Brevet FR3040076A1 — publié le 20170217

ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF COMPRENANT UNE STRUCTURE PRIMAIRE DE MAT D'ACCROCHAGE EQUIPEE D'UNE EXTENSION DE CAISSON COMPRENANT DEUX PARTIES EN FORME GLOBALE D'ARCEAU DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte à un ensemble moteur pour aéronef comprenant un turboréacteur à soufflante entraînée par un réducteur, un mât d'accrochage du turboréacteur, ainsi que des moyens d'accrochage du turboréacteur à la structure primaire du mât d'accrochage. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'au moins un tel ensemble moteur. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore dits « mâts d'accrochage ». Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide, dite structure primaire. Cette structure primaire comprend généralement un caisson, c'est-à-dire une structure formée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales. De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques. Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une ou plusieurs attache moteur avant, d'une attache moteur 3040076 2 arrière, et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée formée par deux bielles latérales articulées sur un palonnier. Un exemple de réalisation d'un tel ensemble moteur est par exemple connu du document FR 3 014 841. Dans le cas d'un turboréacteur à soufflante entraînée par un réducteur, il 5 existe un besoin d'optimisation des solutions existantes, visant notamment à réduire l'encombrement, la masse globale, ainsi que les perturbations aérodynamiques générées par la présence des moyens d'accrochage du mât sur le turboréacteur. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble moteur pour 10 aéronef répondant au moins partiellement au besoin mentionné ci-dessus. Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant : - un turboréacteur comprenant une soufflante entraînée par un réducteur, ledit turboréacteur comprenant un carter de réducteur entourant ledit 15 réducteur ; - un mât d'accrochage du turboréacteur, comprenant une structure primaire équipée d'un caisson central ; et - des moyens d'accrochage du turboréacteur à la structure primaire du mât d'accrochage. 20 Selon l'invention, la structure rigide du mât d'accrochage comporte également une extension de caisson raccordée à l'avant du caisson central, ladite extension de caisson comportant : - une première pièce réalisée d'un seul tenant et agencée dans un plan vertical et transversal de l'ensemble moteur, ladite première pièce comprenant une 25 première partie en forme globale d'arceau s'étendant autour du carter de réducteur, ainsi qu'une première structure de raccord constituant une nervure transversale de rigidification du caisson central, ladite première partie en forme globale d'arceau présentant deux premières extrémités opposées ; et 3040076 3 - une seconde pièce réalisée d'un seul tenant et comprenant une seconde partie en forme globale d'arceau s'étendant au moins en partie autour du carter de réducteur, ainsi qu'une seconde structure de raccord constituant une nervure intérieure transversale de rigidification du caisson central, ladite seconde partie en forme globale 5 d'arceau présentant deux secondes extrémités opposées respectivement montées sur lesdites deux premières extrémités opposées, ladite seconde partie en forme globale d'arceau s'étendant vers l'arrière et vers le caisson central à partir de ses secondes extrémités opposées. De plus, lesdits moyens d'accrochage comportent deux attaches avant 10 latérales ainsi qu'une attache avant centrale, chacune des deux attaches avant latérales raccordant le carter de réducteur à l'une des deux premières extrémités de la première partie en forme globale d'arceau et assurant chacune la reprise des efforts selon une direction longitudinale ainsi que selon une direction verticale de l'ensemble moteur, et ladite attache avant centrale raccordant le carter de réducteur à une première portion 15 centrale de la première partie en forme globale d'arceau et assurant la reprise des efforts selon une direction transversale de l'ensemble moteur. L'invention propose une solution simple répondant au besoin identifié ci- dessus, notamment grâce à la mise en oeuvre des première et seconde pièces d'un seul tenant qui permettent une transmission améliorée des efforts, du fait qu'elles s'étendent 20 jusque dans le caisson central du mât d'accrochage. Cela permet en particulier de réduire l'encombrement et la masse de l'ensemble moteur comprenant le mât, ensemble qui ne nécessite plus de bielles latérales de reprise des efforts de poussée. Cette réduction de masse s'accompagne avantageusement d'une diminution de la consommation spécifique en carburant. 