Brevet FR3056359A1 — publié le 20180323

ALTERNATEUR COMPORTANT UNE FONCTION D'AIDE A L'ARRET D'UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION Le domaine technique de l'invention est celui des véhicules automobiles à moteur thermique, et plus particulièrement celui des alternateurs de tels véhicules. L'invention concerne un alternateur comportant une fonction d'aide à l'arrêt d'un moteur thermique de véhicule automobile. Zo ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Il est connu d'équiper un véhicule automobile à moteur thermique d'un système de mise en veille du moteur, également appelé « stop-start system » en anglais, dans le but d'économiser du carburant. En effet, ce système permet d'arrêter le moteur pour une courte durée, par exemple lors d'un arrêt à un feu rouge, puis de 15 le redémarrer. Il est également connu d'équiper le véhicule automobile d'un démarreur pour procéder au démarrage et redémarrage du moteur thermique. Classiquement, un démarreur comporte un pignon qui est entraîné en rotation par le démarreur et vient s'engrener dans une couronne dentée du moteur thermique. 20 Lors d'une phase de démarrage du moteur thermique, la couronne dentée est à l'arrêt complet. Le pignon peut donc être engrené dans la couronne dentée sans problème. Par contre, lors d'une phase de redémarrage du moteur thermique, intervenant au cours de la mise en oeuvre du système « stop-start », la couronne 25 peut encore être en rotation car le moteur thermique est généralement arrêté peu de temps avant le redémarrage. Le problème est que le pignon ne peut pas être engrené dans la couronne dentée lorsque la vitesse de rotation de cette dernière est trop élevée ou lorsque le moteur thermique fait un mouvement de balancier, la vitesse de rotation de la couronne dentée devenant alors négative. 30 Par conséquent, il est nécessaire d'attendre que la vitesse de rotation de la couronne dentée se trouve dans une plage de vitesse adéquate avant de procéder au redémarrage du moteur thermique. Cela se traduit donc par un temps d'attente jugé trop long par le conducteur. 3056359 2 RESUME DE L'INVENTION Un véhicule automobile à moteur thermique équipé d'un démarreur comporte également un alternateur qui a pour fonction de transformer de l'énergie mécanique provenant du moteur thermique en énergie électrique dans le but notamment de 5 recharger la batterie du véhicule et d'alimenter électriquement le réseau de bord du véhicule. L'invention propose une solution visant à réduire le temps d'arrêt du moteur thermique en utilisant l'alternateur pour freiner le moteur. L'invention est particulièrement adaptée à un véhicule automobile comportant un système de mise en veille du moteur puisqu'un arrêt plus rapide du moteur permet un redémarrage plus rapide du moteur. L'utilisation d'un tel système est alors plus agréable pour le conducteur. Un premier aspect de l'invention concerne un alternateur destiné à être relié à un moteur thermique d'un véhicule automobile, l'alternateur comportant un rotor et un stator, le stator comprenant une pluralité de bobines définissant une pluralité de phases électriques, l'alternateur comportant également des moyens de court-circuit pour court-circuiter au moins une phase du stator pendant une phase d'arrêt du moteur thermique pour générer un couple résistif sur le rotor de manière à freiner le moteur thermique. Grâce à l'invention, le moteur thermique est freiné par le couple résistif exercé sur le rotor, ce dernier étant en effet relié au vilebrequin du moteur. Le moteur thermique s'arrête donc plus rapidement, ce qui permet de le redémarrer plus promptement. De plus, ce freinage s'effectue sans contact mécanique ce qui réduit l'usure des pièces mises en jeu. L'alternateur selon le premier aspect de l'invention peut également comporter une ou plusieurs caractéristiques parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon les combinaisons techniquement possibles : - les moyens de court-circuit sont déclenchés lorsque la vitesse de rotation du rotor et/ou du moteur thermique passe en dessous d'une vitesse seuil ; - la vitesse de rotation du rotor est déterminée à partir d'une variation de tension des phases électriques du stator ; - les moyens de court-circuit sont déclenchés lorsque la vitesse de rotation du rotor passe en dessous d'une plage allant de 800 à 1400 tours par minute ; 3056359 3 - plus particulièrement, les moyens de court-circuit sont déclenchés lorsque la vitesse de rotation du rotor passe en dessous d'une plage allant de 1100 à 1300 tours par minute et notamment en dessous de 1200 tours par minute ; - les moyens de court-circuit sont déclenchés par un signal de commande ; 5 - les moyens de court-circuit sont déclenchés par un signal de commande lorsque la vitesse de rotation du rotor passe en dessous d'une plage allant de 1200 à 2000 tours par minute ; - plus particulièrement, les moyens de court-circuit sont déclenchés par un signal de commande lorsque la vitesse de rotation du rotor passe en dessous 10 d'une plage allant de 1400 à 1600 tours par minute et notamment en dessous de 1500 tours par minute ; - ladite au moins une phase du stator est court-circuitée pendant une durée prédéterminée ; - la au moins une phase du stator est court-circuitée pendant une durée de 0,2s 15 à 2s ; - l'alternateur comporte un pont redresseur de courant fonctionnant de manière synchrone et un module de gestion pilotant le pont redresseur, les moyens de court-circuit étant pilotés par le module de gestion ; - le rotor comporte un bobinage d'excitation alimenté par un courant d'excitation 20 fourni par un régulateur de tension, le régulateur de tension pilotant l'intensité du courant d'excitation pendant la phase d'arrêt du moteur pour régler la valeur du couple résistif ; - les moyens de court-circuit sont configurés pour court-circuiter toute les phases du stator. 25 Un deuxième aspect de l'invention concerne un ensemble pour moteur thermique de véhicule automobile comportant un démarreur et un alternateur selon le premier aspect de l'invention. Le démarreur de l'ensemble est par exemple un démarreur comprenant un pignon évoluant axialement sur un corps de pignon. 30 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent, parmi lesquelles : 3056359 4 - la figure 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation préférentiel d'un alternateur selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale simplifiée de l'alternateur de la figure 1 ; 5 - la figure 3A montre deux courbes représentant la vitesse de rotation du moteur en fonction du temps lorsque la fonction d'aide à l'arrêt du moteur est activée pendant la phase d'arrêt du moteur, le rotor de l'alternateur étant alimenté par un courant d'excitation égale à 8A, et lorsque la fonction d'aide à l'arrêt du moteur n'est pas activée pendant la phase d'arrêt du moteur (courant d'excitation nulle), le 10 véhicule automobile n'étant pas équipé d'un système de vannage ; - la figure 3B montre les courbes de la figure 3A lorsque le véhicule automobile est équipé d'un système de vannage ; - la figure 4A montre plusieurs courbes représentant la vitesse de rotation du moteur en fonction du temps lorsque la fonction d'aide à l'arrêt du moteur est activée 15 pendant la phase d'arrêt du moteur, pour différentes valeurs du courant d'excitation alimentant le rotor de l'alternateur, le véhicule automobile n'étant pas équipé d'un système de vannage ; - la figure 4B montre les courbes de la figure 4A lorsque le véhicule automobile est équipé d'un système de vannage. 20 Les figures ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur toutes les figures. 25 DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION Un mode de réalisation préférentiel d'un alternateur 1 selon l'invention va maintenant être décrit, en référence à la figure 1. L'alternateur 1 est une machine électrique tournante configurée pour transformer de l'énergie mécanique provenant d'un moteur thermique de véhicule automobile en énergie électrique. Le moteur 30 thermique comporte un vilebrequin animé d'un mouvement de rotation. L'alternateur est relié mécaniquement au vilebrequin par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission 2 du mouvement de rotation du vilebrequin. Par exemple, le dispositif de transmission 2 comporte un premier organe d'entraînement 20 appartenant à l'alternateur 1, un deuxième organe d'entraînement 3056359 5 21 monté sur le vilebrequin, et un élément 22 transmettant le mouvement de rotation du deuxième organe d'entraînement 21 au premier organe d'entraînement 20. Dans ce mode réalisation, les organes d'entrainement 20, 21 sont des poulies et l'élément 22 transmettant le mouvement est une courroie. 