Brevet FR3040349A1 — publié le 20170303

Dispositif et procédé de correction de trajectoire d'un véhicule automobile L'invention concerne un procédé de correction de trajectoire d'un véhicule automobile destiné au maintien du véhicule dans sa voie de circulation, ainsi qu'un dispositif de correction de trajectoire d'un véhicule associé. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la sécurité et le domaine d'aide à la conduite de véhicules automobiles. Certains véhicules sont dotés d'un système de direction qui comporte une fonction pilotant, par un calculateur de contrôle, un actionneur qui agit sur cette direction, pour réaliser une aide au suivi de la voie de circulation, susceptible d'indiquer au conducteur un écart par rapport à la voie normale de circulation, en particulier dans des cas de manque de vigilance, d'endormissement ou malaise. Ces fonctions d'aide à la conduite sont connues sous la terminologie « Lane Departure Avoidance » ou « Lane Keeping Assist » (LKA). La réalisation de ces fonctions repose notamment sur la mesure de la position du véhicule par rapport à sa voie de circulation et, en particulier sur la mesure de l'écart latéral du véhicule par rapport à des marquages latéraux au sol délimitant la voie sur laquelle circule le véhicule et sur la mesure de l'angle de cap relatif du véhicule. Typiquement, ces mesures sont réalisées à l'aide d'une caméra embarquée à l'avant du véhicule et au moyen d'algorithmes de traitement d'image associés à la caméra, capables de détecter les lignes blanches au sol et de fournir l'écart latéral du véhicule par rapport à ces lignes blanches et l'angle de cap relatif du véhicule. Or, un problème important pour réaliser les fonctions actives de « Lane Keeping Assist » et « Lane Departure Avoidance » est d'assurer une bonne réponse dynamique du véhicule compte tenu des difficultés suivantes liées au fait que la variation de la vitesse ou la courbure de la route peuvent être significatives, ou encore que l'erreur initiale par rapport à la trajectoire cible peut être importante. 3040349 2 Le document de brevet EP1790512 présente un système d'évitement de sortie de voie en se basant uniquement sur le freinage différentiel des roues. Cette action est limitée par la saturation des pneus et ne peut pas assurer un 5 suivi de voie en permanence. De plus, aucune indication sur le confort des passagers pendant la correction n'est donnée. Le document de brevet KR100851120 propose un système de contrôle des roues arrière par le freinage différentiel pour garder le véhicule dans sa voie. Ce système présente les mêmes inconvénients que le système 10 précédent. Le document de brevet US7580785 décrit un système LKA qui fonctionne conjointement avec un système qui assure la stabilité dynamique à travers des actions sur la colonne de direction, en tenant compte de l'apport de motricité des roues (différentiel piloté) et d'un freinage différentiel des roues. 15 La publication « Predictive Active Steering Control for Autonomous Vehicle Systems » Paolo Falcone, Francesco Borrelli, Jahan Asgari, Hongtei Eric Tseng et Davor Hrovat, IEEE TRANSACTIONS ON CONTROL SYSTEMS TECHNOLOGY, VOL. 15, NO. 3, MAY 2007, pages 566-580, présente une méthode pour réaliser la fonction LKA par un contrôle prédictif. 20 Toutefois, aucune des méthodes de contrôle décrites précédemment ne prend en compte la trajectoire dynamique du véhicule sur la voie a priori dans la définition de la loi de commande de la fonction d'aide au maintien dans la voie. En particulier, ces méthodes ne garantissent pas de déplacement maximal sur la voie de circulation, ni d'angle maximal de braquage pendant la 25 correction et ni une vitesse latérale maximale. Aussi, l'invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'état de la technique en proposant un procédé de correction de trajectoire d'un véhicule corrigeant la trajectoire d'une manière optimisée et qui soit stable et robuste vis-à-vis des perturbations du système. 