Brevet FR3056543A1 — publié le 20180330

- 1 - « Procédé et système de régulation de circulation de véhicules ferroviaires, voie ferrée mettant en oeuvre un tel procédé ou un tel système » L'invention concerne un procédé de régulation de circulation de véhicules ferroviaires sur une voie ferrée comprenant au moins une branche reliant, chacune, une gare de départ à une gare d'arrivée commune auxdites branches. Elle concerne également un système mettant en oeuvre un tel procédé, et une voie ferrée mettant en oeuvre un tel procédé ou un tel système. Le domaine de l'invention est le domaine de la régulation de circulations de véhicules sur une voie ferrée à une ou plusieurs branches. Etat de la technique Il existe des systèmes de sécurité permettant la circulation de véhicules sur une ou plusieurs branches d'une même voie ferrée desservant, dans le même sens, une même gare, tout en évitant la collision des véhicules circulant sur ces branches. Ces systèmes sont basés sur la détection d'un canton de voie sur lequel se trouve un premier véhicule ferroviaire et ralentissent ou arrêtent les véhicules suivants pour les empêcher d'entrer sur ledit canton ou sur un canton situé immédiatement en aval dudit canton, tant que le premier véhicule n'est pas sorti dudit canton. Le ralentissement ou l'arrêt des véhicules est obtenu par des moyens de signalisation, tels que des feux de signalisation, indiquant des consignes de conduite à destination des véhicules ferroviaires. Ces systèmes, bien que très performants au niveau sécurité, ne permettent pas toujours une circulation fluide des véhicules ferroviaires, notamment dans des zones à fort trafic ferroviaire dénommées zones denses. Dans de telles zones denses, il arrive en effet qu'un véhicule soit arrêté en pleine voie. Un tel arrêt en pleine voie entraine, par réaction en chaîne, des retards de plus en plus importants sur les véhicules suivants. De plus, un arrêt en pleine voie, peut être dangereux pour le véhicule et pour les passagers se trouvant dans le véhicule. 3056543 - 2 - L'invention a pour but de pallier les inconvénients précités. Notamment, un but de l'invention est de proposer un procédé et un système de régulation de la circulation sur une voie ferrée comprenant une 5 ou plusieurs branches, permettant une circulation plus fluide sur ladite voie ferrée. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de régulation de la circulation sur une voie ferrée comprenant une ou plusieurs branches, permettant une circulation plus fluide sur ladite voie 10 ferrée, tout en conservant les systèmes de signalisation actuels garants de la sécurité ferroviaire. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de régulation de la circulation sur une voie ferrée, diminuant les risques pour les trains et pour les passagers. 15 Exposé de l'invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un des buts précités par un procédé de régulation de la circulation sur une voie ferrée comprenant au moins une branche, chaque branche reliant, en particulier dans le même 20 sens, une gare, dite de départ, située sur ladite branche, à une même gare, dite d'arrivée, consécutive à ladite gare de départ sur ladite branche et commune à l'ensemble desdites branches, ledit procédé comprenant au moins une itération des étapes suivantes : - détection d'un départ d'un premier véhicule ferroviaire au départ d'une 25 première gare de départ ; après le départ dudit premier véhicule ferroviaire, lorsqu'un autre véhicule ferroviaire, dit véhicule suivant, se trouve dans : o ladite première gare de départ, ou o une deuxième gare de départ se trouvant sur une autre branche 30 que celle de ladite première gare de départ ; rétention dudit véhicule suivant dans ladite gare de départ pendant une durée de temporisation. Ainsi, l'invention permet d'assurer un espacement temporelle correspondant à une durée non nulle entre lesdits premier et deuxième 3056543 - 3 - véhicules, permettant d'éviter que le véhicule suivant arrive à la gare d'arrivée, respectivement à un point de jonction entre deux branches de la voie ferrée, avant que le premier véhicule quitte ladite gare d'arrivée, respectivement ledit point de jonction. 