Brevet FR3050236A1 — publié le 20171020

PROCEDE D'OPTIMISATION D'UN TEMPS DE REDEMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE PAR PILOTAGE DE LA PRESSION DANS UN RAIL D'INJECTION [0001] L'invention porte sur un procédé d'optimisation d'un temps de redémarrage d'un moteur thermique par pilotage de la pression dans un rail d'injection de carburant dans le moteur lors de l'arrêt du moteur. Le moteur thermique, avantageusement un moteur essence, fait partie du groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, le véhicule pouvant être un véhicule hybride comportant pour sa propulsion en plus du moteur thermique un moteur autre que thermique, par exemple un moteur électrique. [0002] Sur un moteur essence conventionnel, la phase d'arrêt moteur thermique s'effectue toujours à partir d'un régime de ralenti, ceci pouvant résulter d'une contrainte due à un turbocompresseur quand celui-ci est présent. Si un arrêt du moteur thermique doit être réalisé alors que celui-ci est à un régime supérieur au régime de ralenti, il doit passer par une phase de ralenti avant de pouvoir réaliser son arrêt. [0003] De manière connue, un moteur thermique comprend un ou des cylindres, un injecteur étant associé au(x) cylindre(s) pour l'alimentation en carburant du ou des cylindres. Le carburant passant dans un système d'alimentation en carburant du moteur comprenant un réservoir de carburant et une pompe haute pression est envoyé à chaque injecteur par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement pouvant atteindre 200 bars pour un moteur thermique à carburant essence. La pression dans le rail d'injection lors de la phase d'arrêt du moteur thermique est celle du régime de ralenti, située aux alentours de 50 bars. [0004] Lors d'une phase d'arrêt, deux cas sont à prendre en considération. Dans le premier cas, il y a un écart significatif entre la température du moteur thermique et la température du carburant dans le rail d'injection. La pression dans le rail d'injection va alors augmenter progressivement après la phase d'arrêt moteur. [0005] En effet, le moteur plus chaud que le rail va réchauffer le rail d'injection tout en se refroidissant progressivement pendant la durée d'arrêt du moteur thermique. Une fois la température et la pression dans le rail d'injection stabilisées, la pression dans le rail d'injection va chuter progressivement en fonction des fuites naturelles de la pompe haute pression et de la diminution de la température du rail d'injection suivant sensiblement celle du moteur thermique. Cette configuration est appelée coup de chaud. 3050236 2 [0006] Dans le deuxième cas, les températures du moteur thermique et du carburant notamment dans le rail d'injection sont identiques ou proches l'une de l'autre. Il n'y a donc pas de possibilité de réchauffement du rail d'injection par le moteur thermique et augmentation de la pression dans le rail d'injection au début de la durée d'arrêt du moteur 5 thermique. La pression dans le rail d'injection chute progressivement en fonction des fuites naturelles de la pompe haute pression et de la température du moteur thermique mais plus vite que dans le premier cas et sans être passée par un maximum. Cette configuration ne présente donc pas de coup de chaud. [0007] Lors d'un redémarrage du moteur thermique, des performances en temps de 10 redémarrage doivent être respectées. L'un des leviers prépondérants pour l'obtention de cette performance en temps est l'obtention de la pression d'injection minimale pour injecter. Celle-ci peut être par exemple située entre 35 et 55 bars. [0008] Entre un arrêt moteur thermique et le redémarrage du moteur thermique suivant, la solution optimale est donc d'arriver à rester dans le rail d'injection le plus longtemps 15 possible au-dessus de la pression d'injection minimale de redémarrage pour injecter du carburant dans le moteur thermique, afin de pouvoir injecter très rapidement du carburant lors du prochain démarrage. [0009] Cette phase où le moteur thermique est arrêté peut durer jusqu'à 1h30 dans le cadre d'un véhicule hybride. Il est vraisemblable qu'après un tel arrêt la pression dans le 20 rail d'injection puisse être descendue en dessous de la pression d'injection minimale de redémarrage. Des cas spécifiques vont maintenant être détaillés en regard des figures 1 à 4. [0010] Les figures 1 et 2 illustrent une configuration respective selon le premier cas détaillé plus haut avec une forte différence de température AT+ entre les températures du 25 rail d'injection et du moteur thermique, ceci respectivement pour un moteur chaud MotC et un moteur froid MotF. Les figures 1 et 2 illustrent des configurations optimales car permettant de profiter du phénomène coup de chaud pour maximiser la durée d'arrêt passée avec une pression dans le rail au-dessus de la pression dans le rail minimale pour injecter lors d'un redémarrage. 