Brevet FR3049542A1 — publié le 20171006

PROCEDE ET SYSTEME DE COMMANDE D'UN ALTERNATEUR La présente invention concerne un procédé de commande d'un alternateur et un système pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. L'invention concerne également un véhicule comprenant un tel système de commande d'un alternateur ainsi qu'un programme d'ordinateur. L'utilisation de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans 113 un système de combustion, en particulier le carburant dans un moteur, entraîne la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote (appelés NOx) posent un problème particulier puisque ces gaz sont soupçonnés 15 d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. En outre, les NOx sont liés à des problèmes de santé pour les humains et sont un élément clé de la formation de « smog » (nuage de pollution) dans les villes. La législation impose des niveaux de rigueur croissante pour leur réduction et/ou leur élimination de sources 20 fixes ou mobiles. Dans ce contexte, la réduction de la consommation des véhicules est une préoccupation permanente pour les constructeurs automobile. Cette réduction passe non seulement par l'amélioration des groupes 25 motopropulseurs à partir de techniques dites de « downsizing » de moteurs suralimentés mais aussi par la réduction de la consommation des organes périphériques qui prélèvent de la puissance sur le moteur comme un alternateur. 30 On connaît dans l'état de la technique, des documents FR2735293 et FR2996703 qui décrivent des procédés de commande d'un alternateur 3049542 2 selon des stratégies évoluées de pilotage connues sous l'acronyme « ESM » pour « Energie Smart Management » signifiant en français « système de récupération d'énergie au freinage ». Le principe de ces stratégies est de faire fonctionner l'alternateur en priorité dans des phases 5 de roulage du véhicule où l'énergie mécanique est « gratuite » par exemple lors d'un mode de fonctionnement du moteur durant lequel l'injection de carburant de ce dernier est coupée et la pédale d'accélérateur relâchée. On connaît également d'autres procédés de commande d'un alternateur tel que celui qui est décrit dans le document EP0904624 et qui met en oeuvre une stratégie de pilotage basée sur un profil temporel des régimes de l'alternateur. Cependant de tels procédés de l'état de la technique ont pour inconvénient majeur d'avoir qu'une incidence limitée sur la réduction de la consommation des véhicules. En effet, dans le cadre de leur mise en oeuvre, il est courant que l'alternateur ne soit pas mis en service alors même que des conditions plus propices à la recharge de la batterie et/ou à l'alimentation de consommateurs du véhicule peuvent être rencontrées sur l'itinéraire suivi par le véhicule. La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés à l'état de la technique. Dans ce dessein, l'invention porte sur un procédé de commande d'un alternateur d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et qui est susceptible de parcourir un trajet prédéfini, le procédé comprenant les étapes suivantes : 3049542 3 - estimation d'une durée de parcours d'un itinéraire prévu pour ce trajet par le véhicule lorsque ledit moteur fonctionne dans un mode de décélération ; ^ évaluation de la consommation électrique du véhicule durant 5 une durée totale de parcours de l'itinéraire ; - détermination d'un courant électrique à fournir par l'alternateur durant la durée de parcours estimée de l'itinéraire afin de compenser la consommation électrique évaluée du véhicule, et exécution d'une première stratégie de pilotage de 10 l'alternateur si le courant électrique à fournir est inférieur ou égal à un courant maximal de l'alternateur, ladite étape d'exécution mettant en oeuvre une production du courant électrique par l'alternateur pour alimenter des consommateurs électriques et/ou recharger une batterie dudit véhicule durant la durée de parcours 15 où le moteur thermique fonctionne dans le mode de décélération. Dans d'autres modes de réalisation : - le procédé comprend une étape d'exécution d'une deuxième stratégie de pilotage de l'alternateur si le courant électrique à 20 fournir est supérieur au courant maximal de l'alternateur, ladite étape d'exécution mettant en oeuvre une production du courant électrique par l'alternateur pour alimenter des consommateurs électriques et/ou recharger une batterie dudit véhicule en fonction d'au moins un profil temporel de consommations 25 spécifiques globales du moteur et de l'alternateur ; - l'étape d'estimation d'une durée de parcours de l'itinéraire comprend les sous-étapes suivantes : ^ calcul de l'itinéraire prévu pour ledit trajet ; ^ découpage de l'itinéraire en plusieurs tronçons ; ^ définition d'un profil temporel de vitesses de circulation du véhicule pour chaque tronçon de cet itinéraire ; ^ 3049542 4 ^ définition d'un profil temporel de pentes pour chaque tronçon de cet itinéraire ; ^ établissement d'une durée de parcours de chaque tronçon de l'itinéraire ; 5 ^ détermination d'un taux de fonctionnement du moteur du véhicule dans le mode de décélération pour chaque tronçon de l'itinéraire, et ^ calcul de la durée de parcours de l'itinéraire. 10 - une étape d'exécution d'une deuxième stratégie de pilotage de l'alternateur comprend les sous-étapes suivantes : ^ estimation d'une consommation électrique du véhicule pour un parcours de l'itinéraire lorsque le moteur fonctionne en dehors du mode de décélération ; 15 ^ détermination d'un profil temporel de consommations spécifiques du moteur pour un tronçon de l'itinéraire susceptible d'être parcouru par le véhicule ; ^ établissement d'un profil temporel de rendements de l'alternateur pour un tronçon de l'itinéraire susceptible 20 d'être parcouru par le véhicule, et/ou ^ génération du profil temporel de consommations spécifiques globales du moteur et de l'alternateur pour un tronçon de l'itinéraire susceptible d'être parcouru par le véhicule ; 25 - le procédé comprend une étape de classement de tronçons de l'itinéraire selon leur profil temporel de consommations spécifiques globales ; - une étape de sélection d'au moins un tronçon de l'itinéraire dans ce classement en fonction d'un profil temporel de productions 30 électriques de l'alternateur lorsque le véhicule circule sur ledit au moins 3049542 5 un tronçon et de la consommation électrique du véhicule lorsque le moteur fonctionne en dehors du mode de décélération, et - l'étape de sélection comprend une sous-étape de détermination d'une durée résiduelle de fonctionnement de l'alternateur 5 pour chaque tronçon de l'itinéraire. L'invention porte également sur un système de commande d'un alternateur d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et qui est susceptible de parcourir un trajet prédéfini, le système 10 mettant en oeuvre un tel procédé et comprenant une unité de commande électronique, un module de navigation et un réseau notamment un réseau de type CAN, ladite unité de commande électrique étant reliée à l'alternateur et au module de navigation par l'intermédiaire dudit réseau. 