Brevet FR3061107A1 — publié le 20180629

VÉHICULE HYBRIDE La présente invention concerne un véhicule hybride. Un véhicule hybride décrit dans JP 2016-094161 A est connu en tant que véhicule hybride classique. Le véhicule hybride décrit dans JP 2016-094161 A applique une force motrice rotative d'un moteur électrique sur un arbre de sortie d'un moteur à combustion ou un essieu lorsque le véhicule roule en roue libre. En outre, le véhicule hybride décrit dans JP 2016-094161 A change une amplitude d'une sortie du moteur électrique ou détermine s'il faut appliquer la force motrice rotative à partir du moteur électrique durant la marche en roue libre en fonction d'au moins l'un parmi la vitesse du véhicule, la décélération du véhicule ou le gradient d'une surface de roulement, et un rapport de changement de vitesse d'une transmission interposée entre l'arbre de sortie du moteur à combustion interne et l'essieu. Selon le véhicule hybride décrit dans JP 2016-094161 A, il est en outre possible d'améliorer le rendement énergétique durant la marche en roue libre et d'améliorer l'aptitude de conduite. Cependant, dans le véhicule hybride décrit dans JP 2016-094161 A, lorsque l'injection de carburant vers le moteur à combustion est redémarrée durant la marche en roue libre, une grande augmentation de couple se produit en raison de la génération de couple de moteur thermique associé au redémarrage de l'injection de carburant. Pour cette raison, le véhicule hybride décrit dans JP 2016-094161 A présente le problème qu'il est possible que la stabilité du véhicule soit détériorée si une valeur de limite de couple est dépassée lorsqu'une limite de couple est requise par une demande d'un dispositif de commande de stabilité, etc. La présente invention a été conçue au vu des problèmes mentionnés ci-dessus, et un objet de la présente invention est de proposer un véhicule hybride qui puisse garantir la stabilité de véhicule. Selon des aspects de la présente invention, un véhicule hybride est proposé incluant un moteur à combustion, et un moteur électrique connecté au moteur à combustion pour générer de l'énergie pour la marche, le moteur à combustion tournant conjointement avec le moteur électrique lorsque le moteur électrique tourne, dans lequel le véhicule hybride inclut en outre un dispositif de commande pour continuer la marche en EV lorsqu'une limite de couple est demandée dans un cas où 3061107 2 une condition pour interdire la marche en EV est respectée durant la marche en EV, un fonctionnement du moteur à combustion étant suspendu et la marche étant effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique dans la marche en EV. Comme cela est décrit ci-dessus, selon la présente invention, il est possible de 5 garantir la stabilité d'un véhicule. La figure 1 est un schéma de configuration d'un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un organigramme pour la description d'un fonctionnement d'une unité de commande électronique (ECU) du véhicule hybride selon un mode de 10 réalisation de la présente invention ; la figure 3 est un chronogramme pour décrire une transition d'un état de véhicule lorsqu'il existe une demande de limite de couple dans le véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 4 est un chronogramme pour la description d'une transition d'un état 15 de véhicule lorsqu'il n'existe aucune demande de limite de couple dans le véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention. Un véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention est un véhicule hybride incluant un moteur à combustion, et un moteur électrique connecté au moteur à combustion pour générer de l'énergie pour la marche, le 20 moteur à combustion tournant conjointement avec le moteur électrique lorsque le moteur électrique tourne, dans lequel le véhicule hybride inclut en outre un dispositif de commande pour continuer la marche en EV lorsqu'une limite de couple est demandée dans un cas où une condition pour interdire la marche en EV est respectée durant la marche en EV, un fonctionnement du moteur à combustion étant suspendu 25 et la marche étant effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique dans la marche en EV. De cette