Brevet FR3044626A1 — publié le 20170609

Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et, plus particulièrement, aux véhicules comportant un système d'assistance au pilotage. Arrière-plan technologique Dans l'état de la technique, il est connu des véhicules comportant un ou plusieurs systèmes de pilotage assisté pour des situations données. Par exemple, il existe des véhicules intégrant un système d'assistance au stationnement ou un système de régulation de la vitesse à une valeur de consigne définie par le conducteur. De tels systèmes sont adaptés à des situations bien précises, comme par exemple lors d'une manoeuvre de stationnement en créneau ou en cas de circulation à grande vitesse sur une voie à grande vitesse. Chaque système d'assistance au pilotage est ainsi destiné à gérer une situation de pilotage donnée. Les véhicules intégrant des systèmes d'assistance au pilotage comportent une pluralité de capteurs permettant de déterminer les conditions environnementales du véhicule. En fonction de ces conditions environnementales, les systèmes d'assistance au pilotage utilisent des actionneurs afin de contrôler les différents éléments du véhicule et piloter le véhicule sans intervention du conducteur. Cependant, il n'existe pas à ce jour de système d'assistance au pilotage pour toutes les situations de circulation. Certaines conditions de circulation particulièrement fatigantes demeurent ainsi à ce jour à la charge du conducteur. Ainsi, par exemple, il n'existe à ce jour pas de système d'assistance au pilotage en cas de circulation dense sur les véhicules à boîte de vitesses manuelle. Ainsi, en cas de circulation dense, le véhicule doit généralement alterner entre des phases d'arrêt et des phases de roulage. Le conducteur doit donc faire preuve d'une attention toute particulière pour anticiper en continu ces changements de phase liés aux variations de distance avec les véhicules qui le précèdent sur la route. Ce besoin d'attention est de plus accru dans le cadre d'une route présentant une pluralité de Noies de circulation afin d'anticiper également les changements de voie de circulation des autres véhicules. Cette nécessité d'une attention constante est fatigante pour le conducteur. En outre, l'alternance de phase d'arrêt et de phase de roulage impose au véhicule des phases d'accélération et des phases de décélération. Le conducteur doit donc alterner en permanence entre l'utilisation de la pédale d'accélération et l'utilisation de la pédale de frein, engendrant une fatigue supplémentaire. Cette fatigue est encore accrue dans le cas d'une boîte de vitesses manuelle puisque la gestion de la pédale d'embrayage est également nécessaire lors de ces phases d'accélération et de décélération. Il existe donc un besoin d'assistance au pilotage dans les situations de trafic ldense. Résumé 3044626 L'invention vise à remédier à ce besoin en fournissant un procédé d'assistance au pilotage dans le cadre de trafic dense. L'invention vise également à remédier à ce problème en fournissant un dispositif d'assistance au pilotage permettant d'assister un conducteur en situation de trafic dense. Pour cela, selon un premier objet, l'invention fournit un procédé d'assistance à la conduite 5 d'un véhicule pour le suivi d'une cible, comme par exemple un véhicule cible circulant en amont dans le flux de circulation, le véhicule comportant un embrayage monté entre un arbre de sortie moteur et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses manuelle du véhicule, le procédé d'assistance à la conduite comportant, de manière récurrente, les étapes consistant à : - détecter une condition d'entrée du procédé d'assistance à la conduite, la condition d'entrée 10 comportant une condition de rapport de boîte de vitesses, la condition de rapport de boîte de vitesses étant satisfaite lorsque le rapport de boîte de vitesses est égal à un rapport de boîte de vitesses prédéterminé choisi parmi le premier rapport et le second rapport de la boîte de vitesses, et /ou une activation de la fonction par le conducteur au moyen de l'interface homme machine. - fournir une consigne d'accélération en fonction de conditions de roulage, les conditions de 15 roulage comportant une distance avec une cible en fonction du temps, cette consigne pouvant être positive ou négative. Dans le cas d'une consigne négative ne pouvant être réalisée par le moteur, le procédé peut également comporter l'étape de piloter le système de freinage pour l'application de cette consigne. - calculer une consigne de vitesse véhicule en fonction de la consigne d'accélération et d'une 20 vitesse actuelle du véhicule, - calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule, par exemple un couple de roues, en fonction de la consigne de vitesse véhicule, de la vitesse actuelle du véhicule et d'un couple actuel du groupe moto-propulseur, par exemple le couple de roues actuel, - calculer une consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses en fonction du rapport de boîte de 25 vitesses engagé et de la consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule, - réguler le régime moteur en fonction de la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses, - calculer une consigne de couple d'embrayage en fonction de la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses et de l'état de l'embrayage, - réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible de l'embrayage en fonction de la 30 consigne de couple d'embrayage. Cette grandeur physique pouvant être une position des plateaux de pressions, de la butée, de la fourchette, de la position d'un élément d'actionnement de la fourchette, de la rotation d'un moteur électrique d'un actionneur, de la force appliqué à la commande d'embrayage, d'une pression hydraulique dans la commande d'embrayage, d'un courant dans le moteur électrique, d'une tension appliquée à un moteur électrique, d'un débit dans 35 une électrovanne de commande hydraulique d'embrayage, d'un courant de pilotage d'une 3044626 electrovanne de commande hydraulique d'embrayage, d'une tension appliquée à cette électrovanne, d'une estimation du couple transmissible par l'embrayage déduite d'information sur la commande de l'embrayage d'après une ou plusieurs information précitées et/ou d'information sur la chaîne de traction du véhicule telles que les régimes moteur, boîte entrée et sortie, véhicule, 5 couple moteur. Un tel procédé de gestion de l'embrayage permet de contrôler la vitesse du véhicule en fonction de données environnementales mesurées. En particulier, un tel procédé d'assistance à la conduite permet, en fonction de données d'accélération mesurées, de réguler le régime moteur et de contrôler le couple transmissible par l'embrayage de manière à obtenir un couple de gestion de 10 la dynamique du véhicule correspondant à la situation environnementale actuelle. En outre, le contrôle de l'embrayage permet de piloter de manière confortable pour le conducteur les situations de décollage du véhicule et d'arrêt du véhicule. Par ailleurs, le contrôle du régime moteur permet de contrôler la vitesse du véhicule lorsque l'embrayage est engagé. Ainsi, lorsque la consigne de couple d'embrayage est inférieure au couple maximal transmissible par 15 l'embrayage au régime moteur ralenti, le contrôle du déplacement du véhicule est réalisé en appliquant un régime moteur constant et en régulant la grandeur physique pilotant le couple d'embrayage afin que l'embrayage transmette le couple nécessaire à l'obtention de la consigne de couple d'embrayage. De plus, lorsque la consigne de couple d'embrayage est supérieure au couple maximal transmissible par l'embrayage au régime moteur ralenti, le contrôle du déplacement du 20 véhicule est réalisé en synchronisant l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses via un engagement de l'embrayage à un régime moteur constant, puis en pilotant le régime moteur tout en maintenant l'embrayage engagé afin d'atteindre la consigne de couple d'embrayage. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel procédé d'assistance à la conduite peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 25 - Le procédé d'assistance à la conduite comporte en outre les étapes de o détection de conditions de trafic type bouchon et information de cette détection au conducteur, o détection d'une cible à suivre, o information au conducteur de la disponibilité de la fonction 30 d'assistance en fonction des conditions de trafic, de la distance à la cible, de l'état de roulage du véhicule, et de l'état de la transmission (par exemple rapport engagé ou rapport à engager pour rendre la fonction d'assistance disponible), de l'état de la chaussée, des marquages au sol visibles et détectables, 3044626 o suspendre le suivi de cible lors d'une action momentanée du conducteur sur l'interface de conduite, le volant, la pédale d'accélérateur, le levier de vitesses, la pédale de frein et/ou la pédale d'embrayage. o reprendre le suivi de cible si l'action du conducteur n'est plus 5 présente et est restée dans une plage de variation acceptable donnée, o information du conducteur de la désactivation si les conditions préalables à la réalisation de la fonction d'assistance ne sont plus présentes, o désactivation de la fonction d'assistance si la reprise en main du contrôle du véhicule par le conducteur est significative et /ou effective. 10 l'étape de régulation d'une grandeur physique pilotant le couple transmissible par l'embrayage comporte une étape d'application d'un filtrage temporel de la consigne de couple d'embrayage afin de réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible par l'embrayage selon une rampe de déplacement progressive. Une telle étape d'application d'un filtrage de la consigne 15 de couple d'embrayage permet un débrayage ou un engagement de l'embrayage progressif, évitant ainsi une transmission saccadée du couple au niveau de l'embrayage pouvant provoquer une oscillation de l'ensemble du groupe motopropulseur et de la transmission préjudiciable au confort de conduite. - l'étape de régulation d'une grandeur physique pilotant le couple 20 transmissible par l'embrayage comporte : o déplacer l'embrayage vers une position complètement débrayée en réponse à une consigne de couple d'embrayage nulle, o déplacer l'embrayage vers une position de patinage en réponse à une consigne de couple d'embrayage positive et inférieure au couple 25 maximal transmissible par l'embrayage au régime moteur ralenti, ladite position de patinage étant nécessaire pour assurer le roulage à une vitesse véhicule qui serait inférieure à la vitesse du véhicule au régime de ralenti avec un embrayage dans une position de couple transmissible maximal, o déplacer l'embrayage vers une position de couple transmissible 30 maximum lorsque les vitesses d'entrée, régime moteur, et vitesse sortie, régime boîte de vitesses sont égaux et que la demande couple est égale au couple maximum transmissible, o maintenir l'embrayage dans une position de couple transmissible maximum augmentée d'un seuil de fermeture si la consigne de vitesse 3044626 véhicule est supérieure à la vitesse véhicule au régime ralenti pour le rapport de boîte de vitesses