Brevet FR3044064A1 — publié le 20170526

"Dispositif de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile" DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile comportant au moins : - une roue de parking destinée à être montée solidaire de l'arbre de transmission du véhicule, - un levier de blocage de la roue qui est monté pivotant autour d'un axe entre au moins une position de blocage et une position de libération de la roue, - un mécanisme d'actionnement du levier comportant au moins un poussoir qui est monté mobile en translation sur un support de guidage entre au moins : - une position extrême d'actionnement dans laquelle le poussoir est sollicité contre une butée de poussoir par un ressort de pré-charge qui est interposé entre le poussoir et une butée du ressort de pré-charge, et - une position extrême de butée dans laquelle le poussoir comprime ledit ressort de pré-charge contre la butée du ressort de pré-charge. ARRIERE PLAN TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile, notamment d'un arbre de transmission d'une boite de vitesses automatique ou d'un réducteur. Le dispositif de blocage comporte un mécanisme d'actionnement destiné à actionner sélectivement un levier de blocage d'une roue dentée, dite roue de parking, qui est destinée à être montée solidaire de l'arbre de transmission du véhicule. 3044064 2 Le levier comporte par exemple un doigt de blocage qui apte à coopérer avec une denture externe de la roue de parking pour assurer un blocage en rotation de ladite roue et ce faisant de l'arbre de transmission. Un tel dispositif de blocage est généralement actionné à partir d'un 5 système de commande ou sélecteur de vitesses par le conducteur. Le sélecteur agit sur un axe qui provoque le pivotement d'un secteur angulaire de billage entre différents modes de conduite tels qu'au moins un mode de parking (P), un mode de point mort neutre (N), un mode marche arrière (R) ou reverse, et un mode de marche avant (D) ou drive. 10 Le dispositif de blocage est actif dans le seul mode de parking (P). Dans ce mode de conduite, le dispositif de blocage a pour fonction de bloquer en rotation l'arbre de transmission afin d'immobiliser le véhicule, empêchant tout déplacement. Le mode de parking (P) permet de maintenir le véhicule immobile sans 15 avoir à utiliser la pédale de frein. En général, ce mode est enclenché lorsque l'utilisateur souhaite stationner le véhicule. Le frein de parking joue un rôle similaire à celui du frein à main. Le conducteur peut alors quitter son véhicule en stationnement, même si ce dernier se trouve sur un terrain incliné ou en pente. 20 Lorsque le mode de parking (P) n'est pas actionné, la roue de parking est libre par rapport au dispositif de blocage et est entrainée en rotation par l'arbre de transmission. Le levier de blocage est alors maintenu dans une position de libération par un ressort de rappel, escamoté à l'écart de la roue. Le ressort de rappel permet de prévenir tout déplacement inopiné du levier, 25 d'éviter au doigt de venir en contact avec la roue de parking dans un autre mode que celui le mode de parking, par exemple suite à un choc ou des vibrations du véhicule. En revanche, il arrive parfois qu'un conducteur active le système de commande en mode de parking pendant la marche du véhicule. Cela est dû, 30 à titre d'exemple, à une erreur de manipulation de la part du conducteur ou à faible vitesse à une anticipation de l'arrêt imminent du véhicule. Le blocage de l'arbre de transmission du véhicule en marche est cependant susceptible d'avoir de graves conséquences. 3044064 3 Il existe alors des conséquences d'une part au niveau de la conduite, comme une perte totale de contrôle du véhicule et, d'autre part, au niveau du moteur, comme des usures prématurées ou des dégradations pouvant aller jusqu'à des casses. 5 Pour éviter ce problème, le dispositif de blocage est communément muni de moyens permettant au doigt de ne pas bloquer l'arbre de transmission du véhicule lorsque la vitesse de déplacement est supérieure à quelques kilomètres par heure, par exemple d'environ 5 km/h. On appellera ci-après cette vitesse, le seuil d'engagement. 