Brevet FR3040678A1 — publié le 20170310

Plancher structurant de véhicule automobile et procédé de fabrication associé La présente invention concerne un plancher structurant de véhicule automobile, comprenant : - une cale rigide, présentant une densité inférieure à 50 kg/m3 ; - une couche de découplage en mousse, en contact avec la cale sur au moins une surface supérieure de la cale ; - une couche poreuse de rigidification, disposée sur la couche de découplage. Un tel plancher est destiné à être disposé dans l'espace existant entre la tôle du fond de caisse et l'habitacle d'un véhicule automobile. Le plancher est destiné à supporter une couche d'aspect de forme relativement plane, par exemple un tapis, en s'appuyant sur la structure non plane du fond. Pour répondre aux contraintes des véhicules automobiles, un tel plancher doit être à la fois léger, peu coûteux et présenter de bonnes propriétés acoustiques. Dans des solutions connues, décrites par exemple dans US 5483028, EP 1527954 ou EP 2626249, le plancher comporte une couche inférieure élastique de découplage placée au contact de la tôle et une cale rigide, la cale comportant une paroi de support de la couche d'aspect et des plots d'appui sur la couche inférieure. Une couche supérieure poreuse et élastique est avantageusement disposée entre la paroi de support et la couche d'aspect. Dans une autre solution, un composite léger comme un non-tissé comprimé verre/polypropylène double coque autoporté est utilisé avec des lames d'air épaisses dans lesquelles sont positionnés des matériaux poreux. Un matériau absorbant est éventuellement disposé en dessous du tapis. Outre ses propriétés de support mécanique, un tel plancher forme donc un ensemble d'insonorisation qui peut résoudre partiellement les problèmes acoustiques qui se posent dans un habitacle d'un véhicule automobile au voisinage de sources de bruit telles qu'un moteur, le contact de pneumatiques avec une route, etc. Au sens de la présente invention, un ensemble d'insonorisation assure une « isolation » lorsqu'il empêche l'entrée d'ondes acoustiques à moyennes et hautes fréquences dans l'espace insonorisé, essentiellement par réflexion des ondes vers les sources de bruit ou l'extérieur de l'espace insonorisé. Un ensemble d'insonorisation fonctionne par « absorption acoustique » (dans le domaine des moyennes et hautes fréquences) lorsque l'énergie des ondes acoustiques se dissipe dans un matériau absorbant. Un ensemble d'insonorisation performant doit fonctionner à la fois en assurant une bonne isolation et par absorption. Pour caractériser la performance d'un tel ensemble, on 3040678 2 utilise la notion d'indice de réduction sonore NR qui prend en compte les deux notions d'isolation et d'absorption. Cet indice peut être calculé par l'équation suivante : NR(dB)=TL - 10log(S/A) où TL est l'indice d'affaiblissement acoustique (ci-après indice d'affaiblissement) 5 traduisant l'isolation. Plus cet indice est élevé, meilleure est l'isolation A est la surface d'absorption équivalente. Plus A est élevé, meilleure est l'absorption. Les planchers du type précité présentent généralement des propriétés acoustiques insuffisantes, en particulier eu égard à leur masse et à l'espace occupé dans le véhicule, 10 puisqu'ils recouvrent la tôle de fond de caisse. Ces planchers ne profitent pas de l'espace important disponible entre cette tôle et l'habitacle. En particulier, ces planchers présentent généralement une absorption assez faible aux moyennes fréquences, notamment dans les gammes comprises entre 300 Hz et 900 Hz. 15 Un but de l'invention est donc de fournir un plancher structurant, propre à être posé sur le fond de la caisse d'un véhicule automobile, qui présente un poids et un coût faible, et qui possède néanmoins des propriétés acoustiques nettement améliorées, notamment en absorption moyenne fréquence. A cet effet, l'invention a pour objet un plancher du type précité, caractérisé en ce 20 que l'épaisseur de la couche de rigidification est supérieure à 10 mm, notamment comprise entre 15 mm et 20 mm, le plancher comprenant une couche intermédiaire étanche de masse surfacique inférieure à 500 g/m2, disposée entre la couche de découplage et la couche de rigidification. Suivant des modes particuliers de réalisation, le plancher selon l'invention 25 comprend