Brevet FR3046124A1 — publié le 20170630

SYSTEME DE VERROUILLAGE DU PIVOT D'ATTELAGE D'UNE SEMI-REMORQUE SUR UNE UNITE FERROVIAIRE Domaine technique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de verrouillage du pivot d'attelage d'une semi-remorque sur une unité ferroviaire dans les dispositifs de transport des semi-remorques par voie ferroviaire. Selon ce système, une pièce de capotage est montée, par une ouverture centrale, sur le pivot d'attelage des semi-remorques afin d'être reçue dans un élément récepteur, dénommée nacelle, qui est montée sur l'unité ferroviaire. L'invention concerne plus particulièrement un tel système dans lequel les moyens permettant de déplacer verticalement la nacelle en éloignement et en rapprochement de la pièce de capotage comportent un dispositif destiné à protéger l'intégrité structurelle du système de verrouillage et du pivot d'attelage en cas de tamponnement de l'unité ferroviaire ou d'autres chocs susceptible de les détériorer. Etat de la technique Le pivot d'attelage des semi-remorques normalisées est prévu pour venir s'engager de façon dissociable sur une sellette portée par un véhicule tracteur afin de former une articulation de pivotement permettant le déplacement des semi-remorques par le véhicule tracteur qui leur est associé. Par le brevet EP 1874607 au nom du déposant, on connait un système de verrouillage du pivot d'attelage d'une semi-remorque sur une unité ferroviaire dans lequel une pièce de capotage est montée, par une ouverture centrale, sur le pivot d'attelage des semi-remorques afin d'être reçue dans un élément récepteur, dénommée nacelle, qui est montée sur l'unité ferroviaire. Cette nacelle a notamment pour but de centrer automatiquement et de verrouiller la pièce de capotage, et donc le pivot d'attelage, lors de la réception de la pièce de capotage dans la nacelle. Cette nacelle est habituellement déplacée par un moyen d'élévation permettant de la mouvoir verticalement afin de recevoir la pièce de capotage et le pivot d'attelage en vue de son maintien et de son verrouillage. Ce moyen d'élévation comprend habituellement un ensemble vérin à vis prévu pour supporter la charge verticale de la semi-remorque. Selon ce système antérieur de verrouillage du pivot d'attelage, la nacelle est montée articulée à un ensemble de support constitué d'une table de liaison reposant à plat sur la structure ferroviaire afin de procurer à la nacelle une 3046124 2 stabilité autour de l'axe de roulis. Cette table de liaison est montée articulée en pivotement à son extrémité arrière sur la structure ferroviaire de manière à être libre en mouvements de débattement longitudinaux et de pivotement vers le haut. Cette structure articulée de liaison de la nacelle avec la structure ferroviaire 5 confère à la table de liaison un débattement suffisant en mouvements longitudinaux et verticaux par rapport à la structure ferroviaire pour permettre à la nacelle de s'abaisser et de se relever. En cas de tamponnement de l'unité ferroviaire portant la semi-remorque, ou lors d'autres événements, l'unité ferroviaire subit un choc brutal. La 10 nacelle étant reliée à un ensemble de support qui est libre en mouvements de débattement longitudinaux, le choc est transmis au système de verrouillage et au pivot d'attelage. Actuellement, le système de verrouillage, bien que très résistant, ne répond pas aux normes ferroviaires, et est susceptible d'être détérioré par un tel 15 choc, lequel peut correspondre à un effort de plusieurs dizaines de tonnes. En effet, le moyen d'élévation de la nacelle comprend généralement un vérin vertical qui est conçu pour résister aux charges et aux chocs verticaux, mais qui est vulnérable vis-à-vis des efforts en flexion et des chocs horizontaux. En effet, selon le système antérieur de verrouillage du pivot 20 d'attelage, le moyen d'élévation est monté fixe sur l'unité ferroviaire et il subit donc une grande partie du choc longitudinal en cas de tamponnage. De même, au niveau de la pièce de capotage, un choc risque de détériorer le pivot d'attelage, car celui-ci répond aux normes routières, qui sont moins exigeantes que les normes ferroviaires sur ce point. 25 De telles détériorations ne sont pas souhaitables, car elles impliquent non seulement des frais de maintenance et de remplacement des pièces détériorées, mais également des manoeuvres nécessaires au trajet de l'unité ferroviaire jusqu'à un atelier de réparation adapté et un temps d'immobilisation de celle-ci. 30 Enfin, la détérioration éventuelle d'un système de verrouillage ou d'un pivot d'attelage n'est pas facilement décelable après un choc. Ainsi, après un choc violent lors d'un tamponnage, ces éléments peuvent être fragilisés sans que cela ne soit détecté. Ainsi, les opérateurs assurant le chargement et le déchargement des remorques sur l'unité ferroviaire peuvent donc continuer à 35 effectuer leur travail tout en ignorant cette fragilité, ce qui peut avoir de graves conséquences. En effet, si le système de verrouillage présente une défaillance lors 3046124 3 du transport ferroviaire d'une semi-remorque, cette semi-remorque est susceptible de ne plus être immobilisée sur l'unité ferroviaire et d'en tomber. Dans le cas d'un pivot d'attelage fragilisé, lorsque le chauffeur, après avoir déchargé la semi-remorque de l'unité ferroviaire, emmène celle-ci à sa 5 destination finale en la tractant avec son véhicule tracteur, le pivot d'attelage est susceptible de se rompre lors de ce trajet et la semi-remorque peut alors se renverser sur la route et provoquer un drame. Il existe donc un besoin pour un dispositif destiné à protéger l'intégrité structurelle du système de verrouillage en cas de tamponnage de l'unité 10 ferroviaire ou d'autres chocs susceptibles de le détériorer. Grâce à un tel dispositif, le système de verrouillage peut avantageusement répondre aux normes ferroviaires. Bien qu'optionnel, il existe également un besoin pour un dispositif de détection de choc qui permette de détecter si l'unité ferroviaire portant la semi- 15 remorque a subi un choc susceptible de détériorer le pivot d'attelage. Ces différents dispositifs doivent avantageusement pouvoir être calibrés pour se déclencher au-delà d'un seuil de choc prédéterminé. Suivant les requis de l'exploitation, ce seuil peut être modifié pour permettre de détecter des chocs plus faibles, notamment dans un souci de protection des marchandises 20 transportées, ou plus importants, par exemple dans le cas de normes ferroviaires différentes. Description de l'invention L'objet de la présente invention vise par conséquent à répondre aux 25 inconvénients évoqués plus haut en proposant un système de verrouillage du pivot d'attelage d'une semi-remorque sur une unité ferroviaire conçu pour résister aux chocs longitudinaux reçus par les unités ferroviaires lors des tamponnage. De manière optionnelle, l'invention a également pour but de fournir un dispositif de détection de choc pour système de verrouillage du pivot d'attelage d'une semi- 30 remorque sur une unité ferroviaire. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un système de verrouillage du pivot d'attelage d'une semi-remorque sur une unité ferroviaire, lequel système de verrouillage comprend une nacelle réceptrice montée mobile verticalement sur l'unité ferroviaire et prévue pour recevoir une pièce de capotage 35 montée par une ouverture centrale sur le pivot d'attelage d'une semi-remorque, le déplacement vertical entre une position basse et une position haute de la nacelle réceptrice étant assuré par un dispositif de levage disposé sensiblement 3046124 4 verticalement sous la nacelle réceptrice et comprenant des moyens de montée et descente de la nacelle réceptrice, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice qui sont reliés à la nacelle réceptrice et au dispositif de levage et qui sont prévus pour 5 guider le déplacement vertical de la nacelle réceptrice, la maintenir en position au- dessus du dispositif de levage dans un plan horizontal pendant ses mouvements verticaux et reprendre les efforts exercés sur celle-ci, et en ce que le dispositif de levage de la nacelle réceptrice est monté pivotant sur l'unité ferroviaire au niveau d'un axe de pivotement transversal par rapport à l'axe longitudinal de l'unité 10 ferroviaire. Ces différents moyens permettent donc avantageusement au système de verrouillage du pivot d'attelage de l'invention de répondre aux normes de solidité ferroviaire. Selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention, dans sa partie 15 inférieure, la nacelle réceptrice est reliée au dispositif de levage par une rotule qui assure la retenue verticale de la nacelle réceptrice tout en permettant sa libre orientation. Cette rotule permet au système de verrouillage du pivot d'attelage de l'invention de se conformer au tablier de la semi-remorque dans le cas ou celui-ci ne serait pas parfaitement horizontal. Selon un autre exemple de mise en oeuvre de 20 l'invention, le dispositif de levage de la nacelle réceptrice comprend un vérin à vis, un vérin pneumatique, un vérin hydraulique ou un vérin électrique. Ces moyens de levage sont en effet préférés car ils sont très résistants aux efforts verticaux. Selon un exemple supplémentaire de mise en oeuvre de l'invention, 25 les moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice comprennent une structure rigide de liaison et un bras d'équilibrage. Selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention, la structure rigide de liaison est reliée à la nacelle réceptrice de manière articulée, au niveau d'une première extrémité, par une première articulation, et reliée de manière 30 articulée à l'unité ferroviaire, au niveau de sa seconde extrémité, par une seconde articulation, cette structure rigide de liaison se prolongeant longitudinalement dans le sens dans lequel se déplace l'unité ferroviaire de sorte que les chocs longitudinaux subits par la nacelle réceptrice sont transmis à la structure rigide de liaison. Ainsi, en cas de choc longitudinal, c'est la structure rigide de liaison qui 35 en subit les efforts, ce qui permet d'épargner les pièces de l'invention qui sont les plus fragiles vis-à-vis des chocs longitudinaux. Selon un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, la 3046124 5 structure rigide de liaison comprend des bras rigides longitudinaux reliés entre eux par des traverses, ce qui lui procure une importante robustesse. Selon un exemple supplémentaire de mise en oeuvre de l'invention, le bras d'équilibrage comprend au moins un ressort précontraint qui reprend le 5 couple subit par le bras d'équilibrage lorsque la nacelle réceptrice est temporairement inclinée par rapport au plan horizontal. Lorsque le couple subit par le bras d'équilibrage excède le seuil de précontrainte d'au moins un ressort précontraint, ce dernier est préférentiellement prévu pour autoriser temporairement une libre orientation de la nacelle réceptrice. 10 Ainsi, le bras d'équilibrage est débrayable pour permettre à la nacelle réceptrice de s'écarter temporairement de son plan horizontal afin d'assurer un parfait verrouillage de celle-ci avec une pièce de capotage légèrement décentrée. Selon un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, la libre 15 orientation de la nacelle réceptrice est limitée en amplitude par des butées, ce qui évite un basculement trop important de la nacelle réceptrice. Selon un exemple supplémentaire de mise en oeuvre de l'invention, le bras d'équilibrage comprend une partie supérieure et une partie inférieure articulées entre elles au niveau d'un premier pivot, la partie supérieure étant reliée 20 de manière articulée à la nacelle réceptrice au niveau de son extrémité libre par une articulation, tandis que la partie inférieure est montée coulissante sur le dispositif de levage au niveau de son extrémité libre. Selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention, la partie supérieure du bras d'équilibrage est reliée de manière articulée à la nacelle 25 réceptrice au niveau d'un montant vertical prolongeant la nacelle réceptrice vers le bas. Selon un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, la partie supérieure du bras d'équilibrage se présente sous la forme d'une fourche avec deux bras prévus de part et d'autre du montant vertical, avec l'extrémité libre de 30 chaque bras étant montée articulée sur le montant vertical au moyen d'une tige qui traverse le montant vertical. Selon un exemple supplémentaire de mise en oeuvre de l'invention, l'au moins un ressort précontraint est prévu dans la partie supérieure du bras d' équilibrage. 35 Selon un exemple supplémentaire de mise en oeuvre de l'invention, la partie inférieure du bras d'équilibrage se présente sous la forme d'une barre rigide dont l'extrémité libre est montée coulissante sur le dispositif de levage, et, 3046124 6 au niveau de sa partie sensiblement médiane, la partie inférieure du bras d'équilibrage est montée de manière articulée sur la nacelle réceptrice par un second pivot. Selon un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, la partie 5 inférieure du montant vertical prolongeant la nacelle réceptrice vers le bas est sous la forme de deux joues parallèles entre lesquelles la partie inférieure du bras d'équilibrage est reçue à pivotement, et le second pivot est sous la forme d'une tige qui traverse la partie inférieure et ces deux joues. Selon un exemple supplémentaire de mise en oeuvre de l'invention, 10 l'extrémité libre de la partie inférieure du bras d'équilibrage est montée coulissante sur le dispositif de levage par une tige transversale qui coulisse verticalement de façon guidée dans deux glissières prévues verticales sur le dispositif de levage, la tige transversale étant retenue dans chaque glissière au niveau de ses extrémités par des butées transversales. 