10 Lorsque le conducteur actionne le mode de parking, le secteur de billage agit sur le mécanisme d'actionnement pour solliciter le levier vers la position de blocage. Le doigt de blocage solidaire du levier est alors repoussé vers la roue de parking et susceptible de rencontrer l'une des situations suivantes. 15 Selon une première situation possible, le doigt de blocage fait face à l'un des créneaux de la denture externe de la roue de parking. Dans ce cas, le doigt de blocage du levier se loge alors dans le créneau, entre deux dents consécutives, et bloque en rotation la roue de parking. L'arbre de transmission est bloqué en rotation et le véhicule est immobilisé. 20 Selon une deuxième situation possible, le doigt rencontre l'une des dents de la denture externe de la roue de parking. Le dispositif comportant un ressort de pré-charge, une fois le mode de parking activé, le poussoir est maintenu en position extrême d'actionnement dans laquelle le poussoir exerce un effort sur le levier comportant le doigt, en le sollicitant vers la 25 position de blocage. Le doigt reste alors en attente contre la dent de la roue de parking. Lorsque le doigt fait de nouveau face à un créneau de la roue de parking, le poussoir sollicitant le levier, le doigt s'engage dans le créneau de la roue de parking et bloque tout mouvement du véhicule. Selon une troisième situation possible, le doigt s'engage dans un 30 créneau de la roue de parking alors que celle-ci tourne à une vitesse supérieure au seuil d'engagement. La forme du doigt de blocage est alors conçue pour permettre à la roue de parking d'éjecter le levier vers la position de libération dès lors que la 3044064 4 vitesse (ou le couple) de la roue est supérieur à la vitesse de seuil d'engagement. Lorsque le levier est éjecté, celui-ci vient repousser le poussoir qui se trouve en position d'actionnement. Le poussoir recule en comprimant le 5 ressort de pré-charge puis le ressort de pré-charge repousse ensuite le poussoir contre le levier. On revient à la situation dans laquelle soit le doigt se trouve face à une dent de la roue de parking, soit le doigt s'engage de nouveau dans le créneau suivant de la roue. L'engagement suivi de l'éjection du doigt va alors 10 se répéter jusqu'à ce que la vitesse de la roue passe en dessous du seuil d'engagement. Dans la troisième situation, en fonction de la vitesse de l'axe de la roue, l'éjection du levier est susceptible d'être violente. Le levier éjecté vient alors heurter le poussoir. Le choc entre le poussoir et le levier transmet 15 proportionnellement au poussoir une grande énergie cinétique. Le poussoir, va à son tour transmettre cette énergie, d'une part en comprimant le ressort de pré-charge, d'autre part contre le support de guidage. Selon l'énergie, le poussoir termine sa course en s'écrasant sur le ressort de pré-charge. La fin de course s'accompagne d'un choc entre le 20 poussoir et le ressort de pré-charge dont l'énergie se répercute finalement sur la butée du ressort. Ce mouvement se répète à chaque fois que le doigt passe au-dessus d'un créneau de la roue. Le poussoir effectue ainsi un mouvement de va-et-vient sur le support de guidage. Le poussoir subit des chocs répétés contre 25 le doigt, mais aussi contre le ressort de pré-charge, la butée de ressort et le support de guidage. La compression excessive du ressort de pré-charge est susceptible de modifier ses propriétés physiques de manière définitive. De plus, les chocs répétés contre le poussoir sont répercutés et engendrent des casses, 30 notamment au niveau du ressort de pré-charge, de la tige de guidage et du poussoir. 