Brevet FR3044390A1 — publié le 20170602

DOMAINE [0001] La présente invention concerne un dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule et un système de dispositif de feu de véhicule et, plus particulièrement, un dispositif de feu de véhicule et un système de dispositif de feu de véhicule destinés à être utilisés pour une automobile et similaire. CONTEXTE [0002] Dans l'art antérieur, la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare consistant à ajuster automatiquement une position d'axe optique d'un phare de véhicule conformément à un angle d'inclinaison d'un véhicule et à changer une direction d'éclairage du phare est connue. En général, pendant la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare, la position d'axe optique du phare est ajustée sur la base d'un angle de tangage du véhicule déduit à partir d'une valeur de sortie d'un capteur de hauteur de véhicule. A cet égard, la publication de demande de brevet japonais n° 2012- 106719A présente un dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule configuré pour effectuer la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare en utilisant un capteur d'accélération. [0003] Lorsque le capteur d'accélération est utilisé, il est possible de réaliser un système d'ajustement automatique de hauteur de phare à plus faible coût et plus léger, comparé à une configuration dans laquelle le capteur de hauteur de véhicule est utilisé. [0004] En conséquence, il est possible de réaliser un véhicule à faible coût et léger. Cependant, même lorsque le capteur d'accélération est utilisé, il y a toujours un besoin pour augmenter davantage la précision de la commande d'ajustement automatique de hauteur de 3044390 2 phare. RESUME [0005] 5 L'invention a été réalisée compte tenu des situations ci-dessus, et un objet de l'invention consiste à proposer une technologie d'augmentation de la précision de la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare d'un dispositif de feu de véhicule. [0006] 10 Afin de réaliser l'objet ci-dessus, un aspect de l'invention propose un dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule. Le dispositif de commande comprend : une unité de réception configurée pour recevoir un signal indicatif d'une valeur de sortie d'un capteur d'accélération ; et 15 une unité de commande configurée pour déduire un angle d'inclinaison d'un véhicule ou une quantité de changement de l'angle d'inclinaison en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération obtenue pendant le déplacement du véhicule, l'unité de commande étant configurée pour commander un angle d'axe optique du zo dispositif de feu de véhicule. L'unité de commande comprend une unité de détermination de synchronisation configurée pour déterminer une synchronisation de commande d'un actionneur configuré pour changer une posture du dispositif de feu de véhicule. 25 L'unité de détermination de synchronisation commande l'actionneur lorsqu'un nombre d'acquisitions des valeurs de sortie du capteur d'accélération atteint un premier nombre alors qu'une vitesse de véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée, et commande l'actionneur lorsque le nombre d'acquisitions des valeurs de sortie du 30 capteur d'accélération atteint un deuxième nombre inférieur au premier nombre alors que la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée. Selon cet aspect, il est possible d'augmenter la précision de la 3044390 3 commande d'ajustement automatique de hauteur de phare du dispositif de feu de véhicule. [0007] Dans l'aspect ci-dessus, le capteur d'accélération peut déduire 5 les accélérations du véhicule dans une direction avant-arrière du véhicule et dans une direction supérieure-inférieure du véhicule. L'unité de commande peut être configurée pour tracer les valeurs de sortie du capteur d'accélération sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction avant-arrière du véhicule 10 est fixée sur un premier axe et l'accélération dans la direction supérieure-inférieure du véhicule est fixée sur un deuxième axe, et pour déduire l'angle d'inclinaison ou la quantité de changement de l'angle d'inclinaison à partir d'un gradient d'une ligne obtenue à partir des points tracés. 15 Ainsi, on peut déterminer une courbe présentant les valeurs de sortie du capteur d'accélération dans un repère ayant un premier axe représentant l'accélération dans la direction avant-arrière du véhicule et un deuxième axe représentant l'accélération dans la direction supérieur-inférieure du véhicule. 20 Par ailleurs, dans l'aspect ci-dessus, un dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule peut déduire un angle sommé, qui est un angle d'inclinaison du véhicule par rapport à une surface horizontale, comprenant un angle de surface de route, qui est un angle d'inclinaison d'une surface de route par rapport à la surface 25 horizontale, et un angle de posture de véhicule, qui est un angle d'inclinaison du véhicule par rapport à la surface de route, à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération. L'unité de commande peut être configurée pour maintenir une valeur de référence d'angle de surface de route et une valeur de 30 référence d'angle de posture de véhicule. L'unité de commande peut être configurée pour exécuter une première commande et une deuxième commande. Dans la première commande, l'unité de commande déduit 3044390 4 l'angle sommé en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération, délivre un signal d'ajustement pour ordonner l'ajustement de l'angle d'axe optique par rapport à un changement de l'angle sommé pendant l'arrêt du véhicule, maintient l'angle de 5 posture de véhicule, qui est obtenu en incluant la quantité de changement de l'angle sommé dans la valeur de référence d'angle de posture de véhicule, en tant que nouvelle valeur de référence, évite la génération ou la sortie du signal d'ajustement ou délivre un signal de maintien pour maintenir l'angle d'axe optique par rapport à un io changement de l'angle sommé pendant le déplacement du véhicule, et maintient l'angle de surface de route, qui est obtenu en incluant la quantité de changement de l'angle sommé dans la valeur de référence d'angle de surface de route, en tant que nouvelle valeur de référence. 15 Dans la deuxième commande, l'unité de commande déduit l'angle de posture de véhicule ou la quantité de changement de l'angle de posture de véhicule à partir du gradient de la ligne, et délivre le signal d'ajustement en utilisant l'angle de posture de véhicule déduit ou la quantité de changement de l'angle de posture 20 de véhicule déduite. [0008] Un autre aspect de l'invention propose un système de dispositif de feu de véhicule. Le système de dispositif de feu de véhicule comprend : 25 un dispositif de feu de véhicule capable d'ajuster un axe optique ; un capteur d'accélération ; et le dispositif de commande du dispositif de feu de véhicule selon l'un des aspects décrits ci-dessus. 30 [0009] Selon l'invention, il est possible d'améliorer la précision de la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare du dispositif de feu de véhicule. 3044390 5 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0010] La figure 1 est une vue en coupe verticale schématique d'une 5 unité de phare comprenant un dispositif de feu de véhicule, qui est une cible de commande d'un dispositif de commande. La figure 2 est un schéma fonctionnel pour illustrer la coopération de fonctionnement de l'unité de phare, d'une ECU de commande de véhicule et d'une ECU d'ajustement de hauteur de 10 phare. La figure 3 illustre schématiquement un vecteur d'accélération qui apparaît dans un véhicule et un angle d'inclinaison du véhicule qui peut être détecté par un capteur d'accélération. Les figures 4A et 4B illustrent schématiquement une relation 15 entre une direction d'un vecteur d'accélération due au mouvement du véhicule et un angle de posture de véhicule. La figure 5 est un graphe représentant une relation entre l'accélération dans une direction avant-arrière du véhicule et l'accélération dans une direction supérieure-inférieure du véhicule. 20 Les figures 6A et 6B représentent schématiquement des changements d'une quantité d'écart d'un angle d'axe optique, d'une quantité d'écart d'un angle de posture de véhicule calculé par une unité de commande, d'un état de commande d'un actionneur et d'un nombre de valeurs de sortie du capteur d'accélération acquises par 25 l'unité de commande pendant un traitement de correction. La figure 7 est un organigramme représentant un exemple de commande d'ajustement automatique de hauteur de phare qui est exécutée par le dispositif de commande du dispositif de feu de véhicule selon un mode de réalisation. 