Brevet FR3048263A1 — publié le 20170901

PROCEDE DE CONTROLE DE COMBUSTION D'UN MOTEUR THERMIQUE PAR UN PROCEDE DE BAISSE DE CHARGE IMMEDIATE [0001] La présente invention porte sur un procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique par un procédé de baisse de charge immédiate. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles équipés d'un moteur thermique de type essence. [0002] Les normes antipollution et le souhait de limiter au maximum la consommation des moteurs thermique amènent les constructeurs automobiles à produire des moteurs thermiques à faible cylindrée avec un nombre de cylindres en diminution (tendance dite de "downsizing" en anglais). Aussi, pour conserver un niveau de performance équivalent à celui d'un moteur à plus forte cylindrée, le moteur doit fonctionner sur des points de fonctionnement à fort taux de remplissage en air dans les cylindres. [0003] Cela est favorable à l'apparition de combustions anormales pour lesquelles le mélange air/carburant s'enflamme à un endroit différent de celui initié par la bougie d'allumage commandée. Le mélange peut s'enflammer avant l'étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" en anglais) ou après l'étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" tardif). De plus, ce type de combustion anormale a la faculté de s'auto-entretenir, c'est-à-dire qu'en cas d'apparition de "rumble" sur un cylindre au cours d'un cycle moteur, le cycle suivant risque aussi de voir le même phénomène. [0004] Le "rumble" génère des vibrations appelées "coups" de rumble dans la suite de la description associés à un bruit sourd dans la chambre de combustion constituant un désagrément pour le conducteur, avec un risque élevé de casse moteur. Ces vibrations présentent une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz. Ces vibrations sont transmises de la chambre de combustion jusqu'aux bielles et au vilebrequin (contrairement au cliquetis dont la vibration comprise en 5000 Hz et 15000 Hz ne se ressent que dans la chambre de combustion). Le "rumble" est causé par une augmentation de pression dans la chambre de combustion, ainsi qu'un allumage trop anticipé ou de multiples points chauds dans la chambre de combustion. [0005] Un procédé de traitement curatif existe ayant pour objectif de faire disparaitre le phénomène de "rumble" lorsque celui-ci apparait. 3048263 2 [0006] Ce procédé consiste à détecter les combustions anormales via un accéléromètre placé sur le bloc moteur, puis à couper l'injection sur les cylindres concernés pour supprimer le "rumble". Dans le cas où le "rumble" persiste, le procédé applique une limitation de charge sur un cycle de conduite sur l'ensemble du champ moteur. 5 [0007] La limitation de charge sur un cycle de conduite, réalisée lors d'une série d'un ou plusieurs roulages successifs sans réinitialisation de calculateur moteur (ou "driving-cycle" en anglais), est une limitation de charge dont l'objectif est la disparition du phénomène de "rumble" ayant pour origine des causes réversibles, par exemple dans le cas d'un encrassement de la chambre de combustion, et/ou irréversibles, par exemple lors d'une 10 casse de pièce moteur. La limitation de charge est basée sur un compteur de coups de "rumble" à dynamique lente (plusieurs minutes voire plusieurs roulages) et cette limitation de charge est calculée par une cartographie calibrée en fonction d'un nombre de coupures d'injection réalisées. [0008] Toutefois, la limitation de charge réalisée sur un cycle de conduite présente 15 plusieurs inconvénients. Notamment, son action n'est pas immédiate puisqu'elle est basée sur un compteur de coups de "rumble" à dynamique lente. En outre, le niveau de limitation de charge est fonction du nombre de coupures d'injection, ce qui n'est pas toujours représentative du nombre de coups de "rumble" subis. Ce niveau de limitation n'est donc pas adapté au juste nécessaire. Par ailleurs, en intervenant en tant que deuxième action 20 curative de "rumble", ces limitations de charge ont une efficacité réduite dans la mesure où la première action curative (la coupure d'injection) est efficace pour faire disparaitre le "rumble", bien que posant un problème de ressenti pour le conducteur (à-coups, bruit). [0009] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique, caractérisé en ce que le 25 procédé comporte: - une étape de détection de combustions anormales générant des vibrations dans un cylindre appelées "coups", les vibrations ayant une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz, - une étape de calcul d'une limitation de charge en fonction notamment, dans un plan 30 régime/charge, d'une courbe d'iso-probabilité d'apparition de coups suite à la détection, et - une étape d'application de la limitation de charge de manière à faire fonctionner le moteur thermique dans le plan régime/charge à des points de fonctionnement minimisant le risque de voir apparaître des coups. 