Brevet FR3040372A1 — publié le 20170303

DISPOSITIF POUR MANOEUVRER ET IMMOBILISER UN AVION AU SOL L'invention se rapporte à un dispositif pour manoeuvrer et immobiliser un avion au sol. Préalablement au décollage, il est nécessaire généralement de déplacer l'avion pour l'écarter des installations au sol afin qu'il puisse circuler de manière autonome. Selon un premier mode opératoire, cette manoeuvre de déplacement est réalisée en utilisant un véhicule motorisé qui est conduit par un premier opérateur et qui pousse l'avion à distance des installations (manoeuvre de pushback en anglais). Le véhicule motorisé est relié au train d'atterrissage avant de l'avion et le système de contrôle de la direction du train d'atterrissage avant est débrayé par le pilote de l'avion afin de permettre audit train d'atterrissage de pivoter librement en fonction de la direction imposée par le véhicule motorisé. Selon une première variante, le véhicule motorisé est relié au train d'atterrissage par une barre. Selon une autre variante, le véhicule motorisé comprend des préhenseurs qui soulèvent les roues du train d'atterrissage. Le premier opérateur qui conduit le véhicule n'ayant pas une bonne visibilité sur l'ensemble de l'avion, un deuxième opérateur marche à côté du véhicule et contrôle la manoeuvre de repoussage. Par conséquent, ce premier mode opératoire n'est pas pleinement satisfaisant car il requiert deux personnes au sol. Selon un deuxième mode opératoire, la manoeuvre de repoussage est réalisée en utilisant un véhicule motorisé contrôlé à distance. Selon un mode de réalisation, ce véhicule motorisé comprend un poste de pilotage permettant de le manoeuvrer et une télécommande qui permet de le contrôler à distance. Le véhicule comprend deux branches qui sont positionnées en fonctionnement de part et d'autre d'un train d'atterrissage principal, chacune des branches comprenant deux galets presseurs positionnés à l'avant et à l'arrière des roues pour provoquer la mise en rotation des roues du train d'atterrissage par friction. Pour chaque branche, l'un des deux galets est mobile entre une position rétractée dans laquelle il autorise le passage du train d'atterrissage entre 3040372 2 les deux branches et une position déployée dans laquelle les roues du train d'atterrissage sont bloquées entre les galets. Selon ce deuxième mode opératoire, un opérateur conduit le véhicule motorisé jusqu'à un train d'atterrissage principal de l'avion. Après avoir correctement positionné les branches du 5 véhicule de part et d'autre du train d'atterrissage, il commande le déploiement des galets. En suivant, il s'éloigne du véhicule de manière à contrôler la manoeuvre de repoussage et à guider le pilote de l'avion. Il dispose d'une télécommande pour provoquer l'arrêt et la mise en rotation des galets et ainsi le déplacement de l'avion. Selon ce mode opératoire, en fonction des instructions transmises par l'opérateur au sol, le 10 pilote de l'avion oriente le train d'atterrissage avant pour diriger l'avion. A l'issue de la manoeuvre de repoussage, grâce à la télécommande, l'opérateur au sol peut provoquer à distance la rétraction des galets pour libérer le train d'atterrissage et la mise en mouvement du véhicule motorisé afin de l'écarter de l'avion. Ce véhicule motorisé et contrôlé à distance permet de réaliser la manoeuvre de repoussage 15 avec un seul opérateur au sol. La présente invention vise à améliorer l'ergonomie d'un dispositif de manoeuvre d'un avion au sol. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de manoeuvre d'un avion au sol comportant : - un mobile qui comprend un système de déplacement et un mécanisme 20 d'accouplement à un train d'atterrissage d'un avion, et - une commande configurée pour contrôler à distance ledit mobile. Le dispositif se caractérise en ce qu'il comprend un premier système de communication sans fil qui utilise un protocole de communication pour échanger des informations entre la commande et le mobile, ledit protocole de communication autorisant un couplage d'une 25 même commande avec plusieurs mobiles et/ou d'un mobile avec plusieurs commandes. Cette solution permet à un opérateur au sol équipé d'une commande de contrôler à distance et en sécurité, successivement plusieurs manoeuvres de repoussage en utilisant plusieurs mobiles ou à plusieurs opérateurs équipés chacun d'une commande de contrôler successivement le même mobile. Avantageusement, le mobile et la commande comprennent chacun un identifiant qui lui est propre. 