Brevet FR3057851A1 — publié le 20180427

Arrière-plan de l'invention La présente invention se rapporte aux dispositifs propulsifs de type à portance active. Dans un contexte de mobilité accrue, alors que les infrastructures routières sont de plus en plus encombrées dans les grandes agglomérations, la mobilité aérienne intra-urbaine représente une solution intéressante. Les dispositifs aériens adaptés pour le transport de personnes et/ou de marchandises doivent pouvoir décoller et se poser sur des distances ou surfaces réduites telles que des toits d'immeuble. Le document FR 1 412 382 décrit un dispositif propulsif du type comportant des ailes en gouttière (« Custer Channel Wing ») qui permettent d'obtenir des distances de décollage très courtes. Le principe de cette technologie est de doter les ailes d'un profil concave définissant une gouttière dans lequel est disposé un moteur à hélice, l'hélice étant conçue pour tourner au voisinage du bord de fuite du canal dans lequel elle est montée. On crée ainsi une portance sur chaque aile non pas par la vitesse de déplacement de celle-ci dans l'air mais par la vitesse de l'air autour de l'aile induite par l'hélice. L'hélice placée dans le canal de l'aile crée un écoulement et, par conséquent, une dépression au-dessus de l'aile qui, bien qu'immobile, subit une portance permettant un décollage sur une courte distance. Cependant, le pilotage à basse vitesse, en particulier en roulis, de ce type de dispositif propulsif reste difficile. Objet et description succincte de l'invention La présente invention a pour but d'apporter une solution pour des dispositifs propulsifs capables de décoller sur de courtes distances et qui sont facilement pilotables à basse vitesse en particulier en roulis. Conformément à la présente invention, ce but est atteint grâce à un dispositif propulsif à portance active comprenant deux profils concaves s'étendant chacun autour d'un axe central longitudinal et définissant une gouttière ou deux profils annulaires s'étendant chacun autour d'un axe central longitudinal et définissant un canal, chaque profil concave ou annulaire s'étendant le long de l'axe central longitudinal entre un bord d'attaque et un bord de fuite, le dispositif comprenant en outre un fuselage 3057851 2 présent entre les deux profils concaves ou annulaires et un ensemble de propulsion présent à l'intérieur de chaque profil concave ou annulaire, chaque ensemble de propulsion comprenant au moins un moteur et au moins une hélice présente à l'intérieur du profil concave ou annulaire, 5 dispositif dans lequel une gouverne de roulis est fixée de manière articulée sur chaque profil concave ou annulaire en aval de la ou les hélices présentes à l'intérieur du profil concave ou annulaire. En plaçant des gouvernes de roulis directement dans le flux de sortie des hélices, on améliore considérablement la pilotabilité en roulis du 10 dispositif propulsif, et ce même à basse vitesse. Il n'est plus nécessaire de doter le dispositif propulsif d'ailes planaires, ce qui permet d'optimiser significativement la compacité du dispositif. Selon une caractéristique de l'invention, chaque gouverne de roulis est fixée de manière articulée sur le bord de fuite de chaque profil concave ou 15 annulaire, chaque gouverne s'étendant en aval dudit bord de fuite. Selon une autre caractéristique de l'invention, les gouvernes s'étendent suivant un même plan horizontal parallèle à un plan horizontal incluant l'axe central longitudinal de chaque profil concave ou annulaire. Selon un mode de réalisation du dispositif propulsif de l'invention, 20 chaque ensemble de propulsion comprend des première et deuxième hélices contrarotatives disposées de manière coaxiale à l'intérieur de chaque profil concave ou annulaire. L'utilisation de deux hélices contrarotatives à l'intérieur avec chaque profil concave ou annulaire permet de supprimer le couple de renversement 25 du dispositif propulsif autour de son axe de roulis et d'améliorer encore son pilotage. On optimise ainsi grandement la compacité du dispositif tout en réduisant le bruit grâce au carénage des hélices. Le carénage des hélices améliore en outre la sécurité des personnes à proximité du dispositif propulsif. 30 Selon une caractéristique particulière de ce mode de réalisation, la première hélice est placée en amont de la deuxième hélice par rapport au bord de fuite de chaque profil concave ou annulaire. La première hélice s'étend de préférence au voisinage du bord de fuite de chaque profil concave. 35 3057851 3 Selon un autre mode de réalisation du dispositif propulsif de l'invention, chaque profil annulaire présente en coupe transversale une forme circulaire s'étendant autour de l'axe central longitudinal, chaque profil annulaire comportant une partie supérieure s'étendant en aval d'un plan de 5 référence perpendiculaire à l'axe central longitudinal et une partie inférieure s'étendant en amont dudit plan de référence et dans lequel une hélice s'étend au voisinage du bord de fuite du profil annulaire au niveau de la partie inférieure du profil annulaire et au voisinage du bord d'attaque du profil annulaire au niveau de la partie supérieure dudit profil annulaire. 10 Cette disposition permet de créer une dépression sur l'extrados de la partie basse du profil annulaire et une surpression sur l'intrados de la partie haute du profil. On augmente ainsi la portance du profil annulaire. Selon une autre caractéristique particulière de ce mode de réalisation, les parties inférieure et supérieure du profil annulaire présentent un profil 15 cambré portant tandis que les parties latérales du profil annulaire présentent un profil droit symétrique. Selon une caractéristique particulière du dispositif propulsif de l'invention, chaque système propulsif est maintenu à l'intérieur d'un profil concave ou annulaire par deux bras carénés s'étendant entre le système 20 propulsif et la paroi interne du profil concave ou annulaire. Selon une autre caractéristique particulière du dispositif propulsif de l'invention, celui-ci comprend un empennage en V présent en aval du fuselage. 25 Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante de modes particuliers de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : 30 les figures 1 et 2 sont des vues très schématiques en perspectives respectivement de devant et de derrière d'un dispositif propulsif conformément à un mode de réalisation de l'invention, la figure 3 est une vue en coupe radiale verticale selon le plan de coupe III indiqué sur la figure 1, 3057851 4 les figures 4 et 5 sont des vues très schématiques en perspectives respectivement de devant et de derrière d'un dispositif propulsif conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, la figure 6 est une vue en coupe radiale verticale selon le plan 5 de coupe VI indiqué sur la figure 4, les figures 7 et 8 sont des vues très schématiques en perspectives respectivement de devant et de derrière d'un dispositif propulsif conformément à un mode de réalisation de l'invention, les figures 9 et 10 sont des vues en coupe radiale verticale 10 selon respectivement les plans de coupe IX et X indiqué sur la figure 7. Description détaillée des modes de réalisation de l'invention Les figures 1 à 3 illustrent schématiquement un dispositif propulsif ou aéronef 100 de type à portance active conformément à un mode de 15 réalisation de l'invention. Le dispositif propulsif 100 comprend un premier profil concave 110 définissant autour d'un axe central longitudinal Xciio un canal ou une gouttière. Le premier profil concave 110 comporte en amont un bord d'attaque 111 et en aval un bord de fuite 112. Le dispositif propulsif 100 comprend également un deuxième profil concave 120 définissant autour 20 d'un axe central longitudinal Xcno un canal ou une gouttière. Le deuxième profil concave 120 comporte en amont un bord d'attaque 121 et en aval un bord de fuite 122. Les premier et deuxième profils concaves 110 et 120 présente un profil