3048263 3 [0010] L'invention permet ainsi une élimination rapide des combustions anormales dans le moteur thermique sans détériorer l'agrément de conduite, dans la mesure où l'invention est mise en oeuvre dès les premiers coups de "rumble" et applique un niveau de limitation de charge correspondant au juste nécessaire pour faire disparaître le phénomène de 5 "rumble" sans nécessiter de coupures d'injection. En outre, l'invention présente l'avantage d'être peu onéreuse, étant donné qu'elle peut être intégrée par développement logiciel dans le calculateur moteur sans ajout de composant supplémentaire. [0011] Selon une mise en oeuvre: - l'étape de calcul de la limitation de charge est réalisée lorsqu'apparaît un premier coup, 10 et - l'étape d'application de la limitation de charge est réalisée après N coup détectés en fonction d'une translation de la courbe d'iso-probabilité au niveau d'un point régime/charge correspondant au premier coup détecté. [0012] Selon une mise en oeuvre, l'étape de calcul de la limitation de charge comporte: 15 - une étape de calcul d'une limitation de charge de base à partir d'une courbe d'iso- probabilité d'apparition de coups translatée au niveau d'un point régime/charge d'apparition du premier coup, - une étape de calcul d'une baisse de charge minimum réalisable, - une étape de calcul d'une baisse de charge maximum réalisable, 20 - une étape de calcul d'une charge minimum admissible, et - une étape d'arbitrage entre la charge minimum admissible et les baisses de charge minimum et maximum précédemment calculées. [0013] Selon une mise en oeuvre, l'étape de calcul de la baisse de charge minimum réalisable oblige la limitation de charge à être inférieure à une charge réalisée lors d'une 25 demande d'application de la limitation de charge. [0014] Selon une mise en oeuvre, l'étape de calcul de la baisse de charge maximum réalisable consiste à déterminer une variation maximum de baisse de charge ne pouvant pas être dépassée lors d'une demande d'application de la limitation de charge pour des raisons d'agrément. 30 [0015] Selon une mise en oeuvre, l'étape de calcul de la charge minimum admissible consiste à introduire un seuil de couple en dessous duquel il n'est pas possible de 3048263 4 descendre. Cela vise à éviter de faire fonctionner le moteur thermique dans une zone de charge insuffisante ne permettant par exemple pas d'assurer un décollage du véhicule. [0016] Selon une mise en oeuvre, l'étape d'arbitrage pour déterminer la limitation de charge est réalisée suivant la formule suivante: 5 Lim ChC = MAX (S min ; MIN(Del max ;MAX(Del min ; C2))) Où: C2 est la limitation de charge basée sur le premier coup, Del min est le delta de baisse de charge minimum réalisable, Del max est le delta de baisse de charge maximum réalisable, 10 S_min est le seuil de charge minimum admissible. MIN est la fonction sélectionnant le minimum parmi deux valeurs, MAX est la fonction sélectionnant le maximum parmi deux valeurs. [0017] L'invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de 15 contrôle de combustion d'un moteur thermique tel que précédemment défini. [0018] L'invention a également pour objet un moteur thermique comprenant un tel calculateur moteur. [0019] L'invention a également pour objet un véhicule équipé d'un tel moteur. [0020] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à 20 l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [0021] La figure 1 est une représentation schématique fonctionnelle d'un système selon la présente invention mettant en oeuvre différents types d'actions pour remédier aux combustions anormales de type "rumble"; 25 [0022] La figure 2 est une représentation schématique des étapes du procédé de contrôle selon la présente