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est inférieure au deuxième seuil, l'autre mode est conservé tandis que, quand la différence de la sommation des quantités de polluant avec la quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est supérieure au deuxième seuil, le premier mode est rétabli. 30 [0022] Si pour une fenêtre courante, les niveaux d'émission du polluant ne remplissent pas les critères requis, il est examiné si, sur une certaine durée correspondant à un nombre de fenêtres, l'efficacité de la dépollution a été globalement assurée. Si c'est le cas, le mode moins sévère en termes d'émissions à la source que le premier mode est maintenu. Si ce n'est pas le cas, il convient de repasser au premier mode pour assurer l'atteinte du niveau requis de polluant. 3062100 6 [0023] En effet, dans la ligne d'échappement d'un moteur thermique, notamment Diesel, il est fréquent de disposer d'une sonde spécifiquement dédiée au polluant en aval de l'élément de dépollution en se référant au parcours des gaz dans la ligne d'échappement. Il est alors possible de savoir si la cible de quantité de polluant en sortie de la ligne fixée a 5 été tenue pour la fenêtre actuelle et depuis le début du roulage, ceci étant fait en intégrant les diverses quantités de polluant pour les fenêtres successives. C'est le respect de la valeur cible de polluant rejeté sur un long intervalle qui prévaut même si ce respect n'est pas assuré pour une fenêtre courante. [0024] Si cela n'est pas le cas, le premier mode redevient le mode en vigueur et il est 10 basculé vers une combinaison mode de combustion et divers leviers du groupe motopropulseur moins émissive en polluant à la source avec le désavantage d'être moins sobre en consommation de carburant, étant donné que la première priorité du véhicule est le respect de la norme d'émission de polluant et donc de la quantité cible de polluant rejetée pour la fenêtre ou les fenêtres successives. 15 [0025] Dans le cas contraire, le deuxième mode est conservé mais quand au moins trois modes sont à disposition, il peut alors aussi être étudié l'opportunité de basculer vers un mode encore plus sobre en consommation de carburant, l'efficacité du système de dépollution étant en mesure d'assurer l'atteinte du seuil requis d'émission de polluant. [0026] La présente invention a rendu cette transition moins risquée que précédemment 20 opérée par l'état de la technique en rendant cette transition progressive et en surveillant l'effet de cette transition sur les quantités de polluant rejetées dans une fenêtre ou dans la durée de plusieurs fenêtres par rapport aux quantités cibles. Il est alors plus facile de sélectionner le mode qui permet d'optimiser à la fois la dépollution et la consommation de carburant ou de retourner à un mode qui permet de continuer d'assurer le niveau de 25 dépollution au détriment de la consommation. [0027] Avantageusement, le nombre prédéterminé de fenêtres successives est le nombre de fenêtres depuis un début du roulage courant. 30 [0028] Avantageusement, les paramètres de fonctionnement des modes de réglage concernent unitairement ou en combinaison la gestion des lois de passage du groupe motopropulseur, la gestion des prélèvements énergétiques effectués sur le groupe motopropulseur, les modes de combustion du moteur thermique et le fonctionnement de l'élément de dépollution du polluant dans la ligne d'échappement. 3062100 7 [0029] Avantageusement, ledit au moins un deuxième mode entraîne une diminution de rejet de dioxyde de carbone dans la ligne d'échappement et une diminution de la consommation de carburant par le moteur thermique. 5 [0030] Avantageusement, les premier et deuxième seuils sont proches de zéro. Il convient en effet de rester le plus proche des valeurs cibles de quantité de polluant en sortie de ligne d'échappement. 10 [0031] L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique et ses éléments auxiliaires dont une ligne d'échappement comprenant au moins un moyen de dépollution d'un polluant rejeté et des moyens de mesure ou d'estimation du polluant en aval de l'élément de dépollution, le moteur et les éléments auxiliaires du groupe motopropulseur étant pilotés par une unité de 15 contrôle commande comportant des moyens de mémorisation d'au moins deux modes de réglage de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur et des moyens de calcul d'une quantité cible de polluant rejeté, caractérisé en ce que l'unité de contrôle commande comporte des moyens de comparaison des quantités de polluant courante et cible sur plusieurs intervalles de temps et des moyens de mise en oeuvre d'un tel procédé 20 de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur. [0032] Un tel groupe motopropulseur est piloté par rapport à une cible de quantité de polluant, par exemple des NOx, prise à la sortie de la ligne d'échappement pour répondre aux exigences des normes en vigueur. La quantité de polluant effective en sortie est mesurée, ceci par un capteur spécifiquement dédié au polluant, ou estimée. En disposant 25 de mesures ou d'estimations d'émissions à la source du mode en cours et des autres modes de fonctionnement, de même que de l'efficacité maximale pouvant être atteinte, il est alors possible de choisir le mode de fonctionnement le plus optimal pour atteindre la cible de polluant en sortie de la ligne d'échappement tout en minimisant la consommation de carburant et, le cas échéant, d'agent réducteur injectée dans la ligne pour la 30 neutralisation du polluant considéré. [0033] Avantageusement, le polluant est sous forme d'oxydes d'azote et l'élément de dépollution est un système de réduction catalytique sélective. 