manière, le véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention garantit la stabilité du véhicule. Ci-après, une description va être fournie d'un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention en faisant référence à des dessins. Les 30 figures 1 à 4 décrivent le véhicule hybride selon le mode de réalisation de la présente invention. Comme cela est illustré sur la figure 1, un véhicule hybride 10 inclut un moteur thermique 20, une transmission 30, une roue 12, et une unité de commande 3061107 3 électronique (ECU) 50 qui commande complètement le véhicule hybride 10. Le moteur thermique 20 dans ce mode de réalisation est inclus dans un moteur à combustion dans la présente invention. L'ECU 50 dans ce mode de réalisation est inclus dans un dispositif de commande dans la présente invention. 5 Une pluralité de cylindres est formée dans le moteur thermique 20. Dans ce mode de réalisation, le moteur thermique 20 est configuré pour effectuer une série de quatre courses, y compris une course d'admission, une course de compression, une course de détente et une course d'échappement pour chaque cylindre. Un tuyau d'admission 22 pour introduire de l'air dans une chambre de combustion (non 10 illustrée) est prévu dans le moteur thermique 20. Un papillon des gaz 23 est prévu dans le tuyau d'admission 22, et le papillon des gaz 23 ajuste la quantité (quantité d'air d'admission) de l'air passant à travers le tuyau d'admission 22. Le papillon des gaz 23 inclut un papillon des gaz commandé électroniquement qui est ouvert ou fermé par un moteur électrique (non illustré). Le 15 papillon des gaz 23 est électriquement connecté à l'ECU 50, et un degré d'ouverture du papillon des gaz est commandé par l'ECU 50. Dans le moteur thermique 20, un injecteur 24, qui injecte un carburant dans la chambre de combustion à travers un orifice d'admission (non illustré), et une bougie d'allumage 25, qui allume un mélange air-carburant dans la chambre de combustion, 20 sont prévus pour chaque cylindre. L'injecteur 24 et la bougie d'allumage 25 sont électriquement connectés à l'ECU 50. Une quantité d'injection de carburant et un calage d'injection de carburant de l'injecteur 24, et un calage d'allumage et une quantité de décharge de la bougie d'allumage 25 sont commandés par l'ECU 50. Un capteur d'angle de vilebrequin 27 est prévu dans le moteur thermique 20, 25 et le capteur d'angle de vilebrequin 27 détecte des révolutions par minute (RPM) du moteur thermique en fonction d'une position de rotation d'un vilebrequin 20A et transmet un signal de détection à l'ECU 50. La transmission 30 change une rotation transmise à partir du moteur thermique 20 pour entraîner la roue 12 par l'intermédiaire d'un arbre de 30 transmission 11. La transmission 30 inclut un convertisseur de couple, un mécanisme de transmission, et un mécanisme de différentiel (non illustrés). Le convertisseur de couple amplifie le couple en convertissant la rotation transmise à partir du moteur thermique 20 en couple par l'intermédiaire d'une action 3061107 4 d'un fluide moteur. Un embrayage de verrouillage (non illustré) est prévu dans le convertisseur de couple. Lorsque l'embrayage de verrouillage est désenclenché, de l'énergie est mutuellement transmise entre le moteur thermique 20 et le mécanisme de transmission par l'intermédiaire du fluide moteur. Lorsque l'embrayage de 5 verrouillage est enclenché, l'énergie est directement transmise entre le moteur thermique 20 et le mécanisme de transmission par l'intermédiaire de l'embrayage de verrouillage. Le mécanisme de transmission inclut une transmission à variation continue (CVT), et effectue automatiquement un changement vitesse de manière continue en 10 utilisant un ensemble de poulies sur lesquelles une courroie en métal est enroulée. Un changement d'un rapport de vitesse dans la transmission 30 et l'enclenchement ou le désenclenchement de l'embrayage de verrouillage sont commandés par l'ECU 50. Le mécanisme de transmission peut correspondre à une transmission automatique (dite AT discontinue) qui effectue un changement de vitesse discontinu 15 en utilisant un mécanisme à train planétaire. Le mécanisme de différentiel est raccordé à des arbres de transmission droit et gauche 11, et transmet l'énergie changée par le mécanisme de transmission aux arbres de transmission droit et gauche 11 de telle sorte qu'une rotation différentielle soit permise entre les arbres de transmission droit et gauche 11. 