Brevet FR3037303A1 — publié le 20161216

DISPOSITIF DE CONTRÔLE D'UNE CONSIGNE DE COUPLE D'UN EMBRAYAGE DE VÉHICULE HYBRIDE, LORS D'UN (RE)DÉMARRAGE DU MOTEUR THERMIQUE L'invention concerne les véhicules hybrides ayant un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et une machine motrice propres à être couplés entre eux via un embrayage, et plus précisément le contrôle du couple produit par la machine motrice que l'embrayage doit la transmettre au moteur thermique pour le (re)démarrer. On entend ici par « machine motrice » une machine non-thermique capable de produire du couple pour entraîner un véhicule et/ou démarrer ou redémarrer le moteur thermique d'un véhicule, grâce à de l'énergie qui est éventuellement stockée dans un réseau électrique de ce véhicule, par 15 exemple de type basse tension (typiquement 220 V). A titre d'exemple une telle machine motrice peut être une machine électrique synchrone à aimants permanents. Mais il pourrait également s'agir d'une machine hydraulique, ou d'une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou encore d'un volant d'inertie. 20 Comme indiqué ci-dessus, dans les véhicules hybrides précités, et notamment ceux de type automobile, on utilise la machine motrice pour démarrer ou redémarrer le moteur thermique lorsqu'il est arrêté ou lorsqu'il circule. Cette solution permet de contrôler le couple qui est fourni au moteur thermique, soit en pilotant le couple produit par la machine motrice, soit en 25 pilotant l'embrayage. En outre, cette solution évite d'avoir à utiliser un démarreur ou un démarreur renforcé qui dégrade les prestations dites ACV (acoustiques et vibratoires) du véhicule lors de chaque démarrage ou redémarrage du moteur thermique, ou bien un alterno-démarreur dont le coût est élevé. 30 Hélas, dans les véhicules hybrides précités, les démarrages avec une machine motrice alimentée par le réseau électrique très basse tension ne sont pas compatibles avec les besoins électriques de certains organes du 3037303 2 véhicule, comme par exemple le correcteur électronique de trajectoire (ou ESP). Par conséquent, au-dessus d'un certain seuil de vitesse du véhicule, le démarrage ou le redémarrage du moteur thermique au moyen de la machine motrice s'avère impossible, à cause d'une dynamique du convertisseur 5 DC/DC plutôt défavorable du fait qu'elle ne permet pas de maintenir la qualité du réseau de bord. Par ailleurs, lors d'une phase de (re)démarrage du moteur thermique l'embrayage doit absolument être ouvert au moment où le régime du moteur thermique devient supérieur au régime de l'arbre primaire de la boîte de 1 o vitesses (qui est défini par le régime de la machine motrice). En effet, lorsque cette condition n'est pas satisfaite, la transmission du couple va se faire du moteur thermique vers la machine motrice, ce qui va induire une perturbation du couple transmis aux roues. Par conséquent, c'est la dynamique de fermeture et d'ouverture de l'embrayage qui va conditionner la vitesse 15 minimale à laquelle le (re)démarrage du moteur thermique est réalisable. Plus la dynamique de l'embrayage est lente, plus il faut un régime de l'arbre primaire élevé pour avoir le temps de découpler l'embrayage avant la croisée des régimes. Une transmission de couple élevée et constante, lors d'une phase de (re)démarrage du moteur thermique, ne permet pas d'avoir 20 une zone optimisée d'utilisation de la machine motrice pour démarrer le moteur thermique. D'un autre côté, plus le couple transmis au moteur thermique par l'embrayage est faible, plus la dynamique de désaccouplement est importante. La problématique décrite ci-dessus est illustrée dans les diagrammes 25 d'évolution temporelle du couple et de la vitesse (ou régime) de la figure 1. Dans ces diagrammes : - la référence cl représente la consigne de couple de la machine motrice, - la référence c2 représente le couple produit par la machine motrice, - la référence c3 représente le couple produit par le moteur thermique, 30 - la référence c4 représente la consigne de couple cce de l'embrayage, - la référence c5 représente le couple fourni par l'embrayage, 3037303 3 - la référence c6 représente la vitesse cible du moteur thermique, - la référence c7 représente la vitesse en cours du moteur thermique, et - la référence c8 représente la vitesse en cours de la machine motrice. Comme on peut le constater dans la zone référencée Z, lorsque la 5 vitesse du véhicule est très faible, l'embrayage n'a pas le temps de s'ouvrir complètement avant que le régime du moteur thermique ne devienne supérieur au régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses. On est donc contraint d'augmenter le seuil de vitesse minimal du véhicule à partir duquel le (re)démarrage du moteur thermique est réalisable, ce qui entraine une régression en termes de prestation. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine motrice propres à être couplés entre eux via un embrayage, la machine motrice étant également couplée à une boîte de vitesses. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle agencés, en présence d'une demande de démarrage du moteur thermique au moyen de la machine motrice : - pour déterminer une consigne de couple pour l'embrayage en fonction d'une valeur en cours d'un ou plusieurs premier(s) paramètre(s) représentatif(s) d'une évolution temporelle du démarrage du moteur thermique et d'une valeur en cours d'un ou plusieurs second(s) paramètre(s) représentatif (s) du moteur thermique, et - pour déclencher un couplage de l'embrayage au moteur thermique propre à transmettre un couple produit par la machine motrice sensiblement égal à la consigne de couple déterminée, pour induire un démarrage du moteur thermique. Ainsi, on peut s'affranchir de l'utilisation d'un organe exclusivement dédié au démarrage et au redémarrage du moteur thermique, tout en améliorant les prestations ACV. Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 3037303 4 - chaque premier paramètre peut être choisi parmi (au moins) un régime du moteur thermique, un angle de vilebrequin du moteur thermique, et un point mort haut ; - chaque second paramètre peut être choisi parmi (au moins) une 5 température d'eau du moteur thermique et une température d'huile du moteur thermique ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour déterminer la consigne de couple dans une table qui établit une correspondance entre des valeurs de chaque premier paramètre, des valeurs de chaque second paramètre, 10 et des valeurs de consigne de couple pour l'embrayage ; - en variante, ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour déterminer la consigne de couple au moyen d'une fonction prédéfinie ayant comme variable d'entrée les premier(s) et second(s) paramètres. L'invention propose également un véhicule hybride, éventuellement 15 de type automobile, et comprenant, d'une part, un moteur thermique et une machine motrice propres à être couplés entre eux via un embrayage, la machine motrice étant également couplée à une boîte de vitesses, et, d'autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un procédé de contrôle pour un 20 véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine motrice propres à être couplés entre eux via un embrayage, cette machine motrice étant également couplée à une boîte de vitesses. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande de démarrage du moteur thermique au moyen 25 de la machine motrice : - on détermine une consigne de couple pour l'embrayage en fonction d'un ou plusieurs premier(s) paramètre(s) représentatif(s) d'une évolution temporelle du démarrage du moteur thermique et d'une valeur en cours d'un ou plusieurs second(s) paramètre(s) représentatif(s) du moteur 30 thermique, puis - on effectue un couplage de l'embrayage au moteur thermique propre à transmettre un couple produit par la machine motrice sensiblement égal à 3037303 5 la consigne de couple déterminée, pour induire un démarrage du moteur thermique. Par exemple, dans l'étape on peut déterminer la consigne de couple dans une table qui établit une correspondance entre des valeurs de chaque 5 premier paramètre, des valeurs de chaque second paramètre, et des valeurs de consigne de couple pour l'embrayage. En variante, dans l'étape on peut déterminer la consigne de couple au moyen d'une fonction prédéfinie ayant comme variable d'entrée les premier(s) et second(s) paramètres. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 1 o l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement un exemple de diagrammes d'évolution temporelle de couples et de vitesses (ou régimes) dans un véhicule hybride de l'art antérieur, 15 la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant une chaine de transmission et un calculateur de supervision équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, - la figure 3 illustre schématiquement un exemple de diagramme d'évolution de la consigne de couple d'embrayage cce en fonction du régime du 20 moteur thermique, pour des valeurs choisies des premier(s) et second(s) paramètres, et - la figure 4 illustre schématiquement un exemple de diagrammes d'évolution temporelle de couples et de vitesses (ou régimes) dans un véhicule hybride équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention. 