Brevet FR3045502A1 — publié le 20170623

PROCEDE DE PILOTAGE D'UN COMPRESSEUR POUR SYSTEME DE CLIMATISATION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne un procédé de pilotage d'un compresseur de fluide frigorigène d'un système de climatisation pour véhicule automobile. Généralement, un tel système de climatisation comprend un évaporateur configuré pour permettre un échange thermique entre le fluide frigorigène et un flux d'air, ainsi qu'un ventilateur de circulation dudit flux d'air à une vitesse donnée. Un procédé de pilotage connu du compresseur comprend une étape d'arrêt du compresseur si une température de l'air traversant l'évaporateur, dit température évaporateur, est inférieure ou égale à une première valeur seuil, dite température de coupure. L'étape d'arrêt assure que le flux d'air traversant l'évaporateur présente une température suffisamment élevée pour que l'air ne gèle pas sur des ailettes de l'évaporateur. En d'autres termes, l'étape d'arrêt permet d'assurer que la limite de givrage n'est pas atteinte. Le procédé de pilotage connu comprend également une étape de fonctionnement du compresseur, si la température évaporateur est supérieure ou égale à une deuxième température seuil, dite température d'enclenchement. La température d'enclenchement est supérieure à la température de coupure. L'étape de fonctionnement assure que le flux d'air traversant l'évaporateur, et destiné à alimenter en air frais l'habitacle du véhicule automobile, présente une température conforme à une température de consigne, souhaitée par un occupant du véhicule automobile. Toutefois, le choix des valeurs de coupure et d'enclenchement, fixes, est délicat, dans la mesure où, si la température de coupure choisie est proche de la limite de givrage, il n'est pas rare que, selon les conditions d'utilisation du véhicule 3045502 2 automobile, la limite de givrage soit malgré tout atteinte pendant le fonctionnement de la boucle de climatisation. Néanmoins, si la température de coupure est choisie d'une valeur supérieure, alors il faut choisir également une valeur plus élevée pour la température 5 d'enclenchement. Cependant, une telle valeur plus élevée pour la température d'enclenchement a un impact sur la température de l'air traversant l'évaporateur à destination de l'habitacle, et provoque une dégradation du confort dans l'habitacle, du fait que la température en sortie du système de climatisation est supérieure à la température de 1 o consigne. Le but de l'invention est de remédier à ces inconvénients. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'un compresseur de fluide frigorigène d'un système de climatisation pour véhicule automobile muni d'un évaporateur configuré pour un échange thermique entre le fluide frigorigène et un 15 flux d'air, le système comprenant également un groupe moto-ventilateur de circulation dudit flux d'air à une vitesse donnée, le procédé comprenant une étape d'arrêt du compresseur si une température du flux d'air en sortie de l'évaporateur, dite température évaporateur, est inférieure ou égale à première température seuil, dite température de coupure, et une étape de fonctionnement du compresseur si la 20 température évaporateur est supérieure ou égale à une deuxième température seuil, dite température d'enclenchement, au moins l'une des températures de coupure et d'enclenchement dépendant de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air et/ou de la température d'un flux d'air extérieur. Ainsi, le procédé selon la présente invention permet de réguler le système de 25 climatisation, par pilotage du compresseur selon les conditions d'utilisation du véhicule automobile. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température de coupure et/ou la température d'enclenchement dépendent de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le du flux d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température de coupure et/ou la température d'enclenchement se voient affectées de valeurs respectives diminuant 3045502 3 en fonction de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température de coupure et la température d'enclenchement sont choisies constantes pour une vitesse de flux d'air comprise dans une première plage de valeurs, et la température de coupure et la 5 température d'enclenchement sont choisies constantes pour une vitesse de flux d'air comprise dans une deuxième plage de valeurs, distincte au moins partiellement de la première plage de valeurs. Selon une autre caractéristique de l'invention, les valeurs respectives des températures de coupure et d'enclenchement pour la première plage de valeurs de 10 vitesse sont différentes des valeurs respectives des températures de coupure et d'enclenchement pour la deuxième plage de valeurs de vitesse. Selon une autre caractéristique de l'invention, la première plage de valeurs de la vitesse du flux d'air est délimitée par une première vitesse et une vitesse intermédiaire, supérieure à la première vitesse. 