15 L'invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel système de commande d'un alternateur. L'invention porte également sur un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes de 20 ce procédé lorsque ledit programme est exécuté par une unité de commande électronique et/ou un module de navigation. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, 25 en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 représente une vue schématique d'un système de commande d'un alternateur selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 représente une vue d'un logigramme relatif à un 30 procédé de commande de l'alternateur selon le mode de réalisation de l'invention ; 3049542 6 la figure 3 est une représentation de profils temporels de vitesses et de pentes d'un itinéraire relatif à un trajet suivi par un véhicule ; la figure 4 est une vue d'une cartographie de l'alternateur selon le mode de réalisation de l'invention, et 5 la figure 5 est une vue d'une cartographie du moteur selon le mode de réalisation de l'invention. En référence à la figure 1, le mode de réalisation de l'invention porte sur un système de commande 1 d'un alternateur 4 d'un véhicule notamment 10 un véhicule automobile. Ce véhicule comprend ce système de commande 1, un réseau électrique, une source de tension continue par exemple une batterie. Dans ce véhicule, le réseau électrique relie le système et en particulier 15 l'alternateur 4 à la batterie et à des consommateurs électriques, comme par exemple un dispositif de climatisation, des éléments d'éclairage et des éléments de chauffage. Les consommateurs électriques sont branchés en parallèle sur le réseau. Le réseau comprend une mise à la masse sur le châssis du véhicule. Le réseau alimente également un 20 démarreur apte à lancer le moteur thermique du véhicule afin d'initier le premier cycle de combustion. Ce système 1 comprend de manière non exhaustive et non limitative une unité de commande électronique 2, un module de navigation 6 et un 25 dispositif de charge 3. Ce système 1 comporte également un réseau 7 notamment un réseau 7 CAN (acronyme de « Controller Area Network ») reliant l'unité de commande électronique 2, le module de navigation 6 et le dispositif de charge 3 entre eux. 30 L'unité de commande électronique 2 comprend des ressources matérielles et logicielles et plus précisément au moins un processeur 3049542 7 coopérant avec des éléments de mémoire. Ces ressources matérielles et logicielles sont aptes à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre d'un programme d'ordinateur. Cette unité de commande électronique 2 est définie pour piloter le dispositif de charge 3 qui comprend l'alternateur 5 4 et un régulateur 5. Les éléments de mémoire de cette unité de commande électronique 2 comprennent : - une cartographie du moteur 10a pourvue de données relatives à la consommation spécifique du moteur en fonction du régime et de la charge du moteur correspondant à la pression moyenne effective 10 plus connue sous l'acronyme « PME », et - une cartographie de l'alternateur 10b comportant des données de de rendement de l'alternateur 4 en fonction de sa vitesse de rotation et du courant produit par cet alternateur 4. 15 On notera que la cartographie de l'alternateur 10b comprend un ensemble de données de rendement 9 comportant des données de rendement élevé de cet alternateur 4 pour des couples de régime et de courant donnés. Dans la présente cartographie 10b, cet ensemble 9 s'étend d'un courant de 20A à 50A et d'un régime 1800 tr/min à 6000 zo tr/min. L'alternateur 4 qui est apte à être associé à ce régulateur 5, est configuré pour convertir de l'énergie mécanique prélevée sur un arbre relié au moteur en énergie électrique envoyée sur le réseau électrique. 25 L'alternateur 4 peut être du type triphasé et comporte : - un bâti monté fixe sur le châssis du véhicule et électriquement relié à lui ; - un stator formé par trois enroulements induits disposés en étoile, et 30 - un rotor inducteur, entraîné par le moteur au moyen d'une courroie. 3049542 8 Dans le dispositif de charge 3, le régulateur 5 est en fait un circuit électronique complexe à fonctions multiples qui est couplé à l'alternateur 4 et qui est installé dans le bâti de l'alternateur 4. 5 Dans ce système, le module de navigation 6 comprend des ressources matérielles et logicielles et plus précisément au moins un processeur coopérant avec des éléments de mémoire. Ces ressources matérielles et logicielles sont aptes à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre 10 du programme d'ordinateur. Les éléments de mémoire de ce module de navigation 6 comprennent une cartographie routière pourvue de manière non limitative et non exhaustive de données relatives à des coordonnées géographiques, des itinéraires I, des vitesses de circulation sur les itinéraires I, des informations topographiques, etc... 15 En outre, ce système 1 peut également comprendre des capteurs de courant à effet Hall et/ou un calculateur 8 mettant en oeuvre des stratégies ESM qui sont aptes à transmettre à l'unité de commande électronique 2 via le réseau 7 CAN des mesures de consommation 20 électrique du véhicule. En référence aux figures 2 à 5, le système 1 est apte à mettre en oeuvre un procédé de commande de l'alternateur 4 du véhicule. Ce procédé est notamment mis en oeuvre pour un trajet donné que doit réaliser le 25 véhicule. Ce procédé comprend une étape de vérification 11 d'un état de charge de la batterie du véhicule. Cette étape de vérification 11 est de préférence mise en oeuvre dès lors que l'utilisation du véhicule est détectée par 30 l'unité de commande électronique 2 par exemple par une détection du déverrouillage d'un ouvrant du véhicule, de la présence d'un conducteur 3049542 9 de ce dernier dans l'habitacle ou encore par la mise sous tension de l'unité de commande électronique 2 correspondant à la mise du contact du véhicule. 