25 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et le dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle du couple, produit par une machine motrice MM d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride V, que l'embrayage EM doit transmettre au moteur thermique MT de ce groupe motopropulseur pour le démarrer ou le 30 redémarrer. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule hybride V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. 3037303 6 Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, comprenant un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique MT et au moins une machine motrice MM. 5 Il est rappelé que l'on entend ici par « machine motrice » une machine non-thermique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d'un moteur thermique, et/ou pour (re)démarrer ce dernier. Par ailleurs, on entend ici par « moteur thermique » un moteur 10 consommant du carburant ou des produits chimiques. Par conséquent, dans le domaine aéronautique il pourra notamment s'agir d'un réacteur, d'un turboréacteur ou d'un moteur chimique. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la machine motrice MM est de type électrique. Mais l'invention n'est pas limitée 15 à ce type de machine motrice. Ainsi, elle concerne également et notamment les machines (ou moteurs) hydrauliques, les machines (ou moteurs) pneumatiques (ou à air comprimé), et les volants d'inertie. On a schématiquement représenté sur la figure 2 un véhicule hybride V comprenant une chaine de transmission (à groupe motopropulseur), un 20 calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaine de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. Le groupe motopropulseur comprend (ici) un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage EM, une machine motrice MM, une boite 25 de vitesses BV, un arbre de transmission AT, et des moyens de stockage d'énergie électrique BA. On notera que dans une variante de réalisation non illustrée le groupe motopropulseur pourrait comprendre une autre machine motrice destinée à fournir du couple à un autre train que celui auquel la machine motrice MM fournit du couple. 30 Les moyens de stockage d'énergie électrique BA sont chargés d'alimenter en courant un réseau électrique (ou réseau de bord) RE et la machine motrice MM. Il s'agit par exemple d'une batterie de type basse tension (par exemple d'environ 220 V). 3037303 7 On notera, bien que cela n'apparaisse pas sur la figure 2, que la machine motrice MM est préférentiellement couplée aux moyens de stockage d'énergie BA via un onduleur de type DC/DC. Par exemple, l'arbre de transmission AT est chargé d'entraîner en 5 rotation les roues du train avant TV du véhicule V (de préférence via un différentiel avant DV). Mais dans une variante de réalisation il pourrait être chargé d'entraîner en rotation les roues du train arrière TR du véhicule V (de préférence via un différentiel arrière DR). Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) 1 o qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. L'embrayage EM comprend, par exemple, un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage solidarisé fixement à un axe de la machine motrice MM. 15 La machine motrice MM comprend un autre axe qui est solidarisé fixement à un arbre primaire (ou d'entrée) AP de la boîte de vitesses BV. Cette machine motrice MM est chargée de produire du couple à partir de l'énergie stockée dans les moyens de stockage BA, pour entraîner le véhicule V ou démarrer ou redémarrer le moteur thermique MT. 20 Par exemple, cette machine motrice MM est une machine électrique synchrone à aimants permanents. La boîte de vitesses BV comprend, outre son arbre primaire AP destiné à recevoir le couple produit par la machine motrice MM et/ou le moteur thermique MT, au moins un arbre de sortie destiné à recevoir ce 25 premier couple via l'arbre primaire AP afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est (ici) couplé indirectement aux roues avant du véhicule V via le différentiel avant DV. On notera que la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou pilotée. Par conséquent, il pourra par exemple s'agir d'une boîte automatique, 30 d'une boîte de vitesses manuelle pilotée, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). Les fonctionnements d'au moins le moteur thermique MT, la machine 3037303 8 motrice MM, et l'embrayage EM peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Le dispositif de contrôle DC comprend principalement des moyens de contrôle MC chargés d'intervenir chaque fois que le calculateur de supervision 5 CS demande le (re)démarrage du moteur thermique MT au moyen de la machine motrice MM. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) DC pourrait en effet être un équipement 1 o couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif (de contrôle) DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 15 Les moyens de contrôle MC sont tout d'abord agencés, en présence d'une demande de démarrage du moteur thermique MT au moyen de la machine motrice MM, pour déterminer une consigne de couple cce pour l'embrayage EM en fonction d'une valeur en cours d'un ou plusieurs premier(s) paramètre(s) représentatif(s) d'une évolution temporelle du 20 démarrage du moteur thermique MT et d'une valeur en cours d'un ou plusieurs second(s) paramètre(s) représentatif (s) du moteur thermique MT. On comprendra que les moyens de contrôle MC peuvent utiliser un seul premier paramètre ou bien plusieurs (au moins deux) premiers paramètres, et un seul second paramètre ou bien plusieurs (au moins deux) 25 seconds paramètres. Par exemple, chaque premier paramètre qui est utilisé par les moyens de contrôle MC peut être le régime (ou vitesse) du moteur thermique MT. En variante, ce premier paramètre peut, par exemple, être un angle du vilebrequin du moteur thermique MT (et plus précisément un angle fait par 30 une partie prédéfinie du vilebrequin par rapport à un point de référence), ou un point mort haut. D'une manière générale les moyens de contrôle MC peuvent utiliser n'importe quel premier paramètre (ou variable) représentatif d'une évolution temporelle du démarrage du moteur thermique MT. 3037303 9 Egalement par exemple, chaque second paramètre qui est utilisé par les moyens de contrôle MC peut être choisi parmi au moins la température d'eau du moteur thermique MT et la température d'huile du moteur thermique MT. On comprendra en effet que plus la température d'eau du moteur 5 thermique MT est froide et/ou plus la température d'huile du moteur thermique MT est froide, plus la force de compression à vaincre dans le moteur thermique MT sera grande et donc plus le couple cce que devra fournir l'embrayage EM pour (re)démarrer le moteur thermique MT devra être grand. Egalement par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent être 10 agencés pour déterminer chaque consigne de couple cce dans une table qui établit une correspondance entre des valeurs de chaque premier paramètre, des valeurs de chaque second paramètre, et des valeurs de consigne de couple pour l'embrayage EM. Cette table de correspondance est définie par des données numériques qui sont stockées dans le dispositif DC et qui ont 15 été acquises pendant des phases de tests, de mise au point ou de simulation, par exemple effectuées en laboratoire ou en usine. L'ensemble de ces données numériques définit ce que l'homme de l'art appelle parfois une cartographie. Dans ce cas, lorsque les moyens de contrôle MC doivent déterminer 20 une nouvelle consigne de couple cce pour l'embrayage EM, ils commencent par déterminer la valeur en cours de chaque premier paramètre (par exemple le régime du moteur thermique MT) et de chaque second paramètre (par exemple la température d'eau du moteur thermique MT et/ou la température d'huile du moteur thermique MT), par exemple auprès du calculateur de 25 supervision CS. Puis, ils recherchent dans la table de correspondance la valeur de couple qui est stockée en correspondance des valeurs en cours déterminées des premier(s) et second(s) paramètres. Cette valeur de couple constitue alors la nouvelle consigne de couple cce pour l'embrayage EM. En variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour 30 déterminer chaque consigne de couple cce au moyen d'une fonction prédéfinie ayant comme variable d'entrée les premier(s) et second(s) paramètres. Cette fonction est définie à partir de données numériques qui ont été acquises pendant des phases de tests, de mise au point ou de simulation, 3037303 10 par exemple effectuées en laboratoire ou en usine. Dans cette variante, lorsque les moyens de contrôle MC doivent déterminer une nouvelle consigne de couple cce pour l'embrayage EM, ils commencent par déterminer la valeur en cours de chaque premier paramètre 5 (par exemple le régime du moteur thermique MT) et de chaque second paramètre (par exemple la température d'eau du moteur thermique MT et/ou la température d'huile du moteur thermique MT), par exemple auprès du calculateur de supervision CS. Puis, ils calculent la valeur prise par la fonction prédéfinie avec les valeurs en cours déterminées des premier(s) et second(s) 10 paramètres. Cette valeur de couple constitue alors la nouvelle consigne de couple cce pour l'embrayage EM. Un exemple non limitatif de courbe d'évolution de la consigne de couple d'embrayage cce en fonction