engagé. Une telle étape de régulation d'une grandeur physique pilotant le couple transmissible par l'embrayage permet de fournir un couple de gestion de la 5 dynamique du véhicule correspondant à la consigne d'accélération demandée. En particulier, cette étape de régulation permet au véhicule de rouler à une vitesse constante inférieure à la vitesse de ralenti. On appelle vitesse de ralenti la vitesse du véhicule lorsque le moteur est au régime ralenti et que l'embrayage est dans la position de couple transmissible maximal. Ainsi, une telle étape de régulation permet 10 d'obtenir un couple de gestion de la dynamique du véhicule lors de situation.de trafic dense nécessitant une vitesse de véhicule réduite inférieure à la vitesse de ralenti. - Le procédé d'assistance au pilotage comporte en outre : o détecter une condition de sortie du procédé d'assistance à la conduite, la condition de sortie comportant une condition d'activation d'une 15 pédale du véhicule, la condition d'activation de pédale du véhicule étant satisfaite lorsqu'un utilisateur appui sur l'une parmi la pédale d'accélération du véhicule et la pédale d'embrayage du véhicule. Dans des modes de réalisation, la condition de sortie peut également comporter des conditions cumulatives ou alternatives portant sur l'activation d'une pédale de frein, du 20 levier de vitesse et/ou du volant. o terminer le procédé d'assistance à la conduite lorsque la condition de sortie est satisfaite. Dans un perfectionnement, l'étape de terminer le processus nécessite une confirmation de la reprise en main du véhicule par le conducteur par une action ou une présence prolongé sur les organes de 25 commande du véhicule. - Le procédé d'assistance au pilotage comporte en outre o détecter une diminution du régime moteur et/ou une diminution du régime de boîte de vitesses supérieure à un seuil anti-calage prédéterminé, o déplacer l'embrayage vers une position complètement débrayée. 30 suivant un profil déterminé en, fonction du régime moteur et de la décélération du véhicule. Cette étape de détection d'une diminution du régime moteur et/ou du régime de boîte de vitesses évite avantageusement au véhicule de caler ou de provoquer un à-coup désagréable pour le conducteur lors d'un freinage 35 d'urgence. 3044626 l'étape de calculer la consigne de vitesse du véhicule comporte en outre o initialiser la consigne de vitesse de véhicule à la vitesse actuelle du véhicule incrémentée d'une valeur de vitesse prédéterminée en réponse à une consigne d'accélération positive et une vitesse actuelle du véhicule inférieure 5 à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé, et o initialiser la consigne de vitesse de véhicule à la vitesse actuelle du véhicule décrémentée de la valeur de vitesse prédéterminée en réponse à une consigne d'accélération négative. 10 l'étape de calculer la consigne de vitesse du véhicule comporte en outre : o Initialiser la consigne de vitesse de véhicule à la vitesse actuelle du véhicule en réponse à une consigne d'accélération nulle et/ou une vitesse actuelle du véhicule supérieure ou égale à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé. 15 - l'étape de calculer la consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule comporte : o calculer un différentiel de vitesse véhicule entre la consigne vitesse de véhicule et la vitesse actuelle du véhicule, o initialiser la consigne de couple de gestion de la dynamique du 20 véhicule au couple actuel de roues incrémenté d'une valeur de couple prédéterminée en réponse à un différentiel de vitesse véhicule supérieur à un premier seuil, o initialiser la consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule au couple actuel de roues décrémenté de la valeur de couple 25 prédéterminée en réponse à un différentiel de vitesse véhicule supérieur à un second seuil, o initialiser la consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule au de couple actuel de roues en réponse à un différentiel de vitesse véhicule compris entre le premier seuil et le second seuil. 30 - l'étape de calculer une consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses comporte en outre : o Fournir une cartographie du couple d'entrée de boîte de vitesses en fonction d'un couple de roues pour un rapport de boîte de vitesses donné, o Déterminer la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses en 35 fonction de la cartographie du couple d'entrée de boîte de vitesses. 3044626 l'étape de déplacer l'embrayage vers une position débrayée en réponse à une consigne de couple d'embrayage nulle comporte de manière récurrente les étapes de o contrôler l'état de l'embrayage, et 5 o déplacer l'embrayage vers une position débrayée en réponse à un état d'embrayage non complètement ouvert, suivant un profil de débrayage donné. - l'étape de déplacer l'embrayage vers une position de couple transmissible maximum en réponse à une consigne de couple supérieure au couple d'embrayage 10 ralenti comporte de manière récurrente les étapes de o comparer le régime de la boîte de vitesses et le régime moteur, et o déplacer l'embrayage vers la position de couple transmissible maximum en réponse à la détection d'un régime moteur distinct du régime de la boîte de vitesses. 15 - Le procédé d'assistance au pilotage comporte en outre : o Fournir une inclinaison de la route, le rapport de boîte de vitesses prédéterminé étant le second rapport en réponse à une inclinaison de la route négative ou nulle et le premier rapport en réponse à une inclinaison de la route positive. Dans un mode de réalisation, le rapport de boîte de vitesse 20 prédéterminé est le second rapport en réponse à une inclinaison de la route négative ou inférieur à un seuil, par exemple compris entre 0% et 2 %, et le premier rapport en réponse à une inclinaison de la route supérieure audit seuil. Dans un mode de réalisation, lorsque des conditions de trafic dense sont détectées, l'interface 25 homme machine émet un signal à l'attention du conducteur afin de l'avertir de la possibilité d'activer le procédé d'assistance à la conduite en engageant un rapport prédéterminé, par exemple le premier-rapport de la boîte de vitesse ou le second rapport de la boîte de vitesse. Certains aspects du premier objet de l'invention partent de l'idée de fournir un dispositif d'assistance à la conduite en situation de trafic dense. Certains aspects du premier objet de 30 l'invention partent de l'idée de fournir un système d'assistance au pilotage apte à piloter le véhicule de façon autonome en cas de trafic dense. Certains aspects du premier objet de l'invention partent de l'idée de fournir un système d'assistance au pilotage simple en cas de trafic dense. Certains aspects du premier objet de l'invention partent de l'idée de commander un moteur et 35 un embrayage en fonction de données d'accélération en cas de trafic dense. Certains aspects du 3044626 premier objet de l'invention partent de l'idée de fournir un contrôle d'embrayage apte à gérer une consigne une vitesse de véhicule inférieure au ralenti pour un rapport de boîte de vitesses donné. Certains aspects du premier objet de l'invention partent de l'idée de fournir un procédé d'assistance au pilotage apte à gérer des variations de vitesses du véhicule. 5 Par ailleurs, pour pouvoir fournir des services d'assistance au pilotage qui soient fiables, il existe un besoin de systèmes capables de surveiller l'environnement du véhicule automobile et qui présentent un coût d'équipement aussi économique que possible. Pour cela, selon un deuxième objet, l'invention fournit un dispositif d'assistance à la conduite pour véhicule automobile comportant 10 une caméra apte à générer une première cartographie de l'environnement du véhicule automobile dans une première zone d'environnement frontale du véhicule entre une première distance minimale et une première distance maximale, un capteur temps de vol apte à générer une seconde cartographie de l'environnement du véhicule dans une seconde zone d'environnement frontale du 15 véhicule entre une seconde distance minimale inférieure à la première distance minimale et une seconde distance maximale comprise entre la première distance minimale et la première distance maximale de sorte que la première zone d'environnement du véhicule et la seconde zone d'environnement du véhicule comportent une zone commune de l'environnement du véhicule, 20 un module d'assistance à la conduite comportant : o une unité de fusion apte à générer une cartographie fine de l'environnement du véhicule dans une troisième zone d'environnement frontale du véhicule, la cartographie fine étant générée par l'unité de fusion en fonction de la première cartographie et de la seconde cartographie, la 25 troisième zone d'environnement du véhicule comportant la réunion de la première zone d'environnement frontale du véhicule et de la seconde zone d'environnement frontale du véhicule, o une unité de calcul de déplacement apte à générer une consigne d'accélération du véhicule en fonction de la cartographie fine de 30 l'environnement du véhicule. Un tel dispositif d'assistance à la conduite exploite avantageusement les capacités des différents capteurs afin de générer une cartographie fine de l'environnement du véhicule en combinant les données sur l'environnement du véhicule obtenues par différents organes de détection de l'environnement. L'analyse de cette cartographie fine sur une zone étendue permet 35 ainsi de déterminer les déplacements des véhicules proches en cas de trafic dense et donc de 3044626 générer une consigne de d'accélération du véhicule en conséquence. En outre, ce dispositif d'assistance à la conduite permet d'utiliser des capteurs adaptés à la zone de l'environnement du véhicule à traiter. En l'occurrence, en situation de trafic dense, l'environnement du véhicule à analyser afin de calculer la consigne d'accélération doit s'étendre depuis une zone très proche du 5 véhicule jusqu'à une portée limitée, par exemple de l'ordre d'une quarantaine de mètres. De tels capteurs peuvent ainsi être simple et peu onéreux comme c'est le cas d'un capteur temps de vol. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel procédé d'assistance à la conduite peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le dispositif comporte en outre un capteur ultrason apte à générer une troisième 10 cartographie de l'environnement du véhicule dans une quatrième zone d'environnement du véhicule entre une troisième distance minimale inférieure à la seconde distance minimale et une troisième distance maximale comprise entre la seconde distance minimale et la première distance maximale. - l'unité de fusion du module d'assistance à la conduite est apte à générer la cartographie 15 fine de l'environnement frontal du véhicule à partir des première, seconde et troisième cartographies, la troisième zone d'environnement du véhicule comportant la réunion des première, seconde et quatrième zones d'environnement frontales du véhicule. Le module d'assistance à la conduite comporte un module de ciblage apte à sélectionner une cible à suivre parmi un ensemble d'obstacles de l'environnement du véhicule 20 répertoriés par la cartographie fine. l'unité de calcul de déplacement est apte à calculer une distance séparant le véhicule de la cible sélectionnée. l'unité de calcul de déplacement est apte à générer la consigne d'accélération du véhicule en fonction de la distance séparant le véhicule de la cible sélectionnée. 