Brevet FR3050527A1 — publié le 20171027

PROCEDE DE GENERATION DE PLANS D'EXPERIENCE A EXECUTER SUR UN BANC D'ESSAI MOTEUR [0001] L'invention porte sur un procédé de génération de plans d'expérience à exécuter sur un banc d'essai moteur ainsi qu'un banc d'essai moteur climatique pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. [0002] Un procédé de génération de plans d'expérience permet d'effectuer une calibration de base d'une loi de commande d'un moteur thermique. Un tel procédé comprend la définition de plusieurs points de fonctionnement régime et couple du moteur thermique. Un plan d'expérience est réalisé pour chacun de ces points de fonctionnement. Chaque plan d'expérience définit une série d'essais statiques à réaliser sur un banc d'essai moteur pour un point de fonctionnement donné, en faisant varier les paramètres d'entrée entre chaque essai. [0003] Les plans d'expérience peuvent concerner, par exemple, ce qui est appelé une mise en action du moteur. Cette mise en action est la phase de vie correspondant à la montée en température du moteur comprise entre le démarrage et l'obtention de la température moteur optimale pour son fonctionnement nominal. Cette température est celle d'un fluide caloporteur circulant dans un système de refroidissement du moteur et est usuellement de 60°C en fonctionnement normal du moteur. [0004] Des cartographies d'injection et d'admission d'air au moteur sont élaborées pour cette mise en action qui peut se faire en partant de différentes températures, ces températures étant la température extérieure lors du démarrage. Dans la suite, on désignera par ligne de référence un ensemble de cartographies d'injection et d'admission d'air au moteur définies pour une température de fluide de refroidissement et pour une température d'air données. On définit par exemple une ligne de référence très froide à partir d'une température de -20°C à -10°C et une âne de référence froide partant d'une gamme plus élevée de température. [0005] En termes de mise au point du moteur, durant une phase de mise en action, du point de vue des cartographies d'injection et d'air, on va passer via des facteurs d'interpolation de la ligne de référence très froide à la ligne de référence froide. Plus précisément, on va passer d'un jeu de cartographies, ces cartographies concernant le débit et le phasage des injections de carburant dans le moteur, la pression dans un rail 3050527 2 d'injection, le débit d'air, la pression de suralimentation pour un moteur thermique turbocompressé, correspondant à la ligne de référence très froide à un jeu de cartographies similaires mais correspondant à la ligne de référence froide. Le passage entre chaque cartographie correspondant à un paramètre donné se fait via un facteur 5 d'interpolation indexé en température de fluide de refroidissement et en température d'air. [0006] Le procédé actuellement utilisé en mise au point d'un moteur pour la calibration de consignes d'injection et d'air pour la mise en action est basé pour un banc moteur climatique sur des plans d'expérience statiques aux températures qui peuvent être maintenues en cabine. C'est un procédé dit statique ou stabilisé. 10 [0007] La figure 1 montre le déroulement d'un tel procédé de génération de plans d'expérience statique ou stabilisé. A l'étape référencée 0 qui est l'étape préalable au procédé, il est effectué un choix des points de fonctionnement concernant les régime et couple du moteur pour la mise au point des réglages d'injection et d'air pour une mise en action. 15 [0008] A l'étape référencée 1 a, pour chaque point de fonctionnement de régime et de couple du moteur sélectionné, il est procédé à un bornage de la boucle d'air, par exemple par la détermination des limites de débit d'air et de pression de suralimentation. Un tel bornage est effectué sur un banc moteur climatique à la température correspondante à chaque ligne de référence soit une température très froide pour la ligne de référence très 20 froide et une température plus élevée pour la ligne de référence froide. [0009] A l'étape référencée 2a, pour chaque point de fonctionnement de régime et de couple du moteur sélectionné, il est généré deux jeux de réglages de plans d'expérience correspondant à chacun des bornages générés à l'étape 1 a, soit un jeu pour chaque ligne de référence. 