Brevet FR3046816A1 — publié le 20170721

Moteur à combustion interne présentant un dispositif de dissipation d'une surpression entre un compresseur et un papillon des gaz L'invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne dotés d'un turbocompresseur, et des véhicules automobiles dotés d'un tel moteur. De manière classique, un moteur à combustion interne, par exemple destiné à être incorporé dans un véhicule automobile, comprend un carter-cylindres doté d'au moins un cylindre à l'intérieur duquel se déroule la combustion. Chaque cylindre est alimenté par un circuit d'admission des gaz qui vont ensuite être brûlés à l'intérieur dudit cylindre, les gaz brûlés étant évacués dudit cylindre par un circuit d'échappement. De tels moteurs sont généralement dotés d'un turbocompresseur, constitué d'une turbine montée dans le circuit d'échappement, d'un compresseur monté dans le circuit d'admission et d'un arbre du turbocompresseur liant en rotation la turbine et le compresseur. De la sorte, le circuit d'admission est divisé en un conduit d'admission à basse pression, en amont du compresseur, et un conduit d'admission à haute pression, entre le compresseur et le carter-cylindres. De la même façon, le circuit d'échappement est divisé en un conduit d'échappement à haute pression, situé entre le carter-cylindres et la turbine, et un conduit d'échappement à basse pression, situé en aval de la turbine. Afin de pouvoir contrôler le débit de gaz admis dans les cylindres, un papillon des gaz est incorporé de manière classique dans le conduit d'admission à haute pression, comportant un volet pouvant être pivoté entre une orientation parallèle à l'écoulement, et une orientation perpendiculaire à l'écoulement. L'orientation du volet est contrôlée par un dispositif de contrôle du moteur, le débit étant maximal lorsque le volet est ouvert et minimal lorsque le volet est fermé. 3046816 2 Au cours d'une fermeture brusque du volet du papillon, le débit de fluide sortant du conduit d'admission à haute pression vers le cylindre peut chuter de manière excessive par rapport au débit de fluide entrant au niveau du compresseur. Il se produit alors un 5 phénomène de pompage à l'origine d'une usure prématurée du compresseur. Pour pallier cet inconvénient, on peut utiliser un dispositif de décharge dont la fonction est d'empêcher la surpression générée en aval du compresseur. Un tel dispositif de décharge peut comprendre un 10 conduit de décharge reliant le conduit d'admission à haute pression au conduit d'admission à basse pression. Une vanne de décharge est incorporée sur le conduit de décharge. Ainsi, lorsque se produit une surpression en aval du compresseur suite à une fermeture du volet du papillon des gaz, il est possible d'ouvrir la vanne de décharge, de sorte 15 à évacuer la surpression depuis le conduit d'admission à haute pression vers le conduit d'admission à basse pression. On évite ainsi l'apparition du phénomène de pompage. Toutefois, cette solution n'est pas pleinement satisfaisante, en particulier car elle est à l'origine d'un bruit de décharge se traduisant par un désagrément pour le conducteur 20 et les passagers du véhicule. Cet inconvénient est d'autant plus important que le bruit de décharge est généralement transmis et rayonné par le conduit d'admission à basse pression dans pratiquement toute la caisse du véhicule. Pour pallier cet inconvénient, il est possible de mettre en place 25 un amortisseur du bruit de décharge, par exemple un résonateur acoustique, sur le conduit d'admission à basse pression. Toutefois, cette solution engendre un encombrement important sous le capot du véhicule. Une solution alternative consiste à retarder la fermeture du 30 volet du papillon ou à la synchroniser avec l'ouverture anticipée d'une vanne de décharge située entre le carter-cylindres et la turbine. Toutefois, cette solution présente l'inconvénient de retarder la décélération du véhicule lorsque le conducteur lève le pied de la 3046816 3 pédale d'accélérateur, ce qui se traduit également, entre autres, par un désagrément pour le conducteur. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour objet de fournir un dispositif capable de dissiper la surpression générée en aval du 5 compresseur, en palliant les inconvénients précités. À cet effet, il est proposé un dispositif de dissipation d'une surpression prévu pour être incorporé entre un compresseur et un papillon des gaz d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant un conduit de passage des gaz du compresseur 10 vers le papillon des gaz du moteur à combustion interne, et comportant au moins un orifice débouchant dans une enceinte fermée, des moyens d'obturation variable de tout ou partie dudit orifice et un moyen de pilotage des moyens d'obturation. Selon une caractéristique générale de ce dispositif, l'enceinte 15 fermée comprend une paroi poreuse, le moyen de pilotage étant prévu pour piloter les moyens d'obturation variable en fonction de l'angle d'ouverture du volet du papillon des gaz. Un tel dispositif, en particulier grâce à l'utilisation combinée d'une enceinte fermée comprenant une paroi poreuse et d'un moyen de 20 pilotage piloté en fonction de l'angle d'ouverture, permet une dissipation optimale de la surpression générée en aval du compresseur, pour éviter l'apparition du phénomène de pompage sans générer le bruit de décharge. Selon un mode de réalisation, ledit orifice, c'est-à-dire 25 l'orifice lorsqu'il n'y en a qu'un et les orifices lorsqu'il y en a plusieurs, est de forme circulaire. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'obturation comprennent un cylindre creux à section sensiblement circulaire, le cylindre creux étant cylindrique à section sensiblement circulaire et 30 apte à coulisser, selon la direction axiale, à l'intérieur du conduit de passage, ledit cylindre creux comprenant au moins une perforation apte à être disposée en regard dudit au moins un orifice du conduit de passage. 3046816 4 De manière avantageuse, ladite perforation est de forme sensiblement identique à celle dudit orifice. Avantageusement, le moyen de pilotage est configuré de sorte à toujours maintenir une section de passage à travers ledit orifice, c'est- 5 à-dire l'orifice lorsqu'il n'y en a qu'un et les orifices lorsqu'il y en a plusieurs, supérieure à une section minimale d'apparition d'un phénomène de pompage, la section minimale étant déterminée par l'équation : surge lim m Psural S. .\/2* p * (Psural mu - Paim) 10 Snin désigne la section minimale de passage à travers ledit orifice, Q surge hm désigne le débit massique relatif au niveau de pression Psural max de suralimentation maximal de la courbe de pleine charge projeté sur la droite relative à la limite de pompage, 15 p désigne la masse volumique des gaz en aval du compresseur dans le conduit de passage, P ralmax désigne la pression de suralimentation maximale de la courbe de pleine charge, et atm désigne la pression atmosphérique. 20 Il est possible d'envisager plusieurs variantes pour piloter les moyens d'obturation variable en fonction de l'angle d'ouverture du papillon des gaz. Selon l'une de ces variantes, le moyen de pilotage comprend un système mécanique couplé au papillon des gaz du moteur, ledit 25 système mécanique fonctionnant selon le principe de pignon- crémaillère. Selon une autre variante, le moyen de pilotage comprend une unité de commande électronique et un actionneur piloté par l'unité de commande électronique et apte à entraîner le déplacement des moyens 30 d'obturation par rapport au conduit de passage. De manière avantageuse, l'unité de commande électronique est configurée pour commander l'obturation dudit orifice lorsque la 3046816 5 pression des gaz circulant dans le conduit de passage est inférieure à la pression atmosphérique. Selon un autre aspect, il est proposé un moteur à combustion interne pour véhicule automobile, comprenant au moins un cylindre 5 connecté à un circuit d'admission, un turbocompresseur comportant un compresseur monté dans le circuit d'admission, un papillon des gaz étant incorporé au circuit d'admission entre le compresseur et le cylindre, ledit moteur comprenant un dispositif de dissipation d'une surpression tel que décrit précédemment. 10 Selon encore un autre aspect, il est proposé un procédé de fermeture du papillon des gaz d'un moteur à combustion interne tel que décrit ci-dessus, dans lequel : - lorsque l'angle d'ouverture du papillon des gaz est inférieur à un angle intermédiaire inférieur d'ouverture, on maintient une 15 obturation totale des orifices, - lorsque l'angle d'ouverture du papillon des gaz est entre l'angle intermédiaire inférieur et un angle intermédiaire supérieur d'ouverture, on diminue progressivement l'obturation des orifices lorsque l'angle d'ouverture du papillon des gaz augmente, et 20 - lorsque l'angle d'ouverture du papillon des gaz est supérieur à l'angle intermédiaire supérieur, on désactive totalement l'obturation des orifices. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 25 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux figures annexées sur lesquels : - la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur à combustion interne doté d'un dispositif de dissipation d'une surpression selon un premier exemple de réalisation de l'invention, 30 - la figure 2 représente le dispositif de dissipation du moteur de la figure 1, - les figures 3a, 3b et 3c représentent de manière schématique le dispositif de dissipation de la figure 2, selon trois configurations de fonctionnement différentes, et 3046816 6 - la figure 4 est un graphique représentant des sections de passage à travers différents éléments du conduit d'admission du moteur de la figure 1 en fonction de l'angle d'ouverture du papillon des gaz, 5 - la figure 5 illustre un procédé de fermeture du papillon des gaz pouvant être mis en oeuvre au moyen du moteur de la figure 1, et - la figure 6 représente un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de dissipation pouvant être incorporé dans le moteur de la figure 1. 