Brevet FR3044454A1 — publié le 20170602

- 1 - La présente invention est un dispositif destiné à améliorer la sécurité routière en agissant, entre autres, sur les points suivants : usage du téléphone au volant, excès de vitesse, non-respect des distances de freinage, endormissement au volant, non-respect des temps de repos, appels de secours en cas d'accident, alcoolisme au volant etc.... Dans la technique actuelle, il existe quelques dispositifs mais ceux-ci ne sont pas connectés les uns aux autres. Ils perdent ainsi une grande part de leur efficacité car un accident est souvent la résultante de plusieurs facteurs. Par exemple, l'alcoolisme au volant et les excès de vitesse sont deux problèmes distincts, mais très souvent l'alcoolisme entraîne des excès de vitesse. Ainsi, le calcul de la vitesse du véhicule par GPS sert à combattre à la fois les excès de vitesse et l'alcoolisme au volant. En matière de sécurité routière, traiter un problème en ignorant les autres comme on le fait actuellement n'est pas judicieux. Pour prévenir les accidents avec efficacité, un certain nombre d'informations doivent être rapprochées les unes des autres pour avoir une vue d'ensemble précise de la situation. C'est l'objectif de cette invention qui résout les problèmes non pas de façon ponctuelle et isolée, mais de façon globale (voir Figure 1/1). L'invention est constituée de dispositifs ou combinaisons de dispositifs, fonctionnant ensemble, ou en combinaison restreinte, ou de façon isolée. Ces dispositifs sont : - Un module central (1), appelé ici "Noyau", qui gère l'ensemble du système ; - Un serveur distant (2) qui dialogue avec le noyau par ondes hertziennes (11) ou tout autre type de connexion ; - Des modules spécifiques (3 à 10), appelés ici "Modules", connectés au noyau et assumant des tâches de sécurité ; - Des serveurs (13) qui communiquent avec le serveur distant par ondes hertziennes (12) ou tout autre type de connexion. Le module central (noyau) sur lequel est implémenté le dispositif est tout appareil ou combinaison d'appareils traditionnels à microprocesseur(s) ou microcontrôleur(s) dialoguant avec des périphériques classiques. Dans la pratique, il s'agit de smartphones, de tablettes, d'ordinateurs, ou plus généralement d'une électronique embarquée à base de microprocesseur(s) ou microcontrôleur(s), dialoguant avec des périphériques comme écrans tactiles ou non, claviers tactiles ou non, dispositifs audio, mémoires, disques durs, interfaces logicielles et matérielles, caméras sans fil ou non, liaisons hertziennes, GPS, accéléromètres, système de reconnaissance et d'analyse audio et vidéo etc.... (liste non exhaustive). Dans ce qui suit, nous appellerons "Système" tous les éléments matériels constitués par le noyau (1), les différents modules (3 à 10), les serveurs (2 et 13), les liaisons hertziennes (11 et 12), ainsi que les logiciels nécessaires à leur fonctionnement. A noter que certains éléments du système peuvent résider dans les serveurs. C'est le cas, par 3044454 exemple, de l'essentiel de la partie encryptage-décryptage (voir plus loin). LE NOYAU (1), COEUR DU SYSTEME : Le noyau a pour mission de gérer le système tout entier, serveurs compris. Par "gérer" il faut entendre notamment : 5 - Réceptionner, lire, interpréter, calculer, centraliser, et mémoriser les données, messages, paramètres du système ou de ses éléments, et données du (ou des) conducteur(s) ou du véhicule. - Mener des actions en direction des différents éléments du système, des serveurs, du (ou des) conducteur(s), ou du véhicule. 10 - Dialoguer avec un serveur distant par ondes hertziennes, ou tout autre type de communication, via des interfaces matérielles et logicielles standardisées ; - Activer ou désactiver le GPS si nécessaire. Si le GPS doit être activé, il doit l'être sélectivement, c'est-à-dire uniquement pour cette application de sécurité routière, et non pour les autres applications présentes éventuellement sur le système. 