Brevet FR3039460A1 — publié le 20170203

VERIN A CINEMATIQUE DE COULISSEMENT NON LINEAIRE ET VEHICULE ASSOCIE La présente invention concerne un vérin à cinématique de coulissement améliorée et diversifiée. Elle est plus particulièrement relative à un amortisseur de suspension, notamment pour véhicule, et plus spécifiquement pour véhicule automobile. Les systèmes de suspension de type jambe de force sont couramment employés dans l'industrie automobile. Une telle jambe de force inclut généralement un amortisseur hydraulique interposé entre une roue du véhicule et le châssis et permettant, en combinaison avec un ressort, d'amortir des chocs. Le document brevet FR-2874858 (inventeur : Kris Schuyten) propose par exemple l'association d'un amortisseur de suspension avec un ressort ayant une forme non linéaire. Un amortisseur hydraulique comprend typiquement une tige disposée dans l'axe d'un corps tubulaire rempli d'un fluide. La tige a une extrémité solidarisée avec un piston coulissant dans ce corps, qui sépare une chambre basse de compression d'un côté opposé à la tige, d'une chambre haute de détente traversée par la tige. Un guidage avec étanchéité permet à la tige de sortir de la chambre de détente. Le corps et la tige étant respectivement couplés à un élément de liaison au sol tel qu'un pivot de roue et au châssis, des débattements de suspension entraînent des coulissements du piston qui déplacent le fluide d'une chambre vers l'autre, via des orifices calibrés pratiqués dans le piston. Les amortisseurs de suspension sont généralement formés de vérins linéaires en translation, mais des vérins rotatifs circulaires sont également connus. Les vérins utilisés notamment dans le domaine automobile ont cependant pour inconvénient de requérir des agencements spatiaux appropriés à leur encombrement. Ces contraintes géométriques sont souvent assez restrictives, en particulier pour l'architecture de trains de véhicules. Elles peuvent en particulier avoir pour effets pénalisants de limiter la largeur de pneus, d'imposer une valeur minimale à la voie du véhicule, ou de nécessiter la mise en place de mécanismes relativement complexes et coûteux afin d'éviter des interférences avec des pièces du véhicule telles que des éléments de transmission de puissance. 3039460 2 De plus, les vérins exploités comme amortisseurs de suspension induisent des épures de trains dont les possibilités sont relativement limitées, en particulier en termes de dynamique de carrossage en débattement vertical de roue. 5 La présente invention a notamment pour but d'éviter les inconvénients des systèmes connus, en proposant un vérin susceptible d'offrir une souplesse significativement accrue dans la conception géométrique du vérin et la cinématique de coulissement de tige. Dans ses modes préférés appliqués à l'automobile, l'invention a en particulier pour 10 objectifs de rendre possibles au regard de systèmes connus : une largeur de pneus accrue, une voie de véhicule réduite, une architecture de train simplifiée et économique en cas d'interférences avec d'autres pièces du véhicules et/ou la création adaptative de courbes d'épure relatives à des variations de carrossage de roues en fonction de débattements verticaux. 15 L'invention s'étend également à d'autres domaines que l'automobile, et est potentiellement applicable à de multiples champs d'exploitation, incluant d'autres types de véhicules mais également, par exemple, la construction, les machines-outils et les systèmes de commande mécaniques. A cet effet, l'invention a pour objet un vérin comprenant : 20 - un corps tubulaire, - au moins un piston formant une cloison séparant deux chambres internes au corps, ce(s) piston(s) étant adapté(s) à coulisser dans le corps, et à modifier ainsi des tailles de ces chambres, - au moins une tige ayant une extrémité solidaire de ce(s) piston(s), 25 cette ou ces tige(s) étant partiellement incluse(s) dans l'une des chambres et adaptée(s) à être entraînée(s) en coulissement dans cette chambre par des coulissements de ce(s) piston(s), et - au moins une pièce de guidage de cette/ces tige(s) dans le corps, cette/ces pièce(s) étant liée(s) au corps et comprenant au moins une 30 ouverture de passage en coulissement de la ou des tige(s) à travers cette/ces pièce(s). Selon l'invention, le corps tubulaire étant configuré selon au moins une ligne directrice suivie sensiblement en coulissement par le(s) piston(s), ce(s) piston(s) est/sont lié(s) à la/aux tige(s) par une liaison autorisant au 35 moins un degré de liberté en rotation selon un axe perpendiculaire à cette ligne directrice. 