25 Egalement, les attaches avant latérales et centrale permettent d'assurer l'essentiel de la reprise des efforts au niveau du carter de réducteur. Cette particularité est non seulement bénéfique en ce qu'elle permet de reprendre les efforts au plus près d'un centre de gravité du turboréacteur pour une transmission plus pure de ces efforts, mais aussi parce qu'elle permet de prévoir une attache moteur arrière de conception simplifiée, et donc de faible encombrement. La simplification de cette attache moteur arrière, 3040076 4 agencée dans la veine secondaire du turboréacteur, permet de limiter les perturbations aérodynamiques sur le flux secondaire. Ce sont donc l'ensemble des performances aérodynamiques de l'ensemble moteur qui s'en trouvent améliorées. Enfin, le fait de raccorder les attaches avant latérales et centrale sur la 5 carter de réducteur, au lieu du carter de soufflante, permet d'intégrer un turboréacteur de plus grande dimension tout en conservant une garde au sol suffisante. Cela permet également de limiter la déformation des différents corps de carter moteur, sous application des charges. L'invention prévoit de préférence au moins l'une des caractéristiques 10 optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Ladite seconde pièce de l'extension de caisson s'étend dans un plan incliné par rapport aux directions verticale et longitudinale de l'ensemble moteur, de préférence incliné d'un angle compris entre 30 et 60° par rapport à ladite direction longitudinale. 15 Les deux attaches avant latérales sont agencées symétriquement par rapport un plan vertical et longitudinal médian de l'ensemble moteur, ledit plan vertical et longitudinal médian traversant ladite attache avant centrale. Les deux attaches avant latérales sont agencées dans des positions angulaires pour l'une entre 2h et 3h, et pour l'autre entre 9h et 10h. 20 Lesdits moyens d'accrochage forment un système isostatique de reprise d'efforts et sont constitués par les deux attaches avant latérales, l'attache avant centrale, et une attache arrière assurant la reprise des efforts selon la direction verticale, et de préférence uniquement selon cette direction verticale. Ladite extension de caisson comporte au moins un voile recouvrant 25 extérieurement les première et seconde parties en forme globale d'arceau. Lesdites secondes extrémités opposées sont montées sur lesdites deux premières extrémités opposées respectivement par deux pions de cisaillement, de préférence orientés selon la direction transversale. 3040076 5 Ledit turboréacteur comporte successivement, de l'avant vers l'arrière, un carter de soufflante, un carter intermédiaire, ledit carter de réducteur, un carter central, et un carter de turbine sur lequel est préférentiellement raccordée ladite attache arrière. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un 5 tel ensemble moteur, ainsi qu'une aile sur laquelle est monté ledit ensemble moteur. De préférence, ledit ensemble moteur est suspendu sous l'aile, même si une autre solution pourrait être retenue, dans laquelle le turboréacteur serait agencé au-dessus de l'aile de l'aéronef. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la 10 description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente un aéronef équipé d'un ensemble moteur selon l'invention ; 15 - la figure 2 est une vue schématique en coupe d'un mode de réalisation préféré de l'ensemble moteur selon l'invention ; - la figure 3 est une vue plus détaillée en perspective de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente ; - la figure 4 est une vue en perspective de la structure rigide du mât 20 d'accrochage équipant l'ensemble moteur montré sur la figure précédente ; et - la figure 5 est une vue en perspective d'une extension de caisson faisant partie intégrante du mât d'accrochage montré sur la figure précédente. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 100 comprenant 25 un fuselage 3 sur lequel deux ailes 2 sont fixées. Sous chacune de ces ailes 2, il est suspendu un ou plusieurs ensembles moteurs 1 selon l'invention. Chaque ensemble moteur 1 comporte un turboréacteur à double flux 10, du type comprenant un réducteur pour l'entraînement de la soufflante, un mât d'accrochage 4 du turboréacteur 10, ainsi que des 3040076 6 moyens (non visibles sur la figure 1) d'accrochage du turboréacteur 10 sur une structure rigide du mât 4. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale de l'ensemble moteur 1, qui est également 5 assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et du mât 4. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport à l'ensemble moteur 1, et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10 et du mât 4, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions 10 X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19. 15 En référence à présent à la figure 2, il est représenté schématiquement un ensemble moteur 1 selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Cet ensemble comporte donc le turboréacteur 10, dont la particularité réside dans l'intégration d'une soufflante 12 entraînée par un réducteur 14. Ce type de turboréacteur est connu sous l'appellation turboréacteur « GTF » (de l'anglais « GearTurboFan »). 