cambré c'est-à-dire portant, par exemple de type NACA 2412, Clark Y ou tout autre type de profil optimisé pour le nombre de 25 Reynolds du dispositif propulsif. Les premier et deuxième profils concaves 110 et 120 sont fixés respectivement d'un côté et de l'autre d'un fuselage 130. Les axes centraux longitudinaux Xciio et XC120 sont inclus dans un plan horizontal PFil00 du dispositif propulsif 100. Le dispositif propulsif 100 comprend également un premier ensemble 30 de propulsion 140 logé à l'intérieur du premier profil concave 110. L'ensemble de propulsion 140 comprend ici un moteur rotatif 141 relié à la paroi interne du profil concave 110 par deux bras 1410 et 1411 présentant un profil aérodynamique. L'ensemble de propulsion 140 comprend en outre une hélice 142 montée de manière coaxiale le long de l'axe central 35 longitudinal Xciio, l'hélice 142 s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe central longitudinal Xciio et sensiblement aligné avec le bord de fuite 112 du 3057851 5 premier profil concave 110. Le dispositif propulsif 100 comprend encore un deuxième ensemble de propulsion 150 logé à l'intérieur du deuxième profil concave 120. L'ensemble de propulsion 150 comprend ici un moteur rotatif 151 relié à la paroi interne du profil concave 120 par deux bras 1510 et 1511 5 présentant un profil aérodynamique. L'ensemble de propulsion 150 comprend en outre une hélice 152 montée de manière coaxiale le long de l'axe central longitudinal XC120, l'hélice 152 s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe central longitudinal XC120 et sensiblement aligné avec le bord de fuite 122 du deuxième profil concave 120 (figure 3). 10 Dans l'exemple décrit ici, les hélices 142 et 152 comprennent chacune deux pales. Elles peuvent toutefois comprendre un nombre de pales plus important. Un empennage 160 est fixé au fuselage 130 en aval des premier et deuxième profils concaves 110 et 120. Dans le contexte de la présente 15 description, on entend par « amont » et « aval » les directions respectivement en amont et aval de l'écoulement d'un fluide propulsif à travers les hélices 142 et 152 indiqué par la flèche F sur les figures 1 à 3. L'empennage 160 présente ici une forme en V permettant d'assurer le pilotage en tangage et lacet du dispositif propulsif. L'angle d'ouverture de 20 l'empennage 160 est de préférence choisi suffisamment ouvert pour que celui-ci se trouve au moins partiellement dans le flux d'air de sortie de la ou les hélices. Le fuselage 130 comprend un cockpit destiné à embarquer au moins un passager et/ou des marchandises à transporter. Conformément à l'invention, des première et deuxième gouvernes de 25 roulis 170 et 180 sont fixées de manière articulée respectivement sur les premier et deuxième profils concaves 110 et 120. Les première et deuxième gouvernes de roulis 170 et 180 sont présentes en aval respectivement des hélices 142 et 152. Dans leur position neutre, les première et deuxième gouvernes de roulis 170 et 180 s'étendent parallèlement au plan horizontal 30 PH100. La première gouverne de roulis 170, respectivement deuxième gouverne de roulis 180, peut être fixée sur le bord de fuite 112 du premier profil concave 110, respectivement sur le bord de fuite 122 du deuxième profil concave 120, par une paire de rallonges 171, 172, respectivement par une paire de rallonges 181, 182. Selon une variante de réalisation, les 35 première et deuxième gouvernes de roulis 170 et 180 peuvent être fixées directement sur la paroi interne de chaque profil concave (non représenté 3057851 6 sur les figures 1 à 3) en aval respectivement des hélices 142 et 152. D'une manière générale et conformément à l'invention, chaque gouverne de roulis est placée en aval et dans le flux d'air de sortie de la ou les hélices d'un même ensemble de propulsion. Le pilotage en roulis du dispositif propulsif à 5 portance active est ainsi significativement amélioré, en particulier à basse vitesse, par exemple pour une vitesse du dispositif