Brevet FR3055288A1 — publié le 20180302

DISPOSITIF D'ASSISTANCE POUR CONTRÔLER L'ARRÊT ET LE REDÉMARRAGE D'UN VÉHICULE EN FONCTON DU NIVEAU DE VIGILANCE GLOBALE DU CONDUCTEUR L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile et éventuellement au moins partiellement autonomes, et plus précisément les dispositifs qui sont chargés d'assister (ou d'aider) à conduire de tels véhicules. la On entend ici par « véhicule au moins partiellement autonome » un véhicule propre à être conduit manuellement pendant des phases de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome, ou bien propre à être conduit en permanence de façon automatisée pendant des phases de conduite autonome. 15 De nombreux dispositifs d'assistance (ou d'aide) à la conduite ont déjà été proposés. Certains de ces dispositifs sont plus particulièrement chargés d'estimer le niveau de vigilance globale du conducteur du véhicule, afin d'alerter ce conducteur et éventuellement les passagers lorsque ce niveau de vigilance globale estimé est supérieur à un seuil choisi. L'alerte 20 peut se faire au moyen d'un message sonore diffusé par les haut-parleurs du véhicule et/ou d'un message textuel ou d'une imagette affiché(e) sur un écran du véhicule (par exemple celui du tableau de bord) et/ou de vibrations (dans le volant et/ou dans le siège du conducteur). Cette alerte peut également être accompagnée ou remplacée par une 25 prise de contrôle automatique du véhicule, comme cela est notamment décrit dans le document brevet WO 201500621. Plus précisément, dans ce cas le dispositif d'assistance comprend des moyens de contrôle qui sont chargés de contrôler l'accélération, le freinage et la direction du véhicule en fonction du niveau de vigilance globale estimé du conducteur du véhicule. Cela permet de 30 ralentir (ou éventuellement accélérer) le véhicule et/ou de bien positionner le véhicule sur sa voie de circulation. Cependant, lorsque le niveau de vigilance globale estimé du 3055288 2 conducteur est vraiment faible, quelle qu'en soit la cause, le véhicule continue de circuler sur sa voie de circulation, ce qui peut s'avérer dangereux pour ses passagers comme pour les tiers situés dans son environnement proche. En effet, dans le cas d'un véhicule à conduite exclusivement manuelle, le 5 conducteur disposant du contrôle du véhicule, il peut à tout moment, du fait de son faible niveau de vigilance, effectuer un geste inapproprié avec ses mains sur le volant et/ou un geste inapproprié avec ses pieds sur l'une des pédales, compte tenu du contexte environnemental de son véhicule. De même dans le cas d'un véhicule à conduite au moins partiellement autonome, le conducteur doit être en mesure de reprendre à tout moment et immédiatement le contrôle du véhicule lorsque le dispositif d'assistance à la conduite le demande, or, si son niveau de vigilance est faible il peut reprendre le contrôle du véhicule de façon inappropriée compte tenu de son contexte environnemental, voire même ne pas réagir. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif d'assistance à la conduite, destiné à équiper un véhicule propre à être conduit par un conducteur et comprenant des moyens de traitement propres à estimer un niveau de vigilance globale de ce conducteur, et comprenant des moyens de contrôle propres à contrôler l'accélération, le freinage et la direction du véhicule en fonction du niveau de vigilance globale estimé. Ce dispositif se caractérise par le fait que ses moyens de contrôle sont également propres à contrôler un arrêt imposé du véhicule en un endroit autorisé de son environnement lorsque le niveau de vigilance globale estimé est inférieur à un premier seuil, puis à autoriser un redémarrage du véhicule en cas de détection d'un remplacement du conducteur ou, en l'absence de remplacement du conducteur, lorsque le niveau de vigilance globale estimé est devenu supérieur à un deuxième seuil, supérieur ou égal au premier seuil, et/ou lorsqu'une durée de l'arrêt imposé est supérieure ou égale à un troisième seuil. On évite ainsi de faire courir un risque d'accident aux passagers du véhicule et aux tiers situés dans l'environnement proche de ce dernier, grâce à l'arrêt qui est imposé automatiquement quand le niveau de vigilance globale 3055288 3 estimé du conducteur