5 Plus précisément, cette étape de vérification 11 comprend une sous-étape de mesure 12 d'une grandeur électrique de type tension ou intensité, au niveau de bornes de la batterie et une sous-étape de comparaison 13 de la grandeur électrique mesurée à une grandeur de référence. Lors de cette sous-étape de comparaison 13, lorsque la 10 grandeur mesurée est inférieure à la grandeur de référence, le procédé prévoit alors la mise en oeuvre pendant la durée du trajet réalisée par le véhicule d'une étape d'exécution 14 d'une procédure de pilotage de l'alternateur 4 en fonction des conditions de fonctionnement instantanées du moteur et/ou du véhicule selon un mode de décélération ou un mode 15 d'accélération. On entend ici par mode de décélération, une phase de fonctionnement du moteur durant laquelle l'injection de carburant dudit moteur qui peut être du type mono-point ou multi-points, est alors coupée et la pédale d'accélérateur est relâchée. 20 Dans ce mode de décélération, le véhicule réalise des phases de roulage qui sont des phases de freinage récupératif peu consommatrices en carburant en comparaison notamment de phases de roulages mises en oeuvre dans le cadre du fonctionnement du moteur en mode d'accélération. 25 Cette procédure de pilotage vise à faire fonctionner l'alternateur 4 dans le mode de décélération du moteur où l'énergie mécanique est « gratuite » et à arrêter son fonctionnement lorsque le moteur est dans le mode d'accélération. Ainsi, lorsque l'alternateur 4 est arrêté, c'est la batterie qui 30 alimente les consommateurs électriques, sauf si l'état de charge de la batterie nécessite la remise en route de l'alternateur 4. 3049542 10 A l'inverse, lorsque la grandeur mesurée est supérieure ou égale à la grandeur de référence, le procédé prévoit alors la réalisation d'une étape d'estimation 15 d'une durée de parcours Dt d'un itinéraire I prévu pour ce 5 trajet par le véhicule lorsque le moteur thermique fonctionne dans un mode de décélération. Cette étape 15 comprend une sous-étape de calcul 16 de l'itinéraire I relatif à ce trajet à suivre par ledit véhicule. Cet itinéraire I est calculé pour 10 un trajet qui s'étend d'un point de départ où est stationné initialement ce véhicule à un point d'arrivé où doit se rendre ce dernier. L'étape d'estimation 15 prévoit ensuite une sous-étape de découpage 17 de cet itinéraire I en plusieurs tronçons T1, T2, T3 selon notamment des caractéristiques de cet itinéraire I relatives par exemple à des vitesses de 15 circulation et/ou au type de voie de circulation. En effet, ces tronçons T1, T2, T3 peuvent correspondre à des voies de circulation de type urbaine, routière telles que des voies de circulation nationales ou départementales, ou encore autoroutière. 20 Dans ce mode de réalisation et en référence la figure 3, on considère que cet itinéraire I est découpé en trois tronçons T1, T2, T3 qui correspondent alors à: - un premier tronçon T1 relatif à une voie de circulation de type urbaine ; 25 - un deuxième tronçon T2 relatif à une voie de circulation de type autoroutière, et - un troisième tronçon T3 relatif à une voie de circulation de type routière. 30 On comprend bien que dans d'autres alternatives, chaque catégorie de voie de circulation peut elle-même être découpée en plusieurs tronçons 3049542 11 T4, T5, T6. Par exemple sur la figure 3, le premier tronçon T1 peut être découpé en plusieurs tronçons T4, T5, T6 présentant des caractéristiques distinctes liées dans cet exemple à la vitesse de circulation d'un véhicule qui est différente sur chacun de ces tronçons T4, T5, T6 et également à la 5 topographie de ce premier tronçon T1 qui comporte une pente au niveau d'un premier tronçon T4 du tronçon T1. L'étape d'estimation 15 comprend ensuite, une sous-étape de définition 18 d'un profil temporel de vitesses de circulation Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) du 10 véhicule pour chaque premier deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. Cette sous-étape de définition 18 de ces profils temporels Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) peut être réalisée à partir de données de vitesses propres aux différents tronçons T1, T2, T3, comprises dans des données de la cartographie routière qui est archivée dans les éléments de mémoire du 15 module de navigation 6 du véhicule. Cette sous-étape de définition 18 peut prendre en compte, les conditions de circulation au niveau de chacun de ces tronçons T1, T2, T3 de l'itinéraire I. De telles conditions sont alors prises en compte soit de façon statistique, soit de façon plus précise par exemple par la réception de données de circulation en temps 20 réel par le module de navigation 6. En effet, le module de navigation 6 peut être avantageusement couplé à un récepteur d'informations de trafic de type RDS (acronyme anglais de « Radio Data System »), permettant de disposer d'informations relatives à la densité du trafic sur chaque tronçon T1, T2, T3 de l'itinéraire I. 25 Le profil temporel de vitesses Pv1 (t), Pv2 (t), Pv3(t) pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3 de cet itinéraire I peut être mis à jour périodiquement lors du parcours de l'itinéraire I par le véhicule. Pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3, le profil 30 temporel de vitesses Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) comprend des vitesses moyennes estimées du véhicule à chaque instant du parcours de chaque 3049542 12 tronçon T1, T2, T3, autour desquelles vitesses vont fluctuer des vitesses instantanées de ce véhicule. Toutefois, sur chacun de ces tronçons T1, T2, T3, le profil temporel de vitesses Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) peut être assez proche d'un profil temporel de vitesses instantanées du véhicule. 