du régime du moteur thermique MT, pour des valeurs choisies des premier(s) et second(s) paramètres, est illustré dans 15 le diagramme de la figure 3. Les moyens de contrôle MC sont également agencés pour déclencher un couplage de l'embrayage EM au moteur thermique MT propre à transmettre un couple produit par la machine motrice MM qui est sensiblement égal à la consigne de couple déterminée cce, pour induire un 20 démarrage du moteur thermique MT. Ce déclenchement se fait via le calculateur de supervision CS. Ainsi, lorsque le véhicule V roule (ou est à l'arrêt) avec son moteur thermique MT éteint et sa machine motrice MM active, et que le calculateur de supervision CS souhaite démarrer ou redémarrer ce moteur thermique MT, 25 on pilote de façon optimisée son embrayage EM afin de diminuer au maximum la vitesse minimale du véhicule V à partir de laquelle le démarrage ou le redémarrage est réalisable, et de diminuer la dépendance à la dynamique d'ouverture et de fermeture de l'embrayage EM. On a schématiquement illustré sur la figure 4 des exemples de 30 diagrammes d'évolution temporelle de couples et de vitesses (ou régimes) dans un véhicule V équipé d'un dispositif DC, afin de mieux faire comprendre l'explication fournie dans le paragraphe précédent. Dans ces diagrammes : 3037303 11 - la référence cl représente la consigne de couple de la machine motrice MM, - la référence c2 représente le couple produit par la machine motrice MM, - la référence c3 représente le couple produit par le moteur thermique MT, 5 - la référence c4 représente la consigne de couple cce de l'embrayage EM, - la référence c5 représente le couple fourni par l'embrayage EM, - la référence c6 représente la vitesse cible du moteur thermique MT, - la référence c7 représente la vitesse en cours du moteur thermique MT, et - la référence c8 représente la vitesse en cours de la machine motrice MM. 10 Comme on peut l'observer, lorsque la vitesse du véhicule V est très faible, le contrôle du couple de l'embrayage EM permet à ce dernier (EM) de s'ouvrir complètement avant que le régime du moteur thermique MT ne devienne supérieur au régime de l'arbre primaire AP (et donc au régime de la machine motrice MM). Cela permet avantageusement de diminuer le seuil de 15 vitesse minimale du véhicule V à partir duquel le démarrage ou le redémarrage du moteur thermique MT est réalisable, ce qui entraine un gain en termes de prestations ACV. On notera que sur le diagramme du haut de la figure 4, les courbes c4 et c5 (qui représentent respectivement la consigne de couple de 20 l'embrayage EM et le couple fourni par l'embrayage EM) présentent chacune au début une « décroissance négative » en paliers jusqu'à la valeur nulle après une phase de « croissance négative » jusqu'à une valeur négative « maximale », du fait d'une configuration du dispositif DC destinée à imposer un contrôle du couple de l'embrayage EM en paliers. Ici, trois paliers sont 25 illustrés, mais le nombre de paliers pourra être différent de trois (par exemple il pourra être égal à un, deux ou quatre, voire plus encore). Par ailleurs, les écarts entre paliers de couple sont ici sensiblement identiques, mais cela n'est pas obligatoire. D'autres types de « décroissance négative » peuvent être utilisés, et notamment linéaires ou quadratiques, par exemple. 30 H est important de noter que l'invention peut être également 3037303 12 considérée sous l'angle d'un procédé de contrôle, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de contrôle DC du type de celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention étant quasiment identiques à celles offertes par le 5 dispositif de contrôle DC présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après. Ce procédé de contrôle comprend une étape dans laquelle, en cas de demande de démarrage du moteur thermique MT au moyen de la machine motrice MM, on (le dispositif DC) détermine une consigne de io couple pour l'embrayage EM en fonction d'au moins une valeur en cours d'un premier paramètre représentatif d'une évolution temporelle du démarrage du moteur thermique MT et d'au moins une valeur en cours d'un second paramètre représentatif du moteur thermique MT, puis on (le dispositif DC et le calculateur de supervision CS) effectue un couplage de 15 l'embrayage EM au moteur thermique MT propre à transmettre un couple produit par la machine motrice MM sensiblement égal à la consigne de couple déterminée, pour induire un démarrage du moteur thermique MT. L'invention offre plusieurs avantages parmi lesquels : - elle permet de s'affranchir de l'utilisation d'un organe dédié au démarrage 20 et au redémarrage du moteur thermique, - elle