Brevet FR3051226A1 — publié le 20171117

PROCEDE DE PILOTAGE D'AU MOINS UN DEPHASEUR D'UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE LORS D'UNE PHASE D'ARRET [0001] L'invention porte sur un procédé de pilotage d'au moins un déphaseur d'un arbre à cames d'un moteur thermique de véhicule automobile lors d'une phase d'arrêt du moteur. Un tel procédé de pilotage selon l'invention trouve une application préférentielle mais non limitative quand associé à un véhicule automobile muni d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur. [0002] L'invention concerne donc le pilotage de systèmes de déphasage de la distribution d'un moteur thermique. Un moteur thermique présente un ou plusieurs cylindres alimentés en air frais par de l'air débouchant dans le ou chaque cylindre par une soupape d'admission. Après combustion dans le cylindre, les gaz de combustion sont évacués par une soupape d'échappement. [0003] Le moteur thermique comprend aussi des moyens de distribution à déphasage réglable adaptés à commander l'ouverture desdites soupapes d'admission et d'échappement. Ces moyens de distribution comprennent des déphaseurs qui agissent sur un arbre à cames. Le pilotage d'un moteur thermique est basé sur un pilotage de l'air et de l'avance à l'allumage. Ceci permet par exemple de constituer une réserve de couple pour le moteur. [0004] La présente invention s'intéresse plus particulièrement aux phases d'arrêt du moteur. De manière connue, lors d'une demande d'arrêt du moteur, le ou les déphaseurs sont placés dans une position qui minimise l'air admis à iso-pression d'admission, par exemple en étant celle pour laquelle le moins d'air est admis à iso-pression d'admission. Ceci permet de réduire un couple acyclique pendant l'arrêt, donc les ébranlements du moteur ressentis par les passagers du véhicule automobile. [0005] Une vanne dite vanne papillon dans une ligne d'admission d'air est fermée dès que l'on entame l'arrêt car cela a pour effet de vidanger le plénum et de réduire l'air admis dans chaque cylindre lorsque le moteur passe dans la zone de régime critique, généralement sous les 500 tours par minute ou tr/min. [0006] Cependant, si on part d'une pression d'admission relativement élevée, la vidange du plénum est moindre car le moteur n'aura pas le temps de vider suffisamment le plénum 3051226 2 avant de passer sous les 500 tr/min. Cela fait qu'il est obtenu une mauvaise prestation vibratoire dans ces cas-là. L'effet néfaste est d'autant plus visible que le niveau de vibrations est dispersé d'un arrêt à l'autre, ce qui est le cas quand on sait qu'une pression d'admission au ralenti peut facilement varier de 300mbar à 700mbar selon la 5 consommation électrique. [0007] Le document WO-A-2015138185 décrit un déphaseur d'arbre à cames à admission retardée pour améliorer la qualité de la combustion dans un moteur thermique associé à un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur. Selon l'enseignement de ce document, le déphaseur d'arbre à cames à admission est retardé 10 totalement ou partiellement pendant un redémarrage de moteur afin de commander une position de l'arbre à cames et d'empêcher le pré-allumage. Ceci retarde un moment d'étincelle dans le premier cylindre afin de retarder le réglage de phase de combustion. Ce retardement a lieu cependant à un démarrage et non lors d'une phase d'arrêt et ce document n'est pas concerné par une diminution des ébranlements lors d'une phase 15 d'arrêt survenant à des régimes moteurs faibles. [0008] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est lors d'une phase d'arrêt d'un moteur thermique de diminuer les ébranlements du moteur. [0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de pilotage d'au moins un déphaseur d'un arbre à cames d'un moteur thermique de véhicule 20 automobile lors d'une phase d'arrêt du moteur, ledit au moins un déphaseur étant, à partir d'une position de ralenti en début de phase, placé dans une position minimisant l'admission d'air au moteur à iso-pression, caractérisé en ce que, pendant la phase d'arrêt du moteur, ledit au moins un déphaseur est placé dans une position intermédiaire entre la position de ralenti et la position minimisant l'admission d'air au moteur, avec dans cette 25 position intermédiaire une augmentation d'un débit d'air au moteur par rapport à la position minimisant l'admission d'air, cette position intermédiaire étant maintenue tant qu'un régime moteur est au-dessus d'un seuil de régime calculé, ledit au moins un déphaseur étant placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur dès que le régime du moteur est inférieur au seuil de régime moteur calculé. 