30 DESCRIPTION DETAILLEE [0011] Ci-après, l'invention va être décrite avec référence aux dessins, 3044390 6 sur la base d'un mode de réalisation préféré. Les éléments, membres et traitements constitutifs identiques ou équivalents montrés sur les dessins respectifs sont indiqués par les mêmes signes de référence, et les descriptions redondantes sont omises. Par ailleurs, le mode de 5 réalisation n'est pas destiné à limiter l'invention et est juste un exemple, et toutes les caractéristiques et combinaisons décrites dans le mode de réalisation ne sont pas nécessairement essentielles à l'invention. [0012] io Dans la description « pendant le déplacement du véhicule » signifie une période de temps après qu'une valeur de sortie d'un capteur de vitesse de véhicule 312 (qui sera décrit ultérieurement) a dépassé zéro (0) jusqu'à ce que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 devienne égale à zéro (0), par exemple. La 15 description « lors de l'arrêt du véhicule » signifie qu'une valeur de sortie d'un capteur d'accélération 110 (qui sera décrit ultérieurement) devient stable après que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 est devenue égale à zéro (0), par exemple. La description « immédiatement après le démarrage du véhicule » 20 signifie un temps prédéterminé après que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 a dépassé zéro (0), par exemple. La description « immédiatement avant le démarrage du véhicule » signifie un temps avant un instant prédéterminé après que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 a dépassé zéro (0), 25 par exemple. La description « pendant l'arrêt du véhicule » signifie une période de temps après que la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 est devenue stable jusqu'à ce que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 dépasse zéro (0), par exemple. La description « ... devient stable » signifie qu'une quantité 30 de changement par temps unitaire de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 devient une quantité prédéterminée ou moins ou signifie après qu'un temps prédéterminé (par exemple, 1 à 2 secondes) s'est écoulé depuis l'instant auquel la valeur de sortie du 3044390 7 capteur de vitesse de véhicule 312 est devenue égale à zéro (0), par exemple. La description « le véhicule 300 est à l'arrêt » signifie que le véhicule 300 est dans un état « lors de l'arrêt du véhicule » ou « pendant l'arrêt du véhicule ». « Pendant le déplacement du s véhicule », « lors de l'arrêt du véhicule », « immédiatement après le démarrage du véhicule », « immédiatement avant le démarrage du véhicule », « pendant l'arrêt du véhicule », « ... devient stable » et « quantité prédéterminée » peuvent être établis de manière appropriée sur la base de tests ou de simulations par un concepteur. 10 [0013] La figure 1 est une vue en coupe verticale schématique d'une unité de phare comprenant un dispositif de feu de véhicule, qui est une cible de commande d'un dispositif de commande selon un mode de réalisation. Une unité de phare 210 a une structure telle qu'une 15 paire d'unités de phare formées symétriquement sont respectivement agencées des côtés gauche et droit dans une direction de largeur du véhicule. Etant donné qu'une unité de phare droite 210R et qu'une unité de phare gauche 210L présentent sensiblement la même configuration, une structure de l'unité de phare droite 210R sera 20 décrite ci-dessous. L'unité de phare 210R comporte un corps de feu 212 comportant une ouverture d'un côté avant de véhicule et un capot translucide 214 configuré pour recouvrir l'ouverture. Le corps de feu 212 comporte un capot détachable 212a d'un côté arrière de véhicule. Une chambre de feu 216 est formée par le corps de feu 212 25 et le capot translucide 214. Dans la chambre de feu 216, une unité de dispositif de feu 10 servant en tant que dispositif de feu de véhicule est logée. [0014] L'unité de dispositif de feu 10 est pourvue d'un support de feu 30 218 comportant un mécanisme de pivotement 218a, qui est un centre de pivotement dans une direction supérieure-inférieure de l'unité de dispositif de feu 10. Le support de feu 218 est vissé avec une vis d'ajustement de visée 220 supportée sur le corps de feu 212. Un 3044390 8 arbre rotatif 222a d'un actionneur pivotant 222 est fixé à une surface inférieure de l'unité de dispositif de feu 10. L'actionneur pivotant 222 est fixé à un support d'unité 224. Le support d'unité 224 est relié à un actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. L'actionneur 5 d'ajustement de hauteur de phare 226 est configuré par un moteur configuré pour faire avancer et reculer une tige 226a dans les directions de flèches M, N, par exemple, et similaire. Par exemple, un moteur à courant continu est utilisé en tant que moteur configurant l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. L'unité de 10 dispositif de feu 10 est configurée de sorte qu'elle adopte une posture inclinée vers l'arrière et une posture inclinée vers l'avant alors que la tige 226a est avancée et reculée dans les directions de flèches M, N. De ce fait, le réglage d'ajustement de hauteur de phare consistant à faire en sorte qu'un angle de tangage d'un axe optique 0 15 soit dirigé vers le bas et vers le haut peut être effectué. C'est-à-dire que l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 correspond à un actionneur configuré pour changer la posture de l'unité de dispositif de feu 10. [0015] 20 L'unité de dispositif de feu 10 comprend un mécanisme formant écran 18, qui comprend un écran rotatif 12, une source de lumière 14, un logement de dispositif de feu 17 configuré pour supporter un réflecteur 16 sur une paroi intérieure de celui-ci, et une lentille de projection 20. Une lampe à incandescence, une lampe halogène, une 25 lampe à décharge, une DEL ou similaire peut être utilisée en tant que source de lumière 14. Le réflecteur 16 a une forme au moins partiellement ellipsoïdale, et est configuré pour réfléchir la lumière émise à partir de la source de lumière 14. Les parties de la lumière émise à partir de la source de lumière 14 et de la lumière réfléchie 30 sur le réflecteur 16 sont guidées vers la lentille de projection 20 par l'intermédiaire de l'écran rotatif 12. L'écran rotatif 12 est un élément cylindrique configuré pour être capable de tourner autour de l'arbre rotatif 12a, et comporte une partie à encoches et une pluralité de 3044390 9 plaques d'écran (non montrées). La partie à encoches ou l'une quelconque des plaques d'écran est déplacée sur l'axe optique 0, de sorte qu'un motif de distribution de lumière prédéterminé soit formé. La lentille de projection 20 est une lentille asphérique plan-convexe, 5 et est configurée pour projeter une image de source de lumière, qui est formée sur une surface focale arrière, sur un écran vertical virtuel à l'avant du dispositif de feu, en tant qu'image inversée. Cependant, la structure de l'unité de dispositif de feu 10 n'est pas limitée à l'exemple ci-dessus. Par exemple, une unité de dispositif de feu du 10 type à réflexion comportant un écran du type à obturateur ou ne comportant pas de lentille de projection 20 peut également être utilisée. [0016] La figure 2 est un organigramme fonctionnel pour illustrer la 15 coopération de fonctionnement de l'unité de phare, d'une ECU de commande de véhicule et d'une ECU d'ajustement de hauteur de phare. Cependant, sur la figure 2, l'unité de phare 210R et l'unité de phare 210L sont intégrées en tant qu'unité de phare 210. Par ailleurs, une ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 et une ECU de 20 commande de véhicule 302 sont mises en oeuvre par une CPU d'un ordinateur, un élément comprenant une mémoire, ou un circuit, en tant que configuration matérielle, et sont mises en oeuvre par un programme d'ordinateur ou similaire, en tant que configuration logicielle. Cependant, sur la figure 2, l'ECU d'ajustement de hauteur 25 de phare 100 et l'ECU de commande de véhicule 302 sont montrées en tant que blocs fonctionnels à mettre en oeuvre par la coopération des configurations matérielle et logicielle. Un homme du métier peut comprendre que les blocs fonctionnels peuvent être mis en oeuvre sous diverses formes par une combinaison du matériel et du logiciel. 30 [0017] L'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 servant en tant que dispositif de commande du dispositif de feu de véhicule comprend une unité de réception 102, une unité de commande 104, 3044390 10 une unité de transmission 106, une mémoire 108 et un capteur d'accélération 110. L'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 est prévue dans le voisinage d'un tableau de bord du véhicule 300, par exemple. Cependant, la position de prévision de l'ECU d'ajustement 5 de hauteur de phare 100 n'est pas particulièrement limitée et peut être prévue dans l'unité de phare 210, par exemple. Par ailleurs, le capteur d'accélération 110 peut être prévu à l'extérieur de l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100. L'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 est connectée à l'ECU de commande de véhicule 302, à un commutateur d'éclairage 304 et similaire. Les signaux délivrés à partir de l'ECU de commande de véhicule 302, du commutateur d'éclairage 304 et similaire sont reçus par l'unité de réception 102. Par ailleurs, l'unité de réception 102 est configurée pour recevoir un signal indicatif d'une valeur de sortie du capteur 15 d'accélération 110. [0018] L'ECU de commande de véhicule 302 est connectée à un capteur de braquage 310, à un capteur de vitesse de véhicule 312, à un système de navigation 314 et similaire. Les signaux délivrés à 20 