15 - Faire circuler les informations d'un module à l'autre ; - Afficher des messages visuels destinés au conducteur ; - Emettre de messages sonores, notamment des messages en synthèse vocale destinés au conducteur. Toutes les données circulant d'un endroit à l'autre du système, notamment celles de la 20 géolocalisation GPS, sont cryptées/décryptées. Ce cryptage évite à des personnes malveillantes ou logiciels espion de modifier frauduleusement les données. Par ailleurs, en vue de préserver les données personnelles du ou des conducteurs, les géolocalisations ne doivent pas pouvoir être lues par les logiciels actuellement sur le marché. Le système est initialement paramétré par le (ou les) conducteur(s) lors de son 25 installation. Un certain nombre d'informations sont alors demandées au conducteur sur son état civil, son assurance, son véhicule, ainsi qu'un complément d'informations concernant la sécurité routière. Des étalonnages ont également lieu, comme celui de la caméra, ce qui sera utile pour calculer les distances de freinage (voir plus loin). Pour simplifier la gestion des paramètres, le système tout entier peut être relié à un 30 système informatique quelconque. Nous supposerons ici qu'il s'agit d'un PC. Un programme adéquat permet au PC de saisir les paramètres qui sont alors transférés automatiquement dans le système par ondes hertziennes ou câble. La transmission est bidirectionnelle et le PC peut également recevoir des données en provenance du système. Dans le cas où plusieurs personnes sont habilitées à conduire le véhicule, le noyau 35 garde en mémoire les informations de chaque conducteur. Lors du démarrage du véhicule, le noyau choisit automatiquement le conducteur par défaut. Le passage d'un conducteur à l'autre se fait par un sélecteur (écran comprenant des cases de sélection 1 parmi "n"). Dans 3044454 - 3 - ce sélecteur, le conducteur par défaut figure en tête de liste. Si aucun choix n'est fait, c'est ce conducteur par défaut qui est retenu pour être le conducteur actif du véhicule. Parmi les paramètres enregistrés dans le noyau lors de l'initialisation du système figure le temps de réflexe du conducteur. Pour calculer ce temps, le noyau émet un signal 5 sonore et/ou visuel et attend que le conducteur touche l'écran du système ou réponde verbalement. Le temps qui s'écoule entre ces deux opérations est le temps de réflexe. Le calcul est réalisé plusieurs fois de suite afin d'obtenir le temps de reflexe moyen. Celui-ci est alors mémorisé dans le noyau. Le noyau dialogue en permanence avec les modules satellites décrits ci-dessous (liste 10 non exhaustive). MODULE POUR EVIUR L'USAGE DU TELEPHONE AU VOLANT (3) : Grâce au GPS du système, il est possible de savoir si un véhicule se déplace ou non. Le présent module fonctionne d'après ce principe. D'une façon générale, il empêche les appels et SMS entrants de venir perturber le conducteur lorsque celui-ci est au volant. 15 Ce module met automatiquement le téléphone en mode "conduite" lorsque le GPS indique un déplacement du véhicule. Le téléphone retrouve son mode "normal", c'est-à-dire son mode habituel de fonctionnement, lorsque le GPS indique un arrêt. Cependant, le mode "normal" n'est pas réactivé de suite mais après un certain délai. Cette temporisation évite que, dans certaines situations comme lors d'un péage d'autoroute, le basculement du 20 mode "conduite" en mode "normal" ne soit activé à tort. Le mode "conduite" consiste à bloquer la réception des appels et SMS entrants. Un répondeur, en synthèse vocale ou non, se substitue alors au répondeur habituel indiquant au correspondant que l'utilisateur conduit un véhicule et ne peut donc répondre au téléphone. Dans la pratique, les appels et SMS continuent d'être reçus et mémorisés par le système, 25 mais ne sont pas transmis au conducteur. Pour que le smartphone se mette en mode "conduite", une vitesse minimale est nécessaire. Que le véhicule se déplace ou non, le téléphone se met automatiquement en mode "normal" dans les deux cas suivants : 1/ pour certains numéros d'appels prioritaires préprogrammés dans le noyau, et 2/ pour les messages visuels et/ou sonores émis par les 30 autres éléments (1 à 13) du système. Dans ces deux cas, le haut-parleur est activé de façon à permettre au conducteur d'entendre, mains libres, le message qui lui est adressé. Si l'utilisateur se déplace sans conduire de véhicule, il peut annuler le mode "conduite" par un sélecteur à choix multiple lui permettant de choisir un autre mode de fonctionnement comme "train", "avion" etc... Pour de tels déplacements, la sonnerie et le 35 vibreur sont paramétrés différemment. MODULE DE GESTION DE PANNES ET ACCIDENTS (3) : Certaines portions d'autoroute comme les viaducs