inférieure à 3m/s. Chaque gouverne de roulis peut être constituée d'un volet ou d'un élevon jouant également le rôle de sustentateur. Les figures 4 à 6 illustrent un dispositif propulsif ou aéronef 200 de 10 type à portance active qui diffère du dispositif 100 décrit ci-dessus en ce que les premier et deuxième ensembles de propulsion sont chacun équipés de deux hélices contrarotatives. Plus précisément, de manière similaire au dispositif 100 déjà décrit, le dispositif propulsif 200 comprend des premier et deuxième profils concaves 210 et 220 définissant autour d'un axe central 15 longitudinal XC210, XC220 un canal ou une gouttière. Les premier et deuxième profils concaves 210 et 220 comportent respectivement en amont un bord d'attaque 211, 221 et en aval un bord de fuite 212, 222. Les premier et deuxième profils concaves 210 et 220 présente un profil cambré c'est-à-dire portant, par exemple de type NACA 2412, Clark Y ou tout autre type de profil 20 optimisé pour le nombre de Reynolds du dispositif propulsif. Les premier et deuxième profils concaves 210 et 220 sont fixés respectivement d'un côté et de l'autre d'un fuselage 230. Les axes centraux longitudinaux Xczio et XC220 sont inclus dans un plan horizontal PH200 du dispositif propulsif 200. Un empennage 260 est fixé au fuselage 230 en aval des premier et 25 deuxième profils concaves 210 et 220. L'empennage 260 présente ici une forme en V permettant d'assurer le pilotage en tangage et lacet du dispositif propulsif. L'angle d'ouverture de l'empennage 260 est de préférence choisi suffisamment ouvert pour que celui-ci se trouve au moins partiellement dans le flux d'air de sortie des hélices. Le fuselage 230 comprend un cockpit 30 destiné à embarquer au moins un passager et/ou des marchandises à transporter. Le dispositif propulsif 200 comprend également un premier ensemble de propulsion 240 logé à l'intérieur du premier profil concave 210 et un deuxième ensemble de propulsion 250 logé à l'intérieur du deuxième profil 35 concave 220. Le premier ensemble de propulsion 240 comprend ici un moteur rotatif 241 relié à la paroi interne du profil concave 210 par deux 3057851 7 bras 2410 et 2411 présentant un profil aérodynamique. L'ensemble de propulsion 240 comprend en outre une première hélice 242 et une deuxième hélice 243 montées de manière coaxiale le long de l'axe central longitudinal Xczio, la première hélice 242 étant placée en amont de la deuxième hélice 5 243 par rapport au bord de fuite 212 du profil concave 210. De même, le deuxième ensemble de propulsion 250 comprend ici un moteur rotatif 251 relié à la paroi interne du profil concave 220 par deux bras 2510 et 2511 présentant un profil aérodynamique. L'ensemble de propulsion 250 comprend en outre une première hélice 252 et une deuxième hélice 253 10 montées de manière coaxiale le long de l'axe central longitudinal Xczzo, la première hélice 252 étant placée en amont de la deuxième hélice 253 par rapport au bord de fuite 221 du profil concave 220. Dans l'exemple décrit ici, les première et deuxième hélices de chaque système de propulsion comprennent chacune deux pales mais peuvent bien 15 entendu comprendre un nombre de pales plus élevé. Les première et deuxième hélices de chaque système de propulsion 240 et 250, à savoir les hélices 242, 243 et les hélices 252, 253 sont des hélices contrarotatives ou à contra-rotation en ce que la première hélice (hélice 242 ou 252) tourne dans un premier sens, par exemple le sens 20 horaire, tandis que la deuxième hélice (hélice 243 ou 253) tourne dans un deuxième sens opposé, par exemple le sens antihoraire. Dans l'exemple décrit ici, les première et deuxième hélices 242 et 243, respectivement 252 et 253, sont entrainées par un même moteur rotatif 241, respectivement 251, les hélices étant de façon bien connue en soi reliées chacune au moteur 25 rotatif 241, respectivement 251, par l'intermédiaire d'une boîte mécanique à engrenages (non représentée sur les figures 4 à 6) et d'un