30 A cet effet, l'invention concerne un procédé de correction de trajectoire d'un véhicule automobile se déplaçant sur une voie de circulation, destiné au maintien du véhicule dans la voie, ledit procédé comprenant une étape de 3040349 3 mesure de l'écart latéral du véhicule par rapport à un marquage sur la voie de circulation et une étape de mesure de l'angle de cap relatif correspondant à l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et une ligne de la voie de circulation, à partir d'au moins une caméra équipant le véhicule, et une étape de calcul 5 d'au moins un gain de correction en fonction d'au moins l'écart latéral et de l'angle de cap relatif mesurés, et à partir duquel une consigne de commande à appliquer sur un actionneur agissant sur l'angle de braquage des roues avant directrices du véhicule est générée, le procédé étant caractérisé en ce que l'étape de calcul du gain de 10 correction comprend une étape d'optimisation multicritères par recherche du minimum pour chacun des critères suivants parmi un déplacement latéral sur la voie de circulation, un angle de braquage aux roues du véhicule et la vitesse latérale du véhicule, pendant la correction de trajectoire. Selon un premier mode de réalisation, au cours de l'étape de calcul, 15 l'angle de braquage est minimisé sous la contrainte d'un angle de braquage maximal inférieur à une valeur maximale de saturation de l'angle de braquage. Selon un deuxième mode de réalisation, au cours de l'étape de calcul, l'optimisation multicritères est effectuée avec un angle de braquage saturé à une valeur maximale de saturation de l'angle de braquage sous la contrainte 20 d'une correction stable et robuste de la trajectoire. Avantageusement, au cours de l'étape de calcul, le déplacement latéral est minimisé sous la contrainte d'un déplacement latéral maximal borné pendant la correction. Avantageusement, au cours de l'étape de calcul, la vitesse latérale est 25 minimisée sous la contrainte d'une vitesse latérale maximale bornée pendant la correction. De préférence, le procédé comprend une étape de calibration du gain de correction en fonction d'au moins deux phases distinctes de correction de la trajectoire. 30 Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l'utilisation du même gain de correction pour les deux phases de correction de la trajectoire et met 3040349 4 en oeuvre une étape de pondérer le gain de correction avec un facteur de pondération pour l'une des deux phases de correction de la trajectoire. En variante, le procédé comprend l'étape de calculer un gain de correction différent pour chacune des deux phases de correction de la 5 trajectoire. L'invention concerne également un dispositif de correction de la trajectoire d'un véhicule automobile se déplaçant sur une voie de circulation comprenant un système de direction actif agissant sur l'angle de braquage des roues avant directrices du véhicule, une caméra équipant le véhicule, associée 10 à des moyens de traitement d'image pour fournir au moins une mesure de l'écart latéral du véhicule par rapport à un marquage sur la voie de circulation et une mesure de l'angle de cap relatif correspondant à l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et une ligne de la voie de circulation, une unité de contrôle pilotant le système de direction actif pour corriger la trajectoire en 15 fonction d'un gain de correction calculé en fonction d'au moins l'écart latéral et de l'angle de cap relatif mesurés, et à partir duquel une consigne de commande à appliquer sur le système de direction actif est générée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de calcul du gain de correction aptes à effectuer une optimisation multicritères par recherche du minimum 20 pour chacun des critères suivants parmi un déplacement latéral sur la voie de circulation, un angle de braquage aux roues du véhicule et la vitesse latérale du véhicule, pendant la correction de trajectoire. L'invention concerne encore un véhicule comprenant un dispositif selon l'invention. 