Brevet FR3057298A1 — publié le 20180413

ENSEMBLE DE MOTORISATION A BOUCLE DE RANKINE La présente invention se rapporte au domaine des moteurs à combustion interne comprenant un dispositif de récupération d'énergie thermique, plus particulièrement mettant en oeuvre un cycle de Rankine. La pression économique (prix des carburants) et environnementale (réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre) guide la tendance actuelle vers le développement de chaînes de traction à rendement sans cesse amélioré. Les véhicules de type hybride-électrique apportent une première réponse. Ils comprennent au moins : - une machine électrique de type motrice agencée dans le véhicule de sorte à fournir du couple à au moins un train de roues et capable de faire se mouvoir le véhicule pendant une durée et/ou une distance minimales en dehors du moteur thermique afin d'inhiber toute émission polluante ou pour augmenter les performances du moteur thermique par apport d'un surcroît de couple ou de puissance mécanique, - et un stockeur d'énergie de traction, se présentant sous la forme de super-capacités ou d'une batterie haute tension de traction constituée d'au moins un module rassemblant un agencement de cellules associées en série et/ou en parallèle les unes par rapport aux autres, quelle qu'en soit la technologie : familles Li-ion, Ni-MH, Ni-Cd, ... Dans le domaine des motorisations thermiques également, par exemple de type à combustion interne, les recherches se développent incessamment vers l'amélioration du rendement. Cependant, selon l'état de l'art actuel, dans leurs conditions d'utilisation les plus favorables, le rendement de telles motorisations dépasse rarement 40 à 45%. Ainsi, d'une façon générale et sur les points de fonctionnement de meilleure efficacité, l'énergie totale contenue dans le carburant se retrouve répartie entre, approximativement et en ordre de grandeur : - 30% aux roues, pour faire se mouvoir le véhicule ; - 35% par pertes thermiques dans le système de refroidissement et par convection et radiation ; - 35% dans les gaz d'échappement. Ce statut décrit la répartition les flux d'énergie sur les points de fonctionnement de meilleur rendement. En usage réel, seulement 10 à 20% de l'énergie totale contenue 3057298 2 dans le carburant parvient aux roues ; ce peut même être 0%, par exemple lorsque le véhicule est à l'arrêt alors que son moteur tourne à son régime de ralenti. A l'exemple des documents FR2868809B1 ou encore FR3028885A1, des voies 5 d'amélioration se sont développées pour améliorer le rendement du moteur thermique, en particulier en utilisant la mise en oeuvre de cycles thermodynamiques (Stirling, Ericsson, Rankine notamment) convertissant la chaleur contenue dans les gaz d'échappement en énergie mécanique ou thermique. 10 La mise en oeuvre du cycle thermodynamique de Rankine avec les gaz d'échappement en tant que source chaude présente l'avantage, connu de l'homme du métier, d'une exergie élevée. Une telle mise en oeuvre, avec les gaz d'échappement en tant que source chaude, pose toutefois de nombreuses contraintes. 15 En effet, l'utilisation des gaz d'échappement en tant que source chaude du cycle de Rankine n'est pas aussi pertinente pour les moteurs à auto-inflammation (ex : Diesel) et pour les groupes motopropulseur hybride-électrique (ex : dans le cas où le moteur thermique est à l'arrêt ou lorsque le moteur thermique est utilisé sur des points de fonctionnement à meilleur rendement) que pour les moteurs à allumage commandé (ex : 20 injection indirecte ou directe d'essence, GPL, etc.), à cause d'une température des gaz d'échappement plus faible. En outre, l'utilisation des gaz d'échappement en tant que source chaude du cycle de Rankine est en concurrence avec l'amorçage des organes de dépollution et la réduction 25 des émissions polluantes : l'évaporateur est ainsi disposé en aval des organes de dépollution et est donc soumis à des températures de gaz plus faibles, donc réduisant d'autant le potentiel de récupération d'énergie. De plus, l'utilisation des gaz d'échappement en tant que source chaude du cycle de 30 Rankine est moins adaptée à une exploitation dans le domaine du véhicule automobile particulier que dans celui de l'usage stationnaire, du poids lourd ou des locomotives par exemple : les cycles d'usage sont beaucoup plus transitoires et avec des points de fonctionnement en majorité en zones de charge partielle et de faible charge, donc avec des niveaux de température et d'exergie disponibles sur les gaz d'échappement plus 35 faibles. 3057298 3 Dans le cas de l'utilisation des gaz d'échappement en tant que source chaude du cycle de Rankine encore, les niveaux de température et de pression dans la boucle Rankine contraignent d'autant la conception, le dimensionnement des composants associés : évaporateur, condenseur, turbine, etc. et donc le coût du système. 5 Enfin, l'utilisation des gaz d'échappement en tant que source chaude du cycle de Rankine nécessite l'implantation de l'évaporateur sur la ligne d'échappement, ce qui constitue alors une contre-pression à l'échappement supplémentaire et dégrade d'autant le rendement intrinsèque du moteur thermique, contribuant alors à la mise en oeuvre d'un 10 conduit de court-circuit et d'une vanne de de court-circuit de l'évaporateur par les gaz d'échappement. L'utilisation des gaz d'échappement en tant que source chaude du cycle de Rankine requiert en outre le cheminement du fluide de travail en environnement sous caisse depuis l'environnement sous capot et en face avant du véhicule et génère le risque d'inflammabilité compte-tenu de la nature du fluide de Rankine et des températures et des 15 pressions induites. Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'améliorer la récupération d'énergie thermique sur un moteur thermique par une boucle de Rankine tout en s'affranchissant des problèmes dus à l'utilisation des gaz d'échappement en tant que 20 source chaude du cycle de Rankine. Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un ensemble de motorisation comprenant : - un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de refroidissement destiné 25 recevoir un liquide de refroidissement, ce circuit de refroidissement comprenant une partie interne au dit moteur entre une entrée moteur et une sortie moteur, et une canalisation de retour direct de liquide de refroidissement vers l'entrée moteur, - une boucle de Rankine utilisant un fluide de travail et comprenant un échangeur entre le fluide de travail et le liquide de refroidissement du circuit de refroidissement 30 utilisant ce circuit de refroidissement comme source chaude, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend une boucle de liquide de refroidissement vers échangeur dit chaud reliée fluidiquement à : - une sortie de la canalisation, située au plus près de la sortie moteur, - une entrée dans la canalisation. 