Brevet FR3056273A1 — publié le 20180323

AMORTISSEUR DE TORSION ET DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE COMPRENANT UN TEL AMORTISSEUR Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission de couple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile. Arrière-plan technologique Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d'engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule automobile avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA), les frictions d'embrayage, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up ». Le document FR3008152 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des moyens élastiques d'amortissement entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire. Ces moyens élastiques d'amortissement sont par exemple réalisés par des ressorts hélicoïdaux ou des lames flexibles. Le document FR3008152 divulgue également l'utilisation de butées pour limiter le débattement angulaire entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire et ainsi éviter de détériorer les moyens élastiques d'amortissement. L'amortisseur de torsion comprend généralement au moins deux butées diamétralement opposée pour éviter un déséquilibre mécanique de l'amortisseur de 3056273 2 torsion lorsque le volant d'inertie primaire vient en butée contre le volant d'inertie secondaire. Cependant, du fait des tolérances dans l'usinage des butées, il arrive que le contact entre le volant primaire et le volant secondaire ne se fasse qu'au niveau 5 d'une seule des butées ce qui provoque un avachissement de matière au niveau des parois de butée actives. Un tel avachissement de matière peut provoquer un fluage de matière vers l'intérieur des volants d'inertie pouvant conduire à une détérioration de l'amortisseur de torsion et notamment des moyens élastiques d'amortissement. Il convient donc de trouver une solution permettant d'éviter un avachissement 10 de matière et une déformation de la paroi de butée pouvant nuire au fonctionnement de l'amortisseur de torsion. Résumé 15 L'invention vise à fournir un amortisseur de torsion dans lequel la direction du fluage des parois de butée est contrôlé pour éviter un avachissement de matière dans une direction pouvant nuire au fonctionnement de l'amortisseur de torsion. A cet effet, le présente invention décrit un amortisseur de torsion pour 20 dispositif de transmission de couple comportant : - un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X entre une première position dite position de repos et une deuxième position dite position de butée, - un moyen d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les 25 acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, dans lequel : - le premier et le deuxième élément comprennent au moins deux parois de butée, une paroi de butée du premier élément étant configuré pour venir en contact avec une paroi de butée respective du deuxième élément dans la 30 deuxième position, et en ce qu'au moins un évidement est ménagé au niveau d'au moins une des parois de butée pour permettre un fluage de matière vers l'évidement lors d'un 3056273 3 contact entre le premier et le deuxième élément. La présence d'un évidement de matière au niveau des parois de butée permet de contrôler la direction du fluage de matière dû aux chocs entre les parois 5 de butée de matière à éviter un fluage de matière dans une direction pouvant nuire au fonctionnement de l'amortisseur de torsion. Selon un aspect de la présente invention, l'évidement est réalisé sous la forme d'une gorge ménagée au niveau de la, au moins une, paroi de butée. Selon un autre aspect de la présente invention, la, au moins une paroi de butée s'étend dans une direction sensiblement radiale par rapport à l'axe de rotation X et la gorge est ménagée à la base de la paroi de butée et s'étend également dans une direction sensiblement radiale par rapport à l'axe de rotation X. Selon un aspect de la présente invention, la gorge définit un bord de ladite, au moins une, paroi de butée. Selon un aspect de la présente invention, lorsque ladite paroi de butée est 20 en contact avec la paroi de butée respective, la gorge borde également la paroi de butée respective. Selon un aspect de la présente invention, la gorge s'étend radialement le long de ladite au moins une paroi de butée. 25 Selon un aspect de la présente invention, une partie au moins de l'évidement est agencé dans l'espace radial occupé par ladite au moins une paroi de butée. L'évidement s'étend alors essentiellement à distance de l'extrémité de la paroi de butée située vers l'axe de l'amortisseur de torsion. 30 Ainsi, on évite qu'un excès de matière flue en trop grande quantité radialement au-delà de la paroi de butée, notamment radialement à l'intérieur de la paroi de butée. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'évidement est 10 15 3056273 4 réalisé par des cannelures ménagées dans la paroi de butée. Selon un aspect additionnel de la présente invention, les cannelures s'étendent dans le sens de l'usinage de la paroi de butée. 5 Selon un autre aspect de la présente invention, les cannelures s'étendent dans une direction radiale ou dans une direction axiale. Selon un aspect additionnel de la présente invention, les cannelures 10 ménagées dans la, au moins une, paroi de butée du premier élément a une orientation différente des cannelures ménagées dans la, au moins une, paroi de butée du deuxième élément. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les parois de butée 15 sont réalisées en fonte ou en acier. Selon un autre aspect de la présente invention, les parois de butée s'étendent dans une direction sensiblement radiale par rapport à l'axe de rotation X. 20 Selon un mode de réalisation, plusieurs évidements sont ménagés au niveau de ladite au moins une paroi de butée. Selon un aspect de l'invention, les parois adjacentes à la, au moins une, paroi de butée forment un angle d'au moins 20° avec ladite, au moins une, paroi de 25 butée et s'étendent d'un même côté du plan défini par ladite, au moins une, paroi de butée de sorte que ladite au moins une paroi de butée se dresse en saillie par rapport aux parois adjacentes. Selon un aspect de l'invention au moins un évidement est ménagé au 30 niveau de la paroi de butée respective pour permettre un fluage de matière vers cet évidement lors d'un contact entre le premier et le deuxième élément. 3056273 5 Selon un mode de réalisation, plusieurs évidements sont ménagés au niveau de ladite au moins une paroi de butée respective. Selon un aspect de l'invention, les paroi adjacentes à la, au moins une, paroi 5 de butée respective forment un angle d'au moins 20° avec ladite paroi de butée respective et s'étendent d'un même côté du plan défini par ladite paroi de butée respective de sorte que ladite au moins une paroi de butée respective se dresse en saillie. Selon un aspect additionnel de la présente invention, le dispositif de 10 transmission de couple est un dispositif à double volant amortisseur. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le moyen d'amortissement est un moyen d'amortissement à lame comprenant au moins une lame solidaire de l'un desdits premier et second éléments et dans lequel 15 l'amortisseur de torsion comprend également au moins un suiveur de came porté par l'autre desdits premier et second éléments , ou disposé entre le premier et le second élément, et agencé pour coopérer avec une surface de came de ladite au moins une lame, ladite au moins une lame étant agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les premier et second éléments par rapport à la position 20 de repos, ledit au moins un suiveur de came exerce un effort de flexion sur ladite au moins une lame produisant conjointement une force de réaction apte à rappeler les premier et second éléments vers la dite position de repos. La présente invention concerne également un dispositif de transmission de 25 couple, notamment pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment. Brève description des figures 30 L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante 3056273 6 de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue en coupe schématique d'un amortisseur de torsion 5 comprenant un double volant amortisseur à lames flexibles ; - La figure 2 est une vue en perspective schématique d'un volant d'inertie primaire selon un premier mode de réalisation ; - La figure 3 est une vue agrandie d'une portion B de la figure 2 ; - La figure 4 est une vue en perspective schématique d'un volant d'inertie 10 secondaire selon le premier mode de réalisation ; - La figure 5 est une vue agrandie d'une portion C de la figure 4 ; - La figure 6 est une vue en perspective schématique des volants d'inertie primaire et secondaire à l'état assemblé ; - La figure 7 est une vue agrandie d'une portion A de la figure 6 ; 15 - La figure 8 est une vue en perspective schématique d'un volant d'inertie primaire selon un deuxième mode de réalisation ; - La figure 9 est une vue agrandie d'une portion B de la figure 8 ; - La figure 10 est une vue en perspective schématique d'un volant d'inertie secondaire selon une première alternative du deuxième mode de réalisation ; 20 - La figure 11 est une vue agrandie d'une portion C de la figure 10 ; - La figure 12 est une vue en perspective schématique d'un volant d'inertie secondaire selon une deuxième alternative du troisième mode de réalisation ; - La figure 13 est une vue agrandie d'une portion C de la figure 12. 25 Description détaillée des modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'ensemble pour dispositif de transmission de couple. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée 30 orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble pour dispositif de transmission de couple déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe. L'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à 3056273 7 l'axe de l'ensemble pour dispositif de transmission de couple et orthogonalement à la direction radiale. Ainsi, un composant décrit comme se développant circonférentiellement est un composant dont une composante se développe selon une direction circonférentielle. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour 5 définir la position relative d'un composant par rapport à un autre, par référence à l'axe de rotation du dispositif de transmission de couple, un composant proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un composant externe situé radialement en périphérie. Enfin, les termes "arrière" et "avant" sont utilisés pour définir la position relative d'un composant par rapport à un autre le long de 10 l'orientation axiale, un composant situé proche du moteur étant qualifié d'avant par rapport à un composant plus éloigné du moteur le long de l'orientation axiale, ce dernier composant étant qualifié d'arrière. La suite de la description est réalisée en regard des figures dans le cadre d'un dispositif de transmission de couple de type double volant amortisseur. Cette 15 description n'est pas limitative et l'invention est applicable par analogie à tout autre type de dispositif de transmission de couple comprenant un amortisseur de torsion. Un amortisseur de torsion comporte un premier élément dit d'entrée et un deuxième élément dit de sortie qui sont disposés, dans la chaîne de transmission, respectivement côté moteur à combustion interne et côté boîte de vitesses. A titre 20 d'exemple, l'amortisseur de torsion peut être un double volant amortisseur, l'élément d'entrée étant constitué par un premier volant d'inertie dit volant d'inertie primaire destiné à être fixé au bout d'un arbre menant, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, alors que l'élément de sortie est constitué par un second volant d'inertie dit volant d'inertie secondaire formant, en général, plateau de réaction d'un 25 embrayage de couplage à un arbre mené, tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Les éléments d'entrée et de sortie sont montés mobiles en rotation par l'intermédiaire d'un palier autour d'un axe de rotation X commun. Les éléments d'entrée et de sortie comportent un moyeu respectivement interne et externe. Le 30 palier est intercalé radialement entre le moyeu interne et le moyeu externe. 3056273 8 L'élément d'entrée et l'élément de sortie sont couplés en rotation par des moyens d'amortissement. Dans la suite de la description, ces moyens d'amortissement comportent deux lames élastiques portées par l'un parmi l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Ces lames élastiques comportent chacune une 5 surface de came coopérant avec un suiveur de came porté par l'autre parmi l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Les moyens d'amortissement sont ainsi aptes à transmettre un couple entraînant de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie (sens direct) et un couple résistant de l'élément de sortie vers l'élément d'entrée (sens rétro). D'autre part, les lames élastiques développent un couple de 10 rappel élastique tendant à rappeler l'élément d'entrée et l'élément de sortie vers une position angulaire relative de repos. Le document FR3008152 décrit le fonctionnement général d'un tel amortisseur de torsion à lame. Cependant, la présente invention ne se limite pas aux amortisseurs de torsion dont les moyens d'amortissement sont à lames mais s'étend également aux 15 autres types d'amortisseur de torsion comme par exemple les amortisseurs de torsion comprenant des ressorts hélicoïdaux. L'invention s'étend également aux dispositifs de transmission de couple comprenant de tels amortisseurs de torsion. La figure 1 représente une vue en coupe radiale d'une partie d'un amortisseur de torsion 1 comprenant un premier élément correspondant à un volant 20 d'inertie primaire 3 sur lequel sont montés deux suiveurs de came sous la forme de galets 6 montés mobile en rotation et un deuxième élément correspondant à un volant d'inertie secondaire 4 sur lequel sont assemblées deux lames 2 flexibles, un galet 6 étant destiné à coopérer avec une lame 2 flexible associée. Le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 4 sont montés mobiles autour de l'axe X 25 qui est perpendiculaire au plan de la figure 1. Concernant le volant d'inertie secondaire 4, seules une partie du moyeu 5' et les excroissances 41 formant butées sont