25 D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la Figure 1 est une représentation du modèle bicyclette appliqué à un 30 véhicule circulant dans une voie ; - la Figure 2 est un schéma représentant la stratégie de correction de trajectoire conforme à l'invention ; 3040349 5 - la Figure 3 est un schéma bloc des correcteurs mettant en oeuvre la correction de trajectoire selon l'invention ; - la Figure 4 illustre une représentation de l'ensemble des points initiaux borné définissant la zone d'activation de la correction de trajectoire ; 5 - la Figure 5 et un schéma représentant la position des roues avant du véhicule sur la voie. Les variables qui seront utilisés dans la suite de la description sont listées ci-après : m (kg) : Masse totale du véhicule ; 10 IZ (N.m): Inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité CG ; If (IT1) Distance de CG à l'essieu avant du véhicule ; (m) : Distance de CG à l'essieu arrière du véhicule ; a (m) : Moyenne des longueurs des essieux avant et arrière du véhicule ; 15 cf (N/rad) : Rigidité de dérive des roues avant ; c,- (N/rad) : Rigidité de dérive des roues arrière ; Eif (rad) : Angle de braquage des roues avant, soit l'angle que font les roues avant avec l'axe longitudinal du véhicule ; r (rad/s) : Vitesse de lacet, soit la vitesse de rotation du véhicule autour 20 de son centre de gravité CG suivant un axe vertical ; Y (rad/s) : Angle de cap du véhicule en repère absolu ; (rad/s) : Angle de cap de la tangente à la trajectoire de référence en repère absolu ; (rad/s) : Angle de cap relatif entre l'axe du véhicule et la tangente à la 25 trajectoire de référence ; yCG (M) : Ecart latéral entre l'axe de la voie et la tangente à la trajectoire au centre de gravité du véhicule ; (m) : Ecart latéral entre l'axe de la voie et la tangente à la trajectoire en avant du véhicule ; 30 Is (m) : La distance de visée pour la mesure de l'écart latéral en avant du véhicule ; 3040349 6 (rad) : Angle de dérive, soit l'angle que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal ; (vcG)v : Vecteur vitesse du véhicule au centre de gravité ; (m/s) : Vitesse du véhicule selon l'axe longitudinal ; 5 u (m/s) : Vitesse du véhicule selon l'axe transversal ; p'f : Courbure de la voie ; L (m) : Largeur de la voie de circulation ; J (rad) : Angle de dérive calculé par un observateur ; g : accélération gravitationnelle considérée comme égale à 9.81 m/s2; 10 : paramètre décrivant la variation de vitesse à l'intérieur d'un intervalle [vmin ;vmax] ; K : vecteur réel de dimension 1x4 ; P : matrice réelle de dimension 4x4, qui est positif défini et symétrique ; Q : matrice réelle de dimension 4x4 qui est positif défini et symétrique, 15 telle que Q=P-1 Dans le but de modéliser le véhicule, on fait les hypothèses suivantes : H1 : Les angles R et Eif sont petits, tels que sin(angle)r-cangle et cos(angle) ; H2 : (vcG)v= y, v*(sin 8), 0)T (y, v*p, 0)T 20 H3 : Le véhicule roule à une vitesse longitudinale v constante ; H4 : Les forces de contact latérales des pneus avant et arrière Fyf et Fyr sont linéaires avec les dérives des pneus et en fonction de la rigidité des pneus : Fyf=cf*af et Fyr=cr*ar. H5 yLrz yLCG± 1S* "L OÙ YL= Y- Yd 25 Partant des hypothèses ci-dessus, l'équation d'état du modèle « bicyclette » du véhicule retenu avec deux roues directrices, tel que représenté à la figure 1, est donnée ci-après par l'équation 1 suivante : ( (all a12 \(p\ \a21 a22) 21 22)\ ) 2(c, + cf ) 2(/,c, - /fcf ) 30 a11 = , - 1+ 2 111V 111V 6f 3040349 7 2(1rc -1 2(12C + 1 f2 c f) a21 = a22 /zV - 2cf b1 1 mv b - 2c/- 21 - z En référence à la figure 1, la trajectoire de référence est représentée 5 dans un repère absolu {Oa, Xa, Ya }. A chaque instant t, la position du véhicule est repérée par rapport à un point Ot de la trajectoire qui constitue l'origine d'un repère relatif cinématique {Ot, Xt, Yt } dans lequel l'axe Xt est tangent à la trajectoire au point Ot. L'axe X t fait un angle Wd avec l'axe Xa du repère absolu. 10 Lorsque le véhicule suit parfaitement sa trajectoire à l'instant t, le centre de gravité CG est confondu avec le point Ot de la trajectoire. Ce n'est pas le cas lorsque le centre de gravité CG est déporté sur l'axe Yt dans le plan de la figure 1 qui est perpendiculaire à l'axe Xt. Le centre de gravité CG constitue l'origine d'un repère relatif lié {CG, X', 15 Y,} au véhicule dans lequel l'axe X' est colinéaire à la barre à laquelle le véhicule est assimilé dans le modèle bicyclette. Le repère relatif lié {CG, X', Y,} fait un angle YI_ avec le repère relatif cinématique {Ot, Xt, Yt }. La valeur de l'angle YI_ est nulle dans le cas idéal où le véhicule est dirigé selon la tangente à la trajectoire. Dans le cas contraire, une valeur non nulle de l'angle YI_ 20 constitue un écart de trajectoire. Par rapport au repère absolu {Oa, Xa, Y, }, le centre de gravité CG se déplace à une vitesse VcG dont le vecteur, exprimé dans le repère relatif lié {CG, X', Y,} fait un angle R avec l'axe X. On pourra se référer notamment aux demandes de brevet FR2992931, 25 FR2991276 pour une présentation plus détaillée du modèle bicyclette, ainsi qu'à l'ouvrage « Vehicle Dynamics and Control » du Professeur Rajesh Rajamani, aux éditions Springer. Les entrées de ce modèle sont l'angle de braquage des roues avant Eif commandé, soit par l'action du conducteur, soit par l'action de la fonction de 3040349 8 correction de trajectoire LKA, soit encore par la superposition des deux actions. Par ailleurs, pour l'angle de dérive 13 du vecteur vitesse du véhicule, ce dernier peut être estimé par un observateur d'état suivant les principes exposés dans le document de brevet WO 2005/061305. En outre, la vitesse de 5 lacet r est une mesure, qui peut être fournie par exemple par le gyroscope du véhicule. L'erreur du véhicule par rapport à l'axe de la voie s'exprime en fonction de l'écart latéral yL en avant du véhicule et de son angle de cap relatif LPL par rapport à la tangente à l'axe de la voie, comme exprimé par l'équation 2 ci- 10 dessous : = r -vP'f PL =v13 +1,r ±vW L'angle de cap relatif LPL et l'écart latéral par rapport à l'axe de la voie en avant du véhicule yL peuvent être obtenus à partir de la caméra équipant le 15 véhicule et sont fournis par des algorithmes de traitement d'image coopérant avec la caméra. La courbure de la route p'f sera considérée comme non mesurable et donc comme une perturbation. A partir des équations 1 et 2 précédentes, on obtient le modèle suivant du véhicule et de son erreur par rapport à l'axe de la voie, défini par l'équation 20 3 suivante : ( 2(c, +c f) mv 2(1,C fC f ) z 0 2(1 c -1 c ) 1+ r r 2f f 0 0 ( p 111V 2(1,2c, + 1 fc f) 0 0 Y ) ls V 0) lzy 1 0 0 ( 2cf mv 2/fc IZ 0 0 ( 0 \ 0 -v 0 ) Pref 3040349 9 Les entrées de ce modèle sont l'angle de braquage des roues avant Eif et la courbure de la route p'f. En sortie de ce modèle, nous considérons l'état complet du modèle du véhicule x selon l'équation 4 suivante : x=(13, r, YL, YL)T 5 L'équation 5 suivante contient la forme matricielle de ce modèle : = Ax + B.15 f +Bpp'f , B. étant le vecteur d'influence de braquage et Bp le vecteur de perturbation. A noter que le modèle d'état obtenu en équation 5 est variant en temps, si on considère que la vitesse peut aussi varier à faible accélération. A titre 10 d'exemple, le coefficient a11 de la matrice A dépend de la vitesse qui varie en temps. Une paramétrisation favorable en considérant un domaine de fonctionnement pour la vitesse va rendre ce modèle affine dans un paramètre lié à la vitesse. Grâce à cette approche, une méthode classique de synthèse des lois de commande linéaire pourra être appliquée en considérant les limites 15 du domaine de fonctionnement du paramètre. Ainsi, soit la vitesse du véhicule considérée variable entre les limites vmin 0, w(t) E S2 avec S2= {1,12 E R : 1,121 - 0 , qui assure par ses courbes de niveau ellipsoïdales des ensembles invariants. 5 e = {x E R4 : xT Px - La matrice W est une matrice symétrique et définie positive. 10 Pour de plus amples détails sur cette condition sur le placement des pôles, le lecteur pourra avantageusement se reporter à la publication suivante : M. Chilali et P. Gahinet, "Hinf Design with Pole Placement Constraints: An LMI Approach", IEEE Transactions on Automatic Control, Vol. 41, No. 3, 1996, pp. 358-367. 15 Une autre contrainte à prendre en compte est la stabilité et la robustesse vis-à-vis des perturbations. Ainsi, la correction LKA doit être stable et robuste vis-à-vis des perturbations, notamment de la courbure de la voie. Ainsi, si l'ensemble E est invariant malgré des perturbations bornées, c'est-à-dire que chaque trajectoire commençant dans cet ensemble y est contenue, alors la 20 demande de stabilité et robustesse est satisfaite. D'une manière formelle, l'ensemble E OE Rn est invariant malgré la perturbation w pour le système décrit dans l'équation 7 si VX(0) E E 1,12(t) E S2 et pour tous paramètres ,(t), alors la trajectoire du système véhicule est contenue dansE , c'est-à-direVx(t) G E,Vt >0 . Comme expliqué plus haut, 25 selon un premier cas de réalisation, on souhaite aussi que l'angle de braquage ne dépasse pas une valeur maximale et, selon un deuxième cas de réalisation, on souhaite que la correction reste stable et robuste malgré la saturation de l'angle de braquage. Pour le premier cas de réalisation, pour assurer l'invariance il suffit de 30 satisfaire la condition suivante : 3040349 18 T(t) 1 VW(t) WTW 0 et/32 > 0, tels que : 5 + (xTPx -1) + /32 (6 2 - WTW) 1 Vw(t):142T w 0 équation 29 K -G il-/2 L'étoile dans l'équation 29 signifie les matrices opposées transposées. 3040349 19 En utilisant le Lemme énoncé précédemment, l'équation 28 est équivalente à : I Vx(t) : xTPx >1 équation 30 V(t) 0 et/32 > 0, et T une matrice diagonale définie positive, tels que : T+ E3IxT Px - 13 2142T w - 2(y (Kx)- Gx) - 0 , une solution faisable pour toutes les inégalités LMI décrites précédemment doit être trouvée. De plus, on 25 peut rechercher les inconnus K et P, tels qu'un critère de performance convexe soit minimisé. Le critère de performance choisi est multi-objective. Il minimise à la fois : 1. Le déplacement latéral du véhicule 3040349 20 2. L'angle maximal de braquage et 3. La vitesse latérale du véhicule Selon un premier mode de réalisation, dans lequel on souhaite que l'angle de braquage soit borné à /7 par conception et que la saturation joue 5 alors uniquement un rôle de sécurité, le problème suivant d'optimisation convexe sous contraintes LMI doit être résolu : Min Poids1*fQfT+ Poidsert2+ Poids3*(V.)2 Ce problème de minimisation de la fonction quadratique V doit vérifier un nombre fini de contraintes, comme exposées précédemment, qui se traduisent 10 comme suit : 1 X01 0,i = , concernant la contrainte de l'inclusion de la zone X oT, Q initiale d'activation de la fonction de correction de trajectoire dans l'ensemble des conditions initiales E contenu dans le polytope Xo ; Q Qr fQ d2 15 maximal sur la voie de circulation inférieur à d ( f =1.0,0,2(1 f -1,),2]) ; Q RT >0, concernant la contrainte de minimisation de l'angle de R rzt2 braquage maximal ; Q (QAgvy +RT Bgy)HT H (A(y)Q + B(v)R) V 2 0,H = [0,0,0,1], concernant la contrainte de minimisation de la vitesse latérale maximale du 20 véhicule. Par ailleurs, comme exposé précédemment, on a les contraintes suivantes sur le placement des pôles en boucle fermée dans une certaine zone du plan (Réel, Imaginaire) : QA( y)T +RTB( v)T + A( y)Q +B( v)R + 2a1W - - 0 25 et sur la stabilité et la robustesse de la correction LKA : > 0 , concernant la contrainte d'un déplacement latéral 3040349 21 QA( y)T +Ri s( v)T + A( y)Q+B( v)R+ PiQ - 0 6. p2 >o Si 172 obtenu ne correspond pas à la limite souhaitée, le problème 10 d'optimisation doit être refait avec un poids Poids2 plus important sur ce critère pour assurer un angle de braquage maximal en deçà de la saturation. Selon un deuxième mode de réalisation, on accepte que l'angle de braquage entre en saturation pendant la correction et on souhaite que la correction reste stable et robuste malgré cette saturation. Autrement dit, 15 contrairement au premier mode de réalisation exposé ci-dessus, l'angle de braquage peut atteindre la valeur maximale et on prend en compte la saturation pour conserver la stabilité et la robustesse de la correction de trajectoire. Pour ce faire, suivant ce deuxième mode de réalisation, à l'aide du