15 Selon cet exemple, la longueur des glissières verticales peut limiter l'amplitude de la course verticale du bras d'équilibrage. Les objets assignés à l'invention sont atteints également à l'aide d'un système de verrouillage comprenant un dispositif de détection de choc prévu pour détecter si l'unité ferroviaire portant une semi-remorque subit un choc 20 susceptible de détériorer le pivot d'attelage. Ce dispositif fournit une sécurité supplémentaire au système de verrouillage de l'invention, notamment dans le cas où l'on souhaite savoir si ce dernier a subit des chocs importants. Selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention, le dispositif de détection de choc comprend au moins une goupille de cisaillement prévue dans la 25 première articulation de sorte de se rompre lorsque la force subit par la structure rigide de liaison subit un choc qui excède un seuil donné, cette rupture autorisant un déplacement longitudinal anormal de la structure rigide de liaison. Le seuil de rupture des goupilles de cisaillement permet ainsi de choisir pour quel seuil de choc on souhaite que le dispositif de détection de choc soit actionné. 30 Selon un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, le dispositif de détection de choc comprend en outre un outil de sectionnement qui, en cas de déplacement longitudinal anormal de la structure rigide de liaison, sectionne totalement ou partiellement une conduite de dérivation reliée à la conduite générale pneumatique qui alimente et commande notamment les freins 35 de l'unité ferroviaire. Fonctionnant sans énergie, le dispositif de détection de choc de l'invention est par conséquent satisfaisant du point de vue de la sécurité. Grâce au 3046124 7 sectionnement d'une partie de la conduite de dérivation et à la fuite de fluide qui en résulte, les utilisateurs sont avantageusement alertés du fait qu'un choc important a été subit par un pivot d'attelage, de sorte que ce dernier puisse être inspecté afin de savoir notamment si la semi-remorque est utilisable en l'état ou 5 non. Ainsi, notamment dans le cas préféré ou l'alerte des utilisateurs concernant le choc subi s'effectue par un blocage des freins de l'unité ferroviaire, le dispositif de détection de choc de l'invention est réversible et permet ainsi le déblocage des freins. Une fois actionné par un choc important, le dispositif de 10 détection de choc n'empêche ni le fonctionnement du système de verrouillage du pivot d'attelage d'une semi-remorque sur une unité ferroviaire, ni le déchargement de la semi-remorque concernée hors de l'unité ferroviaire. Brève description des dessins 15 D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels : la figure 1 est une vue de profil d'une semi-remorque monté sur une unité 20 ferroviaire équipée d'un système de verrouillage selon l'invention dans laquelle la nacelle est en position basse ; la figure 2 est une vue équivalente à celle de la figure 1, mais dans laquelle la nacelle est en position haute d'engagement avec le pivot d'attelage de la semi-remorque ; 25 la figure 3 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 1 ; la figure 4 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 2 ; la figure 5 est une vue en perspective de dessus d'une partie d'une unité ferroviaire comportant un système de verrouillage selon l'invention dans laquelle la nacelle est en position basse ; 30 la figure 6 est une vue équivalente à celle de la figure 5, mais dans laquelle la nacelle est en position haute ; la figure 7 est une vue de détail en perspective de dessus de la nacelle réceptrice et du dispositif prévu pour la déplacer verticalement, dans laquelle une pièce de capotage est reçue dans la nacelle réceptrice ; 35 la figure 8 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 7 ; la figure 9 est une vue de profil d'une partie d'une unité ferroviaire comportant un système de verrouillage selon l'invention dans laquelle la 3046124 8 nacelle est en position basse ; la figure 10 est une vue en coupe verticale correspondant à la figure 9 ; la figure 11 est une vue de profil d'une partie d'une unité ferroviaire comportant un système de verrouillage selon l'invention dans laquelle la 5 nacelle est en position haute ; la figure 12 est une vue en coupe verticale correspondant à la figure 11 ; la figure 13 est une vue de profil du système de verrouillage selon l'invention au niveau du bras d'équilibrage, dans laquelle celui-ci est en position normale ; 10 la figure 14 est une vue équivalente à celle de la figure 13, mais dans laquelle la nacelle basculée vers la droite avec le bras d'équilibrage en butée haute ; la figure 15 est une vue équivalente à celle de la figure 13, mais dans laquelle la nacelle basculée vers la gauche avec le bras d'équilibrage en butée basse ; la figure 16 est une vue en perspective d'une partie d'une unité ferroviaire 15 comportant un système de verrouillage de pivot d'attelage ainsi qu'un dispositif de détection de choc selon l'invention ; et la figure 17 est une vue en coupe verticale selon l'axe de coupe représenté sur la figure 16. 20 Mode(s) de réalisation de l'invention Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une même référence numérique ou alphanumérique. Le système de verrouillage (1) du pivot d'attelage (2) d'une semi- 25 remorque (3) sur une unité ferroviaire (4) développé par le déposant comprend une nacelle réceptrice (5) montée mobile verticalement sur une unité ferroviaire (4) et prévue pour recevoir une pièce de capotage (6) montée par une ouverture centrale sur le pivot d'attelage (2) d'une semi-remorque (3). Le déplacement vertical de la nacelle réceptrice (5) est assuré par un dispositif de levage (7) 30 comprenant des moyens (8) de montée et descente de la nacelle réceptrice (5). L'unité ferroviaire (4) est préférentiellement un wagon de transport combiné rail-route pour semi-remorques (3) (voir figures 1 et 2). Puisqu'une telle unité ferroviaire (4) est prévue pour pouvoir 35 circuler dans un sens ou dans l'autre, elle ne comprend pas à proprement parlé une partie avant et une partie arrière. Néanmoins, pour se référer à une direction selon l'axe longitudinal de l'unité ferroviaire (4) on se référera au côté situé vers 3046124 9 l'extrémité proche de l'unité ferroviaire (4) (le côté gauche sur les figures) et au côté situé vers le centre de l'unité ferroviaire (4) (le côté droit sur les figures), car le système de verrouillage (1) de l'invention est situé au niveau d'une des extrémités d'une unité ferroviaire (4). 