Brevet FR3062357A1 — publié le 20180803

PROCEDE DE SURVEILLANCE D'UN DEFAUT DE CONTROLE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VEHICULE [1] Le domaine de l'invention concerne un procédé de surveillance d'un défaut de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile. [2] Les récentes architectures de véhicules automobiles hybrides et électriques coordonnent une multitudes d'actionneurs au sein de la transmission. Dans ces véhicules il est courant qu'un moteur thermique soit associé à une ou plusieurs machines électriques/hydrauliques réparties sur un ou deux trains de roues du véhicule. Un superviseur de calcul est en charge de coordonner ces actionneurs pour répondre à la volonté du conducteur. On connaît par exemple les documents brevet FR2958607B1 et EP1205329B1 décrivant des stratégies de répartition du couple. [3] Conventionnellement, le superviseur du groupe motopropulseur comporte un module d'interprétation de la volonté du conducteur déterminant une consigne conducteur aux roues à partir de la position de la pédale d'accélération et de freinage, ainsi que de la vitesse du véhicules, et un module de répartition de la consigne conducteur aux roues vers les différents actionneurs en couple de la transmission. En particulier, le module de répartition exécute une multitude de programmes de pilotage en charge de répondre à un comportement de roulage attendu par le conducteur. Parmi ces programmes, on peut citer par exemple les fonctions de stratégie énergétique (choix du mode de roulage thermique, hybride, tout électrique, mode de recharge, mode économique ou mode sportif), les fonctions d'agréments de passage des jeux mécaniques, les fonctions d'agréments acoustiques ou les fonctions de limitation organique de chacun des actionneurs de la transmission. [4] Il est primordial de s'assurer du bon fonctionnement des programmes de pilotage et aussi des composants à circuits intégrés exécutant les calculs. Une manière connue est de mettre en place des architectures redondantes de calcul au sein des superviseurs de ces véhicules. Ces mesures de sécurité ont pour objectif d'assurer que les calculs fonctionnels répondent à des niveaux d'exigences suffisamment élevés en terme de sécurité fonctionnelle. [5] Cependant, les architectures redondantes ne permettent pas de détecter toutes les situations de défaillance. Par exemple, un défaut matériel d'un calculateur ou d'une mémoire peut entrainer l'introduction d'une erreur de calcul sur chaque fonction de pilotage qui, dans certains cas, reste inférieure à un seuil de détection prédéterminé. Le contrôle de redondance étant réalisé isolément sur chaque fonction, cet écart peut alors ne pas être pas détecté. La complexité de la chaine de 3062357 2 traitement de calcul du superviseur, en particulier pour le module de répartition de la consigne conducteur, peut provoquer dans certains cas la propagation et l'amplification d'une erreur minime non détectée au fur et à mesure de la chaine de traitement. [6] Il existe donc un besoin d'améliorer la surveillance d'un défaut du contrôle du groupe 5 motopropulseur et de proposer une solution réduisant les ressources nécessaires pour la sécurité fonctionnelle de la chaine de traitement de la consigne conducteur aux roues. [7] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de surveillance d'un défaut de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule comportant la détermination d'une consigne conducteur aux roues et la détermination d'une pluralité de consignes de pilotage répartissant la consigne 10 conducteur aux roues vers une pluralité d'actionneurs en couple de la transmission du groupe motopropulseur. Selon l'invention, le procédé comporte en outre la détermination d'une consigne conducteur théorique aux roues calculée à partir d'au moins la pluralité de consignes de pilotage et d'une modélisation prédéterminée de la transmission. [8] Préférentiellement, le procédé comporte en outre la détermination d'un écart entre la 15 consigne conducteur aux roues et la consigne conducteur théorique et l'émission d'une information d'alerte si l'écart est supérieur à un seuil de détection prédéterminé. [9] Selon une variante, l'information