partir de ces capteurs sont reçus par l'unité de réception 102 de l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 par l'intermédiaire de l'ECU de commande de véhicule 302. Le capteur de vitesse de véhicule 312 est un capteur configuré pour calculer une vitesse du véhicule 300 sur la base des vitesses de rotation des roues, par exemple. Le 25 commutateur d'éclairage 304 est configuré pour transmettre un signal pour ordonner l'allumage ou l'extinction de l'unité de phare 210, un signal pour demander l'exécution d'une commande d'ajustement de hauteur de phare, et similaire à une alimentation 306, à l'ECU de commande de véhicule 302, à l'ECU d'ajustement de hauteur de 30 phare 100 et similaire conformément à une opération d'un utilisateur. [0019] Le signal reçu par l'unité de réception 102 est transmis à l'unité de commande 104. L'unité de commande 104 est configurée pour 3044390 11 exécuter la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare consistant à déduire un angle d'inclinaison du véhicule 300 ou une quantité de changement de celui-ci en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération 110, et à délivrer un signal 5 d'ajustement d'un angle de tangage (ci-après, l'angle de tangage est appelé de manière appropriée angle d'axe optique 0o) de l'axe optique 0 de l'unité de dispositif de feu 10. L'unité de commande 104 comporte une unité de calcul d'angle 104a, une unité d'instruction d'ajustement 104b, et une unité de détermination de synchronisation io 104c. [0020] L'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour générer des informations d'angle de tangage du véhicule 300 en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 et, si nécessaire, des 15 informations conservées dans une mémoire vive (non montrée) de l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100. L'unité d'instruction d'ajustement 104b est configurée pour générer un signal d'ajustement pour ordonner l'ajustement de l'angle d'axe optique 00 de l'unité de dispositif de feu 10 en utilisant les informations d'angle 20 de tangage générées dans l'unité de calcul d'angle 104a. L'unité d'instruction d'ajustement 104b est configurée pour délivrer le signal d'ajustement généré à l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 par l'intermédiaire de l'unité de transmission 106. L'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 est configuré pour entraîner 25 sur la base du signal d'ajustement reçu et l'axe optique O de l'unité de dispositif de feu 10 est ainsi ajusté par rapport à une direction d'angle de tangage. L'unité de détermination de synchronisation 104c est configurée pour déterminer une synchronisation de commande de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. Les opérations 30 des unités respectives de l'unité de commande 104 seront décrites en détail ultérieurement. [0021] Le véhicule 300 est pourvu d'une alimentation 306 configurée 3044390 12 pour fournir la puissance à l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100, à l'ECU de commande de véhicule 302 et à l'unité de phare 210. Lorsque l'allumage de l'unité de phare 210 est demandé par un actionnement du commutateur d'éclairage 304, la puissance est 5 fournie de l'alimentation 306 à la source de lumière 14 par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation 230. La fourniture de puissance de l'alimentation 306 à l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 est effectuée lorsqu'un commutateur d'allumage est fermé et est arrêtée lorsque le commutateur d'allumage est ouvert. 10 [0022] (Commande d'ajustement automatique de hauteur de phare) Ensuite, la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare qui est effectuée par l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 présentant la configuration décrite ci-dessus est décrite. La 15 figure 3 illustre schématiquement un vecteur d'accélération qui apparaît dans le véhicule et un angle d'inclinaison du véhicule qui peut être détecté par le capteur d'accélération. [0023] Par exemple, lorsque des bagages sont chargés dans un coffre 20 du véhicule ou lorsqu'un passager s'assoit sur un siège arrière, une posture du véhicule adopte une posture inclinée vers l'arrière, et lorsque les bagages sont déchargés du coffre ou lorsque le passager assis sur le siège arrière sort du véhicule, la posture du véhicule est inclinée vers l'avant à partir de l'état de la posture inclinée vers 25 l'arrière. Lorsque le véhicule 300 adopte la posture inclinée vers l'arrière ou la posture inclinée vers l'avant, une direction d'éclairage de l'unité de dispositif de feu 10 varie également dans la direction supérieure-inférieure, de sorte qu'une distance d'éclairage en avant devient plus longue ou plus courte. Par conséquent, l'ECU 30 d'ajustement de hauteur de phare 100 est configurée pour fixer l'angle d'axe optique Oo à un angle correspondant à la position du véhicule en déduisant un angle d'inclinaison dans la direction de tangage du véhicule 300 ou une quantité de changement de celui-ci 3044390 13 à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110. En exécutant la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare consistant à effectuer le réglage d'ajustement de hauteur de phare de l'unité de dispositif de feu 10 en temps réel sur la base de la 5 posture du véhicule, il est possible d'ajuster de façon optimale une distance de portée de la lumière d'éclairage en avant même lorsque la posture du véhicule change. [0024] Dans le mode de réalisation, le capteur d'accélération 110 est 10 un capteur d'accélération à trois axes ayant des axes X, Y et Z perpendiculaires les uns aux autres. Le capteur d'accélération 110 est attaché au véhicule 300 dans une posture arbitraire et est configuré pour détecter un vecteur d'accélération qui apparaît dans le véhicule 300. Dans le véhicule 300, pendant le déplacement, une accélération 15 due à la pesanteur et une accélération due au mouvement, qui apparaît du fait du mouvement du véhicule 300, apparaissent. Pour cette raison, le capteur d'accélération 110 peut détecter un vecteur d'accélération résultant 13 d'un vecteur d'accélération due à la pesanteur G et d'un vecteur d'accélération due au mouvement a, 20 comme montré sur la figure 3. Par ailleurs, pendant l'arrêt du véhicule 300, le capteur d'accélération 110 peut détecter le vecteur d'accélération due à la pesanteur G. Le capteur d'accélération 110 est configuré pour délivrer les valeurs numériques des composantes d'axe respectives des vecteurs d'accélération détectés. 25 [0025] Etant donné que le capteur d'accélération 110 est attaché au véhicule 300 dans une posture arbitraire, les axes X, Y et Z (les axes du côté capteur) du capteur d'accélération 110 ne correspondent pas toujours avec un axe avant-arrière, un axe gauche-droite et un axe 30 supérieur-inférieur (axes du côté véhicule) du véhicule 300 déterminant une posture du véhicule 300 dans un état dans lequel le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300. Pour cette raison, l'unité de commande 104 est nécessairement configurée pour 3044390 14 convertir les composantes des trois axes à délivrer à partir du capteur d'accélération 110, c'est-à-dire, les composantes d'un système de coordonnées de capteur, en les composantes des trois axes du véhicule 300, c'est-à-dire, les composantes d'un système de 5 coordonnées de véhicule. Afin de calculer l'angle d'inclinaison du véhicule 300 en convertissant les composantes d'axe du capteur d'accélération 110 en les composantes d'axe du véhicule 300, des informations d'axes de référence, qui indiquent une relation de position entre les axes du capteur d'accélération 110 attaché au véhicule 300, les axes du véhicule 300 et un angle de surface de route, sont nécessaires. Par conséquent, l'unité de commande 104 est configurée pour générer les informations d'axes de référence comme suit. [0026] 15 D'abord, dans une usine de fabrication d'un fabricant de véhicules, une usine de maintenance d'un concessionnaire et similaire, le véhicule 300 est placé sur une surface de route (appelée de manière appropriée, ci-après, surface de route de référence) conçue pour être parallèle à une surface horizontale, de sorte qu'il soit dans 20 un premier état de référence. Dans le premier état de référence, le véhicule 300 est dans un état dans lequel un passager est assis sur un siège de conducteur. Ensuite, un signal d'initialisation est transmis par un actionnement de commutateur d'un appareil de traitement d'initialisation dans l'usine, par une communication d'un système CAN 25 (Controller Area Network), ou similaire. Lorsque le signal d'initialisation est reçu, l'unité de commande 104 exécute un traitement d'initialisation prédéterminé. Dans le traitement d'initialisation, un ajustement de visée initial est effectué et l'axe optique O de l'unité de dispositif de feu 10 est ajusté à un angle 30 initial. Par ailleurs, l'unité de commande 104 est configurée pour associer la relation de position entre le système de coordonnées du capteur d'accélération 110, le système de coordonnées du véhicule 300 et la surface de route de référence (autrement dit, la surface 3044390 15 horizontale) sur