Brevet FR3056537A1 — publié le 20180330

SYSTEME D'AIDE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte au domaine des systèmes d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, et plus particulièrement aux systèmes comportant une détection d'obstacle au voisinage du véhicule. De plus en plus de constructeurs proposent en effet aux conducteurs des systèmes d'aide dans diverses situations de conduite, dont l'une, bien connue, mais non exclusive, est le stationnement du véhicule. Lors d'un certain nombre de manoeuvres, dont, en particulier, des manoeuvres de stationnement, il est important, 1() pour le conducteur, de connaître aussi précisément que possible et aussi rapidement que possible le positionnement de son véhicule par rapport aux véhicules avoisinants ou par rapport à divers obstacles (bordure de trottoir, plots de délimitation de places de stationnement, etc ... ), et ce, notamment, pour ce qui concerne les véhicules ou obstacles situés à l'avant ou à l'arrière du véhicule. 15 Pour ce faire, certains systèmes, connus, proposent la mise en oeuvre de caméras ou d'autres détecteurs optiques aptes à afficher, sur un écran de visualisation situé au sein de l'habitacle, une image des éléments situés dans le champ de détection de ces caméras et/ou détecteurs optiques. Certains de ces systèmes comportent des ensembles de traitement de l'image permettant d'afficher, sur cet écran de 20 visualisation, des informations représentatives de la trajectoire relative du véhicule par rapport aux obstacles concernés. D'autres systèmes, également connus sous l'appellation de "radar de recul" mettent en oeuvre des moyens de détection dont le principe est basé sur l'émission et la réflexion d'ondes de type ultrasonore pour calculer la distance séparant le véhicule 25 concerné de différents obstacles situés dans son environnement (autres véhicules ou autres types d'obstacles). Le rapprochement du véhicule de l'obstacle peut générer la mise en oeuvre de moyens d'alertes, au sein de l'habitacle du véhicule, qui fournissent une information relative à la distance séparant le véhicule concerné des obstacles environnants : il peut s'agir, par exemple, d'un signal sonore dont la fréquence de 3056537 2 répétition diminue au fur et à mesure que le véhicule se rapproche de l'obstacle. Dans tous les cas, l'information dont le conducteur dispose est une information indirecte à partir de laquelle il doit extrapoler le positionnement de son véhicule en temps réel. Cette extrapolation peut varier d'un conducteur à l'autre, et l'interprétation de 5 l'indication fournie au sein de l'habitacle peut parfois être relativement complexe. L'invention a pour but de proposer un système d'aide à la conduite qui offre au conducteur du véhicule une indication fiable de la distance entre l'obstacle et le véhicule, qui soit intuitive pour le conducteur et qui permette une prise de décision rapide. Dans ce but, l'invention a pour objet un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, qui comporte au moins un ensemble de détection d'au moins un obstacle situé au voisinage du véhicule et au moins une unité de traitement configurée pour calculer au moins une distance qui sépare ledit véhicule dudit obstacle, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un module d'éclairage configuré pour générer un signal lumineux dont une dimension au moins est sensiblement égale à ladite distance. Par signal lumineux, on entend la projection d'un faisceau lumineux sur une zone de support d'information, et notamment sur une surface d'un élément structurel de l'habitacle du véhicule, ou tout aussi bien l'émission d'un faisceau lumineux depuis cette zone de support d'informations. Ainsi, à un instant déterminé de sa manoeuvre au cours de laquelle son véhicule se rapproche d'un obstacle, le conducteur peut recevoir, au sein de l'habitacle du véhicule, une indication, en vraie grandeur, ou en d'autres termes, en grandeur nature, de la distance qui le sépare d'un obstacle. Selon différents modes de réalisation, l'ensemble de détection d'obstacle peut mettre en oeuvre des moyens optiques ou des moyens de type ultrasonores. L'ensemble de détection d'obstacle peut notamment comporter au moins un détecteur optique, et à titre d'exemple non limitatif, une caméra de prise de vues. Il peut 3056537 3 également comporter au moins un capteur à ultrasons, ou une combinaison de capteurs mettant en oeuvre des moyens optiques et/ou d'autres moyens de détection. Selon différents modes de réalisation de l'invention, l'ensemble de détection d'obstacle peut être installé à l'avant du véhicule, ou à l'arrière de celui-ci, ou en toute 5 position permettant de réaliser la détection d'au moins un obstacle au voisinage du véhicule. L'unité de traitement peut être configurée pour à la fois calculer, à partir de l'information fournie par l'ensemble de détection, la distance qui sépare le véhicule de l'obstacle détecté et pour, en fonction de cette distance calculée, commander le 10 module d'éclairage à générer ledit signal lumineux dont une dimension au moins est sensiblement égale à ladite distance calculée. Ainsi, l'unité de traitement comporte avantageusement, à titre d'exemples non limitatifs, un ou plusieurs microprocesseurs, contrôleurs et/ou circuits imprimés configurés pour remplir ces fonctions combinées de calcul et de commande. 