Brevet FR3061112A1 — publié le 20180629

VÉHICULE HYBRIDE La présente invention concerne un véhicule hybride. Un véhicule hybride décrit dans JP 2004-124914 A est connu en tant que véhicule hybride conventionnel. Le véhicule hybride décrit dans JP 2004-124914 A inclut un dispositif de détermination d'anomalie déterminant qu'un moyen de transmission d'énergie est anormal dans un cas où des rotations par minute (RPM) de moteur thermique, détectées par un dispositif de détection de RPM de moteur thermique, sont inférieures ou égales à une valeur prédéterminée, et une anomalie d'un générateur de moteur électrique n'est pas détectée par un dispositif de détection d'anomalie de moteur électrique bien qu'un dispositif de commande de générateur de moteur électrique transmette un signal pour activer le générateur de moteur électrique. De plus, le véhicule hybride décrit dans JP 2004-124914 A inclut un dispositif de démarrage de démarreur qui active un démarreur pour redémarrer un moteur thermique lorsqu'il est déterminé, par le dispositif de détermination d'anomalie, que le moyen de transmission d'énergie est anormal. Cependant, lorsqu'une anomalie du moyen de transmission d'énergie se produit alors que le véhicule hybride marche en utilisant l'énergie du générateur de moteur électrique, le véhicule hybride décrit dans JP 2004-124914 A ne peut pas déterminer l'anomalie. Pour cette raison, dans le véhicule hybride décrit dans JP 2004-124914 A, il existe des inquiétudes que le véhicule puisse s'arrêter contrairement à l'intention d'un conducteur lorsqu'une anomalie du moyen de transmission d'énergie se produit. La présente invention a été conçue au vu du problème mentionné ci-dessus, et un objet de la présente invention est de proposer un véhicule hybride capable d'empêcher le véhicule de s'arrêter contrairement à l'intention d'un conducteur même lorsqu'un élément sans fin est coupé. Selon des aspects de la présente invention, un véhicule hybride est proposé incluant un moteur à combustion, un moteur électrique entraîné par de l'énergie, un démarreur pour démarrer le moteur à combustion, et un détecteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur à combustion, dans lequel le moteur électrique et le moteur à combustion sont raccordés l'un à l'autre par un mécanisme de transmission à enveloppement possédant un élément sans fin de telle 3061112 2 sorte que de l'énergie puisse être mutuellement transmise entre ceux-ci, et le moteur à combustion est en rotation conjointement avec le moteur électrique durant la rotation du moteur électrique, le véhicule hybride inclut en outre un dispositif de commande configuré pour commander le moteur à combustion, le moteur électrique, 5 et le démarreur, le dispositif de commande effectue une marche en EV, dans laquelle un fonctionnement du moteur à combustion est suspendu, pour effectuer une marche par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique, et démarre le moteur à combustion en réalisant un entraînement du démarreur et une injection de carburant lorsqu'une vitesse de rotation du moteur à combustion diminue jusqu'à une première 10 valeur seuil, ou en dessous de celle-ci, durant la marche en EV, et la première valeur seuil est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. Comme cela est décrit ci-dessus, selon la présente invention décrite ci-dessus, il est possible d'empêcher un véhicule de s'arrêter contrairement à l'intention d'un 15 conducteur même lorsqu'un élément sans fin est coupé. Selon d'autres aspects de l'invention, le véhicule hybride peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : un moteur à combustion; un moteur électrique entraîné par de l'énergie ; un démarreur pour démarrer le moteur à combustion ; et un détecteur de vitesse de 20 rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur à combustion, dans lequel le moteur électrique et le moteur à combustion sont raccordés l'un à l'autre par un mécanisme de transmission à enveloppement possédant un élément sans fin de telle sorte que de l'énergie puisse être mutuellement transmise entre ceux-ci, et le moteur à combustion est en rotation conjointement avec le moteur électrique durant la 25 rotation du moteur électrique, le véhicule hybride comprend en outre un dispositif de commande configuré pour commander le moteur à combustion, le moteur électrique, et le démarreur, le dispositif de commande effectue une marche en EV, dans laquelle un fonctionnement du moteur à combustion est suspendu, pour effectuer une marche par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique, et démarre le moteur à 30 combustion en réalisant un entraînement du démarreur et une injection de carburant lorsqu'une vitesse de rotation du moteur à combustion diminue jusqu'à une première valeur seuil, ou en dessous de celle-ci, durant la marche en EV, et la première valeur 3061112 3 seuil est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : 5 - une première source d'énergie et une seconde source d'énergie; et une unité de commutation pour commuter un état d'alimentation électrique parmi la première source d'énergie, la seconde source d'énergie, et le moteur électrique, dans lequel l'unité de commutation forme un premier état dans lequel de l'énergie est fournie de la première source d'énergie au