Brevet FR3047936A1 — publié le 20170825

PROCÉDÉ DE FOURNITURE D'AIR TRAITÉ À UN HABITACLE DE VÉHICULE, VIA AU MOINS UN SIÈGE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comprenant des sièges équipés de dispositifs destinés à fournir à leur habitacle de l'air traité. On entend ici par « air traité » un air qui a été au moins partiellement dépollué par filtrage. la Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un siège dit ventilé du fait qu'il est équipé d'un dispositif de fourniture d'air. Ce dernier comprend généralement au moins un pulseur chargé d'aspirer de l'air dans l'habitacle, via un filtre, et de délivrer l'air traité et pulsé dans au moins une zone du siège sur laquelle 15 s'appuie le passager (et donc opposée à la face arrière). Cette zone d'appui peut se trouver dans la face avant de l'assise du siège ou du dossier du siège. Généralement les pulseurs des différents sièges peuvent être commandés séparément afin de permettre à leurs passagers respectifs de 20 choisir d'être ventilés ou non, ou bien d'éviter de faire fonctionner le pulseur d'un siège inoccupé (notamment pour limiter les bruits de ventilation). Parfois, le véhicule dispose d'une fonction de dépollution de l'air de son habitacle associée aux dispositifs de fourniture d'air de ses sièges. Dans ce cas, chaque fois que cette fonction est utilisée (à la demande du 25 conducteur ou d'un dispositif de surveillance de la qualité de l'air de l'habitacle ou consécutivement à la récupération en temps réel de la valeur de la qualité de l'air extérieur (par exemple via un service de téléphonie mobile)), tous les pulseurs des sièges sont mis en fonctionnement et donc les passagers occupant ces sièges se retrouvent ventilés, ce qui peut constituer une gêne 30 pour l'un au moins d'entre eux. Par ailleurs, le conducteur aura spontanément tendance à utiliser moins souvent, voire jamais, la fonction de dépollution lorsqu'il fait froid afin de ne pas être gêné par la ventilation de son siège. De 3047936 2 ce fait, la qualité de l'air dans l'habitacle risque d'être notablement moins bonne par temps froid. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre la 5 fourniture d'air traité à un habitacle de véhicule comprenant au moins un siège équipé d'un dispositif de fourniture d'air comprenant au moins un pulseur agencé pour aspirer de l'air dans l'habitacle, via un filtre, afin de délivrer de l'air traité dans au moins une zone d'appui de passager associée. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en présence d'une demande de traitement de l'air de l'habitacle et en l'absence d'une demande de fourniture d'air dans l'une au moins des zones d'appui, on fait fonctionner au moins de façon limitée chaque pulseur équipant un siège inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui associée et/ou chaque pulseur équipant un siège, occupé ou inoccupé, afin de délivrer de l'air traité dans une zone auxiliaire de chaque siège, située dans une partie de ce dernier qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager. Grâce à ce contrôle du fonctionnement des dispositifs de fourniture d'air en fonction de l'occupation des sièges, on réduit notablement, voire totalement, la gêne occasionnée par la ventilation. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - en présence d'une demande de traitement de l'air de l'habitacle et d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui d'un siège occupé, on fait fonctionner, d'une part, chaque pulseur équipant ce siège occupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui associée, et, d'autre part, au moins de façon limitée chaque pulseur équipant un siège inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui associée ; - en présence d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui d'un siège occupé et en l'absence de demande de traitement de l'air de l'habitacle, on peut faire fonctionner chaque pulseur équipant ce siège occupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui associée ; 3047936 3 - la zone auxiliaire d'un siège peut être située sous une assise de ce dernier. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un habitacle comportant au moins un siège équipé 5 d'un dispositif de fourniture d'air comprenant au moins un pulseur agencé pour aspirer de l'air dans l'habitacle, via un filtre, afin de délivrer de l'air traité dans au moins une zone d'appui de passager associée. Ce véhicule se caractérise par le fait qu'il comprend également des moyens de contrôle agencés, en cas de réception d'une demande de 10 traitement de l'air de l'habitacle et en l'absence de réception d'une demande de fourniture d'air dans l'une au moins des zones d'appui, pour faire fonctionner au moins de façon limitée chaque pulseur équipant un siège inoccupé afin qu'il délivre de l'air traité dans la zone d'appui associée et/ou chaque pulseur équipant un siège, occupé ou inoccupé, afin qu'il délivre de 15 l'air traité dans une zone auxiliaire de chaque siège, située dans une partie de ce dernier qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager. Le véhicule selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, en cas de réception d'une 20 demande de traitement de l'air de l'habitacle et d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui d'un siège occupé, pour faire fonctionner, d'une part, chaque pulseur équipant ce siège occupé afin qu'il délivre de l'air traité dans la zone d'appui associée, et, d'autre part, au moins de façon limitée chaque pulseur équipant un siège inoccupé afin 25 qu'il délivre de l'air traité dans la zone d'appui associée ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, en cas de réception d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui d'un siège occupé et en l'absence de réception d'une demande de traitement de l'air de l'habitacle, pour faire fonctionner chaque pulseur équipant ce siège 30 occupé afin qu'il délivre de l'air traité dans la zone d'appui associée ; la zone auxiliaire d'un siège peut être située sous une assise de ce dernier ; - chaque dispositif de fourniture d'air peut comprendre en aval de chaque 3047936 4 pulseur des moyens de contrôle d'accès propres à être placés sélectivement au moins dans une première position dans laquelle ils interdisent l'accès à la zone d'appui associée et autorisent l'accès à la zone auxiliaire associée et dans une seconde position dans laquelle ils 5 autorisent l'accès à la zone d'appui associée et interdisent l'accès à la zone auxiliaire associée ; - chacun des moyens de contrôle d'accès d'un dispositif de fourniture peut être agencé sous la forme d'au moins un volet motorisé contrôlant l'accès à deux conduits alimentant respectivement une zone d'appui et 1 o une zone auxiliaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en 15 coupe, un siège de véhicule comprenant un premier exemple de réalisation d'un dispositif de fourniture d'air propre à participer à la mise en oeuvre d'un procédé de fourniture d'air selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe, un siège de véhicule comprenant un second exemple de réalisation 20 d'un dispositif de fourniture d'air propre à participer à la mise en oeuvre d'un procédé de fourniture d'air selon l'invention, et placé dans une première position, et la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe, le siège de la figure 2 avec son dispositif de fourniture d'air placé 25 dans une seconde position. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de fourniture d'air destiné à permettre la fourniture d'air traité à un habitacle H d'un véhicule comprenant au moins un siège SV équipé d'un dispositif de fourniture d'air DF. 30 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type véhicule comportant au moins un habitacle comprenant au moins un 3047936 5 siège et dans lequel la pollution de l'air doit être surveillée. Par conséquent, elle concerne les véhicules terrestres, maritimes (ou fluviaux) et aériens. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le siège SV est destiné à accueillir en position assise une unique 5 personne. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de siège. Elle concerne en effet également les banquettes destinées à accueillir en position assise au moins deux personnes. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur les figures 1 et 2 des sièges SV d'un habitacle H de véhicule comprenant 10 respectivement deux exemples de réalisation différents de dispositifs de fourniture d'air DF. Dans ces deux exemples non limitatifs, chaque dispositif de fourniture d'air DF comprend un filtre FA et au moins un pulseur Pj agencé pour aspirer de l'air dans l'habitacle H, via le filtre FA, afin de délivrer de l'air traité dans 15 au moins une zone d'appui Z1 j de son siège SV destinée à permettre l'appui d'un passager. Par exemple, le filte MF peut être agencé sous la forme d'un consommable interchangeable. Il comporte au moins un produit dépolluant, comme par exemple des fibres de diamètre inférieur à 1pm associées à des 20 charbons actifs et/ou un Zéolite. On notera que dans les deux exemples illustrés chaque dispositif de fourniture d'air DF comprend deux pulseurs P1 et P2 (j = 1 ou 2), un premier P1 étant installé à l'intérieur du dossier DS du siège SV et un second P2 étant installé à l'intérieur de l'assise AS du siège SV. 25 Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, chaque dispositif de fourniture d'air DF pourrait ne comprendre qu'un seul pulseur Pj installé à l'intérieur du dossier DS de son siège SV ou bien à l'intérieur de l'assise AS de son siège SV. Dans les deux exemples illustrés, chaque dispositif de fourniture d'air 30 DF comprend un premier conduit Cl présentant une entrée, couplée au filtre FA qui est installé du côté de la face arrière FR du dossier DS devant des petites ouvertures définies dans la housse de ce dernier (DS), et deux sorties, couplées respectivement aux entrées des premier P1 et second P2 pulseurs. 3047936 6 Par ailleurs, chaque dispositif de fourniture d'air DF comprend un deuxième conduit C2, présentant une entrée couplée à la sortie du premier pulseur P1 et une sortie alimentant, de préférence, un premier conduit de distribution CD1 muni de bouches de distribution et installé du côté de la face avant FV 5 du dossier DS devant des petites ouvertures définies dans la housse de ce dernier (DS) au niveau d'une première zone d'appui Z11 (k = 1), et un troisième conduit C3, présentant une entrée couplée à la sortie du second pulseur P2 et une sortie alimentant, de préférence, un second conduit de distribution CD2 muni de bouches de distribution et installé du côté de la face io avant FV de l'assise AS devant des petites ouvertures définies dans la housse de cette dernière (AS) au niveau d'une seconde zone d'appui Z12 (k = 2). De plus, dans les deux exemples illustrés, le véhicule V comprend des moyens de contrôle MC chargés de contrôler au moins le fonctionnement 15 des pulseurs Pj en fonction d'instructions fournies par un équipement du véhicule piloté par le conducteur ou par un dispositif de surveillance de la qualité de l'air de l'habitacle H que comprend le véhicule ou encore par une valeur de la qualité de l'air extérieur récupérée en temps réel (par exemple via un service de téléphonie mobile). 20 Cet équipement peut être un organe de commande, éventuellement dédié, ou bien un écran, éventuellement digital, sur lequel le conducteur peut sélectionner une fonction de ventilation ou de dépollution dans un menu (ou sous-menu). Le dispositif de surveillance peut comprendre un capteur agencé de 25 manière à analyser l'air dans une partie de l'habitacle H et à délivrer un signal d'alerte lorsque cet air analysé comprend une concentration d'au moins une espèce chimique (sous forme gazeuse ou solide (particules)) qui est supérieure à un seuil choisi. Il peut, par exemple, être implanté dans l'appui tête ou au niveau de l'entrée d'air extérieur du véhicule V. Ce capteur effectue 30 des mesures représentatives de la concentration d'au moins une espèce chimique dans l'air. Par exemple, ce capteur peut comporter au moins un élément résistif en technologie MOX (« Metal Oxyde semi-conducteur ») et ayant une résistance variant en fonction de la concentration d'un unique gaz 3047936 7 inodore, comme par exemple le dioxyde d'azote (ou NO2) ou le monoxyde de carbone (ou CO), ou odorant, comme par exemple un gaz carboné de type CXHy. Les moyens de contrôle MC peuvent être implantés dans un 5 calculateur embarqué dans le véhicule V, et éventuellement dédié, ou bien constituer un calculateur dédié. Par conséquent, ils peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels, ou encore uniquement sous la forme 10 de circuits électroniques (comme par exemple un circuit spécialisé programmable de type ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit »)). Dans le second exemple illustré sur les figures 2 et 3, chaque dispositif de fourniture d'air DF comprend également un quatrième conduit C4, présentant une entrée couplée au deuxième conduit C2 en aval du 15 premier pulseur Pl et une sortie située dans une zone auxiliaire Z2 du siège SV, elle-même située dans une partie