Brevet FR3045197A1 — publié le 20170616

DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé et un système d'aide au pilotage d'un aéronef, et à un aéronef équipé d'un tel système. ARRIERE PLAN TECHNIQUE DE L'INVENTION Lors des phases d'atterrissage et de décollage, et plus généralement de roulage d'un aéronef, la connaissance de l'état de surface de la piste est d'une importance capitale. Cet état de surface ou « état de piste » a été normalisé selon une échelle d'états de piste offrant une pluralité de valeurs discrètes : généralement, piste sèche (DRY), piste mouillée/humide (WET), piste détrempée (WATER), piste avec neige dure (CSNW, pour « compacted snow»), piste enneigée (SNVV), piste gelée (ICE), ...). En effet, de cette connaissance dépend la prédiction de performance de freinage de l'aéronef. Il est ainsi possible : - d'estimer au mieux la distance nécessaire pour arrêter l'aéronef lors de son atterrissage dans un souci de sécurité, - de ne pas surestimer cette distance d'arrêt nécessaire pour immobiliser l'aéronef et donc de ne pas pénaliser, outre mesure, les opérations d'utilisation de la piste et de l'aéronef. De nombreux systèmes d'aide au pilotage nécessitent la connaissance de cet état de piste de manière précise. Par exemple, les documents FR2817979 et FR2857468 proposent des dispositifs d'aide au pilotage pendant les phases d'approche et d'atterrissage, connus sous l'appellation Brake-To-Vacate (BTV), permettant de surveiller et de contrôler le freinage de l'aéronef par l'intermédiaire de lois de commande en boucle fermée. Ces lois de commande dépendent directement de l'estimation des distances d'arrêt à partir de l'état de piste. D'autre part, les documents FR2936077 et FR2914097 proposent des dispositifs d'aide au pilotage pendant les phases d'approche et d'atterrissage, connus sous l'appellation Runway Overrun Protection (ROP) ou Runway Overrun Warning (ROVV), permettant de détecter un risque de sortie de piste en fonction de l'état de 3045197 2 piste, afin d'alerter le pilote soit pour l'inciter à remettre les gaz, soit pour déclencher un freinage maximum. Toutefois, les performances de freinage d'un aéronef sur une piste dite contaminée et donc la distance d'arrêt nécessaire sont difficiles à prédire du fait de la 5 difficulté à connaître de manière fiable et précise l'état de piste, déterminant dans la décélération de l'aéronef. Traditionnellement, l'état de piste est déterminé par du personnel au sol, ou évalué par un pilote lors de l'atterrissage et renseigné dans un rapport d'atterrissage. Cette information d'état de piste, transmise aux aéronefs en approche, est cependant 10 peu fiable et éventuellement périmée assez rapidement. En effet, les caractéristiques d'état de piste sont d'une forte volatilité dans le temps. Afin de fiabiliser l'estimation d'un état de piste, les documents FR2930669 et FR2978736 proposent des solutions permettant d'estimer automatiquement l'état de piste d'atterrissage à partir de performances mesurées de freinage d'un aéronef lors de 15 son atterrissage, et ceci indépendamment du type d'aéronef. Toutefois, l'état de piste ainsi déterminé et fourni aux aéronefs en approche ne permet pas de rendre compte d'une éventuelle dégradation de la piste survenue entre les deux atterrissages. Afin de tenir compte de cette éventuelle dégradation de piste, le document 20 FR3007179 prévoit de déterminer une information locale fonction d'un état de piste local caractérisant une zone de piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage. Cette information locale, lorsqu'elle renseigne d'un état de piste local plus dégradé qu'un état de piste de référence, est utilisée pour mettre à jour en temps réel ou quasi-réel l'état de piste ou une donnée de freinage qui en découle. 