Brevet FR3043724A1 — publié le 20170519

DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne le domaine général des aéronefs, et plus particulièrement du dimensionnement des moteurs de tels aéronefs en vue d'en améliorer, entre autres, la consommation spécifique. L'invention trouve application dans tous les types d'aéronefs destinés à réaliser des missions comportant des conditions de fonctionnement diverses. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE En fonctionnement, un moteur donné est sollicité différemment selon les phases de vol de l'aéronef. En effet, à chaque phase de vol est associée une condition de fonctionnement du moteur, dont le ralenti au sol (ou « idle » en anglais), le décollage (ou « take off » en anglais), la montée (ou « climb » en anglais), le sommet de montée (ou « top of climb » ou « maximum climb » en anglais) ou encore la croisière (ou « cruise » en anglais). Pendant les conditions de fonctionnement précitées, le moteur est maintenu pendant un temps relativement long (entre une trentaine de secondes pour le décollage et plusieurs heures pour la croisière) à des spectres de vitesse prédéfinis, qui dépendent des redlines du moteur (à savoir les maxima absolus rencontrés par les paramètres d'opération du moteur tels que le régime de rotation des arbres ou la température des différentes parties chaudes du moteur, durant tout le vol). La condition de fonctionnement du moteur la plus contraignante en termes de poussée est généralement le décollage. C'est pourquoi, habituellement, les moteurs pour aéronefs sont dimensionnés en fonction de cette condition de fonctionnement afin de garantir leur capacité à faire décoller l'aéronef. Pour cela, les moteurs sont dimensionnés de manière à fonctionner aux températures maximales en entrée et en sortie de la chambre de combustion pendant la phase de décollage, afin que l'efficacité du cycle thermodynamique (et donc énergétique) du moteur soit optimale pendant cette phase. Ces températures d'entrée et de sortie de la chambre de combustion vont directement conditionner la taille des parties haute 3043724 2 pression du moteur (compresseur haute pression, chambre de combustion et turbine haute pression) ainsi que leur matériau constitutif, afin qu'ils soient capables de fournir la poussée nécessaire au décollage de l'aéronef. Toutefois, la durée de la phase de décollage est très courte (entre 5 une et cinq minutes environ, selon les types d'aéronef et leur mission) devant les autres phases de vol. Il en résulte que, pendant la majeure partie du vol, le moteur nécessite une plus faible poussée et présente donc une efficacité thermodynamique (et donc énergétique) moindre. C'est notamment le cas de la croisière, qui dure généralement au moins une 10 trentaine de minutes. En effet, pendant la croisière, la puissance requise par le moteur est plus faible que pendant le décollage. Or, la diminution de la puissance du moteur est obtenue en réduisant la température en sortie de la chambre de combustion et donc en entrée de la turbine haute pression du moteur, ce qui implique une réduction du rapport global de compression. 15 Il en résulte que pendant cette phase de vol, la consommation spécifique du moteur est plus importante que son optimum. Or, actuellement, afin de respecter les contraintes réglementaires croissantes (en termes d'acoustique et d'émission de polluants notamment) 20 et de réduire les coûts de fonctionnement des moteurs, notamment liés à leur consommation spécifique, les motoristes ont tendance à augmenter la température en entrée et en sortie des chambres de combustion afin de réduire la taille du corps haute pression des moteurs et d'augmenter la taille du corps basse pression tout en maintenant des diamètres de soufflante 25 acceptables pour les avionneurs. Une telle augmentation de la température en entrée et en sortie de la chambre de combustion permet en effet d'améliorer l'efficacité du cycle thermodynamique des moteurs, dans la mesure où le rapport global de compression et la température en entrée de la turbine haute pression augmentent. Cela améliore effectivement 30 l'efficacité thermodynamique en phase de décollage, qui est la phase dimensionnante. Toutefois, l'efficacité thermodynamique dans les autres phases de vol n'est pas optimale, notamment en régime de croisière. 3043724 3 Les motoristes cherchent donc à trouver un compromis entre les besoins du moteur suivants les différentes conditions de fonctionnement et l'impact de ces contraintes en termes de consommation spécifique, de masse, de contraintes acoustiques, etc. 5 RESUME DE L'INVENTION Un objectif de l'invention est donc de proposer une solution dans le domaine de la propulsion des aéronefs qui réponde à cette problématique de conciliation des contraintes opérationnelles, telle que la capacité de 10 l'ensemble propulsif à faire décoller un aéronef, avec des objectifs de consommation de carburant ambitieux, typiques de l'aviation commerciale civile. Pour cela, l'invention propose un procédé de dimensionnement d'un 15 ensemble propulsif pour un aéronef, ledit ensemble propulsif étant configuré pour fonctionner à au moins deux conditions de fonctionnement distinctes et comprenant : - au moins un moteur principal, configuré pour fournir une poussée principale, et 20 - au moins