Brevet FR3054335A1 — publié le 20180126

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de réduction de charges exercées sur un élément de structure d'un aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Il existe actuellement des procédés et des dispositifs pour réduire les charges exercées sur un élément de structure d'un aéronef, tel qu'une aile ou un empennage. Les charges exercées peuvent avoir pour origines des rafales ou de la turbulence. Il existe des procédés permettant de réduire les charges tout en garantissant des marges de flottement adéquates dans des fonctionnement à boucle fermée avec un système de commande de vol électrique (EFCS pour « electrical flight control system » en anglais). Le document US 2008/0265104 décrit un procédé de réduction passive de charges engendrées par des rafales et de la turbulence. Les rafales or la turbulence sont détectées par la mesure de l'angle d'incidence au nez de l'aéronef. Le braquage (ou déflection) d'une surface de contrôle (ou gouverne) est alors commandé pour effectuer une réduction passive de la charge, ce qui veut dire que le braquage reste constant quand la perturbation a été détectée une fois. Ainsi, cela permet d'éviter un couplage aéroélastique. Toutefois, la stratégie de réduction passive de charge peut ne pas être suffisant quand la perturbation, telle que des rafales ou de la turbulence, change rapidement et peut aussi mener à des charges plus importantes dans certaines situations. Il existe également des procédés tels que le procédé d'augmentation d'amortissement (DAF ou « damping augmentation function » en anglais). Des mesures par accéléromètres ou par centrale à inertie (IRS pour « inertial reference system » en anglais) sont réalisées pour calculer un braquage de surface de contrôle, avec l'objectif de réduire les charges en turbulence continue qui excitent les modes propres structurels. Ce type de procédés est 3054335 2 conçu pour viser certains modes structurels seulement. En outre, il est nécessaire de rendre le procédé DAF robuste au retard généré par le système mettant en oeuvre le procédé et d'éviter de dégrader l'amortissement pour les modes propres structurels qui ne sont pas visés. 5 Des procédés tels que le procédé de réduction active de charges sont aussi utilisés. Ce type de procédés permet de suivre activement la variation des perturbations du vent mesurées, par exemple, par une sonde de dérapage (« incidence probe » en anglais) ou par des moyens d'anticipation tel que le la télédétection par laser (LIDAR pour « laser detection and 10 ranging » en anglais). Cependant, il existe un risque d'introduire des instabilités aéroélastiques en boucle fermée avec la stratégie utilisée pour ce type de procédés. Ainsi, les procédés décrits ci-dessus ne sont pas suffisants pour réduire les charges causées par une perturbation qui changent rapidement tout en 15 réduisant les risques d'instabilités aéroélastiques. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient en proposant un procédé et un dispositif de réduction de charges exercées sur 20 un élément plan de structure d'un aéronef et de réduire les risques d'instabilités aéroélastiques sur de grandes plages de fréquences, les charges étant causées par des perturbations qui peuvent changer rapidement. À cet effet, l'invention concerne un procédé de réduction de charges exercées sur un élément plan de structure d'un aéronef, dit élément plan, 25 l'élément plan étant fixé à un fuselage dudit aéronef au niveau d'une jonction, et comprenant une surface de contrôle, au moins une partie de ladite surface de contrôle étant située sur ledit élément plan, à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan au fuselage de l'aéronef, L étant défini comme la distance entre la jonction de l'élément plan au fuselage de 3054335 3 l'aéronef et l'extrémité de l'élément plan la plus éloignée du fuselage de l'aéronef. Selon l'invention, le procédé comprend : - une étape de mesure, mise en oeuvre par un module de mesure, consistant 5 à mesurer, de manière répétitive, l'accélération d'un point de référence de l'élément plan situé à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan au fuselage de l'aéronef, l'accélération étant causée par au moins une flexion et/ou une torsion de l'élément plan, - une étape de calcul d'une vitesse de déplacement, mise en oeuvre par un 10 premier sous-module de calcul d'un module de calcul, consistant à calculer une vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan correspondant à une composante dans une direction perpendiculaire à l'élément plan d'une vitesse calculée à partir de l'accélération mesurée, - une première étape de calcul d'un ordre de commande de braquage (dpi), 15 mise en oeuvre par un deuxième sous-module de calcul (3D) du module de calcul, consistant à calculer un ordre de commande de braquage (dpi) de la surface de contrôle, l'ordre de commande de braquage (dpi) étant proportionnelle d'un coefficient d'amortissement à la vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan, 20 - une étape de transmission, mise en oeuvre par au moins un module de transmission, consistant à transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage dpi à un actionneur apte à modifier la position de la surface de contrôle en fonction de l'ordre de commande de braquage (dpi). Grâce au calcul d'un ordre de commande de braquage qui est 25 proportionnel à la vitesse perpendiculaire à l'élément plan, le procédé permet de réduire les charges qui s'exercent sur l'élément plan, tout en étant robuste au flottement, les charges