Brevet FR3052941A1 — publié le 20171222

Procédé et système pour l'échange de données à très haut débit entre un ordinateur embarqué à bord d'un véhicule d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur externe au véhicule. 5[0001] La présente invention concerne l'échange de données à très haut débit entre un ordinateur embarqué à bord d'un véhicule d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur externe au véhicule. [0002] Elle trouve une application générale dans les liaisons point à point sans fil à très haut débit et plus particulièrement dans le transfert de données entre un 10 ordinateur embarqué et un ordinateur externe tel que visé dans la Demande de Brevet FR1653443 déposée par le Demandeur en date du 19 avril 2016, non encore publiée et intitulée « Procédé et système d'accès Internet permanent dans l'ensemble des espaces d'un réseau de transport urbain de type omnibus ». Elle s'applique notamment pour le transfert de données de vidéo-surveillance ou encore 15 la fourniture de contenus Internet pour les utilisateurs en mobilité dans un réseau de transport urbain de type omnibus. [0003] On entend ici par « transport urbain de type omnibus » tout mode de transport urbain et péri-urbain dont les véhicules effectuent des arrêts réguliers à des stations fixes prédéterminées, et dont les distances inter-station permettent des 20 arrêts relativement fréquents avec des temps de stationnement pour l'échange de voyageurs relativement courts. A titre d'exemple, les modes de transport de type métro, bus, tramway et RER (acronyme pour Réseau Express Régional) sont des transports urbains de type omnibus. [0004] On entend ici par « ordinateur-sol » tout ordinateur externe au véhicule 25 et qui traite et centralise des données émanant ou à destination de tout ou partie du réseau de transport (voyageurs, réseau de transport, lignes, stations). Il peut y avoir un ou plusieurs ordinateurs-sol par réseau, répartis par ligne voire par station. [0005] On entend ici par « ordinateur-bord » tout ordinateur embarqué à bord d'un véhicule circulant entre plusieurs stations et qui traite et centralise les données 30 en provenance ou à destination du ou des ordinateurs-sol du réseau de transport urbain. 1 3 05 2 94 1 [0006] On entend ici par « liaison bord-sol » toute liaison non permanente entre des unités de communication permettant l'échange de données entre les ordinateurs-bords des véhicules (bord) et le ou les ordinateurs-sol du réseau de transport (sol). 5[0007] On entend ici par « unité de communication-bord » toute unité de communication embarquée à bord du véhicule, connectée à l'ordinateur-bord dudit véhicule et destinée à échanger des données avec les unités de communication situées en zone de stationnement (station d'arrêt, gare, dépôt, voie de garage). [0008] On entend ici par « unité de communication externe » toute unité de 10 communication située en zone de stationnement (station, gare, dépôt, voie de garage) et connectée à un ordinateur-sol. Les unités de communication externes sont destinées à échanger des données avec les unités de communication-bord des véhicules pendant au moins l'une des phases suivantes : phase de décélération avant arrêt, phase de stationnement, phase d'accélération au départ des véhicules 15 d'un réseau de transport urbain de type omnibus. [0009] Aujourd'hui les réseaux de communication dans le domaine du transport urbain tel que le ferroviaire, métro ou analogue, s'appuient généralement sur une infrastructure télécom basée sur le standard sans fil de type Wifi 802.11n ou sur le standard de la téléphonie mobile de type 3G et 4G. Cependant ces 20 technologies sans fil et mobile ont deux inconvénients majeurs car elles sont difficiles à déployer dans un environnement en tunnel et surtout, elles n'offrent des bandes passantes que de l'ordre de 10 à 150 Mbit/s, ce qui est très loin des performances attendues pour une liaison à très haut débit. [0010] Les évolutions récentes telles que le standard sans fil 802.11ac et la 25 téléphonie mobile 4G+ permettent d'augmenter les débits mais ces évolutions restent encore très peu déployées et le débit utile demeure en dessous du Gbit/s. De plus les bandes de fréquences utilisées sont soit sous licences et très chères (3G-4G), soit libres (Wi-Fi) mais largement utilisées ce qui limite fortement la bande passante et/ou les possibilités d'utilisation. 30[0011] Les problématiques de transferts de données volumineuses se posent aujourd'hui du fait de l'augmentation des équipements connectés dans un véhicule 2 3 05 2 94 1 qui doivent donc communiquer avec leur environnement de façon rapide et fluide dans les deux sens (émission et réception). [0012] L'importance de la quantité de données provient entre autres, des dispositifs de vidéo-protection embarqués et des besoins en fourniture de contenus numériques aux voyageurs (vidéos, actualités, ...) puisque les équipements concernés (caméras et dispositifs personnels des voyageurs) sont nombreux et la taille des données échangées (amélioration de la qualité d'image) conséquentes. [0013] De plus, les questions sécuritaires de plus en plus prégnantes de nos jours imposent aux exploitants des réseaux de transport, et de réseaux de métros en particulier de pouvoir avoir accès en permanence et de façon quasiment immédiate aux données de vidéosurveillance, qui sont particulièrement volumineuses. Or, par exemple dans le cas d'incident enregistré par les caméras embarquées, l'opérateur de transport doit immobiliser le véhicule et envoyer du personnel pour récupérer physiquement les unités de stockage contenant les données. Cette procédure est longue à réaliser du fait de la nécessité de mobiliser du personnel et ne permet donc pas d'être réactif en cas de besoin urgent de visionner ces enregistrements (en cas d'attentat par exemple). [0014] La problématique de l'échange d'une grande quantité de données pendant le temps de l'arrêt d'un véhicule a déjà été envisagée. Mais les seuls exemples d'application existants sont dans le domaine aéronautique. Cependant, les solutions connues mises en place en aéronautique ne sont pas transposables au domaine du réseau de transport urbain de type omnibus, par exemple tel que le métro, où les temps d'arrêt et les fréquences d'arrêt de véhicules sont très nettement différents. En effet, les véhicules circulent entre plusieurs stations d'arrêt avec un temps de parcours faible entre chaque arrêt (de l'ordre d'une à quelques minutes) et un temps de stationnement court pour permettre l'échange des voyageurs (20 à 30 secondes en moyenne), alors que les avions ont une destination finale avec un nombre limité d'escales, un temps de parcours long (de l'ordre d'une à plusieurs heures) et un temps de stationnement long (de l'ordre de l'heure). 