3040372 3 Selon une autre caractéristique, la commande est un appareil avec un écran tactile sur lequel sont représentés au moins deux éléments graphiques, chacun dédiés à une instruction, un premier élément graphique étant associé à une instruction de déclenchement d'un déplacement du mobile selon un premier sens et un deuxième élément graphique associé à 5 une instruction d'arrêt du déplacement. Le fait de prévoir un nombre restreint d'éléments graphiques, chacun dédiés à une instruction, simplifie le contrôle des opérations de manoeuvre de l'avion au sol et améliore l'ergonomie du dispositif. Ainsi, une manoeuvre de repoussage peut être réalisée par un seul opérateur au sol, tout en limitant les risques d'incidents. 10 Avantageusement, le mobile comprend un mécanisme d'immobilisation au sol du mobile et l'écran tactile de l'appareil comprend un troisième élément graphique associé à une instruction d'activation ou de désactivation du mécanisme d'immobilisation au sol du mobile. De préférence, l'écran tactile de l'appareil comprend un quatrième élément graphique associé à une instruction de déclenchement d'un déplacement du mobile selon un second sens 15 opposé au premier sens. Selon une première variante, le mécanisme d'immobilisation au sol du mobile comprend au moins un frein pour immobiliser au moins l'une des roues du mobile. Selon une autre variante, le mobile comprend un châssis supporté par des roues et le mécanisme d'immobilisation au sol du mobile comprend au moins une articulation 20 permettant d'abaisser le châssis par rapport à au moins une des roues du mobile de sorte que ledit châssis occupe une première position dans laquelle ledit châssis est écarté du sol et une deuxième position dans laquelle ledit châssis est en contact avec le sol. Selon une autre caractéristique, le mobile comprend un système de détection et le dispositif comprend un logiciel configuré pour, à partir d'informations reçues du système de détection, 25 contrôler le système de déplacement du mobile d'un premier point à un second point. Avantageusement, le dispositif comprend au moins une base au niveau de laquelle le mobile est stocké lorsqu'il n'est pas utilisé, ladite base étant configurée pour permettre de recharger ledit mobile en énergie électrique. Selon une autre caractéristique, la commande comprend une application qui permet de saisir 30 un identifiant avion, de déclencher un déplacement du mobile jusqu'à un train d'atterrissage ou à partir dudit train d'atterrissage, d'activer ou de désactiver le mécanisme d'accouplement et d'afficher les éléments graphiques. 3040372 4 De préférence, le dispositif comprend un deuxième système de communication permettant un échange d'informations entre un opérateur au sol et un poste de pilotage de l'avion. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés 5 sur lesquels : - La figure 1 est une vue de dessus d'un avion immobilisé au niveau d'une zone de stationnement et d'un mobile d'un dispositif pour manoeuvrer un avion au sol, - La figure 2 est une vue en perspective du mobile visible sur la figure 1 accouplé à un train d'atterrissage principal, 10 - La figure 3 est une vue en perspective d'un dispositif pour manoeuvrer et immobiliser un avion au sol qui illustre un mode de réalisation de l'invention, - La figure 4 est une vue de dessus d'un mobile qui illustre un mode de réalisation de l'invention, - La figure 5 est une vue de côté du mobile visible sur la figure 4, 15 - La figure 6 est une représentation d'un écran d'une commande d'un dispositif pour manoeuvrer un avion au sol qui illustre un mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, on a représenté en 10 un avion immobilisé sur une zone de stationnement 12. Selon une configuration, la zone de stationnement 12 correspond à une zone d'embarquement. 20 L'avion 10 comprend un train d'atterrissage avant 14 orientable et deux trains d'atterrissage principaux 16. Lorsque l'avion 10 est immobilisé dans la zone de stationnement 12, la position de chaque train d'atterrissage 14 et 16 est connue. Sur les figures 2, 3 et 4, on a représenté un dispositif pour manoeuvrer un avion au sol qui 25 comprend un mobile 18 motorisé et contrôlé à distance et une commande 19 configurée pour contrôler le mobile 18. Le mobile 18 comprend un châssis 20 avec une base 22 et deux branches 24.1, 24.2 parallèles entre elles et chacune reliée à la base 22. Pour la suite de la description, on entend par plan de référence Pr un plan parallèle au sol et par direction longitudinale la direction parallèle au 30 plan de référence Pr et orientée selon la longueur des branches 24.1, 24.2. Comme illustré sur la figure 4, l'écartement E entre les branches 24.1, 24.2 est tel qu'en fonctionnement, un train d'atterrissage principal 16 est inséré entre les deux branches 24.1, 3040372 5 24.2 qui sont orientées parallèlement à la direction longitudinale et perpendiculairement aux axes de rotation 26 des roues 28 du train d'atterrissage principal 16 (visible sur les figures 2 et 4). Selon une première variante non représentée, les branches 24.1, 24.2 sont reliées par une 5 liaison rigide à la base 22 et, dans ce cas, l'écartement E entre les branches 24.1, 24.2 est fixe. Selon une autre variante visible sur les figures 3 à 5, l'écartement E entre les branches 24.1, 24.2 est réglable. Selon cette variante, au moins l'une des branches 24.1, 24.2 est reliée à la base 22 par une articulation 30 qui permet de faire varier l'écartement E. Selon un mode de réalisation, chaque articulation 30 comprend au moins une paire de biellettes parallèles, 10 chaque extrémité de chaque biellette étant reliée à la base 22 ou à une branche 24.1, 24.2 par un axe de pivotement 32 perpendiculaire au plan de référence Pr. Le châssis 20 est supporté par au moins trois roues 34.1, 34.2, 34.3. Selon une configuration, une première roue 34.1 est positionnée à une extrémité de la branche 24.1 à l'opposé de la base 22, une deuxième roue 34.2 est positionnée à une extrémité de la branche 24.2 à 15 l'opposé de la base 22 et une troisième roue 34.3 est reliée à la base 22 et positionnée à équidistance des branches 24.1 et 24.2. Au moins l'une des roues 34.1, 34.2, 34.3 est orientable. A cet effet, ladite roue orientable est reliée au châssis 20 par une liaison pivotante selon un axe de pivotement 36 perpendiculaire au plan de référence Pr. Cette configuration permet au mobile de suivre une trajectoire 20 courbe. Selon une configuration, toutes les roues 34.1 à 34.3 sont orientables. Selon un mode de réalisation, pour chaque roue orientable, ladite roue est reliée à une chape grâce un axe de rotation parallèle au plan de référence Pr et chaque chape est reliée au châssis 20 par un axe de pivotement 36 perpendiculaire au plan de référence Pr. Un actionneur est 25 intercalé entre le châssis 20 et la chape pour provoquer son pivotement selon l'axe de pivotement 36. Le mobile 18 comprend au moins un mécanisme pour contrôler l'orientation d'au moins une roue 34.1 à 34.3. Avantageusement, ce mécanisme de contrôle de l'orientation est débrayable. 30 Au moins une roue 34.1, 34.2, 34.3 est motrice. A cet effet, le mobile comprend au moins une motorisation configurée pour entraîner en rotation ladite roue. Avantageusement, le mobile 3040372 6 comprend au moins un embrayage pour accoupler ou non la ou les roues motrices à la ou aux motorisations. Quelle que soit la variante, le mobile 18 comporte un système de déplacement qui comprend les roues 34.1 à 34.3 ainsi que les moyens utilisés pour les orienter et assurer leur motricité et 5 qui permet au mobile de se déplacer au sol. Le mobile 18 comprend au moins un mécanisme 38 pour accoupler le mobile 18 et le train d'atterrissage principal 16. De préférence, le mécanisme 38 d'accouplement comprend au moins un galet configuré pour entrainer en rotation au moins une roue de l'avion par friction. Selon un mode de réalisation, au moins une des branches 24.1, 24.2 comprend un premier 10 galet 40 à proximité de la base 22 et orienté vers l'espace entre les deux branches 24.1 et 24.2 et un deuxième galet 42 écarté du premier galet 40 selon la direction longitudinale, ledit deuxième galet 42 étant mobile entre une position rétractée dans laquelle le deuxième galet 42 est positionné à l'intérieur de la branche 24.1, 24.2 à laquelle il est relié et autorise le passage des roues du train d'atterrissage entre les branches 24.1 et 24.2 et une position 15 déployée dans laquelle le deuxième galet 42 est positionné à l'extérieur de la branche 24.1, 24.2 et orienté vers l'espace entre les deux branches 24.1, 24.2 afin de bloquer la roue 28 de l'avion entre les premier et deuxième galets 40, 42, l'axe du deuxième galet 42 étant perpendiculaire à la direction longitudinale et parallèle au plan de référence Pr. Le mécanisme 38 d'accouplement comprend au moins un actionneur pour provoquer le passage de la 20 position déployée à la position rétractée ou vice versa. Au moins un des galets est moteur et accouplé à une motorisation pour l'entrainer en rotation. Lorsqu'il est mis en rotation, chaque galet moteur entraine la roue du train d'atterrissage en rotation par friction. De préférence, les actionneurs et moteurs du système de déplacement et du mécanisme 38 25 d'accouplement sont électriques. A cet effet, le mobile 18 comprend une batterie permettant de stocker de l'énergie électrique ainsi qu'un système de contrôle de la charge et de recharge de la batterie. Avantageusement, le mobile 18 comprend une prise fixe par rapport au châssis 20 qui peut être reliée à une alimentation en énergie électrique pour recharger la batterie. 30 Les différents actionneurs et moteurs du mobile 18 du système de déplacement et du mécanisme 38 d'accouplement sont contrôlés par un contrôleur 44 solidaire du châssis 20. 3040372 7 Le dispositif pour manoeuvrer un avion au sol comprend un premier système de communication 45 sans fil assurant l'échange d'informations entre le mobile 18 et la commande 19. De préférence, le premier système de communication utilise un protocole de communication de type Wifi. 5 Selon l'invention, le mobile 18 comprend au moins un capteur de positionnement et/ou de navigation. Selon une première variante, le capteur de positionnement et/ou de navigation est un capteur de navigation et de positionnement par satellite de type GPS par exemple, permettant de déterminer les coordonnées de positionnement du mobile 18 dans un référentiel. 10 Selon une deuxième variante, le capteur de positionnement et/ou de navigation est un capteur de suivi de trajectoire configuré pour suivre une trajectoire 46 au sol. Selon un mode de réalisation, le capteur de suivi de trajectoire est un capteur de type RFID configuré pour détecter des balises de type puces RFID implantées dans ou sur le sol selon une trajectoire 46. Selon un autre mode de réalisation, le capteur de suivi de trajectoire est une caméra qui est 15 associée à un logiciel de reconnaissance d'images et détecte un marquage au sol. Selon un autre mode de réalisation, le capteur de suivi de trajectoire est un capteur électromagnétique configuré pour détecter un fil positionné dans le sol et selon une trajectoire à suivre. D'autres solutions sont envisageables pour le capteur de suivi de trajectoire. Selon une troisième variante, le capteur de positionnement et/ou de navigation est un capteur 20 de détection de la position du train d'atterrissage. Ce type de capteur permet de déterminer plus précisément la position du mobile 18 par rapport au train d'atterrissage. Selon un mode de réalisation, le capteur de détection est un capteur à ultrason. Toutefois, d'autres solutions sont envisageables pour le capteur de détection de la position du train d'atterrissage. Quelle que soit la variante, le mobile 18 comprend un système de détection comprenant au 25 moins un capteur de positionnement et/ou de navigation. Avantageusement, le dispositif pour manoeuvrer un avion au sol comprend au moins une base 48 au niveau de laquelle le mobile 18 est positionné lorsqu'il n'est pas utilisé. Cette base 48 est située à proximité de la zone de stationnement 12, dans une zone de stationnement 50 des équipements au sol. 30 Avantageusement, la base 48 est configurée pour recharger en énergie électrique le mobile 18 immobilisé au niveau de ladite base 48. Selon un mode de réalisation, la base 48 comprend 3040372 8 une prise configurée pour se connecter à une prise du mobile 18 afin de recharger ses batteries. Selon un mode de réalisation, le dispositif pour manoeuvrer un avion au sol comprend au moins un logiciel permettant à partir d'une première instruction de déplacer de manière 5 autonome et automatique le mobile 18 de la base 48 jusqu'à un train d'atterrissage principal 16 d'un avion et à partir d'une deuxième instruction de déplacer de manière autonome et automatique le mobile 18 d'un train d'atterrissage principal 16 jusqu'à la base 48. A cet effet, le logiciel analyse des informations transmises par le système de détection et transmet des informations au contrôleur 44 pour commander le ou les moteurs et le ou les actionneurs du 10 mobile 18. De manière générale, le logiciel permet au mobile de se déplacer d'un premier point à un second point de manière autonome et automatique, notamment jusqu'à un train d'atterrissage ou à partir d'un train d'atterrissage. Selon une configuration, le logiciel est implémenté dans le contrôleur 44. 15 Selon une autre caractéristique de l'invention, le mobile 18 comprend un mécanisme d'immobilisation pour l'immobiliser. Ainsi, il est possible d'utiliser le mobile 18 comme cale. De ce fait, un opérateur peut commander à distance le mobile 18 afin qu'il se déplace de sa base 48 jusqu'à un train d'atterrissage principal 16 et pour qu'une fois correctement positionné par rapport audit train d'atterrissage, les galets 42 se déplacent en position 20 déployée. En suivant, en activant le mécanisme d'immobilisation du mobile 18, les roues de l'avion bloquées par le mobile 18 se retrouvent ainsi immobilisées au sol. Ainsi, l'opérateur en charge de la manoeuvre n'a pas à s'approcher des roues de l'avion. Selon une première variante, le mobile 18 comprend au moins un frein pour immobiliser au moins l'une de ses roues 34.1 à 34.3. 25 Selon une autre variante, le mobile 18 comprend au moins une articulation permettant d'abaisser le châssis 20 par rapport à au moins une roue 34.1 à 34.3 afin que le châssis 20 soit en contact avec le sol. Ainsi, le châssis 20 occupe une première position dans laquelle il est écarté du sol et permet au mobile 18 de se déplacer et une deuxième position dans laquelle il est en contact avec le sol et immobilise le mobile 18. De préférence, le mobile 18 comprend 30 plusieurs articulations permettant d'abaisser le châssis 20 par rapport à toutes les roues. Cette solution permet d'augmenter la surface de contact entre le châssis 20 et le sol dans la deuxième position. 3040372 9 Avantageusement, le contrôleur 44 permet d'activer ou non le mécanisme d'immobilisation du mobile 18 à réception d'une troisième instruction. Selon une autre caractéristique de l'invention, la commande 19 est un appareil 52 avec un écran tactile sur lequel sont représentés des éléments graphiques 54.1 à 54.4 par exemple en 5 forme chacun d'un bouton virtuel (visibles sur la figure 6). L'appareil 52 peut être une tablette tactile, un smartphone,... Chacun des éléments graphiques 54.1 à 54.4 est dédié à une instruction. Ainsi, un premier élément graphique 54.1 permet de déclencher le déplacement du mobile selon un premier sens, par exemple pour faire reculer l'avion, un deuxième élément graphique 54.2 permet 10 d'arrêter le déplacement du mobile 18, un troisième élément graphique 54.3 permet d'activer ou de désactiver le mécanisme d'immobilisation au sol du mobile 18 et un quatrième élément graphique 54.4 permet de déclencher le déplacement du mobile selon un second sens opposé au premier sens, par exemple pour faire avancer l'avion. A minima, l'écran tactile de l'appareil 52 comprend deux éléments graphiques, un premier 15 élément graphique 54.1 pour déclencher le déplacement de l'avion selon un premier sens et un deuxième élément graphique 54.2 pour commander l'arrêt du déplacement de l'avion. Les éléments graphiques 54.1 à 54.4 sont disposés aux sommets d'une figure géométrique qui s'étend sur toute la surface de l'écran tactile de l'appareil 52. Par exemple, en présence de quatre éléments graphiques 54.1 à 54.4, ils sont disposés aux sommets d'un losange, d'un 20 carré ou d'un rectangle qui occupe toute la surface de l'écran tactile de l'appareil 52. Un tel agencement (en nombre et en disposition) d'éléments graphiques 54.1 à 54.4 répartis sur toute la surface de l'écran tactile de l'appareil 52 simplifie le contrôle des opérations de manoeuvre de l'avion au sol et améliore l'ergonomie du dispositif de manoeuvre au sol d'un avion. Ainsi, l'opérateur en charge de contrôler la manoeuvre de repoussage reste attentif à 25 l'environnement de l'avion ce qui tend à limiter les risques d'incidents. Selon une autre caractéristique, une même commande 19 peut contrôler plusieurs mobiles 18 et/ou un même mobile 18 peut être contrôlé successivement par plusieurs commandes 19. A cet effet, chaque mobile 18 et chaque commande comprennent chacun un identifiant qui lui est propre et qui est différent des identifiants des autres mobiles et des autres commandes 30 19. Le couplage de la commande et du mobile est réalisé via le protocole de communication. 3040372 10 Selon un mode de réalisation, l'appareil 52 comprend un module électronique permettant d'identifier un autre appareil fonctionnant avec le même protocole de communication et de le sélectionner pour obtenir un couplage de la commande et du mobile. L'appareil 52 peut ne pas être dédié à la manoeuvre de repoussage. 5 De préférence, l'appareil 52 comprend une application qui permet de réaliser la manoeuvre de repoussage. Avantageusement, cette application comprend un premier affichage permettant de saisir un identifiant avion. Cette solution permet de pouvoir déterminer la position du train d'atterrissage principal 16 autour duquel le mobile 18 doit se positionner et ainsi de 10 déterminer la trajectoire que doit suivre le mobile 18 pour atteindre ledit train d'atterrissage principal 16. Ce premier affichage comprend également au moins un élément graphique représentant un bouton pour déclencher la première instruction de déplacement du mobile 18 de la base 48 vers le train d'atterrissage principal 16 et d'activation du mécanisme 38 d'accouplement et au 15 moins un élément graphique représentant un bouton pour déclencher la deuxième instruction de désactivation du mécanisme 38 d'accouplement et de déplacement du mobile 18 du train d'atterrissage principal 16 vers la base 48. L'application comprend également un second affichage qui permet de visualiser les éléments graphiques 54.1 à 54.4 visibles sur la figure 6. 20 Selon une autre caractéristique, le dispositif pour manoeuvrer un avion au sol comprend un deuxième système de communication permettant un échange d'informations entre un opérateur au sol en charge de contrôler la manoeuvre de l'avion et un poste de pilotage de l'avion. Ce deuxième système de communication comprend un casque avec des écouteurs et un 25 microphone porté par l'opérateur au sol lui permettant de dialoguer avec le pilote de l'avion. Ce système de communication peut utiliser différents protocoles de communication tel que Wifi, VHF,... Selon un premier mode de réalisation, le casque communique via un protocole de communication de type Wifi, Bluetooth avec un boitier connecté à un interphone de l'avion. 30 Selon un deuxième mode de réalisation, le casque communique via un protocole de communication de type Wifi, Bluetooth avec le contrôleur 44 du mobile qui communique avec le pilote via une communication de type VHF. 3040372 11 Selon un troisième mode de réalisation, le casque communique via une communication de type VHF avec le pilote de l'avion. Selon un mode de fonctionnement, lorsqu'un avion 10 atteint une zone de stationnement 12, grâce à la commande 19, un opérateur commande à distance le déplacement du mobile 18 de 5 la base 48 jusqu'au train d'atterrissage principal 16, le déploiement des galets 42 pour bloquer au moins l'une de ses roues et l'activation du mécanisme d'immobilisation dudit mobile 18. Ainsi, le mobile 18 assure la fonction de cale pour immobiliser l'avion au sol. Lorsqu'il souhaite réaliser une opération de repoussage, un opérateur désactive grâce à la commande 19 le mécanisme d'immobilisation du mobile 18. En suivant, il enclenche la mise en mouvement de 10 l'avion selon le sens souhaité en activant la mise en rotation du ou des galets 40, 42 selon le sens de rotation adéquat, en cliquant sur le premier élément graphique 54.1. Lors de la manoeuvre de repoussage, l'opérateur guide le pilote grâce au deuxième système de communication et surveille l'environnement de l'avion. A tout instant, l'opérateur au sol peut arrêter la manoeuvre de repoussage en cliquant sur le deuxième élément graphique 54.2. Si 15 nécessaire il peut activer le mécanisme d'immobilisation du mobile 18 afin d'immobiliser l'avion au sol, en cliquant sur l'élément graphique 54.3. Si l'avion doit revenir dans sa position de départ l'opérateur au sol déclenche la mise en mouvement de l'avion selon le sens souhaité en activant la mise en rotation du ou des galets 40, 42 selon le sens de rotation adéquat, en cliquant sur l'élément graphique 54.4. Pendant la manoeuvre de l'avion au sol, le pilote 20 contrôle l'orientation du train d'atterrissage avant en fonction des instructions données par l'opérateur au sol. A l'issue de la manoeuvre de repoussage, l'opérateur peut commander à distance la rétractation des galets 42 pour libérer le train d'atterrissage principal 16 et le déplacement du mobile 18 du train d'atterrissage principal 16 jusqu'à la base 48. 25 Ainsi, selon l'invention, un seul opérateur au sol est nécessaire pour réaliser la manoeuvre de repoussage en toute sécurité. De plus, le dispositif de l'invention permet d'éviter qu'un opérateur au sol s'approche des roues des trains d'atterrissage. Ainsi, toutes les opérations de calage et de manoeuvre au sol de l'avion sont réalisées à distance de l'avion. REVENDICATIONS1. Dispositif de manoeuvre d'un avion au sol comportant un mobile (18) qui comprend un système de déplacement et un mécanisme (38) d'accouplement à un train d'atterrissage d'un avion et une commande (19) configurée pour contrôler à distance ledit mobile (18), caractérisé en ce que le dispositif comprend un premier système de communication (45) sans fil qui utilise un protocole de communication pour échanger des informations entre la commande (19) et le mobile (18), ledit protocole de communication autorisant un couplage d'une même commande (19) avec plusieurs mobiles (18) et/ou d'un mobile (18) avec plusieurs commandes (19). 2. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mobile (18) et la commande (19) comprennent chacun un identifiant qui lui est propre. 3. Dispositif de manoeuvre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la commande (19) est un appareil (52) avec un écran tactile sur lequel sont représentés au moins deux éléments graphiques, chacun dédiés à une instruction, un premier élément graphique (54.1) étant associé à une instruction de déclenchement d'un déplacement du mobile (18) selon un premier sens et un deuxième élément graphique (54.2) associé à une instruction d'arrêt du déplacement (18). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mobile (18) comprend un mécanisme d'immobilisation au sol du mobile (18) et en ce que l'écran tactile de l'appareil (52) comprend un troisième élément graphique (54.3) associé à une instruction d'activation ou de désactivation du mécanisme d'immobilisation au sol du mobile (18). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'écran tactile de l'appareil (52) comprend un quatrième élément graphique (54.4) associé à une instruction de déclenchement d'un déplacement du mobile (18) selon un second sens opposé au premier sens. 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le mécanisme d'immobilisation au sol du mobile (18) comprend au moins un frein pour immobiliser au moins l'une des roues (34.1 à 34.3) du mobile (18). 7. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le mobile (18) comprend un châssis (20) supporté par des roues (34.1 à 34.3) et en ce que le mécanisme d'immobilisation au sol du mobile (18) comprend au moins une articulation permettant 3040372 13 d'abaisser le châssis (20) par rapport à au moins une des roues (34.1 à 34.3) du mobile (18) de sorte que ledit châssis occupe une première position dans laquelle ledit châssis est écarté du sol et une deuxième position dans laquelle ledit châssis est en contact avec le sol. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le 5 mobile (18) comprend un système de détection et en ce que le dispositif comprend un logiciel configuré pour, à partir d'informations reçues du système de détection, contrôler le système de déplacement du mobile (18) d'un premier point à un second point. 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une base (48) au niveau de laquelle est stocké le mobile (18) lorsqu'il n'est 10 pas utilisé, ladite base (48) étant configurée pour permettre de recharger ledit mobile (18) en énergie électrique. 10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande (19) comprend une application qui permet de saisir un identifiant avion, de déclencher un déplacement du mobile (18) jusqu'à un train d'atterrissage (16) ou à partir dudit 15 train d'atterrissage (16), d'activer ou de désactiver le mécanisme (38) d'accouplement et d'afficher les éléments graphiques (54.1 à 54.4). 11. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième système de communication permettant un échange d'informations entre un opérateur au sol et un poste de pilotage de l'avion. 20