arbre indépendant (non représenté sur les figures 4 à 6) relié à la sortie de la boîte mécanique à engrenage correspondante. Selon une variante de réalisation, chaque système propulsif peut comprendre deux moteurs rotatifs montés en 30 face à face et entraînant directement chacun en rotation une des deux hélices. L'utilisation de deux hélices contrarotatives à l'intérieur avec chaque profil concave permet de supprimer le couple de renversement du dispositif propulsif autour de son axe de roulis et d'améliorer encore son pilotage. On 35 optimise ainsi grandement la compacité du dispositif tout en réduisant le bruit grâce au carénage des hélices. Le carénage des hélices améliore en 3057851 8 outre la sécurité des personnes à proximité du dispositif propulsif. L'utilisation d'une deuxième hélice contrarotative dans chaque système de propulsion permet de redresser le flux issu de la première hélice et facilite le pilote en roulis des gouvernes de roulis. 5 Conformément à l'invention, des première et deuxième gouvernes de roulis 270 et 280 sont fixées de manière articulée respectivement sur les premier et deuxième profils concaves 210 et 220. Les première et deuxième gouvernes de roulis 270 et 280 sont présentes en aval respectivement des paires d'hélices 242, 243 et 252, 253. Dans leur position neutre, les première 10 et deuxième gouvernes de roulis 270 et 280 s'étendent parallèlement au plan horizontal PH200. La première gouverne de roulis 270, respectivement deuxième gouverne de roulis 280, peut être fixée sur le bord de fuite 212 du premier profil concave 210, respectivement sur le bord de fuite 222 du deuxième profil concave 220, par une paire de rallonges 271, 272, 15 respectivement par une paire de rallonges 281, 282. Selon une variante de réalisation, les première et deuxième gouvernes de roulis 270 et 280 peuvent être fixées directement sur la paroi interne de chaque profil concave (non représenté sur les figures 4 à 6) en aval respectivement des paires d'hélices 242, 243 et 252, 253. Chaque gouverne de roulis peut être constituée d'un 20 volet ou d'un élevon jouant également le rôle de sustentateur. Les figures 7 à 10 illustrent un dispositif propulsif ou aéronef 300 de type à portance active qui diffère du dispositif 100 décrit ci-dessus en ce que les profils concaves sont remplacés par des profils ou ailes annulaires et en ce que les premier et deuxième ensembles de propulsion sont chacun 25 équipés de deux hélices contrarotatives. Plus précisément, le dispositif propulsif 300 comprend des premier et deuxième profils annulaires 310 et 320 chacun présentant en coupe transversale une forme circulaire s'étendant autour d'un axe central longitudinal XC310, XC.320 de manière à définir un conduit. Les premier et deuxième profils annulaires 310 et 320 comportent 30 respectivement en amont un bord d'attaque 311, 321 et en aval un bord de fuite 312, 322. Les axes centraux longitudinaux XC.310 et Xc32o sont inclus dans un plan horizontal PH300 du dispositif propulsif 300. Le premier profil annulaire 310, respectivement deuxième profil annulaire 320, est formé de quatre parties : une partie inférieure 3100, 35 respectivement 3200, une partie supérieure 3101, respectivement 3201, et deux parties latérales 3102 et 3103, respectivement 3202 et 3203, reliant la 3 0 5 78 5 1 g partie inférieure 3100, respectivement 3200, à la partie supérieure 3101, respectivement 3201. La partie inférieure 3100, respectivement 3200, et la partie supérieure 3101, respectivement 3201, présentent un profil cambré c'est-à-dire portant, par exemple de type NACA 2412, Clark Y ou tout autre 5 type de profil optimisé pour le nombre de Reynolds du dispositif propulsif, tandis que les parties latérales 3102 et 3103, respectivement 3202 et 3203, présentent un profil symétrique, c'est-à-dire non portant, par exemple de type NACA 0012. Si l'on parcourt chaque profil annulaire dans sa direction circonférentielle, celle-ci présente donc un profil aérodynamique