Brevet FR3048019A1 — publié le 20170825

PROCÉDÉ D'OPTIMISATION DU REMPLISSAGE EN AIR D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE LORS D'UNE PHASE D'ACCÉLÉRATION [0001] L'invention a trait au domaine des moteurs à combustion interne, et plus précisément à la variation du calage de la distribution de ces moteurs lors d'une phase d'accélération. [0002] Un moteur à combustion interne est alimenté, lors de chaque cycle (cycle à quatre temps ou à deux temps), par un mélange comprenant de l'air et du carburant (mélange air/carburant). [0003] Un moteur à combustion interne comprend au moins un cylindre, définissant une chambre de combustion, un piston mobile dans la chambre de combustion, ainsi qu'une soupape d'admission et une soupape d'échappement. [0004] La soupape d'admission est mobile entre une position ouverte, définissant la phase d'admission du cycle du moteur, et permettant une admission du mélange air/carburant à l'intérieur de la chambre de combustion, et une position fermée, bloquant cette admission. [0005] La soupape d'échappement est mobile entre une position ouverte, définissant la phase d'échappement du cycle du moteur, et permettant une évacuation de gaz d'échappement, issus d'une combustion du mélange air/carburant, hors de la chambre de combustion, et une position fermée, bloquant cet échappement. [0006] Afin d'optimiser les performances du moteur, tant en termes de puissance qu'en termes de consommation : le déclenchement de la phase d'admission, c'est-à-dire l'ouverture de la soupape d'admission, est réalisé en amont d'une position extrême dite de point mort haut (PMH) du piston dans la chambre de combustion, soit pendant la phase d'échappement du cycle, on parle alors d'avance à l'ouverture d'admission (AOA), l'arrêt de la phase d'échappement, c'est-à-dire la fermeture de la soupape d'échappement, est réalisé en aval de la position de point mort haut (PMH) du piston dans la chambre de combustion, soit pendant la phase d'admission du cycle, on parle alors de retard à la fermeture d'échappement (RFE). 3048019 2 [0007] Afin de pouvoir régler l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et le retard à la fermeture d'échappement (RFE), les motoristes utilisent une valeur correspondant à un écart angulaire (ou angle de rotation), ayant pour référentiel un vilebrequin solidaire du piston, et 5 pour origine l'instant du passage du piston en position de point mort haut (PMH). [0008] La soupape d'admission et la soupape d'échappement se trouvent donc simultanément en position ouverte, pendant un temps correspondant à une valeur angulaire, appelée valeur de croisement 10 des soupapes. Cette valeur de croisement est égale à la somme de la valeur de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur du retard à la fermeture d'échappement (RFE). [0009] La valeur de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et la valeur du retard à la fermeture d'échappement (RFE) varient, entre 15 autre, en fonction du régime du moteur et de la puissance fournie par le moteur. [0010] Il est connu, pour passer d'une valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission à une valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission et d'une valeur courante du retard à la fermeture 20 d'échappement à une valeur finale du retard à la fermeture d'échappement, lors d'une phase d'accélération, de commander simultanément et indépendamment la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission vers la valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur courante du retard à la fermeture 25 d'échappement vers la valeur finale du retard à la fermeture d'échappement. [0011] Un tel procédé permet effectivement d'atteindre les valeurs finales de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et du retard à la fermeture d'échappement (RFE). Cependant, les dispositifs aptes à 30 modifier la valeur de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et la valeur du retard à la fermeture d'échappement (RFE), respectivement appelés déphaseur d'admission et déphaseur d'échappement, sont relativement lents par rapport aux régimes moteur obtenus avec un moteur à combustion interne. Cette lenteur grève donc l'accélération du 35 moteur, ainsi que sa consommation et ses émissions de polluants. [0012] Un premier objectif est de proposer un procédé de commande d'une valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission vers une 3048019 3 valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission d'une soupape d'admission et une valeur courante du retard à la fermeture d'échappement vers une valeur finale du retard à la fermeture d'échappement d'une soupape d'échappement d'un moteur à 5 combustion interne. [0013] Un deuxième objectif est de proposer un tel procédé de commande, offrant une efficacité optimale au fonctionnement du moteur lors d'une phase d'accélération. [0014] Un troisième objectif est de proposer un tel procédé de 10 commande, utilisant une valeur finale de croisement des soupapes égale à la somme de la valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission et de la valeur finale du retard à la fermeture d'échappement. [0015] Un quatrième objectif est de proposer un véhicule automobile 15 comprenant un moteur à combustion interne dont la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont pilotées par un calculateur utilisant un procédé répondant aux trois premiers objectifs. [0016] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de commande d'une valeur courante d'une avance à une ouverture 20 d'admission d'une soupape d'admission avant un point mort haut d'un piston et d'une valeur courante d'un retard à une fermeture d'échappement d'une soupape d'échappement après le point mort haut du piston pour l'obtention d'une valeur finale de croisement à partir d'une valeur courante de croisement, la valeur courante de croisement 25 étant égale à la somme de la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission et de la valeur courante du retard à la fermeture d'échappement, le piston, la soupape d'admission et la soupape d'échappement étant associés à une même chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, ce procédé comprenant 30 les étapes suivantes : calcul d'une valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission de la soupape d'admission avant le point mort haut du piston, calcul d'une valeur finale du retard à la fermeture d'échappement de la soupape d'échappement après le point mort haut du piston, 35 la somme de la valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission et de la valeur finale du retard à la fermeture d'échappement étant égale à la valeur finale de croisement, 3048019 4 le procédé comprenant en outre les étapes suivantes : commande simultanée de la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission et de la valeur courante du retard à la fermeture d'échappement jusqu'à ce que la valeur courante de 5 croisement soit égale à la valeur finale de croisement, et commande simultanée de la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission vers la valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission et de la valeur courante du retard à la fermeture d'échappement vers la valeur finale du retard à la 10 fermeture d'échappement de sorte que la valeur courante de croisement reste égale à la valeur finale de croisement. [0017] L'atteinte rapide de l'égalité entre la valeur courante de croisement et la valeur finale de croisement entraîne une augmentation rapide d'une charge en air dans la chambre de combustion du moteur à 15 combustion interne, et donc une augmentation rapide de la puissance fournie par le moteur. [0018] L'atteinte, par la suite, de l'égalité entre la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur finale de l'avance à l'ouverture d'admission, ainsi que la valeur courante du retard à la 20 fermeture d'échappement à la valeur finale du retard à la fermeture d'échappement, procure un fonctionnement optimal au moteur à combustion interne. [0019] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : 25 le procédé comprend une étape de calcul d'une différence de croisement, égale à la différence entre la valeur finale de croisement et la valeur courante de croisement ; le procédé comprend une étape de calcul d'un apport d'admission, égal à la différence entre la valeur finale de l'avance à l'ouverture 30 d'admission et la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission, cette différence étant divisée par la différence de croisement ; le procédé comprend une étape de calcul d'une marge d'admission, égale à la différence entre l'unité et l'apport d'admission ; 35 - le procédé comprend une étape de calcul d'un apport d'échappement, égal à la différence entre la valeur finale du retard 3048019 5 à la fermeture d'échappement et la valeur courante du retard à la fermeture d'échappement, cette différence étant divisée par la différence de croisement ; le procédé comprend une étape de calcul d'une marge 5 d'échappement, égale à la différence entre l'unité et l'apport d'échappement ; le procédé comprend les étapes suivantes : - calcul d'une valeur cible de l'avance à l'ouverture d'admission, égale à la somme de la valeur finale de l'avance 10 à l'ouverture d'admission et du produit de la marge d'admission par la différence de croisement ; - calcul d'une valeur cible du retard à la fermeture d'échappement, égale à la somme de la valeur finale du retard à la fermeture d'échappement et du produit de la marge 15 d'échappement par la différence de croisement ; le produit de de la marge d'admission par la différence de croisement et le produit de la marge d'échappement par la différence de croisement sont multipliés par un gain variable paramétré en usine. 20 [0020] Il est proposé, en deuxième lieu, un calculateur conçu de sorte à réaliser le procédé de commande d'une valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission et d'une valeur courante du retard à la fermeture d'échappement tel que présenté ci-dessus. [0021] Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile 25 comprenant un moteur à combustion interne dont la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont commandées par un calculateur tel que présenté ci-dessus. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la 30 description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne dévoilant des arbres à cames et des déphaseurs ; 3048019 6 la figure 2 est une vue schématique en coupe, suivant le plan Il-Il de la figure 1, du moteur à combustion interne lié à un calculateur ; la figure 3 est un schéma illustrant le fonctionnement d'un procédé 5 de commande d'une valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission d'une soupape d'admission et d'une valeur courante du retard à la fermeture d'échappement d'une soupape d'échappement d'un cylindre du moteur à combustion interne ; la figure 4 est un schéma illustrant le fonctionnement du procédé 10 de commande, représenté sur la figure 3, simplifié ; la figure 5 est un graphique représentant l'évolution, en fonction du temps, de la différence de croisement, de la valeur courante de l'avance à l'ouverture d'admission et de la valeur courante du retard à la fermeture d'échappement pour le cylindre avec ou sans 15 application du procédé de commande ; la figure 6 est un graphique représentant l'évolution, en fonction du temps, de la charge en air courante du cylindre avec ou sans application du procédé de commande ; la figure 7 est un graphique représentant l'évolution, en fonction du 20 temps, de la pression de suralimentation du cylindre avec ou sans application du procédé de commande. [0023] Sur la figure 1 est représenté un véhicule 1 automobile comprenant un moteur 2 à combustion interne. [0024] Le moteur 2 comprend, au minimum, un cylindre 3 définissant 25 une chambre 4 de combustion, tel que représenté schématiquement sur la figure 2. Le cylindre 3 est d'une part associé à une soupape 5 d'admission qui contrôle une admission d'un mélange air/carburant à l'intérieur de la chambre 4 de combustion par une tubulure 6 d'admission, et d'autre part à une soupape 7 d'échappement qui 30 contrôle une évacuation de gaz d'échappement, issus de la combustion du mélange air/carburant, hors de la chambre 4 de combustion par une tubulure 8 d'échappement. [0025] Pour cela, la soupape 5 d'admission est mobile entre une position ouverte, permettant l'admission du mélange air/carburant à 35 l'intérieur de la chambre 4 de combustion, et une position fermée, bloquant cette admission. La soupape 7 d'échappement est mobile 3048019 7 entre une position ouverte, permettant l'évacuation des gaz d'échappement hors de la chambre 4 de combustion, et une position fermée, bloquant cet échappement. [0026] Selon le mode de réalisation représenté, la soupape 5 5 d'admission et la soupape 7 d'échappement sont respectivement mues par le biais d'un arbre 9 à cames d'admission et d'un arbre 10 à cames d'échappement, comprenant respectivement une came 11 d'admission, mobile autour d'un axe 12 de rotation d'admission, et une came 13 d'échappement, mobile autour d'un axe 14 de rotation d'échappement. 10 [0027] Un moteur 2 à combustion interne peut comprendre entre trois et douze cylindres 3 auxquels, pour chaque cylindre 3, sont associées entre une et deux soupapes 5 d'admission et entre une et deux soupapes 7 d'échappement. L'arbre 9 à cames d'admission et l'arbre 10 à cames d'échappement comprennent respectivement un nombre de 15 cames 11 d'admission égal au nombre de soupapes 5 d'admission et un nombre de cames 13 d'échappement égal au nombre de soupapes 7 d'échappement. [0028] Le moteur 2 fonctionne selon un cycle de quatre phases définit dans l'ordre suivant : une phase d'admission, une phase de 20 compression, une phase de combustion et de détente, et une phase d'échappement. [0029] Le travail produit par le moteur 2 provient de la combustion du mélange air/carburant compressé au sein du cylindre 3 par un piston 15 se déplaçant suivant une translation rectiligne le long de la chambre 4 25 de combustion, de façon alternative entre une position extrême haute et une position extrême basse par rapport au cylindre, respectivement appelées position Point Mort Haut (PMH) et position Point Mort Bas (PMB). [0030] Le mouvement alternatif du piston 15 permet l'entraînement 30 en rotation d'un vilebrequin 16 par l'intermédiaire d'une bielle 17 reliant le piston 15 au vilebrequin 16. [0031] Lors d'un cycle moteur, l'ouverture de la soupape 5 d'admission, correspondant au début de la phase d'admission, se produit en amont de la position dite de point mort haut (PMH) du piston 35 15, pendant la phase d'échappement. La fermeture de la soupape 7 d'échappement, correspondant à la fin de la phase d'échappement, se produit en aval de la position dite de point mort haut (PMH) du piston 3048019 8 15, pendant la phase d'admission. Les motoristes emploient alors l'expression de « croisement des soupapes », lorsque la soupape 5 d'admission et la soupape 7 d'échappement se trouvent simultanément en position ouverte. 5 [0032] Afin de calibrer l'ouverture de la soupape 5 d'admission et la fermeture de la soupape 7 d'échappement, les motoristes définissent un paramètre appelé « avance à l'ouverture d'admission (AOA) » et un paramètre appelé « retard à la fermeture d'échappement (RFE) » correspondant à un écart angulaire (exprimé par exemple en degrés), 10 ayant pour référentiel le vilebrequin 16, entre respectivement l'instant d'ouverture de la soupape 5 d'admission ou de fermeture de la soupape 7 d'échappement et l'instant du passage du piston 15 en position Point Mort Haut (PMH), la position Point Mort Haut (PMH) du piston 15 correspondant à la position de référence. 