permet d'améliorer les prestations ACV (acoustiques (ou bruit) et vibrations (ou ébranlement)) lors d'un démarrage ou d'un redémarrage du moteur thermique, - elle permet plus d'indépendance vis-à-vis des performances dynamiques 25 de l'embrayage, - elle permet d'optimiser la vitesse minimale du véhicule à partir de laquelle le moteur thermique peut être démarré au moyen de la machine motrice, et ainsi de ne pas avoir obligatoirement à faire évoluer l'architecture électrique/ électronique d'un véhicule du seul fait de la présence d'un 30 organe constituant un gros consommateur d'énergie électrique (comme par exemple l'ESP), 3037303 13 - elle permet de soulager un éventuel réseau électrique très basse tension au profit du réseau électrique basse tension, en cas d'absence d'organe de démarrage dédié alimenté par le réseau électrique très basse tension. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule hybride (V) comportant un moteur thermique (MT) et une machine motrice (MM) propres à être couplés entre eux via un embrayage (EM), ladite machine motrice (MM) étant également couplée à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MC) agencés, en présence d'une demande de démarrage dudit moteur thermique (MT) au moyen de ladite machine motrice (MM), pour déterminer une consigne de couple pour ledit embrayage (EM) en fonction d'une valeur en cours d'un ou plusieurs premier(s) paramètre(s) représentatif(s) d'une évolution temporelle du démarrage dudit moteur thermique (MT) et d'une valeur en cours d'un ou plusieurs second(s) paramètre(s) représentatif(s) dudit moteur thermique (MT), et pour déclencher un couplage dudit embrayage (EM) audit moteur thermique (MT) propre à transmettre un couple produit par ladite machine motrice (MM) sensiblement égal à ladite consigne de couple déterminée, pour induire un démarrage dudit moteur thermique (MT). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque premier paramètre est choisi dans un groupe comprenant un régime dudit moteur thermique (MT), un angle de vilebrequin dudit moteur thermique (MT), et un point mort haut. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque second paramètre est choisi dans un groupe comprenant une température d'eau dudit moteur thermique (MT) et une température d'huile dudit moteur thermique (MT). 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour déterminer ladite consigne de couple dans une table établissant une correspondance entre des valeurs de chaque premier paramètre, des valeurs de chaque second paramètre, et des valeurs de consigne de couple pour ledit embrayage (EM). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 3037303 15 lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour déterminer ladite consigne de couple au moyen d'une fonction prédéfinie ayant comme variable d'entrée lesdits premier(s) et second(s) paramètres. 6. Véhicule hybride (V) comprenant un moteur thermique (MT) et une 5 machine motrice (MM) propres à être couplés entre eux via un embrayage (EM), ladite machine motrice (MM) étant également couplée à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est de type 1 o automobile. 8. Procédé de contrôle pour un véhicule hybride (V) comportant un moteur thermique (MT) et une machine motrice (MM) propres à être couplés entre eux via un embrayage (EM), ladite machine motrice (MM) étant également couplée à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il 15 comprend une étape dans laquelle, en cas de demande de démarrage dudit moteur thermique (MT) au moyen de ladite machine motrice (MM), on détermine une consigne de couple pour ledit embrayage (EM) en fonction d'une valeur en cours d'un ou plusieurs premier(s) paramètre(s) représentatif(s) d'une évolution temporelle du démarrage dudit moteur 20 thermique (MT) et d'une valeur en cours d'un ou plusieurs second(s) paramètre(s) représentatif(s) dudit moteur thermique (MT), puis on effectue un couplage dudit embrayage (EM) audit moteur thermique (MT) propre à transmettre un couple produit par ladite machine motrice (MM) sensiblement égal à ladite consigne de couple déterminée, pour induire un démarrage dudit 25 moteur thermique (MT). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ladite consigne de couple dans une table établissant une correspondance entre des valeurs de chaque premier paramètre, des valeurs de chaque second paramètre, et des valeurs de consigne de couple pour ledit 30 embrayage (EM). 10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ladite consigne de couple au moyen d'une fonction prédéfinie ayant comme variable d'entrée lesdits premier(s) et second(s) 3037303 16 paramètres.