d'alerte est émise seulement si l'écart correspond à un dépassement de la consigne conducteur théorique au-delà de la consigne conducteur aux roues. [10] Selon ne variante, l'information d'alerte est émise seulement si la durée de maintien de 20 l'écart, lorsqu'il est supérieur au seuil de détection prédéterminé, est supérieure à une durée prédéterminée. [11] Selon une variante, un compteur de temps déclenche une mesure de la durée de maintien de l'écart lorsque l'écart devient supérieur ou égal au seuil de détection prédéterminé. [12] Selon une variante du procédé dans lequel la consigne conducteur aux roues est calculée par 25 un module d'interprétation de la volonté conducteur, le procédé comporte en outre le calcul d'une redondance de la consigne conducteur aux roues par un module de surveillance et la vérification de la consigne conducteur aux roues à partir de la redondance. [13] Selon une variante, la détermination de la consigne conducteur théorique et la détermination de l'écart sont exécutées par le module de surveillance. 3062357 3 [14] Selon une variante, le module de surveillance est agencé pour exécuter ses calculs sur une couche de calcul ayant un niveau de fiabilité respectant un niveau d'exigence prédéterminé en terme de sécurité fonctionnelle supérieur au niveau d'exigence du module de répartition. [15] Il est prévu selon l'invention un dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule 5 comprenant des moyens de calcul exécutant le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédent. Il est également prévu un véhicule automobile comportant ledit dispositif de contrôle. [16] Grâce à l'invention, il est possible de diminuer la redondance des calculs de vérification du module de surveillance en charge de la vérification de la chaine de traitement de la consigne 10 conducteur. De plus, on réduit la consommation électrique du superviseur du groupe motopropulseur. Par ailleurs, le temps de mise au point du module de surveillance est raccourci. [17] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : 15 . la figure 1 représente un groupe motopropulseur hybride apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention ; la figure 2 représente un synoptique fonctionnel partiel pour le traitement de la consigne conducteur aux roues d'un superviseur de groupe motopropulseur conformément à l'invention ; 20 . la figure 3 représente un diagramme d'exécution du procédé selon l'invention ; la figure 4 représente un graphique temporel de l'évolution de la consigne conducteur aux roues et de signaux d'états du procédé selon l'invention. [18] L'invention s'applique à tout type de groupe motopropulseur dont la transmission est équipée d'une pluralité d'actionneurs en couple agissant de façon coordonnée pour mouvoir le véhicule. Un 25 groupe motopropulseur peut être équipé d'une combinaison des actionneurs en couple suivants selon l'architecture voulue : par exemple une ou plusieurs machines de traction de type moteur thermique, machine électrique, ou machine hydraulique, d'une boite de vitesses, d'un réducteur, d'un dispositif de couplage de type embrayage ou crabot, d'un alterno-démarreur, d'un convertisseur de tension électrique et d'un dispositif de calcul de trajectoire. A titre d'exemple non 30 limitatif, on a choisi de décrire dans la suite de la description l'implémentation de l'invention pour un 3062357 4 groupe motopropulseur de type hybride électrique rechargeable disposant de deux trains de roues de traction. [19] La figure 1 représente un groupe motopropulseur hybride électrique 1 comportant un moteur thermique de traction 10 monté sur le train avant du véhicule, un embrayage 11, une machine 5 électrique de traction 12 et une boite de vitesses 13. L'embrayage 11 est apte à solidariser en transmission le vilebrequin du moteur thermique 10 avec la machine électrique de traction 12 et la boite de vitesses 13. La machine électrique de traction 12 peut être pilotée de manière que celle-ci fournisse un couple aux roues pour avancer le véhicule, ou que celle-ci fournisse un couple résistif, dit couple de prélèvement, sur le couple moteur du moteur thermique 10 pour générer de l'énergie 10 électrique. La boite