3044064 5 Le poussoir ainsi que les autres éléments du mécanisme d'actionnement du dispositif de blocage sont dimensionnés de manière à résister aux chocs. Pour des raisons technique et/ou économique, on recherche 5 cependant des solutions qui permettent de limiter l'encombrement des pièces du moteur. Le poussoir par exemple doit avoir un diamètre d'environ 1,6 cm. Avec de telles contraintes d'espace, il est impossible d'assurer la résistance des éléments du mécanisme d'actionnement par leur seul dimensionnement. La présente invention a notamment pour but de proposer une solution 10 aux différents inconvénients précités, et tout particulièrement d'empêcher les casses ou dégradations des éléments du mécanisme d'actionnement du dispositif de blocage, provoquées par les chocs répétés lors des éjections du doigt de blocage. 15 BREF RESUME DE L'INVENTION L'invention concerne un dispositif de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile comportant au moins : - une roue de parking destinée à être montée solidaire de l'arbre de 20 transmission du véhicule, - un levier de blocage de la roue qui est monté pivotant autour d'un axe entre au moins une position de blocage et une position de libération de la roue, - un mécanisme d'actionnement du levier comportant au moins un 25 poussoir qui est monté mobile en translation sur un support de guidage entre au moins : - une position extrême d'actionnement dans laquelle le poussoir est sollicité contre une butée de poussoir par un ressort de pré-charge qui est interposé entre le poussoir et une butée du ressort de pré-charge, et 30 - une position extrême de butée dans laquelle le poussoir comprime ledit ressort de pré-charge contre la butée du ressort de pré-charge, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement comporte des moyens d'amortissement destinés à dissiper au moins une partie de l'énergie 3044064 6 du poussoir lorsque ledit poussoir est déplacé vers ladite position extrême de butée. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, - les moyens d'amortissement sont agencés entre le poussoir et la 5 butée du ressort de pré-charge ; - les moyens d'amortissement sont solidaires du poussoir ou de la butée ; - les moyens d'amortissement comportent au moins une rondelle élastique ; 10 - le dispositif comporte au moins une rondelle d'appui associée à la rondelle élastique ; - le mécanisme comporte une butée d'arrêt qui intervient au plus tard lorsque le poussoir atteint ladite position extrême de butée ; - la butée d'arrêt est venue de matière avec la butée du ressort de 15 pré-charge ; - les moyens d'amortissement comportent au moins un ressort d'amortissement ; - le ressort d'amortissement présente une raideur supérieure à celle du ressort de pré-charge ; 20 - la longueur libre du ressort d'amortissement est inférieure à la longueur libre du ressort de pré-charge. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue d'ensemble en perspective, qui représente 30 un dispositif de blocage mécanique d'un arbre de transmission selon un premier mode de réalisation de l'invention et qui illustre ledit dispositif en mode de parking ; 3044064 7 - la figure 2 est une vue de côté qui représente le dispositif de blocage selon la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe, suivant un plan vertical d'orientation longitudinale passant par l'axe du support de guidage, qui 5 représente le dispositif de blocage selon la figure 1, et qui illustre le doigt de blocage du levier engagé dans la roue de parking ; - la figure 4 est une vue en coupe, similaire à la figure 3, qui représente le dispositif de blocage selon la figure 1, et qui illustre le doigt de blocage dégagé de la roue de parking ; 10 - la figure 5 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 1 qui représente un deuxième mode de réalisation du dispositif ; - la figure 6 est une vue en coupe similaire à celle de la figure 2 qui représente le deuxième mode de réalisation du dispositif selon la figure 5. 15 DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par une même référence. 