25 La donnée de freinage mise à jour peut alors être fournie en entrée d'un module d'assistance au freinage, qui génère en réponse une consigne de freinage pour commander un dispositif de freinage de l'aéronef, Le processus de mise à jour de l'état de piste est dit « unidirectionnel » car seule une dégradation de celui-ci est autorisée, sans possibilité de l'améliorer lors de 30 l'atterrissage. Cette limitation a été mise en place pour des raisons de sécurité. En effet, il convient de ne pas tirer crédit d'une amélioration temporaire des capacités de décélération de l'aéronef par l'amélioration de la qualification de l'état de piste, puisque rien ne garantit que cette amélioration va durer jusqu'à l'arrêt de l'aéronef. La Figure 1, reprise du document FR3007179, illustre un système d'aide 35 au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage selon ce même document. Dans ce 3045197 3 système, la détermination de si l'état de piste local est plus dégradé que l'état de piste de référence est menée par une comparaison entre deux données de même nature iref et Ces informations de référence et locale sont soit des états de piste, soit des niveaux de freinage ou décélération courant de l'aéronef. 5 Ce système basé sur les niveaux de freinage ou décélération présente cependant l'inconvénient qu'il applique les mêmes critères déclenchant la mise à jour de l'état de piste ou de la donnée de freinage, tout au long de l'atterrissage et du roulage sur la piste. La présente invention vise à améliorer l'aide au pilotage d'un aéronef 10 notamment lors de la phase d'atterrissage. EXPOSE DE L'INVENTION En effet, les inventeurs ont noté qu'un même écart de décélération (entre celle mesurée et une consigne souhaitée calculée à partir de l'état de piste de 15 référence) produit des effets substantiellement différents sur la donnée de freinage en entrée du module d'assistance au freinage, selon que l'aéronef soit en début d'atterrissage sur piste (vitesse de roulage élevée) ou en fin d'atterrissage (vitesse de roulage faible). Cela s'explique par le fait qu'une décélération donnée à grande vitesse 20 réduit la distance de freinage de façon importante, alors que la même décélération à basse vitesse réduit la distance de freinage de façon marginale. Le choix du seuil d'écart de décélération pour déclencher la mise à jour est alors extrêmement délicat. D'une part, il n'est pas souhaitable de déclencher trop facilement la mise à 25 jour en raison du processus non réversible. En effet, dégrader l'état de piste peut induire des désagréments pour les passagers et augmenter l'usure de l'aéronef, en raison de décélérations plus fortes imposées par le système de freinage en réponse à cette mise à jour. Par exemple, il n'est pas utile d'utiliser les inverseurs de poussée lorsque l'état de piste ne le justifie pas. De même, si l'état de piste est dégradé au 30 niveau ICE, le système de freinage va commander une pression de freinage maximale qui, sur une piste dont l'état de piste est en fait DRY, se traduira par un très fort niveau de décélération ainsi qu'une élévation importante de la température des freins pouvant éventuellement entraîner un dégonflage automatique des pneus afin d'éviter leur explosion. 3045197 4 D'autre part, il n'est pas souhaitable de déclencher inutilement cette mise à jour en raison des effets discontinus (car l'échelle d'états de piste est discontinue) qu'elle peut avoir. Notamment, le passage dans un niveau d'état de piste inférieur peut instantanément déclencher une batterie d'alertes sonores dans la cockpit, dégradant la 5 qualité de communication avec la tour de contrôle, ou stressant l'équipage. Il peut aussi impacter substantiellement le temps d'occupation de la piste, car un freinage très fort en raison d'une dégradation du niveau d'état de piste conduit généralement, s'il est inapproprié, à un temps de roulage rallongé. En effet, après une forte décélération résultant du fort freinage, il y a souvent lieu de remettre les gaz, alors que l'avion a une 10 vitesse lente, pour atteindre une bretelle de sortie. Il apparaît donc utile d'améliorer le processus décisionnel de dégradation des états de piste. Les inventeurs ont ainsi cherché à baser celui-ci sur des paramètres plus pertinents. 