ont des bandes d'arrêt d'urgence 3044454 - 4 - très réduites, voire inexistantes. L'immobilisation d'un véhicule sur la chaussée peut alors provoquer un accident. Le module décrit ci-dessous a été conçu pour limiter ce risque. Lors d'une panne ou accident, le conducteur contacte généralement son assureur par téléphone. Cela donne lieu à une succession de "temps morts" qui sont : 5 - Temps t 1 : Le conducteur recherche le numéro d'appel de son assureur ; - Temps t2 : Il est mis en relation (souvent en attente) avec un serveur vocal ; - Temps t3 : Le conducteur explique son problème à un conseiller ; - Temps t4 : L'assureur ouvre un dossier. Le conducteur lui fournit les différents éléments du dossier comme son identité, son numéro d'assurance, l'immatricu- 10 lation de son véhicule etc... - Temps t5: En l'absence de GPS, les conducteurs ont souvent des difficultés pour se localiser, ce qui introduit un temps supplémentaire ; - Temps t6 : L'assureur demande une intervention auprès d'un garage de proximité ou d'une structure adéquate ; 15 - Temps t7 : Lorsque l'accord du garagiste ou de la structure est acquis, l'assureur renvoie l'information au conducteur. Avec un système entièrement automatisé et géolocalisé comme celui décrit ici, tous ces temps de tl à t7 sont très fortement réduits, ce qui diminue le temps d'immobilisation du véhicule arrêté, donc le risque d'accident. De plus, la rapidité et la souplesse d'une telle 20 procédure seront également appréciées du conducteur. La principale fonction de ce module est donc d'entrer en relation automatiquement avec les services concernés comme la Sécurité Autoroutière, les compagnies d'assurances, les garages etc... En général, l'objectif est de faire une intervention dans les plus brefs délais, mais ce système peut être utilisé à d'autres fins. A l'inverse des plates-formes 25 téléphoniques conventionnelles, cette procédure est instantanée. Ce module fonctionne avec le noyau et le serveur distant comme indiqué ci-dessous : - Le conducteur signale au système une immobilisation de son véhicule par une opération simple, comme une pression sur la fonction désirée sur l'écran tactile. - Le noyau envoie alors automatiquement au serveur distant toutes les informations 30 utiles, notamment sur le véhicule, le conducteur, sa police d'assurance, la géo- localisation GPS de l'immobilisation etc... Un certain nombre de ces paramètres sont déjà enregistrés dans le noyau, ce qui économise quelques minutes. - Le serveur distant transmet la demande de secours du conducteur vers l'un de ses serveurs dédiés, généralement vers un serveur d'assurances. L'interface et le 35 protocole sont standardisés de façon à permettre à toute société ou compagnie d'assurance de se connecter directement au système. - Parallèlement à cette action, le serveur distant contacte si nécessaire les radios 3044454 -5 FM 107.7 MHz et les services de sécurité autoroutière pour les informer du problème. - Le serveur dédié contacté prend alors acte de l'immobilisation du véhicule, recherche la meilleure solution possible pour résoudre le problème, et envoie le 5 résultat de ses recherches au serveur distant. - Dès réception de ce résultat, le serveur distant avertit le noyau qui, à son tour, transmet un message approprié au conducteur. Ce message reprend l'historique du dossier et indique au conducteur la suite des opérations comme "Vous êtes en panne à xxx. Une dépanneuse du garage yyy viendra vous chercher dans 10 10 mn. environ". - Une confirmation est demandée au conducteur. - Le module ajoute à son message des consignes de sécurité comme "N'oubliez pas de signaler votre présence aux autres automobilistes par le gilet fluorescent, vos feux de détresse, et le triangle de signalisation". Ce complément 15 d'information est nécessaire car, préoccupé par la panne, les conducteurs peuvent oublier de prendre les mesures élémentaires de sécurité. - Enfin, le serveur distant envoie aux autres conducteurs à proximité du véhicule immobilisé, un message d'information ciblé, visuel et/ou sonore, avec cartographie du lieu de l'immobilisation, du genre : "A 540 m. : véhicule de marque X 20 de couleur rouge en panne, sur le bas-côté de la route, en direction de xxx ; réduisez votre vitesse et faites attention à ce véhicule SVP". Seuls les conducteurs ayant un système identique connecté au GPS, et répondant à certains critères comme être dans un rayon de 1 km, sont avertis. Pour ces conducteurs, la distance qui les sépare du véhicule immobilisé (les 540 m. dans cet exemple) est 25 mise à jour en temps réel. Cette procédure améliore également la sécurité car, savoir qu'un véhicule de marque X est immobilisé à 540 m. à droite par exemple, est plus pertinent qu'une vague approche du genre : "A la sortie 17, véhicule accidenté". De plus, un tel système est disponible sur tout le réseau routier sans exception, et non uniquement sur autoroutes. 