moteur électrique, et un second état dans lequel de 10 l'énergie est fournie de la seconde source d'énergie au moteur électrique, et le dispositif de commande commute l'unité de commutation du second état au premier état lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion diminue jusqu'à ou en dessous d'une seconde valeur seuil supérieure à la première valeur seuil durant la marche en EV dans un état où l'unité de commutation est dans le second état. 15 - dans un cas où la vitesse de rotation du moteur à combustion augmente lorsque l'unité de commutation est commutée du second état au premier état, le dispositif de commande démarre le moteur à combustion par l'intermédiaire d'une injection de carburant, et effectue la marche à moteur thermique effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur à combustion. 20 - la première source d'énergie présente une caractéristique d'être capable de décharger un courant plus important dans une courte période, par rapport à la seconde source d'énergie, et la seconde source d'énergie présente une caractéristique de pouvoir être chargée et déchargée à plusieurs reprises plus de fois, par rapport à la première source d'énergie. 25 - la seconde valeur seuil est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le moteur à combustion peut être démarré par une injection de carburant. La figure 1 est un diagramme de configuration d'un véhicule hybride selon un 30 mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2-1 est un diagramme illustrant un premier état dans lequel de l'énergie est fournie d'un générateur de démarreur intégré (ISG pour « Integrated Starter Generator") à une batterie au plomb et de l'énergie est fournie d'une batterie 3061112 4 au Li à une charge de batterie au Li dans une unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2-2 est un diagramme illustrant un second état dans lequel de l'énergie est fournie de la batterie au Li à l'ISG et de l'énergie est fournie de la 5 batterie au plomb à la charge de batterie au Li dans l'unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 3 est un organigramme décrivant un fonctionnement d'une unité de commande électronique (UCE) du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention. 10 Un véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention est un véhicule hybride incluant un moteur à combustion, un moteur électrique entraîné par de l'énergie, un démarreur pour démarrer le moteur à combustion, et un détecteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur à combustion, dans lequel le moteur électrique et le moteur à combustion sont 15 raccordés l'un à l'autre par un mécanisme de transmission à enveloppement possédant un élément sans fin de telle sorte que de l'énergie puisse être mutuellement transmise entre ceux-ci, et le moteur à combustion est en rotation conjointement avec le moteur électrique durant la rotation du moteur électrique, le véhicule hybride inclut en outre un dispositif de commande configuré pour commander le moteur à 20 combustion, le moteur électrique, et le démarreur, le dispositif de commande effectue une marche en EV, dans laquelle un fonctionnement du moteur à combustion est suspendu, pour effectuer une marche par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique, et démarre le moteur à combustion en réalisant un entraînement du démarreur et une injection de carburant lorsqu'une vitesse de rotation du moteur à 25 combustion diminue jusqu'à une première valeur seuil, ou en dessous de celle-ci, durant la marche en EV, et la première valeur seuil est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. De cette manière, le véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention peut empêcher le véhicule de s'arrêter contrairement à l'intention d'un conducteur même lorsqu'un 30 élément sans fin est coupé. Ci-après, une description va être fournie du véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention en référence à des dessins. Les figures 1 à 3 3061112 5 sont des diagrammes pour la description du véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention. Comme cela est illustré sur la figure 1, un véhicule hybride 10 inclut un moteur thermique 20, une transmission 30, une roue 12, et une unité de commande 5 électronique (UCE) 50 qui commande complètement le véhicule hybride 10. Le moteur thermique 20 dans ce mode de réalisation est inclus dans un moteur à combustion dans la présente invention. L'UCE 50 dans ce mode de réalisation est incluse dans un dispositif de commande dans la présente invention. Une pluralité de cylindres est formée dans le moteur thermique 20. Dans ce 10 mode de réalisation, le moteur thermique 20 est configuré pour effectuer une série de quatre courses, y compris une course d'admission, une course de compression, une course de détente et une course d'échappement pour chaque cylindre. Un tuyau d'admission 22 pour introduire de l'air dans une chambre de combustion (non illustrée) est prévu dans le moteur thermique 20. 