20 Dans la suite de la description, on adoptera par convention et à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale, transversale en référence au trièdre (L, V, T) représentés sur les figures. Le dispositif 10 de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile, comme représenté aux figures 1 et 2, comporte une 25 roue 12 de parking, destinée à être montée solidaire en rotation d'un arbre de transmission (non représenté) du véhicule. La roue 12 de parking comporte à l'intérieur des cannelures 14 destinées à coopérer sans jeu avec l'arbre de transmission, tel qu'un arbre de transmission du couple intervenant entre un moteur du véhicule et des 30 roues motrices du véhicule. La roue 12 de parking comporte une denture 16 externe. Le dispositif 10 comporte un bâti 18 qui s'étend suivant un plan vertical d'orientation longitudinale. 3044064 8 Le bâti 18 comporte une butée 20 de guidage de forme allongée qui s'étend transversalement. La butée 20 de guidage est cylindrique de révolution présentant globalement une forme de « sablier » ou encore de « diabolo ». Dans la zone médiane suivant l'axe du cylindre de la butée 20 5 de guidage, une gorge 22 est formée par deux troncs de cône liés à leur sommet. Le bâti 18 comporte un axe A de rotation, d'orientation transversale, sur lequel est monté en rotation un levier 24. Le levier 24 comporte une première extrémité qui est liée en rotation à l'axe A, et une seconde 10 extrémité libre. La seconde extrémité libre du levier 24 comporte un doigt 26 de blocage et un épaulement 28. Le doigt 26 de blocage est de forme complémentaire à celle des créneaux de la denture 16 de la roue 12 de parking. 15 Le levier 24 pivote autour de l'axe A entre une position de blocage de la roue 12, dans laquelle le doigt 26 de blocage est engagé dans la denture 16 de la roue 12 de parking, et une position de libération de la roue 12, dans laquelle le doigt 26 de blocage est escamoté hors de la denture 16 pour libérer la roue 12 de parking. 20 Le doigt 26 est dimensionné de manière à rester engagé dans la denture 16 de la roue 12 de parking lorsque le couple appliqué par la roue 12 de parking est inférieur à une valeur de seuil d'engagement. Ce couple correspond à une vitesse de seuil d'engagement du véhicule. Dans la suite, on utilisera les termes « seuil d'engagement » pour désigner aussi bien la 25 vitesse que le couple en deçà desquels le doigt 26 est apte à rester engagé dans la denture 16 de la roue 12 de parking. Au-delà du seuil d'engagement, la roue 12 de parking continue sa rotation en éjectant le doigt 26 de blocage vers la position de libération. Un ressort 30 de rappel est monté sur l'axe A, en contact avec le 30 levier 24. Le ressort 30 de rappel est destiné à rappeler automatiquement le levier 24 en position de libération du doigt 26 de blocage, en l'absence de toutes autres actions d'un mécanisme 32 d'actionnement du dispositif 10 sur le levier 24. 3044064 9 Le mécanisme 32 d'actionnement du levier 24 est apte à agir sélectivement sur le levier 24. Le mécanisme 32 d'actionnement comporte un support 34 de guidage sur lequel sont montés un poussoir 36, un ressort 38 de pré-charge, une butée 40 de poussoir et une butée 42 de ressort. 5 Le support 34 de guidage comporte une tige 44 cylindrique en métal. Une première extrémité de la tige 44 réalise un coude 46 en angle droit qui est lié à un système 48 de commande. Une seconde extrémité de la tige 44 est libre, guidée par contact contre la butée 20 de guidage. Dans la suite de la description, on prendra comme référence, à titre 10 non limitatif, le coude 46 du support 34 de guidage pour définir les termes « distal » et « proximal », un élément éloigné du coude 46 étant qualifié de « distal » tandis qu'un élément proche sera qualifié de « proximal ». La butée 40 de poussoir est une pièce allongée fixée sur la tige 44 du support 34 de guidage, perpendiculairement à la tige 44. La butée 40 de 15 poussoir délimite une position distale maximale que peut prendre le poussoir 36 sur le support 34 de guidage. Le poussoir 36 est un élément de forme tronconique, monté libre en translation sur le support 34 de guidage. Le poussoir 36 se termine à son extrémité distale par un chanfrein 50 arrêté. Le poussoir 36 est traversé par 20 un perçage 52 central qui lui permet d'être enfilé sur le support 34 de guidage. Le poussoir 36 est apte à agir pour déplacer sélectivement le levier 24 de la position de libération vers la position de blocage, par contact contre l'épaulement 28. 