25 [0010] A l'étape référencée 3a, pour chaque point de fonctionnement de régime et de couple du moteur sélectionné, le moteur est maintenu sur ce point de fonctionnement par pilotage d'une génératrice du banc moteur. Les températures du fluide de refroidissement et d'une huile de lubrification du moteur sont maintenues à une température respective fixe correspondante à la température de la ligne de référence sélectionnée, ceci par régulation 30 thermique du banc moteur. Pour un ensemble donné de régime/couple/température, il est appliqué différents réglages de combustion, concernant notamment le débit et le phasage des injections, la pression du rail d'injection, le débit d'air, la pression de suralimentation, ces paramètres étant issus du plan d'expérience de l'étape 2a. 3050527 3 [0011] A l'étape référencée 4a, à partir des résultats bruts issus de l'étape 3, il est généré pour chaque point de fonctionnement et pour chaque référence des modèles de polluants en fonction des paramètres de combustion précédemment mentionnés. Ces modèles ne sont valides que pour le point de fonctionnement et que pour la température 5 pour lesquels ils ont été créés. [0012] A l'étape référencée 5a, il est utilisé les modèles générés à l'étape 4a pour déterminer pour chaque point de fonctionnement et pour chaque ligne de référence un optimum en termes d'émissions polluantes, de stabilité de la combustion et de compromis bruit par rapport à la consommation. Ceci permet de générer les cartographies des 10 différentes lignes de référence. Les facteurs d'interpolation entre ces cartographies sont estimés linéaires par défaut, avantageusement avec une pente égale à 1. [0013] Un tel procédé basé sur des points stabilisés permet de bien contrôler les températures des essais, mais ne permet pas de générer des cartographies représentatives du cas de vie de la mise en action. En effet, le comportement du moteur et 15 la production de polluants dépendent des conditions thermodynamiques d'une chambre de combustion du moteur. On fait usuellement l'hypothèse que la température de fluide de refroidissement donne une image de ces conditions thermodynamiques. Dans le cas de la mise en action, cette hypothèse n'est pas toujours vérifiée pour un point de fonctionnement stabilisé. 20 [0014] En effet, si la température de fluide de refroidissement est dans une certaine mesure maîtrisable sur banc moteur pour les températures basses, la vitesse des transferts thermiques, elle, ne l'est pas. Un point de fonctionnement effectué à température de fluide de refroidissement faible et maîtrisée n'est pas représentatif du fonctionnement du moteur pendant la mise en action. 25 [0015] En stabilisé, la température interne de paroi est plus importante qu'en transitoire et les transferts thermiques au fluide de refroidissement sont donc différents. [0016] La figure 2 montre la température du fluide de refroidissement en fonction du temps en minutes pour une paire de régime et de couple du moteur fixés, respectivement à 1.750 tours/minute et 100N.m. Les figures 3 à 5 montre l'émission d'un polluant 30 respectif, à savoir le monoxyde de carbone ou CO, les hydrocarbures ou HC et le monoxyde d'azote ou NO en fonction de la température de fluide de refroidissement, ceci dans un état stabilisé illustré par la courbe continue et un état transitoire illustré par la succession de carrés à toutes ces figures. 3050527 4 [0017] Il peut être observé que les réponses en polluants ne sont pas les mêmes que l'on soit en état transitoire ou en stabilisé. On retrouve certes une tendance pour le CO et le NO mais pas pour les hydrocarbures imbrûlés HC. Les réglages que l'on obtient via des plans d'expérience sur des points stabilisés en température peuvent donc ne pas être 5 optimaux, voire ne pas être représentatifs par rapport à une situation de vie de mise en action en transitoire thermique. [0018] Le document WO-A-2013/131836 porte sur l'utilisation de plans d'expérience effectués pour différents points de fonctionnement à différentes températures pour obtenir un modèle d'émissions de gaz d'échappement sur cycle. Il est utilisé des plans 10 d'expérience stationnaires en température, c'est-à-dire pour lesquels la température est fixée. L'utilisation de plans d'expérience pour au moins 3 niveaux de températures à savoir froid, tiède et chaud, permet de couvrir l'ensemble du cycle via une correction en fonction de la température des modèles de polluants obtenus. [0019] Ce document ne prend pas en compte les états transitoires thermiques pour 15 l'élaboration des plans d'expérience. La température est prise en compte, mais à partir de plans d'expérience stationnaires en température. Même dans le mode de réalisation dynamique décrit dans ce document, une correction en fonction de la température s'effectue a posteriori. Cette correction en fonction de la température a été définie à partir des températures fixées dans les plans d'expérience initiaux. 