15 Un clapet d'étranglement 23 est prévu dans le tuyau d'admission 22, et le clapet d'étranglement 23 ajuste la quantité (quantité d'air d'admission) d'air passant à travers le tuyau d'admission 22. Le clapet d'étranglement 23 inclut un clapet d'étranglement commandé électroniquement qui est ouvert et fermé par un moteur électrique (non illustré). Le clapet d'étranglement 23 est électriquement connecté à 20 l'UCE 50, et un degré d'ouverture de clapet d'étranglement de celui-ci est commandé par l'UCE 50. Dans le moteur thermique 20, un injecteur 24 qui injecte un carburant dans la chambre de combustion à travers un orifice d'admission (non illustré) et une bougie d'allumage 25 qui allume un mélange air-carburant dans la chambre de combustion 25 sont prévus pour chaque cylindre. L'injecteur 24 et la bougie d'allumage 25 sont électriquement connectés à l'UCE 50. Une quantité d'injection de carburant et un calage d'injection de carburant de l'injecteur 24, et un calage d'allumage et une quantité de décharge de la bougie d'allumage 25 sont commandés par l'UCE 50. Un capteur d'angle de vilebrequin 27 est prévu dans le moteur thermique 20, 30 et le capteur d'angle de vilebrequin 27 détecte du régime de moteur thermique en fonction d'une position de rotation d'un vilebrequin 20A, et transmet un signal de détection à l'UCE 50. Le capteur d'angle de vilebrequin 27 est inclus dans un détecteur de vitesse de rotation dans la présente invention. 3061112 6 La transmission 30 change une rotation transmise à partir du moteur thermique 20 pour entraîner la roue 12 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 11. La transmission 30 inclut un convertisseur de couple, un mécanisme de transmission, et un mécanisme de différentiel (non illustré). 5 Le convertisseur de couple amplifie le couple en convertissant la rotation transmise à partir du moteur thermique 20 en couple par l'intermédiaire d'une action d'un fluide moteur. Un embrayage de verrouillage (non illustrée) est prévu dans le convertisseur de couple. Lorsque l'embrayage de verrouillage est débrayé, de l'énergie est mutuellement transmise entre le moteur thermique 20 et le mécanisme 10 de transmission par l'intermédiaire du fluide moteur. Lorsque l'embrayage de verrouillage est embrayé, de l'énergie est directement transmise entre le moteur thermique 20 et le mécanisme de transmission par l'intermédiaire de l'embrayage de verrouillage. La mécanisme de transmission inclut une transmission à variation continue 15 (CVT), et effectue automatiquement un changement de vitesse de manière continue en utilisant un ensemble de poulies sur lesquelles une courroie en métal est enroulée. Un changement d'un rapport de vitesse dans la transmission 30 et l'embrayage ou le débrayage de l'embrayage de verrouillage sont commandés par l'UCE 50. Le mécanisme de transmission peut correspondre à une transmission 20 automatique (dite AT discontinue) qui effectue un changement de vitesse discontinu en utilisant un mécanisme à train planétaire. Le mécanisme de différentiel est raccordé à des arbres de transmission droit et gauche 11, et transmet de l'énergie changée par le mécanisme de transmission aux arbres de transmission droit et gauche 11 de telle sorte qu'une rotation différentielle soit permise. 25 En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission manuelle automatisée (AMT). L'AMT est une transmission automatique qui effectue un changement de vitesse automatique en ajoutant un actionneur à une transmission manuelle incluant un mécanisme d'engrenage à arbres parallèles. Lorsque la transmission 30 correspond à l'AMT, un embrayage à disque unique sec est prévu 30 dans la transmission 30 au lieu du convertisseur de couple. En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission à double embrayage (DCT pour « Dual Clutch Transmission »). La DCT est un type de 3061112 7 transmission automatique discontinue, et présente deux lignes d'engrenages, dont chacune possède un embrayage. Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A, et le capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A détecte 5 une quantité d' actionnement d'une pédale d'accélérateur 13 (ci-après simplement appelée « degré d'ouverture d'accélérateur ») et transmet un signal de détection à l'UCE 50. Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de course de frein 14A, et le capteur de course de frein 14A détecte une quantité d' actionnement d'une pédale de frein 14 10 (ci-après simplement appelée « course de frein ») et transmet un signal de détection à l'UCE 50. Le véhicule hybride 10 inclut un capteur de vitesse de véhicule 12A. Le capteur de vitesse de véhicule 12A détecte une vitesse de véhicule en fonction d'une vitesse de rotation de la roue 12 et transmet un signal de détection à l'UCE 50. Le 15 signal de détection du capteur de vitesse de véhicule 12A est utilisé par l'UCE 50 ou un autre dispositif de commande pour calculer un rapport de glissement de chaque roue 12 par rapport à la vitesse de véhicule. Le véhicule hybride 10 inclut un démarreur 26. Le démarreur 26 inclut un moteur électrique (non illustré) et un pignon denté fixé à un arbre rotatif du moteur 20 électrique. D'autre part, un plateau d'entraînement en forme de disque est fixé à une portion d'extrémité du vilebrequin 20A du moteur thermique 20, et une couronne dentée est prévue sur une portion périphérique extérieure du plateau d'entraînement. Le démarreur 26 entraîne le moteur électrique en réponse à une instruction de l'UCE 50 et met en rotation la couronne dentée en engrenant le pignon denté avec la 25 couronne dentée pour démarrer le moteur thermique 20. De cette manière, le démarreur 26 démarre le moteur thermique 20 par l'intermédiaire du mécanisme d'engrenage incluant le pignon denté et la couronne dentée. Le véhicule hybride 10 inclut un ISG 40. L'ISG 40 est une machine électrique rotative intégrant un démarreur pour démarrer le moteur thermique 20 et 30 un générateur pour générer de l'énergie électrique. L'ISG 40 présente une fonction d'un générateur qui génère de l'énergie à partir d'énergie externe et une fonction d'un moteur électrique qui génère de l'énergie en étant alimenté avec de l'énergie électrique. L'ISG 40 est inclus dans un moteur électrique dans la présente invention. 