25 Le ressort 38 de pré-charge est monté autour du support 34 de guidage en appui sur l'extrémité proximale du poussoir 36, entre le poussoir 36 et la butée 42 de ressort. La butée 42 de ressort est une pièce cylindrique, traversée axialement par un perçage 54. La butée 42 de ressort est montée libre, enfilée sur la tige 30 44 du support 34 de guidage entre le coude 46 et le ressort 38 de pré-charge. Le poussoir 36 est monté mobile en translation sur le support 34 de guidage entre au moins une position extrême d'actionnement, distale, dans 3044064 10 laquelle le poussoir 36 est sollicité contre la butée 40 de poussoir par le ressort 38 de pré-charge, et une position extrême de butée, proximale, dans laquelle le poussoir 36 comprime ledit ressort 38 de pré-charge contre la butée 42 de ressort. 5 Suivant un premier mode de réalisation, représenté aux figures 1 à 4, une rondelle 56 élastique est montée solidaire à l'extrémité proximale du poussoir 36. La rondelle 56 élastique permet d'amortir des chocs entre le poussoir 36 et les éléments montés sur la tige 44 du support 34 de guidage, en amont 10 du poussoir 36. Les dimensions et la raideur de la rondelle 56 élastique sont déterminées de manière à assurer un amortissement suffisant, c'est à dire une dissipation de l'énergie cinétique du poussoir 36, dans tous les modes de fonctionnement du dispositif 10 de blocage, afin d'éviter les casses notamment celle du ressort 38 de pré-charge. 15 Une rondelle 58 d'appui en métal est montée solidaire à la rondelle 56 élastique. La rondelle 58 d'appui permet de répartir de manière homogène les chocs transmis à l'ensemble de la rondelle 56 élastique. Dans le premier mode de réalisation, une butée 60 d'arrêt limite la course du poussoir 36 au plus tard lorsqu'il atteint la position extrême de 20 butée. De préférence, la butée 60 d'arrêt intervient avant que le poussoir 36 n'atteigne ladite position extrême de butée. La butée 60 d'arrêt est un cylindre percé enfilé sur la tige 44 du support 34 de guidage, entre la butée 42 de ressort et le poussoir 36. La butée 60 d'arrêt est venue de matière de la butée 42 de ressort, et 25 se prolonge à l'intérieur des spires du ressort 38 de pré-charge. Lors de la compression du ressort 38 de pré-charge, à partir de la position dans laquelle les spires du ressort sont jointives, il y a un risque de déformation non-plastique et même de rupture ou casse du ressort. Pour réduire ce risque, la longueur de la butée 60 d'arrêt est ajustée et 30 définie la position extrême de butée. De cette manière, en position de contact entre le poussoir 36 et la butée 60 d'arrêt, le ressort 38 de pré-charge a une longueur au moins égale à sa longueur à spires jointives. 3044064 11 Le mécanisme 32 d'actionnement du levier 24 est commandé sélectivement par le système 48 de commande, entre un état passif et un état actif dans lequel ledit mécanisme 32 d'actionnement est apte à agir sur le levier 24, à l'encontre du ressort 30 de rappel, pour déplacer le levier 24 5 vers la position de blocage de la roue 12 de parking. Le système 48 de commande comporte un système 62 de billage monté pivotant sur un arbre 64 de commande, d'axe B perpendiculaire à l'axe A. Le système 62 de billage comporte une plaque 66 de billage, par exemple ici en forme de quart de cercle, qui est liée à l'arbre 64 de 10 commande au niveau du sommet. La plaque 66 de billage comporte un orifice 68 dans lequel est logé, pivotant, le coude 46 du support 34 de guidage du mécanisme 32 d'actionnement. Le support 34 de guidage est monté libre en rotation sur la plaque 66 du système 62 de billage. 