Brevet FR3040686A1 — publié le 20170310

PARTIE ARRIÈRE D'AÉRONEF COMPRENANT UN STABILISATEUR VERTICAL DONT LA STRUCTURE FORMANT CAISSON COMPORTE UNE PARTIE INFÉRIEURE LOGÉE DANS LE FUSELAGE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des aéronefs et concerne plus particulièrement une partie arrière d'aéronef et un aéronef comprenant une telle partie arrière d'aéronef. L'invention porte en particulier sur un mode d'agencement structurel d'une pointe arrière d'aéronef et sur un mode de liaison d'un stabilisateur vertical au fuselage de l'aéronef. L'invention concerne également un procédé d'assemblage d'une partie arrière d'aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans les avions commerciaux à aile haute ou basse de types connus, le stabilisateur vertical, également dénommé empennage vertical, comporte en général une structure formant caisson qui s'arrête au niveau de la peau du fuselage, dans la partie supérieure de la pointe arrière de l'aéronef. A son extrémité inférieure, la structure formant caisson du stabilisateur vertical est fixée à la structure interne de la pointe arrière. La structure interne de la pointe arrière forme une structure primaire, au sens où cette structure reprend les charges induites par la flexion du stabilisateur vertical (sous forme d'efforts tranchants et de torsion), mais également les charges induites par le groupe auxiliaire de puissance, également dénommé APU (de l'anglais « Auxiliary Power Unit »), lorsque ce dernier est installé dans la pointe arrière, ou encore les charges induites par le stabilisateur horizontal, que ce soit directement lorsque le 3040686 2 stabilisateur horizontal est monté sur le fuselage ou indirectement lorsque le stabilisateur horizontal est monté sur le stabilisateur vertical. Il est donc souhaitable d'optimiser la structure de la pointe arrière. EXPOSÉ DE L'INVENTION 5 L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ce problème. Elle propose à cet effet une partie arrière d'aéronef, comprenant notamment un fuselage et un stabilisateur vertical, et dans laquelle le fuselage se partage en un tronçon de fuselage situé d'un côté avant de la partie arrière d'aéronef et une 10 pointe arrière situé d'un côté arrière de la partie arrière d'aéronef, et dans laquelle le stabilisateur vertical comporte une structure formant caisson. Selon l'invention, la structure formant caisson comporte une partie supérieure s'étendant à l'extérieur de la pointe arrière, et une partie inférieure logée à l'intérieur de la pointe arrière, et la pointe arrière est intégralement supportée par ladite 15 structure formant caisson. L'invention permet ainsi de faire jouer à la structure du stabilisateur vertical un rôle structural au sein du fuselage. Par rôle structural, il faut comprendre le support de l'empennage comprenant le stabilisateur vertical, mais également le support de la pointe arrière. La liaison de la pointe arrière au tronçon de fuselage est ainsi 20 intégralement assurée par la structure formant caisson appartenant au stabilisateur vertical. Les éléments de fuselage formant la pointe arrière peuvent alors être allégés, ces éléments pouvant dès lors ne plus remplir de fonction structurale. De préférence, la pointe arrière comprend au moins un capot extérieur 25 monté pivotant sur la structure formant caisson. De préférence, la partie arrière comprend en outre un groupe auxiliaire de puissance porté par la structure formant caisson. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le tronçon de fuselage comprend au moins un premier point d'ancrage agencé dans une partie 3040686 3 supérieure du tronçon de fuselage et au moins un deuxième point d'ancrage agencé dans une partie inférieure du tronçon de fuselage, et la partie inférieure de la structure formant caisson comprend au moins un troisième point d'ancrage relié à un premier point d'ancrage correspondant du tronçon de fuselage, et au moins un quatrième point 5 d'ancrage relié à un deuxième point d'ancrage correspondant du tronçon de fuselage. De préférence, le ou chaque premier point d'ancrage est relié au troisième point d'ancrage correspondant au moyen d'un boulon de