Brevet FR3038380A1 — publié le 20170106

Procédé et système d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef, produit programme d'ordinateur et aéronef associés La présente invention concerne un procédé d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef sur un dispositif d'affichage de l'aéronef, faisant partie d'un système de pilotage d'aéronef. Elle concerne également un système de pilotage d'aéronef, un produit programme d'ordinateur et un aéronef associés. L'invention se situe dans le domaine de l'avionique, et plus particulièrement dans le domaine de la gestion du pilotage d'un aéronef. A l'heure actuelle, les aéronefs sont couramment équipés de systèmes de gestion du vol FMS (de l'anglais Flight Management System). Un FMS est apte à recueillir des données des systèmes de bord et de systèmes de contrôle au sol avec lesquels l'aéronef est en communication, et à fournir des informations pour le pilotage de l'aéronef en fonction de diverses contraintes externes et des performances de l'aéronef. Un FMS est également apte à automatiser une partie de la conduite de l'aéronef et à fournir des affichages, pour le dispositif d'affichage du système de pilotage de l'aéronef. Par exemple, le FMS est apte à calculer un profil vertical de l'aéronef apte à respecter un maximum de contraintes verticales pour une trajectoire latérale de référence, établie notamment en fonction d'un plan de vol de l'aéronef. Cependant, il existe diverses situations dans lesquelles l'aéronef ne suit pas la trajectoire de référence initialement prévue, par exemple pour des raisons météorologiques ou pour respecter des contraintes d'espacement entre aéronefs, un changement de procédure ou de piste, une nécessité de retarder ou d'avancer l'arrivée prévue de l'aéronef. Dans les cas où l'aéronef est contraint de s'écarter de la trajectoire latérale de référence initiale, le FMS ne fournit classiquement plus un guidage automatique et n'est plus apte à fournir des informations à l'équipage relatives aux contraintes verticales à respecter, et en particulier des marges vis-à-vis des performances de l'aéronef. De même, dans les cas où l'aéronef est contraint de s'écarter de la trajectoire verticale de référence initiale, par exemple si celle-ci descend et qu'il n'est pas autorisé à descendre, l'équipage ne dispose pas d'informations concernant les marges vis-à-vis des performances de l'aéronef dont il dispose pour respecter les contraintes verticales à venir. L'invention a pour objectif d'améliorer le système de pilotage en fournissant une représentation des contraintes verticales de l'aéronef, que la trajectoire de référence initiale soit suivie ou non. A cet effet, l'invention propose un procédé d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef sur un dispositif d'affichage de l'aéronef, faisant partie d'un système de 3038380 2 pilotage d'aéronef, mis en oeuvre par un dispositif électronique faisant partie du système de pilotage. Ce procédé comprend les étapes suivantes : -acquisition d'au moins une contrainte verticale de l'aéronef, -calcul d'une valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale, 5 -affichage d'un symbole de représentation de la contrainte verticale à la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale sur une échelle de pente Avantageusement, l'invention propose une représentation des contraintes verticales en pente en fonction des caractéristiques de performance de l'aéronef. Cette représentation permet à l'équipe de pilotage d'appréhender aisément la situation courante 10 de l'aéronef par rapport aux contraintes verticales représentées, les marges par rapport au guidage courant et par rapport aux performances de l'aéronef. L'invention trouve une application particulière pour la prise en compte des contraintes verticales de l'aéronef. Le procédé selon l'invention peut également présenter une ou plusieurs des 15 caractéristiques ci-dessous, selon toutes combinaisons techniquement acceptables. L'échelle de pente est un échelle de performance, le procédé comportant en outre l'affichage de ladite échelle de performance comportant une valeur de pente minimale et une valeur de pente maximale atteignables par l'aéronef, calculées en fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef, le calcul de la valeur représentative de 20 pente associée à ladite contrainte verticale étant également fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef. Le procédé comporte un calcul d'une trajectoire de performance minimale et un calcul de trajectoire de performance maximale en fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef, la valeur représentative de pente minimale étant égale à la 25 valeur de pente de la tangente à la trajectoire de performance minimale par rapport à une ligne d'horizon artificiel de l'aéronef, la valeur représentative de pente maximale étant égale à la valeur de pente de la tangente à la trajectoire de performance maximale par rapport à une ligne d'horizon artificiel de l'aéronef Le procédé comporte en outre l'affichage d'un symbole indiquant la pente 30 courante ou la vitesse verticale courante de l'aéronef, le symbole étant représenté vis-à- vis de l'échelle de pente. Il comporte également l'affichage d'une consigne courante de guidage de l'aéronef, la consigne courante de guidage étant représentée vis-à-vis de l'échelle de pente. 35 Le procédé comporte l'acquisition de paramètres de vol de l'aéronef comprenant une vitesse verticale de l'aéronef, une vitesse sol de l'aéronef, une altitude courante de 3038380 3 l'aéronef, une pente courante de l'aéronef et une vitesse de l'air, une contrainte verticale étant définie par une altitude, et la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale étant obtenue comme une formule mathématique en fonction d'au moins deux paramètres parmi l'altitude de la contrainte verticale et lesdits paramètres de 5 vol de l'aéronef. L'étape de calcul d'une valeur représentative de pente associée à la contrainte verticale comporte une évaluation d'une valeur de pente d'une tangente à une distance prédéterminée de la position courante de l'aéronef d'une trajectoire limite, ladite trajectoire limite étant une trajectoire permettant de satisfaire la contrainte verticale selon un critère 10 de satisfaction prédéterminé. Lorsque ladite contrainte verticale est une contrainte d'altitude, le critère de satisfaction de la contrainte verticale est une différence d'altitude, en valeur absolue, inférieure à un seuil de distance verticale, ladite différence d'altitude étant la différence entre une valeur d'altitude de la contrainte au niveau d'un point de passage défini par des 15 coordonnées au sol et une valeur d'altitude fournie par ladite trajectoire limite de l'aéronef au niveau dudit point de passage. Le calcul d'une valeur représentative de pente prend en compte une distance horizontale à un point de passage associé à la contrainte. La distance horizontale est calculée en fonction d'une trajectoire latérale suivie par 20 l'aéronef ou en fonction d'une trajectoire de référence de l'aéronef. La distance horizontale est la distance horizontale la plus courte à une zone où la contrainte s'applique. Le procédé comporte un calcul d'une trajectoire de performance minimale et d'une trajectoire de performance maximale en fonction d'au moins une caractéristique de 25 performance de l'aéronef, et le calcul d'une valeur représentative de pente comporte une étape de détermination permettant de déterminer si la contrainte verticale appartient à un domaine de vol atteignable défini par lesdites trajectoire de performance minimale et trajectoire de performance maximale. Si la contrainte verticale appartient au domaine de vol atteignable, la valeur 30 représentative de pente est une valeur de consigne de propagateur pour au moins un mode de guidage parmi un mode de contrôle de la vitesse verticale et un mode de contrôle de pente de l'aéronef, permettant à l'aéronef de respecter la contrainte verticale. Si la contrainte verticale n'appartient pas au domaine de vol atteignable, la valeur représentative de pente est calculée en fonction d'une trajectoire limite extrapolée de 35 l'aéronef. 3038380 4 Une contrainte verticale est choisie parmi une limite d'altitude, de pente ou de vitesse verticale minimale et une limite d'altitude, de pente ou de vitesse verticale maximale, et pour une contrainte verticale, le symbole de représentation est choisi de manière à être représentatif d'un type de contrainte verticale parmi une limite minimale et 5 une limite maximale. Selon une variante, le symbole de représentation a une forme représentative d'une source de contrainte verticale, et une taille ou une opacité représentative d'une distance entre la position courante de l'aéronef et une zone où ladite contrainte verticale s'applique. 10 Le procédé comporte une étape de sélection des contraintes verticales à afficher, ladite sélection prenant en compte au moins un paramètre parmi un paramètre de distance de l'aéronef à la contrainte verticale, un paramètre de priorité par rapport à une source de la contrainte verticale et un paramètre représentatif de la pente associée à la contrainte verticale. 15 Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef sur un dispositif d'affichage de l'aéronef, faisant partie d'un système de pilotage d'aéronef, mis en oeuvre par un dispositif électronique faisant partie du système de pilotage. Ce système comprend : -un module d'acquisition d'au moins une contrainte verticale de l'aéronef, 20 -un module de calcul d'une valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale, -un module d'affichage d'un symbole de représentation de la contrainte verticale à la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale sur une échelle de pente. 25 Selon un troisième aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef sur un dispositif d'affichage de l'aéronef tel que brièvement décrit ci-dessus. Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un aéronef comprenant un 30 système de pilotage comportant un dispositif d'affichage, caractérisé en ce que le système de pilotage met en oeuvre un système d'affichage de contraintes verticales tel que brièvement décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description 35 qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : 3038380 5 la figure 1 représente schématiquement une trajectoire d'aéronef et des exemples de contraintes verticales à respecter ; la figure 2 est un synoptique des principaux modules d'un système de pilotage d'aéronef dans un mode de réalisation de l'invention ; 5 la figure 3 est un synoptique des principaux modules d'un système de gestion du vol selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 4 est un exemple de représentation de contraintes verticales selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est un logigramme illustrant les principales étapes de la 10 détermination d'une représentation en pente d'une contrainte verticale selon un mode de réalisation de l'invention ; les figures 6 et 7 illustrent schématiquement des trajectoires d'aéronef et une représentation en pente associée ; la figure 8 est un logigramme illustrant les principales étapes d'une 15 sélection de contraintes verticales à afficher selon un mode de réalisation de l'invention. La présente invention sera décrite ci-après dans son application à l'aide au guidage d'un aéronef par la représentation sur un affichage primaire de pilotage (type PFD de l'anglais Primary Flight Display ou HUD de l'anglais Head Up Display) des 20 contraintes verticales applicables ou prochainement applicables à l'aéronef. Une contrainte est dite applicable lorsqu'elle doit être respectée à l'instant courant. Les contraintes applicables ou prochainement applicables sont celles qui sont sur ou proche de la trajectoire que va suivre l'aéronef. Seules ces contraintes sont affichées ; autrement dit les contraintes ni applicables ni prochainement applicables au vu de la 25 trajectoire actuellement suivie par l'aéronef ne sont pas affichées. De manière générale, une contrainte verticale est définie par une fenêtre ou plage de valeurs d'altitude, de pente ou de vitesse verticale que l'aéronef doit respecter. Optionnellement, des contraintes latérales sont également définies, en plus de contraintes verticales, définissant un volume ou corridor de vol de l'aéronef. 30 La figure 1 représente schématiquement un aéronef 2 et une trajectoire prévue 4, ainsi que la trace au sol 6 de la trajectoire prévue, en relation avec la projection au sol de l'aéronef 8. Des contraintes verticales issues de diverses sources peuvent s'appliquer pour un aéronef donné, sur une portion de trajectoire donnée. 35 Dans l'exemple illustré à la figure 1, une première contrainte CT1 définit un volume ou niveau de vol interdit à l'aéronef. Ce type de contrainte définit une plage d'altitude, 3038380 6 sans limites latérales, interdite à l'aéronef, par exemple pour prévenir tout risque de collision. Il s'agit de contraintes temporaires, imposées par des systèmes de contrôle au sol, par exemple un organisme de gestion du trafic aérien ATC (pour « Air Traffic Control »). La contrainte CT1 définit une altitude à ne pas dépasser, donc une contrainte 5 de limite d'altitude maximale, dite contrainte BELOW (l'altitude de l'aéronef doit être inférieure ou égale à l'altitude maximale indiquée). Pour faciliter la compréhension, la contrainte CT1 est illustrée sur la figure 1 par un ensemble un ensemble de points Pcr, représentés par des flèches qui pointent vers le sol. Un deuxième exemple de contrainte est la deuxième contrainte CT2 qui définit un 10 volume interdit par rapport au sol, par exemple à cause du relief ou de la présence d'équipements dont le survol est réglementé, qui est une contrainte permanente. Ce type de contrainte impose une altitude minimale en chaque point, il s'agit d'une contrainte de limite d'altitude minimale, dite contrainte ABOVE, pour laquelle l'altitude de l'aéronef doit être supérieure ou égale à l'altitude indiquée. 15 Un troisième exemple de contrainte est la troisième contrainte CT3, imposée via des indications de vol ou NOTAM pour « Notice to Airmen », par exemple imposée pour des raisons météorologiques. Dans l'exemple de la figure 1, la contrainte CT3 impose des altitudes minimales, il s'agit donc d'une contrainte dite ABOVE. Pour faciliter la compréhension, la contrainte CT3 est illustrée sur la figure 1 par un ensemble un 20 ensemble de points Pci-3, représentés par des flèches qui pointent à l'opposé du sol et indiquent une altitude minimale. En outre, des quatrièmes contraintes CT4, dites contraintes de procédure, associées au plan de vol de l'aéronef sont également représentées. Le plan de vol comporte un ensemble de points de passage au sol (waypoints) géo-référencés par leur 25 coordonnées latitude et longitude dans un référentiel terrestre. A des points de passage donnés, une ou plusieurs contraintes verticales sont associées, qui peuvent être des contraintes d'altitude minimale dite ABOVE, d'altitude maximale dite BELOW, d'altitude à respecter dite AT ou de fenêtre d'altitude à respecter dite WINDOW. Dans l'exemple de la figure 1, au point de passage P1, la contrainte de procédure est une contrainte WINDOW, 30 alors qu'au point de passage P2, la contrainte de procédure est une contrainte AT. En résumé, lorsque la contrainte définit uniquement une limite d'altitude minimale (ABOVE), la plage de valeurs d'altitude autorisée correspond aux valeurs supérieures à la valeur minimale d'altitude donnée. Lorsque la contrainte définit uniquement une limite d'altitude maximale (BELOW), 35 la plage de valeurs d'altitude autorisée correspond aux valeurs inférieures à la valeur maximale d'altitude donnée. 3038380 7 Lorsque la contrainte est AT, la plage de valeurs d'altitude autorisée est réduite à un point, qui correspond à la valeur de la contrainte d'altitude indiquée. Enfin, lorsque la contrainte est WINDOW, la plage de valeurs d'altitude autorisée correspond à l'ensemble des valeurs d'altitude comprises entre la valeur d'altitude 5 minimale et la valeur d'altitude maximale définies par la contrainte. Un cinquième exemple de contrainte, non représenté, est une contrainte verticale provenant d'un système de protection contre des menaces extérieures, telles que le trafic ou la météo. Par exemple, un système de détection et de prévention de collisions TCAS détecte les risques de collisions avec d'autres aéronefs et les traduit en contraintes à 10 respecter, en particulier il peut s'agit d'une contrainte de vitesse verticale, par exemple imposant une vitesse verticale supérieure ou égale à 1500 pieds par minute. Par exemple encore, un système de prévention de collisions avec le terrain TAWS émet une alerte qui peut être traduite en contrainte de pente, par exemple indiquant de prendre une pente supérieure ou égale à 30 . 15 Outre les contraintes illustrées à la figure 1, il existe des contraintes de volume, indiquant un volume ou corridor de vol prédéfini, par exemple par une trajectoire géoréférencée à laquelle on associe un écartement latéral et vertical maximum. Par exemple, le volume imposé par une telle contrainte peut être défini par un tube à section variable rectangulaire ou elliptique. 20 Egalement, il existe des contraintes de procédures nominales de l'aéronef, par exemple des contraintes définies par une pente minimum ou maximum à respecter au décollage, à l'atterrissage ou durant une transition de niveau de vol, ou encore dans une situation de panne, par exemple une contrainte BELOW suite à une dépressurisation. Chaque contrainte verticale est représentée par un nombre limité de paramètres : 25 le sens de la contrainte : ABOVE ou BELOW; le type de contrainte : contrainte sur l'altitude, contrainte sur la pente, contrainte sur la vitesse verticale. Une contrainte WINDOW ou AT sera décomposée en deux contraintes ABOVE et BELOW. 30 Une contrainte verticale peut être exprimée en altitude, en vitesse verticale ou en pente. Par la suite, la représentation en pente sur une échelle de performance des contraintes verticales est détaillée, mais cette représentation en pente peut être effectuée sur toute autre échelle, telle qu'une échelle de vitesse verticale conforme en pente ou une 35 échelle d'assiette graduée en pente, ou encore indépendamment de toute échelle. 3038380 8 Une échelle de vitesse verticale conforme est une échelle indiquant des graduations de vitesses verticales conformes en pente, c'est-à-dire que la graduation correspondant à une vitesse verticale VZ est affichée à la pente associée FPA. Les valeurs caractéristiques de vitesse verticale VZ, de vitesse longitudinale 5 GSPD (de l'anglais « ground speed ») et d'angle caractérisant la pente FPA sont liées par l'équation suivante : FPA= ATAN VZ (1) GSPD où GSPD représente une vitesse longitudinale selon une direction longitudinale X perpendiculaire à la direction verticale Z, et ATANO la fonction arctangente. 10 Une échelle d'assiette graduée en pente est connue de l'homme du métier et sert à indiquer l'assiette de l'aéronef, en lisant la position du symbole maquette avion vis-à-vis de l'échelle graduée en pente. Préférentiellement l'affichage de la représentation de pente et de l'échelle de pente associée est effectué sur un écran de type PFD et/ou HUD. La figure 2 illustre schématiquement un système de pilotage d'aéronef 10, selon 15 un mode de réalisation. Le système de pilotage 10 comprend un système de guidage de l'aéronef 12, apte à recevoir des données d'un ensemble de capteurs 14 et à envoyer des commandes aux systèmes 16 de contrôle de l'aéronef. L'ensemble de capteurs 14 comprend, de manière connue, des capteurs de 20 données de géolocalisation GPS, des capteurs d'altitude, de vitesse, d'accélération, etc fournissant des données utiles au pilotage de l'aéronef. Les systèmes 16 de contrôle de l'aéronef comprennent notamment des gouvernes de profondeur et de direction, un système de contrôle moteur ou ECU pour Engine Control Unit, un système de contrôle de freinage aérodynamique, etc. 25 Le système de guidage de l'aéronef 12 permet, via son action sur l'ensemble des systèmes de contrôle de l'aéronef, de provoquer un changement d'attitude de l'aéronef. Le système de guidage de l'aéronef 12 est, par exemple un dispositif de pilotage automatique, également noté AFCS (de l'anglais Auto-Flight Control System), également appelé pilote automatique et noté PA ou AP (de l'anglais Automatic Pilot). 30 Le système de pilotage 10 comprend également un système de communication 18 par liaison radio, appelé également DATALINK, avec des systèmes de contrôle de trafic aérien au sol de type ATC, aptes à fournir à l'aéronef des informations provenant du sol ou d'autres aéronefs en temps réel. Par exemple, des informations spécifiques relatives à des conditions 35 météorologiques, imposant de nouvelles contraintes verticales pouvant aboutir à un 3038380 9 changement de trajectoire de l'aéronef, sont transmises via le système de communication 18. Le système de pilotage comprend également un système de gestion du vol 20, également appelé FMS, en liaison avec le système de guidage de l'aéronef 12 et avec 5 des interfaces homme-machine 22, comprenant notamment un ou plusieurs dispositifs d'affichage 24 permettant d'afficher diverses informations utiles à l'équipe de pilotage, et en particulier les contraintes verticales applicables et prochainement applicables issues du système de gestion du vol 20 selon un mode de réalisation de l'invention. En variante ou complément, les contraintes verticales sont reçues de systèmes de 10 surveillance 21 de type SWS, TCAS ou TAWS (protection contre respectivement le décrochage, le trafic et le terrain) ou encore via la communication 18 par liaison radio DATALINK. En outre, d'autres interfaces homme-machine 26 comprennent des claviers, des boutons et plus généralement un ou plusieurs moyens permettant à un pilote d'interagir 15 pour modifier les affichages ou pour sélectionner ou modifier des consignes de guidage de l'aéronef. Les dispositifs d'affichage 24 comprennent, d'une part, un ou plusieurs écrans d'affichage situés par exemple sur un tableau de bord d'un aéronef, également appelés « affichages primaires », et d'autre part, un ou plusieurs écrans d'affichages de type HUD 20 ou viseur tête haute, permettant d'afficher des données superposées au champ de visualisation d'un pilote, de préférence au niveau de la vitre du cockpit. Par exemple, un affichage de type HUD est effectué sur un écran d'affichage transparent, positionné entre la position du pilote et la vitre du cockpit, dans la direction de visualisation du pilote. En variante, l'affichage de type HUD est effectué sur un écran situé devant un oeil 25 ou les deux yeux du pilote et fixé via l'intermédiaire d'un casque ou de lunette à la tête du pilote. Avantageusement, le dispositif d'affichage de type HUD fournit une représentation synthétique du terrain de type SVS, de l'anglais Synthetic Vision System. Toute variante de mise en oeuvre d'un écran d'affichage de type HUD à la portée d'un homme du métier est envisageable. 30 Le système de gestion du vol 20 est implémenté, de préférence, par un ordinateur comprenant un ou plusieurs processeurs, aptes à exécuter des calculs et des instructions de code de programme d'ordinateurs lorsqu'ils sont mis sous tension. L'ensemble de capteurs 14 est adapté pour mesurer des vitesses et des accélérations de l'aéronef, notamment une vitesse verticale VZ selon une direction 35 verticale Z, c'est-à-dire une direction normale à la surface terrestre. 3038380 10 Plusieurs modes de guidage de l'aéronef sont envisagés, comprenant un premier mode de contrôle de la vitesse verticale, connu sous le nom de mode VS (pour « vertical speed »), un deuxième mode de contrôle de la pente de l'aéronef, connu sous le nom de mode FPA (pour « flight path angle »), un troisième mode de montée à réglage moteur 5 fixé, connu sous le nom de mode CLB (de l'anglais CLIMB) et un quatrième mode de descente à réglage moteur fixé, connu sous le nom de mode DES (de l'anglais DESCENT). Le réglage du moteur est par exemple son régime, son couple, ou son débit de carburant. Le troisième et quatrième mode sont aussi appelés modes de performances car ils permettent d'exploiter pleinement la performance de l'aéronef. Le mode CLB est 10 généralement associé à la pleine poussée et le mode DES à la poussée minimale. La figure 3 illustre schématiquement les principaux modules fonctionnels mis en oeuvre par un dispositif apte à mettre en oeuvre l'invention, en particulier un système 20 de gestion du vol dans l'exemple illustré. En variante, ces modules fonctionnels sont implémentés dans le système de 15 guidage de l'aéronef 12, dans les interfaces homme-machine 22 ou encore dans un autre dispositif électronique autonome comportant des moyens de calcul. Le système 20 comprend une mémoire 30 apte à stocker des instructions de code de programme logiciel et des bases de données d'informations comprenant des valeurs de paramètres de vol. 20 Le système 20 comprend également un module 32 d'acquisition d'une ou plusieurs contraintes verticales, notamment des contraintes verticales telles que définies ci-dessus, et un module 34 de sélection de contraintes à afficher. Le module 34 est mis en oeuvre optionnellement. Selon un mode de réalisation, toutes les contraintes verticales sont affichées. 25 En outre, le système 20 comprend un module 36 de représentation des contraintes verticales acquises par des paramètres associés. Par exemple, une contrainte verticale WINDOW est représentée par deux contraintes verticales, une contrainte ABOVE et une contrainte BELOW. Un module 36 est apte à calculer une valeur de représentation en pente de 30 chaque contrainte verticale, de préférence en fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef comme expliqué en détail ci-après. Ainsi, quelle que soit l'expression initiale d'une contrainte verticale, en pente, en vitesse verticale ou en altitude, une représentation par une valeur de pente est obtenue. Le calcul d'une valeur de représentation en pente prend également en compte, 35 dans certains cas, le mode de guidage de l'aéronef. Une valeur représentative de pente 3038380 11 est associée à une contrainte verticale, la valeur représentative de pente indiquant une pente à effectuer par l'aéronef pour satisfaire la contrainte verticale. Par exemple, une valeur représentative de pente est une valeur angulaire ou un pourcentage de dénivelé. 5 Dans la suite de la description, dans un souci de simplification, le terme valeur de pente sera également utilisé pour désigner la valeur représentative de pente définie ci-dessus. Il est à noter que dans le cas général il existe plusieurs possibilités de pente à effectuer pour respecter la contrainte donnée. Dans le cas d'une contrainte ABOVE (resp. 10 BELOW), on calcule de préférence une pente qui permet de passer à la valeur limite, et donc par conséquent de satisfaire la contrainte. Cependant, toutes les pentes plus fortes (resp. plus basses) permettent aussi de satisfaire la contrainte. Dans un mode de réalisation, dans le cas où la contrainte verticale est une contrainte d'altitude, le module 36 comporte un sous-module 40 apte à réaliser un calcul 15 de valeurs de pente minimale et maximale fonction de performances de l'aéronef et à définir un domaine de vol atteignable et un module 42 de calcul de valeur de pente associée à une trajectoire limite de l'aéronef permettant de réaliser une contrainte verticale, comme expliqué plus en détail ci-après. Un module 38 détermine la représentation de chaque contrainte verticale et, 20 optionnellement, d'une consigne de guidage de l'aéronef en fonction d'un mode de guidage, selon une échelle de performance, définie par des valeurs minimale et maximale de pente atteignables par l'aéronef en fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef. Le système 20 comporte en outre un module d'affichage 44 apte à réaliser 25 l'affichage sur un des écrans d'affichage 24 des informations déterminées par le module 38, notamment un ou plusieurs symboles de représentation des contraintes verticales en pente, et, optionnellement, l'échelle de performance, et une consigne courante de guidage de l'aéronef, indiquant la consigne de pente ou de vitesse verticale courante de l'aéronef dans le mode de guidage courant, ainsi que la valeur de pente ou de vitesse 30 verticale courante de l'aéronef. Avantageusement, le pilote peut appréhender aisément, par observation de cet affichage, la situation courante de l'aéronef par rapport à une ou plusieurs contraintes verticales, les marges par rapport au guidage courant et les marges par rapport aux performances de l'aéronef. 35 La figure 4 illustre une représentation schématique 50 de deux contraintes verticales dans une vue de profil, et une représentation schématique 52 des mêmes 3038380 12 contraintes conformément à l'invention, sur une échelle de pente, représentative de valeurs de pente associées aux contraintes. La représentation schématique 50 illustre dans un référentiel la direction verticale Z et une abscisse curviligne S(x,y) le long de la trajectoire latérale de l'aéronef, une 5 première contrainte verticale au niveau du point géo-référencé P1, qui est une contrainte ABOVE, indiquant que l'aéronef doit passer au-dessus d'une altitude Z1 au point P1. La première contrainte verticale est représentée par un symbole 54 en forme de triangle pointant vers le haut. Une deuxième contrainte verticale indique que l'aéronef doit passer en dessous 10 d'une altitude Z2 au point géo-référencé P2, il s'agit d'une contrainte BELOW, représentée par un symbole 56 en forme de triangle pointant vers le bas. La représentation schématique 52 selon l'invention comporte également des informations relatives aux mêmes contraintes au niveau des points géo-référencés P1, P2, représentées en pente. 15 Les contraintes sont représentées sur une échelle de performance E en pente, définie par des valeurs de pente extrêmes 60, 62, correspondant respectivement à une valeur de pente minimale correspondant à une performance minimale de l'aéronef et à une valeur maximale correspondant à une performance maximale de l'aéronef. Par exemple, la valeur de pente 62 est associée à une poussée maximale des 20 moteurs de l'aéronef, et la valeur de pente 60 est associée à une poussée minimale des moteurs de l'aéronef. En variante, les valeurs de pente extrêmes correspondent aux réglages des moteurs associées aux modes de guidages de performance. Par exemple le réglage moteur associé au mode de guidage dit CLB est utilisé 25 pour définir la valeur de pente maximale 62. Par exemple le réglage moteur associé au mode dit DES est utilisé pour définir la valeur de pente minimale 60. Cette variante permet de prendre en compte les régimes minimum et maximum adaptés et calculés en fonction des conditions de vol, par exemple prenant en compte la nécessité de dégivrage. En variante encore, les valeurs de pentes extrêmes peuvent être associés, en plus 30 des réglages moteurs définies ci-dessus, à des états déployés ou non de surfaces aérodynamiques tels que des aérofreins, surfaces déportantes ou trains d'atterrissages. Par exemple, la pente de performance minimale 60 peut être calculée en considérant un régime minimum ainsi qu'un état déployé des aérofreins. Toute autre variante connue de calcul automatique en fonction des capacités de 35 l'aéronef et des conditions de vol, à l'aide des instruments de navigation et des capteurs, permettant de déterminer une valeur de pente maximale associée à une performance 3038380 13 maximale de l'aéronef et une valeur de pente minimale associée à une performance minimale de l'aéronef peut être utilisée. La première contrainte relative au point P1 et la deuxième contrainte relative au point P2 sont représentées à des valeurs de pente 63, 65 sur l'échelle E, calculées par le 5 module de détermination de valeur de pente 36, et sont représentées par des symboles triangulaires respectifs 64, 66. De préférence, chaque symbole 64, 66 indique le sens de la contrainte verticale par le sens dans lequel pointe le triangle. Une ligne d'horizon artificiel 68 est également représentée par rapport à l'échelle 10 de performance E, correspondant à une pente nulle et connue de l'homme du métier. La pente nulle associée à l'horizon artificiel peut être utilisée comme origine de l'échelle de performance E. Dans l'exemple de la figure 4, les deux contraintes représentées se situent au-dessus de la ligne d'horizon artificiel 68, indiquant que les deux contraintes sont au- 15 dessus de l'aéronef. Une consigne courante de guidage 70 de l'aéronef relative au mode de guidage courant est affichée, ainsi que la valeur de pente courante de l'aéronef 72. En variante ou en complément, la vitesse verticale courante de l'aéronef est affichée à une valeur de pente correspondante. 20 Par exemple, la consigne courante de guidage 70 correspond à une consigne de mode VS et est représentative d'un vecteur vitesse de consigne de l'aéronef. Lorsque le symbole associé à la contrainte est en-dessous de la représentation de la consigne courante de guidage 70, cela signifie que le maintien de la consigne courante de guidage permet à l'aéronef de passer au-dessus de la contrainte. Dans l'exemple de la 25 figure 4, la première contrainte verticale, représentée par le symbole 64, sera respectée avec la consigne courante de guidage 70. Lorsque le symbole associé à la contrainte est au-dessus de la représentation de la consigne courante de guidage 70, cela signifie que le maintien de la consigne courante de guidage permet à l'aéronef de passer en-dessous de la contrainte. Dans l'exemple de 30 la figure 4, la seconde contrainte verticale, représentée par le symbole 66, sera respectée avec la consigne courante de guidage 70. La représentation 52 permet avantageusement de visualiser les marges en performance de l'aéronef. Par exemple, les marges pour respecter une contrainte ABOVE ou BELOW à venir par rapport aux performances extrêmes 62, 60 de l'aéronef sont 35 simplement représentées par l'écart, sur l'échelle de performance E, entre les valeurs de pente associées aux contraintes et les valeurs extrêmes. 3038380 14 Si l'une des contraintes ABOVE (resp. BELOW) à venir est alignée sur l'échelle de performance E avec la valeur extrême 62 (resp. 60) alors aucune marge par rapport aux performances de l'aéronef n'existe pour tenir cette contrainte. Si l'une des contraintes ABOVE (resp. BELOW) dépasse la valeur extrême 62 5 (resp. 60) la contrainte donnée ne peut pas être satisfaite compte tenu des performances courantes de l'aéronef. Dans un tel cas, une alerte à l'intention des pilotes peut être levée, la contrainte étant prédite manquée ou MISSED en anglais. Selon un mode de réalisation, une alerte visuelle est affichée sur un des affichages 24, accompagnée optionnellement d'un autre type d'alerte, par exemple une alerte sonore. Par exemple, l'alerte visuelle peut 10 être effectuée par une animation du symbole représentant la contrainte, cette animation pouvant être un clignotement, un grossissement, une vibration, un changement de couleur, etc. D'autre part, l'écart entre la valeur de pente courante de l'aéronef 72 et la valeur de pente associée à une contrainte indique la marge par rapport à la pente courante de 15 l'aéronef. De même, l'écart entre la valeur de pente de la consigne courante de guidage 70 et la valeur de pente associée à une contrainte indique la marge par rapport à la consigne courante de guidage. Cet affichage permet, d'une manière plus générale, d'ajuster une consigne de guidage ou la pente courante de l'aéronef pour satisfaire une ou plusieurs contraintes. 20 Par exemple, dans l'affichage 52, la consigne courante de guidage 70 doit se situer entre les valeurs de pente 63 et 65 pour respecter les contraintes associées aux points P1 et P2. Il est à noter que pour satisfaire une consigne AT ayant une valeur de pente associée, la consigne de guidage doit être alignée avec cette valeur de pente. 25 Il est entendu que la représentation 52 des contraintes verticales évolue dynamiquement au fur et à mesure de l'approche de l'aéronef par rapport aux points P1 et P2. Outre ces informations, selon une variante, des informations supplémentaires sont indiquées graphiquement grâce aux symboles associés aux contraintes. 30 Par exemple, la source de chaque contrainte verticale peut être indiquée par une symbolique associée. Dans un mode de réalisation non limitatif : - un symbole en forme de triangle, tel que les symboles 64, 66 de la figure 4, représente une contrainte associée au plan de vol ; 35 - un symbole de type flèche représente une contrainte verticale associée au relief ; 3038380 15 - un symbole de type losange représente une contrainte verticale associée à un trafic ; - un symbole sous forme de nuage représente une contrainte verticale due aux conditions météorologiques. 5 De manière générale, tout choix de symbole ou couleur permettant d'apporter une information supplémentaire relative à la source de chaque contrainte est envisagé. En complément, il est également prévu d'indiquer la proximité spatiale ou temporelle d'une contrainte via une information visuelle, par exemple la taille du symbole représentant la contrainte ou un niveau d'opacité appliqué au symbole. 10 Ainsi, l'affichage évolue dynamiquement et est dépendant d'un paramètre représentatif de la distance entre l'aéronef et à la contrainte, qu'il s'agisse de la distance ou du temps nécessaire pour arriver au-dessus des points P1, P2, ces point étant géoréférencés au sol. Avantageusement, cela permet de visualiser l'ordre relatif des contraintes, 15 permettant au pilote de déterminer l'ordre dans lequel les contraintes sont à satisfaire. La figure 5 illustre sous forme de logigramme les principales étapes d'un procédé de calcul d'une valeur de représentation en pente de chaque contrainte verticale exprimée en altitude selon un mode de réalisation de l'invention. Le procédé est appliqué pour une contrainte verticale à venir, régissant le passage 20 de l'aéronef dans une zone définie à partir d'un point P, géo-référencé, qui se situe au- devant de l'aéronef. Le procédé utilise des informations ou caractéristiques de performance de l'aéronef, issues de l'ensemble des capteurs 14 et de données théoriques de fonctionnement préalablement mémorisées (par exemple des tables de performance) et 25 des informations définissant la contrainte verticale. Le procédé comprend une étape 80 d'acquisition d'une contrainte verticale C et de détermination des valeurs des paramètres à utiliser, comprenant la détermination d'une distance horizontale relativement à la contrainte verticale C. De manière générale, on acquiert également des paramètres de vol de l'aéronef 30 comprenant une vitesse verticale de l'aéronef, une vitesse sol de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef, une pente courante de l'aéronef et une vitesse de l'air. La distance horizontale Dc est de préférence la distance jusqu'à une zone où la contrainte C s'applique suivant la trajectoire latérale suivie par l'aéronef. En variante, la distance horizontale Dc est la plus courte distance entre l'aéronef et 35 la zone où la contrainte s'applique. 3038380 16 Selon une autre variante, la distance horizontale Dc est la distance jusqu'à la zone où la contrainte C s'applique suivant une autre trajectoire latérale, par exemple la trajectoire latérale de référence définie par le plan de vol. De plus, le profil de vitesse de l'aéronef à utiliser est déterminé à l'étape 80. 5 De préférence, le profil de vitesse est un profil de vitesse constante et égale à la vitesse de consigne courante de l'aéronef. Selon une variante, le profil de vitesse est un profil de vitesse constante et égale à la vitesse courante mesurée de l'aéronef. Selon une autre variante, le profil de vitesse est un autre profil de vitesse, par 10 exemple le profil de vitesse associé à la trajectoire de référence définie par le plan de vol. L'étape 80 de détermination des valeurs des paramètres est suivie d'une étape 82 de calcul des trajectoires de performance maximale et minimale correspondant respectivement à une performance maximale de l'aéronef pour un état de l'aéronef donné (vitesse, configuration, etc.) et à une performance minimale de l'aéronef pour un état de 15 l'aéronef donné en fonction des données fournies par l'ensembles de capteurs et des instruments de bord, et de modèles théoriques ou tables de performances de l'aéronef préalablement enregistrées. Ce calcul de trajectoires de performance minimale et maximale est de préférence effectué par des propagateurs qui simulent, à partir d'une valeur de consigne de 20 propagateur fournie en entrée, l'utilisation des modes de guidages verticaux de l'aéronef, et en particulier les modes VS, FPA, CLB et DES, selon des méthodes connues et ne sera pas décrit plus en détail ici. La valeur représentative de pente maximale MAX, correspondant à la valeur de pente 62 de la figure 4, associée à l'échelle de performance E, est sélectionnée comme la 25 valeur de pente de la tangente à la trajectoire maximale à la position courante de l'aéronef ou à une distance prédéterminée de la position courante de l'aéronef. La valeur représentative de pente minimale MIN, correspondant à la valeur de pente 60 de la figure 4, associée à l'échelle de performance E, est sélectionnée comme la valeur de pente de la tangente à la trajectoire minimale à la position courante de l'aéronef 30 ou à une distance prédéterminée de la position courante de l'aéronef. Les figures 6 et 7 illustrent schématiquement des exemples de trajectoire de performance minimale 90 et trajectoire de performance maximale 92, de tangentes respectives 94 et 96. Les valeurs représentatives de pente respectives MAX et MIN correspondent aux 35 pentes des tangentes 94, 96 par rapport à la ligne d'horizon artificiel 98. Ces valeurs caractéristiques de pente sont de préférence des valeurs angulaires. 3038380 17 De retour à la figure 5, l'étape 82 de calcul des trajectoires minimale et maximale et des valeurs de pente extrêmes correspondantes est suivie d'une pluralité d'étapes de détermination de valeur représentative de pente d'une trajectoire limite associée à la contrainte verticale considérée. 5 L'étape 84 de détermination du domaine de la contrainte verticale C consiste à déterminer si la contrainte verticale C appartient au domaine de vol atteignable qui est le domaine délimité par les trajectoires limite maximale et minimale préalablement calculées. Par exemple, sur la figure 6, les deux contraintes Cl et C2 sont toutes deux dans le domaine de vol atteignable. 10 Dans l'exemple de la figure 7, la contrainte C2 est hors du domaine de vol atteignable, l'altitude de la contrainte Z_C2 étant supérieure à l'altitude maximale atteignable dans la zone d'application de la contrainte. Une pente associée à une trajectoire associée à la contrainte, dite trajectoire limite associée à la contrainte, sera calculée aux étapes 86 et 88 décrites en détail ci-après. 15 On appelle trajectoire limite associée à une contrainte verticale C une trajectoire partant de l'aéronef et réalisant exactement la contrainte, donc passant par un point d'altitude Z_C au-dessus du point de passage géo-référencé P. On distingue trois types de trajectoires limite, selon les cas de figure : trajectoire limite directe, compatible avec les performances de l'aéronef, 20 calculée en fixant un paramètre de vol constant parmi la vitesse verticale et la pente. La trajectoire limite directe est une prédiction de la trajectoire qui serait volée en utilisant le mode de guidage correspondant (VS ou FPA) du système de guidage de l'aéronef ; - trajectoire limite saturée, compatible avec les performances de l'aéronef, 25 constitué de deux portions chacune ayant un paramètre de vol constant parmi la vitesse verticale, la pente, et le réglage moteur. Typiquement, la première portion aura pour paramètre constant la vitesse verticale ou la pente et la seconde aura pour paramètre constant un réglage moteur. La trajectoire limite saturée est une prédiction de la trajectoire qui serait 30 volée en utilisant les modes de guidages correspondant (VS, FPA, CLB ou DES) du système de guidage de l'aéronef. trajectoire limite extrapolée, calculée lorsqu'il n'existe pas de trajectoire limite directe ou de trajectoire limite saturée compatible avec les performances de l'aéronef. 3038380 18 Sur la figure 6 on illustre une trajectoire limite directe 102 associée à la contrainte C1, et une trajectoire limite saturée 104 associée à la contrainte C2, ayant une première portion 106 et une deuxième portion 108, jointes en un point 109. Sur la figure 7, une trajectoire limite extrapolée 110, permettant de réaliser la 5 contrainte C2 mais en dehors du domaine de vol atteignable est illustrée. De retour à la figure 5, lorsque la contrainte verticale considérée appartient au domaine de vol atteignable, l'étape 84 est suivie d'une étape 86 de détermination d'une valeur de pente d'une trajectoire limite associée à la contrainte verticale qui est une trajectoire limite directe ou une trajectoire limite saturée. 10 Plusieurs modes de réalisation de l'étape 86 sont envisagés. Selon un premier mode de réalisation, une approximation de la pente d'une trajectoire limite directe est donnée par le calcul suivant : FPA C = ATAN( C - Z (2) Dc Où FPA C est la valeur angulaire représentative de pente calculée, ATAN() est 15 la fonction arctangente, Z_C est l'altitude associée à la contrainte C, Z A est l'altitude courante de l'aéronef et De est la distance horizontale définie à la l'étape 80. Il est à noter que FPA _C est la pente de la droite passant par les points Z_C et Z A . Or un aéronef n'a en général pas une trajectoire rectiligne, mais une trajectoire parabolique. 20 Selon une alternative, un algorithme itératif de recherche d'une valeur représentative de pente par dichotomie, comprenant les étapes 86a à 86f, est mis en oeuvre. Lors d'une première étape 86a, un intervalle de recherche [a,b], a et b étant des valeurs de pente, est initialisé comme suit. 25 Si l'altitude de la contrainte est au-dessus de l'altitude de l'aéronef, [a,b]=[0,MAX]; Si l'altitude de la contrainte est en-dessous de l'altitude de l'aéronef, [a , 19] = [M IN ; Un paramètre N représentatif du nombre d'itérations effectuées est initialisé à 0. 30 A l'étape suivante 86b, une valeur représentative de pente FPA _C est calculée par : FPA a + b C= 2 Le paramètre N est augmenté de 1. (3) 3038380 19 Ensuite, à l'étape 86c, le paramètre N est comparé à un seuil CRIT_1 définissant un nombre maximal d'itérations à effectuer. De préférence, CRIT_1 est calculé lors de la première itération par la formule : CRIT 1 = CEIL[ ln((b - a)I PRS)] (4) ln(2) 5 Où CEIL[X] fournit l'arrondi à l'entier supérieur d'une valeur réelle X, ln() est la fonction logarithme népérien, et PRS est la précision de pente souhaitée, de préférence comprise entre 0,010 et 0,2°. Alternativement, une valeur fixe, par exemple CRIT_1 = 10, est utilisée. 10 Si N est supérieur à CRIT_1, on arrête les itérations et la valeur représentative de pente associée à la contrainte C est la valeur FPA _C C. A l'étape suivante 86d, la valeur de pente FPA _C est utilisée comme valeur de consigne fournie en entrée d'un propagateur, apte à calculer une trajectoire limite directe ou une trajectoire limite saturée TL(FPA _C) à partir de la valeur de pente initiale 15 FPA _C . Il est à noter que lorsque le propagateur débute en simulant une tenue de pente, c'est-à-dire en mode FPA, la valeur de pente FPA _C est utilisée comme valeur de consigne. Lorsque le propagateur débute en simulant une tenue de vitesse verticale, c'est-à- 20 dire en mode VS, la valeur de consigne fournie en entrée d'un propagateur est : VZ C = tan(FPA_C)*GSPD M (5) Où tan() est la fonction tangente, GSPD _M est la valeur de vitesse sol moyenne de l'aéronef sur la distance Dc , par exemple calculée de façon exacte ou comme somme pondérée de la vitesse sol courante de l'aéronef et de la vitesse estimée à l'altitude de la 25 contrainte. Notons que le propagateur bascule automatiquement du mode VS ou FPA au mode de performance CLB (lorsque la contrainte est au-dessus de l'horizon) ou DES (lorsque la contrainte est au-dessous de l'horizon) lorsqu'il arrive en limite de performances aéronef, c'est-à-dire lorsque le mode VS ou FPA n'est plus compatible des 30 performances aéronef. Avantageusement encore, le choix du mode initial VS ou FPA pour le propagateur est effectué en fonction du mode vertical engagé, à savoir VS si le mode VS est engagé et FPA si le mode FPA est engagé. Lorsqu'aucun des modes VS ou FPA n'est engagé, 3038380 20 l'algorithme choisit le mode initial en fonction du contexte, par exemple le mode VS en phase de montée, croisière et descente initiale et le mode FPA en phase d'approche. Alternativement, le choix du mode initial VS ou FPA pour le propagateur est toujours effectué en fonction du contexte, par exemple le mode VS en phase de montée, 5 croisière et descente initiale et le mode FPA en phase d'approche. On obtient alors une valeur d'altitude Z_Ap atteinte par le propagateur au niveau du point géo-référencé P de la zone dans laquelle la contrainte s'applique. On désigne par AZ la différence d'altitude entre l'altitude atteinte par le propagateur suivant la trajectoire TL( V _c ) et l'altitude associée à la contrainte Z_C : 10 AZ =Z _Ap-Z _C (6) A l'étape de comparaison 86e, la valeur absolue de AZ est comparée à un seuil prédéterminé CRIT_2, qui prend de préférence une valeur calculée en fonction d'une précision de pente souhaitée PRS, par exemple comprise entre 0,01° et 0,2° Par exemple, 15 CRIT 2 = 0,5* tan(PRS)* Dc (7) Alternativement, une valeur fixe, par exemple CRIT_2 = 1 mètre, est utilisée. Si 1AZ 0 , [a,b][a,FPA _C] (8) -si AZ 0 , FPA C = MAX +* AZ Dans ce cas, la valeur de pente associée à la contrainte est supérieure à MAX. 8), Si AZ REVENDICATIONS1.- Procédé d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef sur un dispositif d'affichage de l'aéronef, faisant partie d'un système de pilotage d'aéronef, mis en oeuvre par un dispositif électronique faisant partie du système de pilotage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -acquisition (80) d'au moins une contrainte verticale de l'aéronef, -calcul (86, 88) d'une valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale, -affichage d'un symbole de représentation de la contrainte verticale à la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale sur une échelle de pente (E). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite échelle de pente (E) est un échelle de performance, le procédé comportant en outre l'affichage de ladite échelle de performance comportant une valeur de pente minimale (MIN) et une valeur de pente maximale (MA)() atteignables par l'aéronef, calculées en fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef, le calcul de la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale étant également fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef. 3.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'affichage d'un symbole (72) indiquant la pente courante ou la vitesse verticale courante de l'aéronef, le symbole (72) étant représenté vis-à-vis de l'échelle de pente (E), et l'affichage d'une consigne courante de guidage (70) de l'aéronef, la consigne courante de guidage (70) étant représentée vis-à-vis de l'échelle de pente (E). 4.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comportant l'acquisition de paramètres de vol de l'aéronef comprenant une vitesse verticale de l'aéronef, une vitesse sol de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef, une pente courante de l'aéronef et une vitesse de l'air, caractérisé en ce qu'une contrainte verticale est définie par une altitude, et en ce que la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale est obtenue comme une formule mathématique en fonction d'au moins deux paramètres parmi l'altitude de la contrainte verticale et lesdits paramètres de vol de l'aéronef. 3038380 27 5.- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape de calcul d'une valeur représentative de pente associée à la contrainte verticale comporte une évaluation d'une valeur de pente d'une tangente, à une distance prédéterminée de la position courante de l'aéronef, d'une trajectoire limite (102, 104, 110), ladite trajectoire limite étant 5 une trajectoire permettant de satisfaire la contrainte verticale selon un critère de satisfaction prédéterminé. 6.- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le calcul d'une valeur représentative de pente prend en compte une distance horizontale à un point de passage 10 (P1, P2) associé à la contrainte, ladite distance horizontale étant calculée en fonction d'une trajectoire latérale suivie par l'aéronef ou en fonction d'une trajectoire de référence de l'aéronef, ou étant la distance horizontale la plus courte à une zone où la contrainte s'applique. 15 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte un calcul (82) d'une trajectoire de performance minimale (90) et d'une trajectoire de performance maximale (92) en fonction d'au moins une caractéristique de performance de l'aéronef et en ce que le calcul d'une valeur représentative de pente comporte une étape de détermination (84) permettant de déterminer si la contrainte 20 verticale appartient à un domaine de vol atteignable défini par lesdites trajectoire de performance minimale (90) et trajectoire de performance maximale (92). 8.- Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que si la contrainte verticale appartient au domaine de vol atteignable, la valeur représentative de pente est 25 une valeur de consigne de propagateur pour au moins un mode de guidage parmi un mode de contrôle de la vitesse verticale et un mode de contrôle de pente de l'aéronef, permettant à l'aéronef respecter la contrainte verticale. 9.- Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que si la contrainte 30 verticale n'appartient pas au domaine de vol atteignable, la valeur représentative de pente est calculée en fonction d'une trajectoire limite extrapolée (110) de l'aéronef. 10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'une contrainte verticale est choisie parmi une limite d'altitude, de pente ou de vitesse 35 verticale minimale et une limite d'altitude, de pente ou de vitesse verticale maximale, et en ce que pour une contrainte verticale, le symbole de représentation est choisi de manière à 3038380 28 être représentatif d'un type de contrainte verticale parmi une limite minimale et une limite maximale. 11.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le 5 symbole de représentation a une forme représentative d'une source de contrainte verticale et une taille ou une opacité représentative d'une distance entre la position courante de l'aéronef et une zone où ladite contrainte verticale s'applique. 12.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce 10 qu'il comporte une étape de sélection (126) des contraintes verticales à afficher, ladite sélection prenant en compte au moins un paramètre parmi un paramètre de distance de l'aéronef à la contrainte verticale, un paramètre de priorité par rapport à une source de la contrainte verticale et un paramètre représentatif de la pente associée à la contrainte verticale. 15 13.- Système d'affichage de contraintes verticales d'un aéronef sur un dispositif d'affichage de l'aéronef, faisant partie d'un système de pilotage d'aéronef, mis en oeuvre par un dispositif électronique faisant partie du système de pilotage, caractérisé en ce qu'il comprend : 20 -un module d'acquisition (32) d'au moins une contrainte verticale de l'aéronef, -un module de calcul (36) d'une valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale, -un module d'affichage (44) d'un symbole de représentation de la contrainte verticale à la valeur représentative de pente associée à ladite contrainte verticale sur une 25 échelle de pente. 14. Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 30 15.- Aéronef comprenant un système de pilotage comportant un dispositif d'affichage, caractérisé en ce que le système de pilotage met en oeuvre un système d'affichage de contraintes verticales conforme à la revendication 13. 35