Brevet FR3047218A1 — publié le 20170804

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DE LA CHAÎNE DE TRANSMISSION D'UN VÉHICULE DANS UNE PENTE DESCENDANTE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission à moteur thermique et dont l'ouverture et la fermeture peuvent être contrôlées automatiquement. Certains véhicules, généralement de type automobile, comportent une fonction chargée de décider d'ouvrir ou de fermer leur chaîne de transmission en fonction de certaines situations de vie, afin de réduire la consommation de carburant. Plus précisément, cette fonction consiste au moins à ouvrir la chaîne de transmission lorsque le conducteur n'appuie plus sur la pédale d'accélérateur (ou « levée de pied »). Il est rappelé qu'une chaîne de transmission est dite « ouverte » lorsqu'elle est placée dans une configuration qui autorise son fonctionnement en roue libre (ou « coasting ») soit avec le moteur thermique continuant de tourner au ralenti (ou « freewheeling »), soit avec le moteur thermique coupé (ou « sailing »), soit encore avec une désactivation des cylindres (le moteur thermique continuant de tourner au ralenti, mais avec des cylindres « désactivés » du fait de l'arrêt de l'injection de carburant). Pour que la fonction précitée referme la chaîne de transmission (après avoir décidé de l'ouvrir consécutivement à une levée de pied), il faut en général que le conducteur appuie sur la pédale de frein ou qu'il ré-appuie sur l'accélérateur. S'il appuie sur la pédale de frein puis qu'il relâche le pied de la pédale de frein, on se retrouve dans une phase de roulage avec le frein moteur et en coupure d'injection. Pour ré-ouvrir de nouveau la chaîne de transmission, il faut alors que le conducteur appuie de nouveau sur la pédale d'accélérateur puis qu'il la relâche. Ce type de fonction permet de réduire temporairement la consommation non seulement lorsque le moteur thermique est coupé, mais également lorsque le moteur thermique n'est pas coupé. En effet, dans ce 3047218 2 dernier cas le soutien du ralenti du moteur thermique (typiquement à 750 tr/min) induit une consommation de carburant qui est inférieure à celle qui survient lorsque la chaîne de transmission est fermée avec son moteur thermique au ralenti (ce qui correspond à un régime typiquement supérieur à 5 1500 tr/min). On notera que dans les situations de vie de décélération où le passage en roue libre est suivi d'une action sur la pédale de frein, car la décélération en roue libre s'avère insuffisante, il aurait été en général plus pertinent que la chaîne de transmission n'ait pas été ouverte, et que le 10 véhicule demeure en chaîne de transmission fermée, en frein moteur et en coupure d'injection. Ce type de fonction présente également un inconvénient en termes d'agrément de conduite, lorsque le véhicule circule sur une voie de circulation ayant une pente descendante suffisamment prononcée pour provoquer son 15 accélération lorsqu'il est en roue libre. Dans ce cas, si le conducteur veut maintenir la vitesse en cours de son véhicule, il va progressivement lever le pied de la pédale d'accélérateur, jusqu'à ce qu'il n'appuie plus du tout dessus, ce qui déclenche l'ouverture de sa chaîne de transmission. Le véhicule étant alors en roue libre, il accélère et donc son conducteur est contraint d'appuyer 20 sur la pédale de frein pour déclencher la fermeture de la chaîne de traction et ainsi induire une décélération par le frein moteur. On comprendra que dans ce cas l'ouverture de la chaîne de transmission s'avère injustifiée, et impose que le conducteur agisse sur la pédale de frein pour l'annuler, ce qui induit un désagrément et n'est pas toujours bien compris. En frein moteur, le véhicule 25 aurait dans le meilleur des cas décéléré légèrement, et dans le pire des cas, si la pente était vraiment très prononcée, le véhicule aurait diminué l'amplitude de son accélération. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre le 30 contrôle du fonctionnement d'une chaîne de transmission à moteur thermique d'un véhicule qui comporte une pédale d'accélérateur contrôlée par un conducteur et une fonction d'ouverture/fermeture automatique de la chaîne de 3047218 3 transmission. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle le véhicule détermine une accélération qu'aurait ce dernier au moins à un instant to si la chaîne de transmission était ouverte, et, lorsque le véhicule 5 circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que le conducteur n'appuie plus sur la pédale d'accélérateur, le véhicule contrôle sa fonction d'ouverture/fermeture automatique et le fonctionnement de son moteur thermique en fonction au moins de cette accélération déterminée. 