20 [0020] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, pour un procédé de génération de plans d'expérience à exécuter sur un banc d'essai moteur pour la mise au point d'un moteur thermique, de déterminer des réglages s'adaptant mieux aux états transitoires du moteur. [0021] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de génération 25 de plans d'expérience à exécuter sur un banc d'essai moteur pour la mise au point d'un moteur thermique, pour lequel il est effectué une étape de bornage d'une boucle d'air à au moins deux températures différentes avec une température minimale et une température maximale d'un fluide de refroidissement du moteur pour une détermination des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives à ces deux températures, cette 30 étape étant suivie d'une étape de réglage de plans d'expérience correspondant à chacun des bornages précédemment générés en tenant compte des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives pour lesdites au moins deux températures, caractérisé en ce que : 3050527 5 il est effectué au moins un bornage supplémentaire à une température intermédiaire entre les températures minimale et maximale, l'étape de réglage de plans d'expérience se fait en tenant compte, en plus des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives, de la 5 température du fluide de refroidissement pour chaque point de points de fonctionnement préalablement sélectionnés à régime et couple du moteur fixés, et pour chaque point de fonctionnement sélectionné, il est procédé à un transitoire thermique consistant en une montée en température du fluide de refroidissement avec modification des réglages d'injection et d'air tout au long de la montée en 10 température selon les plans d'expérience définis à l'étape précédente. [0022] La présente invention vise à utiliser des points de fonctionnement en transitoire thermique et non pas à utiliser des points de fonctionnement stationnaire en température. La température est donc prise comme un des paramètres de plans d'expérience via une montée en température du moteur. Ceci permet une meilleure approche des conditions 15 réelles que pour des plans d'expérience en conditions de température stabilisée. [0023] En effet, la température interne dans un cylindre d'un moteur dont la température de fluide de refroidissement a été fixée au banc moteur n'est pas la même que la température interne dans un cylindre d'un moteur en transitoire thermique. L'effet technique obtenu par la présente invention est donc de faire une simulation sur banc 20 d'essai d'un moteur thermique plus proche des conditions réelles de fonctionnement du moteur et notamment de pouvoir estimer de manière plus précise les émissions polluantes en conditions proches d'un roulage réel. [0024] Un autre état de la technique que celui mentionné dans la description en regard de la figure 1 utilise des modèles d'apprentissage en temps réel et non des plans 25 d'expérience avec transitoire thermique conformément à la présente invention. Un plan d'expérience vise la création a priori d'un nombre minimal de réglages, en termes de variation de paramètres moteurs pour couvrir un domaine défini et borné de ces réglages. Inversement, les modèles d'apprentissage en temps réel prennent en entrée les paramètres moteurs dont parfois la température de fluide refroidissement ou d'huile de 30 lubrification venant du roulage et non pas définis selon un plan d'expérience. Ces modèles ne portent pas non plus sur la modélisation des polluants, faute de modèles physico-chimiques adéquats. 3050527 6 [0025] Avantageusement, les températures minimale et maximale sont la température minimale prédéterminée et la température maximale prédéterminée selon respectivement une ligne de référence très froide et une ligne de référence froide faisant partie d'au moins une cartographie pour une mise en action du moteur régulant les paramètres d'injection et 5 d'admission en air du moteur. [0026] Avantageusement, la montée en température de fluide de refroidissement et une montée en température d'une huile de lubrification du moteur à mettre au point se fait selon un gabarit respectif d'évolutions temporelles de ces températures obtenu lors d'une 10 étape préalable de suivi de l'évolution temporelle des températures du fluide de refroidissement et de l'huile de lubrification d'un moteur existant présentant des caractéristiques techniques similaires au moteur à mettre au point. [0027] Avantageusement, une étape de sélection des points de fonctionnement à régime 15 et couple du moteur fixés se fait préalablement à la mise en oeuvre du procédé. [0028] Avantageusement, pour chaque point de fonctionnement sélectionné à régime et couple du moteur fixés, il est procédé à une étape de recalage d'un instant de prélèvement pour des gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur thermique, le 20 recalage se faisant en fonction des réglages d'injection et d'air obtenus lors de l'étape de transitoire thermique. [0029] Il existe en effet un certain temps de latence après l'établissement d'un point de fonctionnement et la variation de la teneur des gaz d'échappement lui étant due. Ceci est 25 pris en compte en maintenant un intervalle de temps pouvant être calibré entre l'application de nouvelles conditions et un prélèvement des gaz d'échappement devant être représentatifs de ces nouvelles conditions. [0030] Avantageusement, le recalage se fait en fonction des variations d'une 30 concentration d'au moins un polluant dans les gaz d'échappement suivant