Brevet FR3042224A1 — publié le 20170414

La présente invention concerne un dispositif de robustesse de démarrage pour un moteur à combustion. Un tel dispositif trouve des applications dans le domaine de l'automobile et plus spécialement dans le domaine des moteurs alimentés avec un carburant contenant 5 de l'éthanol. Ces moteurs sont plus fréquemment nommés « Flex-Fuel ». Des moteurs alimentés par de l'éthanol et/ou par un mélange d'éthanol et d'un carburant traditionnel (essence, supercarburant) rencontrent des difficultés au démarrage à basse température. On entend par basse température, une température de l'air (extérieur) inférieure à 5°C (degré Celsius). En efet, lorsque le moteur est froid et que la 10 température de l'air est inférieure à 5°C, la combLstion de l'éthanol est difficile. Ces difficultés se traduisent par un démarrage plus long, voire impossible, du moteur lorsque les températures sont particulièrement basses. Une solution bien connue consiste à chauffer le mélange de carburant avant qu'il soit injecté dans une chambre de combustion. Pour ce faire, des moyens de chauffe 15 sont disposés au niveau d'une arrivée de carburant et réchauffent le carburant avant qu'il soit injecté dans la chambre de combustion. Cette technique permet ainsi d'améliorer le démarrage à froid du moteur. Cependant, le temps de démarrage du moteur (incluant le temps de préchauffage) avec un tel dispositif reste encore relativement long, de l'ordre de quelques secondes et, de plus, une telle solution a un coût relativement élevée. 20 Le document FR 2937381 propose un procédé de démarrage d'un moteur à combustion alimenté par un premier carburant pouvant contenir de l'éthanol. Le moteur est également équipé d'un système auxiliaire de démarrage à froid comportant un réservoir auxiliaire avec un second carburant à faible teneur en éthanol ainsi qu'un capteur de température qui mesure une température d'un liquide de refroidissement du 25 moteur. En fonction de la proportion d'éthanol dans le premier carburant et de la température du liquide de refroidissement, il est introduit du second carburant dans une admission du moteur et ce en réponse à l'observation d'un événement préalable d'une demande de démarrage du moteur comme par exemple un déverrouillage et une ouverture d'une porte conducteur. Ainsi, lorsque la phase de démarrage est lancée, le 30 carburant pauvre en éthanol est présent dans les chambres de combustion ce qui améliore le démarrage à froid du moteur. Des problématiques de répétabilité de démarrage à froid existent avec de tels dispositifs. En effet, par exemple lorsque le réservoir de carburant pauvre en éthanol est vide, le démarrage à froid est difficile. De plus, l'ajout de matériels plus ou moins 35 volumineux et complexes au niveau du moteur comme par exemple un élément chauffant ou encore un petit réservoir engendre des problématiques d'encombrement mais aussi de 3042224 2 compatibilité avec l'environnement du moteur. La présente invention a donc pour but d'améliorer la répétabilité des démarrages à froid de moteurs alimentés par un carburant contenant de l'éthanol avec une intégration simple dans l'environnement du moteur. Avantageusement, un tel 5 dispositif sera facile à mettre en oeuvre et aura un coût de production maîtrisé. À cet effet, selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de robustesse de démarrage pour un moteur à combustion alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol. Selon la présente invention, une vanne commandée électriquement est disposée sur une tubulure reliant un collecteur d'admission à un 10 dispositif d'aide au freinage et un dispositif électronique de commande présente une première entrée adaptée pour recevoir une information d'une température moteur, une seconde entrée adaptée pour recevoir une information d'une température d'air extérieur et une sortie adaptée pour piloter la vanne commandée électriquement en fonction des informations de températures moteur et air extérieur. 15 Ainsi, grâce à l'ouverture ou à la fermeture de la vanne commandée électriquement l'évolution de la pression dans le collecteur d'admission peut rester identique quel que soit l'état du dispositif de freinage ce qui améliore la répétabilité du démarrage à froid du moteur. Une première forme de réalisation prévoit que la vanne commandée 20 électriquement est positionnée au niveau d'une sortie du collecteur d'admission par exemple au plus près du collecteur d'admission. Ainsi, l'efficacité du dispositif sur le démarrage à froid du moteur est optimisée. Pour des raisons de sécurité, la vanne commandée électriquement est dans un exemple de réalisation en position ouverte par défaut. 