Brevet FR3042225A1 — publié le 20170414

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au démarrage pour un moteur à combustion interne, qui permettent d'améliorer la robustesse de démarrage du moteur. De tels procédé et dispositif trouvent des applications dans le domaine de 5 l'automobile et plus spécialement dans le domaine des moteurs alimentés avec un carburant contenant de l'éthanol. Ces moteurs sont plus fréquemment nommés moteurs polycarburants ou « Flex-Fuel » en anglais. Des moteurs alimentés par de l'éthanol et/ou par un mélange d'éthanol et d'un carburant traditionnel (essence, supercarburant) rencontrent des difficultés au démarrage 10 à basse température. On entend par basse température, une température de l'air (extérieur) inférieure à 5°C (degré Celsius). En efet, lorsque le moteur est froid et que la température de l'air est inférieure à 5°C, la combwtion de l'éthanol est difficile. Ces difficultés se traduisent par un démarrage plus long, voire impossible, du moteur lorsque les températures sont particulièrement basses. 15 Une solution bien connue consiste à chauffer le mélange de carburant avant qu'il soit injecté dans une chambre de combustion. Pour ce faire, des moyens de chauffe sont disposés au niveau d'une arrivée de carburant et réchauffent le carburant avant qu'il soit injecté dans la chambre de combustion. Cette technique permet ainsi d'améliorer le démarrage à froid du moteur. Cependant, le temps de démarrage du moteur (incluant le 20 temps de préchauffage) avec un tel dispositif reste encore relativement long, de l'ordre de quelques secondes et, de plus, une telle solution a un coût relativement élevé. Le document FR 2937381 propose un procédé de démarrage d'un moteur à combustion alimenté par un premier carburant pouvant contenir de l'éthanol. Le moteur est également équipé d'un système auxiliaire de démarrage à froid comportant un 25 réservoir auxiliaire avec un second carburant à faible teneur en éthanol ainsi qu'un capteur de température qui mesure une température d'un liquide de refroidissement du moteur. En fonction de la proportion d'éthanol dans le premier carburant et de la température du liquide de refroidissement, il est introduit du second carburant dans une admission du moteur et ce en réponse à l'observation d'un événement préalable d'une 30 demande de démarrage du moteur comme par exemple un déverrouillage et une ouverture d'une porte conducteur. Ainsi, lorsque la phase de démarrage est lancée, le carburant pauvre en éthanol est présent dans les chambres de combustion ce qui améliore le démarrage à froid du moteur. Des problématiques de répétabilité de démarrage à froid existent avec de tels 35 dispositifs. En effet, par exemple lorsque le réservoir de carburant pauvre en éthanol est vide, le démarrage à froid est difficile. De plus, l'ajout de matériels plus ou moins 3042225 2 volumineux et complexes au niveau du moteur comme par exemple un élément chauffant ou encore un petit réservoir engendre des problématiques d'encombrement mais aussi de compatibilité avec l'environnement du moteur. La présente invention a donc pour but d'améliorer la répétabilité des démarrages à froid de moteurs alimentés par un carburant contenant de l'éthanol avec une intégration simple dans l'environnement du moteur. Avantageusement, de tels procédé et dispositif seront faciles à mettre en oeuvre et auront un coût de production maîtrisé. À cet effet, selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un procédé d'aide au démarrage d'un moteur à combustion interne alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol, et comportant une tubulure de liaison fluidique entre un collecteur d'admission et un dispositif d'aide au freinage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - déterminer la température moteur, - déterminer la température d'air extérieur, - obturer la tubulure entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage, pendant une durée déterminée durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur seuil et que la température de l'air extérieur est inférieure à une seconde valeur seuil, - dégager la tubulure entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage, lorsque le moteur est en rotation autonome. Ainsi, grâce à l'obturation et au dégagement conditionnels comme défini de la tubulure entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage, l'évolution de la pression dans le collecteur d'admission peut rester identique quel que soit l'état du dispositif de freinage ce qui constitue une aide au démarrage et améliore la répétabilité du démarrage à froid du moteur. En effet, l'isolement du dispositif d'aide au freinage durant la phase de