15 Selon une variante de réalisation de l'invention, l'unité de traitement est configurée pour commander le module d'éclairage à générer un signal lumineux dont une dimension au moins est égale à la différence entre ladite distance, calculée par l'unité de traitement entre le véhicule et l'obstacle considéré, et une distance prédéfinie comme distance "cible", prédéterminée comme étant la distance qui doit 20 séparer le véhicule de l'obstacle une fois achevée la manoeuvre considérée. Une telle variante trouve une application privilégiée dans l'aide au stationnement du véhicule, qui est une situation de conduite dans laquelle l'utilisateur peut souhaiter stopper son véhicule à une distance prédéfinie d'un véhicule voisin afin, par exemple, d'éviter tout choc lors de l'ouverture d'une porte de coffre ou lors de manoeuvres du véhicule voisin 25 lorsque ce dernier quittera sa place de stationnement. Cette distance "cible" peut, selon différents modes de réalisation de l'invention, être prédéterminée par le conducteur lui-même au moyen d'une interface appropriée agencée dans l'unité de traitement, ou elle peut être prédéfinie au sein de cette unité de traitement, par exemple par le constructeur du véhicule. Par ailleurs, la mise en oeuvre de cette variante, à savoir la prise en compte d'une distance cible pour le calcul de 3056537 4 l'information lumineuse à présenter aux passagers, peut être activée ou désactivée au démarrage du véhicule, selon des préférences préenregistrées, ou bien peut être activée ou désactivée à la demande de l'usager. L'invention prévoit dans une variante que l'information de distance entre le 5 véhicule et l'obstacle détecté soit calculée en temps réel et que l'unité de traitement soit configurée pour actualiser de même la commande du module d'éclairage. Selon un mode particulier de réalisation, l'invention peut prévoir que l'unité de traitement et l'ensemble de détection d'obstacle soient configurés pour calculer la distance séparant le véhicule de l'obstacle, par exemple, selon une fréquence d'échantillonnage 10 prédéfinie, suffisamment élevée pour que la commande du module d'éclairage par l'unité de traitement permette au conducteur de disposer d'une information de distance fiable et pertinente tout au long du mouvement de son véhicule. Afin que le conducteur dispose facilement, en temps réel, de l'information de distance souhaitée, l'invention prévoit que le signal lumineux dont une dimension au 15 moins est sensiblement égale, selon la variante de réalisation considérée, à la distance qui sépare le véhicule d'un obstacle détecté par l'ensemble de détection, ou à la différence entre cette distance et une distance prédéfinie, soit affiché au sein de l'habitacle du véhicule, et plus particulièrement sur une zone de support d'informations visible d'au moins le conducteur dans la situation de conduite 20 correspondante. Tel que cela a pu être précisé précédemment, l'invention prévoit que le signal lumineux soit émis depuis la région de l'habitacle dans laquelle il est visible, ou qu'il soit projeté dans cette région par des moyens de projection inclus dans le système d'aide à la conduite selon l'invention. 25 Ainsi, selon différents modes de réalisation et différents endroits d'implantation de la zone de support d'informations, l'invention peut prévoir, de manière non exhaustive, que : - le signal lumineux est émis depuis une région située entre les sièges avant du véhicule et le pare-brise de ce dernier, et/ou 3056537 5 - le signal lumineux est émis depuis la planche de bord du véhicule, et par exemple dans une zone de cette planche de bord vierge d'informations et disposée devant le siège du passager avant, ou bien sur un module d'éclairage tête haute aux dimensions adéquates, et/ou 5 - le signal lumineux est émis au voisinage de la lunette arrière du véhicule. Et, selon d'autres modes de réalisation, l'invention peut prévoir que le signal lumineux soit projeté vers l'une ou l'autre de ces différentes régions. Le module d'éclairage du système selon l'invention comporte alors des moyens d'émission et des moyens de projection du signal lumineux : ces moyens de projection peuvent, par 10 exemple, inclure une ou plusieurs lentilles de focalisation ainsi qu'un ou plusieurs miroirs agencés pour moduler le signal lumineux projeté dans la zone de support d'informations. Il va de soi que ces différentes régions d'émission et/ou de projection du signal lumineux peuvent être combinées et/ou associées, par exemple en fonction des 15 positions relatives du véhicule et de l'obstacle considéré. Ainsi, à titre d'exemple non exclusif, le signal lumineux peut être visible (qu'il y soit émis ou qu'il y soit projeté) sur la planche de bord du véhicule lorsque l'obstacle détecté est situé à l'avant du véhicule, et il peut être visible (qu'il y soit émis ou qu'il y soit projeté) au voisinage de la lunette arrière du véhicule lorsque l'obstacle détecté est situé à l'arrière du véhicule. 20 Selon différentes caractéristiques de l'invention, le signal lumineux peut prendre la forme d'une surface continue, avec un faisceau sans interruption d'une extrémité à l'autre, ou bien peut prendre la forme d'une surface discontinue, par la mise en oeuvre d'une pluralité de segments élémentaires, et notamment des segments agencés en série selon la direction de la dimension du signal lumineux amenée à 25 évoluer en fonction de la distance. Selon une caractéristique particulière de réalisation, le signal lumineux peut prendre la forme d'un bandeau sensiblement rectangulaire. Quelle que soit la forme du signal lumineux, l'invention prévoit que ce signal lumineux s'inscrive dans une zone de support d'information préférentiellement vierge 3056537 6 d'informations, qui présente une dimension longitudinale, c'est-à-dire la plus grande dimension de la forme rectangulaire ou elliptique par exemple que prend le signal lumineux le plus grand, définie comme la distance seuil de détection. En d'autres termes, on détermine la distance à partir de laquelle l'ensemble de détection envoie 5 des informations de détection d'obstacle, et cette valeur, par exemple 50 centimètres, correspond à la dimension longitudinale de