Brevet FR3051057A1 — publié le 20171110

Procédé de rejointe automatique d'un profil vertical de référence d'un aéronef DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne le domaine avionique. Plus spécifiquement, elle concerne le calcul de trajectoire et le guidage d'aéronefs. ETAT DE L'ART PRECEDENT [0002] Dans le domaine de la navigation aérienne, une trajectoire d'aéronef comprend une dimension horizontale et une dimension verticale. Le squelette de la 15 trajectoire horizontale d'un aéronef est appelée route qui est constituée d'une séquence de points de plan de vol joints par des segments horizontaux ou legs. Chacun de ces segments horizontaux est défini entre deux points de cheminement, le point de cheminement final d'un segment formant également le point de cheminement initial du segment suivant de la route. Les points de cheminement 20 peuvent par exemple être définis par l'emplacement de balises de radionavigation, ou par des coordonnées géographiques. [0003] Chacun des points de cheminement de la route peut être associé à une contrainte d'altitude. Ces contraintes peuvent notamment être des types suivants : « AT » indique que l'aéronef doit survoler un point de navigation à une altitude 25 précise ; « AT OR ABOVE » indique que l'aéronef doit survoler un point de navigation à une altitude au moins égale à l'altitude donnée ; « AT OR BELOW » indique que l'aéronef doit survoler un point de navigation à une altitude au plus égale à l'altitude donnée ; « WINDOW » indique que l'aéronef doit survoler le point de navigation à une altitude comprise dans une fenêtre comprise entre une altitude 30 minimum et une altitude maximum. Ces contraintes sont dites ponctuelles, en ce qu'elles ne s'appliquent qu'en un point de la trajectoire. L'ensemble de ces contraintes constituent le plan de vol vertical. La suite de segments verticaux reliant ces contraintes verticales s'appelle le profil vertical de référence. Il est optimisé selon les contraintes de vitesses du plan de vol et la stratégie de vol donnée par le pilote. 35 Le profil vertical de rejointe est le profil partant de l'avion qui va rejoindre le profil vertical de référence (si l'avion n'est pas exactement sur celui-ci). [0004] Les contraintes pesant sur un profil vertical peuvent également être de nature répartie. Une contrainte répartie s'applique à un segment de vol vertical ou une sous-partie d'un segment de vol. C'est par exemple le cas pour certaines phases de 10 3051057 2 descente qui sont soumises à des contraintes de type VPPL (de l'acronyme anglo- saxon Vertical Path Performance Limit, ou Limite de Performance de Chemin Vertical). Les contraintes VPPL sont notamment formalisées par la norme RTCA (de l'acronyme anglo-saxon Radio Technical Commission for Aeronautics, ou 5 Commission Radio Technique pour l'Aéronautique) DO-236C, qui définit une limite inférieure et supérieure d'altitude dans laquelle un aéronef peut voler en tout point lors du suivi d'un profil vertical. [0005] Ces contraintes d'altitudes contraignent le calcul d'un plan de vol vertical pour l'aéronef. Un profil vertical comprend une suite de segments verticaux permettant de rejoindre des contraintes d'altitudes à des distances données successives de l'aéronef. Ce profil vertical, couplé à la route de l'aéronef, permet de définir une prédiction de la position horizontale et verticale de l'aéronef tout au long de sa trajectoire. [0006] Dans les systèmes de type FMS connus, pour un plan de vol donné, la trajectoire horizontale d'une part et le profil vertical de l'autre part, sont engendrés séparément. Dans un premier temps, une trajectoire horizontale est déterminée sur la base du plan de vol horizontal et des vitesses et niveau de vol du plan de vol vertical associé. Ensuite, un profil vertical est engendré, sur la base du plan de vol vertical complet (contraintes et consignes dans le plan vertical) et de la trajectoire horizontale. En sortie du profil vertical, le FMS a à sa disposition les prévisions en altitude, vitesse, temps, carburant, etc pour chacun des points du plan de vol. Comme les rayons de virage de la trajectoire latérale sont dépendants de l'altitude et de la vitesse avion, une itération est effectuée sur le plan de vol et la trajectoire latérale pour ajuster les angles de courbure (virages), ce qui permet d'obtenir une trajectoire volable. Cette trajectoire latérale ayant été recalculée, un nouveau profil vertical doit être généré. Des itérations ont lieu jusqu'à ce que l'algorithme converge. D'une manière générale, la construction de la trajectoire horizontale permet de satisfaire les contraintes de contingence de la trajectoire, alors que la construction du profil vertical permet de satisfaire les contraintes portant sur le domaine de vol de l'avion. [0007] De manière optimale, l'aéronef fonctionne selon un mode de guidage dit mode managé. Dans ce mode de guidage, la position de l'aéronef est asservie sur une trajectoire horizontale et un profil vertical de référence. Dans ce mode, l'aéronef est asservi sur la route. Autrement dit des lois de guidage sont appliquées à l'aéronef afin qu'il suive la route de proche en proche. [0008] Cependant, l'aéronef peut parfois s'écarter de la trajectoire de référence. Par exemple, il peut s'écarter de la trajectoire de référence si le contrôle aérien en donne l'instruction pour des raisons de sécurité. Il peut également être correctement asservi 3051057 3 sur sa trajectoire horizontale, mais pas sur son profil vertical. C'est par exemple le cas lorsqu'un vent arrière imprévu dévie légèrement l'aéronef de sa trajectoire, et que les prévisions recalculées sur les segments de vol verticaux initialement calculés en tenant compte de cette situation ne respectent plus les contraintes verticales auxquelles la trajectoire de l'aéronef est soumise. C'est également le cas lorsqu'une modification du plan de vol horizontal survient, et que les prévisions recalculées ne correspondent plus aux contraintes associées aux différents points de navigation de l'aéronef. Et c'est encore le cas quand une instruction de guidage latéral manuel fait désengager le mode de suivi automatique du profil vertical et fait diverger l'avion de 10 ce dernier. Enfin, dans une évolution de la fonction guidage, Il peut ne plus être asservi sur sa trajectoire latérale, mais continuer d'être asservi sur le profil vertical recalculé à partir de la trajectoire de rejointe latérale, comme divulgue par exemple dans le brevet FR 2924505. [0009] Dans ce cas, le profil vertical prédit de l'aéronef peut ne plus respecter 15 certaines contraintes d'altitude, et doit donc être adapté. [0010] Une première méthode consiste à recalculer un profil vertical complet. Cette méthode est par exemple décrite dans le document FR2983594 et présente l'inconvénient d'être longue à mettre en oeuvre. De plus, un recalcul complet du profil vertical peut modifier de manière importante le profil vertical de l'aéronef (par 20 exemple, modifier les ordres des phases de vol, l'altitude de croisière etc...), ces modifications pouvant être difficiles à gérer par le contrôle aérien lorsque le trafic aérien est dense, et perturbantes pour l'équipage d'un aéronef avec le profil vertical fortement modifié. [0011] L'invention a pour objet de dépasser les limites de l'art antérieur, en 25 proposant une méthode d'adaptation automatique d'une trajectoire verticale, permettant à un aéronef, lorsque sa trajectoire verticale ne respecte plus les contraintes verticales pesant sur elles, d'adapter celle-ci pour rejoindre au plus vite un profil vertical de référence, tout en respectant le domaine de vol de l'aéronef. 30 RESUME DE L'INVENTION [0012] A cet effet, l'invention concerne un procédé d'adaptation automatique du profil 35 vertical d'un aéronef comprenant : une étape de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter ; une étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; une étape de validation de la prédiction de profil vertical ; si la prédiction de profil vertical est validée, une étape d'application de 3051057 4 la prédiction de profil vertical ; sinon : une étape de détermination de l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter ; si une contrainte d'altitude suivante existe : une étape de sélection d'une contrainte d'altitude suivante à respecter ; un retour à l'étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter 5 ladite contrainte d'altitude ; sinon, une étape d'application d'une procédure de sortie. [0013] Avantageusement, le procédé comprend, préalablement à l'étape de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter, une étape de sélection d'une trajectoire horizontale. [0014] Avantageusement, l'étape de sélection de la trajectoire horizontale comprend 10 la sélection de la trajectoire latérale active si le guidage latéral managé est engagé, ou la sélection d'une trajectoire de rejointe si le guidage latéral managé est non engagé. [0015] Avantageusement, l'étape de validation de la prédiction de profil vertical comprend une sous-étape de validation du respect de la contrainte d'altitude selon 15 ladite prédiction de profil vertical. [0016] Avantageusement, l'étape de validation de la prédiction de profil vertical comprend une sous-étape de validation de la rejointe du profil vertical de référence, au plus tard à la contrainte d'altitude. [0017] Avantageusement, la procédure de sortie comprend le calcul d'une dernière 20 prédiction de profil vertical, ladite dernière prédiction de profil vertical consistant : si l'aéronef est dans une phase de montée, en une prédiction de rejointe de l'altitude de croisière ; si l'aéronef est dans une phase de descente ou d'approche, en une prédiction de rejointe d'un point d'approche final. [0018] Avantageusement, ladite contrainte d'altitude à respecter est une contrainte 25 ponctuelle. [0019] Avantageusement, la contrainte d'altitude est une contrainte ponctuelle marquant la fin d'un segment vertical de montée, et l'étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude est effectué selon une prédiction de consigne de vol comprenant : si une altitude prédite de l'aéronef 30 est supérieure à ladite contrainte d'altitude, une poursuite de la montée jusqu'à l'altitude