démarrage permet d'éviter une modification de la pression dans les chambres de combustion et consécutivement une variation de la valeur du mélange air/carburant durant la phase de démarrage. Le dispositif d'aide au freinage est de type connu, par exemple un dispositif de servo-frein comme un Matervac. Selon une caractéristique avantageuse, la tubulure entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage est dégagée au repos. Selon une caractéristique avantageuse, la première valeur seuil de la 35 température moteur est réglable dans une gamme de valeurs comprises entre 10 et 30°C. Cette valeur seuil est réglable en fonction du type de moteur et aussi du type de carburant utilisé même au-delà de cette plage de valeurs. Pour détecter si le moteur est chaud, la 3042225 3 première valeur seuil de la température moteur peut cependant être choisie dans la gamme complète des valeurs de température d'un moteur. Selon une caractéristique avantageuse, la seconde valeur seuil de la température de l'air extérieur est réglable dans une gamme de valeurs comprises entre 5 0°C et 10°C. La seconde valeur seuil est réglable a fonction du type de moteur et aussi du type de carburant utilisé. Afin d'optimiser le démarrage à froid du moteur la seconde valeur seuil de la température de l'air peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de température d'air ambiant. Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'aide au 10 démarrage pour un moteur à combustion interne alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol et comportant une tubulure de liaison fluidique entre un collecteur d'admission et un dispositif d'aide au freinage, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens de détermination de la température moteur, - des moyens de détermination de la température d'air extérieur, 15 - des moyens pour obturer la tubulure entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage, pendant une durée déterminée durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur seuil et que la température de l'air extérieur est inférieure à une seconde valeur seuil, 20 - des moyens pour dégager la tubulure entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage, lorsque le moteur est en rotation autonome. Selon une caractéristique avantageuse, le dispositif selon l'invention comporte : - un capteur de mesure de la température moteur, 25 - un capteur de mesure de la température d'air extérieur, - une vanne commandée électriquement disposée sur la tubulure reliant le collecteur d'admission au dispositif d'aide au freinage, apte à obturer ou dégager la tubulure selon que la vanne est respectivement fermée ou ouverte, et - un dispositif électronique de commande présentant une première entrée adaptée 30 pour recevoir l'information de la température moteur, une seconde entrée adaptée pour recevoir l'information de la température d'air extérieur et une sortie adaptée pour piloter la vanne commandée électriquement en fonction des informations de températures moteur et air extérieur, et de valeurs seuils relatives aux températures moteur et air extérieur, et - des moyens de détermination d'une rotation autonome du moteur. La vanne commandée électriquement permet d'obturer ou de dégager la tubulure de liaison fluidique entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au 3042225 4 freinage en sorte d'empêcher ou d'autoriser respectivement une communication fluidique entre ces éléments. Les moyens de détermination de la température moteur peuvent être de manière connue un capteur de température moteur, soit un capteur de température de liquide de refroidissement du moteur. Les moyens de détermination de la température 5 d'air extérieur peuvent être de manière connue un capteur de température d'air extérieur. Les moyens de détermination d'une rotation autonome du moteur sont par exemple donnés par une unité de contrôle moteur qui possède cette information de manière connue. Le dispositif électronique de commande est par exemple associé à ou constitutif de l'unité de contrôle moteur du véhicule ou ECU pour « Engine Control Unit » en anglais. 10 Selon une caractéristique avantageuse, la vanne commandée électriquement est en position ouverte par défaut. Selon une caractéristique avantageuse, la vanne commandée électriquement présente un temps de commutation de l'ordre de 10 ms. Selon une caractéristique avantageuse, le dispositif électronique de 15 commande présente au moins un circuit électronique programmable, ce qui améliore l'intégration et la modularité du dispositif. Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé un ensemble constitué d'un dispositif d'aide au démarrage selon l'invention et d'un moteur comprenant un collecteur d'admission, un dispositif d'aide au freinage, une tubulure de liaison fluidique 20 entre le collecteur d'admission et le dispositif d'aide au freinage. Des détails et avantages de la présente invention apparaitront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lequel : - La figure 1 est une représentation symbolique simplifiée d'un exemple de mode de réalisation d'un dispositif d'aide au démarrage d'un moteur à 25 combustion selon l'invention, et - La figure 2 est un algorigramme représentant différentes étapes d'exemples de mode de réalisation d'un procédé selon l'invention d'aide au démarrage d'un moteur à combustion interne. Le dispositif illustré à la figure 1 peut être installé dans un véhicule doté d'un 30 moteur thermique généralement quatre temps dit polycarburant ou « Flex-Fuel » en anglais, c'est-à-dire alimenté par un carburant contenant un mélange d'essence (ou de supercarburant) et d'éthanol. Le mélange de carburant injecté dans le moteur peut ainsi contenir entre 0 % et 100 % d'éthanol. Il existe plusieurs techniques pour injecter un mélange de carburant dans une 35 chambre de combustion, comme par exemple, l'injection mécanique, pneumatique, directe ou encore indirecte. La structure d'un moteur quatre temps à injection directe étant bien connue par l'homme de métier, elle ne sera pas présentée dans la suite de la 3042225 5 description et il en est de même pour son fonctionnement. Seulement les parties structurelles du moteur en interaction avec le dispositif seront présentées. Dans le cas d'un moteur quatre temps à injection directe, le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion du moteur ce qui permet d'une 5 part un contrôle précis d'une quantité de carburant injectée et permet d'autre part de maîtriser la consommation du véhicule. Pour obtenir une combustion de bonne qualité du carburant injecté dans les chambres de combustion, il est nécessaire d'obtenir un mélange air/carburant optimal. Par exemple, pour un moteur à essence le mélange optimal air/carburant est de 14,7g d'air pour 1g d'essence. Ce mélange air/carburant est 10 aussi nommé mélange stoechiométrique, c'est-à-dire que la combustion est théoriquement complète dans la ou les chambres de combustion. Les valeurs du mélange air/carburant sont données pour un fonctionnement dit « normal » du moteur avec une alimentation en carburant dont les caractéristiques intrinsèques sont connues et fixes. Lorsque les caractéristiques intrinsèques du carburant 15 changent, comme par exemple avec un taux d'éthanol compris entre 0 % et 100 %, alors la valeur optimale du mélange air/carburant change pour obtenir une combustion optimale. Grâce à la démocratisation de l'électronique dans les véhicules (ordinateur de bord, calculateur électronique pour l'injection nommée aussi par l'homme de l'art injection 20 électronique) le mélange air/carburant est contrôlé en continu et même pendant les phases de démarrage. Généralement, pour des raisons de sécurité, il est demandé au chauffeur lors d'une phase de démarrage (lorsque le véhicule est équipé par exemple d'une carte électronique) d'effectuer un certain nombre d'opérations pour que le véhicule puisse 25 démarrer. Par exemple, il lui est demandé d'appuyer à la fois sur la pédale de frein et sur la pédale d'embrayage avant d'appuyer sur un bouton de démarrage qui enclenchera une procédure de démarrage. Dans le cas d'un véhicule équipé d'une boite automatique, il est seulement nécessaire d'appuyer sur la pédale de frein. L'appui sur la pédale de frein lors de la phase de démarrage engendre un 30 actionnement d'un servofrein. Le servofrein est un dispositif bien connu de l'homme de métier qui permet d'assister le conducteur lors de phases de freinage. Le servofrein permet ainsi pour un relativement faible effort sur la pédale de frein d'obtenir une forte pression hydraulique dans le circuit de freinage du véhicule. Un servofrein fonctionne généralement soit par dépression d'air soit par pression d'air. Les servofreins fonctionnant 35 en dépression d'air sont les plus utilisés. De manière générale, pour un servofrein fonctionnant par dépression d'air, cette dernière est prise dans un collecteur d'admission. Ainsi, durant la phase de 3042225 6 démarrage, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le servofrein vient puiser le vide nécessaire à l'assistance au freinage dans le collecteur d'admission, qui lui-même, puise le vide dans les différentes chambres de combustion du moteur. La pression dans les chambres de combustion est donc modifiée ce qui engendre une variation de la valeur 5 du mélange air/carburant et peut provoquer, lorsque le moteur est froid, des difficultés