5 Le dispositif de levage (7) de la nacelle représenté à titre d'exemple sur les figures comprend par exemple un vérin à vis (9), constitué d'une vis de levage (10) montée coulissante dans un fourreau (11), et disposé verticalement sous la nacelle réceptrice (5). A la place d'un vérin à vis (9), ce dispositif de 10 levage (7) peut également comprendre un vérin pneumatique, hydraulique ou électrique, ou tout autre moyen adapté permettant le déplacement vertical de la nacelle réceptrice (5) tout en supportant les efforts verticaux subits lors du verrouillage du pivot d'attelage (2) d'une semi-remorque (3) sur une unité ferroviaire (4) et lors du transport de cette semi-remorque (3) par ladite unité 15 ferroviaire (4). Lorsqu'une semi-remorque (3) est placée sur l'unité ferroviaire (4), son pivot d'attelage (2), équipé d'une pièce de capotage (6), est positionné au-dessus de la nacelle réceptrice (5). La nacelle réceptrice (5) est alors déplacée vers le haut par le dispositif de levage (7) pour recevoir la pièce de capotage (6) qui 20 équipe le pivot d'attelage (2). Cette pièce de capotage (6) est alors centrée, immobilisée latéralement et longitudinalement, et verrouillée verticalement par la nacelle réceptrice (5). A titre d'exemple, la nacelle réceptrice (5) représentée sur les 25 figures comprend deux rangées d'éléments basculants (12), comportant chacun une masselotte et dont la forme est étudiée pour assurer un rappel gravitaire en verrouillage de la pièce de capotage (6). Lors du transport d'une semi-remorque (3) sur une unité ferroviaire (4) équipée d'un système de verrouillage (1) du pivot d'attelage (2) selon l'invention, la semi-remorque (3) repose sur les éléments 30 basculants (12) de la nacelle réceptrice (5) et sur la pièce de capotage (6), qui est elle-même en appui sur ces éléments basculants (12). Lors du déchargement d'une semi-remorque (3) ainsi transportée sur une unité ferroviaire (4), la pièce de capotage (6) est désengagée de la nacelle 35 réceptrice (5). La nacelle réceptrice (5) est alors redescendue par le dispositif de levage (7) et la pièce de capotage (6) peut être retirée après son déverrouillage du pivot d'attelage (2). Un véhicule tracteur peut alors venir chercher la semi- 3046124 10 remorque (3) en venant engager le pivot d'attelage (2) de celle-ci avec une sellette prévue à cet effet, puis en tractant la semi-remorque (3) par son pivot d'attelage (2). Selon un autre exemple de réalisation, lors du déchargement d'une 5 semi-remorque (3) ainsi transportée sur une unité ferroviaire (4), le pivot d'attelage (2) est désengagé de la pièce de capotage (6) soit par un mouvement de montée de la semi-remorque (3) soit par la descente de la nacelle réceptrice (5). Un véhicule tracteur peut alors venir chercher la semi-remorque (3) en venant engager le pivot d'attelage (2) de celle-ci avec une sellette prévue à cet effet, puis 10 en tractant la semi-remorque (3) par son pivot d'attelage (2). La pièce de capotage (6) peut être retirée de la nacelle réceptrice (5). Dans sa partie inférieure, la nacelle réceptrice (5) est reliée au dispositif de levage (7) par une rotule (13) qui assure la tenue verticale de la 15 nacelle réceptrice (5) tout en permettant sa libre orientation. En effet, lorsque la nacelle réceptrice (5) est déplacée vers le haut pour venir se plaquer sous la plaque de pivot (14) d'une semi-remorque (3) afin d'engager la pièce de capotage (6) montée sur le pivot d'attelage (2) de la semi-remorque (3), il arrive parfois que ladite plaque de pivot (14) ne soit pas parallèle à l'unité ferroviaire (4). 20 Le montage sur rotule (13) de la nacelle réceptrice (5) permet donc à la nacelle réceptrice (5) de se plaquer de manière parallèle contre la plaque de pivot, sensiblement horizontale, quelle que soit l'orientation de cette dernière. La rotule (13) est de préférence prévue sensiblement au milieu de la face du dessous de la nacelle réceptrice (5). 25 Le dispositif de levage (7) est lui-même monté pivotant sur l'unité ferroviaire (4) au niveau d'un axe de pivotement (15) transversal par rapport à l'axe longitudinal de l'unité ferroviaire (4). Ce montage pivotant du dispositif de levage (7) lui permet de ne pas subir de choc longitudinal en cas de 30 tamponnement, l'effort longitudinal subit étant alors converti en mouvement de pivotement du dispositif de levage (7) autour de son axe de pivotement (15). Lorsqu'une semi-remorque (3) repose sur les éléments basculants (12) de la nacelle réceptrice (5) et sur la pièce de capotage (6), la charge verticale de la semi-remorque (3) est reprise par la nacelle réceptrice (5) et retransmise à 35 l'unité ferroviaire (4) par l'intermédiaire du dispositif de levage (7). Le dispositif de levage (7) ne subit donc que les efforts verticaux, qui correspondent à la charge verticale de la semi-remorque (3). 3046124 11 Le système de verrouillage (1) de l'invention comprend également des moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice (5) prévus pour guider le déplacement vertical de la nacelle réceptrice 5 (5), la maintenir en position au-dessus du dispositif de levage (7) dans un plan horizontal et reprendre les efforts subits par celle-ci. Ces moyens maintiennent la nacelle réceptrice (5) dans un plan horizontal pendant les déplacements verticaux de celle-ci, tant qu'elle n'est pas verrouillée avec une pièce de capotage (6). 10 Lorsque la nacelle réceptrice (5) est verrouillée avec une pièce de capotage (6), les moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice (5) sont cependant prévus pour autoriser une libre orientation de la nacelle réceptrice (5) de sorte qu'elle puisse être bien plaquée contre la plaque de pivot (14) ou le tablier de la semi-remorque (3), qui sont susceptibles de ne pas 15 être parfaitement horizontaux. Pour des raisons fonctionnelles et de sécurité, la libre orientation de la nacelle réceptrice (5) est néanmoins limitée en amplitude. Enfin, les moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice (5) sont également prévus pour reprendre les efforts subits par la nacelle réceptrice (5), de ce sorte que système de verrouillage (1) de 20 l'invention ne soit pas détérioré par les chocs, notamment lors des tamponnements ferroviaires, et qu'il réponde aux normes ferroviaires. Les moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice (5) comprennent un bras d'équilibrage (16) et une structure 25 rigide de liaison (33). Le bras d'équilibrage (16) comprend préférentiellement deux parties (17, 18) articulées entre elles au niveau d'un premier pivot (19), à savoir une partie supérieure (17) et une partie inférieure (18). 30 La partie supérieure (17) est reliée de manière articulée à la nacelle réceptrice (5) par une articulation (50), de préférence au niveau d'un montant vertical (22) prolongeant la nacelle réceptrice (5) vers le bas. La partie supérieure (17) se présente préférentiellement sous la forme d'une fourche avec deux bras (20, 20') comportant chacun un ressort 35 précontraint (21). Ces deux bras (20, 20') sont prévus de part et d'autre du montant vertical (22), avec l'extrémité libre (23) de chaque bras (20, 20') étant montée articulée sur ledit montant vertical (22) par une articulation (50), par 3046124 12 exemple au moyen d'une tige (51) qui traverse ce montant vertical (22). La partie inférieure (18) se présente préférentiellement sous la forme d'une pièce rigide en S. Son extrémité libre (24) est montée coulissante sur le dispositif de levage (7), par exemple sur le fourreau (11) du vérin à vis (9). 