de ce dernier (SV) qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager, et un cinquième conduit C5, présentant une entrée couplée au troisième conduit C3 en aval du second pulseur P2 et une sortie débouchant dans le quatrième conduit C4. On notera que dans une variante 20 de réalisation le cinquième conduit C5 pourrait présenter une sortie située dans la zone auxiliaire Z2 du siège SV ou dans une autre zone auxiliaire Z2 du siège SV, également située dans une partie de ce dernier (SV) qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager. On notera également que dans ce second exemple les moyens de 25 contrôle MC sont également agencés de manière à contrôler le fonctionnement de moyens de contrôle d'accès VCj qui sont propres à être placés sélectivement au moins dans une première position dans laquelle ils interdisent l'accès à une zone d'appui Z1 j associée et autorisent l'accès à la zone auxiliaire Z2 associée (voir figure 2), et dans une seconde position dans 30 laquelle ils autorisent l'accès à cette zone d'appui Z1 j associée et interdisent l'accès à cette zone auxiliaire Z2 associée (voir figure 3). En d'autres termes, ils sont ici chargés de contrôler l'accès, d'une part, aux deuxième C2 et quatrième C4 conduits, et, d'autre part, aux troisième C3 et cinquième C5 3047936 8 conduits. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, les moyens de contrôle d'accès VCj de chaque dispositif de fourniture d'air DF peuvent être agencés sous la forme d'au moins un volet motorisé 5 contrôlant l'accès à deux conduits (C2 et C4) ou (C3 et C5) alimentant respectivement une zone d'appui Z1 j et une zone auxiliaire Z2. Ici, un premier volet motorisé VC1 contrôle l'accès à la sortie du deuxième conduit C2 (et donc à la première zone d'appui Z11) et à l'entrée du quatrième conduit C4 (et donc à la zone auxiliaire Z2), et un second volet motorisé VC2 contrôle 10 l'accès à la sortie du troisième conduit C3 (et donc à la seconde zone d'appui Z12) et à l'entrée du cinquième conduit C5 (et donc à la zone auxiliaire Z2). Chaque volet VCj peut donc être placé au moins soit dans la première position illustrée sur la figure 2, soit dans la seconde position illustrée sur la figure 3. 15 Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule un procédé destiné à permettre la fourniture d'air traité à son habitacle H. Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'au moins un dispositif de fourniture d'air DF d'au moins un siège SV et des moyens de contrôle MC qui sont chargés de contrôler chaque dispositif de 20 fourniture d'air DF. Ce procédé comprend une étape qui est déclenchée par les moyens de contrôle MC lorsqu'ils reçoivent une demande de traitement (ou de dépollution) de l'air de l'habitacle H mais pas de demande de fourniture d'air dans l'une au moins des zones d'appui Z1 j. On entend ici par « demande de 25 fourniture d'air » une demande (ou instruction), fournie par un équipement du véhicule piloté par le conducteur ou par un dispositif de surveillance de la qualité de l'air de l'habitacle H, et destinée à ventiler une partie au moins d'un siège SV au niveau d'au moins une zone d'appui Z1 j et grâce à un dispositif de fourniture d'air DF associé. 30 Dans cette étape, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites, on (les moyens de contrôle) MC fait (font) fonctionner au moins de façon limitée chaque pulseur Pj équipant un siège SV inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui Z1 j qui est associée à ce pulseur 3047936 9 Pj et/ou chaque pulseur Pj équipant un siège SV, occupé ou inoccupé, afin de délivrer de l'air traité dans une zone auxiliaire Z2 de chaque siège SV, située dans une partie de ce dernier SV qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager. En d'autres termes, selon le mode de réalisation des dispositifs de 5 fourniture d'air DF et des moyens de contrôle MC, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites, on peut avoir : - soit un fonctionnement au moins de façon limitée de chaque pulseur Pj équipant un siège SV inoccupé afin de délivrer de l'air traité seulement dans la zone d'appui Z1 j associée à ce pulseur Pj (premier mode de 10 réalisation illustré sur la figure 1), - soit un fonctionnement au moins de façon limitée de chaque pulseur Pj équipant un siège SV, occupé ou inoccupé, afin de délivrer de l'air traité seulement dans la zone auxiliaire Z2 de ce siège SV (second mode de réalisation illustré sur la figure 2), 15 - soit encore un fonctionnement au moins de façon limitée de chaque pulseur Pj équipant un siège SV inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui Z1 j associée à ce pulseur Pj et de chaque pulseur Pj équipant un siège SV, occupé ou inoccupé, afin de délivrer de l'air traité dans la zone auxiliaire Z2 de ce siège SV. Ce fonctionnement n'est pas 20 illustré, mais il peut être réalisé en adjoignant au second mode de réalisation illustré sur la figure 2 une troisième position (intermédiaire) des moyens de contrôle d'accès VCj dans laquelle ils autorisent l'accès à la fois à au moins une zone d'appui Z1 j et à la zone auxiliaire Z2. La présence (ou l'absence) d'un passager sur un siège SV peut être 25 détectée par tout moyen connu de l'homme de l'art, et notamment par au moins un capteur de pression placé dans l'assise AS ou une caméra miniature au moins partiellement installée dans l'habitacle H dans une position lui permettant d'observer au moins une partie d'un siège SV ou encore un contacteur de bouclage de ceinture de sécurité. Les moyens de 30 contrôle MC sont informés de façon « permanente » de la présence ou de l'absence de passager(s) sur chaque siège SV. On notera que dans ces trois alternatives les moyens de contrôle MC peuvent faire fonctionner chaque pulseur Pj d'un siège SV selon un régime 3047936 10 intermédiaire ou selon un régime maximal, par exemple selon l'agencement choisi ou selon l'importance de la pollution à traiter ou encore selon le nombre de sièges SV inoccupés. Dans la première alternative (correspondant au premier mode de 5 réalisation de la figure 1), la dépollution de l'air de l'habitacle H se fait via chaque siège SV inoccupé, mais uniquement dans ses zones d'appui Z1j. Chaque siège SV occupé ne fait donc pas l'objet d'une ventilation, ce qui évite de gêner son occupant. Comme illustré sur la figure 1, pendant l'étape du procédé les pulseurs P1 et P2 du siège SV inoccupé sont mis en 10 fonctionnement (au moins partiel) et donc aspirent l'air de l'habitacle H via le filtre FA. Cet air aspiré et filtré circule dans le premier conduit C1, alimente les pulseurs P1 et P2, puis circule dans les deuxième C2 et troisième C3 conduits, puis est réparti dans les conduits de distribution CD1 et CD2 d'où il est expulsé à l'extérieur dans les zones d'appui Z11 et Z12. 15 On comprendra que l'inconvénient de cette première alternative (« basique ») réside dans le fait qu'elle ne permet pas une dépollution de l'air de l'habitacle H lorsque tous les sièges SV sont occupés. Les deuxième et troisième alternatives permettent de remédier à cet inconvénient. Dans la deuxième alternative (correspondant au deuxième mode de 20 réalisation de la figure 2), la dépollution de l'air de l'habitacle H se fait en toute circonstance via chaque siège SV, qu'il soit occupé ou inoccupé, mais uniquement par expulsion de l'air traité dans sa zone auxiliaire Z2, ce qui évite de gêner son éventuel occupant. A cet effet, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, la zone auxiliaire Z2 de chaque siège 25 SV peut être située sous son assise AS, afin de ne pas gêner un éventuel passager assis sur un autre siège situé derrière ce siège SV. Mais la zone auxiliaire Z2 pourrait être située ailleurs que sous l'assise AS, et par exemple au niveau de la partie arrière de l'assise AS ou de la partie arrière inférieure du dossier DS. 30 Comme illustré sur la figure 2, pendant l'étape du procédé les pulseurs P1 et P2 de tous les sièges SV sont mis en fonctionnement (au moins partiel) et donc aspirent l'air de l'habitacle H via le filtre FA. Cet air aspiré et filtré circule dans le premier conduit C1, alimente les pulseurs P1 3047936 11 et P2, puis circule dans les deuxième C2 et troisième C3 conduits, puis est contraint par les moyens de contrôle d'accès VCj de circuler dans les quatrième C4 et cinquième C5 conduits, et donc est expulsé à l'extérieur dans la zone auxiliaire Z2. 