Brevet FR3056953A1 — publié le 20180406

Système de commande de l'assistance au freinage d'un véhicule automobile. L'invention a pour domaine technique les systèmes de freinage pour véhicules automobiles, et plus particulièrement l'assistance au freinage pour véhicules automobiles, et plus particulièrement l'assistance au freinage par dépression. Un système de freinage comprend généralement des organes de 10 freinage (frein à disque, frein à tambour,...) commandés hydrauliquement par des actionneurs, connectés mécaniquement par une tige de commande à une pédale de frein. La figure 1 illustre un système d'assistance au freinage par dépression. Un tel système d'assistance au freinage a pour but 15 d'amplifier la force transmise par une tige de commande 4 à des actionneurs hydrauliques 6 lors de l'appui sur la pédale de frein 3 par le conducteur. Les actionneurs hydrauliques 6 sont reliés à au moins un organe de freinage 7 d'au moins une roue 8 du véhicule. Dans le cas d'un système d' assistance au freinage par 20 dépression, cette assistance est réalisée par l'intermédiaire d'un maître-cylindre 1 comprenant deux chambres séparées par une membrane mobile liée à la tige de commande des actionneurs hydrauliques. Une des chambres est à la pression atmosphérique, tandis que l'autre est en dépression. La chambre en dépression est 25 connectée au collecteur d'admission 2a du moteur à combustion interne 2 de sorte que l'air éventuellement présent dans la chambre soit aspiré par le moteur à combustion interne lors de la phase d'admission d'air. Lors d'un appui sur la pédale de frein 3, la tige de commande 4 30 est déplacée ce qui déplace également la membrane. Les deux chambres sont alors mises en communication. L'aspiration de l'air présent dans la chambre à pression atmosphérique vers la chambre en dépression crée une force assistant au déplacement de la tige de commande 4. La chambre en dépression subit une remontée partielle de 35 pression due à la mise en communication. L'assistance se poursuit tant 3056953 2 que la pression de la chambre en dépression est inférieure à la pression atmosphérique. Lorsque la pédale de frein 3 retrouve sa position de repos, un ressort de rappel déplace la membrane de sorte que les deux chambres 5 soient à nouveau isolées. La chambre en dépression subit alors une diminution de pression dès que le moteur à combustion interne est en phase d'admission d'air. Le système d'assistance au freinage doit fournir une dépression constante au niveau du collecteur d'admission 2a afin de maintenir une pression suffisamment basse dans la chambre en dépression du maître- cylindre 1 pour permettre au conducteur de bénéficier d'assistance au freinage dans toutes les circonstances de roulage. Le maître-cylindre 1 est ainsi alimenté en vide par une première ligne piquée sur le collecteur d'admission 2a du moteur à combustion interne du véhicule. Le système d'assistance au freinage employant la dépression générée par le collecteur d'admission présente l'avantage de ne pas nécessiter de contrôle. Toutefois, le collecteur d'admission et plus généralement le moteur à combustion interne n'est pas toujours apte à générer une dépression suffisante, selon la phase de fonctionnement en cours. Pour cette raison, il est nécessaire de disposer d'une action curative permettant de maintenir ou régénérer la dépression dans le maître-cylindre de sorte que l'assistance au freinage soit toujours disponible. Une telle action porte essentiellement sur le délestage des organes du véhicule ponctionnant une partie du couple en sortie du moteur à combustion interne. On peut citer l'alternateur ou le compresseur de climatisation. En effet, ces organes consomment directement ou indirectement une partie de la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Cela implique une augmentation de la pression dans le collecteur d'admission afin de maintenir le couple à la roue tandis que ces organes sont en fonctionnement. Afin de maintenir 3056953 3 un bas niveau de pression dans le collecteur d'admission pour produire le couple, il est nécessaire d'arrêter ces organes. Une telle action porte également sur la commande du moteur à combustion interne modifiant les conditions de pression dans le 5 collecteur d'admission de sorte qu'il est possible de réduire la pression dans le maître-cylindre d'assistance. On peut ainsi modifier le déclenchement ou l'exécution du contrôle du moteur pour dépollution ou régénération du filtre à particules/filtre catalytique. Malgré une telle action curative, il peut arriver qu'une 10 dépression suffisante ne soit toujours pas disponible dans le collecteur d'admission. Cela peut arriver notamment selon le fonctionnement du véhicule requis par le conducteur indépendamment de l'appui sur la pédale de freinage. On peut citer par exemple, le démarrage du moteur, un changement de rapport (avec débrayage) ou une réduction de la 15 requête de couple à la roue par le conducteur. Le problème technique à résoudre est de pouvoir détecter les circonstances de freinage avec d'une part le pilotage de l'activation de réserve de vide et d'autre part, de reconstruire une information pertinente en utilisant la définition technique instrumentale disponible 20 (une information capteur et/ou une information modélisation dans la chambre d'assistance) afin de commander la régénération de la réserve de dépression avec les sources disponibles. Des circonstances défavorables sont par exemple un moteur à combustion interne fonctionnant avec une pression dans le collecteur 25 d'admission importante (liée à la charge moteur élevée) un freinage ou un moteur arrêté alors que le véhicule est en mouvement. Dans ce dernier cas, on citera par exemple, le cas d'un fonctionnement Stop & Start (Départ/Arrêt moteur) du véhicule, le cas d'un véhicule roulant jusqu'à l'arrêt, moteur calé (« Coasting stop » 30 en langue anglaise, le cas d'un véhicule roulant embrayage ouvert (« Sailling » en langue anglaise), moteur au ralenti ou calé éventuellement mu par un moteur électrique accouplé dans le cas d'un véhicule hybride (« E-sailling » en langue anglaise) ou le cas d'un véhicule hybride. 