25 - l'unité de calcul de déplacement est apte à calculer une vitesse et une accélération de la cible sélectionnée. Ce calcul de la vitesse et de l'accélération de la cible sélectionnée peut être réalisé de nombreuses manières. Dans un mode de réalisation, l'unité de calcul de déplacement est apte à calculer une vitesse et une accélération de la cible sélectionnée par dérivation de la distance entre le véhicule et la cible sélectionnée. En variante, la vitesse et l'accélération de la cible 30 sélectionnée peuvent être calculées par un filtrage de Kalman avec un modèle type vitesse constante qui permet par exemple d'observer la vitesse par rapport à la position. L'unité de calcul de déplacement est apte à calculer la consigne d'accélération du véhicule en fonction de l'accélération de la cible sélectionnée. - Le capteur temps de vol peut être réalisé de nombreuses manières. Ainsi, le capteur 35 temps de vol peut par exemple être un capteur laser, fonctionnant par exemple dans l'infrarouge. 3044626 10 l'unité de fusion est apte à associer ensemble l'un parmi des objets répertoriés par la première cartographie et un objet correspondant parmi des objets répertoriés par la seconde cartographie et à déterminer une position d'un objet dans la cartographie fine correspondant auxdits objets associés de la première cartographie et de la seconde cartographie. 5 l'unité de fusion est apte à générer une cartographie fine de l'environnement du véhicule répertoriant un ensemble d'objets mobiles et un marquage au sol de l'environnement du véhicule, l'unité de calcul de déplacement est apte à générer une consigne de déplacement latéral en fonction du marquage au sol répertorié par la cartographie fine. Dans un mode de réalisation, 10 l'unité de calcul de déplacement est apte à générer une consigne de déplacement latéral en fonction du marquage au sol répertorié par la cartographie fine et/ou de marquages virtuels générés à partir de l'interprétation de l'environnement du véhicule par exemple par perception d'éléments fixes tels que des barrières, des traces de véhicules, d'informations sur la cartographie de la route (rayon de courbure, nombre de voies, etc.) ou autre. 15 Le dispositif d'assistance à la conduite comporte en outre un capteur de rapport de boîte de vitesses. le module d'assistance à la conduite est apte à détecter une condition d'entrée dans un procédé d'assistance à la conduite, la condition d'entrée comportant une condition de rapport de boîte de vitesses, la condition de rapport de boîte de vitesses étant satisfaite lorsque le rapport de 20 boîte de vitesses est égal à un rapport de boîte de vitesses prédéterminé choisi parmi le premier rapport et le second rapport de la boîte de vitesses. - le véhicule comporte en outre un organe de contrôle moteur apte à : o calculer une consigne de vitesse véhicule en fonction de la consigne d'accélération et d'une vitesse actuelle du véhicule, 25 o calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule en fonction de la consigne de vitesse véhicule, de la vitesse actuelle du véhicule et d'un couple actuel du groupe moto-propulseur, o calculer une consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses en fonction du rapport de boîte de vitesses engagé et de la consigne de couple 30 de gestion de la dynamique du véhicule, o réguler le régime moteur en fonction de la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses, et à o calculer une consigne de couple d'embrayage en fonction de la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesses et de l'état de l'embrayage, 3044626 - le véhicule comporte en outre un organe de contrôle d'embrayage apte à réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible par l'embrayage en fonction de la consigne de couple d' embrayage. - le dispositif d'assistance à la conduite comporte en outre une interface homme machine. 5 - l'interface homme machine comporte un moyen d'information d'un conducteur configuré pour émettre un signal de détection de conditions d'entrée du procédé d'assistance à la conduite, la condition d'entrée dans le procédé d'assistance à la conduite comportant en outre l'activation d'un organe d'activation par le conducteur. - Le dispositif d'assistance à la conduite comporte en outre un capteur d'inclinaison de la route, 10 - le module d'assistance à la conduite est configuré pour déterminer une inclinaison de la route, le rapport de boîte de vitesses prédéterminé étant le second rapport en réponse à une inclinaison de la route négative ou nulle et le premier rapport en réponse à une inclinaison de la route positive. - Le dispositif d'assistance à la conduite comporte en outre un capteur d'activation de pédale du véhicule. 15 - le module d'assistance à la conduite est en outre configuré pour : o détecter une condition de sortie du procédé d'assistance à la conduite, la condition de sortie comportant une condition d'activation d'une pédale du véhicule, la condition d'activation de pédale du véhicule étant satisfaite lorsqu'un utilisateur appui sur l'une parmi la pédale d'accélération 20 du véhicule et la pédale d'embrayage du véhicule, o terminer le procédé d'assistance à la conduite lorsque la condition de sortie est satisfaite. L'invention fournit également un procédé d'assistance à la conduite pour un véhicule automobile en situaficede trafic dense comportant 25 fournir une première cartographie de l'environnement du véhicule dans une première zone d'environnement du véhicule comprise entre une première distance minimale et une première distance maximale, - fournir une seconde cartographie du l'environnement du véhicule dans une seconde zone d'environnement du véhicule entre une seconde distance minimale du 30 véhicule inférieure à la première distance minimale et une seconde distance maximale comprise entre la première distance minimale et la première distance maximale, - générer une cartographie fine de l'environnement du véhicule en fonction de la première cartographie et de la seconde cartographie, 3044626 12 - Calculer une consigne d'accélération en fonction de la cartographie fine de l'environnement du véhicule, - Envoyer la consigne d'accélération calculée à un organe de contrôle moteur. 5 Selon un mode de réalisation, le procédé d'assistance à la conduite ci-dessus comporte en outre : - détecter une condition d'entrée dans un procédé d'assistance à la conduite, la condition d'entrée comportant une condition de rapport de boîte de vitesses, la condition de rapport de boîte de vitesses étant satisfaite lorsque le rapport de boîte de 10 vitesses est égal à un rapport de boîte de vitesses prédéterminé choisi parmi le premier rapport et le second rapport de la boîte de vitesses, - émettre un signal d'avertissement de la possibilité d'activer le pilotage assisté, les étapes de calculer une consigne d'accélération et envoyer la consigne d'accélération sont 15 effectuées en réponse à la détection de l'actionnement d'un moyen d'activation du pilotage assisté. Certains aspects du deuxième objet de l'invention partent de l'idée de générer une cartographie de l'environnement du véhicule à partir d'une pluralité de capteurs présentant dés caractéristiques distinctes. Certains- aspects du deuxièrne objet de l'invention partent de l'idée d'utiliser une 20 pluralité de capteurs simples et peu onéreux pour réaliser une cartographie précise de l'environnement du véhicule sur une zone étendue. Certains aspects du deuxième objet de l'invention partent de l'idée de fournir une consigne d'accélération en fonction de données environnementale dans le cadre d'un trafic dense. Certains aspects du deuxième objet de l'invention partent de l'idée de fournir un système d'assistance au pilotage en cas de trafic dense 25 apte à gérer la circulation sur une route présentant une pluralité de voies de circulation. Selon un troisième aspect de l'invention, dans le procédé selon le premier aspect, on compare la température de l'embrayage à au moins une valeur seuil et, lorsque cette température est supérieure à cette valeur seuil on modifie l'assistance à la conduite du véhicule selon le premier aspect. 30 Comme mentionné précédemment, l'assistance dans des conditionst de trafic dense est par exemple effectuée alors que le rapport de boîte de vitesses engagé est le deuxième rapport. Le roulage et le décollage du véhicule avec un tel rapport de boîte de vitesses pour suivre la cible peuvent causer une surchauffe de l'embrayage. Cette surchauffe peut réduire la durée de vie de l'embrayage ou son efficacité puisque cette surchauffe s'accompagne d'une dissipation de 35 puissance qui affecte le niveau d'usure de l'embrayage. 3044626 13 La température de l'embrayage, la puissance dissipée dans cet embrayage et/ou l'énergie dissipée dans cet embrayage peuvent être déterminées selon le procédé décrit dans la demande EP 2 703 681 ou dans la demande DE 10 2009 041 412. Cette modification du procédé peut être commandée par le module d'assistance à la conduite 5 ou par l'organe de contrôle moteur du véhicule. La modification du procédé d'assistance peut consister à agir sur l'une au moins des grandeurs suivantes - régime moteur maximal pour un couple d'embrayage donné, - régime ralenti moteur, 10 - consigne de couple de roues lors du décollage, - temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible, - vitesse moyenne de roulage, - distance avec la cible, - consigne d'accélération, 15 - valeur du rapport de boîte de vitesses engagé. L'action sur le régime moteur maximal pour un couple d'embrayage donné peut consister à imposer à ce régime moteur maximal une valeur telle que la puissance dissipée dans l'embrayage pour ce couple reste inférieure à une valeur maximale permettant d'éviter la dégradation de l' embrayage. 20 L'action sur le régime ralenti moteur peut consister à augmenter ce régime ralenti moteur pour accélérer le refroidissement moteur dans les phases lors desquelles le véhicule est à l'arrêt. L'action sur la consigne de couple de roues lors du décollage peut consister à réduire la valeur de cette consigne de couple de roues. L'action sur la temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible peut 25 consister à augmenter l'intervalle de temps au bout duquel le véhicule redémarre pour suivre la cible à l'issue d'une phase lors de laquelle le véhicule est à l'arrêt. Le suivi de cible se fait alors moins fidèlement. L'action sur la consigne de couple de roues lors du décollage et l'action sur la temporisation avant redémarrage du véhicule, qui peuvent être combinées ensemble ou réalisées l'une sans 30 l'autre, peuvent permettre d'augmenter la durée des phases dans lesquelles le véhicule est à l'arrêt et pendant lesquelles le refroidissement moteur se produit. L'action sur la vitesse moyenne de roulage peut consister à diminuer cette vitesse moyenne. L'action sur la distance avec la cible peut consister à augmenter cette distance. L'action sur la consigne d'accélération peut consister à diminuer la valeur de cette consigne. 