étant causées par des perturbations qui changent rapidement. Selon une particularité, la première étape de calcul d'un ordre de commande de braquage est précédée d'une étape de filtrage passe-bas, mise 3054335 4 en oeuvre par un filtre passe-bas du module de calcul, consistant à effectuer un filtrage passe-bas de la vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan, le filtrage passe-bas consistant à filtrer des vitesses dans une direction perpendiculaire à l'élément plan pour lesquelles les fréquences de 5 vibration calculées correspondent à des fréquences supérieures à une valeur de fréquence maximale prédéterminée, la première étape de calcul de l'ordre de commande de braquage, consistant à calculer l'ordre de commande de braquage en effectuant le produit de la vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan filtrée par le coefficient d'amortissement. 10 Selon une première variante, l'étape de filtrage passe-bas est précédée ou suivie d'une étape de filtrage passe-haut, mise en oeuvre par un filtre passe-haut du module de calcul, consistant à effectuer un filtrage passe-haut de la vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan, le filtrage passe-haut consistant à filtrer des vitesses dans une direction perpendiculaire 15 à l'élément plan pour lesquelles les fréquences calculées correspondent à des fréquences inférieures à une valeur de fréquence minimale, la valeur de fréquence minimale correspondant à une valeur en-dessous de laquelle les fréquences concordent avec des fréquences induites par une manoeuvre de l'aéronef. 20 Selon une deuxième variante, la première étape de calcul d'un ordre de braquage comprend en outre une sous-étape de suppression d'un ordre de braquage commandé, l'ordre de braquage commandé provenant d'un ordre de précommande émis par un calculateur de bord principal de l'aéronef, l'ordre de braquage commandé étant soustrait de l'ordre de braquage calculé 25 avant l'étape de transmission. Selon une troisième variante, la première étape de calcul d'un ordre de braquage comprend en outre une sous-étape de suppression d'un ordre de braquage mesuré, l'ordre de braquage mesuré provenant de signaux émis par un accéléromètre disposé au centre de gravité de l'aéronef, l'ordre de 3054335 5 braquage mesuré étant soustrait de l'ordre de braquage calculé avant l'étape (E4) de transmission. De plus, le procédé comprend une deuxième étape de calcul d'ordre de commande de braquage, mise en oeuvre par un troisième sous-module de 5 calcul du module de calcul, consistant à calculer la somme des éléments suivants : - l'ordre de commande braquage calculée dans la première étape de calcul d'ordre de commande de braquage et, - un ordre de commande de braquage calculée à partir d'une manoeuvre de 10 l'aéronef et/ou un ordre de commande braquage pour une réduction de charges passive. Le procédé tel que décrit ci-dessus est mis en oeuvre par un dispositif de réduction de charges exercées sur un élément plan de structure d'un aéronef, l'élément plan étant fixé à un fuselage dudit aéronef au niveau d'une jonction, 15 et comprenant une surface de contrôle, au moins une partie de ladite surface de contrôle étant située sur ledit élément plan, à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan au fuselage de l'aéronef, L étant défini comme la distance entre la jonction de l'élément plan au fuselage de l'aéronef et l'extrémité de l'élément plan la plus éloignée du fuselage de 20 l'aéronef. Selon l'invention, le procédé comprend : - au moins un module de mesure, configuré pour mesurer, de manière répétitive, l'accélération d'un point de référence de l'élément plan situé à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan au fuselage 25 de l'aéronef, l'accélération étant causée par au moins une flexion et/ou une torsion de l'élément plan, - au moins un module de calcul contenant : o un premier sous-module de calcul configuré pour calculer une vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan correspondant à 3054335 6 une composante dans une direction perpendiculaire à l'élément plan d'une vitesse calculée à partir de l'accélération mesurée, o un deuxième sous-module de calcul configuré pour calculer un ordre de commande de braquage de la surface de contrôle, l'ordre de 5 commande de braquage étant proportionnelle, d'un coefficient d'amortissement, à la vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan, - au moins un module de transmission configuré pour transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage à un actionneur apte à 10 modifier la position de la surface de contrôle en fonction de l'ordre de commande de braquage. Selon une particularité, le module de calcul comprend en outre un filtre passe-bas, configuré pour effectuer un filtrage passe-bas de la vitesse dans une direction perpendiculaire à l'élément plan, le filtrage passe-bas consistant 15 à filtrer des vitesses dans une direction perpendiculaire à l'élément plan pour lesquelles les fréquences de vibration calculées correspondent à des fréquences supérieures à une valeur de fréquence maximale prédéterminée. Selon une autre particularité, le module de calcul comprend en outre un filtre passe-haut configuré pour effectuer un filtrage passe-haut de la vitesse 20 dans une direction perpendiculaire à l'élément plan, le filtrage passe-haut consistant à filtrer des vitesses dans une direction perpendiculaire à l'élément plan pour lesquelles les fréquences de vibration calculées correspondent à des fréquences inférieures à une valeur de fréquence minimale, la valeur de fréquence