3056953 4 Toujours selon l'état de l'art antérieur, le maître-cylindre 1 peut être alimenté en vide par une deuxième ligne connectée à une pompe à vide 5. La pompe à vide 5 peut être mécanique, directement mise en rotation par connexion sur l'arbre moteur, ou électrique. Elle 5 est alors indépendante du moteur à combustion interne et alimentée par le réseau de bord. Il est alors possible de restaurer la réserve de dépression dans le maitre-cylindre 1 indépendamment du fonctionnement du moteur à combustion interne. Toutefois, la dépression par pompe à vide électrique ou la 10 dépression par le collecteur d'admission ne concernent pas les mêmes motorisations. En effet, la dépression par pompe à vide électrique peut être appliquée aux moteurs à combustion utilisant un carburant essence ou diesel. Par contre, la dépression par le collecteur ne peut être appliquée qu'aux moteurs à combustion utilisant un carburant essence 15 en profitant de la variation de pression dans le collecteur d'admission obtenue par la commande d'un papillon motorisé sur le circuit d'alimentation en air. De l'état de la technique antérieure, on connaît les documents suivants. 20 Le document FR2855483 divulgue une modélisation mathématique de la dépression réalisée dans le maitre-cylindre en fonction de la dépression réalisée par le collecteur sommée aux pertes de charge ou en fonction d'un capteur. Le document reste toutefois silencieux sur la méthode permettant de réaliser cette modélisation. 25 Ce document divulgue ainsi une action curative sans niveau attendu de performance. Le document FR2855483 propose de couper les organes consommateurs de couple ou de les rétablir en fonction de seuils. Il propose également de décrémenter le modèle à chaque appui frein, 30 sans connaître la force du freinage. La solution basée sur l'action curative n'est pas suffisante pour une aide à l'assistance car elle ne permet de recouvrir toute l'amplitude de freinage qu'à l'appui suivant sur la pédale de frein. 3056953 5 Il demeure donc un besoin pour une action prédictive en aide au freinage, pour un freinage en cours ou à venir, ainsi que pour une action curative beaucoup plus efficace que celles décrites dans l'art antérieur. 5 L'invention a pour objet un système de commande de l'assistance au freinage d'un véhicule automobile muni d'un moteur à combustion interne, d'un système de freinage et d'un système d'assistance au freinage par dépression. Le système d'assistance au 10 freinage par dépression comprend un maître-cylindre muni de deux chambres, une première chambre étant en contact avec la pression atmosphérique, une deuxième chambre étant à une pression inférieure à la pression atmosphérique, de sorte que les deux chambres sont mises en communication lors de l'actionnement de la pédale de frein 15 par le conducteur, la mise en communication générant une force d'assistance s'additionnant à la force d'appui sur la pédale de freinage. Le système de commande comprend un moyen d'acquisition des informations, un moyen de détection d'usage, un moyen d'activation et 20 un moyen de réalisation. Le moyen d'acquisition des informations comprend un modèle de la dépression dans le maître-cylindre fonction du fonctionnement de la pompe à vide, de l'état du capteur de pression, de l'état de la pédale de frein, de la pression dans le collecteur d' admission, et du recalage du modèle. Le moyen 25 d'activation est apte à émettre une requête d'activation de la pompe à vide lorsque la dépression dans le maître-cylindre est insuffisante, le moyen d'activation étant également apte à émettre une requête de délestage des organes pouvant requérir un couple moteur. Le moyen de réalisation est apte à commander la pompe à vide, la pression dans le 30 collecteur d'admission ainsi que les organes pouvant requérir un couple moteur. Le capteur de pression dans le maître-cylindre peut être un capteur de type manocontact. 3056953 6 Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à recaler le modèle de dépression lors des changements de la valeur booléenne émise par le capteur de type manocontact. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à 5 réaliser un diagnostic du capteur de pression, lors de la sortie d'usine, alors que le maître-cylindre est à la pression atmosphérique, en comparant l'information émise par le capteur de pression avec l'information de pression atmosphérique attendue. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à 10 réaliser un diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression en déterminant si le capteur de pression émet une valeur booléenne correspondant à une faible dépression dans le maître-cylindre, puis en déterminant si la pompe à vide est activée, puis si ces deux conditions sont réunies, en déclenchant une temporisation durant 15 laquelle est déterminé que le capteur de pression est fonctionnel si la valeur booléenne émise par le capteur de pression change. Le capteur de pression dans le maître-cylindre peut être un capteur de type analogique. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte 20 déterminer si le modèle dérive lorsque l'on configure la pompe à vide, ou après un lâcher de pédale de frein accompagné d'une temporisation, et si l'écart entre la valeur de pression dans le maître-cylindre issu du modèle et la mesure de pression issue du capteur analogique est supérieur à un seuil prédéfini, le moyen d'acquisition des informations 25 étant également apte à recaler le modèle. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à réaliser un diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression en comparant la mesure du capteur de pression de type analogique à un seuil prédéfini puis en comparant la variation de 30 pression dans le maître-cylindre lorsque la pompe à vide est active à un seuil prédéterminé. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à réaliser un autre diagnostic du capteur de pression lors du roulage du 3056953 7 véhicule en surveillant la dérive et le blocage du capteur après un freinage suivi d'une temporisation. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à déterminer que le capteur de pression est bloqué si la pression du 5 maître-cylindre ne diminue pas durant le freinage. Le moyen d'acquisition des informations peut être apte à déterminer une dérive du capteur si la mesure de pression dans le maître-cylindre n'évolue pas de façon similaire à la pression dans le collecteur d'admission. 10 Le moyen d'activation peut être apte à émettre une requête de délestage partiel lors d'un appui sur la pédale de frein en déterminant une dépression anticipée fonction de la pression maximale dans le maître-cylindre durant le freinage, en déterminant si la dépression dans le maître-cylindre anticipée est inférieure à un seuil prédéfini et 15 si le moteur à combustion interne est autonome depuis une durée prédéfinie. Le moyen d'activation peut être apte à émettre une requête d'activation de la pompe à vide en fonction d'au moins une condition ou combinaison de conditions parmi la présence d'une phase de mise 20 en action, le fonctionnement du moteur à combustion interne de lâché de pédale de frein, la comparaison d'une valeur de la dépression dans le maître-cylindre issue de la modélisation à un seuil, et la comparaison de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à un seuil, une mise en action étant une phase de fonctionnement du 25 moteur à combustion interne favorisant la mise en action d'un système de post-traitement des gaz d'échappement. Le moyen d'activation peut être apte à déterminer les seuils prédéfinis d'émission de la requête de délestage et de la requête de délestage partiel en fonction de la vitesse du véhicule. 30 D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 3056953 8 - la figure 1 illustre un système d'assistance au freinage par dépression, et - la figure 2 illustre un système de commande d'une assistance au freinage par dépression. 5 Le système d'assistance au freinage est apte à anticiper un épuisement de la réserve de vide avant que l'assistance au freinage ne soit plus possible. Une telle situation se traduit par une pédale de frein qui se durcit jusqu'à rendre le freinage très difficile de par un effort trop important à réaliser de la part du conducteur. 10 Pour réaliser cela, le système d'assistance au freinage couple des informations provenant de capteurs de pression situés dans la chambre du maître-cylindre 1 à une modélisation. Les capteurs de pression peuvent être de type manocontact et émettre une valeur booléenne en fonction du dépassement d'un seuil de 15 pression. Ils peuvent également être de type à information analogique et émettre un signal proportionnel à la pression mesurée. L'évolution de la pression P mvac dans le maître-cylindre peut être modélisée de la façon simplifiée suivante : 20 dî'nwac = F (13 P , Qair Qpompe,elec, îi'mvac) Feons (ForceFreinage) (Eq. 1) dt prod colt, atm Avec : Fprod la production nette de dépression Fcoos la consommation de dépression par appui sur la pédale 25 de freinage Qair : Débit d'air traversant le moteur "'cou : Pression dans le collecteur d'admission. Qpompe,elec Débit volumique d'extraction de la pompe à vide électrique. 30 ForceFreinage =K(Pmvac)*Force Pedale Force Pedale : Force d'enfoncement de la pédale de frein. 3056953 9 Lorsque l'on dispose de la mesure de la pression du maître-cylindre PZ:c., la modélisation peut être paramétrée pour favoriser la performance pure ou la robustesse du système avec deux commandes différentes : 5 Dans une première commande orientée vers la robustesse du système, la pression SOFT dans le maître-cylindre Pmsv°,7 est définie comme étant égale à la valeur la plus faible entre la mesure de la pression dans le maître-cylindre pmmveasc et la valeur modélisée de la pression du maître-cylindre 13mvac issue de l'équation 1. 10 pinSvOaFcT min V,mvac pmmveasc)- (Eq. 2) Cette commande peut être mise en oeuvre sans capteur, avec capteur manocontact (bi-état) ou avec capteur analogique (continu). 