5 Dans la troisième alternative (correspondant au deuxième mode de réalisation des figures 2 et 3), la dépollution de l'air de l'habitacle H se fait également via chaque siège SV, qu'il soit occupé ou inoccupé, mais par expulsion de l'air traité à la fois dans chaque zone d'appui Z1 j et dans la zone auxiliaire Z2. L'air traité est donc réparti entre les zones d'appui Z1 j et 10 zones auxiliaires Z2, ce qui permet d'effectuer une dépollution plus homogène dans l'habitacle H (vers l'avant et l'arrière du siège SV) et en toute circonstance, avec une gêne très limitée de chaque éventuel occupant. Pendant l'étape du procédé les pulseurs P1 et P2 de tous les sièges SV sont mis en fonctionnement (au moins partiel) et donc aspirent 15 l'air de l'habitacle H via le filtre FA. Cet air aspiré et filtré circule dans le premier conduit C1, alimente les pulseurs P1 et P2, puis circule dans les deuxième C2 et troisième C3 conduits, puis, grâce à la position intermédiaire des moyens de contrôle d'accès VCj, est en partie réparti dans les conduits de distribution CD1 et CD2 d'où il est expulsé à l'extérieur dans 20 les zones d'appui Z11 et Z12, et en partie autorisé à circuler dans les quatrième C4 et cinquième C5 conduits afin d'être expulsé à l'extérieur dans la zone auxiliaire Z2. On notera que la troisième alternative peut être également considérée comme la deuxième alternative avec une possibilité 25 complémentaire d'expulsion dans les zones d'appui Zlj et zone auxiliaire Z2 (troisième position (intermédiaire)), par exemple si le conducteur est d'accord ou le demande. La durée d'une phase de dépollution dépend notamment du volume de l'habitacle H, du nombre de pulseurs Pj présents dans les sièges SV, et du 30 débit des pulseurs Pj présents dans les sièges SV. Cette durée pourra être également et éventuellement adaptée par les moyens de contrôle MC en fonction du régime de fonctionnement choisi pour les pulseurs Pj en mode de dépollution, et du nombre de pulseurs Pj mis en fonctionnement (lequel peut 3047936 12 être fonction de l'occupation des sièges SV dans l'un au moins des modes de réalisation). Par exemple, dans le cas d'un véhicule de type berline ou monospace ou SUV, la durée d'une phase de dépollution peut être comprise entre 10 minutes et 20 minutes. 5 Le procédé selon l'invention peut permettre d'autres modes de fonctionnement optionnels grâce à ses moyens de contrôle MC, pour les trois alternatives précitées. Ainsi, en présence d'une demande de traitement de l'air de l'habitacle H et d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui Z1 j 10 d'un siège SV occupé, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t faire fonctionner, d'une part, chaque pulseur Pj équipant ce siège SV occupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui Z1 j associée, et, d'autre part, au moins de façon limitée chaque pulseur Pj équipant un siège SV inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone d'appui Z1 j associée. 15 Par ailleurs, et comme illustré sur la figure 3, en présence d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui Z1 j d'un siège SV occupé et en l'absence de demande de traitement de l'air de l'habitacle H, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t faire fonctionner chaque pulseur Pj équipant ce siège SV occupé afin de délivrer de l'air traité dans la zone 20 d'appui Z1 j associée. Pour ce faire, dans le deuxième mode de réalisation les moyens de contrôle d'accès VCj sont placés dans leur seconde position dans laquelle ils autorisent l'accès à aux zones d'appui Z1 j et interdisent l'accès à la zone auxiliaire Z2. En d'autres termes, les pulseurs P1 et P2 de chaque siège SV ayant fait l'objet d'une demande de ventilation, est mis en 25 fonctionnement et donc aspirent l'air de l'habitacle H via le filtre FA. Cet air aspiré et filtré circule dans le premier conduit C1, alimente les pulseurs P1 et P2, puis circule dans les deuxième C2 et troisième C3 conduits, puis est contraint par les moyens de contrôle d'accès VCj à rejoindre les conduits de distribution CD1 et CD2 d'où il est expulsé à l'extérieur dans les zones 30 d'appui Z11 et Z12. REVENDICATIONS1. Procédé de fourniture d'air à un habitacle (H) de véhicule comprenant au moins un siège (SV) équipé d'un dispositif de fourniture d'air (DF) comprenant au moins un pulseur (Pj) agencé pour aspirer de l'air dans ledit habitacle (H), via un filtre (FA), afin de délivrer de l'air traité dans au moins une zone (Z1j) d'appui de passager associée, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, en présence d'une demande de la traitement de l'air dudit habitacle (H) et en l'absence d'une demande de fourniture d'air dans l'une au moins desdites zones d'appui (Z1j), on fait fonctionner au moins de