Brevet FR3054978A1 — publié le 20180216

Système pour ventiler un habitacle de véhicule automobile La présente invention concerne les véhicules automobiles, et plus particulièrement des systèmes pour ventiler l'habitacle de ces véhicules. Généralement, un système pour ventiler un habitacle de véhicule automobile comprend un conduit agencé de manière à souffler de l'air climatisé dans l'habitacle. A cette fin, il comporte une buse connectée de manière fluide au conduit. Un tel agencement est généralement considéré comme acceptable parce qu'il rend possible, par exemple, le changement de grandes quantités d'air afin de refroidir rapidement l'habitacle par temps chaud. Afin d'améliorer la répartition de l'air, le système de ventilation peut être placé dans un plafond du véhicule. Ceci permet de souffler de l'air climatisé dans des régions particulières de l'habitacle, par exemple des régions correspondant aux sièges passagers de l'habitacle. Toutefois, un inconvénient de cet agencement est que la buse crée un courant d'air, une répartition non uniforme des températures à l'intérieur de l'habitacle et une sensation d'instabilité thermique. La sensation de courant d'air est particulièrement importante quand le système de ventilation est monté dans le plafond, puisque le flux d'air refroidi est généralement dirigé vers un passager. Pour résoudre ce problème, la buse peut être remplacée par différents moyens de distribution, comme une pluralité d'ouvertures, chaque ouverture ayant un petit diamètre. Mais ce type de moyen de distribution ne permet pas une distribution à haute vitesse pour changer rapidement l'air de l'habitacle. Par conséquent, un objet de la présente invention est de proposer un système pour ventiler un habitacle, adapté pour distribuer efficacement l'air climatisé afin de changer rapidement l'air de 3054978 2 l'habitacle, tout en rendant possible la distribution de l'air climatisé sans créer de courant d'air. A cette fin, un système pour ventiler l'habitacle d'un véhicule automobile comprend un conduit principal et une première sortie d'air 5 qui est connectée de manière fluide au conduit principal au moyen d'un premier conduit auxiliaire, une vanne réglable étant montée entre le conduit principal et le premier conduit auxiliaire. Selon une caractéristique générale de ce système, il comprend en outre une deuxième sortie d'air qui est connectée de manière fluide 10 au conduit principal au moyen d'un deuxième conduit auxiliaire, ladite vanne réglable étant aussi montée entre le conduit principal et le deuxième conduit auxiliaire. Un tel système permet de souffler de l'air climatisé dans l'habitacle selon deux distributions d'air différentes. En conséquence, 15 et suivant la position et le type des première et deuxième sorties d'air, il permet de souffler de l'air climatisé à haute vitesse afin de provoquer un changement rapide de l'air de l'habitacle, ou à basse vitesse si l'on souhaite une régulation de la température et le confort des passagers. 20 Selon un mode de réalisation, la vanne réglable comporte un boîtier et une tige, ladite tige étant mobile à l'intérieur du boîtier entre une première position, dans laquelle elle bloque la connexion fluide entre le conduit principal et le premier conduit auxiliaire, et une deuxième position, dans laquelle elle bloque la connexion fluide entre 25 le conduit principal et le deuxième conduit auxiliaire. De manière avantageuse, le boîtier a une forme allongée et s'étendant longitudinalement entre une première surface d'extrémité et une deuxième surface d'extrémité, chacune des première et deuxième surfaces d'extrémité ayant respectivement un premier trou et un 30 deuxième trou, la tige étant apte à obstruer le premier trou quand elle est actionnée dans sa première position et à obstruer le deuxième trou quand elle est actionnée dans sa deuxième position. De préférence, le boîtier comporte en outre un siège équipé d'un solénoïde et d'un ressort ayant une première extrémité attachée 3054978 3 au siège et une deuxième extrémité attachée à la tige, le solénoïde étant apte à actionner le mouvement de la tige. Selon un mode de réalisation de l'invention, la première sortie d'air est constituée de deux buses de sortie d'air comprenant chacune 5 un déflecteur. Dans un autre mode de réalisation, la deuxième sortie d'air est constituée de quatre zones de sortie d'air, chaque zone de sortie d'air comportant de vingt-cinq (25) à cinquante (50) ouvertures de sortie d'air, lesdites ouvertures de sortie ayant un diamètre qui est inférieur 10 à 25 mm. Selon un autre aspect, l'invention propose un véhicule automobile comprenant un habitacle et un système de ventilation tel que décrit ci-dessus. Avantageusement, il peut y avoir un plafond, le système de 15 ventilation étant situé à l'intérieur de ce plafond. Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend en outre une garniture de toit équipée d'une paire de zones de réception de montant central et d'une paire de zones de réception de montant arrière, la première sortie d'air du système de ventilation 20 étant constituée d'une première buse de sortie d'air située au milieu d'une ligne définie par les zones de réception de montant central, et d'une deuxième buse de sortie d'air située au milieu d'une ligne définie par les zones de réception de montant arrière. Dans un autre mode de réalisation, le véhicule comprend en 25 outre une garniture de toit équipée d'une première et d'une deuxième zone de réception de montant central, et d'une première et d'une deuxième zone de réception de montant arrière, la deuxième sortie d'air du système de ventilation étant constituée d'une première zone de sortie d'air située à proximité de la première zone de réception de 30 montant central, d'une deuxième zone de sortie d'air située proximité de la deuxième zone de réception de montant central, d'une troisième zone de sortie d'air située à proximité de la première zone de réception de montant arrière et d'une quatrième zone de sortie d'air 3054978 4 située à proximité de la deuxième zone de réception de montant arrière. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de modes de 5 réalisation, qui ne sont en aucun cas limitatifs, illustrés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique un véhicule selon un mode de réalisation spécifique de l'invention, - la figure 2 est une vue de dessous du plafond ou de la 10 garniture de toit du véhicule de la figure 1, - la figure 3 représente le système de ventilation de l'habitacle du véhicule de la figure 1, et - les figures 4A et 4B représentent la vanne réglable du système de ventilation de la figure 2, la tige étant respectivement dans 15 une première position et dans une deuxième position. En référence à la figure 1, est représenté schématiquement l'habitacle d'un véhicule automobile 2. Il est aussi défini un ensemble orthonormé de vecteurs 3 attaché au véhicule 2. L'ensemble 3 est constitué d'un vecteur Ye parallèle à la direction longitudinale du 20 véhicule 2, d'un vecteur f parallèle à la direction latérale du véhicule 2 et d'un vecteur z parallèle à la direction verticale. Comme on peut le voir sur la figure 1, sept sièges passagers 4 sont placés dans l'habitacle du véhicule de ce mode de réalisation spécifique, deux d'entre eux étant référencés sur la figure 1. 25 Toutefois, il est possible, sans quitter la portée de l'invention, de fournir un habitacle ayant un nombre différent de sièges, en particulier de deux à sept sièges. Plus précisément, dans ce mode de réalisation précis, il y a deux sièges avant, trois sièges médians et deux sièges arrière. 30 Le véhicule 2 comprend en outre un plafond (non représenté) qui comprend un espace intermédiaire délimité par une garniture de toit supérieure (non représentée) et une garniture de toit inférieure 5. La garniture de toit 5 est aussi représentée en vue de dessous sur la figure 2. La garniture de toit 5 a une forme sensiblement plate et 3054978 5 horizontale. La garniture de toit 5 est symétrique par rapport à un plan défini par les vecteurs Ye et z et qui correspond à un plan de symétrie général du véhicule 2. Il est en outre défini sur la garniture de toit 5 un côté avant 6 et un côté arrière 7. Le côté avant 6 peut être utilisé 5 comme ouverture de toit ouvrant (non représenté) ou comme grand pare-brise. Le plafond est supporté par six montants qui font partie d'une carrosserie (non représentée) du véhicule. Plus particulièrement, les six montants consistent en une paire de montants avant (non 10 représentés), une paire de montants centraux (non représentés) et une paire de montants arrière (non représentés). Afin d'assurer la fixation des montants au plafond, la garniture de toit 5 comprend deux zone de réception de montant avant 8 et 9, deux zones de réception de montant central 10 et 11 et deux zones de réception de montant arrière 12 et 13. 