15 A cet effet, l'invention vise notamment un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, comprenant les étapes suivantes réalisées par l'aéronef : générer une donnée de freinage de référence en fonction d'un état de piste de référence ; 20 déterminer une information locale fonction d'un état de piste local caractérisant une zone de piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage; lorsque l'information locale renseigne d'un état de piste local plus dégradé que l'état de piste de référence, mettre à jour l'état de piste de référence et générer une donnée de freinage mise à jour en fonction de l'état de piste mis à jour; et 25 fournir la donnée de freinage de référence puis celle mise à jour le cas échéant en entrée d'un module d'assistance au freinage apte à générer une consigne de freinage pour commander un dispositif de freinage de l'aéronef, le procédé étant caractérisé en ce que l'information locale comprend une distance d'arrêt locale estimée à partir de mesures locales effectuées dans l'aéronef, et 30 en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : obtenir une distance d'arrêt de référence à partir de la donnée de freinage de référence, et comparer la distance d'arrêt locale à la distance d'arrêt de référence pour déterminer si l'état de piste local est plus dégradé que l'état de piste de référence ou 35 non. 3045197 5 Ainsi, la décision de mettre à jour l'état de piste n'est plus uniquement basée sur un écart détecté entre une décélération de consigne (compte tenu de l'état de piste de référence) et une décélération courante (mesurée localement) de l'aéronef, ce qui présentait des inconvénients comme exposé plus haut. 5 Désormais, le processus de mise à jour irréversible de l'état de piste est plus pertinent et plus robuste. Cela est obtenu par la comparaison de distances d'arrêt plutôt que de valeurs de décélération. En effet, en passant au niveau des distances d'arrêt, l'invention intègre directement dans son processus décisionnel les impacts réels que 10 l'écart de décélération détecté induit, compte tenu de la vitesse variable (décroissante) de l'aéronef sur la piste lors de l'atterrissage. En d'autres termes, il est désormais possible d'accepter des écarts de décélération plus importants en fin de roulage qu'en début de roulage, car leur impact sur la distance de freinage est substantiellement différent. 15 Les performances de freinage et donc la sécurité de l'aéronef lors de l'atterrissage sont par conséquent améliorées. Corrélativement, l'invention vise également un système d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, le système étant embarqué dans l'aéronef et comprenant : 20 un module de génération d'une donnée de freinage de référence en fonction d'un état de piste de référence ; un module de détermination d'une information locale fonction d'un état de piste local caractérisant une zone de piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage; 25 un module de mise à jour de l'état de piste de référence lorsque l'information locale renseigne d'un état de piste local plus dégradé que l'état de piste de référence, ledit module de génération étant alors configuré pour générer une donnée de freinage mise à jour en fonction de l'état de piste mis à jour; et un module d'assistance au freinage recevant en entrée la donnée de 30 freinage de référence puis celle mise à jour le cas échéant, configuré pour générer une consigne de freinage pour commander un dispositif de freinage de l'aéronef, le système étant caractérisé en ce que l'information locale comprend une distance d'arrêt locale estimée à partir de mesures locales effectuées dans l'aéronef, et en ce qu'il comprend en outre : 3045197 6 un module pour obtenir une distance d'arrêt de référence à partir de la donnée de freinage de référence, et un comparateur pour comparer la distance d'arrêt locale à la distance d'arrêt de référence pour déterminer si l'état de piste local est plus dégradé que l'état 5 de piste de référence ou non. Le système d'aide au pilotage présente des avantages similaires au procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques du procédé et du système d'aide au pilotage selon différents modes de réalisation sont décrites dans les revendications 10 dépendantes. Dans des modes de réalisation, ladite comparaison comprend une comparaison de la différence entre la distance d'arrêt locale et la distance d'arrêt de référence avec une valeur seuil prédéterminée. A noter que cette différence peut être la simple différence entre les deux distances mentionnées, ou en variante une 15 différence relative retranscrivant par exemple le pourcentage de variation de la distance d'arrêt, entre celle de référence et celle locale. Dans des modes de réalisation particuliers, la valeur seuil prédéterminée est fonction d'une distance entre l'aéronef et une fin de la piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage. Cette disposition permet de dynamiquement ajuster le 20 processus de mise à jour en fonction de risques de sortie de piste. Il peut bien entendu être tenu compte d'une marge de sécurité. Dans d'autres modes de réalisation particuliers, la valeur seuil prédéterminée est fonction de l'état de piste de référence. Cette approche permet d'ajuster la tolérance acceptée aux incertitudes de freinage liées aux différentes 25 conditions climatiques qui correspondent aux différents états de piste possibles. Dans d'autres modes de réalisation particuliers éventuellement combinables, la valeur seuil prédéterminée est fonction de la distance d'arrêt de référence. Cela permet de comparer la simple différence entre les deux distances évoquées, tout en assurant une prise en compte relative de cette différence. 30 Dans des modes de réalisation, la détermination de si l'état de piste local est plus dégradé que l'état de piste de référence ou non est fonction d'une pluralité de distances d'arrêt locales estimées pour une pluralité respective d'instants temporels consécutifs. Il peut ainsi être mis en place un filtrage sur une fenêtre temporelle 35 d'analyse. Notamment, cette dernière peut être définie de sorte que ladite pluralité 3045197 7 d'instants consécutifs couvre plusieurs secondes, par exemple 10 secondes conduisant par exemple à 80 mesures (pour 8 mesures par seconde). Chaque distance d'arrêt locale à un instant courant 1' peut notamment être estimée à partir de mesures locales effectuées dans l'aéronef pour l'instant temporel 5 courant 't', notamment des mesures effectuées entre 1-1' et 1', par exemple une mesure de position et de vitesse de l'avion (GPS) ainsi qu'une mesure de décélération instantanée. On évite ainsi que des mesures très transitoires dans le temps (par exemple une flaque d'eau traversée par l'aéronef) ne puissent affecter de façon non 10 réversible l'état de piste pris en compte pour le freinage. Dans des modes de réalisation particuliers, la détermination comprend une pluralité de comparaisons entre respectivement chaque distance d'arrêt locale estimée et une distance d'arrêt de référence correspondante estimée à partir de la donnée de freinage de référence pour le même instant temporel. En effet, il convient à chaque fois 15 (c'est-à-dire à chaque instant 'V) de calculer la distance d'arrêt théoriquement restante compte tenu de l'état de piste de référence. Ainsi, la comparaison entre les distances se relève être précise. Dans d'autres modes de réalisation particuliers, la détermination comprend l'incrément d'un compteur lorsqu'une desdites comparaisons indique une différence 20 entre la distance d'arrêt locale estimée et la distance d'arrêt de référence obtenue supérieure à une valeur seuil prédéterminée _ en d'autres termes lorsque la décélération mesurée est moins bonne que celle attendue _, et le décrément du compteur lorsque la comparaison indique que la différence est inférieure à la valeur seuil prédéterminée _ en d'autres termes lorsque la décélération mesurée est meilleure 25 que celle attendue. On dispose ainsi d'un compteur filtrant les écarts de distance d'arrêt pendant une fenêtre d'analyse. Selon une caractéristique particulière, la