35 L'effet technique est de récupérer l'énergie contenue dans le circuit caloporteur, certes à un niveau d'exergie (compte-tenu du niveau de température) plus faible que dans les gaz 3057298 4 d'échappement (pourtant alors à un niveau énergétique sensiblement identique) mais est, par les niveaux de capacités thermiques mis en oeuvre, davantage disponible et moins dépendant du niveau de charge du moteur tout en permettant de plus une transmission au fluide de travail de la boucle de Rankine des calories dissipées par les gaz 5 d'échappement recirculés à la traversée des moyens de refroidissement de gaz d'échappement recirculés. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : 10 Avantageusement, la boucle de Rankine est agencée de sorte à pouvoir basculer entre le mode où l'échangeur utilise le circuit de refroidissement du moteur thermique comme source chaude et un mode dit pompe à chaleur où ce même échangeur utilise le circuit de refroidissement du moteur thermique comme source froide. 15 Avantageusement, le circuit de refroidissement du moteur thermique comprend un dispositif de répartition des débits de liquide de refroidissement intégré à la canalisation comprenant une entrée de liquide de la canalisation, la sortie de la canalisation vers l'échangeur et une autre sortie dans la canalisation vers l'entrée du moteur, le dispositif 20 comprenant un premier moyen de contrôle de l'ouverture de la sortie vers l'entrée du moteur et un second moyen de contrôle de l'ouverture de la sortie vers l'échangeur. Avantageusement, le premier et/ou le second moyen de contrôle d'ouverture sont un actionneur thermostatique, de préférence de type piloté, ou une électrovanne. 25 Avantageusement, le premier moyen de contrôle d'ouverture est également un actionneur pressostatique conçu pour ouvrir ladite sortie si la pression du liquide de refroidissement en amont de l'actionneur, relativement au sens de circulation du liquide, dépasse un seuil déterminé. 30 Avantageusement, le premier et le second moyen de contrôle d'ouverture sont conçus de sorte que : - pour une température de liquide de refroidissement inférieure à un seuil de température pour lequel il est jugé que la chaleur transférable à travers l'échangeur est 35 trop faible pour tirer profit de la boucle Rankine, le premier moyen de contrôle d'ouverture empêche la circulation la circulation de liquide de refroidissement dans la canalisation de 3057298 5 retour vers l'entrée du moteur et le second moyen de contrôle d'ouverture empêche la circulation de liquide de refroidissement à travers l'échangeur, - pour une température de liquide de refroidissement supérieure à ce seuil de température, le premier moyen de contrôle d'ouverture empêche la circulation la 5 circulation de liquide de refroidissement dans la canalisation de retour vers l'entrée du moteur et le second moyen de contrôle d'ouverture autorise la circulation de liquide de refroidissement à travers l'échangeur. Avantageusement, le circuit de refroidissement comprend une boucle comportant un 10 radiateur et un thermostat conçu pour autoriser la circulation du liquide de refroidissement dans la boucle comportant ce radiateur lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieur à un seuil de température de régulation du moteur, le seuil de température pour lequel il est jugé que la chaleur transférable à travers l'échangeur dit chaud est trop faible pour tirer profit de la boucle Rankine étant inférieur au seuil de 15 température de régulation du moteur. Avantageusement, l'ensemble de motorisation est conçu de sorte à choisir d'activer la boucle de Rankine dans le mode où l'échangeur utilise le circuit de refroidissement comme source chaude lorsque la température de liquide de refroidissement est 20 supérieure au seuil de température pour lequel il est jugé que la chaleur transférable à travers l'échangeur est trop faible pour tirer profit de la boucle Rankine. Avantageusement, l'ensemble de motorisation est conçu de sorte à choisir d'activer la boucle de Rankine dans le mode pompe à chaleur lorsque la température de liquide de 25 refroidissement est inférieure au seuil de température de régulation du moteur et à autoriser la circulation de liquide de refroidissement à travers l'échangeur par le second moyen de contrôle d'ouverture. L'invention porte aussi sur un véhicule équipé d'un ensemble de motorisation selon l'une 30 quelconque des variantes précédemment décrites. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux 35 figures dans lesquelles : 3057298 6 - La figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation de l'invention pour un premier état de fonctionnement. - La figure 2 est une vue agrandie du dispositif de répartition du liquide de refroidissement et de son agencement dans le premier état de fonctionnement. 5 - La figure 3 présente une variante du dispositif de répartition du liquide de refroidissement de la figure 2. - La figure 4 est une représentation schématique du premier mode de réalisation de l'invention pour un second état de fonctionnement. - La figure 5 est une vue agrandie du dispositif de répartition du liquide de refroidissement 10 et de son agencement dans le second état de fonctionnement. - La figure 6 est une représentation schématique du premier mode de réalisation de l'invention pour un troisième état de fonctionnement. - La figure 7 est une vue agrandie du dispositif de répartition du liquide de refroidissement et de son agencement dans le troisième état de fonctionnement. 15 - Les figures 8 et 9 sont une représentation schématique d'une boucle Rankine réversible. La figure 1 présente un mode de réalisation de l'ensemble de motorisation de l'invention. 20 L'ensemble de motorisation comprend un moteur thermique 1. Le moteur thermique 1 peut être par exemple un moteur à combustion interne à allumage commandé ou un moteur à combustion interne à allumage par compression. Un tel ensemble de motorisation équipe de préférence un véhicule, en particulier automobile, pour permettre un déplacement de celui-ci, mais peut également convenir à une installation stationnaire. 25 Le moteur thermique 1 est pourvu d'un circuit de refroidissement à l'intérieur duquel circule un liquide de refroidissement, tel qu'un mélange d'eau et de mono-éthylène glycol par exemple. 30 Le circuit de refroidissement comprend un circuit interne de circulation du liquide de refroidissement à l'intérieur du moteur thermique. Le circuit de refroidissement est destiné à prélever les calories générées par le moteur thermique et à évacuer ces dernières pour maintenir le moteur thermique à une température de fonctionnement acceptable. 35 Les entrées et sorties des différents organes disposés dans le circuit de refroidissement sont définies relativement au sens de circulation du liquide de refroidissement. 