15 Plus particulièrement, en référence au véhicule 2, les zones de réception 8, 10 et 12 sont placées sur un côté gauche de la garniture de toit 5, les zones de réception 9, 11 et 13 étant placées sur le côté droit opposé de la garniture de toit 5. Pour chaque zone de réception de montant 8, 10, 12 appartenant à une paire, l'autre zone de réception de 20 montant respective 9, 11, 13 de la même paire est située substantiellement à l'opposé par rapport à un plan de symétrie défini par les vecteurs Ye et Comme montré, le côté avant 6 est situé intégralement devant la paire de zones de réception de montant central 10 et 11 par rapport au véhicule 2. Le côté arrière 7 est situé 25 intégralement derrière les zones de réception de montant arrière 12 et 13 par rapport au véhicule 2. Comme montré sur la figure 1, les zones de réception de montant central 10 et 11 sont situées, par rapport aux sièges passagers 4, à proximité de et substantiellement derrière les sièges avant, les zones de réception de montant arrière 12 et 13 étant 30 situées à proximité de et substantiellement derrière les sièges médians. La garniture de toit 5 comprend une poutre latérale avant 14 qui s'étend entre les zones de réception de montant central 10 et 11 et une poutre latérale arrière 16 qui s'étend entre les zones de réception de montant arrière 12 et 13. Les poutres avant et arrière 14 et 16 sont 3054978 6 toutes deux parallèles à la direction du vecteur ÿ . La garniture de toit 5 comprend en outre une poutre longitudinale gauche 18 (partiellement cachée sur la figure 1) et une poutre longitudinale droite 20. Chaque poutre longitudinale gauche et droite 18, 20 relie la zone de réception 5 de montant central respective 10, 11 à la zone de réception de montant arrière respective 12, 13. L'espace 22 défini entre les poutres 14, 16, 18 et 20 peut fournir un volume additionnel pour l'habitacle du véhicule 2. Le véhicule 2 comprend en outre un système de ventilation 10 principal (non représenté) monté sur le tableau de bord et plus spécialement destiné à ventiler la première rangée de sièges, et un système de ventilation auxiliaire 24 représenté sur les figures 1 et 3. Le système de ventilation auxiliaire 24 est prévu pour fournir de l'air climatisé dans l'habitacle du véhicule 2 et plus particulièrement dans 15 la deuxième rangée de sièges et la troisième rangée de sièges de l'habitacle. Comme on le verra plus loin, le système de ventilation auxiliaire 24 est spécialement conçu pour changer rapidement et efficacement l'air de l'habitacle, et assurer une régulation de température sans générer de courants d'air. 20 Comme montré sur la figure 1, le système de ventilation auxiliaire 24 est principalement disposé dans le plafond du véhicule 2. Ceci permet de ventiler plus efficacement et de diriger le flux d'air climatisé vers les passagers afin de donner une sensation de rafraîchissement. Cela permet aussi de réguler la température, 25 notamment autour des sièges de passagers, de manière plus efficace et sans provoquer de nuisance comme un bruit important. Plus précisément, la plupart des pièces qui constituent le système de ventilation auxiliaire 24 sont situées dans l'espace intermédiaire qui se trouve au sommet de la garniture de toit 5. 30 Comme on peut le voir sur la figure 1, le système de ventilation auxiliaire 24 comprend une boîte de pompe 26. La boîte de pompe 26 est prévue pour fournir de l'air climatisé au système 24 et elle peut comporter une conduite d'admission (non représentée), une chambre de compression avec une pompe (non représentée) et une unité de 3054978 7 commande (non représentée). Etant donné le faible espace disponible à l'intérieur de l'espace intermédiaire du plafond, la boîte de pompe 26 est située à l'extérieur dudit espace intermédiaire. Plus particulièrement, la boîte de pompe 26 est située près du siège arrière 5 gauche. Pour cela, les sièges arrière sont déplacés latéralement cers le côté droit du véhicule 2. Un tel agencement exploite l'espace disponible à cet endroit, ce qui ne serait pas possible à un autre endroit de l'habitacle et à proximité du plafond du véhicule. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 3, il est prévu un 10 conduit principal 28 connecté de manière fluide à la boîte de pompe 26. Le conduit principal 28 achemine l'air climatisé fourni par la boîte de pompe 26 dans les sorties du système de ventilation auxiliaire 24. Plus particulièrement, le conduit principal 28 comprend une première partie 30 qui s'étend depuis la boîte de pompe 26, monte le long du 15 montant arrière gauche et débouche dans la zone de réception de montant arrière 12. La première partie 30 est substantiellement perpendiculaire au vecteur f. Le conduit principal 28 comprend une deuxième partie 32 qui s'étend substantiellement parallèlement au vecteur f, d'une partie coudée (non référencée) adjacente à la 20 première partie 30, à une autre partie coudée (non référencée). Le conduit principal 28 comprend une troisième partie 34 qui s'étend substantiellement parallèlement au vecteur Ye, de ladite autre partie coudée à une extrémité (non référencée) située dans l'espace 22. Le conduit principal 28 est connecté de manière fluide, par son 25 extrémité située dans l'espace 22, à une vanne réglable 36. La vanne réglable 36 sera décrite plus en détail plus loin en référence aux figures 4A et 4B. La vanne réglable 36 commande le flux d'air climatisé provenant de la boîte de pompe 26 et du conduit principal 28 afin de fournir la ventilation souhaitée par les passagers. 