la zone de support d'informations. L'information présentée aux usagers sur la zone de support d'informations présente une première partie, éclairée, et une deuxième partie, complémentaire, non éclairée. Selon le mode de réalisation illustré, c'est la dimension longitudinale de la 10 première partie, éclairée, de l'information, c'est-à-dire la dimension longitudinale du signal lumineux, qui est sensiblement égale à la distance calculée entre le véhicule et l'obstacle ou à la différence entre cette distance et une distance "cible" prédéfinie. Dans ce cas, lorsque le véhicule s'approche de l'obstacle ou de la distance "cible", la première partie, éclairée, de l'information, diminue en dimension au profit de la 15 deuxième partie, non éclairée, de cette même information. En d'autres termes, le signal lumineux "s'éteint" progressivement, en se réduisant, au fur et à mesure que le véhicule s'approche de l'obstacle ou de la distance "cible". La dimension d'allongement, ou dimension longitudinale, du signal lumineux diminue en fonction du rapprochement du véhicule. 20 Il est toutefois envisageable, sans sortir du contexte de l'invention, que ce soit une dimension au moins de la deuxième partie, non éclairée, de l'information, qui soit sensiblement égale à la distance calculée entre le véhicule et l'obstacle détectée ou à la différence entre cette distance et une distance "cible" prédéfinie : dans ce cas, le signal lumineux "s'allume" progressivement au fur et à mesure que le véhicule 25 approche de l'obstacle ou de ladite distance "cible". La dimension d'allongement, ou dimension longitudinale, du signal lumineux augmente en fonction du rapprochement du véhicule. Afin d'améliorer la perception par l'utilisateur de la dimension longitudinale de la deuxième partie non éclairée de l'information, puisque dans ce cas, c'est celle-ci qui correspond à la distance calculée entre le véhicule et l'obstacle 30 ou à la différence entre cette distance et une distance "cible" prédéfinie, on peut prévoir d'encadrer la zone de projection du signal lumineux, ou à tout le moins 3056537 7 prévoir une borne lumineuse représentant l'obstacle ou la cible, la deuxième partie non éclairée du signal étant alors délimitée à une première extrémité par la première partie éclairée du signal et à une deuxième extrémité opposée par cette borne lumineuse. 5 Dans le cas où le signal est obtenu par l'émission d'un faisceau depuis l'intérieur d'un élément de structure sur lequel la zone de support d'informations est ménagée, une ou plusieurs sources de lumière sont embarquées dans l'élément de structure correspondant et la zone de support d'informations peut consister en une pièce transparente ou translucide formant un guide de lumière associé aux sources de 10 lumière et à travers lequel les rayons lumineux émis par les sources de lumière peuvent passer pour être visibles par les usagers. Dans le cas où le signal est obtenu par la projection d'un faisceau depuis un élément de structure sur un autre élément de l'habitacle où la zone de support d'informations est prévue, la zone de support d'informations peut consister en une 15 surface vitrée (lunette arrière, vitre latérale, module d'éclairage tête haute) ou en une surface d'aspect préférentiellement lisse du type planche de bord, montant de pare-brise, panneau de porte par exemple. L'invention a également pour objet un procédé d'aide à la conduite mettant en oeuvre un système tel qu'il vient d'être décrit. Dans une première étape de détection 20 d'un tel procédé, un obstacle au voisinage d'un véhicule, et notamment un obstacle situé à l'avant ou à l'arrière de ce véhicule, est détecté, par l'intermédiaire d'un ensemble de détection du système d'aide à la conduite tel qu'il a pu être décrit précédemment. Dans une deuxième étape de calcul, on calcule au moins une distance qui sépare le véhicule de l'obstacle détecté puis, dans une troisième étape de 25 commande, sur la base de cette information de distance, on commande l'affichage, au sein de l'habitacle du véhicule, d'un signal lumineux dont une dimension au moins est sensiblement égale à ladite au moins une distance calculée par l'unité de traitement. Le procédé selon l'invention peut comporter une quatrième étape d'ajustement au cours duquel on ajuste, en temps réel, ladite au moins une dimension du signal 3056537 8 lumineux en fonction de la distance calculée en temps réel également. Cette étape d'ajustement comprend, par exemple, un nouveau calcul, par l'unité de traitement, de la distance qui sépare le véhicule de l'obstacle détecté, puis une comparaison de cette nouvelle distance avec la distance calculée lors de la deuxième étape du procédé et, en 5 fonction du résultat de cette comparaison, la génération d'un nouveau signal lumineux dont une dimension au moins est sensiblement égale à cette nouvelle distance. On comprend ainsi aisément que l'ajustement en temps réel, de ladite au moins une dimension du signal lumineux, se produit par répétitions successives des étapes de calcul de la distance qui sépare le véhicule de l'obstacle détecté. 