un moteur auxiliaire, distinct du moteur principal et configuré pour fournir une poussée auxiliaire, le procédé de dimensionnement étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : (i) pour une première condition de fonctionnement correspondant à une 25 première poussée de l'ensemble propulsif, déterminer une première répartition entre la poussée principale et la poussée auxiliaire pour obtenir ladite première poussée, la poussée auxiliaire participant à au moins 5% et au plus 65% de la première poussée, (ii) pour une deuxième condition de fonctionnement correspondant à une 30 deuxième poussée de l'ensemble propulsif et en fonction de la première répartition déterminée pour la première condition de fonctionnement, déterminer une deuxième répartition entre la poussée principale et la 3043724 4 poussée auxiliaire pour obtenir ladite deuxième poussée, la poussée auxiliaire participant à au plus 70% de la deuxième poussée, et (iii) dimensionner ledit ensemble propulsif de sorte que la poussée principale du moteur principal déterminée pour la première condition de 5 fonctionnement corresponde à la poussée maximale susceptible d'être atteinte par le moteur principal quelle que soit la condition de fonctionnement de l'ensemble propulsif. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé 10 de dimensionnement décrit ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - la première et la deuxième répartition entre la poussée principale et la poussée secondaire sont déterminées, à 2% près, parmi les plages de fonctionnement suivantes : la poussée auxiliaire participe à hauteur d'au 15 plus 45% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et la poussée principale participe à hauteur de 100% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 45% à 48% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 0% à zo 20% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 48% à 55% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 20% à 35% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 55% à 25 63% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 35% à 50% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 63% à 70% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 50% à 60% de la deuxième poussée pour la 30 deuxième condition de fonctionnement ; - la première et la deuxième répartition entre la poussée principale et la poussée secondaire sont déterminées, à 2% près, parmi les plages de 3043724 5 fonctionnement suivantes : la poussée auxiliaire participe à hauteur de 38% à 42% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et la poussée principale participe à hauteur de 100% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la 5 poussée auxiliaire participe à hauteur de 47% à 49% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 18% à 21% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 52% à 55% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à 10 hauteur de 33% à 36% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement ; ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 60% à 63% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 49% à 52% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, 15 - la première condition de fonctionnement correspond au décollage et la deuxième condition de fonctionnement correspond au sommet de montée, Selon un deuxième aspect, l'invention propose également ensemble zo propulsif pour un aéronef configuré pour fonctionner à au moins une première et une deuxième condition de fonctionnement distincts et comprenant : - au moins un moteur principal, configuré pour fournir une poussée principale, et 25 - au moins un moteur auxiliaire, distinct du moteur principal et configuré pour fournir une poussée auxiliaire, ledit ensemble propulsif étant dimensionné conformément à un procédé de dimensionnement comme décrit ci-dessus, de sorte que la poussée principale du moteur principal pendant la première condition de 30 fonctionnement correspond à la poussée maximale susceptible d'être atteinte par le moteur principal quelle que soit la condition de fonctionnement. 3043724 6 Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de l'ensemble propulsif décrit ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le moteur principal comprend un ou plusieurs turboréacteurs ou un 5 et/ou plusieurs turbopropulseurs, - le moteur auxiliaire comprend un ou plusieurs turboréacteurs et/ou un ou plusieurs turbopropulseurs et/ou un ou plusieurs effecteurs propulsifs à moteurs électriques, et/ou - le moteur auxiliaire est escamotable. 10 Selon un troisième aspect, l'invention propose un aéronef comprenant un ensemble propulsif comme décrit ci-dessus. Optionnellement, l'aéronef peut comprendre au moins deux moteurs auxiliaires, la poussée desdits moteurs auxiliaires participant à hauteur de 15 100% de la poussée auxiliaire. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et au 20 regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : La figure 1 est un graphique illustrant des exemples de points de dimensionnement pour des conditions de fonctionnement correspondant au décollage et au sommet de montée d'un ensemble propulsif conforme à 25 l'invention, dans lequel l'axe des ordonnées représente le pourcentage de la poussée totale de l'ensemble propulsif réalisée par le moteur principal au décollage et l'axe des abscisses représente le pourcentage de la poussée totale de l'ensemble propulsif réalisée par le moteur auxiliaire de l'ensemble propulsif au sommet de montée, 30 La figure 2 illustre un exemple de réalisation d'un aéronef pouvant comprendre un ensemble propulsif conforme à l'invention, et 3043724 7 La figure 3 est un organigramme illustrant des étapes d'un exemple de procédé de dimensionnement d'un ensemble propulsif conforme à l'invention. 5 DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION Afin d'améliorer la consommation spécifique d'un ensemble propulsif 2 pour un aéronef 1 comprenant un moteur principal 3, l'invention propose de libérer le moteur principal 3 de la contrainte d'être capable de fournir une poussée suffisante pour faire décoller l'aéronef 1 et d'ajouter à l'ensemble propulsif 2 un moteur auxiliaire 4, distinct du moteur principal 3, afin de compenser la perte de poussée liée à cette modification du moteur principal 3. Il devient alors possible de dimensionner le moteur principal 3 en améliorant significativement sa consommation spécifique dans les phases de vol ayant une durée importante, comme la croisière, tout en garantissant 15 que l'ensemble propulsif 2 est capable de faire décoller l'aéronef 1. Pour cela, l'ensemble propulsif 2 est configuré pour fonctionner à au moins deux conditions de fonctionnement distinctes et comprend au moins un moteur principal 3 configuré pour fournir une poussée principale et au 20 moins un moteur auxiliaire 4, distinct du moteur principal 3, et configuré pour fournir une poussée auxiliaire. Cet ensemble propulsif 2 est dimensionné conformément aux étapes suivantes : (i) pour une première condition de fonctionnement correspondant à une première poussée de l'ensemble propulsif 2, déterminer (étape 51) une 25 première répartition entre la poussée principale et la poussée auxiliaire pour obtenir ladite première poussée, la poussée auxiliaire participant à au moins 5% et au plus 65% de la première poussée, (ii) pour une deuxième condition de fonctionnement correspondant à une deuxième poussée de l'ensemble propulsif 2 et en fonction de la première 30 répartition déterminée pour la première condition de fonctionnement, déterminer (étape S2) une deuxième répartition entre la poussée principale 3043724 8 et la poussée auxiliaire pour obtenir ladite deuxième poussée, la poussée auxiliaire participant à au plus 70% de la deuxième poussée, et (iii) dimensionner (étape S3) ledit ensemble propulsif 2 de sorte que la poussée principale du moteur principal 3 déterminée pour la première 5 condition de fonctionnement corresponde à la poussée maximale susceptible d'être atteinte par le moteur principal 3 quelle que soit la condition de fonctionnement. Le moteur auxiliaire 4 peut fournir une poussée de manière continue 10 entre la première et la deuxième condition de fonctionnement, ou en variante être arrêté pendant l'une au moins desdites conditions de fonctionnement. Dans la suite de cette description, la première condition de 15 fonctionnement de l'ensemble propulsif 2 correspond au décollage tandis que la deuxième condition de fonctionnement correspond au sommet de montée. Typiquement, pour un moteur ayant une redline de vitesse de rotation des parties basse pression comprise entre 3000 tr/min (tours par minute) et 4000 tr/min, le décollage correspond à une vitesse de rotation de zo l'arbre basse pression comprise entre 2500 et 3000 tr/min, tandis que le sommet de montée correspond à une vitesse de rotation de l'arbre basse pression comprise entre 3000 tr/min et 3500 tr/min. Par ailleurs, l'ensemble propulsif 2 peut présenter des conditions de fonctionnement supplémentaires, telles que, entre autres, la croisière, le ralenti (au sol et en 25 vol), etc. Le choix de ces conditions de fonctionnement pour le dimensionnement de l'ensemble propulsif n'est cependant pas limitatif, le procédé de l'invention pouvant être appliqué à un ensemble propulsif 2 sur la base d'autres conditions de fonctionnement dudit ensemble propulsif 2. 30 La figure 1 est un graphique illustrant, sur l'axe des ordonnées, la quote-part (pourcentage) de la poussée totale de l'ensemble propulsif 2 3043724 9 réalisée par un moteur principal 3 au décollage et, sur l'axe des abscisses, la quote-part (pourcentage) de cette poussée totale réalisée par le moteur auxiliaire 4 au sommet de montée. L'ensemble des points présents sur la courbe représentée correspondent à des points de dimensionnement 5 possibles pour l'ensemble propulsif 2 et permettant d'améliorer la consommation spécifique dudit ensemble 2. On notera que la figure 1 illustre des rapports de poussées aux conditions maximales de dimensionnement mais ne préjuge aucunement de la manière dont les moteurs principaux 3 et auxiliaires 4 seront utilisés 10 ultérieurement. En effet, une fois le moteur principal 3 et le moteur auxiliaire 4 de l'ensemble propulsif 2 dimensionnés, il est possible d'utiliser ces moteurs 3, 4 à des poussées inférieures à ces poussées maximales. Le choix d'un point sur la courbe, et donc le dimensionnement d'un ensemble propulsif 2 donné, peut être déterminée en fonction du type 15 d'aéronef 1 et du type de mission associée (court, moyen, long courrier, etc.). Typiquement, pour un