14 3044626 L'action sur la vitesse moyenne de roulage, l'action sur la distance avec la cible et l'action sur la consigne d'accélération, qui peuvent être combinées ensemble ou être réalisées indépendamment les unes des autres, permettent de limiter le nombre de décollages du véhicule et/ou l'intensité de ces décollages. On réduit ainsi la valeur du couple d'embrayage. 5 L'action sur la valeur du rapport de boîte de vitesses engagé peut consister à remplacer ce rapport par un rapport correspondant à une réduction plus importante du couple de roues vers le couple d'entrée de boîte de vitesses. Lors de ce changement de rapport de boîtes de vitesses, le suivi de cible peut être suspendu et n'être réactivé qu'une fois le nouveau rapport de boîte de vitesses engagé. Comme mentionné ci-dessus, le procédé d'assistance peut s'effectuer avec le 10 deuxième rapport de boîte de vitesses engagé et la modification du procédé du fait de la prise en compte de la température de l'embrayage peut consister à demander au conducteur de passer du deuxième rapport de boîte de vitesses au premier rapport de boîte de vitesses. Le procédé comprend notamment les étapes successives suivantes : - comparer la température de l'embrayage à une première valeur seuil, et lorsque la température 15 de l'embrayage est supérieure à cette première valeur seuil, limiter le régime moteur maximal pour un couple d'embrayage moteur donné, - comparer la température de l'embrayage à une deuxième valeur seuil supérieure à la première valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette deuxième valeur seuil, augmenter le régime ralenti moteur, 20 - comparer la température de l'embrayage à une troisième valeur seuil supérieure à la deuxième valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette troisième valeur seuil, diminuer la consigne de couple de roues lors du décollage et/ou augmenter la temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible et/ou diminuer la vitesse moyenne de roulage et/ou augmenter la distance avec la cible et/ou diminuer la consigne d'accélération, 25 - comparer la température de l'embrayage à une quatrième valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette quatrième valeur seuil, demander au conducteur de remplacer le rapport de boîte de vitesses engagé par un rapport de boîte de vitesses correspondant à une réduction plus importante du couple de roues vers le couple d'entrée de boîte de vitesses, notamment demander au conducteur de passer du deuxième rapport de boîtes de vitesses au 30 premier rapport de boîte de vitesses. fi La présence de ces quatre étapes successives permet d'adapter la modification du procédé d'assistance à la température d'embrayage afin que la modification soit appropriée à l'élévation de température constatée. Le procédé peut comprendre une étape de sortie de l'assistance lorsque la modification du 35 suivi de cible résultant du dépassement par la température de l'embrayage du ou des seuils ne 3044626 15 permet plus un roulage du véhicule, par exemple lorsque la température de l'embrayage ci-dessus est supérieure au quatrième seuil et que le conducteur n'a pas procédé au changement de rapport demandé, ou encore lorsque la vitesse du véhicule est trop lente, ou encore lorsque le conducteur a agi sur l'une ou l'autre des pédales du véhicule. 5 La sortie de l'assistance peut s'effectuer lors du prochain arrêt du véhicule. Aucun redémarrage automatique ne se produit alors lorsque la cible redémarre. Un signal sonore et/ou visuel peut alors être émis sur l'interface homme-machine pour prévenir le conducteur de la sortie du procédé d'assistance. La ou les modifications du procédé d'assistance à la conduite qui viennent d'être décrites 10 peuvent nécessiter la coopération entre le module d'assistance à la conduite, l'organe de contrôle moteur et l'organe de contrôle de l'embrayage. Un indicateur présent dans l'interface homme machine du véhicule peut informer l'utilisateur de la température de l'embrayage. Brève description des figures 15 L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est, une représentation schématique d'un système d'assistance à la conduite en 20 situation de trafic dense pour un véhicule comportant une boîte de vitesses manuelle. - La figure 2 est une représentation schématique d'un véhicule comportant une pluralité de capteurs d'un système d'assistance à la conduite en situation de trafic dense. - La figure 3 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement d'un module d'assistance à la conduite en situation de trafic dense de la figure 1. 25 - La figure 4 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement d'un organe de contrôle moteur de la figure 1. - La figure 5 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement d'un organe de contrôle d'embrayage de la figure 1. - La figure 6 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté 30 successivement lors d'un démarrage, en condition de roulage à une vitesse inférieure à la vitesse de ralenti pour le rapport de boîte de vitesses engagé, et lors d'un arrêt du véhicule. - La figure 7 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté successivement lors d'un démarrage, en condition de roulage avec un embrayage totalement fermé, et lors d'un arrêt du véhicule. Avec une condition de vitesse véhicule correspondant à un 35 régime moteur supérieur au régime de ralenti 3044626 16 - La figure 8 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté successivement lors d'un démarrage, en condition de roulage avec une consigne de couple embrayage suivant la consigne de couple moteur, et lors d'un arrêt du véhicule. Avec une condition de vitesse véhicule correspondant à un régime moteur supérieur au régime de ralenti 5 - La figure 9 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté successivement lors d'un démarrage puis en condition de roulage à une vitesse supérieure à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé. - La figure 10 est une représentation schématique d'un système d'assistance à la conduite en situation de trafic dense pour un véhicule comportant une boîte de vitesses automatique. 10 - La figure 11 est un organigramme illustrant la fusion de cartographies générées par des capteurs distincts. - La figure 12 est un organigramme illustrant la prise en compte de la température de l'embrayage pour effectuer le suivi de cible. Description détaillée de modes de réalisation 15 La structure d'un dispositif d'assistance à la conduite en situation de trafic dense pour un véhicule comportant une boîte de vitesses manuelle est illustrée en regard des figures 1 et 2. Comme illustré sur la figure 1, un dispositif d'assistance à la conduite en situation de trafic dense comporte une pluralité de capteurs 1 connectés à un module d'assistance à la conduite 2. Ce module d'assistance à la conduite 2 est connecté à un organe de contrôle moteur 3, un organe de 20 contrôle de freinage 4 et un organe de contrôle de la direction 5. Par ailleurs, l'organe de contrôle moteur 3 est également connecté à un organe de contrôle de l'embrayage 6. Chaque organe de contrôle 3 à 6 est en outre connecté à des actionneurs 7 respectifs. Ces actionneurs 7 sont aptes à configurer les différents éléments du véhicule 8 en fonction d'instructions déterminées par les organes de contrôle 3 à 6. Des actionneurs sont prévus afin de, par exemple, réguler le régime 25 moteur en fonction d'une consigne de régime moteur, régler le couple transmissible par l'embrayage en fonction d'une consigne d'embrayage, régler la position des organes de freinage en fonction d'une consigne de freinage, etc. Le fonctionnement des différents organes 3 à 6 est décrit ci-après en regard des figures 3 à 9. La figure 2 est une représentation schématique d'un véhicule 8 comportant une pluralité de 30 capteurs 1. Ces capteurs 1 sont destinés à détecter les différents éléments de l'environnement du véhicule 8, comme par exemple d'autres véhicules automobiles circulant sur la même voie de circulation ou sur des voies de circulation adjacentes (non illustrées). Ces capteurs 1 comportent une caméra 9. Cette caméra 9 est installée dans l'habitacle du véhicule 8 au niveau du pare-brise avant 10. La caméra 9 présente un champ de vision 11 orienté 35 vers l'avant du véhicule 8. La caméra 9 permet de détecter et d'identifier les objets se trouvant à 3044626 17 l'avant du véhicule 8. Le champ de vision 11 de la caméra 9 a par exemple une portée de 100m sur un angle frontal d'environ 50° à 55°. Cette caméra permet de détecter les objets dynamiques, c'est à dire en mouvement, dans le champ de vision 11 mais également les objets fixes tels que par exemple les panneaux de signalisation, des véhicules arrêtés ou encore les marquages au sol. 5 Une telle caméra 9 est par exemple une caméra mono de type CMOS avec une résolution de 1280*800 pixels présentant un champ d'ouverture horizontal de 54° et un champ vertical de 34°. Les capteurs 1 comportent également un capteur temps de vol comme par exemple qu'un capteur d'obstacle 12 à infrarouge ou à laser. Ce capteur d'obstacle 12 est également situé au niveau du pare-brise avant 10 du véhicule 8 et orienté vers l'avant du véhicule 8. Ce capteur 10 d'obstacle 12 est par exemple un capteur LED fonctionnant sur le principe des capteurs temps de vol. Un tel capteur d'obstacle 12 émet un signal lumineux et calcule le temps nécessaire audit signal pour atteindre un obstacle. Le capteur d'obstacle 12 permet de détecter les objets dans un champ de vision 96 s'étendant sur l'avant du véhicule 8 depuis 0.1m jusqu'à environ 60 mètres de distance. Ce champ de vision 96 s'étend par exemple sur un angle horizontal de 45° à 60° et sur 15 un angle vertical de 7.5°. Un tel capteur temps de vol ne présente pas de zone morte entre ledit capteur temps de vol et sa portée de détection maximale. En outre, un tel capteur temps de vol fonctionne quelle que soit la luminosité ambiante. Ce capteur temps de vol permet donc de détecter les obstacles y compris lorsqu'ils sont très proches du véhicule 8. Ce type de caméra 9 et de capteur d'obstacle 12 présentent l'avantage d'être peu complexes et 20 donc facilement intégrés au véhicule 8. De par leur simplicité, ces éléments présentent en outre l'avantage d'être peu onéreux et peuvent donc être installés sur tous types de véhicules y compris sur les véhicules d'entrée de gamme. En outre, ces capteurs présentent des caractéristiques de détection différentes. Ainsi, une première cartographie générée par la caméra 9 (étape 98 illustrée sur la figure 11) et une seconde cartographie générée par le capteur d'obstacle 12 (étape 99 25 illustrée sur la figure 11). Typiquement, la première cartographie répertorie les objets présents dans le champ de vision 11 et la seconde cartographie répertorie les objets présents dans le champ de vision 96 du capteur d'obstacle 12. Le module d'assistance à la conduite 2 comportant un module de fusion et détection 13. Ce module de fusion et détection 13 est connecté aux capteurs 1 afin de recevoir les données relatives 30 à la présence