Brevet FR3055058A1 — publié le 20180216

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'ASSISTANCE D'UN VÉHICULE AU MOINS PARTIELLEMENT AUTONOME, POUR L'OPTIMISATION DU CONFORT DU CONDUCTEUR L'invention concerne les véhicules au moins partiellement autonomes, éventuellement de type automobile, et plus précisément les assistances à la conduite de tels véhicules. On entend ici par « véhicule au moins partiellement autonome » un véhicule propre à être conduit manuellement pendant des phases de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome, ou bien propre à être conduit en permanence de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome. De nombreux véhicules au moins partiellement autonomes, généralement de type automobile, comprennent un dispositif d'aide à la navigation qui est chargé de déterminer des itinéraires à suivre en fonction de données cartographiques et d'informations de trafic (ou circulation), et éventuellement d'informations météorologiques. Ces itinéraires à suivre sont généralement déterminés de manière à minimiser la durée et/ou la distance parcourue, y compris lorsqu'au moins un lieu de passage intermédiaire a été fourni. Ce mode de détermination des itinéraires à suivre ne tient cependant pas compte des inconvénients que ces derniers peuvent induire pour le conducteur et les éventuels passagers du véhicule, comme par exemple la fatigue visuelle liée aux phares et/ou à la densité du trafic, ou la fatigue corporelle et/ou cérébrale liée à la succession des changements de vitesse limite, la succession des virages, la succession des montées et descentes, et la succession des accélérations et décélérations. L'invention a notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à offrir une assistance à un véhicule au moins partiellement autonome et comprenant des moyens de communication propres à échanger des messages par voie 3055058 2 d'ondes, et comprenant une étape dans laquelle on détermine dans ce véhicule un itinéraire à suivre en fonction au moins d'informations cartographiques et d'informations de trafic reçues. Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait que dans son étape 5 on détermine l'itinéraire à suivre en fonction également d'une minimisation d'un nombre de reprises de contrôle du véhicule par un conducteur de ce dernier, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations longitudinales du véhicule, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations transversales du véhicule et/ou d'une minimisation d'un nombre 10 d'accélérations verticales, afin de maximiser le confort du conducteur. Ainsi, l'itinéraire à suivre est déterminé non seulement afin de minimiser la durée et/ou la distance parcourue, y compris lorsqu'au moins un lieu de passage intermédiaire a été fourni, mais également afin d'optimiser le confort du conducteur et des éventuels passagers. 15 Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut déterminer l'itinéraire à suivre en fonction également d'informations relatives à la pollution extérieure et/ou 20 d'informations météorologiques et/ou d'informations topographiques et/ou d'informations définissant des zones dangereuses et/ou d'informations définissant des caractéristiques techniques du véhicule ; - les informations peuvent être issues d'au moins une base de données présente dans le véhicule et/ou d'autres véhicules situés en aval du 25 véhicule et/ou d'au moins un réseau de communication propre à transmettre des messages par voie d'ondes aux moyens de communication du véhicule ; - dans son étape on peut commencer par déterminer un groupe d'itinéraires possibles en fonction des informations cartographiques, puis on peut 30 déterminer l'itinéraire à suivre parmi ce groupe en fonction des autres informations et de la minimisation du nombre de reprises de contrôle du véhicule par le conducteur, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations longitudinales du véhicule, et/ou de la minimisation du 3055058 3 nombre d'accélérations transversales du véhicule, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations verticales. L'invention propose également un dispositif d'assistance, destiné à équiper un véhicule comprenant des moyens de communication propres à 5 échanger des messages par voie d'ondes, et comprenant des moyens de traitement propres à déterminer pour le véhicule un itinéraire à suivre en fonction au moins d'informations cartographiques et d'informations de trafic reçues. Ce dispositif d'assistance se caractérise par le fait que ses moyens la de traitement sont propres à déterminer l'itinéraire à suivre en fonction également d'une minimisation d'un nombre de reprises de contrôle du véhicule par un conducteur de ce dernier, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations longitudinales du véhicule, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations transversales du