30 [0010] L'effet technique est par pilotage au moins un déphaseur pendant une phase d'arrêt du véhicule en le faisant passer de sa position de régulation au ralenti à une position intermédiaire autre que la position minimisant l'admission d'air au moteur. Le passage par cette position intermédiaire aura pour effet d'augmenter le débit d'air du 3051226 3 moteur et d'améliorer la vidange du plénum, surtout quand la pression au ralenti y est élevée. Au passage d'un seuil de régime critique, on fait ensuite basculer les déphaseurs sur leur position qui est la plus favorable aux ébranlements qui est celle minimisant l'admission d'air au moteur, c'est-à-dire celle qui admet le moins d'air à iso-pression 5 d'admission. Le but est ici d'éviter d'avoir un fort débit et donc des couples acycliques plus importants, quand on est dans la zone de régime critique de régime moteur par exemple inférieure à 500 tr/min. La présente invention permet donc une amélioration de la prestation de diminution de l'ébranlement à l'arrêt simplement par une modification de logiciel qui donc présente un faible coût. 10 [0011] Avantageusement, le placement dans la position intermédiaire se fait en regard d'un ou de paramètres de fonctionnement du moteur comme un instant de demande de coupure d'une injection de carburant dans le moteur et/ou de l'allumage, un instant de coupure effective de l'injection et/ou de l'allumage, ces paramètres étant pris avec ou sans 15 temporisation. [0012] Avantageusement, une consigne de déphasage est émise visant à placer ledit au moins un déphaseur en position intermédiaire, cette consigne de déphasage étant maintenue tant que le régime du moteur est au-dessus du seuil de régime calculé. [0013] Avantageusement, il est défini une zone critique de régime dans laquelle, à partir 20 d'une borne supérieure de cette zone critique de régime faisant office de seuil de régime calculé, ledit au moins un déphaseur est placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur, le seuil de régime critique étant calculé selon, d'une part, une première durée de passage dudit au moins un déphaseur pour passer de sa position intermédiaire actuelle à la position minimisant l'admission d'air au moteur et, d'autre part, une deuxième durée 25 d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure de la zone critique. [0014] Avantageusement, la première durée de passage est calculée en fonction de la différence de position angulaire entre la position intermédiaire et la position minimisant l'admission d'air au moteur divisée par la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur. [0015] Avantageusement, la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur est estimée 30 par calibration, avec une calibration spécifique pour chaque sens de rotation dudit au moins un déphaseur et une identification du sens de rotation dudit au moins un déphaseur préalablement au calcul ou la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur est estimée et corrigée en continu. 3051226 4 [0016] Il est possible de sélectionner deux calibrations différentes car un déphaseur n'a pas forcément la même vitesse dans ses deux sens de déplacement. Cela nécessite d'identifier le sens dans lequel ledit au moins un déphaseur tourne pour choisir la valeur calibrable adéquate. En alternative, une information peut provenir d'un contrôle moteur en 5 donnant une estimation de cette vitesse et corriger la valeur en continu. [0017] Avantageusement, pour le calcul de la deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure de la zone critique, il est relevé une valeur de régime instantanée à un dernier Point Mort Haut du moteur passé depuis le début de la phase d'arrêt, puis il est déclenché un comptage de temps à partir de ce dernier Point Mort Haut 10 jusqu'à un nouveau Point Mort Haut à venir et remplaçant le dernier Point Mort Haut, la valeur de régime instantanée à ce dernier Point