invention permettant d'obtenir une baisse de charge immédiate du moteur thermique suite à la détection de coups de "rumble"; [0023] La figure 3 est une représentation schématique d'une mise en oeuvre améliorée du procédé de limitation de charge immédiate du moteur thermique selon la présente 30 invention; 3048263 5 [0024] La figure 4 représente des courbes dans un plan régime/charge illustrant une mise en oeuvre de base du procédé de limitation de charge immédiate selon la présente invention; [0025] La figure 5 à 8 représentent des courbes dans un plan régime/charge illustrant 5 des situations de vie dans lesquelles la mise en oeuvre de base du procédé de limitation de charge immédiate selon l'invention présente des inconvénients; [0026] Les figures 9 à 16 représentent des courbes dans un plan régime/charge illustrant des situations de vie dans lesquelles la mise en oeuvre améliorée du procédé de limitation de charge selon la présente invention permet de remédier aux inconvénients des figures 5 10 à 8. [0027] La figure 1 illustre de façon fonctionnelle un système 10 mettant en oeuvre un procédé de contrôle de combustion de moteur thermique pouvant équiper un véhicule, ce procédé permettant de traiter un phénomène dit de "rumble" où le mélange air/carburant s'enflamme à un endroit différent de celui initié par la bougie d'allumage commandée. Le 15 mélange peut s'enflammer avant l'étincelle à la bougie ou après l'étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" tardif). [0028] Le "rumble" génère des vibrations, appelées coups de "rumble" 101 dans la suite de la description, associés à un bruit sourd dans la chambre de combustion constituant un désagrément pour le conducteur, avec un risque élevé de casse moteur. Ces vibrations 20 présentent une fréquence comprise entre 600 et 1200 Hz. Ces vibrations sont transmises de la chambre de combustion jusqu'aux bielles et au vilebrequin (contrairement au cliquetis dont la vibration comprise en 5000Hz et 15000Hz ne se ressent que dans la chambre de combustion). [0029] Le phénomène de "rumble" apparait généralement dans une zone de régime 25 moteur comprise entre 1000 et 3000 tours/min et à fort remplissage en air, par exemple suite à l'actionnement d'un turbocompresseur. [0030] Les coups de "rumble" 101 sont détectés au moyen d'un capteur 100 monté sur le bloc moteur. Ce capteur 100 est également utilisé pour détecter le cliquetis du moteur. [0031] Parmi des actions susceptibles d'être mise en oeuvre, on distingue une action 104 30 de type préventive consistant à éviter l'apparition du" rumble" et des actions 102, 103 de type curatives visant à traiter le "rumble" suite à son apparition. 3048263 6 [0032] L'action préventive 104 consiste notamment à limiter la charge du moteur Lim ChE en fonction d'un niveau d'encrassement de la chambre de combustion. [0033] Parmi les actions de type curatives 102, 103, on distingue un ensemble d'actions curatives 102, dites immédiates, et un ensemble d'actions curatives 103 réalisées sur un 5 cycle de conduite ("driving-cycle" en anglais) correspondant à une série d'un ou plusieurs roulages successifs sans réinitialisation d'un calculateur moteur. Pour les actions curatives immédiates 102, les échelles de temps, notamment la durée de surveillance avant activation de l'action curative 102, sont très courtes, de l'ordre de quelques Point Mort Haut (ou PMH) voire quelques secondes. Pour les actions curatives 103 réalisées sur un 10 cycle de conduite, les échelles de temps, notamment la durée de surveillance avant activation de l'action curative 103, sont plus longues que pour les actions curatives immédiates 102, de l'ordre de plusieurs minutes. [0034] Les actions curatives 102, 103 pourront consister en une limitation de charge permettant de ramener le moteur thermique à un point de fonctionnement en remplissage 15 défavorable au "rumble" (de quelques points de remplissage à la pleine charge atmosphérique). Le ressenti pour le conducteur varie alors d'un ressenti quasi-nul à une perte de performance notable. Dans le cas des actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite, la limitation de charge Lim ChR est appliquée de manière temporaire lorsque les causes du "rumble" sont réversibles, par exemple en cas d'encrassement de la 20 chambre de combustion, ou alors de manière permanente