5 En effet, lorsqu'un premier véhicule est parti de la première gare de départ, le procédé selon l'invention permet de retenir un véhicule ferroviaire suivant au niveau de ladite première gare de départ, respectivement au niveau d'une deuxième gare de départ se trouvant sur une autre branche de la voie ferrée, en vue d'éviter un arrêt dudit véhicule suivant sur la voie 10 ferrée. Ainsi, le procédé permet d'éviter l'arrêt dudit véhicule suivant en pleine voie, ce qui permet d'obtenir une circulation plus fluide des véhicules ferroviaires sur une voie ferrée comprenant une ou plusieurs branches desservant une même gare. De plus, le fait d'éviter un arrêt des véhicules ferroviaires en pleine 15 voie, permet d'éviter les dangers liés à un tel arrêt en pleine voie, pour les véhicules ferroviaires et pour les utilisateurs. Dans la présente invention, les expressions « gare de départ » ou « gare d'arrivée » sont des appellations utilisées pour éviter des lourdeurs 20 rédactionnelles. L'expression « gare de départ », et respectivement « gare d'arrivée », n'indique pas qu'il s'agit de la première gare, et respectivement de la dernière gare, sur le trajet d'un véhicule ferroviaire, ce dernier pouvant être parti d'une gare précédant « la gare de départ » à destination d'une gare se trouvant après la « gare d'arrivée ». 25 Suivant un mode de réalisation, la voie ferrée peut comprendre au moins deux branches. Dans ce cas, la première gare de départ et la deuxième gare de départ se trouvent sur deux branches différentes. 30 Lesdites deux branches peuvent se rejoindre au niveau de la gare d'arrivée ou d'un point de jonction se trouvant avant la gare d'arrivée. Lorsque plusieurs premiers véhicules ferroviaires sont en cours de circulation entre leurs gares de départ respectives et la gare d'arrivée 3056543 - 4 - commune, au moment où le véhicule suivant se trouve au niveau de sa gare de départ, l'étape de rétention du véhicule suivant peut être réalisée par rapport à chaque premier véhicule ferroviaire, à tours de rôle. 5 En particulier, l'étape de rétention du véhicule suivant peut préférentiellement être réalisée pour prévoir un espacement temporel correspondant à une durée non nulle entre le premier véhicule et le véhicule suivant, en particulier sur toute la portion commune de la voie ferrée empruntée par ledit premier véhicule et le véhicule suivant. 10 Dans un mode de réalisation, la durée de temporisation peut être calculée en fonction : - d'une durée temporelle prédéterminée correspondant à un espacement temporel minimal entre deux véhicules successifs, en 15 particulier préalablement fixé par un exploitant de la voie ferrée ; - d'une heure de départ dudit premier véhicule ; - et éventuellement, d'un temps de trajet prédéterminé entre la première gare de départ et ladite gare d'arrivée ou un point de jonction de branches comportant la première gare et la deuxième 20 gare ; - et éventuellement, d'un temps de trajet prédéterminé entre la deuxième gare de départ et ladite gare d'arrivée ou ledit point de jonction. 25 Alternativement, la durée de temporisation peut être calculée en fonction : - d'un temps de trajet restant entre la position actuelle du premier véhicule et ladite gare d'arrivée ou le point de jonction des branches comportant la première gare et la deuxième gare ; et 30 - d'un temps de trajet prédéterminé entre la gare de départ du véhicule suivant et ladite gare d'arrivée ou ledit point de jonction. 3056543 - 5 - Avantageusement, la durée de temporisation peut en outre être calculée en fonction d'une durée d'arrêt estimée, ou prédéterminée, de l'un au moins du premier véhicule et du véhicule suivant. 5 La durée d'arrêt peut être identique pour tous les véhicules provenant de toutes les gares de départ. Suivant une alternative, la durée d'arrêt peut être différente pour les véhicules provenant d'une même gare de départ ou d'au moins deux des 10 gares de départ différents. Alternativement, ou en plus, la durée d'arrêt peut être fonction du véhicule ferroviaire, en particulier de la taille dudit véhicule ferroviaire. Alternativement ou en plus, la durée d'arrêt peut être fonction d'une plage horaire journalière ou hebdomadaire. 