Brevet FR3056004A1 — publié le 20180316

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Lors de l'atterrissage d'un aéronef, pour effectuer une manoeuvre d'arrondi manuellement, le pilote de l'aéronef doit actionner un manche de commande (« stick » en anglais), cet actionnement devant être effectué de telle manière que l'impact de l'aéronef avec le sol se fasse de manière souple. L'exécution de cette manoeuvre d'arrondi, en toute sécurité, nécessite une certaine expérience de vol du pilote. En effet, l'actionnement du manche de commande est basé sur le retour visuel du pilote de l'environnement de l'aéronef, de paramètres de vol indiqués dans le poste de pilotage, et de paramètres acoustiques tels que le bruit du moteur ou le bruit du vent. L'attention du pilote doit ainsi passer des instruments de pilotage à la piste et inversement, et ceci un très grand nombre de fois dans une période de temps réduite. Afin d'aider le pilote, des dispositifs permettant d'afficher un maximum d'informations utiles en vision tête haute, de type HUD (pour « Head-Up Display » en anglais) existent. Cependant, tous les aéronefs ne sont pas équipés de tels dispositifs. On connaît également des dispositifs conçus pour empêcher que les vitesses verticales de l'aéronef à l'impact sur la piste soient supérieures à une valeur prédéterminée, généralement de 8 pieds par seconde (environ 2,4 mètres par seconde), si le pilote n'effectue pas la manoeuvre d'arrondi manuelle correctement. Or, cette limite de vitesse verticale de 8 pieds par seconde (environ 2,4 mètres par seconde) est extrêmement élevée, par rapport à la cible de vitesse verticale usuelle de 2,5 pieds par seconde (environ 0,76 mètres par seconde). Cette limite ne peut cependant pas être 3056004 2 inférieure puisqu'elle rendrait le dispositif trop intrusif dans la liberté de manoeuvre du pilote. Il est connu, du document US 8,831,799, de calculer un arrondi fixe partant d'un endroit géographique fixe et d'asservir l'aéronef le long de la 5 trajectoire correspondant à cet arrondi. Cette trajectoire reste cependant figée jusqu'à l'impact de l'aéronef sur la piste d'atterrissage. Cette solution oblige le pilote à suivre une trajectoire donnée et à adapter sa technique de pilotage pour suivre cette trajectoire. Cette solution n'est donc pas satisfaisante. Pour aider le pilote à l'atterrissage, il est également connu, du 10 document FR 3032044, d'utiliser deux signaux acoustiques différents modulés en fonction de la différence entre un angle de déflexion courant du manche de commande et un angle de déflexion cible du manche de commande. Toutefois, lorsque le manche de commande reste dans une position pour voler en équilibre, l'aéronef ne réduit pas sa vitesse verticale. Le niveau 15 d'alerte reste constant car le signal sonore émis dans le poste de pilotage est fonction de la différence entre l'angle de déflexion courant du manche de commande et l'angle de déflexion cible du manche de commande. Une possibilité de pallier cet inconvénient serait d'utiliser un signal sonore dont le niveau d'alerte augmente quand l'aéronef s'approche du sol en gardant 20 l'angle de déflexion du manche de commande à une position constante. Dans ce cas, il serait possible de réaliser un procédé basé sur une position du manche de commande cible variable qui évolue quand l'aéronef s'approche du sol. Toutefois, ce procédé imposerait au pilote une dynamique du mouvement du manche de commande ou un point d'impact au sol qui n'est 25 pas le point d'impact visé par le pilote. EXPOSÉ DE L'INVENTION 3056004 3 La présente invention a pour objet de pallier l'inconvénient de restriction de la liberté de manoeuvre du pilote en proposant un procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi. À cet effet, l'invention concerne un procédé d'aide à l'atterrissage d'un 5 aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi, l'aéronef comprenant au moins un manche de commande configuré pour pouvoir être actionné par un pilote afin de commander l'aéronef selon au moins un axe de tangage. Selon l'invention, le procédé comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre de façon répétitive et automatique au cours d'un vol de l'aéronef : 10 - une étape d'acquisition, mise en oeuvre par un module d'acquisition, consistant à acquérir une vitesse verticale cible à l'impact et à acquérir en temps réel des paramètres courants de l'aéronef, dont une vitesse verticale courante de l'aéronef ; - une première étape de calcul, mise en oeuvre par un premier module 15 de calcul, consistant à