Brevet FR3054706A1 — publié le 20180202

Procédé et dispositif de mise à jour de données cartographiques lors d'un arrêt temporaire d'un véhicule La présente invention concerne de manière générale la mise à jour de données de cartographie stockées dans une unité de stockage embarquée dans un véhicule automobile. En particulier, l'invention concerne la mise à jour de données de cartographie lorsque le véhicule embarquant les données de cartographie bénéficie d'une possibilité de connexion sans fil avec une unité de stockage débarquée. la Il est connu dans l'art antérieur de mettre à jour des données de cartographie par liaison sans fil. En particulier, le document KR20090098165 décrit une méthode pour offrir un service de carte mise à jour en utilisant une connexion sans fil et un système de service de navigation à l'utilisateur. Une telle solution, en particulier lorsqu'elle est entièrement automatisée, permet à 15 l'utilisateur de disposer d'un système toujours à jour, sans avoir à s'occuper lui-même des mises à jour. Cependant, cette solution automatique peut entrainer une indisponibilité du service de navigation, durant le processus de mise à jour, pendant un laps de temps déterminé. Cet inconvénient est particulièrement pénalisant pour un utilisateur lorsque cette indisponibilité 20 survient au cours d'une navigation. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients du document de l'art antérieur mentionné ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un procédé de mise à jour qui évite une indisponibilité du service de navigation due à une mise à jour de la cartographie. 25 Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un procédé de mise à jour de données de cartographie stockées dans une unité de stockage embarquée dans un véhicule comportant un système de guidage utilisant lesdites données, avec des données de cartographie stockées dans une unité de stockage débarquée, en fonction de l'état d'un dispositif de signalisation, 30 associé à un émetteur et comportant au moins un état passant et un état non passant, comportant : - une vérification de la disponibilité d'une mise à jour des données auprès de 3054706 2 l'unité de stockage débarquée, - Si une mise à jour est disponible alors le téléchargement de données de cartographie dans une mémoire de l'unité de stockage embarquée, - Installation des données de cartographie téléchargées, 5 ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - une étape pour déterminer si le système de guidage est en cours d'utilisation, - Si le système de guidage est en cours d'utilisation, une étape d'attente d'une réception, par voie d'onde, d'un message provenant du dispositif de signalisation, ledit message comprenant un temps restant indiquant un temps restant avant le passage du dispositif de signalisation de l'état non passant à l'état passant, - Détermination d'un temps d'arrêt du véhicule à partir du temps restant reçu, - Si le temps d'arrêt est supérieur à un seuil prédéterminé alors le redémarrage de la base de données de cartographie. Grace à l'invention, l'expérience client est transparente : une mise à jour ne nécessite aucune intervention d'un utilisateur. En outre, une mise à jour de données cartographique n'entraine aucune indisponibilité du service navigation qui serait perceptible par le client. En attendant une durée suffisante (autrement dit, une durée supérieure ou égale à la durée d'indisponibilité liée à l'installation de la mise à jour), on s'assure en effet que l'indisponibilité du système du service de navigation se déroule avant le redémarrage du véhicule arrêté à un dispositif de signalisation (par exemple, un tricolore). L'invention permet de maintenir afficher, la consigne de guide en cours (par exemple rester sur l'autoroute pendant 100km) pendant que la mise à jour des données est en cours d'installation et donc pendant l'indisponibilité du service de navigation. L'invention permet de disposer des dernières mises à jour de données très rapidement après leur mise à disposition sur l'unité de stockage débarquée. 