10 Le procédé selon l'invention peut se distinguer de ce qui précède au cours de la deuxième étape de calcul, avec une définition préalable d'une distance "cible" entre le véhicule et l'obstacle détecté, la distance "cible" étant la distance minimale à atteindre entre ces deux éléments. Cette distance "cible" peut être préalablement définie par le conducteur lui-même, au moyen d'une interface appropriée agencée 15 dans l'unité de traitement, ou, selon un mode alternatif de réalisation de l'invention, elle peut être prédéfinie dans une mémoire de ladite unité de traitement, par exemple par le constructeur du véhicule. Une telle variante est particulièrement avantageuse dans le cas d'un procédé d'aide au stationnement d'un véhicule, qui est une situation de conduite dans laquelle 20 il est recherché de placer le véhicule à une distance minimale, mais non nulle, du ou des véhicules situés au voisinage immédiat avant ou arrière, par exemple lors d'une manoeuvre de stationnement "en créneau". Dans ce cas, le procédé selon l'invention comporte avantageusement, au cours de l'étape de calcul, un calcul de la différence entre la distance calculée entre le véhicule et l'obstacle détecté et la distance "cible", 25 et l'unité de traitement commande, au cours de la troisième étape, la génération, au sein de l'habitacle du véhicule, d'un signal dont une dimension au moins est sensiblement égale à la différence entre ces deux distances. L'ajustement en temps réel de la dimension du signal lumineux se produit alors par répétitions successives des étapes de calcul et de génération d'un signal lumineux correspondant, par 30 exemple jusqu'à ce que la distance entre ces deux éléments corresponde à la distance cible. 3056537 9 On pourra prévoir une alarme supplémentaire, et à titre d'exemple non exhaustif, une alarme sonore, lorsque le véhicule continue son déplacement alors que la distance cible est d'ores et déjà atteinte. Selon différentes variantes du procédé selon l'invention, la distance qui sépare 5 le véhicule de l'obstacle détecté ou qui sépare le véhicule de la distance "cible" peut être calculée à des intervalles de temps prédéfinis, ou à chaque mouvement du véhicule, détecté par une unité de contrôle de ce dernier, configurée pour communiquer une telle information de mouvement à l'unité de traitement du système d'aide à la conduite selon l'invention. 10 On comprend que selon l'invention, le calcul d'une distance entre un obstacle détecté et le véhicule peut être conditionné au sens de déplacement du véhicule. Lorsque la marche arrière du véhicule est enclenchée, l'unité de traitement calcule et projette une information relative à la distance entre le véhicule et un éventuel obstacle détecté à l'arrière du véhicule. Lorsqu'une vitesse autre que la marche arrière du 15 véhicule est enclenchée, c'est une distance entre le véhicule et un éventuel obstacle détecté à l'avant du véhicule qui est calculée et qui fait l'objet d'une projection d'information. De la sorte, dans une variante du procédé également particulièrement avantageuse dans le cadre d'une aide au stationnement du véhicule, où le véhicule doit s'insérer entre un obstacle (par exemple un autre véhicule) situé à l'avant et un 20 obstacle (par exemple un autre véhicule) situé à l'arrière, le procédé selon l'invention peut comporter une phase d'aide à la conduite en marche avant et une phase d'aide à la conduite en marche arrière, mises en oeuvre alternativement en fonction de la détection du sens de déplacement du véhicule, ou de l'enclenchement d'une vitesse correspondante, la phase d'aide à la conduite en marche avant, respectivement arrière, 25 comprenant : - une étape de calcul, lorsque le véhicule se déplace vers l'avant, respectivement l'arrière, d'au moins une distance "avant", respectivement « arrière », qui sépare l'avant, respectivement l'arrière, du véhicule de l'obstacle détecté, 30 - une étape de génération, au sein de l'habitacle du véhicule, d'un signal 3056537 10 lumineux dont une dimension au moins est sensiblement égale à cette distance "avant", respectivement arrière, - et une étape d'ajustement en temps réel de la dimension du signal lumineux en fonction de cette distance "avant", respectivement « arrière ». 5 Il peut notamment être prévu dans cette variante du procédé de prévoir deux zones de support d'informations différentes, respectivement associées à la phase d'aide à la conduite en marche avant et à la phase d'aide à la conduite en marche arrière, ou bien de prévoir une projection/émission des signaux sur/depuis une même zone, mais avec un agencement différent de chaque signal lumineux, notamment un 10 sens de défilement différent, selon que l'on soit dans une phase ou l'autre. L'invention permet ainsi de fournir au conducteur d'un véhicule une aide simple, lors de différentes manoeuvres de conduite. L'affichage, au sein de l'habitacle, d'un signal lumineux dont une dimension au moins est représentative, en vraie grandeur, de la distance qui sépare le véhicule d'un obstacle détecté, et qui évolue au 15 fur et à mesure du rapprochement de l'obstacle, renforce l'efficacité, notamment dû à l'aspect intuitivement simple, de l'aide à la conduite proposée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit, en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'un système 20 d'aide à la conduite selon l'invention, à l'approche d'un obstacle, - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation de l'invention dans lequel un signal lumineux, dont une dimension est égale à la distance du véhicule par rapport à un obstacle, est visible sur la planche de bord du véhicule, 25 - la figure 2a est une représentation partielle du dispositif lumineux agencé dans la zone de projection d'information illustrée sur la figure 2, - la figure 3 est une vue schématique d'un autre mode de réalisation de l'invention, dans lequel le signal lumineux est visible sur la lunette arrière du véhicule, 3056537 11 - les figures 4, 5 et 6, et les détails associés 4a, 5a, 6a, illustrent schématiquement un procédé d'aide à la conduite selon un mode particulier de réalisation de l'invention, et - les figures 7, 8 et 9, et les détails associés 7a, 8a, 9a, illustrent 5 schématiquement un procédé d'aide à la conduite selon un autre mode de réalisation de l'invention. Il est tout d'abord à noter que si les figures exposent l'invention de manière détaillée pour sa mise en oeuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir 10 l'invention le cas échéant. Il est également à noter que, sur l'ensemble des figures, les éléments similaires et/ou remplissant la même fonction sont indiqués par le même repère. En référence à la figure 1, un système d'aide à la conduite selon l'invention comporte un ensemble 3 de détection d'au moins un obstacle 2 situé à l'avant ou à 15 l'arrière d'un véhicule 1. L'ensemble de détection 3 peut mettre en oeuvre des moyens optiques (par exemple une caméra de prise de vues ou un détecteur à infrarouges ou Lidar), d'autres types de moyens de détection (par exemple un capteur à ultrasons), ou une combinaison de ces différents moyens. Par ailleurs, l'ensemble de détection 3 peut comporter un ou plusieurs capteurs, situés à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule 1, ou 20 en tout autre point dudit véhicule 1 qui permette la détection de l'obstacle 2. Le système d'aide à la conduite selon l'invention comporte également une unité de traitement 4 configurée pour calculer, à partir de l'information fournie par l'ensemble de détection 3, au moins une distance d séparant le véhicule 1 de l'obstacle 2. Selon l'invention, l'unité de traitement 4 est également configurée pour commander 25 un module d'éclairage 5 afin qu'il puisse générer un signal lumineux 6 inscrit dans une zone de support d'information 7 et dont une dimension Ls, variable au fur et à mesure du rapprochement de l'obstacle, est sensiblement égale à la distance d séparant le véhicule 1 de l'obstacle 2, tel que cela est notamment visible sur les figures 4 à 6. 3056537 12 Par égale ou sensiblement égale, on entend que la dimension Ls du signal lumineux est strictement identique à celle de la distance calculée entre le véhicule et l'obstacle, ou bien que cette dimension présente une variation mesurée permettant de conserver une perception intuitive de la distance par rapport à l'obstacle pour 5 l'usager, une variation mesurée pouvant être une variation inférieure à 20% et avantageusement de l'ordre de 1 à 10 %. Le signal lumineux 6 est généré au sein de l'habitacle 10 du véhicule de manière à être rendu visible pour les usagers du véhicule, et notamment pour le conducteur. A cet effet, la zone de support d'information peut être ménagée dans différentes parties 10 de l'habitacle, pouvant changer selon la situation de conduite détectée. En marche avant, il pourra être intéressant de projeter ou émettre l'information sur une région située entre les sièges avant du véhicule et le pare-brise de ce dernier, et plus particulièrement sur la planche de bord du véhicule, et par exemple la partie de cette planche de bord devant le siège du passager avant, ou bien sur un module d'éclairage 15 tête haute aux dimensions adéquates. En marche arrière, il pourra être intéressant de projeter ou émettre cette information sur la lunette arrière du véhicule, le conducteur étant amené intuitivement à se retourner pour appréhender les situations à risque. Dans le cas de manoeuvre impliquant une rotation du véhicule, il pourra être intéressant de projeter ou d'émettre une information de nature comparable à ce qui 20 précède sur des zones latérales de l'habitacle du véhicule, notamment un montant de pare-brise ou de vitre latérale, ou un panneau de porte, afin de signaler une distance séparant le véhicule d'un obstacle latéral situé du côté de la zone de projection. Dans chacun des cas, la zone de support d'information présente une forme dans laquelle s'inscrit le signal lumineux représentatif de la distance selon l'invention, avec 25 une dimension longitudinale Lg correspondant à la distance seuil à partir de laquelle les données envoyées par l'ensemble de détection sont prises en considération car représentative d'une situation à risque potentiel. On comprend que c'est selon la direction de cette dimension longitudinale que la dimension du signal lumineux va évoluer en fonction du rapprochement de l'obstacle. 30 L'unité de traitement 4 est, par exemple, composée d'un ou plusieurs 3056537 13 microprocesseurs et/ou d'un ensemble de contrôleurs agencés et configurés pour conférer à l'unité de traitement 4 ses fonctions combinées de calcul et de commande. Selon l'invention, l'unité de traitement 4 est configurée pour, en temps réel, calculer la distance d sur la base d'une information reçue par l'ensemble de détection 5 et pour commander le module d'éclairage 5 à générer le signal lumineux 6. En d'autres termes, l'ensemble de détection 3 et l'unité de traitement 4 sont configurés pour réaliser des détections et des calculs successifs de la distance d, et l'unité de traitement 4 est configurée pour commander, en fonction des variations de ladite distance d, des variations correspondantes de la dimension Ls du signal lumineux 6. 10 Dès que la distance d entre le véhicule et un obstacle, détecté sur le trajet du véhicule en fonction du sens d'avancement de celui-ci, va en diminuant, le signal lumineux diminue dans les mêmes proportions. Selon différents modes de réalisation de l'invention, les calculs successifs de la distance d peuvent être effectués selon une fréquence d'échantillonnage prédéfinie, ou 15 bien une fréquence d'échantillonnage variable en fonction de la vitesse du véhicule. On comprend que si le déplacement du véhicule est rapide, l'obstacle se rapproche vite et il convient d'avoir des informations évoluant très vite. L'ensemble de détection 3 procède à une acquisition de données à haute fréquence, envoie au module de traitement chacune de ces données pour qu'un calcul de distance soit effectué à la 20 même fréquence et que l'information transmise visuellement au conducteur évolue le plus rapidement possible à l'approche de l'obstacle. Les figures 2 et 3 illustrent deux modes d'affichage particuliers différents du signal lumineux 6. Selon un premier mode de réalisation de l'invention illustré par la figure 2, le signal lumineux 6 est émis sur la planche de bord 11 du véhicule 1. Il 25 prend ici la forme d'un bandeau qui s'inscrit dans une zone de support d'informations 7 sensiblement rectangulaire. Selon le mode de réalisation plus particulièrement illustré par la figure 2, c'est la dimension longitudinale Lg de ce bandeau, c'est-à-dire la dimension selon la longueur du rectangle que forme la zone de support d'informations, qui est considéré lorsque l'on parle d'une dimension Ls du signal 30 égale ou sensiblement égale à la distance d calculée par l'unité de traitement 4. 