5 L'étape d'estimation 15 comprend ensuite, une sous-étape de définition 19 d'un profil temporel de pentes topographiques Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t) pour chaque premier deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. Cette sous-étape 19 est réalisée notamment à partir de données relatives au 10 nombre et à la nature de pentes présentent dans chaque tronçons T1, T2, T3, à un angle d'élévation ou d'inclinaison formé entre chaque pente avec l'horizontale, à la longueur de chaque pente correspondant à la distance entre deux points du tronçon T1, T2, T3 constituant le début et la fin de la pente et à la différence d'altitude entre ces deux points. Ces données 15 sont comprises dans les données de cartographie routière archivées dans les éléments de mémoire du module de navigation 6. Ainsi, pour chaque tronçon T1, T2, T3, le profil temporel de pentes Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t) comprend notamment le nombre de pentes, l'angle d'inclinaison de chaque pente ainsi que la longueur de chaque pente. 20 On notera qu'il est entendu par l'expression « profil temporel de vitesses ou de pentes », la répartition des vitesses du véhicule ou des pentes des tronçons en fonction du temps de parcours de l'itinéraire I. Une telle définition s'applique également à tout élément ou paramètre différent 25 d'une vitesse ou d'une pente. L'étape 15 comprend aussi une sous-étape d'établissement 20 d'une durée de parcours Dp1, Dp2, Dp3 de chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3 de l'itinéraire I. On comprend bien que la 30 somme de ces durées Dp1, Dp2, Dp3 de parcours correspond à une durée totale de parcours Dpt nécessaire au véhicule pour réaliser cet 3049542 13 itinéraire I. Ces durées de parcours Dp1, Dp2, Dp3 sont déterminées notamment à partir de la distance de parcours estimée pour chacun de ces tronçons T1, T2, T3 et de la vitesse de circulation sur ces tronçons T1, T2, T3 qui peut être comme on l'a vu précédemment fonction du trafic 5 routier. Par la suite, l'étape d'estimation 15 prévoit une sous-étape d'archivage 21 d'un ensemble de données dans les éléments de mémoire du module de navigation 6. Cet ensemble de données comprend de manière non 10 exhaustive et non limitative le nombre et la nature des premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3, la durée de parcours Dp1, Dp2, Dp3 de chacun de ces tronçons, des profils temporels de vitesses Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) et/ou de pentes Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t) de chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. 15 Dans ce procédé, l'étape d'estimation 15 comprend ensuite une sous-étape de transmission 22 de cet ensemble de données à l'unité de commande électronique 2. 20 Après cette sous-étape de transmission 22, l'unité de commande électronique 2 réalise un traitement de cet ensemble de données afin de mettre en oeuvre une sous-étape de détermination 23 d'un taux Tx1, Tx2, Tx3 de fonctionnement du moteur du véhicule dans le mode de décélération pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, 25 T3 de cet itinéraire I. A la suite de la réalisation de cette sous-étape de détermination 23, l'étape d'estimation 15 comprend une sous étape de calcul 24 de la durée Dt de parcours de l'itinéraire I lorsque le moteur thermique fonctionne 30 dans le mode de décélération. Pour ce faire, l'unité de commande électronique 2 exécute l'équation suivante : 3049542 14 Dt = Dp1x Tx1 + Dp2 x Tx2 + Dp3 x Tx3, avec : - Dt correspondant à la durée de parcours de l'itinéraire I lorsque le moteur fonctionne dans le mode de décélération ; 5 - Dp1, Dp2, Dp3 correspondant aux durées de parcours par le véhicule respectivement des premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3, et - Tx1, Tx2, Tx3 correspondant aux taux de fonctionnement du moteur du véhicule dans le mode de décélération relatifs 10 respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3. Le procédé comprend ensuite une étape d'évaluation 25 de la consommation électrique Ce du véhicule durant la durée totale de 15 parcours Dpt de l'itinéraire I. Cette étape d'évaluation 25 est notamment déterminée à partir de données relatives au courant consommé Cc par le véhicule lors de cet itinéraire I. Ces données relatives au courant consommé Cc peuvent résulter de mesures réalisées notamment par l'unité de commande électronique 2 à partir de capteurs tels que des 20 capteurs de courant à effet Hall ou encore provenir du calculateur 8 relié à l'unité de commande électronique 2 via le réseau 7 CAN et qui met en oeuvre des stratégies ESM. Notons que certains gros consommateurs électriques du véhicule, comme 25 les résistances de chauffage à coefficient de température positif plus connu sous l'acronyme « CTP », les résistances de dégivrage ou les pulseurs du dispositif de climatisation, parfois désigné par son acronyme anglo-saxon HVAC (Heat Ventilation and Air Conditioning), ont un fonctionnement limité dans le temps ou alors fortement variable dans le 30 temps. Afin de prendre en compte la variabilité dans le temps de la consommation électrique de ces consommateurs, l'unité de commande 3049542 15 électronique 2 peut échanger des données avec le dispositif de climatisation via le réseau 7 CAN. Lors de cette étape 25, l'unité de commande électronique 2 exécute alors 5 l'équation suivante : Ce = Cc x Dpt, avec : - Ce correspondant à la consommation électrique du véhicule durant la réalisation de l'itinéraire I ; - Cc correspondant au courant consommé par le véhicule, et - Dpt correspondant à la durée totale de parcours de l'itinéraire I i.o relatif à ce trajet. Le procédé comprend ensuite une étape de détermination 26 du courant électrique Cf à fournir par l'alternateur 4 durant la durée de parcours Dt estimée de l'itinéraire I où le moteur fonctionne dans le mode de 15 décélération afin de compenser la consommation électrique Ce évaluée du véhicule. Ainsi en connaissant la consommation électrique Ce du véhicule et la durée Dt de parcours de l'itinéraire I, l'unité de commande électronique 2 calcule alors le courant électrique Cf à fournir par l'alternateur 4 aux consommateurs et/ou à la batterie. 