10 En référence à la figure 1, le moteur à combustion interne 2 comprend un carter-cylindres 4 doté d'un ou d'une pluralité de cylindres (en l'espèce quatre cylindres non référencés). Les cylindres du bloc 4 sont alimentés en gaz destinés à être brûlés par un circuit d'admission 6, un circuit d'échappement 8 permettant l'évacuation des 15 gaz brûlés issus de la combustion. Le moteur 2 comprend en outre un turbocompresseur 10, constitué d'une turbine 12, d'un compresseur 14 et d'un arbre du turbocompresseur 16. La turbine 12 est montée dans le circuit d'échappement 8. Le compresseur 14 est monté dans le circuit 20 d'admission 6. L'arbre 16 lie en rotation la turbine 12 et le compresseur 14. De la sorte, la turbine 12 divise le circuit d'échappement 8 en un conduit d'échappement à haute pression 18, situé entre le bloc 4 et la turbine 12, et un conduit d'échappement à basse pression 20, situé en aval de la turbine 12. De la même manière, 25 le compresseur 14 divise le circuit d'admission en un conduit d'admission à basse pression 22, situé en amont du compresseur 14, et un conduit d' admission à haute pression 24, situé entre le compresseur 14 et le carter-cylindres 4. Un papillon des gaz 26 est incorporé dans le conduit 30 d'admission à haute pression 24. Ainsi, le papillon 26 est situé dans le flux de gaz entre le compresseur 14 et le carter-cylindres 4. Le papillon 26 est ainsi capable de contrôler le flux de gaz admis dans les cylindres du carter-cylindres 4 pour y subir la combustion. Pour ce faire, le papillon 26 comporte un volet (non référencé) plan pouvant 3046816 7 être pivoté de sorte à être orienté entre une première orientation parallèle à la direction axiale du conduit 24 au niveau du papillon 26, et une deuxième orientation perpendiculaire à la direction axiale précitée. Dans toute la présente demande, on entend par « angle 5 d'ouverture » l'angle, noté a, entre la direction axiale définie précédemment et le plan du volet du papillon 26. On définit alors deux états d'ouverture du papillon 26 : un état ouvert correspondant à un angle d'ouverture de 0° et un état fermé correspondant à un angle d'ouverture de 90°. 10 Le moteur 2 comporte un dispositif de dissipation 28 selon un premier exemple de réalisation, servant à dissiper une surpression locale de gaz destinés à être brûlés, ladite surpression se formant localement à l'intérieur du circuit d'admission 6 en aval du compresseur 14 suite à une fermeture brusque du papillon 26. Comme 15 cela est schématiquement représenté sur la figure 1, le dispositif 28 est incorporé entre le compresseur 14 et le conduit d'admission à haute pression 24 équipé du papillon 26. Le dispositif 28 est détaillé par la suite, en référence à la figure 2. On a notamment représenté sur la figure 2 le compresseur 14, 20 le papillon 26 et le dispositif de dissipation 28. Le dispositif 28 comprend un conduit de passage 34 externe de forme cylindrique à section circulaire. Dans toute la présente description, sauf indication contraire, on définit les termes « direction axiale », « axialement », « direction radiale » et « radialement » par rapport à l'axe de 25 cylindricité du conduit 34. Le conduit 34 permet le passage des gaz destinés à la combustion depuis le compresseur 14 vers le papillon 26. Le conduit 34 comprend au moins un orifice 38, débouchant de part et d'autre dudit conduit 34. Dans l'exemple de réalisation illustré, le conduit 34 comporte huit orifices 38 de diamètres sensiblement égaux. 30 Parmi ces orifices 38, quatre sont alignés selon la direction axiale, les quatre autres étant axialement alignés entre eux en regard des premiers et situés symétriquement par rapport à la direction axiale. Toutefois, on ne sort pas du cadre de l'invention en prévoyant un nombre différent d'orifices. Au moyen des orifices 38, du gaz contenu dans le 3046816 8 dispositif de dissipation 28 entre le compresseur 14 et le papillon 26 peut être évacué vers l'extérieur du circuit d'admission 6. Le dispositif 28 comprend des moyens d'obturation variable comprenant un cylindre creux 30 à section sensiblement circulaire. Le 5 diamètre intérieur du conduit de passage 34 est légèrement supérieur au diamètre extérieur du cylindre creux 30. Le cylindre creux 30 est introduit par une de ses extrémités à l'intérieur du conduit de passage 34, de sorte qu'il soit apte à coulisser, selon la direction axiale, par rapport au conduit de passage 34. L'autre extrémité du 10 cylindre creux 30 est coiffée par un épaulement du conduit d'admission à haute pression 24. Le diamètre intérieur du cylindre creux 30 est sensiblement égal au diamètre intérieur du conduit d'admission à haute pression 24. Le conduit de passage 34 comprend une première partie 15 d'extrémité 36, faisant saillie radialement vers l'intérieur, et qui est solidaire du compresseur 14. Il peut par exemple être fixé à un carter du compresseur 14. La partie d'extrémité 36 joue le rôle de butée axiale, pour le déplacement axial du cylindre creux 30 par rapport au conduit de passage 34. 20 De manière avantageuse, il est prévu des moyens (non représentés) pour garantir l'étanchéité du conduit d'admission à haute pression 24 avec le cylindre creux 30, quelle que soit la position axiale relative du cylindre creux 30 par rapport au conduit de passage 34. 