véhicule, et/ou d'une 15 minimisation d'un nombre d'accélérations verticales du véhicule, afin de maximiser le confort du conducteur. Le dispositif d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 20 - ses moyens de traitement peuvent être propres à déterminer l'itinéraire à suivre en fonction également d'informations relatives à la pollution extérieure et/ou d'informations météorologiques et/ou d'informations topographiques et/ou d'informations définissant des zones dangereuses et/ou d'informations définissant des caractéristiques techniques du 25 véhicule ; - ses moyens de traitement peuvent être propres à déterminer l'itinéraire à suivre en fonction des informations lorsqu'elles sont issues d'au moins une base de données présente dans le véhicule et/ou d'autres véhicules situés en aval du véhicule et/ou d'au moins un réseau de communication propre à 30 transmettre des messages par voie d'ondes aux moyens de communication du véhicule ; - ses moyens de traitement peuvent être propres à commencer par déterminer un groupe d'itinéraires possibles en fonction des informations 3055058 4 cartographiques, puis à déterminer l'itinéraire à suivre parmi ce groupe en fonction des autres informations et de la minimisation du nombre de reprises de contrôle du véhicule par le conducteur, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations longitudinales du véhicule, et/ou de la 5 minimisation du nombre d'accélérations transversales du véhicule, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations verticales du véhicule. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant des moyens de communication propres à échanger des messages par voie d'ondes, et un dispositif d'assistance du 1 o type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule automobile équipé d'un dispositif de contrôle et d'un dispositif d'assistance 15 selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'assistance, et un dispositif d'assistance DA associé, destinés à offrir une assistance à un véhicule VA au moins partiellement autonome afin d'améliorer le confort de son conducteur et de ses éventuels passagers. 20 Il est rappelé que l'on entend ici par « véhicule au moins partiellement autonome » un véhicule qui peut être conduit manuellement pendant des phases de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome, ou bien qui peut être conduit en permanence de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome. 25 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule VA est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l'unique 30 figure un véhicule VA (ici de type automobile) équipé d'un dispositif de contrôle DC, d'un dispositif d'assistance DA selon l'invention, et de moyens de communication MC. Le dispositif de contrôle DC est chargé de contrôler le positionnement 3055058 5 de son véhicule VA par rapport à la direction transversale à la route et par rapport aux autres véhicules, et de le conduire pendant les phases de conduite autonome sans que son conducteur n'agisse sur son volant ou sur l'une de ses pédales. Ce dispositif de contrôle DC assure le contrôle de son 5 véhicule VA en fonction, notamment, d'informations relatives à son environnement extérieur et fournies au moins par des moyens d'analyse de l'environnement embarqués, d'informations représentatives de sa dynamique en cours (comme par exemple sa vitesse, son accélération, l'angle de son volant, sa vitesse de lacet, son cap) et d'informations représentatives de la 10 dynamique en cours et éventuellement de la dynamique prévisionnelle (changement de trajectoire) des autres véhicules situés dans son environnement proche (grâce à ses capteurs embarqués). Par exemple, ce dispositif de contrôle DC peut constituer ce que l'homme de l'art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)). 15 Comme illustré non limitativement, un tel dispositif de contrôle DC peut, par exemple, être implanté, au moins partiellement, dans un calculateur CS du véhicule VA, qui assure éventuellement au moins une autre fonction. A titre d'exemple, ce calculateur CS peut être chargé de superviser le fonctionnement du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule VA. Mais 20 dans une variante il pourrait comprendre son propre calculateur dédié. Les moyens d'analyse de l'environnement du véhicule VA peuvent, par exemple, comprendre des capteurs à ultrasons et/ou au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. Les moyens de communication MC sont propres à échanger des 25 messages par voie d'ondes avec au moins un réseau de communication non filaire ainsi qu'éventuellement avec d'autres modules de communication équipant d'autres véhicules. Chaque réseau de communication non filaire peut être de type terrestre (éventuellement radiophonique ou 3G ou 4G) et/ou satellitaire. On notera qu'un réseau de communication non filaire peut 30 éventuellement être dédié à une infrastructure routière, et dans ce cas il peut comprendre des stations d'informations situées à proximité de voies de circulation que peut emprunter le véhicule VA. Par ailleurs, dans le cas d'échanges avec d'autres véhicules ou avec une station d'informations, les 3055058 6 communications se font de préférence par voie d'ondes à courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G ou encore la transmission en champ proche (ou NFT (« Near Field Transmission »)). 