visibles sur la figure 1. Le volant primaire 3 comprend également deux retraits circonférentiels 26 3056273 9 délimités par deux saillies 39. Les retraits circonférentiels 26 sont disposés de manière symétrique par rapport à l'axe X et s'étendent sur une section angulaire prédéterminée, par exemple 120°. Les parois des saillies 39 délimitant le retrait circonférentiel 26 s'étendent sensiblement radialement et forment une première 28A 5 et une deuxième 28B parois de butée destinées à coopérer avec le volant d'inertie secondaire 4 pour limiter le débattement angulaire entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 4. Une troisième 28C et une quatrième 28D parois de butée peuvent également être utilisées pour coopérer avec le volant d'inertie secondaire 4 dans une seconde position de butée. 10 Les deux lames 2 flexibles sont par exemple fixées sur le volant d'inertie secondaire 4 par le biais de trois rivets 11 disposés dans des trous débouchants dits trous de rivetage ménagés dans une portion de montage 7 de la lame 2. Les lames 2 ont par exemple une forme d'épingle à cheveu et comprennent une portion de transmission 8 située à une première extrémité de la lame 2 sur 15 laquelle se situe une surface de came 10 destinée à coopérer avec un suiveur de came réalisé sous la forme d'un galet 6, la portion de montage 7 située à une deuxième extrémité qui permet la fixation de la lame 2 sur le volant d'inertie secondaire 4 et une portion coudée 9 reliant la portion de transmission 8 et la portion de montage 7. 20 Ainsi, en fonctionnement, la rotation relative du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4 provoque le déplacement du galet 6 le long de la surface de came 10 de la portion de transmission 8 de la lame 2. Lors de ce déplacement, le galet 6, monté pivotant, roule sur la surface de came 10. Ce déplacement du galet 6 provoque la flexion de la lame 2. Cette flexion produit un couple résistant de la lame 25 2 sur le galet 6 qui tend à déplacer le galet 6 dans la direction inverse, c'est-à-dire de manière à retourner dans la position angulaire de repos. Dans le présent exemple, le galet 6 formant le suiveur de came est porté par 3056273 10 le volant d'inertie primaire 3 par l'intermédiaire d'une tige fixée au volant d'inertie primaire. Alternativement, le suiveur de came peut être réalisé par un rouleau libre maintenu entre la lame 2 et la paroi périphérique du volant d'inertie primaire 3. Dans ce cas, le rouleau est apte à rouler le long d'un chemin de roulement correspondant 5 à la paroi périphérique du volant d'inertie primaire 3 pour pouvoir accomplir un trajet curviligne sur au moins un secteur angulaire, le déplacement curviligne de ce rouleau par rapport au volant d'inertie primaire 3 étant accompagné d'un déplacement de ce rouleau sur la surface de came de la lame élastique 2, notamment en roulant, et en la faisant fléchir (voir la demande de brevet FR3032248). 10 Le volant secondaire 4 comprend deux excroissances de butée 41 comprenant une première 43A et une deuxième 43B parois de butée qui s'étendent sensiblement radialement et sont configurées pour venir en contact respectivement avec les première 28A et deuxième 28B parois de butée des saillies 39 du volant primaire 3 dans la position de butée. Le volant secondaire 4 peut également 15 comprendre une troisième 43C et une quatrième 43D parois de butée configurées pour venir en contact respectivement avec les première 28C et deuxième 28D parois de butée des saillies 39 du volant primaire 3 dans une seconde position de butée La figure 1 représente une position de butée de l'amortisseur de torsion 1 dans laquelle les parois de butée respectives des saillies 39 et des excroissances de 20 butée 41 sont en contact. Une telle position de butée permet de limiter la rotation relative du volant d'inertie primaire 3 et du volant d'inertie secondaire 4 de manière notamment à ne pas endommager les moyens d'amortissement tels que les lames 2. Les différentes parois de butée 28A...28D du volant d'inertie primaire 3 et 43A...43D du volant d'inertie secondaire 4 sont par exemple réalisées en fonte ou en 25 acier et ont une section sensiblement carrée ou rectangulaire d'environ 40 mm2. De plus, au moins un évidement 40, 40', 45, 45' de matière est ménagé au niveau d'au moins une des parois de butée 28A...28D, 43A...43D pour diriger le 3056273 11 fluage de matière vers cet évidement 40, 40', 45, 45'. Les différents modes de réalisation d'un évidement 40, 40', 45, 45' vont maintenant être décrits en détail. 