Lim Chl lorsque les causes du "rumble" sont irréversibles, par exemple lors de la casse de pièce moteur. Dans le cas des actions curatives immédiates 102, on configure une limitation de charge courante Lim_ChC ayant un effet rapide avec un niveau de limitation situé au juste nécessaire pour faire disparaître le "rumble". A cet effet, la baisse de charge Lim_ChC est déterminée à 25 partir de l'utilisation de courbe d'iso-probabilité d'apparition du "rumble". [0035] L'activation d'un enrichissement spécifique en carburant R_Spe permet de refroidir le mélange air/carburant. En effet, suivant une nouvelle consigne d'enrichissement, on ajoute du carburant dans le mélange air/carburant de manière à refroidir ce mélange. Cela a pour effet d'améliorer les conditions thermiques dans la 30 chambre de combustion pour diminuer les risques d'apparition du "rumble". Cette action R Spe, rapide à mettre en oeuvre, ne présente aucun ressenti pour le conducteur, excepté une augmentation très faible de sa consommation en carburant. 3048263 7 [0036] La modification de schémas d'injection R lnj associés à des réglages d'avances spécifiques permet d'injecter suffisamment de carburant dans le cylindre pour permettre un mélange avec l'air sans toutefois risquer de provoquer une auto-inflammation. Ainsi, on injecte une partie d'une quantité de carburant à injecter au cours d'un cycle moteur lors 5 d'une phase d'admission et la partie restante de la quantité de carburant lors d'une phase de combustion. Cette action R lnj ne présente aucun impact pour le conducteur. [0037] La coupure d'injection C lnj permet de couper l'arrivée de carburant à l'intérieur de la chambre de combustion d'un cylindre dans lequel apparaît le "rumble". La combustion ne se fait donc plus et le "rumble" cesse. Cette action C lnj a pour 10 conséquence de provoquer une sensation d'à-coup pour le conducteur et est donc généralement mise en oeuvre en dernier recours. [0038] Un procédé 106 permet de limiter la charge du moteur en fonction d'un rendement d'avance à l'allumage maximale ou d'une variation d'avance à l'allumage maximale, référencé dans les deux cas Lim Low, minimisant le risque d'apparition de 15 cliquetis et du phénomène de "rumble" tout en tenant compte d'un indice d'octane du carburant. Le procédé 106 permet également de réalisé une limitation du cliquetis Lim Cli. [0039] L'invention présente un procédé de baisse de charge courante immédiate Lim_ChC mise en oeuvre par le système 10 et visant à protéger le moteur thermique du phénomène de "rumble". La baisse de charge courante immédiate Lim_ChC intervient 20 parmi les premières actions curatives avant la coupure d'injection C lnj. [0040] Ce procédé de baisse de charge courante immédiate Lim_ChC repose sur la notion de courbe d'iso-probabilité Cl d'apparition de coups de "rumble" 101 dans le plan régime/charge (avec R pour le régime et Ch pour la charge - cf. figure 4). En repérant un point de régime/charge P exploité lors d'un premier coup de "rumble" 101, on applique une 25 limitation de charge cohérente avec cette courbe d'iso-probabilité Cl de "rumble". Son action est immédiate et le niveau de limitation de charge est au juste nécessaire pour faire disparaître le "rumble". En-deçà de la courbe C1, la probabilité d'apparition du "rumble" est sensiblement nulle, ou très proche de zéro (inférieur à 5%). Cela dépend de la manière de calibrer cette courbe C1, et donc de l'acceptabilité de voir apparaitre du "rumble". 30 [0041] Plus précisément, comme cela est illustré sur la figure 2, la courbe d'iso- probabilité Cl d'apparition du "rumble" est calculée Cal Cl par une cartographie fonction du régime moteur R. Lorsqu'un premier coup de "rumble" 101 est décompté par le capteur 3048263 8 100, un gestionnaire de "rumble", intégré par exemple dans le calculateur moteur, émet un ordre d'enregistrement Enr P du point régime/charge P. La limitation de charge applicable Lim_ChC est alors calculée via le module Cal C2 par translation de la courbe d'isoprobabilité Cl d'apparition du "rumble" au niveau du point régime/charge P enregistré. On 5 obtient alors une courbe de limitation de charge C2 (cf. figure 4). Une marge de sécurité paramétrable est appliquée et le calcul de cette marge est réalisé par une cartographie fonction du régime moteur R. [0042] Lorsqu'un Nème