5 Comme mieux visible sur la figure 2, qui représente une vue en coupe simplifiée de l'alternateur 1, la poulie 20 est montée solidaire en rotation sur un arbre 14 s'étendant selon un axe longitudinal X. L'arbre 14 est donc entraîné en rotation par le mouvement de rotation de la poulie 20. La poulie 20 est disposée sur une première extrémité de l'arbre 14, dite extrémité avant. L'arbre 14 présente une deuxième extrémité, dite extrémité arrière, opposée à l'extrémité avant. L'alternateur 1 comporte un carter 10 comprenant un palier avant 11 et un palier arrière 12 traversés par l'arbre 14. L'arbre 14 est monté à rotation par rapport au carter 10, par exemple au moyen de roulements 13 montés sur les paliers 11, 12. L'alternateur 1 comporte également un rotor 4 monté solidaire en rotation sur l'arbre 15 14, et un stator 5 entourant le rotor 4 et porté par le carter 10. Le stator 5 comporte un corps 51 réalisé à partir d'un matériau ferromagnétique. Le corps 51 comprend un empilement de tôles, chaque tôle présentant une forme annulaire et comportant des encoches disposées radialement. Les encoches des tôles empilées forment des rainures s'étendant selon une direction 20 sensiblement parallèle à l'axe longitudinale X. Des fils conducteurs électriquement sont disposés dans les encoches du stator 5 de manière à former des bobinages d'induit 52. Des chignons 53 formés par les bobinages d'induit 52 sont disposés de part et d'autre du corps 51 du stator 5. Les bobinages d'induit 52 du stator 5 définissent plusieurs phases électriques 25 54, chaque phase 54 comportant au moins un bobinage d'induit 52 disposé entre une borne d'entrée de phase et une borne de sortie de phase. Les phases 54 du stator 5 peuvent être connectées en étoile ou en polygone. Dans ce mode de réalisation, le stator 5 comporte trois phases 54 connectées en triangle, comme illustré sur la figure 1. 30 Dans ce mode de réalisation, le rotor 4 est un rotor à griffe, connu par exemple du document EP A 0 515 259. Un tel rotor comporte deux roues polaires 41, 42 se présentant sous la forme de flasques annulaires disposées de manière transversale par rapport à l'arbre 14. Chaque roue polaire 41, 42 comprend sur sa périphérie externe des dents 43 en forme de griffes s'étendant selon une direction 3056359 6 sensiblement parallèle à l'axe longitudinal X. Les dents 43 de l'une des roues polaires sont angulairement décalées par rapport aux dents 43 de l'autre roue polaire de manière à ce que les dents 43 des deux roues polaires 41, 42 s'entre-pénètrent alternativement. 5 Le rotor 4 comporte un bobinage d'excitation 44 monté entre les roues polaires 41, 42. Des aimants permanents peuvent être agencés entre les dents des roues polaires 41, 42, tel que décrit par exemple dans le document FR A 2 793 085. Des bagues collectrices 45 sont montées sur l'extrémité arrière de l'arbre 14. Les bagues collectrices sont reliées électriquement au bobinage d'excitation 44 du 10 rotor 4. Le palier arrière est équipé d'un porte-balais 46, représenté par un rectangle en pointillés sur la figure 2. Le porte-balais 46 porte des balais 47 disposés de manière à frotter sur les bagues collectrices 45 afin d'alimenter le bobinage d'excitation 44 du rotor 4 avec un courant électrique d'excitation EXC provenant d'un 15 régulateur de tension 6. Le régulateur de tension 6 est par exemple disposé sur le palier arrière 12. Lorsque le moteur thermique du véhicule est en fonctionnement, la poulie 20, l'arbre 14 et le rotor 4 sont entraînés en rotation et le bobinage d'excitation 44 du rotor 4 est alimenté électriquement par l'intermédiaire des balais 47. Le rotor 4 est 20 alors magnétisé, un champ magnétique est créé et chaque phase 54 du stator 5 génère un courant induit alternatif. Ces courants alternatifs sont déphasés les uns par rapport aux autres d'un angle électrique. Dans ce mode de réalisation comportant trois phases 54, les courants alternatifs sont déphasés de 120°. L'amplitude des courant alternatifs produits par les phases 54 du stator 5 est 25 proportionnelle à la vitesse de rotation du rotor 4 et à sa puissance, qui elle-même est proportionnelle au courant d'excitation EXC fourni par le régulateur de tension 6. Dans la suite de la description, les termes « vitesse de rotation du rotor » et « vitesse de rotation de l'alternateur » désignent la même vitesse de rotation et sont employés indifféremment. 30 Les phases 54 du stator 5 sont connectées électriquement à un pont redresseur 8 de courant qui transforme de manière synchrone les courants induits alternatifs en un courant continu pour charger une batterie B du véhicule automobile et/ou alimenter le réseau de bord du véhicule automobile. Le régulateur de tension 6 gère la charge de la batterie B en faisant varier la valeur du courant d'excitation EXC. 3056359 7 Lorsque la tension aux bornes de la batterie B est supérieure à une première valeur seuil, le régulateur de tension 6 coupe ou réduit le courant d'excitation EXC, ce qui a pour effet de réduire l'énergie produite par l'alternateur 1. Lorsque la tension aux bornes de la batterie B passe en dessous d'une deuxième valeur seuil, le régulateur 5 de tension augmente le courant d'excitation EXC. Le pont redresseur synchrone 8 comporte plusieurs branches 81 connectées en parallèle entre une borne positive B+ et une borne négative Er de la batterie B du véhicule automobile. Le nombre de branches 81 dépend des applications et du nombre de phases 54 de l'alternateur 1. Dans ce mode réalisation de l'alternateur 1 10 comportant trois phases 54 connectées en triangle, le pont redresseur synchrone 8 comporte trois branches 81. Chaque branche 81 du pont redresseur synchrone 8 comporte des éléments redresseurs de courant connectés en série et pouvant être commandés. De préférence, chaque élément redresseur comprend une diode 82, 82' à laquelle est 15 associé un transistor 83, 83', la diode 82, 82' et le transistor 83, 83' étant montés en parallèles, comme illustré sur la figure 1. Le transistor 83, 83' est commandé de manière à être ouvert lorsque la diode 82, 82' est bloquée, et fermé lorsque la diode 82, 82' est passante. Dans ce dernier cas, le transistor 83, 83' court-circuite la diode 82, 82'. Il est ainsi possible de réduire la chute de tension aux bornes de l'élément 20 redresseur, et donc de réduire les pertes par effet Joule pour améliorer l'efficacité du pont redresseur 8. En effet, lorsqu'elle est passante, la diode 82, 82' présente une chute de tension importante, de l'ordre du volt alors que le transistor 83, 83' fermé présente une chute de tension faible, de l'ordre de 0,1 V. L'avantage de ce type de structure est donc d'améliorer le rendement par rapport à l'utilisation d'une diode 25 seule en tant qu'élément redresseur. De préférence, les transistors 83, 83' sont des transistors de puissance du type à effet de champ à grille métal-oxyde, également appelés MOSFET pour « Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor » en anglais. Ces transistors MOS constituent des interrupteurs de type statique qu'il est possible de commander 30 en tension en agissant sur les grilles des transistors. Dans un mode de réalisation particulier, les diodes 82, 82' des éléments redresseurs sont les diodes intrinsèques des transistors 83, 83'. Comme illustré sur la figure 1, chaque borne de phase est connectée entre deux transistors 82, 82' d'une branche. Les transistors 83, 83' forment alors deux 3056359 8 groupes. Un premier groupe comprend des transistors 83' connectés entre une borne de phase et une ligne d'alimentation positive 84, elle-même connectée à la borne positive B+ de la batterie B. Un deuxième groupe comprend des transistors 83 connectés entre une borne de phase et une ligne d'alimentation négative 85, elle- 5 même connectée à la borne négative B- de la batterie B. Les transistors 83' du premier groupe sont appelés transistors « high side » et les transistors 83 du deuxième groupe sont appelés transistors « low side ». Les transistors 83' « high side » sont commandés par un premier groupe de signaux Ai et les transistors 83 « low side » sont commandés par un deuxième 10 groupe de signaux Bi (i étant un nombre entier compris entre 1 et N, N étant le nombre de branches du pont redresseur synchrone 8). Les signaux Ai, Bi proviennent d'un module de gestion 9 configuré pour piloter les grilles des transistors 83, 83' de manière à fermer un transistor lorsque la diode à laquelle il est associé est passante, et à l'ouvrir lorsque cette diode est bloquée. De préférence, le module de 15 gestion 9 appartient au régulateur de tension 6. Pour déterminer quand ouvrir ou fermer un transistor 83, 83', une mesure de tension est effectuée aux bornes de la diode 82, 82'. Par exemple, lorsque cette tension est supérieure à une première tension prédéterminée, telle que la tension de seuil de la diode, le transistor est fermé, et lorsque la tension aux bornes de la diode 20 est inférieure à une deuxième tension prédéterminée, le transistor est ouvert. La deuxième tension prédéterminée est inférieure ou égale à la première tension prédéterminée. Le régulateur