1) Evidement réalisé sous la forme d'une gorge 40, 40' La figure 2 représente une vue en perspective schématique d'un volant 5 d'inertie primaire 3 selon un premier mode de réalisation. La figure 3 représente une vue agrandie de la portion B de la figure 2. Le volant d'inertie primaire 3 comprend un moyeu 5 central à partir duquel s'étend un plateau annulaire 51. Une collerette 53 s'étend selon la circonférence du plateau annulaire 51 et présente une hauteur prédéfinie selon l'axe X. Quatre 10 ouvertures 55 sont ménagées dans la collerette 53 de sorte que la collerette 53 est divisée en quatre parties. Le rôle de l'ouverture 55 est de faciliter l'usinage de l'évidement ici sous la forme d'une gorge 40 et d'autoriser le fluage de la matière vers l'extérieur. On constate ici que les parois adjacentes aux parois de butée 28 forment un angle d'au moins 20° avec les parois de butée 28 et sont situées d'un même côté 15 par rapport au plan des parois de butée de sorte que les parois de butée se dressent en saillie par rapport aux parois adjacentes. Ainsi, le fluage de matière est possible, en particulier du côté de la gorge 40 et de l'ouverture 55. Des premières parties formant des rebords circonférentiels 57 et s'étendant sur une section angulaire prédéterminée, par exemple 120° et des deuxièmes parties 20 formant les saillies 39. Des perçages 60 axiaux sont par exemple ménagés dans les saillies 39 et sont destinés à recevoir les galets 6. De plus, la largeur radiale des rebords circonférentiels 57 est inférieure à la largeur radiale des saillies 39 formant ainsi les deux retraits circonférentiels 26 décrits à partir de la figure 1. Comme cela est mieux visible sur la figure 3, la première paroi de butée 28A 25 de la saillie 39 peut présenter un évidement de matière sous la forme d'une gorge 40. La gorge 40 peut être ménagée sur un bord de la paroi de butée, notamment à la base de la première paroi de butée 28A. La gorge 40 a par exemple une forme semi- 3056273 12 cylindrique avec un diamètre compris entre 2 et 6 mm, par exemple 4 mm et s'étend dans une direction sensiblement radiale. La gorge 40 s'étend radialement le long de la paroi de butée 28A. La gorge s'étend donc essentiellement à distance de l'extrémité interne de la paroi de butée 28A, c'est à dire de l'arête située sur la côté 5 interne de la paroi de butée 28A. Cette gorge 40 permet de contrôler le fluage de matière produit lorsque l'excroissance de butée 41 du volant d'inertie secondaire 4 vient en contact avec la première paroi de butée 28A de la saillie 39. En effet, la déformation de matière, aussi appelée matage, produite par les chocs produits lorsque la paroi de butée 43A de l'excroissance de butée 41 vient en contact avec la 10 paroi de butée 28A de la saillie 39 entraîne un fluage de la matière de la paroi de butée 28A vers la gorge 40. La gorge 40 permet ainsi d'éviter un fluage de matière vers l'axe X ce qui pourrait conduire à une dégradation des lames 2 notamment. Le volume de la gorge 40 est suffisamment grand pour accueillir, d'une part, la matière déplacée lors des premiers fluages intervenant essentiellement sur l'une des parois 15 de butée (du fait des tolérances d'usinage) lors des premières mises en butée, et d'autre part la matière déplacée par fluage lors des mises en butée ultérieures, qui, après l'équilibrage résultant des premières mises en butée, sont elles simultanées au niveau des différentes parois de butée. De la même manière, une gorge 40 est ménagée sur la deuxième paroi de 20 butée 28B de la deuxième saillie 39. De manière similaire, des gorges 40 peuvent également être ménagées au niveau des troisièmes 28C et quatrième 28D butées. La figure 4 représente une vue en perspective schématique d'un volant d'inertie secondaire 4 selon le premier mode de réalisation. La figure 5 représente une vue agrandie de la portion C de la figure 4. 25 Le volant d'inertie secondaire 4 comprend un moyeu 5' à partir duquel se développe radialement vers l'extérieur un plateau annulaire 51'. Le moyeu 5' est destiné à porter un palier 30 assurant le montage en rotation du volant secondaire 4 et du volant d'inertie primaire 3, par exemple via un roulement à billes. Dans le cadre 3056273 13 d'un double volant amortisseur, le plateau annulaire 51' forme, sur une face opposée au volant d'inertie primaire 3, une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage (non représenté). Deux excroissances de butée 41 s'étendent selon un arc de cercle dans une zone proche de la périphérie du plateau annulaire 5 51'. Les deux excroissances de butée 41 s'étendent sur une portion angulaire prédéterminée, par exemple 60°. Les excroissances de butée présentent une hauteur prédéterminée selon l'axe X. Aux extrémités circonférentielles des excroissances de butée 41 se trouvent les parois de butée 43A, 43B, 43C et 43D destinées à coopérer respectivement avec les parois de butée 28A, 28B, 28C et 28D 10 du volant d'inertie primaire 3. En position de butée, la gorge 40 borde