30[0015] La présente invention a justement pour but de remédier aux inconvénients précités et vise à apporter une solution permettant d'échanger une 3 3052941 grande quantité de données pendant le temps de stationnement des véhicules qui circulent entre plusieurs stations d'arrêt d'un réseau de transport urbain de type omnibus. [0016] Ainsi, elle porte, selon un premier aspect, sur un système pour 5 l'échange de données à très haut débit entre un ordinateur-bord embarqué à bord d'un véhicule circulant entre plusieurs stations d'arrêt d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur-sol externe au véhicule. [0017] Selon une définition générale de l'invention, le système d'échange de données est caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité de communication- 10 bord embarquée dans le véhicule et connectée à l'ordinateur-bord et au moins une unité de communication externe située en zone de stationnement, dédiée à une voie de circulation des véhicules et connectée à l'ordinateur-sol, et en ce qu'une liaison bord-sol à très haut débit est établie lorsque l'unité de communication-bord embarquée et l'unité de communication externe en zone de stationnement sont 15 disposées l'une par rapport à l'autre selon au moins une relation géométrique choisie et viennent à proximité l'une de l'autre à l'intérieur d'une zone de communication mutuelle avant que le véhicule s'arrête en zone de stationnement et y demeure pendant le temps de stationnement. [0018] Avantageusement, l'établissement de la liaison bord-sol sans fil se fait 20 de façon dynamique, dans le sens où la communication point à point est active dès que l'unité de communication-bord et l'unité de communication externe viennent à proximité l'une de l'autre à l'intérieur d'une zone de communication mutuelle avant même que le véhicule s'arrête en zone de stationnement (station, gare, dépôt, voie de garage). L'échange de données n'a pas besoin d'attendre l'arrêt complet du 25 véhicule en zone de stationnement ni l'ouverture des portes du véhicule pour commencer à échanger des données avec l'ordinateur-sol, ce qui permet d'augmenter de quelques secondes le temps de l'échange de données. En outre, l'établissement de la liaison bord-sol sans fil est avantageusement autonome et immédiat sans ordre reçu d'un système central. 30[0019] Selon un autre aspect de l'invention, le système pour l'échange de données à très haut débit entre un ordinateur-bord et un ordinateur-sol est 4 3052941 caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité de communication-bord embarquée dans le véhicule et connectée à l'ordinateur-bord et au moins une unité de communication externe située en zone de stationnement, dédiée à une voie de circulation et connectée à l'ordinateur-sol et en ce qu'une liaison bord-sol à très haut 5 débit est établie lorsque l'unité de communication externe et l'unité de communication-bord sont disposées l'une par rapport à l'autre selon au moins une relation géométrique choisie et demeurent à proximité l'une de l'autre à l'intérieur d'une zone de communication mutuelle pendant la phase d'accélération du véhicule et son départ d'une zone de stationnement. 1o[0020] Ainsi, la liaison bord-sol sans fil point à point est encore active lorsque l'unité de communication-bord et l'unité de communication externe demeurent à proximité l'une de l'autre à l'intérieur d'une zone de communication mutuelle pendant que le véhicule quitte une zone de stationnement. Il en résulte que, dans le cas des stations d'arrêt, l'échange de données ne s'interrompt pas forcément lors de la 15 fermeture des portes, mais seulement lors de la sortie effective des unités de communication bord et externe de leur zone de communication mutuelle du fait du déplacement du véhicule, ce qui permet d'augmenter encore de quelques secondes la durée de l'échange de données. [0021] Suivant certains modes de mise en oeuvre, le procédé comprend en 20 outre une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - la liaison bord-sol sans fil à très haut débit s'établit et prend fin de façon autonome et immédiate sans ordre reçu d'un système central dès que l'unité de communication-bord et l'unité de communication externe entrent et sortent 25 de leur zone de communication mutuelle en fonction d'une distance relative les séparant ; - l'unité de communication externe et l'unité de communication-bord sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une première relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord est installée sur le véhicule en tête et/ou en queue du véhicule, sur la face du véhicule tandis que l'unité de communication externe est installée sur une structure fixe externe au véhicule 5 3052941 de façon à être face à l'unité de communication-bord lorsque le véhicule est arrêté en zone de stationnement et ladite unité de communication externe est installée de sorte que la zone de communication mutuelle est active lorsque le véhicule arrive en zone de stationnement, est arrêté et au moment du départ 5 du véhicule ; - l'unité de communication externe et l'unité de communication-bord sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une deuxième relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord est installée sur le côté du véhicule, face au quai de la zone de stationnement tandis que l'unité de 10 communication externe est installée sur une structure fixe externe au véhicule de façon à être face à l'unité de communication-bord lorsque le véhicule est arrêté en zone de stationnement et ladite unité de