3061112 8 L'ISG 40 est raccordé au moteur thermique 20 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à enveloppement incluant une poulie 41, une poulie de vilebrequin 21 et une courroie 42, et transmet mutuellement de l'énergie au moteur thermique 20, et à partie de celui-ci. Plus spécifiquement, l'ISG 40 possède un arbre 5 rotatif 40A, et la poulie 41 est fixée à l'arbre rotatif 40A. La poulie de vilebrequin 21 est fixée à l'autre portion d'extrémité du vilebrequin 20A du moteur thermique 20. La courroie 42 est enveloppée en tant qu'élément sans fin autour de la poulie de vilebrequin 21 et de la poulie 41. Une roue dentée et une chaîne peuvent être utilisées en tant que mécanisme de transmission à enveloppement. L'élément sans fin dans ce 10 cas correspond à la chaîne. L'ISG 40 est entraîné en tant que moteur électrique pour mettre en rotation le vilebrequin 20A, ainsi démarrant le moteur thermique 20. Ici, le véhicule hybride 10 de ce mode de réalisation inclut l'ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositif de démarrage du moteur thermique 20. Le démarreur 26 est principalement utilisé pour 15 un démarrage à froid du moteur thermique 20 en fonction d'une opération de démarrage d'un conducteur, et l'ISG 40 est principalement utilisé pour redémarrer le moteur thermique 20 à partir d'un arrêt au ralenti. L'ISG 40 peut effectuer un démarrage à froid du moteur thermique 20. Cependant, le véhicule hybride 10 inclut le démarreur 26 pour un démarrage à froid 20 fiable du moteur thermique 20. Par exemple, il peut exister un cas où un démarrage à froid du moteur thermique 20 est difficile en utilisant l'énergie de l'ISG 40 en raison d'une augmentation de viscosité de l'huile de lubrification en saison hivernale dans une région froide, ou un cas où l'ISG 40 présente une défaillance. Étant donné un tel cas, le véhicule hybride 10 inclut à la fois l'ISG 40 et le démarreur 26 en tant que 25 dispositifs de démarrage. L'énergie générée par la marche en énergie de l'ISG 40 est transmise à la roue 12 par l'intermédiaire du vilebrequin 20A du moteur thermique 20, de la transmission 30, et de l'arbre de transmission 11. En outre, la rotation de la roue 12 est transmise à l'ISG 40 par l'intermédiaire 30 de l'arbre de transmission 11, de la transmission 30, et du vilebrequin 20A du moteur thermique 20, et est utilisée pour la régénération (génération d'énergie) dans l'ISG 40. 3061112 9 Par conséquent, le véhicule hybride 10 peut mettre en oeuvre non seulement une marche utilisant seulement de l'énergie (couple de moteur thermique) du moteur thermique 20 (ci-après également appelée marche du moteur thermique), mais également une marche pour assister le moteur thermique 20 utilisant l'énergie de 5 l'ISG 40 (couple de moteur électrique). En outre, le véhicule hybride 10 peut marcher en utilisant seulement de l'énergie de l'ISG 40 (ci-après également appelée marche en EV) dans un état où le fonctionnement du moteur thermique 20 est suspendu en changeant l'injection de carburant vers le moteur thermique 20 à la non-injection. Durant la marche en EV, le 10 moteur thermique 20 est en rotation conjointement avec l'ISG 40. De cette manière, le véhicule hybride 10 est inclus dans un système hybride parallèle qui peut marcher en utilisant au moins l'une parmi l'énergie du moteur thermique 20 et l'énergie de l'ISG 40. Le véhicule hybride 10 inclut une batterie au plomb 71 en tant qu'une 15 première source d'énergie et une batterie au Li 72 en tant qu'une seconde source d'énergie. La batterie au plomb 71 et la batterie au Li 72 sont faites de batteries secondaires rechargeables. Les nombres de cellules, etc., de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 sont réglés pour générer une tension de sortie d'environ 12 V. 20 La batterie au plomb 71 est faite d'une batterie de stockage au plomb utilisant du plomb pour une électrode. La batterie au Li 72 est faite d'une batterie secondaire au lithium-ion qui se décharge et se charge par échange d'ions de lithium entre une électrode positive et une électrode négative. Par rapport à la batterie au Li 72, la batterie au plomb 71 présente une 25 caractéristique d'être capable de décharger un courant plus important dans une courte période. La batterie au Li 72 présente une caractéristique d'être capable de répéter plus de charge et de décharge par rapport à la batterie au plomb 71. De plus, la batterie au Li 72 présente une caractéristique d'être capable d'être chargée dans une période 30 plus courte par rapport à la batterie au plomb 71. De plus, la batterie au Li 72 présente une caractéristique de posséder un haut rendement et une haute densité énergétique par rapport à la batterie au plomb 71. 