5 Comme évoqué précédemment, l'invention propose un procédé d'assistance destiné, notamment, à offrir une assistance au véhicule VA. Un tel procédé peut être mis en oeuvre au moins partiellement par un dispositif d'assistance DA comprenant au moins des moyens de traitement MT. Un tel dispositif d'assistance DA peut constituer un dispositif d'aide à la 10 navigation, ou bien peut faire partie d'un dispositif d'aide à la navigation. Il n'est pas forcément installé de façon définitive dans le véhicule VA. En effet, il peut faire partie d'un équipement embarqué temporairement (par exemple par le conducteur), comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique. 15 Dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, le dispositif d'assistance DA est un équipement qui est couplé au calculateur CS, directement ou indirectement (par exemple via un réseau de communication embarqué dans le véhicule VA (éventuellement multiplexé). Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ce dispositif d'assistance DA pourrait faire partie d'un 20 autre calculateur ou appareil, comme par exemple le combiné central CC qui est installé dans la planche de bord PB en position centrale et qui comprend un écran d'affichage EA, ou le combiné du tableau de bord. Par conséquent, le dispositif d'assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une 25 combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Un procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape dans laquelle on (le dispositif d'assistance DA (et plus précisément ses moyens de traitement MT)) détermine(nt) pour le véhicule VA un itinéraire à suivre en 30 fonction au moins d'informations cartographiques (latitude, longitude, altitude, limitation de vitesse, qualité du revêtement des voies de circulation) et d'informations de trafic (ou circulation) reçues via les moyens de communication MC, et d'une minimisation d'un nombre de reprises de 3055058 7 contrôle du véhicule VA par son conducteur, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations longitudinales du véhicule VA, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations transversales du véhicule VA, et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations verticales du véhicule VA, 5 afin de maximiser le confort du conducteur (et donc des éventuels autres passagers du véhicule VA). Grâce à l'invention, l'itinéraire déterminé non seulement minimise la durée et/ou la distance parcourue, y compris lorsqu'au moins un lieu de passage intermédiaire a été fourni, mais également optimise le confort du 1 o conducteur et des éventuels autres passagers. On notera que le nombre de reprises de contrôle du véhicule VA par son conducteur est un paramètre qui peut être principalement utilisé lorsque le véhicule VA est partiellement autonome. En effet, dans ce cas, il existe une alternance de phase de conduite autonome (par exemple sur voie rapide) et 15 de phase de conduite manuelle (par exemple en zone urbaine ou dans des tunnels ou dans des embouteillages) qui peuvent être déterminées à l'avance. On comprendra que plus le nombre de reprises de contrôle sur un itinéraire est petit, meilleur est le confort du conducteur. On notera également que le nombre d'accélérations longitudinales du 20 véhicule VA dépend notamment de l'un au moins des paramètres suivants : la densité du trafic sur l'itinéraire, le nombre de changements de vitesse limite imposés sur l'itinéraire, le nombre de virages imposant une réduction de vitesse sur l'itinéraire, les conditions climatiques changeantes, et le nombre de zones dangereuses sur l'itinéraire. 25 On notera également que le nombre d'accélérations transversales du véhicule VA dépend notamment de l'un au moins des paramètres suivants : le nombre de virages sur l'itinéraire et l'état du trafic (car plus le trafic est dense, plus le nombre de dépassements (et donc de changements de voie de circulation) sera important et donc plus le risque sera important). 30 On notera également que le nombre d'accélérations verticales du véhicule VA dépend notamment de l'un au moins des paramètres suivants : la qualité du revêtement des voies de circulation et le nombre ou la fréquence des secousses subies par d'autres véhicules sur les voies de circulation. 