communication externe est installée de sorte que la zone de communication mutuelle est active lorsque le véhicule arrive en zone de stationnement, est arrêté et au moment du départ 15 du véhicule ; - l'unité de communication externe et l'unité de communication-bord sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une troisième relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord est installée sur le toit du véhicule tandis que l'unité de communication externe est suspendue à la partie 20 supérieure de la zone de stationnement de façon à être face à l'unité de communication-bord lorsque le véhicule est arrêté en zone de stationnement, ladite unité de communication externe étant installée de sorte que la zone de communication mutuelle est active lorsque le véhicule arrive en zone de stationnement, est arrêté et au moment du départ du véhicule ; 25 - l'unité de communication externe et l'unité de communication-bord sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une quatrième relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord est installée sous le plancher du véhicule et l'unité de communication externe est installée sur la voie de circulation de façon à être face à l'unité de communication-bord lorsque le 30 véhicule est arrêté en zone de stationnement, ladite unité de communication 6 305 2 94 1 externe étant installée de sorte que la zone de communication mutuelle est active lorsque le véhicule arrive enzone de stationnement, est arrêté et au moment du départ du véhicule ; - la liaison bord-sol est basée sur une technologie sans fil très haut débit 5 appartenant au groupe formé par les technologies WiFi, le standard IEEE 802.11 ad, les communications dans les bandes de fréquences millimétriques libres d'usage ou non, les communications à 60 GHz, la technologie Li-Fi ou analogue ; - le débit de la liaison bord-sol peut être avantageusement augmenté en 10 fonction des besoins en multipliant le nombre d'unités de communication-bord sur le véhicule et le nombre d'unités de communication externes au véhicule sur la structure fixe de la zone de stationnement ; - avantageusement, il est possible de combiner les différentes méthodes d'installation et les relations géométriques correspondantes afin d'améliorer 15 les performances globales de la liaison bord-sol. [0022] L'invention concerne également, selon un autre aspect, un procédé d'échange de données à très haut débit entre un ordinateur-bord embarqué à bord d'un véhicule circulant entre plusieurs stations d'arrêt d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur-sol externe au véhicule mis en oeuvre par le zo système conforme à l'invention. [0023] Enfin l'invention concerne, selon encore un autre aspect, un produit programme d'ordinateur stocké sur des moyens de stockage et comprenant un jeu d'instructions chargeable dans la mémoire d'un ordinateur, caractérisé en que, lorsque ledit jeu d'instructions est exécuté sur ledit ordinateur, le produit programme 25 d'ordinateur met en oeuvre le procédé conforme à l'invention. [0024] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaitront à l'examen de la description et des dessins dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement l'architecture globale d'un réseau de transport ferroviaire de type omnibus conforme à l'invention ; 7 305 2 94 1 - les figures 2A à 2E représentent la première relation géométrique d'installation entre l'unité de communication-bord et l'unité de communication externe conformément à l'invention ; - les figures 3A à 3C représentent la deuxième relation géométrique 5 d'installation entre l'unité de communication-bord et l'unité de communication- externe conformément à l'invention ; - les figures 4A à 4C représentent la troisième relation géométrique d'installation entre l'unité de communication-bord et l'unité de communication externe conformément à l'invention ; 10 - les figures 5A à 5C représentent la quatrième relation géométrique d'installation entre l'unité de communication-bord et l'unité de communication-externe conformément à l'invention ; - la figure 6 représente un mode de réalisation dans lequel plusieurs unités de communications-bord sont installées sur un véhicule ferroviaire ainsi que 15 plusieurs unités de communications externes sont installées sur la structure fixe de la zone de stationnement afin d'améliorer les performances globales de la liaison bord-sol sans fil à très haut débit conformément à l'invention ; et - la figure 7 est un organigramme illustrant le procédé d'établissement et de rupture de la liaison bord-sol sans fil à très haut débit conformément à 20 l'invention. [0025] Les dessins comprennent, pour l'essentiel, des éléments de caractères certains. Ils pourront donc non seulement servir à mieux comprendre la description, mais aussi contribuer à la définition de l'invention, le cas échéant [0026] La description qui va suivre est donnée uniquement à titre d'exemple 25 dans un cas d'application non limitatif à un réseau de transport de type métro. [0027] La figure 1 représente un cas de transport urbain de type omnibus de type ferroviaire et plus spécifiquement métro souterrain. Le réseau de transport comporte une voie de circulation 40 de type ferroviaire, des zones de stationnement 20 dont trois sont représentées et individualisées en 20-1, 20-2 et 20-3, des inter- 30 stations (non représentées) et des véhicules 10, dont un seul est représenté. Par véhicule 10, on entend un train constitué de plusieurs voitures, ici une. Le véhicule 8 3052941 10 est représenté ici de façon partielle avec uniquement une extrémité représentée, sans représenter chacun des éventuels éléments le constituant. [0028] Chaque véhicule 10 comporte au moins un ordinateur-bord 150 embarqué à bord du véhicule 10. L'ordinateur-bord 150 peut servir à traiter et 5 centraliser des données en provenance ou à destination des voyageurs embarqués dans le véhicule 10 comme dans la Demande de Brevet FR1653443 déposée par le Demandeur en date du 19 avril 2016, non encore publiée et intitulée « Procédé et système d'accès Internet permanent dans l'ensemble des espaces d'un réseau de transport urbain de type omnibus ». 10 [0029] En pratique, l'ordinateur-bord 150 est destiné à échanger des données avec un ordinateur-sol 250 selon une liaison bord-sol sans fil à très haut débit HSL que l'on décrira plus en détail ci-après. 15[0030] Par exemple, la liaison bord-sol HSL est basée sur une technologie sans fil très haut débit appartenant au groupe formé par les technologies WiFi, le standard IEEE 802.11 ad, les communications dans les bandes de fréquences millimétriques libres d'usage ou non, les communications à 60 GHz, la technologie Li-Fi ou analogue. 2o[0031] De son côté, l'ordinateur-sol 250 est connecté à trois zones de stationnement 20-1, 20-2, et 20-3 d'une ligne de transport ferroviaire. L'ordinateur-sol 250 peut être connecté à l'ensemble des zones de stationnement 20 du réseau de transport, à l'ensemble des zones de stationnement d'une seule ligne du réseau de transport, à quelques zones de stationnement seulement ou même être dédié à une 25 seule zone de stationnement 20. [0032] Le système d'échange (ou transfert bidirectionnel) de données à très haut débit HSL entre l'ordinateur-bord 150 et l'ordinateur-sol 250 nécessite l'installation d'au moins deux unités de communication, l'une 100 étant installée sur le véhicule 10, appelée ci-après « unité de communication-bord », et l'autre 200 30 installée sur une structure fixe de la zone de stationnement, appelée ci-après « unité de communication externe ». L'unité de communication externe est généralement 9 3052941 dédiée à une voie de circulation des véhicules. Ainsi, pour les zones de stationnement qui correspondent à une station d'arrêt avec généralement deux voies de circulation, il y a au moins deux unités de communication externes, une pour chaque voie de circulation. Toutes les unités de communication externes sont reliées 5 au réseau de transport via un ordinateur-sol 250, le réseau de transport pouvant comporter plusieurs ordinateurs-sol distincts ou un ordinateur-sol centralisé. [0033] En pratique, l'unité de communication-bord 100 et l'unité de communication-externe 200 comprennent l'une et l'autre des éléments d'émission et de réception de données notamment de type antenne, modem, et module de 10 transmission (non représentés). [0034] La liaison bord-sol HSL peut être optimisée par l'augmentation de la durée de l'échange des données d'une part et par la vitesse de l'échange d'autre part. [0035] Le Demandeur a observé que pour augmenter la durée du transfert, il 15 est avantageux d'installer les unités de communication-bord 100 et les unités de communications externes 200 de sorte à pouvoir inclure au-delà du seul temps d'arrêt du véhicule 10 en zones de stationnement 20 tout le temps d'approche vers la zones de stationnement 20, et/ou le temps du démarrage au départ de la zones de stationnement 20. 2o[0036] Pour augmenter la vitesse du transfert, le demandeur a observé qu'il faut tenir compte de divers éléments, principalement la configuration de la zone de stationnement, le type de matériels utilisés, les distances et l'orientation entre les unités de communication-bord 100 et les unités de communication externes 200. Toutefois, ces éléments sont directement dépendants du type de véhicules 10 et de 25 zone de stationnement 20, et ne sont pas décrits ici en détail. [0037] On fait maintenant référence aux figures 2A à 2E, figures 3A à 3C, figures 4A à 4C et figures 5A à 5C qui représentent différentes configurations et relations géométriques entre les unités de communications externes 200 et les unités de communications-bord 100 permettant l'optimisation de la durée du transfert de 30 données. On rappelle que les unités de communication externes 200 sont dédiées à une voie de circulation des véhicules 10. Afin de simplifier la lecture des figures, 10 3052941 seules les unités de communication externes 200 dédiées à une voie déterminée de circulation sont représentées. Le véhicule 10 considéré est un véhicule ferroviaire, la zone de stationnement 20 prise en considération correspond à une station d'arrêt permettant l'échange de voyageurs, dénommée par la suite plus simplement 5 « station » et la voie de circulation 40 considérée est une voie ferroviaire dénommée par la suite plus simplement « voie ». Les relations géométriques sont bien évidemment transposables à tout type de véhicule apte à circuler dans un réseau urbain de type omnibus, à tout type de voie de circulation et à toute catégorie de zones de stationnement de type dépôt, voie de garage... 1o[0038] En référence aux figures 2A à 2E, on a représenté une première relation géométrique entre l'unité de communication-bord 100 et l'unité de communication externe 200. Le véhicule 10, schématisé par un unique élément, est apte à se déplacer sur la voie 40 dans le sens de circulation indiqué par la flèche 60 entre plusieurs stations 20 et possède deux unités de communication-bord 100, 15 disposées à chacune de ses extrémités de tête et de queue et individualisées respectivement en 100-2 et 100-1. Le véhicule 10 est représenté de profil selon l'axe X dans trois situations différentes dans chacune des figures 2A, 2B et 2C. [0039] Deux unités de communication externes 200-1 et 200-2 sont installées sur la partie haute de la station 20 de façon à être visibles de l'une des unités de 20 communication-bord 100-2 et 100-1 pendant la durée la plus longue possible. Sur les figures 2A à 2C, on a représenté une station 20 implantée entre deux tunnels 50-1 et 50-2. Une unité de communication externe 200-1 est disposée en sortie du tunnel 50-1 et une unité de communication externe 200-2 est disposée en entrée du tunnel 50-2, conformément au sens de déplacement 60 du véhicule 10. 25[0040] La figure 2A représente le véhicule 10 en phase d'approche de la station 20 avant son arrêt complet. La zone de couverture 110-2 de l'unité de communication-bord 100-2 située en tête de véhicule 10 recouvre en partie la zone de couverture 210-2 de l'unité de communication externe 200-2 située en entrée du tunnel 50-2. Il se crée ainsi une zone de communication mutuelle 310-2, représentée 30 symboliquement de manière hachurée, qui permet d'établir la liaison bord-sol sans fil 11 3052941 HSL puis d'effectuer le transfert de données, alors même que le véhicule 10 est en phase d'approche. [0041] La figure 2B représente le véhicule 10 à l'arrêt à la station 20 devant le quai 30. Il existe alors deux zones de communication mutuelles 310, individualisées 5 en 310-2 et 310-1, symboliquement représentées par des zones hachurées, pour chacune des zones de rencontre entre les zones de couverture 110-2 et 210-2 d'une part et 110-1 et 210-1 d'autre part. Car chaque unité de communication-bord en tête 100-2 et en queue 100-1 de véhicule 10 communique avec l'unité de communication-externe 200-2 et 200-1 correspondante en entrée du tunnel 50-2 et sortie du tunnel Io 50-1. [0042] La figure 2C représente le véhicule 10 en phase d'accélération en cours de départ de la station 20. Une zone de communication 310-1 demeure active entre la zone de couverture 110-1 de l'unité de communication-bord 100-1 située en queue de véhicule 10 et la zone de couverture 210-1 de l'unité de communication- 15 externe 200-1 située en sortie du tunnel 50-1. Cette configuration est optimale pour maximiser le temps de connexion entre les unités de communications externes 200 et les unités de communication-bord 100. Les unités de communication-bord 100 étant installées dans le sens de circulation du véhicule ferroviaire 10, cela permet d'anticiper l'arrêt et de prolonger le départ du véhicule en station 20 afin d'envoyer un 20 plus grand nombre de données. [0043] Cependant cette configuration est sensible aux interférences entre unités de communications-bord 100 en cas de croisement de plusieurs véhicules ferroviaires 10 circulant dans des sens de circulation différents lors d'un arrêt simultané en station 20 (deux véhicules, chacun dans une direction). 25[0044] La figure 2D représente les distances Dx-T suivant l'axe longitudinal X parallèle à la voie 40 en longueur et Dz-T suivant l'axe vertical Z en hauteur, entre chaque unité de communication-bord 100 et chaque unité de communication externe 200. Ces valeurs représentent les distances d'installation entre l'unité de communication-bord 100 et l'unité de communication externe 200 lorsque le véhicule 30 10 est à l'arrêt en station 20, afin que la zone de communication mutuelle 310 (non représentée) entre l'unité de communication-bord 100 et l'unité de communication 12 3052941 externe 200 soit la plus étendue possible et que le temps d'échange de données soit le plus long possible. La distance Dx-T peut être comprise entre 50cm et 15m et DzT comprise entre 30cm et 2m. [0045] La figure 2E représente la même distance Dz-T ainsi que le décalage 5 Dy-T en largeur entre l'unité de communication-bord 100 et l'unité de communication externe 200 suivant l'axe latéral Y. Cette valeur représente la limite de la zone de communication mutuelle 310 (non représentée) dépendant des contraintes d'installations de l'unité de communication-bord 100 et de l'unité de communication externe 200 liées à l'environnement de la station 20 et/ou à la géométrie du véhicule 10 10. La distance Dy-T peut être comprise entre 0 et 2m. [0046] En référence aux figures 3A à 3C, on a représenté une deuxième relation géométrique entre les unités de communication-bord 100 et les unités de communication externe 200 de la station 20. La deuxième relation géométrique consiste à installer l'unité de communication-bord 100, individualisée en 100-C sur le 15 côté du véhicule 10, en partie basse du véhicule 10, sous le niveau du quai 30. L'unité embarquée 100-C peut être installée tout le long du véhicule 10 pour s'adapter aux potentielles contraintes d'installation de l'unité 100-C sur le côté du véhicule 10. Il est possible de l'installer sur la partie avant, centrale ou arrière du véhicule 10. L'unité de communication externe 200, individualisée en 200-C est 20 installée sur la partie basse du quai 30 de sorte à être positionnée face à l'unité de communication-bord 100-C lorsque le véhicule 10 est à l'arrêt en station 20. [0047] Cette configuration n'est pas optimale pour le temps de communication entre unités de communication 100-C et 200-C par rapport à celle montrée en figures 2 car les zones de communication mutuelles 310-C sont plus petites et la 25 durée de la liaison bord-sol HSL plus courte. En revanche cette configuration permet plus facilement de multiplier les unités de communications 100-C le long du véhicule 10 et 200-C le long du quai 30 sans risque d'interférences entre les différentes unités de communication. L'installation des unités de communication sur la partie latérale du véhicule 10 ainsi que sous le quai 30 facilite également l'accès à ces 30 équipements et donc la maintenance en cas de pannes ou de défaillances du système. 13 305 2 941 [0048] La figure 3A représente le véhicule 10 à l'arrêt à la station 20 devant le tunnel 50 et le long du quai 30. La zone de couverture 110-C de l'unité de communication-bord 100-C située sur le côté du véhicule 10 recouvre en partie la zone de couverture 210-C de l'unité de communication externe 200-C située sous le 5 quai 30. Il se crée ainsi une zone de communication mutuelle 310-C, qui permet d'établir la liaison bord-sol HSL puis le transfert de données, lorsque le véhicule 10 est en phase d'approche, d'arrêt et au moment du départ de la station 20. [0049] La figure 3B représente la distance Dy-C suivant l'axe latéral Y entre l'unité de communication-bord 100-C et l'unité de communication externe 200-C. 10 Cette valeur représente la limite de la zone de communication mutuelle 310 (non- représentée) dépendant des contraintes d'installations des unités de communication bord 100-C et des unités de communication externes fixe 200-C. La distance Dy-C peut être comprise entre 0,5 et 2m. [0050] La figure 3C représente les décalages Dx-C suivant l'axe longitudinal X 15 parallèle à la voie 40 et Dz-C suivant l'axe vertical Z, entre l'unité de communication- bord 100-C et l'unité de communication externe 200-C. Ces valeurs représentent les distances d'installation entre l'unité de communication-bord 100-C et l'unité de communication externe 200-C lorsque le véhicule 10 est à l'arrêt en station 20, afin que la zone de communication mutuelle 310 (non représentée) entre l'unité de zo communication-bord 100-C et l'unité de communication externe 200-C soit établie lorsque le véhicule 10 est arrêté en station 20. A titre d'exemple de réalisation, la distance Dx-C peut être comprise entre 0 et 1m et la distance Dz-C peut être comprise 0 et 20cm. [0051] En référence aux figures 4A à 4C, on a représenté une troisième 25 relation géométrique entre l'unité de communication-bord 100-R et l'unité de communication externe 200-R de la station 20. Cette troisième relation géométrique consiste à installer l'unité de communication-bord 100-R sur le toit de véhicule 10. L'unité de communication-bord 100-R peut être installée tout le long du véhicule 10, sur la partie avant, centrale ou arrière du véhicule 10, pour s'adapter aux potentielles 30 contraintes d'installation de l'unité 100-R sur le toit du véhicule 10. L'unité de communication externe 200-R est installée sur la partie haute 21 de la station 20 de 14 3052941 façon à être suspendue au-dessus de l'emplacement de circulation et de stationnement du véhicule 10 et de façon à être visible de l'unité de communication-bord 100-R lorsque le véhicule ferroviaire 10 est en phase d'approche, d'arrêt et au moment du départ de la station 20. 5[0052] Cette configuration en hauteur permet d'optimiser le temps d'échange entre les deux unités 100-R et 200-R car la zone de communication mutuelle 310-R est plus étendue. L'orientation des unités de communication-bord 100-R et des unités de communication externes 200-R permet également de multiplier les unités de communications-bord 100-R sur un même véhicule 10 et les unités de 10 communications externes 200-R à différents endroits de la station 20. Cependant elle est contraignante pour la maintenance car les unités de communications externes 200-R suspendues sont difficiles d'accès. [0053] La figure 4A représente le véhicule 10 à l'arrêt à la station 20 devant le quai 30. La zone de couverture 110-R de l'unité de communication-bord 100-R située 15 sur le toit du véhicule 10 recouvre en partie la zone de couverture 210-R de l'unité de communication externe 200-R suspendue au plafond de la station 20. Il se crée ainsi une zone de communication mutuelle 310-R, symbolisée par une zone hachurée, qui permet d'établir la liaison bord-sol HSL puis d'effectuer le transfert de données, lorsque le véhicule 10 est en phase d'approche, d'arrêt et au moment du départ de la zo station 20. [0054] La figure 4B représente les distances Dx-R suivant l'axe longitudinal X parallèle à la voie 40 et Dz-R suivant l'axe vertical Z, entre l'unité de communicationbord100-R et l'unité de communication externe 200-R. Ces valeurs représentent les distances d'installation des unités de communication-bord 100-R et des unités de 25 communication externes fixes 200-R lorsque le véhicule 10 est à l'arrêt en station 20, afin que la zone de communication mutuelle 310-R non représentée entre les deux unités de communication 100-R et 200-R soit établie lorsque le véhicule 10 est arrêté en station 20 et que la liaison bord-sol HSL soit la plus performante possible. La distance Dx-R peut être comprise entre 0 et 50cm et la distance Dz-R peut être 30 comprise entre 50cm et 2m. 15 3052941 [0055] La figure 4C représente le décalage Dy-R suivant l'axe latéral Y entre l'unité de communication-bord 100-R et l'unité de communication externe 200-R. Cette valeur représente la limite de la zone de communication mutuelle 310-R (non représentée) dépendant des contraintes d'installations des deux unités bord 100-R et 5 externe fixe 200-R. La distance Dy-R doit être comprise entre 0 et 2m. [0056] En référence aux figures 5A à 5C, on a représenté la quatrième relation géométrique entre unité de communication-bord 100-G et unité de communication externe fixe 200-G de la station 20. La quatrième relation géométrique consiste à installer l'unité de communication-bord 100-G sous la caisse 10 du véhicule 10. L'unité de communication-bord 100-G peut être installée tout le long du véhicule 10 pour s'adapter aux potentielles contraintes d'installation de l'unité sous la caisse du véhicule 10. Il est possible de l'installer sur la partie avant, centrale ou arrière du véhicule 10. L'unité de communication externe 200-G est installée au niveau de la voie 40 entre les deux rails de sorte que l'unité de communication 15 externe 200-G soit face à l'unité de communication-bord 100-G lorsque le véhicule ferroviaire 10 est arrêté en station 20. Cette configuration est optimisée pour la performance de l'échange de données car la distance entre les deux unités de communication-bord 100-G et unité de communication externe 200-G est très courte et les risques d'interférences sont minimisés. Il est également plus facile de multiplier zo les unités de communication-bord 100-G et les unités de communication externes 200-G avec cette configuration ainsi que de la mutualiser avec une autre configuration telle que présentée dans les figures 2, 3 et 4. Cependant elle nécessite des unités de communication-bords et des unités de communication externes robustifiées pour supporter les éventuelles projections de ballast. 25[0057] La figure 5A représente le véhicule 10 à l'arrêt à la station 20 devant le quai 30. La zone de couverture 110-G de l'unité de communication-bord 100-G située sous la caisse du véhicule 10 recouvre en partie la zone de couverture 210-G de l'unité de communication externe 200-G située sur la voie 40 entre les deux rails. Il se crée ainsi une zone de communication mutuelle 310-G, qui permet d'établir la 30 liaison bord-sol HSL puis d'effectuer le transfert de données, lorsque le véhicule 10 est en phase d'approche, d'arrêt et au moment du départ de la station 20. 