minimale correspondant à une valeur en-dessous de laquelle les 25 fréquences concordent avec des fréquences induites par une manoeuvre de l'aéronef. De plus, le module de calcul comprend en outre un troisième sous-module de calcul, consistant à calculer la somme des éléments suivants : - l'ordre de commande braquage calculée le deuxième sous-module de 30 calcul et, 3054335 7 - une commande de braquage calculée à partir d'une manoeuvre de l'aéronef et/ou une commande braquage pour une réduction de charges passive. L'invention concerne également un aéronef, tel qu'un avion de transport comprenant le dispositif de réduction de charges exercées sur un élément 5 plan de l'aéronef tel que décrit ci-dessus. Selon une variante, l'aéronef comprend au moins un module de mesure sur au moins deux éléments plans, au moins un module de calcul faisant partie d'un calculateur de vol principal, le module de transmission étant apte à transmettre un ordre de commande de braquage du calculateur de vol 10 principal à chaque actionneur apte à modifier la position de la surface de contrôle en fonction de l'ordre de commande de braquage. Selon une autre variante, au moins deux éléments plans de l'aéronef comprennent un module de mesure, un module de calcul associé au module de mesure et un module de transmission configuré pour transmettre un signal 15 représentatif de l'ordre de commande de braquage à l'actionneur de la surface de contrôle faisant partie de l'élément plan. De plus, au moins un desdits éléments plans correspond à une aile de l'aéronef et la surface de contrôle correspond à un aileron de l'aile. En outre, au moins un desdits éléments plans correspond à une surface 20 de l'empennage de l'aéronef et la surface de contrôle correspond à une surface mobile de l'empennage. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus 25 clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : 3054335 8 - la figure 1 représente une vue synoptique d'un mode de réalisation particulier d'un dispositif de réduction de charges exercées sur un élément de structure d'aéronef, - la figure 2 représente un aéronef comprenant un dispositif de réduction de 5 charges selon une configuration, - la figure 3 représente un aéronef comprenant un dispositif de réduction de charges selon une autre configuration, - la figure 4 représente une vue synoptique du procédé de réduction de charges exercées sur un élément de structure d'un aéronef, 10 - la figure 5 représente schématiquement l'amortissement d'un aéronef par des amortisseurs, qui est simulé par le dispositif de réduction de charges divulgué, - la figure 6 est une vue schématique d'un aéronef dont les ailes subissent des charges correspondant à un premier mode de déformation, 15 - la figure 7 est une vue schématique d'un aéronef dont les ailes subissent des charges correspondant à un second mode de déformation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La suite de la description fera référence aux figures citées ci-dessus. 20 La figure 1 illustre un mode de réalisation du dispositif de réduction 1 de charges exercées sur un élément plan 6 de structure d'un aéronef AC, tel qu'un avion de transport. L'élément plan 6 est un élément de l'aéronef, tel qu'une aile ou un plan horizontal ou vertical de l'empennage, qui est fixé au fuselage de l'aéronef au 25 niveau d'une jonction. Il inclut une surface de contrôle 5 (ou gouverne) dont la position peut être modifiée par un actionneur 8 (figure 1). 3054335 9 Dans la suite de la description, l'élément plan 6 de structure d'aéronef est appelé « élément plan ». Le dispositif et le procédé de réduction 1 de charges exercées sur un élément plan de structure d'un aéronef AC sont appelés, respectivement, « dispositif de réduction » et « système de 5 réduction ». Le dispositif de réduction 1 permet de mettre en oeuvre une réduction active de charge grâce à un système de contrôle actif d'amortissement de type Skyhook. Un système de type Skyhook permet la régulation d'une position d'une masse par l'intermédiaire d'un amortisseur simulé auquel la 10 masse serait suspendue. Par exemple, pour des suspensions d'un véhicule au sol, un générateur de forces actives peut être disposé entre une base et la masse pour simuler les forces générées par un amortisseur. Dans le cas d'un aéronef AC, les moyens capables de générer de telles forces sont les surfaces de contrôle 5. La figure 5 représente, de façon schématique l'aéronef 15 AC dont les extrémités des ailes et des surfaces de l'empennage sont suspendues à des amortisseurs 100, amortissant les déplacements de ces extrémités dans des directions perpendiculaires à ces ailes ou ces surfaces. Le dispositif de réduction 1 a pour objectif de simuler, pour l'aéronef AC, un amortissement tel que celui représenté par la figure 5. 