3039460 3 Ainsi, par contraste avec les vérins habituellement utilisés, la liaison entre le piston et la tige solidaire du piston n'est pas rigide, mais flexible, selon au moins le mouvement de rotation spécifié. Cette flexibilité, combinée avec les autres caractéristiques du vérin et notamment le guidage de la tige, 5 offre de multiples potentialités géométriques et cinématiques. L'ouverture du champ de réalisation des vérins qui en résulte permet notamment de construire le corps du vérin avec des courbures bidimensionnelles ou tridimensionnelles en longueur, en plus de la courbure en largeur, traditionnellement circulaire, transversale par rapport à la ligne 10 directrice. La configuration géométrique de ces courbures en longueur est exprimée en particulier via la ligne directrice, et permet de s'affranchir du cadre classique des vérins cylindriques de translation pure et des vérins circulaires de rotation pure. Dans des réalisations appropriées, il est ainsi possible de résoudre des problèmes d'encombrement et de proximité 15 pénalisante de pièces, en introduisant des adaptations topologiques adéquates. La flexibilité de mise en forme rend aussi possibles des cinématiques spécifiquement élaborées pour le coulissement du piston et/ou de la tige, notamment lorsque le corps du vérin comprend les courbures ci-dessus, 20 mais aussi lorsque ce corps est classiquement cylindrique. Dans ce dernier cas, des courbures sont avantageusement affectées à la tige. L'usage combiné de courbures judicieusement choisies à la fois pour le corps et pour la tige est également intéressant. Dans des réalisations appropriées, il est ainsi possible d'élaborer des cinématiques de coulissement ajustées d'une 25 manière souhaitée, grâce à la présence d'un ou plusieurs degrés de mouvement additionnels par rapport à des vérins traditionnels. Préférentiellement, la ligne directrice du corps s'étend dans un plan, et la liaison entre le piston et la tige autorise au moins un degré de liberté en rotation selon un axe perpendiculaire au plan. 30 Dans des réalisations particulières, seules ou en combinaison(s) : - la liaison entre le piston et la tige est une liaison rotule ; - la pièce de guidage autorise par rapport au corps au moins un degré de liberté en rotation de la tige selon un axe perpendiculaire à la ligne directrice ; 35 - le piston et le corps ont entre eux une liaison du type pivot glissant ; 3039460 4 - la tige et la pièce de guidage ont entre elles une liaison du type pivot glissant. Dans des mises en oeuvre avantageuses, le vérin forme un amortisseur de suspension de véhicule, le corps tubulaire étant adapté à être 5 relié à au moins un élément de liaison au sol du véhicule et la tige ayant une autre extrémité adaptée à être reliée à au moins un élément suspendu du véhicule. Dans une réalisation particulière correspondante, le corps du vérin étant adapté à être relié à un pivot de roue d'un côté du corps, ce corps est 10 alors configuré de façon à former de ce côté au moins une concavité de la ligne directrice, cette concavité étant adaptée à faire face à une roue montée sur le pivot de roue. Dans d'autres mises en oeuvre avantageuses pour lesquelles le vérin forme un amortisseur de suspension de véhicule, pouvant notamment être 15 combinées avec la précédente réalisation, ce vérin comporte au moins un siège inférieur de ressort hélicoïdal fixé sur le corps et adapté à recevoir un ressort hélicoïdal entourant une longueur du corps située au-dessus de ce siège inférieur. Le corps est alors configuré de façon à former au moins une courbure de la ligne directrice et le siège inférieur de ressort est fixé au- 20 dessous d'au moins une partie de cette courbure, de façon à ce que le ressort entoure au moins partiellement cette courbure. L'invention concerne aussi un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprenant au moins un vérin conforme à l'une quelconque des définitions ci-dessus. 