directement des réglages d'injection et d'air effectués lors d'un point de fonctionnement par rapport à la concentration dudit au moins un polluant avant ces réglages. [0031] Avantageusement, pour chaque point de fonctionnement sélectionné à régime et couple du moteur fixés, à partir des instants de prélèvement recalés, il est effectué une 3050527 7 étape d'établissement d'au moins un modèle pour au moins ledit polluant en fonction de la température du fluide de refroidissement et des paramètres d'injection et d'air. [0032] Avantageusement, ledit au moins un modèle ainsi établi est utilisé pour 5 déterminer les paramètres d'injection et d'air optimaux établissant des cartographies à des températures données. [0033] Avantageusement, il est défini des courbes d'interpolation entre les cartographies établies à des températures données. 10 [0034] L'invention concerne aussi un banc d'essai moteur climatique pour la mise au point d'un moteur thermique, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un tel procédé de génération de plans d'expérience à exécuter. [0035] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront 15 à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un logigramme d'un procédé de génération de plans d'expérience à exécuter sur un banc d'essai moteur selon l'état de la technique, 20 - la figure 2 montre une courbe donnant la température du fluide de refroidissement Tf du moteur en °C en fonction du temps t en minutes pour une paire de régime et de couple du moteur fixés, respectivement à 1.750 tours/minute et 100N.m, - les figures 3 à 5 montrent chacune deux courbes d'émission d'un polluant, à savoir respectivement le monoxyde de carbone ou CO, les hydrocarbures ou HC en 25 grammes par heure ou g/h et le monoxyde d'azote ou NO en fonction de la température de fluide de refroidissement, ceci dans un état stabilisé illustré par une courbe continue et un état transitoire illustré par une succession de carrés à toutes ces figures, ces courbes étant tracées pour des régime et couple du moteur fixés, respectivement à 1.750 tours/minute et 100N.m. 30 - la figure 6 montre des points du plan d'expérience ou plex lors d'une montée en température du fluide de refroidissement Tf du moteur, ceci pour des points d'apprentissage, des points de validation et des points de répétition, - la figure 7 est une représentation schématique d'un logigramme d'un procédé de génération de plans d'expérience à exécuter sur un banc d'essai moteur selon la présente 35 invention. 3050527 8 [0036] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. [0037] Les figures 1 à 5 ont déjà été décrites dans la partie introductive de la présente demande de brevet. 5 [0038] En se référant plus particulièrement à la figure 7, afin de prendre en compte des états de transitoire thermique, la présente invention propose un procédé de génération de plans d'expérience. Ce procédé va maintenant être décrit chronologiquement en mentionnant des étapes du procédé, dont certaines ne sont pas essentielles pour sa mise en oeuvre. 10 [0039] A l'étape 0, commune avec le procédé selon l'état de la technique, il est procédé à la sélection de points de fonctionnement avec une paire spécifique de régime et couple du moteur. Ces points de fonctionnement serviront pour la mise au point des réglages d'injection et d'air de suralimentation, notamment pour une mise en action avec une ligne de référence très froide et une ligne de référence froide. 15 [0040] A l'étape 1, pour chaque point de fonctionnement sélectionné à des régime et couple du moteur spécifiques, il peut être suivi les évolutions temporelles des températures du fluide de refroidissement et d'une huile de lubrification du moteur par prélèvement pendant une phase de mise en action sur un véhicule équipé d'un moteur thermique présentant des caractéristiques techniques similaires au moteur thermique 20 testé. [0041] Ce moteur thermique présentant des caractéristiques techniques similaires peut être par exemple celui de la génération de moteurs précédant le moteur qui fait l'objet de la mise au point. Ces évolutions temporelles de température de fluide de refroidissement et d'huile de lubrification serviront de gabarit à suivre au banc moteur climatique pour le 25 moteur testé. Cette étape est préférentielle dans le cadre de la présente invention et n'était pas mise en oeuvre dans un procédé selon l'état de la technique précédemment décrit. [0042] A l'étape 3, pour chaque point de fonctionnement sélectionné avec des régimes et couple du moteur spécifiques, il est effectué un bornage de la boucle d'air au banc moteur climatique à trois températures différentes. Le bornage de la boucle d'air concerne 30 principalement la détermination des limites de débit d'air et de pression de suralimentation. [0043] La première de ces trois températures est une température en correspondance avec la ligne de référence très froide de mise en action, avantageusement