20 En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission manuelle automatisée (AMT). Une AMT est une transmission automatique qui effectue un changement de vitesse automatique en ajoutant un actionneur à une transmission manuelle incluant un mécanisme d'engrenage à arbres parallèles. Lorsque la transmission 30 correspond à l'AMT, un embrayage à disque unique à sec 25 est prévu dans la transmission 30 au lieu du convertisseur de couple. En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission à double embrayage (DCT). Une DCT est un type de transmission automatique discontinue, et présente deux séries d'engrenages, dont chacune possède un embrayage. Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de degré d'ouverture 30 d'accélérateur 13A, et le capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A détecte une quantité d'actionnement d'une pédale d'accélérateur 13 (ci-après simplement appelée « degré d'ouverture d'accélérateur ») et transmet un signal de détection à l'ECU 50. 3061107 5 Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de course de frein 14A, et le capteur de course de frein 14A détecte une quantité d' actionnement d'une pédale de frein 14 (ci-après simplement appelée « course de frein ») et transmet un signal de détection à l'ECU 50. 5 Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de vitesse de véhicule 12A. Le capteur de vitesse de véhicule 12A détecte une vitesse de véhicule en fonction d'une vitesse de rotation de la roue 12 et transmet un signal de détection à l'ECU 50. Le signal de détection du capteur de vitesse de véhicule 12A est utilisé par l'ECU 50 ou un autre dispositif de commande pour calculer un rapport de glissement de chaque 10 roue 12 par rapport à la vitesse de véhicule. Le véhicule hybride 10 inclut un démarreur 26. Le démarreur 26 inclut un moteur électrique (non illustré) et un pignon denté fixé à un arbre rotatif du moteur électrique. D'autre part, un plateau d'entraînement en forme de disque est fixé à une portion d'extrémité du vilebrequin 20A du moteur thermique 20, et une couronne 15 dentée est prévue sur une portion périphérique extérieure du plateau d'entraînement. Le démarreur 26 entraîne le moteur électrique en réponse à une instruction de l'ECU 50 et tourne la couronne dentée en engrenant le pignon denté avec la couronne dentée pour démarrer le moteur thermique 20. De cette manière, le démarreur 26 démarre le moteur thermique 20 par l'intermédiaire du mécanisme 20 d'engrenage incluant le pignon denté et la couronne dentée. Le véhicule hybride 10 inclut un générateur de démarreur intégré (ISG) 40. L'ISG 40 est une machine électrique rotative intégrant un démarreur pour démarrer le moteur thermique 20 et un générateur pour générer de l'énergie électrique. L'ISG 40 présente une fonction d'un générateur qui génère de l'énergie à partir 25 d'énergie externe et une fonction d'un moteur électrique qui génère de l'énergie en étant alimenté avec l'énergie électrique. L'ISG 40 est inclus dans un moteur électrique dans la présente invention. L'ISG 40 est connecté au moteur thermique 20 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à enveloppement incluant une poulie 41, une poulie de 30 vilebrequin 21 et une courroie 42, et transmet de l'énergie au, et du, moteur thermique 20 mutuellement. Plus spécifiquement, l'ISG 40 possède un arbre rotatif 40A, et la poulie 41 est fixée à l'arbre rotatif 40A. La poulie de vilebrequin 21 est fixée à l'autre portion d'extrémité du vilebrequin 20A du moteur thermique 20. 