25 Dans une réalisation avantageuse du véhicule pour laquelle ce vérin forme un amortisseur de suspension, le corps du vérin étant adapté à être relié à un pivot de roue et la tige ayant une autre extrémité adaptée à être reliée à au moins un élément suspendu du véhicule, ce corps a une partie principale droite et une partie inférieure courbée. De plus, une roue montée 30 sur le pivot de roue ayant un carrossage variant en fonction d'un débattement de cette roue, le corps du vérin et le positionnement du vérin dans le véhicule sont adaptés à ce que le carrossage en attaque reste négatif y compris en débattement maximal de fonctionnement courant. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et 35 avantages apparaîtront plus clairement à la lumière de la description ci-après d'exemples de réalisation, donnée à titre non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : 3039460 5 - la figure 1 est un schéma de principe représentant une réalisation particulière d'un vérin conforme à l'invention ; - la figure 2 montre une section simplifiée d'un vérin correspondant au schéma de principe de la figure 1, en position enfoncée de la tige ; 5 - la figure 3 montre une section simplifiée du vérin de la figure 2, en position partiellement étirée de la tige ; - la figure 4 représente en transparence un amortisseur de suspension de véhicule pour pivot de roue avec roue montée, selon une version traditionnelle avec corps cylindrique d'amortisseur ; 10 - la figure 5 reprend la représentation de la figure 4, en remplaçant l'amortisseur traditionnel par une réalisation schématisée d'amortisseur de suspension formé par un vérin conforme à l'invention ; - la figure 6 illustre un arrangement spécifique de train arrière de véhicule avec moteur électrique de motorisation hybride, impliquant un 15 agencement de proximité entre un arbre de transmission et un amortisseur de suspension traditionnel avec corps cylindrique ; - la figure 7 schématise l'agencement respectif de l'arbre de transmission et de l'amortisseur de la figure 6 ; - la figure 8 reprend la représentation de la figure 7, en remplaçant 20 l'amortisseur traditionnel par une réalisation schématisée d'un amortisseur de suspension formé par un vérin conforme à l'invention ; - la figure 9 montre un amortisseur de suspension de véhicule sur un train avant de type McPherson, formé d'un vérin conforme à l'invention ; - la figure 10 représente des courbes d'épure donnant un 25 carrossage de roue (axe horizontal) en fonction d'un débattement vertical de roue (axe vertical), à la fois pour l'amortisseur de la figure 9 et pour un amortisseur traditionnel correspondant (avec corps cylindrique). Un vérin 1, tel que représenté sous forme de schéma de principe en Figure 1, comprend un corps tubulaire 11 dans lequel coulisse un piston 12 30 portant une tige 13, ainsi qu'une pièce de guidage en coulissement 14 de la tige 13 dans le corps 11. Le corps 11, non rectiligne, est pourvu d'au moins une courbure 110. Ses parois suivent sensiblement en longueur une ligne directrice, le corps 11 ayant en largeur une section transversale sensiblement constante. Le piston 35 12 et la tige 13 peuvent ainsi être guidés en coulissement le long d'une trajectoire suivant cette ligne directrice. Dans une variante de réalisation, qui requiert des adaptations du piston 12 le rendant apte à une flexibilité de 3039460 6 jonction aux parois internes de corps 11 (par exemple via un élément élastomère), cette section transversale est légèrement variable. La géométrie du corps 11 est alors donnée par plusieurs lignes directrices. De plus, dans le mode choisi, la ligne directrice du corps 11 suit une 5 variation plane (dans le plan de la feuille). Avantageusement, elle est sensiblement circulaire, le corps 11 ayant alors, à section constante, une forme torique. Cette réalisation autorise un trajet circulaire du piston 12 et de la tige 13. Selon des variantes, la ligne directrice 11 est profilée en trois dimensions, ce qui conduit à des courbures plus sophistiquées du corps 11. 10 Le piston 12, préférentiellement de forme cylindrique, fait office de cloison délimitant à l'intérieur du corps 11 une chambre basse 111 et une chambre haute 112 bornée en partie supérieure par la pièce de guidage 14. Il est lié au corps 11 par une liaison du type pivot glissant 16 (qui autorise une rotation selon un axe glissant le long de la ligne directrice du corps 11). 