valeur d'incrément ou de décrément est fonction de ladite différence, et notamment de la différence relative 30 évoquée précédemment. Par exemple, l'incrément peut valoir X lorsque l'augmentation de la distance d'arrêt représente 10% de la distance d'arrêt de référence (en d'autres termes, une différence relative de 10%) et valoir Y 28.0 1.6 1.6 1.4 1.4 1.6 1.4 Dans cette mise en oeuvre, la valeur du coefficient est, d'une part, fonction de ladite différence relative AD, et, d'autre part, fonction de l'état de piste de référence. Bien entendu, l'un ou l'autre des critères peut être utilisé seul. 5 En effet, sur une piste sèche (EPref=DRY), CoeffAD(t) = 0,1 si 4D(t) E [3 ; 6[, alors que CoeffAD(t) = 1 si 4D(t) E [16 ; 25[. De même, si 4D(t) = 15, CoeffAD(t) = 0,4 lors que la piste est humide (EPref=VVET), alors que CoeffAD(t) = 0,6 en cas de piste sèche. A noter qu'en variante à l'utilisation de la différence relative AD, la distance 10 6D peut être utilisée. Dans ce cas, les valeurs seuils de la première colonne de la table ci-dessus peuvent être ajustées, notamment pour tenir compte de la distance prédictive d'arrêt. Dans l'exemple ci-dessus, les valeurs seuils du tableau peuvent être multipliées par 100 * D(EPref)(t) lorsqu'il s'agit de comparer la différence 8D(t), Selon un mode de réalisation, l'affectation d'un coefficient CoeffAD(t) à la 15 différence 4D(t) calculée est conditionnée à une vitesse minimale de l'aéronef et/ou à la présence, pendant une durée prédéfinie, d'une condition de freinage critique de l'aéronef correspondant à un freinage de l'aéronef limité par la friction de la piste ou l'adhérence à la piste. Par exemple, la table ci-dessus est utilisée pour déterminer CoeffAD(t) 20 lorsque la vitesse V de l'aéronef est supérieure à une vitesse seuil, 10 noeuds par exemple. Lorsque la vitesse V est inférieure à cette vitesse seuil (l'aéronef est en fin d'atterrissage ou roule sur les voies de roulage, taxiways), le coefficient CoeffAD(t) est directement mis à 0. On évite ainsi des traitements inutiles. De même, il peut être considéré que la détermination de si l'état de piste 25 local est plus dégradé que l'état de piste de référence ou non n'a d'intérêt que si 3045197 24 l'aéronef est en condition de freinage critique, c'est-à-dire en limite d'adhérence compte tenu de l'état de piste local. Cela a déjà été évoqué plus haut en lien avec l'étape S349. Aussi, un registre de freinage critique peut être prévu (initialisé à 0 au 5 début de la Figure 3), lequel registre est incrémenté à cette étape S352 si l'aéronef est en freinage critique à l'instant courant 't'. Compte tenu du bouclage par les étapes S354 et S355, la valeur du registre peut croître progressivement et dépasser une valeur seuil prédéfinie, par exemple 8. Chaque fois que l'aéronef n'est pas en freinage critique à l'instant courant 10 le registre peut être réinitialisé à 0. Ainsi le registre est représentatif d'une situation de freinage critique qui perdure. Comme évoqué ci-dessus, l'affectation d'un coefficient CoeffAD(t) à la différence 4D(t) calculée peut alors être conditionnée à la valeur de ce registre, et n'utiliser la table ci-dessus que lorsque le registre dépasse la valeur seuil prédéfinie. 15 Autrement, le coefficient CoeffAD(t) est directement mis à 0, évitant des traitements inutiles. Suite à l'étape S352, l'étape S353 prévoit d'évaluer un niveau moyen de dégradation de l'état de piste sur la fenêtre d'analyse [t-T ; T]. Pour ce faire, l'étape S353 calcule la somme des coefficients CoeffAD(t) 20 déterminés pour chacun des instants de cette fenêtre d'analyse, depuis une dernière réinitialisation. Compte tenu de la table ci-dessus, ce calcul comprend l'incrément d'un compteur Z lorsqu'une desdites comparaisons S351 indique une différence entre la distance d'arrêt locale estimée et la distance d'arrêt de référence obtenue supérieure à 25 une valeur seuil prédéterminée (environ 3 dans la table) _ en d'autres termes lorsque la décélération mesurée est moins bonne que celle attendue _, et le décrément du compteur lorsque la comparaison indique que la différence est inférieure à la valeur seuil prédéterminée _ en d'autres termes lorsque la décélération mesurée est meilleure que celle attendue. 