calculer un facteur de charge courant de l'aéronef ; - une deuxième étape de calcul, mise en oeuvre par un deuxième module de calcul, consistant à calculer un facteur de charge minimum dépendant de la vitesse verticale cible à l'impact et des paramètres courants de l'aéronef ; 20 - une troisième étape de calcul, mise en oeuvre par un troisième module de calcul, consistant à calculer la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum ; - une étape d'émission acoustique, mise en oeuvre par un module d'émission acoustique, consistant à émettre un premier signal sonore dont le 25 niveau augmente graduellement en fonction du temps lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est inférieure à zéro. Le signal sonore émis est fonction du temps et est indépendant de l'angle de déflexion du manche de commande. Ainsi, grâce à l'invention, le pilote a la possibilité de manoeuvrer le manche de commande comme il le 3056004 4 souhaite pour effectuer un arrondi lorsque le facteur de charge courant est inférieur au facteur de charge minimum. Selon une particularité, l'étape d'acquisition comprend l'acquisition d'un angle de déflexion courant du manche de commande. 5 En outre, le procédé comprend une quatrième étape de calcul mise en oeuvre par un quatrième module de calcul, consistant à calculer un arrondi permettant d'atteindre la vitesse verticale cible à l'impact à partir de l'angle de déflexion courant du manche de commande et de paramètres de vol courants. Par ailleurs, le procédé comprend en outre une cinquième étape de 10 calcul, mise en oeuvre par un cinquième module de calcul, consistant à calculer une différence entre un angle de déflexion courant du manche de commande et un angle de déflexion cible du manche de commande à partir de la différence entre la vitesse verticale courante et une vitesse verticale de consigne pour l'arrondi calculé à la position courante de l'aéronef, 15 l'étape d'émission acoustique consistant à émettre un deuxième signal sonore dont le niveau est fonction de la différence entre l'angle de déflexion courant du manche de commande et l'angle de déflexion cible du manche de commande, lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est strictement supérieure à zéro. 20 Avantageusement, la deuxième étape de calcul comprend le calcul par le deuxième module de calcul du facteur de charge minimum à partir de la relation suivante : mgr (9z + 1- de Anzo = -2gr 09z 19z,tgt) dans laquelle : - Enzo est le facteur de charge minimum, 25 - g est l'accélération de la pesanteur, - 'r est un paramètre de réglage de la forme d'une trajectoire de vol l'aéronef (AC), - vz est la vitesse verticale courante de l'aéronef, - vz,tgt est la vitesse verticale cible à l'impact. 3056004 5 En outre, la vitesse verticale de consigne est calculée à partir de la relation suivante : Vz,cmd = - 19z2,tgt + 2 - g - max(Anz, Anzo) - z dans laquelle : - vz,tgt est la vitesse verticale cible à l'impact, 5 - g est l'accélération de la pesanteur, - Anz est le facteur de charge courant, - Enzo est le facteur de charge minimum, - z est la hauteur de l'aéronef par rapport au sol. Selon une particularité, l'augmentation du niveau du premier signal 10 sonore correspond, d'une part, à une augmentation du volume sonore et, d'autre part, à une augmentation de la hauteur tonale et/ou à une augmentation d'une cadence de hachage du premier signal sonore. L'invention concerne également un dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi, l'aéronef comprenant au moins 15 un manche de commande configuré pour pouvoir être actionné par un pilote afin de commander l'aéronef selon au moins un axe de tangage. Selon l'invention, le dispositif comprend : - un module d'acquisition configuré pour acquérir une vitesse verticale cible à l'impact et pour acquérir en temps réel des paramètres courants 20 de l'aéronef, dont une vitesse verticale courante de l'aéronef ; - un premier module de calcul configuré pour calculer un facteur de charge courant de l'aéronef ; - un deuxième module de calcul configuré pour calculer un facteur de charge minimum dépendant de la vitesse verticale cible à l'impact et 25 des paramètres courants de l'aéronef ; - un troisième module de calcul configuré pour calculer la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum ; - un module d'émission acoustique configuré pour émettre un premier signal sonore dont le niveau augmente graduellement en fonction du 3056004 6 temps lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est inférieure à zéro. Selon une particularité, le