d'objets en amont du véhicule 8, typiquement les première et seconde cartographies de l'environnement du véhicule 8. Le module de fusion et détection 13 analyse les données reçues depuis les capteurs 1 afin de définir précisément les conditions environnementales du véhicule 8. Un exemple de procédé de fusion de cartographies d'environnement, intégré ici par référence, est décrit dans le document « intersection safety using Lidar and stereo vision sensors » de Olivier 35 AYCARD, Qadeer BAIG, Siviu BOTA, Fawzi NASHASHIBI, Sergiu NEDEVSCHI, Cosmin 3044626 18 PANTILIE, Michel PARENT, Paulo RESENDE et Trung-Dung Vu publié en 2011. Comme illustré sur la figure 11, et en regard du point VI de l'article cité ci-dessus, la fusion de la première cartographie comporte une étape 97 d'association des objets détectés dans la première cartographie et des objets détectés dans la seconde cartographie. Une étape 100 de fusion permet 5 de définir avec un degré de précision accru les objets associés de la première cartographie et de la seconde cartographie en recoupant les positions des objets associés identifiés dans la première cartographie et dans la seconde cartographie. Une cartographie fine est ainsi générée (étape 101) à partir des éléments présents uniquement dans l'une des cartographies et des éléments définis lors de l'étape de fusion 100. Cette cartographie fine permet de répertorier les objets présents dans un 10 zone étendue 103 de l'environnement du véhicule 8 réunissant les objets détectés à la fois dans le champ de vision 11 de la caméra 9 et dans le champ de vision 96 du capteur 12. Il est ainsi possible d'obtenir une cartographie fine de l'environnement du véhicule 8 listant la position des objets détectés, leur statut fixe ou dynamique ainsi qu'une information sur les capteurs ayant détecté cet objet, seuls ou en combinaison. 15 Le module de fusion 13 permet également de déterminer la distance entre le véhicule 8 et les différents objets de la cartographie fine. En outre, le module de fusion 13 peut calculer la vitesse et l'accélération des différents objets de la cartographie fine. La vitesse et l'accélération de chaque objet est par exemple obtenue par dérivation temporelle de la distance entre le véhicule 8 et ledit objet. Le module d'assistance à la conduite 2 est ainsi apte à déterminer si le véhicule 8 circule 20 dans des conditions de trafic dense en détectant une pluralité d'objets se déplaçant à une vitesse réduite dans l'environnement du véhicule 8 et des obstacles. Une situation de trafic dense peut ainsi être détectée dans le cas, par exemple, d'un véhicule se déplaçant à une vitesse comprise entre 01(m/h et 30 à 40 km/h en amont du véhicule 8, et situé à une distance proche du véhicule 8. Le module d'assistance à la conduite 2 comporte en outre un module de sélection de cible 14. 25- Ce module de sélection de cible permet de sélectionner un objet de l'environnement identifié dans la cartographie fine par le module de fusion et détection 13 et de déterminer une pluralité d'informations concernant l'objet ciblé. Ainsi, le module de sélection de cible permet, par exemple, de cibler un véhicule situé en amont sur la voie de circulation. Le module d'assistance à la conduite 2 comporte en outre une interface homme-machine 15 30 permettant d'activer un mode de pilotage assisté dans lequel le conducteur n'a pas besoin de contrôler le véhicule 8. Cette interface homme-machine 15 peut être réalisée de nombreuses manières. L'interface homme machine comporte avantageusement un moyen de détection de conditions d'activation, un moyen d'information et un moyen d'activation (non illustrés). Dans un mode de réalisation, le moyen de détection de conditions d'activation comporte un capteur de 35 rapport de boîte de vitesses, un capteur d'inclinaison de la route, un capteur d'état des capteurs 3044626 19 apte à déterminer le bon état de fonctionnement des capteurs, et/ou un capteur d'état des organes de contrôle moteur 3 et de contrôle d'embrayage apte à vérifier l'état de fonctionnement de ces organes. Dans un mode de réalisation, le moyen d'information comporte un voyant lumineux situé sur le tableau de bord ainsi qu'un émetteur sonore. Dans un mode de réalisation, le moyen 5 d'activation comporte un bouton dédié. Dans un mode de réalisation, le moyen d'activation comporte une interface graphique multimédia et tactile. Dans un perfectionnement, comme illustré sur la figure 2, le véhicule 8 comporte en outre une pluralité de capteurs à ultrasons 16. De tels capteurs à ultrasons 16 sont répartis de façon régulière sur les faces avant et arrière du véhicule 8. Dans un mode de réalisation, les capteurs à ultrasons 10 16 sont également disposés de chaque côté du véhicule 8 à l'avant et à l'arrière du véhicule 8. En outre, certains capteurs à ultrasons 16 peuvent être installés sur les faces latérales avant et arrière du véhicule 8. Ces capteurs à ultrasons 16 détectent la présence d'un obstacle sur une courte portée, de l'ordre de quelques mètres. Ces capteurs à ultrasons 16 sont particulièrement utiles dans le cadre d'une route présentant une pluralité de voies de circulation afin de détecter lorsqu'un 15 véhicule circulant sur une voie de circulation adjacente se déporte sur la voie de circulation du véhicule 8. Comme illustré sur la figure 11, ces capteurs à ultrasons génèrent une troisième cartographie de l'environnement du véhicule 8 (étape 102) dans une zone proche du véhicule 104 (voir figure 2). L'étape d'association des éléments cartographiés (étape 97) est alors avantageusement réalisée sur les première, seconde et troisième cartographie, améliorant encore la 20 précision de la cartographie fine. Le fonctionnement général du module d'assistance à la conduite 2 ainsi que l'activation du mode pilotage assisté en fonction de conditions prédéterminées est décrite ci-après en regard de la figure 3. Le module d'assistance à la conduite 2 surveille en continu les conditions de circulation à 25 l'aide des capteurs 1 (étape 106). Pour cela, le module d'assistance à la conduite génère une cartographie fine de l'environnement du véhicule 8 à l'aide des capteurs 9, 12, 16 et du module de fusion 13, cette cartographie fine répertoriant les objets de l'environnement du véhicule 8 ainsi que leurs vitesse et accélération. Le module d'assistance à la conduite 2 teste (étape 17) si des conditions de trafic dense sont 30 détectées en analysant la cartographie fine générée par le module de fusion 13. Si les conditions de circulation détectées ne correspondent pas à des conditions de circulation en trafic dense (étape 18), le module d'assistance à la conduite 2 continue sa surveillance (étape 106). Si un trafic dense est détecté (étape 19), le module d'assistance à la conduite 2 détermine si les conditions pour passer en pilotage assisté sont remplies. Pour cela, le module d'assistance au 35 pilotage 2 analyse le rapport de la boîte de vitesses engagé (étape 20). Si le rapport de boîte de 3044626 20 vitesses engagé ne correspond pas à un rapport d'activation du pilotage assisté (étape 21), alors le module d'assistance à la conduite 2 continue sa surveillance de l'environnement du véhicule (étape 106). Si le rapport de boîte de vitesses correspond à un rapport permettant l'activation du pilotage 5 assisté (étape 22), alors le module d'assistance à la conduite informe le conducteur de la possibilité d'activation du pilotage assisté, par exemple à l'aide d'un voyant lumineux sur le tableau de bord ou d'un signal sonore (étape 23) ou à l'aide de l'apparition ou du changement d'état d'un pictogramme sur une interface multimédia. De préférence, le rapport de boîte de vitesses permettant l'activation du mode de pilotage assisté est le second rapport de la boîte de 10 vitesses détecté à l'aide d'un capteur de rapport de boîte de vitesses engagé. Le module d'assistance au pilotage passe alors en attente de l'activation du pilotage assisté par le conducteur. Si le conducteur n'active pas le pilotage assisté (étape 24), le module d'assistance à la conduite 2 continue sa surveillance de l'environnement (étape 106). Si le conducteur active le pilotage assisté (étape 25), par exemple en appuyant sur un bouton ou sur un pictogramme d'une interface tactile, 15 dédié, alors le module d'assistance à la conduite entre dans un mode de fonctionnement en pilotage assisté (étapes 27 à 33). Dans un perfectionnement, l'étape de test du rapport engagé (20) comporte en outre la détermination du rapport correspondant au rapport d'activation du pilotage assisté (étape 26). Pour cela, le module d'assistance à la conduite 2 détermine l'inclinaison de la voie de circulation 20 à l'aide d'un capteur d'inclinaison. Le module d'assistance à la conduite détermine alors que le rapport de boîte de vitesses permettant l'activation du pilotage assisté est le second rapport de la boîte de vitesses lorsque le véhicule 8 circule sur une route plane ou présentant une pente négative et le premier rapport de la boîte de vitesses lorsque le véhicule circule sur une route présentant une inclinaison positive. Un tel capteur d'inclinaison peut également permettre de déterminer le 25 profil de décollage du véhicule 8. Dans un perfectionnement non illustré, les conditions pour passer en pilotage assisté comportent en outre une étape de vérification de l'état de fonctionnement des capteurs et une étape de vérification de l'état de fonctionnement de l'organe de contrôle moteur et de l'organe de contrôle d'embrayage. Dans un perfectionnement, lorsque des conditions de trafic dense sont 30 détectées mais que le rapport de boîte de vitesse engagé ne correspond pas à celui requis pour passer en mode de pilotage assisté, le module d'assistance à la conduite 2 informe le conducteur que des conditions environnementales pour passer en mode de pilotage sont réunies et qu'il peut engager le rapport de boîte de vitesse demandé pour passer en mode de pilotage assisté. Lorsque le pilotage assisté est activé, le module de sélection de cible 14 détermine une cible à 35 suivre, c'est-à-dire un véhicule en amont du véhicule 8 sur la voie de circulation (étape 27). Le 21 3044626 module d'assistance à la conduite 2 calcule alors une consigne d'accélération et une consigne de freinage en fonction du véhicule cible, (étape 28). Typiquement, la consigne d'accélération et la consigne de freinage sont calculées en fonction de la distance séparant le véhicule 8 du véhicule cible, de la vitesse du véhicule cible ainsi que de l'accélération du véhicule cible. En outre, le 5 module d'assistance à la conduite 2 calcule une consigne de direction du véhicule 8 (étape 29). Ce calcul de la consigne de direction est réalisé à l'aide de capteurs 1 détectant la direction prise par la voie de circulation, par exemple à l'aide de la reconnaissance de lignes par le traitement d'image de la caméra. Ainsi, le module d'assistance au pilotage 2 peut contrôler automatiquement les déplacements latéraux et longitudinaux du véhicule 8, par exemple pour une vitesse allant 10 jusqu'à 40km/h. Dans un mode de réalisation, le module d'assistance au pilotage 2 peut contrôler les déplacements longitudinaux du véhicule 8 en fonction du rapport de boîte de vitesses engagé. Par exemple, le module d'assistance au pilotage peut contrôler les déplacements longitudinaux entre 0 et 15 km/h pour le premier rapport de boîte de vitesses et entre 0 et 30 km/h pour le second rapport de boîte de vitesse. 