15 Selon une autre caractéristique de l'invention, la deuxième plage de valeurs de la vitesse du flux d'air est délimitée par la vitesse intermédiaire et une deuxième vitesse, supérieure à la vitesse intermédiaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température de coupure est choisie de l'ordre de 3°C pour la première plage de valeurs de la vitesse du groupe 20 moto-ventilateur induisant le flux d'air et de l'ordre de 1 °C pour la deuxième plage de valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température de coupure est choisie de l'ordre de 5°C pour la première plage de valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air et de l'ordre de 3°C pour la deuxième plage de 25 valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température d'enclenchement est choisie de l'ordre de 7°C pour la première plage de valeurs de la vitesse du flux d'air et de l'ordre de 5°C pour la deuxième plage de valeurs de la vitesse du flux d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, la température d'enclenchement de 30 la deuxième plage de valeurs de la vitesse du flux d'air est supérieure ou égale à la 3045502 4 température de coupure de la première plage de valeurs de la vitesse du flux d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, la première vitesse correspond à une vitesse minimale de mise en mouvement du flux d'air par le ventilateur. Selon une autre caractéristique de l'invention, la deuxième vitesse correspond à 5 une vitesse maximale de mise en mouvement du flux d'air par le ventilateur. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'une au moins des températures de coupure et d'enclenchement est choisie dépendante d'une température d'air extérieur au véhicule automobile. Selon une autre caractéristique de l'invention, le compresseur est de type fixe ou à 10 contrôle interne. L'invention a également pour objet un système de pilotage d'un compresseur de fluide frigorigène d'un système de climatisation pour véhicule automobile muni d'un évaporateur configuré pour un échange thermique entre le fluide frigorigène et un flux d'air, le système comprenant également un ventilateur de circulation dudit flux 15 d'air à une vitesse donnée, ledit système de pilotage comprenant une unité de pilotage configurée pour commander un arrêt du compresseur si une température de l'évaporateur est comprise entre une première température seuil, dite température de coupure et une deuxième température seuil, dite température d'enclenchement, au moins l'une des températures de coupure et d'enclenchemént dépendant de la 20 vitesse du flux d'air. L'invention a également pour objet un système de climatisation comprend un compresseur de fluide frigorigène, un évaporateur configuré pour un échange thermique entre le fluide frigorigène et un flux d'air, le système comprenant également un groupe moto-ventilateur de circulation dudit flux d'air à une - vitesse 25 donnée, et un système de pilotage tel que décrit précédemment. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système de climatisation comprend une sonde de température agencée pour mesurer la température du flux d'air circulant dans l'évaporateur. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant une 3045502 5 suite d'instructions mettant en oeuvre les étapes du procédé de pilotage tel que précédemment décrit lorsqu'elles sont exécutées par un processeur. L'invention a également pour objet un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant un programme d'ordinateur tel que décrit précédemment. 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre une vue en coupe longitudinale d'un système de climatisation pour la mise en oeuvre d'un procédé de régulation selon la lo présente invention ; - la figure 2 illustre un chronogramme du procédé de régulation selon la présente invention - la figure 3 illustre l'évolution au cours du temps d'une température d'air en sortie d'évaporateur du système de la figure 1 mettant en oeuvre le procédé 15 de la figure 2 ; - la figure 4 illustre l'évolution au cours du temps d'une température d'air en sortie d'évaporateur selon différents paramètres, pour un débit d'air, et l'évolution au cours du temps d'une température d'air en sortie du système de la figure 1 selon ces mêmes paramètres ; et 20 - la figure 5 illustre l'évolution au cours du temps d'une température d'air en sortie d'évaporateur selon différents paramètres, pour un débit faible. Système de climatisation Comme visible sur la figure 1, un système de climatisation 1 pour un véhicule automobile comprend un boitier 2 muni d'une entrée (non illustrée) d'un flux d'air F 25 dans le boitier 2 et de bouches 3 de sortie d'air hors du boitier 2 vers un habitacle du véhicule automobile. L'air pénétrant dans le boitier 2 est mis en mouvement par un groupe moto-ventilateur, non illustré. 