la température 3050527 9 la plus froide pour la mise en action et acceptable pour le banc moteur climatique, par exemple -5°C pour un moteur diesel sans bougies, shon -20°C. [0044] La deuxième de ces trois températures est une température en correspondance avec la ligne de référence froide de mise en action, avantageusement la température la 5 plus chaude pour la mise en action, par exemple 60°C. L'écart entre les première et deuxième températures est choisi pour être maximal ou extrême, les première et deuxième températures étant dites température minimale et température maximale du fluide de refroidissement du moteur. [0045] La troisième de ces trois températures est une température intermédiaire entre 10 les première et deuxième températures extrêmes de la mise en action pour les deux lignes de référence très froide et froide. [0046] Si un bornage de la boucle d'air au banc moteur climatique était aussi effectué dans un procédé selon l'état de la technique le plus proche, ce bornage ne se faisait, à l'étape 1 a illustrée à la figure 1, qu'à deux températures par exemple les première et 15 deuxième températures précédemment mentionnées et donc pas aussi à une troisième température intermédiaire. [0047] A l'étape 3, pour chaque point de fonctionnement sélectionné avec des régimes et couple du moteur fixés, à partir des trois bornages de la boucle d'air obtenus à l'étape 2 précédente, il est généré des réglages d'un plan d'expérience. Ceci est fait, dans le cadre 20 de la présente invention, en prenant en compte la température de fluide de refroidissement comme paramètre, en plus des paramètres d'injection et d'air usuellement utilisés, et en incluant les contraintes associées selon la température. [0048] Cette génération de réglages de plans d'expérience pour un point de fonctionnement donné avec des régime et couple du moteur fixés est basée sur le même 25 principe que la génération de réglage pour un plan d'expérience global selon l'état de la technique le plus proche à l'étape 2a illustrée à la figure 1, à la différence que le régime et le couple du moteur varient selon cet état de la technique le plus proche. [0049] Cette étape de bornage sert à une détermination des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives à ces deux températures, cette étape est suivie 30 d'une étape de réglage de plans d'expérience correspondant à chacun des bornages précédemment générés en tenant compte des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives pour lesdites au moins deux températures. 3050527 10 [0050] L'étape maintenant décrite en tant qu'étape 4 du procédé selon la présente invention est essentielle pour la mise en oeuvre du procédé. A cette étape 4, pour chaque point de fonctionnement sélectionné avec des régimes et couple du moteur fixés, il est effectué une montée en température sur le banc moteur climatique. Lors de cette montée 5 en température, les régimes et couple du moteur du point de fonctionnement sont maintenus et conservés par l'action d'une génératrice du banc. [0051] Pendant cette montée en température, les réglages d'injection et d'air sont modifiés tout au long du transitoire thermique selon le plan d'expérience défini à l'étape 3. On peut changer régulièrement de réglage d'injection et d'air, par exemple toutes les dix 10 secondes, pour pouvoir avoir le maximum de réglages sur une seule montée en température. [0052] Lors de cette étape 4, la montée en température de fluide de refroidissement et une montée en température d'une huile de lubrification du moteur à mettre au point se fait selon le gabarit respectif d'évolutions temporelles de ces températures obtenu lors de 15 l'étape préalable de suivi 1 de l'évolution temporelle des températures du fluide de refroidissement et de l'huile de lubrification d'un moteur existant en présentant des caractéristiques techniques similaires au moteur à mettre au point. [0053] Ainsi, le procédé selon l'invention diffère de celui de l'état de la technique le plus proche en ce que : 20 - il est effectué au moins un bornage supplémentaire à une température intermédiaire entre les températures minimale et maximale, - l'étape de réglage de plans d'expérience se fait en tenant compte, en plus des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives, de la température du fluide de refroidissement pour chaque point de points de fonctionnement préalablement 25 sélectionnés à des régime et couple du moteur fixés, et - pour chaque point de fonctionnement sélectionné, il est procédé à un transitoire thermique consistant en une montée en température du fluide de refroidissement avec modification des réglages d'injection et d'air tout au long de la montée en température selon les plans d'expérience définis à l'étape de réglage de plans d'expérience. 30 [0054] La figure 6 montre des points du plan d'expérience ou plex lors d'une montée en température du fluide de refroidissement Tf du moteur, ceci pour des points d'apprentissage pt app, des points de validation pt val et des points de répétition pt rep. Ces points d'apprentissage pt app, de validation pt val et de répétition pt rep sont répartis le long de la montée en température qui est ici de 0°C à 60°C. 3050527 11 [0055] A l'étape 5, pour chaque point de fonctionnement sélectionné à régime et couple du moteur fixés, il est effectué un traitement a posteriori des résultats des essais du plan d'expérience en transitoire thermique issus de l'étape 4 pour effectuer un recalage de l'instant de prélèvement des gaz pour analyse. 5 [0056] En effet, ce recalage est avantageux pour avoir une bonne correspondance entre les réglages d'injection et d'air et les émissions d'au moins un polluant consécutives à ces réglages, avantageusement de plusieurs polluants comme le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes d'azote. Ce recalage pourra se faire en repérant par exemple les variations des émissions de polluant(s) consécutives aux réglages juste après 10 les points de répétition du plan d'expérience, tout en attendant un instant de prélèvement afin que les nouveaux réglages soient traduits par des variations des émissions de polluant(s). [0057] A l'étape 6, pour chaque point de fonctionnement sélectionné à régime et couple du moteur fixés, à partir des résultats recalés comme indiqué à l'étape 5, il est établi des 15 modèles de polluant(s) en fonction des paramètres d'injection et d'air et en fonction de la température via des outils usuellement utilisés. [0058] A l'étape 7, les modèles crées à l'étape 6 sont utilisés pour déterminer le choix optimal des paramètres d'injection et d'air correspondant aux cartographies définies à des températures données, avantageusement les cartographies de la ligne de référence très 20 froide et de la ligne de référence froide. Les modèles créés permettront également de définir les courbes d'interpolation entre les cartographies définies à des températures données. [0059] La présente invention présente un avantage de qualité en permettant d'établir plus précisément des modèles de polluant(s). Par exemple, pour les polluants monoxyde 25 de carbone CO et oxydes d'azote NOx, les modèles créés via le procédé selon l'invention basé sur des plans d'expérience en transitoire thermique est du point de vue statistique de qualité au moins équivalente, avec des valeurs de coefficient de corrélation et de validation au moins équivalents, aux modèles créés selon le procédé conforme à l'état de la technique le plus proche basé sur des points statiques. 30 [0060] De plus en ce qui concerne les autres polluants, la prise en compte des transitoires thermiques permet d'améliorer les prévisions notamment sur les hydrocarbures imbrûlés HC. 3050527 12 [0061] L'élaboration d'un plan d'expérience en transitoire thermique nécessite moins de moyens froids pour réguler en continu une température froide. Cela permet d'éviter les problèmes usuels rencontrés au banc moteur climatique. De plus, un plan d'expérience en transitoire thermique permet une économie en temps de mise au point. 5 [0062] Un plan d'expérience en transitoire thermique est par nature plus proche de la situation de vie de la mise en action vue par le conducteur du véhicule comportant le moteur thermique qu'un plan d'expérience statique à différentes températures de fluide de refroidissement régulées. Par conséquent, un plan d'expérience en transitoire thermique est parfaitement adapté aux conditions réelles et peut éviter une surprotection en émission 10 de polluants comme une prestation déficiente. Enfin, un plan d'expérience en transitoire thermique est plus rapide à réaliser qu'un plan d'expérience en statique, ce qui représente une économie de moyens avec une moindre occupation du banc d'essai du moteur. [0063] Pour un plan d'expérience en thermique transitoire à cinq dimensions dont une des dimensions est la température, une montée en température contrôlée peut durer 25 15 minutes, une macération à -5°C peut durer 1h. Au gbbal, pour vingt points de fonctionnement, la durée d'utilisation effective du banc moteur climatique est de 28h et 20minutes. [0064] Par comparaison, un plan d'expérience en statique à quatre dimensions dure 11h à 20°C pour un seul point de fonctionnement. Ainsi, avec un plan d'expérience en 20 transitoire thermique, le temps d'utilisation effective du banc moteur climatique est divisé par 10 par rapport à un plan d'expérience en statique. [0065] L'invention concerne donc aussi un banc d'essai moteur climatique pour la mise au point d'un moteur thermique mettant en oeuvre un tel procédé de génération de plans d'expérience. 