30 En référence à la figure 3, la vanne réglable 36 est reliée de manière fluide à un premier conduit auxiliaire 38 qui mène à une première sortie d'air (non référencée). En même temps, la vanne réglable 36 est connectée de manière fluide à un deuxième conduit auxiliaire 40 qui mène à une deuxième sortie d'air (non référencée). 3054978 8 Par conséquent, la vanne réglable 36 fait office de robinet à trois voies pour répartir de façon sélective le fluide qui provient du conduit principal 28, pour l'envoyer dans le premier conduit auxiliaire 38 et dans le deuxième conduit auxiliaire 40. De cette manière, la vanne 5 réglable 36 permet de choisir quelle sortie est utilisée pour fournir une ventilation à l'intérieur de l'habitacle. Elle permet ainsi de choisir la fonction qui est mise en oeuvre : une ventilation rapide et efficace, ou une régulation de température à basse vitesse et calme. Le premier conduit auxiliaire 38 s'étend depuis la vanne 36, 10 parallèlement au vecteur ÿ et vers le centre de l'espace 22. En d'autres termes, le premier conduit auxiliaire 38 s'étend depuis la vanne 36, de la poutre longitudinale gauche 18 vers la poutre longitudinale droite 20, parallèlement auxdites poutres 18 et 20. L'extrémité du premier conduit auxiliaire 38 opposée à la vanne 36 est 15 avantageusement située substantiellement au centre de l'espace 22, et mieux encore, à égale distance des poutres longitudinales 18 et 22. Par ladite extrémité opposée à la vanne 36, le premier conduit auxiliaire 38 est connecté à un tube droit 42 en forme de I. Le tube en I 42 s'étend parallèlement au vecteur f, entre les poutres latérales 14 et 20 16. Dans ce mode de réalisation, le point de connexion 43 auquel le premier conduit auxiliaire 38 est relié au tube 42 se situe dans une partie centrale (non référencée) du tube 42, avantageusement entre 1/3 et 2/3 de la longueur du tube 42. Par conséquent, dans cet exemple, quand la vanne 36 laisse passer l'air climatisé dans le premier conduit 25 auxiliaire 38, ledit air climatisé se sépare en deux flux différents, un premier flux montré par la flèche 44, qui parcourt une partie avant 48 du tube 42, et un deuxième flux montré par la flèche 46, qui parcourt une partie arrière 50 du tube 42. La partie avant 48 du tube 42 comprend une extrémité avant 30 (non référencée) qui est opposée au point de connexion 43. A son extrémité avant, la partie avant 48 comprend une buse de sortie d'air avant 52. La buse avant 52 s'étend substantiellement parallèlement au vecteur ÿ et à la poutre latérale avant 14. De plus, la buse de sortie d'air avant 52 est placée verticalement au-dessus d'une paire de 3054978 9 déflecteurs 54 (voir figure 2) qui sont insérés dans un trou correspondant (non référencé) formé dans la poutre latérale avant 14. La partie arrière 50 du tube 42 comprend aussi une extrémité arrière (non référencée) opposée au point de connexion 43, dans 5 laquelle est prévue une buse de sortie d'air 56. La buse arrière 56 s'étend substantiellement parallèlement au vecteur ÿ et à la poutre latérale 16. Plus particulièrement, la buse 56 est placée verticalement au-dessus d'une paire de déflecteurs 58 (voir figure 2) qui sont insérés dans un trou correspondant (non référencé) formé dans la poutre 10 latérale arrière 16. Par conséquent, l'air climatisé qui se sépare en deux flux circulant respectivement dans les parties 48 et 50 du tube 42 sort respectivement par les buses de sortie d'air avant et arrière 52, 56. Chacune des buses 52 et 56 a une grande ouverture afin d'accroître la 15 vitesse de l'air qui est expulsé dans l'habitacle. En outre, les déflecteurs 54 et 58 permettent de diriger le flux d'air climatisé vers un endroit particulier, par exemple un siège de passager. Grâce à l'utilisation d'une paire de déflecteurs, le flux sortant par une buse peut être divisé de nouveau en deux flux différents, chacun d'entre eux 20 étant par exemple dirigé vers un siège de passager différent. Au vu de ce qui précède, la position des buses avant et arrière 52 et 56 respectivement sur les poutres avant et arrière 14 et 16 est avantageuse en ce que les buses sont judicieusement placées à proximité des sept sièges de passagers du véhicule. Plus 25 particulièrement, la buse avant 52 permet de ventiler efficacement la deuxième rangée de sièges, la buse arrière 56 permettant de ventiler la troisième rangée de sièges. La ventilation mise en oeuvre au moyen des buses 52 et 56 est donc plus efficace. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, la buse arrière 56 30 est dans ce mode de réalisation plus petite que la buse 52. Il en est de même pour les déflecteurs 58, comparés aux déflecteurs avant 54. Avec cet exemple, le flux d'air climatisé sortant de la buse 52 est plus important que celui qui sort de la buse 56. Un tel agencement est avantageux puisque le besoin d'une ventilation efficace est 3054978 10 généralement plus important à l'avant de l'habitacle, parce que les sièges arrière sont plus souvent vides que les sièges avant. Plus particulièrement, les buses 52 et 56 et les déflecteurs 54 et 58 sont conçus de telle manière que la vitesse de l'air climatisé qui 5 sort des buses 52 et 56 soit comprise dans l'intervalle de 4 m/s à 10 m/s. Ceci permet un débit élevé du flux d'air climatisé et une sensation de rafraîchissement pour les passagers. Le deuxième conduit auxiliaire 40 s'étend parallèlement au vecteur f, depuis la vanne 36 vers la poutre gauche 18 située à la 10 périphérie de l'espace 22. En d'autres termes, le deuxième conduit auxiliaire 40 s'étend depuis la vanne 36, vers la direction opposée du premier conduit auxiliaire 38. L'extrémité du deuxième conduit auxiliaire 40 opposée à la vanne 36 est avantageusement située substantiellement au-dessus de la poutre longitudinale gauche 18. Par 15 ladite extrémité opposée à la vanne 36, le deuxième conduit auxiliaire 40 est connecté à un tube en forme de C 60. Comme représenté sur la figure 1, le tube en forme de C 60 suit la poutre longitudinale gauche 18 et les poutres latérales 14 et 16. En d'autres termes, le tube en forme de C 60 relie les parties de réception de montant 10, 11, 12 et 20 13. Plus particulièrement, le tube en forme de C 60 comprend une partie longitudinale 62 qui relie les parties de réception de montant 10 et 12, une partie latérale avant 64 qui relie les parties de réception de montant 10 et 11 et une partie latérale arrière 66 qui relie les parties 25 de réception de montant 12 et 13. Avec cet exemple, la partie longitudinale 62 a la même longueur que le tube en forme de I 42. Comme montré sur la figure 3, le point de connexion 68 où le deuxième conduit auxiliaire 40 est relié au tube 60 est en position centrale sur la partie longitudinale 62 du tube 60, avantageusement 30 entre 1/3 et 2/3 de la longueur de la partie 62. Par conséquent, dans cet exemple, quand la vanne 36 laisse passer l'air climatisé dans le deuxième conduit auxiliaire 40, ledit air climatisé se divise en deux flux différents, un premier flux représenté par la flèche 70 qui suit la partie longitudinale 62 pour aller dans la partie latérale avant 64, un 3054978 11 deuxième flux représenté par la flèche 72 qui suit la partie longitudinale 62 pour aller dans la partie latérale arrière 66. Le tube en C 60 comporte une zone de sortie d'air avant gauche 74 entre la partie longitudinale 62 et la partie latérale avant 64, une 5 zone de sortie d'air avant droite 76 à l'extrémité de la partie latérale avant 64 opposée à la partie longitudinale 62, une zone de sortie d'air arrière gauche 78 entre la partie longitudinale 62 et la partie latérale arrière 66 et une zone de sortie d'air arrière droite 80 à l'extrémité de la partie latérale arrière 66 opposée à la partie longitudinale 62. Dans 10 chacune des zones de sortie d'air 74 à 80, est placée une membrane perméable qui permet à la circulation d'air climatisé de sortir. Comme représenté sur la figure 2, la garniture de toit 5 comprend quatre ensembles 82, 84, 86, 88 d'ouvertures 90 situés respectivement en face des zones de sortie d'air 74, 76, 78, 80. Chacun des quatre ensembles 15 82, 84, 86 et 88 comprend de 30 à 35 ouvertures 90 qui sont prévues pour diffuser le flux d'air climatisé qui sort des zones de sortie d'air 74, 76, 78 et 80 à faible vitesse. A cette fin, dans ce mode de réalisation, le diamètre des ouvertures 90 ne dépasse pas 25 mm. Dans ce mode de réalisation particulier, afin d'assurer une répartition 20 optimale de l'air climatisé, il est prévu des ouvertures 90 ayant des diamètres très différents compris entre 3 mm et 25 mm, les ouvertures 90 de grand diamètre étant placées au centre relativement aux ouvertures 90 de petit diamètre. Par conséquent, le flux d'air climatisé représenté par la flèche 25 70 dans le tube 60 sort par les zones de sortie d'air avant 74 et 76 et passe par les ouvertures 90 des ensembles correspondants 82 et 84. Dans le même temps, le flux d'air climatisé représenté par la flèche 72 sort par les zones de sortie d'air arrière 78 et 80 et passe par les ouvertures 90 des ensembles correspondants 86 et 88. Grâce à la 30 membrane