Mort Haut devenant la valeur de régime instantané au pénultième Point Mort Haut, le comptage de temps donnant une durée entre le pénultième Point Mort Haut et le dernier Point Mort haut et il est calculé une pente de chute de régime moyenne V Chut N selon l'équation : 15 V Chut N = (N der PMH - N penult PMH) / t ent 2 der PM N der PMH étant la valeur de régime instantané au dernier Point Mort Haut, N penult PMH étant la valeur de régime instantané au pénultième Point Mort Haut et t ent 2 der PM la durée entre le pénultième Point Mort Haut et le dernier Point Mort haut, une valeur de régime moyen approché courant du moteur étant calculée en fonction de la 20 pente de chute de régime moyenne. [0018] Avantageusement, la valeur de régime moyen approché courant N_Cour du moteur est calculée selon l'équation suivante: N_Cour = N der PMH + V Chut N . t dep der PMH N der PMH étant la valeur de régime instantané au dernier Point Mort Haut, V Chut N la 25 pente de chute de régime moyenne et t dep der PMH la durée depuis le dernier Point Mort Haut, cette valeur de régime moyen approché courant étant comparée à un régime formant la borne supérieure de la zone critique de régime et une approximation de deuxième durée t N Lim d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure de la zone critique étant calculée selon l'équation suivante : 30 t N Lim = (N Cour - N_Lim) / V Chut N N_Cour étant la valeur de régime moyen approché courant, N_Lim la borne supérieure et / Chut N la pente de chute de régime moyenne. [0019] Avantageusement, la deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure de la zone critique est comparée à la première durée de passage et, si la 3051226 5 première durée de passage est supérieure ou égale à la deuxième durée d'atteinte, ledit au moins un déphaseur est placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur. [0020] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un moteur thermique associé à un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, le 5 moteur présentant au moins un déphaseur d'arbre à cames, caractérisé en ce que, lors d'une phase d'arrêt du moteur provoquée par le système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, ledit au moins un déphaseur est piloté conformément à un tel procédé de pilotage dudit au moins un déphaseur. [0021] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront 10 à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - les figures la à le sont des représentations schématiques d'un logigramme respectif des étapes d'un mode de réalisation selon la présente invention d'un procédé de pilotage d'au moins un déphaseur d'un arbre à cames d'un moteur thermique de véhicule 15 automobile lors d'une phase d'arrêt du moteur, - les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques respectives de trois courbes de régime moteur instantané, de consigne de déphaseur et de position de déphaseur dans l'hypothèse d'une vitesse de déplacement constante du déphaseur mais différentes selon le sens de rotation en fonction du temps lors d'une phase d'arrêt du 20 moteur thermique d'un véhicule automobile en mettant en oeuvre un procédé de pilotage selon la présente invention. [0022] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. En particulier, certaines étapes décrites dans le logigramme des figures 1a à 1e ne sont pas essentielles pour la mise en oeuvre du procédé de pilotage 25 selon la présente invention. [0023] En se référant principalement aux figures la à 1 e, la présente invention concerne un procédé de pilotage d'au moins un déphaseur d'un arbre à cames d'un moteur thermique de véhicule automobile lors d'une phase d'arrêt du moteur. Ledit au moins un 30 déphaseur est, à partir d'une position de ralenti en début de phase, placé dans une position minimisant l'admission d'air au moteur à iso-pression. Cette position est avantageusement la position de repos dudit au moins un déphaseur et cette position est généralement celle qui admettra le moins d'air à iso-pression d'admission. 