15 Une deuxième commande est orientée vers la performance du système. On modélise la pression dans le maître-cylindre en appliquant la technique de l'observateur. On obtient alors l'équation suivante : dt - FP" " 11, P ' Q ," Q cicc, )- Fcons (ForceFreinage)- - PZ) (Eq. 3) 20 Avec : K : Gain Le gain K permet de régler la confiance entre le modèle et la mesure, il dépend d'une part du rapport signal sur bruit de la mesure 25 de la pression dans le maître-cylindre, de la dérive/dispersion du capteur de pression et d'autre part de la précision du modèle. A titre d'exemple, si K=0, on fait confiance fortement au modèle, si K est grand (par exemple, K=1) on fait confiance à la mesure. L'intérêt de cette structure réside dans la combinaison du modèle avec un capteur 30 et dans le filtrage. Cette stratégie ne peut être appliquée que lorsqu'un capteur mano-contact est installé. Il faut une information d'un capteur par une mesure analogique pour combiner avec le modèle et la mesure. 3056953 10 Pour cela, on définit une pression HARD dans le maître- cylindre PinilvAaRD, est définie comme étant égale à l' information analogique de pression fournie par un capteur pression dans la chambre en dépression du master-vac. Les 2 commandes sont intégrées 5 dans le système d'assistance La figure 2 illustre un système de commande 10 de l'assistance au freinage comprenant un moyen 11 d'acquisition des informations, un moyen 12 de détection d'usage, un moyen 13 d'activation et un moyen 14 de réalisation. 10 Le moyen 11 d'acquisition des informations comprend un modèle de la dépression dans le maître-cylindre basé sur un filtre du 1er ordre de l'information Pression atmosphérique - Pression Collecteur qui assure la prise en compte du fonctionnement de la pompe à vide, de l'état du manocontact, de l'état de la pédale de frein 15 (appui et lâché de pédale de frein), de la pression dans le collecteur d'admission, et du recalage du modèle. Selon le capteur de pression disponible, le recalage du modèle est réalisé de différentes façons. Si le capteur de pression est de type manocontact, on recale le 20 modèle de dépression lors des changements de la valeur booléenne émise par le capteur de type manocontact. Pour cela, dès que le manocontact bascule sur une dépression connue par le réglage de son tarage de ressort, l'information de dépression est connue et peut donc constituer une information assez fiable pour repartir de cette valeur 25 pour le modèle. Cela permet de suivre au mieux l'évolution réelle de la dépression dans le maître-cylindre. Si le capteur de pression est de type analogique, on détermine si le modèle dérive, si tel est le cas, on le recale. On détermine si le modèle dérive lorsque l'on configure la 30 pompe à vide, ou après un lâcher de pédale de frein accompagné d'une temporisation, et si l'écart entre la valeur de pression dans le maître-cylindre issu du modèle (Eq. 1) et la mesure de pression issue du capteur analogique est supérieur à un seuil prédéfini. 3056953 11 Il s'agit d'une surveillance dans des cas bien identifiés et connus de la crédibilité de l'information dans une plage de valeurs réalistes. Si suite à un lâcher de pied ou sous l'action d'une pompe à vide la dépression ne remonte pas à son niveau maximal, c'est que le 5 capteur a dérivé ou qu'il y a des fuites sur le circuit. On applique alors la première commande (Eq. 2) qui représente une commande au « pire cas ». Plus précisément, le modèle (Eq. 1) comprend deux filtres de 10 premier ordre. Un premier filtre de premier ordre permet de modéliser l'action de la pompe sur la dépression. Dans le cas d'un défaut sur la pompe, sur le capteur manocontact ou sur le capteur analogique, l'effet de la pompe sur le calcul du gain de dépression est inhibé. 15 Un second filtre de premier ordre permet de modéliser l'action de la pression dans le collecteur d'admission la dépression. Dans le cas d'un défaut affectant la mesure de la pression atmosphérique ou de la pression dans le collecteur d'admission, l'effet de la pression dans le collecteur d'admission est inhibé. 20 Les coefficients des deux filtres sont dépendants de l'altitude afin de représenter au mieux la dépression dans le maître-cylindre par l'intermédiaire de deux cartographies. Le modèle (Eq. 1) comprend également les éléments suivants : 25 On modélise la consommation Fcons de dépression dans le maître-cylindre en fonction de l'appui et du lâché de pédale de frein. On considère notamment qu'une valeur prédéterminée de dépression du maître-cylindre est consommée lors d'un appui sur la pédale de frein, 30 cette valeur étant fonction de la vitesse du véhicule. Dans le cas d'un lâcher de pédale de frein, la consommation de vide est calculée soit en fonction de la pression dans le maître-cylindre soit en fonction de la vitesse du véhicule, lorsque la pression dans le maître-cylindre est disponible. 3056953 12 La consommation de vide lors d'un lâcher de pédale de frein est dépendante uniquement de la vitesse véhicule, lorsque la pression maître-cylindre est indisponible : Fc.