25 Afin de limiter la perte de pression dans le collecteur d'admission, la vanne commandée électriquement présente par exemple un temps de commutation de l'ordre de 10 ms. Dans un exemple de réalisation le dispositif électronique de commande présente au moins un circuit électronique programmable ce qui améliore l'intégration et la 30 modularité du dispositif. Dans un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un procédé de robustesse de démarrage pour un moteur à combustion alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol à l'aide d'un dispositif comprenant une vanne commandée électriquement disposée sur une tubulure reliant un collecteur d'admission à un dispositif 35 d'aide au freinage et un dispositif électronique de commande présentant une première entrée adaptée pour recevoir une information d'une température moteur, une seconde entrée adaptée pour recevoir une information d'une température d'air extérieur et une 3042224 3 sortie adaptée pour piloter la vanne commandée électriquement en fonction des informations de températures moteur et air extérieur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition sur la première entrée du dispositif électronique de commande d'au moins une mesure d'une température du moteur, - acquisition sur la seconde entrée du dispositif électronique de commande d'au moins une mesure d'une température de l'air extérieur, - fermeture de la vanne commandée électriquement pendant une durée déterminée à l'aide de la sortie du dispositif électronique de commande durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur seuil et que la température de l'air est inférieure à une seconde valeur seuil, - ouverture de la vanne commandée électriquement à l'aide de la sortie du dispositif électronique de commande lorsque le moteur est en rotation autonome. Pour détecter si le moteur est chaud, la première valeur seuil de la température moteur est peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de température d'un moteur. Elle pourra aussi être choisie par exemple dans une gamme de valeurs comprises entre 10 et 30°C. Cette valeur seuil est réglable en fonction du type de moteur et aussi du type de carburant utilisé même au-delà de cette plage de valeurs. Afin d'optimiser le démarrage à froid du moteur la seconde valeur seuil de la température de l'air peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de température d'air ambiant. Cependant, elle est choisie par exemple dans une gamme de valeurs comprises entre 0°C et 10°C. La seconde vatur seuil est réglable en fonction du type de moteur et aussi du type de carburant utilisé. Pour améliorer le démarrage du moteur, la vanne est ouverte après un temps de rotation autonome du moteur de l'ordre par exemple de 1s. Pour des raisons de sécurité la vanne est par exemple en position ouverte au repos. Dans un troisième aspect de l'invention, il est proposé un ensemble constitué 30 d'un dispositif d'aide au démarrage tel que décrit ci-dessus et d'un moteur comprenant entre autres un collecteur d'admission. Des détails et avantages de la présente invention apparaitront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lequel : - La figure 1 est une représentation symbolique simplifiée d'un dispositif 35 d'aide au démarrage d'un moteur à combustion selon l'invention, et - La figure 2 est un algorigramme représentant différentes étapes d'un procédé d'aide au démarrage d'un moteur à combustion. 3042224 4 Le dispositif illustré à la figure 1 peut être installé sur un moteur thermique généralement quatre temps dit « Flex-Fuel », c'est-à-dire alimenté par un carburant contenant un mélange d'essence (ou de supercarburant) et d'éthanol. Le mélange de carburant injecté dans le moteur peut ainsi contenir entre 0 % et 100 % d'éthanol. 5 Il existe plusieurs techniques pour injecter un mélange de carburant dans une chambre de combustion, comme par exemple, l'injection mécanique, pneumatique, directe ou encore indirecte. La structure d'un moteur quatre temps à injection directe étant bien connue par l'homme de métier, elle ne sera pas présentée dans la suite de la description et il en est de même pour son fonctionnement. Seulement les parties 10 structurelles du moteur en interaction avec le dispositif seront présentées. Dans le cas d'un moteur quatre temps à injection directe, le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion du moteur ce qui permet d'une part un contrôle précis d'une quantité de carburant injectée et permet d'autre part de maîtriser la consommation du véhicule. Pour obtenir une combustion de bonne qualité du 15 carburant injecté dans les chambres de combustion, il est nécessaire d'obtenir un mélange air/carburant optimal. Par exemple, pour un moteur à essence le mélange optimal air/carburant est de 14,7g d'air pour 1g d'essence. Ce mélange air/carburant est aussi nommé mélange stoechiométrique, c'est-à-dire que la combustion est théoriquement complète dans la ou les chambres de combustion. 