30 Toute cette procédure est entièrement automatisée et sécurisée. Chaque opération est prise en compte après confirmation du conducteur de la bonne réception du précédent message. Un dispositif automatisé surveille le bon déroulement des opérations et, en cas de défaillance de l'un des maillons de la chaîne, un dialogue téléphonique traditionnel se substitue alors à la procédure toute entière. En d'autres termes, cette procédure est prévue 35 pour fonctionner dans toutes situations avec une fiabilité maximale. MODULE D'APPEL DES SERVICES D'URGENCE (4) Un accident peut se produire en rase-campagne. L'invention prévoit un dispositif 3044454 - 6 - automatisé, semblable à celle qui vient d'être décrite, pour résoudre ce problème. Sur simple commande du conducteur du véhicule ou de toute autre personne, ce module envoie un message automatique au serveur distant via le noyau. Le serveur distant redirige ce message au 15 ou à tout autre numéro d'urgence, ou à des numéros de téléphone 5 préprogrammés. Le message envoyé contient toutes les informations utiles, notamment la géolocalisation GPS. La procédure est entièrement automatisée car, dans certains cas, le conducteur ou la personne qui demande de l'aide suite à un accident peut avoir de grandes difficultés de mouvement ou d'élocution. Le système prévoit d'enregistrer des messages différents pour chaque numéro 10 préprogrammé. En particulier, un message adressé aux services de secours sera différent de celui adressé à des proches. A noter que ce module peut très bien fonctionner de façon autonome, et même en dehors du cadre de la sécurité routière. Par exemple, une telle application peut être réalisée pour tout public, notamment à l'attention des personnes à risque (AVC...). 15 MODULE D'ENDORMISSEMENT AU VOLANT (5) : Ce module calcule d'abord le temps moyen pendant lequel le conducteur peut rouler sans fatigue. Ce temps se situe aux alentours de deux heures mais varie d'un conducteur à l'autre. Ce calcul est basé sur les paramètres enregistrés dans la mémoire du noyau comme l'âge du conducteur. D'autres calculs sont réalisés dynamiquement grâce à la géolocali- 20 sation produite par le GPS, à l'accéléromètre, et à la cartographie issue du serveur distant. Ces calculs ont pour but de déceler notamment : - Des oscillations du véhicule de part et d'autre de la chaussée ; - Une vitesse "en accordéon" ; - Une vitesse excessive. 25 D'autres critères peuvent être retenus, comme les temps de pause. La vidéo en temps réel (voir plus loin le module "Boîte Noire") peut également être prise en compte et servir de témoin. Le rapprochement de ces différentes données peut déceler un endormissement ou un alcoolisme au volant, ou encore un excès de vitesse Lorsque l'endormissement au volant du conducteur devient une possibilité, le module 30 invite le conducteur à s'arrêter par des messages visuels et/ou sonores, pouvant être en synthèse vocale, répétés à intervalles variables. Si le conducteur ne souhaite pas s'arrêter, le module lui envoie périodiquement un message visuel et/ou sonore, éventuellement en synthèse vocale, dont l'objectif est de le maintenir éveillé. Ce message doit être d'une grande simplicité de façon à ce qu'il ne 35 perturbe pas la conduite du conducteur. Deux cas se présentent alors : - Si ce message est visuel, le conducteur doit toucher l'écran au bon endroit pour valider le message. Par exemple, le conducteur doit sélectionner un carré parmi six 3044454 - 7 - figures géométriques affichées à l'écran. Au visuel suivant, le carré aura changé de place ou la figure sera différente. Une telle procédure maintient le conducteur éveillé, bien que ce ne soit pas la bonne solution (la bonne solution est que le conducteur fasse une pause pour se reposer). 