est trop faible. Le dispositif d'assistance à la conduite selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 5 - ses moyens de contrôle peuvent être propres à déclencher une activation temporaire de feux de détresse (ou « warning ») et/ou d'un avertisseur sonore (ou « klaxon ») du véhicule pendant qu'ils contrôlent l'arrêt de ce dernier ; - ses moyens de contrôle peuvent être propres à utiliser un deuxième seuil 10 supérieur au premier seuil ; - ses moyens de contrôle peuvent être propres à utiliser un troisième seuil compris entre dix minutes et trente minutes ; - en variante, ses moyens de contrôle peuvent être propres à déterminer le troisième seuil en fonction du niveau de vigilance globale estimé au 15 moment où ils ont décidé d'arrêter le véhicule ; - ses moyens de contrôle peuvent être propres à déterminer l'endroit autorisé pour l'arrêt imposé en fonction d'informations environnementales déduites au moins d'images de l'environnement du véhicule fournies par des moyens d'analyse de l'environnement embarqués dans le véhicule ; 20 il peut comprendre les moyens de traitement ; il peut également comprendre des moyens d'analyse de comportement propres à détecter, d'une part, au moins une cause d'une inattention du conducteur dans des premières données représentatives d'un comportement de ce dernier, et, d'autre part, au moins un effet de cette 25 inattention dans des secondes données représentatives d'images d'une portion d'une voie de circulation située devant le véhicule et sur laquelle circule ce dernier. Dans ce cas, ses moyens de traitement peuvent être propres à estimer le niveau de vigilance globale du conducteur en fonction de chaque cause d'inattention et chaque effet d'inattention déterminés 30 pendant un intervalle de temps choisi ; - chaque cause peut être choisie dans un groupe comprenant au moins une distraction et une somnolence ; 3055288 4 - chaque effet peut être choisi dans un groupe comprenant au moins un louvoiement du véhicule et un coup de volant effectué lorsque le véhicule est situé au moins partiellement sur une ligne délimitant la voie de circulation ou à proximité de cette ligne. 5 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif d'assistance à la conduite du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel 10 l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une route comprenant une voie de circulation sur laquelle a circulé un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'assistance à la conduite selon l'invention et qui a été arrêté par ce dernier sur une zone d'arrêt d'urgence. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif 15 d'assistance (ou d'aide) à la conduite DA pour un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres et être 20 conduit par un conducteur. On a schématiquement représenté sur l'unique figure une route comprenant deux voies de circulation VC1 et VC2 à sens de circulation opposés et sur lesquelles peuvent circuler des véhicules V. Ici, la première voie de circulation VC1 comprend une zone d'arrêt d'urgence ZA sur laquelle 25 on reviendra plus loin. Par ailleurs, sur cette unique figure un véhicule V, conduit par un conducteur (non représenté) et équipé d'un dispositif d'assistance (ou d'aide) à la conduite DA selon l'invention et de moyens de traitement MT, circule pendant un certain temps sur la première voie de circulation VC1. 30 Les moyens de traitement MT sont propres à estimer un niveau de vigilance globale du conducteur du véhicule V. Cette estimation peut se faire par tout moyen connu de l'homme de l'art. A titre d'exemple purement illustratif, cette estimation du niveau de 3055288 5 vigilance globale du conducteur peut se faire en fonction de cause(s) d'inattention et d'effet(s) d'inattention déterminés pendant un intervalle de temps At choisi par des moyens d'analyse de comportement MAC embarqués dans le véhicule V. 5 Les moyens d'analyse de comportement MAC peuvent, par exemple, être agencés pour détecter, d'une part, au moins une cause d'une inattention du conducteur dans des premières données qui sont représentatives d'un comportement de ce dernier, et, d'autre part, au moins un effet de cette inattention dans des secondes données qui sont représentatives d'images 10 d'une portion de la voie de circulation située devant le véhicule V. Par exemple, chaque cause d'inattention du conducteur peut être choisie parmi au moins une distraction et une somnolence. D'une manière générale, toute cause détectable, relative à un conducteur et susceptible d'engendrer son inattention peut être ici prise en compte. 