façon limitée chaque pulseur (Pj) équipant un siège (SV) inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée et/ou chaque pulseur (Pj) équipant un siège (SV), occupé ou 15 inoccupé, afin de délivrer de l'air traité dans une zone auxiliaire (Z2) de chaque siège (SV), située dans une partie de ce dernier (SV) qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en présence d'une demande de traitement de l'air dudit habitacle (H) et d'une demande de 20 fourniture d'air dans au moins une zone d'appui (Z1j) d'un siège (SV) occupé, on fait fonctionner, d'une part, chaque pulseur (Pj) équipant ledit siège (SV) occupé afin de délivrer de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée, et, d'autre part, au moins de façon limitée chaque pulseur (Pj) équipant un siège (SV) inoccupé afin de délivrer de l'air traité dans ladite zone d'appui 25 (Zi j) associée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'en présence d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui (Z1j) d'un siège (SV) occupé et en l'absence de demande de traitement de l'air dudit habitacle (H), on fait fonctionner chaque pulseur (Pj) 30 équipant ledit siège (SV) occupé afin de délivrer de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée. 4. Véhicule comprenant un habitacle (H) comportant au moins un siège (SV) équipé d'un dispositif de fourniture d'air (DF) comprenant au moins 3047936 14 un pulseur (Pj) agencé pour aspirer de l'air dans ledit habitacle (H), via un filtre (FA), afin de délivrer de l'air traité dans au moins une zone (Z1j) d'appui de passager associée, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle (MC) agencés, en cas de réception d'une demande de 5 traitement de l'air dudit habitacle (H) et en l'absence de réception d'une demande de fourniture d'air dans l'une au moins desdites zones d'appui (Z1j), pour faire fonctionner au moins de façon limitée chaque pulseur (Pj) équipant un siège (SV) inoccupé afin qu'il délivre de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée et/ou chaque pulseur (Pj) équipant un siège (SV), occupé ou inoccupé, afin qu'il délivre de l'air traité dans une zone auxiliaire (Z2) de chaque siège (SV), située dans une partie de ce dernier (SV) qui n'est pas dédiée à l'appui d'un passager. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, en cas de réception d'une demande de traitement de l'air dudit habitacle (H) et d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui (Z1j) d'un siège (SV) occupé, pour faire fonctionner, d'une part, chaque pulseur (Pj) équipant ledit siège (SV) occupé afin qu'il délivre de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée, et, d'autre part, au moins de façon limitée chaque pulseur (Pj) équipant un siège (SV) inoccupé afin qu'il délivre de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée. 6. Véhicule selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, en cas de réception d'une demande de fourniture d'air dans au moins une zone d'appui (Z1j) d'un siège (SV) occupé et en l'absence de réception d'une demande de traitement de l'air dudit habitacle (H), pour faire fonctionner chaque pulseur (Pj) équipant ledit siège SV occupé afin de délivrer de l'air traité dans ladite zone d'appui (Z1j) associée. 7. Véhicule selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ladite zone auxiliaire (Z2) d'un siège (SV) est située sous une assise (AS) de ce dernier (SV). 8. Véhicule selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que chaque dispositif de fourniture d'air (DT) comprend en aval de chaque pulseur 3047936 15 (Pj) des moyens de contrôle d'accès (VCj) propres à être placés sélectivement au moins dans une première position dans laquelle ils interdisent l'accès à ladite zone d'appui (Z1 j) associée et autorisent l'accès à ladite zone auxiliaire (Z2) associée et dans une seconde position dans 5 laquelle ils autorisent l'accès à ladite zone d'appui (Z1 j) associée et interdisent l'accès à ladite zone auxiliaire (Z2) associée. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que chacun desdits moyens de contrôle d'accès (VCj) d'un dispositif de fourniture d'air (DF) est agencé sous la forme d'au moins un volet motorisé contrôlant l'accès 1 o à deux conduits (C2, C4 ; C3, C5) alimentant respectivement une zone d'appui (Z1 j) et une zone auxiliaire (Z2). 10. Véhicule selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.