perméable, au grand nombre d'ouvertures 90 et à leur petit diamètre, le flux sort à faible vitesse dans l'habitacle. Plus particulièrement, la membrane perméable et les ensembles 82 à 88 d'ouvertures 90 sont conçus de telle manière que la vitesse de l'air climatisé qui sort par les ouvertures 90 est comprise dans l'intervalle 3054978 12 de 2 m/s à 4 m/s. L'apparition d'une sensation de courant d'air pour les passagers est ainsi évitée et la ventilation est mise en oeuvre de façon calme. Au vu de ce qui précède, la position des zones de sortie d'air 5 74 à 80 respectivement sur les extrémités des poutres avant et arrière 14 et 16 est avantageuse en ce que les ouvertures 90 sont disposées judicieusement afin de réguler efficacement la température autour des sept sièges de passagers du véhicule. Plus particulièrement, la zone de sortie d'air avant gauche 74 permet de ventiler efficacement le côté 10 gauche des sièges de la deuxième rangée, la zone avant droite 76 ventile le côté droit des sièges de la deuxième rangée, la zone arrière gauche 78 régule la température autour du côté gauche des sièges de la troisième rangée, et la zone arrière droite 80 permet de ventiler le côté droit des sièges de la troisième rangée. La régulation de température 15 mise en oeuvre au moyen des zones de sortie d'air 72 à 80 est par conséquent perçue comme plus efficace par les passagers. En référence aux figures 4A et 4B, la vanne réglable 36 comporte un boîtier 92 connecté de manière fluide au conduit principal 28, au premier conduit auxiliaire 38 et au deuxième conduit auxiliaire 20 40. Dans ce mode de réalisation particulier, le boîtier 92 a une forme cylindrique allongée le long d'un axe 93 parallèle au vecteur f. Plus particulièrement, le boîtier 92 est délimité radialement par une surface cylindrique 94, qui est délimitée axialement par une première surface d'extrémité axiale 96 et une deuxième surface d'extrémité axiale 98. 25 Comme on peut le voir sur les figures 4A et 4B, le point de jonction entre la vanne réglable 36 et le conduit principal 28 se situe sur la surface cylindrique 94. Le point de jonction entre la vanne 36 et le premier conduit auxiliaire 38 se situe sur la première surface d'extrémité 96. Ladite surface 96 comporte un trou traversant 100 30 (visible sur la figure 4B) afin de fournir la communication fluide entre la vanne réglable 36 et le conduit auxiliaire 38. De façon symétrique, le point de jonction entre la vanne 36 et le deuxième conduit auxiliaire 40 se situe sur la deuxième surface d'extrémité 98 qui comporte aussi un trou traversant 102 (visible sur la figure 4A). 3054978 13 Une telle vanne, ayant en particulier un boîtier de forme allongée, connecté aux conduits auxiliaires par ses surfaces d'extrémité, est avantageuse en ce qu'elle permet d'économiser de l'espace. Ceci est encore plus appréciable dans le présent mode de 5 réalisation, puisque la vanne est prévue pour être insérée dans le plafond du véhicule, ce qui laisse un espace disponible minimum pour l'insertion de la vanne. La vanne 36 comprend en outre un siège 104 fixé au boîtier 92. Le siège 104 a une forme cylindrique et est placé dans l'espace 10 intérieur du boîtier 92, en s'étendant le long de l'axe 93. Le siège 104 est délimité axialement par une première surface frontale 105 (voir figure 4A) et une deuxième surface frontale 106. Le siège 104 comporte en outre un alésage cylindrique 107 et un épaulement intérieur 108. L'alésage 107 et l'épaulement 108 s'étendent le long de 15 l'axe 93. L'alésage 107 débouche près de la surface frontale 106. A l'extrémité opposée de l'alésage 107, l'épaulement intérieur 108 s'étend entre ladite extrémité opposée et la surface frontale 105. L'épaulement intérieur 108 a un plus grand diamètre que l'alésage 107. Entre l'extrémité de l'alésage 107 et l'extrémité de l'épaulement 20 108, une troisième surface frontale 109 est disposée parallèlement aux première et deuxième surfaces frontales 105 et 106. Une tige 110 ayant sensiblement le même diamètre que l'alésage 107 est montée de manière mobile à l'intérieur du siège 104. Plus précisément, la tige 110 est insérée dans l'alésage 107 et 25 l'épaulement 108. La tige 110 comprend une première extrémité 112 pourvue d'une protubérance radiale 114 ayant sensiblement le même diamètre que le trou traversant 100. De façon symétrique, la tige 110 comprend une deuxième extrémité 116 comportant une protubérance radiale 118 ayant également le même diamètre qu'un trou traversant 30 102. Etant donné sa longueur et ses deux extrémités 112, 116 comportant les protubérances radiales 114, 118, la tige 110 est apte à bloquer la communication fluide respectivement dans les trous 100, 102. En d'autres