non seulement les parois de butée 28A, 28B, 28C et 28D mais également les parois de butée respectives 43A, 43B, 43C et 43D. Comme cela est mieux visible sur la figure 5, la première paroi de butée 43A de l'excroissance de butée 41 peut présenter un évidement de matière sous la forme 15 d'une gorge 40'. La gorge 40' peut être ménagée à la base de la première paroi de butée 43A. La gorge 40' a par exemple une forme semi-cyclindrique avec un diamètre compris entre2 et 6 mm , par exemple 4 mm et s'étend dans une direction sensiblement radiale. Cette gorge 40' permet de contrôler le matage de matière produit lorsque la première paroi de butée 28A de la saillie 39 vient en contact avec 20 la première paroi de butée 43A de l'excroissance de butée 41 du volant secondaire 4. De la même manière une gorge 40' est ménagée au niveau de la deuxième paroi de butée 43B de la deuxième excroissance de butée 41. De manière similaire, des gorges 40' peuvent être ménagées au niveau des troisième 43C et quatrième 43D parois de butée du volant d'inertie secondaire 4. 25 Comme pour le volant d'inertie primaire 3 décrit précédemment, les gorges 40' ménagées dans les parois de butée 43A...43D du volant d'inertie secondaire 4 permettent de contrôler le fluage des parois de butée 43A...43D du volant d'inertie secondaire 4 dû au matage lorsque les parois de butée 28A...28D du volant d'inertie 3056273 14 primaire 3 viennent respectivement en contact avec les parois de butée 43A...43D du volant d'inertie secondaire 4. La figure 6 représente une vue en perspective schématique du volant d'inertie primaire 3 et du volant d'inertie secondaire 4 à l'état assemblé via un palier 5 30 selon le premier mode de réalisation. La figure 7 représente une vue agrandie de la portion A de la figure 6. Sur ces figures 6 et 7, l'amortisseur de torsion 1 est dans une position de butée de sorte que la première paroi de butée 28A d'une saillie 39 est en contact avec la première paroi de butée 43A d'une excroissance de butée 41. La gorge 40 de la paroi de butée 28A du volant d'inertie primaire 3 se trouve d'un 10 premier côté des premières parois de butée 28A et 43A tandis la gorge 40' de la paroi de butée 43A du volant d'inertie secondaire 4 se trouve d'un deuxième côté des premières parois de butée 28A et 43A. Sur les figures 6 et 7, le volant d'inertie secondaire 4 est situé au-dessus du volant d'inertie primaire 3 de sorte que la première paroi de butée 43A du volant d'inertie secondaire 4 est orientée vers le bas 15 et la gorge 40' est situé au-dessus de la première paroi de butée 43A tandis que la première paroi de butée 28A du volant d'inertie primaire 3 est orientée vers le haut et la gorge 40 est située au-dessous de la première paroi de butée 28A. Les deux premières parois de butée 28A et 43A s'étendent selon une direction radiale et sont donc parallèles entre elles au niveau du contact. Ainsi, lors de la répétition de chocs, 20 le fluage de matière se fait vers les gorges 40 et 40' ménagées sur chacune des premières parois de butée 28A et 43A ce qui permet de contrôler la direction de ce fluage. L'utilisation d'un évidement 40, 40' au niveau d'au moins une paroi de butée permet donc de contrôler la direction dans laquelle se fait le fluage et éviter ainsi un 25 fluage dans une direction non désirée qui pourrait conduire à un mauvais fonctionnement voire à une détérioration de l'amortisseur de torsion 1. De plus, dans le cas où les tolérances de fabrication, notamment d'usinage, conduisent au fait que seulement les premières parois de butée 28A et 43A ou 3056273 15 seulement les deuxièmes parois de butée 28B et 43B viennent en contact l'une contre l'autre en position de butée de l'amortisseur de torsion 1, le fluage de matière permet après un temps prédéterminé d'utilisation de l'amortisseur de torsion 1, c'est-à-dire après les premières mises en butée, de rattraper les tolérances de fabrication 5 et permettre un contact simultané des premières 28A, 43A et deuxièmes 28B, 43B parois de butée. Ce temps prédéterminé est relativement limité par rapport à des parois de butée sans évidement de matière. De la même manière, le fluage de matière au niveau des troisième 28C, 43C et quatrième 28D, 43D parois de butée permet de rattraper un éventuel décalage angulaire concernant la mise en contact 10 des deux paires de parois de butée 28C, 43C et 28D, 43D. Alternativement, une gorge 40 ou 40' peut être ménagée seulement au niveau de certaines parois de butée du volant d'inertie primaire 3 et/ou du volant d'inertie secondaire 4. 