Brevet FR3055601A1 — publié le 20180309

VEHICULE FERROVIAIRE COMPORTANT DEUX RACCORDS PNEUMATIQUES ET PROCEDE DE CONNEXION DE DEUX VEHICULES FERROVIAIRES DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne le domaine de la connexion pneumatique de deux véhicules ferroviaires. De manière connue, un véhicule ferroviaire comporte un circuit pneumatique général qui permet notamment d'alimenter en air les équipements de freinage et un circuit pneumatique principal qui permet notamment d'alimenter en air des équipements tels que les pantographes, les portes d'accès voyageur, les suspensions pneumatiques et autres. Lorsque plusieurs véhicules ferroviaires doivent être reliés ensemble, ces derniers sont connectés aussi bien de manière mécanique que de manière pneumatique. Lors d'un remorquage de secours au moyen d'une locomotive, une telle connexion est réalisée manuellement par des opérateurs. En référence aux figures 1A à 1B représentant des véhicules ferroviaires VA, VB circulant sur des rails ferroviaires 2, chaque véhicule VA, VB comporte un connecteur principal 9P et un connecteur général 9G qui sont respectivement connectés au circuit pneumatique principal et au circuit pneumatique général dudit véhicule VA, VB. Dans cet exemple, le premier véhicule VA comprend un raccord général AG1 et un raccord principal AP1 et le deuxième véhicule VB comprend un raccord général BG1 et un raccord principal BP1. Les raccords principaux API, BP1 sont montés de manière manuelle par des opérateurs sur les connecteurs principaux 9P des véhicules VA, VB. De manière similaire, les raccords généraux AGI, BG1 sont montés de manière manuelle sur les connecteurs généraux 9G des véhicules VA, VB. De tels raccords AG1/BG1/AP1/BP1 sont connus de l'homme du métier sous la désignation de « demi-accouplement » définis dans la norme NF Fl 1 017 (Voir aussi le document de l'Union Internationale des Chemins de fer UIC 541-1). Comme illustré à la 3055601 2 figure 1B, les raccords généraux AGI, BG1 et les raccords principaux AP1, BP1 sont accouplés ensemble pour coupler les circuits pneumatiques des véhicules VA, VB. En référence à la figure 2, chaque raccord principal AP1/BP1 se présente sous la forme 5 d'une conduite flexible dont une première extrémité de connexion 11 est adaptée pour être reliée au connecteur principal 9P d'un véhicule VA/VB et dont une deuxième extrémité de connexion 12 est adaptée pour coopérer avec la deuxième extrémité de connexion 12 d'un autre raccord AP1/BP1 du même type comme illustré à la figure 3. 10 De manière analogue, en référence à la figure 4, chaque raccord général AG1/BG1 se présente sous la forme d'une conduite flexible dont une première extrémité de connexion 11 est adaptée pour être reliée au connecteur général 9G d'un véhicule VA/VB et dont une deuxième extrémité de connexion 13 est adaptée pour coopérer avec la deuxième extrémité de connexion 13 d'un autre raccord AG1/BG1 du même 15 type. Afin d'éviter une connexion erronée, la deuxième extrémité de connexion 13 d'un raccord général AG1/BG1 est différente de la deuxième extrémité de connexion 12 d'un raccord principal AP1/BP1. De manière connue, en référence aux figures 1A-1B, le raccord général AG1 et le 20 raccord principal AP1 sont écartés l'un de l'autre au niveau du premier véhicule VA. De manière similaire, le raccord général BG1 et le raccord principal BP1 du deuxième véhicule VB sont également écartés l'un de l'autre de manière à être alignés avec les raccords AGI, AP1 du premier véhicule VA. Aussi, il n'existe pas de risque d'accouplement erroné des véhicules VA, VB. 25 En pratique, le positionnement des connecteurs 9G, 9P peut varier d'un véhicule ferroviaire à un autre. Aussi, pour permettre le raccordement de véhicules dont les connecteurs 9G, 9P sont positionnés différemment, il a été proposé un véhicule ferroviaire comportant plusieurs connecteurs principaux 9P et plusieurs connecteurs 30 généraux 9G afin de fixer plusieurs raccords AG1/BG1/AP1/BP1 et ainsi pouvoir se connecter à de nombreux types de véhicule ferroviaires. A cet effet, en référence à la figure 5A, le véhicule VA comprend, à une extrémité latérale, deux raccords généraux AGI, AG2 et deux raccords principaux AP1, AP2. 