coup de "rumble" 101 apparait, le gestionnaire de "rumble" émet un ordre d'application de la limitation de charge Lim_ChC. Une temporisation est 10 applicable entre l'émission de l'ordre d'application et la réalisation de l'action. Cette temporisation est paramétrable, et peut être nulle. Lorsque le gestionnaire de "rumble" émet un ordre d'annulation de la limitation de charge Lim ChC, le niveau de charge maximal revient à son niveau nominal de manière progressive, par exemple suivant une pente linéaire. Une temporisation est applicable entre l'émission de l'ordre d'annulation et 15 la réalisation de l'annulation, et cette temporisation paramétrable peut être nulle. [0043] Le procédé de contrôle permet ainsi une rapidité de l'intervention car cette limitation de charge Lim_ChC intervient dès les premiers coups de "rumble" 101. Son effet est immédiat ou quasiment immédiat dans le cas d'une temporisation courte. Le niveau de limitation de charge étant basé sur le premier coup de "rumble" 101 détecté, il correspond 20 à la réalité du moteur et n'est pas paramétré de manière excessivement sécuritaire. [0044] Le mode de mise en oeuvre du procédé selon les figures 2 et 4 fonctionne correctement lorsque le "rumble" apparait dans une situation d'accélération moyenne du moteur thermique. Toutefois, dans le cas d'une situation d'accélération faible ou nulle, d'une situation de charge décroissante lors de la montée en régime R (par exemple, 25 descente de col), ou dans le cas d'une situation de très forte accélération, le procédé précédemment décrit présente des inconvénients. [0045] Ainsi, lorsque la variation de la charge Ch sur la plage de régime R considérée est inférieure à la variation de la courbe d'iso-probabilité Cl d'apparition du "rumble" sur la même plage de régime R, la courbe de limitation de charge C2 obtenue ne permet pas 30 d'interdire au conducteur de retourner dans la zone de "rumble" potentiel. En effet, comme cela est représenté sur la figure 5, les 3è" et 4è" coups de "rumble", représentés par des étoiles, se trouvent dans une zone que la limitation de charge n'interdit pas d'exploiter. 3048263 9 [0046] Comme cela est représenté sur la figure 6, lorsque la charge Ch décroit pendant la montée en régime R, le Nème coup de "rumble" 101 se trouve dans une zone moins chargée que le 1 er coup représentant la base de calcul Cal C2 de la courbe de limitation de charge C2. Ainsi, la limitation de charge Lim_ChC se retrouve systématiquement au- 5 dessus de ces points de fonctionnement où le "rumble" est apparu, et n'interdit pas au moteur d'exploiter une zone de "rumble" potentiel. [0047] Comme cela est représenté sur la figure 7, lorsque la charge Ch augmente très fortement pendant la montée en régime R, le Nème coup de "rumble" 101 se trouve dans une zone très éloignée de la courbe de limitation de charge C2. Lorsque la demande de 10 limitation de charge Lim_ChC est émise par le gestionnaire de "rumble", la baisse de charge est trop importante (ressentie par le conducteur). [0048] Comme cela est représenté sur la figure 8, lorsque la charge Ch est très basse au moment de la demande de baisse de charge, le Nème coup de "rumble" 101 peut se trouver dans une zone très proche de la charge minimum admissible. La limitation de charge 15 Lim_ChC qui s'en suit amènerait la charge sous le niveau minimum admissible. Cette charge minimum permet par exemple d'assurer le décollage du véhicule lorsque celui-ci est à l'arrêt. [0049] A cet effet, le calcul de la limitation de de charge Lim_ChC ne se base pas uniquement sur le point de régime/charge P lors du 1er coup de "rumble" 101 mais se base 20 également sur un point courant lors de la demande d'application de baisse de charge Lim_ChC par le gestionnaire de "rumble". [0050] L'introduction de nouvelles fonctionnalités dans le procédé de baisse de charge courante immédiate Lim_ChC permet un calcul cohérent de la limitation de charge applicable Lim_ChC de manière à protéger le moteur thermique dans toutes les phases de 25 vie du moteur thermique. Pour les cas évoqués précédemment, le procédé de baisse de charge courante immédiate Lim_ChC mise en oeuvre par un procédé de contrôle amélioré comportant en outre une série de fonctionnalités dont l'ensemble assure la gestion des limitations de charge dans toutes les phases de vie