20 Les valeurs du mélange air/carburant sont données pour un fonctionnement dit « normal » du moteur avec une alimentation en carburant dont les caractéristiques intrinsèques sont connues et fixes. Lorsque les caractéristiques intrinsèques du carburant changent, comme par exemple avec un taux d'éthanol compris entre 0 % et 100 %, alors la valeur optimale du mélange air/carburant change pour obtenir une combustion 25 optimale. Grâce à la démocratisation de l'électronique dans les véhicules (ordinateur de bord, calculateur électronique pour l'injection nommée aussi par l'homme de l'art injection électronique) le mélange air/carburant est contrôlé en continu et même pendant les phases de démarrage. Généralement, pour des raisons de sécurité, il est demandé au chauffeur lors d'une phase de démarrage (lorsque le véhicule est équipé par exemple d'une carte électronique) d'effectuer un certain nombre d'opérations pour que le véhicule puisse démarrer. Par exemple, il lui est demandé d'appuyer à la fois sur la pédale de frein et sur la pédale d'embrayage avant d'appuyer sur un bouton de démarrage qui enclenchera une procédure de démarrage. Dans le cas d'un véhicule équipé d'une boite automatique, il est seulement nécessaire d'appuyer sur la pédale de frein. L'appui sur la pédale de frein lors de la phase de démarrage engendre un 3042224 5 actionnement d'un servofrein. Le servofrein est un dispositif bien connu de l'homme de métier qui permet d'assister le conducteur lors de phases de freinage. Le servofrein permet ainsi pour un relativement faible effort sur la pédale de frein d'obtenir une forte pression hydraulique dans le circuit de freinage du véhicule. Un servofrein fonctionne 5 généralement soit par dépression d'air soit par pression d'air. Les servofreins fonctionnant en dépression d'air sont les plus utilisés. De manière générale, pour un servofrein fonctionnant par dépression d'air, cette dernière est prise dans un collecteur d'admission. Ainsi, durant la phase de démarrage, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le servofrein vient puiser 10 le vide nécessaire à l'assistance au freinage dans le collecteur d'admission, qui lui-même, puise le vide dans les différentes chambres de combustion du moteur. La pression dans les chambres de combustion est donc modifiée ce qui engendre une variation de la valeur du mélange air/carburant et peut provoquer, lorsque le moteur est froid, des difficultés pour démarrer. En effet, dans ces conditions, d'une part, la valeur du mélange n'est plus 15 optimale et, d'autre part, l'évaporation du carburant pulvérisé est moins importante. Sur la figure 1 est représenté schématiquement un dispositif 2 d'aide au démarrage pour un moteur à combustion, ledit dispositif 2 d'aide au démarrage comportant une vanne 12 commandée électriquement, un premier capteur 18 de température, un second capteur 20 de température et un dispositif électronique 22 de 20 commande. La figure 1 illustre très schématiquement un collecteur 4 d'admission du moteur à combustion interne avec une entrée d'air 40, une première sortie 41 et une seconde sortie 42. L'entrée d'air 40 reçoit de l'air extérieur après passage dans un filtre à air non représenté. La première sortie 41 est couplée à au moins une chambre de 25 combustion par une première tubulure 6 qui est souvent nommée par l'homme de l'art tubulure d'admission. La seconde sortie 42 du collecteur 4 d'admission est couplée par une seconde tubulure 8 à un dispositif d'aide au freinage 10, comme par exemple un servofrein. La première tubulure 6 et la seconde tubulure 8 sont généralement en un matériau résistant à l'éthanol comme par exemple en matière synthétique. Les 30 caractéristiques dimensionnelles des deux tubulures 6 et 8 dépendent entre autres du type de moteur. La vanne 12 commandée électriquement est disposée sur la seconde tubulure 8 au plus près de la seconde sortie 42 du collecteur 4 d'admission. Pour des questions d'encombrement et de simplicité d'utilisation la vanne 12 commandée 35 électriquement est de préférence de taille réduite. En fonction du cahier des charges du moteur et notamment en fonction des pressions utilisées dans le collecteur 4 d'admission, la vanne 12 commandée électriquement pourra, par exemple, travailler à des pressions 3042224 6 de l'ordre de une à deux fois la pression atmosphérique et pourra également travailler en dépression. Pour des raisons de coût de fabrication mais aussi d'intégration du dispositif 2 sur un moteur existant, la vanne 12 commandée électriquement est compatible avec une 5 tension de commande de 12 Volts et présente par exemple un temps de réaction ou temps de commutation de l'ordre de 10 ms (1 ms = 0,001 s). La vanne 12 commandée électriquement est aussi souvent nommée par l'homme de l'art électrovanne. Le premier capteur 18 de température est adapté pour mesurer avec précision la température du moteur et délivrer une information de température via une première 10 connectique 24 à un dispositif électronique 22. Préférentiellement, le premier capteur 18 de température est positionné dans une tubulure du système de refroidissement du moteur où circule un liquide. Le premier capteur 18 de température utilisé est un modèle de capteur standard de l'industrie automobile comme par exemple un capteur de température passif. 15 Le second capteur 20 de température est adapté pour mesurer une température de l'air et pour délivrer une information de la température de l'air à travers une seconde connectique 26 au dispositif électronique 22. Préférentiellement, le second capteur 20 de température est un capteur générique de l'automobile bien connu de l'homme de métier. Par exemple, le second capteur 20 de température est positionné au 20 niveau d'une calandre moteur du véhicule. Le dispositif électronique 22 de commande comporte au moins un circuit électronique programmable tel un circuit FPGA (de l'anglais « Field Programmable Gate Array » soit en français système de portes logiques programmables) couplé avec des circuits de commande et de contrôle permettant en fonction d'un programme et d'une 25 stratégie déterminée de commander la vanne 12. Le dispositif électronique 22 de commande présente une première entrée 30 adaptée pour recevoir les informations de températures provenant du premier capteur 18 de température à travers sa première connectique 24, une seconde entrée 32 adaptée pour recevoir les informations de températures provenant du second capteur 20 de 30 température à travers sa seconde connectique 26. Le dispositif électronique 22 de commande présente également une sortie 34 adaptée pour piloter à travers la troisième connectique 28 la vanne 12 commandée électriquement. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif électronique 22 de commande et/ou le premier capteur 18 de température et/ou le second capteur 20 de 35 température sont ceux du véhicule où le dispositif 2 est installé. Ainsi, le dispositif 2 a un coût de revient très limité. La première connectique 24, la deuxième connectique 26 et la troisième 3042224 7 connectique 28 sont par exemple des câbles électriques gainés aptes à résister à des variations de températures relativement importantes ainsi qu'à des perturbations électromagnétiques générées par le moteur. Dans la suite de la description, va être présenté un procédé d'aide au 5 démarrage pour un moteur à combustion alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol. Sur la figure 2 est représenté un algorigramme des principales étapes du procédé. Une phase de démarrage débute par exemple lorsqu'un déverrouillage des 10 portes du véhicule suivi d'une ouverture de la porte chauffeur sont réalisés. La phase de démarrage représentée par le bloc 1 peut aussi être lancée lorsqu'une carte électronique de démarrage est insérée dans un lecteur de carte du véhicule et que le chauffeur appuie par exemple simultanément sur la pédale de frein et sur la pédale d'embrayage (moteur éteint). Il est important de noter que pour des raisons de sécurité la vanne 12 commandée 15 électriquement est en position ouverte par défaut. Ainsi, lors de la détection d'une phase de démarrage par le dispositif électronique 22 de commande, il est exécuté une deuxième phase représentée par le bloc 3. Dans cette deuxième phase, le premier capteur 18 de température mesure la température du liquide du système de refroidissement du moteur et transfère l'information 20 de température au dispositif électronique 22 de commande à travers la première connectique 24. De même, le second capteur 20 de température mesure la température de l'air extérieur et transfère l'information à travers la seconde connectique 26 au dispositif électronique 22 de commande. Les informations de températures provenant des deux capteurs de températures 18 et 20 sont par exemple moyennées avec un nombre 25 de prises d'échantillons compris entre 2 et N pendant une durée déterminée réglable par le dispositif électronique 22 de commande. Ainsi, le