Brevet FR3050781A1 — publié le 20171103

L'invention est relative à un dispositif de réduction des perturbations aérodynamiques dans le sillage d'un profil aérodynamique, par soufflage d'air à l'extrados et à l'intrados dudit profil. Selon une forme de réalisation particulière, l'invention s'applique à un mât ou pylône supportant un ensemble de propulsion pour aéronef comprenant un tel profil aérodynamique et à un aéronef comprenant un tel mât. Au cours d'un déplacement, tout profil aérodynamique de véhicule se voit exposé aux sillages d'autres profils de ce véhicule, ou à des phénomènes perturbateurs de sa couche limite d'air. Les aéronefs dont l'ensemble de propulsion se situe sur un mât sont particulièrement concernés car le mât génère un sillage, et ce quelle que soit sa conception. Ceci est notamment dû au fait que la hauteur de la couche limite du profil du mât augmente dans la direction aval du profil. Ainsi, il se produit au bord de fuite du mât un « défaut de vitesse » (ou « déficit de vitesse ») matérialisé par une différence entre la vitesse de l'écoulement libre de l'air et la vitesse locale de l'air dans la zone aval du profil. La zone présentant ce défaut de vitesse est également le siège d'un « défaut de débit massique » (ou « déficit de débit massique ») d'air. De ce fait, l'air a tendance à être entraîné dans la zone à défaut de vitesse, provoquant ainsi des turbulences. Dans le cas d'un mât supportant un ensemble de propulsion, notamment à hélices ou pales non carénées, la discontinuité des vitesses et les turbulences du sillage provoquent, entre autres, une augmentation du bruit généré par les hélices de la turbine de l'ensemble de propulsion, pouvant nuire au confort des passagers et de l'environnement, lorsque lesdites hélices passent dans le sillage du mât. On parle alors d'effet de « masquage ». 3050781 2 Il existe donc un besoin de limiter cet effet de « masquage » induisant une variation de pression dans le sillage du mât. Dans le cas précis des mâts supportant des ensembles de propulsion, il existe un besoin d'éliminer le déficit de flux d'air et donc réduire le déficit de 5 vitesse sur leur surface. Une des solutions pour y parvenir consiste à souffler de l'air, à partir d'une source à haute pression, à proximité du bord de fuite du profil afin d'éliminer le déficit de flux d'air, et donc réduire le déficit de vitesse. Dans cet objectif, le document US 4917336 décrit un dispositif 10 d'éjection d'air comprenant une buse d'éjection envoyant de l'air, dans lequel l'air s'échappe par des fentes pratiquées au niveau de l'extrados et de l'intrados d'un mât supportant un ensemble de propulsion d'aéronef. Néanmoins, ce document présente des modes de réalisation complexes. La Demanderesse a en outre découvert que les dispositifs connus 15 dans l'état de la technique présentaient un inconvénient irrésolu à ce jour. Lorsque l'incidence d'un profil aérodynamique varie, la pression de l'air à l'extrados et à l'intrados varie également. Cette pression est liée au flux massique d'air s'écoulant à l'extrados et à l'intrados respectivement. Lorsqu'un profil aérodynamique présente une incidence importante, ce qui est notamment le cas 20 dans les phases de décollage et d'atterrissage (incidence positive) et dans les phases d'approche (incidence négative) d'un aéronef, la différence de pression entre l'extrados et l'intrados du profil est très importante. Plus précisément, les pressions et les flux d'air sont très différents à l'intrados et à l'extrados du profil, comparativement à la situation en allure de croisière de l'aéronef. Avec les profils 25 aérodynamiques employés couramment sur les aéronefs commerciaux au niveau des mâts de groupe propulseurs (qui n'ont pas de rôle significatif dans la génération de portance), les pressions et flux d'air sont égales ou du même ordre à l'extrados et à l'intrados du profil en allure de croisière. Cependant, les dispositifs d'éjection d'air connus sont configurés pour 30 réduire efficacement les perturbations aérodynamiques et le bruit à l'allure de croisière, mais leur efficacité pourrait être améliorée dans les phases où les 3050781 3 pressions, flux d'air et donc les déficits de débit massique sont très différents entre l'extrados et l'intrados du profil. L'invention tend à proposer un dispositif de réduction des perturbations aérodynamiques dans le sillage d'un profil aérodynamique par éjection d'air 5 permettant l'optimisation de son efficacité, en termes de limitation du bruit et des perturbations aérodynamiques, dans toutes les phases d'utilisation du profil aérodynamique qui en est équipé. Selon un premier aspect, l'invention porte sur un dispositif de réduction des perturbations aérodynamiques