20 Pour ce faire, l'unité de commande électronique 2 exécute l'équation suivante : Cf = Ce / Dt, avec : - Cf correspondant au courant électrique à fournir par l'alternateur 4 lorsque le moteur fonctionne dans le mode de décélération ; 25 - Ce correspondant à la consommation électrique du véhicule durant la réalisation de l'itinéraire I, et - Dt correspondant à la durée de parcours de l'itinéraire I lorsque le moteur fonctionne dans ce mode de décélération. 30 Le procédé comprend ensuite une étape de comparaison 27 entre le courant électrique Cf à fournir par l'alternateur 4 avec un courant maximal 3049542 16 Cm de cet alternateur 4. Ce courant maximal Cm est une caractéristique propre à l'alternateur 4 et qui est préalablement archivée dans les éléments de mémoire de l'unité de commande électronique 2. 5 Si le courant électrique Cf à fournir est inférieur ou égal au courant maximal Cm de l'alternateur 4 alors, le procédé comprend une étape d'exécution 28 d'une première stratégie de pilotage de l'alternateur 4. Cette étape d'exécution 28 met en oeuvre une production du courant électrique Cf par l'alternateur 4 pour alimenter les consommateurs 10 électriques et/ou recharger la batterie du véhicule durant la durée de parcours Dt où le moteur thermique fonctionne dans le mode de décélération. Autrement dit, durant le déroulement cette étape 28, l'unité de commande électronique 2 contrôle l'alternateur 4 afin que ce dernier ne débite le courant électrique Cf à fournir uniquement lorsque le moteur 15 fonctionne dans le mode de décélération. Dans les autres modes de fonctionnement du moteur notamment le mode d'accélération, l'unité de commande coupe un courant d'excitation de l'alternateur 4. Cette première stratégie peut prévoir une alimentation en courant maximal Cm pour recharger en même temps la batterie du véhicule. 20 A l'inverse, si le courant électrique Cf à fournir est supérieur au courant maximal Cm de l'alternateur 4 alors, le procédé prévoit une étape d'exécution 29 d'une deuxième stratégie de pilotage de l'alternateur 4 en fonction d'un profil temporel de consommations spécifiques globales 25 Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) du moteur et de l'alternateur 4 pour chaque tronçon T1, T2, T3 de l'itinéraire I. Cette étape d'exécution 29 met en oeuvre une production du courant électrique Cf par l'alternateur 4 pour alimenter les consommateurs électriques et/ou recharger la batterie du véhicule en fonction de ces profils temporels de consommations spécifiques globales 30 Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) du moteur et de l'alternateur 4 relatifs aux tronçons T1, T2, T3. 3049542 17 Cette étape d'exécution 29 comprend une sous-étape de d'estimation 30 de la consommation électrique Ci du véhicule pour un parcours de l'itinéraire I lorsque le moteur fonctionne en dehors du mode de 5 décélération. Dans le cadre de cette sous-étape 30, l'unité de commande électronique 2 exécute l'équation suivante : Ci = Ce - Cm x Dt, avec : - Ci correspondant à la consommation électrique du véhicule durant le parcours de cet itinéraire I lorsque le moteur fonctionne en 10 dehors du mode de décélération ; - Ce correspondant à la consommation électrique du véhicule durant la réalisation de l'itinéraire I ; - Cm correspondant au courant maximal de l'alternateur 4, et - Dt correspondant à la durée de parcours de l'itinéraire I lorsque le 15 moteur thermique fonctionne dans le mode de décélération. Cette étape d'exécution comprend ensuite une sous-étape de détermination 31 d'une puissance Pr1, Pr2, Pr3 à apporter aux roues du véhicule pour le parcours par ce dernier des premier, deuxième et 20 troisième tronçons T1, T2, T3. Lors de cette sous-étape 31, l'unité de commande électronique 2 exécute l'équation suivante pour les premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 : Prx = Fx x Vx, avec x qui est égale à 1, 2 ou 3, et : - Pr1, Pr2, Pr3 correspondant aux puissances à apporter aux roues 25 du véhicule pour respectivement les premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 ; - F1, F2, F3 correspondant aux forces résistives totales à vaincre par le véhicule relatives respectivement au premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3, et 30 - V1, V2, V3 correspondant aux vitesses moyennes du véhicule sur respectivement les premier, deuxième et troisième tronçons T1, 3049542 18 T2, T3, ces vitesses V1, V2, V3 étant obtenues à partir des profils temporels de vitesses Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) relatifs à chacun de ces tronçons T1, T2, T3. 5 Dans cette équation, la force résistive totale F1, F2, F3 correspond à une force qui constitue une résistance à l'avancement du véhicule. Une telle force F1, F2, F3 est calculée par l'unité de commande électronique 2 à partir d'algorithmes connus de la littérature et d'équations qui régissent la résistance à l'avancement d'un véhicule. Cette force résistive totale F1, 10 F2, F3 pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3 correspond à la somme des forces suivantes : - la force résistive due à la résistance de l'air relative au véhicule parcourant chaque tronçon T1, T2, T3 ; - la force de traînée relative au véhicule parcourant chaque tronçon 15 T1, T2, T3 ; - la force de frottement des pneus du véhicule parcourant chaque tronçon T1, T2, T3, et - la force résistive due à la ou les pentes présentes sur chaque tronçon T1, T2, T3. 20 Ces forces constituant la force résistive totale F1, F2, F3 sont notamment déterminées à partir des profils temporels de vitesses Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t) et de pentes Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t) ainsi que de caractéristiques techniques du véhicule archivées dans les éléments de mémoire de 25 l'unité de commande électronique 2 comme par exemple sa masse. Ces caractéristiques techniques peuvent résulter de mesures et/ou de résultats relatifs à des calculs réalisés par cette unité de commande 2. Par la suite, l'étape d'exécution 29 comprend une sous-étape de 30 détermination 32 d'un profil temporel de régimes du moteur Pr1(t), Pr2(t), Pr3(t) pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. 