3056537 14 On a illustré sur la figure 2 un signal lumineux 6 sous forme d'un bandeau segmenté, c'est-à-dire un faisceau partagé en plusieurs sous-faisceaux, ici en forme de segments élémentaires droits 60, agencés en série selon la direction de la dimension Ls du signal lumineux amenée à évoluer en fonction de la distance d. Ces sous- 5 faisceaux sont obtenus par la mise en oeuvre d'une pluralité de sources lumineuses 8, visibles sur la figure 2a, respectivement associées à un guide optique, la juxtaposition des guides optiques formant la zone de support d'information 7. On comprend que lorsque l'ensemble des sources lumineuses est allumé, on obtient un signal lumineux dont la dimension Ls est égale à la dimension longitudinale de la zone de support 10 d'informations, et que l'allumage sélectif d'une série de sources pendant qu'une série juxtaposée de source est éteinte génère un signal lumineux s'étendant partiellement sur la zone de support d'informations. On pourra prévoir, tel que cela peut être illustré sur la figure 2, des parois de compartimentation 61 entre deux segments élémentaires voisins, de manière à délimiter précisément la dimension longitudinale du faisceau 15 lumineux émis qui détermine la dimension Ls du signal. La précision de l'information fournie au conducteur peut dépendre de la dimension de chacun de ces segments élémentaires selon la dimension longitudinale du signal lumineux : il est ainsi envisageable que de tels segments élémentaires soient tous de même longueur ou que, pour apporter une précision plus grande en cas de 20 manoeuvre à l'approche de l'obstacle, leur longueur diminue au fur et à mesure que l'on se rapproche de l'extrémité de la série de segments. Ainsi les segments élémentaires de dimension plus petite correspondent à l'affichage d'une distance faible, ceci permettant de garder une bonne précision relative de l'information affichée. 25 La figure 3 illustre un deuxième mode de réalisation de l'invention dans lequel le signal lumineux 6 est projeté sur la lunette arrière 12 du véhicule 1. Ce signal prend ici la forme d'une surface sensiblement elliptique ou bien en forme de rectangle dont les coins sont arrondis, dont la dimension selon le grand axe sera considérée comme la dimension Ls du signal qui doit selon l'invention être égale ou sensiblement égale à 30 la distance d calculée par l'unité de traitement 4. Le signal lumineux 6 est formé par la projection d'un faisceau lumineux émis depuis un module d'éclairage 5 ménagé dans 3056537 15 une zone de l'habitacle voisine, ici exemple le pavillon de toit à l'aplomb des passagers arrière. Le module d'éclairage de ce deuxième mode de réalisation peut notamment comporter une pluralité de sources lumineuses associées à un ensemble de micro-miroirs pilotables en rotation. Dans une première position de ces micro-miroirs, 5 les rayons lumineux émis par une source lumineuse associée sont projetés sur une zone définie et dans une deuxième position de ces micro-miroirs, les rayons lumineux sont bloqués dans le module de sorte que la zone définie ne reçoit pas de rayons. En jouant sur la position des micro-miroirs, on peut ainsi définir quelle partie de la zone de support d'informations, ici une portion de la lunette arrière, est éclairée ou non. 10 Selon une variante, le module d'éclairage de ce deuxième mode de réalisation peut comporter des sources lumineuses, telles que des LEDs, juxtaposées selon un segment et pilotables individuellement, associées à un système optique de projection, notamment une lentille et/ou un réflecteur. Le pilotage de l'allumage des sources lumineuses est fait de sorte que la longueur du bandeau lumineux projeté corresponde 15 à la distance mesurée de l'obstacle. Quelle que soit la forme et la position dans l'habitacle du signal, on saura définir une dimension variable du signal dont l'évolution va suivre le rapprochement du véhicule d'un obstacle, cette dimension du signal présentant un rapport de 1:1 avec la distance de l'obstacle. 20 Il ressort de ce qui précède que, émis et/ou projeté au sein de l'habitacle 10 du véhicule 1, le signal lumineux 6 est localisé, au sein de cet habitacle, en une région facilement accessible au champ de vision du conducteur du véhicule. Ainsi, selon le mode de réalisation plus particulièrement illustré par la figure 2, le signal lumineux 6 est avantageusement agencé en une région de la planche de bord 11 sensiblement 25 placée face au passager avant du véhicule 1 ou située sensiblement en position centrale face au conducteur du véhicule 1. En d'autres termes, l'emplacement précis auquel le signal lumineux 6 sera visible au sein de l'habitacle 10 du véhicule 1 sera choisi pour que ce signal soit visible de manière rapide et optimale par le conducteur. Il va de soi que toute combinaison de ces différents modes d'affichage du signal 30 lumineux 6 peut être envisagée, notamment en fonction du nombre et de 3056537 16 l'emplacement des capteurs de l'ensemble de détection 3 sur le véhicule 1. Les figures 4, 5 et 6 illustrent schématiquement le fonctionnement d'un système d'aide à la