laquelle le véhicule 300 est positionné. [0027] C'est-à-dire que l'unité de commande 104 est configurée pour enregistrer la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 dans le 5 premier état de référence dans une mémoire vive dans l'unité de commande 104 ou dans la mémoire 108, en tant que premier vecteur de référence S1 = (X1, Y1, Z1). La mémoire 108 est une mémoire non volatile. Ensuite, le véhicule 300 passe dans un deuxième état dans lequel seul l'angle de tangage est différent de celui du premier 10 état. Par exemple, il est possible de faire passer le véhicule 300 dans le deuxième état en appliquant une charge à une partie avant ou une partie arrière du véhicule 300 dans le premier état. L'unité de commande 104 est configurée pour enregistrer la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 dans le deuxième état dans la mémoire 15 vive ou la mémoire 108, en tant que deuxième vecteur de référence S2 = (X2, Y2, Z2). [0028] Lorsque le premier vecteur de référence S1 est acquis, la relation de position entre les axes du côté capteur d'accélération et 20 de la surface de route de référence est associée, de sorte qu'il est possible de percevoir un écart entre l'axe Z du capteur d'accélération 110 et l'axe supérieur-inférieur du véhicule 300. Par ailleurs, il est possible de percevoir les écarts entre les axes avant-arrière et gauche-droite du véhicule 300 et les axes X et Y du capteur 25 d'accélération 110 à partir d'un changement des composantes du deuxième vecteur de référence S2 par rapport au premier vecteur de référence Si. De ce fait, la relation de position entre les axes du côté capteur d'accélération et les axes du côté véhicule est associée, de sorte que la relation de position entre les axes du côté capteur 30 d'accélération, les axes du côté véhicule et la surface de route de référence est associée. L'unité de commande 104 est configurée pour enregistrer, en tant qu'informations d'axe de référence, une table de conversion, dans laquelle les valeurs numériques (incluant les valeurs 3044390 16 numériques concernant la surface de route de référence) des composantes respectives de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 sont associées aux valeurs numériques des composantes d'axe respectives du véhicule 300, dans la mémoire 108. 5 [0029] L'unité de calcul d'angle 104a de l'unité de commande 104 est configurée pour convertir les valeurs numériques des composantes respectives des axes X, Y et Z à délivrer à partir du capteur d'accélération 110 en les composantes de l'axe avant-arrière, de l'axe gauche-droite et de l'axe supérieur-inférieur du véhicule 300 en utilisant la table de conversion. Par conséquent, il est possible de déduire les accélérations dans la direction avant-arrière du véhicule, dans la direction gauche-droite du véhicule et dans la direction supérieure-inférieure du véhicule à partir de la valeur de sortie du 15 capteur d'accélération 110. [0030] Par ailleurs, il est possible de déduire un gradient du véhicule 300 par rapport au vecteur d'accélération due à la pesanteur G à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 pendant 20 l'arrêt du véhicule. C'est-à-dire qu'il est possible de déduire un angle sommé 0, qui est un angle d'inclinaison du véhicule 300 par rapport à la surface horizontale incluant un angle de surface de route Or, qui est un angle d'inclinaison de la surface de route par rapport à la surface horizontale, et un angle de posture de véhicule 0v, qui est un angle 25 d'inclinaison du véhicule 300 par rapport à la surface de route, à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110. Cependant, l'angle de surface de route Or, l'angle de posture de véhicule 0v et l'angle sommé 0 sont des angles de la direction de tangage du véhicule 300. 30 [0031] La commande d'ajustement automatique de hauteur de phare consiste à maintenir de manière optimale la direction de portée en avant de la lumière d'éclairage en absorbant un changement de la 3044390 17 distance d'éclairage en avant du dispositif de feu de véhicule alors que l'angle d'inclinaison dans la direction de tangage du véhicule 300 change. Par conséquent, l'angle d'inclinaison du véhicule 300 nécessaire pour la commande d'ajustement automatique de hauteur 5 de phare est l'angle de posture de véhicule 0v. C'est-à-dire que, dans la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare, lorsque l'angle de posture de véhicule 0v change, l'angle d'axe optique Oo de l'unité de dispositif de feu 10 est ajusté. De ce fait, il est attendu que, lorsque l'angle de surface de route Or change, l'angle d'axe optique 10 Oo de l'unité de dispositif de feu 10 soit maintenu. Afin de réaliser cette configuration, il est nécessaire d'extraire les informations concernant l'angle de posture de véhicule 0v de l'angle sommé B. [0032] (Commande de base) 15 En ce qui concerne ce qui précède, l'unité de commande 104 est configurée pour exécuter une première commande en tant que commande de base de l'ajustement automatique de hauteur de phare. Dans la première commande, un changement de l'angle sommé 0 pendant le déplacement du véhicule est supposé être un changement 20 de l'angle de surface de route Or et un changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du véhicule est supposé être un changement de l'angle de posture de véhicule 0v, de sorte que l'angle de posture de véhicule 0v est déduit à partir de l'angle sommé 0. Pendant le déplacement du véhicule, un cas dans lequel l'angle de posture de 25 véhicule 0v change du fait de variations des bagages chargés ou du nombre de passagers ne se produit guère. Par conséquent, il est possible de supposer un changement de l'angle sommé 0 pendant le déplacement du véhicule comme étant un changement de l'angle de surface de route Or. Par ailleurs, pendant l'arrêt du véhicule, un cas 30 dans lequel l'angle de surface de route Or change du fait d'un mouvement du véhicule 300 ne se produit guère. Par conséquent, il est possible de supposer un changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du véhicule comme étant un changement de l'angle de posture 3044390 18 de véhicule 0v. [0033] Par exemple, dans le traitement d'initialisation décrit ci-dessus, l'unité de calcul d'angle 104a de l'unité de commande 104 est 5 configurée pour convertir la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 dans le premier état de référence en les composantes des trois axes du véhicule 300 en utilisant les informations d'axe de référence générées. L'unité de commande 104 est configurée pour mémoriser et maintenir ces valeurs dans la mémoire vive, en tant que valeur de 10 référence (Or = 0°) de l'angle de surface de route Or et valeur de référence (0v = 0°) de l'angle de posture de véhicule 0v. Par ailleurs, l'unité de commande est configurée pour enregistrer les valeurs de référence dans la mémoire 108, selon les besoins. [0034] 15 L'unité de commande 104 est configurée pour déduire l'angle sommé 0 en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 et pour commander l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 de manière à ajuster l'angle d'axe optique Oo par rapport au changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du véhicule. Par 20 ailleurs, l'unité de commande est configurée pour inclure une quantité de changement de l'angle sommé 0 dans la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v maintenu. L'unité de commande est configurée pour maintenir l'angle de posture de véhicule 0v obtenu, en tant que nouvelle valeur de référence. Par 25 ailleurs, l'unité de commande 104 est configurée pour éviter la commande de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 par rapport au changement de l'angle sommé 0 pendant le déplacement du véhicule. Par ailleurs, l'unité de commande est configurée pour inclure la quantité de changement de l'angle sommé 0 dans la valeur 30 de référence de l'angle de surface de route Or maintenu. L'unité de commande est configurée pour maintenir l'angle de surface de route Or obtenu, en tant que nouvelle valeur de référence. [0035] 3044390 19 Par exemple, dans une situation dans laquelle le véhicule 300 est réellement utilisé, l'unité de commande 104 est configurée pour éviter la génération ou la sortie du signal d'ajustement pour ajuster l'angle d'axe optique 00 ou pour délivrer un signal de maintien pour 5 maintenir l'angle d'axe optique Oo par rapport au changement de l'angle sommé 0 pendant le déplacement du véhicule. De ce fait, il est possible d'éviter la commande de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. L'unité de calcul d'angle 104a de l'unité de commande 104 est configurée pour calculer l'angle sommé 0 actuel 10 (lors de l'arrêt du véhicule) à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 lors de l'arrêt du véhicule. Ensuite, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour obtenir l'angle de surface de route er (Or = 0 - valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v) en soustrayant la valeur de référence de l'angle de posture de 15 véhicule 0v de l'angle sommé 0 actuel. Ensuite, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour mettre à jour la valeur de référence