15 Egalement par exemple, chaque effet peut être choisi parmi au moins un louvoiement du véhicule V (résultant presque toujours d'une somnolence ou d'une distraction) et un coup de volant effectué par le conducteur lorsqu'il s'aperçoit que son véhicule V est situé au moins partiellement sur une ligne délimitant la voie de circulation VC1 empruntée (et résultant également 20 presque toujours d'une somnolence ou d'une distraction). D'une manière générale, tout effet détectable et caractéristique d'une inattention du conducteur peut être pris en compte. Ainsi, il pourra, par exemple, s'agir d'un franchissement de ligne sans activation d'un clignotant, ou d'une dérive de trajectoire du véhicule V, ou encore d'un brusque coup de volant donné en 25 réaction pour ramener le véhicule V au centre de sa voie de circulation. Les premières données sont acquises par des moyens d'acquisition MAQ qui peuvent, par exemple, comprendre au moins une première caméra numérique, par exemple installée dans une partie avant du véhicule V (éventuellement dans le bouclier ou parechoc avant, ou dans l'habitacle 30 (éventuellement dans le pied du rétroviseur central qui est solidarisé au pare- brise). Ces premières données peuvent, par exemple, être transmises aux moyens d'analyse de comportement MAC via un réseau de communication embarqué dans le véhicule V et éventuellement multiplexé. 3055288 6 On notera qu'en variante ou en complément les moyens d'acquisition MAQ peuvent comprendre des capteurs à ultrasons et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. Les secondes données peuvent, par exemple, être acquises par au 5 moins une seconde caméra numérique, installée dans l'habitacle du véhicule V (éventuellement dans le rétroviseur central ou dans une baie montante du pare-brise ou dans le combiné ou encore dans un dispositif central multimédia). Dans ce cas, ces secondes données peuvent, par exemple, être transmises aux moyens d'analyse de comportement MAC via le réseau de 10 communication. En variante ou en complément, les secondes données peuvent être acquises par au moins un capteur, en particulier un capteur de pression, par exemple implanté dans le volant ou dans une partie du siège conducteur. On notera également que toute technique connue de l'homme de l'art 15 peut être mise en oeuvre, seule ou en combinaison, par les moyens d'analyse de comportement MAC pour détecter une cause d'inattention. Ainsi, ils peuvent effectuer une analyse de la position de la tête du conducteur, ou du clignement des paupières de ce dernier, ou des expressions du visage du conducteur, ou encore des variations de la pression exercée par le 20 conducteur sur le volant ou sur son siège. De même, toute technique connue de l'homme de l'art peut être mise en oeuvre, seule ou en combinaison, par les moyens d'analyse de comportement MAC pour détecter un effet d'une inattention. Ainsi, ils peuvent effectuer une comparaison entre images acquises successivement ou une 25 comparaison de chaque image acquise à des images stockées et représentatives d'effets d'inattention caractéristiques. La prise en compte des causes et des effets de l'inattention du conducteur permet de réduire notablement l'erreur sur l'estimation du niveau de vigilance globale du conducteur du véhicule V. Cela résulte de la possibilité 30 de lever des ambiguïtés ou des incertitudes dans certaines situations (tant en surestimation de risque qu'en sous-estimation de risque). En effet, on peut accentuer l'importance d'une situation à risque ou éliminer certaines situations qui peuvent être considérées comme des alertes intempestives. Ainsi, un 3055288 7 coup de volant peut être considéré comme une action volontaire du conducteur, par exemple en présence d'un obstacle ou d'un défaut de la chaussée, en l'absence de détection d'un signe de distraction ou de somnolence. De même, un louvoiement peut être considéré comme une 5 action volontaire du conducteur, par exemple dans une phase d'écart ou de dépassement, en l'absence de détection d'un signe de distraction ou de somnolence. On notera que cette possibilité de levée d'ambiguïté ou d'incertitude peut être renforcée si les moyens de traitement MT sont agencés pour 10 prendre en compte des informations relatives au véhicule V, comme par exemple sa vitesse en cours. Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent estimer le niveau de vigilance globale en cumulant des estimées du niveau de vigilance globale concerné pendant des sous-intervalles sik successifs (avec k = 1 à K) de 15 l'intervalle de temps choisi At (At = si1 + si2 + siK). Cela permet de lever les ambiguïtés ou les incertitudes résultant de l'apparition soudaine d'un niveau de vigilance globale élevé. Par exemple, sik est égal à 2 s, At est égal à 10 s et K est égal à 5. Les moyens de traitement MT peuvent être agencés de différentes 20 manières pour estimer le niveau de vigilance globale. Ainsi, ils peuvent estimer le niveau de vigilance globale en fonction d'une estimée d'un niveau d'effet qui est fonction de chaque effet déterminé (comme par exemple le louvoiement et un coup de volant), et d'au moins deux estimées de niveaux de cause qui sont fonction respectivement de causes déterminées différentes 25 (comme par exemple la distraction et la somnolence). Dans ce cas, les moyens d'analyse de comportement MAC peuvent, par exemple, détecter la position du véhicule V par rapport aux lignes délimitant la voie de circulation empruntée parmi les secondes données (d'images), puis déduire de cette détection un signe de louvoiement ou un coup de volant sur une ligne ou à 30 proximité d'une ligne. En parallèle, les moyens d'analyse de comportement MAC peuvent, par exemple, détecter un signe de distraction ou de somnolence parmi les premières données. Ensuite, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, estimer 3055288 8 un niveau de contrôle latéral du véhicule V par le conducteur en fonction du signe de louvoiement ou du coup de volant sur une ligne qui a été déduit. Ce niveau de contrôle latéral peut, par exemple, être compris entre 0% et 100%. En parallèle, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, estimer un 5 niveau de distraction et un niveau de somnolence en fonction du signe de distraction ou de somnolence détecté. Ces niveaux de distraction et de somnolence peuvent, par exemple, être chacun compris entre 0% et 100%. Dans le cas d'une analyse d'une cause de distraction, un niveau de distraction (compris entre 0 à 100%) peut, par exemple, être obtenu à partir 10 d'une table de correspondance, à partir d'un premier compteur qui évolue dans le temps en fonction des signes de détection de distraction. Une valeur minimale de ce premier compteur est le signe d'un conducteur non distrait et un niveau de distraction de 0% lui est associé pendant un certain temps. Une valeur maximale de ce premier compteur est le signe prolongé d'un 15 conducteur distrait, et un niveau de distraction de 100% lui est associé. Dans le cas d'une analyse d'une cause de somnolence, un niveau de somnolence (compris entre 0 à 100%) peut, par exemple, être obtenu à partir d'une table de correspondance, à partir d'un deuxième compteur qui évolue dans le temps en fonction des signes de détection de somnolence. Une 20 valeur minimale de ce deuxième compteur est le signe d'un conducteur non somnolent et un niveau de somnolence de 0% lui est associé pendant un certain temps. Une valeur maximale de ce deuxième compteur est le signe prolongé d'un conducteur somnolent, et un niveau de somnolence de 100% lui est associé. 25 Dans le cas d'une analyse des effets, un niveau de contrôle latéral du véhicule V (compris entre 0 à 100%) peut, par exemple, être obtenu à partir d'une table de correspondance, à partir d'un troisième compteur qui évolue dans le temps en fonction des signes de détection des effets. Une valeur minimale de ce troisième compteur est un signe de non louvoiement ou 30 d'absence de coup de volant proche d'une ligne qui a été déduit pendant un certain temps, et un niveau de contrôle latéral du véhicule V égal à 0% lui est associé. Une valeur maximale de ce troisième compteur est un signe prolongé de louvoiement ou de coup de volant proche d'une ligne qui a été 3055288 9 déduit, et