dans le sillage d'un profil aérodynamique, 10 comportant un profilé conformé pour constituer une portion du profil aérodynamique, ledit profilé comportant : - un extrados et un intrados; - une première buse (51) d'éjection d'air s'ouvrant sur l'extrados; - une seconde buse (52) d'éjection d'air s'ouvrant sur l'intrados; 15 Le dispositif comporte une première chambre de soufflage liée fluidiquement à la première buse, une seconde chambre de soufflage liée fluidiquement à la seconde buse, et des moyens d'alimentation en air adaptés à alimenter en air lesdites première chambre de soufflage et seconde chambre de soufflage et à faire varier la répartition de l'air entre lesdites première chambre de soufflage et 20 seconde chambre de soufflage. L'invention offre ainsi un dispositif permettant le soufflage d'air à l'extrados et à l'intrados d'un profil aérodynamique, la quantité d'air soufflé pouvant être contrôlée, c'est-à-dire répartie, indépendamment à l'extrados et à l'intrados, pour tenir compte des variations de différences de pressions entre 25 extrados et intrados selon l'utilisation d'un profil aérodynamique, par exemple selon les phases de vol d'un aéronef équipé d'un tel profil aérodynamique. Selon un mode de réalisation les moyens d'alimentation en air comportent un premier tube distributeur adapté à alimenter en air la première chambre de soufflage, et un second tube distributeur adapté à alimenter en air la 30 seconde chambre de soufflage. Le premier tube distributeur peut s'étendre dans la première chambre de soufflage et comporte une pluralité d'orifices répartis sur une longueur dudit 3050781 4 premier tube distributeur, et dans lequel le second tube distributeur s'étend dans la seconde chambre de soufflage et comporte une pluralité d'orifices répartis sur une longueur dudit second tube distributeur. Les moyens d'alimentation en air peuvent comporter un conduit 5 d'amenée d'air commun pour la première chambre de soufflage et la seconde chambre de soufflage, et un répartiteur d'air configuré pour répartir l'air arrivant par le conduit d'amenée d'air entre ladite première chambre de soufflage et ladite seconde chambre de soufflage. Le répartiteur d'air peut comporter une première vanne pilotable et une 10 seconde vanne pilotable, la première vanne étant configurée pour autoriser ou interdire l'entrée d'air dans la première chambre de soufflage, la seconde vanne étant configurée pour autoriser ou interdire l'entrée d'air dans la seconde chambre de soufflage. La première vanne peut être disposée à une entrée du premier tube 15 distributeur et la seconde vanne est disposée à une entrée du second tube distributeur. La première vanne et la seconde vanne peuvent comporter chacune un clapet rotatif selon un axe diamétral, et un actionneur commandant la position en rotation de la vanne. 20 Les moyens d'alimentation en air de la première chambre de soufflage et de la seconde chambre de soufflage peuvent comporter un système de commande configuré pour commander l'alimentation en air respectivement de la première chambre et de la seconde chambre de soufflage en fonction de l'incidence du profil et/ou de la vitesse relative du profil dans l'air. 25 Selon un autre aspect, l'invention porte sur un profil aérodynamique d'aéronef comportant un dispositif tel que précédemment décrit. Le bord de fuite du profil aérodynamique peut être constitué d'un ensemble de bord de fuite comportant le profilé. Selon un autre aspect, l'invention porte sur mât supportant un 30 ensemble de propulsion pour aéronef comportant un profil aérodynamique tel que précédemment décrit. Dans un tel mât, les moyens d'alimentation en air de la 3050781 5 première chambre de soufflage et de la seconde chambre de soufflage peuvent être alimentés en air par l'ensemble de propulsion. L'ensemble de propulsion peut être du type à pales propulsives non carénées 5 Selon un autre aspect, l'invention porte sur un aéronef comportant un mât supportant un ensemble de propulsion pour aéronef tel que précédemment décrit. Selon un dernier aspect, l'invention porte sur un procédé de réduction des perturbations aérodynamiques dans le sillage d'un profil aérodynamique tel 10 que précédemment décrit, ledit procédé comportant la répartition de l'air entre la première chambre de soufflage et la seconde chambre de soufflage en fonction de l'incidence du profil et/ou de la vitesse relative du profil dans l'air. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 représente selon une vue schématique en trois 15 dimensions un fuselage 1 d'avion comprenant un système de propulsion ; - la figure 2 représente selon une vue schématique en trois dimensions un mât d'ensemble de propulsion d'aéronef dans son environnement immédiat ; - la figure 3 illustre selon une vue schématique en trois dimensions, 20 un exemple de constitution d'un mât d'ensemble de propulsion d'aéronef ; - les figures 4A à 4C représentent schématiquement un profil aérodynamique selon une vue transversale, dans trois situations différentes. - la figure 5A représente selon un schéma de principe en coupe transversale un dispositif d'éjection d'air à l'extrados et à l'intrados d'un profil 25 aérodynamique tel que connu dans l'art antérieur ; - la figure 5B représente selon un schéma de principe en coupe transversale analogue à celui de la figure 5A un dispositif d'éjection d'air à l'extrados et à l'intrados d'un profil aérodynamique conforme à un mode de réalisation de l'invention ; 30 - la figure 6 représente selon une vue schématique en trois dimensions certains aspects du mode de réalisation de la figure 5B ; 3050781 6 - la figure 7 représente une vue de détail partielle en perspective du dispositif de la figure 6 ; - les figures 8A à 8C représentent une vanne pouvant être mise en oeuvre dans un mode de réalisation de l'invention, dans trois positions. 5 La figure 1 illustre un fuselage F d'avion équipé de deux groupes propulseurs, qui comprennent un moteur (en l'occurrence une turbine) contenu dans une nacelle N et une ou plusieurs hélices de poussée comportant chacune des pales. Un groupe propulseur GP et sa nacelle N forment un ensemble de propulsion d'aéronef. 10 Cette nacelle N est soutenue et reliée au fuselage F par un mât P. Un mât P constitue une pièce de liaison structurelle et fonctionnelle entre un groupe propulseur GP d'un aéronef et la structure (par exemple le fuselage F) de l'aéronef. En particulier, un mât comporte un carénage aérodynamique englobant une structure supportant l'ensemble de propulsion et les dispositifs pouvant y être 15 connectés. Ces derniers ne sont pas représentés. Comme expliqué précédemment, durant le vol, le mât P provoque des remous dans son sillage et des turbulences illustrées à la figure 2. La figure 2 représente plus en détail un mât P d'ensemble de propulsion d'un aéronef dans son environnement immédiat. Afin de limiter la 20 traînée aérodynamique le mât présente un profil aérodynamique adapté conféré par son carénage. Un tel profil aérodynamique comporte un bord d'attaque BA et un bord de fuite BF. Le passage dans le sillage du mât P des pales d'une hélice, par exemple d'un turbopropulseur en tant que groupe propulseur, peut générer un 25 bruit important, les pales subissant des perturbations aérodynamiques et l'effet de « masquage » qu'il génère. Bien que les mâts d'ensemble propulseur d'aéronef constituent une application préférentielle de l'invention, un phénomène analogue peut se produire au niveau de nombreux autres éléments d'un aéronef, et la solution proposée 30 dans l'invention peut généralement leur être appliquée. 3050781 7 La figure 3 illustre une constitution possible d'un mât d'ensemble propulseur d'aéronef. Le mât P porte un groupe propulseur GP. En particulier, le mât P relie, structurellement et fonctionnellement, le fuselage F d'un aéronef à la nacelle N 5 du groupe propulseur GP. Le profil aérodynamique du mât peut être constitué de plusieurs pièces. Par exemple, tel que représenté à la figure 3, le bord d'attaque peut être constitué d'un ensemble de bord d'attaque 1. Le bord de fuite peut être constitué d'un ensemble de bord de fuite 2. L'ensemble de bord d'attaque 1 et l'ensemble de bord de fuite 2 sont rapportés sur une partie 10 intermédiaire 3. Les figures 4A à 4C représentent un profil aérodynamique, par exemple un profil aérodynamique d'un mât d'ensemble propulseur d'aéronef dans trois situations d'utilisation (ou phases de vol) différentes. Dans les trois phases de vol ici représentées, le profil aérodynamique présente un angle 15 d'attaque a, également appelé incidence du profil, différent. L'angle d'attaque a, ou incidence, correspond à l'angle formé entre la corde du profil aérodynamique et la trajectoire générale du fluide (en l'occurrence de l'air pour un profil aérodynamique d'aéronef) dans lequel le profil aérodynamique est en mouvement. 