3054706 3 Avantageusement, le seuil est supérieure ou égale à une durée d'indisponibilité du système de guidage liée au redémarrage de la base de cartographie. Avantageusement, l'étape de détermination du temps d'arrêt du 5 véhicule comprend en outre des étapes de : - détermination d'un nombre de véhicules arrêtés audit dispositif de signalisation et devant ledit véhicule, - détermination d'un temps d'arrêt supplémentaire (Tas) tenant compte du nombre de véhicules arrêtés audit dispositif de signalisation et io devant ledit véhicule. Selon un mode de réalisation, l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : - réception, par voie d'onde, de messages provenant de véhicules environnants, lesdits messages comportant des informations de 15 géolocalisations desdits véhicules, - détermination, parmi les véhicules environnants ayant émis des messages, des véhicules situés entre le dispositif de signalisation et ledit véhicule, à partir des informations de géolocalisations Selon un autre mode de réalisation, l'étape de détermination du 20 nombre de véhicules comporte des étapes de : détermination d'une distance entre le véhicule et le dispositif de signalisation, estimation d'un nombre de véhicules entre le véhicule et le dispositif de signalisation à partir de la distance déterminée. 25 Avantageusement, l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : acquisition de données à partir de capteurs embarqués à bord du véhicule, estimation d'un nombre de véhicules entre le véhicule et le 3054706 4 dispositif de signalisation à partir des données des capteurs du véhicule. Avantageusement, le temps d'arrêt supplémentaire est fonction du nombre de véhicules de sorte que plus le nombre de véhicules est grand, plus le temps d'arrêt supplémentaire est long. 5 Un autre aspect de l'invention concerne un dispositif de mise à jour de données de cartographie stockées dans une unité de stockage embarquée dans un véhicule comportant un système de guidage utilisant lesdites données, avec des données de cartographie stockées dans une unité de stockage débarquée, en fonction de l'état d'un dispositif de signalisation, 10 associé à un émetteur et comportant au moins un état passant et un état non passant, comportant : - des moyens de vérification de la disponibilité d'une mise à jour des données auprès de l'unité de stockage débarquée, - des moyens alors le téléchargement de données de 15 cartographie dans une mémoire de l'unité de stockage embarquée, si une mise à jour est disponible, - des moyens d'installation des données de cartographie téléchargées, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : 20 - des moyens de détermination pour déterminer si le système de guidage est en cours d'utilisation, - des moyens de réception, par voie d'onde, d'un message provenant du dispositif de signalisation, ledit message comprenant un temps restant indiquant un temps restant avant le passage du dispositif de 25 signalisation de l'état non passant à l'état passant, - des moyens de détermination d'un temps d'arrêt du véhicule à partir du temps restant reçu, - des moyens de redémarrage de la base de données de cartographie, si le temps d'arrêt est supérieur à un seuil prédéterminé. 30 Un autre aspect de l'invention concerne un véhicule automobile 3054 706 5 comprenant une unité de stockage embarquée stockant des données de cartographie, mises à jour avec des données de cartographie stockées dans une unité de stockage débarquée du véhicule par le procédé selon l'invention. Avantageusement, le véhicule automobile selon l'invention, comprend 5 un dispositif de mise à jour de données selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre un exemple de système selon l'invention ; 10 - la figure 2 illustre un logigramme représentant le procédé selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais 15 l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars, les camions, les véhicules utilitaires et les engins de chantier. La figure 1 représente un véhicule automobile 101 communiquant 20 avec un serveur débarqué 102 par l'intermédiaire d'un réseau étendu 103. Le véhicule 101 comprend une unité de guidage 101.1, autrement appelée unité de navigation, agencée pour déterminer un trajet à parcourir pour un utilisateur du véhicule. Le véhicule 101 comprend aussi des données de cartographie stockées dans une unité de stockage embarquée 101.2, et 25 utilisées par l'unité de guidage 101.1. L'unité de stockage embarquée 101.2 est représentée distincte de l'unité de navigation 101.1, mais elle peut très bien y être intégrée. Les données de cartographie stockées dans l'unité de stockage embarquée 101.2 représentent l'état des routes à une date donnée, appelée ci-après "date de version". 