traction apte à transmettre des efforts longitudinaux entre la structure formant caisson et le tronçon de fuselage, et le ou chaque deuxième point d'ancrage est relié au quatrième point 10 d'ancrage correspondant au moyen d'un boulon de traction apte à transmettre des efforts longitudinaux entre la structure formant caisson et le tronçon de fuselage. De préférence, la partie arrière comprend en outre deux bielles latérales reliant respectivement deux cinquièmes points d'ancrage, agencés sur deux portions latérales opposées du tronçon de fuselage, à deux sixièmes points d'ancrage, agencés 15 respectivement sur deux côtés opposés d'une portion arrière de la partie inférieure de la structure formant caisson, de sorte que les deux bielles latérales participent à la stabilisation latérale de la structure formant caisson par rapport au tronçon de fuselage. De préférence, la partie arrière comprend en outre un fond étanche de fuselage monté dans le tronçon de fuselage et disposé en avant de la structure formant 20 caisson et à distance de cette dernière. De préférence, la partie arrière comprend en outre un stabilisateur horizontal intégralement supporté par ladite structure formant caisson. L'invention concerne également un aéronef, comprenant une partie arrière d'aéronef du type décrit ci-dessus. 25 L'invention concerne enfin un procédé d'assemblage d'une partie arrière d'aéronef, comprenant les étapes suivantes : - d'une part, une étape consistant à préassembler un tronçon de fuselage, et d'autre part, une étape consistant à préassembler un ensemble arrière d'aéronef, l'ensemble arrière d'aéronef comprenant un stabilisateur vertical comportant une structure formant caisson, et une pointe arrière rapportée sur la structure formant 3040686 4 caisson de sorte qu'une partie inférieure de la structure formant caisson soit logée à l'intérieur de la pointe arrière tandis qu'une partie supérieure de la structure formant caisson s'étende à l'extérieur de la pointe arrière, puis une étape consistant à assembler le tronçon de fuselage à l'ensemble arrière 5 d'aéronef en fixant la partie inférieure de la structure formant caisson au tronçon de fuselage, de manière à obtenir une partie arrière d'aéronef du type décrit ci-dessus. De préférence, le tronçon de fuselage comprend au moins un premier point d'ancrage agencé dans une partie supérieure du tronçon de fuselage et au moins un deuxième point d'ancrage agencé dans une partie inférieure du tronçon de fuselage, et la 10 partie inférieure de la structure formant caisson comprend au moins un troisième point d'ancrage et au moins un quatrième point d'ancrage, et dans lequel l'étape consistant à assembler le tronçon de fuselage à l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à relier le ou chaque premier point d'ancrage à un troisième point d'ancrage correspondant et à relier le ou chaque deuxième point d'ancrage à un 15 quatrième point d'ancrage correspondant. De préférence, l'étape consistant à préassembler l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à monter au moins un capot extérieur en rotation sur la structure formant caisson. De préférence, lequel l'étape consistant à préassembler l'ensemble 20 arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à fixer un groupe auxiliaire de puissance à la structure formant caisson. De préférence, l'étape consistant à préassembler l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à fixer un stabilisateur horizontal à la structure formant caisson. 25 BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : 3040686 5 la figure 1 est une vue schématique de côté d'un aéronef selon un mode de réalisation préféré de l'invention ; la figure 2 est une vue schématique partielle en perspective d'une partie arrière de l'aéronef de la figure 1; 5 les figures 3 et 4 sont des vues schématiques partielles en perspective de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1; les figures 5 et 6 sont des vues schématiques partielles, respectivement depuis l'arrière et depuis le dessus, de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1; la figure 7 est une vue schématique partielle en perspective d'un