conduite selon l'invention et d'un procédé d'aide à la conduite associé à un tel système. Ces figures illustrent schématiquement l'invention dans le cas d'un 5 premier véhicule la équipé d'un système selon l'invention et en cours de stationnement dans une manoeuvre de type "créneau" au voisinage d'un deuxième véhicule lb situé en avant ou en arrière du premier véhicule la. Au début de la manoeuvre, illustré par la figure 4, une extrémité (avant ou arrière) du véhicule la se trouve à une distance dl de l'extrémité voisine (avant ou 10 arrière) du véhicule lb. L'ensemble de détection 3 du système selon l'invention installé dans le véhicule la détecte alors l'obstacle que constitue le véhicule lb. L'unité de traitement 4 du système d'aide à la conduite selon l'invention commande alors le module d'éclairage 5 à générer un signal lumineux 6 dont une dimension au moins est sensiblement égale à la distance dl. Un tel signal lumineux 6 est émis 15 depuis ou projeté sur un élément structurel ou un élément vitré de l'habitacle du premier véhicule la, et une vue de détail de ce signal lumineux, illustrant notamment l'évolution de sa dimension Ls en corrélation avec l'évolution de la distance d entre le véhicule et l'obstacle, est représenté sur les figures 4a, 5a, 6a. Selon le mode de réalisation plus particulièrement illustré par les figures 4, 5 et 6, ce signal lumineux 6 20 prend la forme d'un bandeau lumineux sensiblement rectangulaire dont la plus grande dimension est sensiblement égale à la dimension de la zone de support d'informations 7, à savoir une dimension longitudinale Lg égale à une distance dl au-delà de laquelle la détection d'un obstacle n'est pas signalée, ou bien avec d'autres moyens, car jugée à moindre risque. 25 Lorsque le véhicule la se rapproche du véhicule lb, comme l'illustrent les figures 5 et 6, la distance dl diminue, et prend respectivement, par exemple, la valeur d2 illustrée par la figure 5, puis la valeur d3 illustrée par la figure 6. Il s'ensuit alors que la dimension considérée Ls du signal lumineux 6 diminue, comme le montrent les figures 5a et 6a, en prenant successivement des valeurs telles que Ls = d2 (figure 5a) 30 puis Ls = d3 (figure 6a). 3056537 17 Il est à noter que, dans l'exemple de réalisation illustré par les figures 4 à 6, c'est la partie éclairée de la zone de support d'informations 7 qui présente une dimension sensiblement égale à la distance calculée entre les véhicules la et lb. Lorsque la distance entre les véhicules la et lb diminue, l'information reçue par l'usager fait 5 apparaître qu'elle est constitué, d'une part, d'une première partie, 62, éclairée, ici sensiblement rectangulaire, et correspondant au signal lumineux, dont la dimension Ls prend des valeurs sensiblement égales successivement aux distance dl, d2, d3, et, d'autre part, d'une partie complémentaire 63, non éclairée, également sensiblement rectangulaire dans l'exemple considéré, et dont la dimension augmente au fur et à 10 mesure que la distance entre les véhicule la et lb diminue. Selon un mode de réalisation alternatif de l'invention, non illustré par les figures, il est envisageable que la dimension de l'information fournie à l'usager qui est sensiblement égale à la distance entre les véhicules la et lb soit celle de la partie complémentaire non éclairée 63 de cette information. Tel que cela a pu être précisé précédemment, on 15 pourra prévoir de délimiter latéralement la zone de projection du signal par une borne lumineuse représentant l'obstacle, ce qui permet d'augmenter le contraste de la zone non éclairée par rapport à la partie de l'habitacle sur laquelle est définie la zone de projection, et ce quelles que soient les conditions d'éclairage ambiant, pour que l'utilisateur puisse connaître de façon certaine la dimension de cette partie non 20 éclairée. Avantageusement, la position et l'étendue longitudinale de la borne lumineuse pourront varier dynamiquement. Par ailleurs, il est également à noter que, dans l'exemple plus particulièrement illustré par les figures 4 à 6, le signal lumineux 6 est totalement éteint lorsque la distance entre les véhicules la et lb, calculée par l'unité de traitement 4, est nulle. 25 Selon une variante de réalisation, illustrée sur les figures 7 à 9, et 7a à 9a, l'invention prévoit que l'unité de traitement 4 commande la génération et l'affichage d'un signal lumineux 6 dont une dimension Ls est sensiblement égale à la différence entre les distances successives dl, d2, d3, etc ... calculées entre les véhicules la et lb et une distance "cible" prédéterminée, D, définie comme la distance minimale devant exister 30 entre les véhicules la et lb une fois la manoeuvre achevée. Cette variante de réalisation trouve tout son intérêt dans le cas d'une aide au stationnement du véhicule 3056537 18 la, manoeuvre au cours de laquelle il n'est pas recherché que les véhicules la et lb entrent en contact. Dans ce qui précède, le signal lumineux est représentatif de la distance réelle entre le véhicule et l'obstacle à un instant. Ce mode de réalisation est particulièrement 5 avantageux dans les cas de stationnement à faible vitesse. Dans le cas d'une manoeuvre à plus grande vitesse, c'est-à-dire une vitesse supérieure à un seuil déterminée, par exemple 20km/h, le dispositif lumineux peut être configuré pour aider le conducteur à anticiper le rapprochement de l'obstacle. A cet effet, la distance affichée par le dispositif lumineux peut être représentative de la 10 distance qui séparera le véhicule de l'obstacle après le temps nécessaire au véhicule pour s'immobiliser en fonction de sa vitesse de déplacement. L'invention permet ainsi de fournir au conducteur d'un véhicule automobile une assistance simple et intuitive dans certaines situations de conduite particulières, dont le stationnement. 