30 [0011] Les figures 3 et 4 illustrent une configuration respective selon le deuxième cas détaillé plus haut avec une faible différence de température AT- entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique, ceci respectivement pour un moteur chaud MotC et un moteur froid MotF. 3050236 3 [0012] Pour les figures 1 à 4, le régime moteur Rm est symbolisé par la courbe avec des points. Le régime moteur Rm est juste avant l'arrêt du moteur au régime de ralenti Rr du moteur et s'annule rapidement après l'arrêt du moteur. La courbe avec des carrés symbolise la pression dans le rail d'injection ou Prail mesurée en bars, les courbes de 5 régime et de pression étant en fonction d'un temps t. Les figures 1 et 3 montrent le cas d'un moteur thermique relativement chaud MotC tandis que les figures 2 et 4 montrent le cas d'un moteur thermique relativement froid MotF. [0013] Aux figures 1 et 2, la pression dans le rail d'injection en partant d'une pression de rail d'injection initiale à l'arrêt vers 50 bars passe en 18 minutes par un maximum de 220 10 bars avant de décroître dans le temps pour, à la figure 1, arriver respectivement à une pression de 35 bars en 92 minutes soit un temps total de 110 minutes ou, à la figure 2, arriver respectivement à une pression de 55 bars en 27 minutes soit un temps total de 45 minutes à la figure 2. [0014] Aux figures 3 et 4, la pression dans le rail d'injection ne peut pas passer par un 15 maximum du fait de la faible différence de température AT- entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique. En partant d'une pression de rail d'injection initiale à l'arrêt vers 50 bars, la pression dans le rail d'injection décroît en 7 minutes pour arriver à une pression de 35 bars puis devient nulle en 18 minutes à la figure 3, le moteur étant un moteur chaud MotC à cette figure. 20 [0015] A la figure 4 qui est comme à la figure 2 la configuration la plus défavorable avec un moteur froid MotF, en partant d'une pression de rail d'injection initiale à l'arrêt vers 50 bars, la pression dans le rail d'injection devient nulle en 8 minutes. Il en résulte, dans les cas des figures 3 et 4, que la durée de temps passée au-dessus de la pression rail minimale pour injecter est très faible, au plus de 7 minutes, ce qui est lié au fait que l'arrêt 25 se fait au régime de ralenti Rr, avec une valeur de pression rail associée faible d'environ 50 bars. [0016] Pour des véhicules hybrides, les phases d'arrêt du moteur thermique peuvent durer jusqu'à 1h30, avec une performance en temps de redémarrage qui est dégradée du fait qu'à chaque redémarrage, il faut que le système d'injection monte en pression afin 30 d'obtenir la pression minimale d'injection pour injecter du carburant dans le moteur thermique. [0017] Le document FR-A-2 994 714 décrit un procédé de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique essence pour un véhicule hybride avec envoi d'une 3050236 4 demande de préparation du moteur thermique à un gestionnaire de préparation pilotant au moins un dispositif de préparation du moteur thermique pour réduire le temps de (re)démarrage global du moteur thermique. Le gestionnaire reçoit plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur et détermine un temps d'attente conseillé 5 avant entraînement et un temps d'entraînement nécessaire du moteur thermique pour son (re)démarrage. [0018] Ce document n'anticipe cependant pas une baisse de pression dans le rail d'injection avec cette pression devenant inférieure à la pression d'injection minimale et empêchant le redémarrage du moteur thermique. Il n'apporte donc aucune solution 10 préventive contre un redémarrage rendu impossible dans ces conditions de pression mais seulement des solutions palliatives mises en oeuvre pour favoriser le redémarrage. [0019] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'anticiper à l'arrêt d'un moteur thermique la baisse de pression dans le rail d'injection associé au moteur thermique afin que la pression dans le rail d'injection soit, lors de la durée de l'arrêt, le plus 15 longtemps possible maintenue au-dessus d'une pression d'injection minimale pour assurer un redémarrage du moteur thermique. [0020] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'optimisation d'un temps de redémarrage d'un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique étant associé à un rail d'injection de carburant sous pression, la pression dans 20 le rail d'injection devant être au-dessus d'un seuil calibrable en tant que pression minimale d'autorisation de l'injection pendant la phase de redémarrage du moteur thermique suivant une durée d'arrêt du moteur thermique pendant laquelle la pression dans le rail d'injection diminue à partir d'une consigne de pression dite initiale en début d'arrêt du moteur thermique, caractérisé en ce que la consigne de pression initiale est pilotée en 25 fonction d'une différence entre des températures du rail d'injection et du moteur thermique, le pilotage de la consigne de pression initiale maximisant un intervalle de la durée d'arrêt pendant lequel la pression dans le rail d'injection est au-dessus de la pression minimale d'autorisation de l'injection au cours du redémarrage. [0021] La fonction de pilotage de la pression dans le rail d'injection lors d'un arrêt du 30 moteur thermique d'un groupe motopropulseur permet de gérer de manière optimale la pression dans le rail en fonction de l'écart entre la température du carburant dans le rail