du moteur thermique. Pour cela, la détermination de la limitation de charge applicable Lim ChC, basée sur le diagramme de 30 la figure 3 comporte: - une étape de calcul de la limitation de charge Cal C2 de base à partir de la courbe d'isoprobabilité Cl d'apparition de coups translatée au niveau du point régime/charge P d'apparition du premier coup, 3048263 10 - une étape de calcul d'une baisse de charge minimum réalisable Cal min, - une étape de calcul d'une baisse de charge maximum réalisable Cal max, - une étape de calcul d'une charge minimum admissible Cal S min, et - une étape d'arbitrage entre la charge minimum admissible et les baisses de charge 5 minimum et maximum précédemment calculées. [0051] Dans le cas du calcul de la baisse de charge minimum réalisable Cal min, on introduit un delta minimum de baisse de charge Del min que doit réaliser le procédé lors de la demande d'application de la limitation de charge Lim_ChC par le gestionnaire de "rumble". La présence de ce delta minimum Del min oblige la limite de charge à être 10 inférieure à celle réalisée lors de la demande d'application. Cela est utile dans les cas de charge croissant de manière faible ou nulle, ou décroissant pendant la montée en régime R. Dans ces cas, comme décrit précédemment, la limitation de charge basée sur le 1 er coup de "rumble" 101 serait supérieure à la charge réalisée lors de la demande d'application. Le delta de baisse de charge Del min serait alors négatif (car dans le sens 15 de la montée de charge). On prend alors en compte un maximum entre le delta de baisse de charge Del Pre vers la limitation de charge C2 basée sur le 1 er coup de "rumble" 101 et le delta de baisse de charge minimum Del min, qui dans ce cas est le delta de baisse de charge minimum Del min, comme cela est bien représenté sur la figure 9. [0052] Dans le cas nominal d'une croissance de charge modérée pendant la montée en 20 régime R, le maximum sera toujours le delta de baisse de charge Del Pre vers la limitation de charge C2 basée sur le I er coup de "rumble", comme illustré sur la figure 10. Cette partie du procédé peut être inhibée par calibration. Le delta minimum Del min est calculé par une cartographie indexée en régime moteur R. [0053] Dans le cas du calcul de la baisse de charge maximum réalisable Cal max, on 25 introduit un delta maximum de baisse de charge réalisable Del max que peut réaliser le procédé lors de la demande d'application de la limitation de charge Lim_ChC par le gestionnaire de "rumble". En effet, pour des raisons d'agrément, il n'est pas admissible d'abaisser la charge de manière trop importante. Cela est utile dans les cas de charge fortement croissante pendant la montée en régime moteur R. On prend en compte un 30 maximum entre le delta de baisse de charge Del Pre vers la limitation de charge C2 basée sur le 1er coup de "rumble" 101 et le delta de baisse de charge maximum Del max, qui dans ce cas est le delta de baisse de charge maximum Del max, comme cela est bien représenté sur la figure 11. 3048263 11 [0054] Dans le cas nominal d'une croissance de charge modérée pendant la montée en régime R, le minimum sera toujours le delta de baisse de charge Del Pre vers la limitation de charge C2 basée sur le 1er coup de "rumble", comme illustré sur la figure 12. De plus, cette partie du procédé peut être inhibée par calibration et le delta maximum Del max est 5 calculé par une cartographie indexée en régime moteur R. [0055] Dans le cas du calcul de la charge minimum admissible Cal S min, on introduit un seuil S_min en dessous duquel il n'est pas possible de descendre afin d'éviter d'entrer dans une zone de charge insuffisante (pour le décollage par exemple). Ce seuil S_min est calculé par une cartographie indexée en régime moteur R. 10 [0056] L'arbitrage entre la courbe de limitation de charge C2, le delta de baisse de charge maximum Del max, le delta de baisse de charge minimum Del min, et la charge minimum admissible Cal S min précédemment décrits permet de déterminer la limitation de charge Lim_ChC à appliquer au moteur thermique. Ainsi, la détermination de la limitation de charge Lim_ChC est réalisée suivant la formule suivante: 15 Lim_ChC = MAX (S min ; MIN(Del max ;MAX(Del min ; C2))) Où: C2 est la limitation de charge basée sur le 1er coup de "rumble", Del min est le delta de baisse