3057298 7 Le moteur thermique 1 est relié en sortie S2 du circuit interne 2 à une entrée E31 d'un boitier 3 de sortie du liquide de refroidissement. Le boitier 3 est destiné à répartir le liquide de refroidissement à l'intérieur de diverses branches du circuit de refroidissement. 5 Le boitier 3 comprend une première sortie S31 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation, à une entrée E4 d'un aérotherme 4. L'aérotherme 4 est traversé par un flux d'air interne et/ou externe qui est destiné à être délivré à l'intérieur d'un habitacle du véhicule automobile pour réchauffer un air présent à l'intérieur de l'habitacle. L'aérotherme 4 est préférentiellement logé à 10 l'intérieur d'une installation de chauffage du véhicule. L'aérotherme comprend une sortie S4 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation, à une entrée E5 d'un échangeur 5, encore désigné échangeur EGR, de refroidissement des gaz d'échappement recirculés vers l'admission du moteur 1. Dans ce mode de réalisation l'aérotherme 4 et l'échangeur EGR 5 sont en série dans cet ordre. 15 Les gaz d'échappement recirculés peuvent indifféremment être prélevés en amont ou en aval d'organes de dépollution des gaz d'échappement (recirculation des gaz d'échappement haute pression dite EGR HP ou recirculation des gaz d'échappement basse pression dite EGR BP selon que le prélèvement est respectivement en amont ou en aval des organes de dépollution, le sens amont et aval étant défini ici relativement au 20 sens de circulation des gaz d'échappement). En variante, l'échangeur EGR 5 peut être complété ou remplacé par un collecteur d'échappement intégré à la culasse ou par un passage des gaz d'échappement recirculés en interne du moteur thermique, par exemple au sein de la culasse. 25 Le boitier 3 comprend une seconde sortie S32 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation 7 à une entrée E8 d'une pompe à liquide de refroidissement. La pompe 8 à liquide de refroidissement comprend une sortie S8 reliée à une entrée E2 du circuit interne 2 au moteur thermique 1. La canalisation 7 est une canalisation de retour direct de liquide de refroidissement au circuit 30 interne 2 du moteur 1 via la pompe 8 (classiquement désigné by-pass en anglais). La canalisation 7 permet d'assurer un débit minimal au sein du moteur thermique 1 qui serait insatisfait par la circulation de liquide de refroidissement au sein des seuls aérotherme 4 et échangeur EGR 5. 35 L'échangeur EGR 5 comprend une sortie S5 reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation, à une entrée E71 de la canalisation 7 reliant le boitier 3 à la pompe 8. 3057298 8 Le boitier 3 comprend une troisième sortie S33 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation, à une entrée E9 d'un radiateur 9. Le radiateur 9 est traversé par un flux d'air externe pour refroidir le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 9. Le radiateur est préférentiellement logé à 5 l'intérieur d'une façade avant du véhicule automobile pour faciliter un échange de chaleur entre le flux d'air externe et le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 9. Le boitier 3 comprend encore un thermostat 19, qui peut être piloté et dont la fonction est de distribuer le liquide de refroidissement en fonction de sa température vers les sorties S32, S33. 10 Le radiateur 9 comprend une sortie S9 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, à une seconde entrée E32 du boitier 3. Cette seconde entrée E32 est reliée fluidiquement, par exemple par un conduit interne au sein du boîtier 3, à la seconde sortie S32 de liquide de refroidissement du boîtier 3. 15 L'ensemble de motorisation de l'invention comprend encore un dispositif de récupération d'énergie mettant en oeuvre un cycle de Rankine. Ce dispositif de récupération d'énergie comprend une boucle 10 d'échange thermique à l'intérieur de laquelle circule un fluide de travail. Un échangeur thermique 11 est disposé dans la boucle d'échange thermique 10, 20 en contact thermique avec le circuit de refroidissement du moteur 1 comme source chaude de sorte à capter les calories véhiculées par le liquide de refroidissement pour les transférer au fluide de travail. Cet échangeur thermique 11 est dit chaud car il est relié à la source chaude. Cet échangeur thermique 11 constitue préférentiellement un évaporateur pour le fluide de travail, de telle sorte que ce dernier passe d'un état liquide en entrée de 25 l'échangeur thermique 11 à un état vapeur à en sortie de l'échangeur thermique 11. A partir de l'échangeur thermique 11, selon un sens d'écoulement du fluide à l'intérieur de la boucle 10 d'échange thermique, celle-ci comprend encore : 30 - un organe de détente 12, encore désigné turbine ou détendeur, apte à transformer de l'énergie provenant de la détente du fluide de travail en énergie mécanique. A l'intérieur de l'organe de détente 12 le fluide subit une détente qui fait s'abaisser la température et la pression du fluide de travail. - un échangeur thermique 13 dit froid car il est relié thermiquement à une source froide. 35 Cet échangeur thermique 13 constitue préférentiellement un condenseur 13 à l'intérieur duquel le fluide de travail se condense en cédant sa chaleur à pression sensiblement constante à la source froide, et 3057298 9 - un compresseur ou une pompe 14 pour augmenter la pression du fluide de travail et pour mettre en circulation le fluide à l'intérieur de la boucle d'échange thermique 10. L'énergie mécanique ainsi produite à partir de l'énergie thermique dégagée par la détente 5 du fluide de travail peut ensuite être, soit communiquée directement, par au moins un engrenage de pignons débrayable, en sortie du vilebrequin du moteur thermique, soit préférentiellement transformée par une génératrice ou un alternateur en énergie électrique - stockée dans une batterie haute tension de traction ou une batterie 48V d'un véhicule 10 hybride-électrique - ou utilisée pour faciliter ou seconder la génération d'énergie électrique au niveau d'un alternateur d'une chaîne de traction conventionnelle ou micro-hybridée (par exemple de type à arrêt et redémarrage automatique encore désigné « stop & start » en anglais) où l'alternateur est usuellement entraîné par le moteur thermique. 15 Le circuit de refroidissement du moteur 1 comprend encore une boucle de liquide de refroidissement vers l'échangeur 11 dit chaud avec : - une sortie S62 de la canalisation 7 de retour, au plus près de la seconde sortie S32 du boitier 3, donc de la sortie moteur S2, 20 - une entrée E72 dans la canalisation 7 de retour. Relativement au sens de circulation du liquide de refroidissement dans la canalisation 7 de retour, l'entrée E71 est en aval de l'entrée E72, qui est elle-même en aval de la sortie S62. 25 Le circuit de refroidissement comprend encore un dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement, dont la figure 2 présente une vue schématique agrandie d'un mode de réalisation. De préférence, ce dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement est intégré à la canalisation 7 de retour. 