dispositif comprend un quatrième module de calcul configuré pour calculer un arrondi permettant d'atteindre la vitesse 5 verticale cible à l'impact à partir de l'angle de déflexion courant et de paramètres de vol courants. Par ailleurs, le dispositif comprend un cinquième module de calcul configuré pour calculer une différence entre un angle de déflexion courant du manche de commande et un angle de déflexion cible du manche de 10 commande à partir de la différence entre la vitesse verticale courante et une vitesse verticale de consigne pour l'arrondi calculé à la position courante de l'aéronef. L'invention concerne aussi un aéronef, en particulier un avion de transport qui comporte un dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors 15 d'une manoeuvre d'arrondi, tel que celui décrit ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins 20 annexés dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement le dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi ; la figure 2 représente les différents signaux sonores émis selon l'angle de déflexion du manche de commande ; 25 la figure 3 représente un aéronef comprenant le dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi en phase d'atterrissage lors d'une manoeuvre d'arrondi ; la figure 4 correspond à un schéma synoptique du procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef lors d'une manoeuvre d'arrondi. 3056004 7 DESCRIPTION DÉTAILLÉE La suite de la description fera référence aux figures citées ci-dessus. La figure 1 illustre un mode de réalisation du dispositif 1 d'aide à 5 l'atterrissage d'un aéronef AC lors d'une manoeuvre d'arrondi 12 (figure 3). L'aéronef AC comprend au moins un manche de commande 11 agencé dans le poste de pilotage de l'aéronef AC et configuré pour pouvoir être actionné manuellement par un pilote afin de commander l'aéronef AC selon au moins un axe de tangage. D'autres unités de commande usuels pour 10 l'atterrissage en mode manuel, que le manche de commande, pourraient être utilisées sans sortir du cadre de l'invention. Selon l'invention, le dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef comprend, comme représenté sur la figure 1 : - un module d'acquisition ACQ1 (ACQ pour « acquisition module » en 15 anglais) 2 configuré pour acquérir une vitesse verticale cible à l'impact (P0) et pour acquérir en temps réel des paramètres courants de vol de l'aéronef AC, dont une vitesse verticale courante de l'aéronef AC à une position courante Pc dudit aéronef AC (figure 3) ; - un module de calcul COMP1 (COMP pour « computational module » en 20 anglais) 3 configuré pour calculer un facteur de charge courant de l'aéronef AC ; - un module de calcul COMP2 4 configuré pour calculer un facteur de charge minimum dépendant de la vitesse verticale cible à l'impact PO et des paramètres courants de l'aéronef AC à la position courante Pc dudit 25 aéronef AC ; - un module de calcul COMP3 5 configuré pour calculer la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum ; - un module d'émission acoustique ACOUS (ACOUS pour « acoustic emission module » en anglais) 6 configuré pour émettre un signal sonore 3056004 8 7 en fonction du résultat de la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum. Le signal sonore émis dépend ainsi de la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum. 5 Le dispositif 1 acquiert en permanence les paramètres courants de vol de l'aéronef AC. Il calcule également en permanence la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum, par exemple toutes les 40 millisecondes. Le signal sonore 7 émis par le module d'émission acoustique 6 peut alors être actualisé en permanence en fonction de la 10 différence calculée par le troisième module de calcul 5. Le dispositif 1 permet alors l'émission dans le poste de pilotage de l'aéronef AC d'un signal sonore 7 en fonction au moins d'un facteur de charge courant induit par la position du manche de commande, de la hauteur de l'aéronef AC par rapport au sol S et de la vitesse verticale de l'aéronef AC. 15 Dans un mode de réalisation particulier, le module d'émission acoustique 6 comprend au moins un haut-parleur par lequel le signal sonore 7 est émis dans un poste de pilotage de l'aéronef AC. Comme précisé ci-dessus, le module d'acquisition 2 est configuré pour acquérir la vitesse verticale cible à l'impact P0. Selon une variante, le 20 module d'acquisition 2 permet d'acquérir automatiquement la vitesse verticale cible à l'impact P0. Selon une autre variante, le module d'acquisition 2 comprend une unité de saisie permettant d'entrer manuellement, par un pilote, la vitesse verticale cible à l'impact P0. Par exemple, l'unité de saisie correspond à un écran tactile, une boule de commande, un levier, un clavier 25 physique ou tout autre unité de saisie permettant à un pilote de saisir ladite vitesse. De façon non limitative, ladite vitesse est égale à 2,5 pieds par seconde (environ 0,76 mètre par seconde). De plus, le dispositif 1 peut comprendre un module de calcul COMP4 9 configuré pour calculer un arrondi 12 permettant d'atteindre la vitesse vz,tgt 3056004 9 verticale cible à l'impact PO à partir de l'angle de déflexion courant et de paramètres de vol courants (figure 3). En outre, le dispositif 1 peut comprendre un module de calcul COMP5 10 configuré pour calculer une différence entre un angle de déflexion courant 5 du manche de commande 11 et un angle de déflexion cible du manche de commande 11 à partir de la différence entre la vitesse verticale courante et une vitesse verticale de consigne pour l'arrondi calculé à la position courante de l'aéronef AC. En fonction du résultat de la différence entre le facteur de charge 10 courant et le facteur de charge minimum, le module d'émission acoustique 6 émet un signal sonore qui est fonction de ladite différence. Lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est inférieure à zéro, le module d'émission acoustique 6 émet un premier signal sonore dont le niveau augmente graduellement en 15 fonction du temps. Ainsi, lorsque le facteur de charge courant est inférieur au facteur de charge minimum, le niveau du premier signal sonore augmente graduellement indépendamment de l'angle de déflexion du manche de commande 11. Le premier signal peut se présenter sous au moins trois variantes. 20 Pour chacune de ces variantes, la cadence de hachage (« chop rate » en anglais), le volume et la hauteur tonale (« pitch » en anglais) changent en fonction du niveau d'alerte qui augmente en fonction du temps. Selon une première variante, l'augmentation du niveau du premier signal sonore correspond à une augmentation du volume sonore, une 25 augmentation de la hauteur tonale et une augmentation de la cadence de hachage. Selon une deuxième variante, l'augmentation du niveau du premier signal sonore correspond à une augmentation du volume sonore et une augmentation de la hauteur tonale. La cadence de hachage reste constante. 3056004 10 Selon une troisième variante, l'augmentation du niveau du premier signal sonore correspond à une augmentation du volume sonore et une augmentation de la cadence de hachage. La hauteur tonale reste constante. Selon une quatrième variante, l'augmentation du niveau du premier 5 signal sonore correspond à une augmentation de la hauteur tonale et une augmentation de la cadence de hachage. Le volume reste constant. Ces variantes sont utilisées pour alerter le pilote lorsque les angles de déflexion du manche de commande 11 sont insuffisants, c'est-à-dire, lorsque le pilote ne redresse pas suffisamment l'aéronef AC lors de l'arrondi ; ce qui 10 peut provoquer des atterrissages durs. Dans ce cas, aucun autre retour acoustique que le premier signal sonore n'est émis dans le poste de pilotage pour un angle de déflexion excessif afin d'éviter des atterrissages longs éventuels. Ceci donne l'avantage que le pilote n'a pas de doute entre le premier signal sonore et d'autres signaux sonores et, par conséquent, avec la 15 direction de mouvement du manche de commande 11 dans des situations stressantes. D'autres variantes peuvent être envisagées pour informer le pilote que les angles de déflexion du manche de commande 11 sont insuffisants. Lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur 20 de charge minimum est strictement supérieure à zéro le module d'émission acoustique 6 émet un deuxième signal sonore. Le niveau du deuxième signal sonore est fonction d'une différence entre l'angle de déflexion courant du manche de commande 11 et l'angle de déflexion cible du manche de commande 11. 