qui peut être prise comme température du rail et la température du moteur thermique qui peut être prise comme température du liquide de refroidissement. Cela permet de conserver le plus longtemps possible, lors d'un arrêt prolongé du moteur thermique, la 3050236 5 pression dans le rail d'injection au-dessus de la pression minimale d'autorisation de l'injection au cours du redémarrage. [0022] La solution proposée par la présente invention permet d'éviter d'avoir une pompe haute pression dans le système d'alimentation en carburant du moteur thermique plus 5 performante que celle utilisée couramment, ce qui procure un avantage économique très fort. En effet, le désavantage de la pompe utilisée couramment était de ne pas pouvoir augmenter rapidement la pression lors d'un redémarrage. Ceci n'est plus nécessaire par application du procédé selon la présente invention, la pression dans le rail d'injection étant maintenue le plus longtemps possible pendant un arrêt du véhicule à un niveau de 10 pression permettant le redémarrage du moteur thermique. Les prestations en temps de redémarrage sont donc améliorées. [0023] Avantageusement, il est effectué une augmentation forcée de la pression dans le rail d'injection régnante à l'arrêt du moteur jusqu'à obtenir la consigne de pression initiale, cette augmentation de pression étant fonction de la température du rail d'injection et de la 15 température du moteur thermique, l'augmentation forcée de pression étant plus forte plus la différence entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique est faible. En effet, quand la différence entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique est forte, la pression dans le rail d'injection peut monter du fait du réchauffement du rail par le moteur plus chaud à forte inertie thermique qui commence à se refroidir. Ceci n'est 20 pas le cas pour une faible différence entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique. Dans ce cas, la pression dans le rail d'injection ne peut que descendre de même que la température du rail d'injection pendant un tel arrêt. [0024] Avantageusement, la consigne de pression initiale dans le rail d'injection est pilotée par apprentissage pendant une durée d'apprentissage s'écoulant pendant la durée 25 d'arrêt du moteur thermique, la pression dans le rail d'injection à un instant donné de l'apprentissage étant estimée selon la différence des températures du rail d'injection et du moteur thermique à cet instant donné de la durée d'apprentissage. [0025] Avantageusement, la phase d'apprentissage débute à la demande d'arrêt du moteur thermique et se termine lorsque la durée d'apprentissage définie pour une 30 différence de température entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique est écoulée, la différence de température étant relevée au moment de la demande d'arrêt. Tout au long de la phase d'apprentissage, la pression rail mesurée est observée et le maximum de cette pression est relevé. 3050236 6 [0026] Avantageusement, la durée d'apprentissage est calibrable en fonction de la différence des températures de rail d'injection et du moteur thermique. [0027] Avantageusement, dès lors que la durée d'apprentissage est écoulée, si la valeur maximale de pression rail relevée est supérieure à la valeur contenue dans une variable 5 d'apprentissage de la pression alors l'ancienne valeur de la variable d'apprentissage est remplacée par la nouvelle valeur apprise. [0028] Avantageusement, quand la pression dans le rail d'injection est limitée en utilisation à une pression maximale en fonctionnement du rail d'injection, la consigne de pression initiale du rail d'injection est inférieure ou égale à la pression maximale en 10 fonctionnement du rail d'injection. [0029] Avantageusement, la température du rail d'injection est la température du carburant en sortie d'une pompe haute pression se trouvant en amont du rail d'injection dans un système d'alimentation de carburant au moteur thermique et la température du moteur thermique est la température d'un fluide de refroidissement circulant dans un 15 système de refroidissement du moteur thermique. [0030] L'invention concerne un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique avec au moins un cylindre, un injecteur étant associé au cylindre pour l'alimentation en carburant dudit au moins un cylindre, le carburant étant envoyé à l'injecteur par un rail d'injection mis sous pression en 20 fonctionnement, caractérisé en ce qu'à l'arrêt du moteur thermique, une consigne de pression initiale dans le rail d'injection est pilotée en fonction d'une différence entre des températures du rail d'injection et du moteur thermique, la consigne de pression initiale étant pilotée par un calculateur embarqué dans le véhicule automobile pour une mise en oeuvre d'un tel procédé d'optimisation d'un temps de redémarrage. 25 [0031] Un tel calculateur qui peut être un calculateur de contrôle moteur est déjà présent à bord du véhicule. Il suffit simplement d'ajouter une partie logicielle spécifiquement dédiée au pilotage de la pression dans le rail lors d'un arrêt du véhicule, ce qui est une solution peu coûteuse et ne requérant pas des moyens mécaniques supplémentaires. Cette partie logicielle peut être intégrée sans difficulté à la stratégie de pilotage de la 30 pression dans le rail d'injection lors du fonctionnement du moteur thermique déjà présente dans le contrôle moteur. 