3061107 6 La courroie 42 est enveloppée autour de la poulie de vilebrequin 21 et la poulie 41. Une roue dentée et une chaîne peuvent être utilisées en tant que mécanisme de transmission à enveloppement. L'ISG 40 est entraîné en tant que moteur électrique pour faire tourner le 5 vilebrequin 20A, ainsi démarrant le moteur thermique 20. Ici, le véhicule hybride 10 de ce mode de réalisation inclut l'ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositif de démarrage du moteur thermique 20. Le démarreur 26 est principalement utilisé pour un démarrage à froid du moteur thermique 20 en réponse à une opération de démarrage d'un conducteur, et l'ISG 40 est principalement utilisée pour redémarrer 10 le moteur thermique 20 à partir d'un arrêt au ralenti. L'ISG 40 peut effectuer un démarrage à froid du moteur thermique 20. Cependant, le véhicule hybride 10 inclut le démarreur 26 pour un démarrage à froid fiable du moteur thermique 20. Par exemple, il peut exister un cas où un démarrage à froid du moteur thermique 20 est difficile en utilisant l'énergie de l'ISG 40 en raison 15 d'une augmentation de viscosité de l'huile de lubrification en saison hivernale dans une région froide, ou un cas où l'ISG 40 présente une défaillance. Étant donné un tel cas, le véhicule hybride 10 inclut à la fois l'ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositifs de démarrage. L'énergie générée par la marche en énergie de l'ISG 40 est transmise à la 20 roue 12 par l'intermédiaire du vilebrequin 20A du moteur thermique 20, de la transmission 30, et de l'arbre de transmission 11. En outre, la rotation de la roue 12 est transmise à l'ISG 40 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 11, de la transmission 30, et du vilebrequin 20A du moteur thermique 20, et est utilisée pour la régénération (génération d'énergie) dans 25 l' IS G 40. Donc, le véhicule hybride 10 peut mettre en oeuvre non seulement une marche en utilisant seulement l'énergie (couple de moteur thermique) du moteur thermique 20 (ci-après appelée également marche à moteur thermique), mais également une marche pour assister le moteur thermique 20 en utilisant l'énergie de 30 l'ISG 40 (couple de moteur électrique). En outre, le véhicule hybride 10 peut marcher en utilisant seulement l'énergie de l'ISG 40 (ci-après également appelée marche en EV) dans un état où le fonctionnement du moteur thermique 20 est suspendu en réglant l'injection de 3061107 7 carburant vers le moteur thermique 20 à la non-injection. Durant la marche en EV, le moteur thermique 20 est tourné conjointement par l'ISG 40. De cette manière, le véhicule hybride 10 est inclus dans un système hybride parallèle qui peut marcher en utilisant au moins l'une parmi de l'énergie du moteur 5 thermique 20 et de l'énergie de l'ISG 40. Le véhicule hybride 10 inclut une batterie au plomb 71 en tant que première source d'énergie et une batterie au Li 72 en tant que seconde source d'énergie. La batterie au plomb 71 et la batterie au Li 72 incluent des batteries secondaires rechargeables. Les nombres de cellules, etc., de la batterie au plomb 71 et de la 10 batterie au Li 72 sont réglés pour générer une tension de sortie d'environ 12 V. La batterie au plomb 71 est faite d'une batterie de stockage au plomb utilisant du plomb pour une électrode. La batterie au Li 72 inclut une batterie secondaire au lithium ion qui se décharge et se charge par échange d'ions de lithium entre une électrode positive et une électrode négative. 15 Par rapport à la batterie au Li 72, la batterie au plomb 71 présente une caractéristique d'être capable de décharger un courant plus important dans une courte période. La batterie au Li 72 présente une caractéristique d'être capable de répéter plus de charge et de décharge par rapport à la batterie au plomb 71. En outre, la batterie 20 au Li 72 présente une caractéristique d'être capable d'être chargée dans une période plus courte par rapport à la batterie au plomb 71. En outre, la batterie au Li 72 présente une caractéristique de posséder un haut rendement et une haute densité énergétique par rapport à la batterie au plomb 71. Un détecteur d'état de charge 71A est prévu dans la batterie au plomb 71, et 25 le détecteur d'état de charge 71A détecte une tension sur des bornes, une température ambiante, ou un courant d'entrée/de sortie de la batterie au plomb 71, et envoie un signal de détection à l'ECU 50. L'ECU 50 détecte un état de charge dans la batterie au plomb 71 en utilisant la tension sur des bornes, la température ambiante, ou le courant d'entrée/de sortie de la batterie au plomb 71. 