3061112 10 Un détecteur d'état de charge 71A est prévu dans la batterie au plomb 71, et le détecteur d'état de charge 71A détecte une tension sur des bornes, une température ambiante, ou un courant d'entrée/de sortie de la batterie au plomb 71, et envoie un signal de détection à l'UCE 50. L'UCE 50 détecte un état de charge (SOC pour 5 « State Of Charge ») en utilisant la tension sur des bornes, la température ambiante, ou le courant d'entrée/de sortie de la batterie au plomb 71. Un détecteur d'état de charge 72A est prévu dans la batterie au Li 72, et le détecteur d'état de charge 72A détecte une tension sur des bornes, une température ambiante, ou un courant d'entrée/de sortie de la batterie au Li 72, et envoie un signal 10 de détection à l'UCE 50. L'UCE 50 détecte un état de charge utilisant la tension sur des bornes, la température ambiante, ou le courant d'entrée/de sortie de la batterie au Li 72. Des SOC de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 sont gérés par l'UCE 50. Le véhicule hybride 10 inclut une charge de batterie au plomb 16 et une 15 charge de batterie au Li 17 en tant que charges électriques. La charge de batterie au plomb 16 est une charge électrique alimentée en énergie principalement à partir de la batterie au plomb 71. La charge de batterie au plomb 16 inclut un dispositif de commande de stabilité pour empêcher un glissement latéral du véhicule, un dispositif de commande de direction assistée électrique (non 20 illustré) assistant électriquement une force d'actionnement d'une roue braquée, un phare, un ventilateur soufflant, etc. En outre, par exemple, la charge de batterie au plomb 16 inclut un essuie-glace (non illustré) et un ventilateur de refroidissement à entraînement électrique qui souffle de l'air de refroidissement sur un radiateur (non illustré). La charge de batterie au plomb 16 est une charge électrique qui consomme 25 plus d'énergie électrique que la charge de batterie au Li 17 ou une charge électrique temporairement utilisée. La charge de batterie au Li 17 est une charge électrique alimentée en énergie électrique principalement à partir de la batterie au Li 72. La charge de batterie au Li 17 inclut en outre des voyants et des compteurs d'un tableau de bord et un 30 système de navigation de voiture (non illustré). La charge de batterie au Li 17 est une charge électrique qui consomme moins d'énergie que la charge de batterie au plomb 16. 3061112 11 Le véhicule hybride 10 inclut une unité de commutation 60, et l'unité de commutation 60 commute un état d'alimentation électrique parmi la batterie au plomb 71, la batterie au Li 72, la charge de batterie au plomb 16, la charge de batterie au Li 17, et l'ISG 40. L'unité de commutation 60 inclut un relais mécanique, 5 un relais à semi-conducteur (également appelé relais à état solide (SSR pour « Solid State Relay »)), etc. et est commandée par l'UCE 50. Des câbles électriques 61, 62, 63, et 64 sont connectés à l'unité de commutation 60. Le câble électrique 61 connecte l'unité de commutation 60, la batterie au plomb 71, la charge de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 en 10 parallèle. Le câble électrique 62 connecte l'unité de commutation 60 et la batterie au Li l'une à l'autre. Le câble électrique 63 est connecté à l'unité de commutation 60 et la charge de batterie au Li 17. Le câble électrique 64 connecte l'unité de commutation 60 et l'ISG 40 l'un à l'autre. Donc, la charge de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 sont alimentés en 15 énergie de la batterie au plomb 71 à tout instant. D'autre part, dans ce mode de réalisation, l'état d'alimentation électrique est commuté de telle sorte que de l'énergie soit sélectivement fournie de la batterie au Li 72 ou de la batterie au plomb 71 à la charge de batterie au Li 17. De plus, l'état d'alimentation électrique est commuté de telle sorte que de l'énergie soit sélectivement fournie de la batterie au 20 Li 72 ou de la batterie au plomb 71 à l'ISG 40. Sur la figure 2-1 et la figure 2-2, l'unité de commutation 60 inclut les commutateurs SW1, 5W2, 5W3, et 5W4. Les commutateurs SW1, 5W2, 5W3, et 5W4 forment un état de connexion électrique dans un état fermé et forment un état de coupure dans un état ouvert. 25 Le commutateur SW1 connecte le câble électrique 61 au câble électrique 64 ou coupe le câble électrique 61 du câble électrique 64. Donc, le commutateur SW1 connecte la batterie au plomb 71 à l'ISG 40 ou coupe la batterie au plomb 71 relativement à l'ISG 40. Le commutateur 5W2 connecte le câble électrique 61 au câble électrique 63 30 ou coupe le câble électrique 61 relativement au câble électrique 63. Donc, le commutateur 5W2 connecte la batterie au plomb 71 à la charge de batterie au Li 17 ou coupe la batterie au plomb 71 relativement à la charge de batterie au Li 17. 3061112 12 Le commutateur SW3 connecte le câble électrique 62 au câble électrique 64 ou coupe le câble électrique 62 relativement au câble électrique 64. Donc, le commutateur SW3 connecte la batterie au Li 72 à l'ISG 40 ou coupe la batterie au Li 72 relativement à l'ISG 40. 5 Le commutateur SW4 connecte le câble électrique 62 au câble électrique 63 ou coupe le câble électrique 62 relativement au câble électrique 63. Donc, le commutateur SW4 connecte la batterie au Li 72 à la charge de batterie au Li 17 ou coupe la batterie au Li 72 relativement à la charge de batterie au Li 17. L'unité de commutation 60 forme un premier état illustré sur la figure 2-1. 10 Dans le premier état, les commutateurs SW1 et SW4 sont fermés, et les commutateurs SW2 et SW3 sont ouverts. Lorsque l'unité de commutation 60 est dans le premier état, de l'énergie est fournie de l'ISG 40 à la batterie au plomb 71, et de l'énergie est fournie de la batterie au Li 72 à la charge de batterie au Li 17. L'unité de commutation 60 forme un second état illustré sur la figure 2-2. 15 Dans le second état, les commutateurs SW1 et SW4 sont ouverts, et les commutateurs SW2 et SW3 sont fermés. Lorsque l'unité de commutation 60 est dans le second état, de l'énergie est fournie de la batterie au Li 72 à l'ISG 40, et de l'énergie est fournie de la batterie au plomb 71 à la charge de batterie au Li 17. L'UCE 50 inclut une unité à ordinateur possédant une unité centrale de 20 traitement (CPU pour « Central Processing Unit"), une mémoire vive (RAM pour « Random Access Memory »), une mémoire morte (ROM pour « Read Only Memory »), une mémoire flash stockant des données de sauvegarde, etc., un port d'entrée, et un port de sortie. La ROM de l'unité à ordinateur stocke un programme pour faire en sorte que 25 l'unité à ordinateur serve d'UCE 50 conjointement avec diverses constantes et diverses mappes. À savoir, ces unités à ordinateur servent d'UCE 50 dans ce mode de réalisation lorsque la CPU exécute un programme stocké dans la ROM en utilisant la RAM en tant que zone de travail. Divers capteurs, y compris le capteur d'angle de vilebrequin 27, le capteur de 30 degré d'ouverture d'accélérateur 13A, le capteur de course de frein 14A, le capteur de vitesse de véhicule 12A, et les détecteurs d'état de charge 71A et 72A décrits ci-dessus sont connectés au port d'entrée de l'UCE 50. Ici, dans ce mode de réalisation, le moteur thermique 20 et l'ISG 40 sont raccordés l'un à l'autre par l'intermédiaire 3061112 13 de la courroie 42 de telle sorte que de l'énergie puisse être mutuellement transmise entre ceux-ci. L'UCE 50 détecte indirectement du régime de l'ISG 40 par l'intermédiaire du capteur d'angle de vilebrequin 27. Diverses cibles de commande incluant divers dispositifs, tels que le clapet 5 d'étranglement 23, l'injecteur 24, la bougie d'allumage 25, l'unité de commutation 60, l'ISG 40, le démarreur 26, etc., sont connectées au port de sortie de l'UCE 50. L'UCE 50 commande les diverses cibles de commande en fonction d'informations obtenues à partir des divers capteurs. Lorsqu'une condition d'EV prédéterminée est respectée, l'UCE 50 fait en 10 sorte que l'ISG 40 effectue une marche en EV pour entraîner le véhicule hybride 10. Par exemple, la condition d'EV inclut une condition que des SOC de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 sont supérieurs à une valeur prédéterminée, une condition qu'un degré d'ouverture d'accélérateur est «0 », etc. Durant la marche en EV, l'UCE 50 met l'unité de commutation 60 dans le 15 second état illustré sur la figure 2-2. Durant la marche en EV, l'ISG 40 est entraîné en utilisant l'énergie de la batterie au Li 72. Ici, lorsque la courroie 42 est coupée durant la marche en EV, la rotation de l'ISG 40 n'est pas transmise au moteur thermique 20, et ainsi le véhicule hybride 10 s'arrête contrairement à l'intention du conducteur. 20 Donc, dans ce mode de réalisation, l'UCE 50 surveille le régime de moteur thermique durant la marche en EV, et effectue un fonctionnement décrit ci-dessous selon un résultat de comparaison entre le régime de moteur thermique et des valeurs de seuil Ni et N2, ainsi empêchant le véhicule de s'arrêter contrairement à l'intention du conducteur. 25 Ici, la valeur seuil Ni est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. La vitesse de rotation dans l'état arrêté est 0 tr/min. La valeur seuil Ni correspond à une première valeur seuil dans la présente invention. Dans ce mode de réalisation, la valeur seuil Ni est réglée à 200 tr/min. La valeur seuil N2 est réglée pour être supérieure à la première valeur 30 seuil Ni. Une seconde valeur seuil est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le moteur thermique 20 peut être démarré par l'intermédiaire d'une injection de carburant. La valeur seuil N2 3061112 14 correspond à la seconde valeur seuil dans la présente invention. Dans ce mode de réalisation, la valeur seuil N2 est réglée à 600 tr/min. Lorsque le régime de moteur thermique diminue jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil N2 (600 tr/min) durant la marche en EV, l'UCE 50 commute l'unité de 5 commutation 60 du second état au premier état. Lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique 20 augmente en raison de l'unité de commutation 60 commutée du second état au premier état, l'UCE 50 démarre le moteur thermique 20 par l'intermédiaire d'une injection de carburant, et effectue la marche à moteur thermique dans laquelle la marche est effectuée par 10 l'énergie du moteur thermique 20. Lorsque le régime de moteur thermique diminuent jusqu'à ou en dessous de Ni (200 tr/min) durant la marche en EV, l'UCE 50 démarre le moteur thermique 20 en réalisant un entraînement du démarreur 26 et une injection de carburant. 15 Une description va être fournie d'une opération de prévention d'arrêt de véhicule par l'UCE 50 du véhicule hybride 10 configuré comme cela est décrit ci-dessus en référence à un organigramme illustré sur la figure 3. Sur la figure 3, dans l'étape Si, l'UCE 50 détermine si le régime de moteur thermique diminue ou non jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil N2 durant la 20 marche en EV. L'UCE 50 répète l'étape Si jusqu'à ce qu'il soit déterminé que le régime de moteur thermique diminuent jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil N2. Lorsque le régime de moteur thermique diminue jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil N2 dans l'étape Si, l'UCE 50 commute une batterie, qui fournit de l'énergie à l'ISG 40, de la batterie au Li 72 à la batterie au plomb 71 dans l'étape S2. 25 De plus, dans l'étape S2, l'UCE 50 effectue une injection de carburant vers le moteur thermique 20. Lorsque le régime de moteur thermique est augmenté en fournissant de l'énergie de la batterie au plomb 71 à l'ISG 40 dans l'étape S2, l'UCE 50 détermine que la courroie 42 n'est pas coupée, et qu'une réduction de rendement du SOC de la 30 batterie au Li 72, etc. est une cause. Lorsque le régime de moteur thermique est augmenté en réalisant l'injection de carburant dans l'étape S2, l'UCE 50 effectue la marche à moteur thermique. 3061112 15 Dans l'étape S3, l'UCE 50 détermine si 0,5 seconde s'est écoulée ou non après que le régime de moteur thermique ait diminué jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil Ni. Lorsque le régime de moteur thermique n'a pas diminué jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil Ni, ou 0,5 seconde ne s'est pas écoulée après que le 5 régime de moteur thermique ait diminué jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil Ni, l'UCE 50 retourne à l'étape Si. Lorsque 0,5 seconde s'est écoulée après que le régime de moteur thermique ait diminué jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil Ni dans l'étape S3, l'UCE 50 entraîne le démarreur 26 et démarre le moteur thermique 20 dans l'étape S4. Après 10 cela, l'UCE 50 effectue la marche à moteur thermique. Comme cela est décrit ci-dessus, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, l'UCE 50 effectue la marche en EV, dans laquelle le fonctionnement du moteur thermique 20 est suspendu, pour effectuer la marche par l'intermédiaire de l'énergie de l'ISG 40. En outre, lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique 20 15 diminue jusqu'à ou en dessous de, la valeur seuil Ni durant la marche en EV, l'UCE 50 démarre le moteur thermique 20 en réalisant un entraînement du démarreur 26 et une injection de carburant. La valeur seuil Ni est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. De cette manière, lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique 20 20 diminue jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil Ni durant la marche en EV, il est possible de démarrer le moteur thermique 20 en réalisant un entraînement du démarreur 26 et une injection de carburant. Pour cette raison, il est possible d'éviter que la vitesse de rotation du moteur thermique 20 diminue jusqu'à 0 tr/min, correspondant à la vitesse de rotation dans 25 l'état arrêté qui fait en sorte que le moteur thermique cale, et de continuer la marche en utilisant le couple moteur du moteur thermique 20. En conséquence, même lorsque l'élément sans fin est coupé, le véhicule peut être empêché de s'arrêter contrairement à l'intention du conducteur. De plus, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, lorsque la 30 vitesse de rotation du moteur thermique 20 diminue jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil N2 supérieure à la valeur seuil Ni durant la marche en EV dans un état où l'unité de commutation 60 est dans le second état, l'UCE 50 commute l'unité de commutation 60 du second état au premier état. 3061112 16 De cette manière, dans un cas où la vitesse de rotation du moteur thermique 20 n'augmente pas lorsque l'unité de commutation 60 est commutée au premier état, il peut être déterminé que la coupure de la courroie 42 est une cause. De plus, dans un cas où la vitesse de rotation du moteur thermique 20 augmente lorsque 5 l'unité de commutation 60 est commutée au premier état, il peut être déterminé qu'une réduction du SOC de la batterie au Li 72 est une cause. En conséquence, il est possible de déterminer qu'une réduction de la vitesse de rotation du moteur thermique 20 est, ou non, causée par la coupure de la courroie 42. 10 De plus, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, dans un cas où la vitesse de rotation du moteur thermique 20 augmente lorsque l'unité de commutation 60 est commutée du second état au premier état, l'UCE 50 démarre le moteur thermique 20 par l'intermédiaire d'une injection de carburant, et effectue la marche à moteur thermique dans laquelle la marche est effectuée par l'énergie du 15 moteur thermique 20. De cette manière, comme la courroie 42 n'est pas coupée dans le cas où la vitesse de rotation du moteur thermique 20 augmente lorsque l'unité de commutation 60 est commutée du second état au premier état, il est possible de générer de l'énergie en utilisant l'ISG 40 en réalisant la marche à moteur thermique. 