Brevet FR3058682A1 — publié le 20180518

Procédé et dispositif d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile à propulsion électrique La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement, les véhicules à propulsion électrique. Plus particulièrement, l'invention concerne le contrôle et la modification du niveau de couple récupératif du véhicule automobile lors des décélérations. La plupart des véhicules automobiles embarquent dans le calculateur moteur, un procédé de calcul d'une consigne de couple moteur en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, généralement appelé « loi pédale ». Le calcul d'une consigne de couple moteur en fonction de la position de la pédale d'accélérateur a un impact direct sur la quantité d'énergie que le véhicule automobile est capable de récupérer lors des décélérations, et donc sur l'autonomie du véhicule. Il est ainsi particulièrement important dans le cas des véhicules automobiles électriques ou hybrides. On pourra se référer au document US 2014/0149010 qui décrit un procédé permettant de modifier le niveau de freinage récupératif d'un véhicule automobile en fonction, notamment, de l'état de la route empruntée, des conditions climatiques et du trafic. Toutefois, ce procédé ne permet pas d'adapter le calcul d'une consigne de couple moteur en fonction de la pédale d'accélérateur en fonction de la conduite et des habitudes du conducteur et ne permet pas d'optimiser le compromis entre l'autonomie et l'agrément de conduite du véhicule. On pourra également se référer au document JP 2006151039 qui propose d'adapter le taux de récupération d'énergie en fonction de modes de conduite intégrés dans le calculateur moteur, et ce de façon arbitraire, par exemple en appuyant sur un bouton « Eco-mode » d' économie d' énergie. 3058682 2 Il existe un besoin d'adapter le calcul d'une consigne de couple moteur à la conduite du conducteur, ainsi qu'au trajet usuel emprunté par le conducteur, tel que par exemple, le trajet reliant le domicile du conducteur à son travail. 5 La présente invention a pour objectif d'optimiser la récupération d'énergie lors des décélérations du véhicule tout en maintenant un niveau de confort de conduite satisfaisant. La présente invention a pour objet un procédé d'adaptation du niveau de couple récupératif, c'est-à-dire générateur, d'un 10 véhicule automobile à propulsion électrique, dans lequel on détecte un trajet usuel; on analyse des zones de freinage au cours dudit trajet usuel ; on calcule un pourcentage d'énergie récupérable avec un niveau de couple récupératif initial fonction du régime moteur du véhicule ; et on adapte le pourcentage d'énergie récupérable en modifiant le niveau 15 de couple récupératif du véhicule en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel détecté. Cette adaptation permet d'atteindre ou de s'approcher, sur le trajet usuel, d'un pourcentage cible d'énergie récupérée. Le niveau de couple récupératif considéré correspond au couple générateur lors d'une décélération simple du 20 véhicule, c'est-à-dire sans appui sur la pédale de frein. Avantageusement, le trajet usuel est détecté en fonction du point de départ et du point d'arrivée du trajet emprunté, par exemple reçus en temps réel, un trajet usuel étant détecté lorsque un même trajet est répété au moins Ni jours par semaine, pendant au moins N2 25 semaines consécutives. Lors de l'analyse des zones de freinage au cours dudit trajet usuel, on peut détecter des zones de freinage au cours du trajet usuel précédemment détecté, en fonction du couple du moteur électrique, du couple de freinage hydraulique, et de la distance parcourue depuis le 30 point de départ du trajet ; on peut diviser les zones de freinage détectées en k parties de longueur, et en n dernières parties de longueur inférieure ou égale à la longueur des parties ; et on peut calculer trois signaux caractérisant chacune des parties. Les trois 3058682 3 signaux caractérisant chaque partie comprennent, par exemple, le couple de freinage total moyen, le régime moteur moyen et la moyenne