l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - la cale est réalisée en mousse expansé, notamment en mousse expansée de polystyrène et/ou de polyoléfine ; - la couche intermédiaire est réalisée par pénétration de la couche de découplage 30 dans la couche de rigidification ; - la cale est noyée dans la couche de découplage ; - l'épaisseur de la couche de découplage au-dessus de la cale est supérieure à 5 mm, l'épaisseur de la couche de découplage en dessous de la cale étant supérieure à 5 mm ; 35 - la cale comprend une base et des plots faisant saillie vers le bas à partir de la base ; 3040678 3 - la couche de rigidification présente une densité supérieure à 50 kg/m3, notamment comprise entre 80 kg/m3 et 140 kg/m3; - la couche de rigidification présente une rigidité en flexion supérieure à 0,01 N.m, notamment comprise entre 0,5 N.m et 1,5 N.m ; 5 - la couche de rigidification présente une tortuosité supérieure à 1,5, notamment comprise entre 1,8 et 2,5 ; - le plancher comprend une couche supérieure choisie parmi un tapis, un tapis filmé, présentant avantageusement une couche d'envers formée par un non-tissé, ou encore un textile éventuellement résistif. 10 L'invention a aussi pour objet un procédé de fabrication d'un plancher structurant de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - fourniture d'une cale présentant une densité inférieure à 50 kg/m3 et d'une couche de rigidification, l'épaisseur de la couche de rigidification étant supérieure à 10 mm, notamment comprise entre 15 mm et 20 mm, 15 - formation d'une couche de découplage, en contact avec la cale sur au moins une partie d'une surface supérieure de la cale ; - disposition entre la couche de découplage et la couche de rigidification d'une couche intermédiaire étanche de masse surfacique inférieure à 500 g/m2. Le plancher selon l'invention comprend l'une ou plusieurs des caractéristiques 20 suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - la couche intermédiaire étanche est formée par pénétration du matériau formant la couche de découplage dans la couche de rigidification. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur 25 lesquels : - la figure 1 est une vue schématique, prise en coupe suivant un plan vertical, d'un premier plancher structurant selon l'invention ; - la figure 2 est une vue analogue à la figure 1, d'un deuxième plancher structurant selon l'invention ; 30 - la figure 3 est une vue des courbes d'absorption en fonction de la fréquence pour le premier plancher selon l'invention et pour le deuxième plancher selon l'invention, en comparaison avec des planchers de l'état de la technique ; - la figure 4 est une vue des courbes d'indice d'affaiblissement acoustique en fonction de la fréquence pour le premier plancher selon l'invention et pour le deuxième 35 plancher selon l'invention, en comparaison avec des planchers de l'état de la technique ; 3040678 4 - la figure 5 est une vue des courbes d'indice de réduction sonore en fonction de la fréquence pour le premier plancher selon l'invention et pour le deuxième plancher selon l'invention, en comparaison avec des planchers de l'état de la technique ; - la figure 6 est une vue analogue à la figure 1 d'un troisième plancher selon 5 l'invention ; - la figure 7 est une vue analogue à la figure 3, pour le troisième plancher selon l'invention ; - la figure 8 est une vue analogue à la figure 4, pour le troisième plancher selon l'invention ; et 10 - la figure 9 est une vue analogue à la figure 5, pour le troisième plancher selon l'invention. Dans tout ce qui suit, les orientations sont généralement les orientations habituelles d'un véhicule automobile. Les termes « au dessus », « sur », « en dessous », « sous », « supérieur » et « inférieur » s'entendent de manière relative, par rapport à la 15 surface de référence du véhicule automobile, en regard de laquelle est disposé l'ensemble d'insonorisation. Le terme « inférieur » s'entend ainsi comme étant situé le plus près de la surface et le terme « supérieur » comme étant situé le plus éloigné de cette surface. Un premier plancher structurel 10 selon l'invention est illustré par la figure 1. Le 20 plancher 10 est destiné à être intercalé entre une tôle de fond 12 de la caisse d'un véhicule automobile et l'habitacle 14 du véhicule automobile. En référence à la figure 1, le plancher 10 comporte une cale rigide 16, une couche inférieure poreuse élastique 18 de découplage, disposée au contact de la tôle de fond 12, la couche de découplage 18 recevant la cale 16. 