30 Le véhicule 101 de la figure 1 comprend aussi une unité de communication embarquée 101.3 qui interroge régulièrement l'unité de 3054706 6 stockage débarquée 102, par l'intermédiaire d'une connexion sans fil. Typiquement, la connexion ou liaison sans fil est une connexion par ondes radio (3G, 4G,...). L'unité de communication embarquée 101.3 est représentée distincte de l'unité de stockage embarquée 101.2 et de l'unité de 5 navigation 101.1, mais elles peuvent très bien installée sur un même calculateur. Bien entendu, en fonction de travaux, de création de route, de nouveaux pays ou régions cartographiés, les données de cartographie doivent être régulièrement adaptées et corrigées. 10 Il est important de noter que l'invention ne peut être mise en oeuvre qu'à condition que le véhicule 101 comprenne des moyens de communication propres à échanger des messages par voie d'ondes. De plus, le dispositif de signalisation doit être équipé de moyens de communication propres à échanger des messages par voie d'ondes. 15 De préférence, les moyens de communication du véhicule et les moyens de communication du dispositif de signalisation sont agencés de manière à émettre des messages avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X, Bluetooth, WiFi ou encore 5G. 20 Les données de cartographie "à jour" sont stockées dans le serveur débarqué aussi appelée unité de stockage débarquée 102, et elles aussi se voient affectées une date de version et/ou un numéro de version. Le serveur débarqué 102 est par exemple un calculateur générique comportant au moins une mémoire et un processeur sur lequel est installée 25 une base de données stockant les données cartographiques. Le véhicule 101 et le serveur débarqué 102 communique via un réseau étendu 103 tel que un réseau de communication fixe 105 (ou WAN pour "Wide Area Network"), par exemple le réseau Internet auquel véhicule se connecte par une liaison sans fil (3G, 4G,...). 30 Dans l'exemple, le dispositif de signalisation est un feu tricolore 102. Le feu tricolore 102 commandé par un signal et change de couleur pour 3054706 7 passer successivement du rouge au vert et à l'orange. La durée entre chaque changement de couleur peut être fixe ou bien déterminer par un autre dispositif par exemple en fonction du trafic routier. Le dispositif de signalisation comprend ou communique avec un 5 émetteur. L'émetteur émet, par voie d'onde et de façon régulière, des messages indiquant notamment : - l'état du dispositif de signalisation (autrement dit, la couleur de la lampe allumée dans le cas d'un feu tricolore), - une information de localisation du dispositif de signalisation (par 10 exemple des coordonnées GPS), - une durée avant un changement d'état du dispositif de signalisation (autrement dit, avant un changement de couleur de la lampe allumée dans le cas d'un feu tricolore). Une première étape représentée figure 2 est une étape consistant à 15 vérifier 21 la disponibilité d'une mise à jour auprès du serveur débarqué 102. Cette vérification se fait, par exemple, en relevant et comparant des dates de version des données de cartographie de l'unité de stockage embarquée 101.2 et des données de cartographie du serveur débarquée 102. Cette étape de comparaison des dates de version revient à savoir si 20 les données de cartographie embarquées sont plus anciennes que les données de cartographie débarquées. D'autres méthodes sont possibles, comme par exemple la comparaison de numéro de version. Le format de données utilisé permet de réaliser une mise à jour de la cartographie par région ou pays en incrémentale. Autrement dit, seules les 25 données obsolètes (plus anciennes sur l'unité de stockage embarquée 101.2 que les données de cartographie du serveur débarquée 102) sont identifiées comme devant être mise à jour. On rappelle que, par opposition, une mise à jour non incrémentale, implique le téléchargement de l'intégralité des données cartographique à chaque modification des données. 