30 Un détecteur d'état de charge 72A est prévu dans la batterie au Li 72, et le détecteur d'état de charge 72A détecte une tension sur des bornes, une température ambiante, ou un courant d'entrée/de sortie de la batterie au Li 72, et envoie un signal de détection à l'ECU 50. L'ECU 50 détecte un état de charge de la batterie au Li 72 3061107 8 utilisant la tension sur des bornes, la température ambiante, ou le courant d'entrée/de sortie de la batterie au Li 72. Des états de charge (SOC) de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 sont gérés par l'ECU 50. Le véhicule hybride 10 inclut une puissance absorbée de batterie au plomb 16 5 et une puissance absorbée de batterie au Li 17 en tant que puissances absorbées électriques. La puissance absorbée de batterie au plomb 16 est une puissance absorbée électrique fournie avec de l'énergie électrique principalement à partir de la batterie au plomb 71. La puissance absorbée de batterie au plomb 16 inclut un dispositif de 10 commande de stabilité pour empêcher un glissement latéral du véhicule, un dispositif de commande de direction assistée électrique (non illustré) assistant électriquement une force d' actionnement d'une roue braquée, un phare, un ventilateur soufflant, etc. En outre, par exemple, la puissance absorbée de batterie au plomb 16 inclut un essuie-glace (non illustré) et un ventilateur de refroidissement à entraînement 15 électrique qui souffle de l'air de refroidissement sur un radiateur (non illustré). La puissance absorbée de batterie au plomb 16 est une puissance absorbée électrique qui consomme plus d'énergie électrique que la puissance absorbée de batterie au Li 17 ou une puissance absorbée électrique temporairement utilisée. La puissance absorbée de batterie au Li 17 est une puissance absorbée 20 électrique fournie avec de l'énergie électrique principalement à partir de la batterie au Li 72. La puissance absorbée de batterie au Li 17 inclut en outre des voyants et des compteurs d'un tableau de bord et un système de navigation de voiture (non illustré). La puissance absorbée de batterie au Li 17 est une puissance absorbée électrique qui consomme moins d'énergie que la puissance absorbée de batterie au 25 plomb 16. Le véhicule hybride 10 inclut une unité de commutation 60, et l'unité de commutation 60 commute un état d'alimentation électrique parmi la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72, la puissance absorbée de batterie au plomb 16, la puissance absorbée de batterie au Li 17, et l'ISG 40. L'unité de commutation 60 30 inclut un relais mécanique, un relais à semi-conducteur (également appelé relais à état solide (SSR), etc. et est commandé par l'ECU 50. Des câbles électriques 61, 62, 63, et 64 sont connectés à l'unité de commutation 60. Le câble électrique 61 connecte l'unité de commutation 60, la 3061107 9 batterie au plomb 71, la puissance absorbée de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 en parallèle. Le câble électrique 62 connecte l'unité de commutation 60 et la batterie au Li 72 l'un à l'autre. Le câble électrique 63 est connecté à l'unité de commutation 60 et la puissance absorbée de batterie au Li 17. Le câble d'énergie 64 5 connecte l'unité de commutation 60 et l'ISG 40 l'un à l'autre. Donc, la puissance absorbée de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 sont généralement alimentés en énergie électrique à partir de la batterie au plomb 71. D'autre part, l'état d'alimentation électrique est commuté de telle sorte que de l'énergie électrique soit fournie à la puissance absorbée de batterie au Li 17 à partir 10 d'au moins l'une parmi la batterie au Li 72 et la batterie au plomb 71. En outre, l'état d'alimentation électrique est commuté de telle sorte que de l'énergie électrique soit fournie à l'ISG 40 à partir d'au moins l'une parmi la batterie au Li 72 et la batterie au plomb 71. L'ECU 50 inclut une unité à ordinateur possédant une unité centrale de 15 traitement (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash stockant des données de sauvegarde, un port d'entrée, et un port de sortie. La ROM de l'unité à ordinateur stocke un programme pour faire en sorte que l'unité à ordinateur serve d'ECU 50 conjointement avec diverses constantes et 20 diverses mappes. À savoir, ces unités à ordinateur servent d'ECU 50 dans ce mode de réalisation lorsque la CPU exécute un programme stocké dans la ROM en utilisant la RAM en tant que zone de travail. Divers capteurs, y compris le capteur d'angle de vilebrequin 27, le capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A, le capteur de course de frein 14A, le capteur 25 de vitesse de véhicule 12A, et le détecteur d'état de charges 71A et 72A décrits ci- dessus sont connectés au port d'entrée de l'ECU 50. Diverses cibles de commande incluant divers dispositifs tels que le papillon des gaz 23, l'injecteur 24, la bougie d'allumage 25, l'unité de commutation 60, l'ISG 40, le démarreur 26, etc. sont connectées au port de sortie de l'ECU 50. 30 L'ECU 50 commande les diverses cibles de commande en fonction d'informations obtenues à partir des divers capteurs. Lorsqu'une condition d'EV prédéterminée pour permettre la marche en EV est respectée, l'ECU 50 permet à la marche en EV d'être effectuée pour entraîner le 3061107 10 véhicule hybride 10 en utilisant le couple moteur de l'ISG 40. Des exemples de la condition d'EV incluent une condition que le SOC de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 est supérieur à une valeur prédéterminée, une condition que le degré d'ouverture d'accélérateur est «0 », etc. 5 Lorsqu'une condition d'interdiction d'EV prédéterminée pour interdire la marche en EV est respectée durant la marche en EV, l'ECU 50 démarre le moteur thermique 20 en démarrant l'injection de carburant vers le moteur thermique 20, et permet au véhicule d'effectuer la marche à moteur thermique. Des exemples de la condition d'interdiction EV incluent une condition que l'appui sur la pédale 10 d'accélérateur 13 (accélérateur allumé) est détecté, une condition qu'une période de marche en EV dépasse une période prédéterminée, une condition que le SOC de la batterie au Li 72 est inférieur à une valeur prédéterminée, une condition qu'une température de la batterie au Li 72 dépasse une température prédéterminée, etc. Ici, lorsqu'une limite de couple est demandée à partir du dispositif de 15 commande de stabilité, etc. à l'instant de démarrage de l'injection de carburant vers le moteur thermique 20 car la condition d'interdiction EV est respectée, le couple de marche peut dépasser une valeur de limite de couple en raison d'une augmentation rapide de couple de moteur thermique à l'instant du démarrage de l'injection de carburant dans certains cas. 20 La limite de couple est requise dans un cas où il est déterminé qu'une marche stable ne peut pas être effectuée, par exemple, dans un cas où il existe une inquiétude que le véhicule puisse glisser, dans le dispositif de commande de stabilité, etc. Donc, lorsque la limite de couple est dépassée, il existe une inquiétude que la stabilité du véhicule ne puisse pas être garantie. 25 Donc, l'ECU 50 continue la marche en EV lorsque la limite de couple est demandée même dans un cas où la condition pour interdire la marche en EV est respectée à l'instant de la marche en EV. En outre, dans un cas où un inconvénient est escompté lorsque la marche en EV est continuée, l'ECU 50 ne continue pas la marche en EV et effectue la marche à 30 moteur thermique. Spécifiquement, dans un cas où il est prédit que le moteur thermique 20 ne peut pas être démarré par injection de carburant lorsque la marche en EV est 3061107 11 continuée, l'ECU 50 ne continue pas la marche en EV et effectue la marche à moteur thermique. Par exemple, il existe une inquiétude que le moteur thermique puisse caler lorsque le RPM du moteur thermique 20, qui tourne conjointement avec l'ISG 40, 5 diminue, et que le moteur thermique 20 ne puisse pas être démarré par l'injection de carburant en conséquence de la continuation de la marche en EV. Lorsque le moteur thermique cale, le conducteur doit effectuer une opération de démarrage en utilisant une clef de démarrage, etc. pour démarrer le moteur thermique, dont le fonctionnement a été suspendu. Donc, lorsqu'il est prédit que le 10 moteur thermique 20 ne peut pas être démarré par l'injection de carburant, l'ECU 50 ne continue pas la marche en EV et effectue la