3062100 8 [0034] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un groupe motopropulseur et 5 d'une ligne d'échappement avec mention de divers modes de fonctionnement du groupe motopropulseur et du moteur thermique favorisant plus ou moins soit l'émission des NOx ou soit l'émission du 002, le procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur selon la présente invention pouvant être mis en oeuvre pour un tel groupe motopropulseur, 10 - la figure 2 montre un logigramme d'un mode de réalisation du procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur selon la présente invention. [0035] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de 15 principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. [0036] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références 20 numériques désignées. [0037] Ce qui est entendu par groupe motopropulseur désigne le moteur thermique mais aussi des dispositifs auxiliaires tels qu'une ligne d'admission d'air, une ligne de recirculation des gaz à l'admission du moteur, un turbocompresseur, une ligne d'échappement avec un ou plusieurs éléments de dépollution dont on peut contrôler par 25 exemple la quantité d'agent réducteur ajoutée dans la ligne ou sa température, une boîte de vitesses avec ses lois de passages et un circuit de refroidissement du moteur en ce qui concerne la gestion de la température du fluide de refroidissement. Cette liste n'est pas limitative. [0038] II va être pris comme exemple dans ce qui va suivre une dépollution en oxydes 30 d'azote dans la ligne d'échappement, par un système RCS. Ceci n'est pas limitatif et la présente invention peut concerner une dépollution d'un autre polluant ou une dépollution en NOx par un autre système qu'un système RCS, notamment un piège à oxydes d'azote actif ou passif, la température et l'injection de carburant dans la ligne d'échappement jouant alors un rôle important dans la destruction des NOx. 3062100 9 [0039] En se référant aux figures, la présente invention concerne un procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur GMP de véhicule automobile. Ces paramètres peuvent concerner la combustion du moteur MTH thermique du groupe motopropulseur GMP, notamment l'injection de carburant et l'admission d'air 5 mais aussi la gestion de la dépollution dans la ligne d'échappement des gaz évacués du moteur MTH ou la gestion de la transmission en sortie du moteur MTH. [0040] Dans ce procédé, un suivi des émissions d'un polluant rejeté par une ligne d'échappement du véhicule automobile est effectué, ce polluant étant au moins partiellement traité par un élément de dépollution RCS présent dans la ligne 10 d'échappement. [0041] En se référant plus particulièrement à la figure 2, le pilotage est réalisé à partir d'un premier mode NOx f et d'au moins un deuxième mode CO2 f de réglage des paramètres de fonctionnement. Le premier mode NOx f est apte, en coopération avec l'élément de dépollution RCS, à maintenir une quantité de polluant en sortie de la ligne 15 d'échappement en relation à une quantité de polluant cible. Ledit au moins un deuxième mode CO2 f implique quant à lui des quantités de polluant émises à la source supérieures aux quantités émises dans le premier mode NOx f. Il s'ensuit que le premier mode NOx f est plus favorable, lorsque l'efficacité de l'élément de dépollution RCS est limitée, à la dépollution du polluant que ledit au moins un deuxième mode CO2 f. 20 [0042] A la figure 1, il est montré pour un groupe motopropulseur GMP trois modes de fonctionnement GO, G1 et G2 qui permettent d'atteindre le niveau d'émission requis. Le mode GO, moins émissif à la source, est adopté lorsque l'efficacité de l'élément de dépollution RCS est limitée par exemple en NOx, ceci au détriment de la consommation de carburant et avec une émission de CO2 élevée. Le mode G1 minimise les émissions à 25 la source de polluant, tout en étant moins efficace que le mode GO. Il est adopté lorsque l'efficacité de l'élément de dépollution RCS est bonne tout en n'atteignant pas sa performance optimale. Le mode G2 minimise la consommation de carburant et les émissions de CO2 tout en permettant l'atteinte du niveau requis en termes de dépollution en NOx, l'efficacité de l'élément de dépollution RCS étant optimale. Les flèches parallèles 30 traversant horizontalement le groupe GMP montre des émissions à la source croissant inversement pour les NOx et le 002, les + et - indiquant respectivement les émissions les plus fortes et les plus faibles du polluant considéré, ceci en sortie du moteur d'où l'appellation de NOx source. 