5 - Si ce message est audio, le conducteur répond soit en touchant l'écran, par un bouton dédié, ou par commande verbale avec reconnaissance vocale. Le module calcule le temps qui s'écoule entre l'émission du message et sa validation. Il compare ensuite le temps ainsi calculé avec le "temps de réflexe du conducteur" enregistré comme paramètre dans le noyau. Si, après plusieurs messages consécutifs, le 10 système estime ce temps trop long, ce qui pourrait laisser penser que les réflexes du conducteur diminuent très fortement, ce dernier est averti de façon plus pressante de l'urgence d'une pause par des alertes visuelles et/ou sonores. En cas de danger réel, le serveur distant peut avertir les services spécialisés. Ceux-ci peuvent alors entrer en communication vocale avec le conducteur de façons à confirmer ou 15 infirmer le problème constaté, essayer de le convaincre de faire une pause, et prendre éventuellement les mesures adéquates. Une telle procédure est nécessaire dans certaines situations critiques comme lorsqu'un chauffeur de bus a tendance à s'endormir au volant. La procédure décrite ici peut être également utilisée, totalement ou en partie, dans l'alcoolisme au volant (voir la section suivante), les excès de vitesse, et autres situations 20 critiques où la sécurité routière est concernée. MODULE POUR'l'ENTER DE RESOUDRE L'ALCOOLISME AU VOLANT (6) : Ce module est très semblable au précédent concernant l'endormissement au volant. Les principales différences entre ces deux problèmes sont : - L'alcoolisme au volant peut être suspecté dès que le conducteur commence à 25 conduire tandis que l'endormissement au volant se produit généralement après un certain temps de conduite ; - Les vitesses sont souvent excessives dans l'alcoolisme au volant ; - L'alcoolisme au volant peut se produire à des lieux et périodes connus en soi, comme le samedi soir à 4h00 du matin, bien que l'endormissement ne soit pas à 30 exclure pour autant. La procédure, selon l'invention, est la suivante : - Grâce au GPS, à l'accéléromètre, et à la cartographie, ce module calcule la trajectoire du véhicule et peut ainsi détecter des oscillations de part et d'autre de la chaussée. Une vitesse excessive ou "en accordéon" peut également être décelée 35 par le GPS. D'autres paramètres peuvent aussi être pris en compte. - La vidéo en temps réel (voir plus loin le module "Boîte Noire") est également utilisée pour confirmer ou infirmer la suspicion d'alcoolisme au volant. 3044454 - 8 - - Le rapprochement de ces différentes données peut laisser entrevoir un alcoolisme au volant. - Le serveur distant envoie au conducteur des messages analogues à ceux envoyés dans l'endormissement au volant. Ces messages permettent de calculer les réflexes 5 du conducteur et suspecter ainsi un alcoolisme au volant. - Lorsque l'alcoolisme au volant devient une possibilité, le module invite le conducteur à s'arrêter par des messages visuels et/ou sonores pouvant être de la synthèse vocale, répétés à intervalles variables. - Les conducteurs récalcitrants peuvent être avertis de façon plus pressante de 10 l'urgence d'une pause par des alertes visuelles et/ou sonores. - Enfin, en cas de danger réel, le serveur distant peut avertir les services spécialisés. Ceux-ci peuvent alors entrer en communication vocale et/ou téléphonique, avec le conducteur de façons à déjà confirmer ou infirmer la suspicion d'alcoolisme au volant. Avec tous ces éléments en mains, les services spécialisés peuvent alors 15 prendre des mesures appropriées comme l'interception d'un chauffeur de bus suspecté d'alcoolisme. L'alcoolisme au volant décrit ici est similaire à l'endormissement au volant et aux excès de vitesse. Il en résulte que les descriptions précédentes sont communes aux trois problèmes : 1/ Endormissement au volant, 2/ Excès de vitesse, et 3/ Alcoolisme au volant. 