15 La périphérie circulaire de la plaque 66 de billage comporte des secteurs 70 crantés qui correspondent aux différentes positions de billage. Les secteurs 70 de la plaque 66 de billage sont complémentaires de moyens 72 de billage qui leurs font face, et qui sont liés au bâti 18. Les moyens 72 de billage sont assurés par une bille 74 et un ressort 20 (non représenté) dans une cartouche 76. Ils sont agencés suivant une orientation transversale, et en vis-à-vis de la périphérie circulaire de la plaque 66 de billage. L'arbre 64 de commande est monté pivotant sur un bras 78 de maintien en forme de U. Le bras 78 de maintien comporte une face parallèle 25 au plan du bâti 18 qui est montée en rotation sur l'axe A du levier 24. Les positions de billage correspondent à différents modes de conduite du véhicule. Tel qu'indiqué précédemment, on connait notamment comme mode de conduite : un mode de parking (P), un mode de point mort neutre (N), un mode de marche arrière (R) ou reverse, et un mode de marche avant 30 (D) ou drive. Le mode de conduite est généralement activé par le conducteur. En pivotant autour de l'axe B, la plaque 66 du système 62 de billage entraine le support 34 de guidage qui est guidé dans la gorge 22 de la butée 3044064 12 20 de guidage. La rotation autour de l'axe A, du système 48 de commande est limitée par la liberté de la tige 44 du support 34 de guidage, entre le creux de la gorge 22 de la butée 20 de guidage et le levier 24. Les différentes étapes de fonctionnement de ce premier mode de 5 réalisation vont maintenant être décrites en référence aux figures 3 et 4. Lorsque le conducteur active le mode de parking, le système 62 de billage pousse le support 34 de guidage en direction de la butée 20 de guidage. La tige 44 coulisse dans la gorge 22 de la butée 20 de guidage. Le poussoir 36 arrive alors en contact, d'une part avec la butée 20 de guidage et 10 d'autre part avec l'épaulement 28 du levier 24. Le système 62 continue sa course en entrainant la butée 42 de ressort qui comprime le ressort 38 de pré-charge, sur la tige 44 du support 34 de guidage, en amont du poussoir 36. Le ressort 38 de pré-charge comprimé sollicite le poussoir 36 qui est 15 apte à s'introduire entre la butée 20 de guidage et le levier 24. Le levier 24 est alors poussé en direction de la roue 12 de parking, à l'encontre du ressort 30 de rappel. Il y a alors plusieurs modes de fonctionnement suivant la position et la vitesse de la roue 12 de parking. 20 Dans un premier mode de fonctionnement, représenté à la figure 3, la roue 12 de parking tourne à une vitesse inférieure ou égale au seuil d'engagement, et le doigt 26 du levier 24 se trouve face à un créneau de la roue 12 de parking. Le levier 24 est alors repoussé par le poussoir 36, jusqu'au fond du créneau. Le levier 24 est engagé dans la roue 12 de 25 parking et empêche tout mouvement de la roue 12, entrainant l'immobilisation du véhicule. Dans un deuxième mode de fonctionnement représenté à la figure 4, la roue 12 de parking tourne à une vitesse inférieure ou égale au seuil d'engagement, et le doigt 26 du levier 24 se trouve face à une saillie de la 30 roue 12 de parking. Le levier 24 repoussé par le poussoir 36 rencontre la résistance de la roue 12 de parking. Le poussoir 36 est alors coincé entre le levier 24 et la butée 20 de guidage. Le ressort 38 de pré-charge est comprimé derrière le poussoir 36 3044064 13 par l'avancée de la tige 44 et de la butée 42 de ressort. Le système reste ainsi dans une position de pré-charge, en attente d'une rotation de la roue 12 de parking. Lorsque le doigt 26 se retrouve face à un créneau, le fonctionnement est le même que dans le premier mode de fonctionnement. 