de la contrainte suivie d'une mise en palier de l'aéronef tant que la contrainte d'altitude est devant l'aéronef ; si une altitude prédite de l'aéronef est inférieure à ladite contrainte d'altitude : une augmentation de la poussée moteur jusqu'à une valeur permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ou une valeur 35 maximale admissible de la poussée moteur continue ; si l'augmentation de la poussée moteur ne permet pas de respecter ladite contrainte d'altitude, et que le mode de guidage en vitesse est le mode managé, une réduction de la vitesse de l'aéronef jusqu'à obtenir une valeur de pente permettant de respecter ou de passer 3051057 5 au plus près de ladite contrainte d'altitude ou une valeur minimale admissible de la vitesse de l'aéronef. [0020] Avantageusement, ladite contrainte d'altitude est une contrainte ponctuelle marquant la fin d'un segment vertical de croisière, et l'étape de calcul d'une 5 prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte est effectué selon une prédiction de consigne de vol comprenant : si l'altitude de l'aéronef se situe au-dessus de ladite contrainte d'altitude, le calcul d'une consigne de vol comportant le maintien de la vitesse horizontale courante, et une vitesse verticale négative prédéfinie ; si l'altitude de l'aéronef se situe au-dessous de ladite contrainte 10 d'altitude : une prédiction de poussée moteur à une valeur maximale admissible d'une poussée continue ; une consigne de maintien de la vitesse horizontale courante. [0021] Avantageusement, lequel ladite contrainte d'altitude à respecter est une contrainte répartie sur au moins une sous-partie d'un segment vertical. 15 [0022] Avantageusement, ladite contrainte d'altitude est de type VPPL. [0023] Avantageusement, ladite contrainte d'altitude est une contrainte ponctuelle ou répartie sur un segment vertical de descente, et l'étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude est effectué selon une prédiction de consigne de vol comprenant : si la position courante ou prédite de 20 l'aéronef est située au-dessus de ladite contrainte d'altitude, la transition de la configuration courante à une configuration pour la rejointe, ladite transition étant effectuée à facteur de charge constant et la configuration pour la rejointe étant caractérisée par : une consigne de poussée minimale ; une consigne de demi-sortie des aérofreins ; si la position courante ou prédite de l'aéronef est située au-dessous 25 de ladite contrainte d'altitude : une consigne de transition à vitesse verticale constante ; une consigne parmi une consigne de configuration aérodynamique lisse et de configuration aérodynamique utilisée pour calculer un profil vertical de référence en descente. [0024] Avantageusement, l'étape de validation du respect de la contrainte d'altitude 30 par la prédiction de profil vertical comprend le calcul d'un écart entre une altitude prédite sur la prédiction de profil vertical et une altitude prédite sur le profil vertical de référence en descente. [0025] Avantageusement, le respect de ladite contrainte d'altitude n'est pas validé si l'écart entre l'altitude prédite sur la prédiction de profil vertical et l'altitude prédite sur 35 le profil vertical de référence en descente est supérieur à un seuil prédéfini. [0026] Avantageusement, le respect de ladite contrainte d'altitude n'est pas validé si l'altitude de l'aéronef est située en dehors d'une marge de sécurité par rapport au profil vertical de référence en descente définie par une contrainte de type VPPL. 3051057 6 [0027] Avantageusement, le procédé comprend, lorsque le respect de ladite contrainte d'altitude n'est pas validé : une étape d'application de la prédiction de profil vertical calculée à l'étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; un stockage de prédiction de profil vertical 5 jusqu'à ladite contrainte d'altitude ; une réutilisation d'un l'état prédit de l'aéronef à ladite contrainte d'altitude, selon la prédiction de profil vertical stockée lors du retour à l'étape de calcul d'une prédiction d'une consigne de vol permettant de tenir la contrainte. [0028] L'invention concerne également un système de calcul de trajectoire 10 comprenant des moyens de calcul configurés pour effectuer une adaptation automatique d'un profil vertical d'un aéronef, ladite adaptation comprenant au moins : une étape de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter ; une étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; une étape de validation de la prédiction de profil vertical ; si le respect de la 15 prédiction de profil vertical est validé, une étape d'application de la prédiction de profil vertical ; sinon : une étape de détermination de l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter ; si une contrainte d'altitude suivante existe : une étape de sélection d'une contrainte d'altitude suivante à respecter ; un retour à l'étape de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite 20 contrainte d'altitude ; sinon, une étape d'application d'une procédure de sortie. [0029] L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour adapter automatiquement un profil vertical d'un aéronef, ledit programme comprenant : des éléments de code informatique configurés pour sélectionner une contrainte d'altitude à respecter ; des éléments de code informatique configurés pour calculer une 25 prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; des éléments de code informatique configurés pour valider la prédiction de profil vertical ; des éléments de code informatique configurés pour, si la prédiction de profil vertical est validée, appliquer la prédiction de profil vertical ; des éléments de code informatique configurés pour, si la prédiction de profil vertical n'est pas validée : 30 déterminer l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter ; si une contrainte d'altitude suivante existe : sélectionner une contrainte d'altitude suivante à respecter ; exécuter lesdits éléments de code informatique configurés pour calculer une consigne de vol permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; si une contrainte d'altitude suivante n'existe pas, exécuter une procédure de sortie. 35 [0030] L'invention permet de préparer et mettre à jour automatiquement un profil vertical optimal et volable d'un aéronef, suite à une perte volontaire ou involontaire d'asservissement du profil vertical de référence ou du plan de vol horizontal lors de 3051057 changements de l'environnement de vol de l'aéronef ou en cas d'instruction du contrôleur aérien de suivre une consigne manuelle. [0031] L'invention permet de préparer et mettre à jour automatiquement un profil vertical optimal et volable d'un aéronef immédiatement disponible pour 5 asservissement, suite à une demande par le pilote ou le contrôleur aérien de reprendre et suivre le profil vertical de référence. [0032] L'invention permet, dans les cas où un profil vertical doit être recalculé, de disposer d'un profil vertical mis à jour qui respecte au mieux les contraintes existantes du plan de vol vertical. 10 [0033] L'invention permet à un équipage d'aéronef de disposer en permanence d'un profil vertical fiable et continu jusqu'à la destination. LISTE DES FIGURES 15 [0034] D'autres caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description détaillée donnée à titre d'exemple et non limitative qui suit faite au regard de dessins annexés qui représentent: - la figure 1, un système FMS selon l'état de l'art ; 20 les figure 2a et 2b, deux exemples de contraintes verticales pour la création d'un plan de vol, respectivement pour des contraintes ponctuelles séparant des phases en montée, croisière et descente d'un plan de vol vertical, et pour des contraintes réparties sur une phase de descente; - la figure 3a et 3b, deux exemples de diagrammes de flux d'un procédé selon 25 différents modes de réalisation de l'invention. les figures 4a, 4b, 4c, 4d quatre exemples de profil de rejointe en phase de montée calculées par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 5, un exemple de profil de rejointe en phase de croisière calculée par 30 un procédé selon un mode de mise en oeuvre de l'invention ; la figure 6, un exemple de profil de rejointe en phase de descente avec une gestion de performances de type VPPL ; la figure 7, deux exemples de profil de rejointe en phase de descente calculées par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. 35 [0035] Certains acronymes anglo-saxons couramment utilisés dans le domaine technique de la présente demande pourront être employés au cours de la description. Ces acronymes sont listés dans le tableau ci-dessous, avec notamment leur expression anglo-saxonne et leur signification. 