un niveau de contrôle latéral du véhicule V égal à 100% lui est associé. Ensuite, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, estimer le niveau de vigilance globale en fonction d'une table de correspondance qui 5 établit une correspondance entre des niveaux d'effet, des niveaux de cause et des niveaux de vigilance globale. Cette table de correspondance comprend des données stockées et préalablement obtenues par le constructeur du véhicule V lors de phases de tests en laboratoire ou en usine. Dans une variante de réalisation, les moyens de traitement MT 10 peuvent être agencés pour estimer un premier niveau de cause en fonction d'une première cause déterminée (comme par exemple la distraction) et de chaque effet déterminé (comme par exemple un louvoiement et un coup de volant), et un second niveau de cause en fonction d'une seconde cause déterminée (comme par exemple la somnolence) et de chaque effet 15 déterminé (comme par exemple un louvoiement et un coup de volant). Dans ce cas, les moyens de traitement MT sont agencés pour estimer le niveau de vigilance globale en fonction des premier et second niveaux de cause estimés. Dans cette variante de réalisation, les moyens d'analyse de 20 comportement MAC peuvent, par exemple, détecter la position du véhicule V par rapport aux lignes délimitant la voie de circulation empruntée parmi les secondes données (d'images), puis déduire de cette détection un signe de louvoiement ou un coup de volant sur une ligne. En parallèle, les moyens d'analyse de comportement MAC peuvent, par exemple, détecter un signe de 25 distraction ou de somnolence parmi les premières données. Ensuite, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, estimer un premier niveau de cause (comme par exemple un niveau de distraction) en fonction du signe de louvoiement ou du coup de volant sur une ligne (ou à proximité d'une ligne) qui a été déduit et d'une éventuelle première cause (comme par 30 exemple un signe de distraction détecté). Ce niveau de distraction peut, par exemple, être compris entre 0% et 100%. En parallèle, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, estimer un second niveau de cause (comme par exemple un niveau de somnolence) en fonction du signe de 3055288 10 louvoiement ou du coup de volant sur une ligne qui a été déduit et d'une éventuelle seconde cause (comme par exemple un signe de somnolence détecté). Ce niveau de somnolence peut, par exemple, être compris entre 0% et 100%. 5 Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour estimer le premier niveau de cause (ici le niveau de distraction) en plusieurs sous-étapes. Une première sous-étape peut consister à déterminer une première valeur fonction d'une éventuelle première cause détectée (ici un signe de 1 o distraction) et de l'éventuel effet détecté (ici le signe de louvoiement ou le coup de volant sur une ligne). A titre d'exemple cette première valeur peut être déterminée dans une première table de correspondance qui établit une correspondance entre une première cause (ici le signe de distraction), des effets (ici le signe de louvoiement et le coup de volant sur une ligne) et des 15 premières valeurs. Cette première table de correspondance peut également prendre en compte une information relative au véhicule V, comme par exemple sa vitesse en cours. Une deuxième sous-étape consiste ensuite à additionner la première valeur déterminée à la valeur d'un premier compteur associé à la première 20 cause (ici la distraction) et résultant de l'addition des K-1 premières valeurs précédemment déterminées dans les K-1 sous-intervalles de temps sik précédents. On comprendra que l'on obtient ainsi une nouvelle valeur du premier compteur représentative de la distraction du conducteur sur les K sous-intervalles de temps sik écoulés (avec k = 1 à K), et donc sur l'intervalle 25 de temps glissant At. Une troisième sous-étape consiste enfin à estimer le premier niveau de cause (ici le niveau de distraction) en fonction de la nouvelle valeur du premier compteur. Pour ce faire, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, utiliser une seconde table de correspondance établissant une 30 correspondance entre des valeurs du premier compteur et des premiers niveaux de cause (ici des niveaux de distraction). Ces première et seconde tables de correspondance comprennent des données stockées et préalablement obtenues par le constructeur du 3055288 11 véhicule V lors de phases de tests en laboratoire ou en usine. De même, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour estimer le second niveau de cause (ici le niveau de somnolence) en plusieurs sous-étapes. 