30 Si une mise à jour est disponible alors le module de téléchargement 101.3 télécharge 22 le ou les fichier(s) de mise à jour dans une mémoire de stockage par exemple de type eMMC, autrement une puce avec une mémoire 3054 706 8 flash. Mais il pourrait aussi s'agir d'une mémoire de stockage mécanique de type disque dur. Dans certains cas, le volume des données peut atteindre plusieurs mégaoctets. On estime qu'il faut en moyenne une minute pour télécharger cinq mégaoctets de données. Dès lors, un téléchargement d'une 5 mise à jour d'une vingtaine de mégaoctets peut dépasser quatre minutes. La durée de cette étape étant variable et n'étant pas connue a priori, on comprend qu'il est préférable de s'assurer de disposer d'une réserve d'énergie suffisante pour la mener à son terme. L'invention permet de réaliser cette étape lorsque le véhicule 101 est en fonctionnement (autrement dit, 10 moteur tournant), de sorte que les calculateurs embarqués par le véhicule 101 sont alimentés par un alternateur ou un alterno-démarreurs si la ou les batterie(s) du véhicule 101 sont vidée(s). En effectuant cette étape, lorsque le véhicule 101 est éteint, on prendrait le risque de vider la ou les batteries du véhicule 101 sans pour 15 autant mener l'étape 22 à son terme. A ce stade les données de cartographie ne sont pas encore intégrées à la base de données de cartographie. L'étape suivante comprend l'installation 23 des données téléchargées dans la base de données cartographique. Lors de l'installation, les nouvelles 20 données viennent se substituer aux anciennes dans la base de données. Cette prise en compte des données est sans impact pour la navigation. Le service de navigation est toujours disponible. Cette étape est aussi connue sous le nom de fusion (ou merge en anglais) des données dans la base de donnée. 25 L'étape d'installation 23 des nouvelles données de cartographie est fonction du volume de ces données. Le temps nécessaire pour cette installation est de l'ordre d'une minute pour cinq mégaoctets. Le volume des données est très variable car il dépend des pays sélectionnés, et de la date de la dernière mise à jour du NAC pour le pays concerné. On peut donc avoir 30 des volumes allant d'une centaine de kilooctets à plusieurs dizaines mégaoctets. Le temps d'installation d'une mise à jour peut donc varier de 3054706 9 quelques secondes d'installation à dix minutes environ. A ce stade, les nouvelles données de cartographie ne sont pas encore utilisables par l'unité de navigation 101.1. Ces données seront utilisables après le redémarrage de l'unité de cartographie 101.2. C'est ce 5 redémarrage de l'unité de cartographie 101.2 qui provoque une indisponibilité du service de navigation. A l'issue de cette étape, le processus de mise à jour se met alors en attente d'un signal indiquant qu'un redémarrage du module de cartographie est possible. 10 Au cours de l'étape suivante le dispositif de mise à jour détermine 24 si le service de navigation (aussi appelé système de guidage) est en cours d'utilisation. Si le service n'est pas en cours d'utilisation le module de cartographie peut être redémarré immédiatement. 15 Par contre si le système de guidage est en cours d'utilisation, alors le dispositif de mise jour se met en attente de la réception 25 d'un message provenant d'un dispositif de signalisation. Au cours de l'étape suivante, le véhicule, et plus particulièrement le module de communication, réceptionne 25, par voie d'onde, un message 20 provenant de l'émetteur associé au dispositif de signalisation. Comme expliqué précédemment, le message comprend un temps restant Tr avant le passage du dispositif de signalisation 102 à un état passant. Le dispositif de mise à jour détermine 26 d'un temps d'arrêt Ta du véhicule à partir temps restant Tr avant le passage du dispositif de 25 signalisation à un état passant. Le temps d'arrêt Ta du véhicule est une estimation du temps durant lequel le véhicule va être arrêté à cause du dispositif de signalisation. Cette estimation du temps d'arrêt Ta est destinée à être comparée avec un seuil prédéterminé 51. 