15 La tige 13, droite dans la représentation de principe, est solidarisée au piston 12 en une extrémité inférieure 131 par une liaison rotule 15 et est partiellement contenue dans la chambre haute 112. Elle est aussi partiellement extérieure au corps 11 par traversée de la pièce de guidage 14, et comprend ainsi deux parties 133 et 134 respectivement interne et externe 20 au corps 11, de tailles variables en fonction du niveau de coulissement de la tige 13 La pièce de guidage 14 comprend une partie 142 de passage de la tige 13 à travers une ouverture 141, et une partie 143 de connexion au corps 11. Ces parties 142 et 143 sont solidarisées par une liaison rotule 17. Dans 25 une variante de réalisation, la pièce de guidage 14 est directement solidarisée au corps 11 par une telle liaison. La tige 13 est libre en coulissement dans l'ouverture 141 via une liaison du type pivot glissant 18. Le vérin 1 trouve de multiples applications dans lesquelles le corps coopère en partie basse avec un premier objet et la tige 13 coopère via son 30 extrémité supérieure 132 avec un second objet. Les quatre liaisons 15, 16, 17 et 18 autorisent une grande flexibilité de mouvement, permettant notamment à la tige 13 de suivre les mouvements correspondant à la ligne directrice du corps 11, y compris en version tridimensionnelle, et de tourner sur elle-même. Ce dernier aspect est 35 particulièrement utile notamment dans le cas où le vérin 1 est exploité comme amortisseur de suspension en train avant ou arrière d'un véhicule exposé à des braquages de roues. 3039460 7 Dans des variantes cependant, seule une partie des degrés de liberté de ces quatre liaisons 15, 16, 17 et 18 est autorisée, les autres degrés de liberté étant bloqués. A minima, pour une courbure plane de la ligne directrice, la liaison rotule 15 est remplacée par une liaison avec un unique 5 degré de liberté en rotation dans le plan de courbure de cette ligne directrice, les liaisons 16 et 18 sont remplacées par des liaisons glissières simples, et tous les autres degrés de liberté sont figés. La pièce de guidage 14 est alors adaptée à permettre de petits mouvements rotatifs de la tige 13 dans son ouverture 141, par exemple au moyen d'un bloc de caoutchouc admettant 10 des déformations suffisantes. Dans d'autres variantes, la tige 13 est pourvue d'au moins une courbure, le corps 11 étant alors courbé ou droit. Le vérin 11 trouve notamment applications à des vérins hydrauliques, pneumatiques, hydropneumatiques, et à divers amortisseurs 15 correspondants, notamment de trains avant et arrière de véhicules. Dans un exemple de réalisation associé à un amortisseur de suspension hydraulique, représenté aux figures 2 et 3, un vérin 2 comprend un corps 21 courbé, un piston 22 y coulissant par un pivot glissant 26 et une tige 23 solidarisée au piston 22 en son extrémité inférieure 231 par une 20 rotule 25. Le piston 22, pourvu de percées calibrées pour des traversées de fluide, sépare une chambre de compression 211 d'une chambre de détente 212 dans laquelle coulisse la tige 23. Un palier de guidage 24 comprend une partie 242 de passage de la tige 23 via un pivot glissant 28 et une partie 243 de maintien au corps 21 (par exemple par encastrement). La partie 242 25 forme rotule à l'intérieur de la partie 243. L'étanchéité est assurée entre la partie 242 et la tige 23, ainsi qu'entre les deux parties 242 et 243. En l'espèce, le corps 21 est de forme torique et le piston 22 de forme cylindrique, ce qui permet d'assurer un bon coulissement et un bon guidage du piston 22 dans le corps 21. 30 Le vérin 2 est relié respectivement à des objets extérieurs par une jonction inférieure 201 solidaire du corps 21 et une jonction supérieure 202 solidaire de la tige 23. En position de compression (fig. 2), la tige 23 présente majoritairement une partie 233A interne au corps 21, seule une partie minoritaire 234A étant externe au corps 21, tandis qu'en position de détente 35 partielle (fig. 3), la tige 23 a seulement une partie minoritaire 233B interne au corps 21, la majeure partie 234B lui étant externe. 3039460 8 Plusieurs applications d'un amortisseur de suspension répondant au descriptif de vérin ci-dessus sont exposées ci-après. Dans une première application (figures 4 et 5), une implantation sur un train de véhicule automobile du type pseudo McPherson implique un pivot de roue 51 sur 5 lequel est montée une roue 52 avec pneu 53. L'amortissement de suspension est assuré notamment au moyen d'une jambe de force solidarisée au pivot de roue 51 par une fixation 301. Selon l'état de l'art (fig. 4), une telle jambe de force comprend un amortisseur hydraulique 3 incluant un corps 31 cylindrique, dans lequel 10 coulisse un piston 32 portant une tige 33, et une pièce de guidage en coulissement 34 de la tige 33. De plus, une coupelle d'appui 303 fixée au corps 31 est prévue pour recevoir un ressort hélicoïdal (non représenté) disposé autour et au-dessus de l'amortisseur 3. Cette configuration traditionnelle définit ainsi un porte-à-faux PO entre un axe de l'amortisseur 3 15 et le pivot 51, et un jeu DO entre l'amortisseur 3 et le pneu 53. La mise en oeuvre d'un vérin conforme aux contributions du présent descriptif (fig. 5) conduit à remplacer l'amortisseur 3 par un amortisseur 4 disposant d'un corps 41 courbé, configuré de façon à ce qu'il présente une concavité 410 face au pneu 53. Un piston 42 lié par une rotule à une tige 43 20 (ou par une liaison avec une moindre liberté de rotation) coulisse dans ce corps 41, et une pièce de guidage 44 permet à la tige de suivre le mouvement de coulissement correspondant à la courbure du corps 41. Cette disposition induit un porte-à-faux P similaire à celui PO obtenu pour l'amortisseur traditionnel 3, mais un jeu D significativement plus élevé. 25 Par exemple, considérant que l'amortisseur 4 a une longueur de 300 mm et que le corps 41 a un rayon de courbure de 1500 mm, le gain de jeu (D - DO) au niveau du pneu est d'environ 10 mm, tout en gardant une même position d'ancrage du corps de vérin sur le pivot 51. On peut ainsi monter un pneu plus large, ou réduire la voie du véhicule en rapprochant le pneu 53 vers 30 l'intérieur du véhicule. Il est intéressant de noter que pour obtenir le même jeu D avec l'amortisseur traditionnel 3 qu'avec l'amortisseur 4, le porte-à-faux PO devrait être accru de manière significative. Une deuxième application (figures 6, 7 et 8) est relative à une 35 problématique d'implantation sur un train arrière de véhicule, dans la combinaison d'un ensemble amortisseur-ressort et d'un système de transmission de puissance. Plus précisément dans l'exemple représenté 3039460 9 d'une motorisation hybride, un pivot de roue 55 accueille un arbre de transmission 56 mû par un moteur électrique 57 via un réducteur 58. Avec un amortisseur traditionnel 6 à corps droit 61, attaché au pivot 55 en partie basse du corps 61 par une jonction 601, une difficulté est posée 5 par l'agencement spatial relatif de l'amortisseur 6 et de l'arbre 56 (voir fig. 6 et 7). L'amortisseur 6, qui comprend une tige 63 coulissant de façon rectiligne à travers une bague de guidage 64, est en effet solidarisé au châssis du véhicule en partie haute de la tige 63, via une jonction 602. Or la configuration spatiale de l'infrastructure du véhicule conduit à une grande 10 proximité entre l'arbre de transmission 56 et le corps 61 de l'amortisseur 6, avec un jeu JO très faible. Cette proximité est problématique en raison de risques d'interférences. Elle entraîne également une difficulté additionnelle pour le montage d'un ressort 605 sur l'amortisseur 6, apte à constituer une jambe de force 15 opérant la réduction et l'amortissement de chocs. En effet, le ressort 605 est monté entre un siège inférieur 603 fixé au corps 61 et un siège supérieur disposé au-dessus du corps 61 à proximité de la jonction 602. Pour éviter des accrochages entre ce ressort 605 et l'arbre 56, il est nécessaire de positionner le siège inférieur 603 suffisamment haut sur le corps 61. Le 20 ressort 605 s'en trouve ainsi raccourci d'autant, donc plus raide. Le confort des utilisateurs est alors pénalisé. Le remplacement de l'amortisseur traditionnel 6 par un amortisseur 7 réalisé avec un vérin conforme au présent descriptif est effectué de la manière suivante (fig. 8). L'amortisseur 7 comprend un corps 71 pourvu 25 d'une courbure 710 et une tige 73 coulissant dans le corps 71 à travers une bague de guidage 74. Le corps 71 est conçu et agencé de telle sorte que la courbure 710 définit une cavité faisant face à l'arbre 56, produisant un jeu J sensiblement supérieur à JO. Il est ainsi possible, non seulement de prévenir des interférences entre l'amortisseur 7 et l'arbre 56, mais aussi de disposer 30 un ressort 705 autour du corps 71 en parallèle de la transmission, jusqu'à un niveau bien plus bas qu'avec l'amortisseur 6. De cette manière, on élimine des risques de frottements potentiellement délétères pour les mécanismes internes, tout en améliorant le confort des utilisateurs. 35 L'abaissement du siège inférieur de ressort est applicable à d'autres situations avec ressort entourant un corps de vérin incurvé. En particulier, dans une réalisation dérivée de la première application représentée à la 3039460 10 figure 5, le jeu D entre l'amortisseur 4 et le pneu 53 est suffisamment grand pour abaisser la coupelle d'appui d'un ressort, de façon à ce que ce ressort entoure une partie haute de la concavité 410 en vis-à-vis du pneu 53. La troisième application (figures 9 et 10) concerne la cinématique de 5 coulissement de vérin sur un train avant de type McPherson. Lors d'un débattement vertical de roue, la variation de carrossage de la roue dépend de cette cinématique. Cette dernière est usuellement tributaire du positionnement spatial d'un amortisseur traditionnel avec corps cylindrique. Sur un système McPherson classique à simple bras ou triangle en 10 usage normal, il est notamment habituel que le carrossage devienne positif en attaque, pour des débattements suffisamment élevés. Or un carrossage négatif en attaque améliore le comportement des pneumatiques en virage. Un amortisseur de suspension 8 réalisé en conformité avec le présent descriptif (fig. 9) comprend un corps 81 et un piston 83 coulissant à 15 l'intérieur du corps 81. Ce dernier est formé d'une partie principale droite 813 et d'une partie inférieure incurvée 814, présentant une concavité 810. En comparaison d'un amortisseur traditionnel, l'amortisseur de suspension 8 est installé sur le train avant de type McPherson de manière plus verticale et est solidarisé à une roue (non représentée) d'un côté du corps 81 opposé à la 20 concavité 810. La partie inférieure 814 et le coulissement associé de la tige 83 confèrent à l'amortisseur 8 ainsi positionné des propriétés remarquables relatives à la cinématique de coulissement. La courbe d'épure de carrossage 94 résultante, représentée sur la figure 10, permet de visualiser des différences significatives au regard de la 25 courbe 93 obtenue avec un amortisseur traditionnel. Le carrossage (axe 91, exprimé en degrés) y est rendu en fonction du débattement (axe 92, exprimé en mm), en partant d'un carrossage négatif au repos de - 1°. Il apparaît que dans la partie d'attaque 931 de la courbe 93, le carrossage augmente en valeur relative jusqu'à devenir positif pour un débattement supérieur à 30 environ 65 mm. Par contraste, la partie d'attaque 941 de la courbe 94 montre un carrossage qui reste proche de - 1° même pour undébattement de l'ordre de 70 mm, procurant ainsi un contre-carrossage systématique en attaque. Pour la partie de détente 932 de la courbe 93, moins critique que la partie en attaque pour les qualités du véhicule, le carrossage reste négatif et 35 croît lentement avec la valeur absolue du débattement, restant de l'ordre de - 0,5° pour un débattement de 100 mm. En comparaison, la partie de 3039460 11 détente 942 de la courbe 94 correspond à une croissance assez rapide du carrossage, qui devient positif au voisinage de 80 mm de débattement. Globalement, la courbe 94 exprime une amélioration potentielle significative de la tenue en suspension pour le carrossage en attaque, avec 5 le redressement ou l'accentuation de la courbe d'épure, sans compromettre les propriétés en détente. Les qualités associées à la présence de l'amortisseur 8 sont en fait proches de celles d'un train multi-bras. De manière plus générale, des vérins conformes au présent descriptif permettent d'ajouter un degré cinématique de débattement vertical, 10 qui rend le carrossage en partie contrôlable. On dispose ainsi d'un levier d'action sur une courbe d'épure de train en fonction des besoins, notamment de variation de carrossage, au lieu que cette courbe soit imposée