25 Le plancher 10 comporte en outre selon l'invention une couche poreuse de rigidification 20, disposée sur la couche de découplage 18 et une couche intermédiaire 22 étanche, interposée entre la couche de découplage 18 et la couche de rigidification 20. Dans cet exemple, le plancher 10 comporte en outre une couche 24 d'aspect, disposée au-dessus de la couche de rigidification 20. 30 La cale rigide 16 est ici une cale pleine réalisée à partir de mousse, notamment à partir de mousse fermée, légère du fait de sa faible densité et expansée. Elle présente avantageusement une porosité interne, par exemple comprise entre 0,1 et 0,5, mais est dépourvue de cavités internes macroscopiques, de dimension minimale supérieure à 1 mm. 3040678 5 La mousse est par exemple une mouche de polystyrène, notamment une mousse de polystyrène expansé ou une mousse de polyoléfine, notamment une mousse de polypropylène expansé. La cale rigide 16 présente une faible densité, par exemple inférieure à 50 kg/m3, 5 notamment comprise entre 20 kg/m3 et 40 kg/m3. Le module d'Young de la cale 16 est avantageusement supérieur à 3 Mega Pa. La cale 16 présente une épaisseur maximale propre à s'adapter à l'épaisseur disponible entre l'habitacle 14 et la tôle 12. Cette épaisseur est ici supérieure à l'épaisseur de la couche de rigidification 20. 10 En particulier, cette épaisseur est supérieure à 30 mm, notamment comprise entre 40 mm et 80 mm. La couche de découplage 18 comporte une partie supérieure 26 disposée sur une surface supérieure 28 de la cale 16 et, dans cet exemple, une partie inférieure 30, interposée entre une surface inférieure 32 de la cale 16 et la tôle 12. La cale 16 est ainsi 15 noyée dans la couche de découplage 18, entre la partie supérieure 26 et la partie inférieure 30. La couche de découplage 18 est réalisée à base d'une mousse poreuse élastique ou encore viscoélastique Cette mousse est avantageusement à cellules ouvertes. Elle est par exemple 20 réalisée en polyuréthane. Cette mousse est avantageusement injectée. La couche de découplage 18 est poreuse et présente une porosité adaptée pour présenter une résistivité au passage de l'air avantageusement comprise entre 10000 N.m4.s et 90000 N.m-4.s notamment comprise entre 25 000 N.m-4.s et 35 000 N.m-4.s . La résistance au passage de l'air ou sa résistivité est mesurée par la méthode 25 décrite dans la thèse "Mesures des paramètres caractérisant un milieu poreux. Etude expérimentale du comportement acoustique des mousses aux basses fréquences.", Michel HENRY, soutenue le 3 octobre 1997 à l'Université du Mans. La masse volumique de la couche de découplage 18 est comprise entre 30 kg/m3 et 70 kg/m3 et notamment entre 45 kg/m3 et 55 kg/m3. 30 L'épaisseur de la partie supérieure 26 de la couche de découplage 18, prise perpendiculairement à la surface 12, est avantageusement comprise entre 5 mm et 30 mm, par exemple entre 10 mm et 20 mm. De même, l'épaisseur de la partie inférieure 30 de la couche de découplage 18 prise perpendiculairement à la surface 12, est avantageusement comprise entre 5 mm et 35 30 mm, par exemple entre 10 mm et 20 mm. 3040678 6 Pour présenter des propriétés de ressort, la couche de découplage 18 présente avantageusement un module élastique supérieur à 5000 Pa. Ce module est avantageusement compris entre 5000 Pa et 60 000 Pa, notamment entre 10 000 Pa et 20 000 Pa. 5 La couche poreuse de rigidification 20 est réalisée à base de mousse, en particulier d'une mousse injectée ou d'une mousse refendue à cellules ouvertes. Elle est par exemple réalisée en polyuréthanne. Dans une variante, la mousse contient également de la matière recyclée, telle que définie ci-dessus, et/ou de la charge minérale et/ou du 'bio-polyol'. 10 L'épaisseur de la couche poreuse de rigidification 20 est supérieure à 10 mm et est par exemple comprise entre 10 mm et 30 mm, et est notamment comprise entre 15 mm et 20 mm. La couche poreuse de rigidification 20 est dense. La densité de la couche poreuse de rigidification 20 est strictement supérieure à celle de la couche de découplage 18. 