15 Suivant un mode de réalisation, l'étape de rétention peut comprendre un affichage d'une indication de rétention, tel qu'un message ou une indication lumineuse, sur un écran d'affichage, à l'intérieur du véhicule ferroviaire suivant ou à l'extérieur de celui-ci, en particulier au niveau de sa 20 gare de départ. Le message affiché peut être un message d'interdiction de démarrage pour le véhicule suivant. L'affichage peut être réalisé sur un écran d'affichage, en particulier un écran d'affichage déjà utilisé dans le véhicule ou à l'extérieur de celui-ci au 25 niveau de sa gare de départ, pour afficher au moins une autre indication. Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, l'écran d'affichage peut être un écran affichant une vidéo du quai et permettant au conducteur de visualiser la montée et la descente des voyageurs dans le véhicule ferroviaire. 30 Suivant un exemple de réalisation avantageux, le message d'affichage peut comprendre un compte à rebours de la durée de temporisation. 3056543 - 6 - Ainsi, le conducteur peut visualiser la durée de temporisation restante de sorte à se préparer au départ du véhicule ferroviaire, et déclencher ledit départ de manière plus réactive à la fin de la temporisation. 5 Suivant une caractéristique avantageuse du procédé selon l'invention, la terminaison de l'étape de rétention peut être réalisée en fonction de la durée de temporisation, et éventuellement en fonction d'un signal de commande émis par un dispositif externe. Ainsi, lorsque la temporisation prend fin, mais qu'il existe une situation 10 à risque, il est possible de ne pas autoriser le départ du véhicule ferroviaire suivant tant que la situation à risque perdure. Dans ce cas, de manière nullement limitative, un deuxième message de type « Observation du Signal' » peut être rajouté à la fin du décompte afin de : - ne pas induire en erreur le conducteur à la fin du décompte : le 15 conducteur risquant de partir automatiquement à l'instant Os. - rappeler au conducteur d'observer son signal avant de partir. Une telle situation à risque peut par exemple être la présence d'un véhicule dans le canton suivant. Dans ce cas, le signal de sécurité peut être 20 fourni par un dispositif assurant un espacement physique des véhicules ferroviaires en termes de distance, en utilisant les cantons de la voie ferrée. Suivant un mode de réalisation non limitatif, l'étape de détection du départ du premier véhicule ferroviaire comprend une détection : 25 d'une libération de voie par ledit premier véhicule ferroviaire dans la première gare, détectée par exemple par un dispositif connu de détection de présence de train sur une zone ; d'une attaque de pédale par ledit premier véhicule ferroviaire, détecté par un capteur de position de ladite pédale ; 30 d'un allumage ou d'une extinction d'un message, ou d'un feu de circulation, déclenchant le départ dudit premier véhicule ferroviaire ; 3056543 - 7 - - d'un état d'un relais dans ladite première gare ou sur la branche reliant ladite première gare à la gare d'arrivée, détecté par un capteur associé audit relais ; et/ou - d'un capteur de détection de présence, ou d'absence, d'un 5 véhicule ferroviaire disposé au niveau de la première gare de départ, tel qu'un capteur optique. Bien entendu, cette liste n'est nullement exhaustive ni limitative. Selon un autre aspect de la même invention, il est proposé un système 10 de régulation de la circulation de véhicules ferroviaires sur une voie ferrée comprenant au moins une branche, chaque branche reliant, en particulier dans le même sens, une gare, dite de départ, située sur ladite branche, à une même gare, dite d'arrivée, consécutive à ladite gare de départ sur ladite branche et commune à l'ensemble des branches, ledit système comprenant : 15 - un moyen de détection de départ d'un véhicule ferroviaire pour chacune desdites gares de départ, - un moyen de rétention d'un véhicule ferroviaire au niveau de chacune desdites gares de départ, - un dispositif de contrôle relié auxdits moyens de détection et de 20 rétention ; configurés pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé selon l'invention. Pour au moins une gare de départ, le moyen de détection de départ 25 d'un véhicule ferroviaire peut comprendre : un moyen de détection d'une libération de voie par ledit véhicule ferroviaire dans ladite gare ; un moyen de détection d'une attaque de pédale par ledit véhicule ferroviaire ; 30 un moyen de détection d'un allumage ou d'une extinction d'un message, ou d'un feu de circulation, déclenchant le départ dudit véhicule ferroviaire ; 3056543 - 8 - - un moyen de détection d'un état d'un relais dans ladite gare de départ ou sur la branche reliant ladite gare de départ à la gare d'arrivée ; et/ou - un capteur de détection de présence, ou d'absence, d'un véhicule 5 ferroviaire disposé au niveau de ladite gare de départ. Par ailleurs, pour au moins une gare de départ, le moyen de rétention peut comprendre un écran d'affichage à l'intérieur du véhicule ferroviaire ou au niveau de ladite gare de départ. 10 Selon un autre aspect de la même invention, il est proposé une voie ferrée comprenant au moins une branche, chaque branche reliant, en particulier dans le même sens, une gare, dite de départ, située sur ladite branche, à une même gare, dite d'arrivée, consécutive à ladite gare de 15 départ sur ladite branche et commune à l'ensemble des branches, ladite voie ferrée étant équipée : - de moyens configurés pour mettre en oeuvre le procédé de régulation selon l'invention ; ou - un système de régulation selon l'invention ; 20 pour au moins une desdites branches. Selon l'invention, de manière nullement limitative, le véhicule ferroviaire peut être un train, un tramway, un train-tram, une locomotive, une motrice. 25 Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'exemples nullement limitatifs, et des dessins annexés 30 sur lesquels : - la FIGURE 1 est une représentation schématique, sous la forme d'un diagramme, d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé selon l'invention ; et 3056543 - 9 - - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'une voie ferrée selon l'invention. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits 5 dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la 10 technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détail structurel, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. 15 En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. 20 Les exemples qui vont être décrits concernent une régulation de la circulation au départ de deux gares différentes se trouvant sur deux branches différentes d'une voie ferrée. Bien entendu, l'invention peut être mise en oeuvre pour la régulation 25 de la circulation au départ d'une même gare. Dans ce cas, les exemples qui vont être décrits restent applicables en prenant comme gare de départ du deuxième train, la première gare de départ. La FIGURE 1 est une représentation schématique, sous la forme d'un 30 diagramme, d'un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention. Pour ne pas alourdir la description, le procédé 100 représenté sur la FIGURE 1, concerne la régulation de la circulation de trains sur une voie ferrée comprenant : 3056543 - 10 - - une première branche reliant une première gare de départ à une gare d'arrivée, et - une deuxième branche reliant une deuxième gare de départ à ladite même gare d'arrivée ; 5 lesdites branches comportant un point de jonction se trouvant entre lesdites gares de départ et la gare d'arrivée. Lorsqu'un véhicule arrive à la première gare de départ, le procédé 100 comprend une étape 102 de détection de l'heure de départ dudit premier train de ladite première gare de départ. La détection du départ du premier 10 train peut être réalisée par une détection : d'une libération de voie par ledit premier train, détectée par exemple par un dispositif d'espacement physique basé sur les cantons de voie ; d'une attaque de pédale par ledit premier train, détecté par un 15 capteur de position de ladite pédale ; d'un allumage ou d'une extinction d'un message, ou d'un feu de circulation, déclenchant le départ dudit premier train ; d'un état d'un relais dans ladite première gare, détecté par un capteur associé audit relais ; et/ou 20 d'un capteur de détection de présence, ou d'absence, du premier train au niveau de la première gare de départ, tel qu'un capteur optique par exemple. L'heure de départ du premier train de la première gare est mémorisée à l'étape 102. 25 Ensuite un deuxième train arrive et s'arrête à la deuxième gare de départ, en vue de se diriger vers la gare d'arrivée. La présence de ce deuxième train à la deuxième gare de départ est détectée lors d'une étape 104. Lors d'une étape 106, une heure d'arrivée du premier train à la gare 30 d'arrivée, ou au point de jonction, est déterminée, en fonction : - de la durée de trajet entre la première gare et la gare d'arrivée ou le point de jonction, et - de l'heure de départ du premier train mémorisée lors de l'étape 102, et 3056543 Le procédé 100 comprend ensuite une étape 108 déterminant l'heure d'arrivée estimée du deuxième train à la gare d'arrivée ou au point de jonction, en fonction de la durée de trajet entre la deuxième gare et la gare d'arrivée ou le point de jonction. 5 Une étape 110 compare alors : - une première plage horaire définie par l'heure d'arrivée du premier train, et une durée d'arrêt du premier train dans la gare d'arrivée ; et - une deuxième plage horaire définie par l'heure d'arrivée du 10 deuxième train, et une durée d'arrêt du deuxième train dans la gare d'arrivée. Lorsque ces deux plages horaires ne se chevauchent pas, alors aucune rétention n'est réalisée. Lorsque ces deux plages horaires se chevauchent, cela veut dire qu'un 15 des deux trains doit être arrêté en pleine voie entre sa gare de départ et la gare d'arrivée. Dans ce cas, une étape 112 réalise une rétention du deuxième train dans la deuxième gare, pendant une durée de temporisation. La durée de temporisation peut être fixée à l'avance. Alternativement, le procédé 100 peut comprendre une étape 114, 20 réalisée avant l'étape 112 de rétention, pour calculer la durée de rétention en fonction des plages horaires calculées, et d'une durée d'espacement temporel minimum préalablement fixée par un exploitant de la voie ferrée, pour éviter le chevauchement de ces plages horaires. 25 La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'une voie ferrée selon l'invention. La voie ferrée 200, représentée sur la FIGURE 2, comprend deux branches 2021 et 2022 qui se rejoignent au niveau d'un point de jonction 204 30 de sorte que les branches 202 et 204 comportent une portion commune 206. La branche 2021 relie une première gare de départ 2081. à une gare d'arrivée 210. La branche 2022 relie une deuxième gare de départ 2082 à la même gare d'arrivée 210. 3056543 - 12 - La voie ferrée 200 est en outre équipée d'un exemple non limitatif d'un système de régulation selon l'invention permettant de réguler la circulation des véhicules ferroviaires, respectivement 2121 et 2122, sur chacune des branches, respectivement 202 et 204, en direction de la gare d'arrivée 210. 5 Le système de régulation comprend, au niveau de chaque gare de départ, respectivement 2081 et 2082 : - un moyen de détection, respectivement 2141 et 2142, de départ d'un véhicule ferroviaire ; - un moyen d'affichage, respectivement 2161 et 2162, d'un 10 message de rétention à destination d'un conducteur du véhicule ferroviaire se trouvant à l'arrêt dans ladite gare de départ ; et - un moyen de détection, respectivement 2181 et 2182, de présence d'un véhicule ferroviaire dans ladite gare. Le système de régulation comprend également un module de 15 régulation, qui peut par exemple se présenter sous la forme d'un ordinateur ou d'un serveur, et qui est relié au moyen de détection 214, et au moyen d'affichage 216 de chaque gare de départ 208. Chaque moyen de détection 214 d'une gare de départ 208 est configuré pour détecter, et signaler au module de régulation 218, le départ 20 d'un véhicule ferroviaire de ladite gare de départ 208. Chaque moyen de détection 214 du départ d'un véhicule ferroviaire peut être : - un moyen de détection d'une libération de voie par le véhicule ferroviaire ; - un moyen de détection d'une attaque de pédale par ledit véhicule 25 ferroviaire ; - un moyen de détection d'un allumage ou d'une extinction d'un message, ou d'un feu de circulation, déclenchant le départ dudit véhicule ferroviaire ; - un moyen de détection d'un état d'un relais dans ladite gare 208 30 ou sur la branche 202 reliant la gare de départ 208 à la gare d'arrivée 210 ; et/ou - un capteur de détection de présence, ou d'absence, d'un véhicule ferroviaire au niveau de la gare de départ, tel que par exemple un capteur optique agencé au niveau de la voie. 3056543 - 13 - Chaque moyen de détection 214 d'une gare de départ 208 peut être relié au module de régulation 218 de manière filaire, ou sans fil, au travers d'un réseau de communication. 5 Chaque moyen d'affichage 216 d'un message de rétention au niveau de chaque gare de départ 208 est positionné pour être vu par un conducteur d'un véhicule ferroviaire. Chaque moyen d'affichage d'un message de rétention peut être : - un écran d'affichage, ou un moyen de signalisation lumineux 10 et/ou sonore, agencé au niveau de la gare ; ou - un écran d'affichage, ou un moyen de signalisation lumineux et/ou sonore, agencé à l'intérieur du véhicule ferroviaire. Chaque moyen d'affichage 216 peut être relié au module de régulation 218 de manière filaire, ou sans fil, au travers d'un réseau de communication. 15 Le module de régulation 218 est configuré pour recevoir : - de chaque moyen de détection présence 218 d'une gare 208, un signal informant la présence d'un véhicule ferroviaire dans ladite gare 208 ; et 20 - de chaque moyen de détection départ 214 d'une gare 208, un signal informant du départ d'un véhicule ferroviaire de ladite gare 208 et mémoriser l'heure du départ associée audit départ. Le module de régulation 218 est en outre configuré pour : 25 - afficher un message de rétention d'un véhicule ferroviaire présent dans une gare 208 sur le moyen d'affichage 216 de ladite gare, au moins pendant une durée de temporisation ; et - éventuellement calculer ladite durée de temporisation. Le module de régulation 220 peut en outre être relié à un moyen de 30 signalisation, respectivement 2221 et 2222, d'un dispositif de sécurité au niveau de chaque gare de départ, respectivement 2081 et 2082. Un tel dispositif de sécurité peut être un dispositif assurant un espacement physique des véhicules ferroviaires en termes de distance, en utilisant les cantons de la voie ferrée. Dans ce cas, le module de régulation 220 peut être 3056543 - 14 - configuré pour maintenir l'affichage du message de rétention tant que le moyen de signalisation 222 ne délivre pas une autorisation de départ, même si la durée de temporisation est écoulée. 5 Le procédé et le système selon l'invention permettent ainsi une régulation plus fluide de la circulation sur une voie ferrée comportant plusieurs branches débouchant sur une même gare d'arrivée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits plus 10 haut. Par exemple, le nombre de branches de la voie ferrée n'est pas limité à deux, et la voie ferrée peut comporter une unique branche mais aussi plus de deux branches. REVENDICATIONS1. Procédé (100) de régulation de la circulation de véhicules ferroviaires (212) sur une voie ferrée (200) comprenant au moins une branche (202), chaque branche (202) reliant une gare (208), dite de départ, située sur ladite branche (202), à une même gare (210), dite d'arrivée, consécutive à ladite gare de départ (208) sur ladite branche (202) et commune à l'ensemble des branches (202), ledit procédé (100) comprenant au moins une itération des étapes suivantes : - détection (102) d'un départ d'un premier véhicule ferroviaire (2121) au départ d'une première gare de départ (2081) ; - après le départ dudit premier véhicule ferroviaire (2121), lorsqu'un autre véhicule ferroviaire (2122), dit véhicule suivant, se trouve dans : o ladite première gare de départ, ou o une deuxième gare de départ (2082) se trouvant sur une autre branche que celle de ladite première gare de départ, rétention (112) dudit véhicule suivant (2122) dans ladite gare de départ (2082) pendant une durée de temporisation. 2. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la voie ferrée (200) comprend au moins deux branches (202) et la première gare de départ et la deuxième gare de départ se trouvent sur deux branches différentes. 3. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la durée de temporisation est calculée en fonction : - d'une durée temporelle prédéterminée correspondant à un espacement temporel minimal entre deux véhicules successifs, en particulier préalablement fixé par un exploitant de la voie ferrée ; - d'une heure de départ dudit premier véhicule (2121) ; - et éventuellement, d'un temps de trajet prédéterminé entre la première gare (2081) de départ et ladite gare d'arrivée (210) ou un point de jonction (204) des branches (2021,2022) comportant la première gare (2081) et la deuxième gare (2082) ; 3056543 - 16 - - et éventuellement, d'un temps de trajet prédéterminé entre la deuxième gare de départ (2082) et ladite gare d'arrivée (210) ou ledit point de jonction (204). 5 4. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la durée de temporisation peut être calculée, en outre, en fonction d'une durée d'arrêt estimée, ou prédéterminée, de l'un au moins du premier véhicule (2121) et du véhicule suivant (2122). 10 5. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de rétention (212) comprend un affichage d'une indication de rétention sur un écran d'affichage (2162) à l'intérieur du véhicule suivant (2122) ou au niveau de sa gare de départ (2082). 15 6. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le message d'affichage comprend un compte à rebours de la durée de temporisation. 7. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce qu'il comprend une terminaison de l'étape de rétention (112) : - en fonction de la durée de temporisation, et - d'un signal de commande émis par un dispositif externe (222). 25 8. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détection (102) du départ du premier véhicule ferroviaire (2121) comprend une détection : - d'une libération de voie par ledit premier véhicule ferroviaire (2121) dans la première gare (2081) ; 30 - d'une attaque de pédale par ledit premier véhicule ferroviaire (2121) ; - d'un allumage ou d'une extinction d'un message, ou d'un feu de circulation, déclenchant le départ dudit premier véhicule ferroviaire (2121) ; 3056543 - 17 - - d'un état d'un relais dans ladite première gare (2081) ou sur la branche (2021) reliant ladite première gare (2081) à la gare d'arrivée (210) ; et/ou - d'un capteur de détection de présence, ou d'absence, d'un 5 véhicule ferroviaire disposé au niveau de la première gare de départ (2080. 9. Système de régulation de la circulation de véhicules ferroviaires (212) sur une voie ferrée (200) comprenant au moins une branche (202), chaque 10 branche (202) reliant une gare (208), dite de départ, située sur ladite branche (202) à une même gare (210), dite d'arrivée, consécutive à ladite gare de départ (208) sur ladite branche (202) et commune à l'ensemble des branches, ledit système comprenant : - un moyen (214) de détection de départ d'un véhicule ferroviaire 15 pour chacune desdites gares de départ (208), - un moyen (216) de rétention d'un véhicule ferroviaire au niveau de chacune desdites gares de départ (208), - un dispositif (220) de contrôle reliés auxdits moyens de détection (214) et de rétention (216) ; 20 configurés pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, pour au moins une gare de départ (208), le moyen de détection départ (214) d'un 25 véhicule ferroviaire comprend : - un moyen de détection d'une libération de voie par le véhicule ferroviaire (212) dans ladite gare de départ (208) ; - un moyen de détection d'une attaque de pédale par ledit véhicule ferroviaire (212) ; 30 - un moyen de détection d'un allumage ou d'une extinction d'un message, ou d'un feu de circulation, déclenchant le départ dudit véhicule ferroviaire (212) ; 3056543 - 18 - - un moyen de détection d'un état d'un relais dans ladite gare de départ (208) ou sur la branche (202) reliant ladite gare de départ (208) à la gare d'arrivée (210) ; et/ou - un capteur de détection de présence, ou d'absence, d'un véhicule 5 ferroviaire disposé au niveau de ladite gare de départ (208). 11. Système selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que, pour au moins une gare de départ (208), le moyen de rétention (216) comprend un écran d'affichage à l'intérieur du véhicule ou au 10 niveau de ladite gare de départ (208). 12. Voie ferrée (200) comprenant au moins une branche (202), chaque branche (202) reliant une gare (208), dite de départ, située sur ladite branche (202) à une même gare (210), dite d'arrivée, consécutive à ladite 15 gare de départ (208) sur ladite branche (202) et commune à l'ensemble des branches (202), ladite voie ferrée étant équipée : - de moyens configurés pour mettre en oeuvre le procédé (100) de régulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 ; ou - un système de régulation selon l'une quelconque des revendications 8 20 à 10; pour au moins une desdites branches (202). 25