3051057 8 Acronyme Expression Signification DB DataBase Base de Données. Conteneur permettant de stocker et retrouver l'intégralité des informations en rapport avec une activité. Se présente généralement sous forme informatisée. FAF Final Approach Fix Point final de la procédure d'approche FMD Flight Management Display Affichage dans un cockpit de données de Gestion de Vol sous forme de pages ou fenêtres. Système d'affichage de données fournies par un système FMS FMS Flight Management System Système de Gestion de Vol. Système informatisé permettant de calculer des plans de vol, ainsi qu'une trajectoire latérale, un profil vertical et des prédictions associés à chaque plan de vol, et de fournir les consignes de guidage adaptées au pilote automatique pour suivre la trajectoire latérale et verticale calculée. FPLN Flight PLaN Plan de Vol. Ensemble d'éléments géographiques composant le squelette de la trajectoire d'un avion. Un plan de vol inclut notamment un aéroport de départ, un aéroport d'arrivée, des procédures et des points de passage. Le Plan de vol vertical inclut un ou des niveaux de vol, une ou des vitesses optimum et des contraintes verticales. KCCU Keyboard Console Control Unit Unité de Contrôle de Curseur de Clavier. Interface Homme Machine pouvant être intégrée à un cockpit comprenant un clavier afin que le pilote puisse rentrer des informations dans le FMS. MCDU Multi purpose Control Display Unit Unité d'Affichage Multifonction. Interface Homme Machine pouvant être intégrée à un cockpit permettant l'affichage et la saisie de nombreuses informations liées au FMS. ND Navigation Display Ecran de Navigation. Elément d'affichage cockpit présentant la trajectoire de vol latérale. RTCA Radio Technical Commission Radio Technique pour 3 0 5 1 0 5 7 9 Commission for Aeronautics l'Aéronautique. Organisation américaine déveoppant des standards techniques dans le domaine de l'aéronautique. VD Vertical Display Affichage Vertical. Elément d'affichage pouvant être intégré dans un cockpit, et affichant le profil de référence et le profil de rejointe vertical de l'aéronef. - VPPL Vertical Path Marge de tolérance en altitude pour la trajectoire d'un aéronef en descente, définie par la norme D0236. Performance Limit DESCRIPTION DETAILLEE [0036] La figure 1 représente un système de type FMS connu de l'état de l'art. 5 [0037] Un système de gestion de vol peut être mis en oeuvre par au moins un calculateur embarqué à bord de l'aéronef. Le FMS 100 détermine notamment une géométrie d'un profil de plan de vol suivi par l'aéronef. La trajectoire est calculée en quatre dimensions : trois dimensions spatiales et une dimension temps/profil de vitesse. Le FMS 100 transmet également à un pilote, via une première interface 10 pilote, ou à un pilote automatique, des consignes de guidage calculées par le FMS 100 pour suivre le profil de vol. [0038] Un système de gestion de vol peut comporter une ou plusieurs bases de données telles que la base de données PERF DB 150, et la base de données NAV DB 130. Les bases de données PERF DB 150 et NAV DB 130 comportent 15 respectivement des données de performances de l'aéronef et des données de navigation aérienne, comme des routes et des balises. [0039] La gestion d'un plan de vol selon l'état de la technique peut faire appel à des moyens de création/modification de plan de vol par l'équipage de l'aéronef au travers d'une ou plusieurs interfaces homme machine, par exemple : 20 - un MCDU; - un KCCU; - un FMD; - Un ND. - Un VD 25 [0040] Une capacité du FMS 100 est la fonction de gestion de plan de vol 110, nommée usuellement FPLN. La capacité FPLN 110 permet notamment une gestion de différents éléments géographiques composant un squelette d'une route à suivre par l'aéronef comportant : un aéroport de départ, des points de passage, des routes 3 0 5 1 0 5 7 10 aériennes à suivre, un aéroport d'arrivée. La capacité FPLN 110 permet également une gestion de différentes procédures faisant partie d'un plan de vol comme : une procédure de départ, une procédure d'arrivée, une ou des procédures d'attente. La capacité FPLN 110 permet notamment la création, la modification, la suppression 5 d'un plan de vol primaire ou secondaire. [0041] Le plan de vol et ses différentes informations liées notamment à la trajectoire correspondante calculée par le FMS peuvent être affichés pour consultation de la part de l'équipage par des dispositifs d'affichage, appelés également interfaces homme-machine, présents dans le cockpit de l'aéronef comme un FMD, un ND, un 10 VD. Le VD affiche notamment un profil de vol vertical. [0042] La capacité FPLN 110 fait appel à des données stockées dans des bases de données PERF DB 150 et NAV DB 130 pour construire un plan de vol et la trajectoire associée. Par exemple, la base de données PERF DB 150 peut comporter des paramètres aérodynamiques de l'aéronef, ou encore des caractéristiques des 15 moteurs de l'aéronef. Elle contient notamment les marges de performances systématiquement appliquées dans l'état de l'art pour garantir des marges de sécurité sur les phases de descente et d'approche. La base de données NAV DB 130 peut par exemple comporter les éléments suivants : des points géographiques, des balises, des routes aériennes, des procédures de départ, des procédures 20 d'arrivée, des contraintes d'altitude, de vitesse ou de pente. [0043] Une capacité du FMS, nommée TRAJ 120 sur la figure 1, permet de calculer une trajectoire latérale pour le plan de vol défini par la capacité FPLN 110. La capacité TRAJ 120 construit notamment une trajectoire continue à partir de points d'un plan de vol initial tout en respectant les performances de l'aéronef fournies par 25 la base de données PERF DB 150. Le plan de vol initial peut être un plan de vol actif, temporaire, secondaire. La trajectoire continue peut être présentée au pilote au moyen d'une des interfaces homme machine. [0044] Une capacité du FMS 100 est la fonction de prédiction de trajectoire PRED 140. La fonction de prédiction PRED 140 construit notamment un profil vertical 30 optimisé à partir de la trajectoire latérale de l'aéronef, fournie par la fonction TRAJ 120. A cette fin, la fonction de prédiction PRED 140 utilise les données de la première base de données PERF DB 150. Le profil vertical peut être présenté au pilote au moyen par exemple d'un VD. [0045] Une capacité du FMS 100 est la fonction de localisation 3, nommée LOCNAV 35 170 sur la figure 1. La fonction LOCNAV 170 effectue notamment une localisation géographique optimisée, en temps réel, de l'aéronef en fonction de moyens de géolocalisation embarqués à bord de l'aéronef. 3051057 11 [0046] Une capacité du FMS 100 est la fonction de liaison de données, nommée DATA LINK (de la dénomination anglo-saxonne lien de données) 180 sur la figure 1. La fonction DATA LINK 180 permet d'échanger des données avec d'autres aéronefs ou des opérateurs au sol, par exemple pour transmettre une trajectoire prédite de 5 l'aéronef, ou recevoir des contraintes sur la trajectoire, par exemple la position prédite d'autres aéronefs ou des contraintes d'altitude. [0047] Une capacité du FMS 100 est la fonction de guidage 200. La fonction de guidage 200 fournit notamment au pilote automatique ou à une des interfaces homme machine, des commandes appropriées permettant de guider l'aéronef dans 10 des plans géographiques latéral et vertical (altitude et vitesse) pour que ledit aéronef suive la trajectoire prévue dans le plan de vol initial. [0048] Les figures 2a et 2b représentent, deux exemples de contraintes verticales pour la création du profil vertical, respectivement pour des contraintes d'altitude 15 discrètes sur des points du plan de vol réparties selon des phases en montée, croisière et descente d'un plan de vol vertical, et pour des contraintes continues de confinement réparties sur une phase de descente. [0049] La figure 2a représente un exemple de contraintes verticales d'altitude discrètes réparties selon des phases en montée, croisière et descente d'un profil 20 vertical. [0050] Ces différentes contraintes définissent un profil d'altitude vertical 200a pour une trajectoire d'aéronef. Ce profil représente l'altitude planifiée de l'aéronef, affichée sur l'axe vertical 201a, en fonction de la distance parcourue depuis le décollage, affichée sur l'axe horizontal 202a. Ce profil vertical démarre au point de décollage 25 210a pour se terminer au point d'atterrissage 211a. [0051] Ce profil vertical est formé de plusieurs segments de vol verticaux successifs. Les segments 220a (montée initiale), 221a (accélération vers la vitesse de montée limitée), 222a (montée à vitesse de montée limitée), 223a (accélération vers la vitesse de montée optimale), 224a (montée à vitesse optimale en référence CAS) et 30 225a (montée à vitesse optimale en référence Mach) forment la montée de l'aéronef. Les segments de vol 230a (niveau de croisière initial), 231a (step de montée) et 232a (niveau de croisière intermédiaire ou final) forment la croisière. Enfin, les segments de vol 240a (segment de décélération de la vitesse de croisière à la vitesse de descente optimale), 241a (descente à vitesse optimale en référence 35 Mach), 242a (descente à vitesse optimale en référence CAS), 243a (décélération vers la vitesse de descente limitée), 244a (descente à vitesse de descente limitée), 245a (segment de décélération vers la vitesse d'atterrissage) et 246a (segment final d'approche) forment la descente. 3 0 5 1 0 5 7 12 [0052] Ces segments verticaux sont construits pour respecter des contraintes ponctuelles d'altitude. Les contraintes d'altitude peuvent découler de contraintes opérationnelles. Par exemple, les contraintes d'altitude suivantes peuvent s'appliquer à des points de navigation donnés sur la route de l'aéronef: « AT » indique que 5 l'aéronef doit survoler un point de navigation à une altitude précise ; « AT OR ABOVE » indique que l'aéronef doit survoler un point de navigation à une altitude au moins égale à l'altitude donnée ; « AT OR BELOW » indique que l'aéronef doit survoler un point de navigation à une altitude au plus égale à l'altitude donnée ; « WINDOW » indique que l'aéronef doit survoler le point de navigation à une altitude 10 comprise dans une fenêtre comportant une altitude minimum et une altitude maximum. [0053] La figure 2b représente un second exemple de contraintes verticales, réparties sur une phase de descente. 