3051226 6 [0024] Ceci est fait pour réduire le couple acyclique pendant l'arrêt, donc les ébranlements du moteur ressentis par les passagers du véhicule automobile. Comme précédemment mentionné, cela permet de vidanger le plénum et de réduire l'air admis dans le cylindre lorsque le moteur passe dans la zone de régime critique, généralement 5 sous 500 tr/min. [0025] Selon l'invention, pendant la phase d'arrêt du moteur, ledit au moins un déphaseur est placé dans une position intermédiaire entre la position de ralenti et la position minimisant l'admission d'air au moteur, avec dans cette position intermédiaire une augmentation d'un débit d'air au moteur par rapport à la position minimisant l'admission 10 d'air. [0026] Cette position intermédiaire est maintenue tant qu'un régime moteur est au-dessus d'un seuil de régime N_Lim calculé, visible à la figure 1d. Ledit au moins un déphaseur est placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur dès que le régime du moteur est inférieur au seuil de régime moteur N_Lim calculé. 15 [0027] Le placement dans la position intermédiaire peut se faire en regard d'un ou de paramètres de fonctionnement du moteur comme un instant de demande de coupure d'une injection de carburant dans le moteur et/ou de l'allumage, un instant de coupure effective de l'injection et/ou de l'allumage, ces paramètres étant pris avec ou sans 20 temporisation. Le placement en position intermédiaire, en tant que première phase du procédé selon l'invention, peut même se faire en anticipation de la coupure ou du début de phase d'arrêt du moteur. [0028] Ainsi le procédé selon la présente invention peut être activé lorsqu'un des éléments de contrôle détermine qu'une phase d'arrêt automatique va être initiée, par 25 exemple le contrôle moteur ou un élément de contrôle d'un système d'arrêt et de démarrage automatiques pour lequel le procédé peut trouver une application préférentielle mais non limitative. [0029] Une consigne de déphasage AOA Inter, visible à la figure 1 a, peut être émise visant à placer ledit au moins un déphaseur en position intermédiaire. Cette consigne de 30 déphasage AOA Inter peut être maintenue tant que le régime du moteur est au-dessus du seuil de régime N_Lim calculé. Ledit au moins un déphaseur peut ainsi être déplacé vers une position angulaire préférentielle permettant d'augmenter le débit d'air. 3051226 7 [0030] Il peut être défini une zone critique de régime dans laquelle, à partir d'une borne supérieure de cette zone critique de régime faisant office de seuil de régime N_Lim calculé, ledit au moins un déphaseur est placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur. 5 [0031] Le seuil de régime critique N_Lim peut être calculé selon, d'une part, une première durée de passage dudit au moins un déphaseur pour passer de sa position intermédiaire actuelle à la position minimisant l'admission d'air au moteur et, d'autre part, une deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure N_Lim de la zone critique. 10 [0032] Le seuil de régime critique N_Lim peut donc être calculé en comparant deux signaux: - un signal déterminant une durée, dite première durée de passage, qu'il va falloir au déphaseur pour passer de sa position actuelle à la position de repos, et - un signal déterminant une autre durée, dite deuxième durée d'atteinte, qu'il reste 15 au régime moteur pour atteindre la zone de régime critique, soit la borne supérieure de cette zone formant le seuil de régime N_Lim calculé dans le procédé selon la présente invention. [0033] Une deuxième phase de placement dudit au moins un déphaseur dans la position minimisant l'admission d'air, est donc lancée à une condition bien précise: Il faut que le 20 déphaseur soit revenu à une position angulaire à laquelle il admet le moins d'air à iso- pression d'admission quand le moteur sera arrivé dans la zone de régime critique. [0034] Par simplicité, cette position sera ici désignée comme étant la position de repos en raison de l'application pour laquelle elle a été conçue mais d'une manière générique cette position n'est pas nécessairement la position de repos. 