30 Ce dispositif 6 de répartition de débit comprend une entrée E6 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au plus près du boitier 3 de sortie du liquide de refroidissement, plus précisément de sa seconde sortie S32. 35 Ce dispositif 6 de répartition de débit comprend encore une première sortie S61, et la sortie, S62, de liquide de refroidissement, encore désigné seconde sortie S62. Comme 3057298 10 détaillé plus loin, le dispositif 6 a pour fonction de distribuer le liquide de refroidissement en provenance du boitier 3 vers les sorties S61 et / ou S62. L'échangeur thermique 11 dit chaud comprend une entrée El 1 de liquide de 5 refroidissement reliée fluidiquement à la deuxième sortie, S62, du dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement. L'échangeur thermique 11 comprend encore une sortie S11 de liquide de refroidissement reliée fluidiquement à l'entrée E72 de la canalisation 7 reliant le boitier 3 à la pompe 8. 10 L'échangeur thermique 13 dit froid de la boucle 10 d'échange thermique décrivant un cycle de Rankine est relié thermiquement à un second circuit de refroidissement, indépendant du circuit de refroidissement du moteur 1, à l'intérieur duquel circule un liquide de refroidissement, tel qu'un mélange d'eau et de mono-éthylène glycol par exemple. Ce second circuit de refroidissement comprend une pompe 15, un radiateur 16. 15 Le radiateur 16 est traversé par un flux d'air externe pour refroidir le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 16. Le radiateur est préférentiellement logé à l'intérieur d'une façade avant du véhicule automobile pour faciliter un échange de chaleur entre le flux d'air externe et le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 16, et préférentiellement en amont ou en parallèle du radiateur 9 compte-tenu du sens de 20 circulation du flux d'air externe depuis l'environnement extérieur à l'avant du véhicule vers l'environnement du sous-capot moteur du véhicule. Dans cette variante, l'échangeur 13 froid est un condenseur de type indirect ou à eau. Il peut comprendre alors notamment : - un réservoir de fluide de travail, qui stocke la quantité de fluide de travail non circulante et sépare la phase minoritaire gazeuse de la phase majoritaire liquide du fluide 25 de travail sortant du condenseur, - un sous-refroidisseur, soumis à un débit de liquide de refroidissement du second circuit de refroidissement et qui assure un échange thermique entre le fluide de travail et le liquide de refroidissement du second circuit, pour amener le fluide de travail à une température inférieure à sa température de condensation. Cette disposition permet de 30 garantir que le fluide de travail soit totalement en phase liquide en entrée de la pompe ou du compresseur 14 afin de s'affranchir de tout risque de cavitation pouvant provoquer la détérioration ou la ruine de la pompe ou du compresseur 14. Le radiateur 16 comprend une sortie S16 de liquide de refroidissement reliée 35 fluidiquement à la pompe 15 qui est elle-même reliée à une entrée E13 de liquide de refroidissement que comprend l'échangeur 13 froid. L'échangeur 13 froid comprend encore une sortie S13 de liquide de refroidissement. 3057298 11 Le moteur peut encore comprendre un turbocompresseur 17 et un refroidisseur 18 d'air de suralimentation pour le refroidissement de l'air d'admission en sortie du turbocompresseur 17 et avant son entrée dans les chambres de combustion du moteur 1. 5 Le refroidisseur 18 d'air de suralimentation est relié au second circuit de refroidissement préférentiellement en parallèle de l'échangeur 13 froid pour ne pas additionner leurs pertes de charge. 10 Le second circuit de refroidissement assure en variante également le refroidissement des gaz EGR (dans ce cas, l'échangeur EGR 5 est alors disposé sur ce second circuit) et/ou d'une partie du turbocompresseur 17 (par exemple le carter de la turbine) et/ou au moins un composant électrique ou électronique de la chaîne de traction d'un véhicule hybride-électrique (moteur ou génératrice électrique, électronique de puissance, chargeur, batterie 15 haute tension de traction, etc.). Dans une variante, l'échangeur 13 froid est un condenseur de type direct ou à air, préférentiellement logé à l'intérieur d'une façade avant du véhicule automobile pour faciliter un échange de chaleur entre le flux d'air externe et le fluide de travail à l'intérieur 20 de l'échangeur 13 froid, et préférentiellement en amont ou en parallèle du radiateur 9 compte-tenu du sens de circulation du flux d'air externe. Afin d'optimiser le rapport entre le débit de liquide de refroidissement à travers l'échangeur 11 et le débit de liquide de refroidissement traversant la canalisation 7 en 25 créant une perte de charge variable, en fonction principalement de la température du liquide de refroidissement dans la canalisation 7, le dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement comprend un premier actionneur 6a thermostatique pour le contrôle du débit de liquide de refroidissement à travers la première sortie S61 et un second actionneur 6b thermostatique pour le contrôle du débit de liquide de 30 refroidissement à travers la seconde sortie S62. Le premier et le second actionneur thermostatique 6a, 6b ont respectivement chacun un élément thermosensible, 6a3, 6b3 irrigué par le liquide de refroidissement et implanté de sorte à minimiser leur impact sur la section de passage du liquide de refroidissement à travers le dispositif 6. 35 Le fonctionnement est le suivant : 3057298 12 Dans la configuration illustrée en figure 1 le moteur thermique 1 est en régime thermique transitoire, dans une première phase de montée en température : Lorsque la circulation du liquide de refroidissement au sein du moteur thermique 1 est 5 établie (car elle peut être transitoirement coupée, soit au niveau de la pompe 8, soit au niveau du boîtier 3, pour accélérer la montée en température du moteur thermique 1), elle s'effectue au sein du circuit interne 2 au moteur thermique 1 puis débouche en entrée E31 du boîtier 3. Le moteur 1 thermique n'a pas encore atteint sa température de régulation et son thermostat 19 ferme la sortie S33. De préférence, pour un fonctionnement acceptable 10 du moteur 1, la température de régulation, correspondant à la température du liquide de refroidissement provoquant un début d'ouverture du thermostat 19, est de préférence comprise entre 75 et 105°C. Dans cette configuration, la température du liquide de refroidissement irriguant les 15 éléments thermosensibles 6a3 et 6b3 du dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement est inférieure à un seuil prédéfini, Sr, pour lequel il est jugé que la température et la chaleur transférables à travers l'échangeur 