de l'énergie mécanique récupérable. Avantageusement, lors du calcul d'un pourcentage d'énergie 5 récupérable, on positionne dans les cases d'un tableau couple-régime chaque partie ayant pour coordonnées le régime moteur moyen et le couple de freinage total moyen de ladite partie et chaque dernière partie ayant pour coordonnées le régime moteur moyen et le couple de freinage total moyen de ladite dernière partie; et on calcule pour 10 chaque case du tableau, la valeur du signal correspondant à la somme de tous les signaux des parties attribués à cette case; on calcule un pourcentage d'énergie récupérable sur le trajet usuel en fonction d'une courbe initiale représentant le niveau de couple générateur en fonction du régime moteur lorsque la pédale d'accélérateur est à 0%. Le 15 pourcentage d'énergie récupérable correspond à la division de la somme des signaux de toutes les cases du tableau dont le signal se trouve à l'intérieur de la surface définie par la courbe initiale et l'axe des abscisses, par la somme des signaux de toutes les cases du tableau. La courbe initiale est, par exemple, caractérisée par une 20 première droite partant d'un premier point de coordonnées, inclinée d'un premier angle par rapport à l'axe des abscisses, jusqu'à une deuxième droite de la courbe initiale parallèle à l'axe des abscisses et ayant pour ordonnée un couple récupératif maximal en fonction du régime moteur, et une troisième droite partant d'un troisième point de 25 coordonnées, inclinée d'un deuxième angle par rapport à l'axe des abscisses jusqu'à la deuxième droite. Le premier point de coordonnées correspond, par exemple, à la vitesse minimale à partir de laquelle la loi de commande du véhicule autorise la récupération d'énergie par décélération. Le troisième point de coordonnées correspond, par 30 exemple, à la vitesse maximale jusqu'à laquelle la loi de commande du véhicule autorise la récupération d'énergie par décélération. Les angles et le point d'ordonnée sont des paramètres de réglage positifs. Ils peuvent être modifiés par le procédé d'adaptation. 3058682 4 Selon un mode de réalisation, lors de l'adaptation du pourcentage d'énergie récupérable en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel détecté, on compare le pourcentage d'énergie récupérable à une valeur de seuil et on redéfinit une 5 nouvelle courbe lorsque le pourcentage d'énergie mécanique moyenne récupérable est inférieur à la valeur de seuil, en recalculant les paramètres de la courbe, notamment les angles et le point d'ordonnée, lorsque le pourcentage d'énergie récupérable sur un trajet usuel est supérieur ou égal à la valeur de seuil, la nouvelle courbe étant envoyée 10 vers le calculateur moteur du véhicule. Une fois la nouvelle courbe définie, le pourcentage d'énergie récupérable sur un trajet usuel est recalculé et re-comparé à la valeur de seuil. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un dispositif 15 d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile à propulsion électrique comprenant une unité de calcul électronique extérieure, débarquée du véhicule automobile, et un calculateur moteur embarqué à bord du véhicule automobile et communiquant avec l'unité de calcul électronique extérieure par un moyen de communication, 20 caractérisé en ce qu'il comprend un module de détection d'un trajet usuel, un module d'analyse de zones de freinage au cours dudit trajet usuel, un module de calcul du pourcentage d'énergie récupérable avec un niveau de couple récupératif initial fonction du régime moteur du véhicule, et un module d'adaptation du pourcentage d'énergie 25 récupérable apte à modifier le niveau de couple récupératif du véhicule en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel détecté. Le module d'adaptation est configuré pour atteindre sur ledit trajet usuel, un pourcentage d'énergie récupérée cible. Avantageusement, le module de détection d'un trajet usuel est 30 situé dans l'unité de calcul électronique extérieure, reçoit en temps réel le point de départ, le point d'arrivée, l'heure et la date du trajet emprunté, et détermine si un trajet usuel est emprunté lorsque le trajet 3058682 5 est répété au moins Ni jours par semaine, pendant au moins N2 semaines consécutives. Selon un mode de réalisation, le module d'analyse de zones de freinage au cours du trajet usuel précédemment détecté est situé dans 5 l'unité de calcul électronique extérieur, reçoit en temps réel pendant toute la durée du trajet, notamment le couple du moteur électrique, le couple de freinage hydraulique, la distance parcourue depuis le point de départ du trajet et le régime moteur, et comprend un module de détection de zones de freinage à l'intérieur dudit trajet usuel, un 10 module de division desdites zones de freinage en k premières parties, avec i un entier positif compris entre 1 et k et une dernière partie, avec j un entier positif compris entre 1 et n, un module de calcul de trois signaux caractérisant chaque partie. Selon un mode de réalisation, le module de calcul du 15 pourcentage d'énergie récupérable comprend un module de distribution des parties dans les cases d'un tableau couple-régime, chaque partie, ayant pour coordonnées le régime moteur moyen et le couple de freinage total moyen de la partie correspondante, étant positionnée sur le tableau dans la case S correspondante, ledit module comprenant un 20 module de calcul de la valeur du signal pour chaque case du tableau. Avantageusement, le module de calcul du pourcentage d'énergie récupérable comprend un module de calcul du pourcentage d'énergie récupérable sur un trajet usuel en fonction d'une courbe initiale représentant le niveau de couple générateur en fonction du 25 régime moteur lorsque la pédale d'accélérateur est à 0% ; la courbe initiale étant caractérisée par une première droite partant d'un premier point de coordonnées, inclinée d'un premier angle par rapport à l'axe des abscisses, jusqu'à une deuxième droite de la courbe initiale parallèle à l'axe des abscisses et ayant pour ordonnée un couple 30 récupératif maximal en fonction du régime moteur et une troisième droite partant d'un troisième point de coordonnées, inclinée d'un deuxième angle par rapport à l'axe des abscisses jusqu'à la deuxième droite. Le premier point de coordonnées correspond, par exemple, à la 3058682 6 vitesse minimale à partir de laquelle la loi de commande du véhicule autorise la récupération d'énergie par décélération. Le troisième point de coordonnées correspond, par exemple, à la vitesse maximale jusqu'à laquelle la loi de commande du véhicule autorise la récupération 5 d'énergie par décélération. Par exemple, le pourcentage d'énergie récupérable correspond à la division de la somme des signaux de toutes les cases du tableau dont le signal se trouve à l'intérieur de la surface définie par la courbe initiale et l'axe des abscisses, par la somme des signaux de toutes les 10 cases du tableau. Selon un mode de réalisation, le module d'adaptation du pourcentage d'énergie récupérable en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel détecté comprend un module de comparaison du pourcentage d'énergie récupérable à une valeur de 15 seuil, un module de calcul des nouveaux paramètres pour définir une nouvelle courbe lorsque le pourcentage d'énergie mécanique moyenne récupérable est inférieur à la valeur de seuil. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 20 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile selon l'invention ; 25 - les figures 2 et 3 représentent graphiquement l'identification et la division en parties de zones de freinage selon l'invention, ainsi que l'attribution de trois signaux à chaque partie ; - les figures 4 et 5 représentent un tableau couple-régime ayant en abscisses le régime moteur et en ordonnées le couple de freinage 30 total ; - la figure 6 illustre une courbe 0% initiale déterminée selon l'invention ; 3058682 7 - la figure 7 illustre le tableau de la figure 5 avec la courbe 0% initiale de la figure 6 ; et - la figure 8 illustre les étapes d'un procédé d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile selon 5 l' invention. Comme illustré sur la figure 1, un dispositif 10 d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile permet d'adapter automatiquement et progressivement le niveau de couple récupératif en lever de pied, c' est-à-dire lorsque la pédale 10 d'accélérateur n'est pas appuyée, tout au long de la vie du véhicule. Le dispositif d'adaptation 10 permet ainsi de contrôler précisément le pourcentage d'énergie récupérable pour un conducteur donné sur un trajet donné. Le dispositif d'adaptation 10 comprend une unité de calcul 15 électronique extérieure 12, débarquée du véhicule automobile, et une unité de calcul électronique UCE 14 ou calculateur moteur embarquée à bord du véhicule automobile et communiquant avec l'unité de calcul débarquée 12 par un moyen de communication 16, tel que, par exemple, une connexion sans fil. 20 Tel qu'illustré sur la figure 1, le dispositif d'adaptation 10 comprend un module 20 de détection d'un trajet usuel TU, un module 30 d'analyse de zones de freinage ZdFj au cours du trajet usuel TU, un module 40 de calcul du pourcentage d'énergie récupérable, un module 50 de détermination d'une courbe 0% initiale Co%o, et un module 60 25 d'adaptation du pourcentage de couple récupérable en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel TU détecté. Le pourcentage d'énergie récupérable est ainsi adapté en modifiant le niveau de couple récupératif du véhicule en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel détecté. 30 Le module 20 de détection d'un trajet usuel TU, situé dans le calculateur débarqué 12, reçoit des données en temps réel, notamment le point de départ, le point d'arrivée, l'heure et la date du trajet 3058682 8 emprunté. Les données peuvent être émises par exemple par un système de positionnement global ou « GPS » 16. Lorsqu'un même trajet T est répété au moins Ni jours par semaine, par exemple Ni est égal à quatre, pendant au moins N2 5 semaines consécutives, par exemple N2 est égal à trois, le module 20 détecte un trajet usuel TU de l'utilisateur, c'est-à-dire un trajet répété très souvent, par exemple le trajet reliant le domicile au travail. Les nombres Ni et N2 sont des paramètres de réglage positifs. Le module 30 d'analyse de zones de freinage ZdFj au cours du 10 trajet usuel TU précédemment détecté, situé dans le calculateur débarqué 12, reçoit des données en temps réel pendant toute la durée du trajet TU, notamment le couple du moteur électrique, le couple de freinage hydraulique, la distance parcourue depuis le point de départ du trajet TU et le régime moteur. Les données peuvent être émises par 15 exemple par un système de positionnement global ou « GPS » 16. Le module 30 d'analyse de zones de freinage comprend un module 32 de détection de zones de freinage à l'intérieur dudit trajet usuel qui élabore un traitement statistique des N3 derniers trajets usuels TU. Le nombre N3 est un paramètre de réglage positif, par 20 exemple égal à trois. En d'autres termes, à chaque fois que les données d'un nouveau trajet usuel TU sont disponibles, les données du trajet usuel TU le plus ancien ne sont plus prises en compte, de sorte qu'à chaque instant, seulement les N3 derniers trajets usuels TU les plus récents 25 sont considérés dans le traitement statistique. Le traitement statistique a pour but d'identifier les zones de freinage à l'intérieur du trajet usuel TU. Une zone de freinage ZdF est définie comme une zone dans l'espace, à l'intérieur du trajet usuel TU, où pour au moins N4 % des 30 N3 derniers trajets usuels TU, le conducteur a appliqué un couple total (moteur électrique + freins hydrauliques) négatif, c'est-à-dire un couple de freinage. Le nombre N4 est un paramètre de réglage positif, par exemple supérieur ou égal à 60. 3058682 9 Le module 32 de détection de zones de freinage identifie j zones de freinage ZdF, avec j un entier positif compris entre 1 et n. Le module 30 d'analyse de zones de freinage ZdFj comprend en outre un module 34 de division des zones de freinage en parties Pi, 5 Pi. Une fois les zones de freinage ZdFi identifiées à l'intérieur du trajet usuel TU, chacune de ces zones de freinage est divisée en k premières parties Pi, avec i un entier positif compris entre 1 et k et une dernière partie P'j, avec j un entier positif compris entre 1 et n ; le 10 nombre de dernières parties P', étant égal au nombre de zones de freinage ZdFi. Chaque partie P, à l'intérieur d'une zone de freinage ZdFi a une longueur de E mètres, sauf la dernière partie P', de chaque zone de freinage ZdFi qui a une longueur de E' mètres, inférieure ou égale à la longueur E des premières parties Pi. 15 La division des zones de freinage en parties est visible sur les figures 2 et 3. Le module 30 d'analyse de zones de freinage ZdFi comprend en outre un module 36 de calcul de trois signaux caractérisant chaque partie P, et P 20 Ainsi, pour chaque partie P, et P',, sur toute la distance E ou E' de la partie considérée, sur tous les N3 trajets usuels TU considérés par le module 32 de détection de zones de freinage ZdFi, le module 36 de calcul détermine les paramètres suivants : 1. Le couple de freinage total moyen (moteur électrique + 25 freinage hydraulique) : Cf, pour les premières parties P' exprimé en N.m, avec i compris entre 1 et k ; et Cf', pour les dernières parties P1, exprimé en N.m, avec j compris entre 1 et n. 30 2. Le régime moteur moyen : V, pour les premières parties P' exprimé en rad/s ; et V', pour les dernières parties P,, en rad/s. 3. La moyenne de l'énergie mécanique que l'on peut récupérer 3058682 10 En, pour les premières parties P, et En', pour les dernières parties P1, selon les équations : 5 Eni =Cf.-E (Eq. 1) (Eq. 2) E' En' = Cf' ; Avec : E, la longueur de toutes les parties P' avec i compris entre 1 et k, exprimée en m. 10 E', la longueur de toutes les parties P',, avec j compris entre 1 et n, exprimée en m, Q, une constante de proportionnalité liant la vitesse Vveh du véhicule, exprimée en m/s avec le régime moteur V en rad/s selon l'équation : Vveh Q.V . Dans un véhicule électrique mono-rapport, le 15 paramètre Q est constant. Les signaux En, et En', représentent une moyenne de l'énergie mécanique que l'on peut récupérer respectivement dans la partie P, et dans la dernière partie P',. En effet, l'énergie mécanique moyenne de 20 la partie P, est donnée par le produit de la puissance mécanique moyenne (Cf,. V7) et du temps moyen ti=E/Vveh' avec Vveh 7, la vitesse du véhicule moyenne sur la partie P, considérée. La figure 3 représente graphiquement le découpage des parties de zones de freinage et l'attribution des trois signaux précédemment 25 déterminés à chaque partie P, et P Ainsi, chaque partie P, est associée à trois signaux Cf' V' En, et chaque dernière partie P', est associée à trois signaux Cf'' V', et En. Le module 40 de calcul du pourcentage d'énergie récupérable 30 comprend un module 42 de distribution des parties P, et P', dans un tableau couple-régime représenté sur la figure 4. 3058682 11 Le tableau illustré sur la figure 4 est construit sur un repère cartésien ayant en abscisses le régime moteur V, exprimé en rad/s, et en ordonnées le couple de freinage total Tq, exprimé en N.m. Chaque rectangle du tableau représente une case S du tableau désignée, dans 5 l'exemple illustré, par une lettre de l'alphabet. Les cases S ont toutes la même dimension de largeur L et hauteur H, par exemple la largeur L est de 150 rad/s et la hauteur H est de 20 N.m. Chaque partie P, ayant pour coordonnées (V' Cf) est positionnée sur le tableau dans la case S correspondante. De manière 10 analogue, chaque dernière partie P', ayant pour coordonnées (V'j, Cf',) est positionnée sur le tableau dans la case S correspondante. Le module 40 comprend en outre un module 44 de calcul de la valeur du signal En tots, une fois, les parties P, et P', positionnées dans le tableau, pour chaque case S du tableau. La valeur du signal 15 En toi`, correspond à la somme des tous les signaux En, des parties P, attribués à cette case et de tous les signaux En', des dernières parties P', attribués à cette case. Pour chaque case S du tableau, on détermine les coordonnées (V C, ; Cf Cs) de son point central PC correspondant respectivement à 20 la moyenne de tous les signaux V, et V', des parties P, et P', attribués à cette case et à la moyenne de tous les signaux Cf, et Cf', des parties P, et P', attribués à cette case. Dans l'exemple de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le module 42 de distribution des parties P, et P', positionne, 25 par exemple : - une partie P2 avec V2 = 157 rad/s et Cf2 = -58 N.m, - une partie P5 avec V5 = 157 rad/s et Cf5 = -58 N.m, et - une partie P'7 avec V'7 = 157 rad/s et CF7 = -58 N.m 30 Sur la figure 5, la case h est alors caractérisée par : - un signal En toth= En2 + En '7, et - les coordonnées V Ch et Cf Ch de son point central PCh avec : 3058682 12 V2+V'7 Cf 2 ± Cf '7 V Ch- et Cf Ch - 2 2 Sur la figure 5, la case f est alors caractérisée par : - un signal En totf = En5, et 5 - les coordonnées V Cf et Cf Cf de son point central PCf avec : V Cf = V5 et Cf Cf = Cf 5 Le module 40 comprend en outre un module 46 de calcul du pourcentage d'énergie récupérable sur un trajet usuel TU avec la 10 première loi pédale. En effet, le procédé a pour objectif d'adapter le procédé de calcul d'une consigne de couple moteur en fonction de l'appui pédale d'accélérateur, appelé « loi pédale » au style de conduite du conducteur ainsi qu'à son trajet usuel. 15 L'adaptation de la loi pédale concerne le niveau de couple générateur en fonction du régime moteur, correspondant à la position 0% de la pédale d'accélérateur. La position 0% de la pédale d'accélérateur correspond à la position dans laquelle la pédale d'accélérateur est complétement relâchée. A l'inverse la position 100% 20 de la pédale d'accélérateur correspond à un enfoncement maximal. Lorsque la position de la pédale est à 0%, on peut déterminer la puissance mécanique maximale récupérable lors des décélérations. Le dispositif 10 comprend un module 50 de détermination d'une courbe 0% initiale Co%o, illustrée sur la figure 6 représentant en 25 abscisses, le régime moteur V en rad/s et en ordonnées, le couple de freinage Tq, exprimé en N.m. La courbe 0% est caractérisée par trois droites Dl, D2 et D3, et illustrée sur la figure 6 : La droite Dl part du point de coordonnées (Vmin recup ; 0), inclinée d'un angle a par rapport à l'axe des abscisses, jusqu'à la 30 droite D2, La droite D2 est parallèle à l'axe des abscisses et a pour ordonnée -Tqreg max, et 3058682 13 La droite D3 part du point de coordonnées ( VM aX re c up ; 0), inclinée d'un angle fi par rapport à l'axe des abscisses jusqu'à la droite D2. Vniin recup et Vmax recup sont des paramètres de réglage positifs ou 5 nuls Ils ne sont pas modifiés par le procédé d'adaptation. a, -Tqreg max, et fi sont des paramètres de réglage positifs. Ils sont modifiés par le procédé d'adaptation. Pour assurer un agrément de conduite, les contraintes suivantes sont appliquées sur les paramètres de réglages a, -Tqreg max, et fi: 10 amin REVENDICATIONS1. Procédé d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile à propulsion électrique, dans lequel : - on détecte un trajet usuel (TU) ; - on analyse des zones de freinage (ZdF-) au cours dudit trajet usuel (TU) ; - on calcule un pourcentage d'énergie récupérable avec un niveau de couple récupératif initial fonction du régime moteur du véhicule ; et - on adapte le pourcentage d'énergie récupérable en modifiant le niveau de couple récupératif du véhicule en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel (TU) détecté de façon à atteindre, sur ledit trajet usuel, un pourcentage d'énergie récupérée cible. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le trajet usuel (TU) est détecté en fonction du point de départ et du point d'arrivée du trajet emprunté, un trajet usuel étant détecté lorsque un même trajet (T) est répété au moins Ni jours par semaine, pendant au moins N2 semaines consécutives. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lors de l'analyse des zones de freinage (ZdFi) au cours dudit trajet usuel (TU), on détecte des zones de freinage (ZdFi) au cours du trajet usuel (TU) précédemment détecté, en fonction du couple du moteur électrique, du couple de freinage hydraulique, et de la distance parcourue depuis le point de départ du trajet (TU) ; on divise les zones de freinage (ZdFi) détectées en k parties (Pi) de longueur (E), et en n dernières parties (P'j) de longueur (E') inférieure ou égale à la longueur (E) ; et on calcule trois signaux (Cf' V' En, ; Cf'' V', et En',) caractérisant chacune des parties (P,; P'1). 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les trois signaux caractérisant chaque partie (P,; P',) comprennent le couple de freinage total moyen (Cf,; Cf',), le régime moteur moyen (V, - V',) et la moyenne de l'énergie mécanique récupérable (En, ; En',). 3058682 20 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel lors du calcul d'un pourcentage d'énergie récupérable, on positionne dans les cases (S) d'un tableau couple-régime chaque partie (P,) ayant pour coordonnées (V' Cf) le régime moteur moyen (V,) et le couple de 5 freinage total moyen (Cf,) de ladite partie (P,) et chaque dernière partie (P'1) ayant pour coordonnées (V7, Cf'j) le régime moteur moyen (V',) et le couple de freinage total moyen (Cf',) de ladite dernière partie (P',) ; et on calcule pour chaque case (S) du tableau, la valeur du signal (En tot) correspondant à la somme de tous les 10 signaux (En, , En 'j) des parties (P,; P',) attribués à cette case; on calcule un pourcentage d'énergie récupérable (NEn moy) sur le trajet usuel (TU) en fonction d'une courbe initiale (C0%0) représentant le niveau de couple générateur en fonction du régime moteur lorsque la pédale d'accélérateur est à 0%, le pourcentage d'énergie récupérable 15 (NEn moi') correspondant à la division de la somme (En tot co'hoo) des signaux (En tot) de toutes les cases (S) du tableau dont le signal se trouve à l'intérieur de la surface définie par la courbe initiale (C0%0) et l'axe des abscisses, par la somme (En tot Tu) des signaux (En tot) de toutes les cases (S) du tableau. 20 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la courbe initiale (C0%0) est caractérisée par une première droite (Dl) partant d'un premier point de coordonnées (Vmin recup 0), inclinée d'un premier angle (a) par rapport à l'axe des abscisses, jusqu'à une deuxième droite (D2) de la courbe initiale parallèle à l'axe des 25 abscisses et ayant pour ordonnée un couple récupératif maximal en fonction du régime moteur (-Tqreg max), et une troisième droite (D3) partant d'un troisième point de coordonnées (Vmax recup 0), inclinée d'un deuxième angle (fi) par rapport à l'axe des abscisses jusqu'à la deuxième droite (D2). 30 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel lors de l'adaptation du pourcentage d'énergie récupérable en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel (TU) détecté, on compare le pourcentage d'énergie récupérable (NEn moy) à une valeur de seuil (S''.) et on redéfinit une nouvelle courbe (CO%F) lorsque le 3058682 21 pourcentage d'énergie mécanique moyenne récupérable (NEn moy) est inférieur à la valeur de seuil (Sr.), en recalculant les paramètres (a, - Tq reg max, /6), lorsque le pourcentage d'énergie récupérable (NEn moy) sur un trajet usuel (TU) est supérieur ou égal à la valeur de seuil 5 (Smin), la nouvelle courbe (CO%F) étant envoyée vers le calculateur moteur (14) du véhicule. 8. Dispositif d'adaptation du niveau de couple récupératif d'un véhicule automobile à propulsion électrique comprenant une unité de calcul électronique extérieure (12), débarquée du véhicule automobile, 10 et un calculateur moteur (14) embarqué à bord du véhicule automobile et communiquant avec l'unité de calcul électronique extérieure (12) par un moyen de communication (16), caractérisé en ce qu'il comprend un module (20) de détection d'un trajet usuel (TU), un module (30) d'analyse de zones de freinage (ZdFj) au cours dudit trajet usuel (TU), 15 un module (40) de calcul du pourcentage d'énergie récupérable avec un niveau de couple récupératif initial fonction du régime moteur du véhicule, et un module (60) d'adaptation du pourcentage d'énergie récupérable apte à modifier le niveau de couple récupératif du véhicule en fonction du style de conduite du conducteur et du trajet usuel (TU) 20 détecté, de façon à atteindre, sur ledit trajet usuel, un pourcentage d'énergie récupérée cible. 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le module (20) de détection d'un trajet usuel (TU) est situé dans l'unité de calcul électronique extérieure (12), reçoit en temps réel le point de départ, le 25 point d'arrivée, l'heure et la date du trajet emprunté, et détermine si un trajet usuel (TU) est emprunté lorsque le trajet est répété au moins Ni jours par semaine, pendant au moins N2 semaines consécutives. 10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le module (30) d'analyse de zones de freinage (ZdFj) au cours du trajet 30 usuel (TU) précédemment détecté est situé dans l'unité de calcul électronique extérieure (12), reçoit en temps réel pendant toute la durée du trajet (TU), notamment le couple du moteur électrique, le couple de freinage hydraulique, la distance parcourue depuis le point de départ du trajet (TU) et le régime moteur, et comprend un module 3058682 22 (32) de détection de zones de freinage (ZdFj) à l'intérieur dudit trajet usuel, un module (34) de division desdites zones de freinage (ZdFj) en k premières parties (Pi), avec i un entier positif compris entre 1 et k et une dernière partie (P j), avec j un entier positif compris entre 1 et n, 5 un module (36) de calcul de trois signaux caractérisant chaque partie (137 , P 11. Dispositif selon la revendication 10, dans lequel le module (40) de calcul du pourcentage d'énergie récupérable comprend un module (42) de distribution des parties (P' P',) dans les cases (S) d'un 10 tableau couple-régime (Tq ; V), chaque partie (P, ; P'i), ayant pour coordonnées (V,, Cf,; Vj, Cf'j) le régime moteur moyen (V,, V',) et le couple de freinage total moyen (Cf, , Cf',) de la partie correspondante (P' P',), étant positionnée sur le tableau dans la case S correspondante, ledit module (40) comprenant un module (44) de 15 calcul de la valeur du signal (En tots) pour chaque case (S) du tableau. 12. Dispositif selon la revendication 11, dans lequel le module (40) de calcul du pourcentage d'énergie récupérable comprend un module (46) de calcul du pourcentage d'énergie récupérable (NEn moy) sur un trajet usuel (TU) en fonction d'une courbe initiale (C0%0) 20 représentant le niveau de couple générateur en fonction du régime moteur lorsque la pédale d'accélérateur est à 0% ; la courbe initiale (C0%0) étant caractérisée par une première droite (Dl) partant d'un premier point de coordonnées (Vmin recup 0), inclinée d'un premier angle (a) par rapport à l'axe des abscisses, jusqu'à une deuxième 25 droite (D2) de la courbe initiale parallèle à l'axe des abscisses et ayant pour ordonnée un couple récupératif maximal en fonction du régime moteur (-Tqreg max) et une troisième droite (D3) partant d'un troisième point de coordonnées (Vmax recup 0), inclinée d'un deuxième angle (fi) par rapport à l'axe des abscisses jusqu'à la deuxième droite (D2). 30 13. Dispositif selon la revendication 12, dans lequel le pourcentage d'énergie récupérable (NEn moy) correspond à la division de la somme (En tot courheo) des signaux (En tots) de toutes les cases (S) du tableau dont le signal se trouve à l'intérieur de la surface définie par la courbe initiale (C0%0) et l'axe des abscisses, par la 3058682 23 somme (En tot Tu) des signaux (En tots) de toutes les cases (S) du tableau. 14. Dispositif selon la revendication 13, dans lequel le module (60) d'adaptation du pourcentage d'énergie récupérable en fonction du 5 style de conduite du conducteur et du trajet usuel (TU) détecté comprend un module (62) de comparaison du pourcentage d'énergie récupérable (NEn moy) à une valeur de seuil (Si, un module (64) de calcul des nouveaux paramètres (a, -Tq reg max, fi) pour définir une nouvelle courbe (CO%F) lorsque le pourcentage d'énergie mécanique 10 moyenne récupérable (NEn moy) est inférieur à la valeur de seuil (Smin).