3055601 3 En référence à la figure 5B, à titre d'exemple, lors de la fixation des raccords sur le véhicule VB, un opérateur est susceptible d'inverser un raccord général BG1 et un raccord principal BPI. Comme une deuxième extrémité de connexion 12 d'un raccord général AG1 ne peut se connecter qu'à une deuxième extrémité de connexion 12 5 d'un raccord général BG1 du fait du détrompage, le circuit pneumatique principal du premier véhicule VA est alors connecté au circuit pneumatique général du deuxième véhicule VB comme illustré à la figure 5C. Un tel raccordement erroné est susceptible d'affecter le fonctionnement des équipements pneumatiques, notamment du système de freinage, et doit être évité. 10 L'invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un nouveau véhicule ferroviaire permettant d'alimenter de manière pneumatique un véhicule ferroviaire tout en évitant un raccordement pneumatique erroné. 15 PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION A cet effet, l'invention concerne un véhicule ferroviaire comportant au moins un circuit pneumatique principal, au moins un circuit pneumatique général, au moins un raccord principal comportant une première extrémité de connexion reliée au circuit 20 pneumatique principal et une deuxième extrémité de connexion apte à se connecter à un raccord principal d'un autre véhicule ferroviaire, et au moins un raccord général comportant une première extrémité de connexion reliée au circuit pneumatique général et une deuxième extrémité de connexion apte à se connecter à un raccord général d'un autre véhicule ferroviaire. 25 Le véhicule est remarquable en ce que la première extrémité de connexion du raccord principal et la première extrémité de connexion du raccord général sont différentes afin de permettre un détrompage. Ainsi, le risque de montage erroné d'un raccord principal à un circuit général est éliminé de manière simple et pratique. 30 De manière préférée, un des raccords comporte une première extrémité de connexion de type femelle et l'autre desdits raccords comporte une première extrémité de connexion de type mâle. Ainsi, la différence entre les raccords est aisément identifiable, ce qui facilite le travail des opérateurs et limite le risque d'erreur. 3055601 4 De préférence, chaque raccord comporte un corps flexible afin de permettre d'orienter ledit raccord. 5 Selon un aspect préféré, la deuxième extrémité de connexion du raccord principal et la deuxième extrémité de connexion du raccord général sont différentes afin de permettre un détrompage. De préférence, la deuxième extrémité de connexion du raccord principal est apte à se connecter à une deuxième extrémité de connexion du raccord principal et n'est pas apte à se connecter à une deuxième extrémité de 10 connexion du raccord général. Selon un aspect de l'invention, les raccords sont fixés à une même extrémité longitudinale du véhicule ferroviaire. 15 De préférence, le véhicule comporte au moins deux raccords principaux et au moins deux raccords généraux de manière à permettre une alimentation pneumatique répartie d'un autre véhicule ferroviaire. De préférence, les raccords sont répartis en deux ensembles, chaque ensemble 20 comportant un raccord principal et un raccord général. Ainsi, plusieurs parties d'un véhicule ferroviaire peuvent recevoir une énergie pneumatique principale et une énergie pneumatique générale. Les équipements pneumatiques peuvent ainsi être disposés dans un véhicule ferroviaire sans contrainte liée à leur alimentation. 25 De préférence encore, lesdits ensembles sont écartés latéralement l'un de l'autre de manière à permettre une alimentation de chaque partie latérale d'un véhicule ferroviaire. De manière préférée, le circuit pneumatique principal comporte au moins un 30 connecteur principal et le circuit pneumatique général comporte au moins un connecteur général, le connecteur principal et le connecteur général étant différents. De préférence, un des connecteurs est de type mâle et l'autre desdits connecteurs est de type femelle. Ainsi, la nature du circuit pneumatique est directement associée à la nature du connecteur, ce qui limite le risque d'erreur lors du montage d'un raccord. La 3055601 5 première extrémité de connexion du raccord général et la première extrémité de connexion du raccord principal sont respectivement adaptées pour coopérer avec le connecteur général et le connecteur principal et permettre ainsi un détrompage lors du montage des raccords. 5 Selon un aspect préféré, le véhicule ferroviaire comprend un équipement de connexion de type scharfenberg sur lequel sont montées le connecteur principal et le connecteur général. Ainsi, l'équipement de connexion permet une connexion mécanique robuste et une connexion pneumatique fiable. 