15 L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens exposés et aux exemples décrits et illustrés par les figures, et elle s'étend à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens ainsi qu'à tout moyen techniquement équivalent aux moyens exposés et décrits ici. Ainsi, par exemple, dans le cas d'une aide au stationnement selon une manoeuvre de "créneau", le signal lumineux 6 généré au sein de l'habitacle 20 d'un véhicule la peut, en fonction du sens de déplacement dudit véhicule la par rapport aux véhicules entre lesquels le véhicule la doit s'insérer, présenter une dimension Ls sensiblement égale alternativement à une distance "avant" qui sépare ledit véhicule la du véhicule situé devant lui puis à une distance "arrière" qui sépare ledit véhicule la du véhicule situé derrière lui. Concomitamment, le signal lumineux 25 pourra alors être avantageusement alternativement visible à l'avant du véhicule (par exemple sur la planche de bord) lorsque celui-ci se déplace vers l'avant, puis à l'arrière du véhicule (par exemple au voisinage de la lunette arrière) lorsque celui-ci se déplace vers l'arrière. 3056537 19 Tel que cela a pu être précisé, il est possible d'afficher sur des parties latérales de l'habitacle des informations relatives au rapprochement du véhicule d'un obstacle latéral. On pourra prévoir de réaliser un affichage simultané de plusieurs signaux sur 5 plusieurs zones de support d'information dans plusieurs parties de l'habitacle lorsque le véhicule se rapproche simultanément de plusieurs obstacles situés dans des zones différentes, notamment lors d'une manoeuvre impliquant un mouvement courbe. 10 REVENDICATIONS1. Système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile (1), qui comporte au moins un ensemble (3) de détection d'au moins un obstacle (2) situé au voisinage du véhicule (1) et au moins une unité de traitement (4) configurée pour calculer au moins une distance (d) qui sépare ledit véhicule (1) dudit obstacle (2), caractérisé en ce qu'il comporte au moins un module d'éclairage (5) configuré pour générer un signal lumineux (6) dont une dimension (Ls) au moins est sensiblement égale à la distance (d). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de traitement (4) est configurée pour commander le module d'éclairage (5) à générer un signal lumineux (6) dont une dimension (Ls) au moins est sensiblement égale à la différence entre la distance (d) et une distance cible (D) prédéfinie. 3. Système selon l'une ou l'autre des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement (4) est configurée pour, en temps réel, calculer la distance (d) et pour commander le module d'éclairage (5) à générer le signal lumineux (6). 4. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité de traitement (4) est configurée pour calculer la distance (d) et pour commander le module d'éclairage (5) à générer le signal lumineux (6) avec une fréquence prédéfinie en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'éclairage (5) est agencé pour générer le signal lumineux (6) au sein de l'habitacle du véhicule. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal lumineux (6) prend la forme d'une surface continue. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le signal lumineux (6) prend la forme d'une surface discontinue, par 3056537 21 l'intermédiaire d'une pluralité de segments élémentaires (60). 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les segments élémentaires (60) sont agencés en série selon la direction de la dimension (Ls) du 5 signal lumineux amenée à évoluer en fonction de la distance (d), l'addition des longueurs de chacun de ces segments élémentaires étant égale à ladite dimension (Ls) du signal. 9. Système selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que les segments 10 élémentaires (60) s'éteignent ou s'allument en fonction de l'évolution de la distance (d). 10. Système selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la longueur des segments élémentaires (60) diminue au fur et à mesure du 15 rapprochement de l'extrémité de ladite série. 11. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal lumineux (6) se présente sous la forme d'un bandeau rectangulaire dont la plus grande dimension est ladite dimension (Ls) évoluant en fonction de la 20 distance (d). 12. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal lumineux (6) est inscrit dans une zone de support d'informations (7) dont une dimension longitudinale correspond à une valeur maximale de la 25 dimension (Ls) du signal lumineux. 13. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone de support d'informations (7) présente une partie éclairée (62) et une partie complémentaire (63) non éclairée, et en ce que la partie éclairée (62) ou la partie 30 complémentaire (63) non éclairée présente une dimension égale à ladite dimension (Ls) du signal lumineux (6). 3056537 22 14. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile (1) au cours duquel on réalise : 5 - une étape de détection d'un obstacle (2) situé au voisinage du véhicule (1), - une étape de calcul de la distance (d) qui sépare le véhicule (1) de l'obstacle (2) détecté, - une étape de génération, au sein de l'habitacle du véhicule, d'un signal lumineux (6) dont une dimension (Ls) au moins est sensiblement égale à la 10 distance (d). 15. Procédé d'assistance à la conduite selon la précédente, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape d'ajustement de la dimension (Ls) du signal lumineux (6) en fonction de la distance (d) calculée par l'unité de traitement (4). 15 16. Véhicule automobile (1) équipé d'un système d'aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 13 et/ou mettant en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15.