2) Evidement réalisé sous la forme de cannelures 45, 45' 15 La figure 8 représente une vue schématique en perspective d'un volant d'inertie primaire 3 selon un deuxième mode de réalisation. La figure 9 représente une vue agrandie de la portion B de la figure 8. Dans ce mode de réalisation, l'évidement est réalisé par des cannelures 45 ménagées au niveau des parois de butée du volant d'inertie primaire 3. Les 20 cannelures présentent par exemple une forme de créneaux ou une forme sinusoïdale. La profondeur et la largeur des cannelures 45 sont par exemple comprise entre 2 et 8 mm. Les cannelures 45 peuvent être régulières ou irrégulières. La figure 9 représente en particulier la première paroi de butée 28A sur laquelle les cannelures 45 s'étendent selon une direction sensiblement radiale. De manière 25 préférentielle, les cannelures 45 sont orientées selon la direction de l'usinage pour faciliter le procédé de fabrication du volant d'inertie primaire 3. Bien entendu, d'autres orientations de cannelures 45, notamment axiales peuvent être utilisées. Les 3056273 16 cannelures 45 peuvent s'étendre sur toute la surface de la première paroi de butée 28A comme représenté sur la figure 9 ou seulement sur certaines portions. De la même manière des cannelures 45 sont ménagées au niveau des deuxièmes parois de butée 28B voire des troisième 28C et quatrième 28D parois de butée. Dans ce 5 mode de réalisation, les parois de butée 28A...28D ne présentent pas de gorge 40. Le volant d'inertie primaire 3 est par ailleurs identique au volant d'inertie primaire 3 du premier mode de réalisation. a) Volant d'inertie secondaire 4 sans cannelure Selon un premier sous-mode de réalisation représenté sur les figures 10 et 10 11, le volant d'inertie secondaire 4 comprend des parois de butée 43A...43D sensiblement lisses, c'est-à-dire dont les aspérités sont inférieures à 1 mm. Ainsi, les parois de butée 43A...43D lisses du volant d'inertie secondaire 4 sont configurées pour venir en contact avec les parois de butée 28A...28D rainurées, c'est-à-dire munies de cannelures 45, du volant d'inertie primaire 3. Ainsi, en cas de 15 matage, le fluage de matière se fait vers les creux des cannelures 45 des parois de butée 28A...28D du volant d'inertie primaire 3. De plus, comme dans le cas du premier mode de réalisation, les cannelures 45 peuvent non seulement permettre de contrôler la direction du fluage de matière mais peuvent également permettre de rattraper les tolérances de fabrication pour permettre un contact simultanée des 20 premières et deuxièmes parois de butée du volant d'inertie primaire 3 et du volant d'inertie secondaire 4 après un temps de fonctionnement limité de l'amortisseur de torsion 1. Alternativement, les parois de butées 28A...28D du volant d'inertie primaire 3 peuvent être lisses et seules les parois de butées 43A...43D peuvent comprendre 25 des cannelures 45 telles que décrites précédemment. 3056273 17 b) Volant d'inertie secondaire 4 avec cannelures 45' Selon un deuxième sous-mode de réalisation représenté sur les figures 12 et 13, les parois de butée 28A...28D du volant d'inertie secondaire 4 comprennent également des cannelures 45'. Ces cannelures 45' ont une orientation différente des 5 cannelures 45 des parois de butée respectives du volant d'inertie primaire 3. De manière préférentielle, la direction des cannelures 45' d'une paroi de butée du volant d'inertie secondaire 4 forme un angle de 90° avec la direction des cannelures 45 de la paroi de butée associée du volant d'inertie primaire 3 (lorsque les parois de butée sont en contact à l'état monté de l'amortisseur de torsion). Dans le cas présent, les 10 cannelures 45 de la première paroi de butée 28A du volant d'inertie primaire 3 étant sensiblement radiales (voir fig.9), les cannelures 45' de la première paroi de butée 43A du volant d'inertie secondaire 4 sont orientées selon une direction axiale. Les cannelures 45' ont par exemple des dimensions similaires aux cannelures 45 des parois de butée 28A...28D du volant d'inertie primaire 3 et peuvent s'étendre sur 15 toute la surface de la première paroi de butée 43A du volant d'inertie secondaire 4. De la même manière, les autres parois de butée 43B...43D peuvent comprendre des cannelures 45' avec une orientation différente des cannelures 45 de la paroi de butée 28B...28D associée du volant d'inertie primaire 3. L'utilisation de cannelures 45' sur les parois de butée 43A...43D du volant 20 d'inertie secondaire 4 permet de renforcer le contrôle du fluage de matière. En effet, la matière flue vers les cannelures 45' en cas de matage avec la paroi de butée du volant d'inertie primaire 3. Ainsi, l'utilisation d'un évidement de matière, par exemple sous forme d'une gorge ou de cannelures, au niveau des parois de butée d'un amortisseur de torsion 1 25 permet de contrôler et diriger le fluage de matière pour éviter un avachissement de matière vers l'intérieur de l'amortisseur de torsion 1. De plus, dans le cas d'un amortisseur de torsion 1 comprenant plusieurs butées destinées à agir simultanément, ce fluage contrôlé de matière peut permettre de rattraper des 3056273 18 tolérances de fabrication au niveau des parois de butée de manière à permettre un contact simultané des différentes butées sans risquer de provoquer une détérioration de l'amortisseur de torsion 1. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de 5 réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Par exemple, le nombre de lames montées sur l'élément peut être variable ainsi que le nombre de rivets de fixation de la lame. De même, l'élément sur lequel 10 sont montées les lames peut être tout autre type d'élément d'entrée ou de sortie d'un amortisseur de torsion. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1 Amortisseur de torsion (1) pour dispositif de transmission de couple comportant : - un premier élément (3) et un second élément (4) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X entre une première position dite position de repos et une deuxième position dite position de butée, - un moyen d'amortissement (2) pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, caractérisé en ce que : - le premier (3) et le deuxième (4) élément comprennent au moins deux parois de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D), une paroi de butée (28A, 28B, 28C, 28D) du premier élément (3) étant configurée pour venir en contact avec une paroi de butée (43A, 43B, 43C, 43D) respective du deuxième élément (4) dans la deuxième position, et en ce qu'au moins un évidement (40, 45, 45') est ménagé au niveau d'au moins une des parois de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D) pour permettre un fluage de matière vers l'évidement (40, 45, 45') lors d'un contact entre le premier (3) et le deuxième (4) élément. 2. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1 dans lequel l'évidement (40, 45, 45') est réalisé sous la forme d'une gorge (40) ménagée au niveau de la, au moins une, paroi de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D). 3. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 2 dans lequel la, au moins une paroi de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D) s'étend dans une direction sensiblement radiale par rapport à l'axe de rotation X et la gorge (40) est ménagée à la base de la paroi de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D) et s'étend également dans une direction sensiblement radiale par rapport à l'axe de rotation X . 4. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1 dans lequel l'évidement (40, 45, 3056273 20 45') est réalisé par des cannelures (45, 45') ménagées dans la paroi de butée (40, 45, 45'). 5. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 4 dans lequel les cannelures (45, 5 45') s'étendent dans le sens de l'usinage de la paroi de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D). 6.Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 4 ou 5 dans lequel les cannelures (45, 45') s'étendent dans une direction radiale ou dans une direction axiale. 7. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 4 ou 6 dans lequel les cannelures (45) ménagées dans la, au moins une, paroi de butée (28A, 28B, 28C, 28D) du premier élément (3) a une orientation différente des cannelures (45') ménagées dans la, au moins une, paroi de butée (43A, 43B, 43C, 43D) du deuxième élément (4). 8. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel les parois de butée (28A, 28B, 28C, 28D, 43A, 43B, 43C, 43D) sont réalisées en fonte ou en acier. 20 9. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le dispositif de transmission de couple est un dispositif à double volant amortisseur. 10. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 9 dans lequel le moyen d'amortissement est un moyen d'amortissement à lame (2) comprenant au moins une 25 lame solidaire de l'un desdits premier (3) et second (4) éléments et dans lequel l'amortisseur de torsion (1) comprend également au moins un suiveur de came (6) porté par l'autre desdits premier (3) et second (4) éléments ou disposé entre le premier et le second élément et agencé pour coopérer avec une surface de came (10) de ladite au moins une lame (2), ladite au moins une lame (2) étant agencée de 30 telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les premier (3) et second (4) éléments par rapport à la position de repos, ledit au moins un suiveur de came (6) exerce un effort de flexion sur ladite au moins une lame (2) produisant conjointement 10 15 3056273 21 une force de réaction apte à rappeler les premier (3) et second (4) éléments vers la dite position de repos. 11. Dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, 5 comportant un amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications précédentes.