de tension 6 et le module de contrôle 9 comportent des ressources matérielles, un connecteur multivoies, et un ou plusieurs algorithmes 25 pour exécuter leurs fonctions respectives, à savoir réguler le courant d'excitation EXC alimentant le bobinage d'excitation 44 du rotor 4 et piloter les transistors 83, 83' du pont redresseur 8. Alternativement, ces fonctions peuvent être réalisées au moyen de circuits intégrés à application spécifique, également appelés ASICs pour « Application-Specific Integrated Circuits » en anglais, ou de manière générale au 30 moyen de logique câblée. Le régulateur de tension 6 est alimenté par la batterie B du véhicule. L'alternateur 1 comporte des moyens de court-circuit configurés pour court- circuiter au moins une phase 54 du stator 5 pendant une phase d'arrêt du moteur thermique. Lorsqu'une phase 54 du stator 5 est court-circuitée, un couple résistif est 3056359 9 généré sur le rotor 4 et l'arbre 14 de l'alternateur 1. Ce couple résistif est transmis au vilebrequin pas l'intermédiaire du dispositif de transmission 2, et contribue à freiner le moteur thermique. Ainsi le temps d'arrêt du moteur thermique diminue. Il s'agit d'une fonction d'aide à l'arrêt du moteur thermique, également appelée « stalling » en 5 anglais. Dans le cas d'un véhicule automobile comportant un système de mise en veille du moteur, l'invention permet donc un redémarrage plus rapide du moteur puisque celui-ci est arrêté plus rapidement. Pour le conducteur, cela se traduit par un temps d'attente plus court avant le redémarrage du véhicule automobile. Dans ce 10 contexte, il faut comprendre par « temps d'arrêt du moteur » le temps nécessaire pour que la vitesse de rotation du moteur thermique entre dans une plage appropriée pour que le pignon du démarreur puisse s'engrener dans la couronne dentée du moteur thermique afin de redémarrer le moteur. Cette plage de vitesse de rotation varie en fonction du démarreur équipant le 15 véhicule automobile. Par exemple, pour un démarreur classique, le moteur thermique doit avoir une de vitesse de rotation comprise entre 0 et 300 tours par minute pour permettre l'engrènement du pignon dans la couronne dentée. Il est à noter que pour une vitesse de rotation supérieure à 500 tours par minute, le moteur thermique peut redémarrer sans l'aide du démarreur. 20 De préférence, toutes les phases 54 du stator 5 sont court-circuitées pendant la phase d'arrêt du moteur thermique. Ainsi, le couple résistif généré est plus important, ce qui diminue davantage le temps d'arrêt du moteur Dans ce mode de réalisation, les moyens de court-circuit sont constitués par les transistors 83, 83'. Il n'est ainsi pas nécessaire d'ajouter des composants, ce qui 25 n'augmente pas le coût de l'alternateur 1. Alternativement, l'alternateur peut être pourvu de moyens de court-circuit spécifiques, tels que des interrupteurs, afin de faciliter leur pilotage. De préférence, seuls les transistors 83 « low side » sont fermés pour court-circuiter les phases 54 du stator 5 pendant la phase d'arrêt du moteur. Il est 30 également possible de court-circuiter seulement les transistors 83' « high side », ou bien tous les transistors 83, 83'. Pour créer le couple résistif lorsque les phases 54 du stator 5 sont court-circuitées, le rotor 4 est alimenté par le courant d'excitation EXC de façon à créer des pertes par effet joule dans le stator 5. Sans le courant d'excitation EXC, le 3056359 10 couple résistif n'est pas généré. La figure 3A montre une première courbe 300 et une deuxième courbe 301 qui représentent la vitesse de rotation V du moteur thermique en fonction du temps T lorsque le rotor 4 de l'alternateur 1 est alimenté par un courant d'excitation respectivement nulle et égale à 8A. On constate que la vitesse 5 de rotation V du moteur thermique passe plus rapidement en dessous de 300 tours par minute sur la deuxième courbe 301 que sur la première courbe 300. Le moteur thermique s'arrête plus rapidement lorsque la fonction d'aide à l'arrêt du moteur est mise en oeuvre. Avantageusement, le régulateur de tension est configuré pour piloter l'intensité 10 du courant d'excitation EXC alimentant le rotor 4. Ainsi, il est possible de régler la valeur du couple résistif appliqué au rotor 4. En effet, plus l'intensité du courant d'excitation EXC est élevée, plus le couple créé est important et plus le moteur s'arrête rapidement, comme illustré par les courbes de la figure 4A qui représentent la