30 Le dispositif de mise à jour compare ensuite si la durée déterminée 3054706 10 est supérieure à un seuil prédéterminé S. Le seuil S est déterminé de sorte que sa valeur soit supérieure ou égale à la durée d'indisponibilité liée au redémarrage la base de cartographie. Le seuil est par exemple de 15 secondes. 5 Si la durée déterminée est inférieure au seuil prédéterminé S alors le procédé de mise à jour est en attente jusqu'à la réception 25 d'un nouveau message. En effet, si le redémarrage était commandé à ce moment-là, cela entrainerait une indisponibilité du système de guidage au moment où celui-ci devrait potentiellement émettre une nouvelle consigne de guidage. 10 L'utilisateur serait donc très pénalisé. L'étape de détermination 26 d'un temps d'arrêt Ta du véhicule est alors de nouveau exécutée avec le nouveau temps restant Tr reçu. Si la durée déterminée est supérieure ou égale au seuil prédéterminé (S) alors le dispositif de mise à jour émet un signal indiquant au module de 15 cartographie qu'il peut redémarrer 27 le module de cartographie. On comprend que le temps d'arrêt Ta du véhicule n'est pas inférieur à la durée restant avant le changement d'état du dispositif de signalisation. Autrement dit, le véhicule est arrêté au moins durant le temps que le feu reste rouge. 20 Lorsque le véhicule est le seul arrêté au niveau du dispositif de signalisation, on peut estimer que le temps d'arrêt Ta est sensiblement égal à la durée avant le changement d'état. Cependant, lorsque le véhicule est arrêté derrière plusieurs véhicules, cette estimation est imprécise et sous-estime la durée d'arrêt du véhicule. En 25 effet, dans ce cas de figure, le véhicule ne redémarre pas lorsque le feu passe au vert mais lorsque le véhicule le précédant redémarre 27 le module de cartographie. Cette sous-estimation peut conduire à ne pas enclencher. Dans l'exemple, on suppose que le message reçu par le véhicule et provenant de 30 l'émetteur indique un changement d'état du dispositif de signalisation dans 14 secondes. Selon l'invention, la détermination du temps d'un temps d'arrêt Ta du 3054706 11 véhicule comprend en outre des étapes de : - détermination d'un nombre de véhicules arrêtés audit dispositif de signalisation et devant ledit véhicule, - détermination d'un temps d'arrêt supplémentaire Tas tenant compte 5 du nombre de véhicules arrêtés audit feu de signalisation et devant ledit véhicule. L'estimation du nombre de véhicules arrêtés audit dispositif de signalisation et devant ledit véhicule (autrement situés entre le dispositif de signalisation et devant ledit véhicule) peut être réalisée de plusieurs façons. la Les modes de réalisations présentées ci-après peuvent être utilisés séparément ou parallèlement. Dans le cadre d'une utilisation en parallèle, les résultats obtenus par les différents modes de réalisations peuvent être consolidés pour affiner l'estimation (par exemple en effectuant une moyenne des résultats obtenus par les différentes méthodes). 15 Selon un premier mode de réalisation, l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : - réception, par voie d'onde, de messages provenant de véhicules environnants, lesdits messages comportant des informations de géolocalisations desdits véhicules, 20 - détermination, parmi les véhicules environnant ayant émis des messages, des véhicules situés entre le feu de signalisation et ledit véhicule, à partir des informations de géolocalisations. Ce premier mode de réalisation suppose que les véhicules situés entre le véhicule 101 et le dispositif de signalisation 101 sont chacun équipé 25 de moyens de communication agencés de manière à émettre des messages avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X. Selon un deuxième mode de réalisation, l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : 30 - détermination d'une distance entre le véhicule et le feu de signalisation, - estimation d'un nombre de véhicules entre le véhicule et le feu 3054706 12 de signalisation à partir de la distance déterminée. Les messages émis par l'émetteur comportent des données de géolocalisation permettant de localiser le dispositif de signalisation. Il est ainsi possible de déterminer une distance séparant le dispositif de signalisation et 5 le véhicule. A partir de cette distance, on peut estimer un nombre de véhicule entre le dispositif de signalisation et le véhicule. Par exemple, on considère une longueur moyenne de véhicule, on divise la distance déterminée par cette longueur puis on retient la partie entière de cette division. la Par exemple pour une longueur moyenne de véhicules égale à 4 mètres et une distance estimée de 10 mètres, on considère qu'il y a deux véhicules entre le dispositif de signalisation et le véhicule. Selon un troisième mode de réalisation, l'étape de détermination 202a du nombre de véhicules comporte des étapes de : 15 - acquisition de données à partir de capteurs embarqués à bord du véhicule, - estimation d'un nombre de véhicules entre le véhicule et le dispositif de signalisation à partir des données des capteurs du véhicule. On peut aussi utiliser les capteurs du véhicule comme une caméra ou 20 des laser scanner pour estimer le nombre de véhicules devant le véhicule (avec ces capteurs on peut identifier si on a un camion ou une voiture). Selon une caractéristique de l'invention, l'étape de détermination d'un temps d'arrêt supplémentaire Tas met en oeuvre une relation dans laquelle le temps d'arrêt supplémentaire Tas est fonction du nombre de véhicules de 25 sorte que plus le nombre de véhicules est grand, plus le temps d'arrêt supplémentaire Tas est long. Par exemple, on considère que pour chaque véhicule, situé entre le dispositif de signalisation et le véhicule, on ajoute une seconde de temps supplémentaire avant le redémarrage du véhicule. 30 Dans notre exemple, si on suppose que deux véhicules sont situés entre le véhicule 101 et le dispositif de signalisation, on obtient un temps d'arrêt supplémentaire Tas égal à 2 secondes. 3054706 13 Le temps d'arrêt Ta du véhicule est donc égal à 16 secondes (temps avant un changement d'état du dispositif de signalisation égal à 14 secondes plus temps supplémentaire Tas égal à 2 secondes). A la lecture de cet exemple, on comprend qu'une estimation d'un 5 temps d'arrêt du véhicule ne prenant pas en compte les autres véhicules arrêtés au feu, conduirait à sous-estimer ce temps d'arrêt. Cette sous-estimation entraînerait une absence de redémarrage de la base de données. Au contraire, le perfectionnement présenté ci-avant, le dispositif de mise à jour émet un signal pour redémarrer la base de données. 10 Le dispositif de mise à jour compare ensuite si la durée déterminée est supérieure à un seuil prédéterminé (S). Comme expliqué précédemment, le seuil S est déterminé de sorte que sa valeur soit supérieure ou égale à la durée d'indisponibilité liée au redémarrage la base de cartographie. Le seuil est par exemple de 15 15 secondes. A la réception de ce message, le calculateur hébergeant le module de cartographie 101.2 commande 27 audit module de redémarrer. Le redémarrage du module de cartographie à une durée par exemple de l'ordre de 15 secondes. Ainsi, on comprend que ce redémarrage a le 20 temps de se dérouler avant le redémarrage du véhicule arrêté au dispositif de signalisation. REVENDICATIONS1. Procédé de mise à jour de données de cartographie stockées dans une unité de stockage embarquée (101.2) dans un véhicule (101) comportant un système de guidage utilisant lesdites données, avec des données de cartographie stockées dans une unité de stockage débarquée (102), en fonction de l'état d'un dispositif de signalisation, associé à un émetteur et comportant au moins un état passant et un état non passant, comportant : une vérification (21) de la disponibilité d'une mise à jour des données auprès de l'unité de stockage débarquée (102), Si une mise à jour est disponible alors le téléchargement (22) de données de cartographie dans une mémoire de l'unité de stockage embarquée (101.2), Installation (23) des données de cartographie téléchargées, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une étape pour déterminer (24) si le système de guidage est en cours d'utilisation, Si le système de guidage est en cours d'utilisation, une étape d'attente d'une réception (25), par voie d'onde, d'un message provenant du dispositif de signalisation, ledit message comprenant un temps restant (Tr) indiquant un temps restant avant le passage du dispositif de signalisation (102) de l'état non passant à l'état passant, - Détermination (26) d'un temps d'arrêt (Ta) du véhicule à partir du temps restant (Tr) reçu, - Si le temps d'arrêt (Ta) est supérieur à un seuil prédéterminé (S) alors le redémarrage (27) de la base de données de cartographie. 2. Procédé de mise à jour selon la revendication précédente, dans lequel, le seuil (S) est supérieure ou égale à une durée d'indisponibilité du système de guidage liée au redémarrage de la base de cartographie. 3054706 15 3. Procédé de mise à jour selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, l'étape de détermination (26) du temps d'arrêt (Ta) du véhicule comprend en outre des étapes de : 5 détermination d'un nombre de véhicules arrêtés audit dispositif de signalisation et devant ledit véhicule, détermination d'un temps d'arrêt supplémentaire (Tas) tenant compte du nombre de véhicules arrêtés audit dispositif de signalisation et devant ledit véhicule. 10 4. Procédé de mise à jour selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : réception, par voie d'onde, de messages provenant de véhicules environnants, lesdits messages comportant des informations de 15 géolocalisations desdits véhicules, détermination, parmi les véhicules environnants ayant émis des messages, des véhicules situés entre le dispositif de signalisation et ledit véhicule, à partir des informations de géolocalisations. 20 5. Procédé de mise à jour selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : détermination d'une distance entre le véhicule et le dispositif de signalisation, - estimation d'un nombre de véhicules entre le véhicule et le dispositif de 25 signalisation à partir de la distance déterminée. 6. Procédé de mise à jour selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination du nombre de véhicules comporte des étapes de : - acquisition de données à partir de capteurs embarqués à bord du véhicule, 30 - estimation d'un nombre de véhicules entre le véhicule et le dispositif de signalisation à partir des données des capteurs du véhicule. 3054706 16 7. Procédé de mise à jour selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le temps d'arrêt supplémentaire (Tas) est fonction du nombre de véhicules de sorte que plus le nombre de véhicules est grand, plus le temps d'arrêt supplémentaire (Tas) est long. 5 8. Dispositif de mise à jour de données de cartographie stockées dans une unité de stockage embarquée (101.2) dans un véhicule (101) comportant un système de guidage utilisant lesdites données, avec des données de cartographie stockées dans une unité de stockage débarquée (102), en lo fonction de l'état d'un dispositif de signalisation, associé à un émetteur et comportant au moins un état passant et un état non passant, comportant : des moyens de vérification de la disponibilité d'une mise à jour des données auprès de l'unité de stockage débarquée (102), des moyens alors le téléchargement de données de cartographie dans une 15 mémoire de l'unité de stockage embarquée (101.2), si une mise à jour est disponible, des moyens d'installation des données de cartographie téléchargées, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - des moyens de détermination pour déterminer si le système de guidage est 20 en cours d'utilisation, - des moyens de réception, par voie d'onde, d'un message provenant du dispositif de signalisation, ledit message comprenant un temps restant (Tr) indiquant un temps restant avant le passage du dispositif de signalisation (102) de l'état non passant à l'état passant, 25 - des moyens de détermination (26) d'un temps d'arrêt (Ta) du véhicule à partir du temps restant (Tr) reçu, - des moyens de redémarrage (27) de la base de données de cartographie, si le temps d'arrêt (Ta) est supérieur à un seuil prédéterminé (S). 30 9. Véhicule (101) automobile comprenant une unité de stockage embarquée (101.2) stockant des données de cartographie, mises à jour avec des 3054706 17 données de cartographie stockées dans une unité de stockage débarquée (102) du véhicule par le procédé selon l'une des revendications 1 à 7. 10. Véhicule automobile selon la revendication précédente, comprenant un 5 dispositif de mise à jour de données selon la revendication 8.