(ForceFreinage forfaitair e)). Cela correspond à une consommation de l'assistance au freinage forfaitaire 5 fonction de la vitesse du véhicule sans prendre en compte la force réelle de freinage. Le moyen 11 d'acquisition des informations émet en sortie une valeur pression SOFT dans le master-vac Ps°FT et/ou une valeur de mvac pression HARD dans le le master-vac p SOFT 10 2 types de mvac peuvent être embarquées : orientée robustesse ou orientée performance. La version p HARD mvac peut se faire sans modélisation avec uniquement une information capteur analogique. Le moyen 11 d'acquisition des informations comprend 15 également des fonctions de diagnostic permettant de réaliser un diagnostic du capteur de pression en sortie d'usine ainsi qu'un diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur. Par diagnostic en sortie d'usine, on entend un diagnostic permettant de s'assurer du bon fonctionnement des capteurs lors du premier démarrage du véhicule. 20 Le diagnostic du capteur de pression de type manocontact est réalisé en boucle ouverte. A l'usine, la pression dans le maître-cylindre correspond à la pression atmosphérique. En effet, le véhicule n'ayant jamais démarré, la pompe n'a jamais activée. Lors de la 25 première mise sous contact avec réveil du calculateur (connu également sous l'acronyme APC) du véhicule, le capteur de pression de type manocontact doit être à l'état fermé et informer d'une dépression faible. Si le manocontact donne l'information inverse, cela signifie un problème sur le branchement du composant. 30 Le diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression de type analogique comprend une étape au cours de laquelle, compte tenu de la pression du mastervac décrite ci-dessus, on compare p HARD mvac - 3056953 13 la mesure du capteur de pression de type analogique à un seuil prédéfini afin de s'assurer de son bon fonctionnement. Apres avoir déterminé le bon fonctionnement du capteur de pression de type analogique, on déclenche le fonctionnement de la 5 pompe afin de déterminer son bon fonctionnement. Pour cela, on détermine la variation de pression dans le le mastervac, que l'on compare à une valeur de seuil. Un autre diagnostic du capteur de pression de type analogique 10 est réalisé lors du roulage du véhicule en surveillant la dérive et le blocage du capteur après un freinage suivi d'une temporisation. On détermine que le capteur de pression est bloqué si la pression du mastervac ne diminue pas durant le freinage. On détermine une dérive du capteur si la mesure de pression 15 dans le mastervac n'évolue pas de façon similaire à la pression dans le collecteur d'admission. Il apparaît que ce diagnostic de dérive ne peut être réalisé si une pompe à vide est présente dans le système. En effet, la pression dans le mastervac dépend alors de la pression dans le collecteur d'admission et de l'action de la pompe à vide. 20 Le diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression de type analogique ne peut être exécuté que lorsque le moteur à combustion interne est autonome depuis une durée prédéterminée. Le diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression de type manocontact comprend des étapes au cours 25 desquelles : On détermine si le capteur de pression de type manocontact émet une valeur booléenne correspondant à une faible dépression dans le mastervac. On détermine également si la pompe à vide est activée. 30 Si ces deux conditions sont réunies, on déclenche une temporisation. Si durant cette temporisation, la valeur booléenne émise par le capteur de pression de type manocontact change, le capteur est 3056953 14 considéré comme fonctionnel. Sinon, on émet un signal de défaillance du capteur de pression de type manocontact. Ce diagnostic est effectué en sortie d'usine, et de façon 5 récurrente lors de la vie du véhicule. Il peut être inhibé si l'altitude est trop élevée. En effet, à haute altitude, la pression atmosphérique est plus basse qu'au niveau des océans, de sorte qu'une fausse détection de défaillance du capteur peut avoir lieu. Le moyen 11 d'acquisition des informations émet ainsi un 10 signal diag capt portant l'information de diagnostic du capteur de pression et un signal diag pompe portant l'information de diagnostic de la pompe à vide. Le moyen 12 de détection d'usage est apte à déterminer l'état de fonctionnement du véhicule parmi un moteur à combustion interne 15 fonctionnant avec une pression dans le collecteur d'admission insuffisante (liée à la charge moteur), un freinage ou un moteur arrêté alors que le véhicule est en mouvement. Dans ce dernier cas, on citera par exemple, le cas d'un fonctionnement Stop & Start (Départ/Arrêt moteur) du véhicule, le cas 20 d'un véhicule roulant jusqu'à l'arrêt, moteur calé (« Coasting stop » en langue anglaise, le cas d'un véhicule roulant embrayage ouvert (« Sailling » en langue anglaise), moteur au ralenti ou calé éventuellement mu par un moteur électrique accouplé dans le cas d'un véhicule hybride (« E-sailling » en langue anglaise) ou le cas d'un 25 véhicule hybride. Le moyen 13 d'activation est apte à émettre une requête d'activation de la pompe à vide Req_pompe lorsque la dépression dans le mastervac est insuffisante. On définit une phase de mise en action comme une phase de 30 fonctionnement du moteur à combustion interne favorisant la mise en action du système de post-traitement. La requête d'activation de la pompe à vide Req_pompe est émise lors d'une phase de mise en action, et lorsque les phases de fonctionnement moteur n'apporte pas de dépression suffisante dans le 3056953 15 mastervac. Ainsi lorsque les conditions de fonctionnement par la charge demandée au moteur à combustion interne (qui se caractérise par une pression collecteur importante au-dessus des seuils) permettent une recharge par dépression du mastervac