25 La différence entre l'angle de déflexion courant du manche de commande 11 et l'angle de déflexion cible du manche de commande 11 résulte de la différence AE entre une vitesse verticale courante vz et une vitesse verticale de consigne Vz,cmd pour l'arrondi calculé à la position courante de l'aéronef AC, à savoir : AE = Vz - Vz,cmd- 3056004 11 Le facteur de charge minimum calculé par le deuxième module de calcul 4 est déterminé afin d'assurer une continuité des niveaux d'alerte entre, d'une part, un premier niveau d'alerte correspondant au cas où le facteur de charge courant est inférieur au facteur de charge minimum et, d'autre part, un 5 deuxième niveau d'alerte correspondant au cas où le facteur de charge courant est strictement supérieur au facteur de charge minimum. La figure 3 représente schématiquement les différents niveaux d'alerte. La courbe Cl représente le niveau sonore du signal sonore 7 produit par le module d'émission acoustique 6. La courbe C2 représente l'angle de 10 déflexion du manche de commande 11. Le premier niveau d'alerte correspond aux zones z1 et z3 des courbes Cl et C2. Dans ces deux zones z1 et z3, le signal sonore 7 correspondant au premier signal sonore émis par le module d'émission acoustique 6 informe que l'angle de déflexion du manche de commande 11 15 est insuffisant. Le premier signal sonore voit son niveau augmenter graduellement en fonction du temps indépendamment de l'angle de déflexion du manche de commande 11, tant que l'angle de déflexion du manche de commande 11 n'est pas suffisant pour que le facteur de charge courant ne soit pas strictement supérieur au facteur de charge minimum. 20 Le deuxième niveau d'alerte correspond aux zones z2 et z4 des courbes Cl et C2. Dans ces deux zones, le signal sonore 7 correspondant au deuxième signal sonore émis par le module d'émission acoustique 6 est dépendant de l'angle de déflexion du manche de commande 11. Pour le premier niveau d'alerte correspondant au cas où le facteur de 25 charge courant est inférieur au facteur de charge minimum, la vitesse verticale de consigne peut être calculée par le module de calcul 5 à partir de la relation suivante : 19z,exp,c = v - z, dans laquelle : z,tgt - - 1 T - vz,tgt est la vitesse verticale cible à l'impact P0, 3056004 12 - 'r est un paramètre prédéfini qui configure la forme des trajectoires résultantes, - z est la hauteur de l'aéronef AC par rapport au sol S. Cette relation utilise un modèle d'évolution exponentielle de la vitesse 5 verticale commandée quand l'aéronef AC s'approche du sol S. Pour le deuxième niveau d'alerte correspondant au cas où le facteur de charge courant est strictement supérieur au facteur de charge minimum, la vitesse verticale de consigne peut être calculée par le module de calcul 9 à partir de la relation suivante : 10 19z,cmd = - Vz2,tgt + 2 ' g - Anz - z, dans laquelle : - vz,tgt est la vitesse verticale cible à l'impact P0, - g est l'accélération de la pesanteur, - Anz est le facteur de charge courant, - z est la hauteur de l'aéronef AC par rapport au sol S. 15 Une continuité entre les trajectoires calculées pour les deux niveaux d'alerte est obtenue en résolvant l'équation du premier niveau d'alerte pour la valeur z et en l'insérant dans la deuxième équation du deuxième niveau d'alerte pour une même valeur de z et en considérant que v - z,cmd et Vz,exp,c sont égales à vz et le facteur de charge courant Anz est égale au facteur de 20 charge minimum Anzo. On obtient ainsi la relation suivante : ,2 ,2 ''Z - ''zt,gt - 2.g.Anzo -T ' (vz - vz,tgt). À partir de cette relation, il est possible d'en déduire le facteur de charge minimum par le module de calcul 4 à partir de la relation suivante : 25 Anzo = y + UY V z,tgt)- z 2.g. -1 r 3056004 13 La vitesse verticale de consigne pour l'arrondi peut alors être calculée par le module de calcul 9 à partir de la relation suivante : Vz,cmd = - 19z2,tgt + 2 - g - max(Anz, Anzo) - z. La fonction max sélectionne la valeur supérieure entre Anz et Anzo. 5 Pour cette raison, elle contrôle les transitions entre les deux niveaux d'alerte. Ainsi, le premier signal sonore est émis s'il existe une probabilité élevée de conduire un atterrissage dur quand le facteur de charge est insuffisant. Sinon, la vitesse verticale de consigne dépend du facteur de charge courant. Ainsi, le dispositif 1 décrit ci-dessus fonctionne selon au moins deux 10 niveaux d'alerte. Le premier niveau d'alerte permet l'émission du premier signal sonore par le module d'émission d'acoustique 6. Le premier signal sonore est indépendant de l'angle de déflexion du manche de commande 11. Le deuxième niveau d'alerte permet l'émission du deuxième signal 15 sonore par le module d'émission d'acoustique 6. Le deuxième signal sonore dépend de l'angle de déflexion du manche de commande 11. Le passage d'un niveau d'alerte à un autre dépend de la valeur du facteur de charge courant. Lorsque le facteur de charge courant est inférieur au facteur de charge minimum, le dispositif 1 fonctionne selon le premier 20 niveau d'alerte. En revanche, lorsque le facteur de charge courant est strictement supérieur au facteur de charge minimum, le