par le coulissement linéaire d'un vérin classique. REVENDICATIONS1. Vérin (1 ; 2 ; 4 ; 7 ; 8) comprenant : - un corps tubulaire (11 ; 21 ; 41 ; 71 ; 81), - au moins un piston (12 ; 22 ; 42) formant une cloison séparant deux chambres (111, 112 ; 211, 212) internes audit corps, ledit piston étant adapté à coulisser dans ledit corps, et à modifier ainsi des tailles desdites chambres, - au moins une tige (13 ; 23 ; 43 ; 73 ; 83) ayant une extrémité (131 ; 231) solidaire dudit piston, ladite tige étant partiellement incluse dans l'une desdites chambres (112 ; 212) et adaptée à être entraînée en coulissement dans ladite chambre par des coulissements dudit piston, et - au moins une pièce de guidage (14 ; 24 ; 44 ; 74) de ladite tige dans ledit corps, ladite pièce étant liée audit corps et comprenant au moins une ouverture de passage en coulissement (141) de ladite tige à travers ladite pièce, caractérisé en ce que ledit corps tubulaire étant configuré selon au moins une ligne directrice suivie sensiblement en coulissement par ledit piston, ledit piston est lié à ladite tige par une liaison (15 ; 25) autorisant au moins un degré de liberté en rotation selon un axe perpendiculaire à ladite ligne directrice. 2. Vérin (1 ; 2 ; 4 ; 7 ; 8) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne directrice dudit corps s'étend dans un plan et ladite liaison (15 ; 25) entre ledit piston et ladite tige autorise au moins un degré de liberté en rotation selon un axe perpendiculaire audit plan. 3. Vérin (1 ; 2 ; 4 ; 7 ; 8) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite liaison (15 ; 25) entre ledit piston et ladite tige est une liaison rotule. 4. Vérin (1 ; 2 ; 4 ; 7 ; 8) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite pièce de guidage (14 ; 24 ; 44 ; 74) autorise par rapport audit corps au moins un degré de liberté en rotation de ladite tige selon un axe perpendiculaire à ladite ligne directrice. 5. Vérin (1 ; 2 ; 4 ; 7 ; 8) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un couple formé dudit piston et dudit corps d'une part, et de ladite tige et de ladite pièce de guidage d'autre part, a une liaison (16, 18 ; 26, 28) du type pivot glissant. 3039460 13 6. Vérin (2 ; 4 ; 7 ; 8) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il forme un amortisseur de suspension de véhicule, ledit corps tubulaire (21 ; 41 ; 71 ; 81) étant adapté à être relié à au moins un élément de liaison au sol (51 ; 55) dudit véhicule et 5 ladite tige (23 ; 43 ; 73 ; 83) ayant une autre extrémité adaptée à être reliée à au moins un élément suspendu dudit véhicule. 7. Vérin (4) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit corps (41) étant adapté à être relié à un pivot de roue (51) d'un côté dudit corps, ledit corps est configuré de façon à former dudit côté au moins une 10 concavité (410) de ladite ligne directrice, ladite concavité étant adaptée à faire face à une roue (52) montée sur ledit pivot de roue. 8. Vérin (7) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il forme un amortisseur de suspension de véhicule qui comporte au moins un siège inférieur de ressort hélicoïdal fixé sur 15 ledit corps (71) et adapté à recevoir un ressort hélicoïdal (705) entourant une longueur dudit corps située au-dessus dudit siège inférieur, ledit corps étant configuré de façon à former au moins une courbure (710) de ladite ligne directrice et ledit siège inférieur de ressort étant fixé au-dessous d'au moins une partie de ladite courbure, de façon à ce que ledit 20 ressort (705) entoure au moins partiellement ladite courbure. 9. Véhicule, en particulier véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un vérin (1 ; 2 ; 4 ; 7 ; 8) conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit vérin (8) est 25 conforme à la revendication 6, ledit corps (81) dudit vérin étant adapté à être relié à un pivot de roue et ayant une partie principale droite (813) et une partie inférieure courbée (814), et en ce qu'une roue montée sur ledit pivot de roue ayant un carrossage (91) variant en fonction d'un débattement (92) de ladite roue, ledit corps dudit vérin et ledit 30 positionnement dudit vérin dans ledit véhicule sont adaptés à ce que ledit carrossage en attaque (941) reste négatif y compris en débattement maximal de fonctionnement courant.