30 Une mise en oeuvre simple de l'étape S353 consiste à ajouter CoeffAD(t) à la valeur courante du compteur Z, et à lui retrancher CoeffAD(t-T-E), avec E le pas entre deux mesures, si aucune initialisation de Z n'a eu lieu depuis (en d'autres termes si Z incluait bien CoeffAD(t-T-E)). 3045197 25 Puis à l'étape S354, il est déterminé si le compteur Z, représentatif du niveau moyen de dégradation de l'état de piste sur la fenêtre d'analyse, indique une dégradation substantielle de l'état de piste en comparaison à EPref- Pour ce faire, Z est comparé à une valeur seuil, par exemple à 40 compte 5 tenu des coefficients de la table ci-dessus. Il est à noter que la valeur seuil peut être atteinte avant même que l'intégralité de la fenêtre d'analyse soit prise en compte (par exemple 40 mesures peuvent suffire en cas de forte dégradation, c'est-à-dire AD > 25). Tant que le seuil n'a pas été atteint, l'instant suivant est considéré en 10 bouclant sur l'étape S355. Dès que le seuil est atteint, signifiant que l'état de piste local est nettement dégradé par rapport à l'état de piste de référence, il est procédé à la mise à jour de l'état de piste de référence à l'étape S360 déjà décrite. En outre, lors de cette étape, le compteur Z est réinitialisé à 0, afin de 15 commencer une nouvelle fenêtre d'analyse. La Figure 5 est une illustration graphique de l'évolution de la distance d'arrêt et du niveau de freinage dans d'un scénario opérationnel d'atterrissage utilisant l'invention. Ce scénario peut notamment mettre en oeuvre le mode de réalisation des Figures 3 et 4 où le procédé d'aide au pilotage s'appuie sur une pluralité de 20 comparaison entre des distances d'arrêt prédictives et estimées de mesures courantes. Dans ce scénario, un aéronef équipé d'un système d'aide au pilotage selon l'invention, comme par exemple celui décrit en référence à la Figure 1, est en approche d'une piste théoriquement recouverte de neige (EPref = COMPACTED 25 SNOVV). Le système d'assistance au freinage 10 prend en compte cet état de piste EP et calcule une consigne de freinage ou alerte C(EPref = COMPACTED SNOVV) mise en oeuvre par un dispositif de freinage ou de restitution une fois au sol au cours d'une phase 1. Cette consigne de freinage ou alerte s'appuie sur une distance d'arrêt D(EPref 30 = COMPACTED SNOW). Au cours de la phase 0, l'état de piste local s'avère être de la neige compacte, l'aéronef arrivant à freiner à la consigne demandée (F=F' - voir (c)). L'aéronef n'étant pas en condition de freinage critique (voir (b)), les coefficients CoeffAD(t) valent tous zéro (voir (d)). Le compteur Z reste donc nul, et aucun 35 changement d'état de piste n'est opéré (test S354 négatif). 3045197 26 Au cours de la phase 1, l'aéronef ayant avancé sur la piste, l'état de piste local apparaît plus dégradé que l'état de piste de référence Elpref. En effet, l'aéronef ne freine pas assez (F') par rapport à la consigne (F) : l'aéronef est en condition critique de freinage. Les distances DI'(t) estimées sont donc supérieurs aux distances 5 D(EPref)(t) prédites. Pendant cette phase, et après que la condition de freinage critique ait durée quelques instants (par exemple 8 instants), chaque CoeffAD(t) vaut une valeur positive dans l'exemple de la table ci-dessus, incrémentant progressivement le compteur Z. Lorsque celui-ci atteint la valeur seuil (test S354 positif à la fin de la phase 1), l'état de piste est mis à jour à l'état de piste suivant EPma,=SNOVV (voir (a)). 