20 Dans un mode préféré, l'élément plan 6 correspond à une aile d'aéronef AC et la surface de contrôle 5 correspond à un aileron de ladite aile d'aéronef AC. Dans ce mode préféré, le dispositif 1 et le procédé de réduction cherchent à réduire les charges exercées sur l'aile de l'aéronef AC. Le 25 dispositif 1 et le procédé de réduction cherchent à augmenter l'amortissement en boucle fermée pour une large plage fréquences comprenant des modes propres de torsion ou de flexion de l'aile qui sont causes de flottement (« flutter » en anglais). Ainsi, les avantages ne sont pas seulement la réduction de charges mais également l'obtention de plus grandes marges 3054335 10 aéro-servo-élastiques en boucle fermée. Cela permet de simplifier la conception de plusieurs lois de contrôle mises en oeuvre sur les aéronefs AC. L'élément plan 6 peut également correspondre à tout élément plan 6 d'un aéronef AC telle qu'une surface portante 13 ou la dérive 16 d'un 5 empennage 14 (figures 2 et 3). Dans ce cas, la surface de contrôle 5 peut être, respectivement, la gouverne de profondeur 15 de la surface portante 13 ou la gouverne de direction 17 de la dérive 16. Comme illustré sur la figure 1, le dispositif de réduction 1 comprend : - au moins un module de mesure 2 MEAS (MEAS pour « measurement 10 module » en anglais), configuré pour mesurer, de manière répétitive, l'accélération Acc d'un point de référence de l'élément plan 6, l'accélération étant causée par au moins une flexion de l'élément plan 6, - au moins un module de calcul 3 COMP1 (COMP pour « computation module » en anglais) contenant : 15 o un premier sous-module de calcul 3A COMP2 configuré pour calculer une vitesse Vi dans une direction perpendiculaire à l'élément plan 6 correspondant à une composante d'une vitesse calculée à partir de l'accélération Acc mesurée, o un deuxième sous-module de calcul 3D COMP3 configuré pour 20 calculer un ordre de commande de braquage dpi de la surface de contrôle 5, l'ordre de commande de braquage dpi étant proportionnelle d'un coefficient d'amortissement K à la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, - au moins un module de transmission 4 TRANS (TRANS pour 25 « transmission module » en anglais) configuré pour transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage dpi à un actionneur 8 apte à modifier la position de la surface de contrôle 5 en fonction de l'ordre de commande de braquage. 3054335 11 À titre d'exemple, le module de mesure 2 comprend un accéléromètre. Un accéléromètre permet généralement de mesurer une accélération du point sur lequel il est disposé. Le module de mesure 2 est fixé sur l'élément plan 6 au proche voisinage 5 de la surface de contrôle 5. L'expression « au proche voisinage » signifie que le module de mesure 2 est fixé sur l'élément plan 6 en un point qui se déplace dans la même direction que la surface de contrôle 5, dans les modes de déformations de l'élément plan 6 que l'on cherche à atténuer. Ainsi, la figure 6 représente une vue schématique d'un aéronef AC dont 10 les ailes subissent des charges correspondant à un premier mode de déformation. Pour permettre au dispositif de réduction 1 de réduire les charges de ce premier mode, il est nécessaire que le module de mesure 2 soit situé sur l'aile, constituant l'élément plan 6, en un point qui se déplace dans la même direction que la surface de contrôle 5 dans ce premier mode de 15 déformation. La figure 7 représente une vue schématique de l'aéronef AC dont les ailes subissent des charges correspondant à un second mode de déformation, à plus haute fréquence. Pour permettre au dispositif de réduction 1 de réduire les charges de ce second mode, il est nécessaire que le module de mesure 2 20 soit situé sur l'aile, constituant l'élément plan 6, en un point qui se déplace dans la même direction que la surface de contrôle 5 dans ce second mode de déformation. La zone dans laquelle doit être située le module de mesure 2 est, dans ce second mode de déformation, beaucoup plus proche de la surface de contrôle 5 que dans le premier mode de déformation. 25 De façon générale, plus le dispositif de réduction 1 devra réduire les charges correspondant à des modes de fréquence élevée, plus le module de mesure 2 devra être situé près de la surface de contrôle 5. Cependant, la majorité des déformations pouvant être préjudiciables à l'aéronef correspondent à des fréquences relativement basses, inférieures à une 3054335 12 fréquence fmax qui peut être, par exemple, de l'ordre de 10 Hz pour les ailes d'un aéronef, et de l'ordre de 30 Hz pour les plans horizontaux ou verticaux de l'empennage. Le dispositif de réduction 1 a donc pour objectif d'amortir les 5 déformations dans des modes de déformation de fréquence inférieure à fmax, ce qui peut être obtenu par une configuration dans laquelle : - au moins une partie de la surface de contrôle 5 est située, sur l'élément plan 6, à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan 6 au fuselage de l'aéronef, L étant défini comme la distance entre la jonction 10 de l'élément plan 6 au fuselage de l'aéronef et l'extrémité de l'élément plan 6 la plus éloignée du fuselage de l'aéronef ; et - le module de mesure 2 est situé, sur l'élément plan 6, à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan 6 au fuselage de l'aéronef. 15 En d'autre terme, quand l'élément plan 6 est une aile de l'aéronef, au moins une partie de la surface de contrôle 5 et le module de mesure 2 sont situés dans la portion d'extrémité de l'aile représentant le tiers de sa longueur. De même, quand l'élément plan 6 est une surface de l'empennage de l'aéronef, au moins une partie de la surface de contrôle 5 et le module de 20 mesure 2 sont situés dans la portion d'extrémité de la surface représentant le tiers de sa longueur. L'ordre de commande braquage dpi déterminé par le dispositif de réduction 1 correspond à l'équation dpi = K x Vi, dans laquelle : - dpi est l'ordre de commande braquage transmis à l'actionneur 8 contrôlant 25 la surface de contrôle 5 de l'élément plan i, - K est le coefficient d'amortissement qui définit la quantité d'amortissement visqueux équivalent, et - Vi est la composante de vitesse dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, au point de référence. 