l'activation n'est pas 5 nécessaire, mais si la dépression devient insuffisante alors la pompe est activée. Une première condition correspond à un moteur autonome depuis une durée prédéfinie, c'est-à-dire à un moteur qui tourne sans l'aide du démarreur ou d'une machine électrique). Si tel est le cas, on 10 inhibe par ailleurs l'émission de la requête d'activation pendant une durée prédétermine ce qui permet de laisser le temps au moteur à combustion interne de générer une dépression dans le mastervac au démarrage du véhicule. Une deuxième condition correspond à un utilisateur ayant lâché 15 la pédale de frein depuis une durée prédéfinie. Une troisième condition correspond à une valeur de la dépression dans le mastervac issue de la modélisation inférieure à un seuil Une quatrième condition correspond à une vitesse de rotation 20 du moteur à combustion interne inférieure à un seuil. Alternativement, la requête d'activation de la pompe à vide est émise lors d'une phase de mise en action, lorsque les conditions de gabarit de vitesse de rotation et/ou de charge suivantes sont réalisées présumant d'une demande importante en freinage par rapport à la 25 réserve de vide du mastervac. Une première condition correspond à un capteur de pression de type manocontact donnant une information de dépression faible dans le mastervac. Une deuxième condition correspond à un moteur autonome 30 depuis une durée prédéfinie. Dans ce cas, on inhibe par ailleurs l'émission de la requête d'activation pendant une durée prédétermine ce qui permet de laisser le temps au moteur à combustion interne de générer une dépression dans le mastervac au démarrage du véhicule. 3056953 16 Une troisième condition correspond à un utilisateur ayant lâché la pédale de frein depuis une durée prédéfinie. Alternativement, la requête d'activation de la pompe à vide Req pompe est émise sur la seule condition que le moteur est 5 autonome ou que le moteur a calé. Le moyen 13 d'activation est également apte à commander le fonctionnement des organes pouvant requérir un couple moteur (alternateur, compresseur de climatisation,...). Une telle gestion permet d'améliorer la réserve de dépression 10 du mastervac lorsque le moteur à combustion interne présente une capacité limitée de reconstitution de la réserve de dépression dans le mastervac. Le moyen 13 d'activation est ainsi apte à émettre une requête de délestage Req del via une information modèle Pin', qui est 15 comparée à un seuil Pll,s,°,7 dit de confort associé à des conditions de vitesse de rotation du moteur à combustion interne et, de lâché de pédale de frein et à un seuil 1311,11,A,RD, dit sécuritaire sans conditions. Lorsque le système est muni d'une pompe à vide, et lorsque 20 l'ensemble «pompe/capteur de pression» est jugé défaillant, on peut également émettre une requête de délestage. Cette requête de délestage peut être envoyée de manière fixe ou demandée par la comparaison et atteinte des seuils définis ci-dessus. 25 Par ailleurs, le moyen 13 d'activation est apte à émettre une requête de délestage partiel Req del part lors d'un appui sur la pédale de frein consistant à consommer une partie du vide du mastervac qui peut être comblé par une dépression apporté par un délestage partiel ajusté au besoin sur l'alternateur qui va libéré de la pression collecteur 30 et crée la dépression au juste nécessaire. Pour réaliser cela, on détermine une dépression anticipée fonction de la pression maximale dans le maître-cylindre durant le freinage. Puis on détermine si la dépression dans le maître-cylindre 3056953 17 anticipée est inférieure à un seuil prédéfini et si le moteur à combustion interne est autonome depuis une durée. En effet, par la consommation en pression maitre-cylindre en cours de freinage, on sait estimer la consommation de vide qui sera faite au moment du 5 relâcher de pédale de frein, qui créditera la consommation du vide prédite. La requête de délestage partiel Req del part ne peut être mise en place que dans le cas d'un système ne comprenant pas de pompe à 10 vide mais muni d'un capteur de pression analogique et d'un alternateur piloté (délestable partiellement). On peut inhiber l'émission de la requête de délestage partiel Req del part pour limiter le ressenti par le conducteur au niveau de la 15 pédale de freins lorsque l'on augmente la réserve de dépression dans le maître-cylindre lors d'un freinage. En effet, si la pédale se dérobe légèrement au contact de l'appui du pied par l'apport de dépression pendant le freinage, cela peut entrainer l'avancée du pied du conducteur sur la pédale de frein de quelques centimètres en passant 20 d'une pédale dite dure à une pédale dite molle. On détermine les seuils prédéfinis d'émission de la requête de délestage et de la requête de délestage partiel en fonction de la vitesse du véhicule : plus le véhicule va vite, plus l'effort pour l'arrêter sera 25 important dans les pires cas de demande de décélération. On peut également émettre une requête d'inhibition d'un système dit « Start&Stop » de démarrage et arrêt moteur lorsque le véhicule s'immobilise (afin d'éviter une consommation de carburant à 30 l'arrêt) lorsqu'il a été défini que la pompe à vide ne pouvait être activée alors que le moteur à combustion interne est calé et que la réserve de dépression dans le maître-cylindre est inférieure à seuil prédéterminé. 