25 Un tel arrangement permet que le cylindre creux 30 puisse coulisser à l'intérieur du conduit de passage 34 sans que la position du conduit d'admission à haute pression 24 soit modifiée. En d'autres termes, le conduit d'admission à haute pression 24 est fixe par rapport au conduit de passage 34, et ces deux conduits restent constamment 30 dans l'alignement l'un par rapport à l'autre grâce au cylindre creux 30 qui, d'une part, coulisse à l'intérieur du conduit de passage 34, et d'autre part, est coiffé par le conduit d'admission à haute pression 24. Le cylindre 30 comprend au moins une perforation 32 débouchant de part et d'autre dudit cylindre 30. Le cylindre 30 3046816 9 comprend de préférence autant de perforations 32 que le conduit 34 comprend d'orifices 38, et répartis de manière sensiblement identique. Les perforations 32 sont toutes sensiblement circulaires et de même diamètre que les orifices 38. Toutefois, on ne sort pas du cadre de 5 l'invention en prévoyant des perforations de forme différente, comme par exemple de forme ovale, de forme rectangulaire, ou encore de la forme de deux demi-cercles reliés entre eux par un rectangle. Dans ce mode de réalisation, le cylindre 30 comporte huit perforations 32. Les perforations 32 peuvent, en fonction de la position relative du 10 cylindre 30 par rapport au conduit 34, être de manière alternative totalement décalées, partiellement décalées ou totalement en regard par rapport aux orifices 38. De cette manière, en modifiant la position relative précitée, les moyens d'obturation variable permettent respectivement d'obturer de manière totale, de manière partielle ou de 15 ne pas obturer les orifices 38. Ainsi, dans l'exemple de réalisation illustré, le déplacement relatif du cylindre 30 par rapport au conduit 34 entraîne l'obturation ou l'ouverture, de manière synchronisée, de tous les orifices 38 du conduit 34. Toutefois, on peut envisager, sans sortir du cadre de 20 l'invention, que le déplacement relatif du cylindre 30 par rapport au conduit 34 entraîne l'ouverture de certains des orifices 38, en maintenant l'obturation des autres orifices 38. Le dispositif de dissipation 28 comporte un moyen de pilotage apte à actionner le déplacement relatif du cylindre 30 par rapport au 25 conduit 34. Le moyen de pilotage est conçu de sorte à réduire progressivement l'obturation des orifices 38 jusqu'à leur ouverture complète, lors d'une opération de fermeture du papillon 26. Le moyen de pilotage comprend une unité de commande électronique 40 et un actionneur 42. L'unité 40 est capable de déterminer l'angle 30 d'ouverture a. L'unité 40 pilote l'actionneur 42 en fonction de l'angle a déterminé. L'actionneur 42 est capable d'entraîner le déplacement axial du cylindre 30 par rapport au conduit 34, par exemple en déplaçant une tige 33 fixée au cylindre creux 30 à travers une lumière 35 du conduit d'admission à haute pression 24. Le 3046816 10 fonctionnement du moyen de pilotage sera davantage détaillé par la suite, en particulier en référence aux figures 3a, 3b, 3c et 4. Toujours en référence à la figure 2, le dispositif 28 comporte une enceinte fermée 44. L'enceinte 44 est solidaire du conduit de 5 passage 34 et disposée autour de celui-ci, de sorte que la totalité des orifices 38 soit située à l'intérieur de l'enceinte 44.. L'enceinte 44 comporte une paroi cylindrique 46, délimitée axialement par deux parois frontales 48 et 50 planes. Une première paroi frontale (référence 48 sur la figure 2) est fixée sur la première partie 10 d'extrémité 36 du conduit de passage 34, l'autre (référence 50 sur la figure 2) étant fixée sur le conduit d'admission à haute pression 24.De manière avantageuse, la paroi 46 est poreuse. Les parois frontales 48 et 50 peuvent par ailleurs être rigides. De cette manière, l'enceinte 44 permet le passage de gaz à travers sa paroi poreuse 46, depuis 15 l'intérieur vers l'extérieur. Du gaz évacué par l'orifice 38 partiellement obturé ou ouvert peut alors être dissipé vers l'atmosphère extérieure au moteur 2. La paroi poreuse 46 est de préférence réalisée en un matériau deformable et/ou apte à filtrer les bruits directement et indirectement engendrés par l'ouverture des 20 orifices 38. La paroi 46 empêche la transmission des vibrations au circuit d'admission 6, de sorte à atténuer d'autant plus ces bruits. Les parois frontales 48 et 50 ont un diamètre extérieur suffisamment important pour que l'enceinte 44 délimite un volume de détente permettant d'absorber la surpression causée par la fermeture du 25 papillon 26, et donc pour éviter l'apparition du phénomène de pompage. Le pilotage du déplacement des moyens d'obturation par rapport au conduit d'admission 30 va maintenant être détaillé, en référence aux figures 3a, 3b, 3c et 4. 30 Sur les figures 3a, 3b et 3c, il est représenté en vue de dessus et de manière schématique, le conduit 34 et le cylindre creux 30, disposés l'un relativement par rapport à l'autre selon trois configurations de fonctionnement différentes. Outre le conduit 34 et le cylindre 30, on a représenté en pointillés sur ces trois figures le 3046816 11 papillon 26, les orifices 38 et les perforations 32. Comme le cylindre creux 30 est disposé à l'intérieur du conduit 34, les perforations 32 sont représentées en pointillés lorsqu'elles sont cachées par le conduit 34. 