15 La consigne d'accélération est alors envoyée à l'organe de contrôle moteur 3 (étape 30). De même, la consigne de freinage est envoyée à l'organe de contrôle des freins (étape 31) et la consigne de direction est envoyée à l'organe de contrôle de direction (étape 32). Les différents organes 3 à 6 activent alors les actionneurs correspondant afin de piloter le véhicule automatiquement, c'est-à-dire sans intervention du conducteur, en fonction des consignes du 20 module d'assistance à la conduite 2 et le module d'assistance au pilotage commence alors une nouvelle itération de pilotage assisté en retournant (étape 33) à la sélection d'une cible à suivre (étape 27). Par ailleurs, le module d'assistance à la conduite 2 teste en continu les conditions de sortie du pilotage assisté. Dans un mode de réalisation, ces conditions de sortie du pilotage assisté 25 comportent un test d'activation d'une pédale du véhicule 8 (étape 34) à l'aide d'un capteur de position des pédales du véhicule 8. Ainsi, si le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage, la pédale d'accélération ou la pédale de frein, ce capteur détecte un changement de position de la pédale correspondante et désactive le pilotage assisté (étape 35). Le module d'assistance à la conduite 2 retourne alors à l'étape de surveillance de l'environnement du véhicule (étape 106). 30 Inversement, si aucune pédale n'est activée, le module d'assistance à la conduite reste en attente d'une instruction de sortie de pilotage assisté (étape 36). Dans un mode de réalisation non illustré, les conditions de sortie de pilotage assisté comportent en outre une détection de changement de position du volant, une détection d'un changement de rapport de boîte de vitesse ou tout autre action du conducteur sur un organe de contrôle du 35 véhicule. Dans un perfectionnement, l'instruction de sortie de pilotage assisté est également 3044626 22 soumise à une étape de comparaison avec un seuil. Par exemple, l'instruction de sortie de pilotage assisté n'est exécutée que si l'action du conducteur sur un organe de contrôle du véhicule dépasse une durée déterminée ou encore dépasse un certain seuil tel qu'un seuil de freinage ou encore un seuil d'accélération. Lorsque le conducteur actionne un organe de contrôle du véhicule, le procédé 5 d'assistance au pilotage est interrompu et, si le seuil n'est pas dépassé, le procédé d'assistance au pilotage est automatiquement réactivé dès lors que le conducteur n'agit plus sur l'organe de contrôle du véhicule. En variante, il est possible de ne désactiver qu'une partie du procédé d'assistance au pilotage en fonction de l'organe sur lequel le conducteur agit. Par exemple, si le conducteur actionne la pédale de frein, seul le contrôle longitudinal du véhicule est désactivé, le 10 contrôle latéral du véhicule étant toujours piloté par le procédé d'assistance au pilotage. Inversement, si le conducteur actionne le volant, seul le contrôle latéral du véhicule est désactivé, le procédé d'assistance au pilotage continuant à piloter la vitesse et l'accélération du véhicule. Lorsque l'organe de contrôle des freins reçoit une consigne de freinage, il envoie une instruction de positionnement de l'organe de freinage à un actionneur ad hoc afin de ralentir le 15 véhicule 8 en fonction de la consigne de freinage. Dans un mode de réalisation non illustré, l'organe de contrôle des freins pourrait être piloté par un module indépendant du module d'assistance à la conduite 2, par exemple par un dispositif de type ESP. De même, lorsque l'organe de contrôle de direction reçoit une consigne de direction, il envoie une instruction correspondante à un ou des actionneurs permettant d'orienter la colonne de 20 direction du véhicule 8 en fonction de la consigne de direction. Le fonctionnement de l'organe de contrôle moteur est maintenant décrit en regard de la figure 4. L'organe de contrôle moteur 3 analyse toute consigne d'accélération qu'il reçoit du module d'assistance au pilotage 2. Lors d'une première série de calculs, l'organe de contrôle moteur 3 25 définit une consigne de vitesse du véhicule en fonction de la consigne d'accélération reçue, de la vitesse actuelle du véhicule ainsi que de la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé. Dans un premier temps, l'organe de contrôle moteur teste si la consigne d'accélération est négative (étape 37), c'est-à-dire si la consigne d'accélération correspond à une demande de 30 décélération du véhicule 8. Si la consigne d'accélération est négative (étape 38), alors l'organe de contrôle moteur 3 teste la vitesse actuelle du véhicule (étape 39). Si la vitesse actuelle du véhicule est non nulle (étape 40), alors l'organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de vitesse véhicule égale à la vitesse actuelle du véhicule décrémentée d'une valeur de vitesse prédéterminée (étape 41). Si au contraire 35 la vitesse actuelle du véhicule est nulle (étape 42), alors l'organe de contrôle moteur 3 définit une 3044626 23 consigne de vitesse véhicule égale à la vitesse actuelle du véhicule (étape 43), c'est-à-dire une consigne de vitesse nulle. Si la consigne d'accélération est positive (étape 44), c'est-à-dire que le véhicule doit accélérer, alors l'organe de contrôle moteur 3 compare la vitesse actuelle du véhicule à la vitesse maximale 5 possible pour le rapport de boîte de vitesses engagé (étape 45). Si la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé (étape 46), alors l'organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de vitesse de véhicule égale à la vitesse actuelle du véhicule incrémentée d'une valeur de vitesse prédéterminée (étape 95). Si au contraire la vitesse actuelle du véhicule est supérieure ou égale à la vitesse maximale du véhicule 10 pour le rapport de boîte de vitesses engagé (étape 47), alors l'organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de vitesse véhicule égale à la vitesse actuelle du véhicule (étape 43), c'est-à-dire égale à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport engagé. Après avoir défini une consigne de vitesse véhicule, l'organe de contrôle moteur 3 calcule une consigne de couple moteur pour atteindre la consigne de vitesse véhicule. Pour cela, l'organe de 15 contrôle moteur teste si le différentiel entre la consigne de vitesse véhicule et la vitesse actuelle du véhicule est supérieure à un écart positif prédéfini (étape 48). Si le différentiel entre la consigne de vitesse véhicule et la vitesse actuelle du véhicule est supérieure à l'écart positif (étape 49), alors l'organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de couple roues, égale au couple roue actuel incrémenté d'une valeur de couple prédéterminée (étape 50). Dans le cas contraire (étape 20 51), l'organe de contrôle moteur 3 teste si le différentiel entre la consigne de vitesse véhicule et la vitesse est inférieur à un écart positif prédéfini (étape 52). Si le différentiel entre la consigne de vitesse véhicule et la vitesse actuelle du véhicule est inférieur audit écart négatif (étape 53), alors l'organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de couple de roue égale au couple roue actuel décrémentée de la valeur de couple prédéterminée (étape 54). Sinon (étape 55), c'est-à-dire que la 25 consigne de vitesse véhicule est sensiblement égale à la vitesse actuelle du véhicule, alors l'organe de contrôle moteur définit 3 une consigne de couple de roue égale au couple roue actuel (étape 56). Après avoir défini une consigne de couple de roue, l'organe de contrôle moteur 3 définit une consigne de couple d'arbre d'entrée de boîte de vitesses (étape 57) en fonction de la consigne de 30 couple de roue et du rapport de boîte de vitesses engagé égale à la consigne de couple de roue divisée par le rapport de transmission de la boîte de vitesses. Enfin, lors d'une dernière série d'étapes, l'organe de contrôle moteur 3 détermine une consigne de régime moteur et une consigne de couple final transmissible par l'embrayage permettant d'obtenir le couple d'entrée de boite de vitesses correspondant. Pour cela, l'organe de contrôle 35 moteur 3 teste l'état actuel de l'embrayage (étape 58). Si l'embrayage est dans un état totalement 3044626 24 fermé (étape 59), alors l'organe de contrôle moteur 3 calcule une consigne de régime moteur et envoie cette consigne à un actionneur du moteur (étape 60). L'actionneur du moteur régule alors le régime moteur en selon la consigne de régime moteur. En outre, l'organe de contrôle moteur 3 génère une consigne d'embrayage correspondant à une fermeture complète de l'embrayage et 5 envoie ladite consigne d'embrayage à l'organe de contrôle d'embrayage 6 (étape 61). Si l'embrayage n'est pas totalement fermé (étape 62), c'est-à-dire que le couple de l'arbre moteur n'est pas ou pas intégralement transmis à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, alors l'organe de contrôle moteur 3 calcule une consigne de régime moteur nécessaire à l'obtention du couple d'arbre d'entrée de boîte de vitesses ainsi que la consigne d'embrayage (étape 63). Ce calcul est 10 effectué à l'aide d'une cartographie stockée en mémoire de l'organe de contrôle moteur 3 (étape 63). Cette cartographie définit pour chaque couple d'arbre d'entrée de boîte de vitesses une consigne de régime moteur minimal et une consigne de couple transmissible par l'embrayage correspondant. L'organe de contrôle moteur envoie alors à l'actionneur du moteur la consigne de régime moteur à appliquer. En parallèle, l'organe de contrôle moteur envoie à l'organe de contrôle 15 d'embrayage 6 la consigne de couple finale transmissible par l'embrayage calculée à l'aide de la cartographie (étape 64). Le contrôle d'embrayage détermine la trajectoire temporelle à suivre pour atteindre cette valeur finale de consigne de couple transmissible. L'actionneur du moteur régule le régime moteur en fonction de la consigne de régime moteur. L'organe de contrôle moteur 3 effectue les étapes 37 à 64 pour chaque consigne d'accélération 20 reçue, c'est-à-dire qu'après avoir envoyé la consigne de régime moteur et la consigne d'embrayage, l'organe de contrôle moteur retourne à l'étape de test de la consigne d'accélération (étape 37). Ainsi, lorsque le couple à transmettre par l'embrayage est supérieur au couple maximal transmissible par l'embrayage au régime moteur ralenti, l'organe de contrôle moteur 3 pilote le 25 régime moteur en maintenant l'embrayage dans une position de couple transmissible maximale afin d'atteindre le couple d'embrayage cible. Inversement, lorsque le couple à transmettre par l'embrayage est inférieur au couple maximal transmissible par l'embrayage au régime moteur ralenti, typiquement lors d'une phase d'arrêt ou de décollage du véhicule 8, le contrôle du déplacement du véhicule est réalisé en appliquant un régime moteur constant et en régulant la 30 grandeur physique pilotant le couple d'embrayage afin que