Lemme énoncé plus haut, la contrainte sur la stabilité et la robustesse est 20 remplacée en tenant compte de la saturation et on obtient le problème d'optimisation suivant : Min Poids1*fQfT+ Poidsert2+ Poids3*(V.)2 Ce problème de minimisation suivant le deuxième mode de réalisation doit alors vérifier les contraintes suivantes : 0,i = , concernant la contrainte de l'inclusion de la zone initiale d'activation de la fonction de correction de trajectoire dans l'ensemble des conditions initiales E contenu dans le polytope Xo ; 1 X01 25 Q x0T, 3040349 22 Q Qr >0, concernant la contrainte d'un déplacement latéral fQ d2 maximal sur la voie de circulation inférieur à d ( f =10,0,2(1 f -1,),2.1); Q (QAgvy Bg,y)HT 0, H =[o,o,o,1], concernant la contrainte de minimisation de la vitesse latérale maximale du 5 véhicule. Par ailleurs, comme pour le premier mode de réalisation, on a les contraintes suivantes sur le placement des pôles en boucle fermée dans une certaine zone du plan (Réel, Imaginaire) : QA(,)T ±RTB(),,T v)Q + B( v)R + 2aJf - - 0 10 et sur la stabilité et la robustesse de la correction LKA : QA( y)T + RT B( v)T + A( v)Q+ B( v)R+ /31Q Bw Z - B( y)S B,T4, -P2I ZT - sB(v)T o -2S Enfin, ce problème de minimisation comprend en outre la contrainte suivante sur l'angle de braquage saturé pendant la correction : P262- P1 0 , qui définit la condition d'inclusion de l'ensemble * -2 15 E dans la région de validité de saturation. Les inconnus de ce problème d'optimisation selon le deuxième mode de réalisation sont : 1. Q=13-1 2. R=KP-1 20 3. Z=P-CGT 4. S=T-1 5. 172 6. (V.)2 7. /31>0 H (A( y)Q + B( v)R) V 2 - o Ainsi, pendant la correction de trajectoire suivant ce deuxième mode de réalisation, l'angle de braquage peut être saturé et cependant la stabilité de la correction est maintenue. 5 Pour avoir une solution valable sur toute la plage de vitesse [vm in, vmax], les problèmes d'optimisation précédents suivant les premier et deuxième modes de réalisation doivent être résolus en même temps pour '=-1 et pour '=1. Ces problèmes d'optimisation convexes sous contrainte LMI peuvent être calculés hors ligne, par exemple à l'aide de logiciels tels que Matlab et Robust 10 Control Toolbox. Par exemple, les fonctions suivantes de Matlab peuvent être utilisées : lmiterm, Imivar, mincx. Ensuite, le vecteur K sera mémorisé dans la mémoire non-volatile de l'unité de contrôle électronique (ECU) qui héberge la fonction de correction de trajectoire LKA et sera utilisé en ligne. Ainsi, le problème d'optimisation pour obtenir la loi de commande de la correction de 15 trajectoire se fait hors ligne et le résultat du calcul fourni par le gain de retour d'état statique K est utilisé en ligne sur le véhicule. Comme indiqué en référence à la figure 2, la stratégie de correction LKA peut être découpée en deux phases, respectivement une première phase référencée Phase 1, qui intervient avant que le véhicule ait atteint le point 20 d'écart latéral maximal yL_max, où la correction doit être relativement dynamique pour éviter la sortie de voie du véhicule, et une deuxième phase référencée Phase 2, qui intervient après le point d'écart latéral maximal yL_max, où la correction doit être relativement plus souple pour remettre le véhicule en trajectoire vers la ligne cible. 25 Pour répondre à ces conditions différentes pour ces deux phases de correction, une calibration du gain de correction en fonction de ces deux phases peut être mise en oeuvre. Une première manière d'effectuer cette calibration consiste à calculer un seul gain de retour d'état statique K pour les deux phases, puis de le pondérer par un facteur a , par exemple pour la 30 deuxième phase. Autrement dit, on applique un gain K1=K pour la première phase de correction et un gain pondéré K2= a K, où OIE [a.;ai]. La condition pour garder la stabilité du système à la transition entre les deux 3040349 24 phases est d'avoir une même fonction quadratique V(x)=xTPx aux limites de l'intervalle [ami, ; ctmax] telle que : (A + a minBK)T P + PUA + a minBK) REVENDICATIONS1. Procédé de correction de trajectoire