10 L'invention concerne également un ensemble d'un premier véhicule ferroviaire et d'un deuxième véhicule ferroviaire tels que présentés précédemment, la deuxième extrémité de connexion du raccord principal du premier véhicule ferroviaire étant connectée à la deuxième extrémité de connexion du raccord principal du deuxième 15 véhicule ferroviaire, la deuxième extrémité de connexion du raccord général du premier véhicule ferroviaire étant connectée à la deuxième extrémité de connexion du raccord général du deuxième véhicule ferroviaire. L'invention concerne en outre un procédé de connexion pneumatique d'un premier 20 véhicule ferroviaire et d'un deuxième véhicule ferroviaire tels que présentés précédemment, le procédé comportant : - une étape de connexion de la deuxième extrémité de connexion du raccord principal du premier véhicule ferroviaire à la deuxième extrémité de connexion du raccord principal du deuxième véhicule ferroviaire et 25 - une étape de connexion de la deuxième extrémité de connexion du raccord général du premier véhicule ferroviaire à la deuxième extrémité de connexion du raccord général du deuxième véhicule ferroviaire. PRESENTATION DES FIGURES 30 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - les figures 1A-1B sont des représentations schématiques d'un premier exemple de raccordement pneumatique de deux véhicules selon l'art antérieur ; 3055601 6 - la figure 2 est une représentation schématique d'un raccord principal selon l'art antérieur ; - la figure 3 est une représentation schématique de l'accouplement de deux raccord principaux selon l'art antérieur ; 5 - la figure 4 est une représentation schématique d'un raccord général selon l'art antérieur ; - les figures 5A-5C sont des représentations schématiques d'un deuxième exemple de raccordement pneumatique de deux véhicules selon l'art antérieur ; - la figure 6 est une représentation schématique d'un ensemble de deux véhicules 10 ferroviaires selon une forme de réalisation de l'invention ; et - les figures 7 et 8 représentent respectivement de manière schématique un raccord principal et un raccord général d'un véhicule ferroviaire selon une forme de réalisation de l'invention. 15 II faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE 20 En référence à la figure 6, il est représenté un premier véhicule ferroviaire VA selon l'invention qui comporte un circuit pneumatique général CG qui permet notamment d'alimenter en air les équipements de freinage et un circuit pneumatique principal CP qui permet notamment d'alimenter en air des équipements tels que les pantographes, 25 les portes d'accès voyageur, les suspensions pneumatiques et autres. Le premier véhicule ferroviaire VA s'étend longitudinalement et est adapté pour circuler sur des rails longitudinaux 2. Dans cet exemple, le premier véhicule ferroviaire VA comporte, à une extrémité longitudinale, deux ensembles de raccords 5, 6 afin de 30 se connecter à un deuxième véhicule ferroviaire VB. Les ensembles de raccords 5, 6 sont écartés latéralement l'un de l'autre de manière à se connecter aux branches latérales des circuits pneumatiques CP, CG qui relient les 3055601 7 équipements pneumatiques à alimenter (freinage, ouverture/fermeture des portes, etc.). Comme illustré à la figure 6, chaque ensemble comporte un raccord général 5 5 comportant une première extrémité de connexion 51 reliée à un connecteur général 8G du circuit pneumatique général CG et une deuxième extrémité de connexion 52, et un raccord principal 6 comportant une première extrémité de connexion 61 reliée à un connecteur principal 8P du circuit pneumatique principal CP et une deuxième extrémité de connexion 62. De manière préférée, la première extrémité de connexion 10 51, 61 est fixée de manière amovible à un connecteur 8P, 8G solidaire du circuit pneumatique CP, CG, en particulier, par vissage ou bridage. De manière préférée, en référence aux figures 7 et 8, chaque raccord 5, 6 comporte un corps longitudinal 50, 60 qui est, de préférence, flexible de manière à faciliter sa 15 connexion à un autre véhicule ferroviaire. En pratique, un raccord 5, 6 possède une longueur de l'ordre de 70 cm. La deuxième extrémité de connexion 52, 62 d'un raccord 5, 6 est adaptée pour être reliée uniquement à la deuxième extrémité de connexion 52, 62 d'un raccord 5, 6 du 20 même type d'un autre véhicule ferroviaire. Autrement dit, les raccords généraux 5 peuvent s'accoupler entre eux et les raccords principaux 6 peuvent s'accoupler entre eux. Un accouplement d'un raccord général 5 à un raccord principal 6 n'est pas possible. 