5 Cette extrémité libre (24) du bras inférieur (18) comporte par exemple une tige transversale (25) qui coulisse verticalement de façon guidée dans deux glissières (26) prévues verticales sur le dispositif de levage (7), la tige transversale (25) étant retenue dans chaque glissière (26) au niveau de ses extrémités par des butées transversales (27). 10 Au niveau de sa partie sensiblement médiane, la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) est également montée de manière articulée sur le montant vertical (22) de la nacelle réceptrice (5), par un second pivot (28). Pour ce montage, la partie inférieure du montant vertical (22) est par exemple sous la forme de deux joues (49, 49') parallèles entre lesquelles la partie inférieure (18) 15 du bras d'équilibrage (16) est reçue à pivotement, le second pivot (28) étant alors par exemple sous la forme d'une tige qui traverse la partie inférieure (18) et ces deux joues (49, 49'). De manière générale, le bras d'équilibrage (16) se prolonge de manière longitudinale et excentrée par rapport à la nacelle, avec son premier pivot 20 (19) dirigé du côté orienté vers le centre de l'unité ferroviaire (4). Lorsque le dispositif de levage (7) déplace verticalement la nacelle réceptrice (5), le bras d'équilibrage (16) fixé à cette dernière par sa partie supérieure (17) est également déplacé verticalement, avec la tige transversale (25) qui coulisse dans chaque glissière (26), ce qui permet de guider la nacelle 25 réceptrice (5) lors de son déplacement de sorte qu'elle reste dans un plan horizontal. La longueur des glissières (26) verticales permet de limiter la course verticale du bras d'équilibrage (16). En situation normale, le bras d'équilibrage (16) et notamment ses 30 ressorts précontraints (21) sont prévus de sorte de maintenir la nacelle réceptrice (5) dans un plan horizontal (voir figures 9 à 13). Bien que le bras d'équilibrage (16) soit fixé à la nacelle réceptrice (5), celui-ci est néanmoins débrayable grâce aux ressorts précontraints (21), de sorte de permettre la libre orientation de la nacelle réceptrice (5) lorsque celle-ci 35 est en position haute de réception d'une pièce de capotage (6), notamment dans le cas où la nacelle réceptrice (5) et la plaque de pivot (14) ne sont pas parallèles. En effet, lorsque l'effort subit par chaque ressort précontraint (21) 3046124 13 dépasse son seul de précontrainte, celui-ci travaille en compression et la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) peut pivoter autour du pivot (28) médian et permettre ainsi une libre orientation de la nacelle réceptrice (5), en dehors d'un plan horizontal (voir figures 14 et 15). Pour des raisons de sécurité, ce pivotement 5 est néanmoins limité en amplitude dans ses deux positions extrêmes de débrayage au moyen d'une première butée (29) dans un sens de pivotement, et au moyen d'une seconde butée (30) dans l'autre sens de pivotement. La première butée (29) est préférentiellement sous la forme d'une surface de butée (31) prévue sur la partie supérieure (17), au dessus du pivot (28) 10 médian et du côté de la partie supérieure (17) qui est orienté vers l'extrémité de l'unité ferroviaire (4). Dans la première position extrême de débrayage du bras d'équilibrage (16), correspondant à une nacelle réceptrice (5) basculée du côté situé vers le centre de l'unité ferroviaire (4) (c'est-à-dire du côté droit sur la figure 14), la surface de butée (31) vient en appui contre une surface (31') située en 15 regard et prévue à cet effet sur le montant vertical (22) qui prolonge la nacelle vers le bas. La seconde butée (30) est préférentiellement sous la forme d'une tige de butée (32) prévue de manière transversale en partie basse du montant vertical (22) qui prolonge la nacelle vers le bas, par exemple au niveau de 20 l'extrémité libre des deux joues (49, 49') évoquées précédemment. Dans la seconde position extrême de débrayage du bras d'équilibrage (16), correspondant à une nacelle réceptrice (5) basculée du côté situé vers l'extrémité proche de l'unité ferroviaire (4) (c'est-à-dire du côté gauche sur la figure 15), la face (32') de la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) située du côté de l'extrémité 25 de l'unité ferroviaire (4) vient en appui contre ladite tige de butée (32). Ces butées (29, 30) pourraient également être assurées par les ressorts précontraints (21) eux-mêmes. Dans sa partie supérieure, la nacelle réceptrice (5) est reliée à 30 l'unité ferroviaire par une structure rigide de liaison (33) répondant aux normes de solidité ferroviaire et se prolongeant longitudinalement dans le sens dans lequel se déplace l'unité ferroviaire (4) de sorte de réceptionner et de supporter les chocs longitudinaux subits par la nacelle réceptrice (5). Disposée longitudinalement par rapport à l'unité ferroviaire (4), la 35 structure rigide de liaison (33) reprend les efforts horizontaux exercés sur la structure réceptrice (5) par le pivot d'attelage (2) de la semi-remorque (3) portée par l'unité ferroviaire (4) lorsque le pivot d'attelage (2) est reçu dans la nacelle 3046124 14 réceptrice (5). Au niveau d'une première extrémité, la structure rigide de liaison (33) est reliée de manière articulée à la partie supérieure de la nacelle réceptrice (5) par une première articulation (34), tandis qu'elle est reliée de manière articulée 5 à l'unité ferroviaire (4) au niveau de sa seconde extrémité, par une seconde articulation (35). La structure rigide de liaison (33) peut comprendre des bras rigides (36), de préférence longitudinaux, reliés par des traverses (37). Ces bras rigides (36) sont préférentiellement au nombre de deux, mais peuvent être prévus en 10 nombre supérieur. Selon un mode de réalisation représenté sur les dessins, au niveau de sa seconde articulation (35), la structure rigide de liaison (33) peut par exemple être reliée de manière articulée à l'unité ferroviaire (4) par l'intermédiaire d'un 15 axe de liaison (38). Cet axe de liaison (38) est par exemple monté sur l'unité ferroviaire (4), reçu à pivotement dans un oblong (39) prévu dans la structure rigide de liaison (33) et susceptible de se déplacer dans cet oblong (39). Une goupille (40) empêche par exemple le déplacement de l'axe de liaison (38) dans l'oblong (39), mais pas le pivotement de la structure rigide de liaison (33) par 20 rapport à l'unité ferroviaire (4). Dans le cas où la structure rigide de liaison (33) comprend des bras rigides (36) longitudinaux, chacun de ces bras rigides (36) peut alors être reliée de manière articulée à l'unité ferroviaire (4) par l'intermédiaire d'un axe de liaison (38) commun ou par un axe de liaison (38) distinct. 