3045502 6 Le système de climatisation 1 comprend également un compresseur, non illustré, relié à un condenseur lui-même relié à un détendeur, lui-même relié à un évaporateur 4, qui est relié au compresseur, ce qui ferme la boucle. De préférence, le compresseur est de type fixe ou de type à contrôle interne. 5 Dans cette boucle, circule un fluide frigorigène qui est mis en mouvement et comprimé dans le compresseur, puis subit une condensation dans le condenseur avant d'être détendu dans le détendeur et enfin subit une évaporation dans l'évaporateur. L'évaporateur 4 et le condenseur sont des échangeurs de chaleur, dans chacun 10 desquels le fluide frigorigène échange partiellement son énergie thermique avec un flux d'air. Dans l'évaporateur 4, le flux d'air F est refroidi par le fluide frigorigène. Le système de climatisation 1 comprend également au moins un volet 5 de contournement au moins partiel de l'évaporateur 4. 15 Le flux d'air F circulant dans le boitier 2 en amont de l'évaporateur 4 est scindé en un flux d'air F1 traversant l'évaporateur et un flux d'air F2 traversant le conduit 6 et, de ce fait, contournant l'évaporateur 4. Le flux d'air F1 et le flux d'air F2 se mélangent à nouveau dans le boitier 2 en aval de l'évaporateur 4, de sorte que la température d'un flux d'air de sortie F' dépend des 20 débits respectifs des flux d'air F1 et F2. Comme visible sur la figure 1, le système de climatisation 1 comprend une pluralité d'aérateurs 7 configurés pour distribuer l'air hors du système de climatisation, dans l'habitacle du véhicule automobile. Sur la figure 1, les aérateurs 7 sont dédiés respectivement aux pieds, ventilation et 25 dégivrage de l'habitacle. Un capteur, tel qu'une sonde de température, référencé 8, mesure une température du flux d'air en sortie de l'évaporateur, et notée T. La température T est par la suite appelée température évaporateur. 3045502 7 Un autre capteur 8 mesure une température du flux d'air F' en sortie d'aérateur, et notée T'. La température du flux d'air F' est maintenue à une température de consigne, notée Tconsigne, qui est la température souhaitée par un occupant du véhicule 5 automobile. Le système 1 de climatisation comprend également un système de pilotage, muni d'une unité de pilotage, non illustrée, configurée pour contrôler des arrêts et des démarrages successifs du compresseur, comme il va être décrit en relation avec le procédé de pilotage selon la présente invention. 10 Bien entendu, l'invention ne se limite pas au système de climatisation illustré à la figure 1. En particulier, la circulation des flux d'air F, F1, F2, F' dans le boitier 2 peut différer selon l'agencement de divers éléments (évaporateur, présence éventuelle de radiateur, type de volets, répartition des conduits de sortie et des conduits d'entrée, position du groupe moto-ventilateur) dans le boitier 2. 15 Procédé de pilotage Comme visible sur la figure 2, l'invention a pour objet un procédé 10 de pilotage du compresseur du système de climatisation 1. Comme visible sur la figure 2, le procédé 10 comprend une étape 11 d'arrêt du compresseur si la température évaporateur T est inférieure ou égale à une première 20 valeur seuil, dite température de coupure, et notée Tc. L'étape d'arrêt assure que le flux d'air traversant l'évaporateur présente une température suffisamment élevée pour que l'air ne gèle pas sur des ailettes de l'évaporateur. En d'autres termes, la température de coupure est avantageusement une limite de 25 givrage de l'évaporateur 4. Le procédé de pilotage comprend également une étape 12 de fonctionnement du compresseur si la température évaporateur T est supérieure ou égale à une deuxième température seuil, dite température d'enclenchement, et notée Te. La température d'enclenchement Te est supérieure à la température de coupure 3045502 8 Tc. L'étape de fonctionnement assure que le flux d'air traversant l'évaporateur présente une température conforme pour que la température T' soit maintenue à la valeur de consigne Tconsigne. 5 Au moins l'une des températures de coupure Tc et d'enclenchement Te dépend de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant un débit d'air du flux d'air, et/ou de la température du flux d'air en amont de l'évaporateur. Cette configuration permet d'assurer que la limite de givrage ne soit pas atteinte tout en maintenant un confort optimum dans l'habitacle, comme il va être détaillé io ultérieurement. Avantageusement, la température de coupure Tc et la température d'enclenchement Te dépendent de la vitesse du groupe moto-ventilateur. De préférence, la température de coupure et/ou la température d'enclenchement se voi(en)t affecté(es) des valeurs respectives diminuant en fonction de la vitesse du 15 groupe moto-ventilateur. Selon un mode de réalisation du procédé 10, la température de coupure Tc et la température d'enclenchement Te sont constantes dans une première plage de valeurs de vitesse du flux d'air, notée 51. Pour la première plage de valeurs 51, on note les températures de coupure et 20 d'enclenchement Tcl et Tel respectivement. Selon ce mode de réalisation du procédé 10, la température de coupure Tc et la température d'enclenchement Te sont constantes dans une deuxième plage de valeurs de vitesse du flux d'air, notée S2. La deuxième plage de valeurs S2 est au moins partiellement distincte de la 25 première plage de valeurs 51, une valeur maximale de la plage de valeurs S2 étant de préférence supérieure à une valeur maximale de la plage de valeurs Sl. Pour la deuxième plage de valeurs S2, on note les températures de coupure et d'enclenchement Tc2 et Te2 respectivement. 3045502 9 La température de coupure Tcl pour la première plage de valeurs S1 est différente de la température de coupure Tc2 pour la deuxième plage de valeurs S2. Avantageusement, la température d'enclenchement Tel pour la première plage de valeurs S1 est différente de la température d'enclenchement Te2 pour la deuxième 5 plage de valeurs S2. Avantageusement, la température d'enclenchement Te2 de la deuxième plage de valeurs S2 est supérieure ou égale à la température de coupure de la première plage de valeurs S1. Selon un mode de réalisation, la température de coupure Tcl est choisie de 10 l'ordre de 3°C pour la première plage de valeurs S1 et de l'ordre de 1 °C pour la deuxième plage de valeurs S2. Selon une autre variante, la température de coupure Tcl est choisie de l'ordre de 5°C pour la première plage de valeurs S1 et de l'ordre de 3°C pour la deuxième plage de valeurs S2. 15 Par exemple, la température d'enclenchement Tel est choisie de l'ordre de 7°C pour la première plage de valeurs S1 et de l'ordre de 5°C pour la deuxième plage de valeurs S2. De préférence, la première plage de valeurs S1 est délimitée par deux bornes, une première vitesse vl et une vitesse intermédiaire, vint, supérieure à la première 20 vitesse, v1. Avantageusement, la deuxième plage de valeurs S2 est délimitée par deux bornes, la vitesse intermédiaire vint et une deuxième vitesse v2, supérieure à la vitesse intermédiaire vint. De préférence, la première vitesse vl correspond à une vitesse minimale de mise 25 en mouvement du flux d'air par le groupe moto-ventilateur. Avantageusement, la deuxième vitesse v2 correspond à une vitesse maximale de mise en mouvement du flux d'air par le groupe moto-ventilateur. Résultats expérimentaux 3045502 10 Sur la figure 3, une courbe 30 illustre l'évolution au cours du temps de la température évaporateur T, quand le procédé de pilotage 10 est mis en oeuvre par le système de climatisation 1. Entre le début de l'expérience et un temps t de l'ordre de 30min, le débit d'air mis 5 en mouvement par le groupe moto-ventilateur est choisi fort, ce qui correspond à S2. Par exemple, S2 est une plage de vitesses correspondant à des débits compris entre 450 kg/h et 600 kg/h. Entre le temps t de l'ordre de 30min et un temps tfinal de l'ordre de 40min, le débit d'air est faible, ce qui correspond à 51. 10 Par exemple, 51 est une plage de vitesses correspondant à des débits compris entre 250 kg/h à 600 kg/h. Selon ce mode de réalisation illustré, les températures de coupure Tcl et Tc2 sont respectivement égales à 5°C et 3°C. Les températures d'enclenchement Tel et Te2 sont respectivement égales à 7°C 15 et 5°C. Selon le procédé 10, pour le débit d'air fort, c'est-à-dire pour S2, les étapes d'arrêt 11 et de démarrage 12 se succèdent entre Tc2 et Te2, c'est-à-dire entre 3°C et 5°C. Pour le débit d'air faible, c'est-à-dire pour S1, les étapes d'arrêt et de démarrage se succèdent entre Tcl et Tel, c'est-à-dire entre 5°C et 7°C. 20 Comme visible sur la figure 3, la température évaporateur T diminue dans un premier temps jusqu'à atteindre la valeur de 3°C, correspondant à Tc2. Le compresseur est alors arrêté. Ensuite, la température T augmente jusqu'à atteindre la valeur de 5°C, correspondant à Te2. 25 Alors, le compresseur redémarre, ce qui fait baisser la température, jusqu'à ce que le seuil de 3°C soit de nouveau atteint. Ensuite, le compresseur est à nouveau arrêté, et la température remonte. 3045502 11 Comme visible sur la figure 3, les cycles de d'arrêt et de démarrage se succèdent jusqu'à t=30 min. A cet instant, le compresseur est piloté pour que la température T oscille entre Tcl et Tel, c'est-à-dire entre 5°C et 7°C, comme visible sur la figure 3. 5 La figure 4 illustre une évolution au cours du temps de la température évaporateur T à débit fort selon : - une courbe expérimentale 41 pour laquelle le compresseur est piloté par le premier jeu de valeurs seuils Tcl , Tel , et - une courbe expérimentale 42 pour laquelle le compresseur est piloté par le 10 deuxième jeu de valeurs seuils Tc2, Te2. Les valeurs Tcl , Tc2, et Tel , Te2 sont identiques à ceux de la figure 3. La courbe 42 correspond à la courbe 30 de la figure 3 en débit fort, c'est-à-dire entre t=0 et t=30min. La figure 4 illustre également une évolution au cours du temps de la aérateur T' à 15 débit fort selon : - une courbe expérimentale 41' pour laquelle le compresseur est piloté par le premier jeu de valeurs seuils Tcl , Tel , et - une courbe expérimentale 42' pour laquelle le compresseur est piloté par le deuxième jeu de valeurs seuils Tc2, Te2. 20 Comme on le constate sur la figure 4, la température T' selon la courbe 42' est inférieure à la température T' selon la courbe 41', ce qui montre que les seuils Tc2 et Te2 selon le procédé 10 sont mieux adaptés que les seuils Tcl et Tel , le confort étant amélioré dans l'habitacle. La figure 5 illustre une évolution au cours du temps de la température évaporateur 25 T à débit faible selon : - une courbe expérimentale 51 pour laquelle le compresseur est piloté par le premier jeu de valeurs seuils Tcl , Tel , et - une courbe expérimentale 52 pour laquelle le compresseur est piloté par le 3045502 12 deuxième jeu de valeurs seuils Tc2, Te2. Les valeurs Tcl , Tc2, et Tel , Te2 sont identiques à ceux de la figure 3. La courbe 51 correspond à la courbe 31 de la figure 3 en débit faible, c'est-à-dire entre t=30min et tfinal. 5 Comme on le constate sur la figure 5, selon la courbe 52, la température T' chute à des températures caractéristiques du givrage de l'air sur l'évaporateur 4, ce qui montre bien que les seuils Tcl et Tel selon le procédé 10 sont mieux adaptés que les seuils Tc2 et Te2 pour le débit faible. Effet de la température 10 Selon un mode de réalisation du procédé 10, au moins l'une des températures de coupure Tc et d'enclenchement Te est choisie dépendante d'une température d'air extérieur au véhicule automobile. Avantages Le procédé selon la présente invention présente l'avantage que, du fait que les 15 températures de coupure et d'enclenchement diffèrent selon la vitesse du flux d'air, il est possible d'adapter le fonctionnement du système de climatisation à ses conditions d'utilisation. En particulier, quand la vitesse du flux d'air est faible, la limite de givrage est facilement atteinte, et le procédé selon la présente invention permet de sélectionner 20 un niveau seuil élevé, c'est-à-dire une température de coupure suffisamment éloignée de la température de givrage pour que l'air ne gèle effectivement pas sur les ailettes de l'évaporateur. Au contraire, quand la vitesse du flux d'air est plus élevée, il est possible de choisir une température de coupure plus basse. 25 De plus, quand la vitesse du flux d'air est élevée, il est également possible de choisir une température d'enclenchement plus basse, ce qui permet au compresseur d'être piloté entre deux températures de coupure et d'enclenchement basses, assurant une température plus faible dans l'habitacle. 3045502 13 Ainsi, le confort dans l'habitacle est optimisé quand la vitesse du flux d'air est élevée. On note que, dans les seuils pris en exemple, les deux températures bornes de coupure et d'enclenchement changent pour les différentes vitesses. 5 Toutefois, l'invention n'est pas limitée à ce cas de figure et l'on pourrait envisager de ne changer que l'une des températures (par exemple, on peut changer uniquement la température de limite de givrage). 10 REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un compresseur de fluide frigorigène d'un système de climatisation pour véhicule automobile muni d'un évaporateur (4) configuré pour un échange thermique entre le fluide frigorigène et un flux d'air, le système (1) comprenant également un groupe moto-ventilateur de circulation dudit flux d'air à une vitesse donnée, le procédé comprenant une étape d'arrêt (11) du compresseur si une température du flux d'air en sortie de l'évaporateur, dite température évaporateur, est inférieure ou égale à première température seuil, dite température de coupure (Tc), et une étape de fonctionnement (12) du compresseur si la température évaporateur est supérieure ou égale à une deuxième température seuil, dite température d'enclenchement (Te), au moins l'une des températures de coupure et d'enclenchement dépendant de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air et/ou de la température d'un flux d'air extérieur. 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, dans lequel la température de coupure (Tc) et/ou la température d'enclenchement (Te) dépendent de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air. 3. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 ou 2, selon lequel la température de coupure (Tc) et/ou la température d'enclenchement (Te) se voient affectées de valeurs respectives diminuant en fonction de la vitesse du groupe moto- ventilateur induisant le flux d'air. 4. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la température de coupure (Tcl) ) et la température d'enclenchement (Tel) sont choisies constantes pour une vitesse de flux d'air comprise dans une première plage de valeurs (S1), et la température de coupure (Tc2) et la température d'enclenchement (Te2) sont choisies constantes pour une vitesse de flux d'air comprise dans une deuxième plage de valeurs (S2), distincte au moins partiellement de la première plage de valeurs (S1). 5. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel les valeurs respectives des températures de coupure (Tcl) et d'enclenchement (Tel) pour la première plage de valeurs de vitesse (S1) sont différentes des valeurs respectives des températures de coupure (Tc2) et d'enclenchement (Te2) pour la deuxième 3045502 15 plage de valeurs de vitesse (S2). 6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 4 ou 5, dans lequel la première plage de valeurs de la vitesse du flux d'air (S1) est délimitée par une première vitesse (v1) et une vitesse intermédiaire (vint), supérieure à la première 5 vitesse. 7. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième plage de valeurs de la vitesse du flux d'air (S2) est délimitée par la vitesse intermédiaire (vint) et une deuxième vitesse (v2), supérieure à la vitesse intermédiaire. 10 8. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 4 à 7, dans lequel la température de coupure (Tc) est choisie de l'ordre de 3°C pour la première plage de valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air (S1) et de l'ordre de 1 °C pour la deuxième plage de valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air (S2). 15 9. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 4 à 7, dans lequel la température de coupure (Tc) est choisie de l'ordre de 5°C pour la première plage de valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air (S1) et de l'ordre de 3°C pour la deuxième plage de valeurs de la vitesse du groupe moto-ventilateur induisant le flux d'air (S2). 20 10. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, dans lequel la température d'enclenchement (Te) est choisie de l'ordre de 7°C pour la première plage de valeurs de la vitesse du flux d'air (S1) et de l'ordre de 5°C pour la deuxième plage de valeurs de la vitesse du flux d'air (S2). 11. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 4 à 10, dans 25 lequel la température d'enclenchement de la deuxième plage de valeurs de la vitesse du flux d'air (Te2) est supérieure ou égale à la température de coupure de la première plage de valeurs de la vitesse du flux d'air (Tc1). 12. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 4 à 11, dans lequel la première vitesse correspond à une vitesse minimale de mise en mouvement du flux 30 d'air par le ventilateur. 3045502 16 13. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 5 à 12, dans lequel la deuxième vitesse correspond à une vitesse maximale de mise en mouvement du flux d'air par le ventilateur. 14. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 dans lequel l'une au moins des températures de coupure et d'enclenchement est choisie dépendante d'une température d'air extérieur au véhicule automobile. 15. Système de pilotage d'un compresseur de fluide frigorigène d'un système de climatisation pour véhicule automobile muni d'un évaporateur configuré pour un échange thermique entre le fluide frigorigène et un flux d'air, le système de 10 climatisation comprenant également un groupe moto-ventilateur de circulation dudit flux d'air à une vitesse donnée, ledit système de pilotage comprenant une unité de pilotage configurée pour commander un arrêt du compresseur si une température de l'évaporateur est comprise entre une première température seuil, dite température de coupure et une deuxième température seuil, dite température d'enclenchement, au 15 moins l'une des températures de coupure et d'enclenchement dépendant de la vitesse du flux d'air. 16. Système de climatisation pour véhicule automobile comprenant un compresseur de fluide frigorigène, un évaporateur (4) configuré pour un échange thermique entre le fluide frigorigène et un flux d'air, le système comprenant 20 également un groupe moto-ventilateur de circulation dudit flux d'air à une vitesse donnée, et un système de pilotage selon la revendication précédente. 17. Système de climatisation selon la revendication précédente, comprenant une sonde de température agencée pour mesurer la température du flux d'air circulant dans l'évaporateur (4). 25 18. Programme d'ordinateur comprenant une suite d'instructions mettant en oeuvre les étapes du procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 14 lorsqu'elles sont exécutées par un processeur. 19. Support de stockage non transitoire lisible par ordinateur comprenant un programme d'ordinateur selon la revendication précédente. 30