25 De manière connue, la première extrémité de connexion 51, 61 et la deuxième extrémité de connexion 52, 62 sont respectivement désignées « tête d'accouplement » et « raccord d'accouplement » par l'homme du métier. Selon l'invention, la première extrémité de connexion 61 du raccord principal 6 et la 30 première extrémité de connexion 51 du raccord général 5 sont différentes de manière à éviter une connexion d'un raccord à un circuit pneumatique non adapté. Autrement dit, de tels raccords 5, 6 permettent un détrompage. 3055601 8 Dans cet exemple de réalisation de l'invention, en référence aux figures 7 et 8, la première extrémité de connexion 61 du raccord principal 6 se présente sous la forme d'une connexion du type « mâle » tandis que la première extrémité de connexion 51 du raccord général 5 se présente sous la forme d'une connexion du type « femelle ». Ainsi, 5 un opérateur peut clairement distinguer les deux raccords 5, 6. De même, le connecteur principal 8P du circuit pneumatique principal CP et le connecteur général 8G du circuit pneumatique général CG sont différents. Dans cet exemple de réalisation de l'invention, en référence aux figures 7 et 8, le connecteur 10 principal 8P se présente sous la forme d'une connexion du type « femelle » tandis que le connecteur général 8G se présente sous la forme d'une connexion du type « mâle ». Ainsi, un opérateur peut clairement distinguer les deux connecteurs 8P, 8G. En pratique, un opérateur peut uniquement connecter un raccord général 5 à un connecteur général 8G et un raccord principal 6 à un connecteur principal 8P. Le risque d'inversion 15 est avantageusement éliminé. Il va de soi que la première extrémité de connexion 61 du raccord principal 6 pourrait également se présenter sous la forme d'une connexion du type « femelle », la première extrémité de connexion 51 du raccord général 5 se présenterait alors sous la forme 20 d'une connexion du type « mâle ». De même, le connecteur principal 8P se présenterait alors sous la forme d'une connexion du type « mâle » tandis que le connecteur général 8G se présenterait sous la forme d'une connexion du type « femelle ». 25 De manière préférée, en référence à la figure 7, la première extrémité de connexion 61 du raccord principal 6 du type « mâle » est obtenue par fixation d'un adaptateur « mâle » 71 à une première extrémité de connexion de type « femelle » connue de l'art antérieur. De manière préférée, l'adaptateur 71 se présente sous la forme d'un mamelon double fileté, de préférence, qui est collé ou soudé de manière définitive à 30 la première extrémité de connexion de type « femelle » selon l'art antérieur. Ainsi, un véhicule ferroviaire selon l'art antérieur peut bénéficier, à moindres coûts, des avantages techniques de la présente invention. Des raccords peuvent ainsi être rapidement différenciés sans modifier la structure des circuits pneumatiques. Il va de soi 3055601 9 que le raccord principal 6 pourrait être directement fabriqué avec la première extrémité de connexion 61 adaptée. De manière analogue, toujours en référence à la figure 7, le connecteur principal 8P 5 est obtenu par fixation d'un adaptateur « femelle » 72 à un connecteur principal 9P de l'art antérieur. Il va de soi que le connecteur principal 8P pourrait être directement fabriqué. De manière préférée, le connecteur général 8G correspond à un connecteur général 9G selon l'art antérieur, ce qui limite les coûts. De préférence encore, le connecteur principal 9P selon l'art antérieur et le connecteur général 9G selon l'art 10 antérieur sont identiques. Selon un aspect de l'invention non représenté, chaque véhicule ferroviaire VA comprend un équipement de connexion de type scharfenberg sur lequel sont montés le connecteur général 8G et le connecteur principal 8P. Un tel équipement de 15 connexion permet, d'une part, une connexion mécanique robuste et, d'autre part, une connexion pneumatique fiable. Un exemple de mise en oeuvre d'un procédé de connexion du premier véhicule ferroviaire VA à un deuxième véhicule ferroviaire VB va dorénavant être présenté. 20 En référence à la figure 6, chaque véhicule ferroviaire VA/VB comporte, d'une part, un circuit pneumatique principal CP comportant deux connecteurs principaux 8P et, d'autre part, un circuit pneumatique général CG, comportant deux connecteurs généraux 8G. Comme présenté précédemment, les connecteurs 8P, 8G sont différents. 25 L'opérateur peut ainsi monter, sans risque d'inversion, les raccords généraux 5 sur les connecteurs généraux 8G et les raccords principaux 6 sur les connecteurs principaux 8P. Comme les premières extrémités de connexion 51, 61 des raccords 5, 6 sont différentes, il n'existe pas de risque d'inversion lors du montage des raccords 5, 6 sur les 30 connecteurs 8G, 8P. Grâce à l'utilisation d'adaptateurs 71, 72, un véhicule ferroviaire selon l'art antérieur peut bénéficier, à moindres coûts, des avantages techniques de la présente invention afin d'augmenter la sécurité. 3055601 10 Pour connecter le premier véhicule ferroviaire VA au deuxième véhicule ferroviaire VB, le procédé comporte une étape de connexion de la deuxième extrémité de connexion 52 du raccord général 5 du premier véhicule ferroviaire VA à la deuxième 5 extrémité de connexion du raccord général 5' du deuxième véhicule ferroviaire VB et une étape de connexion de la deuxième extrémité de connexion 62 du raccord principal 6 du premier véhicule ferroviaire VA à la deuxième extrémité de connexion du raccord principal 6' du deuxième véhicule ferroviaire VB. Comme les deuxièmes extrémités de connexion 52, 62 des raccords 5, 6 sont différentes, il n'existe pas de 10 risque d'erreur lors du raccordement des véhicules VA, VB. Grâce à l'invention, le risque de connexion erroné est éliminé, ce qui renforce la sécurité. Un tel véhicule ferroviaire est particulièrement adapté pour une opération de remorquage. 15 REVENDICATIONS1. Véhicule ferroviaire comportant : au moins un circuit pneumatique principal (CP), au moins un circuit pneumatique général (CG), au moins un raccord principal (6) comportant une première extrémité de connexion (61) reliée au circuit pneumatique principal (CP) et une deuxième extrémité de connexion (62) apte à se connecter à un raccord principal (6') d'un autre véhicule ferroviaire, et au moins un raccord général (5) comportant une première extrémité de connexion (51) reliée au circuit pneumatique général (CG) et une deuxième extrémité de connexion (52) apte à se connecter à un raccord général (5') d'un autre véhicule ferroviaire ; caractérisé par le fait que la première extrémité de connexion (61) du raccord principal (6) et la première extrémité de connexion (51) du raccord général (5) sont différentes afin de permettre un détrompage. 2. Véhicule ferroviaire selon la revendication précédente, dans lequel un des raccords (6) comporte une première extrémité de connexion (61) de type mâle et l'autre desdits raccords (5) comporte une première extrémité de connexion (51) de type femelle. 3. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la deuxième extrémité de connexion (62) du raccord principal (6) et la deuxième extrémité de connexion (52) du raccord général (5) sont différentes afin de permettre un détrompage. 4. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les raccords (5, 6) sont fixés à une même extrémité longitudinale du véhicule ferroviaire. 5. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications précédentes comportant au moins deux raccords principaux (6) et au moins deux raccords généraux (5). 3055601 12 6. Véhicule ferroviaire selon la revendication précédente dans lequel les raccords (5, 6) sont répartis en deux ensembles, chaque ensemble comportant un raccord principal (6) et un raccord général (5). 5 7. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le circuit pneumatique principal (CP) comporte au moins un connecteur principal (8P) et le circuit pneumatique général (CG) comporte au moins un connecteur général (8G), le connecteur principal (8P) et le connecteur général (8G) étant différents. 10 8. Véhicule ferroviaire selon la revendication précédente, dans lequel un des connecteurs (8P, 8G) est de type mâle et l'autre desdits connecteurs (8P, 8G) est de type femelle. 15 9. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 7 et 8, dans lequel le véhicule ferroviaire comprend un équipement de connexion de type scharfenberg sur lequel sont montées le connecteur principal (8P) et le connecteur général (8G). 10. Procédé de connexion pneumatique d'un premier véhicule ferroviaire (VA) et 20 d'un deuxième véhicule ferroviaire (VB) selon l'une des revendications 1 à 9, le procédé comportant : une étape de connexion de la deuxième extrémité de connexion (62) du raccord principal (6) du premier véhicule ferroviaire (VA) à la deuxième extrémité de connexion du raccord principal (6') du deuxième véhicule 25 ferroviaire (VB) et une étape de connexion de la deuxième extrémité de connexion (52) du raccord général (5) du premier véhicule ferroviaire (VA) à la deuxième extrémité de connexion du raccord général (5') du deuxième véhicule ferroviaire (VB). 30