25 [0035] Il va maintenant être détaillé comment les première et deuxième durées peuvent être calculées. La première durée de passage peut être calculée en fonction de la différence de position angulaire entre la position intermédiaire et la position minimisant l'admission d'air au moteur divisée par la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur. [0036] Cette première durée peut être simplement calculée en comparant la position 30 actuelle dudit au moins un déphaseur et la position minimisant l'admission d'air au moteur. En divisant cette différence par la vitesse du déphaseur on obtient la première durée. La 3051226 8 vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur pourra être déterminée soit par une calibration, soit par une logique plus complexe. [0037] La vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur peut être estimée par calibration, avec une calibration spécifique pour chaque sens de rotation dudit au moins un 5 déphaseur et une identification du sens de rotation dudit au moins un déphaseur préalablement au calcul. En alternative, la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur peut être estimée et corrigée en continu. [0038] Pour le calcul de la deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure N Lim de la zone critique, il peut être relevé une valeur de régime instantané à 10 un dernier Point Mort Haut du moteur passé depuis le début de la phase d'arrêt. Il peut être ensuite déclenché un comptage de temps à partir de ce dernier Point Mort Haut jusqu'à un nouveau Point Mort Haut à venir et remplaçant le dernier Point Mort Haut, la valeur de régime instantanée à ce dernier Point Mort Haut devenant la valeur de régime instantané au pénultième Point Mort Haut. 15 [0039] Dans ce qui va suivre, il sera aussi bien utilisé PMH ou Point Mort Haut. Les figures 1 a et 1 b montrent les étapes de mesure du régime instantané au dernier PMH de compression passé depuis le début de l'arrêt du moteur, ci-après désigné N der PMH, à l'instant où on le passe et l'étape de lancement d'un compteur de temps, ci-après désigné t dep der PMH. 20 [0040] A ce même instant, comme montré à la figure 1 a, dans laquelle N désigne le régime instantané du vilebrequin et I PMH désigne l'instant de passage d'un Point Mort Haut, on va affecter la valeur précédente de N der PMH dans un flux qui relève le régime instantané au pénultième PMH de compression passé depuis le début de la coupure qu'on nommera ici N_penult PMH. 25 [0041] Comme montré à la figure 1 b, il est également affecté la valeur précédente t dep der PMH à une variable qui désignera donc la durée entre les deux derniers PMH référencée t ent 2 der PMH. A la figure 1 b, Nb PMH Coup désigne le calcul du nombre de Points Morts Hauts passés sans combustion. [0042] Comme montré à la figure lc, le comptage de temps donne une durée entre le 30 pénultième Point Mort Haut et le dernier Point Mort haut et il est calculé une pente de chute de régime moyenne V Chut N selon l'équation : V Chut N = (N der PMH - N penult PMH) / t ent 2 der PM 3051226 9 N der PMH étant la valeur de régime instantané au dernier Point Mort Haut, N_penult PMH étant la valeur de régime instantané au pénultième Point Mort Haut et t ent 2 der PM la durée entre le pénultième Point Mort Haut et le dernier Point Mort haut, une valeur de régime moyen approché courant du moteur étant calculée en fonction de la 5 pente de chute de régime moyenne V Chut N. [0043] En effet, un régime instantané oscille trop et un régime moyen a toujours un retard. Comme montré à la figure 1d, la valeur de régime moyen approché courant N_Cour du moteur peut être calculée selon l'équation suivante: N_Cour = N der PMH + V Chut N . t dep der PMH 10 N der PMH étant la valeur de régime instantané au dernier Point Mort Haut, V Chut N la pente de chute de régime moyenne et t dep der PMH la durée depuis le dernier Point Mort Haut. [0044] Cette valeur de régime moyen approché courant peut être comparée à un régime formant la borne supérieure N_Lim de la zone critique de régime et une approximation de 15 deuxième durée t N Lim d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure N_Lim de la zone critique peut être calculée selon l'équation suivante : t N Lim = (N Cour - N_Lim) / V Chut N N_Cour étant la valeur de régime moyen approché courant, N_Lim le régime moteur de la borne supérieure et V Chut N la pente de chute de régime moyenne. 