tronçon de 10 fuselage appartenant à la partie arrière de l'aéronef de la figure 1; la figure 8 est une vue schématique partielle en perspective d'un ensemble arrière appartenant à l'aéronef de la figure 1; la figure 9 est une vue schématique partielle de dessus de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1; 15 la figure 9a est une vue à plus grande échelle du détail IXa de la figure 9 ; la figure 10a est une vue schématique partielle de dessus de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1; les figures 10b et 10c sont des vues schématiques partielles de côté de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1; 20 la figure 10d est une vue schématique partielle de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1, vue depuis l'arrière ; la figure 11 est une vue schématique partielle de côté de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1, illustrant un procédé d'assemblage de celle-ci. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ 25 La figure 1 illustre un aéronef 10 comprenant une partie arrière d'aéronef 12 selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Dans la description qui suit, on appelle X la direction longitudinale de l'aéronef, Z la direction verticale (définie ainsi lorsque l'aéronef est stationné sur une 3040686 6 surface horizontale), et Y la direction transversale, orthogonale aux deux directions précédentes. La partie arrière d'aéronef 12 comprend notamment un fuselage 14 et un stabilisateur vertical 15. Dans la terminologie adoptée dans la présente description, le 5 fuselage 14 est partagé en un tronçon de fuselage 16 du côté avant de l'aéronef et une pointe arrière 17 du côté arrière de l'aéronef. Dans l'exemple illustré, le fuselage est formé d'une peau, de cadres circonférentiels, et de raidisseurs longitudinaux ou lisses. Ces éléments, qui peuvent être d'un type conventionnel, ne sont pas visibles en détail sur les figures. 10 Le stabilisateur vertical 15 comporte une structure formant caisson 18 (figure 2), ainsi qu'un carénage aérodynamique 20 et une gouverne de direction 22 (figure 1) montés sur la structure formant caisson 18. Pour des raisons de clarté, le carénage aérodynamique 20 et la gouverne de direction 22 ne sont pas visibles sur les figures 2 à 10a. 15 Dans l'exemple illustré, le stabilisateur vertical 15 porte un stabilisateur horizontal 23, visible uniquement sur la figure 1, pourvu d'une gouverne de profondeur. L'ensemble formé par le stabilisateur vertical 15 et le stabilisateur horizontal 23 constitue ainsi un empennage en T. D'une manière connue en soi, la structure formant caisson 18 du 20 stabilisateur vertical 15 est formée de deux parois latérales opposées 24 (figure 2), d'un longeron avant 26, d'un longeron arrière 28, d'un longeron supérieur 30 et d'un longeron inférieur 32, ainsi que de nervures internes de rigidification 33. Il est à noter que chacun de ces éléments peut être réalisé d'un seul tenant ou en plusieurs parties assemblées les unes aux autres. 25 Selon une particularité de la présente invention, comme l'illustrent les figures 2 à 4, la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 15 comporte une partie supérieure 34 s'étendant à l'extérieur de la pointe arrière 17 et une partie inférieure 36 logée à l'intérieur de la pointe arrière 17. 3040686 7 La partie inférieure 36 de la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 15 est reliée au tronçon de fuselage 16 d'une manière qui est décrite en détail dans la suite de la présente description. La partie arrière d'aéronef 12 comprend en outre un fond étanche de 5 fuselage 41, qui est prévu pour former de manière connue en soi la limite arrière d'une région pressurisée de l'aéronef, et qui est situé en avant de la structure formant caisson 18, de sorte que la partie inférieure 36 de cette structure 18 soit logée dans une partie non pressurisée du fuselage 14. Dans l'exemple illustré, comme cela apparaît sur la figure 2, la partie 10 arrière d'aéronef 12 comporte deux capots extérieurs 42 montés pivotants sur la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 15, de part et d'autre de cette dernière. Chacun de ces capots extérieurs 42 est déplaçable entre une position ouverte (visible sur la figure 2) permettant l'accès à l'intérieur du fuselage, et une position fermée dans laquelle les capots extérieurs 42 forment une partie du profil aérodynamique du 15 fuselage. A cet effet, la structure formant caisson 18 comporte par exemple des ferrures agencées au niveau de l'extrémité supérieure de la partie inférieure 36 de la structure formant caisson 18 et sur lesquelles les capots extérieurs 42 sont articulés, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. Dans le mode de réalisation illustré, la partie arrière d'aéronef 12 20 comporte également un groupe auxiliaire de puissance 44 ou APU porté par la structure formant caisson 18 et logé au sein de la pointe arrière 17 (figure 4). Plus précisément, la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 15 comporte une extension prenant la forme d'un caisson et s'étendant vers l'arrière de manière à former un mât de support 46 auquel est accroché le groupe 25 auxiliaire de puissance 44. Le mât de support 46 est ainsi formé de deux parois latérales 48 respectivement constituées d'extensions des parois latérales 24 de la structure formant caisson 18, et d'une paroi supérieure 50 et une paroi inférieure 52 respectivement constituées d'extensions de deux nervures internes de la structure formant caisson 18 (figure 4). 3040686 8 En variante, le mât du groupe auxiliaire de puissance 44 peut être constitué d'une structure rapportée sur la structure formant caisson 18, par exemple par éclissage. Dans l'exemple illustré, le mât de support 46 comporte en outre des 5 poutres de soutien 54 qui prennent appui sur la structure formant caisson 18, sous le mât de support 46. La pointe arrière d'aéronef 17 comporte une partie d'extrémité arrière de fuselage 56 (figure 2), de forme globalement conique, agencée autour d'un conduit d'échappement 58 du groupe auxiliaire de puissance 44 (figure 4) et fixée sur le mât de 10 support 46. La partie d'extrémité arrière de fuselage 56 est ainsi indirectement portée par la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 15. En variante, la pointe arrière d'aéronef 17 peut être dépourvue de capots extérieurs pivotants et être intégralement formée d'une peau fixe, éventuellement rigidifiée par des cadres et/ou des lisses, sans sortir du cadre de l'invention. 15 Les figures 5 et 6 illustrent les moyens permettant l'articulation des capots extérieurs 42 sur la structure formant caisson 18 et sur l'extension formant mât de support 46. Les figures 5 et 6 montrent ainsi une partie de ce mât de support 46, sur laquelle est fixée une première ferrure 46a comportant une extrémité articulée à une seconde ferrure 46b sur laquelle est fixé l'un des capots extérieurs 42 (non visible sur les 20 figures 5 et 6). La fixation de ce capot extérieur 42 à la structure formant caisson 18 est réalisée d'une manière analogue, de même que la fixation de l'autre capot extérieur 42 à la structure formant caisson 18 et à l'extension formant mât de support 46. Les figures 7 et 8 permettent d'apercevoir les moyens de liaison qui assurent la liaison de la structure formant caisson 18 au tronçon de fuselage 16. 25 D'une manière générale, ces moyens de liaison relient des points d'ancrage du fuselage à des points d'ancrage de la structure formant caisson 18. Plus précisément, le tronçon de fuselage 16 comprend par exemple deux premiers points d'ancrage 62 agencés dans une partie supérieure 38 du tronçon de fuselage 16 et deux deuxièmes points d'ancrage 64 agencés dans une partie inférieure 40 30 du tronçon de fuselage 16 (figure 7). La partie inférieure 36 de la structure formant 3040686 9 caisson 18 comporte par exemple deux troisièmes points d'ancrage 66 situés au niveau de son extrémité supérieure, et deux quatrièmes points d'ancrage 68 situés au niveau de son extrémité inférieure (figure 8). Le tronçon de fuselage 16 comporte en outre deux cinquièmes points 5 d'ancrage 70, agencés sur deux portions latérales opposées 71 du fuselage (figure 7), et la partie inférieure 36 de la structure formant caisson 18 comporte deux sixièmes points d'ancrage 72, agencés respectivement sur deux côtés opposés d'une portion arrière de la partie inférieure 36 (seul l'un de ces sixièmes points d'ancrage 72 est visible sur la figure 8). 10 Les moyens de liaison comprennent par exemple des boulons de traction, de préférence au nombre de quatre, reliant respectivement les premiers et deuxièmes points d'ancrage 62, 64 aux troisièmes et quatrièmes points d'ancrage 66, 68, de sorte que les boulons de traction participent notamment à la transmission des efforts longitudinaux entre la structure formant caisson 18 et le tronçon de fuselage 16, comme 15 cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. Les figures 9 et 9a illustrent plus en détail le mode de fixation de la structure formant caisson 18 au tronçon de fuselage 16. La figure 9 montre le tronçon de fuselage 16 et permet en particulier d'apercevoir un cadre circonférentiel 16a appartenant au tronçon de fuselage 16, et des troisièmes ferrures 75 fixées 20 respectivement sur les deux parois latérales 24 opposées de la structure formant caisson 18. Les troisièmes ferrures 75 comportent chacune une tête de fixation 75a fixée au cadre circonférentiel 16a au moyen de l'un des boulons de traction précités, portant la référence 74 sur la figure 9a. Les moyens de liaison comprennent en outre deux bielles latérales 76 25 (figures 4 et 8) reliant respectivement les cinquièmes points d'ancrage 70 aux sixièmes points d'ancrage 72, de sorte que les deux bielles latérales participent à la stabilisation latérale de la structure formant caisson 18 par rapport au tronçon de fuselage 16. Les moyens de liaison 74, 76 permettent ainsi d'assurer la transmission de l'intégralité des efforts entre la structure formant caisson 18 et le tronçon de 30 fuselage 16. 3040686 10 En particulier, les bielles latérales 76 permettent la reprise du moment Mz selon la direction verticale Z (figure 10a). Les boulons de traction 74 sont prévus pour travailler en traction et en cisaillement, de sorte que ces boulons de traction 74 permettent la reprise des efforts verticaux Fz (figure 10b), la reprise des efforts 5 longitudinaux Fx et du moment My selon la direction transversale Y (figure 10c), et la reprise des efforts transversaux Fy et du moment Mx selon la direction longitudinale X (figure 10d). Par ailleurs, le fond étanche de fuselage 41 peut être fixé directement au longeron avant 26 de la structure formant caisson 18. 10 En variante, comme le montrent les figures 4 et 7, le tronçon de fuselage 16 peut être renforcé par une ou plusieurs poutres verticales 78, par exemple au nombre de deux, interposées entre le fond étanche de fuselage 41 et la structure de caisson 18 de manière à relier la partie supérieure 38 du tronçon de fuselage 16 à la partie inférieure 40 du tronçon de fuselage 16. 15 Dans ce cas, le tronçon de fuselage 16 est avantageusement renforcé par deux bielles transversales 80 reliant respectivement les poutres verticales 78 aux deux portions latérales 71 du tronçon de fuselage 16. Dans l'exemple illustré, les premières ferrures 75 sont agencées dans le prolongement de secondes ferrures 79 qui relient respectivement le cadre circonférentiel 20 16a aux poutres verticales 78 et au fond étanche de fuselage 41. D'une manière générale, l'invention propose ainsi de faire jouer à la partie inférieure 36 de la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 15 le rôle de structure primaire pour la pointe arrière 17 de l'aéronef 10. A la différence des aéronefs de type connu dans lesquels la pointe 25 arrière comporte une structure primaire lourde indépendante du stabilisateur vertical et dans laquelle la peau et les cadres du fuselage participent à la transmission des efforts, les éléments de fuselage de la pointe arrière 17, tels que les capots extérieurs 42 et la partie d'extrémité arrière de fuselage 56, ne jouent aucun rôle structural dans l'aéronef 10 selon l'invention. Ces éléments de fuselage sont simplement portés par la partie 30 inférieure 36 de la structure formant caisson 18 qui les relient au tronçon de fuselage 16. 