11 sont trop faibles pour tirer profit de la boucle Rankine et la priorité est donnée à la montée en température du moteur thermique 1 et au chauffage de l'habitacle, via l'aérotherme 4. La boucle Rankine est 20 donc alors désactivée : la pompe à fluide ou compresseur 14 et l'organe de détente 12 sont ici inopérants. Le seuil prédéfini, Sr, est inférieur à la température de régulation du moteur thermique 1 et de préférence compris entre 40 et 70°C. Dans cette première phase de montée en température, le premier actionneur 6a 25 thermostatique ferme la première sortie S61 et le second actionneur 6b thermostatique ferme la seconde sortie S62. En pratique, la première sortie S61 n'est jamais totalement fermée de manière étanche. Le thermostat 19 étant fermé, le liquide de refroidissement en sortie moteur se dirige, par 30 la sortie S31 du boitier 3, vers l'aérotherme 4 et l'échangeur EGR 5 avant d'être réintroduit par l'entrée E71 dans la canalisation 7 pour être aspiré par l'admission E8 de la pompe à eau 8 et d'en être refoulé en entrée E2 du moteur thermique 1. Cependant, si le régime de rotation du moteur thermique 1 ou la pression du liquide de 35 refroidissement en sortie du moteur thermique 1 au niveau de l'entrée E6 du dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement en amont du premier actionneur 6a, relativement au sens de circulation du liquide, dépasse un premier seuil prédéfini de 3057298 13 régime ou un seuil prédéfini de pression donné alors que le premier actionneur 6a ferme la première sortie S61, la section de passage minimale alors quand même disponible au liquide de refroidissement peut ne pas être suffisante pour que la pression dans le circuit de refroidissement reste sous un seuil de sécurité pour à long terme ne pas nuire à la 5 fiabilité du circuit et éviter un risque de fuite. Pour remédier à ce risque, on peut donc prévoir que le premier actionneur 6a soit également pressostatique, de sorte que si la pression du liquide de refroidissement en amont du premier actionneur 6a, relativement au sens de circulation du liquide, dépasse un seuil déterminé, Sp, la première sortie S61 s'ouvre. Le premier seuil prédéfini de régime de rotation du moteur 1, Sn1, est 10 préférentiellement supérieur à respectivement 3000 tours/min pour un moteur à auto- inflammation et 4000 tours/min pour un moteur à allumage commandé et/ou le seuil prédéfini de pression, Sp, est préférentiellement supérieur à 2,2 bar relatif par rapport à la pression atmosphérique. 15 Comme le montre la figure 3, le clapet 6a1 du premier actionneur 6a n'est pas solidaire de son axe 6a2 et peut donc s'ouvrir sous l'action de la pression de liquide de refroidissement s'exerçant dessus, en en comprimant un ressort de rappel, non représenté qui peut être taré également en fonction du rapport de débit de liquide de refroidissement entre les traversées de la canalisation 7 et de l'échangeur 11. 20 Selon cette réalisation le clapet 6a1 du premier actionneur 6a est à la fois thermostatique et pressostatique : il s'ouvre selon la condition la plus sévère entre la température du liquide de refroidissement et sa pression, provoquant l'ouverture maximale. Dans l'exemple présenté en figure 3, si la pression diminue sous le seuil déterminé Sp, par 25 exemple car le régime de rotation du moteur 1 redescend, alors le clapet 6a1 reprend la position commandée par la position de l'axe 6a2 du premier actionneur 6a en fonction de la température du liquide de refroidissement. La température du liquide de refroidissement irriguant l'élément thermosensible 6a3 de l'actionneur 6a ayant pu entretemps augmenter, il se peut donc qu'il ne s'agit pas exactement de la position occupée initialement par le 30 clapet 6a1 avant l'apparition de la condition de pression. L'échangeur 13 dit froid de la boucle Rankine est irrigué par le liquide de refroidissement du second circuit de refroidissement si la pompe 15 associée est activée. Une alternative possible propose de s'affranchir de la circulation de liquide de refroidissement dans le 35 second circuit de refroidissement et donc au sein de l'échangeur 13 dit froid, inutile puisque la boucle Rankine est alors désactivée. Cette circulation de liquide de refroidissement au sein de l'échangeur 13 dit froid alors inopérant permet toutefois par 3057298 14 conduction de le mettre à une température déjà propice afin de garantir une rapide mise à disposition de la source froide. La figure 4 présente le premier mode de réalisation dans une seconde phase de 5 fonctionnement dans laquelle le moteur thermique 1 est toujours en régime thermique transitoire, dans une seconde phase de montée en température. Dans cette seconde phase, le moteur thermique n'a pas encore atteint sa température de régulation et son thermostat 19 garde la sortie S33 fermée. 10 Toutefois, dans cette seconde phase, la phase de convergence du confort thermique habitacle en mode chauffage est terminée et la température et la chaleur transférables à travers l'échangeur chaud 11 sont désormais suffisantes pour tirer profit de la boucle Rankine : la boucle Rankine est alors activée et la pompe 14 et l'organe de détente 12 15 fonctionnent désormais. Dans cette seconde phase, comme le montre la figure 5, la température du liquide de refroidissement irriguant l'élément thermosensible 6b3 du second actionneur 6b du dispositif 6 étant supérieure au seuil prédéfini, Sr, le second actionneur 6b ouvre la 20 seconde sortie S62 pour autoriser le passage du liquide de refroidissement vers l'échangeur 11, mais le premier actionneur 6a laisse la première sortie S61 obturée pour en empêcher le passage du liquide de refroidissement, la température du liquide de refroidissement qui l'irrigue étant encore insuffisante pour provoquer son début d'ouverture et ouvrir un passage plus grand au fluide vers la pompe 8. Le liquide de 25 refroidissement en sortie du boitier 3 est alors préférentiellement dirigé vers l'échangeur 11, le second actionneur 6b ouvrant alors la seconde sortie S62. A la traversée de l'échangeur 11, le liquide de refroidissement en sortie moteur cède des calories à travers l'échangeur 11 au fluide de travail de la boucle de Rankine dont il 30 augmente ainsi la température avant la détente à travers la turbine 12. Cette disposition permet de s'affranchir des pertes thermiques à travers l'aérotherme 4. Alors que le dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement occupe la configuration décrite en figure 5, plus particulièrement alors que le premier actionneur 6a 35 ferme la première sortie S61, si la pression de liquide de refroidissement au niveau de l'entrée E6 du dispositif 6 et plus particulièrement au niveau de la sortie S61 en amont du premier actionneur 6a, dépasse un second seuil prédéfini de régime, Sn2, ou dépasse le 3057298 15 seuil prédéfini de pression Sp, alors la première sortie S61 s'ouvre. Comme l'illustre la figure 3, le clapet 6a1 du premier actionneur 6a est à la fois thermostatique et pressostatique et s'ouvre selon la condition la plus sévère entre la température du liquide de refroidissement et sa pression, provoquant l'ouverture maximale. Le second seuil 5 prédéfini de régime de rotation du moteur 1, Sn2, est supérieur au premier seuil prédéfini de régime de rotation du moteur 1, Sn1, et préférentiellement supérieur à respectivement 3300 tours/min pour un moteur à auto-inflammation et 4800 tours/min pour un moteur à allumage commandé. 