3050236 7 [0032] Avantageusement, le véhicule est un véhicule hybride comprenant le groupe motopropulseur et un moteur autre que thermique pour une propulsion du véhicule, le moteur thermique du groupe motopropulseur étant fréquemment arrêté et redémarré, la propulsion du véhicule étant assurée par le moteur autre que thermique lors d'un arrêt du 5 moteur thermique. [0033] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - les figures 1 et 2 illustrent de courbes de pression dans un rail d'injection de 10 carburant pour moteur thermique et de régime moteur lors d'un arrêt du moteur, le moteur étant relativement chaud à la figure 1 et froid à la figure 2, une forte différence de température existant entre le rail d'injection et le moteur, la pression n'étant pas pilotée conformément à un procédé selon la présente invention à ces figures, - les figures 3 et 4 illustrent de courbes de pression dans un rail d'injection de 15 carburant pour moteur thermique et de régime moteur lors d'un arrêt du moteur, le moteur étant relativement chaud à la figure 3 et froid à la figure 4, une faible différence de température existant entre le rail d'injection et le moteur, la pression n'étant pas pilotée conformément à un procédé selon la présente invention à ces figures, - la figure 5 illustre deux courbes respectivement de pression dans un rail 20 d'injection de carburant pour moteur thermique et de régime moteur lors d'un arrêt du moteur, la pression étant pilotée conformément à un procédé selon la présente invention, l'échelle de temps étant montrée agrandie par rapport aux figures 1 à 4 en ne montrant que la durée de temps suivant immédiatement une demande d'arrêt du moteur, - la figure 6 est un logigramme montrant les diverses étapes d'un procédé 25 d'optimisation d'un temps de redémarrage d'un moteur thermique de véhicule automobile par pilotage de la pression dans le rail d'injection pendant l'arrêt du moteur selon un mode de réalisation de la présente invention, - les figures 7 et 8 illustrent de courbes de pression dans un rail d'injection de carburant pour moteur thermique et de régime moteur lors d'un arrêt du moteur, le moteur 30 étant relativement chaud à la figure 7 et froid à la figure 8, une faible différence de température existant entre le rail d'injection et le moteur, la pression dans le rail d'injection étant pilotée conformément à un procédé selon la présente invention à ces figures. [0034] II est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de 3050236 8 principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. [0035] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont 5 à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. [0036] Les figures 1 à 4 ont déjà été décrites dans la partie introductive de la présente demande. [0037] En se référant aux figures 5 à 8, la présente invention concerne un procédé 10 d'optimisation d'un temps de redémarrage d'un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique étant associé à un rail d'injection de carburant sous pression. Dans ce procédé, il est recherché à permettre le redémarrage du moteur thermique en un temps très court, la pression du rail d'injecteur ne devant pas descendre trop bas, ce qui permet de raccourcir le temps de redémarrage. 15 [0038] En effet, le rail d'injection est à maintenir pendant une durée d'arrêt la plus longue possible au moins à une pression d'injection minimale de redémarrage pour effectuer le redémarrage du moteur. Cette pression d'injection minimale est prédéterminée et connue pour chaque type de moteur et correspond à la pression dans le rail d'injection nécessaire pour assurer une alimentation en carburant du moteur thermique suffisante pour son 20 redémarrage. [0039] Pendant la durée de l'arrêt du moteur thermique, la pression dans le rail d'injection peut cependant passer au début de cet arrêt par un maximum de pression comme montré aux figures 1 et 2 quand la différence 3,T+ de température entre le rail d'injection et le moteur est élevée. En effet, dans ce cas, le moteur chauffe le rail 25 d'injection et augmente la pression dans le rail d'injection directement après l'arrêt du fait de son inertie thermique tout en commençant à baisser en température. Ensuite, les températures du rail et du moteur décroissent simultanément. [0040] Selon l'invention, la consigne de pression initiale Cons Prail ini est pilotée en fonction d'une différence 3,T entre des températures du rail d'injection Trail et du moteur 30 thermique Tmot. Le pilotage de la consigne de pression initiale Cons Prail ini maximise un intervalle de la durée d'arrêt pendant lequel la pression dans le rail d'injection est au-dessus de la pression d'injection minimale de redémarrage. 3050236 9 [0041] En se référant notamment aux figures 7 et 8 qui montrent les cas les plus défavorables de diminution de pression avec une différence AT- de température entre le rail d'injection et le moteur thermique relativement faible et qui sont à comparer aux figures 3 et 4 qui montrent des cas selon l'état de la technique, il est procédé à une augmentation 5 de pression dans le rail d'injection débutant au voisinage de l'instant d'arrêt du moteur. [0042] Cela peut être fait un peu avant l'instant d'arrêt du moteur, juste un peu après ou juste à l'arrêt du moteur, la première solution étant montrée aux figures 7 et 8. La montée en pression dans le rail d'injection ainsi obtenue est nettement plus rapide que la montée de pression par inertie thermique du moteur précédemment dénommée coup de chaud, 10 alors que ce coup de chaud peut ne pas être présent pour une différence AT- de température entre le rail d'injection et le moteur thermique relativement faible. [0043] En se référant notamment aux figures 5 et 6, après une demande d'arrêt du moteur thermique DAmot, le régime moteur symbolisé par la courbe avec des points et qui était au régime ralenti Rr décroît rapidement tandis qu'il est procédé à une augmentation 15 forcée de la pression du rail Prail symbolisée par la courbe avec des carrés. La pression dans le rail d'injection Prail peut passer alors de 50 bars à 200 bars relativement rapidement, cette dernière pression étant prise comme consigne de pression initiale au début de l'arrêt du moteur. L'échelle de durée montrée à la figure 5 est agrandie par rapport aux échelles de durée précédemment montrées aux figures 1 à 4. 20 [0044] En se référant notamment aux figures 5 à 8, la pression initiale du rail d'injection doit monter à la pression cible Prail M du rail d'injection, la pression cible Prail M étant inférieure ou égale à la pression maximale en fonctionnement du rail d'injection. Pour ordre d'idée, sans que cela soit limitatif, la pression maximale en fonctionnement du rail d'injection peut être vers les 200 à 250 bars pour un moteur à essence. 25 [0045] Il peut donc être effectué une augmentation forcée de la pression dans le rail d'injection régnante à l'arrêt du moteur jusqu'à obtenir la consigne de pression initiale Cons Prail ini. Cette augmentation de pression est fonction des températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot, l'augmentation forcée de pression étant plus forte plus la différence AT entre les températures du rail d'injection Trail et du moteur 30 thermique Tmot est faible. [0046] En effet, quand la différence AT entre les températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot est faible, si aucune augmentation forcée de la pression n'est exercée sur le rail d'injection, la pression de même que la température dans le rail 3050236 10 d'injection ne peuvent que descendre plus ou moins progressivement lors d'un arrêt prolongé du moteur thermique. [0047] Plusieurs possibilités d'augmentation forcée de la pression dans le rail d'injection peuvent être mises en oeuvre en alternative ou en complément. Par exemple, lors d'un 5 arrêt du moteur, il est possible d'exercer une surpression du carburant alimentant le rail d'injection. Ceci peut être fait par une pompe haute pression se trouvant en amont du rail d'injection dans le système d'alimentation en carburant du moteur. [0048] En alternative ou en complément, ceci peut être fait par un chauffage additionnel du rail d'injection augmentant sa température et par conséquent sa pression. Cette 10 dernière solution présente une inertie thermique qui ne va pas provoquer une augmentation très rapide de la pression et n'est pas préférée prise en alternative seule à une augmentation de pression. [0049] La figure 6 illustre un logigramme montrant les étapes successives du procédé d'optimisation d'un temps de redémarrage d'un moteur thermique de véhicule automobile 15 selon l'invention. [0050] Lors de la demande d'arrêt du moteur thermique, un estimateur 7 de pression dans le rail d'injection en phase d'arrêt du moteur thermique détermine une augmentation de la pression APrail ini dans le rail d'injection subie pendant la phase où le moteur thermique est arrêté. Cette détermination est réalisée avec, d'une part, la température du 20 rail d'injection Trail et, d'autre part, la température du moteur thermique Tmot, une différence AT entre ces deux températures Trail et Tmot étant établie. [0051] La température du rail d'injection Trail peut être mesurée ou estimée. Cette température du rail d'injection Trail peut être la température du carburant en sortie d'une pompe haute pression se trouvant directement en amont du rail d'injection dans un 25 système d'alimentation de carburant au moteur thermique. La température du moteur thermique Tmot peut être mesurée ou estimée. Cette température du moteur thermique Tmot peut être la température d'un fluide de refroidissement circulant dans un système de refroidissement du moteur thermique. [0052] La différence AT entre ces deux températures Trail et Tmot est transmise à une 30 cartographie 1 pouvant être associée à une cartographie de correction 2. Au moins la cartographie 1 permet de convertir la différence AT entre températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot en une différence de pression APrail ini dans le rail 3050236 11 d'injection en début d'arrêt du moteur thermique. La cartographie de correction 2, si elle est utilisée, permet d'optimiser l'estimation de la différence de pression APrail ini dans le rail d'injection grâce à un système d'apprentissage. [0053] En fonction du niveau d'augmentation de la pression du rail en phase moteur 5 thermique arrêté prédit par l'estimateur 7, la pression dans le rail d'injection du système d'injection est pilotée, via une cartographie 3, à une consigne de pression initiale Cons Prail ini permettant de maximiser la durée passée au-dessus de la pression d'injection minimale pour injecter du carburant lors d'un nouveau démarrage. [0054] Cette consigne en pression pourra être la valeur de pression maximale cible Prail 10 M dans le cas où l'augmentation de la pression rail prédite en phase moteur thermique arrêté est nulle, la valeur maximale de fonctionnement pouvant être de 220 à 250 bars ou plus. Ceci est avantageux dans le cas ou la différence AT entre températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot est faible, c'est-à-dire dans le cas où la pression dans le rail ne va pas augmenter en début d'arrêt du moteur thermique par un 15 possible réchauffement du rail d'injection par le moteur thermique. [0055] L'application de la consigne de pression initiale Cons Prail ini et la mise en oeuvre du procédé selon l'invention peuvent se faire suivant une demande d'arrêt du moteur thermique DAmot. Le procédé selon l'invention peut être implémenté par un calculateur, avantageusement un contrôle moteur du moteur thermique déjà en charge du bon 20 fonctionnement du système d'injection de carburant en fonctionnement normal du moteur thermique. [0056] De manière usuelle, lors du fonctionnement du moteur, il est établi une consigne de pression du rail d'injection dite ici consigne de pression hors arrêt Cons Prail HA du rail d'injection pour être différenciée de la consigne de pression lors de l'arrêt du moteur 25 thermique comme le propose le procédé selon l'invention. A partir de cette consigne de pression hors arrêt Cons Prail HA, il est connu de piloter la pression du rail d'injection lors du fonctionnement du moteur thermique par une consigne de pression dans le rail d'injection Cons Prail. [0057] Dans le cadre de la présente invention, lors de l'arrêt du moteur thermique il est 30 utilisé la consigne de pression initiale Cons Prail ini pour piloter la pression du rail d'injection pendant l'arrêt du moteur thermique. Un commutateur, avantageusement virtuel, dans le calculateur peut être prévu pour sélectivement, d'une part, suspendre la consigne de pression hors arrêt Cons Prail HA pendant l'arrêt du moteur thermique en la 3050236 12 remplaçant par la consigne de pression initiale Cons Prail ini et, d'autre part, suspendre la mise en application du procédé selon la présente invention et l'application de la consigne de pression initiale Cons Prail ini pendant le fonctionnement du moteur thermique dès le démarrage ou le redémarrage du moteur thermique. 5 [0058] Dans un mode préférentiel de la présente invention, il peut être prévu un système d'apprentissage 9. Suite à une autorisation d'apprentissage, le fonctionnement du système d'apprentissage 9, tel que pouvant être envisagé dans le cadre de la présente invention, est décrit ci-dessous : [0059] Il est défini un bloc d'apprentissage 4. Dans ce bloc d'apprentissage 4, il est défini 10 x variables Al à Ax de pression, x étant la dimension de la cartographie 1. Il est défini un bloc 6 de mise à jour de la cartographie de correction 2. Dans ce bloc 6, il est défini x variables B1 à Bx de correction de pression. Il est défini un bloc compteur 5. Dans ce bloc compteur 5, il est défini x variables Cl à Cx de comptage du nombre d'apprentissage [0060] Les variables B1 à Bx correspondent aux x points de la cartographie de correction 15 2 pour chaque différence de température AT. On définit n l'indice, compris entre 1 et x, correspondant à la différence 3,T de température observée en début d'apprentissage. La cible de pression maximale Prail M dans le rail d'injection pendant la phase arrêtée du moteur thermique est introduite en entrée du bloc d'apprentissage 4. Elle est utilisée pour calculer la correction de pression en sortie de ce bloc d'apprentissage 4. Cette sortie est 20 égale à l'écart de pression entre la valeur prise par An et cette cible de pression maximale Prail M. Cette cible de pression maximale dans le rail Prail M peut être calibrée et peut être différente selon le type de moteur thermique. [0061] L'apprentissage est réalisé suite à une demande d'arrêt du moteur thermique DAmot et pendant une durée d'apprentissage pouvant être calibrée, notamment en 25 fonction de la différence 3,T des températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot. On trouve en entrée du bloc d'apprentissage 4 la cible de pression maximale Prail M et la pression mesurée Prail mes du rail d'injection à partir de l'arrêt du moteur thermique pendant la durée d'apprentissage. [0062] En parallèle, dès lors que la durée d'apprentissage est écoulée, le compteur Cn 30 entre Cl et Cx et appartenant au bloc référencé 5 est incrémenté. Si la valeur de ce compteur Cn est supérieure au seuil d'apprentissage calibrable alors la variable Bn est mise à jour telle que Bn = An - Prail M, cette mise à jour AMaj se faisant dans le bloc 6. Une mise à zéro R du compteur Cn et de la variable An sont alors effectuées. 3050236 13 [0063] Une phase d'apprentissage peut débuter à la demande d'arrêt du moteur thermique et se termine lorsque la durée d'apprentissage définie pour une différence de température AT entre les températures du rail d'injection et du moteur thermique est écoulée, la différence de température AT étant relevée au moment de la demande d'arrêt. 5 Tout au long de la phase d'apprentissage, la pression rail mesurée Prail mes est observée et le maximum de cette pression est relevée. [0064] Dans le mode préférentiel de réalisation de l'apprentissage, dès lors que la durée d'apprentissage est écoulée, si la valeur maximale de pression rail relevée est supérieure à la valeur contenue dans la variable d'apprentissage de la pression An alors l'ancienne 10 valeur de An est remplacé par la nouvelle valeur apprise. [0065] La référence 5 symbolise le compteur du nombre d'apprentissage par point de cartographie, les points de cartographie étant les variables Cl à Cx du compteur. En sortie du compteur du nombre d'apprentissage, il est procédé à une autorisation de mise à jour sur un seuil d'apprentissage AMaj, ce seuil d'apprentissage pouvant être calibré. La mise 15 à jour est référencé 6 et concerne les variables de vecteurs de correction B1 à Bx. Il est ensuite procédé à une mise à zéro R du compteur. [0066] La durée d'apprentissage peut être différente en fonction de la différence 3,T de température. La durée d'apprentissage et le seuil d'apprentissage doivent être suffisamment importants pour que la correction apportée par l'estimateur 7 de pression 20 dans le rail d'injection soit robuste mais ils doivent également permettre une fréquence d'apprentissage importante. [0067] Dans le cas où un redémarrage intervient pendant l'apprentissage, c'est-à-dire que la durée d'apprentissage n'a pas été atteinte, l'apprentissage s'interrompt, le compteur 5 n'est pas incrémenté et la variable An n'est pas mise à jour. 25 [0068] En se référant aussi à la figure 6 pour la référence Cons Prail ini, les figures 7 et 8 sont à comparer aux figures 3 et 4 pour constater les gains obtenus par la mise en oeuvre du procédé conforme à la présente invention. Le maintien de la pression à la consigne Cons Prail ini dans le rail d'injection en début d'arrêt du moteur thermique pour un moteur chaud MotC est illustré à la figure 7 et atteint 92 minutes soit un gain de 92 - 7 = 85 30 minutes par rapport à la figure 3 symbolisant une durée obtenue dans les mêmes conditions selon un procédé de l'état de la technique. 3050236 14 [0069] Le maintien de la pression à la consigne Cons Prail ini dans le rail d'injection en début d'arrêt moteur thermique pour un moteur froid MotF est illustré à la figure 8 et atteint 27 minutes soit un gain de 27 - 0 = 27 minutes par rapport à la figure 4 symbolisant une durée obtenue dans les mêmes conditions selon un procédé de l'état de la technique. 5 [0070] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, le moteur thermique étant avantageusement mais pas limitativement un moteur à essence. De manière connue, le moteur thermique comporte au moins un cylindre, un injecteur étant associé au cylindre pour l'alimentation en carburant dudit au moins un cylindre, le carburant étant envoyé à 10 l'injecteur par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement. [0071] A l'arrêt du moteur thermique, une consigne de pression initiale Cons Prail ini dans le rail d'injection est pilotée en fonction d'une différence AT entre des températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot, la consigne de pression initiale Cons Prail ini étant pilotée par un calculateur embarqué dans le véhicule automobile pour une 15 mise en oeuvre d'un tel procédé d'optimisation d'un temps de redémarrage. [0072] Le calculateur comprend des moyens de réception des températures du rail d'injection Trail et du moteur thermique Tmot, des moyens d'établissement d'une différence AT de température et des moyens de calcul de la consigne de pression initiale Cons Prail ini à appliquer sur la pression dans le rail d'injection au début de l'arrêt du 20 moteur. Le calculateur peut comprendre aussi un système d'apprentissage tel que précédemment décrit. [0073] Une application préférentielle de l'invention mais non limitative est pour un véhicule hybride comprenant le groupe motopropulseur précédemment décrit et un moteur autre que thermique pour une propulsion du véhicule, avantageusement un moteur 25 électrique. Le moteur thermique du groupe motopropulseur d'un tel véhicule hybride est fréquemment arrêté et redémarré, la propulsion du véhicule étant assurée par le moteur autre que thermique lors d'un arrêt du moteur thermique. [0074] De tels véhicules hybrides se développent de plus en plus au fil des années du fait de contraintes environnementales et la résolution du problème d'un redémarrage 30 optimisé avec un temps de redémarrage diminué est cruciale pour leur développement. [0075] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé d'optimisation d'un temps de redémarrage d'un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique étant associé à un rail d'injection de carburant sous pression, la pression dans le rail d'injection devant être au-dessus d'un seuil calibrable en tant que pression minimale d'autorisation de l'injection au cours du redémarrage du moteur thermique suivant une durée d'arrêt du moteur thermique pendant laquelle la pression dans le rail d'injection diminue à partir d'une consigne de pression dite initiale (Cons Prail ini) en début d'arrêt du moteur thermique, caractérisé en ce que la consigne de pression initiale (Cons Prail ini) est pilotée en fonction d'une différence (AT) entre des températures du rail d'injection (Trail) et du moteur thermique (Tmot), le pilotage de la consigne de pression initiale (Cons Prail ini) maximisant un intervalle de la durée d'arrêt pendant lequel la pression dans le rail d'injection est au-dessus de la pression minimale d'autorisation de l'injection au cours du redémarrage. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel il est effectué une augmentation forcée de la pression dans le rail d'injection régnante à l'arrêt du moteur jusqu'à obtenir la consigne de pression initiale (Cons Prail ini), cette augmentation de pression étant fonction de la température du rail d'injection (Trail) et de la température du moteur thermique (Tmot), l'augmentation forcée de pression étant plus forte plus la différence (3,T) entre les températures du rail d'injection (Trail) et du moteur thermique (Tmot) est faible. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la consigne de pression initiale (Cons Prail ini) dans le rail d'injection est pilotée par apprentissage pendant une durée d'apprentissage s'écoulant pendant la durée d'arrêt du moteur thermique, la pression dans le rail d'injection à un instant donné de l'apprentissage étant estimée selon la différence (AT) des températures du rail d'injection (Trail) et du moteur thermique (Tmot) à cet instant donné de la durée d'apprentissage. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel chaque phase d'apprentissage débute à une demande d'arrêt du moteur thermique et se termine lorsque la durée d'apprentissage définie pour une différence de température (AT) entre les températures du rail d'injection (Trail) et du moteur thermique (Tmot) est écoulée, la différence de température (3,T) étant relevée au moment de la demande d'arrêt. Tout au long de la phase d'apprentissage, la pression rail mesurée (Prail mes) étant 3050236 16 observée et le maximum de cette pression étant relevée en tant que valeur maximale de pression dans le rail. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la durée d'apprentissage est calibrable en fonction de la différence (AT) des températures du rail d'injection (Tail) et du moteur 5 thermique (Tmot). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, dès lors que la durée d'apprentissage est écoulée, si la valeur maximale de pression rail relevée est supérieure à la valeur contenue dans une variable d'apprentissage de la pression alors l'ancienne valeur de la variable d'apprentissage est remplacée par la nouvelle valeur apprise. 10 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand la pression dans le rail d'injection est limitée en utilisation à une pression maximale en fonctionnement (Prail M) du rail d'injection, la consigne de pression initiale (Cons Prail ini) du rail d'injection est inférieure ou égale à la pression maximale en fonctionnement (Prail M) du rail d'injection. 15 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la température du rail d'injection (Trail) est la température du carburant en sortie d'une pompe haute pression se trouvant en amont du rail d'injection dans un système d'alimentation de carburant au moteur thermique et la température du moteur thermique (Tmot) est la température d'un fluide de refroidissement circulant dans un 20 système de refroidissement du moteur thermique. 9. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique avec au moins un cylindre, un injecteur étant associé au cylindre pour l'alimentation en carburant dudit au moins un cylindre, le carburant étant envoyé à l'injecteur par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement, caractérisé en 25 ce qu'à l'arrêt du moteur thermique, une consigne de pression initiale (Cons Prail ini) dans le rail d'injection est pilotée en fonction d'une différence (AT) entre des températures du rail d'injection (Trail) et du moteur thermique (Tmot), la consigne de pression initiale (Cons Prail ini) étant pilotée par un calculateur embarqué dans le véhicule automobile pour une mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes. 10. Véhicule selon la revendication 9, lequel est un véhicule hybride comprenant le groupe motopropulseur et un moteur autre que thermique pour une propulsion du véhicule, le 3050236 17 moteur thermique du groupe motopropulseur étant fréquemment arrêté et redémarré, la propulsion du véhicule étant assurée par le moteur autre que thermique lors d'un arrêt du moteur thermique. 5