3049542 19 Les profils temporels de régimes du moteur PO (t), Pr2(t), Pr3(t) sont déterminés à partir de données obtenues par calcul par l'unité de commande électronique 2. Ces données portent notamment sur des vitesses angulaires des roues du véhicule, des rapports de boîte de 5 vitesse et des rapports de pont de vitesse. L'étape d'exécution 29 comprend par la suite une sous-étape détermination 33 d'un profil temporel de couples du moteur Pc1(t), Pc2(t), Pc3(t) pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. 10 Les profils temporels de couples du moteur Pc1(t), Pc2(t), Pc3(t) sont déterminés à partir de données obtenues par calcul par l'unité de commande électronique 2. Ces données portent notamment sur des puissances du moteur et des régimes du moteur du véhicule. 15 Ensuite, l'étape d'exécution 29 comprend une sous-étape de détermination 34 d'un profil temporel de régimes de l'alternateur Pal (t), Pa2(t), Pa3(t) pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. Les profils temporels de régimes de l'alternateur Pal (t), Pa2(t), Pa3(t) sont déterminés à partir de données obtenues par calcul par l'unité 20 de commande électronique 2. Ces données portent notamment sur les régimes du moteur du véhicule et les rapports d'entraînement de l'alternateur 4. L'étape d'exécution 29 comprend également une sous-étape de 25 détermination 35 d'un profil temporel de consommations spécifiques Ps1(t), Ps2(t), Ps3(t) du moteur thermique du véhicule pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. Cette sous-étape 35 est réalisée à partir de la cartographie du moteur 10a visible sur la figure 5 et qui est relative à la consommation spécifique de ce moteur en 30 fonction du régime et de la charge du moteur. 3049542 20 Lors de cette sous-étape 35, le profil temporel de consommations spécifiques Ps1(t), Ps2(t), Ps3(t) du moteur thermique est généré pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3 sur la base d'une sélection dans la cartographie du moteur 10a de données de 5 consommation spécifique du moteur. Cette sélection de données est réalisée à partir de couples formés par des données de régimes moteur et de charges moteur issues du profil temporel de régimes du moteur Pr1(t), Pr2(t), Pr3(t) précédemment déterminé pour chacun de ces tronçons T1, T2, T3 et d'un profil temporel de charges moteur Pm1(t), Pm2(t), Pm3(t) 10 calculé également pour chacun de ces tronçons T1, T2, T3. Dans ce contexte le calcul de ce profil de charges du moteur Pm1(t), Pm2(t), Pm3(t) pour chacun des premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 est mis en oeuvre par l'unité de commande 2 à partir du profil 15 temporel de couples du moteur Pc1(t), Pc2(t), Pc3(t) relatif à chacun de ces tronçons T1, T2, T3 et de l'équation suivante : Pmx(t) = Pcx(t) x (Nt x 7) / Cl x100, avec x= 1, 2 ou 3, et : - Pm1(t), Pm2(t), Pm3(t) correspondant aux profils temporels de charges du moteur relatifs respectivement aux premier, deuxième 20 et troisième tronçons T1, T2, T3 ; - Pc1(t), Pc2(t), Pc3(t) correspondant aux profils temporels de couples du moteur relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 ; - Nt correspondant au nombre de temps moteur, et 25 - Cl correspondant à la cylindrée du moteur. Cette étape d'exécution 29 comprend ensuite une sous-étape de détermination 36 d'un profil de temporel de courants Pi1(t), Pi2(t), Pi3(t) à fournir par l'alternateur 4 pour chaque premier, deuxième et troisième 30 tronçon T1, T2, T3. Lors de cette sous-étape 36, le profil temporel de courants Pi1(t), Pi2(t), Pi3(t) est généré pour chaque premier, deuxième 3049542 21 et troisième tronçon T1, T2, T3 sur la base d'une sélection de données de courant dans la cartographie de l'alternateur 10b visible sur la figure 4. Cette sélection de données est réalisée de manière à ce qu'un couple de la cartographie 10b formé par des données de régimes de l'alternateur 4 5 et de courants générés par ce dernier soit associé à une donnée de rendement de l'alternateur 4 comprise dans un ensemble de données de rendement 9 prédéfini pour cet alternateur 4. Cet ensemble de données 9 correspond à des données de rendement élevés de cet alternateur 4. Autrement dit ce profil temporel de courants Fil (t), Pi2(t), Pi3(t) à fournir 10 par l'alternateur 4 comporte des courants correspondant aux meilleurs rendements pour les régimes de l'alternateur 4. Cette étape d'exécution 29 comprend ensuite une sous-étape d'établissement 37 d'un profil de temporel de rendements Pel (t), Pe2(t), 15 Pe3(t) de l'alternateur 4 pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. Cette sous-étape 37 est déterminée à partir du profil de temporel de courants Fil (t), Pi2(t), Pi3(t) à fournir par l'alternateur 4 précédemment déterminée pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3 et du profil temporel de régimes de l'alternateur 4 20 Pal (t), Pa2(t), Pa3(t) pour chaque tronçon T1, T2, T3 ainsi que de la cartographie 10b de l'alternateur 4. Notons que les données comprises dans ce profil temporel de rendements Pel (t), Pe2(t), Pe3(t) de l'alternateur 4 sont comprises dans l'ensemble de données de rendement 9 de la cartographie 10b de l'alternateur 4. 25 L'étape d'exécution 29 comprend ensuite une sous-étape de génération 38 du profil temporel de consommations spécifiques globales Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) du moteur et de l'alternateur 4 pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3. Lors de cette sous-étape 38, le 30 profil temporel de consommations spécifiques globales de l'alternateur 4 et du moteur est déterminé pour chacun des tronçons T1, T2, T3 à partir 3049542 22 du profil temporel de consommations spécifiques Ps1(t), Ps2(t), Ps3(t) du moteur thermique du véhicule pour chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3 et du profil temporel de rendements Pe1(t), Pe2(t), Pe3(t) de l'alternateur 4 pour chacun de ces tronçons T1, T2, T3. 