10 Alors que le dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement occupe la configuration décrite en figure 5, plus particulièrement alors que le second actionneur 6b ouvre la seconde sortie S62 pour autoriser le passage du liquide de refroidissement vers l'échangeur 11, l'ouverture de la sortie 61 par le clapet pressostatique 6a1 sous apparition de la condition de pression de liquide de refroidissement au niveau de la sortie S61 en 15 amont du premier actionneur 6a, alors supérieure au seuil prédéfini de pression Sp, peut réduire alors la part du débit de liquide de refroidissement envoyé depuis la canalisation 7 vers l'échangeur 11 à travers la sortie S62 du dispositif 6 alors que la position du clapet du second actionneur 6b est restée stable. 20 Si la pression diminue sous le seuil déterminé Sp, alors le clapet 6a1 reprend la position commandée par la position de l'axe 6a2 du premier actionneur 6a en fonction de la température du liquide de refroidissement. La température du liquide de refroidissement irriguant l'élément thermosensible 6a3 de l'actionneur 6a ayant pu entretemps augmenter, il se peut donc qu'il ne s'agit pas exactement de la position occupée initialement par le 25 clapet 6a1 avant l'apparition de la condition de pression. La figure 6 présente le premier mode de réalisation pour une troisième phase de fonctionnement dans laquelle le moteur thermique 1 est en régime thermique établi. Dans cette troisième phase, le moteur 1 thermique a atteint sa température de régulation et son 30 thermostat 19 est en régulation (entre-ouvert) ou en pleine ouverture. En faible ouverture, le thermostat 19 dirige vers le radiateur 9 une faible partie du débit de liquide de refroidissement issu du moteur thermique 1. Le boitier 3 est conçu de sorte que le débit de liquide de refroidissement issu du moteur thermique 1 dirigé vers le circuit 35 aérotherme 4 est indépendant de la position du thermostat 19 pour un régime moteur donné. Le reste du débit de liquide de refroidissement issu du moteur thermique 1 est 3057298 16 donc dirigé par la voie interne S34 du boitier 3 vers la seconde sortie S32 et la canalisation 7 et la pompe 8. A mesure que l'ouverture du thermostat 19 augmente, la voie interne S34 du boitier 3 vers 5 la canalisation 7 se referme : en conséquence, la proportion de liquide de refroidissement issue du radiateur 9 dans la canalisation 7 augmente. A l'inverse, à mesure que le thermostat 19 se referme, la voie interne S34 du boitier 3 vers la canalisation 7 se rouvre : la proportion de liquide de refroidissement issue du radiateur 9 dans la canalisation 7 diminue alors en conséquence. 10 En pleine ouverture, le thermostat 19 oriente vers le radiateur 9 la totalité du débit de liquide de refroidissement issu du moteur thermique 1 n'ayant pas été dirigé, par la conception du boitier 3, vers le circuit aérotherme 4. La voie interne S34 du boitier 3 est alors complètement fermée et la totalité du débit de liquide de refroidissement issu du 15 radiateur 9 est dirigé à travers la seconde sortie S32 du boitier vers la canalisation 7 et la pompe 8. Lors de la première ouverture du thermostat 19 du moteur 1 après la phase de montée en température du moteur thermique depuis un départ à froid, un grand volume de liquide 20 froid contenu dans la boucle du circuit de refroidissement comprenant le radiateur 9, car n'ayant pas encore échangé de calories avec le moteur thermique 1 puisque son thermostat 19 était auparavant fermé, arrive en entrée E32 du boitier 3, en amont de la canalisation 7 de retour de refroidissement moteur : ce débit de liquide de refroidissement froid, toutefois limité puisque le thermostat 19 du moteur est alors faiblement ouvert, se 25 mélange au débit de liquide chaud en sortie moteur empruntant la voie interne S34 du boitier 3 vers la canalisation 7 de retour et maintient sensiblement constante la température du liquide de refroidissement en entrée E6 de la dérivation pratiquée dans la canalisation 7 au niveau des deux actionneurs 6a, 6b. 30 Comme le montre la figure 7, dès que la température du liquide de refroidissement irriguant l'élément thermosensible 6b3 du second actionneur 6b du dispositif 6 atteint dans cette troisième phase une température supérieure à la température de régulation, le premier actionneur 6a ouvre plus grand, par exemple à mesure que la température du liquide de refroidissement au niveau de l'élément thermosensible 6a3 augmente, la 35 première sortie S61 pour en autoriser le passage du liquide de refroidissement, la température du liquide de refroidissement qui irrigue l'élément thermosensible 6a3 étant suffisante pour provoquer l'ouverture du premier actionneur 6a et ouvrir un passage plus 3057298 17 grand au fluide vers la pompe 8. Le second actionneur 6b maintient la seconde sortie S62 ouverte pour autoriser le passage du liquide de refroidissement depuis la canalisation 7 vers l'échangeur 11, puisque la température du liquide de refroidissement irriguant l'élément thermosensible 6b3 du second actionneur 6b du dispositif 6 est alors supérieure 5 au seuil prédéfini Sr, lui-même étant inférieur à la température de régulation du moteur thermique 1. Afin de mieux adapter sa température de début d'ouverture et sa course, le second actionneur 6b thermostatique est de type piloté : un élément électrique piloté par un 10 calculateur du véhicule est intégré à l'actionneur 6b thermostatique et permet d'en provoquer l'ouverture à une température du liquide de refroidissement différente de son seuil de début d'ouverture passive. L'actionnement électrique de l'actionneur 6b thermostatique est mis en oeuvre par une loi de commande enregistrée dans un espace mémoire du calculateur, en fonction notamment de la température du liquide de 15 refroidissement en sortie du moteur thermique 1, du régime de rotation du moteur, du degré d'ouverture du thermostat 19 du moteur 1, de la vitesse du véhicule et du degré d'activation du groupe moto-ventilateur assurant un flux d'air extérieur complémentaire à travers le radiateur 9. 