20 Le turboréacteur comporte, de l'avant vers l'arrière, un carter de soufflante 16, et un carter intermédiaire 18 dont une virole extérieure 20 prolonge axialement le carter de soufflante 16. Le carter intermédiaire 18 comporte aussi un moyeu 22 ainsi que des bras structuraux radiaux 24 reliant le moyeu 22 à la virole extérieure 20. Ces bras 24 sont agencés au sein d'une rangée annulaire d'aubes directrices de sortie, 25 également dénommée OGV (de l'anglais « Outlet Guide Vane »). A l'arrière du carter intermédiaire 18, le turboréacteur 10 comporte un carter de réducteur 26 renfermant le réducteur 14. Ce carter de réducteur 26 présente un diamètre largement inférieur à celui de la virole extérieure 20. Toujours vers l'arrière, il est ensuite prévu un carter central 28, également dénommé « carter core », constituant la 30 partie la plus étroite du turboréacteur et renfermant notamment la chambre de 3040076 7 combustion (non représentée). Le carter central 28 est ensuite prolongé vers l'arrière par un carter de turbine 30 de plus grande dimension, et duquel les gaz de la veine primaire peuvent s'échapper, comme cela a été schématisé par la flèche 32. De façon connue, dans ce type de turboréacteur 10, la combustion a pour 5 conséquence d'entraîner les corps haute et basse pression, et c'est le corps basse pression qui transmet l'énergie mécanique au réducteur 14, lui-même entraînant la soufflante 12. L'ensemble moteur 1 comporte également le mât d'accrochage 4, dont seule sa structure rigide 34 a été représentée sur la figure 2. La structure primaire 34 est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques 10 engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques, notamment ceux liés aux cas de défaillances tels que : perte de pâles (FBO), effacement du train avant, atterrissage dynamique, etc. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des 15 éléments classiques similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. La structure primaire 34, ou structure rigide, comporte comme élément principal un caisson central 36, s'étendant sur toute la longueur de la structure primaire 34, selon la direction X. Le caisson central 36 présente une conception sensiblement 20 classique, à savoir qu'il est délimité vers le haut par des longerons supérieurs 40, vers le bas par des longerons inférieurs 42, latéralement par un panneau latéral extérieur 44 et un panneau latéral intérieur 46. A titre indicatif, il est noté que les longerons supérieurs 40 sont également dénommés « panneau supérieur de caisson de mât », et que les longerons inférieurs 42 sont également dénommés « panneau inférieur de caisson de mât ». En outre, 25 le caisson central 36 est équipé de nervures intérieures transversales de rigidification 52, de préférence évidées en leur centre et préférentiellement agencées pour la plupart dans des plans YZ. Ce caisson central 36 présente une section transversale YZ en forme générale de carrée ou rectangle, de dimension évolutive le long de la direction X. Cette section transversale peut rester sensiblement constante pour la partie arrière située au niveau de 3040076 8 l'aile, mais se rétrécit ensuite en allant vers l'avant, jusqu'à son extrémité avant située à proximité du carter de réducteur 26. L'une des particularités de l'invention réside dans la présence d'une extension de caisson 54 raccordée à l'avant du caisson central 36, et prolongeant ce dernier 5 sensiblement vers le bas en direction du carter de réducteur 26. Cette extension de caisson 54 sera détaillée ci-après en référence aux figures 3 à 5. En outre, l'ensemble moteur 1 comporte des moyens d'accrochage 7a-7d du turboréacteur 10 sur la structure rigide 34 du mât. Ces moyens d'accrochage 7a-7d sont constitués de deux attaches avant latérales 7a, 7b, d'une attache avant centrale 7c, et 10 d'une attache arrière 7d. Les attaches avant 7a-7c raccordent l'extension de caisson 54 au carter de réducteur 26, tandis que l'attache arrière 7d raccorde le longeron inférieur 42 au carter de turbine 30, en étant située dans une veine secondaire 59 du turboréacteur. En référence à présent plus spécifiquement aux figures 3 à 5, il est représenté de façon détaillée la conception de l'extension de caisson 54. Elle comporte 15 tout d'abord une première pièce 60 réalisée d'un seul tenant, de préférence dans un matériau métallique. Cette première pièce 60 est sensiblement plane et agencée dans un plan vertical et transversal YZ, à savoir dans un plan orthogonal à la direction X. Elle comprend deux parties adjacentes verticalement, à savoir une première partie 62 en forme globale d'arceau s'étendant autour d'une portion supérieure du carter de réducteur 26, 20 ainsi qu'une première structure de raccord 63 constituant l'une des nervures transversales de rigidification du caisson central. Plus précisément, cette première structure de raccord 63 constitue la nervure de fermeture avant du caisson central 36, même si cette nervure est elle aussi préférentiellement évidée en son centre, de manière à présenter une forme générale de carré ou de rectangle. 25 La première partie 62 est également dite en forme de fer à cheval, ouvert vers le bas. Elle présente deux premières extrémités opposées 64a, 64b, sur lesquelles sont respectivement raccordées les deux attaches avant latérales 7a, 7b. Celles-ci, tout comme les autres attaches 7c, 7d, sont classiquement réalisées à l'aide de chapes et/ou ferrures et/ou manilles. Les deux attaches 7a, 7b sont préférentiellement agencées dans des 30 positions angulaires à 2h et 10h, dans un repère horaire centré sur l'axe 5. Des positions à 3040076 9 3h et 9h sont également envisageables, sans sortir du cadre de l'invention. Dans ce cas, les deux attaches avant latérales 7a, 7b sont alors diamétralement opposées. Dans tous les cas, les deux attaches 7a, 7b sont de préférence agencées symétriquement par rapport à un plan vertical et longitudinal médian 57 de l'ensemble 1. 5 Ce même plan 57 traverse l'attache avant centrale 7c, qui relie une extrémité supérieure du carter de réducteur 26 à une première portion centrale 65 de la première pièce 60. Les trois attaches avant 7a-7c sont ainsi agencées dans le même plan vertical et transversal YZ dans lequel s'inscrit la première pièce 60. De plus, il est noté que c'est à partir de la portion centrale 65 que s'étend vers le haut la première structure de 10 raccord 63, formant la nervure de fermeture avant du caisson central 36. L'extension de caisson 54 comporte également une seconde pièce 70 réalisée d'un seul tenant, de préférence dans un matériau métallique. Cette seconde pièce 70 est sensiblement plane et agencée dans un plan 78 parallèle à la direction transversale Y, mais incliné par rapport aux directions verticale Z et longitudinale X. A titre d'exemple 15 non limitatif, la seconde pièce 70 est inclinée d'un angle 79 d'environ 45° par rapport à chacune des deux directions X et Z. La seconde pièce 70 comprend deux parties adjacentes verticalement, à savoir une seconde partie 72 en forme globale d'arceau s'étendant au moins en partie autour d'une portion supérieure du carter de réducteur 26, ainsi qu'une seconde structure 20 de raccord 73 constituant l'une des nervures intérieures transversales de rigidification du caisson central. Plus précisément, cette seconde structure de raccord 73 constitue la seconde nervure intérieure du caisson central 36, en partant de l'avant. Elle aussi est préférentiellement évidée en son centre, de manière à présenter une forme générale de carré ou de rectangle. 25 La seconde partie 72 est également dite en forme de fer à cheval, ouvert vers le bas et vers l'avant. Elle présente deux secondes extrémités opposées 74a, 74b, respectivement montées sur les deux premières extrémités opposées 64a, 64b. Ce montage s'effectue par des pions de cisaillement 80 et/ou des boulons, orientés selon la direction Y. Ces pions 80 sont ainsi agencés à proximité des deux attaches avant latérales 30 7a, 7b, également raccordées aux premières extrémités 64a, 64b. 3040076 10 Comme cela ressort de ce qui précède, la seconde pièce 70 de l'extension de caisson 54 diffère de la première pièce 60 verticale en ce qu'elle est inclinée de façon à s'étendre vers l'arrière et vers le caisson central 36 à partir de ses secondes extrémités 74a, 74b. 5 Les moyens d'accrochage 7a-7d forment un système isostatique de reprise d'efforts. En effet, comme cela a été schématisé sur la figure 3, chacune des deux attaches avant latérales 7a, 7b assure uniquement la reprise des efforts selon les directions X et Z, tandis que l'attache avant centrale 7c assure uniquement la reprise des efforts selon la direction Y. Quant à l'attache moteur arrière 7d, celle-ci assure uniquement la reprise 10 des efforts selon la direction Z. A cet égard, la description qui précède s'applique à la reprise des efforts en situation normale. Cependant, la répartition de la reprise des efforts peut différer en cas de défaillance de l'une des attaches 7a-7d. Aussi, en situation normale, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide des deux attaches avant latérales 7a, 7b, tandis 15 que la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue longitudinalement à l'aide de ces mêmes attaches 7a, 7b. L'invention contraste donc avec les solutions de l'art antérieur notamment en ce qu'elle ne requiert plus de bielles de reprise des efforts de poussée. Ici, les efforts en X transitent par les attaches 7a, 7b, puis essentiellement par la seconde pièce 20 70 inclinée et en forme d'arceau. La mise en place d'un voile 82 recouvrant extérieurement les première et seconde parties 62, 72 participe également à faire transiter les efforts longitudinaux par l'intégralité de l'extension de caisson 54, et non uniquement par sa seconde pièce 70. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par 25 l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (1) pour aéronef comprenant : - un turboréacteur (10) comprenant une soufflante (12) entraînée par un réducteur (14), ledit turboréacteur comprenant un carter de réducteur (26) entourant ledit réducteur ; - un mât (4) d'accrochage du turboréacteur, comprenant une structure primaire (34) équipée d'un caisson central (36) ; et - des moyens d'accrochage (7a-7d) du turboréacteur à la structure 10 primaire (34) du mât d'accrochage, caractérisé en ce que la structure primaire (34) du mât d'accrochage comporte également une extension de caisson (54) raccordée à l'avant du caisson central (36), ladite extension de caisson (54) comportant : - une première pièce (60) réalisée d'un seul tenant et agencée dans un 15 plan vertical et transversal de l'ensemble moteur, ladite première pièce comprenant une première partie (62) en forme globale d'arceau s'étendant autour du carter de réducteur (26), ainsi qu'une première structure (63) de raccord constituant une nervure transversale de rigidification du caisson central (36), ladite première partie en forme globale d'arceau (62) présentant deux premières extrémités opposées (64a, 64b) ; et 20 - une seconde pièce (70) réalisée d'un seul tenant et comprenant une seconde partie (72) en forme globale d'arceau s'étendant au moins en partie autour du carter de réducteur (26), ainsi qu'une seconde structure (73) de raccord constituant une nervure intérieure transversale de rigidification du caisson central (36), ladite seconde partie en forme globale d'arceau (72) présentant deux secondes extrémités opposées (74a, 25 74b) respectivement montées sur lesdites deux premières extrémités opposées (64a, 64b), ladite seconde partie en forme globale d'arceau (72) s'étendant vers l'arrière et vers le caisson central (36) à partir de ses secondes extrémités opposées (74a, 74b), et en ce que lesdits moyens d'accrochage comportent deux attaches avant latérales (7a, 7b) ainsi qu'une attache avant centrale (7c), chacune des deux attaches 30 avant latérales (7a, 7b) raccordant le carter de réducteur (26) à l'une des deux premières 3040076 12 extrémités (64a, 64b) de la première partie en forme globale d'arceau (32) et assurant chacune la reprise des efforts selon une direction longitudinale (X) ainsi que selon une direction verticale (Z) de l'ensemble moteur, et ladite attache avant centrale (7c) raccordant le carter de réducteur (26) à une première portion centrale (65) de la première partie en forme globale d'arceau (62) et assurant la reprise des efforts selon une direction transversale (Y) de l'ensemble moteur. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite seconde pièce (70) de l'extension de caisson (54) s'étend dans un plan (78) incliné par rapport aux directions verticale (Z) et longitudinale (X) de l'ensemble moteur, de préférence incliné d'un angle (79) compris entre 30 et 60° par rapport à ladite direction longitudinale (X). 3. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les deux attaches avant latérales (7a, 7b) sont agencées symétriquement par rapport un plan vertical et longitudinal médian (57) de l'ensemble moteur, ledit plan vertical et longitudinal médian (57) traversant ladite attache avant centrale (7c). 4. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux attaches avant latérales (7a, 7b) sont agencées dans des positions angulaires pour l'une entre 2h et 3h, et pour l'autre entre 9h et 10h. 5. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage forment un système isostatique de reprise d'efforts et sont constitués par les deux attaches avant latérales (7a, 7b), l'attache avant centrale (7c), et une attache arrière (7d) assurant la reprise des efforts selon la direction verticale (Z). 3040076 13 6. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite extension de caisson (54) comporte au moins un voile (82) recouvrant extérieurement les première et seconde parties en forme globale d'arceau (62, 72). 5 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites secondes extrémités opposées (74a, 74b) sont montées sur lesdites deux premières extrémités opposées (64a, 64b) respectivement par deux pions de cisaillement (80, 80), de préférence orientés selon la direction transversale 10 (Y). 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit turboréacteur (10) comporte successivement, de l'avant vers l'arrière, un carter de soufflante (16), un carter intermédiaire (18), ledit carter 15 de réducteur (26), un carter central (28), et un carter de turbine (30). 9. Aéronef (100) comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications précédente, ainsi qu'une aile (2) sur laquelle est monté ledit ensemble moteur. 10. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit ensemble moteur (1) est suspendu sous l'aile (2). 20 25