pour démarrer. En effet, dans ces conditions, d'une part, la valeur du mélange n'est plus optimale et, d'autre part, l'évaporation du carburant pulvérisé est moins importante. Sur la figure 1 est représenté schématiquement un dispositif 2 d'aide au démarrage pour un moteur à combustion, ledit dispositif 2 d'aide au démarrage 10 comportant une vanne 12 commandée électriquement, un premier capteur 18 de température, un second capteur 20 de température et un dispositif électronique 22 de commande, et une unité de contrôle moteur (non représentée) comportant des moyens pour déterminer notamment si le moteur est en rotation autonome. La figure 1 illustre très schématiquement un collecteur 4 d'admission du 15 moteur à combustion interne avec une entrée d'air 40, une première sortie 41 et une seconde sortie 42. L'entrée d'air 40 reçoit de l'air extérieur après passage dans un filtre à air non représenté. La première sortie 41 est couplée à au moins une chambre de combustion par une première tubulure 6 qui est souvent nommée par l'homme de l'art tubulure d'admission. La seconde sortie 42 du collecteur 4 d'admission est couplée par 20 une seconde tubulure 8 à un dispositif d'aide au freinage 10, comme par exemple un servofrein. La première tubulure 6 et la seconde tubulure 8 sont généralement en un matériau résistant à l'éthanol comme par exemple en matière synthétique. Les caractéristiques dimensionnelles des deux tubulures 6 et 8 dépendent entre autres du type de moteur. 25 La vanne 12 commandée électriquement est disposée sur la seconde tubulure 8 de préférence au plus près de la seconde sortie 42 du collecteur 4 d'admission. Ainsi, l'efficacité du dispositif sur le démarrage à froid du moteur est optimisée. Pour des questions d'encombrement et de simplicité d'utilisation la vanne 12 commandée électriquement est de préférence de taille réduite. En fonction du cahier des charges du 30 moteur et notamment en fonction des pressions utilisées dans le collecteur 4 d'admission, la vanne 12 commandée électriquement pourra, par exemple, travailler à des pressions de l'ordre de une à deux fois la pression atmosphérique et pourra également travailler en dépression. Pour des raisons de coût de fabrication mais aussi d'intégration du dispositif 2 35 sur un moteur existant, la vanne 12 commandée électriquement est compatible avec une tension de commande de 12 Volts et présente par exemple un temps de réaction ou temps de commutation de l'ordre de 10 ms (1 ms = 0,001 s). La vanne 12 commandée 3042225 7 électriquement est aussi souvent nommée par l'homme de l'art électrovanne. Le premier capteur 18 de température est adapté pour mesurer avec précision la température du moteur et délivrer une information de température via une première connectique 24 à un dispositif électronique 22. Préférentiellement, le premier capteur 18 5 de température est positionné dans une tubulure du système de refroidissement du moteur où circule un liquide. Le premier capteur 18 de température utilisé est un modèle de capteur standard de l'industrie automobile comme par exemple un capteur de température passif. Le second capteur 20 de température est adapté pour mesurer une 10 température de l'air et pour délivrer une information de la température de l'air à travers une seconde connectique 26 au dispositif électronique 22. Préférentiellement, le second capteur 20 de température est un capteur générique de l'automobile bien connu de l'homme de métier. Par exemple, le second capteur 20 de température est positionné au niveau d'une calandre moteur du véhicule. 15 Le dispositif électronique 22 de commande comporte au moins un circuit électronique programmable tel un circuit FPGA (de l'anglais « Field Programmable Gate Array » soit en français système de portes logiques programmables) couplé avec des circuits de commande et de contrôle permettant en fonction d'un programme et d'une stratégie déterminée de commander la vanne 12. 20 Le dispositif électronique 22 de commande présente une première entrée 30 adaptée pour recevoir les informations de températures provenant du premier capteur 18 de température à travers sa première connectique 24, une seconde entrée 32 adaptée pour recevoir les informations de températures provenant du second capteur 20 de température à travers sa seconde connectique 26. Le dispositif électronique 22 de 25 commande présente également une sortie 34 adaptée pour piloter à travers la troisième connectique 28 la vanne 12 commandée électriquement. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif électronique 22 de commande et/ou le premier capteur 18 de température et/ou le second capteur 20 de température sont ceux du véhicule où le dispositif 2 est installé, le dispositif 30 électronique 22 étant par exemple constitutif de l'unité de contrôle moteur du véhicule. Ainsi, le dispositif 2 a un coût de revient très limité. La première connectique 24, la deuxième connectique 26 et la troisième connectique 28 sont par exemple des câbles électriques gainés aptes à résister à des variations de températures relativement importantes ainsi qu'à des perturbations 35 électromagnétiques générées par le moteur. Le dispositif 2 tel que décrit ci-dessus est apte à la mise du procédé d'aide au démarrage selon l'invention qui va maintenant être décrit. 3042225 8 Dans la suite de la description, vont être présentés à l'aide de l'algorigramme selon la figure 2 les principales étapes d'exemples de procédé d'aide au démarrage pour un moteur à combustion alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol. Une phase de démarrage débute par exemple lorsqu'un déverrouillage des 5 portes du véhicule suivi d'une ouverture de la porte chauffeur sont réalisés. La phase de démarrage représentée par le bloc 1 sur la figure 2 peut aussi être lancée lorsqu'une carte électronique de démarrage est insérée dans un lecteur de carte du véhicule et que le chauffeur appuie par exemple simultanément sur la pédale de frein et sur la pédale d'embrayage (moteur éteint). Il est important de noter que pour des raisons de sécurité la 10 vanne 12 commandée électriquement est en position ouverte par défaut. Ainsi, lors de la détection d'une phase de démarrage par le dispositif électronique 22 de commande, il est exécuté une deuxième phase représentée par le bloc 3. Dans cette deuxième phase, le premier capteur 18 de température mesure la température du liquide du système de refroidissement du moteur et transfère l'information 15 de température au dispositif électronique 22 de commande à travers la première connectique 24. De même, le second capteur 20 de température mesure la température de l'air extérieur et transfère l'information à travers la seconde connectique 26 au dispositif électronique 22 de commande. Les informations de températures provenant des deux capteurs de températures 18 et 20 sont par exemple moyennées avec un nombre 20 de prises d'échantillons compris entre 2 et N pendant une durée déterminée réglable par le dispositif électronique 22 de commande. Ainsi, le risque de potentielles perturbations et/ou aberrations de mesures est diminué. On détermine pour le premier capteur 18 de température une première valeur seuil qui peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de température d'un 25 moteur. On choisira cependant de préférence cette valeur seuil dans une gamme réduite allant par exemple de 10 à 30°C. Dans l'exemple qui suit, cette première valeur seuil sera choisie à 20°C. De même, on détermine pour le second capteur 20 de température une seconde valeur seuil qui peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de 30 température d'air ambiant. On choisira cependant de préférence cette valeur seuil dans une gamme réduite allant par exemple de 0 à 10°C. Dans l'exemple qui suit, cette seconde valeur seuil sera choisie à 5°C. Les première et deuxième valeurs seuils sont enregistrées en mémoire dans l'unité de contrôle moteur du véhicule (non représentés) afin d'être disponibles pour le 35 dispositif électronique 22 de pilotage de la vanne 12. Dans le bloc 3 de l'algorigramme représenté sur la figure 2, le dispositif électronique 22 compare la température moteur mesurée au moyen du premier 3042225 9 capteur 18 de température à la première valeur seuil, et compare la température de l'air extérieur mesurée au moyen du second capteur 20 de température à la seconde valeur seuil. Selon le bloc 3 représenté sur la figure 2, la condition est : température de 5 l'air extérieur inférieure à la seconde valeur seuil et température moteur inférieure à la première valeur seuil. En fonction de la température, d'une part, de l'air ambiant ou extérieur mesurée par le second capteur 20 et, d'autre part, du moteur mesurée par le premier capteur 18, plusieurs cas de figures se présentent et sont présentés ci-après : 10 - Température de l'air inférieure par exemple à 5°C: - Cas n°1 : température moteur par exemple inférieure à 20°C. Lorsque la température de l'air extérieur est inférieure à la seconde valeur seuil 5°C et que la température du liquide du système de refroidissement du moteur est inférieure à la première valeur seuil 20°C selon le bloc 3, alors une cinquième étape du 15 procédé selon le bloc 9 représenté sur la figure 2 est activée. Lors de cette cinquième étape, le dispositif électronique 22 de commande détecte si le moteur est en rotation autonome, c'est-à-dire si le moteur a bien démarré. Cette information de rotation autonome provient par exemple d'une unité de contrôle moteur du véhicule de manière connue. 