10 Grâce à ce double contrôle anticipatif de la fonction d'ouverture/ fermeture automatique de la chaîne de transmission et du fonctionnement du moteur thermique en fonction de l'influence de la pente sur l'accélération du véhicule, on peut améliorer sensiblement l'agrément de conduite d'un véhicule circulant sur une pente descendante, tout en réalisant des 15 économies de carburant. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, le véhicule peut déterminer 20 l'accélération qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to. Puis, si cette accélération déterminée est supérieure à un seuil choisi, et que le conducteur a levé le pied de la pédale d'accélérateur, le véhicule peut inhiber l'ouverture de sa chaîne de transmission et peut cesser d'injecter du carburant dans son moteur thermique, tandis que si 25 l'accélération déterminée est inférieure au seuil choisi et que le conducteur a levé le pied de la pédale d'accélérateur, le véhicule peut ouvrir sa chaîne de transmission et peut soit maintenir l'injection (en soutien de ralenti), soit arrêter de faire fonctionner son moteur thermique selon les besoins ; - dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule peut déterminer 30 l'accélération qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to. Puis, si cette accélération déterminée est supérieure à un seuil choisi, le véhicule peut estimer un couple négatif qu'il faudrait fournir pour que l'accélération du véhicule soit égale au seuil à l'instant to, et, si le moteur 3047218 4 thermique peut fournir ce couple négatif estimé, le véhicule peut inhiber l'ouverture de sa chaîne de transmission et injecter dans son moteur thermique une quantité de carburant propre à fournir ce couple négatif estimé, tandis que si le moteur thermique ne peut pas fournir ce couple 5 négatif estimé (car celui-ci est supérieur en valeur absolue au couple en coupure d'injection compte-tenu du rapport de boîte de vitesses engagé), le véhicule peut inhiber l'ouverture de sa chaîne de transmission et cesser d'injecter du carburant dans son moteur thermique ; - dans un troisième mode de réalisation, le véhicule peut déterminer 10 l'accélération à un instant to, puis peut estimer, en fonction de cette accélération déterminée, une évolution de sa vitesse en cours entre cet instant to et un instant to + T avec sa chaîne de transmission ouverte. Puis, si cette évolution estimée indique que la vitesse va devenir supérieure à un seuil choisi entre les instants to et to + T, le véhicule peut inhiber l'ouverture 15 de sa chaîne de transmission et cesser d'injecter du carburant dans son moteur thermique, tandis que si l'évolution estimée indique que la vitesse ne va pas devenir supérieure au seuil choisi entre les instants to et to + T, le véhicule peut ouvrir sa chaîne de transmission ; > le seuil choisi peut être fonction de la vitesse estimée à l'instant to ou 20 bien peut être égal à une vitesse réglementaire qui est imposée sur la voie de circulation ; > T peut être compris entre 8 secondes et 30 secondes. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler le fonctionnement d'une chaîne de transmission à moteur thermique d'un 25 véhicule qui comporte une pédale d'accélérateur contrôlée par un conducteur et une fonction d'ouverture/fermeture automatique de la chaîne de transmission. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé pour déterminer une accélération qu'aurait son véhicule au moins à un instant to si la chaîne 30 de transmission était ouverte, et, lorsque son véhicule circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que le conducteur n'appuie plus sur la pédale d'accélérateur, pour contrôler la fonction d'ouverture/fermeture automatique et le fonctionnement du moteur 3047218 5 thermique en fonction au moins de cette accélération déterminée. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission à moteur thermique, une pédale d'accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur, une 5 fonction d'ouverture/fermeture automatique de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: 10 - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission et un calculateur de supervision comprenant un dispositif de contrôle selon l'invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention. 15 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du fonctionnement d'une chaîne de transmission à moteur thermique MT d'un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le 20 véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre, disposant d'une chaîne de transmission à moteur thermique et dont l'ouverture et la fermeture peuvent être contrôlées automatiquement par une fonction. 25 Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique MT. Mais ce véhicule pourrait comprendre une chaîne de transmission de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur 30 thermique et au moins une machine motrice non thermique capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique, une machine hydraulique, ou une machine pneumatique). 3047218 6 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un calculateur de supervision CS propre à superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. 5 La chaîne de transmission comprend notamment, ici, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boite de vitesses BV et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) l a en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre 15 d'entrée AE afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues du véhicule V. Cette boîte de vitesses BV peut être robotisée ou non. Par conséquent, il peut s'agir d'une boîte de vitesses automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée, d'une boîte de vitesses manuelle couplée à une 20 pédale d'embrayage dite « e-clutch » (permettant de piloter l'embrayage indépendamment de la demande du conducteur, et en particulier de débrayer lorsque la pédale d'embrayage est en position embrayée), ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). L'embrayage EM comprend notamment, ici, un volant moteur VM qui 25 est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, la chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le 30 moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) AR qui est ici solidarisé à une roue libre 3047218 7 RL destinée à être couplée sur ordre à un pignon ou une roue de couplage RC1 qui engrène de façon permanente un autre pignon ou une autre roue de couplage RC2 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM. Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'alterno-démarreur 5 AD et de l'embrayage EM sont ici contrôlés par le calculateur de supervision CS. Mais ils pourraient être contrôlés par plusieurs (au moins deux) calculateurs. Ce contrôle s'effectue en fonction d'informations et d'instructions fournies par des équipements électroniques embarqués dans le véhicule V, comme par exemple des capteurs et des calculateurs. Par exemple, et 10 comme illustré non limitativement, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication RC, éventuellement de type multiplexé, et permettant à des équipements électroniques embarqués (et notamment le calculateur de supervision CS et l'ordinateur de bord), qui sont connectés à lui, d'échanger des informations et instructions. 15 Certaines de ces instructions sont destinées à placer la chaîne de transmission dans une position ouverte dans laquelle son moteur thermique MT ne transmet pas de couple aux roues, ou dans une position fermée dans laquelle son moteur thermique MT transmet du couple aux roues. Dans la position ouverte, la chaîne de transmission peut être placée dans un mode dit 20 de roue libre (ou coasting) soit avec le moteur thermique MT tournant au ralenti (ou freewheeling) ou coupé (ou sailing), soit avec les cylindres du moteur thermique MT désactivés (le moteur thermique MT continuant de tourner au ralenti, mais avec des cylindres désactivés du fait de l'arrêt de l'injection de carburant). Dans la position fermée, la chaîne de transmission a 25 son embrayage EM en position embrayée et donc transmet du couple (produit par son moteur thermique MT) à la boîte de vitesses BV. Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du fonctionnement de sa chaîne de transmission. 30 Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle DC. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS de la chaîne de transmission. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet 3047218 8 être un équipement indépendant, éventuellement couplé au calculateur de supervision CS. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de 5 modules logiciels. Le procédé de contrôle comprend une étape dans laquelle le véhicule V commence par déterminer une accélération a(to) qu'il aurait au moins à un instant to si sa chaîne de transmission était ouverte. Il est important de comprendre que cette accélération a(to) est fonction de la pente descendante 10 de la portion de voie de circulation sur laquelle le véhicule V circule ou s'apprête à circuler. Il est également important de noter que cette pente peut être déterminée par au moins un capteur embarqué dans le véhicule V ou bien définie par des informations topographiques fournies par un dispositif d'aide à 15 la navigation embarqué dans le véhicule V. On notera que ces informations topographiques peuvent être contenues dans une base données du dispositif d'aide à la navigation ou peuvent être transmises à ce dernier, par exemple par un réseau de communication par satellites. Par exemple, ce dispositif d'aide à la navigation peut fournir la pente de la portion de voie de circulation 20 à venir via ce que l'homme de l'art appelle l'horizon électronique. De préférence, l'accélération a(to) est déterminée de façon permanente (c'est-à-dire périodiquement), pour une question de réactivité. Puis, si deux conditions sont réunies, à savoir le véhicule V circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante, et le 25 conducteur de ce véhicule V vient de cesser d'appuyer sur la pédale d'accélérateur, le véhicule V (et plus précisément son dispositif (de contrôle) DC) contrôle la fonction d'ouverture/fermeture automatique de la chaîne de transmission et le fonctionnement du moteur thermique MT en fonction au moins de cette accélération déterminée a(to). 30 En d'autres termes, le dispositif DC décide d'ouvrir ou de maintenir fermée la chaîne de transmission, et soit de faire fonctionner le moteur thermique MT au ralenti ou en coupure d'injection, soit de ne pas faire fonctionner (ou couper) le moteur thermique MT, en fonction au moins de 3047218 9 l'accélération déterminée a(to). On dispose ainsi d'un double contrôle anticipatif de la fonction d'ouverture/fermeture automatique de la chaîne de transmission et du fonctionnement du moteur thermique MT en fonction de l'influence de la 5 pente sur l'accélération du véhicule V, ce qui permet d'améliorer sensiblement l'agrément de conduite de ce dernier (V) lorsqu'il circule sur une pente descendante. Au moins trois modes de réalisation peuvent être envisagés. Dans ces trois modes de réalisation l'accélération (a(t) = dv(t)/dt) peut être définie io par une formule du type dv(t)/dt = -(k/m).v2 - g.sin(a(X(t))) - Krouiement, où v(t=0) = vo est la vitesse du véhicule V à l'instant to, dX/dt (t) = v(t) est la vitesse du véhicule V à l'instant t, X(t=0) = 0, k.v2 représente les efforts aérodynamiques subis par le véhicule V, a(X(t)) est la pente en chaque point X(t), m est la masse du véhicule V, g est l'accélération de la pesanteur, et Kroulement est la 15 résistance au roulement du véhicule V (en N/kg), laquelle est induite par les pneumatiques, pince et/ou ouverture des trains de roues, et frottements internes des éléments tournants du véhicule V. La condition initiale de vitesse vo est la vitesse en cours connue du véhicule V (estimée par les vitesses de rotation des roues et/ou l'évolution de 20 la position). On notera que la formule d'accélération précédente repose sur les hypothèses suivantes : les efforts aérodynamiques sont proportionnels au carré de la vitesse v et la résistance au roulement est constante. Il ne s'agit que d'un exemple simple de modèle prédictif. Des coefficients « nominaux » 25 peuvent être éventuellement affectés au type du véhicule V. On peut utiliser des fonctions plus compliquées et/ou une estimation en temps réel plus précise de ces coefficients par un estimateur (par exemple pour venir modifier les paramètres nominaux en cas d'aérodynamique fortement modifiée par la présence d'un coffre de toit et/ou une masse plus importante due à un 30 chargement). Dans un premier mode de réalisation, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut commencer par déterminer l'accélération 3047218 10 a(to) qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to. Puis, si cette accélération déterminée a(to) est supérieure à un seuil choisi, et que le conducteur a levé le pied de la pédale d'accélérateur, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut inhiber l'ouverture de la chaîne de 5 transmission et cesser d'injecter du carburant dans le moteur thermique MT. En d'autres termes, le dispositif DC considère qu'il faut au moins que le frein moteur soit actif pour s'opposer au moins partiellement à l'accélération a(to) induite par la pente descendante (en cours ou à venir immédiatement), pour en limiter les conséquences. Il (DC) décide donc de maintenir fermée la 10 chaîne de transmission, mais d'arrêter l'injection de carburant dans le moteur thermique MT afin de faire des économies de carburant. En revanche, si l'accélération déterminée a(to) est inférieure au seuil choisi, et que le conducteur a levé le pied de la pédale d'accélérateur, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut ouvrir la chaîne de 15 transmission et peut soit maintenir l'injection (en soutien de ralenti), soit couper le moteur thermique MT. Il (DC) décide donc d'ouvrir la chaîne de transmission pour qu'elle soit en roue libre dans le cadre d'un fonctionnement classique. Il peut donc également décider soit de maintenir l'injection, soit de couper le moteur thermique MT, afin de faire des économies de carburant. 20 A titre d'exemple le seuil choisi peut être compris entre 0 m.s-2 et 0,5 2 r11.S . Dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut commencer par déterminer l'accélération a(to) qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to. Puis, si 25 cette accélération déterminée a(to) est supérieure à un seuil choisi s1, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut estimer un couple négatif qu'il faudrait fournir pour que l'accélération du véhicule V soit effectivement égale à ce seuil sl à l'instant to en présence de cette accélération déterminée a(to) et avec la chaîne de transmission ouverte. Puis, 30 si le moteur thermique MT peut fournir ce couple négatif estimé, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut (en cas de lever de pied de la pédale d'accélérateur) inhiber l'ouverture de la chaîne de transmission et injecter dans le moteur thermique MT une quantité de carburant qui est propre 3047218 11 à fournir ce couple négatif estimé. En d'autres termes, le dispositif DC considère que le moteur thermique MT peut fournir suffisamment de couple négatif en frein moteur pour contenir l'accélération a(to) induite par la pente descendante (en cours ou à venir immédiatement) au niveau du seuil st Il 5 (DC) décide donc de maintenir fermée la chaîne de transmission, et d'injecter du carburant dans le moteur thermique MT, en cas de lever de pied de la pédale d'accélérateur. En revanche, si le moteur thermique MT ne peut pas fournir ce couple négatif estimé (parce qu'il est supérieur en valeur absolue au couple en 10 coupure d'injection compte-tenu du rapport de boîte de vitesses engagé), le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut (en cas de lever de pied de la pédale d'accélérateur) inhiber l'ouverture de la chaîne de transmission et cesser d'injecter du carburant dans le moteur thermique MT (coupure d'injection). En d'autres termes, le dispositif DC considère que le 15 frein moteur doit être actif pour contenir partiellement l'accélération a(to) induite par la pente descendante (en cours ou à venir immédiatement). Il (DC) décide donc de maintenir fermée la chaîne de transmission, mais d'arrêter l'injection de carburant dans le moteur thermique MT afin de faire des économies de carburant. 20 A titre d'exemple le seuil choisi s1 peut être compris entre 0 m.s-2 et 0,5 m.s-2. Dans un troisième mode de réalisation, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut déterminer l'accélération a(to) à un instant to. Puis, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut estimer, en 25 fonction de cette accélération déterminée a(to), une évolution de sa vitesse en cours v(t) entre cet instant to et un instant to + T avec sa chaîne de transmission ouverte. T est un paramètre qui peut être compris entre 8 secondes et 30 secondes, par exemple. A titre d'exemple, il peut être égal à 10 secondes. 30 On notera que lorsque T est petit le dispositif DC n'a pas besoin nécessairement de connaître à l'avance le trajet que va emprunter le véhicule V entre to et to + T, pour déterminer la pente de la portion de voie de circulation sur laquelle s'apprête à circuler le véhicule V entre to et to + T. On 3047218 12 considère alors, en effet, que la pente est celle de la portion de voie de circulation empruntée. En revanche, lorsque T est grand le dispositif DC a besoin de connaître à l'avance le trajet que va emprunter le véhicule V entre to et to + T, 5 pour déterminer la pente de la portion de voie de circulation sur laquelle s'apprête à circuler le véhicule V entre to et to + T. Si le conducteur n'a pas renseigné une destination, le trajet pris comme référence peut être celui qui est le plus probable. Dans ce cas, à chaque fois que plusieurs trajets sont possibles (par exemple à une intersection), c'est la voie de circulation la plus 10 empruntée statistiquement qui est choisie, et si le véhicule V prend un autre trajet que le plus probable, le dispositif d'aide à la navigation recalcule le trajet le plus probable, compte-tenu de ce nouveau trajet pris. Le dispositif DC peut estimer l'évolution de la vitesse v entre to et to + T, en utilisant, par exemple, un modèle numérique intégrant la formule 15 d'accélération mentionnée plus haut. A titre d'exemple, ce modèle numérique peut être du type : v(tn+i) = v(tn) + Techx[(-k/m).(v(tn))2- g.sin(a(X(tn))) - Kroulementl, où v(to) = vo, X(tn+i) = X(tn) + Techxv(tn), X(to) = 0, tn±i = tn + Tech, et Tech est la période d'échantillonnage du calcul (par exemple égale à 10 ms). 20 Puis, si cette évolution estimée indique que la vitesse v(t) va devenir supérieure à un seuil choisi entre les instants to et to + T, le véhicule V (et plus précisément son dispositif DC) peut (en cas de lever de pied de la pédale d'accélérateur) inhiber l'ouverture de la chaîne de transmission et cesser d'injecter du carburant dans le moteur thermique MT. En d'autres termes, le 25 dispositif DC considère qu'il faut au moins que le frein moteur soit actif pour s'opposer au moins partiellement à l'augmentation de la vitesse v(t) (de v(to) à v(to) + Av) induite par la pente descendante (en cours ou à venir immédiatement). Il (DC) décide donc de maintenir fermée la chaîne de transmission, mais d'arrêter l'injection de carburant dans le moteur thermique 30 MT afin de faire des économies de carburant. En revanche, si l'évolution estimée indique que la vitesse v(t) ne va pas devenir supérieure au seuil choisi entre les instants to et to + T, le véhicule 3047218 13 V (et plus précisément son dispositif DC) peut (en cas de lever de pied de la pédale d'accélérateur) ouvrir la chaîne de transmission. En d'autres termes, le dispositif DC considère que dans ces conditions, il est acceptable de faire de la roue libre, car le surcroît de vitesse est contenu. 5 On notera que le seuil choisi peut être fonction de la vitesse estimée à l'instant to (v(to + T) = v(to) + Av) ou bien peut être égal à une vitesse réglementaire (ou limitation de vitesse) qui est imposée sur la portion de voie de circulation empruntée entre to et to + T par le véhicule V. A titre d'exemple, le seuil peut être fonction d'un Av défini par la formule Av = k*v(to). Dans ce 10 cas, k peut, par exemple, être compris entre 3% et 7%. Ainsi, on peut avoir k = 5%, par exemple. On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple non limitatif d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention. Cet exemple correspond au deuxième mode de réalisation décrit précédemment. 15 Dans une sous-étape 10, le dispositif DC d'un véhicule V détermine l'accélération a(to) qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to. Dans une sous-étape 20, le dispositif DC est informé du fait que le véhicule V circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente 20 descendante, et que son conducteur vient de cesser d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Dans une sous-étape 30, le dispositif DC effectue un test pour déterminer si cette accélération déterminée a(to) est supérieure à un seuil choisi s1. 25 Si cette accélération déterminée a(to) est supérieure au seuil choisi st le dispositif DC estime dans une sous-étape 40 un couple négatif qu'il faudrait fournir pour que l'accélération du véhicule V soit effectivement égale à ce seuil s1 à l'instant to en présence de cette accélération déterminée a(to) et avec la chaîne de transmission ouverte. 30 Dans une sous-étape 50, le dispositif DC effectue un test pour déterminer si le moteur thermique MT peut fournir ce couple négatif estimé dans la sous-étape 40. Dans l'affirmative, dans une sous-étape 60 le dispositif 3047218 14 DC maintient l'inhibition de l'ouverture de la chaîne de transmission et déclenche l'injection dans le moteur thermique MT d'une quantité de carburant qui est propre à fournir ce couple négatif estimé. Dans la négative, dans une sous-étape 70 le dispositif DC maintient l'inhibition de l'ouverture de 5 la chaîne de transmission et déclenche l'arrêt de l'injection de carburant dans le moteur thermique MT. Si le résultat du test effectué dans la sous-étape 30, indique que l'accélération déterminée a(to) est inférieure au seuil choisi s1, alors le dispositif DC déclenche dans une sous-étape 80 l'ouverture de la chaîne de l a transmission (pour passer en roue libre). L'invention permet avantageusement d'améliorer l'agrément de conduite d'un véhicule à moteur thermique circulant sur une pente descendante, tout en permettant de réaliser des économies de carburant. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du fonctionnement d'une chaîne de transmission à moteur thermique (MT) d'un véhicule (V) comportant une pédale d'accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une fonction d'ouverture/fermeture automatique de ladite chaîne de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (10-80) dans laquelle ledit véhicule (V) détermine une accélération qu'aurait ce dernier (V) au moins à un 10 instant to si ladite chaîne de transmission était ouverte, et lorsque ledit véhicule (V) circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que ledit conducteur n'appuie plus sur ladite pédale d'accélérateur, ledit véhicule (V) contrôle ladite fonction et le fonctionnement dudit moteur thermique (MT) en fonction au moins de ladite accélération 15 déterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit véhicule (V) détermine ladite accélération qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to, puis, si ladite accélération déterminée est supérieure à un seuil choisi, et que le conducteur a levé le pied de la 20 pédale d'accélérateur, ledit véhicule (V) inhibe ladite ouverture de la chaîne de transmission et cesse d'injecter du carburant dans ledit moteur thermique (MT), tandis que si ladite accélération déterminée est inférieure audit seuil choisi, et que le conducteur a levé le pied de la pédale d'accélérateur, ledit véhicule (V) ouvre ladite chaîne de transmission et soit maintient l'injection de 25 carburant, soit arrête de faire fonctionner ledit moteur thermique (MT) selon les besoins. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit véhicule (V) détermine ladite accélération qu'il aurait en chaîne de transmission ouverte pour un instant to, puis, si ladite accélération déterminée 30 est supérieure à un seuil choisi, estime un couple négatif qu'il faudrait fournir pour que son accélération en chaine de transmission ouverte soit égale audit seuil, et, si ledit moteur thermique (MT) peut fournir ledit couple négatif estimé, ledit véhicule (V) inhibe ladite ouverture de la chaîne de transmission 3047218 16 et injecte dans ledit moteur thermique (MT) une quantité de carburant propre à fournir ledit couple négatif estimé, tandis que si ledit moteur thermique (MT) ne peut pas fournir ledit couple négatif estimé, ledit véhicule (V) inhibe ladite ouverture de la chaîne de transmission et cesse d'injecter du carburant dans ledit moteur thermique (MT). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit véhicule (V) détermine ladite accélération à un instant to, puis estime, en fonction de cette accélération déterminée, une évolution de sa vitesse en cours entre cet instant to et un instant to + T avec sa chaîne de transmission 10 ouverte, puis, si ladite évolution estimée indique que ladite vitesse va devenir supérieure à un seuil choisi entre lesdits instants to et to + T, ledit véhicule (V) inhibe ladite ouverture de la chaîne de transmission et cesse d'injecter du carburant dans ledit moteur thermique (MT), tandis que si ladite évolution estimée indique que ladite vitesse ne va pas devenir supérieure audit seuil 15 choisi entre lesdits instants to et to + T, ledit véhicule (V) ouvre ladite chaîne de transmission. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit seuil choisi est fonction de ladite vitesse estimée audit instant to. 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit seuil 20 choisi est égal à une vitesse réglementaire imposée sur ladite voie de circulation. 7. Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que T est compris entre 8 secondes et 30 secondes. 8. Dispositif (DC) pour contrôler le fonctionnement d'une chaîne de 25 transmission à moteur thermique (MT) d'un véhicule (V) comportant une pédale d'accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une fonction d'ouverture/fermeture automatique de ladite chaîne de transmission, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer une accélération qu'aurait ledit véhicule (V) au moins à un instant to si ladite chaîne de transmission était 30 ouverte, et, lorsque ledit véhicule (V) circule, ou s'apprête à circuler, sur une voie de circulation en pente descendante et que ledit conducteur n'appuie plus sur ladite pédale d'accélérateur, pour contrôler ladite fonction et le fonctionnement dudit moteur thermique (MT) en fonction au moins de ladite 3047218 17 accélération déterminée. 9. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission à moteur thermique (MT), une pédale d'accélérateur propre à être contrôlée par un conducteur et une fonction d'ouverture/fermeture automatique de ladite chaîne de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.