Brevet FR3059380A1 — publié le 20180601

AMORTISSEUR DE TORSION ET VEHICULE AUTOMOBILE Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission de couple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile et en particulier des amortisseurs de torsion à double volants amortisseurs. Arrière-plan technologique Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d'engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d'équiper les chaînes de transmission des véhicules automobiles avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion correspondent notamment à des doubles volants amortisseurs (DVA). Un amortisseur de torsion à double volants amortisseurs comporte un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation situé au niveau d'un moyeu de liaison. Le double volant amortisseur comporte également des moyens élastiques d'amortissement tels que des ressorts hélicoïdaux ou des lames disposés entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire. Le volant d'inertie primaire est généralement relié à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire est relié à un dispositif d'embrayage. En théorie, l'axe de l'arbre menant ou axe moteur et l'axe de la boîte de vitesse à laquelle est relié le dispositif d'embrayage sont alignés mais en pratique, il peut y avoir un léger désalignement qui entraîne un basculement ou pivotement au niveau du moyeu entre le volant secondaire et le volant d'inertie primaire. Un tel basculement peut créer de fortes contraintes au niveau du roulement du moyeu. Afin de surmonter au moins partiellement ce problème technique des amortisseurs de torsion de l'état de la technique, il convient donc de trouver une solution permettant de limiter ce basculement entre le volant d'inertie secondaire et le volant d'inertie primaire. 3059380 2 A cet effet, la présente invention concerne un amortisseur de torsion à double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un volant d'inertie primaire, - un volant d'inertie secondaire, 5 le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation, - un organe élastique d'amortissement pour transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, dans lequel la liaison entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire est 10 réalisée par un premier palier et un deuxième palier disposés entre un arbre du volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, le deuxième palier étant coaxial avec le premier palier et étant monté avec un jeu de fonctionnement par rapport audit arbre du volant d'inertie primaire, ledit deuxième palier permettant de limiter le basculement ou pivotement du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire. 15 Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le volant d'inertie primaire est destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le jeu de fonctionnement permet de limiter le basculement ou pivotement à 0,25°. 20 Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le jeu de fonctionnement est compris entre lp.m et 60ffl. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier est situé du côté de la base de l'arbre du volant primaire et le premier palier est situé du côté de l'extrémité de l'arbre du volant primaire. 25 Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le premier palier comprend un roulement à billes. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend un roulement à billes. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les roulements à billes du 30 premier palier et du deuxième sont identiques. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend une bague formant un palier lisse. 3059380 3 Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend un roulement à aiguilles. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'amortisseur de torsion comprend également : 5 - un premier anneau élastique de maintien destiné à : - être disposé entre le premier et le deuxième palier, - venir dans une rainure complémentaire intérieure du volant d'inertie secondaire pour assurer le maintien axial du premier palier par rapport au volant d'inertie secondaire, - une entretoise destinée à être positionnée entre le premier et le deuxième palier et dont la 10 hauteur axiale est supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'amortisseur de torsion comprend également un deuxième anneau élastique de maintien destiné à venir dans une rainure complémentaire extérieure de l'arbre du volant d'inertie primaire pour permettre le maintien axial du premier et du deuxième palier par rapport au volant d'inertie primaire. 15 Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'organe élastique d'amortissement comprend au moins une lame flexible. La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple et sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente une vue schématique en coupe radiale d'un amortisseur de torsion selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; 25 la figure 2 représente une vue schématique agrandie de la portion B de l'amortisseur de torsion de la figure 1 ; la figure 3 représente une vue schématique en coupe radiale d'une variante du premier mode de réalisation ; la figure 4 représente une vue schématique en coupe d'une portion d'un 30 amortisseur de torsion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 5 représente une vue schématique en coupe d'une portion d'un amortisseur de torsion selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, 3059380 4 la figure 6 représente une vue en perspective d'une partie d'un amortisseur de torsion selon la présente invention. Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les 5 mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation 10 peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations. Dans la présente description et les revendications, le terme « palier lisse » correspond à un palier dans lequel le guidage en rotation est assuré par un glissement de deux éléments disposé en regard. Cependant, le terme palier lisse n'implique pas nécessairement que les deux éléments soient totalement lisses. 15 Les termes intérieur/interne et extérieur/externe utilisés pour définir un élément sont relatifs à l'axe de rotation X entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, un élément interne ou intérieur est dirigé vers l'axe X tandis qu'un élément externe ou extérieur est dirigé à l'opposé de l'axe X. La figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un amortisseur de torsion 1 de 20 type double volants amortisseurs pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation. L'amortisseur de torsion 1 comprend un volant d'inertie primaire 3, un volant d'inertie secondaire 5 monté mobile en rotation par rapport au volant d'inertie primaire 3 autour d'un axe de rotation X et un moyen élastique disposé entre le premier 3 et le second élément 5. 25 Le volant d'inertie primaire 3 est destiné à être couplé en rotation à un premier élément de la chaîne de transmission du véhicule automobile, notamment un arbre menant tel qu'un vilebrequin du moteur. Le volant d'inertie secondaire 5 est destiné à être couplée en rotation à un deuxième élément de la chaîne de transmission, par exemple un élément d'embrayage, le volant d'inertie secondaire formant un plateau de réaction pour le dispositif 30 d'embrayage. Le moyen élastique est ici représenté par une lame flexible 7, cependant d'autres types de moyen élastique tels que des ressorts hélicoïdaux peuvent également être utilisés 3059380 5 dans le cadre de la présente invention. Chaque lame flexible 7 est fixée sur l'un des volants d'inertie, ici le volant d'inertie secondaire 5 par exemple via des rivets 9. La figure 6 représente une vue en perspective d'un amortisseur à lames sur laquelle le 5 volant d'inertie secondaire 5 n'est pas représenté pour mieux comprendre l'agencement des lames 7. Chaque lame flexible 7 comprend une surface de came 71 destinée à coopérer avec un suiveur de came 11 agencé entre la lame flexible et le volant primaire. Ici les suiveurs de cames sont portés par le volant d'inertie primaire 3. Ils comprennent des galets montés mobiles en rotation sur le volant d'inertie primaire. 10 Alternativement, les suiveurs de came 11 peuvent être maintenus entre le volant d'inertie primaire et la lame flexible de sorte que la rotation relative des volants d'inertie primaire et secondaire soit accompagnée conjointement d'un déplacement du suiveur de came sur la surface de came de la lame flexible et d'un déplacement du suiveur de came sur une surface de came opposée formée sur le volant d'inertie primaire. 15 La liaison pivot entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 est assurée par un moyeu formé par un arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 disposé selon l'axe X et autour duquel vient se positionner un orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5. Un premier palier 13 et un deuxième palier 15 sont disposés à l'interface entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le premier palier 13 et le 20 deuxième palier 15 sont disposés coaxialement. Comme cela est visible sur la figure 2, le deuxième palier 15 est monté avec un jeu de fonctionnement 4 de sorte que le deuxième palier 15 est configuré pour limiter le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le jeu de fonctionnement 4 est placé ici entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5 mais il est également possible de placer ce jeu de 25 fonctionnement 4 entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie primaire 3. Le jeu de fonctionnement 4 est par exemple compris entre 1 et 60 !am et permet de limiter l'angle de basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3 à 0,25°. De préférence, le deuxième palier 15 est positionné vers la base de l'arbre 31 du 30 volant d'inertie primaire 3 tandis que le deuxième palier 15 est positionné vers l'extrémité libre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comme représenté sur les figures 1 et 2. Cependant, les positions du premier palier 13 et du deuxième palier 15 paliers peuvent être 3059380 6 interverties. Dans le premier mode de réalisation, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont réalisés par des roulements à billes, par exemple des roulements à une rangée de billes à gorge profonde. Les roulements ont par exemple une hauteur de lOmm, un diamètre intérieur 5 de 40mm et un diamètre extérieur de 52mm. Le deuxième palier 15 peut également avoir une taille réduite par rapport au premier palier 13 comme dans le cas de la figure 2. Le deuxième palier 15 a par exemple une hauteur comprise entre 5 et 7mm, un diamètre intérieur de 32mm et un diamètre extérieur de 45mm. Alternativement, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 peuvent être identiques 10 comme représenté sur la figure 3. Dans ce cas, l'alésage de l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 est différent au niveau du premier palier 13 et du deuxième palier 15 pour obtenir le jeu de fonctionnement. Alternativement, c'est le diamètre de l'arbre 31 qui peut être différent au niveau du premier palier 13 et du deuxième palier 15 pour permettre le jeu de fonctionnement. Les autres caractéristiques peuvent être similaires à la variante de réalisation 15 de la figure 2. Comme représenté sur la figure 2, pour permettre l'assemblage du premier palier 13 et du deuxième palier 15, l'arbre 31 du volant primaire 3 comprend par exemple un premier épaulement 33 destiné à recevoir le deuxième palier 15. L'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 comprend un rebord 52 pour recevoir le 20 premier palier 13 et une rainure 53 ménagée selon un plan radial et dans une partie interne de l'orifice 51 et destinée à recevoir un premier anneau élastique de maintien 55, aussi appelé circlip, pour permettre le maintien axial en position du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. La rainure intérieure 53 a une forme complémentaire du premier anneau de maintien élastique 55. 25 De plus, une entretoise 21 peut être positionnée entre le premier palier 13 et le deuxième palier 15. La hauteur axiale de l'entretoise 21 peut être supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien 55. Dans le cas où le premier palier 13 a un diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur du deuxième palier 15, comme dans le cas présent, l'arbre 31 peut comprendre un 30 deuxième épaulement 35 pour combler la différence de diamètre entre les deux paliers 13 et 15. Le deuxième épaulement 35 pouvant former une butée pour l'entretoise 21. Ainsi, l'entretoise 21 vient en appui sur le deuxième épaulement 35 et/ou sur le 3059380 7 deuxième palier 15 et le premier palier 13 vient en appui sur l'entretoise 21. L'entretoise 21 est par exemple réalisée en acier avec une épaisseur minimale de 2mm. L'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend également une rainure externe 34 s'étendant dans un plan radial et destiné à recevoir un deuxième anneau élastique de maintien 5 37, destiné à maintenir axialement le premier palier 13 (et plus généralement l'ensemble comprenant le premier palier 13 et le volant d'inertie secondaire 5) par rapport au volant d'inertie primaire 3. La rainure externe 34 ménagée dans l'arbre 31 a une forme complémentaire du deuxième anneau élastique de maintien 37. Ainsi, pour l'assemblage, le premier palier 13 est placé dans l'orifice 51 du volant 10 d'inertie secondaire 5 contre le rebord 52, par exemple selon un montage en force, puis le premier anneau élastique de maintien 55 est positionné dans la rainure 53 pour limiter la translation axiale du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. Le deuxième palier 15 est ensuite positionné autour de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 contre le premier épaulement 33, par exemple selon un montage en force, puis l'entretoise 21 15 peut être positionnée autour de l'arbre 31 contre le deuxième palier 15 et/ou contre le deuxième épaulement 35. L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier palier 13 est alors disposé autour de l'arbre 31 de sorte que le premier palier 13 vient contre l'entretoise 21. Le deuxième anneau élastique de maintien 37 vient alors se placer dans la rainure externe 34 20 pour bloquer la translation axiale du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3. Du fait du jeu de fonctionnement A ménagé au niveau du deuxième palier 15, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors 25 transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement. La figure 4 représente un deuxième mode de réalisation dans lequel le deuxième palier 15 est un palier lisse. Le palier lisse est réalisé par une bague, notamment une bague anti-frottement 151 disposée sur le volant secondaire 5 et montée autour d'un arbre 31 du volant primaire 3 avec un jeu de fonctionnement A, similaire au jeu de fonctionnement du 30 premier mode de réalisation. Le premier palier 13 comprend par exemple un roulement à billes comme dans le premier mode de réalisation. L'arbre 31 est comme pour le premier mode de réalisation orienté selon l'axe X de rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le 3059380 8 volant d'inertie secondaire 5. Ainsi, l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend un rebord 33' destiné à former une butée pour le premier palier 13 et une rainure interne 34' destinée à recevoir un anneau élastique de maintien 37' complémentaire pour permettre le maintien axial du premier 5 palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3. Le volant d'inertie secondaire 5 comprend un orifice 51 comprenant un rebord 52' destiné à recevoir le premier palier 13 et une rainure interne 53' destinée à recevoir un anneau élastique de maintien 55' complémentaire pour permettre un maintien axial du premier palier 13 et de la bague anti-frottement 151 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. 10 Lors du montage, le premier palier 13 est monté dans l'orifice 51 contre le rebord 52' puis la bague anti-frottement 151 est montée contre le premier palier 13 et l'anneau élastique de maintien 55' est placé dans la rainure interne 53' pour bloquer axialement la bague antifrottement 151 et le premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5, le premier palier 13 et la 15 bague anti-frottement 151 est alors placé autour de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3, le premier palier 13 venant en appui contre le rebord 33'. L'anneau élastique de maintien 37' est alors placé dans la rainure interne 34' pour bloquer le déplacement axial du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3. Ainsi, en fonctionnement, les efforts radiaux sont transmis par le premier palier 13 et 20 en cas de basculement du volant d'inertie secondaire 5 par rapport au volant d'inertie primaire 3, la bague anti-frottement 151 vient en contact avec l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 pour former le deuxième palier 15 qui est donc un palier lisse de sorte que les efforts radiaux sont également transmis via ce deuxième palier 15 ce qui permet de limiter le basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3. L'utilisation d'un palier 25 lisse comme deuxième palier 15 permet de réduire les coûts tout en permettant un contrôle du basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Les autres éléments de l'amortisseur de torsion 1 sont par ailleurs similaires au premier mode de réalisation. La figure 5 représente un troisième mode de réalisation dans lequel le deuxième 30 palier 15 est un roulement à aiguilles. Le roulement à aiguilles est monté autour de l'arbre 31 du volant primaire 3 sans jeu de fonctionnement. Le jeu de fonctionnement A, similaire au jeu de fonctionnement du premier mode de réalisation est situé entre le roulement à aiguilles 3059380 9 formant le deuxième palier 15 et le volant secondaire 5. Le premier palier 13 comprend par exemple un roulement à billes comme dans le premier mode de réalisation. L'arbre 31 est comme pour le premier mode de réalisation orienté selon l'axe X de rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. 5 Ainsi, pour l'assemblage, le premier palier 13 est placé dans l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 contre le rebord 52', par exemple selon un montage en force, puis l'entretoise 21' est positionnée dans l'orifice 51 et vient en appui sur le premier palier 13. Le deuxième palier 15 est ensuite positionné dans l'orifice 51 et vient en appui contre le premier palier 13 et l'entretoise 21'. Un premier anneau élastique de maintien 55' est alors positionné 10 dans la rainure 53' pour limiter la translation axiale du premier palier 13 et du deuxième palier 15 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier palier 13 et le deuxième palier peut alors être disposé autour de l'arbre 31, par exemple par un montage en force, de sorte que le deuxième palier 15 vient en appui contre un premier rebord 56 du volant 15 d'inertie primaire 3 et l'entretoise 21' vient en appui contre un deuxième rebord 57 du volant d'inertie primaire 3. Un deuxième anneau élastique de maintien 37 vient alors se placer dans une rainure externe 34 du volant d'inertie primaire 3 pour bloquer la translation axiale du premier palier 13, et par conséquent du deuxième palier 15, par rapport au volant d'inertie primaire 3. 20 Du fait du jeu de fonctionnement 4 ménagé au niveau du deuxième palier 15, entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement. 25 Les autres éléments de l'amortisseur de torsion 1 sont par ailleurs similaires au premier mode de réalisation. La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment. Ainsi, l'utilisation d'un premier palier 13 et d'un deuxième palier 15 au niveau du 30 moyeu reliant le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 d'un amortisseur de torsion 1, le deuxième palier 15 étant coaxial au premier palier 13 et monté avec un jeu de fonctionnement permet d'assurer la rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant 3059380 10 d'inertie secondaire 5 tout en limitant le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. L'utilisation d'un deuxième palier 15 formé par un palier lisse permet de réduire les coûts liés au double palier. REVENDICATIONS1. Amortisseur de torsion (1) à double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un volant d'inertie primaire (3), - un volant d'inertie secondaire (5), le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5) étant montés mobiles en 10 rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X), - un organe élastique d'amortissement (7) pour transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5), caractérisé en ce que la liaison entre le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5) est réalisée par un premier palier (13) et un deuxième palier (15) disposés entre 15 un arbre (31) du volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5), le deuxième palier (15) étant coaxial avec le premier palier (13) et étant monté avec un jeu de fonctionnement (A) par rapport audit arbre (31) du volant d'inertie primaire (3), ledit deuxième palier (15) permettant de limiter le basculement du volant d'inertie secondaire (5) par rapport au volant d'inertie primaire (3). 20 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1 dans lequel le volant d'inertie primaire (3) est destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire (5) est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. 25 3. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le jeu de fonctionnement (A) permet de limiter le basculement à 0,25°. 4. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le jeu de fonctionnement (A) est compris entre liam et 60p.m. 30 3059380 12 5. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le deuxième palier (15) est situé du côté de la base de l'arbre (31) du volant primaire (3) et le premier palier (13) est situé du côté de l'extrémité de l'arbre (31) du volant primaire (3). 5 6. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier palier (13) comprend un roulement à billes. 7. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le deuxième palier (15) comprend un roulement à billes. 8. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 7 en combinaison avec la revendication 6 dans lequel les roulements à billes du premier palier (13) et du deuxième palier (15) sont identiques. 9. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications 1 à 6 dans lequel le deuxième palier (15) comprend une bague (151) formant un palier lisse. 10. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 6 dans lequel le deuxième palier (15) comprend un roulement à aiguilles. 11. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes comprenant également : - un premier anneau élastique de maintien (55) destiné à : - être disposé entre le premier palier (13) et le deuxième palier (15), - venir dans une rainure complémentaire intérieure (53) du volant d'inertie secondaire (5) pour assurer le maintien axial du premier palier (13) par rapport au volant d'inertie secondaire (5), - une entretoise (21) destinée à être positionnée entre le premier (13) et le deuxième (15) palier et dont la hauteur axiale est supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique 30 de maintien (55). 3059380 13 12. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 11 comprenant également un deuxième anneau élastique de maintien (37) destiné à venir dans une rainure complémentaire extérieure de l'arbre (31) du volant d'inertie primaire (3) pour permettre le maintien axial du premier (13) 5 et du deuxième (15) palier par rapport au volant d'inertie primaire (3). 13. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'organe élastique d'amortissement comprend au moins une lame flexible (7). 10 14. Véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes.