Brevet FR3052417A1 — publié le 20171215

Purgeur de système de freinage par piston à double-effet mû notamment par de l'air comprimé et ses applications. SECTEUR TECHNIQUE La présente invention concerne le secteur technique de l'automobile, en particulier la purge de système de freinage ou « purgeurs de freins » sur un véhicule automobile de tout type, véhicule léger, poids lourd, matériel roulant agricole ou industriel ou militaire. Les purgeurs de freins ont la fonction principale d'enlever l'air présent dans le circuit de freinage du circuit du véhicule et/ou de remplacer le liquide de freinage (ou « liquide de frein ») dans le circuit de freinage d'un véhicule. La technique la plus utilisée est d'envoyer ou « pomper » du liquide de freinage neuf sous pression vers le réservoir du liquide de frein du véhicule, l'opérateur ouvre alors les vis de purge présentent sur le véhicule pour évacuer le liquide usagé (avec en même temps les bulles d'air) et amener du liquide de frein neuf. La présente invention concerne le système de pompage du liquide de freinage neuf et plus précisément le dispositif de mise en pression du liquide de freinage neuf, lequel peut travailler en mode « continu » et sous des pressions élevées conformes aux recommandations récentes des constructeurs, notamment face à la généralisation des systèmes d'aide au freinage. Le secteur technique comprend également le renouvellement de tout gaz ou liquide dans des installations fermées généralement sous pression, un récipient, cuve ou réservoir, en particulier si le liquide est corrosif ou présente d'autres dangers. Des applications de ce type, dans le secteur automobile, sont par exemple le changement du liquide de refroidissement, ou l'huile de boîtes de vitesse, huile moteur et analogues. 3052417 2 ART ANTERIEUR Il existe globalement deux types principaux de purgeurs parmi ceux existants, les purgeurs de freins dits électriques et pneumatiques. Les purgeurs de freins pneumatiques : Ces purgeurs sont composés d'un 5 réservoir de liquide de frein neuf (environ 10 L) séparé en deux hémisphères par une membrane hermétique. Le principe est le suivant : un hémisphère est rempli de liquide de frein neuf et l'autre d'air comprimé. Lorsque l'air est mis sous pression, la membrane hermétique se déforme et provoque une baisse du volume 10 dans la chambre où se trouve le liquide de frein. Cette action entraîne la mise en pression du liquide de frein qui peut alors être libéré dans le flexible relié au bocal du véhicule. L'inconvénient principal de ce type de système est la durée de vie de la membrane. De plus, le système ne permet pas d'avoir une circulation du fluide en continu. Lorsque 15 l'hémisphère contenant le liquide de frein est vide, il faut alors le remplir. Les purgeurs de freins électriques : on distingue ici deux types, les purgeurs électriques fonctionnant sous 12V ou 230V. Ces purgeurs possèdent un système de pompage qui est réalisé au moyen d'une pompe électrique. 20 Plusieurs technologies de pompes sont utilisées : Les pompes péristaltiques (12VDC ou 230VAC) : l'inconvénient principal de ces pompes est qu'elles mettent le liquide en pression en déformant un tuyau. Le problème est que le liquide de frein est très corrosif et a tendance à « sécher » (attaque chimique ou vieillissement chimique) les 25 matériaux caoutchouteux et à les rendre cassant ou poreux. L'action de déformer un tuyau accélère ce phénomène d'agression du liquide de frein sur le tuyau qui s'use donc rapidement. Cet effet s'appelle la corrosion sous contrainte ou vieillissement sous contrainte. 3052417 3 Les pompes à membranes (12V DC courant continu ou 230 V AC courant alternatif) : la membrane est en contact direct avec le liquide de frein. La déformation de la membrane permet la mise sous pression et la circulation du liquide de frein neuf. 5 La durée de vie des purgeurs de l'art antérieur est restreinte par les propriétés corrosives des liquides de frein. Les éléments en contact du liquide se dégradent dans le temps, des fuites et des défauts de fonctionnement apparaissent. Un écoulement de liquide de frein sur une partie peinte provoque un décollement de la peinture et donc un aspect 10 esthétique dégradé. La pression à appliquer lors d'une opération de purge ou de remplacement du liquide de frein dépend du véhicule et de ses équipements (présence d'ABS - système électronique anti blocage des roues, ESP - Programme Electronique de Stabilité, autres systèmes 15 d'assistance au freinage, caractéristiques du circuit de freinage, etc...). Aujourd'hui, les constructeurs automobiles préconisent des pressions de purge trop élevées par rapport aux capacités des purgeurs « traditionnels ». D'autre part, la préconisation de pressions élevées entraîne une aggravation des défauts ci-dessus, car la fatigue mécanique 20 est plus élevée et des facteurs accélèrent le vieillissement de certaines pièces sensibles, comme ici la pression, ou encore la température. Le réglage de la pression de purge se fait généralement par l'utilisation d'un régulateur de pression situé sur le circuit de liquide de frein neuf, ce composant est donc lui aussi soumis à des dégradations dans le temps. 25 PROBLEME TECHNIQUE La présente invention vise à concevoir un purgeur de système de freinage fiable dans le temps, le problème technique objectif majeur étant de limiter les éléments sensibles (joints, membranes, éléments de régulation de pression, débit) en contact avec le liquide de frein afin de maximiser la 3052417 4 durée de vie des composants, et de minimiser les fuites des raccords et autres, et de minimiser le coût de changement des éléments en contact avec le liquide de frein (le changement de joint torique étant habituel pour l'homme de métier utilisateur, le changement peut être effectué par lui 5 sans problématique sérieuse). La pression de purge doit être réglable et le système doit pouvoir opérer sans inconvénient sous des pressions plus élevées qu'actuellement, pour s'adapter aux recommandations des constructeurs automobiles sur les 10 véhicules récents. L'opérateur (par exemple un garagiste automobile et analogue) doit pouvoir utiliser le purgeur de manière autonome avec les sources de puissance ou d'énergie (source d'alimentation) disponibles dans le milieu concerné : environnement de réparation automobile de toute taille. 15 Limiter les éléments en contact avec le liquide de frein amène des problématiques fortes : - le système de mise sous pression et de circulation du liquide de frein neuf est complètement à revoir avec les contraintes techniques et économiques (source d'alimentation, durée de vie, etc.). Les pompes 20 couramment utilisées dans les purgeurs « classiques » ne permettent pas de répondre à cette contrainte, - permettre la régulation de pression de purge sans utiliser un régulateur de pression sur le circuit de liquide de frein. 25 Enfin, le marché déjà existant des purgeurs de véhicules impose des contraintes économiques fortes. En effet, les utilisateurs sont habitués à une gamme tarifaire et le nouveau système doit être économiquement acceptable, notamment en termes d'investissement et de coût de fonctionnement. 3052417 5 SOLUTION TECHNIQUE La solution adoptée utilise deux vérins double-effet reliés entre eux par une ou plusieurs tiges de poussées (ou tout autre élément mécanique 5 transmettant le mouvement du piston d'un des vérins à l'autre piston de l'autre vérin, comme bielle, came, etc... et qui sont connus de l'homme de métier ; ils sont regroupés ici sous le vocable global de « tiges de poussée »). Un premier vérin « moteur » VM double-effet sert de partie moteur (celle 10 qui transmet la puissance pour mettre en mouvement le système selon l'invention) et est alimenté en air comprimé AC à pression régulée. Un deuxième vérin double-effet VP sert de partie « pompe », est actionné en mouvement par le premier, de préférence par solidarisation des pistons moteur PM et pompe PP via la ou les tiges T de poussée, et sert à 15 la mise sous pression et à la circulation du liquide de frein neuf LDF. Connaissant la section des chambres des deux vérins VM et VP la régulation de la pression P de liquide de frein envoyé vers le système de freinage à purger peut directement se faire par régulation de la pression d'alimentation en air AC du vérin moteur VM. 20 L'alimentation du purgeur selon l'invention en air comprimé AC se fait directement par raccordement sur les réseaux pneumatiques disponibles et utilisés par les opérateurs dans l'environnement de réparation automobile. L'homme de métier sera généralement un garagiste au sens large, et il 25 convient que la solution ne soit pas trop coûteuse car la Clientèle est habituée aux tarifs des purgeurs déjà existants dans le commerce. Les produits les plus utilisés fonctionnent avec des systèmes 12 VDC, et avec ces produits c'est tout simplement la batterie du véhicule sur lequel l'opération est réalisée qui sert directement pour l'alimentation du purgeur. 30 Ceci est évidemment très simple, très « direct » et très pratique. L'homme 3052417 6 de métier pouvait penser que l'utilisation d'une source externe de puissance telle que l'alimentation par air comprimé ne pouvait que créer des surcoûts et des inconvénients et complications pratiques, l'utilisateur devant alors raccorder son purgeur sur l'alimentation externe, c'est-à-dire 5 dans le cas présent le réseau d'air comprimé de son local. L'invention permet de travailler sous les pressions plus élevées préconisées par les constructeurs automobiles pour les modèles récents : respecter ces « préconisations constructeur » est évidemment un facteur essentiel de sécurité routière. Cependant, les systèmes actuels ne le 10 permettent pas. Enfin, un homme de métier aurait craint de réaliser des purges à pression trop élevée et de mettre en défaut l'étanchéité du bocal de liquide de frein du véhicule : la présente invention a le mérite de lever ce préjugé. 15 La solution technique retenue utilise des éléments standards pneumatiques. Pour le vérin « pompe », les joints sont remplacés par des matériaux adaptés en polymère EPDM (« ethylène-propylène-diènmonomère »), matière élastomère utilisée pour la fabrication de canalisations flexibles 20 de liquide de frein automobile. Contrairement aux autres technologies actuelles à pompe, les joints d'un vérin travaillent en quasi-statique et présentent donc une meilleure résistance dans le temps contrairement aux autres systèmes qui ont des sollicitations mécaniques importantes associées à la corrosion classique 25 connue des plastiques : corrosion sous contrainte. Le choix d'un système à vérins fait que la durée de vie du système est déjà intrinsèquement supérieure à celle d'un purgeur traditionnel. Cependant, un vérin nécessite une source de puissance externe, sauf à envisager des solutions complexes et « lourdes » comme batterie 3052417 7 véhicule-pompe hydraulique-vérin, ou un moteur avec un système bielle-manivelle, et le choix n'était donc pas facile à envisager. La solution technique envisagée permet d'atteindre des pressions de purge plus élevées qu'avec des purgeurs traditionnels. Cela permet de 5 réaliser des purges plus efficaces sur notamment les nouvelles technologies d'aide au freinage. Ceci est un facteur important concernant la « sécurité routière », et concernant la sécurité juridique des garagistes qui purgeraient sans respecter les pressions préconisées par le constructeur. 10 Sur les véhicules récents, les batteries sont assez régulièrement déportées dans le coffre ou dans l'habitacle pour optimiser la place disponible dans le compartiment moteur. L'accès aux bornes de la batterie peut être difficile et nécessiter des opérations de connexion 15 supplémentaires. Le purgeur à vérin double-effet se raccordant sur le réseau d'air disponible élimine cet inconvénient car il n'a pas besoin d'un raccordement électrique au véhicule. Le fait d'utiliser un vérin permet d'obtenir des rendements proches de 100% sur le circuit pneumatique. La consommation en air est très limitée : 20 de l'ordre de 1L d'air /min. Si les deux vérins double-effet ont la même section et sont montés en opposition de phase, le débit de liquide de frein en sortie du purgeur est égal à la consommation d'air comprimé en entrée du purgeur. 25 Le temps effectif de purge (temps avec vis de purge ouverte sur le véhicule) est directement lié à la quantité de liquide de frein purgé ou vidangé. Pour vidanger/purger 1 litre (volume moyen de liquide de frein présent dans un véhicule léger) il faut 2 min de fonctionnement du 3052417 8 purgeur car le débit approximatif de liquide de frein est de 0.5 L/min en sortie de purgeur. La pression de purge n'influence pas le temps de purge effectif. Par contre, l'air est compressible, la consommation d'air comprimé en entrée du purgeur est proportionnel à la pression de purge 5 appliquée. A 1 bar, la consommation d'air comprimé est égale à la consommation de liquide de frein soit 1 litre d'air pour purger 1 litre de liquide de frein. A 2 bar, pour vidanger/purger 1 litre de liquide de frein, il faut 2 litres d'air. A 3 bar pour vidanger/purger 1 litre de liquide de frein, il faut 3 litres d'air comprimé, etc. 10 Le choix de la pression est notamment lié à l'âge du véhicule . Les véhicules récents peuvent supporter des pressions plus élevées que les véhicules anciens (où 2.5 bars est le maximum). Il est fort probable que dans un futur proche des pressions supérieures à 5 bars soient utilisés. 15 Le système peut être autonome et, par exemple, associé avec une bouteille d'air comprimé ayant une autonomie de plusieurs dizaines d'heures pour une bouteille classique de 2 litres sous 300 bars, permettant plusieurs centaines de purges. 20 Dans une bouteille de contenance 2 litres, gonflée à 300 bars, il y a 540 litres d'air accumulés avec un taux de compressibilité de 90% à 300 bars. Si on considère que la bouteille est utilisable en décharge jusqu'à 20 bars il y a 500 litres d'air comprimé utilisables. Sachant qu'à 3 bars, la consommation d'air est de 3 litres pour vidanger/purger 1 litre de LDF, 25 l'autonomie dans ces conditions est de 166 purges. Cela peut permettre d'intervenir sur site pour une purge instantanée tout aussi simplement que le changement sur site d'une roue. La solution à double vérin (ou double-effet) a été développée pour une utilisation 30 notamment avec des liquides de frein automobile type DOT. Compte tenu 3052417 9 de dissociation de la partie « pompe » et de la partie « moteur », le système peut facilement s'adapter à d'autres applications de mise sous pression ou de circulation de fluides corrosifs ou inflammables. Dans ces autres cas, il suffira d'utiliser les matières adaptées pour les joints, 5 raccords, canalisations et éléments présents sur la partie « pompe » du système. On peut par exemple envisager cette solution pour des opérations de vidange de réservoir de carburant, (car aucun élément électrique n'est présent dans le système), remplacement ou purge nécessitant une surpression de liquides spécifiques dans le milieu 10 automobile ou autre (aéronautique, etc...). Ce type de produit peut également être envisagé pour des usages en environnement explosif sans modification coûteuse du système. De telles adaptations seront aisément à la portée de l'homme de métier, 15 et l'invention concerne de telles adaptations. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION L'invention a été présentée ci-dessus sous sa forme générale. 20 Un mode de réalisation particulier est présenté ci-dessous. La Figure 1 représente le schéma de principe (en arrêt automatique avant le début de la purge). Nota : Sur toutes les Figures, les mêmes références alphanumériques désignent 25 les mêmes éléments ou fonctions ou mouvements cinématiques. Les mêmes symboles représentent les mêmes éléments mécaniques ou électriques ou électroniques, comme le symbole identifié par CAR pour 3052417 10 un clapet anti-retour. On sait qu'un clapet anti-retour autorise le passage d'un fluide dans un sens et interdit son retour dans le sens inverse. Les symboles sont connus de l'homme de métier et lorsque plusieurs éléments identiques sont présents, ils ne sont pas tous obligatoirement 5 identifiés par une référence. Par convention, et afin de clarifier le texte, une flèche désigne la direction « droite » ou « vers la droite », et une autre « gauche » ou « vers la gauche ». 10 Le purgeur de système de freinage selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte : - un vérin dit moteur double-effet VM, - dont le piston PM est rendu solidaire mécaniquement du piston PP, 15 - d'un second vérin dit pompe VP, - le vérin moteur VM comportant deux chambres dites gauche (300) et droite (400) contenant un fluide moteur, - le vérin pompe VP comportant deux chambres dites gauche (100) et droite (200) contenant le liquide de frein dit « neuf » 20 LDF ou autre liquide permettant la purge du circuit, - une source de fluide moteur AC sous pression alimentant alternativement, par l'action d'un distributeur D disposé sur le circuit d'arrivée dudit fluide moteur, la chambre gauche (300) puis la chambre droite (400) en fluide moteur, ou un moteur 25 électrique agissant en translation sur au moins l'un des pistons VM et VP pour provoquer un mouvement réciproque desdits pistons, 3052417 11 - ce qui provoque le déplacement alternativement vers la droite puis vers la gauche du piston moteur VM qui entraîne le piston pompe solidaire VP dans le même mouvement, - ledit piston pompe VP aspirant d'une part, par son mouvement 5 vers la droite et via le circuit (40, 340 140), du LDF dans sa chambre gauche (100) depuis le réservoir (600) de LDF et d'autre part forçant simultanément le LDF de la chambre droite (200) vers le système de freinage SFR à purger via le circuit (240, 30, 60), puis, dans son mouvement réciproque vers la 10 gauche, forçant le LDF aspiré dans la chambre gauche (100) hors de ladite chambre (100) et vers le système de freinage SFR à purger, via le circuit (140, 50, 60), tandis que simultanément le mouvement du piston VP aspire vers la chambre droite (200) du LDF provenant du réservoir (600) de 15 LDF via le circuit (40, 340, 240), - lesdits circuits connectés au vérin pompe VP étant munis de dispositifs adaptés pour autoriser la circulation de LDF telle que décrite, - et en ce que le mouvement des pistons PM et PP solidaire est 20 rendu réciproque par ledit distributeur D de fluide moteur, lui- même activé par deux détecteurs de butée (700) à gauche puis (800) à droite d'un des deux pistons PM ou PP détectant la butée à gauche puis respectivement la butée à droite dudit piston PM ou PP, ces deux détecteurs étant disposés sur un 25 circuit secondaire (2) alimenté en permanence en fluide moteur AC et envoyant alternativement ledit fluide moteur du circuit (2) vers les entrées de commande dudit distributeur en ouvrant alternativement le circuit (25) lorsque le détecteur (800) détecte la butée à droite dudit piston ou le circuit (15) lorsque le 30 détecteur (700) détecte la butée à gauche dudit piston, - l'ensemble formant un cycle de purge continu avec une vanne d'ouverture V du circuit d'alimentation (1) en fluide moteur, et 3052 4 1 7 12 laquelle vanne est refermée lorsqu'un volume de purge prédéfini est passé dans le SFR. Par « volume de purge prédéfini » on désigne le volume de LDF qui est préconisé par le constructeur du véhicule, ou jugé nécessaire par 5 l'opérateur ; il peut être mesuré indirectement par un débitmètre sur le circuit d'arrivée d'air comprimé qui ferme la vanne d'arrivée V lorsque ledit volume est atteint, ou directement un débimètre placé en sortie LDF (60), avec dans ce dernier cas l'inconvénient d'un contact avec le LDF corrosif, ou plus simplement une graduation visible sur le réservoir de LDF, et on 10 peut alors employer un détecteur de niveau bas réglable, que l'on règle au volume à débiter, ce détecteur devenant alors un « détecteur d'atteinte du volume de purge prédéfini ». On peut également employer comme réservoir de LDF une bouteille ou bidon de LDF d'un volume donné. 15 Ces adaptations seront évidentes pour l'homme de métier et ne sont présentées que pour mémoire, mais elles font partie de l'invention, avec les autres adaptations évidentes ne modifiant pas le schéma de principe du système décrit et revendiqué ici. Par « mouvement réciproque », on désigne le fait que les pistons se 20 déplacent alternativement vers la droite puis vers la gauche (dans la convention choisie) puis vers la droite etc... jusqu'au terme du cycle de purge, selon un mouvement continu c'est-à-dire ne comportant pas d'interruption, mis à part le très bref instant de la butée à gauche ou à droite, comme le comprendra tout homme de métier. 25 Par « détecteur de butée », on désigne des dispositifs connus de l'homme de métier que l'on désigne également « capteurs de fin de course ». Par « entrées de commande » du distributeur 5/2 (5 orifices, 2 positions) D, on désigne les entrées de fluide dans le distributeur qui, selon que le 30 fluide entre d'un côté, circuit (15), ou de l'autre, circuit (25), le distributeur 3052417 13 change d'état et bascule d'un côté ou de l'autre et envoie le fluide AC soit dans le circuit (3) vers la chambre (300) soit dans le circuit (4) vers la chambre (400). On a placé ci-dessus les deux détecteurs sur l'un des pistons VM ou VP 5 c'est-à-dire sur le même piston. L'homme de métier comprendra que l'on peut aussi placer le détecteur (700) sur la butée à gauche du piston VM et le détecteur (800) sur la butée à droite du piston VP, étant donné que les deux pistons sont solidaires. Selon le meilleur mode de réalisation, le fluide moteur est de l'air 10 comprimé AC et ladite source de fluide moteur est le circuit d'air comprimé utilisé par l'utilisateur, notamment un garagiste. La valeur minimale de fonctionnement du purgeur est définie par la petite pression de fonctionnement des composants utilisés. Par généralisation, nous prendrons une pression minimale de fonctionnement de 1 bar. La 15 pression maximale de fonctionnement est définie par la pression de la source d'alimentation dans une limite de 11 bars (pression maximale de fonctionnement du système). La pression d'alimentation en air comprimé dans les garages est généralement de 6.5 bars. 20 On peut penser à d'autres fluides, comme un fluide hydraulique, mais outre le fait que l'air comprimé est propre et d'emploi facile, c'est en général le seul fluide sous pression présent dans tous les garages automobiles et sur lequel il est très facile de se brancher. On peut également songer à employer un moteur électrique agissant en 25 translation (directement ou indirectement via un système connu de biellettes, cames etc...) sur au moins l'un des pistons VM et VP pour provoquer un mouvement réciproque desdits pistons, mais l'emploi d'air comprimé est évidemment plus simple. 3052417 14 De même, on pourrait songer à employer une pompe électrique qui enverrait un fluide moteur, comme un fluide hydraulique, vers les vérins comme décrit ci-dessus, pour produire ledit mouvement réciproque des pistons, mais l'emploi d'air comprimé est évidemment plus simple. 5 L'homme de métier songera facilement à d'autres options, mais la plus élégante car la plus simple reste l'emploi de l'air comprimé. Dans les revendications, le vocable « source de fluide moteur » ou « AC » couvre l'ensemble de ces options évidentes, y-compris par convention l'emploi d'un moteur électrique (bien qu'il agisse 10 mécaniquement et non via un fluide). Il sera aisément compris que l'on ne souhaite pas alourdir les revendications par la mention de ces diverses options. De même, le vocable « purgeur de système de freinage » couvre également, dans toute la présente demande y-compris les revendications, 15 les applications telles que le renouvellement d'un gaz ou liquide dans un réservoir sous pression ou le remplacement de liquide de refroidissement d'un véhicule, ou l'huile de boîtes de vitesse, huile moteur etc. Il est possible d'utiliser le purgeur pour tous les liquides en adaptant le type de joint au liquide qui sera rencontré. 20 De préférence, le circuit d'alimentation (1) en AC comporte un régulateur de pression R et un limiteur de pression L, ce qui permet, étant connue la géométrie des chambres des vérins et des conduits de circulation du LDF, de régler la pression P de purge dans le circuit (60) de 25 LDF à une pression prédéfinie, « prédéfinie » ayant le même sens que ci- dessus pour le volume de purge. 3052417 15 De manière également préférée, le réservoir (600) de LDF comporte un moyen de détection de niveau bas de LDF disposé sur le conduit d'alimentation (1) d'air comprimé avec une fonction d'arrêt de ladite alimentation si le niveau de LDF dans le réservoir (600) devient trop bas. 5 En effet, on peut bien entendu compter sur une surveillance manuelle du niveau, de même que pour la pression, mais un système automatique est absolument préférable. En effet, laisser tomber le niveau de LDF à quasi zéro sans stopper l'arrivée de fluide moteur signifierait que les vérins VM et VP provoqueraient la circulation vers le système de freinage non plus 10 de LDF (60) mais de l'air contenu au dessus du fluide LDF dans le réservoir (600) : on enverrait donc de l'air dans le SFR, ce qui évidemment reviendrait à soit recommencer l'opération, soit, pire, si le niveau est « limite » vers la fin de la purge, à envoyer un peu d'air en fin de purge et donc à livrer au Client, sans s'en apercevoir, un SFR dans un 15 état pire que celui de la réception en garage. Un système simple et efficace est le suivant : Le réservoir (600) de fluide de freinage « neuf » LDF comporte un flotteur f muni d'une pastille à effet magnétique, comme un aimant, et on dispose à l'extérieur du réservoir (600), et en regard du niveau jugé 20 « bas », un détecteur d de niveau bas qui comporte un récepteur capable de réagir audit effet magnétique et de fermer ou déclencher la fermeture de l'arrivée de fluide AC, généralement de l'air comprimé, dans le circuit (1) (dont on rappelle qu'il se trouve en amont du distributeur D). Selon le mode de réalisation préféré, le détecteur de niveau bas 25 comporte un flotteur muni d'un aimant et un détecteur de proximité pneumatique : lorsque l'aimant descend jusqu'au voisinage du détecteur de proximité, ledit détecteur déclenche pneumatiquement la fermeture du circuit (1) (donc stoppe l'arrivée du fluide AC) ce qui est rendu possible du fait que le détecteur est disposé sur ledit circuit (1). 3052417 16 Dans un mode de réalisation moins préféré, le réservoir de liquide de frein peut être directement une bouteille ou bidon ou analogue de liquide de frein neuf. Cette solution peut être utile pour les garagistes qui n'utilisent pas régulièrement le purgeur selon la présente invention. En 5 effet, le liquide dans le réservoir peut absorber l'humidité ambiante et dégrader ainsi la qualité du liquide de frein. Dans l'idéal, il est nécessaire de travailler avec la quantité nécessaire de liquide de frein dans le réservoir. Dans le cas de l'utilisation directement d'un bidon de liquide de frein 10 comme réservoir, le purgeur utilisera un système de bouchon conique qui viendra s'adapter sur le goulot du bidon. Ce bouchon comprendra une crépine d'aspiration un système de retour pour dépressurisation (non représentés sur les schémas) et pourra éventuellement être équipé d'un flotteur qui permette la détection du niveau bas. 15 Selon le mode de réalisation le plus simple, la solidarisation des pistons moteur PM et pompe PP est obtenue via la ou les tiges T de poussée. La Figure 2 représente le système de purge selon l'invention dans son état « mouvement vers la droite des pistons en fin de course» c'est-à-dire purge par envoi de LDF par le circuit (30, 60). 20 La Figure 3 représente le système de purge selon l'invention dans son état « mouvement vers la gauche des pistons en fin de course» c'est-à-dire purge par envoi de LDF par le circuit (50, 60). Sur les Figures 2 et 3, les flèches pleines noires indiquent le déplacement du LDF, alors que des flèches blanches indiquent le déplacement de l'air 25 comprimé AC. La Figure 4 représente le système de purge selon l'invention lorsque le niveau de LDF dans le réservoir (600) devient trop bas pour que la purge 3052417 17 puisse être achevée. Un signal sonore (1200) signale à l'opérateur cet état. Naturellement, le système de purge se met à l'arrêt. On note que, sur le circuit de liquide de frein LDF peu d'éléments sont 5 présents. Un vérin double-effet VP, des clapets anti retour qui permettent la circulation dans un seul sens, du réservoir du purgeur vers le réservoir de liquide de frein du véhicule, un manomètre M qui sert d'indication de la pression de purge P et enfin une vanne V, qui permet dans un premier temps de mettre en fonction le purgeur et à la fin de l'opération de purge 10 de faire chuter la pression de purge imposé au véhicule avant le débranchement du produit. Le manomètre peut être positionné sur l'arrivée d'air car si les sections des vérins sont identiques et montés en opposition de phase : pression d'air égale pression de liquide de frein. 15 Le circuit d'air comprimé est lui constitué d'un vérin double-effet VM, d'un distributeur D permettant le changement de sens lors de l'arrivée en butée, d'un régulateur de pression R qui permet de régler indirectement la pression de purge et pour finir d'un limiteur de pression L qui permet de 20 ne pas appliquer une pression d'alimentation trop élevée. Le système SFR de freinage du véhicule n'a pas été représenté car il est connu : il se comporte, généralement et essentiellement, d'un réservoir de liquide de frein, contaminé par de l'air avant la purge, d'un circuit de freinage qui comporte divers éléments connus dont de plus en plus 25 souvent des systèmes d'aide au freinage (le circuit de freinage étant conçu par le constructeur pour être purgé intégralement lors de l'opération de purge en garage), et de l'étrier de frein. Il comporte également une vis de purge qui est ouverte avant la purge, et une conduite d'entrée de LDF (liquide de frein « neuf ») que l'on connecte à la 30 sortie du conduit (60). 3052417 18 La présente invention concerne également les Applications du système de pompage de liquide de freinage neuf et plus précisément le dispositif de mise en pression du liquide de freinage neuf, tel que décrit ci-dessus, pour purger un système de freinage de tout véhicule, ainsi que pour 5 effectuer le renouvellement de tout gaz ou liquide dans des installations fermées, dont, dans le secteur automobile, le changement du liquide de refroidissement et analogues. EXEMPLES 10 Véhicules léger : Renault espace 4 (Type : JKOB, JKOD, JKOG, JKOH, JKOJ, JKOK, JKOF) Liquide de frein : SAE J1703 DOT 4 Capacité normale : 0.7 litre, ABS : 1 litre Pressions de purges : 2 bars à 2,5 bars 15 Soit un temps de purge effectif (fonctionnement du purgeur) pour la vidange complète avec le système proposé de 2 min pour un circuit ABS et de 1 min 24 secondes pour un circuit non ABS. Ce temps ne comprend pas les manipulations préalables, et est donné pour un cas idéal ou le mécanicien remplace la quantité exacte de liquide de frein. 20 Renault Megane 2 (Type :XMOF, XMOB, XMOH, XMOJ, XMOC, XMOG, XMOU, XM08) Liquide de frein : SAE J1703 DOT 4 Capacité ABS : 1 litre 3052417 19 Pressions de purges : 2 bars Soit un temps de purge effectif pour la vidange complète avec le système proposé 2 min. Ce temps ne comprend pas les manipulations préalables, et est donné pour un cas idéal ou le mécanicien remplace la quantité 5 exacte de liquide de frein. VUL : Renault Trafic 3 (Type : XLOB, XLOC) Liquide de frein : SAE J1703 DOT 4 10 Capacité : normal :0.7 litre, ABS : 1 litre Pressions de purges : 2 bars à 2,5 bars Soit un temps de purge effectif pour la vidange complète avec le système proposé 2 min. Ce temps ne comprends pas les manipulations préalables, et est donné pour un cas idéal ou le mécanicien remplace la 15 quantité exacte de liquide de frein. PL: Dès que l'on passe sur des véhicules lourds, le système de freinage devient pneumatique et les véhicules ne sont plus concernés par la purge de liquide de frein. 20 REVENDICATIONS1. Purgeur de système de freinage caractérisé en ce qu'il comporte : - un vérin dit moteur double-effet VM, - dont le piston PM est rendu solidaire mécaniquement du piston P P, d'un second vérin dit pompe VP, - le vérin moteur VM comportant deux chambres dites gauche (300) et droite (400) contenant un fluide moteur, le vérin pompe VP comportant deux chambres dites gauche (100) et droite (200) contenant le liquide de frein dit « neuf » LDF ou autre liquide permettant la purge du circuit, - une source de fluide moteur AC sous pression alimentant alternativement, par l'action d'un distributeur D disposé sur le circuit d'arrivée dudit fluide moteur, la chambre gauche (300) puis la chambre droite (400) en fluide moteur, ou un moteur électrique agissant en translation sur au moins l'un des pistons VM et VP pour provoquer un mouvement réciproque desdits pistons, ce qui provoque le déplacement alternativement vers la droite puis vers la gauche du piston moteur VM qui entraîne le piston pompe solidaire VP dans le même mouvement - ledit piston pompe VP aspirant d'une part, par son mouvement vers la droite et via le circuit (40, 140), du LDF dans sa chambre gauche (100) depuis le réservoir (600) de LDF et d'autre part forçant simultanément le LDF de la chambre droite 3052417 21 (200) vers le système de freinage SFR à purger via le circuit (240, 30, 60), puis, dans son mouvement réciproque vers la gauche, forçant le LDF aspiré dans la chambre gauche (100) hors de ladite chambre (100) et vers le système de freinage 5 SFR à purger, via le circuit (140, 50, 60), tandis que simultanément le mouvement du piston VP aspire vers la chambre droite (200) du LDF provenant du réservoir (600) de LDF via le circuit (40, 340, 240), lesdits circuits connectés au vérin pompe VP étant munis de 10 dispositifs adaptés pour autoriser la circulation de LDF telle que décrite, et en ce que le mouvement des pistons PM et PP solidaire est rendu réciproque par ledit distributeur D de fluide moteur, lui-même activé par deux détecteurs de butée (700) à gauche puis 15 (800) à droite d'un des deux pistons PM ou PP détectant la butée à gauche puis respectivement la butée à droite dudit piston PM ou PP, ces deux détecteurs étant disposés sur un circuit secondaire (2) alimenté en permanence en fluide moteur AC et envoyant alternativement ledit fluide moteur du circuit (2) 20 vers les entrées de commande dudit distributeur en ouvrant alternativement le circuit (25) lorsque le détecteur (800) détecte la butée à droite dudit piston ou le circuit (15) lorsque le détecteur (700) détecte la butée à gauche dudit piston, l'ensemble formant un cycle de purge continu avec une vanne 25 d'ouverture V du circuit d'alimentation (1) en fluide moteur, et laquelle vanne est refermée lorsqu'un volume de purge prédéfini est passé dans le SFR. 3052417 22 2. Purgeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fluide moteur est de l'air comprimé AC et ladite source de fluide moteur est le circuit d'air comprimé utilisé par l'utilisateur, notamment un garagiste. 3. Purgeur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce la pression 5 utilisée pour la purge est comprise entre 1 bar et 11 bars. 4. Purgeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation (1) en AC comporte un régulateur de pression R et un limiteur de pression L, ce qui permet, étant connue la géométrie des chambres des vérins et des conduits de 10 circulation du LDF, de régler la pression P de purge dans le circuit (60) de LDF à une pression prédéfinie, « prédéfinie » ayant le même sens que ci-dessus pour le volume de purge. 5. Purgeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le réservoir (600) de LDF comporte un moyen de 15 détection de niveau bas de LDF disposé sur le conduit d'alimentation (1) d'air comprimé avec une fonction d'arrêt de ladite alimentation si le niveau de LDF dans le réservoir (600) devient trop bas. 6. Purgeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le réservoir (600) de fluide de freinage « neuf » 20 LDF comporte un flotteur f muni d'une pastille à effet magnétique, comme un aimant, et on dispose à l'extérieur du réservoir (600), et en regard du niveau jugé « bas », un détecteur d de niveau bas qui comporte un récepteur capable de réagir audit effet magnétique et de fermer ou déclencher la fermeture de l'arrivée de fluide AC, généralement 25 de l'air comprimé, dans le circuit (1), dont on rappelle qu'il se trouve en amont du distributeur D. 7. Purgeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le détecteur de niveau bas comporte un flotteur muni d'un aimant et un détecteur de proximité pneumatique : lorsque 3052417 23 l'aimant descend jusqu'au voisinage du détecteur de proximité, ledit détecteur déclenche pneumatiquement la fermeture du circuit (1) (donc stoppe l'arrivée du fluide AC) ce qui est rendu possible du fait que le détecteur est disposé sur ledit circuit 1. 5 8. Purgeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la solidarisation des pistons moteur PM et pompe PP est obtenue via la ou les tiges T de poussée. 9. Purgeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le réservoir de liquide de frein peut-être directement 10 une bouteille ou bidon ou analogue de liquide de frein neuf. 10. Purgeur selon la revendication 9, caractérisé en qu' on utilisera un système de bouchon conique qui viendra s'adapter sur le goulot du bidon ; ce bouchon comprendra une crépine d'aspiration, un système de retour pour dépressurisation et pourra éventuellement être équipé d'un 15 flotteur qui permettra la détection du niveau bas. 11. Applications du système de pompage de liquide de freinage neuf et plus précisément le dispositif de mise en pression du liquide de freinage neuf, selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, pour purger un système de freinage de tout véhicule, ainsi que pour effectuer 20 le renouvellement de tout gaz ou liquide dans des installations fermées, dont, dans le secteur automobile, le changement du liquide de refroidissement et analogues. 25