10 L'aéronef débute la phase 2 sans freinage critique (CoeffAD=0). Puis rapidement la piste se dégrade à nouveau, l'aéronef se mettant en freinage critique (voir (b)) ce qui a pour effet, après quelques instants (8 par exemple), d'additionner des CoeffAD(t) positifs (voir (d)). La dégradation de la piste étant progressive (voir la courbe F' progressive), les coefficients croissent progressivement par paliers (on a représenté 15 seulement trois paliers sur la figure, alors que dans l'exemple de la table ci-dessus, jusqu'à six paliers peuvent apparaître selon la progressivité de la courbe F' et selon l'amplitude finale de AD). Les coefficients CoeffAD(t) prennent une forte valeur car la dégradation de la piste est importante (Elp,'=ICY par exemple). Le compteur Z augmente donc progressivement, et lorsque celui-ci atteint 20 la valeur seuil (test S354 positif à la fin de la phase 2), l'état de piste est mis à jour à l'état de piste suivant EPma,=VVTS (voir (a)). Ce nouvel état de piste n'est pas représentatif de l'état de piste local. C'est pourquoi l'aéronef ne quitte par l'état de freinage critique en début de phase 3 (voir (b)). Le freinage étant toujours insuffisant (DI'(t) > D(EPref)(t)), les coefficients 25 CoeffAD(t) prennent une valeur positive inférieure par rapport à la phase 2. Le compteur Z augmente donc progressivement, et lorsque celui-ci atteint la valeur seuil (test S354 positif à la fin de la phase 3), l'état de piste est mis à jour à l'état de piste suivant EPma,=ICY (voir (a)). Lors de la phase 4, l'aéronef reste en condition de freinage critique mais 30 suffisant (F=F' et donc DI'(t) est sensiblement égal à D(EPref)(t)). Les coefficients CoeffAD(t) prennent une valeur légèrement négative dans l'exemple du tableau ci-dessus. Le compteur Z n'atteignant pas la valeur seuil, aucun changement ne se produit. 3045197 27 La phase 5 illustre alors le cas d'une amélioration des conditions de la piste. L'aéronef sort de la condition de freinage critique (voir (b) car F' > F) et les coefficients CoeffAD(t) sont alors tous nuls. Les exemples qui précèdent ne sont que des modes de réalisation de 5 l'invention qui ne s'y limite pas. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, comprenant les étapes suivantes réalisées par l'aéronef : générer (S320) une donnée de freinage de référence (D(EPref)) en fonction d'un état de piste de référence (EPref) ; déterminer une information locale (D10) fonction d'un état de piste local (EPI') caractérisant une zone de piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage; lorsque l'information locale renseigne d'un état de piste local plus dégradé que l'état de piste de référence, mettre à jour (S360) l'état de piste de référence et générer une donnée de freinage mise à jour en fonction de l'état de piste mis à jour; et fournir la donnée de freinage de référence puis celle mise à jour le cas échéant en entrée d'un module d'assistance au freinage (12) apte à générer une consigne de freinage (C(EPref)) pour commander un dispositif de freinage de l'aéronef, le procédé étant caractérisé en ce que l'information locale comprend une distance d'arrêt locale (D10) estimée (S340) à partir de mesures locales effectuées dans l'aéronef, et en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : obtenir (S325) une distance d'arrêt de référence (D(EPref)(t)) à partir de la donnée de freinage de référence, et comparer (S350, S351) la distance d'arrêt locale à la distance d'arrêt de référence pour déterminer (S354) si l'état de piste local est plus dégradé que l'état de piste de référence ou non. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite comparaison comprend une comparaison (S351) de la différence (6D, AD) entre la distance d'arrêt locale et la distance d'arrêt de référence avec une valeur seuil prédéterminée. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur seuil prédéterminée est fonction d'une distance entre l'aéronef et une fin de la piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la valeur seuil prédéterminée est fonction de l'état de piste de référence. 3045197 29 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination de si l'état de piste local (EPI') est plus dégradé que l'état de piste de référence (EPref) ou non est fonction d'une pluralité de distances d'arrêt locales estimées pour une pluralité respective d'instants temporels consécutifs (t). 