d'un véhicule automobile se déplaçant sur une voie de circulation, destiné au maintien du véhicule dans la voie, ledit procédé comprenant une étape de mesure de l'écart latéral du véhicule (YL) par rapport à un marquage sur la voie de circulation et une étape de mesure de l'angle de cap relatif (YL) correspondant à l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et une ligne de la voie de circulation, à partir d'au moins une caméra équipant le véhicule, et une étape de calcul (10) d'au moins un gain de correction en fonction d'au moins l'écart latéral et de l'angle de cap relatif mesurés, et à partir duquel une consigne de commande (u) à appliquer sur un actionneur agissant sur l'angle de braquage des roues avant directrices du véhicule est générée, le procédé étant caractérisé en ce que l'étape de calcul du gain de correction comprend une étape d'optimisation multicritères par recherche du minimum pour chacun des critères suivants parmi un déplacement latéral sur la voie de circulation, un angle de braquage aux roues du véhicule et la vitesse latérale du véhicule, pendant la correction de trajectoire. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que au cours de l'étape de calcul, l'angle de braquage est minimisé sous la contrainte d'un angle de braquage maximal inférieur à une valeur maximale de saturation de l'angle de braquage. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que au cours de l'étape de calcul, l'optimisation multicritères est effectuée avec un angle de braquage saturé à une valeur maximale de saturation de l'angle de braquage sous la contrainte d'une correction stable et robuste de la trajectoire. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au cours de l'étape de calcul, le déplacement latéral est minimisé sous la contrainte d'un déplacement latéral maximal borné (Amax) pendant la correction. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au cours de l'étape de calcul, la vitesse latérale est 3040349 27 minimisée sous la contrainte d'une vitesse latérale maximale bornée (V) pendant la correction. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calibration du gain de 5 correction en fonction d'au moins deux phases distinctes (Phase 1, Phase 2) de correction de la trajectoire. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend l'utilisation du même gain de correction pour les deux phases de correction de la trajectoire et l'étape de pondérer le gain de correction avec un 10 facteur de pondération pour l'une des deux phases de correction de la trajectoire. 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de calculer un gain de correction différent pour chacune des deux phases de correction de la trajectoire. 15 9. Dispositif de correction de la trajectoire d'un véhicule automobile (1) se déplaçant sur une voie de circulation comprenant un système de direction actif agissant sur l'angle de braquage des roues avant directrices du véhicule, une caméra équipant le véhicule, associée à des moyens de traitement d'image pour fournir au moins une mesure de l'écart latéral (YL) du 20 véhicule par rapport à un marquage sur la voie de circulation et une mesure de l'angle de cap relatif (YL) correspondant à l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et une ligne de la voie de circulation, une unité de contrôle pilotant le système de direction actif pour corriger la trajectoire en fonction d'un gain de correction calculé en fonction d'au moins l'écart latéral et de l'angle de cap 25 relatif mesurés, et à partir duquel une consigne de commande (u) à appliquer sur le système de direction actif est générée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de calcul (10) du gain de correction aptes à effectuer une optimisation multicritères par recherche du minimum pour chacun des critères suivants parmi un déplacement latéral sur la voie de circulation, un angle de 30 braquage aux roues du véhicule et la vitesse latérale du véhicule, pendant la correction de trajectoire. 3040349 28 10. Véhicule automobile comprenant un dispositif selon la revendication 9.