25 Selon une variante de l'invention, la structure rigide de liaison (33) peut être reliée de manière articulée à l'unité ferroviaire (4) par l'intermédiaire d'un axe (38) monté pivotant. Selon une variante de l'invention, la structure rigide de liaison (33) peut également comprendre un dispositif amortisseur (non représenté) prévu pour 30 amortir les chocs longitudinaux reçus par celle-ci. Un tel dispositif amortisseur peut par exemple comporter un élément élastique d'amortissement par déformation réversible, ainsi qu'un élément dissipateur d'énergie, tel qu'une structure d'amortissement par déformation irréversible, par frottement ou par rupture. Le dispositif amortisseur peut par exemple comporter un cylindre 35 hydraulique. Selon une autre variante de l'invention, le système de verrouillage 3046124 15 (1) peut comporter un dispositif de détection de choc (41) permettant de détecter si l'unité ferroviaire (4) portant une semi-remorque (3) a subi un choc susceptible de détériorer le pivot d'attelage (2). Cette détection de choc peut par exemple être réalisée par un 5 déplacement anormal de la structure rigide de liaison (33) qui provoque alors des modifications du système de verrouillage (1) de l'invention qui peuvent être facilement détectées. Selon un mode réalisation avantageux de cette variante, la détection 10 de choc se fait par exemple par le sectionnement total ou partiel d'une conduite de dérivation (42) reliée à la conduite générale (43) pneumatique qui alimente et commande notamment les freins de l'unité ferroviaire (4). En effet, une telle conduite générale (43) équipe habituellement tous les wagons ferroviaires. Ce sectionnement d'une conduite de dérivation (42) provoque alors 15 une fuite dans la conduite générale (43), ce qui provoque l'activation des freins de l'unité ferroviaire (4). En effet, ces freins sont habituellement à sécurité positive, et toute baisse de pression dans la conduite générale (43) provoque l'activation du freinage, dont l'intensité est proportionnelle à la valeur de la baisse de pression dans la conduite générale (43). 20 Une telle activation des freins de l'unité ferroviaire (4) alerte alors immédiatement les utilisateurs tout en empêchant la circulation de l'unité ferroviaire (4) transportant une semi-remorque (3) dont le pivot d'attelage (2) est potentiellement détérioré. La partie (44) de la conduite de dérivation (42) qui est prévue pour 25 être sectionnée est facilement visible de l'extérieur, ce qui permet aux utilisateurs d'identifier facilement l'unité ferroviaire (4) dont la conduite de dérivation (42) a été sectionnée. Afin de stopper la fuite au niveau de la conduite générale (43), le dispositif de détection de choc (41) de l'invention comprend un robinet d'isolement (45) permettant d'isoler la ou les conduites de dérivation (42) qui ont 30 été sectionnées. Selon ce mode réalisation, la goupille (40) qui empêche le déplacement de chaque axe de liaison (38) dans l'oblong (36) qui lui est associé est de préférence sous la forme d'une goupille (40) de cisaillement. En cas de choc longitudinal dépassant un certain seuil, choc qui se traduit par un effort entre 35 la structure rigide de liaison (33) et l'unité ferroviaire (4) et qui est subit par les goupilles (40), chaque goupille (40) de cisaillement est prévue pour se rompre, et permettre ainsi le déplacement de chaque axe de liaison (35) dans l'oblong (36) 3046124 16 qui lui est associé. Le dispositif de détection de choc (41) comprend alors également une conduite de dérivation (42) montée en dérivation sur la conduite générale (43), habituellement pneumatique, qui alimente et commande notamment les 5 freins de l'unité ferroviaire (4). Selon ce mode réalisation, le dispositif de détection de choc (41) comprend aussi un outil de sectionnement (46) qui sectionne la conduite de dérivation (42) lorsque la goupille (40) de cisaillement est rompue et qu'un axe de liaison (35) se déplace dans l'oblong. Ainsi, lorsque la structure rigide de liaison 10 (33) se déplace après rupture d'au moins une goupille (40) de cisaillement, l'outil de sectionnement (46) sectionne la conduite de dérivation (42). Selon un mode de réalisation représenté sur les figures 16 et 17, l'outil de sectionnement (46) est fixé à l'unité ferroviaire (4), tandis que la conduite de dérivation (42) est fixée à la structure rigide de liaison (33). Il est bien 15 entendu possible de prévoir une configuration inverse. L'outil de sectionnement (46) se présente préférentiellement sous la forme d'une guillotine (47) comportant deux lames (48, 48') prévues chacune à l'avant et à l'arrière de la partie (44) à sectionner de la conduite de dérivation (42) pour la trancher lorsque l'outil de sectionnement (46), solidaire de la structure 20 rigide de liaison (33), se déplace longitudinalement. Selon le mode réalisation préféré où la structure rigide de liaison (33) est sous la forme de deux bras rigides (36), une goupille (40) de cisaillement est prévue à l'extrémité de chaque bras rigide (29), et une conduite de dérivation (42) et un outil de sectionnement (46) associé sont prévus au niveau de chacune 25 de ces extrémités de bras rigide (29) . En cas de tamponnement de l'unité ferroviaire (4) comportant le dispositif de détection de choc (41) de l'invention, la structure rigide de liaison (33) subit un effort longitudinal qui est transmis à la fois au pivot d'attelage (2), mais également à la goupille (40) de cisaillement. Si la violence du choc est 30 susceptible de détériorer le pivot d'attelage (2), la goupille (40) de cisaillement est rompue. Dans le cas où le dispositif de détection de choc (41) de l'invention comprend plusieurs goupilles (40) de cisaillement, conduites de dérivation (42) et outils de sectionnement (46), au moins une des goupilles (40) de cisaillement est 35 alors rompue et l'outil de sectionnement (46) ainsi déplacé sectionne alors la conduite de dérivation (42) concernée. Lorsque l'unité ferroviaire (4) dont la conduite de dérivation (42) a 3046124 17 été sectionnée a été identifiée, les utilisateurs sont alors informés que le pivot d'attelage (2) de la semi-remorque (3) portée par cette unité ferroviaire (4) est potentiellement détérioré. Il leur suffit alors de contrôler l'intégrité de celui-ci, par exemple sur place en sortant le pivot d'attelage (2) hors de la nacelle réceptrice 5 (5), ou ailleurs, en déplaçant la semi-remorque (3) et/ou l'unité ferroviaire (4) afin de pouvoir contrôler le pivot d'attelage (2) plus tard, sans retarder le transport des autres unités ferroviaires attelées à l'unité ferroviaire (4) concernée. Lorsqu'une goupille (40) de cisaillement a été rompue, le système de verrouillage (1) du pivot d'attelage (2) d'une semi-remorque (3) sur une unité 10 ferroviaire (4) reste entièrement fonctionnel. Chaque axe de liaison (35) de la structure rigide de liaison (33) est toujours maintenu dans un oblong (36), avec un léger jeu longitudinal correspondant aux courses limitées prévu de chaque côté dans chaque oblong (36) qui ne gêne pas son fonctionnement. Le déplacement longitudinal de chaque axe de liaison (35) dans l'oblong (36) qui lui est associé, 15 en cas de rupture de la goupille (40) de cisaillement, reste