20 Préférentiellement, le thermostat 19 du moteur 1 est de type thermostat piloté ou en alternative, le dispositif assurant la régulation thermique du moteur 1 est ainsi conçu, dans les deux cas de sorte à favoriser le fonctionnement du moteur 1 à une température de liquide de refroidissement en sortie S2 du moteur 1, et plus particulièrement à une température de liquide de refroidissement en entrée E6 du dispositif 6 de répartition de 25 débit de liquide de refroidissement, les plus élevées possibles, notamment en tenant compte de la fiabilité du moteur thermique 1. Une telle disposition permet d'augmenter la pression et la température du fluide de travail dans la boucle Rankine en sortie de l'échangeur 11 : la chaleur du liquide de refroidissement du moteur thermique 1 est alors cédée à travers l'échangeur 11 au fluide de travail de la boucle Rankine à une 30 température supérieure et l'efficacité du cycle de Rankine s'en trouve augmentée. Par ailleurs, l'ouverture plus grande de la sortie S61 à travers la canalisation 7, liée à l'ouverture du premier actionneur 6a par la température du liquide de refroidissement au niveau de l'élément thermosensible 6a3 (ouverture thermostatique) et/ou par la pression 35 du liquide de refroidissement au niveau du clapet 6a1 (ouverture pressostatique), peut réduire la part du débit de liquide envoyé vers l'échangeur 11, par exemple alors que le dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement occupe la configuration 3057298 18 décrite en figure 5 et que le second actionneur 6b ouvre la seconde sortie S62 pour autoriser le passage du liquide de refroidissement vers l'échangeur 11. Cette plus grande ouverture serait judicieusement compensée par une ouverture plus grande du clapet du second actionneur 6b, en paramétrant en conséquence les températures de début 5 d'ouverture et les courses d'ouverture des deux actionneurs 6a, 6b afin de maintenir l'équilibre hydraulique de l'ensemble de la dérivation insensible aux positions intermédiaires (en cours d'ouverture) de ces deux actionneurs 6a, 6b. Afin de mieux piloter cet équilibre hydraulique, on peut également prévoir, comme pour le second actionneur 6b, un premier actionneur 6a de type thermostat piloté. 10 Dans le cas d'actionneurs 6a et 6b de type thermostats pilotés, leurs alimentations électriques sont désactivées, préférentiellement de façon indépendante l'une de l'autre, dès lors que la température du liquide de refroidissement irriguant leurs éléments thermosensibles respectifs 6a3 et 6b3 est suffisante pour assurer seule la pleine 15 ouverture du clapet 6a1 de l'actionneur 6a ou du clapet de l'actionneur 6b, sans qu'il soit nécessaire qu'en activer l'alimentation électrique. En alternative, les actionneurs 6a, 6b du dispositif 6 de répartition des débits peuvent, chacun et indépendamment l'un de l'autre, être remplacés par un actionneur de type 20 électrovanne on/off ou proportionnelle, par exemple à solénoïde. Le calculateur commande alors l'actionnement électrique du dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement, ou en alternative de l'électrovanne. Les figures 8 et 9 présentent en variante une boucle de Rankine réversible, c'est à dire 25 dans laquelle, dans une première configuration conventionnelle décrite en figure 8 : L'échangeur 11 a pour source chaude le circuit de refroidissement du moteur tandis que l'échangeur 13 a pour source froide le second circuit de refroidissement. Dans une seconde configuration dite « pompe à chaleur » décrite en figure 9 : 30 L'échangeur 11 a pour source froide le circuit de refroidissement du moteur tandis que l'échangeur 13 a pour source chaude le second circuit de refroidissement. A cet effet, la boucle 10 d'échange thermique est aménagée de façon appropriée, comme illustrée en figure 8 ou 9, à l'aide de deux vannes V1, V2 trois voies et une vanne 35 distributrice V3 à quatre voies de sorte que le sens de la circulation du fluide de travail dans la boucle 10 d'échange thermique peut être inversé en fonction de la position 3057298 19 adoptée par les vannes V1, V2 et V3. Les vannes V1, V2 et V3 peuvent être actionnées indépendamment ou par un actionneur commun, non représenté. Plus précisément en mode conventionnel (figure 8) : 5 - La vanne trois voies V1 met en communication la sortie de la turbine 12 avec l'entrée de fluide de travail, Ef13 de l'échangeur 13, - La vanne trois voies V2 met en communication la sortie de fluide de travail Sf11 de l'échangeur 11 avec l'entrée de la turbine 12, - La vanne distributrice quatre voies V3 met en communication la sortie du compresseur 10 14 avec l'entrée de fluide de travail, Ef11, de l'échangeur 11 ainsi que la sortie de fluide de travail, Sf13, de l'échangeur 13 avec l'entrée du compresseur 14. En mode « pompe à chaleur » (figure 9), la circulation du fluide de travail est inversée. En gardant cependant les mêmes références pour les entrées / sorties des échangeurs 11, 15 13 que celles de la figure 8: - La vanne trois voies V1 met en communication l'entrée Ef13 de l'échangeur 13 avec l'entrée de la turbine 12, - La vanne trois voies V2 met en communication la sortie de la turbine 12 avec la sortie, Sf11 de l'échangeur 11, 20 - La vanne distributrice quatre voies V3 met en communication la sortie du compresseur 14 avec la sortie Sf13 de l'échangeur 13 ainsi que l'entrée Ef 11 de l'échangeur 11 avec l'entrée du compresseur 14. Alors que le moteur thermique 1 est en régime thermique transitoire, dans la première ou 25 seconde phase de fonctionnement, telles qu'illustrées aux figures 1 et 4, le mode « pompe à chaleur » de la boucle Rankine illustré par la figure 9 permet de transférer au liquide de refroidissement en entrée E2 du moteur thermique 1 la chaleur pompée par la boucle Rankine à l'environnement extérieur et au second circuit de refroidissement. La boucle Rankine adopte alors une configuration telle que sa source chaude est le second 30 circuit de refroidissement et l'environnement extérieur tandis que sa source froide est alors le circuit de refroidissement du moteur thermique 1. La boucle Rankine est alors activée et la pompe 14 et l'organe de détente 12 fonctionnent. Dans le même temps, le dispositif 6 de répartition de débit de liquide de refroidissement équipant canalisation 7 de retour de refroidissement moteur occupe la configuration illustrée par la figure 5 : en 35 particulier, le second actionneur 6b, qui dans ce cas doit être un thermostat piloté ou une électrovanne, est forcé en position ouverte par pilotage électrique. La configuration de la boucle Rankine et du circuit de refroidissement du moteur thermique 1 introduit des 3057298 20 calories supplémentaires au liquide de refroidissement en sortie de l'échangeur 11, qui remplit alors le rôle de condenseur, en entrée E2 du moteur thermique 1. Cette configuration accélère ainsi la montée en température du moteur thermique 1. Cette configuration est mise en oeuvre dans une plage donnée de températures de l'air 5 extérieur et du liquide de refroidissement en sortie S2 du moteur thermique 1. Lorsqu'il devient énergétiquement plus pertinent de récupérer via la boucle Rankine les pertes thermiques du circuit de refroidissement, la boucle Rankine passe du mode pompe à chaleur (illustré en figure 9) au mode conventionnel (illustré en figure 8), notamment par adaptation de la position des vannes V1, V2, V3 implantées sur la boucle Rankine. 