risque de potentielles perturbations et/ou aberrations de mesures est diminué. On détermine pour le premier capteur 18 de température une première valeur seuil qui peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de température d'un 30 moteur. On choisira cependant de préférence cette valeur seuil dans une gamme réduite allant par exemple de 10 à 30°C. Dans l'exemple qui suit, cette première valeur seuil sera choisie à 20°C. De même, on détermine pour le second capteur 20 de température une seconde valeur seuil qui peut être choisie dans la gamme complète des valeurs de 35 température d'air ambiant. On choisira cependant de préférence cette valeur seuil dans une gamme réduite allant par exemple de 0 à 10°C. Dans l'exemple qui suit, cette seconde valeur seuil sera choisie à 5°C. 3042224 8 En fonction de la température, d'une part, de l'air ambiant -mesurée par le second capteur 20- et, d'autre part, du moteur -mesurée par le premier capteur 18-, plusieurs cas de figures se présentent et sont présentés ci-après : - Température de l'air inférieure à 5°C 5 - Cas n ° 1 : température moteur inférieure à 20°C. Lorsque la température de l'air extérieur est inférieure à la seconde valeur seuil 5°C et que la température du liquide du système de refroidissement du moteur est inférieure à la première valeur seuil 20°C (bloc 3) alors une cinquième étape du procédé (bloc 9) est activée. 10 Lors de cette cinquième étape, le dispositif électronique 22 de commande détecte si le moteur est en rotation autonome, c'est-à-dire si le moteur a bien démarré. Cette information de rotation autonome provient par exemple d'un ordinateur de bord du véhicule. - Moteur hors rotation autonome 15 Si le moteur n'est pas en rotation autonome alors une sixième étape est exécutée. Durant cette sixième étape illustrée par le bloc 11 l'électrovanne est actionnée par le dispositif électronique 22 de commande, c'est-à-dire quelle est fermée. Le temps de réaction de la vanne 12 commandée électriquement est de 10 ms ce qui permet une fermeture rapide de celle-ci. Ainsi, la dépression présente dans le collecteur 4 20 d'admission n'est quasiment pas évacuée vers le dispositif d'aide au freinage 10 lors de l'appui sur la pédale de frein. Une fois la vanne 12 commandée électriquement fermée, le collecteur 4 d'admission et avec lui les chambres de combustion, sont isolés du dispositif d'aide au freinage 10. La mise en dépression des chambres de combustion peut ainsi être réalisée 25 plus rapidement. En outre, elle est répétable car l'état du servofrein est sans influence sur la pression régnant dans les chambres de combustion. Grâce au maintien d'une pression faible, ou en d'autres termes grâce à la dépression maintenue dans les chambres de combustion, le démarrage du moteur est facilité même lorsque le mélange de carburant présente 100 % d'éthanol. En effet, 30 lorsque les chambres de combustion sont en dépression, la quantité d'éthanol évaporée est plus élevée, ce qui permet d'assurer un bon mélange air/combustible. Ainsi, grâce à la dépression maintenue dans les chambres de combustion, la vaporisation de l'éthanol est améliorée, ce qui facilite son inflammation et donc facilite le démarrage du moteur. 35 - Moteur en rotation autonome Lorsque le dispositif électronique 22 de commande détecte que le moteur est en rotation autonome depuis une durée prédéterminée, plus de 1 s par exemple, alors la 3042224 9 troisième étape du procédé est exécutée (bloc 5). Ainsi, la vanne 12 commandée électriquement qui était fermée est maintenant ouverte à nouveau (position par défaut). Ainsi, le servofrein peut à nouveau puiser la pression dans le collecteur 4 d'admission pour pouvoir à nouveau activer l'assistance au freinage et la procédure de démarrage 5 peut se terminer (bloc 7). Cas n°2 : température moteur supérieure à 20°C. Lorsque la température du liquide du système de refroidissement est supérieure à la première valeur seuil, choisie dans le présent exemple à 20°C, alors le moteur est considéré par le dispositif électronique 22 de commande comme chaud. Dans 10 ce cas, il est exécuté une troisième étape représentée par le bloc 5. Durant cette troisième étape (bloc 5), la vanne 12 commandée électriquement qui est ouverte par défaut n'est pas actionnée par le dispositif électronique 22 de commande, c'est-à-dire qu'elle n'est pas fermée et la procédure de démarrage peut continuer jusqu'au démarrage du moteur. La fin de la procédure de démarrage (rotation 15 autonome du moteur) est représentée par le bloc 7. Température de l'air supérieure à 5°C Cas n°3 : température moteur inférieure à 20°C Bien que la température du liquide du système de refroidissement soit inférieure à la première valeur seuil, le dispositif électronique 22 de commande considère 20 que le moteur est suffisamment chaud car la température de l'air est supérieure à la seconde valeur seuil (pour mémoire, 5°C dans le présent exemple illustratif et non limitatif). Dans ce cas, il est exécuté la troisième étape représentée par le bloc 5. Durant cette troisième étape (bloc 5), comme déjà mentionné plus haut, la vanne 12 commandée électriquement qui est ouverte par défaut n'est pas actionnée par 25 le dispositif électronique 22 de commande. La procédure de démarrage peut continuer jusqu'au démarrage du moteur. La fin de la procédure de démarrage (rotation autonome du moteur) est représentée par le bloc 7. Les valeurs seuils de température du moteur et de l'air ont été données pour illustrer le fonctionnement du dispositif et bien entendu celles-ci sont réglables en fonction 30 du type de moteur et de la quantité d'éthanol contenue dans le carburant. Grâce au dispositif ainsi qu'au procédé présenté ci-dessus, le démarrage de moteurs alimentés par un mélange de carburant comportant de l'éthanol est répétable. La présente invention fournit ainsi des moyens permettant d'améliorer la répétabilité des démarrages d'un moteur alimenté par un mélange de carburant contenant de l'éthanol par 35 températures froides c'est-à-dire inférieures à 5°C La présente invention peut aussi être appliquée et/ou installée sur des véhicules non équipés d'un dispositif électronique d'automatisation ou de gestion des 3042224 10 démarrages. Ainsi, la présente invention peut être utilisée sur des véhicules utilisant des clefs standards. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-dessus à titre d'exemples non limitatifs et représentées aux dessins et aux variantes 5 évoquées mais elle concerne toute forme de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif (2) de robustesse de démarrage pour un moteur à combustion alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol, caractérisé en ce qu'il comporte une vanne (12) commandée électriquement destinée à être disposée sur une tubulure (8) reliant un collecteur (4) d'admission à un dispositif 5 d'aide au freinage (10), et en ce qu'il comporte en outre un dispositif électronique (22) de commande présentant une première entrée (30) adaptée pour recevoir une information relative à une température moteur, une seconde entrée (32) adaptée pour recevoir une information relative à une température d'air extérieur et une sortie (34) adaptée pour piloter la 10 vanne (12) commandée électriquement en fonction des informations de températures moteur et air extérieur. 2. Dispositif (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne (12) commandée électriquement est en position ouverte par défaut. 3. Dispositif (2) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la 15 vanne (12) commandée électriquement présente un temps de commutation de l'ordre de 10 ms. 4. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif électronique (22) de commande présente au moins un circuit électronique programmable. 20 5. Procédé de robustesse de démarrage d'un moteur à combustion alimenté par un carburant pouvant contenir de l'éthanol, une vanne (12) étant disposée sur une tubulure (8) entre un collecteur (4) d'admission et un dispositif d'aide au freinage (10) le procédé comprenant les étapes suivantes : - collecte d'au moins une information relative à une température moteur, 25 - collecte d'au moins une information relative à une température d'air extérieur, - fermeture de la vanne (12) pendant une durée déterminée durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du moteur est inférieure à une première valeur seuil et que la température de l'air est inférieure à une seconde valeur seuil, 30 - ouverture de la vanne (12) lorsque le moteur est en rotation autonome. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première valeur seuil de la température moteur est réglable dans une gamme de valeurs comprises entre 10 et 30°C. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la 35 seconde valeur seuil de la température de l'air est réglable dans une gamme de valeurs 3042224 12 comprises entre 0°C et 10°C. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la vanne (12) est ouverte après un temps de rotation autonome du moteur de l'ordre de 1 s. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que la vanne (12) est en position ouverte au repos. 10. Ensemble constitué d'un dispositif (2) d'aide au démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 et d'un moteur comprenant entre autres un collecteur (4) d'admission.