5 Dans un troisième mode de fonctionnement, la roue 12 de parking tourne à une vitesse supérieure au seuil d'engagement. Le doigt 26 du levier 24 s'engage dans un créneau de la roue 12 de parking de la même manière que dans le premier mode de fonctionnement. La vitesse de la roue 12 étant supérieure au seuil d'engagement, le levier 24 est éjecté de la roue 12 de 10 parking. L'éjection du levier 24 est susceptible d'être un mouvement violent, provoquant un choc entre le levier 24 et le poussoir 36. Le poussoir 36 est alors repoussé vers la position extrême de butée et le ressort 38 de pré-charge comprimé. Le poussoir 36 comprime le ressort jusqu'à rencontrer une face 15 verticale de la butée 60 d'arrêt. Le choc entre la butée 60 d'arrêt et le poussoir 36 se fait au niveau d'une face verticale de la rondelle 58 d'appui du poussoir 36. La rondelle 58 d'appui est placée sur la rondelle 56 élastique, d'amortissement, de manière à répartir les forces lors du choc entre le 20 poussoir 36 et la butée 60 d'arrêt. Le choc se répercute alors de manière uniforme sur la rondelle 56 élastique qui se déforme élastiquement en dissipant toute ou une partie de l'énergie cinétique accumulée par le poussoir 36. L'énergie éventuelle restante est dissipée au niveau de la butée 42 de ressort. 25 Avantageusement, la rondelle 56 élastique est dimensionnée afin d'absorber une quantité suffisante de l'énergie cinétique du dispositif, de manière à éviter une casse comme une rupture du ressort 38. Après le choc entre le poussoir 36 et la butée 60 d'arrêt, le ressort 38 de pré-charge s'allonge et repousse le poussoir 36 entre la butée 20 de 30 guidage et le levier 24. La situation conduisant à l'éjection du levier 24 se répète jusqu'à ce que le véhicule ralentisse en dessous du seuil d'engagement. 3044064 14 Avantageusement, l'encombrement d'un dispositif 10 de blocage selon l'invention est analogue à celui d'un dispositif de blocage selon l'état de la technique, ledit dispositif 10 pouvant par conséquent être agencé dans les mêmes contraintes d'espace. 5 La rondelle 56 élastique permet d'absorber l'énergie des chocs entre le poussoir 36 et le levier 24, et réduit les risques de casse pour le poussoir 36 et la butée 42 de ressort. Avantageusement, la butée 60 d'arrêt interdit au ressort 38 de pré-charge de venir en spires jointives et élimine le risque de casse du ressort. 10 On décrira ci-après, par comparaison au premier mode de réalisation, un deuxième mode de réalisation représenté aux figures 5 et 6. Dans ce deuxième mode de réalisation, les moyens d'amortissement du mécanisme 32 d'actionnement comportent au moins un ressort 80 d'amortissement destiné à dissiper au moins une partie de l'énergie cinétique 15 du poussoir 36. De préférence, le mécanisme 32 d'actionnement du levier 24 comporte des moyens d'amortissement comportant également une rondelle 56 élastique comme dans le premier mode de réalisation. Les modes de fonctionnement seront décrits par comparaison aux 20 modes de fonctionnement du premier mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif 10 ne comporte pas de butée 60 d'arrêt. Le ressort 80 d'amortissement, est placé autour du ressort 38 de pré-charge, en appui contre la butée 42 de ressort. Le sens d'enroulement du ressort 80 d'amortissement est inversé par 25 rapport à celui du ressort 38 de pré-charge. On évite ainsi le chevauchement éventuel des spires des ressorts. La longueur à vide du ressort 80 d'amortissement est définie, inférieure à la longueur du ressort 38 de pré-charge dans la position de pré-charge, comme décrite dans le deuxième mode de fonctionnement. De cette 30 manière, la pré-charge du poussoir 36 est exclusivement assurée par le ressort 38 de pré-charge. Le premier mode de fonctionnement, illustré à la figure 6, est identique à celui décrit dans le premier mode de réalisation. 3044064 15 Dans le deuxième mode de fonctionnement, lorsque le poussoir 36 est coincé entre la butée 20 de guidage et le levier 24, le ressort 80 d'amortissement n'est pas en contact simultané avec le poussoir 36 et la butée 42 de ressort. Seul le ressort 38 de pré-charge agit sur le poussoir 36. 