évolutif qui 10 alterne entre profil cambré, sur les parties basse et haute du profil, et profil symétrique, sur les parties latérales de l'aile. Les parties latérales à profil symétrique permettent de raccorder les parties inférieure et supérieure du profil annulaire en minimisant la traînée. Par ailleurs, comme illustrée sur la figure 9, la partie inférieure 3100 et 15 la partie supérieure 3101 du premier profil annulaire 310 sont décalées suivant l'axe central longitudinal XC310. De même, comme illustrée sur la figure 10, la partie inférieure 3200 et la partie supérieure 3201 du deuxième profil annulaire 320 sont décalées suivant l'axe central longitudinal XC320. Plus précisément, la partie supérieure 3101, respectivement 3201, du profil 310, 20 respectivement 320, s'étend en aval d'un plan de référence Ru, respectivement Pu, perpendiculaire à l'axe central longitudinal XC310, respectivement X020, tandis que la partie inférieure 3100, respectivement 3200, du profil 310, respectivement 320, s'étend en amont du plan de référence PRI, respectivement 320. Le plan de référence Ru, respectivement 25 PR2, coupe l'aile annulaire 310, respectivement 320, à la fois au niveau du bord d'attaque 311, respectivement 321, dans sa partie supérieure 3101, respectivement 3201, et au niveau du bord de fuite 312, respectivement 322, dans sa partie inférieure de sorte que le bord d'attaque 311, respectivement 321, du profil annulaire 310, respectivement 320, au niveau de la partie 30 supérieure 3101, respectivement 3201, est sensiblement à l'aplomb du bord de fuite 312, respectivement 322, au niveau de la partie inférieure 3100, respectivement 3200. Les plans PR1 et PR2 sont confondus. Cette disposition permet de créer une dépression sur l'extrados de la partie basse 3100, respectivement 3200, du profil annulaire 310, respectivement 320, et une 35 surpression sur l'intrados de la partie haute 3101, respectivement 3201, ce qui augmente la portance de l'aile annulaire. 3057851 10 Le dispositif propulsif 300 comprend également un premier ensemble de propulsion 340 logé à l'intérieur du premier profil annulaire 310 et un deuxième ensemble de propulsion 350 logé à l'intérieur du deuxième profil annulaire 320. 5 Le premier ensemble de propulsion 340 comprend ici un moteur rotatif 341 relié à la paroi interne du profil concave 310 par deux bras 3410 et 3411 présentant un profil aérodynamique. L'ensemble de propulsion 340 comprend en outre une première hélice 342 et une deuxième hélice 343 montées de manière coaxiale le long de l'axe central longitudinal XC.310, la 10 première hélice 342 étant placée en amont de la deuxième hélice 343 par rapport au bord de fuite 312 du profil concave 310. De même, le deuxième ensemble de propulsion 350 comprend ici un moteur rotatif 351 relié à la paroi interne du profil concave 320 par deux bras 3510 et 3511 présentant un profil aérodynamique. L'ensemble de propulsion 350 comprend en outre 15 une première hélice 352 et une deuxième hélice 353 montées de manière coaxiale le long de l'axe central longitudinal X020, la première hélice 352 étant placée en amont de la deuxième hélice 353 par rapport au bord de fuite 321 du profil concave 320. Dans l'exemple décrit ici, les première et deuxième hélices de chaque 20 système de propulsion comprennent chacune deux pales mais peuvent bien entendu comprendre un nombre de pales plus élevé. Les première et deuxième hélices de chaque système de propulsion 340 et 350, à savoir les hélices 342, 343 et les hélices 352, 353 sont des hélices contrarotatives ou à contra-rotation en ce que la première hélice 25 (hélice 342 ou 352) tourne dans un premier sens, par exemple le sens horaire, tandis que la deuxième hélice (hélice 343 ou 353) tourne dans un deuxième sens opposé, par exemple le sens antihoraire. Dans l'exemple décrit ici, les première et deuxième hélices 342 et 343, respectivement 352 et 353, sont entrainées par un même moteur rotatif 341, respectivement 30 351, les hélices étant de façon bien connue en soi reliées chacune au moteur rotatif 341, respectivement 351, par l'intermédiaire d'une boîte mécanique à engrenages (non représentée sur les figures 7 à 10) et d'un arbre indépendant (non représenté sur les figures 7 à 10) relié à la sortie de la boîte mécanique à engrenage correspondante. Selon une variante de 35 réalisation, chaque système propulsif peut comprendre deux moteurs rotatifs 3057851 11 montés en face à face entraînant directement chacun en rotation une des deux hélices. L'utilisation de deux hélices contrarotatives à l'intérieur avec chaque profil concave permet de supprimer le couple de renversement du dispositif 5 propulsif autour de son axe de roulis et d'améliorer encore son pilotage. On optimise ainsi grandement la compacité du dispositif tout en réduisant le bruit grâce au carénage des hélices. Le carénage des hélices améliore en outre la sécurité des personnes à proximité du dispositif propulsif. L'utilisation d'une deuxième hélice contrarotative dans chaque système de 10 propulsion permet de redresser le flux issu de la première hélice et facilite le pilote en roulis des gouvernes de roulis. La première hélice 342, respectivement 352, s'étend sensiblement au niveau du plan de référence PR1, respectivement PR2, tandis que la deuxième hélice 343, respectivement 353, est placée en aval de la première hélice. Les 15 première et deuxième hélices 342 et 343, respectivement 352 et 353, présentent chacune de préférence un diamètre proche du diamètre intérieur du profil annulaire 310, respectivement 320, de manière à minimiser l'espace entre les extrémités des hélices et l'aile annulaire. Un empennage 360 est fixé au fuselage 330 en aval des premier et 20 deuxième profils annulaires 310 et 320. L'empennage 360 présente ici une forme en V permettant d'assurer le pilotage en tangage et lacet du dispositif propulsif. L'angle d'ouverture de l'empennage 360 est de préférence choisi suffisamment ouvert pour que celui-ci se trouve au moins partiellement dans le flux d'air de sortie de la ou les hélices. Le fuselage 330 comprend un 25 cockpit destiné à embarquer au moins un passager et/ou des marchandises à transporter. Conformément à l'invention, des première et deuxième gouvernes de roulis 370 et 380 sont fixées de manière articulée respectivement sur les premier et deuxième profils concaves 310 et 320. Les première et deuxième 30 gouvernes de roulis 370 et 380 sont présentes en aval respectivement des paires d'hélices 342, 343 et 352, 353. Dans leur position neutre, les première et deuxième gouvernes de roulis 370 et 380 s'étendent parallèlement au plan horizontal PH200. La première gouverne de roulis 370, respectivement deuxième gouverne de roulis 380, peut être fixée sur le bord de fuite 312 du 35 premier profil concave 310, respectivement sur le bord de fuite 322 du deuxième profil concave 320, par une paire de rallonges 371, 372, 3057851 12 respectivement par une paire de rallonges 381, 382. Selon une variante de réalisation, les première et deuxième gouvernes de roulis 370 et 380 peuvent être fixées directement sur la paroi interne de chaque profil concave (non représenté sur les figures 7 à 10) en aval respectivement des paires d'hélices 5 342, 343 et 352, 353. Chaque gouverne de roulis peut être constituée d'un volet ou d'un élevon jouant également le rôle de sustentateur. Le pilotage du dispositif propulsif de l'invention peut être automatique et réalisé de façon connue en soi par un système automatique programmable (non représenté sur les figures) ou semi-automatique, c'est-à-dire avec la 10 possibilité pour le passager de prendre manuellement les commandes de pilotage le cas échéant. Le ou les moteurs utilisés dans l'ensemble de propulsion du dispositif propulsif selon l'invention sont de préférence des moteurs électriques alimentés par des batteries ou des piles à combustible logées dans le 15 fuselage. Les batteries ou les piles à combustible ainsi que toute masse inerte du dispositif de propulsion sont de préférence disposées de manière équilibrée sur ou dans les parties latérales des profils concaves ou annulaires afin de ne pas perturber le pilotage du dispositif. 