3062100 10 [0043] Ces modes peuvent concerner des paramètres de gestion de dépollution, de lois de passage de boîte de vitesses et de régulation thermique qui peuvent être adaptés pour ne pas être les plus performants vis-à-vis du rendement du moteur mais en provoquant moins d'émissions du polluant. D'autre part, les modes de fonctionnement du moteur 5 thermique s'enchaînent dans n'importe quel ordre en fonction des émissions globales du véhicule par rapport au niveau requis. [0044] Il peut aussi être procédé à des injections supplémentaires de carburant, par exemple pour chauffer l'élément de dépollution en début de roulage du véhicule, notamment des post-injections de carburant. Le système de refroidissement du moteur 10 thermique peut aussi être réglé dans le but de diminuer les émissions du polluant. [0045] La figure 1 montre aussi schématiquement un moteur thermique MTH avec la possibilité d'inclusion de cinq modes de combustion, concernant essentiellement des paramètres d'injection, dont la quantité de carburant injectée et/ou les instants et le nombre Z d'injections. Le mode MO augmente la performance de l'élément de dépollution 15 RCS et le mode M1 minimise les émissions à la source tandis que le mode M4 minimise la consommation de carburant. Les modes M2 et M3 sont des modes intermédiaires ménageant consommation de carburant et production de NOx à la source. Les flèches CO2 et NOx source sont aussi présentes pour montrer l'évolution des émissions de ces deux polluants en fonction des modes MO à M4 en sortie du moteur. 20 [0046] Dans l'élément de dépollution qui est dans l'exemple de la figure 1 un système par injection d'agent réducteur dans la ligne d'échappement, plus précisément un système RCS, l'injection d'agent réducteur est pilotée de telle sorte à maximiser la performance en efficacité du système RCS, l'agent réducteur étant avantageusement de l'urée. [0047] Pour le suivi de la consigne cible de quantité de NOx rejetée en fin de ligne 25 d'échappement, le temps de roulage est découpé en fenêtres de durée d'évaluation successives prédéterminées. [0048] Selon l'invention, en se référant plus particulièrement à la figure 2, lors du premier mode NOx f favorisant prioritairement la réduction du polluant traité à la source, par exemple des NOx, pour une fenêtre d'évaluation courante, quand une différence de la 30 quantité de polluant 3.X en sortie de la ligne avec la quantité de polluant cible est inférieure à un premier seuil a, il est effectué une sommation des quantités de polluant SNOx rejetées pendant un nombre Z prédéterminé de fenêtres successives. Ceci atteste que pour la fenêtre courante, la consigne de dépollution en polluant est respectée ou est 3062100 11 proche de l'être selon le premier seuil a prédéterminé. Il est alors vérifié si c'est le cas pour les fenêtres précédentes ajoutées à la fenêtre courante. [0049] Quand la différence de la sommation SNOx X des quantités de polluant SNOx avec la quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est inférieure à un deuxième 5 seuil c, le premier mode NOx f est remplacé par le deuxième mode CO2 f de réglage pour le pilotage des paramètres du groupe motopropulseur GMP. Ceci prouve que sur la durée la dépollution a été assurée et qu'il est possible d'envisager un mode de fonctionnement plus favorable en terme de consommation, l'élément de dépollution RCS ayant la capacité à traiter les émissions de NOx à la source plus élevées. 10 [0050] Comme montré notamment à la figure 1, il peut y avoir au moins trois modes de réglage. Si les conditions énoncées précédemment le permettent, le premier mode NOx f peut être remplacé par un autre mode CO2 f estimé apte à respecter au moins le deuxième seuil c pour la sommation des quantités de polluant SNOx rejetées, avantageusement un des au moins deux autres modes CO2 f intermédiaire en émission 15 de NOx à la source, pour que le passage d'un mode à un autre se fasse progressivement pour garantir sur le long terme un respect du niveau d'émission de polluant requis. [0051] Il peut être attendu une ou des fenêtres suivantes pour vérifier si cet autre mode CO2 f peut être remplacé par un autre mode CO2 f encore plus performant en terme de consommation et ainsi de suite, pour valider l'aptitude de l'élément de dépollution RCS à 20 traiter le surcroît de NOx à la source et aboutir progressivement au mode de fonctionnement optimisé à la fois en émission et en consommation du carburant. [0052] La figure 2 illustre un mode de réalisation du procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur GMP. En partant d'un mode le plus 25 favorable aux émissions à la source référencé NOX f, il est défini un nombre Z de fenêtres. Il est ensuite effectué un questionnement quant à savoir si une différence 3.X de la quantité de polluant en sortie de la ligne avec la quantité de polluant cible est inférieure à un premier seuil a, ce qui est référencé 