5 Sur la figure 3a, le cylindre 30 a été déplacé par l'actionneur 42 de sorte à être disposé relativement par rapport au conduit 34 selon une configuration de fonctionnement d'obturation totale, mise en oeuvre lorsque le papillon 26 est à l'état ouvert, c'est-à-dire lorsque l'angle a est proche de 0°. Plus précisément, le conduit 34 10 est disposé autour du cylindre 30, de telle sorte que les orifices 38 ne soient pas en regard des perforations 32. Les orifices 38 sont ainsi totalement obturés par le cylindre 30. Sur la figure 3b, les moyens d'obturation sont représentés selon une configuration partiellement obturée, mise en oeuvre lors d'un état 15 d'ouverture intermédiaire du papillon 26, au cours d'un passage de l'état ouvert à l'état fermé. En d'autres termes, cette configuration est mise en oeuvre lorsque l'angle a atteint une valeur intermédiaire tout en croissant. Pour mettre en oeuvre cette configuration, l'actionneur 42 déplace axialement le cylindre 30 par rapport au conduit de 20 passage 34, de sorte que ses perforations 32 soient disposées partiellement en regard des orifices 38. De cette manière, les orifices 38 sont partiellement obturés. Du gaz peut alors sortir du dispositif 28 et pénétrer dans l'enceinte 44 avant d'être ensuite dissipé vers l'atmosphère extérieure du moteur 2. 25 Sur la figure 3c, les moyens d'obturation sont représentés selon une configuration totalement ouverte, mise en oeuvre lorsque le papillon est à un état fermé, c'est-à-dire lorsque l'angle d'ouverture du papillon 26 atteint une valeur proche de 90°. L'actionneur 42 déplace alors le cylindre 30 par rapport au conduit cylindrique 34 de telle sorte 30 que ses perforations 32 soient exactement en regard des orifices 38. De cette manière, les orifices 38 ne sont plus obturés par le cylindre 30, et le débit de gaz sortant du dispositif 28 prend une valeur maximale. En référence maintenant à la figure 4, il est représenté, en fonction de l'angle a d'ouverture du papillon des gaz 26, l'évolution 3046816 12 de différentes sections de passage des gaz. Il est notamment défini dans la présente description les sections suivantes : - la section de passage de papillon Si correspond à la section de passage des gaz à l'entrée du papillon 26, 5 - la section de passage de fuite S2 correspond à la section de passage à travers les orifices 38 qui n'est pas obstruée par le cylindre 30, - la section de passage de sortie S3 correspond à la section de passage totale traversée par les gaz, c'est-à-dire S3=Si+S2, et 10 - la section de passage de sortie minimale avant pompage S min correspond à la valeur minimale de section de passage de sortie S3, en deçà de laquelle le phénomène de pompage se produit au sein du compresseur 14. Au vu de ce qui précède, la section Si est dépendante de 15 l'angle a, la section S2 étant dépendante de la position relative du cylindre 34 par rapport au conduit 30. La section Sm in peut être déterminée par le calcul suivant : Qsurgelim Psural max Smin V2* P* (Psural maz - Patin) Dans l'équation qui précède, les données sont définies comme 20 suit : surgelim (en kg/s) désigne le débit massique relatif au niveau de pression de suralimentation maximal de la courbe de pleine charge, projeté sur la droite relative à la limite de pompage, - P (en kg/m3) désigne la masse volumique de l'air dans le 25 conduit haute pression en aval du compresseur, - sural mu (en Pa) correspond à la pression de suralimentation maximale de la courbe de pleine charge, et - Patin (en Pa) correspond à la pression atmosphérique. surgelim Pour déterminer la valeur de on peut par exemple 30 déterminer la valeur du débit à projeter à l'aide d'un débitmètre. La position de la limite de pompage, nécessaire pour projeter la valeur de débit sur la droite relative à la limite de pompage, est ensuite donnée 3046816 13 par le fournisseur de turbocompresseur, ou peut être mesurée sur banc d'essai en appliquant une contre-pression en aval du compresseur, afin d'augmenter le rapport de compression, et en régulant le débit d'air. max La pression Psu ral peut être déterminée par mesure sur banc 5 d'essai dans le conduit 24, sur une montée en régime pleine charge. La pression Paim est constante égale à 1,01325.105 Pa. La masse volumique P s'obtient en appliquant l'équation suivante : p =1.169. P' 298 10 01.1 P24 (en bars) désigne la pression au sein du conduit d'admission haute pression 24, pouvant être mesurée de la même manière que sural max T24 (en K) désigne la température au sein du conduit 24. T24 peut alternativement être mesurée, par exemple à l'aide d'un thermocouple, ou encore être calculée à partir de la pression et de 15 la température des gaz en amont du compresseur 14 et de la pression de suralimentation (mesurée). Sur le graphique de la figure 4, il est représenté l'évolution, en fonction de l'angle a : - en traits fins, de la sectionSi, 20 - en traits pointillés, de la section S2, - en traits pleins, de la section S3, correspondant à la somme des sections Si et S2, et - en