16 3052941 [0058] La figure 5B représente le décalage Dy-G suivant l'axe latéral Y entre les unités de communication-bord 100-G et unités de communication externe 200-G. Cette valeur représente la limite de la zone de communication mutuelle 310-G dépendant des contraintes d'installations des unités de communication-bord 100-G 5 et des unités de communication externes 200-G. La distance Dy-G peut être comprise entre 0 et 2m. [0059] La figure 5C représente le décalage Dx-G suivant l'axe longitudinal X parallèle à la voie 40 et la distance Dz-G suivant l'axe vertical Z, entre les deux unités de communication-bord 100-G et unité de communication externe 200-G. Ces 10 valeurs représentent les distances d'installation des unités de communication-bord 100-G et unité de communication externe 200-G lorsque le véhicule 10 est à l'arrêt en station 20, afin que la zone de communication mutuelle 310-G entre les unités de communication-bord 100-G et unités de communication externes 200-G soit établie lorsque le véhicule est arrêté en station 20 et que la liaison bord-sol HSL soit la plus 15 performante possible. Le décalage Dx-G peut être compris entre 0 et 50cm et la distance Dz-G peut être comprise entre 20 et 50cm. [0060] En référence à la figure 6, on a représenté un cas où plusieurs unités de communications-bord individualisées en 100-C1, 100-C2 et 100-1 et plusieurs unités de communications externes individualisées en 200-C1, 200-C2, 200-1 sont zo installées sur le véhicule 10 et en station 20 selon des configurations décrites en référence aux figures 2 et 3 afin de maximiser les performances de la liaison bord-sol HSL (non représentée). Il est possible d'augmenter le nombre d'unités de communication-bord 100 et d'unités de communication externes 200 en utilisant d'autres relations géométriques, notamment celles décrites en référence aux figures 25 4 et 5. [0061] En référence à la figure 7, on a représenté un organigramme illustrant les étapes d'établissement et de coupure de la liaison bord-sol HSL entre une unité de communication-bord 100 et une unité de communication externe 200 installée dans une zone de stationnement 20. 30[0062] Lors de l'arrivée du véhicule 10 en zone de stationnement 20, une première étape 500 correspond à la phase de ralentissement du véhicule 10. Au 17 3052941 cours de cette phase de ralentissement, l'unité de communication-bord 100 entre dans la zone de communication mutuelle 310 avec l'unité de communication externe 200. [0063] A l'étape 510, les deux zones de couverture 110 et 210 des unités de 5 communication-bord 100 et des unités de communication externes 200 se recouvrent ce qui crée une zone de communication mutuelle 310 et établissent une connexion point à point. [0064] A l'étape 520 l'ordinateur-bord 150 et l'ordinateur-sol 250 détectent l'établissement de la connexion à l'aide d'un protocole réseau informatique de 113 détection tel que le protocole BFD pour « Bidirectionnal Forwarding Detection » (en anglais) et qui permet de suivre le lien entre les unités de communication-bord 100 et les unités de communication externes 200. Dès que le lien entre unités de communication est détecté, l'ordinateur-sol 250 est capable de transférer des données vers l'ordinateur-bord 150 et inversement avec un débit de l'ordre du 15 Gigabit par seconde. [0065] L'ensemble des étapes 510 et 520 est susceptible de s'effectuer en moins d'une seconde. L'échange de données peut ainsi commencer avant l'arrêt complet du véhicule 10 en zone de stationnement 20. L'échange de données se poursuit pendant l'intégralité du temps d'arrêt du véhicule 10 en zone de 20 stationnement (par exemple dans le cas des stations d'arrêt, le temps d'arrêt recouvre l'ouverture des portes, l'échange des voyageurs et la fermeture des portes). L'échange de données se poursuit même après le démarrage du véhicule 10 à l'étape 530, jusqu'à ce que le déplacement du véhicule 10 entraîne l'unité de communication-bord 100 en dehors de la zone de communication mutuelle 310 avec 25 l'unité de communication externe 200. Cette sortie de la zone de communication mutuelle 310 correspond à l'étape 540. Les deux unités de communication 100 et 200 perdent alors la connexion. [0066] Lors de la dernière étape 550, l'ordinateur-sol 250 et l'ordinateur-bord 150 détectent la perte de connexion via le protocole de détection BFD et 30 interrompent l'échange de données entre eux. Le cycle de détection de connexion et de déconnexion pourra se reproduire autant de fois que nécessaire et même 18 3052941 s'effectuer en parallèle par un même ordinateur-sol 250 pour plusieurs instances correspondant chacune à une des différentes unités de communication externes 200 auxquelles l'ordinateur-sol 250 est relié. La présente invention a été décrite de façon non limitative pour un cas d'application à un réseau de transport de type métro 5 souterrain avec une technologie sans fil très haut débit selon la norme 802.11ad. Elle pourrait être mise en oeuvre pour d'autres applications équivalentes et par le biais d'autres technologies haut débit sans fil analogues, par exemple toutes les technologies Wi-Fi ainsi que la technologie Li-Fi. [0067] Les configurations géométriques ont été décrites de façon non limitative 1.0 et à titre d'exemple pour des cas d'application d'arrêts en station. Elles pourraient bien évidemment être mises en oeuvre pour d'autres cas d'arrêt du véhicule, notamment en zone de garage ou de dépôt ou toute autre variante que pourra imaginer l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Système pour l'échange de données à très haut débit entre un ordinateur-bord embarqué (150) à bord d'un véhicule (10) d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur-sol (250) externe au véhicule (10), caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité de communication-bord (100) embarquée dans le véhicule (10) et connectée à l'ordinateur-bord (150) et au moins une unité de communication externe (200) située en zone de stationnement (20) et dédiée à une voie de circulation des véhicules et connectée à l'ordinateur-sol (250) et en ce qu'une liaison bord-sol sans fil à très haut débit (HSL) est établie lorsque l'unité de communication externe (200) et l'unité de communication-bord (100) sont disposées l'une par rapport à l'autre selon au moins une relation géométrique choisie et viennent à proximité l'une de l'autre à l'intérieur d'une zone de communication mutuelle (310) avant que le véhicule (10) s'arrête dans une zone de stationnement (20) et y demeure pendant le temps de stationnement. 