l'embrayage transmette à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses le couple nécessaire à l'obtention du couple d'embrayage cible. La figure 5 est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement de l'organe de contrôle d'embrayage de la figure 1 depuis une situation de roulage avec l'embrayage en position de couple maximal transmissible à une position d'arrêt du véhicule dans laquelle l'embrayage est 3044626 25 débrayé puis depuis la position d'arrêt du véhicule avec l'embrayage débrayé à une situation de roulage avec l'embrayage en position de couple maximal transmissible. L'organe de contrôle d'embrayage 6 surveille en continu la vitesse de l'arbre moteur et la vitesse de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse (étape 65). Ces vitesses sont analysées par 5 l'organe de contrôle d'embrayage 6 afin de détecter des conditions de calage ou d'arrêt du véhicule (étape 66). Si la vitesse de l'arbre moteur et la vitesse de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ne correspondent pas à une condition d'arrêt ou de calage (étape 67), c'est-à-dire que le véhicule 8 est dans une phase de roulage dans laquelle le déplacement du véhicule 8 est contrôlé par la 10 régulation du régime moteur via l'organe de contrôle moteur 3, l'embrayage doit rester dans une position de couple transmissible maximale. L'organe de contrôle d'embrayage 6 demeure alors en position de couple transmissible maximal et continue sa surveillance de la vitesse de l'arbre moteur et de l'arbre de boîte de vitesses (étape 65). Si au contraire une condition d'arrêt ou de calage est détectée (étape 68), c'est-à-dire que le véhicule est dans une phase d'arrêt ou de risque 15 de calage moteur, il est alors nécessaire de déplacer l'embrayage vers une position débrayée. Afin d'assurer le meilleur confort possible au conducteur, l'organe de contrôle d'embrayage 6 détermine un profil d'ouverture progressive de l'embrayage en fonction des conditions d'arrêt ou de calage détectées. Ce profil d'ouverture progressif est adapté à la situation détectée, par exemple selon qu'un freinage d'urgence ou au contraire un freinage léger sont détectés, le déplacement de 20 l'embrayage entre deux positions se fait de manière plus ou moins rapide. L'organe de contrôle d'embrayage 6 applique alors le profil d'ouverture d'embrayage progressif adapté à la situation détectée (étape 69). L'organe de contrôle d'embrayage 6 contrôle en suite l'état de l'embrayage afin de vérifier que l'embrayage est bien débrayé (étape 70). Si l'embrayage n'est pas débrayé (étape 71), l'organe de contrôle d'embrayage 6 détermine un nouveau profil d'ouverture de 25 l'embrayage éventuellement en fonction d'une nouvelle consigne d'embrayage (étape 69). Si au contraire l'embrayage est totalement_débrayé (étape 72), le véhicule 8 est à l'arrêt et l'organe de contrôle d'embrayage 6 reste en attente d'une consigne d'embrayage correspondant à un redémarrage du véhicule 8 (étape 73). Lorsque le véhicule 8 est à l'arrêt et que l'organe de contrôle d'embrayage 6 reçoit une 30 nouvelle consigne d'embrayage, l'organe de contrôle d'embrayage 6 teste si cette consigne d'embrayage est nulle (étape 74). Si la consigne d'embrayage reçue par l'organe de contrôle d'embrayage 6 est nulle (étape 75), c'est-à-dire que le véhicule 8 doit rester à l'arrêt, l'organe de contrôle d'embrayage 6 reste en attente d'une nouvelle consigne d'embrayage (étape 74) et l'embrayage demeure en position 35 débrayée. 3044626 26 Si au contraire la consigne d'embrayage reçue par l'organe de contrôle d'embrayage 6 est non nulle (étape 76), alors l'organe de contrôle d'embrayage 6 détermine et applique un profil d'engagement progressif de l'embrayage en fonction de la consigne d'embrayage (étape 77). Après avoir appliqué le profil d'ouverture de l'embrayage (étape 77), l'organe de contrôle 5 d'embrayage vérifie si l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses sont synchronisés, c'est-à-dire à la même vitesse (étape 78). Si l'arbre moteur et l'arbre de la boîte de vitesses ne sont pas synchronisés (étape 107), l'embrayage étant dans une position de patinage ne transmettant pas l'intégralité du couple de l'arbre moteur à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, l'organe de contrôle d'embrayage 6 reste 10 en attente d'une nouvelle consigne d'embrayage (étape 74). Un tel cas de figure se présente notamment lorsque le couple à transmettre via l'embrayage est inférieur au couple maximal transmissible par l'embrayage au régime ralenti du moteur. Cette nouvelle consigne d'embrayage pourra être une consigne d'embrayage aboutissant à une position de couple maximal transmissible de l'embrayage ou au contraire à une position débrayée de l'embrayage, voire une nouvelle 15 position avec patinage. Si l'arbre moteur et l'arbre de la boîte de vitesses sont synchronisés (étape 108), l'embrayage transmettant l'intégralité du couple de l'arbre moteur à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, alors l'organe de contrôle d'embrayage 6 contrôle si la consigne d'embrayage correspond à une demande de transmission du couple maximal transmissible par l'embrayage (étape 109). Si la 20 consigne d'embrayage est une consigne de fermeture complète d'embrayage (étape 110), le véhicule 8 entrant dans une phase de roulage durant laquelle l'organe de contrôle moteur 3 pilotera le déplacement du véhicule 8 via la régulation du régime moteur, alors l'organe de contrôle de l'embrayage 6 ferme complètement l'embrayage (étape 111) et retourne à l'étape de surveillance de la vitesse de l'arbre moteur et de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses afin de 25 détecter une condition d'arrêt et/ou de calage (étape 65). Si la consigne d'embrayage ne correspond pas à une consigne de fermeture complète de l'embrayage (étape 112), alors l'organe de contrôle d'embrayage 6 retourne à l'étape de surveillance de la vitesse de l'arbre moteur et de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses afin de détecter une condition d'arrêt et/ou de calage (étape 65). 30 Dans un mode de réalisation non illustré, l'organe de contrôle d'embrayage 6 comporte en outre en continu une étape de contrôle des pédales du véhicule. Dès lors que l'organe de contrôle d'embrayage 6 détecte une action du conducteur sur l'une des pédales du véhicule, l'organe de contrôle d'embrayage passe dans un mode inactif dans lequel le conducteur contrôle le déplacement du véhicule 8. Si aucune action sur les pédales du véhicule 8 n'est détectée, l'organe 35 de contrôle d'embrayage 6 active, sous réserve de réception de consigne d'embrayage par 3044626 27 l'organe de contrôle moteur 3, la surveillance de l'arbre moteur et de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse (étape 65). De manière analogue au procédé de pilotage assisté décrit ci-dessus en regard de la figure 3, le mode inactif de l'organe de contrôle d'embrayage 6 peut être lié à l'activation d'autres organes de contrôle du véhicule et soumis à une comparaison avec un seuil 5 de désactivation. Les figures 6 à 9 illustrent le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté dans différentes situations. Sur ces figures, la courbe 79 illustre la distance avec le véhicule cible, la courbe 80 illustre la demande d'accélération positive, la courbe 81 illustre la demande d'accélération négative typiquement la demande de décélération, la courbe 82 illustre la consigne 10 de vitesse véhicule, la courbe 83 illustre la vitesse actuelle du véhicule, la courbe 84 illustre la vitesse moteur, la courbe 85 illustre la vitesse de la boîte de vitesses, la courbe 86 illustre la consigne de couple moteur et la courbe 87 illustre la consigne d'embrayage. Par ailleurs, sur ces figures, une première phase 88 illustre une phase d'arrêt du véhicule, une seconde phase 89 correspond à une phase d'éloignement du véhicule cible. Sur les figures 6 à 8, 15 une troisième phase 90 correspond à une phase de roulage à distance constante avec le véhicule cible, une quatrième phase 91 correspond à une phase de rapprochement du véhicule cible et une cinquième phase 92 correspond à une phase d'arrêt. Sur la figure 9, une troisième phase 93 correspond à une phase d'éloignement croissant du véhicule cible. La figure 6 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté 20 successivement lors d'un démarrage, en condition de roulage à une vitesse inférieure à la vitesse de ralenti pour le rapport de boîte de vitesses engagé, et lors d'un arrêt du véhicule. Plus particulièrement, la courbe de vitesse de boîte de vitesses illustre le patinage de l'embrayage, permettant une transmission de couple partielle depuis l'arbre moteur à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses jusqu'à ce que la valeur de couple finale demandée par le contrôle moteur soit atteinte. 25 En outre, la courbe de consigne d'embrayage montre bien un déplacement progressif de l'embrayage vers sa position débrayée ou embrayée au maximum, permettant une transition confortable pour le conducteur entre deux positions de l'embrayage. Par ailleurs, la figure 6 illustre un démarrage depuis une position arrêtée du véhicule. Lors d'un démarrage du véhicule 8, l'organe de contrôle moteur 3 détermine un couple moteur nécessaire à 30 décoller le véhicule et envoie une consigne d'embrayage correspondante à l'organe de contrôle d'embrayage 6. Ce couple moteur nécessaire correspond à un couple moteur permettant de vaincre l'inertie du véhicule au démarrage. L'organe de contrôle d'embrayage 6 détermine une trajectoire de couple pour atteindre la valeur de décollage à partir d'un couple transmissible nul correspondant à l'état véhicule arrêté. Quand le régime de vitesse de la boîte de vitesses souhaité 35 est atteint, l'organe de contrôle moteur 3 réduit la consigne de couple moteur pour stabiliser la 3044626 28 vitesse véhicule. En conséquence l'organe de contrôle moteur 3 réduit en même temps la consigne d'embrayage afin de diminuer le couple transmis par l'embrayage. La figure 7 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté successivement lors d'un démarrage, en condition de roulage avec un embrayage à l'état 5 totalement fermé, et lors d'un arrêt du véhicule. La figure 8 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté successivement lors d'un démarrage, en condition de roulage avec une consigne de couple d'embrayage suivant la consigne de couple moteur, et lors d'un arrêt du véhicule. La figure 9 illustre le comportement des différents organes du véhicule en pilotage assisté 10 successivement lors d'un démarrage puis en condition de roulage à une vitesse supérieure à la vitesse maximale du véhicule pour le rapport de boîte de vitesses engagé. Comme illustré sur la figure 10, le module d'assistance à la conduite 2 pourrait également envoyer une consigne d'accélération calculée comme ci-dessus directement à un bloc de contrôle des actionneurs 94 d'un véhicule à boîte automatique. Un tel bloc de contrôle des actionneurs 94 15 pourrait par exemple être le bloc gérant la transmission de couple entre le moteur et les roues sur un tel véhicule à boîte de vitesses automatique. La figure 12 décrit un exemple de modification du procédé d'assistance à la conduite du fait de valeurs excessives de la température de l'embrayage. L'étape 200 est une étape d'initialisation. 