zigzag, la section minimale avant pompage Smin. Le moyen de pilotage du dispositif 28 s'efforce de maintenir 25 une section S3 supérieure à la section Smin. Pour ce faire, le moyen de pilotage met en oeuvre un procédé de pilotage qui va être maintenant détaillé en référence aux figures 4 et 5. Le procédé de pilotage selon l'invention comprend une étape d'initialisation T00, au cours de laquelle on détermine si le 30 papillon 26 est à un état d'ouverture ou de quasi-ouverture. Pour ce faire, l'unité 40 détermine si l'angle a est inférieur par valeur absolue à l'angle ao. De manière avantageuse, on peut choisir comme valeur pour ao tout angle compris entre 0.5° et 2°, et de préférence un angle 3046816 14 de sensiblement 1°. Tant que la réponse à l'issue de cette étape est non, le procédé n'est pas initié. Dès que la réponse est oui, le procédé débute avec une première étape E01 au cours de laquelle l'actionneur 42 dispose le 5 cylindre 30 par rapport au conduit 34, de telle sorte que les orifices 38 soient totalement obturés par ledit cylindre 30. De cette manière, la section S2 est quasiment nulle, la section Si étant sensiblement égale à la section totale S3. Il en résulte que le débit de gaz sortant par les orifices 38 est nul. 10 Au cours d'une première étape de test T01, on détermine si une fermeture du papillon 26 est engagée. Pour ce faire, l'unité 40 détermine par exemple si l'angle a est égal à la valeur ao et si la dérivée temporelle -da est strictement supérieure à zéro. da Tant que la réponse à l'étape TO1 est non, on reste à l'étape en 15 cours. Lorsque la réponse est oui, on applique une seconde étape E02 au cours de laquelle on modifie la position relative du cylindre 30 par rapport au conduit 34 en maintenant l'obturation totale des orifices 38. Plus particulièrement, on active l'actionneur 42 de sorte qu'il fasse coulisser le cylindre 30 par rapport au conduit 34, selon la direction 20 axiale, les perforations 32 restant totalement décalées par rapport aux orifices 38. De cette façon, le débit de gaz sortant par les orifices 38 reste quasiment nul. En variante, l'étape E02 peut consister à maintenir les pièces 30 et 34 immobiles l'une par rapport à l'autre, les orifices 38 étant toujours obturés. 25 À l'issue de l'étape E02, on applique une seconde étape de test T02 consistant à déterminer si le papillon 26 est entre l'état ouvert et un premier état intermédiaire. Plus particulièrement, l'unité 40 détermine au cours de l'étape T02 si l'angle a est inférieur à un angle intermédiaire inférieur ai. Une valeur avantageuse de ai est par 30 exemple comprise entre 25° et 40°, et de préférence sensiblement égale à 30°. Si la réponse à l'issue de l'étape T02 est oui, on applique de nouveau l'étape E01. 3046816 15 Lorsque la réponse à l'étape T02 devient non, on applique une étape E03, au cours de laquelle l'actionneur 42 est piloté de manière à désactiver partiellement l'obturation des orifices 32. Pour ce faire, l'actionneur 42 fait coulisser le cylindre 30 autour du conduit 34, de 5 telle sorte que les perforations 32 se situent partiellement en regard des orifices 38. Plus précisément, l'actionneur 42 modifie la position relative du cylindre 30 par rapport au conduit de passage 34, de telle sorte que les perforations 32 et les orifices 38 soient d'autant plus en regard que la valeur de l'angle a augmente. De cette manière, plus le 10 papillon 26 est proche de la position fermée, plus la section de passage S2 est importante. Il s'ensuit un ralentissement de la diminution de la section totale S3. Dans l'exemple de réalisation illustré, l'actionneur 42 est piloté de telle sorte que la section S2 augmente de manière linéaire en fonction de l'angle a. 15 À l'issue de l'étape E03, on applique une deuxième étape de test T03 au cours de laquelle on détermine si le papillon 26 est entre le premier état intermédiaire et un deuxième état intermédiaire de fermeture. En d'autres termes, l'unité 40 détermine si l'angle a est inférieur à un angle intermédiaire supérieur az. De manière 20 avantageuse, l'angle az est compris entre 65° et 80°, et plus particulièrement sensiblement égal à 75°. Si la réponse à l'issue de l'étape de test T03 est oui, on continue d'appliquer l'étape E03. Il est à noter que la valeur de az et le profil linéaire d'évolution de S2 en fonction de l'angle a sont judicieusement choisis, 25 de telle sorte qu'au moment où l'on arrête d'appliquer l'étape E03, c'est-à-dire au moment où la réponse à l'étape T03 passe de non à oui, les orifices 38 sont sensiblement en regard des perforations 32. A ce moment, la section S2 est maximale, de même que le débit de gaz pouvant sortir par les orifices 38. 30 Lorsque la réponse à l'issue de l'étape de test T03 devient non, on passe directement à une autre étape de test T04. De la sorte, entre les étapes de test T03 et T04, l'actionneur 42 maintient inchangée la position relative des pièces 34 et 30, et donc maintient la section S2 à sa valeur maximale. 