15 Cette densité est strictement supérieure à 50 kg/m3 et est comprise avantageusement entre 80 kg/m3 et 140 kg/m3. La porosité de cette couche 20 est choisie pour que la résistivité au passage de l'air soit supérieure à 40 000 N.m-4.s, avantageusement comprise entre 100 000 N.m-4.s et 200 000 N.m-4.s, notamment comprise entre 150 000 N.m-4.s et 200 000 N.m-4.s. 20 Selon l'invention, la couche poreuse de rigidification 20 est raide. Elle présente une raideur en flexion B, ramenée à une largeur unitaire, supérieure à 0,01 N.m, notamment comprise entre 0,01 N.m et 10 N.m. Cette raideur en flexion B est par exemple supérieure à 0,1 N.m, et est notamment comprise entre 0,1 N.m et 1 N.m. La raideur en flexion B peut également être supérieure à 1,5 N.m, notamment 25 supérieure à 3 N.m. Elle peut être comprise entre 1,5 N.m et 2,5 N.m. La raideur en flexion B est calculée, par l'équation : B = E.h3/12, où h est l'épaisseur de la couche 20, et E est son Module d'Young. Le Module d'Young ou module d'élasticité est mesuré par exemple par la méthode décrite dans l'article : C. Langlois, R. Panneton, and N. Atalla, "Polynomial relations for 30 quasistatic mechanical characterization of isotropic poroelastic materials,"J. Acoust. Soc. Am. 110, 3032-3040 (2001). Avantageusement, la couche poreuse de rigidification 20 est tortueuse. Elle présente une tortuosité au-d supérieure à 1,5, et notamment comprise entre 1,8 et 2,5. La tortuosité est mesurée par détermination de la pente de la courbe représentant 35 la variation du carré de l'indice de réfraction pour la longueur d'onde acoustique utilisée en fonction de l'inverse de la racine carrée de la fréquence. En pratique, la tortuosité est 3040678 7 liée à la forme des trajets de circulation dans un matériau poreux. Une méthode de mesure de la tortuosité est par exemple décrite au paragraphe 4.2.2 de l'article « Characterization of Porous Materials », Conférence SAPEM 2005, pages 167 à 180. La couche intermédiaire 22 est étanche au passage de l'air. Par « étanche au 5 passage de l'air », on entend que sa résistance au passage de l'air est trop élevée pour être mesurée par la méthode mentionnée plus haut. La couche intermédiaire 22 présente une épaisseur inférieure à celle de la couche poreuse de rigidification 20, avantageusement une épaisseur inférieure à 50% de l'épaisseur de la couche poreuse de rigidification 20. 10 La couche intermédiaire 22 présente en outre une épaisseur inférieure à 10% de l'épaisseur de la partie supérieure 26 de la couche de découplage 18. L'épaisseur de la couche intermédiaire 22 est par exemple inférieure à 2 mm, et notamment comprise entre 0,5 mm et 1,5 mm. La masse surfacique de la couche intermédiaire 22 est supérieure à 50 g/m2 et est 15 notamment supérieure à 150 g/m2, avantageusement supérieure à 200 g/m2. Cette masse surfacique est comprise en particulier entre 200 g/m2 et 400 g/m2. La masse surfacique de la couche intermédiaire 22 est en tout état de cause inférieure à 500 g/m2, pour être inférieure à celle d'une couche de masse lourde classique. La couche 22 ne joue pas le rôle de masse lourde. 20 La couche intermédiaire 22 est assemblée sous la couche poreuse de rigidification 20. Le module d'Young de la couche intermédiaire 22 est ainsi égal ou supérieure à celui de la couche de rigidification 20 et contribue ainsi à la raideur en flexion de la couche absorbante. 25 Avantageusement, la couche intermédiaire 22 est formée par un mélange de la mousse formant la partie supérieure 26 de la couche de découplage 18 et du matériau poreux formant la couche poreuse de rigidification 20. L'étanchéité de la couche intermédiaire 22 est obtenue par remplissage des pores ou interstices ménagés dans la couche poreuse de rigidification 20 à l'aide du matériau 30 moussant injecté lors de la réalisation de la partie supérieure 26 de la couche de découplage 18. L'épaisseur de la couche intermédiaire 22 dépend ainsi de la porosité de la couche poreuse de découplage 20, et de la pression appliquée lors de l'injection de la mousse formant la partie supérieure 26 de la couche de découplage 18. 35 Dans une variante, la couche intermédiaire 22 est formée par un film étanche enduit sur la couche poreuse 20, de type plastisol. Un plastisol est formé par la dispersion 3040678 8 d'une résine thermoplastique dans un plastifiant. En chauffant ce mélange les molécules de plastifiant et de polymère s'imbriquent formant un revêtement souple et étanche. Les plastisols les plus répandus sont à base de PVC (polychlorure de vinyle) Dans une autre variante, la couche intermédiaire étanche 22 est formée par 5 extrusion d'un film de matériau thermoplastique sur la couche poreuse de découplage 20 pour former une couche étanche de masse inférieure à 500 g/ m2. Dans encore une autre variante, la couche intermédiaire étanche 22 est formée par fusion d'un matériau dispersé, par exemple un matériau pulvérulent, préalablement dispersé sur une surface de la couche poreuse de rigidification 20. 10 En variante, la couche intermédiaire 22 peut être un film léger d'un poids inférieur à 150 g/m2 du même type que ceux utilisés pour éviter la pénétration de la mousse, à condition qu'il adhère parfaitement à la couche de rigidification 20. La couche d'aspect 24 est par exemple formée d'un tapis, d'une moquette ou d'un non-tissé. Elle est destinée à être apparente dans l'habitacle 14 du véhicule automobile. 15 Elle est de préférence posée sans être fixée sur la couche de rigidification 20, afin d'éviter la continuité des contraintes. Elle est dépourvue de couche de masse lourde. Le tapis est par exemple filmé, ou encore présente avantageusement une couche d'envers formée par un non-tissé ou un textile éventuellement résistif. Le non-tissé ou le textile résistif est un matériau ayant une résistance au passage 20 de l'air contrôlée (par exemple, un feutre de faible grammage, un textile de préférence calandré etc),. Il présente dans ce cas une masse surfacique comprise entre 20 g/m2 et 200 g/m2, avantageusement 100 g/m2. Ce matériau est alors poreux pour présenter avantageusement une résistance 25 spécifique au passage de l'air faible comprise entre 200 N.m-3.s et 2000 N.m-3.s, par exemple comprise entre 500 N.m3.s et 1200 N.m-3.s. Pour fabriquer le plancher 10, la couche 20 de rigidification et la cale 16 préalablement fabriquées sont fournies et sont introduites dans un moule de fabrication. Un matériau moussant, destiné à former la couche de découplage 18 est alors 30 injecté dans le moule d'une part, entre la surface supérieure 28 de la cale 16 et la couche de rigidification 20, et d'autre part, entre la surface inférieure 32 de la cale 16 et la paroi du moule. La partie supérieure 26 de la couche de découplage 18 se forme par expansion et durcissement du matériau moussant. Le matériau moussant pénètre également 35 partiellement dans la couche de rigidification 20 pour former la couche intermédiaire 22 étanche. 3040678 9 Les propriétés acoustiques du plancher structurant 10 selon l'invention sont illustrées en regard des figures 3 à 5 qui représentent respectivement l'absorption a, l'indice d'affaiblissement acoustique TL, et l'indice de réduction de bruit NR en fonction de la fréquence F pour le plancher 10 (courbes 50) en comparaison avec des planchers de 5 l'état de la technique. Le plancher 10 présente une cale 16 réalisée en polystyrène expansé, de densité égale à 25 kg/m3 et une épaisseur de 60 mm. La couche de découplage 18 est réalisée en mousse de polyuréthane. Elle comporte une résistivité au passage de l'air égale à 32 000 N.rn-4.s et une masse 10 volumique égale à 50 kg/m3. L'épaisseur de la partie supérieure 26 et l'épaisseur de la partie inférieure 30 sont respectivement égales à 10 mm et 15 mm.. La couche de rigidification 20 présente une résistivité au passage de l'air sensiblement égale à 180 000 N.rn-4.s, une tortuosité égale à 2,8, et une densité égale à 90 kg/m3. Elle présente un module d'Young égal à 500 000 Pa contre 1 500 000 Pa pour 15 la couche 22. En comparaison, le comportement acoustique d'un premier plancher de l'état de la technique comportant une cale en polypropylène avec des cônes creux d'épaisseur égale à 80 mm, une couche de découplage en feutre de 10 mm, et une mousse supérieure de 10 mm d'épaisseur est illustré par la courbe 52. 20 Le comportement acoustique d'un deuxième plancher de l'état de la technique, comprenant une couche de composite non-tissé comprimé verre / polypropylène double coque d'épaisseur égale à 6 mm avec des lames d'air épaisses, d'épaisseurs égale à 74 mm, et une couche de découplage en feutre d'épaisseur 20 mm est illustré par la courbe 54. 