marche à moteur thermique. En outre, dans un cas où il est prédit qu'une pièce connexe à la marche en EV ne peut pas être protégée lorsque la marche en EV est continuée, l'ECU 50 ne continue pas la marche en EV et effectue la marche à moteur thermique. Des 15 exemples de la pièce connexe à la marche en EV incluent la batterie au Li 72 et l'ISG 40. Par exemple, lorsqu'il est prédit que le SOC de la batterie au Li 72, qui fournit de l'énergie électrique à l'ISG 40, est inférieur à une valeur de seuil pour la prévention d'une décharge excessive en conséquence de la continuation de la marche 20 en EV, l'ECU 50 ne continue pas la marche en EV et effectue la marche à moteur thermique pour protéger la batterie au Li 72. En variante, lorsqu'il est prédit que la température de l'ISG 40 dépasse une valeur de seuil pour la prévention d'un chauffage excessif en conséquence de la continuation de la marche en EV, l'ECU 50 ne continue pas la marche en EV et effectue la marche à moteur thermique pour 25 protéger l'ISG 40. Le fonctionnement de l'ECU 50 du véhicule hybride 10 configuré comme cela est décrit ci-dessus va être décrit en faisant référence à un organigramme illustré sur la figure 2. Sur la figure 2, l'ECU 50 détermine s'il faut ou non effectuer la marche en 30 EV dans l'étape 51. L'ECU 50 répète l'étape 51 jusqu'à ce qu'il soit déterminé que la marche en EV est effectuée. 3061107 12 Dans l'étape S2, l'ECU 50 détermine si la condition d'interdiction EV est respectée ou non. L'ECU 50 répète l'étape S2 jusqu'à ce qu'il soit déterminé que la condition d'interdiction EV est respectée. Lorsqu'il est déterminé que la marche en EV est effectuée dans l'étape 51, et 5 il est déterminé que la condition d'interdiction EV est respectée dans l'étape S2, l'ECU 50 détermine si au moins l'une des conditions présentées ci-dessous est respectée ou non dans l'étape S3 : (1) Un calage de moteur thermique est prédit. (2) La protection d'une pièce est nécessaire. 10 Lorsqu'aucune des conditions incluses dans l'étape S3 n'est respectée, l'ECU 50 détermine si une demande de limite de couple est stipulée ou non dans l'étape S4. Lorsque la demande de limite de couple est stipulée, l'ECU 50 passe à l'étape S5 et continue la marche en EV. D'autre part, lorsqu'au moins une des conditions incluses dans l'étape S3 est 15 respectée ou lorsqu'il est déterminé dans l'étape S4 que la demande de limite de couple n'a pas été stipulée, l'ECU 50 passe à l'étape S6 et effectue la marche à moteur thermique. Une description va être fournie d'une transition d'un état de véhicule lorsque la demande de limite de couple est présente en faisant référence à un chronogramme 20 de la figure 3. Le véhicule hybride 10 marche à une vitesse de véhicule constante par l'intermédiaire de la marche à moteur thermique à l'instant t10, et l'accélérateur est éteint à l'instant tll, pour qu'une coupure de carburant du moteur thermique 20 et la régénération de l'ISG 40 soient effectuées pour passer à la marche en roue libre. 25 Après cela, le véhicule hybride 10 suspend le fonctionnement du moteur thermique 20 à l'instant t12, et passe à la marche en roue libre par l'intermédiaire de la marche en EV. Après cela, à l'instant t13, le véhicule hybride 10 continue la marche en EV car la condition d'interdiction EV est respectée dans un état où la demande de limite 30 de couple est présente. Une description va être fournie d'une transition d'un état de véhicule lorsque la demande de limite de couple n'est pas présente en faisant référence à un chronogramme de la figure 4. 3061107 13 Une période de l'instant t20 à l'instant t23 est la même qu'une période de l'instant t10 à l'instant t13 dans laquelle la demande de limite de couple décrite ci-dessus est présente. Comme la condition d'interdiction EV est respectée dans un état où la demande de limite de couple n'est pas présente à l'instant t23, le véhicule 5 hybride 10 effectue l'injection de carburant vers le moteur thermique 20 et passe à la marche à moteur thermique. Comme cela est décrit ci-dessus, le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation inclut l'ECU 50 qui continue la marche en EV dans un cas où une limite de couple est demandée