limité en butée par cette course limitée. La course limitée est prévue en avant et en arrière de chaque axe de liaison (35) de sorte que le dispositif de détection de choc (41) de l'invention fonctionne de manière équivalente en cas de choc avant ou arrière. C'est 20 également pour cette raison que l'outil de sectionnement (46) présente deux lames (48, 48') prévues chacune à l'avant et à l'arrière de la partie (44) de la conduite de dérivation (42) prévue pour être sectionnée en cas de choc important. Afin de pouvoir réutiliser le dispositif de détection de choc (41) de l'invention, il suffit de remplacer la ou les goupilles (40) de cisaillement qui ont 25 été brisées, ainsi que la partie (44) de la ou des conduites de dérivation (42) qui ont été sectionnées. Le fonctionnement du système de verrouillage (1) de l'invention, et notamment celui du bras d'équilibrage (16) et de la structure rigide de liaison 30 (33), vont maintenant être décrits pour les différentes phases de déplacement de la nacelle réceptrice (5), lorsque la pièce de capotage (6) est décalée dans l'une ou l'autre direction par rapport au centre de la nacelle réceptrice (5) où il est idéalement prévue de la recevoir. 35 Phase de montée de la nacelle réceptrice Pendant la phase de montée de la nacelle réceptrice (5), le dispositif de levage (7) est actionné de manière à pousser la nacelle réceptrice (5) vers le 3046124 18 haut. Celle-ci est montée sur le dispositif de levage (7) par l'intermédiaire d'une rotule (13) mais est maintenue dans un plan horizontal et sa rotation est empêchée, à la fois par la structure rigide de liaison (33) et par le bras d'équilibrage (16) dont les ressorts précontraints apportent une certaine raideur dans ce maintien. 5 Pendant cette phase, la vis de levage (10) coulisse vers la haut par rapport à son fourreau (11) qui reste fixe, que la nacelle réceptrice (5) est déplacée vers le haut, et le bras d'équilibrage (16) monte également, guidé par la coulissement vertical de sa tige transversale (25) dans les glissières (26). Lorsque la nacelle réceptrice (5) entre en contact avec la pièce de 10 capotage (6) montée sur le pivot d'attelage (2) de la semi-remorque, cette pièce de capotage (6) est reçue dans la nacelle réceptrice (5). Selon que le pivot d'attelage (2) soit bien centré ou non par rapport à l'axe de la rotule (13) sur laquelle est montée la nacelle réceptrice (5), le système de verrouillage (1) de l'invention réagit de manière différente. 15 Pivot d'attelage centré par rapport à la nacelle réceptrice Dans ce cas, la nacelle réceptrice (5) est déplacée vers le haut tout en restant dans un plan horizontal, jusqu'à verrouillage de la pièce de capotage (6) par les éléments basculants (12) de la nacelle réceptrice (5). 20 Les ressorts précontraints (21) du bras d'équilibrage (16) ne sont pas sollicités et le bras d'équilibrage (16) reste dans sa position normale (voir figure 13). Pivot d'attelage décentré longitudinalement par rapport à la nacelle réceptrice 25 Dans ce cas, lorsque la nacelle réceptrice (5) est déplacée vers le haut contre le pivot d'attelage (2), elle bascule selon un plan vertical longitudinal (voire figures 14 et 15). Cela engendre un couple important sur le bras d'équilibrage (16). Lorsque ce couple dépasse le seuil de précontrainte des ressorts précontraints (21), ces derniers sont contraints encore plus et le bras 30 d'équilibrage (16) pivote. La nacelle réceptrice (5) peut alors s'orienter librement, selon une amplitude limitée par les butées (29, 30) du bras d'équilibrage (16), et venir se caler contre la plaque de pivot (14) ou le tablier de la semi-remorque (3) tandis que la pièce de capotage (6) est verrouillée par les éléments basculants (12). 35 Pivot d'attelage décentré latéralement par rapport à la nacelle réceptrice Dans ce cas, lorsque la nacelle réceptrice (5) est déplacée vers le haut contre le pivot d'attelage (2), elle bascule selon un plan vertical 3046124 19 perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'unité ferroviaire (4). Cela engendre un couple important sur le bras d'équilibrage (16) et sur la structure rigide de liaison (33). Ce couple est repris d'une part par le bras d'équilibrage (16) dont les butées transversales (27) viennent alors buter contre 5 les glissières (26) du fourreau (11) de manière à limiter le pivotement latéral de la nacelle réceptrice (5) qui peut s'orienter librement, selon une amplitude limitée par le jeu existant entre les butées transversales (27) et le fourreau (11), et venir se caler contre la plaque de pivot (14) ou le tablier de la semi-remorque (3) tandis que la pièce de capotage (6) est verrouillée par les éléments basculants (12) et 10 d'autre part par la rigidité en torsion de la structure rigide (33) Dans le cas où le pivot d'attelage (2) serait décentré à la fois longitudinalement et latéralement par rapport à la nacelle réceptrice (5), les mouvements décrits précédemment sont combinés. 15 Une fois que la pièce de capotage (6) est verrouillée par les éléments basculants (12), la nacelle réceptrice (5) est plaquée contre la plaque de pivot (14) ou le tablier de la semi-remorque (3) et le bras d'équilibrage (16) retourne en position normale dans laquelle sa partie inférieure (18) n'est plus en contact contre l'une des butées (29, 30). Ainsi, le bras d'équilibrage (16) n'est 20 sollicité, et ces butées (29, 30) ne sont utilisées, que lors de la phase de chargement d'une semi-remorque (3) sur une unité ferroviaire (4) équipé d'un système de verrouillage (1) de l'invention, et non pas lors de la phase de transport d'une semi-remorque (3). 25 Il est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d'autres modes de réalisation et/ou de mise en oeuvre. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente sans sortir du cadre de la présente invention et une étape décrite de mise en oeuvre du procédé 30 peut être remplacée par une étape équivalente sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications. REVENDICATIONS1. Système de verrouillage (1) du pivot d'attelage (2) d'une semi-remorque (3) sur une unité ferroviaire (4), lequel système de verrouillage (1) comprend une nacelle réceptrice (5) montée mobile verticalement sur l'unité ferroviaire (4) et prévue pour recevoir une pièce de capotage (6) montée par une ouverture centrale sur le pivot d'attelage (2) d'une semi-remorque (3), le déplacement vertical entre une position basse et une position haute de la nacelle réceptrice (5) étant assuré par un dispositif de levage (7) disposé sensiblement verticalement sous la nacelle réceptrice (5) et comprenant des moyens (8) de montée et descente de la nacelle réceptrice (5), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice (5) qui sont reliés à la nacelle réceptrice (5) et au dispositif de levage (7) et qui sont prévus pour guider le déplacement vertical de la nacelle réceptrice (5), la maintenir en position au-dessus du dispositif de levage (7) dans un plan horizontal pendant ses mouvements verticaux et reprendre les efforts exercés sur celle-ci, et en ce que le dispositif de levage (7) de la nacelle réceptrice (5) est monté pivotant sur l'unité ferroviaire (4) au niveau d'un axe de pivotement (15) transversal par rapport à l'axe longitudinal de l'unité ferroviaire (4). 