de charge minimum réalisable, Del max est le delta de baisse de charge maximum réalisable, 20 S_min est le seuil de charge minimum admissible, MIN est la fonction sélectionnant le minimum parmi deux valeurs, MAX est la fonction sélectionnant le maximum parmi deux valeurs. [0057] Cet arbitrage permet d'assurer la protection du moteur thermique dans toutes les phases de vie. Ainsi, dans un cas nominal, la courbe C2 basée sur le 1 er coup de "rumble" 25 101 est appliquée, comme cela est bien représenté sur la figure 13, et en cas de charge croissant de manière faible/nulle ou décroissante, la courbe de delta minimum Del min est appliquée, comme cela est bien visible sur les figures 14 et 15. En outre, en cas de charge fortement croissante, la courbe de delta maximum Del max est appliquée, comme cela est bien visible sur la figure 16. 30 REVENDICATIONS: 1. Procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique, caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de détection de combustions anormales générant des vibrations dans un cylindre appelées "coups" (101), lesdites vibrations ayant une fréquence comprise entre 600Hz et 1200Hz, - une étape de calcul d'une limitation de charge (Lim_ChC) en fonction notamment, dans un plan régime/charge, d'une courbe d'iso-probabilité (C1) d'apparition de coups suite à ladite détection, et - une étape d'application de ladite limitation de charge (Lim_ChC) de manière à faire fonctionner ledit moteur thermique dans le plan régime/charge à des points de fonctionnement minimisant le risque de voir apparaître des coups. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que: - l'étape de calcul de la limitation de charge est réalisée lorsqu'apparaît un premier coup (101), et - l'étape d'application de ladite limitation de charge (Lim_ChC) est réalisée après N coup détectés en fonction d'une translation de la courbe d'iso-probabilité (C1) au niveau d'un point régime/charge (P) correspondant au premier coup détecté. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la limitation de charge (Lim_ChC) comporte: - une étape de calcul (Cal C2) d'une limitation de charge de base à partir d'une courbe d'iso-probabilité (C1) d'apparition de coups translatée au niveau d'un point régime/charge (P) d'apparition du premier coup, - une étape de calcul (Cal min) d'une baisse de charge minimum réalisable, - une étape de calcul (Cal max) d'une baisse de charge maximum réalisable, - une étape de calcul (Cal S min) d'une charge minimum admissible, et - une étape d'arbitrage entre la charge minimum admissible et les baisses de charge minimum et maximum précédemment calculées. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de calcul (Cal min) de la baisse de charge minimum réalisable oblige la limitation de charge (Lim_ChC) à être inférieure à une charge réalisée lors d'une demande d'application de ladite limitation de charge (Lim_ChC). 3048263 13 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l'étape de calcul (Cal max) de la baisse de charge maximum réalisable consiste à déterminer une variation maximum de baisse de charge ne pouvant pas être dépassée lors d'une demande d'application de la limitation de charge (Lim_ChC) pour des raisons 5 d'agrément. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'étape de calcul (Cal S min) de la charge minimum admissible consiste à introduire un seuil (S min) de couple en dessous duquel il n'est pas possible de descendre. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que 10 l'étape d'arbitrage pour déterminer ladite limitation de charge (Lim_ChC) est réalisée suivant la formule suivante: Lim_ChC = MAX (S min ; MIN(Del max ;MAX(Del min ; C2))) Où: C2 est la limitation de charge basée sur le premier coup, 15 Del min est le delta de baisse de charge minimum réalisable, Del max est le delta de baisse de charge maximum réalisable, S_min est le seuil de charge minimum admissible, MIN est la fonction sélectionnant le minimum parmi deux valeurs, MAX est la fonction sélectionnant le maximum parmi deux valeurs. 20 8. Calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique tel que défini selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 9. Moteur thermique comprenant un calculateur moteur selon la revendication 8. 10. Véhicule équipé d'un moteur thermique selon la revendication 9. 25