5 Une première sous-étape peut consister à déterminer une seconde valeur fonction d'une éventuelle seconde cause détectée (ici un signe de somnolence) et de l'éventuel effet détecté (ici le signe de louvoiement ou le coup de volant sur une ligne). A titre d'exemple cette seconde valeur peut être déterminée dans une première table de correspondance qui établit une 10 correspondance entre une seconde cause (ici le signe de somnolence), des effets (ici le signe de louvoiement et le coup de volant sur une ligne) et des secondes valeurs. On notera que cette première table de correspondance peut également prendre en compte une information relative au véhicule V, comme par exemple sa vitesse en cours. 15 Une deuxième sous-étape consiste ensuite à additionner la seconde valeur déterminée à la valeur d'un second compteur associé à la seconde cause (ici la somnolence) et résultant de l'addition des K-1 secondes valeurs précédemment déterminées dans les K-1 sous-intervalles de temps sik précédents. On comprendra que l'on obtient ainsi une nouvelle valeur du 20 second compteur représentative de la somnolence du conducteur sur les K sous-intervalles de temps sik écoulés (avec k = 1 à K), et donc sur l'intervalle de temps glissant At. Une troisième sous-étape consiste enfin à estimer le second niveau de cause (ici le niveau de somnolence) en fonction de la nouvelle valeur du 25 second compteur. Pour ce faire, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, utiliser une seconde table de correspondance établissant une correspondance entre des valeurs du second compteur et des seconds niveaux de cause (ici des niveaux de somnolence). Ces première et seconde tables de correspondance comprennent 30 des données stockées et préalablement obtenues par le constructeur du véhicule V lors de phases de tests en laboratoire ou en usine. Ensuite, les moyens de traitement MT peuvent, par exemple, estimer le niveau de vigilance globale en fonction d'une troisième table de 3055288 12 correspondance qui établit une correspondance entre des premiers niveaux de cause, des seconds niveaux de cause et des niveaux de vigilance globale. Cette troisième table de correspondance comprend des données stockées et préalablement obtenues par le constructeur du véhicule V lors de phases de 5 tests en laboratoire ou en usine. Comme illustré sur l'unique figure, un dispositif d'assistance (ou d'aide) à la conduite DA, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT propres notamment à contrôler l'accélération, le freinage et la direction du véhicule V en fonction du niveau de vigilance globale estimé l a par les moyens de traitement MT. On notera, comme illustré non limitativement sur l'unique figure, que les moyens de traitement MT peuvent faire partie du dispositif d'assistance (ou d'aide) à la conduite DA. Mais dans une variante ils pourraient être externes à ce dernier (DA), par exemple lorsqu'ils font partie d'un autre 15 dispositif embarqué dans le véhicule V. De même, comme illustré non limitativement sur l'unique figure, les moyens d'analyse de comportement MAC peuvent faire partie du dispositif d'assistance (ou d'aide) à la conduite DA. Mais dans une variante ils pourraient être externes à ce dernier (DA), par exemple lorsqu'ils font partie d'un autre dispositif embarqué dans le véhicule 20 V. Egalement de même, la première caméra numérique et/ou la seconde caméra numérique précitée(s) peu(ven)t éventuellement faire partie du dispositif d'assistance (ou d'aide) à la conduite DA. On notera également que dans l'exemple de réalisation non limitatif illustré sur l'unique figure, le dispositif d'assistance à la conduite DA fait partie 25 d'un calculateur CA installé dans le véhicule V et assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de ce dernier (V). Mais dans des variantes de réalisation le dispositif d'assistance à la conduite DA pourrait comprendre son propre calculateur