2. Système de verrouillage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans sa partie inférieure, la nacelle réceptrice (5) est reliée au dispositif de levage (7) par une rotule (13) qui assure la retenue verticale de la nacelle réceptrice (5) tout en permettant sa libre orientation. 3. Système de verrouillage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de levage (7) de la nacelle réceptrice (5) comprend un vérin à vis (9), un vérin pneumatique, un vérin hydraulique ou un vérin électrique. 4. Système de verrouillage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de guidage, d'équilibrage et de reprise des efforts de la nacelle réceptrice (5) comprennent une structure rigide de liaison (33) et un bras d'équilibrage (16). 5. Système de verrouillage (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la structure rigide de liaison (33) est reliée à la nacelle réceptrice (5) de manière articulée, au niveau d'une première extrémité, par une première articulation (34), et reliée de manière articulée à l'unité ferroviaire (4), au niveau de sa seconde extrémité, par une seconde articulation (35), cette structure rigide de liaison (33) se prolongeant longitudinalement dans le sens dans 3046124 21 lequel se déplace l'unité ferroviaire (4) de sorte que les chocs longitudinaux subits par la nacelle réceptrice (5) sont transmis à la structure rigide de liaison (33). 6. Système de verrouillage (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la structure rigide de liaison (33) comprend des bras rigides 5 (36) longitudinaux reliés entre eux par des traverses (37). 7. Système de verrouillage (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bras d'équilibrage (16) comprend au moins un ressort précontraint (21) qui reprend le couple subit par le bras d'équilibrage (16) lorsque la nacelle réceptrice (5) est temporairement inclinée par rapport au plan horizontal. 10 8. Système de verrouillage (1) selon la revendication 7, caracté- risé en ce que, lorsque le couple subit par le bras d'équilibrage (16) excède le seuil de précontrainte de l'au moins un ressort précontraint (21), ce dernier est prévu pour autoriser temporairement une libre orientation de la nacelle réceptrice (5). 9. Système de verrouillage (1) selon la revendication 8, 15 caractérisé en ce que la libre orientation de la nacelle réceptrice (5) est limitée en amplitude par des butées (29, 30). 10. Système de verrouillage (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bras d'équilibrage (16) comprend une partie supérieure (17) et une partie inférieure (18) articulées entre elles au niveau d'un premier 20 pivot (19), la partie supérieure (17) étant reliée de manière articulée à la nacelle réceptrice (5) au niveau de son extrémité libre par une articulation (50), tandis que la partie inférieure (18) est montée coulissante sur le dispositif de levage (7) au niveau de son extrémité libre (24). 11. Système de verrouillage (1) selon la revendication 10, 25 caractérisé en ce que la partie supérieure (17) du bras d'équilibrage (16) est reliée de manière articulée à la nacelle réceptrice (5) au niveau d'un montant vertical (22) prolongeant la nacelle réceptrice (5) vers le bas. 12. Système de verrouillage (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la partie supérieure (17) du bras d'équilibrage (16) se 30 présente sous la forme d'une fourche avec deux bras (20, 20') prévus de part et d'autre du montant vertical (22), avec l'extrémité libre (23) de chaque bras (20, 20') étant montée articulée sur le montant vertical (22) au moyen d'une tige (24) qui traverse le montant vertical (22). 13. Système de verrouillage (1) selon les revendications 7 et 10, 35 caractérisé en ce que l'au moins un ressort précontraint (21) est prévu dans la partie supérieure (17) du bras d'équilibrage (16). 14. Système de verrouillage (1) selon la revendication 10, 3046124 22 caractérisé en ce que la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) se présente sous la forme d'une barre rigide dont l'extrémité libre (24) est montée coulissante sur le dispositif de levage (7), et en ce que, au niveau de sa partie sensiblement médiane, la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) est 5 montée de manière articulée sur la nacelle réceptrice (5) par un second pivot (28). 15. Système de verrouillage (1) selon les revendications 11 et 14, caractérisé en ce que la partie inférieure du montant vertical (22) prolongeant la nacelle réceptrice (5) vers le bas est sous la forme de deux joues (49, 49') parallèles entre lesquelles la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) est 10 reçue à pivotement, et en ce que le second pivot (28) est sous la forme d'une tige qui traverse la partie inférieure (18) et ces deux joues (49, 49'). 16. Système de verrouillage (1) selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'extrémité libre (24) de la partie inférieure (18) du bras d'équilibrage (16) est montée coulissante sur le dispositif de levage (7) par une 15 tige transversale (25) qui coulisse verticalement de façon guidée dans deux glissières (26) prévues verticales sur le dispositif de levage (7), la tige transversale (25) étant retenue dans chaque glissière (26) au niveau de ses extrémités par des butées transversales (27). 17. Système de verrouillage (1) selon la revendication 16, 20 caractérisé en ce que la longueur des glissières (26) verticales limite l'amplitude de la course verticale du bras d'équilibrage (16). 18. Système de verrouillage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détection de choc (41) prévu pour détecter si l'unité ferroviaire (4) portant une 25 semi-remorque (3) subit un choc susceptible de détériorer le pivot d'attelage (2). 19. Système de verrouillage (1) selon les revendications 5 et 18, caractérisé en ce que le dispositif de détection de choc (41) comprend au moins une goupille (40) de cisaillement prévue dans la première articulation (34) de sorte de se rompre lorsque la force subit par la structure rigide de liaison (33) 30 subit un choc qui excède un seuil donné, cette rupture autorisant un déplacement longitudinal anormal de la structure rigide de liaison (33). 20. Système de verrouillage (1) selon la revendication 19, caractérisé en ce que le dispositif de détection de choc (41) comprend en outre un outil de sectionnement (46) qui, en cas de déplacement longitudinal anormal de la 35 structure rigide de liaison (33), sectionne totalement ou partiellement une conduite de dérivation (42) reliée à la conduite générale (43) pneumatique qui alimente et commande notamment les freins de l'unité ferroviaire (4).