3054335 13 Généralement, l'ordre de commande de braquage dpi correspond à un angle que doit prendre la surface de contrôle 5 par rapport à l'élément plan 6. Par exemple, l'ordre de commande de braquage dpi est exprimé en degrés, la composante de vitesse dans la direction perpendiculaire à l'élément 5 plan 6, en m/s et le coefficient d'amortissement en deg.s/m. Selon une première variante, le coefficient d'amortissement K est une grandeur constante prédéterminée. Selon une deuxième variante, le coefficient d'amortissement K est une grandeur variable qui dépend, par exemple, des conditions de vol telles que la 10 vitesse de l'aéronef AC, la masse de l'aéronef AC, etc. Les ordres de commandes de braquage dpi pour chaque surface de contrôle 5 sont indépendants les uns des autres. Ils sont déterminés seulement selon la composante Vi de vitesse dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6 de la surface de contrôle 5 en question. 15 Le dispositif de réduction 1 permet ainsi de procurer un effet d'amortissement analogue à un amortissement de l'élément plan 6 dans un environnement visqueux. Un tel amortissement, qui est simulé par le dispositif de réduction1, est illustré schématiquement par la figure 5. La vitesse peut être déterminée à partir de l'accélération Acc par le 20 premier sous-module de calcul 3A par intégration de l'accélération Acc mesurée. L'effet d'amortissement réalisé par le dispositif de réduction 1 sur une grande plage de fréquences f rend le fonctionnement du dispositif de réduction 1 robuste au flottement. Toutefois, pour de hautes fréquences f au- 25 delà de la fréquence maximale fmax des modes de déformation devant être amortis par le dispositif de réduction 1, un filtrage peut être mise en oeuvre pour éviter les risques de flottement. 3054335 14 Ainsi, selon une particularité, le module de calcul 3 comprend en outre un filtre passe-bas 3C FILT1 (FILT pour « filter module » en anglais), configuré pour effectuer un filtrage passe-bas de la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, par le module de mesure. 5 Le filtrage passe-bas consiste à filtrer des vitesses Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, pour lesquelles les fréquences de vibration f correspondent à des fréquences supérieures à une valeur de fréquence maximale fmax. Le filtrage de ces hautes fréquences ne réduit pas l'efficacité de 10 l'invention à réduire les charges puisque ces fréquences ne contribuent pas essentiellement aux charges exercées sur les éléments plans 6. Le dispositif de réduction 1 entraîne des actions qui doivent coexister avec des lois de pilotage (« flight control laws » en anglais) existantes telles que les manoeuvres de contrôle de l'aéronef AC. 15 De préférence, cette coexistence ne doit pas dégrader les manoeuvres de l'aéronef AC. Afin d'éviter cette dégradation, le dispositif de réduction 1 tient compte des basses fréquences qui concordent avec des fréquences induites par une manoeuvre de l'aéronef AC. Ainsi, selon une première variante, le module de calcul 3 comprend en 20 outre un filtre passe-haut 3B FILT2 configuré pour effectuer un filtrage passe- haut de la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6. Le filtrage passe-haut consiste à filtrer des vitesses Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, pour lesquelles les fréquences de vibration f correspondent à des fréquences inférieures à une valeur de fréquence 25 minimale fmin. La valeur de fréquence minimale fmin correspondant à une valeur en-dessous de laquelle les fréquences concordent avec des fréquences induites par une manoeuvre de l'aéronef AC. Selon une deuxième variante, le calculateur de vol principal 9 peut émettre, en cas de manoeuvre commandée de l'aéronef ayant une influence 3054335 15 sur la vitesse du module de mesure 2 dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 5, un ordre de précommande visant à annuler l'ordre de commande de braquage dpi que le deuxième sous-module de calcul 3 émet en réaction à cette manoeuvre. Le dispositif de réduction 1 intégrant cet ordre 5 de précommande ne fait ainsi pas obstacle à l'accomplissement de la manoeuvre. Selon une troisième variante, les mesures d'un accéléromètre au centre de gravité de l'aéronef peuvent être utilisées pour déterminer les mouvements normaux du module de mesure 2 dans la direction perpendiculaire à l'élément 10 plan 5, correspondant aux déplacements normaux de l'aéronef, et générer des ordres visant à annuler l'ordre de commande de braquage dpi que le deuxième sous-module de calcul 3 émet en réaction à ces déplacements. Le dispositif de réduction 1 intégrant ces ordres ne réduit ainsi que les charges correspondant à une déformation de l'élément plan 5, et non les 15 déplacements de l'aéronef. La réduction de charges mise en oeuvre par le dispositif de réduction 1 est alors combinée avec les lois de pilotage de l'aéronef AC. Ainsi, selon un mode de réalisation, le module de calcul 3 comprend en outre un troisième module de calcul 7 COMP5, consistant à calculer la somme 20 des éléments suivants : - l'ordre de commande braquage dpi calculée le deuxième sous-module de calcul 3D et, - un ordre de commande de braquage calculée à partir d'une manoeuvre de l'aéronef AC et/ou un ordre de commande braquage pour une réduction de 25 charges passive. Le dispositif de réduction décrit ci-dessus permet de mettre en oeuvre le procédé de réduction (figure 4) qui comprend les étapes suivantes : - une étape El de mesure, mise en oeuvre par un module de mesure 2, consistant à mesurer, de manière répétitive, l'accélération Acc d'un point de 3054335 16 référence de l'élément plan 6, l'accélération Acc étant causée