2) Système pour l'échange de données à très haut débit entre un ordinateur-bord (150) embarqué à bord d'un véhicule (10) d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur-sol (250) externe au véhicule (10), caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité de communication-bord (100) embarquée dans le véhicule (10) et connectée à l'ordinateur-bord (150) et au moins une unité de communication-externe (200) située en zone de stationnement et dédiée à une voie de circulation des véhicules et connectée à l'ordinateur-sol (250) et en ce qu'une liaison bord-sol sans fil à très haut débit (HSL) est établie lorsque l'unité de communication externe (200) et l'unité de communication-bord (100) sont disposées l'une par rapport à l'autre selon au moins une relation géométrique choisie et demeurent à proximité l'une de l'autre à l'intérieur d'une zone de communication mutuelle (310) 20 3052941 pendant la phase d'accélération du véhicule (10) et son départ de la zone de stationnement (20). 3) Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que 5 la liaison bord-sol sans fil à très haut débit (HSL) s'établit et prend fin de façon autonome et immédiate sans ordre reçu d'un système central dès que l'unité de communication-bord (100) et l'unité de communication externe (200) entrent et sortent de leur zone de communication mutuelle (310) en fonction d'une distance relative les séparant. 10 4) Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce l'unité de communication externe (200) et l'unité de communication-bord (100) sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une première relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord (100) est installée 15 sur le véhicule (10) en tête et/ou en queue dudit véhicule, sur la face du véhicule tandis que l'unité de communication externe (200) est installée sur une structure fixe externe au véhicule (10) de façon à être face à l'unité de communication-bord (100) lorsque le véhicule (10) est arrêté en zone de stationnement (20) et en ce que ladite unité de communication externe (200) 20 est installée de sorte que la zone de communication mutuelle (310) est active lorsque le véhicule (10) arrive en zone de stationnement (20), est arrêté et au moment du départ du véhicule (10). 5) Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce 25 l'unité de communication externe (200-C) et l'unité de communication-bord (100-C) sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une deuxième relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord (100-C) est installée sur le côté du véhicule (10), face au quai (30) de la zone de stationnement (20) tandis que l'unité de communication externe (200-C) est installée sur une structure fixe externe au véhicule (10) de façon à être face à l'unité de 21 3052941 communication-bord (100-C) lorsque le véhicule (10) est arrêté en zone de stationnement (20) et en ce que ladite unité de communication externe (200C) est installée de sorte que la zone de communication mutuelle (310-C) est active lorsque le véhicule (10) arrive en zone de stationnement (20), est arrêté 5 et au moment du départ du véhicule (10). 6) Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce l'unité de communication externe (200-R) et l'unité de communication-bord (100-R) sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une troisième relation Io géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord (100-R) est installée sur le toit du véhicule (10) tandis que l'unité de communication externe (200R) est installée suspendue à la partie supérieure (21) de la zone de stationnement (20) de façon à être face à l'unité de communication-bord (100R) lorsque le véhicule (10) est arrêté en zone de stationnement (20) et en ce 15 que ladite unité de communication externe (200-R) est installée de sorte que la zone de communication mutuelle (310-R) est active lorsque le véhicule (10) arrive en zone de stationnement (20), est arrêté et au moment du départ du véhicule (10). 20 7) Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce l'unité de communication externe (200-G) et l'unité de communication-bord (100-G) sont disposées l'une par rapport à l'autre selon une quatrième relation géométrique dans laquelle l'unité de communication-bord (100-G) est installée sous le plancher du véhicule (10) tandis que l'unité de communication externe 25 (200-G) est installée sur la voie de circulation (40) de façon à être face à l'unité de communication-bord (100-G) lorsque le véhicule (10) est arrêté en zone de stationnement (20) et en ce que ladite unité de communication externe (200-G) est installée de sorte que la zone de communication mutuelle (310-G) est active lorsque le véhicule (10) arrive en zone de stationnement 30 (20), est arrêté et au moment du départ du véhicule (10). 22 3052941 8) Système selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la liaison bord-sol (HSL) est basée sur une technologie sans fil très haut débit appartenant au groupe formé par les technologies WiFi, le standard IEEE 5 802.11 ad, les communications dans les bandes de fréquences millimétriques libres d'usage ou non, les communications à 60 Ghz, la technologie Li-Fi ou analogue. 9) Système selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel 10 le débit de la liaison bord-sol (HSL) est augmenté en fonction des besoins en multipliant le nombre d'unités de communication bord (100) sur le véhicule (10) et d'unités de communication externes (200) au véhicule (10) sur la structure fixe de la zone de stationnement (20) et/ou en combinant les différentes relations géométriques. 15 10)Procédé d'échange de données à très haut débit entre un ordinateur-bord (150) embarqué à bord d'un véhicule (10) d'un réseau de transport urbain de type omnibus et un ordinateur-sol (250) externe au véhicule (10) mis en oeuvre par le système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 20 11)Produit programme d'ordinateur stocké sur des moyens de stockage et comprenant un jeu d'instructions chargeable dans la mémoire d'un ordinateur, caractérisé en que, lorsque ledit jeu d'instructions est exécuté sur ledit ordinateur, le produit programme d'ordinateur met en oeuvre le procédé selon 25 la revendication 10. 23