5 Ce mode de fonctionnement reste donc identique au deuxième mode de fonctionnement décrit dans le premier mode de réalisation. Dans le troisième mode de fonctionnement, après éjection du levier 24, le poussoir 36 vient comprimer le ressort 38 de pré-charge. En l'absence de la butée 60 d'arrêt, le poussoir 36 poursuit sa course et entre en contact 10 avec le ressort 80 d'amortissement. En comprimant le ressort 80 d'amortissement, le poussoir 36 est ralenti jusqu'à son arrêt complet. De préférence, la raideur du ressort 80 d'amortissement est déterminée de manière à absorber toute l'énergie cinétique du poussoir 36 avant que le ressort 38 de pré-charge ne soit à spires jointives. 15 Après l'arrêt du poussoir 36 par le ressort 80 d'amortissement, les ressorts de pré-charge et d'amortissement s'allongent. Le fonctionnement est ensuite similaire à celui décrit dans le premier mode de fonctionnement. Le deuxième mode de réalisation permet d'obtenir un effet d'amortissement plus important que dans le premier mode de réalisation, par 20 l'action combinée des ressorts 38 de pré-charge et 80 d'amortissement, et de la rondelle 56 élastique. Comme précédemment, les moyens d'amortissement du deuxième mode de réalisation constitués par le ressort 80 et la rondelle 56 élastique permettent de conserver la compacité du dispositif 10 de blocage. 25 REVENDICATIONS1. Dispositif (10) de blocage mécanique d'un arbre de transmission d'un véhicule automobile comportant au moins : - une roue (12) de parking destinée à être montée solidaire de l'arbre de transmission du véhicule, - un levier (24) de blocage de la roue (12) qui est monté pivotant autour d'un axe entre au moins une position de blocage et une position de libération de la roue (12), - un mécanisme (32) d'actionnement du levier (24) comportant au moins un poussoir (36) qui est monté mobile en translation sur un support (34) de guidage entre au moins : - une position extrême d'actionnement dans laquelle le poussoir (36) est sollicité contre une butée (40) de poussoir (36) par un ressort (38) de pré-charge qui est interposé entre le poussoir (36) et une butée (42) du ressort (38) de pré-charge, et - une position extrême de butée dans laquelle le poussoir (36) comprime ledit ressort (38) de pré-charge contre la butée du ressort (38) de pré-charge, caractérisé en ce que le mécanisme (32) d'actionnement comporte 20 des moyens (56, 60, 80) d'amortissement destinés à dissiper au moins une partie de l'énergie du poussoir (36) lorsque ledit poussoir (36) est déplacé vers ladite position extrême de butée. 2. Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (56, 60, 80) d'amortissement sont agencés entre le poussoir (36) et 25 la butée du ressort (38) de pré-charge. 3. Dispositif (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (56, 60, 80) d'amortissement sont solidaires du poussoir (36) ou de la butée. 4. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 30 caractérisé en ce que les moyens (56, 60, 80) d'amortissement comportent au moins une rondelle (56) élastique. 3044064 17 5. Dispositif (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif (10) de blocage comporte au moins une rondelle (58) d'appui associée à la rondelle (56) élastique. 6. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce que le mécanisme (32) d'actionnement comporte une butée (58) d'arrêt qui intervient au plus tard lorsque le poussoir (36) atteint ladite position extrême de butée. 7. Dispositif (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la butée (58) d'arrêt est venue de matière avec la butée (42) du ressort (38) de 10 pré-charge. 8. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens (56, 60, 80) d'amortissement comportent au moins un ressort (80) d'amortissement. 9. Dispositif (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le 15 ressort (80) d'amortissement présente une raideur supérieure à celle du ressort (38) de pré-charge. 10. Dispositif (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la longueur libre du ressort (80) d'amortissement est inférieure à la longueur libre du ressort (38) de pré-charge.20