10 L'ensemble de motorisation de l'invention propose une architecture qui permet de valoriser les pertes thermiques dans le circuit caloporteur du moteur à combustion interne d'une chaîne de traction conventionnelle ou hybride tout en présentant l'avantage de ne pas avoir d'impact sur la réduction des émissions polluantes et l'amorçage des organes 15 de dépollution : l'enrichissement de leur conception (grammage en métaux précieux, rapprochement de la sortie moteur) n'est pas nécessaire. Avec cette architecture, l'énergie contenue dans le circuit caloporteur est certes à un niveau d'exergie (compte-tenu du niveau de température) plus faible que dans les gaz 20 d'échappement mais est, par les niveaux de capacités thermiques mis en oeuvre, davantage disponible et moins dépendant du niveau de charge de la chaîne de traction. Relativement à une architecture avec une boucle de Rankine avec les gaz d'échappement comme pour source chaude, l'architecture de l'invention présente une 25 sûreté de fonctionnement plus favorable, une implantation physique moins contrainte et sans développements et validations coûteux. Cette architecture est également adaptable à des chaînes de traction hybride-électrique ce qui permet une mutualisation des composants. 30 REVENDICATIONS1. Ensemble de motorisation comprenant : - un moteur (1) à combustion interne équipé d'un circuit de refroidissement destiné recevoir un liquide de refroidissement, ce circuit de refroidissement comprenant une partie interne au dit moteur (1) entre une entrée (E2) moteur et une sortie (S2) moteur, et une canalisation (7) de retour direct de liquide de refroidissement vers l'entrée (E2) moteur, - une boucle de Rankine utilisant un fluide de travail et comprenant un échangeur (11) entre le fluide de travail et le liquide de refroidissement du circuit de refroidissement utilisant ce circuit de refroidissement comme source chaude, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend une boucle de liquide de refroidissement vers échangeur (11) dit chaud reliée fluidiquement à : - une sortie (S62) de la canalisation (7), située au plus près de la sortie (S2) moteur, - une entrée (E72) dans la canalisation (7). 2. Ensemble de motorisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boucle de Rankine est agencée de sorte à pouvoir basculer entre le mode où l'échangeur (11) utilise le circuit de refroidissement du moteur thermique (1) comme source chaude et un mode dit pompe à chaleur où ce même échangeur (11) utilise le circuit de refroidissement du moteur thermique (1) comme source froide. 3. Ensemble de motorisation selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement du moteur thermique (1) comprend un dispositif (6) de répartition des débits de liquide de refroidissement intégré à la canalisation (7) comprenant une entrée (E6) de liquide de la canalisation (7), la sortie (S62) de la canalisation (7) vers l'échangeur (11) et une autre sortie (S61) dans la canalisation (7) vers l'entrée (E2) du moteur (1), le dispositif (6) comprenant un premier moyen de contrôle de l'ouverture de la sortie (S61) vers l'entrée (E2) du moteur (1) et un second moyen de contrôle de l'ouverture de la sortie (S62) vers l'échangeur (11). 4. Ensemble de motorisation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier et/ou le second moyen de contrôle d'ouverture sont un actionneur thermostatique (6a, 6b), de préférence de type piloté, ou une électrovanne. 5. Ensemble de motorisation selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que le premier moyen de contrôle d'ouverture est également un actionneur pressostatique conçu pour ouvrir ladite sortie (S61) si la pression du liquide de refroidissement en amont de l'actionneur, relativement au sens de circulation du liquide, dépasse un seuil déterminé (Sp). 3057298 22 6. Ensemble de motorisation selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le premier et le second moyen de contrôle d'ouverture sont conçus de sorte que : - pour une température de liquide de refroidissement inférieure à un seuil (Sr) de température pour lequel il est jugé que la chaleur transférable à travers l'échangeur (11) 5 est trop faible pour tirer profit de la boucle Rankine, le premier moyen de contrôle d'ouverture empêche la circulation la circulation de liquide de refroidissement dans la canalisation (7) de retour vers l'entrée (E2) du moteur (1) et le second moyen de contrôle d'ouverture empêche la circulation de liquide de refroidissement à travers l'échangeur (11 ), 10 - pour une température de liquide de refroidissement supérieure à ce seuil (Sr) de température, le premier moyen de contrôle d'ouverture empêche la circulation la circulation de liquide de refroidissement dans la canalisation (7) de retour vers l'entrée (E2) du moteur (1) et le second moyen de contrôle d'ouverture autorise la circulation de liquide de refroidissement à travers l'échangeur (11). 15 7. Ensemble de motorisation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend une boucle comportant un radiateur (9) et un thermostat (19) conçu pour autoriser la circulation du liquide de refroidissement dans la boucle comportant ce radiateur (9) lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieur à un seuil de température de régulation du moteur (1), le seuil (Sr) de 20 température pour lequel il est jugé que la chaleur transférable à travers l'échangeur (11) dit chaud est trop faible pour tirer profit de la boucle Rankine étant inférieur au seuil de température de régulation du moteur (1). 8. Ensemble de motorisation selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est conçu de sorte à choisir d'activer la boucle de Rankine dans le 25 mode où l'échangeur (11) utilise le circuit de refroidissement comme source chaude lorsque la température de liquide de refroidissement est supérieure au seuil (Sr) de température pour lequel il est jugé que la chaleur transférable à travers l'échangeur (11) est trop faible pour tirer profit de la boucle Rankine. 9. Ensemble de motorisation selon la revendication 7 et la revendication 2, 30 caractérisé en ce qu'il est conçu de sorte à choisir d'activer la boucle de Rankine dans le mode pompe à chaleur lorsque la température de liquide de refroidissement est inférieure au seuil de température de régulation du moteur (1) et à autoriser la circulation de liquide de refroidissement à travers l'échangeur (11) par le second moyen de contrôle d'ouverture. 3057298 23 10. Véhicule, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un ensemble de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes.