Brevet FR3041767A1 — publié le 20170331

Procédé de détection d'obstacles et véhicule muni d'un système de détection d'obstacles La présente invention concerne un procédé de détection d'obstacles, ainsi qu'un véhicule muni d'un système de détection d'obstacles. L'invention se situe donc dans le domaine technique des systèmes de détection d'obstacles. Un véhicule, et en particulier un aéronef, peut être équipé d'un système de détection d'obstacles pour suivre une trajectoire au dessus d'un terrain, ou encore pour détecter des obstacles filaires tel qu'un câble électrique. Un système de détection d'obstacles pour un aéronef de type giravion est connu sous l'acronyme OWS correspondant à l'expression anglaise « Obstacle Warning System ». Un système de détection d'obstacles peut comporter un détecteur d'obstacles connu sous l'acronyme LIDAR correspondant à l'expression anglaise « Light Detection And Ranging », ou un détecteur RADAR. Un tel détecteur d'obstacles comporte un émetteur qui émet un signal de détection, et un récepteur qui reçoit le signal de détection réfléchi par un obstacle. En mesurant la durée d'émission du signal de détection, le détecteur en déduit la distance à laquelle se trouve l'obstacle. Un RADAR emploie par exemple des ondes radiophoniques pour détecter un obstacle, alors qu'un détecteur LIDAR met en 25 oeuvre une mesure d'une distance en analysant des propriétés d'un faisceau de lumière renvoyé vers son récepteur par un obstacle. 3041767 2 L'expression « signal de détection » fait donc référence à une onde émise par un détecteur d'obstacles, telles qu'une onde radiophonique ou lumineuse. L'agencement d'un détecteur d'obstacles peut s'avérer 5 délicat sur un véhicule comportant déjà de multiples équipements. En particulier, le détecteur d'obstacles peut devoir être agencé sur un aéronef déjà pourvu d'un radar météorologique, d'un système d'imagerie infrarouge connu sous l'acronyme FLIR correspondant à l'expression anglaise « Forward looking infrared », voire d'une 10 tourelle d'un canon. Par exemple, le détecteur d'obstacles d'un système de détection d'obstacles peut être prévu pour être positionné dans le nez de l'aéronef, à savoir dans une zone traditionnellement occupée par la tourelle d'un canon ou par un radar météorologique. 15 Par ailleurs, la fiabilité d'un système de détection d'obstacles pourvu d'un détecteur d'obstacles LIDAR peut être limite au regard d'exigences opérationnelles. La présente invention a alors pour objet de proposer un véhicule muni d'un système de détection d'obstacles visant à 20 répondre à des critères opérationnels de sureté de fonctionnement. L'invention concerne donc un système de détection d'obstacles destiné à un véhicule, ce véhicule s'étendant longitudinalement le long d'un plan antéropostérieur de symétrie d'une extrémité arrière vers une extrémité avant, ce véhicule s'étendant transversalement d'un premier côté vers un deuxième côté situés de part et d'autre du plan antéropostérieur, le système de détection d'obstacles comportant au moins un détecteur d'obstacles à figure de balayage réalisant une détection dans un champ dit « champ de vue ». 3041767 3 Ce système de détection d'obstacles comporte au moins un détecteur d'obstacles dit « premier détecteur d'obstacles » réalisant une détection dans un premier champ de vue et un détecteur d'obstacles dit « deuxième détecteur d'obstacles » 5 réalisant une détection dans un deuxième champ de vue, le premier détecteur d'obstacles étant destiné à être agencé du premier côté du véhicule et le deuxième détecteur d'obstacles étant destiné à être agencé du deuxième côté du véhicule, le premier champ de vue et le deuxième champ de vue se recoupant 10 dans un champ de vue commun durant au moins un mode de fonctionnement pour permettre la vérification du fonctionnement du système de détection d'obstacles lorsqu'un obstacle est détecté dans le champ de vue commun. L'expression « champ de vue » désigne un secteur de 15 l'espace balayé par un détecteur d'obstacles. Par suite, le premier champ de vue désigne un secteur de l'espace balayé par le premier détecteur d'obstacles, et le deuxième champ de vue désigne un secteur de l'espace balayé par le deuxième détecteur d'obstacles. 20 L'expression « champ de vue commun » désigne un secteur de l'espace balayé par le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles. L'expression « détecteur d'obstacles à figure de balayage » désigne un détecteur d'obstacles qui émet un signal de détection 25 prenant la forme géométrique d'une figure dite « figure de balayage ». Cette figure peut posséder diverses formes, tel qu'un segment de droite, un cercle, un segment ondulé.... Le système de détection d'obstacles n'est donc pas muni d'un détecteur d'obstacles mais d'au moins deux détecteurs d'obstacles. 30 Le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur 3041767 4 d'obstacles sont décalés au moins transversalement pour scruter deux zones différentes de l'espace environnant, au travers d'un premier champ de vue et d'un deuxième champ de vue différents. Néanmoins, le premier champ de vue et le deuxième champ 5 de vue se recoupent partiellement au niveau d'un champ de vue commun. L'utilisation de deux détecteurs d'obstacles n'est pas évidente. En effet, un détecteur d'obstacles notamment sur un aéronef présente un coût et une masse importants. Dès lors, 10 l'implantation de deux détecteurs d'obstacles peut être considérée comme aberrante d'un point de vue financier et massique. Cependant, l'invention ne se contente pas de doubler les détecteurs d'obstacles. En effet, le premier champ de vue et le deuxième champ se recoupent au niveau du champ de vue 15 commun. Cette caractéristique permet au système de détection d'obstacles de vérifier le bon fonctionnement des détecteurs d'obstacles lorsqu'un objet est repéré dans le champ de vue commun par comparaison des mesures effectuées par le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles. 20 Par suite, si le système de détection d'obstacles selon l'invention s'avère potentiellement plus lourd et onéreux qu'un système comprenant un unique détecteur, ce système de détection d'obstacles offre la possibilité de vérifier son fonctionnement, cet avantage pouvant être intéressant d'un point de vue opérationnel. 25 Dès lors, le système de détection d'obstacles de l'invention présente une sureté de fonctionnement intéressante. En outre, le premier champ de vue et le deuxième champ de vue se recoupent partiellement au niveau du champ de vue commun. Par suite, le premier champ de vue et le deuxième champ 3041767 5 de vue peuvent couvrir conjointement un champ de vue total pouvant être relativement étendu en site et/ou en gisement. Le système de détection d'obstacles peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. 5 Ainsi, le champ de vue commun peut être destiné à être agencé devant ladite extrémité avant du véhicule. Ce champ de vue commun est localisé à l'avant du véhicule pour optimiser la détection d'un obstacle potentiellement dangereux lors de l'avancement du véhicule muni du système de 10 détection d'obstacles. Par ailleurs, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles sont éventuellement à choisir dans une liste comprenant au moins un des détecteurs d'obstacles suivant : un détecteur RADAR, un détecteur LIDAR. 15 Chaque détecteur d'obstacles peut être un détecteur muni d'un moyen d'émission et d'un moyen de réception. Le moyen d'émission émet un signal de détection radar ou lumineux susceptible d'être réfléchi par un obstacle vers le moyen de réception. 20 Par suite, chaque détecteur d'obstacles peut être un détecteur RADAR ou LIDAR, favorablement muni d'un moyen pour mesurer une puissance crête du signal réfléchi par un obstacle. Un détecteur d'obstacles peut être par exemple un détecteur d'obstacles HELLAS TM de la société Airbus Space & Defense. 25 Le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles peuvent favorablement être identiques pour faciliter la détection d'un dysfonctionnement éventuel d'au moins un des détecteurs d'obstacles. 3041767 6 Par exemple, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles comprennent respectivement un premier émetteur émettant un premier signal de détection et un deuxième émetteur émettant un deuxième signal de détection, le premier 5 détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles comprenant respectivement un premier récepteur recevant un premier signal de réception et un deuxième récepteur recevant un deuxième signal de réception lorsque le premier signal de détection et le deuxième signal de détection impactent un obstacle. 10 Le système de détection d'obstacles comporte une unité d'analyse qui effectue une comparaison du premier signal de réception et du deuxième signal de réception lorsque le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles pointent un même obstacle présent dans le champ de vue commun, l'unité d'analyse 15 communiquant avec une unité de signalement pour signaler un dysfonctionnement si un résultat de la comparaison n'est pas conforme à un critère de comparaison prédéterminé. L'unité d'analyse peut comprendre un système électronique ayant notamment pour fonction de comparer le premier signal de 20 réception et le deuxième signal de réception pour déterminer si un des détecteurs d'obstacles est défaillant. L'unité d'analyse est reliée à une unité de signalement qui a pour fonction de signaler la défaillance éventuelle d'un détecteur d'obstacles. L'unité de signalement peut comprendre un système électronique muni d'un 25 avertisseur visuel ou sonore. En particulier, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles étant identiques, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles comprennent favorablement chacun un dispositif de mesure 30 mesurant la puissance crête d'un signal de réception reçu. 3041767 7 L'expression « le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles étant identiques » signifie que le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles représente le même appareil, par exemple un même détecteur 5 d'obstacles RADAR. Pour effectuer ladite comparaison, l'unité d'analyse compare alors un premier quotient d'une première puissance crête nominale du premier détecteur d'obstacles et d'une puissance crête d'un premier signal de réception du premier détecteur d'obstacles, et un 10 deuxième quotient d'une deuxième puissance crête nominale du deuxième détecteur d'obstacles et d'une deuxième puissance crête d'un deuxième signal de réception du deuxième détecteur d'obstacles. La première puissance crête nominale et la deuxième 15 puissance crête nominale sont des données mémorisées. En effet, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles sont calibrés afin de déterminer la première puissance crête nominale et la deuxième puissance crête nominale. La première puissance crête nominale et la deuxième 20 puissance crête nominale sont par exemples identiques et fournies par le constructeur, voire différentes et déterminées suite à des mesures réalisées en laboratoire. Par exemple, un dysfonctionnement est signalé si le premier quotient est égal au deuxième quotient plus ou moins une marge 25 de précision. Pour un détecteur d'obstacles LIDAR à impulsions, la puissance crête du signal de réception reçu peut être déterminée à l'aide d'une relation mathématique ayant la forme suivante pour une cible résolue à (cible plus grande que le faisceau laser) : 3041767 8 S = P*K*p*T(R)*/f(R) où "S" représente la puissance crête du signal de réception, « P » représente la puissance crête nominale de l'impulsion émise par le détecteur d'obstacles LIDAR, « p » représente l'albédo de 5 l'obstacle détecté à savoir son coefficient de réflexion, « K » représente une constante de conception du détecteur d'obstacles, « f(R) » représente une fonction relative à la distance séparant l'obstacle du détecteur d'obstacles, « T (R)» représente la transmission atmosphérique de l'air ambiant image de la visibilité 10 relative à la distance séparant l'obstacle du détecteur d'obstacles, « * » représente le signe de la multiplication, « / » représente le signe de la division, « = » représente le signe de l'égalité. Eventuellement, cette relation prend la forme suivante pour un détecteur d'obstacles RADAR à impulsions : Pr = Pt K o- f(R) 15 où « K « représente une constante de conception du RADAR, « Pr « « Pt « émise - a« une puissance crête du signal de réception (watts), représente une puissance crête nominale de l'impulsion par le détecteur d'obstacles RADAR (watts), représente une: section efficace ou surface équivalente 20 radar, « F(R) » représente une fonction dépendant de la distance cible-RADAR. Pour un même obstacle et deux détecteurs d'obstacles identiques et calibrés, le premier quotient et le deuxième quotient doivent donc être sensiblement équivalents puisque les valeurs des 25 premier et deuxième quotients dépendent de l'obstacle repéré. Par suite, le premier quotient et le deuxième quotient peuvent être comparés lorsqu'un obstacle est détecté dans le champ commun. Si le premier quotient diffère fortement du deuxième 3041767 9 quotient, le système de détection d'obstacles peut en déduire qu'un moins un des détecteurs d'obstacles est défaillant. Le dysfonctionnement est signalé à un pilote pour sécuriser le vol. 5 Pour minimiser les erreurs de mesure, le calcul du premier quotient et le calcul du deuxième quotient peuvent se faire sur un ensemble de mesures durant un temps d'intégration par exemple de quelques secondes. En l'absence d'obstacle de type câble, le calcul des quotients peut se faire en visant une surface au sol vue 10 par les deux détecteurs d'obstacles. Par ailleurs, le système de détection d'obstacles peut comporter une unité de traitement reliée au premier détecteur d'obstacles et au deuxième détecteur d'obstacles pour déterminer une valeur de visibilité lorsqu'un obstacle est détecté. 15 L'unité de traitement peut comporter une unité électronique. L'unité de traitement et l'unité d'analyse peuvent constituer une seule et même unité électronique. Chaque relation mathématique citée précédemment comporte deux inconnues, à savoir l'albédo de l'obstacle et la transmission 20 atmosphérique de l'air ambiant pour la relation associée à un détecteur d'obstacles de type LIDAR. En effet, le détecteur d'obstacles est classiquement à même de déterminer la fonction relative à la distance séparant l'obstacle du détecteur d'obstacles à partir d'un signal de détection émis par 25 ce détecteur d'obstacles et du signal réfléchi par l'obstacle. De manière alternative, le système de détection d'obstacles est étalonné vis-à-vis d'un obstacle normalisé de façon à déterminer avant le vol du véhicule les puissances et les 3041767 10 sensibilités de détection des deux chaînes de détection d'obstacles. Pour chaque détecteur d'obstacles, l'unité de traitement établit une équation à deux inconnues. Avec le premier détecteur 5 d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles, l'unité de traitement obtient alors un système de deux équations à deux inconnues pouvant être aisément résolu. Par suite, la valeur de visibilité résultant de la résolution de ce système de deux équations à deux inconnues peut être affichée 10 afin que le pilote adapte la vitesse d'avancement de l'aéronef en fonction de la visibilité courante. De plus, si une valeur de visibilité aberrante est affichée, un individu peut considérer que le système de détection d'obstacles est défaillant. 15 L'unité de traitement peut aussi afficher une vitesse d'avancement à respecter qui est fonction de la visibilité courante. Par exemple, un tableau de conversion ou une base de données voire une formule mathématique déterminée par essais ou simulations permettent à l'unité de traitement de déduire la vitesse 20 d'avancement à respecter en fonction de la visibilité. De manière alternative ou complémentaire, l'unité de traitement peut coopérer avec un moyen de saisie, tel qu'un clavier par exemple, permettant à un pilote de paramétrer manuellement la valeur de visibilité. 25 Par ailleurs, le système de détection d'obstacles peut comporter au moins un actionneur dit « actionneur en site » modifiant un angle de site d'au moins desdits premier détecteur d'obstacles et deuxième détecteur d'obstacles. 3041767 11 Le terme « actionneur » peut désigner un moteur électrique par exemple, ou un vérin. Eventuellement, le système de détection d'obstacles comporte un système d'asservissement dudit actionneur en site 5 pour remplir au moins une des fonctions suivantes : - compenser une variation d'assiette longitudinale du véhicule pour détecter un obstacle dans un plan prédéterminé, - balayer un champ de vue total supérieur au champ de vue 10 balayé par un desdits premier et deuxième détecteurs d'obstacles coopérant avec l'actionneur en site, Le système d'asservissement a pour fonction de régler l'angle de site d'un détecteur d'obstacles au travers d'un actionneur en site. Le système d'asservissement peut être intégré 15 à l'actionneur en site ou déporté par rapport à cet actionneur en site. Le système d'asservissement peut comprendre une unité électronique apte à commander la position de l'actionneur en site. De plus, le système d'asservissement peut éventuellement comprendre des moyens de mesure d'une assiette longitudinale de 20 l'aéronef, et/ou des moyens de mesure d'une vitesse d'avancement de l'aéronef. Ainsi, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles peuvent toujours être montés sur un actionneur en site et avantageusement asservis en site pour 25 compenser les variations d'assiettes longitudinales de façon à avoir un balayage de détection dans un plan, par exemple un plan horizontal perpendiculaire à la pesanteur. Lorsque l'assiette longitudinale du véhicule est modifiée, chaque actionneur en site 3041767 12 est contrôlé pour modifier le site du premier détecteur d'obstacles et le site du deuxième détecteur d'obstacles. Le système d'asservissement d'un actionneur en site peut aussi viser à optimiser le champ de vue couvert par un détecteur 5 d'obstacles. Par exemple, le détecteur d'obstacles balaie un champ de vue instantané de 20°x20° par exemple. L'asservissement en site du détecteur d'obstacles permet par exemple d'augmenter le champ de vue total à 40° x 20°, dans le cas d'un débattement en 10 site de 20° du détecteur d'obstacles via un actionneur en site d'asservissement en site. Cet asservissement peut permettre une détection d'obstacles avec des assiettes en tangage importantes. En asservissant en site un détecteur d'obstacles, l'invention permet aussi d'optimiser le champ de vue couvert en utilisant un 15 détecteur d'obstacles simplifié. Par exemple, un détecteur d'obstacles peut émettre un signal de détection selon une figure de balayage de type cercle ou ligne droite. Le détecteur d'obstacles peut alors comprendre des dispositifs optiques complexes pour balayer une surface, telle 20 qu'un disque. Selon l'invention, un actionneur en site d'asservissement en site peut permettre d'utiliser un détecteur d'obstacles dépourvu d'un dispositif optique complexe de ce type pour couvrir une surface. 25 Le système de détection d'obstacles peut aussi comporter au moins un actionneur dit « actionneur en gisement » pour déplacer en rotation, autour d'un axe en élévation destiné à être parallèle au plan antéropostérieur, au moins un desdits premier détecteur d'obstacles et deuxième détecteur d'obstacles. 3041767 13 Chaque actionneur en gisement peut asservir en gisement la position d'un détecteur d'obstacles. Un tel détecteur d'obstacles peut alors être asservi en site par un actionneur en site et en gisement par un actionneur en gisement. 5 Par ailleurs, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles peuvent se déplacer selon des directions contraires en gisement à l'aide d'actionneurs en gisement dans au moins un mode de fonctionnement. En outre, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième 10 détecteur d'obstacles peuvent être agencés dos à dos, le premier champ de vue et le deuxième champ de vue étant chacun supérieur à 180 degrés pour se recouper au niveau dudit champ de vue commun. Une telle disposition permet de couvrir un large champ de 15 vue totale. Selon un autre aspect, le système de détection d'obstacles peut comporter un moyen de mesure d'une vitesse d'avancement dudit véhicule, ledit premier champ de vue et ledit deuxième champ de vue étant fonction de ladite vitesse d'avancement. 20 Par exemple, l'actionneur en gisement contrôlant un détecteur d'obstacles en gisement ou un dispositif optique d'un détecteur d'obstacles sont contrôlés par un contrôleur électronique en fonction de la vitesse d'avancement. Ainsi, le premier champ de vue et le deuxième champ de vue 25 peuvent être réduits lorsque la vitesse d'avancement du véhicule augmente. A l'inverse, durant un mode de fonctionnement à basse vitesse, le premier champ de vue et le deuxième champ de vue 3041767 14 peuvent être maximisés pour couvrir un espace de 360 degrés autour du véhicule. L'invention concerne de plus un véhicule s'étendant longitudinalement le long d'un plan antéropostérieur de symétrie 5 d'une extrémité arrière vers une extrémité avant, le véhicule s'étendant transversalement d'un premier côté vers un deuxième côté situés de part et d'autre du plan antéropostérieur. Ce véhicule comporte alors un système de détection d'obstacles selon l'invention, le premier détecteur d'obstacles étant 10 agencé dudit premier côté et le deuxième détecteur d'obstacles étant agencé dudit deuxième côté. Le véhicule peut en particulier être un aéronef, et notamment un giravion. Par exemple, le véhicule comprenant une première surface 15 aérodynamique agencée du premier côté et une deuxième surface aérodynamique agencée du deuxième côté, le premier détecteur d'obstacles est porté par la première surface aérodynamique et le deuxième détecteur d'obstacles est porté par la deuxième surface aérodynamique. 20 A titre illustratif, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles sont situés sous des points d'emport en lieu et place de déclencheurs d'armement axiaux asservis en site. Dans une autre configuration, le premier détecteur 25 d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles sont montés sur une tourelle avec un champ de vue en gisement supérieur à 180 degrés. 3041767 15 L'invention vise aussi un procédé de détection d'obstacles à bord d'un tel véhicule. Ce procédé comporte les étapes suivantes : - détection d'un obstacle dans le champ de vue commun par 5 le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles, - vérification du bon fonctionnement du système de détection d'obstacles suite à ladite détection d'un obstacle dans le champ de vue commun. 10 Le procédé peut de plus comporter une étape de déclenchement d'une alerte, l'alerte étant générée si un dysfonctionnement est détecté. Eventuellement, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles émettant un premier signal de 15 détection et un deuxième signal de détection, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles recevant respectivement un premier signal de réception et un deuxième signal de réception lorsque le premier signal de détection et le deuxième signal de détection impactent un obstacle, ladite 20 vérification est réalisée en réalisant les étapes suivantes : - détermination d'un premier quotient d'une première puissance crête nominale et d'une puissance crête d'un premier signal de réception, - détermination d'un deuxième quotient d'une deuxième 25 puissance crête nominale et d'une deuxième puissance crête d'un deuxième signal de réception du deuxième détecteur d'obstacles 3041767 16 - comparaison du premier quotient et du deuxième quotient pour vérifier qu'un critère de comparaison est rempli. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples 5 donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue d'un véhicule de type aéronef selon l'invention, - la figure 2, une vue d'un véhicule muni de détecteurs 10 d'obstacles agencés dos à dos, - les figures 3 à 5, des vues explicitant l'optimisation des champs de vue par un asservissement en site et en gisement, et - la figure 6, une vue explicitant des étapes du procédé 15 selon l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 présente un véhicule 1 selon l'invention. Ce véhicule peut être par exemple une automobile, un véhicule 20 maritime ou un aéronef. Notamment, le véhicule peut être un giravion. Le véhicule 1 s'étend le long d'un plan antéropostérieur 100 de symétrie d'une extrémité arrière 4 vers une extrémité avant 3. Par exemple, un fuselage d'un aéronef s'étend d'une queue vers 25 un nez. De plus, ce véhicule 1 s'étend transversalement de part et d'autre de ce plan antéropostérieur d'un premier côté 5 vers un 3041767 17 deuxième côté 6. Par exemple, le premier côté 5 peut être qualifié de côté gauche et le deuxième côté de côté droit en raison de leur position sur la figure 1. Enfin, le véhicule s'étend en élévation d'une extrémité 5 inférieure en regard du sol vers une extrémité supérieure. Le véhicule peut être muni d'une première surface aérodynamique 7 agencée du premier côté 5 et une deuxième surface aérodynamique 8 agencée du deuxième côté 6. La première surface aérodynamique 7 et la deuxième surface 10 aérodynamique 8 peuvent former conjointement une aile continue ou discontinue, voire peuvent représenter des ailettes d'emport aptes à porter divers équipements. De plus, ce véhicule comporte un système de détection d'obstacles 10 pour déterminer la présence éventuelle d'obstacles 15 300. Le système de détection d'obstacles 10 comporte au moins deux détecteur d'obstacles 14. Ainsi, le système de détection d'obstacles 10 comporte un détecteur d'obstacles 14 dit « premier détecteur d'obstacles 15 » et un détecteur d'obstacles 14 dit 20 « deuxième détecteur d'obstacles 16 ». Le premier détecteur d'obstacles 15 et le deuxième détecteur d'obstacles 16 sont décalés l'un par rapport à l'autre au moins transversalement. Ainsi, le premier détecteur d'obstacles 15 est agencé du premier côté 5 du véhicule, alors que le deuxième 25 détecteur d'obstacles 16 est agencé du deuxième côté 6. Par exemple, le premier détecteur d'obstacles 15 est porté par la première surface aérodynamique 7, et le deuxième détecteur d'obstacles 16 est porté par la deuxième surface aérodynamique 8. 3041767 18 Chaque détecteur d'obstacles 14 est pourvu d'un émetteur 20 émettant un signal de détection dans un champ de vue prenant la une forme dite « figure de balayage », et un récepteur 25 recevant un signal de réception lorsque le signal de détection est réfléchi 5 par un obstacle. Dès lors, chaque détecteur d'obstacles peut être un détecteur RADAR ou LIDAR. De plus, chaque détecteur d'obstacles 14 est pourvu d'un dispositif de mesure 28 usuel pour traiter le signal de réception 10 reçu afin de déterminer la position de l'objet repéré. Un tel dispositif de mesure peut comprendre par exemple un processeur, un circuit intégré, un système programmable, un circuit logique... De plus, le dispositif de mesure 28 peut déterminer* la puissance crête du signal de réception reçu. 15 Le premier détecteur d'obstacles 15 et le deuxième détecteur d'obstacles 16 sont favorablement identiques en représentant un même modèle. Plus précisément, le premier détecteur d'obstacles 15 permet de scruter un secteur de l'espace entourant le véhicule dénommé 20 « premier champ de vue 500 ». Le deuxième détecteur d'obstacles 16 permet de scruter un secteur de l'espace entourant le véhicule dénommé « deuxième champ de vue 600 ». Le deuxième champ de vue 600 est différent du premier champ de vue 500. Néanmoins, le premier champ de vue 500 et le deuxième champ de vue 600 se 25 chevauchent localement dans un secteur de l'espace dénommé « champ de vue commun 700 ». Favorablement, le champ de vue commun est situé devant le véhicule, l'extrémité avant étant alors disposée entre le champ de vue commun et l'extrémité arrière du véhicule. 3041767 19 Selon le premier mode de réalisation de la figure 1, le premier détecteur d'obstacles 15 et le deuxième détecteur d'obstacles 16 sont dirigés vers l'avant du véhicule. Selon le deuxième mode de réalisation de la figure 2, le 5 premier détecteur d'obstacles 15 et le deuxième détecteur d'obstacles 16 sont disposés dos à dos en étant par exemple portés par une tourelle. Le premier champ de vue 500 et le deuxième champ de vue 600 sont supérieurs à 180 degrés pour se recouper au niveau du 10 champ de vue commun 700. Ce champ du vue commun présente un champ de vue avant 701 situé devant le véhicule et un champ de vue arrière non référencé situé derrière le véhicule. Cette disposition permet de scruter un champ de vue à 360 degrés entourant le véhicule, en particulier lors d'un vol en 15 stationnaire d'un giravion. Dès lors et en référence à la figure 1, le premier détecteur d'obstacles 15 comporte un premier émetteur 21 qui émet un premier signal de détection 101 radar ou lumineux dans le premier champ de vue 500. Si le premier signal de détection 101 impacte 20 un objet, cet objet réfléchit un premier signal de réception 102 reçu par le premier récepteur 26 et traité un dispositif de mesure 28. De même, le deuxième détecteur d'obstacles 16 comporte un deuxième émetteur 22 qui émet un deuxième signal de détection 201 radar ou lumineux dans le deuxième champ de vue 600. Si le 25 deuxième signal de détection 201 impacte un objet, cet objet réfléchit un deuxième signal de réception 202 reçu par le deuxième récepteur 27 et traité par un dispositif de mesure 28. En outre, le système de détection d'obstacles 10 peut comporter au moins un actionneur en site 65 qui a pour fonction de 3041767 20 modifier un angle de site d'au moins un des premier détecteur d'obstacles 15 et deuxième détecteur d'obstacles 16. Ainsi, un actionneur en site 65 dit « premier actionneur en site 66 » permet de modifier l'angle de site du premier détecteur 5 d'obstacles 15, et /ou un actionneur en site 65 dit « deuxième actionneur en site 67 » permet de modifier l'angle de site du deuxième détecteur d'obstacles 16. Un système d'asservissement 60 permet de contrôler les actionneurs en site 65. Le système d'asservissement 60 peut 10 comprendre par exemple un processeur, un circuit intégré, un système programmable, un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l'expression « système d'asservissement 60 ». Le système d'asservissement 60 peut communiquer avec un 15 premier moyen de mesure 61 mesurant une vitesse d'avancement du véhicule. Le premier moyen de mesure 61 peut par exemple prendre la forme d'un système usuel mesurant une vitesse dite « true air speed » en langue anglaise, tel qu'un système anémobarométrique ou un système de positionnement connu sous 20 l'acronyme GPS. Le système d'asservissement 60 peut aussi communiquer avec un deuxième moyen de mesure 62 mesurant une assiette longitudinale du véhicule, tel qu'une centrale inertielle ou un inclinomètre par exemple. Le deuxième moyen de mesure 62 peut 25 aussi prendre la forme d'une centrale inertielle par exemple. Un tel système d'asservissement 60 permet par exemple de compenser une variation d'assiette longitudinale du véhicule 1 pour détecter un obstacle dans un plan prédéterminé. L'angle de site d'un détecteur d'obstacles est par exemple réglé pour maintenir la 3041767 21 détection d'obstacles dans un plan particulier. Par exemple, lorsque le mouvement d'un véhicule est à cabrer, le système d'asservissement requiert un mouvement à piquer des détecteurs d'obstacles pour compenser ce mouvement à cabrer. 5 Un tel système d'asservissement 60 permet aussi de balayer un champ de vue total supérieur au champ de vue balayé par un desdits premier et deuxième détecteurs d'obstacles coopérant avec l'actionneur en site 65. En référence à la figure 3, un détecteur d'obstacles peut 10 balayer un champ de vue 800 s'étendant en site sur une première angulation en site al, et en gisement sur une première angulation en gisement 131. Selon la figure 1, le détecteur d'obstacles couvre à chaque instant une figure de balayage pleine. Cependant, le détecteur d'obstacles peut décrire une figure de balayage qui 15 présente uniquement une ligne fermée ou ouverte. En référence à la figure 4, un actionneur en site peut être utilisé pour balayer un champ de vue total 801 s'étendant en site sur une deuxième angulation en site a2 supérieure à la première angulation en site al. 20 L'amplitude du balayage en site peut être adaptée en fonction de la vitesse d'avancement de l'aéronef en appliquant des relations prédéterminées par le constructeur. De même et en référence à la figure 1, le système de détection d'obstacles 10 peut comporter au moins un actionneur en 25 gisement 70. Chaque actionneur en gisement 70 déplace en rotation au moins un desdits premier détecteur d'obstacles 15 et deuxième détecteur d'obstacles 16 autour d'un axe en élévation AX destiné à être parallèle au plan antéropostérieur 100. Ce déplacement permet d'optimiser le champ de vue balayé. 3041767 22 Par exemple et en référence à la figure 5, un actionneur en gisement peut être utilisé pour balayer un champ de vue 802 s'étendant en gisement sur une deuxième angulation en gisement 82 supérieure à la première angulation en gisement 81. 5 En référence à la figure 2, le premier détecteur d'obstacles 15 et le deuxième détecteur d'obstacles 16 peuvent se déplacer en gisement selon des directions contraires. Durant un mode de fonctionnement surveillé, le champ de vue commun 700 scruté permet à une unité d'analyse 30 de déterminer 10 si le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles fonctionnent correctement. L'unité d'analyse 30 peut comprendre par exemple un processeur, un circuit intégré, un système programmable, un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à 15 l'expression « unité d'analyse ». Selon la figure 1, un calculateur comporte un processeur 35 et une mémoire 36, le processeur 35 exécutant des instructions mémorisées dans la mémoire 36. L'unité d'analyse 30 peut prendre la forme du processeur 35 et de lignes d'instructions de la mémoire 20 3 6 . Cette unité d'analyse peut communiquer avec une unité de signalement 40 apte à signaler un dysfonctionnement. L'unité de signalement 40 peut comporter un moyen d'alerte visuel, sonore et/ou ou haptique générant une alerte lorsque l'unité d'analyse 30 25 transmet un signal prédéterminé à l'unité de signalement 40. Par ailleurs, le système de détection d'obstacles 10 peut comprendre une unité de traitement 50 pour déterminer une valeur de visibilité. L'unité de traitement 50 peut comprendre par exemple un processeur, un circuit intégré, un système programmable, un 3041767 23 circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l'expression « unité de traitement ». L'unité d'analyse 30 et/ou l'unité de signalement 40 et/ou l'unité de traitement 50 et/ou le système d'asservissement 60 peuvent former un seul et même équipement muni d'au moins un processeur et d'une mémoire par exemple. Selon le procédé de l'invention, chaque détecteur d'obstacles est utilisé de manière usuelle pour signaler un obstacle à un pilote via des équipements adaptés non représentés. 10 Par contre et en référence à la figure 6, le procédé selon l'invention permet de vérifier que les détecteurs d'obstacles fonctionnement correctement. Dès lors, ce procédé comporte une première étape de détection STP1 d'un obstacle dans le champ de vue commun 700 15 par le premier détecteur d'obstacles 15 et le deuxième détecteur d'obstacles 16. Lorsqu'un obstacle est détecté dans le champ de vue commun, cet obstacle est signalé à l'équipage. De plus, l'unité d'analyse est sollicitée durant une étape de 20 vérification STP2 du bon fonctionnement du système de détection d'obstacles 10. Dès lors, l'unité d'analyse 30 détermine la valeur d'un premier quotient d'une première puissance crête nominale P1 du premier détecteur d'obstacles 15 et d'une puissance crête S1 d'un 25 premier signal de réception 102 reçu par le premier détecteur d'obstacles 15. De même, l'unité d'analyse détermine la valeur d'un deuxième quotient d'une deuxième puissance crête nominale P2 du 3041767 24 deuxième détecteur d'obstacles 16 et d'une deuxième puissance crête S2 d'un deuxième signal de réception 202 reçu par le deuxième détecteur d'obstacles 16. Par exemple, l'unité d'analyse utilise une pluralité de points 5 de mesure selon une analyse statistique pour déterminer la première puissance crête et la deuxième puissance crête. Dès lors et durant une phase de comparaison, l'unité d'analyse compare le premier quotient et le deuxième quotient pour vérifier qu'un critère de comparaison est rempli. 10 Par exemple, l'unité d'analyse détermine si le premier quotient est sensiblement égal au deuxième quotient. Dans la négative, l'unité d'analyse en déduit qu'au moins un détecteur d'obstacles ne fonctionne pas correctement. Dès lors, l'unité d'analyse en informe un pilote via l'unité de 15 signalement. En outre, à partir du premier quotient et du deuxième quotient, l'unité de traitement peut résoudre un système d'équations à deux équations pour déterminer une valeur de la visibilité courante. Cette valeur de visibilité est éventuellement 20 affichée sur un afficheur, et/ou transformée en une valeur de vitesse d'avancement du véhicule à respecter qui est affichée sur un afficheur. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que 25 plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un REVENDICATIONS1. Système de détection d'obstacles (10) destiné à un véhicule (1), ledit véhicule (1) s'étendant longitudinalement le long d'un plan antéropostérieur (100) de symétrie d'une extrémité 5 arrière (4) vers une extrémité avant (3), ledit véhicule (1) s'étendant transversalement d'un premier côté (5) vers un deuxième côté (6) situés de part et d'autre dudit plan antéropostérieur (100), ledit système de détection d'obstacles (10) comportant au moins un détecteur d'obstacles (14) à figure de 10 balayage réalisant une détection dans un champ de vue, caractérisé en ce que ledit système de détection d'obstacles (10) comporte au moins un détecteur d'obstacles dit « premier détecteur d'obstacles (15) » réalisant une détection dans un premier champ de vue (500) et un détecteur d'obstacles dit « deuxième détecteur 15 d'obstacles (16) » réalisant une détection dans un deuxième champ de vue (600), le premier détecteur d'obstacles (15) étant destiné à être agencé dudit premier côté (5) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) étant destiné à être agencé dudit deuxième côté (6), le premier champ de vue (500) et le deuxième champ de vue 20 (600) se recoupant dans un champ de vue commun (700) durant au moins un mode de fonctionnement pour permettre la vérification du fonctionnement du système de détection d'obstacles (10) lorsqu'un obstacle est détecté dans le champ de vue commun (700). 2. Système de détection d'obstacles selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce que le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) sont à choisir dans une liste comprenant au moins un des détecteurs d'obstacles suivant : un détecteur RADAR, un détecteur LIDAR. 3041767 27 3. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le champ de vue commun (700) est destiné à être agencé devant ladite extrémité avant (3). 4. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) comprennent respectivement un premier émetteur (21) émettant un premier signal de détection (101) et un deuxième émetteur (22) émettant un deuxième signal de détection (201), le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) comprenant respectivement un premier récepteur (26) recevant un premier signal de réception (102) et un deuxième récepteur (27) recevant un deuxième signal de réception (202) lorsque le premier signal de détection (101) et le deuxième signal de détection (201) impactent un obstacle (300), ledit système de détection d'obstacles (10) comportant une unité d'analyse (30) qui effectue une comparaison dudit premier signal de réception (102) et dudit deuxième signal de réception (202) lorsque le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) pointent un même obstacle présent dans ledit champ de vue commun (700), ladite unité d'analyse (30) communiquant avec une unité de signalement (40) pour signaler un dysfonctionnement si un résultat de ladite comparaison n'est pas conforme à un critère de comparaison prédéterminé. 5. Système de détection d'obstacles selon la revendication 4, caractérisé en ce que, le premier détecteur d'obstacles et le deuxième détecteur d'obstacles étant identiques, le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles 3041767 28 (16) comprennent chacun un dispositif de mesure (28) mesurant la puissance crête d'un signal de réception reçu, pour effectuer ladite comparaison ladite unité d'analyse (30) comparant un premier quotient d'une première puissance crête nominale (P1) et d'une 5 première puissance crête (S1) d'un premier signal de réception (102) du premier détecteur d'obstacles (15) et un deuxième quotient d'une deuxième puissance crête nominale (P2) et d'une deuxième puissance crête (S2) d'un deuxième signal de réception (202) du deuxième détecteur d'obstacles (16). 10 6. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit système de détection d'obstacles (10) comporte une unité de traitement (50) reliée au premier détecteur d'obstacles (15) et au deuxième détecteur d'obstacles (16) pour 15 déterminer une valeur de visibilité lorsqu'un obstacle est détecté. 7. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit système de détection d'obstacles (10) comporte au moins un actionneur dit « actionneur en site (65) » 20 modifiant un angle de site d'au moins desdits premier détecteur d'obstacles (15) et deuxième détecteur d'obstacles (16). 8. Système de détection d'obstacles selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit système de détection d'obstacles (10) comporte un système d'asservissement (60) dudit actionneur en 25 site (65) pour remplir au moins une des fonctions suivantes : - compenser une variation d'assiette longitudinale du véhicule (1) pour détecter un obstacle dans un plan prédéterminé, 3041767 29 - balayer un champ de vue total (801) supérieur au champ de vue (800) balayé par un desdits premier et deuxième détecteurs d'obstacles coopérant avec l'actionneur en site (65), 5 9. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit système de détection d'obstacles (10) comporte au moins un actionneur dit « actionneur en gisement (70) » pour déplacer en rotation, autour d'un axe en élévation (AX) 10 destiné à être parallèle au plan antéropostérieur (100), au moins un desdits premier détecteur d'obstacles (15) et deuxième détecteur d'obstacles (16). 10. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, 15 caractérisé en ce que ledit premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) se déplacent selon des directions contraires. 11. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, 20 caractérisé en ce que le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) sont agencés dos à dos, le premier champ de vue (500) et le deuxième champ de vue (600) étant chacun supérieur à 180 degrés pour se recouper au niveau dudit champ de vue commun (700). 25 12. Système de détection d'obstacles selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit système de détection d'obstacles (10) comporte un moyen de mesure (61) pour mesurer une vitesse 3041767 d'avancement dudit véhicule (1), ledit premier champ de vue (500) et ledit deuxième champ de vue (600) étant fonction de ladite vitesse d'avancement. 13. Véhicule (1) s'étendant longitudinalement le long d'un 5 plan antéropostérieur (100) de symétrie d'une extrémité arrière (4) vers une extrémité avant (3), ledit véhicule (1) s'étendant transversalement d'un premier côté (5) vers un deuxième côté (6) situé de part et d'autre dudit plan antéropostérieur (100), caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comporte un système de 10 détection d'obstacles (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, le premier détecteur d'obstacles (15) étant agencé dudit premier côté (5) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) étant agencé dudit deuxième côté (6). 14. Véhicule selon la revendication 13, 15 caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comprenant une première surface aérodynamique (7) agencée du premier côté (5) et une deuxième surface aérodynamique (8) agencée du deuxième côté (6), le premier détecteur d'obstacles (15) est porté par la première surface aérodynamique (7) et le deuxième détecteur d'obstacles 20 (16) est porté par la deuxième surface aérodynamique (8). 15. Procédé de détection d'obstacles à bord d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 13 à 14, caractérisé en ce que ce procédé comporte les étapes suivantes : - détection (STP1) d'un obstacle dans le champ de vue 25 commun (700) par le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16), 3041767 31 - vérification (STP2) du bon fonctionnement du système de détection d'obstacles (10) suite à ladite détection d'un obstacle dans le champ de vue commun (700). 16. Procédé selon la revendication 15, 5 caractérisé en ce que le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) émettant un premier signal de détection (101) et un deuxième signal de détection (201), le premier détecteur d'obstacles (15) et le deuxième détecteur d'obstacles (16) recevant respectivement un premier signal de 10 réception (102) et un deuxième signal de réception (202) lorsque le premier signal de détection (101) et le deuxième signal de détection (201) impactent un obstacle (300), ladite vérification (STP2) est réalisé en réalisant les étapes suivantes : - détermination d'un premier quotient d'une première 15 puissance crête nominale (P1) et d'une puissance crête (S1) d'un premier signal de réception (102), - détermination d'un deuxième quotient d'une deuxième puissance crête nominale (P2) et d'une deuxième puissance crête (S2) d'un deuxième signal de réception (202) du 20 deuxième détecteur d'obstacles (16), - comparaison du premier quotient et du deuxième quotient pour vérifier qu'un critère de comparaison est rempli.