de vitesses 13 est reliée en transmission au train de roues avant du véhicule. [20] De plus, le groupe motopropulseur 1 comporte également une batterie haute tension 18 présentant à ses bornes une tension de plusieurs centaines de volts, par exemple une tension comprises entre 200V et 600V selon l'architecture du véhicule. La machine électrique 12 de traction est connectée électriquement à la batterie 18. Ainsi, la machine électrique lorsqu'elle est pilotée en 15 générateur peut recharger la batterie 18 et lorsqu'elle est pilotée en moteur électrique, la machine électrique 12 peut y puiser de l'énergie pour fournir du couple moteur au train de roues avant. [21] De plus, le groupe motopropulseur 1 comporte également une deuxième machine électrique 15 apte à prélever du couple moteur au moteur thermique 10 et une batterie 16 présentant une tension à ses bornes d'environ 12V. La batterie 16 est une batterie dite basse tension et est destinée 20 à l'alimentation du réseau de bord du véhicule. La machine électrique 15 est de type alterno- démarreur attelée au moteur thermique 10 sur une façade accessoire 14. La machine électrique 15 est connectée électriquement à la batterie 16. [22] Par ailleurs, le groupe motopropulseur 1 comporte un convertisseur de tension 17 connectant électriquement d'une part la machine électrique de traction 12 et la batterie basse tension 16, et 25 d'autre part la batterie haute tension 18 et la batterie basse tension 16. Ainsi, le groupe motopropulseur 1 est apte à recharger la batterie basse tension 16 à partir de la batterie haute tension 18. [23] De préférence, le groupe motopropulseur hybride est équipé d'un module de recharge électrique (non représenté sur la figure 1) de la batterie 18 à partir d'énergie puisée sur le réseau 30 électrique domestique. 3062357 5 [24] Le groupe motopropulseur est équipé optionnellement d'un module de traction 19 sur le train arrière comportant conventionnellement une machine électrique de traction arrière 191, un réducteur 192 et un dispositif de couplage 193 de type crabot. Le module de traction 19 lorsqu'il est piloté en générateur peut recharger la batterie 18 à partir d'une récupération d'énergie cinétique 5 lors d'une phase de décélération (couramment appelée freinage récupératif) et lorsqu'il est piloté en moteur électrique, la machine électrique 191 peut y puiser de l'énergie pour fournir du couple moteur au train de roues arrière. [25] On ajoutera que le groupe motopropulseur 1 est piloté par un calculateur de supervision 20, couramment appelé superviseur, dispositif de contrôle du groupe motopropulseur, ou ECU pour 10 « Electronic Control Unit » en anglais. Le superviseur est un équipement comportant des composants à circuits intégrés coopérant avec des mémoires contenant une multitude de programmes de pilotage et paramètres de roulage. Le superviseur est apte à exécuter les programmes de pilotage pour le fonctionnement du groupe motopropulseur. On entend par superviseur un équipement de calcul comportant un ou plusieurs calculateurs implémentés de façon centralisée ou distribuée. A des 15 fins de surveillance des calculs, le superviseur est équipé de moyens de surveillance des calculs de manière à respecter des niveaux d'exigence en terme de sécurité fonctionnelle préétablis. Par exemple, le superviseur est configuré pour être conforme à la norme 150-26262 en matière de sécurité fonctionnelle des véhicules routiers. Dans ce but, le superviseur peut être équipé d'un ou plusieurs microprocesseurs à circuits intégrés multi-coeurs et/ou de plusieurs niveaux de couche de 20 calcul comportant des mécanismes de vérification des mémoires. [26] La figure 2 représente un synoptique fonctionnel partiel du superviseur 20 pour l'exécution du procédé de surveillance selon l'invention. Plus précisément, le superviseur 20 comporte un module d'interprétation de la volonté conducteur 21 apte à déterminer une consigne conducteur aux roues CVC1 à partir des positions, du mouvement ou de l'accélération des pédales d'accélération et de 25 freinage et de la vitesse du véhicule. La consigne conducteur aux roues CVC1 correspond au besoin en couple à appliquer aux roues du véhicule (train de roue avant et/ou train de roues arrière) en réponse à l'instruction du conducteur. La consigne conducteur aux roues CVC1 est un signal de sortie du module 21. [27] De plus, le superviseur 20 comporte un module de répartition 22 de la consigne conducteur 30 aux roues CVC1 apte à déterminer une pluralité de consignes de pilotage C231, C232, C23j, C23m à destination des actionneurs en couple de la transmission du groupe motopropulseur, les actionneurs étant référencés de façon simplifiée 231, 232, 23j, 23m sur la figure 2. Le module de répartition 22 reçoit en donnée d'entrée la consigne conducteur aux roues CVC1 et est configuré par une pluralité 3062357 6 de programmes de pilotage et de paramètres de roulage déterminant le comportement du véhicule, notamment en fonction d'un mode de roulage choisi (économe, sportif, électrique) et de contrainte d'agrément de conduite. Par exemple, pour présenter une liste non exhaustive, les programmes de pilotage déterminent la répartition de la consigne conducteur entre le train avant et le train arrière, 5 le démarrage et l'arrêt du moteur thermique 10, déterminent le roulage en mode tout électrique, hybride ou thermique, élaborent les consignes de couple du moteur thermique, ainsi que les consignes de couple à produire et de couple de prélèvement de la machine électrique de traction 12, de la machine électrique de traction 191 et de la machine électrique 15, notamment pour la fourniture d'un couple aux roues et pour le contrôle de la recharge de la batterie basse tension 16 et 10 de la batterie haute tension 18. Parmi ces programmes de pilotage on peut citer également les programmes de contrôles de trajectoire du véhicule et les programmes d'agrément de conduite. [028] En outre, le superviseur 20 comporte un module de surveillance MS configuré pour assurer au moins le contrôle de fiabilité du traitement de la consigne conducteur aux roues CVC1. Le module de surveillance comporte une modélisation 27 de la transmission représentant l'application d'un couple 15 aux roues par chacun des actionneurs en couple de la transmission. La modélisation est une fonction prédéterminée de l'architecture d'actionneurs en couple de la transmission du groupe motopropulseur 1, notamment en fonction des producteurs de couple (moteur thermique et machine électrique), des transmetteurs de couple (embrayage, crabot, boite de vitesse) et de moyens de contrôle de trajectoire agissant sur les moyens de freinage. 20 [029] Selon l'invention, à partir des consignes de pilotage C231, C232, C23j, C23m issues du module de répartition 22 et de la modélisation de la transmission 27, le module de surveillance MS est apte à déterminer une consigne conducteur théorique aux roues CTH. Ainsi, par un traitement de calcul inverse basé sur la modélisation 27 de la transmission, le superviseur détermine la consigne conducteur théorique CTH au moyen d'une solution de calcul ayant l'avantage de nécessiter une 25 quantité de ressources de calcul qui est inférieure par rapport à une solution de redondance complète du module de répartition 22. [030] Par exemple, la modélisation 27 appliquée pour ce mode de réalisation du groupe motopropulseur de type hybride à deux trains de traction décrit en figure 1 prévoit que la consigne conducteur théorique CTH soit égale à la formule suivante : CTH = (Cemb+CMELAV)*DemulAV + 30 CMELAR*DemulAR*CpIAR, avec Cemb = proportion de couple transmis par l'embrayage 11, CMELAV = couple produit par la machine électrique de traction 13, DemulAV = rapport de démultiplication de la boite de vitesse 13, CMELAR = couple produit par la machine électrique de traction arrière 191, DemulAR = rapport de démultiplication du réducteur 192 et CpIAR = proportion de couple transmis 3062357 7 par le crabot 193. On notera que la modélisation 27 de la transmission varie selon l'architecture de la transmission du groupe motopropulseur. L'homme du métier saura adapter la modélisation 27 en fonction de la transmission choisie, en particulier en fonction du nombre d'actionneurs en couple de la transmission et de leur agencement au sein de la transmission pour l'application d'un couple aux 5 roues. [031] De plus, le module de surveillance MS comporte des moyens de détermination 26 d'un écart entre la consigne conducteur aux roues CVC1 et la consigne conducteur théorique CTH, et d'émission d'une alerte W en fonction de l'écart et de un ou plusieurs seuils de détection prédéterminés. On notera que l'écart correspond à une valeur absolue en couple. Dans une première variante, les 10 moyens de détermination sont aptes à détecter si l'écart est supérieur à un seuil de détection prédéterminé S1. Dans une deuxième variante, les moyens de détermination 26 sont aptes à détecter si le dit écart correspond de plus à un dépassement de la consigne conducteur théorique CTH au-delà de la consigne conducteur aux roues CVC1, c'est-à-dire un dépassement en positif dans le cas d'une accélération supérieure à la consigne conducteur, ou un dépassement en négatif dans le 15 cas d'une décélération supérieure à la consigne conducteur. Et dans une troisième variante, les moyens de détermination 26 sont aptes à détecter de plus si la durée de maintien de l'écart au delà du seuil S1 est supérieure à une durée prédéterminée S2. Pour cela, un compteur de mesure du temps est déclenché dès que l'écart devient supérieur au seuil prédéterminé S1. Le seuil prédéterminé S1 et la durée prédéterminée S2 sont paramétrables selon le besoin de la surveillance. 20 [032] On précisera que les situations d'accélération intempestives supérieures à la consigne conducteur sont des situations de roulage considérées comme critiques qu'il est nécessaire de détecter et d'empêcher. Le procédé de surveillance selon l'invention permet de détecter et d'informer d'une telle situation de roulage critique pour mener un diagnostic et une procédure de correction définie lors de la conception du véhicule. 25 [033] Par ailleurs, le module de surveillance MS comporte un moyen de détermination 24 d'une redondance CVC2 de la consigne conducteur aux roues CVC1. Plus précisément, la redondance CVC2 permet de vérifier la fiabilité du résultat fourni par le moyen d'interprétation de la volonté conducteur 21. [034] Finalement, le module de surveillance MS exécute une redondance de la chaine de traitement 30 pour la répartition du couple aux roues uniquement au niveau du module d'interprétation de la volonté du conducteur 24. Cette méthode de vérification a pour avantage de réduire significativement les ressources de calcul. On estime qu'on divise entre cinq et dix fois la quantité de 3062357 8 ressource de calcul par rapport à une solution de redondance du module de répartition 22. L'invention permet ainsi d'économiser les ressources du module de surveillance MS. De plus, on fera remarquer que ces ressources ont un coût élevé car elles présentent un niveau d'exigence supérieur en terme de sécurité de calcul. 5 [035] Préférentiellement, afin d'assurer la surveillance des calculs du superviseur, le module de surveillance MS est agencé pour exécuter ses calculs sur une couche de calcul à niveau de fiabilité respectant un niveau d'exigence prédéterminé en terme de sécurité fonctionnelle, par exemple un niveau d'exigence de niveau 2 conformément à la norme 150-26262 sur un nombre de trois niveaux d'exigence, ou du moins présentant un niveau d'exigence de fiabilité supérieur à la couche de calcul 10 exécutant les opérations du module d'interprétation de la volonté conducteur 21 et du module de répartition 22 intervenant pour la production du couple aux roues. D'autres mécanismes de sécurité des calculs sont envisageables au niveau logiciel et matériel du superviseur 20 que l'homme du métier saura mettre en oeuvre pour assurer le contrôle de fiabilité du traitement de la consigne conducteur aux roues à partir de la modélisation 27 et des consignes des actionneurs. 15 [036] La figure 3 représente l'exécution du procédé de surveillance selon l'invention. Le procédé de surveillance comporte une première étape de détermination 31 de la consigne conducteur aux roues CVC1 au moyen du module d'interprétation 21, puis une deuxième étape de détermination 32 de la pluralité de consignes de pilotage C231, C232, C23j, C23m au moyen du module de répartition 22. Le module 22 est en charge de répartir la consigne conducteur aux roues CVC1 vers la pluralité 20 d'actionneurs en couple 231, 232, 233, 234 de la transmission du groupe motopropulseur. [37] Le procédé comporte en outre une troisième étape de détermination 33 de la consigne conducteur théorique aux roues CTH à partir d'au moins la pluralité de consignes de pilotage et d'une modélisation prédéterminée 27 de la transmission. Le superviseur 20 est apte à déterminer la consigne conducteur théorique CTH pour ensuite vérifier la sécurité fonctionnelle du traitement 25 exécuté par le module de répartition 22. Préférentiellement, l'étape de détermination 33 de la consigne conducteur théorique CTH est exécutée par le module de surveillance MS. [38] Préférentiellement, une quatrième étape du procédé comprend au mois la détermination 34 d'un écart entre la consigne conducteur aux roues CVC1 et la consigne conducteur théorique CTH, par une opération de comparaison des consignes CVC1 et CTH par exemple. Une première variante 30 de vérification consiste à détecter si l'écart est supérieur au seuil de détection prédéterminé S1 et à émettre l'information d'alerte W en cas de détection. Dans une deuxième variante de vérification, l'information d'alerte W est émise seulement si l'écart correspond à un dépassement de la consigne 3062357 9 conducteur théorique CTH au-delà de la consigne conducteur aux roues CVC1, situation correspondant à une accélération positive ou négative qui est supérieure à la volonté du conducteur comme cela est illustré en figure 4. Dans une troisième variante, l'information d'alerte W est émise seulement si la durée de maintien de l'écart, lorsqu'il est supérieur au delà du seuil de détection 5 prédéterminé S1, est supérieure à une durée prédéterminée S2. Par exemple, dans un mode de réalisation le seuil de détection prédéterminé S1 est configuré à une valeur d'environ 500 N.m et la durée prédéterminée S2 est configurée à une valeur d'environ 0,5 seconde. De préférence, l'étape de détermination 34 de l'écart est exécutée par le module de surveillance MS. [039] Si les conditions de détection correspondant à l'une quelconque des variantes de vérification 10 sont remplies (préférentiellement la troisième variante), à une étape 35, le procédé comprend l'émission 35 d'une information d'alerte W. Une procédure de correction est également prévue, consistant par exemple en une réinitialisation du superviseur 20 et le remplacement du ou des calculateurs lors d'une opération en service après vente du véhicule. En cas de non détection d'une situation critique, le procédé retourne à l'étape 31. 15 [040] Par ailleurs, le procédé de surveillance prévoit en outre le calcul d'une redondance CVC2 de la consigne conducteur aux roues par le module de surveillance MS et la vérification de la consigne conducteur aux roues CVC1 à partir de la redondance CVC2. Cette étape assure la surveillance du calcul de la consigne de couple aux roues CVC1. [41] La figure 4 est un graphique représentant deux situations de roulage (une phase d'accélération 20 en partie supérieure, et une phase équivalente miroir en décélération) pour lesquelles un défaut de traitement de la consigne conducteur aux roues CVC1 est détectée. Pour les deux situations d'accélération et décélération, entre tO et t1, on voit que la consigne conducteur aux roues CVC1 augmente linéairement en valeur absolue du couple pour atteindre ensuite une valeur de couple constante à l'instant t1 et maintenir cette valeur constant jusqu'à au moins l'instant t2. Entre tO et 25 t2, la consigne de couple conducteur théorique CTH est calculée en parallèle et indique une valeur en couple théorique qui est inférieure au besoin de la consigne conducteur CVC1. Cette situation n'est pas jugée critique, car l'écart de valeur entre la consigne CVC1 et la consigne théorique CTH est inférieur à un écart prédéterminé, mais surtout ne reflète pas une situation d'accélération ou décélération jugée intempestive. Une stratégie de surveillance consiste à n'émettre aucune alerte 30 tant que la consigne théorique CTH est inférieure à la consigne CVC1. [42] Ensuite à partir de l'instant t2, on voit que la consigne théorique CTH de façon inattendue augmente linéairement, alors que la consigne CVC1 reste constante, et dépasse les besoins de la 3062357 10 consigne CVC1 (en accélération sur la partie supérieure du graphique et en décélération sur la partie inférieure). Cette augmentation peut trouver son origine dans un défaut de fonctionnement des circuits intégrés ou des mémoires du superviseur. A l'instant t3, l'écart entre la consigne CVC1 et la consigne CTH dépasse un seuil prédéterminé S1, dans cet exemple le seuil est configuré à 500N.m. A 5 cet instant, un compteur est déclenché pour contrôler la durée de l'écart lorsque celui-ci est supérieur au seuil prédéterminé Si. [043] A l'instant t4, on détecte que l'écart entre la consigne CVC1 et la consigne CTH est restée supérieure au seuil S1 durant au moins la durée prédéterminée S2. Les conditions de détection sont remplies pour l'émission de l'alerte W informant d'un défaut de traitement de la consigne CVC1. 10 L'information d'alerte W (de type booléen) passe de la valeur inactive à la valeur active. Par exemple, une information est affichée au conducteur lui indiquant d'opérer une procédure d'alerte, pouvant être un arrêt immédiat du véhicule ou un acheminement du véhicule à un centre de service après vente. En cas de criticité majeure, une routine de diagnostic et de correction peut être lancée par le superviseur. 15 REVENDICATIONS1. Procédé de surveillance d'un défaut de contrôle d'un groupe motopropulseur (1) de véhicule comportant la détermination (31) d'une consigne conducteur aux roues (CVC1) et la détermination (32) d'une pluralité de consignes de pilotage (C231, C232, C23j, C23m) répartissant la consigne conducteur aux roues vers une pluralité d'actionneurs en couple (231, 232, 23j, 23m) de la transmission du groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la détermination (33) d'une consigne conducteur théorique aux roues (CTH) calculée à partir d'au moins la pluralité de consignes de pilotage et d'une modélisation prédéterminée (27) de la transmission. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la détermination (34) d'un écart entre la consigne conducteur aux roues (CVC1) et la consigne conducteur théorique (CTH) et l'émission (35) d'une information d'alerte (W) si l'écart est supérieur à un seuil de détection prédéterminé (S1). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'information d'alerte (W) est émise seulement si l'écart correspond à un dépassement de la consigne conducteur théorique (CTH) au-delà de la consigne conducteur aux roues (CVC1). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'information d'alerte (W) est émise seulement si la durée de maintien de l'écart, lorsqu'il est supérieur au seuil de détection prédéterminé (S1), est supérieure à une durée prédéterminée (S2). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un compteur de temps déclenche une mesure de la durée de maintien de l'écart lorsque l'écart devient supérieur ou égal au seuil de détection prédéterminé (S1). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la consigne conducteur aux roues (CVC1) est calculée par un module d'interprétation de la volonté conducteur (21), caractérisé en ce qu'il comporte en outre le calcul d'une redondance (CVC2) de la consigne conducteur aux roues par un module de surveillance (MS) et la vérification de la consigne conducteur aux roues (CVC1) à partir de la redondance (CVC2). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la détermination (33) de la consigne conducteur théorique (CTH) et la détermination (34) de l'écart sont exécutées par le module de surveillance (MS). 3062357 12 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, lequel comporte la détermination (32) de la pluralité de consignes de pilotage (C231, C232, C23j, C23m) au moyen d'un module de répartition (22), caractérisé en ce que le module de surveillance (MS) exécute ses calculs sur une couche de calcul ayant un niveau de fiabilité respectant un niveau d'exigence prédéterminé 5 en terme de sécurité fonctionnelle supérieur au niveau d'exigence du module de répartition (22). 9. Dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de calcul exécutant le procédé selon l'une quelque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de contrôle conforme à la revendication 9. 10