3056953 18 Cette requête d'inhibition, si la réserve en vide n'est pas suffisante ou inférieur à un seuil, permet d'interdire l'arrêt du moteur si le véhicule n'est pas en arrêt automatique S&S, ou le redémarrage moteur si le véhicule est déjà en arrêt déclenché par la fonction S&S. 5 Alternativement, il est possible d'activer la pompe à vide lors de l'arrêt du moteur par un système Start&Stop. Le moyen 14 de réalisation est connecté en entrée au moyen 13 d'activation et reçoit les requêtes de délestage Req del et de délestage partiel Req del part, ainsi que les requêtes d'activation de la pompe à 10 vide Req pompe. Il est apte à commander la pompe à vide, la pression dans le collecteur via l'admission d'air frais et, éventuellement, la recirculation de gaz d'échappement, ainsi que les organes pouvant requérir un couple moteur (alternateur, compresseur de 15 climatisation,...) Lorsque le moyen 14 de réalisation reçoit une requête d'activation de la pompe à vide et que la pompe à vide électrique est absente ou défaillante, on détermine une commande d'un actionneur de la pompe à vide en fonction de la durée maximale de rotation, la durée 20 minimale de repos après activation, et la température extérieure. La température extérieure est considérée comme un paramètre non critique de sorte que le fonctionnement de la pompe à vide est autorisé même si la température extérieure n'est pas disponible. 25 Lorsque le moyen 14 de réalisation reçoit une requête de délestage, on détermine une commande à destination de l'alternateur, du compresseur de climatisation, et du moyen de commande de la mise en action (notamment, du post traitement des gaz d'échappement). 30 L'ordre de délestage est de privilégier en premier le compresseur de climatisation, car l'effet est négligeable sur le refroidissement de l'habitacle en raison de l'inertie du conditionnement et la perte de pression du compresseur. Si cela n'est pas suffisant, il est demandé de délester l'alternateur dans la limite de puissance nécessaire 3056953 19 maintenir le réseau de bord avec les allumages et les réseaux électriques de bord. Et enfin, si nécessaire de sortir momentanément de la mise en action pour le post-traitement par ajustement du réglage moteur et redonner un niveau plus favorable de Pression collecteur. 5 On commande l'alternateur en limitant la puissance fournie par ce dernier à une puissance prédéfinie, permettant de maintenir le réseau de bord du véhicule (tous les consommateurs électriques du véhicule ) embarqué. 10 On commande le compresseur de climatisation en arrêtant son fonctionnement et/ou en le débrayant. On commande le moyen de commande du post traitement des gaz d'échappement en arrêtant son fonctionnement. 15 Dans le cas d'une requête de délestage partiel, on commande une partie des organes pouvant faire partie du délestage. Le système d'assistance au freinage permet d'agir sur la réserve de dépression par l'intermédiaire du collecteur d'admission 20 mais également avec une pompe à vide pour éviter les délestages de d'organes consommateurs de couple moteur. Le système d'assistance au freinage permet d'agir sur deux seuils. Un premier seuil dit de confort est associé à des conditions de 25 vitesse de rotation, de lâcher de pédale de frein et de vitesse de rotation au ralenti. Ce premier seuil permet d'avoir un freinage à forte assistance et avec un haut niveau de reproductivité. Un deuxième seuil dit sécuritaire n'est associé à aucune condition. Il permet d'avoir un freinage avec une assistance au juste 30 niveau sécuritaire et d'éviter l'effet de pédale dure. Le système d'assistance au freinage permet de maîtriser la puissance du freinage par la force de freinage (Pression maître-cylindre) ou en suivant les informations capteurs dans le maître-cylindre au lieu d'un simple décrément comme proposé dans l'état de 3056953 20 la technique antérieure en sachant estimer l'assistance de freinage et l'effort lié à la force de freinage nécessaire. Le système d'assistance au freinage permet d'agir même pendant le freinage en fonction des conditions initiales (vitesse du 5 véhicule, pression dans le maître-cylindre) et de la force de freinage. On peut anticiper la consommation d'une partie de la réserve de dépression au moment du levé de pied sur la pédale de frein. D'autre part, on peut organiser une remontée du niveau d'assistance pendant le freinage afin de remonter au niveau maximal 10 pendant l'appui pédale. L'action est soit le délestage des organes consommateurs de couple (alternateur, le découplage du compresseur de climatisation, la désactivation de la mise en action) ou l'activation de la pompe à vide, si elle est présente, et si la modélisation de consommation de vide indique un dépassement de seuil au levé de 15 pied. 20 REVENDICATIONS1. Système de commande de l'assistance au freinage d'un véhicule automobile muni d'un moteur à combustion interne (2), d'un système de freinage et d'un système d'assistance au freinage par dépression, le système d'assistance au freinage par dépression comprenant un maître-cylindre (1) muni de deux chambres, une première chambre étant en contact avec la pression atmosphérique, une deuxième chambre étant à une pression inférieure à la pression atmosphérique, de sorte que les deux chambres sont mises en communication lors de l'actionnement de la pédale de frein (3) par le conducteur, la mise en communication générant une force d'assistance s'additionnant à la force