20 L'étape 201 est une étape de détermination de l'énergie de l'embrayage et de détermination de la température de l'embrayage alors que la puissance dissipée dans cet embrayage est nulle. Cette détermination est par exemple effectuée à l'aide du procédé décrit dans la demande EP 2 703 681 ou dans la demande DE 10 2009 041 412. Lors de cette étape 201, la température ainsi déterminée peut être affichée sur l'interface homme machine du véhicule. 25 Lors de l'étape 202, on vérifie si l'embrayage est en position embrayée et si la vitesse de glissement est supérieure à une valeur prédéfinie. Dans la négative, on retourne à l'étape 201. Dans l'affirmative, on passe à l'étape 203 L'étape 203 est une étape de calcul de la puissance dissipée dans l'embrayage, de l'énergie de l'embrayage et de la température de l'embrayage, ces calculs étant effectués similairement à ce 30 qui a été décrit en référence à l'étape 201. La température de l'embrayage ainsi déterminée peut être affichée sur l'interface homme machine du véhicule. L'étape 204 correspond à une comparaison entre la température de l'embrayage mesurée à l'étape 203 avec une première valeur seuil Thl. Si la température de l'embrayage est inférieure à Thl, le module d'assistance à la conduite 2 est informé à l'étape 206 de la possibilité d'activer le 35 pilotage assisté pour le deuxième rapport de boîte de vitesses. 3044626 29 L'étape 207 correspond à une comparaison entre la consigne de régime moteur ralenti et la consigne de base du régime moteur ralenti. Si la consigne de régime moteur ralenti est inférieure à la consigne de base du régime moteur ralenti, on revient à l'étape 202. Si la consigne de régime moteur ralenti est supérieure à la consigne de base du régime moteur ralenti, on fixe lors d'une 5 étape 208 la consigne de régime moteur ralenti comme étant égale à la consigne de base du régime moteur ralenti. Si lors de l'étape 204, il apparaît que la température de l'embrayage déterminée à l'étape 203 est supérieure à Thl, on fixe lors d'une étape 209 une valeur maximale de régime moteur permettant de garantir que la puissance dissipée dans l'embrayage restera inférieure à une valeur 10 donnée. Lors d'une étape 210 on détermine la valeur de la température de l'embrayage et on compare la température ainsi déterminée avec une deuxième valeur de seuil Th2 qui est supérieure à Thl. Lorsque la température de l'embrayage est inférieure à Th2, on retourne à l'étape 202. Lorsque la température de l'embrayage est supérieure à Th2, on passe à une étape 211 lors de laquelle on 15 augmente le régime ralenti moteur. Lors d'une étape 212, on détermine la valeur de la température de l'embrayage et on compare la température ainsi déterminée avec une troisième valeur de seuil Th3 qui est supérieure à Th2. Lorsque la température de l'embrayage est inférieure à Th3, on retourne à l'étape 202. Lorsque la température de l'embrayage est supérieure à Th3, le module d'assistance 2 ou 20 l'organe de contrôle moteur 3 diminue selon une étape 213 la consigne de couple de roues lors du décollage ou augmente la temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible. Lors d'une étape 214 on détermine la valeur de la température de l'embrayage et on compare la température ainsi déterminée avec une quatrième valeur de seuil Th4 qui est supérieure à Th3. Lorsque la température de l'embrayage est inférieure à Th4, on retourne à l'étape 202. 25 Lorsque la température de l'embrayage est supérieure à Th4, le module d'assistance 2 demande au conducteur selon une étape 215, par exemple via un message affiché sur l'interface homme machine, de passer du deuxième rapport de boîtes de vitesses au premier rapport de boîte de vitesses. Lors de cette étape 215, un avertissement sonore et/ou visuel quant à l'échauffement excessif de l'embrayage peut être généré. 30 L'étape 216 consiste à vérifiera si le rapport de boîte de vitesses engagé est le neutre. Dans la négative, on retourne à l'étape 215. Dans l'affirmative, on passe à une étape 217 de suspension du suivi de cible. L'étape 218 consiste à vérifier si l'utilisateur a engagé le premier rapport de boîte de vitesses. Dans la négative, on retourne à l'étape 217. Dans l'affirmative, on passe à une étape 219 de 35 réactivation du suivi de cible. 3044626 30 L'étape 220 consiste à vérifier si une requête de sortie du suivi de cible est reçue par le module d'assistance 2. Dans la négative, on retourne à l'étape 202. Dans l'affirmative, on passe à une étape 221 de sortie du suivi de cible. Un avertissement sonore et/ou visuel peut alors être généré pour prévenir le conducteur de la sortie du suivi de cible. 5 Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées 10 n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que çeux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. 15 31 REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule pour le suivi d'une cible, le véhicule comportant un embrayage monté entre un arbre de sortie moteur et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesse manuelle du véhicule, le procédé d'assistance à la conduite comportant, de manière récurrente, les étapes consistant à : - détecter une condition d'entrée du procédé d'assistance à la conduite, la condition d'entrée comportant une condition de rapport de boîte de vitesse (20), la condition de rapport de boîte de vitesse étant satisfaite lorsque le rapport de boîte de vitesse est égal à un rapport de boîte de vitesse prédéterminé choisi parmi le premier rapport et le second rapport de la boîte de vitesse, - fournir une consigne d'accélération (30, 31, 32) en fonction de conditions de roulage, les conditions de roulage comportant une distance avec une cible en fonction du temps, - calculer une consigne de vitesse véhicule (41, 43, 95) en fonction de la consigne d'accélération et d'une vitesse actuelle du véhicule, - calculer une consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule (50, 54, 56) en fonction de la consigne de vitesse véhicule, de la vitesse actuelle du véhicule et d'un couple actuel du groupe moto-propulseur, - calculer une consigne de couple d'entrée de boîte de vitesse (57) en fonction du rapport de boîte de vitesse engagé et de la consigne de couple de gestion de la dynamique du véhicule, - réguler le régime moteur en fonction de la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesse, - calculer une consigne de couple d'embrayage en fonction de la consigne de couple d'entrée de boîte de vitesse et de l'état d'ouverture de l'embrayage, - réguler une grandeur physique pilotant le couple transmissible de l'embrayage en fonction de la consigne de couple d'embrayage. le procédé comprenant également l'étape selon laquelle on compare la température de l'embrayage à au moins une valeur seuil et, lorsque la température de l'embrayage est supérieure à la valeur seuil, on modifie l'assistance à la conduite du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on modifie l'assistance à la conduite du véhicule en agissant sur l'une au moins des grandeurs suivantes : - régime moteur maximal pour un couple d'embrayage donné, - régime ralenti moteur, - consigne de couple de roues lors du décollage, - temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible, - vitesse moyenne de roulage, - distance avec la cible, 35 - consigne d'accélération, 3044626 32 - valeur du rapport de boîte de vitesses engagé. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on compare la température de l'embrayage à la valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette valeur seuil, on limite le régime moteur maximal pour un couple moteur donné, de manière à ce que la puissance 5 dissipée dans l'embrayage reste inférieure ou égale à une valeur prédéfinie. 4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on compare la température de l'embrayage à la valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette valeur seuil, on augmente le régime ralenti moteur. 5. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on compare la température de l'embrayage à la 10 valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette valeur seuil, on diminue la consigne de couple de roues lors du décollage et/ou on augmente la temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible et/ou on diminue la vitesse moyenne de roulage. 6. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on compare la température de l'embrayage à la 15 valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette valeur seuil, on augmente la distance entre le véhicule et la cible, et/ou on diminue l'accélération du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on compare la température de l'embrayage à la valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette valeur seuil, on demande au conducteur de changer de rapport de boîte de vitesses vers un rapport correspondant à 20 une réduction plus importante du couple de roues vers le couple d'entrée de boîte de vitesses. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette valeur seuil, on demande au conducteur de passer du deuxième rapport de boîte de vitesses au premier rapport de boîte de vitesses. 9. Procédé selon la revendication 2, comprenant les étapes successives suivantes 25 - comparer (204) la température de l'embrayage à une première valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette première valeur seuil, limiter le régime moteur maximal pour un couple moteur donné, de manière à ce que la puissance dissipée dans l'embrayage reste inférieure ou égale à une valeur prédéfinie, - comparer (210) la température de l'embrayage à une deuxième valeur seuil supérieure à la 30 première valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette deuxième valeur seuil, augmenter le régime ralenti moteur, - comparer (212) la température de l'embrayage à une troisième valeur seuil supérieure à la deuxième valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette troisième valeur seuil, diminuer la consigne de couple de roues lors du décollage et/ou augmenter la temporisation avant le redémarrage du véhicule pour suivre la cible et/ou diminuer la vitesse 3044626 33 moyenne de roulage, et/ou augmenter la distance avec la cible, et/ou diminuer l'accélération du véhicule, et - comparer (214) la température de l'embrayage à une quatrième valeur seuil, et lorsque la température de l'embrayage est supérieure à cette quatrième valeur seuil, demander au conducteur 5 de changer de rapport de boîte de vitesses vers un rapport correspondant à une réduction plus importante du couple de roues vers le couple d'entrée de boîte de vitesses, notamment demander au conducteur de passer du deuxième rapport de boîtes de vitesses au premier rapport de boîte de vitesses. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape 10 (221) de sortie de l'assistance lorsque la modification de l'assistance à la conduite du véhicule résultant du dépassement par la température de l'embrayage du ou des seuils ne permet plus un roulage du véhicule.