dispositif 1 fonctionne selon le deuxième niveau d'alerte. Le dispositif 1 d'aide à l'atterrissage d'un aéronef AC lors d'une manoeuvre d'arrondi 12, tel que décrit ci-dessus, met en oeuvre des étapes 25 d'un procédé comprenant les étapes suivantes (figure 4) mises en oeuvre de façon répétitive et automatique au cours d'un vol de l'aéronef AC (figure 3) : - une étape El a d'acquisition, mise en oeuvre par le module d'acquisition 2, consistant à acquérir une vitesse vz,tgt verticale cible à l'impact PO et à 3056004 14 acquérir en temps réel des paramètres courants de l'aéronef AC, dont une vitesse verticale courante de vol de l'aéronef AC ; - une première étape E2 de calcul, mise en oeuvre par le module de calcul 3, consistant à calculer un facteur de charge courant de l'aéronef AC ; 5 - une deuxième étape E3 de calcul, mise en oeuvre par le module de calcul 4, consistant à calculer un facteur de charge minimum dépendant de la vitesse vz,tgt verticale cible à l'impact PO et des paramètres courants de l'aéronef AC ; - une troisième étape E4 de calcul, mise en oeuvre par le module de 10 calcul 5, consistant à calculer la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum ; - une étape E5 d'émission acoustique, mise en oeuvre par le module d'émission acoustique 6, consistant à émettre un signal sonore en fonction du résultat de la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de 15 charge minimum. L'étape El a d'acquisition peut comprendre l'acquisition d'un angle de déflexion courant du manche de commande 11. Par ailleurs, le procédé comprend une quatrième étape E6 de calcul mise en oeuvre par le module de calcul 9, consistant à calculer un arrondi 12 20 permettant d'atteindre la vitesse vz,tgt verticale cible à l'impact PO à partir de l'angle de déflexion courant et de paramètres de vol courants. Lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est inférieure à zéro, l'étape E5 d'émission acoustique consiste à émettre un premier signal sonore dont le niveau augmente 25 graduellement en fonction du temps. Lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est strictement supérieure à zéro, l'étape E5 d'émission acoustique consiste alors à émettre un deuxième signal sonore dont le niveau est fonction d'une différence entre un angle de déflexion courant du manche 3056004 15 de commande 11 et un angle de déflexion cible du manche de commande 11. Ledit procédé comprend alors une cinquième étape E7 de calcul, mise en oeuvre par un cinquième module de calcul 10, consistant à calculer une différence entre un angle de déflexion courant du manche de commande 11 et 5 un angle de déflexion cible du manche de commande 11 à partir de la différence entre la vitesse verticale courante et une vitesse verticale de consigne pour l'arrondi 12 calculé à la position courante de l'aéronef AC. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (AC) lors d'une manoeuvre d'arrondi, l'aéronef (AC) comprenant au moins un manche de commande configuré pour pouvoir être actionné par un pilote afin de commander l'aéronef (AC) selon au moins un axe de tangage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre de façon répétitive et automatique au cours d'un vol de l'aéronef (AC) : - une étape (Ela) a) d'acquisition, mise en oeuvre par un module d'acquisition (2), consistant à acquérir une vitesse verticale cible à l'impact (P0) et à acquérir en temps réel des paramètres courants de l'aéronef (AC), dont une vitesse verticale courante de l'aéronef (AC) ; - une première étape (E2) de calcul, mise en oeuvre par un premier module de calcul (3), consistant à calculer un facteur de charge courant de l'aéronef (AC) ; - une deuxième étape (E3) de calcul, mise en oeuvre par un deuxième module de calcul (4), consistant à calculer un facteur de charge minimum dépendant de la vitesse verticale cible à l'impact (P0) et des paramètres courants de l'aéronef (AC) ; - une troisième étape (E4) de calcul, mise en oeuvre par un troisième module de calcul (5), consistant à calculer la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum ; - une étape (E5) d'émission acoustique, mise en oeuvre par un module d'émission acoustique (6), consistant à émettre un premier signal sonore dont le niveau augmente graduellement en fonction du temps lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est inférieure à zéro. 2. Procédé selon la revendication 1, 3056004 17 caractérisé en ce que l'étape (El a) d'acquisition comprend l'acquisition d'un angle de déflexion courant du manche de commande. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une quatrième étape (E6) de calcul 5 mise en oeuvre par un quatrième module de calcul (9), consistant à calculer un arrondi permettant d'atteindre la vitesse verticale cible à l'impact (P0) à partir de l'angle de déflexion courant du manche de commande et de paramètres de vol courants. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 , 10 caractérisé en ce qu'il comprend en outre une cinquième étape (E7) de calcul, mise en oeuvre par un cinquième module de calcul (10), consistant à calculer une différence entre un angle de déflexion courant du manche de commande et un angle de déflexion cible du manche de commande à partir de la différence entre la vitesse verticale courante et une vitesse verticale de 15 consigne pour l'arrondi calculé à la position courante de l'aéronef (AC), l'étape (E5) d'émission acoustique consistant à émettre un deuxième signal sonore dont le niveau est fonction de la différence entre l'angle de déflexion courant du manche de commande et l'angle de déflexion cible du manche de commande, lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le 20 facteur de charge minimum est strictement supérieure à zéro. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la deuxième étape (E3) de calcul comprend le calcul par le deuxième module de calcul (4) du facteur de charge minimum à partir de la relation suivante : f de 25 3^nzo = 2g 2 - (i + Vz,tgt) dans laquelle : - Enzo est le facteur de charge minimum, - g est l'accélération de la pesanteur, - 'r est un paramètre de réglage de la forme d'une trajectoire de vol l'aéronef (AC), 3056004 18 - vz est la vitesse verticale courante de l'aéronef (AC), - vz,tgt est la vitesse verticale cible à l'impact (P0). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vitesse verticale de consigne pour l'arrondi est 5 calculée à partir de la relation suivante : Vz,cmd = - Vz2,tgt + 2 - g - max(Anz, Anzo) - z dans laquelle : - vz,tgt est la vitesse verticale cible à l'impact (P0), - g est l'accélération de la pesanteur, - Anz est le facteur de charge courant, 10 - Anzo est le facteur de charge minimum, - z est la hauteur de l'aéronef (AC) par rapport au sol (S). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'augmentation du niveau du premier signal sonore correspond, d'une part, à une augmentation du volume sonore et, d'autre part, 15 à une augmentation de la hauteur tonale et/ou à une augmentation d'une cadence de hachage dudit premier signal sonore. 8. Dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (AC) lors d'une manoeuvre d'arrondi, l'aéronef (AC) comprenant au moins un manche de commande configuré pour pouvoir être actionné par un pilote afin de commander l'aéronef 20 (AC) selon au moins un axe de tangage, caractérisé en qu'il comprend : - un module d'acquisition (2) configuré pour acquérir une vitesse verticale cible à l'impact (P0) et pour acquérir en temps réel des paramètres courants de l'aéronef (AC), dont une vitesse verticale 25 courante de l'aéronef (AC) ; - un premier module de calcul (3) configuré pour calculer un facteur de charge courant de l'aéronef (AC) ; 3056004 19 - un deuxième module de calcul (4) configuré pour calculer un facteur de charge minimum dépendant de la vitesse verticale cible à l'impact (P0) et des paramètres courants de l'aéronef (AC) ; - un troisième module de calcul (5) configuré pour calculer la différence 5 entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum ; - un module d'émission acoustique (6) configuré pour émettre un premier signal sonore dont le niveau augmente graduellement en fonction du temps lorsque la différence entre le facteur de charge courant et le facteur de charge minimum est inférieure à zéro. 10 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un quatrième module de calcul (9) configuré pour calculer un arrondi permettant d'atteindre la vitesse verticale cible à l'impact (P0) à partir de l'angle de déflexion courant et de paramètres de vol courants. 15 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend un cinquième module de calcul (10) configuré pour calculer une différence entre un angle de déflexion courant du manche de commande (11) et un angle de déflexion cible du manche de commande (11) à partir de la différence entre la vitesse verticale courante et 20 une vitesse verticale de consigne pour l'arrondi calculé à la position courante de l'aéronef (AC). 11. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (AC) lors d'une manoeuvre d'arrondi, tel que celui spécifié sous l'une 25 quelconque des revendications 8 à 10.