termes, en mettant la tige 110 dans une première 3054978 14 position (représentée sur la figure 4A), la protubérance radiale 114 bloque le trou traversant 100, en empêchant un fluide provenant du conduit principal 28 de passer par le premier conduit auxiliaire 38. La protubérance radiale 118, qui est à proximité de la deuxième surface 5 frontale 106 du siège 104, ne bloque pas le trou traversant 102. Par conséquent, la tige 110 dans la première position laisse passer le fluide provenant du conduit principal 28 dans le deuxième conduit auxiliaire 40. De même, en mettant la tige 110 dans une deuxième position (voir figure 4B), la protubérance radiale 118 bloque le trou 10 traversant 102, en empêchant le fluide provenant du conduit principal 28 de passer dans le deuxième conduit auxiliaire 40. En même temps, la protubérance radiale 114 est éloignée du trou traversant 100, afin de laisser le fluide provenant du conduit principal 28 passer dans le premier conduit auxiliaire 38. 15 Dans le mode de réalisation représenté, un solénoïde (non montré) est prévu afin d'activer le mouvement de la tige 110 par rapport au siège 104. Plus particulièrement, le solénoïde est arrangé pour être apte, lorsqu'il reçoit une énergie électrique, pour déplacer la tige 110 vers la droite, relativement aux figures 4A et 4B. En d'autres 20 termes, le solénoïde déplace la tige 110 en translation de sa première position (figure 4A) à sa deuxième position (figure 4B). Pour cela, le solénoïde peut être placé soit à l'intérieur du siège 104, soit dans l'espace intérieur du boîtier 92, soit à l'extérieur de la vanne 36. Ceci permet une grande flexibilité dans l'agencement des composants qui 25 constituent le robinet à trois voies 36. La tige 110 est empêchée d'aller plus loin vers la droite (relativement aux figures 4A et 4B) que la deuxième position grâce à une rondelle 122. La rondelle 122 est placée autour de la tige 110 et est en permanence en contact axial avec la protubérance radiale 114. En outre, la rondelle 122 a sensiblement 30 le même diamètre que le siège 104. En conséquence, quand la tige 110 est déplacée vers la droite (relativement aux figures 4A et 4B) et vient dans sa deuxième position (figure 4B), la rondelle 122 vient au contact de la première surface frontale 105 afin d'éviter un déplacement 3054978 15 supplémentaire de la tige 110 vers la droite (relativement aux figures 4A et 4B). Dans ce mode de réalisation particulier, un ressort 120 est disposé de manière à rappeler la tige 110 vers la gauche relativement 5 aux figures 4A et 4B. En d'autres termes, le ressort est agencé pour déplacer la tige 110 de sa deuxième position (figure 4B) vers sa première position (figure 4A). Le coefficient du ressort est choisi de telle façon que le ressort 120 ne peut déplacer la tige 110 que lorsque le solénoïde ne reçoit pas d'énergie électrique. Le ressort 120 est placé 10 entre la troisième surface frontale 109 et la rondelle 122. Par conséquent, quand la tige 110 est activée pour être mise dans sa deuxième position (figure 4B), le ressort 120 est comprimé afin d'appliquer un effort à la rondelle 122 orienté vers la gauche par rapport aux figures 4A et 44B. Si le solénoïde ne reçoit pas d'énergie 15 électrique, le ressort 120 active la tige 110 pour la déplacer vers la gauche (relativement aux figures 4A et 4B) jusqu'à sa première position (figure 4A). Comme dans la deuxième position, la tige 110 est empêchée de se déplacer davantage vers la gauche (relativement aux figures 4A et 4B) grâce à la protubérance radiale 118 qui vient en 20 contact axial avec la deuxième surface frontale 106 du siège 104. Au vu de ce qui précède, la présente invention permet de mettre en oeuvre deux modes de ventilation différents de l'habitacle du véhicule, le premier mode réalisant une ventilation dirigée et à haute vitesse, le deuxième mode réalisant une diffusion d'air à faible vitesse 25 autour des sièges de passagers. Le système de ventilation est donc soit capable d'atteindre rapidement une température souhaitée et de fournir une sensation de rafraîchissement pour les passagers, soit capable de réguler la température de façon calme et sans créer de courant d'air, de répartition de température non uniforme, de différence thermique entre 30 les sièges de passagers ou d'impression d'instabilité thermique. Dans le mode de réalisation particulier montré en référence aux figures, le système de ventilation est particulièrement plus efficace puisqu'il est placé dans le plafond du véhicule. 3054978 16 En outre, ce système de ventilation efficace n'encombre pas l'espace disponible à l'intérieur du véhicule puisque seuls les conduits et une vanne réglable sont insérés dans le plafond, la vanne réglable étant en outre adaptée pour être aussi économe en espace que possible. 