3046816 16 Au cours de l'étape de test T04, on détermine si le papillon 26 est à un état fermé ou quasi-fermé. En d'autres termes, l'unité 40 détermine si l'angle a est inférieur à un angle de fermeture a3. De manière avantageuse, on peut choisir une valeur de l'angle a3 5 entre 88° et 90°, et préférentiellement un angle sensiblement égal à 89°. Dès que la réponse à l'issue de l'étape de test T04 est non, on applique une étape E04, au cours de laquelle l'unité 40 pilote l'actionneur 42 de telle sorte que celui-ci maintienne la position 10 relative entre les pièces 30 et 34 pendant un instant prédéterminé puis déplace le cylindre 30 par rapport au conduit 34 de sorte à revenir à l'état initial. De préférence, cet instant prédéterminé dure suffisamment de temps pour permettre d'évacuer une grande partie de la surpression contenue dans le conduit 34 et causée par la fermeture 15 du papillon 26. Par exemple, un instant prédéterminé approprié peut durer une seconde. A l'issue de l'étape E04, le procédé de pilotage est terminé. En mettant en oeuvre ce procédé, on s'assure que la section totale S3 est toujours supérieure à la section minimale Smin, en dessous 20 de laquelle apparait le phénomène de pompage. Plus précisément, le profil d'ouverture des orifices 38 en fonction de l'angle a est notamment avantageux, en ce que les orifices s'ouvrent en trois temps : - un premier temps, au cours duquel la surpression n'est pas 25 encore présente, et pendant lequel les orifices 38 restent fermés, - un deuxième temps, au cours duquel la surpression apparait, et pendant lequel les orifices 38 s'ouvrent progressivement, et - un troisième temps, au cours duquel la surpression est maximale, et pendant lequel les orifices 38 sont totalement ouverts. 30 Ainsi, la croissance de la section S2 augmente progressivement, de sorte qu'on peut générer un débit de fuite à travers le dispositif 28 sans toutefois pénaliser de manière significative la pression de suralimentation du moteur 2. 3046816 17 En outre, grâce au calcul précis de la section minimale Smm, on peut contrôler le débit de gaz sortant du dispositif 28 de sorte à se situer juste à la limite du phénomène de pompage. De manière avantageuse, on peut envisager, sans sortir du 5 cadre de l'invention, de modifier le procédé de la figure 5 de telle sorte que l'on revienne à l'état initial dès que la dérivée temporelle -da devient négative. Cela permet d'interrompre le procédé da lorsque la fermeture du papillon 26 est interrompue. Ainsi un tel procédé, mis en oeuvre au moyen d'un dispositif 10 selon l'exemple de réalisation ci-dessus, permet de dissiper de manière efficace la surpression causée par la fermeture brusque du papillon des gaz 26. En particulier, l'utilisation de moyens d'obturation variable capables d'actionner de manière progressive l'obturation des orifices 38, en combinaison avec l'utilisation d'une enceinte fermée 15 comprenant une paroi cylindrique poreuse, est avantageuse en ce qu'elle permet d'éviter le phénomène de pompage tout en minimisant le bruit de décharge. L'utilisation d'un moyen de pilotage constitué de l'unité de contrôle électronique 40 et de l'actionneur piloté 42 est intéressante 20 notamment parce qu'on peut éviter l'aspiration de la paroi cylindrique poreuse 46 à travers l'orifice 38. En effet, l'aspiration de la paroi 46 deformable au travers des orifices 38 peut être causée par l'apparition d'une pression à l'intérieur du dispositif 28 inférieure à la pression atmosphérique. Dans un tel cas, l'unité 40 peut avantageusement être 25 conçue de manière à commander à l'actionneur 42 d'obturer les orifices 38. En référence maintenant à la figure 6, on a représenté un dispositif 52 de dissipation d'une surpression selon un second exemple de réalisation de l'invention, pouvant être incorporé dans un moteur 30 tel que celui de la figure 1. Les éléments identiques portent les mêmes références. Cet exemple diffère du premier exemple de réalisation exposé en référence aux figures 1 à 5, en ce que le moyen de pilotage 3046816 18 comporte un système mécanique 54 du type à liaison pignon-crémaillère. Le système mécanique 54 est piloté par la rotation du papillon 26 autour de son axe et est capable d'entraîner le déplacement relatif du cylindre 30 par rapport au conduit de passage 34. Par 5 exemple, le système mécanique 54 peut comprendre une roue dentée (non représentée) pouvant être entraînée en rotation par le pivotement du papillon 26 autour de son axe. La roue dentée coopère avec une crémaillère (visible sur la figure 6) dirigée selon la direction axiale et solidaire du cylindre 30. De cette manière, la rotation de la roue 10 dentée entraîne le déplacement en translation selon la direction axiale de la crémaillère, et donc le déplacement selon la même translation du cylindre 30 par rapport au conduit 34. Un tel exemple de réalisation est notamment avantageux, en ce qu'il permet des économies de place, une conception moins coûteuse et 15 plus fiable du dispositif de dissipation de la surpression. Ainsi, chacun des deux exemples de dispositifs qui ont été exposés permet de dissiper la surpression causée par la fermeture du papillon des gaz, juste suffisamment pour éviter l'apparition du phénomène de pompage à l'origine de la détérioration prématurée du 20 