de l'angle de surface de route Or maintenu dans la mémoire vive en fixant l'angle de surface de route Or obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de route Or. Une différence 20 entre la valeur de référence de l'angle de surface de route Or avant la mise à jour et la valeur de référence de l'angle de surface de route Or après la mise à jour correspond à la quantité de changement de l'angle sommé 0 avant et après le déplacement du véhicule 300. De ce fait, la quantité de changement de l'angle sommé 0 pendant le 25 déplacement du véhicule, qui est supposée être la quantité de changement de l'angle de surface de route Or, est incluse dans la valeur de référence de l'angle de surface de route Or. [0036] En variante, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour 30 calculer une différence 001 de l'angle sommé 0 (la quantité de changement de l'angle sommé 0) avant et après le déplacement, lors de l'arrêt du véhicule. L'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour calculer une nouvelle valeur de référence de l'angle de surface 3044390 20 de route Or (nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de route Or = valeur de référence de l'angle de surface de route Or + 001) en incluant la différence 001 dans la valeur de référence de l'angle de surface de route Or, et pour mettre à jour la valeur de s référence de l'angle de surface de route Or. De ce fait, la quantité de changement de l'angle sommé 0 pendant le déplacement du véhicule, qui est supposée être la quantité de changement de l'angle de surface de route Or, est incluse dans la valeur de référence de l'angle de surface de route Or. L'unité de calcul d'angle 104a peut être io configurée pour calculer la différence 001 comme suit. C'est-à-dire que, immédiatement après le démarrage du véhicule 300, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour maintenir l'angle sommé 0 immédiatement avant le démarrage du véhicule 300, en tant que valeur de référence de l'angle sommé O. L'unité de calcul d'angle 15 104a est configurée pour calculer la différence 001 en soustrayant la valeur de référence de l'angle sommé 0 de l'angle sommé 0 actuel (lors de l'arrêt du véhicule), lors de l'arrêt du véhicule. [0037] Par ailleurs, l'unité de commande 104 est configurée pour 20 générer et délivrer le signal d'ajustement de l'angle d'axe optique Oo par rapport au changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du véhicule, commandant de ce fait l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. Spécifiquement, pendant l'arrêt du véhicule, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour calculer de manière répétée 25 l'angle sommé 0 actuel à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 selon une synchronisation prédéterminée. L'angle sommé 0 calculé est maintenu dans la mémoire vive. L'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour obtenir l'angle de posture de véhicule Ov (0v = 0 - valeur de référence de l'angle de surface de 30 route Or) en soustrayant la valeur de référence de l'angle de surface de route Or de l'angle sommé 0 actuel. Par ailleurs, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour mettre à jour la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule Ov maintenu dans la mémoire vive 3044390 21 en fixant l'angle de posture de véhicule Ov obtenu en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v. De ce fait, la quantité de changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du véhicule, qui est supposée être la quantité de changement de s l'angle de posture de véhicule Ov est incluse dans la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 8v. [0038] En variante, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour calculer une différence A02 (quantité de changement de l'angle 10 sommé 0) entre l'angle sommé 0 actuel pendant l'arrêt du véhicule et la valeur de référence maintenue de l'angle sommé 0. La valeur de référence de l'angle sommé 0 utilisée à cet instant est l'angle sommé 0 obtenu lors du calcul de la différence 001, c'est-à-dire, l'angle sommé e lors de l'arrêt du véhicule dans un cas de premier calcul de 15 la différence 002 après l'arrêt du véhicule 300, et est l'angle sommé 0 obtenu lors du calcul précédent de la différence A02 dans un cas de deuxième calcul, et ainsi de suite. L'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour calculer une nouvelle valeur de référence de l'angle de posture de véhicule Ov en incluant la différence A02 dans la valeur 20 de référence de l'angle de posture de véhicule Ov (nouvelle valeur de référence de l'angle de posture de véhicule Ov = valeur de référence de l'angle de posture de véhicule Ov + 002), et pour mettre à jour la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule Ov. De ce fait, la quantité de changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du 25 véhicule, qui est supposée être la quantité de changement de l'angle de posture de véhicule 0v, est incluse dans la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v. [0039] L'unité d'instruction d'ajustement 104b est configurée pour 30 générer le signal d'ajustement de l'angle d'axe optique Oo en utilisant l'angle de posture de véhicule Ov calculé ou la nouvelle valeur de référence mise à jour de l'angle de posture de véhicule 0v. Par exemple, l'unité d'instruction d'ajustement 104b est configurée pour 3044390 22 déterminer l'angle d'axe optique Oo en utilisant la table de conversion dans laquelle une valeur de l'angle de posture de véhicule 0v et une valeur de l'angle d'axe optique 00 enregistrées à l'avance dans la mémoire 108 sont associées l'une à l'autre, et pour générer le signal 5 d'ajustement. Le signal d'ajustement est délivré de l'unité de transmission 106 à l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. [0040] (Traitement de correction) Comme décrit ci-dessus, dans la première commande qui est so exécutée en tant que commande de base de l'ajustement automatique de hauteur de phare, la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v ou de l'angle de surface de route Or est soustraite de l'angle sommé 0, de sorte que la valeur de référence est mise à jour de manière répétée. En variante, la différence AM du 15 changement de l'angle sommé O est incluse dans la valeur de référence de l'angle de surface de route Or et la différence 002 est incluse dans la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v, de sorte que les valeurs de référence sont mises à jour de manière répétée. De ce fait, les changements de l'angle de surface de 20 route Or et de l'angle de posture de véhicule 0v sont inclus dans les valeurs de référence respectives de ceux-ci. De cette manière, lorsque la valeur de référence de l'angle de surface de route Or et la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v sont réenregistrées de manière répétée, une erreur de détection ou 25 similaire du capteur d'accélération 110 est accumulée dans la valeur de référence, de sorte que la précision de la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare peut être réduite. Par conséquent, l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 est configurée pour exécuter une deuxième commande (qui sera décrite ultérieurement), 30 en tant que traitement de correction de la valeur de référence et de l'angle d'axe optique 00. [0041] Les figures 4A et 4B illustrent schématiquement une relation 3044390 23 entre une direction du vecteur d'accélération due au mouvement du véhicule et l'angle de posture de véhicule. La figure 4A représente un état dans lequel l'angle de posture de véhicule ev est de 0°, et la figure 4B représente un état dans lequel l'angle de posture de s véhicule ev est changé par rapport à 0°. Par ailleurs, sur les figures 4A et 4B, le vecteur d'accélération due au mouvement a et le vecteur d'accélération résultant (3, qui apparaissent lorsque le véhicule 300 avance, sont indiqués par les flèches en trait plein, et le vecteur d'accélération due au mouvement a et le vecteur d'accélération so résultant f3, qui apparaissent lorsque le véhicule 300 décélère ou fait marche arrière, sont indiqués par les flèches en pointillés. La figure 5 est un graphe représentant une relation entre l'accélération dans la direction avant-arrière du véhicule et l'accélération dans la direction supérieure-inférieure du véhicule. 