par au moins une flexion et/ou une torsion de l'élément plan 6, - une étape E2A de calcul d'une vitesse de déplacement, mise en oeuvre par un premier sous-module de calcul 3A d'un module de calcul 3, consistant à 5 calculer une vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, correspondant à une composante dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6 d'une vitesse calculée à partir de l'accélération Acc mesurée, - une première étape E3 de calcul d'un ordre de commande de braquage dpi, mise en oeuvre par un deuxième sous-module de calcul 3D du module de 10 calcul 3, consistant à calculer un ordre de commande de braquage dpi de la surface de contrôle 5, l'ordre de commande de braquage dpi étant proportionnelle, d'un coefficient d'amortissement K, à la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, - une étape E4 de transmission, mise en oeuvre par au moins un module de 15 transmission 4, consistant à transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage dpi à un actionneur 8 apte à modifier la position de la surface de contrôle 5 en fonction de l'ordre de commande de braquage dpi. Selon une particularité, la première étape E3 de calcul d'un ordre de commande de braquage dpi est précédée d'une étape E3A de filtrage passe- 20 bas, mise en oeuvre par un filtre passe-bas 3C du module de calcul 3, consistant à effectuer un filtrage passe-bas de la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6. Selon une première variante, l'étape E3A de filtrage passe-bas est précédée ou suivie d'une étape E3B de filtrage passe-haut, mise en oeuvre 25 par un filtre passe-haut 3B du module de calcul 3, consistant à effectuer un filtrage passe-haut de la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6. Selon une deuxième variante, la première étape E3 de calcul d'un ordre de braquage comprend en outre une sous-étape de suppression d'un ordre de 30 braquage commandé. L'ordre de braquage commandé provient d'un ordre de 3054335 17 précommande émis par un calculateur de bord principal 9 de l'aéronef AC. L'ordre de braquage commandé est soustrait de l'ordre de braquage dpi calculé avant l'étape E4 de transmission. Selon une troisième variante, la première étape E3 de calcul d'un ordre 5 de braquage comprend en outre une sous-étape de suppression d'un ordre de braquage mesuré. L'ordre de braquage mesuré provient de signaux émis par un accéléromètre (non représenté) disposé au centre de gravité de l'aéronef AC. L'ordre de braquage mesuré est soustrait de l'ordre de braquage dpi calculé avant l'étape E4 de transmission. 10 La première étape de calcul E3 de l'ordre de commande de braquage dpi, consiste à calculer l'ordre de commande de braquage dpi en effectuant le produit de la vitesse Vi dans la direction perpendiculaire à l'élément plan 6, filtrée par le coefficient K. Selon un mode de réalisation, le procédé de réduction comprend une 15 deuxième étape E3D de calcul d'ordre de commande de braquage dpi, mise en oeuvre par un troisième sous-module de calcul 7 du module de calcul 3, consistant à calculer la somme des éléments suivants : - l'ordre de commande braquage dpi calculée dans la première étape E3A de calcul d'ordre de commande de braquage dpi et, 20 - un ordre de commande de braquage dpi calculée à partir d'une manoeuvre de l'aéronef AC et/ou un ordre de commande braquage pour une réduction de charges passive. Par exemple, l'ordre de commande de braquage calculé à partir d'une manoeuvre de l'aéronef AC est calculé par un module de calcul, tel qu'un 25 calculateur de vol principal 9 (« primary flight computer » en anglais), à partir de signaux de commande transmis par un manche (« stick » en anglais) de commande de l'aéronef AC (figure 1). Cet ordre de commande de braquage est alors transmis au quatrième module de calcul 7 par le calculateur de vol principal 9. 3054335 18 De plus, l'ordre de commande de braquage pour une réduction de charges passive est calculé par un module de calcul, tel que le calculateur de vol principal 9, à partir de signaux transmis par des capteurs 11 et 12 tels que des capteurs d'incidence 11. Cet ordre de commande de braquage est alors 5 transmis au quatrième module de calcul 7 par le calculateur de vol principal 9. Le dispositif de réduction 1 peut être installé sur un aéronef AC selon différentes configurations. Selon une première configuration représentée sur la figure 2, l'aéronef AC comprend au moins un module de mesure 2 sur chaque aile constituant 1 0 un élément plan 6, au moins un module de calcul 3 faisant partie du calculateur de vol principal 9. Le module de transmission 4 permet de transmettre un ordre de commande du calculateur de vol principal 9 à chaque actionneur 8 pour modifier la position de la surface de contrôle 5 en fonction de l'ordre de commande de braquage dpi. 15 Selon une deuxième configuration représentée sur le figure 3, chaque aile constituant un élément plan 6 de l'aéronef AC comprend un module de mesure 2, un module de calcul 3 associé au module de mesure 2 et un module de transmission 4 configuré pour transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage dpi à l'actionneur 8 de la surface de 20 contrôle 5 faisant partie de l'élément plan 6. Dans cette configuration, l'ordre de commande de braquage dpi calculée à partir d'une manoeuvre de l'aéronef AC et/ou l'ordre de commande braquage dpi pour une réduction de charges passive est transmise par le calculateur de vol principal 9 au module de calcul 3. 