Brevet FR3051146A1 — publié le 20171117

DISPOSITIF DE DÉPOLLUTION DE L'AIR D'UN VÉHICULE EN FONCTION DU RISQUE DE POLLUTION ET DU RISQUE PHYSIOLOGIQUE ET/OU DU RISQUE D'EMBUAGE L'invention concerne les dispositifs de dépollution qui sont chargés de dépolluer de l'air devant alimenter un habitacle de véhicule. L'air qui alimente l'habitacle d'un véhicule provenant de l'extérieur et/ou de l'intérieur, il est donc fréquemment pollué par des polluants issus de l'extérieur, tels que des poussières (de tailles importantes), des particules fines (par exemple de type PM1 0, PM2,5 et PM1), des pollens, et des gaz inodores (par exemple de l'oxyde d'azote (ou NON), ou du monoxyde de carbone (ou CO)), ou odorants (par exemple un gaz carboné de type CxHy), et par des polluants produits à l'intérieur par les passagers, tels que du gaz carbonique (CO2), de l'eau (H2O) et éventuellement des virus ou des bactéries, ou par des composants internes, tels que des composés organiques volatils (ou COVs). Afin de dépolluer cet air, certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un dispositif de dépollution. Ce dernier peut faire partie de l'installation de traitement d'air du véhicule (généralement dédiée au chauffage et/ou à la climatisation), ou bien peut constituer un équipement additionnel et fonctionnant indépendamment d'une telle installation de traitement d'air. Un tel équipement additionnel peut, par exemple, être installé sous un siège ou dans une console centrale implantée entre deux sièges. Ce type de dispositif de dépollution est habituellement chargé de déclencher une phase de dépollution de l'air lorsque la concentration d'au moins un polluant contenu dans l'air (extérieur ou intérieur) dépasse un seuil choisi. Par exemple, en présence d'une pollution à l'extérieur du véhicule, la phase de dépollution peut consister à imposer une alimentation de l'habitacle 3051146 2 en air exclusivement recirculé (c'est-à-dire issu de ce dernier) et filtré en circuit fermé. Cependant la durée de cette phase de dépollution est généralement prédéfinie du fait qu'il faut régulièrement faire baisser les concentrations de gaz carbonique et d'eau qui sont produits par les passagers 5 dans l'habitacle en l'absence d'entrée d'air extérieur. Cette durée prédéfinie est généralement égale à treize minutes, mais elle peut parfois être modulée en fonction du nombre de passagers présents dans l'habitacle. Un inconvénient de cette phase de dépollution réside dans le fait qu'il faut ensuite renouveler l'air intérieur avec de l'air extérieur, quelle que soit la io qualité de l'air régnant à l'extérieur à l'instant du renouvellement, et donc il arrive fréquemment que l'air de l'habitacle soit partiellement renouvelé avec de l'air extérieur très pollué. Pour atténuer cet inconvénient, il est parfois possible, en présence d'une pollution extérieure combinée à une pollution intérieure, de mettre en fonctionnement des moyens de dépollution en 15 complément de l'alimentation exclusive en air extérieur. Le mode de dépollution décrit ci-avant ne s'avère pas optimal, notamment du fait qu'il ne tient pas compte de paramètres représentatifs des passagers présents dans l'habitacle. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. 20 Elle propose notamment à cet effet un dispositif de dépollution d'air, d'une part, destiné à équiper un véhicule comprenant un habitacle et un volet d'alimentation propre à prendre des positions fermée, ouverte et intermédiaire permettant d'alimenter l'habitacle en airs issus respectivement de l'intérieur, de l'extérieur, et de l'intérieur et de l'extérieur de l'habitacle, et, d'autre part, 25 comprenant des moyens de dépollution agencés pour dépolluer une partie au moins de l'air alimentant l'habitacle. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend également : - des moyens d'analyse agencés pour estimer un risque de pollution en fonction au moins de données représentatives de la qualité de l'air à 30 l'extérieur du véhicule, un risque physiologique et/ou un risque d'embuage en fonction au moins d'une concentration de gaz carbonique et/ou d'un taux d'humidité dans l'habitacle, d'un nombre de passagers présents dans 3051146 3 l'habitacle, et de paramètres physiques et de santé des passagers, et - des moyens de contrôle agencés pour contrôler la position du volet d'alimentation et le fonctionnement des moyens de dépollution en fonction au moins des risque de pollution, risque physiologique et/ou risque 5 d'embuage estimés. Cela permet d'améliorer le confort des passagers d'un véhicule. Le dispositif de dépollution d'air selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 10 - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour estimer le niveau de risque de pollution en fonction également de données météorologiques représentatives de la météorologie à l'extérieur du véhicule ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour contrôler la position du volet d'alimentation et le fonctionnement des moyens de dépollution 15 en fonction également des données météorologiques ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour déclencher le placement du volet d'alimentation dans sa position fermée et interdire le fonctionnement des moyens de dépollution lorsque le risque de pollution estimé est supérieur à un premier seuil et le risque physiologique estimé 20 est inférieur à un deuxième seuil et/ou le risque d'embuage estimé est inférieur à un troisième seuil ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour déclencher le placement du volet d'alimentation dans sa position ouverte et interdire le fonctionnement des moyens de dépollution lorsque le risque de pollution 25 estimé est inférieur à un premier seuil et le risque physiologique estimé est inférieur à un deuxième seuil et/ou le risque d'embuage estimé est inférieur à un troisième seuil, ou lorsque le risque de pollution estimé est inférieur au premier seuil et le risque physiologique estimé est supérieur au deuxième seuil et/ou le risque d'embuage estimé est supérieur au troisième seuil ; 30 - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour déclencher le placement du volet d'alimentation dans une position intermédiaire et le fonctionnement des moyens de dépollution lorsque le risque de pollution 3051146 4 estimé est supérieur à un premier seuil et le risque physiologique estimé est supérieur à un deuxième seuil et/ou le risque d'embuage estimé est supérieur à un troisième seuil ; il peut comprendre des moyens de calcul agencés pour estimer la 5 concentration de gaz carbonique et/ou le taux d'humidité dans l'habitacle en fonction au moins du nombre de passagers présents dans l'habitacle et des paramètres physiques et de santé des passagers ; - les moyens de calcul peuvent être agencés pour estimer la concentration de gaz carbonique et/ou le taux d'humidité dans l'habitacle 10 en fonction également d'un nombre d'ouvertures d'ouvrants du véhicule depuis une précédente estimation, de niveaux d'ouverture de chacun des ouvrants depuis la précédente estimation, et d'une vitesse moyenne du véhicule depuis la précédente estimation. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type 15 automobile, et comprenant un habitacle, un volet d'alimentation propre à prendre des positions fermée, ouverte et intermédiaire permettant d'alimenter l'habitacle en airs issus respectivement de l'intérieur, de l'extérieur, et de l'intérieur et de l'extérieur de l'habitacle, et un dispositif de dépollution d'air du type de celui présenté ci-avant. 20 Par exemple, ce véhicule peut également comprendre une installation de traitement d'air comprenant le dispositif de dépollution d'air. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule 25 couplé à un réseau de communication et comprenant un exemple d'installation de traitement d'air comportant un exemple de réalisation d'un dispositif de dépollution d'air selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de dépollution d'air DD destiné à équiper un véhicule V comprenant au moins un 30 habitacle H. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 3051146 5 type de véhicule, terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien, dès lors qu'il comprend au moins un habitacle pouvant être alimenté en air extérieur et en air recirculé (ou recyclé). On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 5 un exemple de véhicule V comprenant, notamment, un habitacle H, un dispositif de dépollution d'air DD selon l'invention, et un volet d'alimentation (non représenté). Le volet d'alimentation est propre à prendre une position fermée permettant d'alimenter l'habitacle H en air issu de l'intérieur (ou air recirculé), 10 une position ouverte permettant d'alimenter l'habitacle H en air issu de l'extérieur du véhicule V, et au moins une position intermédiaire permettant d'alimenter l'habitacle H en un mélange d'airs issus respectivement de l'intérieur et de l'extérieur. On entend ici par « air intérieur » de l'air issu de l'habitacle H et par « air extérieur » de l'air issu de l'extérieur du véhicule V. 15 Comme illustré, un dispositif de dépollution d'air DD, selon l'invention, comprend au moins des moyens de dépollution MD, des moyens d'analyse MA et des moyens de contrôle MCT. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de dépollution d'air DD fait partie d'une installation de traitement d'air IT du 20 véhicule V, chargée d'alimenter l'habitacle H en air traité. Mais le dispositif de dépollution d'air DD pourrait être un équipement additionnel dédié à la dépollution au sein de son véhicule V et fonctionnant indépendamment de l'installation de traitement d'air IT. Un tel équipement additionnel peut, par exemple, être installé sous un siège ou dans une console centrale implantée 25 entre deux sièges. Ici, l'installation de traitement d'air IT est une installation de chauffage/climatisation implantée dans le compartiment moteur du véhicule V et destinée à alimenter l'habitacle H en air traité. Mais l'installation de traitement d'air IT pourrait être une installation de chauffage ou une 30 installation de climatisation. Une telle installation (de chauffage/climatisation) IT comprend, ici, un dispositif de dépollution d'air DD, un pulseur, une boucle froide (ou boucle de climatisation), une boucle chaude (ou boucle de chauffage), et le volet d'alimentation précité. On notera que dans une variante 3051146 6 de réalisation ce dernier pourrait faire partie du dispositif de dépollution d'air DD. Le pulseur est alimenté en air issu de l'extérieur de l'habitacle H et/ou en air issu de l'intérieur de l'habitacle H (ou air recirculé (ou recyclé)) par le 5 volet d'alimentation (ou d'entrée d'air). La boucle froide est alimentée en air par le pulseur via un conduit. La boucle chaude comprend des moyens de chauffage destinés à chauffer l'air qui est destiné à l'habitacle H du véhicule V, éventuellement après un mélange avec de l'air moins chaud. 10 Le mode de fonctionnement de l'installation IT est choisi par un usager du véhicule V ou par un calculateur supervisant le fonctionnement de l'installation IT, éventuellement en fonction de choix effectué(s) par un usager du véhicule V. Par conséquent, la position du volet d'alimentation, et donc les proportions d'air extérieur et d'air recirculé qui alimentent l'installation IT (et 15 notamment son pulseur), est/sont ici contrôlée(s) par le calculateur précité. Les moyens de dépollution MD sont agencés pour dépolluer une partie au moins de l'air alimentant l'habitacle H. Ils comprennent notamment des moyens de filtration de polluants destinés à filtrer au moins une espèce chimique sous forme solide (comme par exemple des particules fines ou des 20 poussières ou encore des pollens) ou sous forme gazeuse (comme par exemple CO, 03, SO2, CxHy ou NO2). Ces moyens de filtration peuvent être installés en différents endroits du véhicule V. Ainsi, ils peuvent être installés au moins en partie dans le conduit qui alimente en air la boucle froide et/ou dans un circuit dédié à la dépollution et alimentant l'installation IT au moyen 25 d'un pulseur additionnel. Dans ce cas le circuit de dépollution et le pulseur additionnel font partie des moyens de dépollution MD, tout comme au moins un volet contrôlant l'accès au circuit de dépollution. On notera que lorsque le dispositif de dépollution d'air DD est un équipement additionnel fonctionnant indépendamment de l'installation IT, il 30 comprend un boîtier logeant ses moyens de dépollution MD, et notamment au moins un filtre de dépollution et un pulseur additionnel alimenté en air extérieur et/ou en air intérieur par un volet d'alimentation. Les moyens d'analyse MA sont agencés pour estimer un risque de 3051146 7 pollution en fonction au moins de données qui sont représentatives de la qualité de l'air à l'extérieur du véhicule V, et un risque physiologique et/ou un risque d'embuage en fonction au moins d'une concentration de gaz carbonique et/ou d'un taux d'humidité (ou hygrométrie) dans l'habitacle H, 5 d'un nombre de passagers présents dans l'habitacle H, et de paramètres physiques et de santé des passagers. En d'autres termes, selon l'agencement choisi, les moyens d'analyse MA estiment soit un risque de pollution et un risque physiologique, soit un risque de pollution et un risque d'embuage, soit encore un risque de pollution, 10 un risque physiologique et un risque d'embuage. Il est rappelé que lorsque le taux de CO2 est supérieur à 7% cela peut notamment induire une céphalée, une fatigue ou un vertige, et que lorsque ce taux de CO2 est supérieur à 15% cela peut notamment induire une perte de connaissance. Par ailleurs, une saturation de l'air en humidité a pour conséquence de réduire la vision du conducteur par la formation de 15 buée sur le pare-brise, les fenêtres latérales et la lunette arrière. Une quantité trop importante de pollution issue de l'extérieur peut, par exemple, induire à plus ou moins long terme des problèmes respiratoires dans le cas d'une exposition trop élevée en NO2, et des problèmes respiratoire et cardiovasculaire dans le cas d'une exposition trop élevée avec des particules fines (PM). Par ailleurs, il est actuellement considéré 20 que certains COVs sont potentiellement dangereux, et en particulier le benzène (au-delà de 30 pg.m-3), l'acétaldéhyde (au-delà de 50 pg.m-3), et le formaldéhyde (au-delà de 210 pg.m-3). Les données représentatives de la qualité de l'air à l'extérieur du véhicule V peuvent définir n'importe quel polluant à l'extérieur (et notamment des gaz, des particules ou des pollens). Elles peuvent avoir plusieurs origines. 25 Ainsi, elles peuvent être transmises par voie d'ondes par un serveur d'informations SI, via un réseau de communication non filaire RC, à des moyens de communication MCN qui sont embarqués dans le véhicule V (de façon automatique ou sur requête à la demande du dispositif de dépollution d'air DD). Les données fournies par un tel serveur d'informations SI peuvent 3o être issues de stations de mesure de la qualité de l'air (installées à proximité de voies de circulation qui sont empruntées par les véhicules) ou d'un modèle de prévision de la qualité de l'air (on parle alors de données prévisionnelles). Dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique figure, le 3051146 8 véhicule V comprend de façon permanente des moyens de communication MCN propres à échanger des données par voie d'ondes via un réseau de communication RC. Mais ces moyens de communication MCN pourraient faire partie d'un téléphone intelligent (ou smartphone) ou d'une tablette 5 électronique, temporairement embarqué(e) dans le véhicule V. En variante, les données de qualité de l'air extérieur peuvent être transmises par voie d'ondes par des satellites, d'une constellation de positionnement par satellites (par exemple GPS), à un dispositif d'aide à la navigation DA embarqué dans le véhicule V. Elles sont alors transmises en 10 complément des données de positionnement. Dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique figure, le véhicule V comprend de façon permanente un dispositif d'aide à la navigation DA. Mais ce dernier (DA) pourrait faire partie d'un téléphone intelligent (ou smartphone) ou d'une tablette électronique, temporairement embarqué(e) dans le véhicule V. 15 Dans une autre variante, les données de qualité de l'air extérieur peuvent être fournies au dispositif de dépollution DD par au moins un capteur d'analyse installé dans le véhicule V. Les paramètres physiques et de santé des passagers peuvent être fournis par des moyens d'acquisition installés dans le véhicule V et/ou des 20 téléphones intelligents (ou smartphones) ou des tablettes électroniques ou des montres connectées, temporairement embarqué(e)s dans le véhicule V et appartenant aux passagers. Parmi les paramètres de santé, on peut notamment citer des allergies, une insuffisance respiratoire, de l'asthme et des problèmes 25 cardiaques, ainsi qu'éventuellement la température corporelle et l'essoufflement. Parmi les paramètres physiques, on peut notamment citer la corpulence, le sexe et le fait qu'un passager est un enfant ou un adulte ou un animal. 30 La connaissance de certains paramètres physiques et de santé des passagers permet de faciliter l'estimation de la concentration de gaz carbonique (CO2) et/ou du taux d'humidité produits dans l'habitacle H. Ainsi, 3051146 9 la corpulence, l'essoufflement et le fait d'être un adulte ou un enfant influent au moins sur la production de gaz carbonique. Par ailleurs, la corpulence et la température corporelle influent au moins sur la production d'humidité. Les moyens d'acquisition peuvent comprendre au moins une caméra 5 et/ou des nappes de détection installées dans les ceintures de sécurité ou dans les sièges et/ou des bracelets de santé portés par les passagers. On notera qu'ils peuvent déterminer la corpulence de chaque passager, ainsi qu'éventuellement la température corporelle de chaque passager et/ou l'essoufflement de chaque passager et/ou le rythme cardiaque de chaque l a passager et/ou le sexe de chaque passager et/ou le fait qu'un passager est un enfant, un adulte ou un animal, par exemple. Le nombre de passagers présents dans l'habitacle H est une information qui est généralement disponible dans le véhicule V, par exemple dans ce que l'homme de l'art appelle parfois un « boîtier de servitude 15 intelligent » (ou BSI). Elle peut résulter d'une analyse de l'occupation des sièges du véhicule V (par caméra et/ou capteurs de présence) et/ou de l'utilisation des ceintures de sécurité associées aux sièges du véhicule V. La connaissance du nombre de passagers présents dans l'habitacle H est une information importante utilisée pour estimer la concentration de gaz 20 carbonique (CO2) et le taux d'humidité produits dans l'habitacle H. La concentration de gaz carbonique dans l'habitacle H peut être soit fournie au dispositif de dépollution DD par un capteur installé dans le véhicule V, soit estimée par des moyens de calcul MCL faisant partie du dispositif de dépollution DD. Dans cette seconde alternative, illustrée sur l'unique figure, 25 les moyens de calcul MCL sont agencés pour estimer la concentration de gaz carbonique dans l'habitacle H en fonction au moins du nombre de passagers présents dans l'habitacle H et des paramètres physiques et de santé des passagers. On notera qu'il est avantageux pour améliorer la précision de l'estimation que les moyens de calcul MCL soient agencés pour estimer la 30 concentration de gaz carbonique dans l'habitacle H en fonction également d'un nombre d'ouvertures d'ouvrants (vitres, portes, hayon) du véhicule V depuis la précédente (et donc dernière) estimation, des niveaux d'ouverture de chacun des ouvrants depuis cette précédente estimation, et de la vitesse 3051146 10 moyenne du véhicule V depuis cette précédente estimation. Plus la concentration de gaz carbonique est élevée, plus le risque physiologique est important. Ce dernier peut être (notablement) accru lorsque l'un au moins des passagers présente un problème respiratoire ou est 5 asthmatique, notamment. Le taux d'humidité (ou l'hygrométrie) dans l'habitacle H peut être soit fourni au dispositif de dépollution DD par un capteur installé dans le véhicule V, soit estimé par les moyens de calcul MCL du dispositif de dépollution DD. Dans cette seconde alternative, illustrée sur l'unique figure, les moyens de 10 calcul MCL sont agencés pour estimer le taux d'humidité dans l'habitacle H en fonction au moins du nombre de passagers présents dans l'habitacle H et des paramètres physiques et de santé des passagers. On notera qu'il est avantageux pour améliorer la précision de l'estimation que les moyens de calcul MCL soient agencés pour estimer le taux d'humidité dans l'habitacle H 15 en fonction également du nombre d'ouvertures d'ouvrants du véhicule V depuis la précédente estimation, des niveaux d'ouverture de chacun des ouvrants depuis cette précédente estimation, et de la vitesse moyenne du véhicule V depuis cette précédente estimation. Plus le taux d'humidité est élevé, plus le risque d'embuage est 20 important et plus cela constitue une gêne pour les passagers, et en particulier pour le conducteur. On notera également que les moyens d'analyse MA peuvent être agencés pour estimer le niveau de risque de pollution en fonction également de données météorologiques qui sont représentatives de la météorologie à 25 l'extérieur du véhicule V. Parmi ces données météorologiques on peut notamment citer la présence de pluie, de neige, de vent, ou d'une situation anticyclonique (pression atmosphérique élevée, ciel dégagé, vent faible). Il est rappelé qu'une situation anticyclonique est propice à une inversion de température se traduisant par une accumulation progressive des polluants 30 sous la couche d'inversion, et qu'un vent fort, une pluie ou de la neige est propice à la réduction rapide d'une pollution. On notera que la présence de pluie peut être également détectée par un capteur de pluie équipant le véhicule V. 3051146 11 On comprendra donc que certaines données météorologiques sont de nature à augmenter le risque de pollution, tandis que d'autres sont de nature à diminuer (voire rendre nul) le risque de pollution. Les moyens de contrôle MCT sont agencés pour contrôler la position 5 du volet d'alimentation et le fonctionnement des moyens de dépollution MD en fonction au moins des risque de pollution et risque physiologique et/ou risque d'embuage estimés par les moyens d'analyse MA. On notera que lorsque les moyens de dépollution MD ne comprennent pas de pulseur additionnel, ils doivent être alimentés en air (à 10 dépolluer) par un pulseur de l'installation de traitement d'air IT. Par conséquent, dans ce cas les moyens de contrôle MCT sont agencés pour contrôler le fonctionnement de ce pulseur. Par exemple, les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour déclencher le placement du volet d'alimentation dans sa position fermée 15 et interdire le fonctionnement des moyens de dépollution MD lorsque le risque de pollution estimé est supérieur à un premier seuil sl et le risque physiologique estimé est inférieur à un deuxième seuil s2 et/ou le risque d'embuage estimé est inférieur à un troisième seuil s3. On notera que les valeurs respectives des trois seuils s1, s2 et s3 20 peuvent être identiques ou bien différentes les unes des autres, au moins partiellement. Egalement par exemple, les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour déclencher le placement du volet d'alimentation dans sa position ouverte et interdire le fonctionnement des moyens de dépollution MD 25 lorsque le risque de pollution estimé est inférieur au premier seuil sl et le risque physiologique estimé est inférieur au deuxième seuil s2 et/ou le risque d'embuage estimé est inférieur au troisième seuil s3, ou bien lorsque le risque de pollution estimé est inférieur au premier seuil sl et le risque physiologique estimé est supérieur au deuxième seuil s2 et/ou le risque d'embuage estimé 30 est supérieur au troisième seuil s3. Egalement par exemple, les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour déclencher le placement du volet d'alimentation dans une position intermédiaire et le fonctionnement des moyens de dépollution MD 3051146 12 lorsque le risque de pollution estimé est supérieur au premier seuil sl et le risque physiologique estimé est supérieur au deuxième seuil s2 et/ou le risque d'embuage estimé est supérieur au troisième seuil s3. On notera que les moyens de contrôle MCT peuvent être également 5 et éventuellement agencés pour contrôler la position du volet d'alimentation et le fonctionnement des moyens de dépollution MD en fonction également des données météorologiques. Par exemple, on peut envisager que lorsqu'il pleut les moyens de contrôle MCT déclenchent systématiquement le placement du volet d'alimentation dans sa position ouverte et interdisent le fonctionnement 10 des moyens de dépollution MD. On considère en effet ici qu'en présence de pluie il n'y a pas de pollution extérieure, et donc que l'alimentation de l'habitacle H avec de l'air extérieur sans avoir besoin de faire fonctionner les moyens de dépollution MD est suffisante pour éviter l'augmentation de la concentration de gaz carbonique et du taux d'humidité. 15 La durée de fermeture du volet d'alimentation est calculée au plus juste par les moyens de contrôle MCT en fonction du risque physiologique et/ou du risque d'embuage estimés. Elle dépend en effet, notamment, du nombre, de la nature, de la corpulence et des problèmes de santé des passagers. Elle pourra donc être notablement plus courte ou un peu plus 20 longue que la durée maximale habituellement imposée (généralement égale à treize minutes). On notera également que les moyens d'analyse MA peuvent éventuellement estimer les risque de pollution et risque physiologique et/ou risque d'embuage de façon anticipée pour différents points d'un itinéraire 25 calculé par l'éventuel dispositif d'aide à la navigation DA. Cela nécessite qu'ils disposent à l'avance des données de qualité de l'air extérieur sur cet itinéraire, ainsi qu'éventuellement de données météorologiques sur cet itinéraire. Dans ce cas, ils peuvent éventuellement adapter leurs estimations de risques pendant le trajet du véhicule V sur cet itinéraire en fonction de 30 l'évolution ou de l'obtention localement de certains paramètres et/ou de certaines données. On notera également que les moyens de contrôle MCT, les moyens d'analyse MA et les éventuels moyens de calcul MCL du dispositif de 3051146 13 dépollution d'air DD peuvent être, ici, implantés dans le calculateur qui supervise le fonctionnement de l'installation IT. Cela résulte du fait que le dispositif de dépollution d'air DD fait ici partie de l'installation IT. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient être implantés dans un autre 5 équipement électronique. Par conséquent, les moyens de contrôle MCT, les moyens d'analyse MA et les éventuels moyens de calcul MCL peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 10 Grâce à l'invention le confort des passagers d'un véhicule peut être amélioré. REVENDICATIONS1. Dispositif de dépollution d'air (DD) pour un véhicule (V) comprenant un habitacle (H) et un volet d'alimentation propre à prendre des positions fermée, ouverte et intermédiaire permettant d'alimenter ledit habitacle (H) en airs issus respectivement de l'intérieur, de l'extérieur, et de l'intérieur et de l'extérieur dudit habitacle (H), ledit dispositif (DD) comprenant des moyens de dépollution (MD) agencés pour dépolluer une partie au moins de l'air la alimentant ledit habitacle (H), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'analyse (MA) agencés pour estimer un risque de pollution en fonction au moins de données représentatives de la qualité de l'air à l'extérieur dudit véhicule (V), et un risque physiologique et/ou un risque d'embuage en fonction au moins d'une concentration de gaz carbonique et/ou 15 d'un taux d'humidité dans ledit habitacle (H), d'un nombre de passagers présents dans ledit habitacle (H), et de paramètres physiques et de santé desdits passagers, et des moyens de contrôle (MCT) agencés pour contrôler la position dudit volet d'alimentation et le fonctionnement desdits moyens de dépollution (MD) en fonction au moins desdits risque de pollution et risque 20 physiologique et/ou risque d'embuage estimés. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour estimer ledit niveau de risque de pollution en fonction également de données météorologiques représentatives de la météorologie à l'extérieur dudit véhicule (V). 25 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour contrôler la position dudit volet d'alimentation et le fonctionnement desdits moyens de dépollution (MD) en fonction également desdites données météorologiques. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 30 lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour déclencher le placement dudit volet d'alimentation dans sa position fermée et interdire le fonctionnement desdits moyens de dépollution (MD) lorsque ledit risque de pollution estimé est supérieur à un premier seuil et ledit risque physiologique 3051146 15 estimé est inférieur à un deuxième seuil et/ou ledit risque d'embuage estimé est inférieur à un troisième seuil. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour déclencher le placement 5 dudit volet d'alimentation dans sa position ouverte et interdire le fonctionnement desdits moyens de dépollution (MD) lorsque ledit risque de pollution estimé est inférieur à un premier seuil et ledit risque physiologique estimé est inférieur à un deuxième seuil et/ou le risque d'embuage estimé est inférieur à un troisième seuil, ou lorsque ledit risque de pollution estimé est la inférieur audit premier seuil et ledit risque physiologique estimé est supérieur audit deuxième seuil et/ou ledit risque d'embuage estimé est supérieur audit troisième seuil. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour déclencher le placement 15 dudit volet d'alimentation dans une position intermédiaire et le fonctionnement desdits moyens de dépollution (MD) lorsque ledit risque de pollution estimé est supérieur à un premier seuil et ledit risque physiologique estimé est supérieur à un deuxième seuil et/ou ledit risque d'embuage estimé est supérieur à un troisième seuil. 20 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de calcul (MCL) agencés pour estimer ladite concentration de gaz carbonique et/ou ledit taux d'humidité dans ledit habitacle (H) en fonction au moins dudit nombre de passagers présents dans ledit habitacle (H) et desdits paramètres physiques et de santé des 25 passagers. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) sont agencés pour estimer ladite concentration de gaz carbonique et/ou ledit taux d'humidité dans ledit habitacle (H) en fonction également d'un nombre d'ouvertures d'ouvrants dudit véhicule (V) depuis une 30 précédente estimation, de niveaux d'ouverture de chacun desdits ouvrants depuis ladite précédente estimation, et d'une vitesse moyenne dudit véhicule (V) depuis ladite précédente estimation. 9. Véhicule (V) comprenant un habitacle (H) et un volet d'alimentation 3051146 16 propre à prendre des positions fermée, ouverte et intermédiaire permettant d'alimenter ledit habitacle (H) en airs issus respectivement de l'intérieur, de l'extérieur, et de l'intérieur et de l'extérieur dudit habitacle (H), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de dépollution d'air (DD) selon l'une 5 des revendications précédentes. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend une installation de traitement d'air (IT) comprenant ledit dispositif de dépollution d'air (DD).