3.X REVENDICATIONS: 1. Procédé de pilotage de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur (GMP) de véhicule automobile, dans lequel un suivi des émissions d'un polluant rejeté par une ligne d'échappement est effectué, ce polluant étant au moins partiellement traité par un élément de dépollution (RCS) présent dans la ligne d'échappement, le pilotage étant réalisé à partir d'un premier mode (NOx f) et d'au moins un deuxième mode (002 f) de réglage des paramètres de fonctionnement, le premier mode (NOx f) étant moins émissif de ce polluant à la source que ledit au moins deuxième mode (002 f), des fenêtres de durée d'évaluation successives étant fixées pour le suivi des émissions du polluant, caractérisé en ce que, lors d'un premier mode (NOx f), pour une fenêtre d'évaluation courante, quand une différence de la quantité de polluant (3.X) en sortie de la ligne avec une quantité de polluant cible est inférieure à un premier seuil (a), il est effectué une sommation des quantités de polluant (SN0x) rejetées pendant un nombre (Z) prédéterminé de fenêtres successives et, quand la différence de la sommation (SNOx X) des quantités de polluant (SN0x) avec une quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est inférieure à un deuxième seuil (c), le premier mode (NOx f) est remplacé par le deuxième mode (002 f) de réglage pour le pilotage des paramètres du groupe motopropulseur (GMP). 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, quand au moins trois modes de réglage sont présents, en cas de remplacement du premier mode (NOx f), ce premier mode (NOx f) est remplacé par le moins émissif des au moins deux autres modes (002 f). 3. Procédé selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel, pendant un des modes (002 f) autres que le premier mode (NOx f), quand la différence de la quantité de polluant (3.X) en sortie de la ligne avec la quantité de polluant cible est inférieure au premier seuil (a) pour ce mode (002 f) autre que le premier mode (NOx f), le mode autre (002 f) que le premier mode (NOx f) est maintenu. 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, pendant cet autre mode (002 f), quand la différence de la quantité de polluant (3.X) en sortie de la ligne avec la quantité de polluant cible est supérieure au premier seuil (a), il est effectué une sommation des quantités de polluant (SN0x) rejetées sur un nombre (Z) prédéterminé 3062100 16 de fenêtres successives et, quand la différence de la sommation (SNOx X) des quantités de polluant (SNOx) avec la quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est inférieure au deuxième seuil (c), l'autre mode (002 f) est conservé tandis que, quand la différence de la sommation (SNOx X) des quantités de polluant (SNOx) avec 5 la quantité totale de polluant cible pour ces fenêtres est supérieure au deuxième seuil (c), le premier mode (NOx f) est rétabli. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le nombre (Z) prédéterminé de fenêtres successives est le nombre (Z) de fenêtres depuis un début du roulage courant. 10 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les paramètres de fonctionnement des modes de réglage concernent unitairement ou en combinaison la gestion des lois de passage du groupe motopropulseur (GMP), la gestion des prélèvements énergétiques effectués sur le groupe motopropulseur (GMP), les modes de combustion du moteur (MTH) thermique et le fonctionnement de 15 l'élément de dépollution (RCS) du polluant dans la ligne d'échappement. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un deuxième mode (002 f) entraîne une diminution de rejet de dioxyde de carbone dans la ligne d'échappement et une diminution de la consommation de carburant par le moteur (MTH) thermique. 20 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les premier (a) et deuxième seuils (c) sont proches de zéro. 9. Groupe motopropulseur (GMP) d'un véhicule automobile comprenant un moteur (MTH) thermique et ses éléments auxiliaires dont une ligne d'échappement comprenant au moins un moyen de dépollution d'un polluant rejeté et des moyens de mesure ou 25 d'estimation du polluant en aval de l'élément de dépollution (RCS), le moteur (MTH) et les éléments auxiliaires du groupe motopropulseur (GMP) étant pilotés par une unité de contrôle commande comportant des moyens de mémorisation d'au moins deux modes (NOx f, CO2 f) de réglage de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur (GMP) et des moyens de calcul d'une quantité cible de polluant rejeté, 30 caractérisé en ce que l'unité de contrôle commande comporte des moyens de comparaison des quantités de polluant courante et cible sur plusieurs intervalles de temps et des moyens de mise en oeuvre d'un procédé de pilotage de paramètres de 3062100 17 fonctionnement d'un groupe motopropulseur (GMP) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Groupe motopropulseur (GMP) selon la revendication précédente, dans lequel le polluant est sous forme d'oxydes d'azote et l'élément de dépollution est un système de 5 réduction catalytique sélective.