20 REVENDICATIONS1. Dispositif propulsif à portance active (100) comprenant deux profils concaves (110, 120) s'étendant chacun autour d'un axe central longitudinal (Xcno ; Xcno) et définissant une gouttière ou deux profils annulaires s'étendant chacun autour d'un axe central longitudinal et définissant un canal, chaque profil concave ou annulaire s'étendant le long de l'axe central longitudinal entre un bord d'attaque (111 ; 121) et un bord de fuite (112 ; 122), le dispositif comprenant en outre un fuselage (130) présent entre les deux profils concaves ou annulaires et un ensemble de propulsion (140 ; 150) présent à l'intérieur de chaque profil concave ou annulaire, chaque ensemble de propulsion comprenant au moins un moteur (141 ; 151) et au moins une hélice (142 ; 152) présente à l'intérieur du profil concave (110 ; 120) ou annulaire, dispositif dans lequel une gouverne de roulis (170 ; 180) est fixée de manière articulée sur chaque profil concave (110 ; 120) ou annulaire en aval de la ou les hélices (142 ; 152) présentes à l'intérieur du profil concave ou annulaire. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel chaque gouverne de roulis (170 ; 180) est fixée de manière articulée sur le bord de fuite (112 ; 122) de chaque profil concave (110 ; 120) ou annulaire, chaque gouverne s'étendant en aval dudit bord de fuite. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les gouvernes de roulis (170, 180) s'étendent suivant un même plan horizontal parallèle à un plan horizontal (PHloo) incluant l'axe central longitudinal (Xcno ; Xc120) de chaque profil concave (100 ; 120) ou annulaire. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque ensemble de propulsion (240 ; 250) comprend des première et deuxième hélices contrarotatives (242, 243 ; 252, 253) disposées de manière coaxiale à l'intérieur de chaque profil concave (210 ; 220) ou annulaire. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première hélice (242 ; 252) est placée en amont de la deuxième 3057851 14 hélice (243 ; 253) par rapport au bord de fuite (212 ; 222) de chaque profil concave (210 ; 220) ou annulaire. 6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel la première hélice 5 (242 ; 252) s'étend au voisinage du bord de fuite (212 ; 222) de chaque profil concave (210 ; 220). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel chaque profil annulaire (310 ; 320) présente en coupe transversale 10 une forme circulaire s'étendant autour de l'axe central longitudinal (Xc.310 ; Xc.32o), chaque profil annulaire comportant une partie supérieure (3101 ; 3201) s'étendant en aval d'un plan de référence (PRI ; PR2) perpendiculaire à l'axe central longitudinal et une partie inférieure (3100 ; 3200) s'étendant en amont dudit plan de référence et dans lequel une hélice s'étend au voisinage 15 du bord de fuite (312 ; 322) du profil annulaire au niveau de la partie inférieure du profil annulaire et au voisinage du bord d'attaque (311 ; 321) du profil annulaire au niveau de la partie supérieure dudit profil annulaire. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel des parties inférieure 20 (3100 ; 3200) et supérieure (3101 ; 3201) de chaque profil annulaire (310 ; 320) présentent un profil cambré portant tandis que des parties latérales (3102, 3103 ; 3202, 3203) de chaque profil annulaire présentent un profil droit symétrique. 25 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel chaque système propulsif (140 ; 150) est maintenu à l'intérieur d'un profil concave (110 ; 120) ou annulaire par deux bras carénés (1401, 1402 ; 1501, 1502) s'étendant entre le système propulsif et la paroi interne du profil concave ou annulaire. 30 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant un empennage en V (160) présent en aval du fuselage (130).