25 [0066] La présente invention a été initialement développée pour les motorisations diesel, mais pourrait être appliquée à des moteurs essence, notamment à des moteurs à carburant modulable, un carburant modulable étant aussi connu sous la dénomination anglo-saxonne de flex fuel. Par exemple, les moteurs à carburant modulable peuvent utiliser un carburant nécessitant des réglages de combustion plus sensibles à la 30 température de la chambre de combustion. Ceci est le cas par exemple d'un carburant E100 en raison de la température relativement haute de vaporisation de l'E100. Sur un point stabilisé, il est plus facile d'atteindre cette température, alors que cela n'est pas le 3050527 13 cas en transitoire thermique, d'où un grand avantage à utiliser un procédé incluant des transitoires thermiques. [0067] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé de génération de plans d'expérience à exécuter sur un banc d'essai moteur pour la mise au point d'un moteur thermique, pour lequel il est effectué une étape de bornage (2) d'une boucle d'air à au moins deux températures différentes avec une température minimale et une température maximale d'un fluide de refroidissement du moteur pour une détermination des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives à ces deux températures, cette étape étant suivie d'une étape de réglage de plans d'expérience (3) correspondant à chacun des bornages précédemment générés en tenant compte des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives pour lesdites au moins deux températures, caractérisé en ce que : il est effectué au moins un bornage supplémentaire à une température intermédiaire entre les températures minimale et maximale, l'étape de réglage de plans d'expérience (3) se fait en tenant compte, en plus des limites de débit d'air et de pression de suralimentation respectives, de la température du fluide de refroidissement pour chaque point de points de fonctionnement préalablement sélectionnés à régime et couple du moteur fixés, et pour chaque point de fonctionnement sélectionné, il est procédé à un transitoire thermique (4) consistant en une montée en température du fluide de refroidissement avec modification des réglages d'injection et d'air tout au long de la montée en température selon les plans d'expérience définis à l'étape précédente. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les températures minimale et maximale sont la température minimale prédéterminée et la température maximale prédéterminée selon respectivement une ligne de référence très froide et une ligne de référence froide faisant partie d'au moins une cartographie pour une mise en action du moteur régulant les paramètres d'injection et d'admission en air du moteur. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la montée en température de fluide de refroidissement et une montée en température d'une huile de lubrification du moteur à mettre au point se fait selon un gabarit respectif d'évolutions temporelles de ces températures obtenu lors d'une étape préalable de suivi (1) de l'évolution temporelle des températures du fluide de refroidissement et de l'huile de lubrification d'un moteur existant présentant des caractéristiques techniques similaires au moteur à mettre au point. 3050527 15 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une étape de sélection (0) des points de fonctionnement à régime et couple du moteur fixés se fait préalablement à la mise en oeuvre du procédé. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pour 5 chaque point de fonctionnement sélectionné à régime et couple du moteur fixés, il est procédé à une étape de recalage (5) d'un instant de prélèvement pour des gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur thermique, le recalage se faisant en fonction des réglages d'injection et d'air obtenus lors de l'étape de transitoire thermique. 10 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, le recalage se fait en fonction des variations d'une concentration d'au moins un polluant dans les gaz d'échappement suivant directement des réglages d'injection et d'air effectués lors d'un point de fonctionnement par rapport à la concentration dudit au moins un polluant avant ces réglages. 15 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel, pour chaque point de fonctionnement sélectionné à régime et couple du moteur fixés, à partir des instants de prélèvement recalés, il est effectué une étape d'établissement d'au moins un modèle (6) pour au moins ledit polluant en fonction de la température du fluide de refroidissement et des paramètres d'injection et d'air. 20 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel ledit au moins un modèle ainsi établi est utilisé pour déterminer les paramètres d'injection et d'air optimaux établissant des cartographies à des températures données. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel il est défini des courbes d'interpolation entre les cartographies établies à des températures données. 25 10. Banc d'essai moteur climatique pour la mise au point d'un moteur thermique, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé de génération de plans d'expérience selon l'une quelconque des revendications précédentes.