5 De plus, l'utilisation d'un solénoïde dans le but d'actionner une tige de la vanne réglable est avantageuse, car l'actionneur, son circuit d'alimentation et son circuit de commande sont relativement économes en espace. L'utilisation d'un ressort pour rappeler la tige dans une position est aussi avantageuse car elle évite d'employer un 10 deuxième solénoïde. REVENDICATIONS1. Système (24) de ventilation d'un habitacle d'un véhicule automobile (2) comprenant un conduit principal (28) et une première sortie d'air qui est connectée fluidiquement au conduit principal (28) au moyen d'un premier conduit auxiliaire (38), une vanne réglable (36) étant montée entre le conduit principal (28) et le premier conduit auxiliaire (38), caractérisé en ce qu'il comprend en outre une deuxième sortie d'air qui est connectée fluidiquement au conduit principal (28) au moyen d'un deuxième conduit auxiliaire (40), ladite vanne réglable (36) étant aussi montée entre le conduit principal (28) et le deuxième conduit auxiliaire (40). 2. Système (24) selon la revendication 1, dans lequel la vanne réglable (36) comporte un boîtier (92) et une tige (110), ladite tige (110) étant mobile à l'intérieur du boîtier (92) entre une première position, dans laquelle elle bloque la connexion fluidique entre le conduit principal (28) et le premier conduit auxiliaire (38), et une deuxième position, dans laquelle elle bloque la connexion fluidique entre le conduit principal (28) et le deuxième conduit auxiliaire (40). 3. Système (24) selon la revendication 2, dans lequel le boîtier (92) a une forme allongée et s'étend longitudinalement entre une première surface d'extrémité (96) et une deuxième surface d'extrémité (98), chacune des première et deuxième surfaces d'extrémité (96, 98) ayant respectivement un premier trou (100) et un deuxième trou (102), la tige (110) étant apte à obstruer le premier trou (100) quand elle est actionnée dans sa première position et à obstruer le deuxième trou (102) quand elle est actionnée dans sa deuxième position. 4. Système (24) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le boîtier (92) comprend en outre un siège (104) équipé d'un solénoïde et un ressort (120) ayant une première extrémité attachée au siège (104) et une deuxième extrémité attachée à la tige (110), le solénoïde étant apte à actionner le mouvement de la tige (110). 5. Système (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première sortie d'air est constituée de deux 3054978 18 buses de sortie d'air (52, 56) comprenant chacune un déflecteur (54, 58). 6. Système (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième sortie d'air est constituée de 5 quatre zones de sortie d'air (74, 76, 78, 80), chaque zone de sortie d'air (74, 76, 78, 80) comportant de vingt-cinq à cinquante ouvertures de sortie d'air (90), lesdites ouvertures de sortie (90) ayant un diamètre qui est inférieur à 25 mm. 7. Véhicule automobile (2) comprenant un habitacle et un 10 système de ventilation (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 8. Véhicule automobile (2) selon la revendication 7, comprenant en outre un plafond, le système de ventilation (24) étant placé à l'intérieur du plafond. 15 9. Véhicule automobile (2) selon la revendication 7 ou 8, comprenant une garniture de toit (5) équipée d'une paire de zones de réception de montant central (10, 11) et d'une paire de zones de réception de montant arrière (12, 13), la première sortie d'air du système de ventilation étant constituée d'une première buse de sortie 20 d'air (52) située au milieu d'une ligne définie par les zones de réception de montant central (10, 11), et d'une deuxième buse de sortie d'air (56) située au milieu d'une ligne définie par les zones de réception de montant arrière (12, 13). 10. Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des 25 revendications 7 à 9, comprenant une garniture de toit (5) équipée d'une première et d'une deuxième zone de réception de montant central (10, 11), et d'une première et d'une deuxième zone de réception de montant arrière (12, 13), la deuxième sortie d'air du système de ventilation étant constituée d'une première zone de sortie 30 d'air (74) située au voisinage de la première zone de réception de montant central (10), d'une deuxième zone de sortie d'air (76) située au voisinage de la deuxième zone de réception de montant central (11), d'une troisième zone de sortie d'air (78) située au voisinage de la première zone de réception de montant arrière (12) et d'une quatrième 3054978 19 zone de sortie d'air (80) située au voisinage de la deuxième zone de réception de montant arrière (13).