20 MODULE "BOITE NOIRE" (7) : Les disques utilisés dans les bus et poids lourds sont facilement modifiables, ce qui peut indirectement produire des accidents (non-respect des temps de repos etc...). Il est donc souhaitable de modifier ce système et de le rendre à la fois inviolable et plus performant. C'est l'objet principal de ce module qui permet, entre autres, d'enregistrer en 25 vidéo les derniers instants précédant un accident. La procédure est la suivante : D'une part, le système enregistre en local dans sa mémoire les informations essentiel- les du véhicule et de son conducteur, comme la vitesse instantanée, la vitesse moyenne sur une distance donnée, le respect des temps de repos etc... D'autre part, à l'aide de sa caméra embarquée, le système enregistre en permanence la 30 vidéo tous les événements à l'extérieur du véhicule. Certaines informations comme l'identité du conducteur, la vitesse du véhicule, l'heure, la date etc... sont cryptées de façon à les rendre inviolables. Ces informations cryptées sont alors incrustées dans la vidéo, ce qui permet de l'exploiter lors des actions en Justice. Pour assurer la fiabilité du système tout entier, une duplication de redondance de ces 35 enregistrements est faite sur le serveur distant et/ou serveurs dédiés. Les mêmes informations sont donc mémorisées à la fois dans le noyau et sur les serveurs. Toutefois, pour ne pas trop surcharger la communication hertzienne, la vidéo envoyée sur les serveurs est 3044454 - 9 - réduite en taille, comme en noir et blanc, puis compressée. En principe, seuls les derniers instants précédant l'accident sont pertinents, mais dans certains cas comme celui d'un endormissement au volant, il peut être fort utile de remonter plus loin dans le temps. Le temps d'enregistrement vidéo dépend de la capacité mémoire-5 disque dur et peut varier de moins d'une minute à plus une heure. Ce dispositif permet donc de déterminer exactement les causes d'un accident. Cette connaissance est utile pour faire des statistiques précises et pour prendre les mesures adéquates en matière de sécurité routière. Enfin, les Services de Police peuvent éventuellement utiliser une telle vidéo pour les violences urbaines. 10 MODULE DES DISTANCES DE FREINAGE (8) ET DES EXCES DE VITESSE : Les accidents dus à des vitesses excessives pourraient être très fortement diminués si, à vitesse égale, les distances de freinage étaient respectées. C'est l'objet de ce module. Les réflexes du conducteur sont déjà enregistrés dans la mémoire du noyau, ainsi que d'autres paramètres comme la météo ou la vitesse du véhicule calculée par GPS. Tous ces 15 paramètres sont rapprochés les uns des autres pour déterminer la distance de freinage optimale. Cette distance est calculée en temps réel et s'affiche sur l'écran du système. La distance qui sépare le véhicule décrit ici (appelé "Véhicule 1") d'un autre véhicule le précédant (appelé "Véhicule 2") est également calculée : - Dans le véhicule 1 se trouve la caméra déjà évoquée précédemment ; 20 - Cette caméra a été étalonnée lors de l'installation du système ; - La caméra prend en permanence et en temps réel la vidéo du véhicule 2 (voir le module "Boîte Noire") ; - Dans un premier temps, le logiciel extrait de cette vidéo la partie "plaque d'immatriculation" du véhicule 2 ; 25 - Le logiciel mesure les dimensions de cette plaque sur la vidéo, en pixels ; - Puisque les plaques d'immatriculation ont toutes des dimensions identiques, le logiciel peut comparer les dimensions calculées ici avec celles enregistrées lors de l'étalonnage (voir la section "Noyau" en page 2) ; - Le rapport de ces deux dimensions est inversement proportionnel à la distance 30 qui sépare les deux véhicules. En d'autres termes, un traitement d'image réalisé sur la plaque d'immatriculation du véhicule 2 nous permet de calculer la distance qui sépare les deux véhicules. Cette opération, quoique complexe, n'est pas décrite ici car elle relève de l'art de l'Ingénieur. A ce niveau, nous connaissons ainsi : 35 - La distance de freinage optimale, calculée d'après la vitesse du véhicule, les réflexes du conducteurs et plusieurs autres paramètres comme les conditions météorologiques (voir plus loin). 3044454 - 10 - - La distance qui sépare les deux véhicules qui se calcule en temps réel par traitement d'image sur la plaque d'immatriculation. Ces deux informations sont alors rapprochées l'une de l'autre pour savoir si le conducteur respecte les distances de freinage. Plusieurs solutions sont possibles pour 5 donner au conducteur le résultat de ces calculs, audio et/ou vidéo. L'une des plus simples consiste à afficher un graphique de couleur sur l'écran : - Vert = OK - Orange = Attention - Rouge = Danger, trop près 10 - Rouge clignotant = Danger important, beaucoup trop près Il est possible de jumeler l'avertissement visuel avec une synthèse vocale indiquant au conducteur qu'il roule trop près du véhicule qui le précède. A toutes fins utiles, une interface est prévue pour connecter à ce système un capteur de distance Véhicule 1 - Véhicule 2. La distance affichée serait alors plus précise. 