25 La deuxième configuration présente l'avantage d'améliorer les temps de calcul. Cet avantage est intéressant pour les modes propres à hautes fréquences. La deuxième configuration présente également l'avantage de rendre le procédé indépendant du calculateur de vol principal 9. En effet, grâce à cette 3054335 19 configuration, le fonctionnement du procédé de réduction est indépendant d'une défaillance du calculateur de vol principal 9 qui ne pourrait pas traiter les données fournies par le module de mesure 2. Selon une variante de la deuxième configuration, l'actionneur 8 de la 5 surface de contrôle 5, le module de mesure 2 et le module de calcul 3 sont logés dans un même ensemble unitaire. REVENDICATIONS1. Procédé de réduction de charges exercées sur un élément plan (6) de structure d'un aéronef (AC), dit élément plan, l'élément plan (6) étant fixé à un fuselage dudit aéronef au niveau d'une jonction, et comprenant une surface de contrôle (5), au moins une partie de ladite surface de contrôle (5) étant située sur ledit élément plan (6), à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan (6) au fuselage de l'aéronef, L étant défini comme la distance entre la jonction de l'élément plan (6) au fuselage de l'aéronef et l'extrémité de l'élément plan (6) la plus éloignée du fuselage de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (El ) de mesure, mise en oeuvre par un module de mesure (2), consistant à mesurer, de manière répétitive, l'accélération (Acc) d'un point de référence de l'élément plan (6) situé à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan (6) au fuselage de l'aéronef, l'accélération (Acc) étant causée par au moins une flexion et/ou une torsion de l'élément plan (6), - une étape (E2A) de calcul d'une vitesse de déplacement, mise en oeuvre par un premier sous-module de calcul (3A) d'un module de calcul (3), consistant à calculer une vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) correspondant à une composante dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) d'une vitesse calculée à partir de l'accélération (Acc) mesurée, - une première étape (E3) de calcul d'un ordre de commande de braquage (dpi), mise en oeuvre par un deuxième sous-module de calcul (3D) du module de calcul (3), consistant à calculer un ordre de commande de braquage (dpi) de la surface de contrôle (5), l'ordre de commande de braquage (dpi) étant proportionnelle d'un coefficient d'amortissement (K) à la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6), - une étape (E4) de transmission, mise en oeuvre par au moins un module de transmission (4), consistant à transmettre un signal représentatif de l'ordre de 3054335 21 commande de braquage dpi à un actionneur (8) apte à modifier la position de la surface de contrôle (5) en fonction de l'ordre de commande de braquage (dpi). 2. Procédé selon la revendication 1, 5 caractérisé en ce que la première étape (E3) de calcul d'un ordre de commande de braquage (dpi) est précédée d'une étape (E3A) de filtrage passe-bas, mise en oeuvre par un filtre passe-bas (3C) du module de calcul (3), consistant à effectuer un filtrage passe-bas de la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6), le filtrage passe-bas consistant 10 à filtrer des vitesses (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) pour lesquelles les fréquences de vibration (f) calculées correspondent à des fréquences supérieures à une valeur de fréquence maximale (fmax) prédéterminée, la première étape (E3) de calcul de l'ordre de commande de braquage (dpi), consistant à calculer l'ordre de commande de braquage (dpi) 15 en effectuant le produit de la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) filtrée par le coefficient d'amortissement (K). 3. Procédé selon au moins une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'étape (E3A) de filtrage passe-bas est précédée ou suivie d'une étape (E3B) de filtrage passe-haut, mise en oeuvre par un filtre 20 passe-haut (3B) du module de calcul (3), consistant à effectuer un filtrage passe-haut de la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6), le filtrage passe-haut consistant à filtrer des vitesses (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) pour lesquelles les fréquences (f) calculées correspondent à des fréquences inférieures à une valeur de 25 fréquence minimale (fmin), la valeur de fréquence minimale (fmin) correspondant à une valeur en-dessous de laquelle les fréquences (f) concordent avec des fréquences induites par une manoeuvre de l'aéronef (AC). 4. Procédé selon au moins une des revendications 1 et 2, 3054335 22 caractérisé en ce que la première étape (E3) de calcul d'un ordre de braquage comprend en outre une sous-étape de suppression d'un ordre de braquage commandé, l'ordre de braquage commandé provenant d'un ordre de précommande émis par un calculateur de bord principal (9) de l'aéronef (AC), 5 l'ordre de braquage commandé étant soustrait de l'ordre de braquage (dpi) calculé avant l'étape (E4) de transmission. 5. Procédé selon au moins une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la première étape (E3) de calcul d'un ordre de braquage comprend en outre une sous-étape de suppression d'un ordre de braquage 10 mesuré, l'ordre de braquage mesuré provenant de signaux émis par un accéléromètre disposé au centre de gravité de l'aéronef (AC), l'ordre de braquage mesuré étant soustrait de l'ordre de braquage (dpi) calculé avant l'étape (E4) de transmission. 6. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 5, 15 caractérisé en ce qu'il comprend une deuxième étape (E3D) de calcul d'ordre de commande de braquage (dpi), mise en oeuvre par un troisième sous-module de calcul (7) du module de calcul (3), consistant à calculer la somme des éléments suivants : - l'ordre de commande braquage calculée dans la première étape (E3A) de 20 calcul d'ordre de commande de braquage (dpi) et, - un ordre de commande de braquage calculée à partir d'une manoeuvre de l'aéronef (AC) et/ou un ordre de commande braquage pour une réduction de charges passive. 7. Dispositif de réduction de charges exercées sur un élément plan (6) de 25 structure d'un aéronef (AC), l'élément plan (6) étant fixé à un fuselage dudit aéronef au niveau d'une jonction, et comprenant une surface de contrôle (5), au moins une partie de ladite surface de contrôle (5) étant située sur ledit élément plan (6), à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan (6) au fuselage de l'aéronef, L étant défini comme la distance 3054335 23 entre la jonction de l'élément plan (6) au fuselage de l'aéronef et l'extrémité de l'élément plan (6) la plus éloignée du fuselage de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins un module de mesure (2), configuré pour mesurer, de manière 5 répétitive, l'accélération (Acc) d'un point de référence de l'élément plan (6) situé à une distance supérieure à (2 x L)/3 de la jonction de l'élément plan (6) au fuselage de l'aéronef, l'accélération (Acc) étant causée par au moins une flexion et/ou une torsion de l'élément plan (6), - au moins un module de calcul (3) contenant : 10 o un premier sous-module de calcul (3A) configuré pour calculer une vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) correspondant à une composante dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) d'une vitesse calculée à partir de l'accélération (Acc) mesurée, 15 o un deuxième sous-module de calcul (3D) configuré pour calculer un ordre de commande de braquage (dpi) de la surface de contrôle (5), l'ordre de commande de braquage (dpi) étant proportionnelle, d'un coefficient d'amortissement (K), à la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6), 20 - au moins un module de transmission (4) configuré pour transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage (dpi) à un actionneur (8) apte à modifier la position de la surface de contrôle (5) en fonction de l'ordre de commande de braquage (dpi). 8. Dispositif selon la revendication 7, 25 caractérisé en ce que le module de calcul (3) comprend en outre un filtre passe-bas (3C), configuré pour effectuer un filtrage passe-bas de la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6), le filtrage passe-bas consistant à filtrer des vitesses (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) pour lesquelles les fréquences de vibration (f) calculées 3054335 24 correspondent à des fréquences supérieures à une valeur de fréquence maximale prédéterminée (fmax). 9. Dispositif selon au moins une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le module de calcul (3) comprend en outre un filtre 5 passe-haut (3B) configuré pour effectuer un filtrage passe-haut de la vitesse (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6), le filtrage passe-haut consistant à filtrer des vitesses (Vi) dans une direction perpendiculaire à l'élément plan (6) pour lesquelles les fréquences de vibration (f) calculées correspondent à des fréquences inférieures à une valeur de fréquence 10 minimale (fmin), la valeur de fréquence minimale (fmin) correspondant à une valeur en-dessous de laquelle les fréquences (f) concordent avec des fréquences induites par une manoeuvre de l'aéronef (AC). 10. Dispositif selon au moins une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le module de calcul (3) comprend en outre un troisième 15 sous-module de calcul (7), consistant à calculer la somme des éléments suivants : - l'ordre de commande braquage (dpi) calculée le deuxième sous-module de calcul (3D) et, - une commande de braquage calculée à partir d'une manoeuvre de l'aéronef 20 et/ou une commande braquage pour une réduction de charges passive. 11. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif de réduction (1) de charges exercées sur un élément plan (6) de l'aéronef (AC) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 7 à 10. 25 12. Aéronef selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'aéronef (AC) comprend au moins un module de mesure (2) sur au moins deux éléments plans (6), au moins un module de calcul (3) faisant partie d'un calculateur de vol principal (9), le module de transmission (4) étant apte à transmettre un ordre de commande de braquage 3054335 25 (dpi) du calculateur de vol principal (9) à chaque actionneur (8) apte à modifier la position de la surface de contrôle (5) en fonction de l'ordre de commande de braquage (dpi). 13. Aéronef selon la revendication 11, 5 caractérisé en ce qu'au moins deux éléments plans (6) de l'aéronef (AC) comprennent un module de mesure (2), un module de calcul (3) associé au module de mesure (2) et un module de transmission (4) configuré pour transmettre un signal représentatif de l'ordre de commande de braquage (dpi) à l'actionneur (8) de la surface de contrôle (5) faisant partie de l'élément plan 10 (6). 14. Aéronef selon au moins une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'au moins un desdits éléments plans (6) correspond à une aile de l'aéronef et la surface de contrôle (5) correspond à un aileron de l'aile. 15. Aéronef selon au moins une des revendications 11 à 14, 15 caractérisé en ce qu'au moins un desdits éléments plans (6) correspond à une surface de l'empennage de l'aéronef et la surface de contrôle (5) correspond à une surface mobile de l'empennage.