20 Pour cette raison, il est possible d'empêcher la décharge excessive de la batterie au plomb et de la batterie au Li 72 correspondant à des sources d'énergie. De plus, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, la batterie au plomb 71 présente une caractéristique d'être capable de décharger un courant plus important dans une courte période, par rapport à la batterie au Li 72. En outre, la 25 batterie au Li 72 présente une caractéristique de pouvoir être chargée et déchargée à plusieurs reprises plus de fois, par rapport à la batterie au plomb 71. De cette manière, comme les caractéristiques de la batterie au plomb 71 et de la batterie au Li 72 sont différentes l'une de l'autre, il est possible de former un état d'alimentation électrique approprié selon la situation. 30 De plus, dans le véhicule hybride 10 selon ce mode de réalisation, la valeur seuil N2 est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le moteur thermique 20 peut être démarré par l'intermédiaire d'une injection de carburant. 3061112 17 De cette manière, lorsque la vitesse de rotation du moteur thermique 20 diminue jusqu'à ou en dessous de la valeur seuil N2 durant la marche en EV, le moteur thermique 20 peut être démarré par l'intermédiaire d'une injection de carburant. Pour cette raison, le conducteur peut ne pas effectuer une opération de 5 démarrage en utilisant une clef d'allumage, etc. pour redémarrer le moteur thermique 20, dont la rotation s'est arrêtée. Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, il est évident qu'un certain homme du métier pourrait apporter des changements sans s'éloigner de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS1. Un véhicule hybride (10), comprenant : un moteur à combustion (20) ; un moteur électrique (40) entraîné par de l'énergie ; un démarreur (26) pour démarrer le moteur à combustion (20) ; et un détecteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur à combustion (20), dans lequel le moteur électrique (40) et le moteur à combustion (20) sont raccordés l'un à l'autre par un mécanisme de transmission à enveloppement possédant un élément sans fin de telle sorte que de l'énergie puisse être mutuellement transmise entre ceux-ci, et le moteur à combustion (20) est en rotation conjointement avec le moteur électrique (40) durant la rotation du moteur électrique (40), le véhicule hybride (10) comprend en outre un dispositif de commande (50) configuré pour commander le moteur à combustion (20), le moteur électrique (40), et le démarreur (26), le dispositif de commande (50) effectue une marche en EV, dans laquelle un fonctionnement du moteur à combustion (20) est suspendu, pour effectuer une marche par l'intermédiaire de l'énergie du moteur électrique (40), etdémarre le moteur à combustion (20) en réalisant un entraînement du démarreur (26) et une injection de carburant lorsqu'une vitesse de rotation du moteur à combustion (20) diminue jusqu'à une première valeur seuil, ou en dessous de celle-ci, durant la marche en EV, et la première valeur seuil est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. 2. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 1, comprenant en outre : une première source d'énergie (71) et une seconde source d'énergie (72) ; et une unité de commutation (60) pour commuter un état d'alimentation électrique parmi la première source d'énergie (71), la seconde source d'énergie (72), et le moteur électrique (40), dans lequel l'unité de commutation (60) forme 3061112 19 un premier état dans lequel de l'énergie est fournie de la première source d'énergie (71) au moteur électrique (40), et un second état dans lequel de l'énergie est fournie de la seconde source d'énergie (72) au moteur électrique (40), et 5 le dispositif de commande (50) commute l'unité de commutation (60) du second état au premier état lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion (20) diminue jusqu'à ou en dessous d'une seconde valeur seuil (N2) supérieure à la première valeur seuil (Ni) durant la marche en EV dans un état où l'unité de commutation (60) est dans le second état. 10 3. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 2, dans lequel dans un cas où la vitesse de rotation du moteur à combustion (20) augmente lorsque l'unité de commutation (60) est commutée du second état au premier état, le dispositif de commande (50) démarre le moteur à combustion (20) par 15 l'intermédiaire d'une injection de carburant, et effectue la marche à moteur thermique effectuée par l'intermédiaire de l'énergie du moteur à combustion (20). 4. Le véhicule hybride (10) selon la revendication 3, dans lequel la première source d'énergie (71) présente une caractéristique d'être 20 capable de décharger un courant plus important dans une courte période, par rapport à la seconde source d'énergie (72), et la seconde source d'énergie (72) présente une caractéristique de pouvoir être chargée et déchargée à plusieurs reprises plus de fois, par rapport à la première source d'énergie (71). 25 5. Le véhicule hybride (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la seconde valeur seuil (N2) est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le moteur à combustion (20) peut être démarré par une injection de carburant.