3040686 11 L'invention permet ainsi de réduire l'encombrement et la masse de la pointe arrière 17. L'invention permet en particulier d'éviter le recours à une interface de fixation lourde et coûteuse entre la structure formant caisson 18 du stabilisateur vertical 5 et une structure primaire de pointe arrière, comme cela est le cas dans les aéronefs de type connu. L'invention permet également de simplifier l'assemblage de la partie arrière d'aéronef 12. En effet, cet assemblage peut être réalisé au moyen d'un procédé 10 comprenant les étapes suivantes : - d'une part, une étape consistant à pré-assembler le tronçon de fuselage 16, et d'autre part, une étape consistant à pré-assembler un ensemble arrière d'aéronef 84 comprenant le stabilisateur vertical 15 et la pointe arrière 17, puis - une étape consistant à assembler le tronçon de fuselage 16 à l'ensemble arrière 15 d'aéronef 84 en fixant la partie inférieure 36 de la structure formant caisson au tronçon de fuselage 16, par exemple en reliant le ou chaque premier point d'ancrage 62 à un troisième point d'ancrage correspondant 66 et en reliant le ou chaque deuxième point d'ancrage 64 à un quatrième point d'ancrage correspondant 68. Dans l'exemple illustré, l'étape consistant à préassembler l'ensemble 20 arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à articuler les bielles 76 aux sixièmes points d'ancrage 72 sur la structure de caisson 18, et l'étape consistant à assembler le tronçon de fuselage 16 à l'ensemble arrière d'aéronef 84 comprend une sous-étape consistant à articuler les bielles 76 aux cinquièmes points d'ancrage 70 sur le tronçon de fuselage 16. 25 Dans l'exemple illustré, l'étape consistant à préassembler l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à monter les capots extérieurs 42 en rotation sur la structure formant caisson 18, ainsi qu'une sous-étape consistant à fixer le groupe auxiliaire de puissance 44 à la structure formant caisson 18. La figure 11 illustre le rapprochement mutuel du tronçon de fuselage 16 30 et de l'ensemble arrière d'aéronef 84 (ce dernier étant représenté dépourvu des capots 3040686 12 extérieurs 42), ce rapprochement mutuel étant opéré avant l'assemblage mutuel de ces éléments. Un avantage de ce procédé est qu'il permet que l'ensemble arrière d'aéronef 84 soit préassem blé, avec notamment l'ensemble des servitudes destinées aux 5 gouvernes de l'empennage arrière et au groupe auxiliaire de puissance, avant l'assemblage final de l'aéronef. REVENDICATIONS1. Partie arrière d'aéronef (12), comprenant un fuselage (14) et un stabilisateur vertical (15), dans laquelle le fuselage (14) se partage en un tronçon de fuselage (16) situé d'un côté avant de la partie arrière d'aéronef (12) et une pointe arrière (17) situé d'un côté arrière de la partie arrière d'aéronef (12), et dans laquelle le stabilisateur vertical (15) comporte une structure formant caisson (18), caractérisée en ce que la structure formant caisson (18) comporte une partie supérieure (34) s'étendant à l'extérieur de la pointe arrière (17), et une partie inférieure (36) logée à l'intérieur de la pointe arrière (17), et en ce que la pointe arrière (17) est intégralement supportée par ladite structure formant caisson (18). 2. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 1, dans laquelle la pointe arrière (17) comprend au moins un capot extérieur (42) monté pivotant sur la structure formant caisson (18). 3. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre un groupe auxiliaire de puissance (44) porté par la structure formant caisson (18). 4. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle - le tronçon de fuselage (16) comprend au moins un premier point d'ancrage (62) agencé dans une partie supérieure (38) du tronçon de fuselage et au moins un deuxième point d'ancrage (64) agencé dans une partie inférieure (40) du tronçon de fuselage ; et - la partie inférieure (36) de la structure formant caisson (18) comprend au moins un troisième point d'ancrage (66) relié à un premier point d'ancrage correspondant (62) du tronçon de fuselage, et au moins un quatrième point d'ancrage (68) relié à un deuxième point d'ancrage correspondant (64) du tronçon de fuselage. 3040686 14 5. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 4, dans laquelle le ou chaque premier point d'ancrage (62) est relié au troisième point d'ancrage correspondant (66) au moyen d'un boulon de traction (74) apte à transmettre des efforts longitudinaux (Fx) entre la structure formant caisson (18) et le tronçon de fuselage (16), 5 et le ou chaque deuxième point d'ancrage (64) est relié au quatrième point d'ancrage correspondant (68) au moyen d'un boulon de traction (74) apte à transmettre des efforts longitudinaux (Fx) entre la structure formant caisson et le tronçon de fuselage. 6. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 10 4 à 5, comprenant en outre deux bielles latérales (76) reliant respectivement deux cinquièmes points d'ancrage (70), agencés sur deux portions latérales opposées (71) du tronçon de fuselage (16), à deux sixièmes points d'ancrage (72), agencés respectivement sur deux côtés opposés d'une portion arrière de la partie inférieure (36) de la structure formant caisson (18), de sorte que les deux bielles latérales (76) participent à la 15 stabilisation latérale de la structure formant caisson par rapport au tronçon de fuselage. 7. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un fond étanche de fuselage (41) monté dans le tronçon de fuselage (16) et disposé en avant de la structure formant caisson (18) et à distance de 20 cette dernière. 8. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre un stabilisateur horizontal (23) intégralement supporté par ladite structure formant caisson (18). 25 9. Aéronef (10), comprenant une partie arrière d'aéronef (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Procédé d'assemblage d'une partie arrière d'aéronef (12), 30 caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - d'une part, une étape consistant à préassembler un tronçon de fuselage (16), et d'autre part, une étape consistant à préassembler un ensemble arrière d'aéronef (84), 3040686 15 l'ensemble arrière d'aéronef comprenant un stabilisateur vertical (15) comportant une structure formant caisson (18), et une pointe arrière (17) rapportée sur la structure formant caisson (18) de sorte qu'une partie inférieure (36) de la structure formant caisson soit logée à l'intérieur de la pointe arrière (17) tandis qu'une partie supérieure (34) de la 5 structure formant caisson (18) s'étende à l'extérieur de la pointe arrière (17), puis - une étape consistant à assembler le tronçon de fuselage (16) à l'ensemble arrière d'aéronef (84) en fixant la partie inférieure (36) de la structure formant caisson au tronçon de fuselage (16), de manière à obtenir une partie arrière d'aéronef (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le tronçon de fuselage (16) comprend au moins un premier point d'ancrage (62) agencé dans une partie supérieure (38) du tronçon de fuselage (16) et au moins un deuxième point d'ancrage (64) agencé dans une partie inférieure (40) du tronçon de fuselage, et la partie inférieure (36) 15 de la structure formant caisson (18) comprend au moins un troisième point d'ancrage (66) et au moins un quatrième point d'ancrage (68), et dans lequel l'étape consistant à assembler le tronçon de fuselage (16) à l'ensemble arrière d'aéronef (84) comprend une sous-étape consistant à relier le ou chaque premier point d'ancrage (62) à un troisième point d'ancrage correspondant (66) et à relier le ou chaque deuxième point d'ancrage 20 (64) à un quatrième point d'ancrage correspondant (68). 12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, dans lequel l'étape consistant à préassembler l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à monter au moins un capot extérieur (42) en rotation sur la structure formant 25 caisson (18). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel l'étape consistant à préassembler l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à fixer un groupe auxiliaire de puissance (44) à la structure formant 30 caisson (18). 3040686 16 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, dans lequel l'étape consistant à préassembler l'ensemble arrière d'aéronef comprend une sous-étape consistant à fixer un stabilisateur horizontal (23) à la structure formant caisson (18). 5