Brevet FR3041975A1 — publié le 20170407

-1 - MONORAIL POUR TRANSPORTS SUSPENDUS La forme des rails a peu évolué depuis les premiers chemins de roulement en fer. Deux grandes familles se sont dégagées: Le rail de type Vignolle, adopté avec des modifications de détail, supporte l'essentiel du trafic ferroviaire. Le rail plat ou tramroad, comportant un méplat latéral, a évolué pour permettre le transport par monorail, le métro parisien et de nombreuses navettes d'aéroports. Le plus ancien des monorails suspendus est le Schwebebahn, dans la Ruhr qui fonctionne depuis plus de 100 ans. Ces dernières années, en particulier pour libérer le sol et avec les progrès des gestions centralisées du transport, plus de 20 systèmes se sont développés, en Angleterre, Allemagne, Chine, Corée, Inde, Russie, Suisse, USA..etc Dans ce domaine, nous proposons un rail porteur, A, notamment en tôle d'acier laminé, mais qui peut être en béton ou autres matériaux, sans pièces mobiles au niveau des bifurcations, caractérisé en ce que sa section est sensiblement semi-circulaire et comporte en son milieu une fente longitudinale B, de largeur adaptée au passage d'une lame rigide, C, qui relie la partie motrice d'une charge à cette dernière. L'élément tracteur- moteur et charge représentent l'ensemble mobile E. La charge pouvant être, notamment, une nacelle polyvalente pour le transport de passagers, de voitures ou de fret.(Fig 1, face et profil) Le rail porteur, A, est conçu pour supporter le passage d'un ensemble mobile E comportant deux roulements, ou patins, en ligne, D, notamment des roues pneumatiques, ou des patins glissants ; la largeur de ces roulements ou patins autorise leur circulation sans risque, au-dessus de la fente longitudinale B. 3041975 -2- Le rail porteur, A, autorise le passage de la lame C qui sert de lien à l'ensemble mobile E, l'écart de la lame aux deux côtés de la fente longitudinale B est régulée en permanence, notamment, par un système télémétrique, optique, acoustique, électromagnétique, pneumatique ou autre, auquel est asservi un système mécanique. Le rail porteur, A, se dédouble au niveau des bifurcations, la section de la partie externe supportant la charge demeure inchangée, la partie interne, devenant sensiblement plate est uniquement destinée à assurer une sécurité supplémentaire. Cette troisième pièce s'élargit jusqu'à disparaitre quand les rails sont reformés. (Fig 2 élévation et plan Le rail porteur, A, supporte les deux roulements, ou patins, en ligne sur son quart droit ou gauche selon que le centre de gravité, G, de l'ensemble mobile E est déplacé au-delà de l'axe des roulements, ou patins, respectivement à droite ou à gauche. Ce déplacement provoque le changement de direction, à droite, si le centre de gravité, G, de E est à la droite des deux roulements, ou patins, en ligne D ; à gauche, si le centre de gravité, G, de E est à la gauche des deux roulements, ou patins, en ligne D. (Fig 3 déplacements latéraux) Ce rail porteur, A, peut comporter notamment d'éventuels retours de renforcement et une épaisseur appropriée pour soutenir la masse, en charge dynamique, du poids transporté ; notamment d'une nacelle ou d'un groupe de nacelles dont les dimensions unitaires permettent le transport de 25 passagers ou d'une voiture de dimensions moyennes ou un poids en charge n'excédant pas 5 tonnes . Ce rail porteur A peut comporter une bande de roulement adaptée au profil des roulements ou des patins afin d'obtenir le meilleur rendement énergétique quel que soit le climat. 3041975 -.3- La bande de roulement de ce rail porteur, A, peut être, notamment, huilée, rugueuse, striée, cannelée, crantée, dentelée pour faciliter une progression sur patins, roulements, chenilles ou roues dentées dans des utilisations particulières. Le rail porteur, A, peut comporter un système de sustentation, de traction et de guidage sans roulements ni patins, notamment magnétique ou pneumatique. Le rail porteur, A, est notamment intégré dans une structure dont la longueur, entre deux éléments de soutien, notamment pylônes ou portiques qui accroissent sa rigidité en charge dynamique. Cette structure peut comporter une protection du rail et de l'élément porteur-. 60 tracteur contre les intempéries. Les avantages de ce type de transport sont les suivants: Simplification et allègement de la structure porteuse, compte tenu de la légèreté des ensembles, E, circulant sur le rail. Libération du sol, l'emprise de la structure étant négligeable. 65 Faible coût relatif des ensembles tracteur-charge E. Réduction drastique de la consommation d'énergie, directement proportionnelle à la charge transportée. Absence totale de pollution sur le site. Le procédé est polyvalent et évolutif. (Fig 4 perspective) REVENDICATIONS1) Rail porteur (A) sans pièces mobiles au niveau des bifurcations, caractérisé en ce que sa section est sensiblement semi-circulaire et comporte en son milieu une fente longitudinale (B) de largeur adaptée au passage d'une lame rigide (C) qui relie la partie motrice d'une charge à cette dernière. L'élément tracteur-moteur et la charge représentent l'ensemble mobile (E). 2) Le rail porteur (A) selon la revendication 1 est caractérisé en ce qu'il est conçu pour supporter le passage d'un ensemble mobile (E) comportant deux roulements ou patins, en ligne ( D); la largeur de ces roulements ou patins autorise leur circulation, sans risques, au dessus de la fente longitudinale (B). 3) Le rail porteur ( A) selon la revendication 1 est caractérisé en ce qu'il autorise le passage de la lame ( C) qui sert de lien à l'ensemble mobile ( E). L'écart de la lame aux deux côtés de la fente longitudinale (B) est régulé en permanence par un système télémétrique auquel est asservi un système mécanique. 4) Le rail porteur (A) selon la revendication 1 est caractérisé en ce qu'il se dédouble au niveau des bifurcations, la section de la partie externe supportant la charge demeure inchangée, la partie interne, devenant sensiblement plate, est uniquement destinée à assurer une sécurité supplémentaire. cette troisième pièce s'élargit pour disparaitre quand les rails sont reformés. 5) Le rail porteur (A) selon la revendication 1 est caractérisé en ce qu'il supporte les deux roulements, ou patins, en ligne sur son quart droit ou gauche, au niveau des bifurcations, selon que le centre de gravité de l'ensemble mobile (E) est déplacé au delà de l'axe des roulements, ou patins, respectivement à droite ou à gauche. Ce déplacement provoque le changement de direction, à droite si le centre de gravité de (E) est à ta droite des deux roulements, ou patins, en ligne (D) à gauche, si le centre de gravité de (E) est à la gauche des deux roulements, ou patins, en ligne (D). 3041975 -5- 6) Le rail porteur (A) selon l'une des revendications précédentes est caractérisé en ce qu'il peut comporter des retours de renforcement pour soutenir la masse, en charge dynamique du poids transporté. 7) Le rail porteur (A) selon l'une des revendications précédentes est 5 caractérisé en ce qu'il peut comporter des bandes de roulement adaptées au profil des roulements ou patins, afin d'obtenir le meilleur rendement énergétique dans toutes les conditions d'emploi. 8) Le rail porteur (A) selon l'une des revendications précédentes est caractérisé en ce qu'il peut comporter un système de sustentation, traction et 10 guidage, sans roulements ni patins, notamment magnétique ou pneumatique. 9) Le rail porteur (A) selon l'une des revendications précédentes est caractérisé en ce qu'il peut être intégré dans une, structure qui accroit sa rigidité entre chaque élément de soutien de la voie.