d'appui sur la pédale de freinage , caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (11) d'acquisition des informations, un moyen (12) de détection d'usage, un moyen (13) d'activation et un moyen (14) de réalisation, le moyen (11) d'acquisition des informations comprenant un modèle de la dépression dans le maître-cylindre fonction du fonctionnement de la pompe à vide, de l'état du capteur de pression, de l'état de la pédale de frein, de la pression dans le collecteur d'admission (2a) du moteur à combustion interne, et du recalage du modèle, le moyen (13) d'activation étant apte à émettre une requête d'activation de la pompe à vide lorsque la dépression dans le maître- cylindre est insuffisante, le moyen (13) d'activation étant également apte à émettre une requête de délestage des organes pouvant requérir un couple moteur, le moyen (14) de réalisation étant apte à commander la pompe à vide, la pression dans le collecteur d'admission (2a) ainsi que les organes pouvant requérir un couple moteur. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le capteur de pression dans le maître-cylindre est un capteur de type manocontact. 3056953 22 3. Système selon la revendication 2, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à recaler le modèle de dépression lors des changements de la valeur booléenne émise par le capteur de type manocontact. 5 4. Système selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à réaliser un diagnostic du capteur de pression, lors de la sortie d'usine, alors que le maître-cylindre est à la pression atmosphérique, en comparant l'information émise par le capteur de pression avec 10 l'information de pression atmosphérique attendue. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à réaliser un diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression en déterminant si le capteur de pression émet une valeur 15 booléenne correspondant à une faible dépression dans le maître- cylindre, puis en déterminant si la pompe à vide est activée, puis si ces deux conditions sont réunies, en déclenchant une temporisation durant laquelle est déterminé que le capteur de pression est fonctionnel si la valeur booléenne émise par le capteur de pression change. 20 6. Système selon la revendication 1, dans lequel le capteur de pression dans le maître-cylindre est un capteur de type analogique. 7. Système selon la revendication 6, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte déterminer si le modèle dérive lorsque l'on configure la pompe à vide, ou après un lâcher de pédale 25 de frein accompagné d'une temporisation, et si l'écart entre la valeur de pression dans le maître-cylindre issu du modèle et la mesure de pression issue du capteur analogique est supérieur à un seuil prédéfini, le moyen (11) d'acquisition des informations étant également apte à recaler le modèle. 30 8. Système selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à réaliser un diagnostic fonctionnel de l'ensemble pompe/capteur de pression en comparant la mesure du capteur de pression de type analogique à un seuil prédéfini puis en comparant la variation de 3056953 23 pression dans le maître-cylindre lorsque la pompe à vide est active à un seuil prédéterminé. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à 5 réaliser un autre diagnostic du capteur de pression lors du roulage du véhicule en surveillant la dérive et le blocage du capteur après un freinage suivi d'une temporisation. 10. Système selon la revendication 9, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à déterminer que le capteur de 10 pression est bloqué si la pression du maître-cylindre ne diminue pas durant le freinage. 11. Système selon la revendication 9, dans lequel le moyen (11) d'acquisition des informations est apte à déterminer une dérive du capteur si la mesure de pression dans le maître-cylindre n'évolue pas 15 de façon similaire à la pression dans le collecteur d'admission (2a). 12. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, dans lequel le moyen (13) d'activation est apte à émettre une requête de délestage partiel lors d'un appui sur la pédale de frein en déterminant une dépression anticipée fonction de la pression maximale 20 dans le maître-cylindre durant le freinage, en déterminant si la dépression dans le maître-cylindre anticipée est inférieure à un seuil prédéfini et si le moteur à combustion interne est autonome depuis une durée prédéfinie. 13. Système selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, dans lequel le moyen (13) d'activation est apte à émettre une requête d'activation de la pompe à vide en fonction d'au moins une condition ou combinaison de conditions parmi la présence d'une phase de mise en action, le fonctionnement du moteur à combustion interne de lâché de pédale de frein, la comparaison d'une valeur de la 30 dépression dans le maître-cylindre issue de la modélisation à un seuil, et la comparaison de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à un seuil, 3056953 24 une mise en action étant une phase de fonctionnement du moteur à combustion interne favorisant la mise en action d'un système de post-traitement des gaz d'échappement. 14. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 12, 5 dans lequel le moyen (12) d'activation est apte à déterminer les seuils prédéfinis d'émission de la requête de délestage et de la requête de délestage partiel en fonction de la vitesse du véhicule.