15 [0033] L'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et le retard à la fermeture d'échappement (RFE) sont tous deux strictement positifs et définis en usine, en fonction, entre autre, du régime du moteur 2 et de la puissance fournie par le moteur 2. [0034] Afin de modifier l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et le 20 retard à la fermeture d'échappement (RFE), l'arbre 9 à cames d'admission et l'arbre 10 à cames d'échappement sont respectivement solidaires, selon le mode de réalisation représenté, d'un déphaseur 18 d'admission et d'un déphaseur 19 d'échappement. [0035] Selon le mode de réalisation représenté, le déphaseur 18 25 d'admission, le déphaseur 19 d'échappement et le vilebrequin 16 sont reliées par le biais d'une courroie 20. [0036] Selon des modes de réalisation différents, le déphaseur 18 d'admission, le déphaseur 19 d'échappement et le vilebrequin 16 sont reliés par le biais d'une chaîne. 30 [0037] Le déphaseur 18 d'admission et le déphaseur 19 d'échappement sont mobiles en rotation respectivement autour de l'axe 12 de rotation d'admission et de l'axe 14 de rotation d'échappement, de sorte à créer un déphasage entre l'arbre 9 à cames d'admission, respectivement l'arbre 10 à cames d'échappement, et le vilebrequin 16. 35 [0038] L'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et le retard à la fermeture d'échappement (RFE) sont ainsi aptes à varier d'un nombre de degrés identique aux déphasages respectifs de l'arbre 9 à cames 3048019 9 d'admission et/ou de l'arbre 10 à cames d'échappement avec le vilebrequin 16. [0039] L'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et le retard à la fermeture d'échappement (RFE) sont généralement aptes à varier entre 5 zéro et soixante degrés. [0040] Selon le mode de réalisation représenté, le déphaseur 18 d'admission et le déphaseur 19 d'échappement sont des mécanismes hydrauliques. [0041] Selon un mode de réalisation différent, le déphaseur 18 10 d'admission et le déphaseur 19 d'échappement sont des mécanismes électriques. [0042] Selon un mode de réalisation différent, le déphaseur 18 d'admission et le déphaseur 19 d'échappement comprennent des organes supplémentaires, prévus seuls ou en combinaison, tels qu'un 15 récupérateur d'énergie d'arbre à came et un système de position de blocage intermédiaire. [0043] Tel qu'illustré sur la figure 2, le déphaseur 18 d'admission et le déphaseur 19 d'échappement sont pilotés par un calculateur 21. Le calculateur 21 comprend les moyens d'acquisitions, de traitement par 20 instructions logicielles stockées dans une mémoire, et de commande requis à la mise en oeuvre du procédé de l'invention. [0044] Le calculateur 21 permet, grâce aux retours d'informations de différents capteurs, de contrôler indépendamment le déphasage du déphaseur 18 d'admission et du déphaseur 19 d'échappement. 25 [0045] Le calculateur 21 est ainsi relié à différents capteurs qui lui fournissent en temps réel des données du véhicule 1 et plus particulièrement du moteur 2. Parmi ces données, on trouve notamment une vitesse de rotation du vilebrequin 16 et une consigne d'un utilisateur du véhicule 1. 30 [0046] Lorsque la consigne donnée par l'utilisateur modifie une phase de vie du moteur 2, en particulier lorsque la consigne de l'utilisateur fait entrer le moteur 2 dans une phase d'accélération, une valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et une valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE) ne 35 permettent pas un fonctionnement optimal du moteur 2. [0047] Le calculateur 21 met en oeuvre un procédé 24 de commande de la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et 3048019 10 de la valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE), susceptible d'être appliqué lors d'une phase d'accélération du moteur 2. [0048] Le calculateur 21 calcule ainsi une valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et une valeur 26 finale du 5 retard à la fermeture d'échappement (RFE), en fonction, notamment, de la vitesse de rotation du vilebrequin 16 et la consigne de l'utilisateur du véhicule 1. [0049] Une valeur 27 finale de croisement et une valeur 28 courante de croisement sont ensuite calculées par le calculateur 21. La valeur 27 10 finale de croisement est égale à la somme de la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE). La valeur 28 courante de croisement est égale à la somme de la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur 23 courante du retard à la 15 fermeture d'échappement (RFE). [0050] Le procédé 24 de commande comprend également une étape de calcul d'une différence 29 de croisement égale à la différence entre la valeur 27 finale de croisement et la valeur 28 courante de croisement. Une différence 29 de croisement négative n'est pas prise 20 en compte, le procédé 24 est adapté aux phases d'accélération. Une différence 29 de croisement négative est donc ajustée à la valeur nulle. [0051] Le calculateur 21, réalisant le procédé 24 de commande, calcule ensuite un apport 30 d'admission représentant ce que la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) doit encore 25 apporter, avant d'atteindre la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA), dans la différence 29 de croisement. Ainsi, l'apport 30 d'admission est égal à la différence entre la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA), cette différence étant divisée 30 par la différence 29 de croisement. [0052] De l'apport 30 d'admission découle une marge 31 d'admission représentant la différence 29 de croisement restante si la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) était égale à la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA). La marge 35 31 d'admission est égale à la différence entre l'unité et l'apport 30 d'admission. 3048019 11 [0053] Selon un mode de réalisation différent, le procédé 24 de commande comprend des étapes de calcul d'un apport 32 d'échappement, égal à la différence entre la valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE) et la valeur 23 courante du retard à 5 la fermeture d'échappement (RFE), cette différence étant divisée par la différence 29 de croisement et d'une marge 33 d'échappement égale à la différence entre l'unité et l'apport 32 d'échappement. [0054] L'apport 30 d'admission, la marge 31 d'admission, l'apport 32 d'échappement et la marge 33 d'échappement sont étroitement liés, 10 puisque l'apport 30 d'admission est égal à la marge 33 d'échappement et la marge 31 d'admission est égale à l'apport 32 d'échappement. [0055] Le procédé 24 de commande de la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE) comprend une étape de 15 calcul d'une valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et d'une valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement (RFE). [0056] La valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et la valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement (RFE) représentent respectivement les valeurs des commandes envoyées par 20 le calculateur 21 au déphaseur 18 d'admission et au déphaseur 19 d'échappement. [0057] La valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) est égale à la somme de la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et du produit de la marge 31 d'admission par la 25 différence 29 de croisement. La valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) est simplifiable comme illustré dans les équations ci-dessous. valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 30 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + [marge 31 d'admission x différence 29 de croisement] valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + [(1 - apport 35 30 d'admission) x différence 29 de croisement] 3048019 12 valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + [(1 - (valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission - valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission) / différence 29 5 de croisement) x différence 29 de croisement] valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + [différence 29 de croisement - (valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture 10 d'admission - valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission)] valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + [valeur 27 15 finale de croisement - valeur 28 courante de croisement - valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission] valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 20 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + [(valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement) - (valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission + valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement) - valeur 25 finale de 25 l'avance à l'ouverture d'admission + valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission] valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission = valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + valeur 26 30 finale du retard à la fermeture d'échappement - valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement. [0058] De même, la valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement est égale à la somme de la valeur 26 finale du retard à 35 la fermeture d'échappement et du produit de la marge 33 d'échappement par la différence 29 de croisement. 3048019 13 [0059] La valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement est également simplifiable comme illustré dans les équations ci-dessous. valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + 5 [marge 33 d'échappement x différence 29 de croisement] valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + [(1 apport 32 d'échappement) x différence 29 de croisement] 10 valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + [(1 (valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement) / 15 différence 29 de croisement) x différence 29 de croisement] valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + [différence 29 de croisement - (valeur 26 finale du retard à la 20 fermeture d'échappement - valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement)] valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + 25 [valeur 27 finale de croisement - valeur 28 courante de croisement - valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement] 30 valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + [(valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission + valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement) (valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission + 35 valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement) - valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement] 3048019 14 valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement = valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement + valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission - 5 valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission. [0060] Comme représenté sur les figures 3 et 4, le produit de de la marge 31 d'admission par la différence 29 de croisement et le produit de la marge 33 d'échappement par la différence 29 de croisement sont, 10 de préférence, multipliés par un gain 36 variable, permettant de limiter la différence 29 de croisement demandée, notamment, en fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin 16 et une consigne de l'utilisateur du véhicule 1. [0061] Le gain 36 variable est paramétré en usine. Le gain 36 15 variable permet, entre autre, de garder une combustion stable du mélange air/carburant. [0062] La valeur 34 cible de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur 35 cible du retard à la fermeture d'échappement sont respectivement limitées, afin de respecter le comportement physique du 20 déphaseur 18 d'admission et du déphaseur 19 d'échappement. [0063] Selon un mode de réalisation différent, la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement sont transmises au calculateur 21 dans un repère dit absolu, lié respectivement au déphaseur 18 d'admission et 25 au déphaseur 19 d'échappement. [0064] L'avance à l'ouverture d'admission et le retard à la fermeture d'échappement ont ainsi une valeur allant d'un nombre négatif à un nombre positif, et dont la valeur nulle correspond à l'avance à l'ouverture d'admission et au retard à la fermeture d'échappement par 30 défaut. [0065] Afin de réaliser les étapes du procédé 24 de commande, la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement sont exprimées dans un repère dit relatif, lié au déphaseur 18 d'admission et au déphaseur 35 19 d'échappement, transposées dans un repère lié au vilebrequin 16, où la valeur nulle correspond à la position point mort haut (PMH) du vilebrequin. 3048019 15 [0066] Ainsi : valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission dans le repère relatif = valeur de butée haute de l'avance à l'ouverture d'admission - valeur 22 courante de l'avance à 5 l'ouverture d'admission dans le repère absolu ; valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement dans le repère relatif = valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement dans le repère absolu - valeur de 10 butée basse du retard à la fermeture d'échappement. [0067] La valeur de butée haute de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur de butée basse du retard à la fermeture d'échappement représentant respectivement la valeur maximale de 15 déphasage du déphaseur 18 d'admission et la valeur minimale de déphasage du déphaseur 19 d'échappement. [0068] La figure 5 représente l'évolution, en fonction du temps : pour le graphique supérieur, de la valeur 27 finale de croisement (représentée en trait continu), de la valeur 28 courante de 20 croisement sans application du procédé 24 de commande (représentée en trait mixte), et de la valeur 28 courante de croisement (représentée en trait pointillé) avec application du procédé 24 de commande, la flèche représentant la différence 29 de croisement à un instant t ; 25 - pour le graphique intermédiaire, de la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission (représentée en trait continu), de la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission avec application du procédé 24 de commande (représentée en trait pointillé), et de la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture 30 d'admission sans application du procédé 24 de commande (confondue avec la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission avec application du procédé 24 de commande), la flèche représentant l'apport 30 d'admission à un instant t ; pour le graphique inférieur, de la valeur 26 finale du retard à la 35 fermeture d'échappement (représentée en trait continu), de la valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement sans 3048019 16 application du procédé 24 de commande (représentée en trait mixte), et de la valeur 23 courante du retard à la fermeture d'échappement avec application du procédé 24 de commande (représentée en trait pointillé), la flèche représentant l'apport 32 5 d'échappement à un instant t. [0069] La figure 6 représente l'évolution, en fonction du temps, d'une charge en air courante du cylindre 3 sans application du procédé 24 de commande (représentée en trait mixte) et la charge en air courante du cylindre 3 avec application du procédé 24 de commande (représentée 10 en trait pointillé). [0070] La figure 7 représente l'évolution, en fonction du temps, d'une pression de suralimentation du cylindre 3 sans application du procédé 24 de commande (représentée en trait mixte) et la pression de suralimentation du cylindre 3 avec application du procédé 24 de 15 commande (représentée en trait pointillé). [0071] Les figures 5 à 7 montrent que l'atteinte rapide de l'égalité entre la valeur 28 courante de croisement et la valeur 27 finale de croisement entraîne une augmentation rapide de la charge en air et de la pression de suralimentation dans la chambre 4 de combustion du 20 moteur 2 à combustion interne, et donc une augmentation rapide de la puissance fournie par le moteur 2. [0072] L'atteinte, par la suite, de l'égalité entre la valeur 22 courante de l'avance à l'ouverture d'admission et la valeur 25 finale de l'avance à l'ouverture d'admission ainsi que la valeur 23 courante du retard à la 25 fermeture d'échappement à la valeur 26 finale du retard à la fermeture d'échappement procure un fonctionnement optimal au moteur 2 à combustion interne. REVENDICATIONS1. Procédé (24) de commande d'une valeur (22) courante d'une avance à une ouverture d'admission (AOA) d'une soupape (5) d'admission avant un point mort haut d'un piston (15) et d'une valeur (23) courante d'un retard à une fermeture d'échappement (RFE) d'une soupape (7) d'échappement après le point mort haut du piston (15) pour l'obtention d'une valeur (27) finale de croisement à partir d'une valeur (28) courante de croisement, la valeur (28) courante de croisement étant égale à la somme de la valeur (22) courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur (23) courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE), le piston (15), la soupape (5) d'admission et la soupape (7) d'échappement étant associés à une même chambre (4) de combustion d'un cylindre (3) d'un moteur (2) à combustion interne, ce procédé (24) comprenant les étapes suivantes : - calcul d'une valeur (25) finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) de la soupape (5) d'admission avant le point mort haut du piston (15), - calcul d'une valeur (26) finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE) de la soupape (7) d'échappement après le point mort haut du piston (15), la somme de la valeur (25) finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur (26) finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE) étant égale à la valeur (27) finale de croisement, le procédé (24) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - commande simultanée de la valeur (22) courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur (23) courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE) jusqu'à ce que la valeur (28) courante de croisement soit égale à la valeur (27) finale de croisement, et - commande simultanée de la valeur (22) courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) vers la valeur (25) finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et de la valeur (23) courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE) vers la valeur (26) finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE), de sorte que la valeur (28) courante de croisement reste égale à la valeur (27) finale de croisement. 3048019 18 2. Procédé (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul d'une différence (29) de croisement égale à la différence entre la valeur (27) finale de croisement et la valeur (28) courante de croisement. 5 3. Procédé (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul d'un apport (30) d'admission, égal à la différence entre la valeur (25) finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et la valeur (22) courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA), cette différence étant divisée par la différence (29) 10 de croisement. 4. Procédé (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul d'une marge (31) d'admission, égale à la différence entre l'unité et l'apport (30) d'admission. 5. Procédé (24) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce 15 qu'il comprend une étape de calcul d'un apport (32) d'échappement, égal à la différence entre la valeur (26) finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE) et la valeur (23) courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE), cette différence étant divisée par la différence (29) de croisement. 20 6. Procédé (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul d'une marge (33) d'échappement, égale à la différence entre l'unité et l'apport (32) d'échappement. 7. Procédé (24) selon les revendications 4 et 6 caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : 25 calcul d'une valeur (34) cible de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) égale à la somme de la valeur (25) finale de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et du produit de la marge (31) d'admission par la différence (29) de croisement ; calcul d'une valeur (35) cible du retard à la fermeture 30 d'échappement (RFE) égale à la somme de la valeur (26) finale du retard à la fermeture d'échappement (RFE) et du produit de la marge (33) d'échappement par la différence (29) de croisement. 8. Procédé (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le produit de de la marge (31) d'admission par la différence (29) de 3048019 19 croisement et le produit de la marge (33) d'échappement par la différence (29) de croisement sont multipliés par un gain (36) variable paramétré en usine. 9. Calculateur (21) conçu de sorte à réaliser le procédé (24) de 5 commande d'une valeur (22) courante de l'avance à l'ouverture d'admission (AOA) et d'une valeur (23) courante du retard à la fermeture d'échappement (RFE) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Véhicule (1) automobile comprenant le moteur (2) à combustion 10 interne dont la soupape (5) d'admission et la soupape (7) d'échappement sont commandées par un calculateur (21) selon la revendication précédente.