ou bien faire partie d'un autre dispositif embarqué dans le véhicule V. Par conséquent, le dispositif d'assistance à la conduite DA peut 30 être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Selon l'invention, les moyens de contrôle MCT sont également 3055288 13 propres à contrôler un arrêt imposé du véhicule V en un endroit autorisé de son environnement (par exemple ZA) lorsque le niveau de vigilance globale, estimé par les moyens de traitement MT, est inférieur à un premier seuil s1. Lorsque les moyens de contrôle MCT ont contrôlé un arrêt imposé du 5 véhicule V, ils sont également propres à autoriser un redémarrage du véhicule V en cas de détection d'un remplacement de son conducteur ou, en l'absence de remplacement de son conducteur, lorsque le niveau de vigilance globale estimé est devenu supérieur à un deuxième seuil s2, supérieur ou égal au premier seuil s1, et/ou lorsque la durée de cet arrêt imposé est supérieure ou 10 égale à un troisième seuil s3. Ainsi, lorsque le niveau de vigilance globale estimé du conducteur est vraiment faible ( REVENDICATIONS1. Dispositif d'assistance à la conduite (DA) pour un véhicule (V) propre à être conduit par un conducteur et comprenant des moyens de traitement (MT) propres à estimer un niveau de vigilance globale dudit conducteur, ledit dispositif d'assistance à la conduite (DA) comprenant des moyens de contrôle (MCT) propres à contrôler l'accélération, le freinage et la direction dudit véhicule (V) en fonction dudit niveau de vigilance globale la estimé, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont en outre propres à contrôler un arrêt imposé dudit véhicule (V) en un endroit autorisé de son environnement lorsque ledit niveau de vigilance globale estimé est inférieur à un premier seuil, puis à autoriser un redémarrage dudit véhicule (V) en cas de détection d'un remplacement dudit conducteur ou, en l'absence de 15 remplacement dudit conducteur, lorsque ledit niveau de vigilance globale estimé est devenu supérieur à un deuxième seuil, supérieur ou égal audit premier seuil, et/ou lorsqu'une durée dudit arrêt imposé est supérieure ou égale à un troisième seuil. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 20 moyens de contrôle (MCT) sont propres à déclencher une activation de feux de détresse et/ou d'un avertisseur sonore dudit véhicule (V) pendant qu'ils contrôlent l'arrêt de ce dernier (V). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont propres à utiliser un deuxième 25 seuil supérieur audit premier seuil. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont propres à utiliser un troisième seuil compris entre dix minutes et trente minutes. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 30 lesdits moyens de contrôle (MCT) sont propres à déterminer ledit troisième seuil en fonction dudit niveau de vigilance globale estimé au moment où ils ont décidé d'arrêter ledit véhicule (V). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 3055288 18 lesdits moyens de contrôle (MCT) sont propres à déterminer ledit endroit autorisé pour ledit arrêt imposé en fonction d'informations environnementales déduites au moins d'images de l'environnement dudit véhicule (V) fournies par des moyens d'analyse de l'environnement (MAE) embarqués dans ledit 5 véhicule (V). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend lesdits moyens de traitement (MT). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'analyse de comportement (MAC) propres à détecter, d'une la part, au moins une cause d'une inattention dudit conducteur dans des premières données représentatives d'un comportement de ce dernier, et, d'autre part, au moins un effet de cette inattention dans des secondes données représentatives d'images d'une portion d'une voie de circulation située devant ledit véhicule (V) et sur laquelle circule ce dernier (V), et en ce 15 que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à estimer ledit niveau de vigilance globale du conducteur en fonction de chaque cause d'inattention et chaque effet d'inattention déterminés pendant un intervalle de temps choisi. 9. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'assistance à la conduite (DA) selon l'une des revendications précédentes. 20 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.