5 Lors de cette sous-étape 38, l'unité de commande électronique 2 exécute l'équation ci-après avec chaque couple formé par des données de consommations spécifiques du moteur et de rendements de l'alternateur 4 issues des profils de consommations spécifiques du moteur Ps1(t), 10 Ps2(t), Ps3(t) et de rendements de l'alternateur Pe1(t), Pe2(t), Pe3(t). Cette équation prévoit : Pgx(t) = Pgx(t) / Pex(t), avec la variable x qui est égale à 1, 2 ou 3, et : - Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) correspondant aux profils temporels de 15 consommations spécifiques globales du moteur et de l'alternateur 4 relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 ; - Ps1(t), Ps2(t), Ps3(t) correspondant aux profils temporels de consommations spécifiques du moteur thermique du véhicule 20 relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3, et - Pe1(t), Pe2(t), Pe3(t) correspondant aux profils temporels de rendements Pe1(t), Pe2(t), Pe3(t) de l'alternateur 4 relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, 25 T2, T3. Le procédé prévoit ensuite une étape de classement 39 des tronçons T1, T2, T3 notamment des premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 de cet itinéraire I selon leur profil temporel de consommations 30 spécifiques globales Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t). Lors de cette étape 39, ils sont alors ordonnés selon le tronçon T1, T2, T3 ayant le profil temporel de 3049542 23 consommations spécifiques globales Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) présentant des consommations spécifiques globales les plus faibles vers le tronçon T1, T2, T3 ayant le profil temporel Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) dont les consommations spécifiques globales sont les plus élevées. 5 Le procédé prévoit ensuite une étape de sélection 40 d'au moins un tronçon T1, T2, T3 de l'itinéraire I dans ce classement en fonction d'un profil temporel de productions électriques Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t) de l'alternateur 4 lorsque le véhicule circule sur ledit au moins un tronçon T1, 10 T2, T3 et de la consommation électrique Ci du véhicule lorsque le moteur fonctionne en dehors du mode de décélération. Lors de cette étape 40, sont sélectionnés dans ce classement autant de tronçons qu'il est nécessaire en partant du tronçon T1, T2, T3 présentant le profil temporel de consommations spécifiques globales Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) ayant des 15 consommations spécifiques globales les plus faibles vers le tronçon T1, T2, T3 ayant le profil temporel Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t) dont les consommations spécifiques globales sont les plus élevées. Dans cette étape 40, le nombre de tronçons T1, T2, T3 sélectionné doit permettre d'alimenter la consommation électrique Ci du véhicule lorsque le moteur zo fonctionne en dehors du mode de décélération. Autrement dit, l'alternateur 4 qui est couplé au moteur fonctionnant en dehors du mode de décélération, génère une production électrique qui est supérieure ou égale à la consommation électrique Ci du véhicule lorsque 25 le moteur fonctionne en dehors du mode de décélération et ce grâce à la sélection de tronçons T1, T2, T3 ayant les meilleures consommations spécifiques globales, donc les consommations spécifiques les plus faibles. Ainsi l'alternateur 4 fournit de manière optimale et avec les meilleurs rendements possibles du moteur et de l'alternateur 4, un 30 courant électrique Cf pour alimenter les consommateurs électriques et/ou recharger la batterie dudit véhicule. 3049542 24 Dans cette étape 40, le profil temporel de productions électriques Ppl (t), Pp2(t), Pp3(t) de chaque tronçon T1, T2, T3 est déterminé selon l'équation suivante : 5 Ppx(t) = Drx x Pix(t), avec la variable x qui est égale à 1, 2 ou 3, et : - Ppl (t), Pp2(t), Pp3(t) correspondant aux profils temporels de productions électriques de l'alternateur 4 relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 ; - Dr1 , Dr2, Dr3 correspondant à des durées résiduelles de 10 fonctionnement de l'alternateur 4 lorsque le véhicule parcourt chaque premier, deuxième et troisième tronçon T1, T2, T3, et - Fil (t), Pi2(t), Pi3(t) correspondant aux profils temporels de courants fournis par l'alternateur 4 relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3. 15 Cette étape 40 comprend une sous-étape de détermination 41 de la durée résiduelle Dr1 , Dr2, Dr3 de fonctionnement de l'alternateur 4 pour chaque tronçon T1, T2, T3. Cette durée résiduelle Dr1 , Dr2, Dr3 est une durée de parcours comprenant des phases durant lesquelles le véhicule 20 circule avec le moteur fonctionnant en mode de décélération ainsi que des phases durant lesquelles le véhicule peut être à l'arrêt avec notamment le moteur qui est coupé sous l'action par exemple d'une fonction « stop&start ». Lors du déroulement de cette sous-étape 41, la durée résiduelle Dr1 , Dr2, Dr3 de fonctionnement de l'alternateur 4 pour 25 chaque tronçon T1, T2, T3 est calculée par l'unité de commande électronique 2 à partir notamment de l'équation suivante : Drx = Dpx x (1 - Txx - Tax), avec x qui est égal à 1, 2 ou 3, et : - DO , Dr2, Dr3 correspondant aux durées résiduelles de fonctionnement de l'alternateur 4 lorsque le véhicule parcourt 30 respectivement les premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 ; 3049542 25 - Dpl , Dp2, Dp3 correspondant aux durées de parcours relatives respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3 ; - Txl , Tx2, Tx3 correspondant aux taux de fonctionnement du 5 moteur du véhicule dans le mode de décélération relatifs respectivement aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3, et - Tai, Ta2, Ta3 correspondant aux taux de fonctionnement du moteur du véhicule dans un mode arrêté relatifs respectivement 10 aux premier, deuxième et troisième tronçons T1, T2, T3. On notera que les taux de fonctionnement Tai , Ta2, Ta3 du moteur du véhicule dans un mode arrêté pour chaque tronçon T1, T2, T3 sont par exemple déterminés de façon statistique et sont préalablement archivés 15 dans les éléments de mémoire de l'unité de commande électronique 2. On notera qu'avantageusement, l'invention permet de rétablir l'état de charge de la batterie du véhicule de façon à avoir sensiblement le même état de charge au début et en fin de parcours de l'itinéraire I relatif au 20 trajet. Cependant, le procédé peut prévoir une étape de contrôle régulier de l'état de charge de la batterie mis en oeuvre à tout stade du déroulement de ce procédé afin de pallier un risque de décharge trop profonde de la 25 batterie. Dans la mesure où l'état de charge de la batterie n'est pas satisfaisant, cette étape prévoit alors la réalisation d'une procédure de pilotage de l'alternateur 4 selon des stratégies ESM. En outre, on notera que durant le déroulement de ce procédé, la batterie 30 peut être également rechargée par l'alternateur 4 par l'augmentation du 3049542 26 courant électrique Cf à fournir par l'alternateur 4 notamment lorsque le moteur fonctionne dans le mode de décélération. En complément, on notera que l'invention porte également sur le 5 programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes de ce procédé lorsque ledit programme est exécuté par une unité de commande électronique 2 et/ou un module de navigation 6. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un alternateur (4) d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et qui est susceptible de parcourir un trajet prédéfini, le procédé comprenant les étapes suivantes : - estimation (15) d'une durée de parcours (Dt) d'un itinéraire (I) prévu pour ce trajet par le véhicule lorsque ledit moteur fonctionne dans un mode de décélération ; - évaluation (25) de la consommation électrique (Ce) du véhicule durant une durée totale de parcours (Dpt) de l'itinéraire (I) ; - détermination (26) d'un courant électrique (Cf) à fournir par l'alternateur (4) durant la durée de parcours (Dt) estimée de l'itinéraire (I) afin de compenser la consommation électrique (Ce) évaluée du véhicule, et - exécution (28) d'une première stratégie de pilotage de l'alternateur (4) si le courant électrique (Cf) à fournir est inférieur ou égal à un courant maximal (Cm) de l'alternateur (4), ladite étape d'exécution (28) mettant en oeuvre une production du courant électrique (Cf) par l'alternateur (4) pour alimenter des consommateurs électriques et/ou recharger une batterie dudit véhicule durant la durée de parcours (Dt) où le moteur thermique fonctionne dans le mode de décélération. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'exécution (29) d'une deuxième stratégie de pilotage de l'alternateur (4) si le courant électrique (Cf) à fournir est supérieur au courant maximal (Cm) de l'alternateur (4), ladite étape d'exécution mettant en oeuvre une production du courant électrique (Cf) 3049542 28 par l'alternateur (4) pour alimenter des consommateurs électriques et/ou recharger une batterie dudit véhicule en fonction d'au moins un profil temporel de consommations spécifiques globales (Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t)) du moteur et de l'alternateur (4). 5 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite étape d'estimation (15) d'une durée de parcours (Dt) de l'itinéraire (I) comprend les sous-étapes suivantes : i.o - calcul (16) de l'itinéraire (I) prévu pour ledit trajet ; - découpage (17) de l'itinéraire (I) en plusieurs tronçons (T1, T2, T3) ; - définition (18) d'un profil temporel de vitesses de circulation (Pv1(t), Pv2(t), Pv3(t)) du véhicule pour chaque tronçon (T1, T2, 15 T3) de cet itinéraire (I) ; - définition (19) d'un profil temporel de pentes (Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t)) pour chaque tronçon (T1, T2, T3) de cet itinéraire (I) ; - établissement (20) d'une durée de parcours (Dp1, Dp2, Dp3) de chaque tronçon (T1, T2, T3) de l'itinéraire (I) ; 20 - détermination (23) d'un taux de fonctionnement (Tx1, Tx2, Tx3) du moteur du véhicule dans le mode de décélération pour chaque tronçon (T1, T2, T3) de l'itinéraire (I), et - calcul (24) de la durée de parcours (Dt) de l'itinéraire (I) 25 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une étape d'exécution (29) d'une deuxième stratégie de pilotage de l'alternateur (4) comprend les sous-étapes suivantes : - estimation (30) d'une consommation électrique (Ci) du véhicule 30 pour un parcours de l'itinéraire (I) lorsque le moteur fonctionne en dehors du mode de décélération ; 3049542 29 - détermination (35) d'un profil temporel de consommations spécifiques (Ps1(t), Ps2(t), Ps3(t)) du moteur pour un tronçon (T1, T2, T3) de l'itinéraire (I) susceptible d'être parcouru par le véhicule ; 5 - établissement (37) d'un profil temporel de rendements (Pe1(t), Pe2(t), Pe3(t)) de l'alternateur (4) pour un tronçon (T1, T2, T3) de l'itinéraire (I) susceptible d'être parcouru par le véhicule, et/ou - génération (38) du profil temporel de consommations spécifiques globales (Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t)) du moteur et de l'alternateur (4) Io pour un tronçon (T1, T2, T3) de l'itinéraire (I) susceptible d'être parcouru par le véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 4, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de classement (39) de 15 tronçons de l'itinéraire (I) selon leur profil temporel de consommations spécifiques globales (Pg1(t), Pg2(t), Pg3(t)). 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de sélection (40) d'au moins un tronçon (T1, 20 T2, T3) de l'itinéraire (I) dans ce classement en fonction d'un profil temporel de productions électriques (Pp1(t), Pp2(t), Pp3(t)) de l'alternateur (4) lorsque le véhicule circule sur ledit au moins un tronçon (T1, T2, T3) et de la consommation électrique (Ci) du véhicule lorsque le moteur fonctionne en dehors du mode de décélération. 25 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de sélection (40) comprend une sous-étape de détermination (41) d'une durée résiduelle (Dr1, Dr2, Dr3) de fonctionnement de l'alternateur (4) pour chaque tronçon (T1, T2, T3) de 30 l'itinéraire (I). 3049542 30 8. Système (1) de commande d'un alternateur (4) d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et qui est susceptible de parcourir un trajet prédéfini, le système (1) mettant en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes et comprend une unité de commande électronique (2), un module de navigation (6) et un réseau (7) notamment un réseau (7) de type CAN, ladite unité de commande électrique (2) étant reliée à l'alternateur (4) et au module de navigation (6) par l'intermédiaire dudit réseau (7). 10 9. Véhicule automobile comprenant un système (1) de commande d'un alternateur (4) selon la revendication précédente. 10. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de 15 code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par une unité de commande électronique (2) et/ou un module de navigation (6).