3055058 8 On notera également que dans l'étape du procédé, on (le dispositif d'assistance DA (et plus précisément ses moyens de traitement MT)) peu(ven)t déterminer l'itinéraire à suivre en fonction également d'informations relatives à la pollution extérieure et/ou d'informations météorologiques et/ou 5 d'informations topographiques (montées, descentes, virages, état des portions de voie de circulation) et/ou d'informations définissant des zones dangereuses et/ou d'informations définissant des caractéristiques techniques du véhicule VA. On comprendra que plus le nombre de zones de forte pollution 10 traversées est petit, meilleur est le confort du conducteur et des éventuels passagers. De même, plus le nombre de zones traversées où règnent des conditions météorologiques difficiles est petit, meilleur est le confort du conducteur et des éventuels passagers. Egalement de même, plus le nombre de zones traversées comprenant des montées ou des descentes ou des 15 virages ou des portions dégradées est petit, meilleur est le confort du conducteur et des éventuels passagers. La minimisation du nombre de reprises de contrôle, la minimisation du nombre d'accélérations longitudinales, la minimisation du nombre d'accélérations transversales et la minimisation du nombre d'accélérations 20 verticales constituent quatre critères de confort. L'un au moins de ces critères peut, éventuellement, être sélectionnable par le conducteur avant le début de la détermination d'un itinéraire. Les informations qui sont utilisées par les moyens de traitement MT peuvent provenir de différentes sources. Ainsi, elles peuvent être issues d'au 25 moins une base de données présente dans le véhicule VA et/ou d'autres véhicules situés en aval du véhicule VA et/ou d'au moins un réseau de communication (non filaire) propre à transmettre des messages par voie d'ondes aux moyens de communication MC du véhicule VA. Les informations fournies par les autres véhicules sont 30 particulièrement utiles car elles peuvent être (très) récentes et peuvent correspondre précisément à ce qui vient d'être observé sur une partie au moins de l'itinéraire du véhicule VA. Par exemple, les autres véhicules peuvent notamment transmettre par voie d'ondes des informations 3055058 9 représentatives de conditions de circulation rencontrées et/ou de conditions météorologiques rencontrées et/ou d'un éventuel événement subi et/ou d'une éventuelle déviation imposée. Certaines caractéristiques techniques du véhicule VA sont utiles à la 5 détermination des accélérations transversales qu'il peut supporter et des accélérations longitudinales qu'il peut offrir. Par exemple, dans l'étape du procédé on (le dispositif d'assistance DA (et plus précisément ses moyens de traitement MT)) peu(ven)t commencer par déterminer un groupe d'itinéraires possibles en fonction des 10 informations cartographiques. Ces dernières sont, par exemple, stockées dans une base de données cartographiques du dispositif d'assistance DA. Puis, on (le dispositif d'assistance DA (et plus précisément ses moyens de traitement MT)) peu(ven)t déterminer l'itinéraire à suivre parmi ce groupe en fonction des autres informations et de la minimisation du nombre de reprises 15 de contrôle du véhicule VA par le conducteur, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations longitudinales du véhicule VA, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations transversales du véhicule VA, et/ou de la minimisation du nombre d'accélérations verticales du véhicule VA. On comprendra que ces autres informations sont les informations de 20 trafic reçues et les éventuelles informations relatives à la pollution extérieure et/ou météorologiques et/ou topographiques et/ou définissant des zones dangereuses et/ou définissant des caractéristiques techniques du véhicule VA. Une fois l'itinéraire déterminé, il peut, par exemple, être proposé au 25 conducteur, par exemple sur l'écran d'affichage EA du combiné central CC. En cas d'acceptation par le conducteur, par exemple par sélection d'une option affichée ou par une expression prononcée, l'itinéraire accepté est enregistré et communiqué au dispositif de contrôle DC. Ce dernier (DC) va alors déterminer périodiquement, pendant chaque phase de conduite 30 autonome, la direction des roues directrices du véhicule VA, l'accélération que doit fournir le GMP du véhicule VA, et l'intensité de freinage que doit fournir le système de freinage du véhicule VA, en fonction de cet itinéraire et des informations relatives à l'environnement extérieur du véhicule VA et fournies 3055058 10 au moins par ses moyens d'analyse de l'environnement. Par ailleurs, une adaptation de l'itinéraire déterminée peut être effectuée en « temps réel » par le dispositif d'assistance DA en fonction des dernières informations reçues pendant le roulage sur cet itinéraire. 5 REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance pour un véhicule (VA) au moins partiellement autonome et comprenant des moyens de communication (MC) propres à échanger des messages par voie d'ondes, ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on détermine dans ledit véhicule (VA) un itinéraire à suivre en fonction au moins d'informations cartographiques et d'informations de trafic reçues, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit itinéraire à suivre en fonction également d'une minimisation d'un nombre de reprises de contrôle dudit véhicule (VA) par un conducteur de ce dernier (VA), et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations longitudinales dudit véhicule (VA), et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations transversales dudit véhicule (VA), et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations verticales dudit véhicule (VA), afin de maximiser le confort dudit conducteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit itinéraire à suivre en fonction également d'informations relatives à la pollution extérieure et/ou d'informations météorologiques et/ou d'informations topographiques et/ou d'informations définissant des zones dangereuses et/ou d'informations définissant des caractéristiques techniques dudit véhicule (VA). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdites informations sont issues d'au moins une base de données présente dans ledit véhicule (VA) et/ou d'autres véhicules situés en aval dudit véhicule (VA) et/ou d'au moins un réseau de communication propre à transmettre des messages par voie d'ondes auxdits moyens de communication (MC) du véhicule (VA). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on commence par déterminer un groupe d'itinéraires possibles en fonction desdites informations cartographiques, puis on détermine ledit itinéraire à suivre parmi ce groupe en fonction des autres informations et de ladite minimisation du nombre de reprises de contrôle dudit véhicule (VA) par ledit conducteur, et/ou de ladite minimisation du nombre 3055058 12 d'accélérations longitudinales dudit véhicule (VA), et/ou de ladite minimisation du nombre d'accélérations transversales dudit véhicule (VA), et/ou de ladite minimisation du nombre d'accélérations verticales dudit véhicule (VA). 5. Dispositif d'assistance (DA) pour un véhicule (VA) au moins 5 partiellement autonome et comprenant des moyens de communication (MC) propres à échanger des messages par voie d'ondes, ledit dispositif (DA) comprenant des moyens de traitement (MT) propres à déterminer pour ledit véhicule (VA) un itinéraire à suivre en fonction au moins d'informations cartographiques et d'informations de trafic reçues, caractérisé en ce que 10 lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à déterminer ledit itinéraire à suivre en fonction également d'une minimisation d'un nombre de reprises de contrôle dudit véhicule (VA) par un conducteur de ce dernier (VA), et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations longitudinales dudit véhicule (VA), et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations transversales dudit 15 véhicule (VA), et/ou d'une minimisation d'un nombre d'accélérations verticales dudit véhicule (VA), afin de maximiser le confort dudit conducteur. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à déterminer ledit itinéraire à suivre en fonction également d'informations relatives à la pollution extérieure et/ou 20 d'informations météorologiques et/ou d'informations topographiques et/ou d'informations définissant des zones dangereuses et/ou d'informations définissant des caractéristiques techniques dudit véhicule (VA). 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à déterminer ledit 25 itinéraire à suivre en fonction desdites informations lorsqu'elles sont issues d'au moins une base de données présente dans ledit véhicule (VA) et/ou d'autres véhicules situés en aval dudit véhicule (VA) et/ou d'au moins un réseau de communication propre à transmettre des messages par voie d'ondes auxdits moyens de communication (MC) du véhicule (VA). 30 8. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à commencer par déterminer un groupe d'itinéraires possibles en fonction desdites informations cartographiques, puis à déterminer ledit itinéraire à suivre parmi ce groupe en 3055058 13 fonction des autres informations et de ladite minimisation du nombre de reprises de contrôle dudit véhicule (VA) par ledit conducteur, et/ou de ladite minimisation du nombre d'accélérations longitudinales dudit véhicule (VA), et/ou de ladite minimisation du nombre d'accélérations transversales dudit 5 véhicule (VA), et/ou de ladite minimisation du nombre d'accélérations verticales dudit véhicule (VA). 9. Véhicule (VA) au moins partiellement autonome et comprenant des moyens de communication (MC) propres à échanger des messages par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'assistance 10 (DA) selon l'une des revendications 5 à 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.