20 La figure 4A correspond par exemple à une phase d'approche d'un aéronef, c'est-à-dire une phase de descente de l'aéronef précédent son atterrissage. Dans cette situation le profil a a un angle d'attaque a dit négatif. Comparativement à la situation en allure de croisière représentée à la figure 4B décrite ci-après, le flux d'air est accéléré à l'intrados IN du profil, et une 25 dépression relative est générée à l'intrados IN, tandis que la pression d'air augmente à l'extrados EX. Le flux d'air s'écoulant à l'intrados IN du profil aérodynamique arrive donc au bord de fuite BF avec une vitesse plus élevée que celle du flux d'air s'écoulant à l'extrados EX du profil aérodynamique. L'épaississement de la couche limite et le déficit de débit massique se 30 produisent majoritairement à l'intrados IN. Le besoin en air soufflé pour limiter les perturbations est majoritaire à l'intrados IN. 3050781 8 La figure 4B représente le profil aérodynamique de la figure 4A lorsque l'aéronef équipé dudit profil est en allure de croisière. Dans cette situation, l'angle d'attaque a est nul ou sensiblement nul. Dans le cadre d'un profil bi-convexe tel que couramment employé pour un mât d'ensembles de 5 propulsion d'aéronef, cet angle d'attaque a nul offre une réduction de la traînée aérodynamique générée par le profil. Dans cette situation en allure de croisière le flux d'air à l'intrados IN du profil aérodynamique est égal ou sensiblement égal au flux d'air à l'extrados EX du profil aérodynamique. La figure 4C représente le profil aérodynamique des figures 4A et 4B 10 lorsqu'il présente un angle d'attaque a positif. Une telle situation se produit notamment dans les phases de décollage et d'atterrissage d'un aéronef, et, dans une moindre mesure dans les phases de prise d'altitude. Dans cette situation, une dépression est générée à l'extrados EX du profil aérodynamique comparativement à la pression de l'air à l'intrados IN dudit profil 15 aérodynamique. En outre, la pression à l'intrados IN du profil aérodynamique augmente comparativement à la pression à l'intrados IN en allure de croisière. Le flux d'air s'écoulant sur l'extrados EX du profil aérodynamique atteint le bord d'attaque à une vitesse supérieure à celle du flux d'air s'écoulant sur l'intrados IN dudit profil aérodynamique. L'épaississement de la couche limite et le déficit 20 de débit massique se produisent majoritairement à l'extrados EX. Le besoin en air soufflé pour limiter les perturbations est majoritaire à l'extrados EX. Il en découle que selon la situation de vie d'un profil aérodynamique, par exemple selon la phase de vol d'un aéronef équipé de ce profil, les perturbations aérodynamiques générées au bord de fuite BF du profil sont 25 générées majoritairement du fait du flux d'air à l'extrados ou du fait du flux d'air à l'intrados, ou de manière sensiblement égales par les flux d'air respectifs à l'extrados et à l'intrados. Les figures 5A et 5B comparent selon des vues schématiques similaires un dispositif connu dans l'art antérieur (représenté à la figure 5A) 30 destiné à réduire les perturbations aérodynamiques générées au bord de fuite d'un profil aérodynamique à un mode de réalisation de l'invention (représenté à 3050781 9 la figure 5B). La portion de profil que constitue le dispositif y est représentée schématiquement en coupe transversale. La figure 5A représente un dispositif d'éjection d'air à l'extrados EX et à l'intrados IN d'un profil aérodynamique tel que connu dans l'art antérieur. 5 Un tel dispositif comporte une chambre de soufflage 4 ménagée dans l'épaisseur du profil aérodynamique (c'est-à-dire dans l'épaisseur de la portion de profil aérodynamique formée par le dispositif). La chambre de soufflage 4 est configurée de sorte à pouvoir être mise en pression. Elle alimente une première buse 51 d'éjection d'air s'ouvrant 10 à l'extrados EX du profil aérodynamique et une seconde buse 52 d'éjection d'air s'ouvrant à l'intrados IN du profil aérodynamique. En d'autres termes, la chambre de soufflage 4 est liée fluidiquement respectivement à la première buse 51 d'éjection d'air et à la seconde buse 52 d'éjection d'air. Une buse d'éjection d'air correspond avantageusement à un élément 15 présentant un ou plusieurs orifices d'éjection d'air, orienté pour souffler de l'air sensiblement tangentiellement à la surface du profil aérodynamique en direction de son bord de fuite. Le ou les orifices d'éjection d'air peuvent avoir des formes diverses : ils peuvent par exemple se présenter sous la forme d'une ou plusieurs fentes transversales à la surface du profil aérodynamique. 20 La chambre de soufflage est alimentée en air par des moyens d'alimentation pouvant comporter un tube distributeur 6 s'étendant dans ladite chambre de soufflage 4. Le tube distributeur 6 peut comporter une pluralité d'orifices répartis sur sa longueur. Un tel tube est couramment désigné par l'expression « tube piccolo ». 25 Dans les dispositifs connus tel que celui représenté à la figure 5A, la première buse 51 d'éjection d'air et la seconde buse 52 d'éjection d'air sont généralement sensiblement identiques de sorte qu'une quantité d'air identique ou analogue est éjectée par chacune desdites première buse 51 d'éjection d'air et seconde buse 52 d'éjection d'air. Un tel dispositif ne se révèle donc pas 30 adapté à toutes les situations de vie d'un profil aérodynamique, notamment d'un profil aérodynamique d'aéronef, pouvant présenter des angles d'attaque 3050781 10 fortement variables tel que précédemment expliqué, notamment au regard des figures 4A à 4C. La figure 5B représente, sur une vue de principe en coupe transversale analogue à celle de la figure 5A, un mode de réalisation de 5 l'invention. Comparativement au dispositif de l'art antérieur, un dispositif tel que représenté à la figure 5B comporte deux chambres de soufflage 41,42 configurées pour alimenter respectivement chacune des première et seconde buses 51,52 d'éjection d'air. En particulier, une première chambre de soufflage 10 41 est configurée pour alimenter la première buse 51 d'éjection d'air. Une seconde chambre de soufflage 42 est configurée pour alimenter la seconde buse 52 d'éjection d'air. Les moyens d'alimentation en air de la première chambre de soufflage 41 et de la seconde chambre de soufflage 42 sont configurés de sorte 15 à pouvoir alimenter en air chacune desdites première chambre de soufflage et seconde chambre de soufflage 41,42 indépendamment l'une de l'autre. Les moyens d'alimentation en air peuvent ainsi comporter un premier tube distributeur 61 destiné à alimenter en air la première chambre de soufflage 41 et un second tube distributeur 62 destiné à alimenter en air la seconde 20 chambre de soufflage 42. En adaptant la quantité d'air pénétrant dans chacune des chambres de soufflage 41,42, et corrélativement la pression régnant dans chacune desdites chambres de soufflage 41,42, il est possible de contrôler la quantité ou proportion d'air respectivement éjectée à l'extrados EX du profil aérodynamique 25 par la première buse 51 d'éjection d'air et à l'intrados IN du profil aérodynamique par la seconde buse 52 d'éjection d'air, et ce de manière indépendante. La figure 6 représente selon une vue schématique en trois dimensions un dispositif conforme à un mode de réalisation de l'invention. La 30 figure 6 précise en particulier certains détails de réalisation du mode de réalisation général représenté à la figure 5B. 3050781 11 Selon le mode de réalisation représenté à la figure 6, le dispositif comporte un profilé 21 formant avec un second profilé 22 un ensemble de bord de fuite 2. L'ensemble de bord de fuite 2 est rapporté à une partie intermédiaire 3 structurelle d'un mât d'ensemble de propulsion d'aéronef (représenté seulement 5 partiellement à la figure 6). Le profilé 21 forme ainsi une portion d'un profil aérodynamique d'un mât d'aéronef. Par profilé, on entend ainsi de manière générale une pièce de section fixe ou variable, qui constitue une portion du profil aérodynamique. Dans l'épaisseur du profil aérodynamique sont ménagées une 10 première chambre de soufflage 41 destinée à alimenter en air une première buse 51 d'éjection d'air située à l'extrados du profil aérodynamique (non visible à la figure 6 où la surface supérieur du profil n'est pas représentée) et une seconde chambre de soufflage 42 destinée à alimenter en air une seconde buse d'éjection d'air 52 située à l'intrados du profil aérodynamique. 15 La première chambre de soufflage 41 et la seconde chambre de soufflage 42 sont séparées l'une de l'autre par une paroi de séparation 7. La paroi de séparation 7 peut être située, tel que dans le mode de réalisation ici représenté, dans le plan de la corde du profil aérodynamique équipée du dispositif selon l'invention. La paroi de séparation 7 est étanche à l'air. 20 Dans l'exemple de mode de réalisation ici représenté, les moyens d'alimentation en air de la première chambre 41 de soufflage et de la seconde chambre 42 de soufflage comportent un conduit d'amenée d'air 8 commun destiné à acheminer l'air à destination des chambres de soufflage 41,42 à proximité de celles-ci. L'air fourni par les moyens d'alimentation en air des 25 première et seconde chambres de soufflage 41,42 peut être fourni par un ensemble de propulsion d'un l'aéronef équipé de l'invention. Selon d'autres modes de réalisation, cet air peut être fourni par un dispositif dédié ou commun à d'autres fonctions, tel qu'un compresseur électrique ou mécanique. Les moyens d'alimentation en air comportent en outre un répartiteur 30 81 d'air disposé entre le conduit d'amenée d'air 8 d'une part, et le premier tube distributeur 61 alimentant la première chambre de soufflage 41 et le second 3050781 12 tube distributeur 62 alimentant la seconde chambre de soufflage 42 d'autre part. Le répartiteur 81 est configuré pour répartir en deux flux l'air arrivant par le conduit d'amenée d'air 8 et à destination de la première chambre de 5 soufflage 41 et de la seconde chambre de soufflage 42. Le répartiteur 81 d'air peut ainsi constituer un branchement en Y à l'extrémité du conduit d'amenée d'air 8, tel que dans l'exemple de mode de réalisation ici représenté. Chacune des branches du répartiteur 81 est respectivement reliée au 10 premier tube distributeur 61 et au second tube distributeur 62. La figure 7 présente une vue de détail du dispositif de la figure 6 au niveau du répartiteur 81 d'air. Dans l'exemple de mode de réalisation ici représenté, le répartiteur 81 d'air comporte à la sortie de chacune des branches du Y qu'il forme une 15 vanne pilotable. Plus précisément une première vanne 91 pilotable est disposée à la sortie du répartiteur 81 d'air à l'interface avec le premier tube distributeur 61 et une seconde vanne pilotable 92 est disposée à la sortie du répartiteur 81 d'air à l'interface avec le second tube distributeur 62. Chacune des première vanne 91 pilotable et deuxième vanne 92 20 pilotable peut être commandée indépendamment afin d'autoriser ou d'interdire l'entrée d'air respectivement dans le premier tube 61 distributeur d'air et dans le second tube 62 distributeur d'air. A cette fin, un système de commande (non représenté) peut être configuré pour piloter indépendamment l'ouverture et la fermeture respectives de la première vanne 91 et de la seconde vanne 92. 25 Les première vanne 91 et seconde vanne 92 peuvent être, tel que dans l'exemple ici représenté, des vannes de type papillon, c'est-à-dire comportant un clapet rotatif selon un axe diamétral 93 autour duquel le clapet peut basculer. Chacune des première vanne 91 et seconde vanne 92 est mobilisée 30 par un actionneur piloté par le système de commande. De préférence, les première vanne et seconde vanne peuvent chacune prendre toute position entre une position fermée et une position ouverte. 3050781 13 Les figures 8A à 8C représentent une vanne papillon dont trois états d'ouverture. La figure 8A représente une vanne papillon, telle qu'elle peut être employée dans le mode de réalisation de l'invention représentée, en position 5 fermée, c'est-à-dire obturant l'entrée du tube distributeur d'air 61,62 à l'entrée duquel elle est positionnée. La chambre de soufflage 41,42 correspondante n'est pas alimentée en air et le soufflage d'air par la buse d'éjection d'air 51,52 à laquelle ladite chambre de soufflage est fluidiquement liée cesse. L'obturation d'un tube distributeur d'air 61,62 ou plus généralement 10 le fait de ne pas alimenter en air l'une des deux chambres de soufflage 41,42 permet par exemple d'orienter tout l'air fourni par les moyens d'alimentation en air vers l'autre desdites deux chambres de soufflage 41,42, afin que tout l'air disponible soit soufflé par la buse d'éjection d'air 51,52 à laquelle elle est fluidiquement liée. 15 La figure 8C représente une vanne papillon telle que pouvant être employée dans le mode de réalisation de l'invention ici représenté en position d'ouverture complète. Cela permet l'alimentation en air de la chambre de soufflage 41,42 correspondante. Ainsi, lorsque l'on souhaite alimenter une seule des deux chambres 20 de soufflage 41,42, la vanne correspondant à cette chambre de soufflage à alimenter est pilotée afin qu'elle adopte sa position d'ouverture complète représentée en figure 8C tandis que la vanne de l'autre chambre de soufflage 41,42 est positionnée en position d'obturation telle que représentée à la figure 8A. 25 Lorsque l'on souhaite alimenter la première chambre de soufflage 41 et la seconde chambre de soufflage 42 avec une quantité d'air équivalente, on positionne chacune des vannes correspondant respectivement à la première chambre de soufflage 41 et à la seconde chambre de soufflage 42 dans la position d'ouverture complète représentée à la figure 8C. 30 La figure 8B représente une vanne papillon telle que pouvant être mise en oeuvre dans l'exemple de mode de réalisation ici représenté dans une position d'ouverture intermédiaire. 3050781 14 Une telle position d'ouverture intermédiaire permet tout à la fois de laisser entrer dans la chambre de soufflage 41,42 correspondante une certaine quantité d'air tout en créant à l'entrée de ladite chambre de soufflage 41,42 correspondante une perte de charge pouvant être adaptée en fonction de la 5 quantité d'air que l'on souhaite faire entrer dans ladite chambre de soufflage 41,42, ou de la pression que l'on souhaite établir dans ladite chambre de soufflage 41,42. Ainsi, lorsqu'une répartition inégale entre la première chambre de soufflage 41 et la seconde chambre de soufflage 42 de l'air fourni par les 10 moyens d'alimentation en air est souhaitée, le système de commande pilote avantageusement la vanne correspondant à la chambre de soufflage 41,42 dans laquelle le flux d'air majoritaire est souhaité dans une position d'ouverture complète (représentée à la figure 8C) et la vanne correspondant à la chambre de soufflage dans laquelle l'entrée d'une quantité d'air moindre est souhaitée 15 dans une position intermédiaire adéquate (analogue à celle représentée à la figure 8B). L'actionneur des vannes papillon employées dans le mode de réalisation ici représenté peut comporter un moteur électrique, de préférence un moteur de type pas à pas relié à l'axe diamétral 93 du clapet papillon par une 20 cascade de pignons ou tout autre moyen de transmission adapté. Ainsi le dispositif développé dans l'invention permet-il une répartition différente et indépendante de l'air éjecté respectivement par la première buse 51 d'éjection d'air positionnée à l'extrados EX d'un profil aérodynamique et par la seconde buse 52 d'éjection d'air disposée à l'intrados IN dudit profil 25 aérodynamique. Ceci permet d'adapter la quantité d'air soufflé à l'extrados EX et à l'intrados IN en fonction des différences de pression et de flux d'air sur lesdits intrados IN et extrados EX. Ainsi, l'efficacité d'un dispositif de soufflage d'air à l'extrados EX et à 30 l'intrados IN d'un profil aérodynamique peut-il être optimisé pour toutes les situations d'utilisation du profil aérodynamique, et par exemple pour toutes les phases de vol d'un aéronef équipé d'un tel profil aérodynamique. 3050781 15 Cette optimisation est de préférence réalisée de manière automatique par le système de commande. Ainsi, la répartition de l'air entre la première chambre de soufflage et la seconde chambre de soufflage peut être pilotée en fonction de l'angle d'attaque a ou incidence du profil et/ou de la 5 vitesse relative du profil dans l'air. Dans une application aéronautique, la vitesse relative du profil aérodynamique dans l'air peut généralement être obtenue à l'aide des capteurs de vitesse déjà présents sur l'aéronef équipé dudit profil aérodynamique. L'angle d'attaque ou incidence du profil peut généralement être connu à l'aide de l'information d'inclinaison de l'aéronef 10 équipé du profil, information disponible à l'aide de capteurs préexistants à l'invention. Bien évidemment, de nombreux types de vannes pilotables, de préférence mais pas nécessairement à ouverture progressive voire proportionnelle peuvent être utilisés avec succès dans l'invention. Ainsi, l'emploi 15 d'électrovanne est notamment possible. De même, bien que l'invention ait été décrite précédemment et représentée dans un mode de réalisation préférentiel, de nombreux autres modes de réalisation et de nombreuses variantes sont envisageables sans sortir du cadre de l'invention. 20 Par exemple, de nombreux types de séparation entre la première chambre de soufflage et la seconde chambre de soufflage peuvent être envisagés outre la paroi de séparation 7 située dans le plan de la corde du profil représenté. Par exemple, la première chambre de soufflage 41 et la seconde chambre de soufflage 42 pourraient être aménagées à des niveaux 25 différents le long de la corde du profil et présenter une séparation longitudinale par rapport au profil, ou encore être aménagées côte à côte avec une séparation transversale entre elles. En outre, la première chambre de soufflage 41 et seconde chambre soufflage 42 peuvent être démunies de tube distributeur d'air. Elles peuvent, de 30 manière optionnelle, comporter d'autres types de moyens d'homogénéisation de l'air, afin de garantir un soufflage uniforme par la buse, par exemple sur toute la longueur de ladite buse. 3050781 16 Bien que décrite particulièrement en relation avec un mât supportant un ensemble de propulsion d'un aéronef constituant une application préférentielle de l'invention, cette dernière est applicable à de nombreux profils aérodynamiques dans le domaine aéronautique ou non. L'invention est 5 notamment applicable aux éléments de la voilure d'un aéronef. Dans le cadre de l'application à un mât supportant un ensemble de propulsion pour aéronef, l'invention permet un contrôle indépendant de la répartition de l'air soufflé entre l'extrados et l'intrados du profil aérodynamique dudit mât. Cela permet, en particulier lorsque le mât supporte un ensemble de 10 propulsion à hélices propulsives non carénées, d'optimiser la réduction de bruit dans toutes les phases de vol de l'aéronef équipé. Cela constitue un élément important dans l'atteinte des normes en vigueur en matière de bruit pour la certification de l'appareil. En outre, le meilleur contrôle des masses d'air soufflées à l'extrados et à l'intrados du profil aérodynamique permettent une 15 réduction de la puissance à fournir par le groupe propulseur supporté par le mât. En d'autres termes, cela permet une optimisation du rendement du groupe propulseur d'aéronef. 20 REVENDICATIONS1. Dispositif de réduction des perturbations aérodynamiques dans le sillage d'un profil aérodynamique, comportant un profilé (21) conformé pour constituer une portion du profil aérodynamique, ledit profilé comportant : - un extrados (EX) et un intrados (IN), - une première buse (51) d'éjection d'air s'ouvrant sur l'extrados (EX) ; - une seconde buse (52) d'éjection d'air s'ouvrant sur l'intrados (IN); caractérisé en ce que le dispositif comporte une première chambre de soufflage 10 (41) liée fluidiquement à la première buse (51), une seconde chambre de soufflage (42) liée fluidiquement à la seconde buse (52), et des moyens d'alimentation en air adaptés à alimenter en air lesdites première chambre de soufflage (41) et seconde chambre de soufflage (42) et à faire varier la répartition de l'air entre lesdites première chambre de soufflage (41) et seconde chambre de 15 soufflage (42). 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens d'alimentation en air comportent un premier tube distributeur (61) adapté à alimenter en air la première chambre de soufflage (41), et un second tube distributeur (62) adapté à alimenter en air la seconde chambre de soufflage (42). 20 3. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel le premier tube distributeur (61) s'étend dans la première chambre de soufflage (41) et comporte une pluralité d'orifices répartis sur une longueur dudit premier tube distributeur (61), et dans lequel le second tube distributeur (62) s'étend dans la seconde chambre de soufflage (42) et comporte une pluralité d'orifices répartis sur une 25 longueur dudit second tube distributeur (62). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'alimentation en air comportent un conduit d'amenée d'air (8) commun pour la première chambre de soufflage (41) et la seconde chambre de soufflage (42), et un répartiteur d'air configuré pour répartir l'air 30 arrivant par le conduit d'amenée d'air (8) entre ladite première chambre de soufflage (41) et ladite seconde chambre de soufflage (42). 3050781 18 5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel le répartiteur d'air comporte une première vanne (91) pilotable et une seconde vanne (92) pilotable, la première vanne (91) étant configurée pour autoriser ou interdire l'entrée d'air dans la première chambre de soufflage (41), la seconde vanne (92) étant 5 configurée pour autoriser ou interdire l'entrée d'air dans la seconde chambre de soufflage (42). 6. Dispositif selon les revendications 2 ou 3 et la revendication 5, dans lequel la première vanne (91) est disposée à une entrée du premier tube distributeur (61) et la seconde vanne (92) est disposée à une entrée du second tube distributeur (62). 7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel la première vanne et la seconde vanne (91,92) comportent chacune un clapet rotatif selon un axe diamétral (93), et un actionneur commandant la position en rotation de la vanne. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'alimentation en air de la première chambre de soufflage (41) et de la seconde chambre de soufflage (42) comportent un système de commande configuré pour commander l'alimentation en air respectivement de la première chambre (41) et de la seconde chambre de soufflage (42) en fonction de l'incidence du profil et/ou de la vitesse relative du profil dans l'air. 9. Profil aérodynamique d'aéronef comportant un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Profil aérodynamique selon la revendication 9, dans lequel un bord de fuite (BF) dudit profil aérodynamique est constitué d'un ensemble de bord de fuite (2) comportant le profilé (21). 11. Mât supportant un ensemble de propulsion pour aéronef comportant un profil aérodynamique selon la revendication 9 ou la revendication 10. 12. Mât supportant un ensemble de propulsion pour aéronef selon la revendication 11, dans lequel les moyens d'alimentation en air de la première 30 chambre de soufflage (41) et de la seconde chambre de soufflage (42) sont alimentés en air par l'ensemble de propulsion. 3050781 19 13. Mât supportant un ensemble de propulsion pour aéronef selon la revendication 11 ou la revendication 12, dans lequel l'ensemble de propulsion est du type à pales propulsives non carénées 14. Aéronef comportant un mât supportant un ensemble de propulsion 5 pour aéronef selon l'une des revendications 11 à 13. 15. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques dans le sillage d'un profil aérodynamique selon la revendication 9, ledit procédé comportant la répartition de l'air entre la première chambre de soufflage (41) et la seconde chambre de soufflage (42) en fonction de l'incidence du profil et/ou de la 10 vitesse relative du profil dans l'air.