20 - Moteur hors rotation autonome : Si le moteur n'est pas en rotation autonome alors une sixième étape est exécutée. Durant cette sixième étape illustrée par le bloc 11 sur la figure 2, l'électrovanne est actionnée par le dispositif électronique 22 de commande, c'est-à-dire quelle est fermée. Le temps de réaction de la vanne 12 commandée électriquement est de 10 ms ce 25 qui permet une fermeture rapide de celle-ci. Ainsi, la dépression présente dans le collecteur 4 d'admission n'est quasiment pas évacuée vers le dispositif d'aide au freinage 10 lors de l'appui sur la pédale de frein. Une fois la vanne 12 commandée électriquement fermée, le collecteur 4 d'admission et avec lui les chambres de combustion, sont isolés du dispositif d'aide au 30 freinage 10. La mise en dépression des chambres de combustion peut ainsi être réalisée plus rapidement. En outre, elle est répétable car l'état du servofrein est sans influence sur la pression régnant dans les chambres de combustion. Grâce au maintien d'une pression faible, ou en d'autres termes grâce à la dépression maintenue dans les chambres de combustion, le démarrage du moteur est 35 facilité même lorsque le mélange de carburant présente 100 % d'éthanol. En effet, lorsque les chambres de combustion sont en dépression, la quantité d'éthanol évaporée est plus élevée, ce qui permet d'assurer un bon mélange air/combustible. 3042225 10 Ainsi, grâce à la dépression maintenue dans les chambres de combustion, la vaporisation de l'éthanol est améliorée, ce qui facilite son inflammation et donc facilite le démarrage du moteur. - Moteur en rotation autonome : 5 Lorsque le dispositif électronique 22 de commande détecte que le moteur est en rotation autonome depuis une durée prédéterminée, plus de 1 s par exemple, alors la troisième étape du procédé selon le bloc 5 représenté sur la figure 2 est exécutée. Ainsi, selon le bloc 5 la vanne 12 commandée électriquement qui était fermée est maintenant ouverte à nouveau (position par défaut). Ainsi, le servofrein peut à nouveau puiser la 10 pression dans le collecteur 4 d'admission pour pouvoir à nouveau activer l'assistance au freinage et la procédure de démarrage peut se terminer selon le bloc 7 représenté sur la figure 2, selon lequel on arrive à la fin de la procédure, l'électrovanne restant ouverte grâce à sa position de repos dans l'exemple. On étudie maintenant les cas où la condition du bloc 3 selon la figure 2, telle 15 que définie plus haut, n'est pas vérifiée. - Cas n ° 2 : température moteur supérieure à 20°C. Lorsque la température du liquide du système de refroidissement est supérieure à la première valeur seuil, choisie dans le présent exemple à 20°C, alors le moteur est considéré par le dispositif électronique 22 de commande comme chaud. Dans 20 ce cas, il est exécuté une troisième étape représentée par le bloc 5 sur la figure 2. Durant cette troisième étape selon ledit bloc 5, la vanne 12 commandée électriquement qui est ouverte par défaut dans l'exemple n'est pas actionnée par le dispositif électronique 22 de commande, c'est-à-dire qu'elle n'est pas fermée et la procédure de démarrage peut continuer jusqu'au démarrage du moteur. La fin de la 25 procédure de démarrage (rotation autonome du moteur) est représentée par le bloc 7 déjà décrit plus haut. - Température de l'air supérieure à 5°C : - Cas n ° 3 : température moteur inférieure à 20°C. Bien que la température du liquide du système de refroidissement soit 30 inférieure à la première valeur seuil, le dispositif électronique 22 de commande considère que le moteur est suffisamment chaud car la température de l'air est supérieure à la seconde valeur seuil (pour mémoire, 5°C dans le présent exemple illustratif et non limitatif). Dans ce cas, il est exécuté la troisième étape représentée par le bloc 5 selon laquelle on ne commande pas l'électrovanne d'isolement du dispositif d'aide au freinage. 35 Durant cette troisième étape selon le bloc 5, comme déjà mentionné plus haut, la vanne 12 commandée électriquement qui est ouverte par défaut n'est pas actionnée par le dispositif électronique 22 de commande. La procédure de démarrage 3042225 11 peut continuer jusqu'au démarrage du moteur. La fin de la procédure de démarrage (rotation autonome du moteur) est représentée par le bloc 7 déjà décrit plus haut. Les valeurs seuils de température du moteur et de l'air ont été données pour illustrer le fonctionnement du dispositif et bien entendu celles-ci sont réglables en fonction 5 du type de moteur et de la quantité d'éthanol contenue dans le carburant. Grâce au dispositif ainsi qu'au procédé présenté ci-dessus, le démarrage de moteurs alimentés par un mélange de carburant comportant de l'éthanol est répétable. La présente invention fournit ainsi des moyens permettant d'améliorer la répétabilité des démarrages d'un moteur alimenté par un mélange de carburant contenant de l'éthanol par 10 températures froides c'est-à-dire inférieures à 5°C La présente invention peut aussi être appliquée et/ou installée sur des véhicules non équipés d'un dispositif électronique d'automatisation ou de gestion des démarrages. Ainsi, la présente invention peut être utilisée sur des véhicules utilisant des clefs standards. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au démarrage d'un moteur à combustion interne alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol et comportant une tubulure (8) de liaison fluidique entre un collecteur (4) d'admission et un dispositif d'aide au freinage (10), le procédé comprenant les étapes suivantes : - déterminer la température moteur, - déterminer la température d'air extérieur, - obturer la tubulure entre le collecteur (4) d'admission et le dispositif d'aide au freinage (10), pendant une durée déterminée durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur seuil et que la température de l'air extérieur est inférieure à une seconde valeur seuil, - dégager la tubulure entre le collecteur (4) d'admission et le dispositif d'aide au freinage (10), lorsque le moteur est en rotation autonome. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tubulure entre le collecteur (4) d'admission et le dispositif d'aide au freinage (10) est dégagée au repos. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la première valeur seuil de la température moteur est réglable dans une gamme de valeurs comprises entre 10 et 30°C. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la seconde valeur seuil de la température de l'air extérieur est réglable dans une gamme de valeurs comprises entre 0°C et 10°C. 5. Dispositif (2) d'aide au démarrage pour un moteur à combustion interne alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol et comportant une tubulure (8) de liaison fluidique entre un collecteur (4) d'admission et un dispositif d'aide au freinage (10), 25 caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens de détermination de la température moteur, - des moyens de détermination de la température d'air extérieur, - des moyens pour obturer la tubulure entre le collecteur (4) d'admission et le dispositif d'aide au freinage (10), pendant une durée déterminée durant une 30 phase de démarrage du moteur lorsque la température du moteur est inférieure à 3042225 13 une première valeur seuil et que la température de l'air extérieur est inférieure à une seconde valeur seuil, - des moyens pour dégager la tubulure entre le collecteur (4) d'admission et le dispositif d'aide au freinage (10), lorsque le moteur est en rotation autonome. 5 6. Dispositif (2) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte : - un capteur de mesure de la température moteur, - un capteur de mesure de la température d'air extérieur, - une vanne (12) commandée électriquement disposée sur la tubulure (8) reliant le collecteur (4) d'admission au dispositif d'aide au freinage (10), apte à obturer ou 10 dégager la tubulure selon que la vanne est respectivement fermée ou ouverte, et - un dispositif électronique (22) de commande présentant une première entrée (30) adaptée pour recevoir l'information de la température moteur, une seconde entrée (32) adaptée pour recevoir l'information de la température d'air extérieur et une sortie (34) adaptée pour piloter la vanne (12) commandée électriquement 15 en fonction des informations de températures moteur et air extérieur, et de valeurs seuils relatives aux températures moteur et air extérieur, et - des moyens de détermination d'une rotation autonome du moteur. 7. Dispositif (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la vanne (12) commandée électriquement est en position ouverte par défaut. 20 8. Dispositif (2) selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la vanne (12) commandée électriquement présente un temps de commutation de l'ordre de 10 ms. 9. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le dispositif électronique (22) de commande présente au moins un circuit 25 électronique programmable. 10. Ensemble constitué d'un dispositif (2) d'aide au démarrage selon l'une quelconque des revendications 5 à 9 et d'un moteur comprenant un collecteur (4) d'admission, un dispositif d'aide au freinage (10), une tubulure (8) de liaison fluidique entre le collecteur (4) d'admission et le dispositif d'aide au freinage (10).