15 [0042] Le véhicule 300 se déplace parallèlement à la surface de route. Par conséquent, le vecteur d'accélération due au mouvement a devient un vecteur parallèle à la surface de route, indépendamment de l'angle de posture de véhicule ev. Par ailleurs, comme montré sur 20 la figure 4A, lorsque l'angle de posture de véhicule ev du véhicule 300 est de 0°, l'axe avant-arrière Vx (ou l'axe X du capteur d'accélération 110) du véhicule 300 est théoriquement parallèle à la surface de route. Pour cette raison, le vecteur d'accélération due au mouvement ct devient un vecteur parallèle à l'axe avant-arrière Vx du 25 véhicule 300. Par conséquent, lorsqu'une amplitude du vecteur d'accélération due au mouvement a est changée du fait de l'accélération ou de la décélération du véhicule 300, une trajectoire d'une extrémité du vecteur d'accélération résultant p détecté par le capteur d'accélération 110 devient une ligne parallèle à l'axe avant- 30 arrière Vx du véhicule 300. [0043] D'autre part, comme montré sur la figure 4B, lorsque l'angle de posture de véhicule ev n'est pas de 0°, l'axe avant-arrière Vx du 3044390 24 véhicule 300 dévie obliquement par rapport à la surface de route. Pour cette raison, le vecteur d'accélération due au mouvement a devient un vecteur s'étendant obliquement par rapport à l'axe avant-arrière Vx du véhicule 300. Par conséquent, lorsque l'amplitude du 5 vecteur d'accélération due au mouvement a est changée du fait de l'accélération ou de la décélération du véhicule 300, la trajectoire de l'extrémité du vecteur d'accélération résultant (3 devient une ligne inclinée par rapport à l'axe avant-arrière Vx du véhicule 300. [0044] Lorsque les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 obtenues pendant le déplacement du véhicule sont tracées sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction avant-arrière du véhicule est fixée sur un premier axe (axe X) et l'accélération dans la direction supérieure-inférieure du véhicule est 15 fixée sur un deuxième axe (axe Z), un résultat montré sur la figure 5 peut être obtenu. Sur la figure 5, les points tAi à tAn sont les valeurs de sortie aux instants t1 à tn dans l'état montré sur la figure 4A. Les points tBi à tBn sont les valeurs de sortie aux instants t1 à tn dans l'état montré sur la figure 4B. Le tracé des valeurs de sortie 20 comprend un cas dans lequel les valeurs d'accélération du système de coordonnées de véhicule obtenues à partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 doivent être tracées, également. [0045] Il est possible d'estimer l'angle de posture de véhicule 0v en 25 déduisant une ligne ou un vecteur d'au moins deux points tracés de cette manière et en obtenant un gradient de celui-ci. Par exemple, des équations d'approximation linéaire A et B sont obtenues en effectuant le procédé des moindres carrés ou le procédé de moyenne mobile pour les points tracés tAi à tAn et tBi à tBn, et les gradients des 30 équations d'approximation linéaire A et B sont calculés. Lorsque l'angle de posture de véhicule 0v est de 0°, l'équation d'approximation linéaire A parallèle à l'axe X est obtenue à partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110. C'est-à-dire que le 3044390 25 gradient de l'équation d'approximation linéaire A devient zéro (0). Au contraire, lorsque l'angle de posture de véhicule 0v est différent de zéro, l'équation d'approximation linéaire B ayant un gradient correspondant à l'angle de posture de véhicule 0v est obtenue à 5 partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110. Par conséquent, un angle (0AB sur la figure 5) entre l'équation d'approximation linéaire A et l'équation d'approximation linéaire B ou le gradient de l'équation d'approximation linéaire B devient l'angle de posture de véhicule 0v. Par conséquent, il est possible d'estimer 10 l'angle de posture de véhicule 0v à partir du gradient de la ligne ou du vecteur obtenu en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 pendant le déplacement du véhicule. [0046] Par conséquent, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée 15 pour tracer les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 obtenues pendant le déplacement du véhicule sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction avant-arrière ' du véhicule est fixée sur le premier axe et l'accélération dans la direction supérieure-inférieure du véhicule est fixée sur le deuxième axe. 20 L'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour déduire l'angle d'inclinaison du véhicule 300, c'est-à-dire, l'angle de posture de véhicule 0v ou la quantité de changement de celui-ci en utilisant le gradient de la ligne ou du vecteur obtenu à partir des points tracés. L'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour ajuster la valeur de 25 référence de l'angle de posture de véhicule 0v sur la base de l'angle de posture de véhicule 0v déduit ou de la quantité de changement de celui-ci. En variante, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour maintenir l'angle de posture de véhicule 0v déduit en tant que nouvelle valeur de référence. De ce fait, la valeur de référence de 30 l'angle de posture de véhicule 0v est corrigée. [0047] Par exemple, lorsqu'il est détecté, sur la base de la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312, que le véhicule 300 se 3044390 26 déplace, l'unité de calcul d'angle 104a débute le traitement de correction. Dans le traitement de correction, la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 est transmise de manière répétée à l'unité de commande 104 avec un intervalle de temps prédéterminé. La 5 valeur de sortie du capteur d'accélération 110 transmise à l'unité de commande 104 est maintenue dans la mémoire vive ou dans la mémoire 108. [0048] Lorsque le nombre des valeurs de sortie atteint un nombre io prédéterminé nécessaire pour déduire la ligne ou le vecteur une fois, l'unité de calcul d'angle 104a trace les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sur les coordonnées décrites ci-dessus et déduit la ligne ou le vecteur. Cependant, l'unité de calcul d'angle 104a peut être configurée de sorte que, à chaque fois que la valeur de sortie du 15 capteur d'accélération 110 est reçue, l'unité de calcul d'angle 104a trace la valeur de sortie sur les coordonnées et, lorsque le nombre de valeurs de sortie tracées atteint le nombre prédéterminé, l'unité de calcul d'angle 104a déduise la ligne ou le vecteur. [0049] 20 Afin d'augmenter la précision de la déduction de la ligne ou du vecteur, l'unité de calcul d'angle 104a est configurée pour compter une pluralité de mêmes valeurs de sortie maintenues dans la mémoire vive ou la mémoire 108 ou une pluralité de valeurs de sortie incluses dans une plage prédéterminée dans laquelle elles sont considérées 25 comme étant les mêmes, en tant qu'une valeur de sortie. La « plage prédéterminée » peut être fixée de manière appropriée sur la base de tests ou de simulations effectués par un concepteur. [0050] L'unité d'instruction d'ajustement 104b est configurée pour 30 générer le signal d'ajustement de l'angle d'axe optique eo en utilisant l'angle de posture de véhicule Ov déduit ou la quantité de changement de celui-ci ou la nouvelle valeur de référence mise à jour de l'angle de posture de véhicule Ov. Le signal d'ajustement est 3044390 27 délivré de l'unité de transmission 106 à l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. De ce fait, l'angle d'axe optique 00 est corrigé. Ensuite, l'angle de posture de véhicule Ov corrigé ou mis à jour est fixé en tant que valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 5 0v, et l'angle de surface de route Or obtenu à partir de l'angle sommé O actuel et de la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule Ov est fixé en tant que valeur de référence de l'angle de surface de route Or (de ce fait, la valeur de référence de l'angle de surface de route Or est corrigée), de sorte que la commande de base décrite ci- io dessus est reprise. [0051] (Commande de la synchronisation de commande de l'actionneur) Dans le traitement de correction, si l'actionneur d'ajustement 15 de hauteur de phare 226 est commandé à chaque fois que l'unité de calcul d'angle 104a déduit l'angle de posture de véhicule Or, le nombre de commandes de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 peut augmenter considérablement. Par conséquent, l'unité de commande 104 est configurée pour commander la synchronisation 20 de commande de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 de manière à prolonger la durée de vie de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226, comme suit. [0052] Les figures 6A et 6B montrent schématiquement les 25 changements d'une quantité d'écart de l'angle d'axe optique, d'une quantité d'écart de l'angle de posture de véhicule calculé par l'unité de commande, un état de commande de l'actionneur et un nombre de valeurs de sortie du capteur d'accélération acquises par l'unité de commande pendant le traitement de correction. La figure 6A 30 représente les changements lorsque la vitesse de véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée, et la figure 6B représente les changements lorsque la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée. 3044390 28 [0053] L'unité de détermination de synchronisation 104c est configurée pour compter un nombre des valeurs de sortie acquises du capteur d'accélération 110 (ci-après, la valeur de sortie est appelée 5 de manière appropriée valeur de sortie de capteur). Sur la base du compte du nombre de valeurs de sortie de capteur acquises par l'unité de calcul d'angle 104a, l'unité de détermination de synchronisation 104c est configurée pour compter une pluralité de mêmes valeurs de sortie de capteur maintenues dans la mémoire vive 10 ou dans la mémoire 108 ou une pluralité de valeurs de sortie de capteur incluses dans une plage prédéterminée dans laquelle elles sont considérées comme étant les mêmes, en tant qu'une valeur de sortie de capteur. L'unité de détermination de synchronisation 104c est configurée pour déterminer la synchronisation de commande de 15 l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226, sur la base du nombre de valeurs de sortie de capteur acquises. Le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises nécessaire pour commander l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 est fixé à une valeur prédéterminée supérieure au nombre de valeurs de sortie 20 acquises nécessaire pour déduire la ligne ou le vecteur une fois dans le traitement de correction. [0054] Lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises atteint la valeur prédéterminée, l'unité de détermination de 25 synchronisation 104c délivre un signal pour demander à l'unité d'instruction d'ajustement 104b de délivrer le signal d'ajustement. Lorsque le signal est reçu de l'unité de détermination de synchronisation 104c, l'unité d'instruction d'ajustement 104b délivre le signal d'ajustement à l'actionneur d'ajustement de hauteur de 30 phare 226 par l'intermédiaire de l'unité de transmission 106. Cependant, l'unité de détermination de synchronisation 104c peut être configurée pour délivrer un signal pour demander à l'unité d'instruction d'ajustement 104b de générer le signal d'ajustement. 