même lorsque la condition pour interdire la marche en EV 10 est respectée à l'instant de la marche en EV dans laquelle le fonctionnement du moteur thermique 20 est suspendu et la marche est effectuée par l'intermédiaire de l'énergie de l'ISG 40. De cette manière, même dans un cas où la condition pour interdire la marche en EV est respectée à l'instant de la marche en EV, lorsque la limite de couple est 15 demandée, la marche en EV est continuée, et ainsi le couple de moteur thermique n'est pas généré à partir du moteur thermique 20 en réponse au retour à l'injection de carburant. Pour cette raison, il est possible d'empêcher la stabilité du véhicule d'être détériorée en raison d'une augmentation de couple. En conséquence, la stabilité du véhicule peut être garantie. 20 En outre, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, dans un cas où il est prédit que le moteur thermique 20 ne peut pas être démarré par l'injection de carburant lorsque la marche en EV est continuée, l'ECU 50 effectue la marche à moteur thermique dans laquelle la marche est effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur thermique 20 sans continuer la marche en EV lorsque la 25 condition pour interdire la marche en EV est respectée. De cette manière, lorsque la marche en EV est continuée, il est possible d'empêcher le moteur thermique 20 de s'arrêter car le moteur thermique 20 ne peut pas être démarré par l'injection de carburant. En outre, le conducteur n'a pas besoin d'effectuer une opération de démarrage en utilisant la clef de démarrage, etc. pour 30 démarrer le moteur thermique, dont le fonctionnement a été suspendu. En outre, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, dans un cas où il est prédit qu'une pièce connexe à la marche en EV ne peut pas être protégée lorsque la marche en EV est continuée, l'ECU 50 effectue la marche à moteur 3061107 14 thermique dans laquelle la marche est effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur thermique 20 sans continuer la marche en EV lorsque la condition pour interdire la marche en EV est respectée. De cette manière, la pièce connexe à la marche en EV peut être protégée. 5 Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, il est évident qu'un certain homme du métier pourrait apporter des changements sans s'éloigner de la portée de la présente invention. Il est prévu que de quelconques et toutes telles modifications et que de quelconques et tous tels équivalents soient compris dans les revendications jointes. REVENDICATIONS1. Véhicule hybride (10), comprenant : un moteur à combustion (20) ; et un moteur électrique (40) connecté au moteur à combustion (20) pour générer de l'énergie pour la marche, le moteur à combustion (20) tournant conjointement avec le moteur électrique (40) lorsque le moteur électrique (40) tourne, dans lequel le véhicule hybride (10) comprend en outre un dispositif de commande (50) pour continuer la marche en EV lorsqu'une limite de couple est demandée dans un cas où une condition pour interdire la marche en EV est respectée durant la marche en EV, un fonctionnement du moteur à combustion (20) étant suspendu et la marche étant effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique (40) dans la marche en EV. 2. Véhicule hybride (10) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande (50) effectue la marche à moteur thermique lorsque la condition pour interdire la marche en EV est respectée, dans un cas où il est prédit que le moteur à combustion (20) ne peut pas être démarré par l'injection de carburant lorsque la marche en EV est continuée, la marche à moteur thermique étant effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur à combustion (20) sans continuer la marche en EV. 3. Véhicule hybride (10) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande (50) effectue la marche à moteur thermique lorsque la condition pour interdire la marche en EV est respectée, dans un cas où il est prédit qu'une pièce connexe à la marche en EV ne peut pas être protégée lorsque la marche en EV est continuée, la marche à moteur thermique étant effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur à combustion (20) sans continuer la marche en EV.