5 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la détermination comprend une pluralité de comparaisons entre respectivement chaque distance d'arrêt locale estimée (DI'(t)) et une distance d'arrêt de référence correspondante (D(EPref)(t)) estimée à partir de la donnée de freinage de référence pour le même instant temporel (t). 10 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la détermination comprend l'incrément (S353) d'un compteur (Z) lorsqu'une desdites comparaisons indique une différence (AD(t)) entre la distance d'arrêt locale estimée et la distance d'arrêt de référence obtenue supérieure à une valeur seuil prédéterminée, et le 15 décrément du compteur lorsque la comparaison indique que la différence est inférieure à la valeur seuil prédéterminée. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la valeur d'incrément ou de décrément est fonction de ladite différence (AD(t)). 20 9. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la valeur seuil prédéterminée et/ou la valeur d'incrément ou de décrément est fonction de l'état de piste de référence (EPref). 25 10. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'incrément ou le décrément du compteur est conditionné à une vitesse minimale (V) de l'aéronef et/ou à la présence, pendant une durée prédéfinie, d'une condition de freinage critique de l'aéronef correspondant à un freinage de l'aéronef limité par la friction de la piste ou l'adhérence à la piste. 30 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel la condition de freinage critique est au moins l'une parmi : la différence entre une valeur de décélération commandée de l'aéronef et une valeur de décélération mesurée par l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; le niveau d'enfoncement manuel d'une 35 pédale de frein par un opérateur dépasse un seuil prédéterminé ; la différence entre un niveau de freinage commandé de l'aéronef et un niveau de freinage mesuré dans 3045197 30 l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; un système anti-patinage de l'aéronef est déclenché. 12. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'état de piste de 5 référence (EPref) est mis à jour lorsque ledit compteur dépasse une valeur seuil. 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel la mise à jour de l'état de piste de référence comprend la dégradation de l'état de piste de référence d'un niveau seulement parmi une échelle d'états de piste. 10 14. Système (1) d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, le système étant embarqué dans l'aéronef et comprenant : un module (11) de génération d'une donnée de freinage de référence (D(EPref)) en fonction d'un état de piste de référence (EPref) ; 15 un module (20) de détermination d'une information locale (D10) fonction d'un état de piste local (EP10) caractérisant une zone de piste sur laquelle l'aéronef roule lors de l'atterrissage; un module de mise à jour de l'état de piste de référence lorsque l'information locale renseigne d'un état de piste local plus dégradé que l'état de piste 20 de référence, ledit module de génération (11) étant alors configuré pour générer une donnée de freinage mise à jour en fonction de l'état de piste mis à jour; et un module (12) d'assistance au freinage recevant en entrée la donnée de freinage de référence puis celle mise à jour le cas échéant, configuré pour générer une consigne de freinage pour commander un dispositif de freinage de l'aéronef, 25 le système étant caractérisé en ce que l'information locale comprend une distance d'arrêt locale (D10) estimée à partir de mesures locales effectuées dans l'aéronef, et en ce qu'il comprend en outre : un module pour obtenir une distance d'arrêt de référence à partir de la 30 donnée de freinage de référence, et un comparateur (30) pour comparer la distance d'arrêt locale à la distance d'arrêt de référence pour déterminer si l'état de piste local est plus dégradé que l'état de piste de référence ou non. 35 15. Aéronef comprenant au moins un système (1) d'aide au pilotage selon la revendication 14.