3044390 29 Lorsque le signal est reçu de l'unité de détermination de synchronisation 104c, l'unité d'instruction d'ajustement 104b génère le signal d'ajustement et délivre celui-ci à l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. 5 [0055] De cette manière, l'unité de détermination de synchronisation 104c est configurée pour commander la sortie du signal d'ajustement sur la base du nombre de valeurs de sortie de capteur acquises, de sorte qu'il est possible de supprimer l'augmentation du nombre de 10 commandes de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 dans le traitement de correction. Cependant, par exemple, dans une situation dans laquelle la vitesse est stable pendant un temps long comme dans un cas dans lequel le véhicule 300 se déplace sur une grande route, le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises est 15 difficile à augmenter. Dans ce cas, il faut beaucoup de temps jusqu'à ce que l'angle d'axe optique Oo de l'unité de dispositif de feu 10 soit corrigé. [0056] Par conséquent, comme montré sur la figure 6A, alors que la 20 vitesse de véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée, l'unité de détermination de synchronisation 104c commande l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises atteint un premier nombre N1 (instants T1 et T2). L'unité de détermination de synchronisation 104c peut 25 reconnaître la vitesse de véhicule à partir de la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312. Lorsque la vitesse de véhicule est inférieure à 80 km/h, par exemple, l'unité de détermination de synchronisation 104c fixe, en tant que premier nombre N1, le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises nécessaire pour commander 30 l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226. [0057] D'autre part, comme montré sur la figure 6B, alors que la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, 3044390 30 l'unité de détermination de synchronisation 104c commande l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises atteint un deuxième nombre N2 (instants T3, T4 et T5) inférieur au premier nombre N1. 5 [0058] Sur la figure 6B, un changement de la quantité d'écart de l'angle d'axe optique Oo et un changement du nombre de valeurs de sortie de capteur acquises lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises devenant un déclencheur est fixé au premier 10 nombre N1 sont montrés par les lignes en pointillés. L'instant T5 auquel le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises atteint le premier nombre N1 lorsque la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée est plus tard que l'instant T1 auquel le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises atteint le 15 premier nombre N1 lorsque la vitesse de véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée. Pour cette raison, si le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises devenant un déclencheur de commande de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 est fixé au premier nombre N1, lorsque la vitesse de véhicule est égale ou 20 supérieure à la valeur prédéterminée, il faut beaucoup de temps jusqu'à ce que le traitement de correction de l'angle d'axe optique 00 soit exécuté. [0059] Au contraire, selon le mode de réalisation, lorsque la vitesse de 25 véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises devenant un déclencheur est commuté vers le deuxième nombre N2 inférieur au premier nombre N1. De ce fait, il est possible d'exécuter plus tôt le traitement de correction de l'angle d'axe optique 00. Comme montré sur la figure 30 6B, lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises devenant un déclencheur est le premier nombre N1, la quantité d'écart de l'angle d'axe optique Oo est corrigée à l'instant T8. D'autre part, lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises 3044390 31 devenant un déclencheur est le deuxième nombre N2, la quantité d'écart de l'angle d'axe optique 00 est corrigée à l'instant T6 plus tôt que l'instant T8. Par ailleurs, à l'instant T7 plus tôt que l'instant T8, l'angle d'axe optique Oo est corrigé au même niveau que dans le cas 5 où le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises devenant un déclencheur est fixé au premier nombre N1. Le « Premier nombre N1 », le « deuxième nombre N2 » et la « valeur prédéterminée » pour la vitesse de véhicule peuvent être fixés de manière appropriée sur la base de tests ou de simulations effectués par un concepteur. 10 [0060] Cependant, l'unité de détermination de synchronisation 104c est configurée pour commander l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 à chaque fois que l'unité de calcul d'angle 104a déduit l'angle de posture de véhicule Or, dans la commande de base. La 15 raison est qu'une possibilité que le changement de l'angle de posture de véhicule Or apparaisse fréquemment pendant l'arrêt du véhicule est faible. [0061] La figure 7 est un organigramme représentant un exemple de 20 la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare qui est exécutée par le dispositif de commande du dispositif de feu de véhicule selon un mode de réalisation. Cet organigramme est exécuté de manière répétée selon des synchronisations prédéterminées par l'unité de commande 104 lorsqu'une instruction d'exécution de la 25 commande d'ajustement automatique de hauteur de phare est émise par le commutateur d'éclairage 304 et que le commutateur d'allumage est fermé, et est arrêté lorsque l'instruction d'exécution de la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare est annulée (ou qu'une instruction d'arrêt est émise) ou que le 30 commutateur d'allumage est ouvert. [0062] L'unité de commande 104 détermine si le véhicule 300 est à l'arrêt (S101). Lorsque le véhicule 300 est à l'arrêt (oui à l'étape 3044390 32 S101), l'unité de commande 104 détermine s'il a été déterminé lors de la détermination d'arrêt de véhicule de l'étape S101 d'un sous-programme précédent si le véhicule 300 se déplace (non à l'étape S101) (S102). Lorsqu'un résultat de la détermination précédente est 5 que le véhicule se déplace (oui à l'étape S102), cela signifie « lors de l'arrêt du véhicule », et l'unité de commande 104 calcule l'angle de surface de route Or en soustrayant la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v de l'angle sommé 0 actuel (S103). Ensuite, l'unité de commande met à jour l'angle de surface de route Or obtenu 10 en tant que nouvelle valeur de référence de l'angle de surface de route Or (S104), et termine le sous-programme. [0063] Lorsqu'un résultat de la détermination précédente est que le véhicule ne se déplace pas (non à l'étape S102), cela signifie 15 « pendant l'arrêt du véhicule » et l'unité de commande 104 calcule l'angle de posture de véhicule 0v en soustrayant la valeur de référence de l'angle de surface de route Or de l'angle sommé 0 actuel (S105). Ensuite, l'unité de commande ajuste l'angle d'axe optique 00 en utilisant l'angle de posture de véhicule 0v obtenu, met à jour 20 l'angle de posture de véhicule 0v obtenu en tant que nouvelle valeur de référence (S106), et termine le sous-programme. [0064] Lorsqu'il est déterminé que le véhicule 300 n'est pas à l'arrêt, c'est-à-dire qu'il se déplace (non à l'étape S101), l'unité de 25 commande 104 exécute le traitement de correction en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 pendant le déplacement du véhicule (S107). Dans le traitement de correction, l'unité de commande 104 déduit une équation d'approximation linéaire en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 30 et estime l'angle de posture de véhicule 0v à partir d'un gradient de l'équation d'approximation linéaire. Ensuite, l'unité de commande corrige la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v en utilisant l'angle de posture de véhicule 0v estimé. 