vitesse de rotation V du moteur thermique en fonction du temps T lorsque le rotor 15 4 de l'alternateur 1 est alimenté par un courant d'excitation respectivement de 0, 2, 5, 7, et 8A. Lorsque la fonction d'aide à l'arrêt du moteur thermique est activée, l'intensité du courant d'excitation EXC est de préférence compris entre 7 et 15 A. Par ailleurs, pendant la phase d'arrêt, le moteur thermique a tendance à vibrer. La fonction d'aide à l'arrêt du moteur thermique permet d'amortir ces 20 vibrations en continuant à fournir du couple au moteur lorsqu'il se trouve à bas régime. Avantageusement, la fonction d'aide à l'arrêt du moteur thermique peut être couplée avec un système de vannage du moteur thermique. Ce dernier agit sur l'admission d'air, par exemple au moyen de clapets motorisés, pour réduire les 25 vibrations du moteur thermique. L'efficacité du système de vannage est mise en évidence sur les courbes des figures 3B et 4B. En effet, ces courbes présentent des oscillations, qui correspondent aux vibrations du moteur thermique, atténuées par rapport aux oscillations des mêmes courbes représentées sur les figures 3A et 4A mais dans le cas où le véhicule automobile ne possède pas de système de vannage. 30 Dans un premier mode de fonctionnement, les moyens de court-circuit sont déclenchés, c'est à dire les phases 54 du stator 5 sont court-circuitées, lorsque la vitesse de rotation du rotor 4 passe en dessous d'une vitesse seuil. Bien évidemment, cette condition de déclenchement des moyens de court-circuit peut aussi s'appliquer à la vitesse de rotation du moteur thermique. En effet, ces deux 3056359 11 vitesses de rotation sont liées par le rapport de vitesse du dispositif de transmission 2 du mouvement de rotation entre le moteur et l'alternateur 1. Par conséquent, la vitesse de rotation du moteur est directement déductible de la vitesse de rotation du rotor 4, et inversement. 5 Pour mesurer la vitesse de rotation du rotor 4, l'alternateur 1 doit être magnétisé afin de récupérer une variation de tension sur les phases 54 du stator 5. Il est ensuite possible de calculer la vitesse de rotation du rotor 4 à partir de cette variation de tension. Cependant, dès lors que les phases 54 du stator 5 sont court-circuitées pour 10 freiner le moteur, l'information sur la vitesse de rotation de l'alternateur 1 est perdue. Il n'est alors plus possible de savoir si le moteur est déjà arrêté ou pas. Pour cette raison, la fonction d'aide à l'arrêt du moteur est avantageusement activée pendant une durée prédéterminée. De préférence, la durée d'activation des moyens de court-circuit des phases 15 du stator est comprise entre 0,2 et 2s, et plus préférentiellement encore comprise entre 0,5 et 1s. Une telle durée est suffisante pour que la vitesse de rotation du moteur thermique entre dans la plage désirée. Dans tous les cas, il s'agit d'une période de temps très courte qui ne provoque pas d'échauffement significatif de l'alternateur 1. 20 Dans un deuxième mode de fonctionnement, en plus de la condition de déclenchement des moyens de court-circuit relative à la vitesse de rotation du rotor, les phases 54 du stator 5 sont court-circuitées après réception d'un signal de commande COM par le module de gestion 9. Le signal de commande COM est par exemple une requête provenant d'une 25 unité de contrôle moteur, également appelé ECU pour « Engine Control Unit » en anglais. L'unité de contrôle moteur prend la décision d'arrêter le moteur pour réduire la consommation de carburant du véhicule automobile. En effet, l'unité de contrôle moteur sait si l'arrêt du moteur correspond à un cas de mise en vielle du moteur, et agit en conséquence en requérant le déclenchement de la fonction d'aide à l'arrêt du 30 moteur. En utilisant le signal de commande COM pour déclencher les moyens de court-circuit, il est possible de définir une vitesse seuil plus importante dans le deuxième mode de fonctionnement que dans le premier mode de fonctionnement. Ainsi, le freinage du moteur thermique débute plus tôt. Par exemple, en considérant 3056359 12 la vitesse de rotation de l'alternateur 1, la vitesse seuil peut par exemple être fixée dans une plage de 1200 à 2000 tours par minute et notamment à 1500 tours par minute dans le deuxième mode de fonctionnement, et dans une plage de 800 à 1400 tours par minute et notamment à 1200 tours par minute dans le premier mode de 5 fonctionnement. Avantageusement, des conditions de garde sont implémentées dans le module de gestion 9, notamment pour s'assurer qu'on ne se trouve pas dans un mode de fonctionnement où la communication avec l'unité de contrôle moteur a été perdue ou que la requête de déclenchement de la fonction d'aide à l'arrêt du moteur 10 n'est pas restée bloquée à l'état haut. L'invention est indépendante du type de démarreur choisi pour le véhicule automobile. Le démarreur peut par exemple être un démarreur classique qui fonctionne avec une vitesse de rotation du moteur comprise entre 0 et 300 tours par minute. Le démarreur peut aussi être un démarreur comprenant un pignon évoluant 15 axialement sur un corps de pignon au moyen d'un ressort, ce qui permet d'amortir le choc lorsque le pignon vient s'insérer dans la couronne dentée du moteur. Un tel démarreur fonctionne avec une vitesse de rotation du moteur comprise entre -100 et 300 tours par minute. Cependant, grâce à l'invention, il est possible de relâcher les contraintes sur le 20 démarreur. En effet, si l'on souhaite que le moteur redémarre dans un temps donné après la coupure du moteur, on peut sélectionner un démarreur fonctionnant dans une plage de vitesse plus basse puisque le moteur s'arrête plus rapidement. Plus la plage de fonctionnement est basse, plus la réalisation du démarreur est simple, plus son coût est faible. 25 Naturellement, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits en référence aux figures et des variantes pourraient être envisagées sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Alternateur destiné à être relié à un moteur thermique d'un véhicule automobile, l'alternateur comportant un rotor et un stator, le stator comprenant une pluralité de bobines définissant une pluralité de phases électriques, l'alternateur étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de court-circuit pour court-circuiter au moins une phase du stator pendant une phase d'arrêt du moteur thermique pour générer un couple résistif sur le rotor de manière à freiner le moteur thermique. 2. Alternateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont construits et agencés pour être déclenchés lorsque la vitesse de rotation du rotor et/ou du moteur thermique passe en dessous d'une vitesse seuil. 3. Alternateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du rotor est déterminée à partir d'une variation de tension des phases électriques du stator. 4. Alternateur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont construits et agencés pour être déclenchés lorsque la vitesse de 20 rotation du rotor passe en dessous d'une plage allant de 800 à 1400 tours par minute. 5. Alternateur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont construits et agencés pour être déclenchés 25 par un signal de commande. 6. Alternateur selon la revendication 5 quand dépendante de la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont construits et agencés pour être déclenchés par un signal de commande lorsque la vitesse de rotation du 30 rotor passe en dessous d'une plage allant de 1200 à 2000 tours par minute. 7. Alternateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont construits et agencés pour court-circuiter ladite au moins une phase du stator pendant une durée prédéterminée. 3056359 14 8. Alternateur selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont construits et agencés pour court-circuiter la au moins une phase du stator pendant une durée de 0,2s à 2s. 5 9. Alternateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un pont redresseur de courant fonctionnant de manière synchrone et un module de gestion pilotant le pont redresseur, les moyens de court-circuit étant pilotés par le module de gestion. 10 10. Alternateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le rotor comporte un bobinage d'excitation alimenté par un courant d'excitation fourni par un régulateur de tension, le régulateur de tension pilotant l'intensité du courant d'excitation pendant la phase d'arrêt du moteur pour régler la valeur du 15 couple résistif. 11. Alternateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens de court-circuit sont configurés pour court-circuiter toutes les phases du stator. 12. Ensemble pour moteur thermique de véhicule automobile comportant un démarreur et un alternateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. 13. Ensemble selon la revendication 12, caractérisé en ce que le démarreur est un démarreur comprenant un pignon évoluant axialement sur un corps de pignon.