20 [0045] Le régime formant la borne supérieure N_Lim de la zone critique de régime peut être un régime calibrable. Par mesure de sécurité, il peut être ajouté une temporisation calibrable tempo N Lim à ce calcul. [0046] Aux figures 1 d et 1 e, Cmd Pos Int désigne la commande de position du déphaseur lançant un déplacement vers l'angle de débit augmenté de la position 25 intermédiaire dudit au moins un déphaseur et Cmd Pos Repos désigne la commande de position du déphaseur lançant un déplacement vers l'angle de position « air minimal » de la position minimisant l'admission d'air au moteur à iso-pression dudit au moins un déphaseur pendant l'arrêt dudit au moins un déphaseur. N_Cour est le régime courant. [0047] La référence tempo N Lim désigne la temporisation liée au dépassement du 30 régime limite en modifiant une deuxième durée limite t N Lim en deuxième durée limite corrigée t N Lim corrigé. AOA Rep désigne la consigne de position « air minimal » de la position minimisant l'admission d'air au moteur à iso-pression dudit au moins un déphaseur pendant l'arrêt et AOA Inter la consigne de position intermédiaire dudit au 3051226 10 moins un déphaseur pendant l'arrêt. AOA Cour désigne la consigne de la position angulaire dudit au moins un déphaseur à un instant donné. AOA Ral désigne la consigne de ralenti. V Dephas désigne la vitesse du déphaseur. [0048] Comme montré à la figure 1 e, la deuxième durée d'atteinte par le régime moteur 5 de la borne supérieure N Lim de la zone critique peut être comparée à la première durée de passage. Si la première durée de passage est supérieure ou égale à la deuxième durée d'atteinte, ledit au moins un déphaseur est placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur. Cela veut dire qu'il faut lancer la deuxième phase pour faire revenir ledit au moins un déphaseur à sa position minimisant l'admission d'air au moteur. 10 [0049] Les figures 2 et 3 montrent trois courbes de modélisation fonctionnelle simplifiée de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention à pas de temps fixe. La courbe avec des carrés symbolise le régime moteur instantané, la courbe avec des cercles symbolise la consigne de position du déphaseur et la courbe avec des triangles symbolise la position du déphaseur dans l'hypothèse d'une vitesse de déplacement du déphaseur constante 15 mais avec des calibrations différentes selon le sens de rotation en fonction du temps. [0050] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un moteur thermique associé à un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, le moteur présentant au moins un déphaseur d'arbre à cames. Lors d'une phase d'arrêt du moteur provoquée par le système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, ledit 20 au moins un déphaseur est piloté conformément à un tel procédé de pilotage. [0051] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé de pilotage d'au moins un déphaseur d'un arbre à cames d'un moteur thermique de véhicule automobile lors d'une phase d'arrêt du moteur, ledit au moins un déphaseur étant, à partir d'une position de ralenti en début de phase, placé dans une position minimisant l'admission d'air au moteur à iso-pression, caractérisé en ce que, pendant la phase d'arrêt du moteur, ledit au moins un déphaseur est placé dans une position intermédiaire entre la position de ralenti et la position minimisant l'admission d'air au moteur, avec dans cette position intermédiaire une augmentation d'un débit d'air au moteur par rapport à la position minimisant l'admission d'air, cette position intermédiaire étant maintenue tant qu'un régime moteur est au-dessus d'un seuil de régime (N Lim) calculé, ledit au moins un déphaseur étant placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur dès que le régime du moteur est inférieur au seuil de régime (N Lim) moteur calculé. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le placement dans la position intermédiaire se fait en regard d'un ou de paramètres de fonctionnement du moteur comme un instant de demande de coupure d'une injection de carburant dans le moteur et/ou de l'allumage, un instant de coupure effective de l'injection et/ou de l'allumage, ces paramètres étant pris avec ou sans temporisation. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel une consigne de déphasage (AOA Inter) est émise visant à placer ledit au moins un déphaseur en position intermédiaire, cette consigne de déphasage (AOA Inter) étant maintenue tant que le régime du moteur est au-dessus du seuil de régime (N Lim) calculé. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est défini une zone critique de régime dans laquelle, à partir d'une borne supérieure de cette zone critique de régime faisant office de seuil de régime (N Lim) calculé, ledit au moins un déphaseur est placé dans la position minimisant l'admission d'air au moteur, le seuil de régime critique (N Lim) étant calculé selon, d'une part, une première durée de passage dudit au moins un déphaseur pour passer de sa position intermédiaire actuelle à la position minimisant l'admission d'air au moteur et, d'autre part, une deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure (N Lim) de la zone critique. 3051226 12 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la première durée de passage est calculée en fonction de la différence de position angulaire entre la position intermédiaire et la position minimisant l'admission d'air au moteur divisée par la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur. 5 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur est estimée par calibration, avec une calibration spécifique pour chaque sens de rotation dudit au moins un déphaseur et une identification du sens de rotation dudit au moins un déphaseur préalablement au calcul ou la vitesse angulaire dudit au moins un déphaseur est estimée et corrigée en continu. 10 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel, pour le calcul de la deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure (N Lim) de la zone critique, il est relevé une valeur de régime instantanée à un dernier Point Mort Haut du moteur passé depuis le début de la phase d'arrêt, puis il est déclenché un comptage de temps à partir de ce dernier Point Mort Haut jusqu'à un nouveau Point 15 Mort Haut à venir et remplaçant le dernier Point Mort Haut, la valeur de régime instantanée à ce dernier Point Mort Haut devenant la valeur de régime instantané au pénultième Point Mort Haut, le comptage de temps donnant une durée entre le pénultième Point Mort Haut et le dernier Point Mort haut et il est calculé une pente de chute de régime moyenne V Chut N selon l'équation : 20 V Chut N = (N der PMH - N penult PMH) / t ent 2 der PM N der PMH étant la valeur de régime instantané au dernier Point Mort Haut, N penult PMH étant la valeur de régime instantané au pénultième Point Mort Haut et t ent 2 der PM la durée entre le pénultième Point Mort Haut et le dernier Point Mort haut, une valeur de régime moyen approché courant du moteur étant calculée en 25 fonction de la pente de chute de régime moyenne (V Chut N). 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la valeur de régime moyen approché courant N_Cour du moteur est calculée selon l'équation suivante: N_Cour = N der PMH + V Chut N . t dep der PMH N der PMH étant la valeur de régime instantané au dernier Point Mort Haut, 30 V Chut N la pente de chute de régime moyenne et t dep der PMH la durée depuis le dernier Point Mort Haut, cette valeur de régime moyen approché courant étant comparée à un régime formant la borne supérieure (N Lim) de la zone critique de régime et une approximation de deuxième durée t N Lim d'atteinte par le régime 3051226 13 moteur de la borne supérieure (N Lim) de la zone critique étant calculée selon l'équation suivante : t N Lim = (N Cour - N_Lim) / V Chut N N_Cour étant la valeur de régime moyen approché courant, N_Lim la borne 5 supérieure et V Chut N la pente de chute de régime moyenne. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel la deuxième durée d'atteinte par le régime moteur de la borne supérieure (N Lim) de la zone critique est comparée à la première durée de passage et, si la première durée de passage est supérieure ou égale à la deuxième durée d'atteinte, ledit au moins un déphaseur est placé dans la 10 position minimisant l'admission d'air au moteur. 10. Véhicule automobile comportant un moteur thermique associé à un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, le moteur présentant au moins un déphaseur d'arbre à cames, caractérisé en ce que, lors d'une phase d'arrêt du moteur provoquée par le système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, ledit au 15 moins un déphaseur est piloté conformément à un procédé de pilotage dudit au moins un déphaseur selon l'une quelconque des revendications précédentes.