15 Grâce au GPS et à la cartographie, le même module peut détecter des excès de vitesse sur une route donnée. Ce système peut alors remplacer les panneaux pédagogiques utilisés actuellement. Dans ce cas, le conducteur est averti par des messages visuels et/ou sonores, procédure déjà décrite dans le module sur l'alcoolisme au volant. MODULE D'INDICATION DES CONDITIONS DE CIRCULATION (9) : 20 Les conditions de circulation (véhicules en panne, objets sur la chaussée, conditions météorologiques ... ) ne sont affichées que sur autoroute. Il est utile que le conducteur ait connaissance de ces informations sur tout le réseau routier. Pour cela, le serveur distant interroge les autres serveurs pour connaître les conditions de circulation. En cas de problème, le serveur distant redirige alors en temps 25 réel toutes les informations utiles, cartographie à l'appui, vers le conducteur afin que ce dernier puisse en prendre connaissance. Grâce au GPS, le serveur distant connaît la localisation du véhicule et peut donc affiner les messages transmis au conducteur. Par exemple, si une nappe de brouillard se trouve à 50 kms, avertir l'automobiliste 1 km avant est amplement suffisant. 30 Le présent module affiche ces informations en clair sur l'écran et/ou en synthèse vocale. Il envoie également au conducteur un message visuel et/ou sonore complémentaire sur la sécurité. En ce qui concerne les objets sur la chaussée comme pneus éclatés, le système propose la procédure suivante. 35 Dès que le conducteur s'aperçoit d'un objet sur route, il le fait savoir au serveur distant via le noyau. Pour cela, par exemple, il peut appuyer sur une zone définie de l'écran tactile, ou sur un bouton dédié, ou, mieux encore, envoyer un message vocal au système 3044454 qui l'analysera automatiquement en reconnaissance vocale. Le noyau transmet au serveur distant une alerte assortie de la géolocalisation du véhicule. Le serveur distant, à son tour, en fait part aux serveurs dédiés. Un message d'alerte ciblé est alors rendu disponible par les serveurs à tous les 5 véhicules connectés au même système ou à un système similaire et à proximité du problème constaté, comme ceux qui se trouvent dans un rayon de 1 km de l'objet. COMPLEMENTS : Lorsque le conducteur doit envoyer une information au noyau, l'une des possibilités intéressantes est la reconnaissance vocale. Par exemple, pour signaler un objet sur la route, 10 le conducteur peut dire "Objet sur la route". Lors du paramétrage du système, le noyau demande au(x) conducteur(s) d'énoncer différentes phrases-clefs afin de rendre la reconnaissance vocale plus performante. Des synonymes, comme "chaussée", "autoroute", "route"..., sont enregistrés. Le serveur distant doit avoir des interfaces ouvertes et standardisées vers d'autres 15 serveurs. Cette fonction est nécessaire dans certaines applications, comme pour entrer en communication avec le serveur d'une compagnie d'assurance. Des interfaces sont également prévues pour connecter au système des modules matériels, comme un télémètre à ultra-sons ou un détecteur d'alcoolémie. Ces interfaces sont ouvertes et standardisées comme le système USB bien connu, ce qui permet de 20 connecter tout module matériel au système. APPLICATIONS INDUS I RTELLES Un tel système, pour être efficace, doit être très simple à utiliser. Dans une première approche, il est possible d'en faire une application faible coût, voire gratuite, pour tablette ou smartphone. L'avantage de ce système est d'améliorer la sécurité routière. 25 Ce système intéressera donc les Services de la Sécurité Routière et les compagnies d'assurance qui y verront un moyen de diminuer sensiblement les accidents de la route. Enfin, certaines parties nécessitent une réglementation, comme la détection d'alcoolisme des chauffeurs routiers. En l'absence d'une telle réglementation, tous les modules ne seront pas forcément mis en application immédiatement. C'est pourquoi, 30 comme il a été dit en page 1, l'invention concerne la combinaison des dispositifs de (1) à (13), mais aussi chaque dispositif, ou combinaison partielle des dispositifs, décrits ici. REVENDICATIONS1) Dispositif, conçu pour améliorer la sécurité routière, caractérisé en ce qu'il comprend des dispositifs ou combinaison totale ou partielle de dispositifs, fonctionnant ensemble ou non, constitués d'un module central ou "noyau" (1) qui gère l'ensemble du système et relié, d'une part, à un serveur distant (2) par liaison hertziennes (11), lequel serveur distant communiquant également par liaisons hertziennes (12) avec des serveurs dédiés (13), et, d'autre part, à différents modules (3 à 10) assumant des tâches de sécurité. 2) Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le noyau a pour fonction de gérer le système tout entier, serveurs compris. 3) Dispositif, selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les informations circulant d'un endroit à l'autre du système entier sont cryptées. 4) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les modules périphériques (3 à 10) ainsi que le serveur distant (2) sont reliés au noyau, lequel noyau permettant aux informations de circuler librement d'un endroit à l'autre du système. 5) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les paramètres du ou des conducteur(s) et du véhicule sont mémorisés dans le système, et peuvent être saisis et traités par tout système informatique classique extérieur. 6) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque plusieurs personnes peuvent conduire le même véhicule, les données personnelles 20 de chaque conducteur sont mémorisées dans le système, la sélection du conducteur actif s'effectuant par un sélecteur multiple doté d'un système de choix par défaut. 7) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le noyau calcule et mémorise les réflexes du conducteur en déterminant le temps qui s'écoule entre l'émission d'un signal et la réponse du conducteur à ce signal. 25 8) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le GPS détecte un déplacement du véhicule, le téléphone (3) ne transmet plus les appels et SMS entrants au conducteur, un répondeur se substitue au répondeur normal, et la réactivation dudit téléphone s'effectue après un certain délai suivant l'arrêt du véhicule. 9) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le 30 système (3) qui empêche l'usage du téléphone au volant permet cependant au conducteur de lire, écouter et répondre aux messages émis par certains numéros préprogrammés et/ou par le système, le haut-parleur étant activé pour la circonstance. 10) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors d'une immobilisation du véhicule sur la chaussée ou à proximité de celle-ci (4), un 3044454 - 13 - échange d'informations entre le noyau et les serveurs a lieu afin de déplacer le véhicule dans les plus brefs délais. 11) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système (5), lors d'un accident, entre dans une communication automatisée avec les 5 services de secours d'urgence et autres numéros de téléphone préprogrammés, et envoie à chacun des informations personnelles concernant l'utilisateur ainsi que sa géolocalisation. 12) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce la plaque d'immatriculation du véhicule précédent est prise en vidéo par la caméra, et subit un traitement de reconnaissance d'image pour connaître la distance qui sépare les deux 10 véhicules (7), laquelle distance est rapprochée des autres paramètres pour indiquer en clair au conducteur s'il respecte correctement les distances de freinage. 13) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système, lorsqu'il détecte un endormissement au volant (6), une vitesse excessive, des distances de freinage trop courtes (7), ou un alcoolisme au volant (10), déclenche une 15 procédure de messages interactifs visuels et/ou sonores, tente d'entrer en communication téléphonique avec le conducteur, et, si nécessaire, avertit les serveurs dédiés ou services spécialisés du problème constaté. 14) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conducteur dialogue avec les serveurs de façon ce que l'un et l'autre soient informés 20 respectivement des conditions de circulation (8). 15) Dispositif, selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations pertinentes du véhicule et du conducteur, ainsi qu'une vidéo avec incrustation cryptée de principales données, sont enregistrées en permanence par le noyau avec duplication sur les serveurs (9).