3044390 33 [0065] Par la suite, l'unité de commande 104 détermine si la vitesse de véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée (S108). Lorsqu'il est déterminé que la vitesse de véhicule est inférieure à la valeur 5 prédéterminée (oui à l'étape S108), l'unité de commande 104 détermine si le nombre de valeurs de sortie acquises du capteur d'accélération 110 atteint le premier nombre N1 (S109). Lorsqu'il est déterminé que le nombre de valeurs de sortie acquises atteint le premier nombre N1 (oui à l'étape S109), l'unité de commande 104 io délivre le signal d'ajustement à l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 (S110), et termine le sous-programme. Lorsqu'il est déterminé que le nombre de valeurs de sortie acquises n'atteint pas le premier nombre N1 (non à l'étape S109), l'unité de commande 104 termine le sous-programme sans délivrer le signal d'ajustement. 15 [0066] Lorsqu'il est déterminé que la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée (non à l'étape S108), l'unité de commande 104 détermine si le nombre de valeurs de sortie acquises du capteur d'accélération 110 atteint le deuxième nombre N2 (S111). 20 Lorsqu'il est déterminé que le nombre de valeurs de sortie acquises atteint le deuxième nombre N2 (oui à l'étape S111), l'unité de commande 104 délivre le signal d'ajustement à l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 (S112), et termine le sous-programme. Lorsqu'il est déterminé que le nombre de valeurs de 25 sortie acquises n'atteint pas le deuxième nombre N2 (non à l'étape S111), l'unité de commande 104 termine le sous-programme sans délivrer le signal d'ajustement. [0067] Comme décrit ci-dessus, l'ECU d'ajustement de hauteur de 30 phare 100 du mode de réalisation comporte l'unité de détermination de synchronisation 104c configurée pour déterminer la synchronisation de commande de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 configuré pour changer la posture de l'unité de 3044390 34 dispositif de feu 10. Alors que la vitesse de véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée, l'unité de détermination de synchronisation 104c commande l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 lorsque le nombre de valeurs de sortie acquises du capteur 5 d'accélération 110 atteint le premier nombre N1. Par ailleurs, alors que la vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, l'unité de détermination de synchronisation 104c commande l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 lorsque le nombre de valeurs de sortie de capteur acquises atteint le io deuxième nombre N2 inférieur au premier nombre N1. De ce fait, même lorsque l'augmentation du nombre de commandes de l'actionneur d'ajustement de hauteur de phare 226 est supprimée, il est possible d'éviter que l'instant d'exécution du traitement de correction de l'angle d'axe optique Oo soit retardé. Par conséquent, il 15 est possible d'augmenter la précision de la commande d'ajustement automatique de hauteur de phare. [0068] L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation, des modifications telles que divers changements de conception basés sur 20 la connaissance d'un homme du métier peuvent également être effectuées et les modes de réalisation modifiés sont également inclus dans l'étendue de l'invention. De nouveaux modes de réalisation réalisés par des combinaisons du mode de réalisation et des modifications ont les effets respectifs du mode de réalisation et des 25 modifications combinés. [0069] Dans le mode de réalisation, l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 est configurée pour exécuter l'ajustement d'axe optique par rapport au changement de l'angle sommé 0 pendant l'arrêt du 30 véhicule, en tant que commande d'ajustement automatique de hauteur de phare, pour exécuter la première commande de maintien de l'angle d'axe optique par rapport au changement de l'angle sommé O pendant le déplacement du véhicule, en tant que commande de 3044390 base, et pour exécuter la deuxième commande d'exécution de l'ajustement d'axe optique en utilisant le gradient de la ligne ou similaire déduit à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 pendant le déplacement, en tant que traitement de 5 correction. Cependant, l'invention n'est pas particulièrement limitée à cela. Par exemple, l'ECU d'ajustement de hauteur de phare 100 peut être configurée pour exécuter la deuxième commande, en tant que commande de base. [0070] 10 Cependant, le mode de réalisation peut être complété par les éléments suivants. [Elément 1] Un système de dispositif de feu de véhicule comprenant : un dispositif de feu de véhicule capable d'ajuster un axe 15 optique, un capteur d'accélération, et le dispositif de commande du dispositif de feu de véhicule. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule 5 comprenant : une unité de réception (102) configurée pour recevoir un signal indicatif d'une valeur de sortie d'un capteur d'accélération (110) ; et une unité de commande (104) configurée pour déduire un angle d'inclinaison d'un véhicule (300) ou une quantité de changement de l'angle d'inclinaison en utilisant la valeur de sortie du capteur d'accélération (100) obtenue pendant le déplacement du véhicule (300), l'unité de commande (104) étant configurée pour commander un angle d'axe optique du dispositif de feu de véhicule, dans lequel l'unité de commande (104) comprend une unité de 15 détermination de synchronisation (104c) configurée pour déterminer une synchronisation de commande d'un actionneur configuré pour changer une posture du dispositif de feu de véhicule, et dans lequel l'unité de détermination de synchronisation (104c) commande l'actionneur lorsqu'un nombre d'acquisitions des valeurs 20 de sortie du capteur d'accélération (110) atteint un premier nombre alors qu'une vitesse de véhicule (300) est inférieure à une valeur prédéterminée, et commande l'actionneur lorsque le nombre d'acquisitions des valeurs de sortie du capteur d'accélération (110) atteint un deuxième nombre inférieur au premier nombre alors que la 25 vitesse de véhicule est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée. 2. Dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le capteur d'accélération (110) est capable de 30 déduire les accélérations du véhicule (300) dans une direction avant- arrière du véhicule et dans une direction supérieure-inférieure du véhicule, dans lequel l'unité de commande (104) est configurée pour 3044390 37 tracer les valeurs de sortie du capteur d'accélération sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction avant-arrière du véhicule est fixée sur un premier axe et l'accélération dans la direction supérieure-inférieure du véhicule est fixée sur un deuxième axe, et pour déduire l'angle d'inclinaison ou la quantité de changement de l'angle d'inclinaison à partir d'un gradient d'une ligne obtenue à partir des points tracés. 3. Dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule selon la revendication 2, dans lequel le dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule déduit un angle sommé, qui est un angle d'inclinaison du véhicule par rapport à une surface horizontale, comprenant un angle de surface de route, qui est un angle d'inclinaison d'une surface de route par rapport à la surface horizontale, et un angle de posture de véhicule, qui est un angle d'inclinaison du véhicule par rapport à la surface de route, à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération (110), dans lequel l'unité de commande (104) est configurée pour 20 maintenir une valeur de référence d'angle de surface de route et une valeur de référence d'angle de posture de véhicule, et pour exécuter une première commande et une deuxième commande, dans lequel, dans la première commande, l'unité de commande (104) déduit l'angle sommé en utilisant la valeur de sortie du capteur 25 d'accélération (110), délivre un signal d'ajustement pour ordonner l'ajustement de l'angle d'axe optique par rapport à un changement de l'angle sommé pendant l'arrêt du véhicule, maintient l'angle de posture de véhicule, qui est obtenu en incluant la quantité de changement de l'angle sommé dans la valeur de référence d'angle de 30 posture de véhicule, en tant que nouvelle valeur de référence, évite la génération ou la sortie du signal d'ajustement ou délivre un signal de maintien pour maintenir l'angle d'axe optique par rapport à un changement de l'angle sommé pendant le déplacement du véhicule, 3044390 38 et maintient l'angle de surface de route, qui est obtenu en incluant la quantité de changement de l'angle sommé dans la valeur de référence d'angle de surface de route, en tant que nouvelle valeur de référence, 5 dans lequel, dans la deuxième commande, l'unité de commande (104) déduit l'angle de posture de véhicule ou la quantité de changement de l'angle de posture de véhicule à partir du gradient de la ligne, et délivre le signal d'ajustement en utilisant l'angle de posture de véhicule déduit ou la quantité de changement de l'angle 10 de posture de véhicule déduite. 4. Système de dispositif de feu de véhicule comprenant : un dispositif de feu de véhicule capable d'ajuster un axe optique ; 15 un capteur d'accélération (110), et le dispositif de commande d'un dispositif de feu de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3.