15 [0054] Cette figure représente un ensemble de contraintes 200b portant sur un segment de profil vertical en descente de référence 210b. La tolérance de navigation verticale VPPL, décrite notamment par la norme RTCA DO-236C, définit des marges verticales au-dessus et en-dessous d'un segment de référence 210b qu'un aéronef doit respecter en approche. Les marges définies dans la norme RTCA DO-236C 20 dépendent de l'altitude de l'aéronef : sur un sous-ensemble 211b du segment de référence situé entre 41000 et 29000 pieds d'altitude, la marge admissible pour l'altitude de l'aéronef est de 260 pieds, et la trajectoire verticale de l'aéronef doit être comprise dans un corridor vertical 221b de 260 pieds au-dessus et en-dessous du sous- 25 ensemble 211b du segment vertical de référence ; sur un sous-ensemble 212b du segment de référence situé entre 29000 et 5000 pieds d'altitude, la marge admissible pour l'altitude de l'aéronef est de 210 pieds, et la trajectoire verticale de l'aéronef doit être comprise dans un corridor vertical 222b de 210 pieds au-dessus et en-dessous du sous- 30 ensemble 212b segment vertical de référence ; sur un sous-ensemble 213b du segment de référence situé en-dessous de 5000 pieds d'altitude, la marge admissible pour l'altitude de l'aéronef est de 210 pieds, et la trajectoire verticale de l'aéronef doit être comprise dans un corridor vertical 223b de 160 pieds au-dessus et en-dessous du sous- 35 ensemble 213b segment vertical de référence. [0055] Cette norme définit donc, pour chaque point d'un profil vertical en-dessous de 41000 pieds d'altitude, une altitude minimale et maximale à laquelle l'aéronef doit se 3 0 5 1 0 5 7 13 trouver, définissant ainsi une contrainte d'altitude continue répartie pour un profil de descente. [0056] Les figures 3a et 3b représentent deux exemples de diagrammes de flux d'un 5 procédé selon différents modes de réalisation de l'invention. [0057] La figure 3a représente un diagramme de flux d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. [0058] Un procédé 300 selon l'invention est un procédé d'adaptation automatique du 10 profil vertical d'un aéronef. Cette adaptation du profil vertical peut par exemple être effectuée dans un module « TRAJ » 120 d'un FMS 100. [0059] Dans un ensemble de modes de mise en oeuvre de l'invention, le procédé est exécuté à l'occurrence d'un événement. Par exemple, le procédé peut être exécuté si un écart d'altitude avec un profil vertical de référence est détecté. Le procédé peut 15 également être exécuté si le mode de guidage managé de l'aéronef est désactivé, lors d'une modification du plan de vol vertical de l'aéronef, ou sur commande d'un pilote de l'aéronef. Selon certains modes de réalisation de l'invention, le procédé peut également être exécuté de manière itérative. Par exemple, il peut être ré-exécuté à chaque occurrence d'un événement périodique, par exemple, tant que 20 l'aéronef n'est pas retourné dans un mode de guidage vertical managé. [0060] Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre pour adapter un profil vertical d'un aéronef lorsqu'un profil initialement calculé n'est plus optimum, par exemple lorsqu'un événement imprévu écarte significativement l'avion du profil initialement prévu, comme un vent arrière imprévu. 25 [0061] Dans un mode de mise en oeuvre de l'invention, la trajectoire horizontale est mise à jour en permanence, et l'adaptation du profil vertical s'effectue sur cette trajectoire horizontale. [0062] Dans d'autres modes de mise en oeuvre de l'invention, le procédé 300 peut comprendre une étape 301 de sélection de la trajectoire latérale support au profil 30 vertical. Par exemple, cette étape 301 peut comprendre la sélection de la trajectoire latérale active si le guidage latéral managé est engagé, ou une trajectoire de rejointe si le guidage latéral managé est non engagé. [0063] Il peut également être nécessaire d'adapter le profil vertical suite à une modification de la trajectoire horizontale d'un aéronef, le profil vertical n'étant alors 35 plus en concordance avec la trajectoire horizontale modifiée de l'aéronef. Une modification de la trajectoire horizontale de l'aéronef peut par exemple être obtenue par application de la méthode décrite dans la demande de brevet FR1403023. 3 0 5 1 0 5 7 14 [0064] Le procédé selon l'invention peut également être enclenché lorsqu'un écart d'altitude significatif, par exemple dépassant les tolérances de VPPL, par rapport à un profil vertical de référence est détecté, ou lorsque le mode vertical managé est désactivé lorsque le pilote décide d'interrompre l'asservissement de ce profil vertical 5 de référence, ou même suite à l'interruption d'asservissement de la trajectoire latérale (rendant caduque le profil de référence vertical) suite par exemple à une instruction tactique du contrôleur aérien. [0065] L'adaptation du profil vertical de l'aéronef peut s'effectuer selon différentes modalités. Par exemple, il peut consister en un re-calcul complet d'un profil vertical, 10 ou d'un sous-ensemble d'un profil vertical d'un aéronef. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'adaptation du profil vertical prédit de l'aéronef consiste à calculer un profil vertical de rejointe vers le profil vertical de référence de l'aéronef, puis à définir le profil vertical prédit de l'aéronef comme la concaténation du profil de rejointe jusqu'au point de rejointe, avec le profil vertical de référence à partir du point de 15 rejointe. [0066] Le procédé 300 selon l'invention comprend une étape 310 de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter. [0067] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, la sélection d'une contrainte d'altitude, et le calcul ultérieur de consignes de vol, s'effectuent à partir de 20 l'état courant de l'aéronef. [0068] Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, la sélection d'une contrainte d'altitude, et le calcul ultérieur de consignes de vol, s'effectuent à partir d'un état prédit de l'aéronef, par exemple l'état initial prédit de l'aéronef propagé selon la consigne de guidage courante durant une durée prédéfinie après l'instant 25 du calcul. [0069] Selon un ensemble de modes de réalisation de l'invention, le procédé 300 comprend donc, préalablement à l'étape 310 de sélection d'une prochaine contrainte d'altitude à respecter, une étape de détermination d'un état initial prédit de l'aéronef. Cette étape de détermination d'un état initial prédit de l'aéronef peut comprendre la 30 détermination de l'état de l'aéronef à un horizon de temps prédéfini, par exemple 10 secondes, selon la consigne de guidage courante. [0070] Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'étape 310 consiste à sélectionner la prochaine contrainte d'altitude rencontrée par l'aéronef sur son profil vertical. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, ladite contrainte d'altitude 35 à respecter peut être choisie de manière arbitraire, ou en écartant les prochaines contraintes d'altitude. Selon différents modes de réalisation non limitatifs de l'invention, la contrainte peut être une contrainte ponctuelle, une contrainte répartie, 3 0 5 1 0 5 7 15 une contrainte de type « AT », « AT OR ABOVE », « AT OR BELOW » ou encore « WINDOWS ». [0071] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, l'étape 310 consiste à sélectionner, parmi un ensemble de contraintes verticales, la contrainte 5 verticale la plus proche de l'aéronef, qui n'a pas encore été dépassée, c'est-à dire séquencée, en distance. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, seules certaines contraintes sont prises en compte selon que l'aéronef est en phase de montée ou en phase de descente. [0072] Par exemple, il peut être possible dans certains modes de réalisation de 10 l'invention de ne tenir compte que des contraintes de type « BELOW », « AT », « AT OR BELOW » ou de la partie « BELOW » d'une contrainte « WINDOW » en phase de montée. En effet, dans un mode de réalisation dans lequel l'aéronef monte au plus vite jusqu'à une altitude de croisière, une contrainte de type « ABOVE » n'aura pas d'incidence sur la construction du profil vertical de rejointe. 15 [0073] Inversement, dans un mode de réalisation dans lequel l'aéronef est en phase de descente, et dans lequel les segments en descente sont construits avec une phase de descente au plus vite puis une phase de palier, l'étape 310 pourra ne tenir compte que des contraintes « ABOVE », « AT », « AT OR ABOVE », ou de la partie « ABOVE » de contraintes « WINDOW ». En effet, les contraintes de type 20 « B EL OW » n'auront pas d'impact sur la construction de ce type de profils verticaux de rejointe. Le procédé 300 comprend, si le non-respect de la contrainte est détecté, une étape 320 de calcul d'une consigne de guidage permettant de respecter la contrainte. Cette étape consiste à modifier la prédiction de profil vertical de l'aéronef, afin de tenir la contrainte d'altitude, tout en restant dans le domaine de vol de 25 l'aéronef. De nombreuses manières de déterminer une prédiction de profil vertical sont possibles. Des méthodes de calcul seront décrites selon différents modes de réalisation de l'invention en commentaires des figures 4a, 4b, 4c, 5 et 6. [0074] L'étape 320 consiste à valider que la prédiction de profil vertical valide un ou plusieurs objectifs, au plus tard à la contrainte d'altitude sélectionnée. Différents 30 modes de réalisation possible de la validation de la prédiction de profil vertical seront décrits en référence à la figure 3b. La prédiction de profil vertical peut notamment être validée si elle permet de tenir la contrainte verticale, et/ou si elle permet de rejoindre un profil vertical de référence au plus tard à la contrainte. [0075] L'étape 320 est suivie d'une étape 330 de validation de la prédiction de profil 35 vertical. [0076] Si le respect de la contrainte est validé, le procédé comprend une étape 340 d'assignation de la prédiction de profil vertical calculée. Cette étape consiste à appliquer la prédiction de profil vertical prédite, afin que le profil suivi par l'aéronef 3051057 16 valide la contrainte de vol. Différents modes de réalisation de l'étape 340 sont possibles. Par exemple, l'étape 340 d'assignation de la prédiction de profil vertical peut comprendre l'envoi de la prédiction de profil vertical à un pilote automatique afin que celui-ci asservisse la trajectoire de l'aéronef sur le profil vertical calculé. 5 [0077] L'étape 340 d'assignation de la prédiction de profil vertical peut également comprendre l'affichage du profil vertical prédit à un pilote de l'aéronef, ce qui permet au pilote de l'aéronef de suivre manuellement le profil vertical prédit ainsi défini. L'affichage du profil vertical prédit peut être accompagné d'un ensemble d'informations. Par exemple, l'affichage du profil vertical prédit peut comprendre 10 l'affichage des contraintes verticales tenues ou non, mais aussi l'affichage de différentes données prédites le long de la trajectoire verticale, par exemple le niveau de fuel de l'aéronef, la vitesse et l'altitude de l'aéronef, ainsi que toute autre information utile au pilote en différents points du profil vertical. L'affichage peut être opéré suivant différentes couleurs. Par exemple, une contrainte tenue peut être 15 affichée en vert, alors qu'une contrainte non tenue peut être affichée en ambre. [0078] A l'issue de l'étape 340, le suivi du profil vertical prédit peut être effectué par une séquence de consignes données par le pilote en mode non managé ou directement par le pilote automatique quand l'aéronef est en mode managé. Dans un ensemble de mode de réalisation de l'invention, le procédé 300 comprend, à l'issue 20 de l'étape 340 d'assignation de la prédiction de profil de vertical, la programmation d'un événement périodique de re-calcul du profil vertical. Par exemple, à l'issue d'une durée prédéfinie, par exemple 5 ou 10 secondes, si l'aéronef n'est pas repassé en mode managé et/ou s'il n'a pas rejoint un profil vertical de préférence, le procédé peut être ré-exécuté à partir de l'étape 301 ou de l'étape 310. Ceci permet de re- 25 adapter périodiquement le profil vertical ou le profil vertical de rejointe si celui-ci n'a pas été précisément suivi, jusqu'à ce que l'aéronef repasse en mode de guidage vertical managé. [0079] Si le respect de la contrainte n'est pas validé, le procédé 300 comprend une étape 350 de détermination de l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à 30 respecter. Cette étape consiste à vérifier si des contraintes d'altitudes suivantes existent sur le profil de l'aéronef. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les contraintes d'altitude sont rangées dans l'ordre défini par la trajectoire latérale de l'avion, et l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter est validée sauf si la contrainte d'altitude sélectionnée était la dernière de la trajectoire. Dans un 35 ensemble de mode de réalisation de l'invention, il peut ne pas être tenu compte de certaines contraintes, soit parce qu'elles n'auront pas d'impact sur la construction du profil vertical, soit parce qu'elles sont considérées comme déjà non tenues, selon les mêmes critères qu'à l'étape 310. 3051057 17 [0080] Si une contrainte d'altitude suivante existe, le procédé 300 comprend une étape 360 de sélection d'une contrainte d'altitude suivante à respecter. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les contraintes d'altitude sont ordonnées suivi le sens de parcours de la trajectoire latérale, et la contrainte d'altitude suivante 5 selon cet ordre est sélectionnée. A l'issue de la sélection de la contrainte d'altitude suivante, l'étape 320 est réactivée pour valider si cette nouvelle contrainte est respectée. [0081] Si, à l'issue de l'étape 360, aucune contrainte d'altitude suivante n'est identifiée, une procédure de sortie 370 est activée. Cette procédure de sortie permet, 10 selon différents modes de réalisation de l'invention, d'avertir le pilote que les contraintes d'altitude verticales ne pourront pas être vérifiées, et/ou de recalculer de manière plus globale le profil vertical de l'aéronef. [0082] Selon les différents modes de réalisation de l'invention, la procédure de sortie peut par exemple consister en : 15 Une alerte cockpit ; - Un calcul d'un dernier segment vertical ; - Une modification des contraintes verticales pesant sur le profil de l'aéronef ; Un recalcul de la trajectoire horizontale de l'aéronef, par exemple au moyen de la méthode décrite par le brevet FR1403023. 20 [0083] L'étape 320 de calcul d'une prédiction de profil vertical peut s'effectuer sur la contrainte d'altitude initiale, sélectionnée à l'étape 310, ou sur une contrainte suivante, sélectionnée à l'étape 360. Selon différents modes de mise en oeuvre de l'invention, le calcul d'une prédiction de profil vertical pour tenir une contrainte sélectionnée à l'étape 360 peut s'effectuer selon la position et la consigne de vol 25 courante de l'aéronef. [0084] Dans d'autres modes de mise en oeuvre de l'invention, le profil vertical prédit à l'étape 320 est sauvegardée jusqu'à la contrainte courante à chaque itération, même s'il ne permet pas de tenir la contrainte. Le calcul d'une itération prédiction de profil vertical à l'étape 320 de l'itération suivante démarre alors au point ou s'exerce 30 la contrainte précédente, selon l'état prédit de l'aéronef à ce point. [0085] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, le procédé 300 est re-exécuté périodiquement jusqu'à ce que l'aéronef ait rejoint son profil vertical de référence ou jusqu'à ce que le mode vertical managé soit réengagé. [0086] La méthode 300 selon l'invention permet avantageusement de mettre à jour 35 et disposer en permanence d'un profil vertical d'un aéronef permettant de réenclencher un mode de rejointe et de suivi au plus proche d'un profil vertical de référence. 3051057 18 [0087] La figure 3b représente un diagramme de flux d'un procédé 300b selon d'autres modes de réalisation de l'invention. [0088] Le procédé 300b est plus particulièrement destiné à la rejointe d'un profil vertical de référence dont l'aéronef s'est écarté. Le procédé 300b consiste à calculer 5 un profil vertical dit de rejointe du profil de référence, puis définir le profil vertical de l'aéronef comme le profil de rejointe jusqu'au point de rejointe, puis le profil vertical de référence après. [0089] Le procédé 300b est exécuté à l'occurrence d'un événement se traduisant par exemple par le désengagement de l'aéronef d'un mode de suivi vertical managé 10 et/ou si un écart d'altitude avec un profil vertical de référence est détecté. Le procédé peut également être exécuté si le mode de guidage latéral managé de l'aéronef est désactivé, lors d'une modification du plan de vol de l'aéronef, ou sur commande d'un pilote de l'aéronef. Selon certains modes de réalisation de l'invention, le procédé peut également être exécuté de manière itérative. 15 [0090] Le procédé 300b comprend toutes les étapes du procédé 300. Il comprend, préalablement à l'étape 310 de sélection d'une contrainte à respecter, une étape 302b de détermination d'un état initial de l'aéronef. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape 302b consiste à déterminer l'état prédit de l'aéronef à un horizon temporel prédéfini, selon la consigne de guidage courante. 20 [0091] Cet horizon temporel permet, au cas où le mode vertical managé est engagé sur le profil de rejointe, de disposer d'un profil de rejointe qui ne part pas derrière l'avion. Selon différents modes de mise en oeuvre de l'invention, cette durée peut être fixe et prédéfinie, par exemple 5 ou 10 secondes. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, cette durée peut être variable, tenant compte de la vitesse 25 de l'avion et d'un temps estimé de calcul complet du profil vertical de rejointe selon le procédé 300 ou 300b. [0092] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, cette durée correspond donc au minimum entre une durée variable calculée, par exemple, en fonction de la durée estimée de rejointe du profil vertical de référence, et une durée 30 fixe, correspondant à une durée minimum de re-calcul du profil vertical de rejointe. [0093] Dans le procédé 300b, l'étape 330 de validation de la prédiction de profil vertical comprend deux sous-étapes : - Une première sous-étape 331b de validation du respect de la contrainte d'altitude selon la prédiction de profil vertical ; 35 Une deuxième sous-étape 332b de validation de la rejointe du profil vertical de référence, au plus tard à la contrainte d'altitude. [0094] La première sous-étape 331b de validation du respect de la contrainte d'altitude selon la prédiction de profil vertical consiste à vérifier si, en appliquant la 3051057 19 prédiction de profil vertical calculé à l'étape 320, l'aéronef sera en mesure de tenir la contrainte d'altitude. Si oui, la deuxième sous-étape 332b de validation de la rejointe du profil vertical de référence, au plus tard à la contrainte d'altitude est activée. La deuxième sous-étape 332b de validation de la rejointe du profil vertical de référence, 5 au plus tard à la contrainte d'altitude consiste à vérifier si le profil vertical permet de rejoindre le profil vertical de référence au plus tard à la contrainte d'altitude. Si la rejointe du profil vertical de référence au plus tard à la contrainte d'altitude est validée une étape 341b de concaténation du profil de rejointe et du profil vertical de référence est activée. 10 [0095] L'étape 341b de concaténation du profil vertical de rejointe et du profil vertical de référence consiste à former un profil vertical unique, comprenant les segments de profil vertical calculés à l'étape 320 (profil vertical de rejointe) jusqu'au point de rejointe du profil vertical de référence, puis les éléments restants du profil vertical de référence. A l'issue de l'étape 341b, l'étape 340 d'assignation de la prédiction de 15 profil vertical afin de suivre le profil vertical est activée. [0096] La combinaison des deux sous-étapes 331b et 332b permet de n'assigner la prédiction de profil vertical qu'à partir du moment le profil vertical calculé permet à la fois de tenir la contrainte courante, et de rejoindre le profil vertical de référence. Si le respect de la contrainte d'altitude n'est pas validé à l'étape 331b, ou si la rejointe du 20 profil vertical de référence au plus tard à la contrainte n'est pas validée à l'étape 332b, une étape 333b de stockage de prédiction de profil vertical jusqu'à la contrainte est activée. [0097] L'étape 333b de stockage de la prédiction de profil vertical de l'aéronef jusqu'à à la contrainte consiste à stocker l'état prédit de la trajectoire verticale de 25 l'aéronef jusqu'au niveau de la contrainte verticale courante. L'exécution suivante de l'étape 320 de calcul d'une prédiction de profil vertical, prendra alors comme état initial de l'aéronef pour le calcul de prédiction de profil vertical de rejointe de la contrainte d'altitude suivante l'état prédit de l'aéronef à la contrainte, selon la prédiction de profil vertical stockée. 30 [0098] Dans le procédé 300b, l'étape 370 d'application d'une procédure de sortie comprend une sous-étape 371 de détermination de si l'aéronef est dans une phase de descente, puis: - Si l'aéronef n'est pas dans une phase de descente, une sous-étape 372 de calcul d'un dernier segment vertical de rejointe de l'altitude de croisière, puis 35 l'étape 340 d'assignation de la prédiction de profil vertical ; - Si l'aéronef est dans une phase de descente, une étape 373 d'alerte pilote. [0099] Si l'aéronef n'est pas dans une phase de descente, et qu'il n'y a plus de contrainte d'altitude suivante à respecter, la sous-étape 372 permet de calculer un 3 0 5 1 0 5 7 20 dernier segment pour rejoindre l'altitude de croisière. Si l'aéronef est dans une phase de montée, il peut s'agir d'un calcul d'un segment de rejointe de l'altitude de croisière au plus vite. [00100] Si l'aéronef est dans une phase de descente et qu'il n'y a plus de contrainte 5 d'altitude suivante à respecter, la sous-étape 373 d'alerte permet d'alerter le pilote sur le fait qu'il n'est pas possible de construire un profil vertical permettant de tenir la dernière contrainte, et donc de rejoindre le point final de l'approche ou Final Approach Fix en Anglais (FAF). Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, d'autres opérations sont possibles lorsque l'aéronef est en phase de descente et qu'il 10 n'y a plus de contrainte d'altitude suivante. Par exemple, une trajectoire complète peut être re-calculée, ou une trajectoire de rejointe spécifique peut être enclenchée. [00101] Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape 340 consiste à préparer un profil vertical permettant de réengager le mode de suivi vertical de la trajectoire sur le profil de rejointe. En parallèle, la déviation de l'altitude de l'aéronef vis-à-vis du 15 profil vertical de référence peut être calculée en permanence. Cette donnée peut être affichée au pilote, afin de lui permettre de vérifier que la trajectoire verticale de l'aéronef converge bien vers le profil vertical de référence. [00102] A l'issue de l'étape 340 d'assignation de la prédiction du profil vertical , le procédé 300b comprend une étape 380 de test du type de mode de guidage vertical 20 qui peut être de type managé ou non managé. [00103] A l'issue de l'étape 380 de test du type de mode de guidage vertical engagé, si le mode de guidage vertical managé a été réenclenché, le procédé est terminé et l'aéronef suit le profil vertical de référence. En revanche, si, à l'issue de l'étape 380 de test du type de mode de guidage vertical engagé, le mode de guidage vertical 25 managé n'a pas été réenclenché, le procédé 300b comprend un retour à l'étape 302b de détermination d'un état initial de l'aéronef, afin de procéder à une nouvelle itération de calcul de prédiction de rejointe du profil vertical. En effet, l'aéronef n'étant pas en mode managé, il peut s'être écarté du profil vertical de rejointe, et il est alors nécessaire de recalculer un profil vertical de rejointe. 30 [00104] Les figures 4a, 4b, 4c, 4d, représentent quatre exemples de profils de rejointe en phase de montée calculées par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. 35 [00105] Sur ces trois figures, un aéronef 410 suit un profil vertical, défini par des contraintes verticales « AT OR ABOVE » 430, « AT » 431 et « AT OR ABOVE » 432. Suite à un événement imprévu tel qu'un vent arrière plus fort qu'anticipé, l'aéronef 410 a manqué la contrainte verticale 430, son altitude au niveau de la contrainte 430 3051057 21 étant inférieure à l'altitude minimale définie par ladite contrainte « AT OR ABOVE » 430. [00106] Dans un mode de réalisation de l'invention, le calcul d'une prédiction de profil vertical pour tenir une contrainte à l'étape 320 s'effectue dans les phases de 5 montée selon une prédiction de consigne de vol comprenant: Si l'altitude de l'aéronef est supérieure à l'altitude précédemment prédite au même point, en réduisant la poussée moteur afin de diminuer l'angle d'incidence de l'aéronef à la valeur minimale permettant de tenir la contrainte, tout en conservant la vitesse de l'aéronef. Cette méthode permet 10 avantageusement de rejoindre la contrainte sans nécessiter de phase de palier ; Si l'altitude de l'aéronef est inférieure à l'altitude précédemment prédite au même point, en effectuant successivement : 1) Si la poussée moteur n'est pas à la valeur de poussée maximum 15 continue normale, une augmentation de la poussée moteur jusqu'à cette valeur ; 2) Si la poussée moteur est déjà à la valeur de poussée maximum continue normale, ou si l'augmentation de la poussée moteur jusqu'à cette valeur n'est pas suffisante pour valider la contrainte, et si le mode 20 de guidage de vitesse est automatique, en réduisant la vitesse jusqu'à une vitesse limite minimum de sécurité, ou jusqu'à obtenir une pente de l'aéronef suffisante pour satisfaire la contrainte ; 3) Si l'augmentation de la poussée moteur jusqu'à la valeur de poussée maximum continue et la réduction de la vitesse jusqu'à la vitesse 25 minimum de sécurité ne sont pas suffisantes pour satisfaire la contrainte d'altitude, cette contrainte est considérée comme manquée, et l'étape 360 de vérification de l'existence d'une contrainte d'altitude suivante est activée. [00107] La figure 4a représente un exemple de profil de rejointe en phase de montée 30 calculée par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. [00108] Dans cet exemple, un procédé selon l'invention sélectionne, à l'étape 310, la contrainte 431 comme contrainte d'altitude à respecter. En effet, la position de l'aéronef est celle de la contrainte 430. Celle-ci est donc considérée comme déjà manquée. L'étape 320 est ensuite activée pour calculer une prédiction de profil 35 vertical permettant de respecter cette contrainte. Dans un mode de réalisation de l'invention tel que défini ci-dessus, cette prédiction de profil vertical est calculée selon une prédiction de consigne de vol consistant à augmenter la poussée moteur puis, si cette augmentation de la poussée moteur n'est pas suffisante pour respecter la 3051057 22 contrainte 431, à diminuer la vitesse de l'aéronef afin d'augmenter l'angle d'incidence de celui-ci, afin de respecter la contrainte. [00109] Dans l'exemple illustré à la figure 4a, la combinaison de l'augmentation de la poussée du moteur et de la diminution de la vitesse de l'aéronef est suffisante pour 5 respecter la contrainte 431, tout en respectant les limites de sécurité définies par l'enveloppe de vol de l'aéronef. Le respect de la contrainte 431 est donc validé à l'étape 330, et la prédiction de profil vertical assignée au FMS. L'aéronef suivra donc le profil vertical 440a ainsi défini, pour rejoindre son profil vertical de référence au niveau de la contrainte 431 et repasser en mode de guidage managé. 10 [00110] La figure 4b représente un exemple de profil de rejointe vertical en phase de montée calculé par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. [00111] Dans cet exemple, la combinaison de l'augmentation de la poussée du moteur et de la diminution de la vitesse de l'aéronef n'est pas suffisante pour 15 respecter la contrainte 431 tout en restant dans le domaine de vol de l'aéronef. La contrainte 431 est alors identifiée comme non satisfaite, et la contrainte 432 identifiée comme contrainte d'altitude suivante à satisfaire. [00112] La combinaison de l'augmentation de la poussée du moteur et de la diminution de la vitesse de l'aéronef est suffisante pour respecter la contrainte 432 20 tout en restant dans le domaine de vol de l'aéronef. La prédiction de profil vertical ainsi obtenue permet donc de rejoindre la contrainte 432 suivant la pente 440b juste suffisante pour satisfaire la contrainte 432. Après avoir atteint l'emplacement de cette contrainte, l'aéronef peut repasser en mode managé afin d'être asservi au reste de son profil vertical. 25 [00113] La figure 4c représente un exemple de profil de rejointe vertical en phase de montée calculé par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. [00114] De manière similaire à la figure 4b, dans cet exemple la combinaison de l'augmentation de la poussée du moteur et de la diminution de la vitesse de l'aéronef 30 n'est pas suffisante pour respecter la contrainte 431 tout restant dans le domaine de vol de l'aéronef. La contrainte 431 est alors identifiée comme non satisfaite, et la contrainte 432 identifiée comme contrainte d'altitude suivante à satisfaire. [00115] Dans ce mode de réalisation, la prédiction de profil vertical permettant de s'approcher au plus près de la contrainte 431 est appliquée jusqu'à celle-ci, et 35 sauvegardée. Dans cet exemple, une consigne de poussée moteur à la valeur de poussée maximum continue normale, et une consigne de vitesse égale à la vitesse minimum de sécurité sont donc appliquées, permettant à l'aéronef de suivre le segment de trajectoire verticale 440c jusqu'au point 441c. 3051057 23 [00116] La prédiction de profil de rejointe vertical de la contrainte 432 est calculée selon les mêmes principes, en partant de l'état prédit de l'aéronef au point 441c. Une prédiction de commandes de guidage de l'aéronef permet de valider la contrainte d'altitude 432, en volant le segment de vol 442c, avant de repasser en mode 5 managé. [00117] La figure 4d représente un exemple de profil de rejointe en phase de montée calculée par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. [00118] Dans cet exemple un profil vertical de montée est représenté par les 10 contraintes « AT OR ABOVE » 430d, « AT OR BELOW » 431d et « AT OR ABOVE » 432d, pour atteindre un niveau de croisière 433d. Suite à un vent arrière devant, l'aéronef 410d monte plus vite que prévu et ne respecte pas la contrainte 430d. Une méthode selon l'invention peut être utilisée pour calculer un profil de rejointe de montée verticale 440d, 441d, avant d'effectuer un segment en croisière 442d. 15 [00119] Au contraire, une méthode selon l'état de l'art calculerait un profil de rejointe vertical comportant un segment en montée 420d jusqu'à l'altitude de la contraire 431d, puis un segment en palier 421d afin de rejoindre la contrainte. Le segment 440d selon l'invention permet de tenir la contrainte 431d de manière plus efficiente que les deux segments selon l'état de l'art 420d, 421d. En effet, le profil volé est plus 20 proche du profil initialement prévu. Le profil de rejointe selon l'invention permet donc de limiter un éventuel écart de temps de passage aux différents points de passage. De plus, un profil de rejointe selon l'invention permet ainsi une consommation carburant plus faible qu'un profil selon l'état de l'art. Cet exemple démontre la capacité d'un procédé selon l'invention à calculer des profils de rejointe verticale plus 25 optimisés que les procédés selon l'état de l'art. [00120] La figure 5 représente un exemple de profil de rejointe vertical en phase de croisière calculé par un procédé selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. [00121] La phase de croisière 520 est caractérisée par une contrainte d'altitude 30 finale 530 matérialisant l'altitude de croisière prévue de l'aéronef durant toute la phase 520. Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, un calcul de la prédiction de profil vertical pour valider une contrainte en phase de croisière s'effectue selon une prédiction de consigne de vol comprenant si l'altitude de l'aéronef est supérieure à l'altitude de croisière prévue, une consigne de vitesse 35 verticale constante, de maintien de la vitesse en cours, et de configuration aérofreins non sortis, dite configuration lisse. Dans un mode de réalisation de l'invention, une valeur prédéfinie est assignée à la vitesse constante de rejointe, par exemple -1000 pieds par minute, ou de -500 pieds. La valeur prédéfinie peut dépendre par exemple de l'altitude de l'aéronef. 3 0 5 1 0 5 7 24 [00122] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, un calcul de prédiction de profil vertical pour valider une contrainte en phase de croisière est défini selon une prédiction de consigne de vol comprenant, si l'altitude de l'aéronef est inférieure à l'altitude de croisière prévue, une consigne de poussée moteur à la 5 valeur de poussée maximum continue, et de maintien de la vitesse courante. [00123] Si cette prédiction de profil vertical permet d'atteindre l'altitude de croisière avant la fin de la phase de croisière, elle est appliquée jusqu'à un point de rejointe de l'altitude de croisière, auquel l'aéronef repasse en mode managé. Dans le cas contraire, la contrainte est considérée comme manquée. 10 [00124] L'aéronef 510 représenté à la figure 5 est situé à une altitude supérieure à l'altitude de la phase de croisière 520. Dans un mode de réalisation de l'invention, le calcul du profil vertical de rejointe s'effectue selon une prédiction d'une consigne de vitesse verticale constante à -1000 pieds, de maintien de la vitesse en cours, et de configuration aérofreins non sortis, dite configuration lisse. Dans cet exemple, cette 15 consigne permet de rejoindre, à l'issue d'un segment de profil en descente 540, le segment de croisière 520 au point 541. Un fois le point 541 atteint, l'aéronef repasse donc en mode managé afin de suivre le segment de croisière 520 et le reste de son profil. 20 [00125] La figure 6 représente un exemple de profil de rejointe en phase de descente avec une gestion de performances de type VPPL. [00126] Le segment de profil de descente représenté en figure 6 est le segment 210b et les contraintes 210b également représenté en figure 2b, et comprenant trois sous-segments 211b, 212b et 213b, respectivement associés aux contraintes 25 réparties de type VPPL 221b, 222b et 223b. [00127] L'altitude de l'aéronef 610 est située au-dessus de l'altitude maximale admise par la contrainte 221b, et la consigne de guidage courante ne permet pas de tenir cette contrainte. [00128] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, une alerte 30 d'écartement du profil vertical est détectée et affichée si un écart entre l'altitude courante de l'aéronef et une altitude prédite sur un profil vertical de référence en descente dépasse un certain seuil. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'écartement déclenche une alerte si cette valeur est supérieure à un seuil prédéfini, par exemple 75 pieds. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, l'écartement 35 déclenche une alerte lorsque la valeur de l'écart est supérieure à une marge de sécurité définie par une tolérance de type VPPL. [00129] Dans un mode de réalisation, le calcul d'une prédiction de profil vertical pour tenir une contrainte à l'étape 320 s'effectue dans les phases de descente en 3051057 25 calculant un point de rejointe du profil vertical de référence par un profil de rejointe vertical calculé selon une prédiction de consigne de vol comprenant : Si l'altitude de l'aéronef est supérieure à l'altitude définie au même point par son profil de vol de référence, en effectuant simultanément : 5 1) L'assignation d'une commande de poussée Ide au moteur (de l'expression anglaise signifiant poussée minimale utilisable lorsque l'aéronef est en vol) ; 2) Si le mode de vitesse automatique est engagé, une assignation d'une commande de vitesse supérieure à la vitesse prévue, par 10 exemple égale à la vitesse théorique du profil, plus une marge de vitesse de 5 noeuds ; 3) Si le mode de vitesse automatique n'est pas engagé, une assignation d'une commande de vitesse sélectionnée sur le FCU ; 4) Un passage en configuration aérodynamique demi aérofreins sortis ; 15 En passant par une étape de transition à facteur de charge constant entre la configuration courante et la configuration de rejointe par-dessus Si l'altitude de l'aéronef est inférieure à l'altitude définie au même point par son profil de vol de référence, un profil de rejointe par dessous en effectuant simultanément : 20 1) Une rejointe du profil de référence effectuée à vitesse verticale constante, éventuellement entrecoupé de paliers permettant de respecter les contraintes d'altitude contraignante intermédiaires jusqu'à la rejointe du profil de référence, 2) Si le mode de vitesse automatique est engagé, une assignation 25 d'une commande de vitesse égale à la vitesse théorique du profil, éventuellement limitée à la prochaine contrainte de vitesse si celle-ci intervient avant la vitesse théorique; 3) Si le mode de vitesse automatique n'est pas engagé, une assignation d'une commande de vitesse sélectionnée sur le FCU ; 30 4) Un passage à la configuration aérodynamique lisse est utilisé pour calculer le profil de rejointe du profil vertical de référence. [00130] Si ces commandes ne permettent pas de rejoindre le profil vertical avant la contrainte d'altitude, celle-ci est considérée à l'étape 330 comme manquée. Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, le mode de guidage vertical 35 managé par asservissement du profil vertical de référence est réengagé dès que l'écart entre la position de l'aéronef et le profil vertical de référence est inférieur à un seuil. Dans un mode de réalisation de l'invention, ce seuil a une valeur prédéfinie, par exemple 75 ou 150 pieds. Dans une autre mode de réalisation de l'invention, le 3 0 5 1 0 5 7 26 seuil est défini par une contrainte de performance de type VPPL, par exemple définie par la norme D0236C. [00131] Dans l'exemple décrit en figure 6, l'application des commandes définies ci-dessus permet de définir le segment de profil vertical 640, qui permet à l'aéronef de 5 valider les tolérances d'altitude VPPL à partir du point 641. Le mode managé peut alors être réenclenché dès que l'aéronef atteint le point 641. [00132] La figure 7 représente deux exemples de profil de rejointe en phase de descente calculées par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention, par 10 exemple le procédé 300b. [00133] Le profil vertical de référence est matérialisé par les segments en croisière 710, et en descente 711, 712, 713, et 714 respectant les contraintes « AT OR BELOW » 720, « AT OR ABOVE » 721, « WINDOW » 722, « AT » 723. [00134] Dans un premier exemple, l'aéronef 750 est situé au-dessous du profil 15 vertical de référence. L'altitude de l'aéronef est déjà située sous l'altitude minimale de la contrainte 720. La contrainte 721 est alors sélectionnée comme prochaine contrainte verticale à satisfaire, et une prédiction de profil vertical permettant de la tenir est calculée. Cette consigne définit un segment en descente à vitesse constante 751, puis un segment en palier 752. Elle permet de tenir la contrainte 721. De plus, 20 elle permet de rejoindre le profil vertical de référence au niveau de la contrainte 721. Le profil vertical de référence est alors défini comme le profil de rejointe constitué des segments 751 et 752 , puis les segments 713 et 714 restants du profil vertical de référence. [00135] Dans un second exemple, un aéronef 730 est situé à une altitude supérieure 25 à celle définie au même point par le profil vertical de référence. Un procédé selon l'invention calcule alors un profil de rejointe par-dessus, par exemple selon le mode de réalisation décrit en référence à la figure 6, pour la rejointe d'un profil vertical de référence lorsque l'aéronef est situé au-dessus. Cette trajectoire 731 ne permet pas de tenir la contrainte 720. Itérativement, le procédé 300b calcule une prédiction de 30 profil vertical pour tenir les contraintes 721 et 722, puis, à l'étape 331b, le respect des contraintes 721 et 722 n'est pas validé. Une nouvelle itération de calcul est alors lancée pour tenir la contrainte 723. Dans ce cas, la prédiction de profil vertical permet de tenir la contrainte 723, et de rejoindre le profil vertical de référence avant la contrainte 723, au point 732. L'étape 341b est alors activée, et le profil vertical de 35 l'aéronef est défini comme étant le profil de rejointe par-dessus 731 jusqu'au point 732, suivi de la portion restante du segment 713 du profil vertical de référence. [00136] Dans un troisième exemple, l'aéronef 740 est situé au-dessous du profil vertical de référence. L'altitude de l'aéronef est déjà située sous l'altitude minimale 3051057 27 des contraintes 720 et 721. Un profil de rejointe par-dessous est donc calculé pour rejoindre la contrainte 722, par exemple selon le mode de réalisation décrit en référence à la figure 6, pour la rejointe d'un profil vertical de référence lorsque l'altitude de l'aéronef est située en-dessous du profil de référence. Dans un premier 5 temps, une prédiction de profil vertical pour tenir la contrainte 722 est calculée, en formant successivement un segment 741 en descente à vitesse constante, puis un segment 742 en palier. Cette consigne permet de tenir la contrainte 722, mais pas de rejoindre le profil vertical de référence. Une nouvelle consigne est alors calculée pour tenir la contrainte 723. Cette consigne définit un segment 743 en descente à vitesse 10 constante, et permet de tenir la contrainte 723. De plus, elle permet de rejoindre le profil vertical de référence avant la contrainte, au point 744. Le profil vertical ainsi formé comprend donc les segments 741, 742, 743 du profil de rejointe jusqu'au point 744, puis la portion restante du segment 714 du profil de référence. [00137] Ces exemples démontrent la capacité d'un procédé selon l'invention à 15 calculer un profil de rejointe d'un profil vertical de référence en descente, que l'aéronef soit initialement situé au-dessus ou en-dessous du profil vertical de référence. [00138] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, le profil de 20 rejointe vertical est affiché sur le VD. [00139] Dans un ensemble de modes de réalisation de l'invention, un point de cheminement artificiel indique, sur le ND et dans une liste de points de cheminement, le point d'interception où la rejointe du profil vertical de référence est prévue. 25 [00140] Les exemples ci-dessus démontrent la capacité d'un procédé selon l'invention à proposer une adaptation du profil vertical d'un aéronef pour rejoindre un profil vertical de référence dudit aéronef. Ils ne sont cependant donnés qu'à titre d'exemple et ne limitent en aucun cas la portée de l'invention, définie dans les revendications ci-dessous. 30 REVENDICATIONS1. Procédé d'adaptation automatique du profil vertical d'un aéronef comprenant: - une étape (310) de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter; - une étape (320) de calcul d'une prédiction de profil Vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude; une étape (330) de validation de la prédiction de profil vertical; - si la prédiction de profil vertical est validée, une étape (340) d'application de la prédiction de profil vertical; sinon,: une étape (360) de détermination de l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter; - si une contrainte d'altitude suivante existe : - une étape (360) de sélection d'une contrainte d'altitude suivante à respecter; - un retour à l'étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; - sinon, une étape (370) d'application d'une procédure de sortie. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant, préalablement à l'étape (310) de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter, une étape (301) de sélection d'une trajectoire horizontale. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l'étape (301) de sélection de la trajectoire horizontale comprend la sélection de la trajectoire latérale active si le guidage latéral managé est engagé, ou la sélection d'une trajectoire de rejointe si le guidage latéral managé est non engagé. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'étape (330) de validation de la prédiction de profil vertical comprend une sous-étape (331b) de validation du respect de la contrainte d'altitude selon ladite prédiction de profil vertical. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'étape (330) de validation de la prédiction de profil vertical comprend une sous-étape (332b) de validation de la rejointe du profil vertical de référence, au plus tard à la contrainte d'altitude. 3051057 2 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel la procédure de sortie comprend le calcul d'une dernière prédiction de profil vertical, ladite dernière prédiction de profil vertical consistant: - si l'aéronef est dans une phase de montée, en une prédiction de 5 rejointe de l'altitude de croisière ; - si l'aéronef est dans une phase de descente ou d'approche, en une prédiction de rejointe d'un point d'approche final. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel ladite contrainte io d'altitude à respecter est une contrainte ponctuelle. 8. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la contrainte d'altitude est une contrainte ponctuelle marquant la fin d'un segment vertical de montée, et l'étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de 15 respecter ladite contrainte d'altitude est effectué selon une prédiction de consigne de vol comprenant: si une altitude prédite de l'aéronef est supérieure à ladite contrainte d'altitude, une poursuite de la montée jusqu'à l'altitude de la contrainte suivie d'une mise en palier de l'aéronef tant que la contrainte d'altitude est 20 devant l'aéronef ; si une altitude prédite de l'aéronef est inférieure à ladite contrainte d'altitude : une augmentation de la poussée moteur jusqu'à une valeur permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ou une valeur maximale 25 admissible de la poussée moteur continue ; si l'augmentation de la poussée moteur ne permet pas de respecter ladite contrainte d'altitude, et que le mode de guidage en vitesse est le mode managé, une réduction de la vitesse de l'aéronef jusqu'à obtenir une valeur de pente permettant de respecter ou de passer au plus près 30 de ladite contrainte d'altitude ou une valeur minimale admissible de la vitesse de l'aéronef. 9. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ladite contrainte d'altitude est une contrainte ponctuelle marquant la fin d'un segment vertical de croisière, et 35 l'étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte est effectué selon une prédiction de consigne de vol comprenant: 3051057 - si l'altitude de l'aéronef se situe au-dessus de ladite contrainte d'altitude, le calcul d'une consigne de vol comportant le maintien de la vitesse horizontale courante, et une vitesse verticale négative prédéfinie ; - si l'altitude de l'aéronef se situe au-dessous de ladite contrainte d'altitude : 5 - une prédiction de poussée moteur à une valeur maximale admissible d'une poussée continue ; - une consigne de maintien de la vitesse horizontale courante. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite contrainte 10 d'altitude à respecter est une contrainte répartie sur au moins une sous-partie d'un segment vertical. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel ladite contrainte d'altitude est de type VPPL. 15 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel ladite contrainte d'altitude est une contrainte ponctuelle ou répartie sur un segment vertical de descente, et l'étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude est effectué selon une 20 prédiction de consigne de vol comprenant: si la position courante ou prédite de l'aéronef est située au-dessus de ladite contrainte d'altitude, la transition de la configuration courante à une configuration pour la rejointe, ladite transition étant effectuée à facteur de charge constant et la configuration pour la rejointe étant caractérisée par: 25 - une consigne de poussée minimale ; - une consigne de demi-sortie des aérofreins ; - si la position courante ou prédite de l'aéronef est située au-dessous de ladite contrainte d'altitude: - une consigne de transition à vitesse verticale constante ; 30 - une consigne parmi une consigne de configuration aérodynamique lisse et de configuration aérodynamique utilisée pour calculer un profil vertical de référence en descente. 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel l'étape (330) de validation du 35 respect de la contrainte d'altitude par la prédiction de profil vertical comprend le calcul d'un écart entre une altitude prédite sur la prédiction de profil vertical et une altitude prédite surie profil vertical de référence en descente. 3051057 4 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel le respect de ladite contrainte d'altitude n'est pas validé si l'écart entre l'altitude prédite sur la prédiction de profil vertical et l'altitude prédite sur le profil vertical de référence en descente est supérieur à un seuil prédéfini. 15. Procédé selon l'une des revendications 11 et 13, dans lequel le respect de ladite contrainte d'altitude n'est pas validé si l'altitude de l'aéronef est située en dehors d'une marge de sécurité par rapport au profil vertical de référence en descente définie par une contrainte de type VPPL. 10 16. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant; lorsque le respect de ladite contrainte d'altitude n'est pas validé: une étape d'application de la prédiction de profil vertical calculée à l'étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter 15 ladite contrainte d'altitude; - un stockage (332b) de prédiction de profil vertical jusqu'à ladite contrainte d'altitude; une réutilisation d'un l'état prédit de l'aéronef à ladite contrainte d'altitude, selon la prédiction de profil vertical stockée lors du retour à l'étape (320) 20 de calcul d'une prédiction d'une consigne de vol permettant de tenir la contrainte. 17. Système de calcul de trajectoire comprenant des moyens de calcul configurés pour effectuer une adaptation automatique d'un profil vertical d'un aéronef, 25 ladite adaptation comprenant au moins : une étape (310) de sélection d'une contrainte d'altitude à respecter; une étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude; une étape (330) de validation de la prédiction de profil vertical; 30 - si le respect de la prédiction de profil vertical est validé, une étape (340) d'application de la prédiction de profil vertical; sinon : - une étape (360) de détermination de l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter; 35 - si une contrainte d'altitude suivante existe : - une étape (360) de sélection d'une contrainte d'altitude suivante à respecter; 3051057 5 - un retour à l'étape (320) de calcul d'une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude ; sinon, une étape (370) d'application d'une procédure de sortie. 18.Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour adapter automatiquement un profil vertical d'un aéronef lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur, lesdites instructions de code de programme étant configurées pour: 10 sélectionner une contrainte d'altitude à respecter ; calculer une prédiction de profil vertical permettant de respecter ladite contrainte d'altitude; valider la prédiction de profil vertical; - si la prédiction de profil vertical est validée, appliquer la prédiction de profil 15 vertical; si la prédiction de profil vertical n'est pas validée : - Déterminer l'existence d'une contrainte d'altitude suivante à respecter ; - Si une contrainte d'altitude suivante existe : - Sélectionner une contrainte d'altitude suivante à respecter ; 20 - Exécuter lesdits éléments de code informatique configurés pour 25 calculer une consigne de vol permettant contrainte d'altitude; de respecter ladite pas, exécuter une Si une contrainte d'altitude suivante n'existe procédure de sortie.