25 Le comportement acoustique d'un troisième plancher de l'état de la technique, formé par une couche de feutre de 20 mm, et une couche de masse lourde de 3 kg/m2 (système masse ressort) est illustré par la courbe 56. En référence aux figures 1 à 3, le plancher structurant 10 selon l'invention présente de manière surprenante une absorption améliorée sur une large bande de 30 fréquences par rapport aux planchers de l'état de la technique. Le plancher structurant 10 selon l'invention présente en outre une isolation bien meilleure que les planchers de l'état de la technique, notamment meilleure que les systèmes masse-ressort classique, pour une masse surfacique globale comparable (de l'ordre de 4 kg/m2 dans les exemples donnés). En particulier, l'isolation et l'indice de 35 réduction de bruit sont meilleurs de 10dB à 15dB au-delà de 1000Hz jusqu'à 10 000 Hz, 3040678 10 ce qui impacte fortement le confort acoustique en améliorant l'intelligibilité dans l'habitacle. La forte épaisseur de la couche de rigidification 20 dense, raide, résistive et tortueuse augmente le couplage avec la couche intermédiaire étanche 22 pour améliorer 5 l'indice d'affaiblissement acoustique, et atteindre des pentes de 18 dB/octave tout en maintenant une absorption élevée en large bande, ajustable de 125 Hz à 10 000 Hz environ. Le coefficient d'absorption moyen de l'habitacle 14 est donc amélioré, ce qui réduit le bruit au point oreille et compense les pertes d'isolation liées à l'allégement du plancher 10 10. La couche de rigidification 20 améliore en outre la portance du plancher structurel 10, et remplit facilement des épaisseurs de 50 mm jusqu'à 150 mm, grâce à l'utilisation astucieuse de cales 16 pleines mais néanmoins légères. Un deuxième plancher structurel 60 selon l'invention est illustré par la figure 2. À la 15 différence du plancher 10 de la figure 1, la cale 16 présente une base 62 d'épaisseur sensiblement constante et des plots 64 faisant saillie vers le bas à partir de la base 62. La base 62 définit la surface supérieure 28 de la cale 16. Elle présente une épaisseur comprise par exemple entre 10 mm et 50 mm, notamment entre 20 mm et 30 mm. 20 La base 62 présente une surface inférieure 66 à partir de laquelle font saillie les plots 64. Les plots 64 sont ici de forme tronconique. Ils présentent une hauteur supérieure à 10 mm, et notamment comprise entre 20 mm et 50 mm, en particulier entre 25 mm et 40 mm. 25 La partie inférieure 30 de la couche de découplage 18 épouse la forme des plots 64, et de la surface inférieure 66 de la base 62 entre les plots 64. Ainsi, la région 68 de la partie inférieure 30 disposée en regard de chaque plot 64 s'applique sur la tôle 12. À l'inverse la région 70 de la partie inférieure 30 disposée sous la surface inférieure 66 à l'écart des plots 64 s'étend à l'écart de la tôle 12, en définissant un espace libre 72 au- 30 dessus de la tôle 12. L'espace libre 70 est avantageusement disponible pour le passage de lignes fonctionnelles du véhicule, par exemple des câbles électriques. Le deuxième plancher 60 selon l'invention est donc encore plus léger que le premier plancher 10 et permet une réduction de masse d'environ 15 `Vo. 3040678 11 Le comportement acoustique du deuxième plancher 60 selon l'invention est par ailleurs analogue à celui du premier plancher, comme l'illustrent les courbes 74 sur les figures 3 à 5. Un troisième plancher structurel 80 selon l'invention est illustré par la figure 6. Le 5 troisième plancher 80 diffère du premier plancher 10 en ce que l'épaisseur de la cale 16 est sensiblement égale ou inférieure à celle de la couche de rigidification 20. Cette épaisseur est par exemple comprise entre 10 mm et 20 mm. Le comportement acoustique du troisième plancher structurel 80 selon l'invention est illustré par les figures 7 à 9, par les courbes 82. 10 Le plancher 80 illustré sur cette figure présente une cale 16 réalisée en polystyrène expansé, de densité égale à 25 kg/m3 et d'épaisseur égale à 14 mm. La couche de découplage 18 est réalisée en mousse de polyuréthane. Elle comporte une résistivité au passage de l'air égale à 32 000 N.m-4.s et une masse volumique égale à 50 kg/m3. L'épaisseur de la partie supérieure 26 et l'épaisseur de la 15 partie inférieure 30 sont respectivement égales à 10 mm et à 15 mm. La couche de rigidification 20 présentes une résistivité au passage de l'air sensiblement égale à 180 000 N.m-4.s, une tortuosité égale à 2,8, et une densité égale à 90 kg/m3. Elle présente un module d'Young égal à 500 000 Pascal. La couche 22 présente quant à elle un module d'Young de 1 500 000 Pa. 20 En comparaison, le comportement acoustique d'un plancher de l'état de la technique comportant une cale en polypropylène avec des cônes creux d'épaisseur égale à 35 mm, une couche de découplage en feutre de 10 mm, et une mousse supérieure de 10 mm d'épaisseur est illustrée par la courbe 84. Comme précédemment, le plancher 80 selon l'invention présente une absorption 25 large bande, supérieure à l'absorption du plancher de l'état de la technique sur quasiment toute la gamme de fréquences, et une isolation nettement améliorée, avec un indice d'affaiblissement de l'ordre de 18 dB/octave. Cette combinaison de propriétés acoustiques bénéfiques est obtenue d'une manière surprenante avec une masse surfacique réduite d'environ 6% par rapport au 30 plancher de l'état de la technique. REVENDICATIONS1.- Plancher structurant (10 ; 60 ; 80) de véhicule automobile, comprenant : - une cale rigide (16), présentant une densité inférieure à 50 kg/m3 ; - une couche de découplage (18) en mousse, en contact avec la cale (16) sur au moins une surface supérieure (28) de la cale (16) ; - une couche poreuse de rigidification (20), disposée sur la couche de découplage (18) ; caractérisé en ce que l'épaisseur de la couche de rigidification (20) est supérieure à 10 mm, notamment comprise entre 15 mm et 20 mm, le plancher (10 ; 60 ; 80) comprenant une couche intermédiaire (22) étanche de masse surfacique inférieure à 500 g/m2, disposée entre la couche de découplage (18) et la couche de rigidification (20). 2. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon la revendication 1, dans lequel la cale (16) est réalisée en mousse expansée, notamment en mousse expansée de polystyrène et/ou de polyoléfine. 3. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche intermédiaire (22) est réalisée par pénétration de la couche de découplage (18) dans la couche de rigidification (20). 4. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la cale (16) est noyée dans la couche de découplage (18). 5. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon la revendication 4, dans lequel l'épaisseur de la couche de découplage (18) au-dessus de la cale (16) est supérieure à 5 mm, l'épaisseur de la couche de découplage (18) en dessous de la cale (16) étant supérieure à 5 mm. 6. - Plancher (60) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la cale (16) comprend une base (62) et des plots (64) faisant saillie vers le bas à partir de la base (62). 7. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche de rigidification (20) présente une densité supérieure à 50 kg/m3, notamment comprise entre 80 kg/m3 et 140 kg/m3. 8. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche de rigidification (20) présente une rigidité en flexion supérieure à 0,01 N.m, notamment comprise entre 0,5 N.m et 1,5 N.m. 9. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche de rigidification (20) présente une tortuosité supérieure à 1,5, notamment comprise entre 1,8 et 2,5. 3040678 13 10. - Plancher (10 ; 60 ; 80) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une couche supérieure (24) choisie parmi un tapis, un tapis filmé, présentant avantageusement une couche d'envers formée par un non-tissé, ou encore un textile éventuellement résistif. 5 11. - Procédé de fabrication d'un plancher (10 ; 60 ; 80) structurant de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - fourniture d'une cale (16) présentant une densité inférieure à 50 kg/m3 et d'une couche de rigidification (20), l'épaisseur de la couche de rigidification (20) étant supérieure à 10 mm, notamment comprise entre 15 mm et 20 mm, 10 - formation d'une couche de découplage (18), en contact avec la cale (16) sur au moins une partie d'une surface supérieure (28) de la cale (16) ; - disposition entre la couche de découplage (18) et la couche de rigidification (20) d'une couche intermédiaire (22) étanche de masse surfacique inférieure à 500 g/m2. 12. - Procédé selon la revendication 11, dans lequel la couche intermédiaire (22) 15 étanche est formée par pénétration du matériau formant la couche de découplage (18) dans la couche de rigidification (20). 20