compresseur. En outre, l'utilisation combinée de moyens d'obturation variable pilotés par un moyen de pilotage tenant compte de l'angle d'ouverture du papillon et d'une enceinte fermée comprenant une paroi poreuse, permet d'atténuer de manière optimale le bruit causé par la dissipation de la surpression. Par ailleurs, la mise en oeuvre d'un 25 procédé consistant à ouvrir l'orifice en trois temps et de manière progressive, permet d'évacuer la surpression tout en évitant de pénaliser la pression de suralimentation du moteur. L'efficacité du moteur 2 s'en trouve améliorée. REVENDICATIONS1. Dispositif (28, 52) de dissipation d'une surpression prévu pour être incorporé entre un compresseur (14) et un papillon (26) des gaz d'un moteur à combustion interne (2) de véhicule automobile, comprenant un conduit de passage (34) des gaz connecté au papillon (26) des gaz du moteur à combustion interne (2) et comportant au moins un orifice (38) débouchant dans une enceinte fermée (44), des moyens d'obturation variable (30) de tout ou partie dudit orifice (38) et des moyens de pilotage (40, 42, 54) des moyens d'obturation (30), caractérisé en ce que l'enceinte fermée (44) comprend une paroi poreuse (46), les moyens de pilotage (40, 42, 54) étant prévus pour piloter les moyens d'obturation variable (30) en fonction de l'angle (a) d'ouverture du papillon (26) des gaz. 2. Dispositif (28, 52) selon la revendication 1, dans lequel l'orifice (38) est de forme circulaire. 3. Dispositif (28, 52) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les moyens d'obturation (30) comprennent un cylindre creux (30) à section sensiblement circulaire, le conduit de passage (34) étant cylindrique à section sensiblement circulaire, le cylindre creux (30) étant apte à coulisser, selon la direction axiale, à l'intérieur du conduit de passage (34), ledit cylindre creux (30) comprenant au moins une perforation (32) apte à être disposée en regard dudit au moins un orifice (38) du conduit de passage (34). 4. Dispositif (28, 52) selon la revendication 3, dans lequel ladite perforation (32) est de forme sensiblement identique à celle dudit orifice (38). 5. Dispositif (28, 52) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de pilotage (40, 42, 54) sont configurés de sorte à toujours maintenir une section de passage (S2) à travers ledit orifice (38) supérieure à une section minimale d'apparition (Surin) d'un phénomène de pompage, la section minimale (Surin) étant déterminée par l'équation : 3046816 20 Qsurgelim m P sural max 2 * P * (Psural max arin Sn,;n désigne la section minimale de passage à travers ledit orifice, Q surgehm désigne le débit massique relatif au niveau de pression P sural max 5 de suralimentation maximal de la courbe de pleine charge projeté sur la droite relative à la limite de pompage, P désigne la masse volumique des gaz en aval du compresseur (14) dans le conduit de passage (30), P ura s max désigne la pression de suralimentation maximale de la 10 courbe de pleine charge, et Patin désigne la pression atmosphérique. 6. Dispositif (52) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de pilotage comprennent un système mécanique (54) couplé au papillon (26) des gaz du moteur (2), 15 ledit système mécanique (54) fonctionnant selon le principe de pignon- crémaillère. 7. Dispositif (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de pilotage comprennent une unité de commande électronique (40) et un actionneur (42) piloté par l'unité de 20 commande électronique (40) et apte à entraîner le déplacement des moyens d'obturation (30) par rapport au conduit de passage (34). 8. Dispositif (28) selon la revendication 7, dans lequel l'unité de commande électronique (40) est configurée pour commander l'obturation dudit orifice (38) lorsque la pression des gaz circulant 25 dans le conduit de passage (34) est inférieure à la pression atmosphérique. 9. Moteur à combustion interne (2) pour véhicule automobile, comprenant au moins un cylindre connecté à un circuit d'admission (6), un turbocompresseur (10) comportant un 30 compresseur (14) monté dans le circuit d'admission (6), un papillon (26) des gaz étant incorporé dans le circuit d'admission (6) entre le compresseur (14) et le cylindre, ledit moteur (2) comprenant Smin 3046816 21 un dispositif (28, 52) de dissipation d'une surpression selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Procédé de fermeture du papillon (26) des gaz d'un moteur à combustion interne (2) selon la revendication 9, dans lequel : 5 - lorsque l'angle d'ouverture (a) du papillon des gaz est inférieur à un angle intermédiaire inférieur d'ouverture (ai), on maintient une obturation totale des orifices (38), - lorsque l'angle d'ouverture (a) du papillon (26) des gaz est entre l'angle intermédiaire inférieur (ai) et un angle intermédiaire 10 supérieur d'ouverture (a2), on diminue progressivement l'obturation des orifices (38) lorsque l'angle d'ouverture (a) du papillon des gaz augmente, et - lorsque l'angle d'ouverture (a) du papillon (26) des gaz est supérieur à l'angle intermédiaire supérieur (a2), on désactive 15 totalement l'obturation des orifices (38).