aéronef 1 configuré pour effectuer une mission du type long-courrier, la quote-part de la poussée auxiliaire dans la deuxième répartition est de préférence plus importante que dans le cas d'un aéronef 1 configuré pour effectuer une mission du type court-courrier. En 20 effet, le temps de vol en croisière est plus court sur un court-courrier que sur un long-courrier, de sorte qu'il peut être préférable d'améliorer le rendement thermodynamique de l'ensemble propulsif 2 au sommet de montée et de limiter l'encombrement et le poids du moteur auxiliaire 4 plutôt que d'améliorer son rendement thermodynamique en croisière et 25 d'augmenter l'encombrement et le poids du moteur auxiliaire 4. Dans ce qui suit, les quotes-parts de répartition de la poussée pendant une condition de fonctionnement donnée fournies par le moteur principal 3 et le moteur auxiliaire 4 sont indiquées à 2% près, cette 30 tolérance correspondant aux variations possibles pour le choix du rapport de compression de dimensionnement de la soufflante du moteur principal 3. Typiquement, le rapport de compression de la soufflante du moteur principal 3043 724 10 3 peut être compris entre 1.2 et 1.7, de préférence entre 1.3 et 1.6, par exemple de l'ordre de 1.45 à 1.5. On notera que le rapport de compression de la soufflante est déterminé ici lorsque le moteur principal 3 est stationnaire dans une 5 atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3e édition) et au niveau de la mer. L'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la 10 poussée fournie par ledit ensemble propulsif 2 pendant la condition de fonctionnement de décollage est obtenue à hauteur d'au plus 45% par le moteur auxiliaire 4, le complément étant apporté par le moteur principal 3, tandis que seul le moteur principal 3 fournit la poussée nécessaire pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée. Cette configuration 15 correspond au tronçon de la courbe s'étendant entre les points A (correspondant à 95% de poussée principale, 5% de poussée auxiliaire au décollage et 100% de poussée principale en sommet de montée) et B (correspondant à 58% de poussée principale, 42% de poussée auxiliaire au décollage et 100% de poussée principale en sommet de montée) de la 20 courbe illustrée en figure 1. Dans cette configuration, le moteur auxiliaire 4 ne participe donc à la poussée que pendant la condition de fonctionnement de décollage. Un tel dimensionnement de l'ensemble propulsif 2 permet d'améliorer la consommation spécifique du moteur principal 3 en comparaison avec un 25 moteur conventionnel (c'est-à-dire un moteur dimensionné à partir du condition de fonctionnement de décollage et qui est dépourvu de moteur auxiliaire), notamment dans les conditions de fonctionnement de sommet de montée et de croisière, dans la mesure où le moteur principal 3 est dimensionné à partir d'une poussée principale maximale (au décollage) qui 30 est plus faible. 3043 724 11 En variante, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la poussée fournie par ledit ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 45% à 48% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 0% à 20% pendant la 5 condition de fonctionnement de sommet de montée, le complément dans chaque condition de fonctionnement étant apporté par le moteur principal 3. Cette configuration correspond au tronçon s'étendant entre les points B et C (correspondant à 52% de poussée principale et 48% de poussée auxiliaire au décollage, et 80% de poussée principale et 20% de poussée auxiliaire 10 en sommet de montée) de la courbe illustrée en figure 1. Dans cette configuration, le moteur auxiliaire 4 participe donc à la poussée à la fois pendant la condition de fonctionnement de décollage et pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée. 15 En variante, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la poussée fournie par ledit ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 48% à 55% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 20% à 35% pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée, le complément dans 20 chaque condition de fonctionnement étant apporté par le moteur principal 3. Cette configuration correspond au tronçon s'étendant entre les points C et D (correspondant à 45% de poussée principale et 55% de poussée auxiliaire au décollage, et 65% de poussée principale et 35% de poussée auxiliaire en sommet de montée) de la courbe illustrée en figure 1. 25 Dans cette configuration, le moteur auxiliaire 4 participe donc à la poussée à la fois pendant la condition de fonctionnement de décollage et pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée. En variante, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte 30 que la poussée fournie par ledit ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 55% et 63% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 35% à 50% pendant la 3043 724 12 condition de fonctionnement de sommet de montée, le complément dans chaque condition de fonctionnement étant apporté par le moteur principal 3. Cette configuration correspond au tronçon s'étendant entre les points D et E (correspondant à 37% de poussée principale et 63% de poussée auxiliaire 5 au décollage, et 50% de poussée principale et 50% de poussée auxiliaire en sommet de montée) de la courbe illustrée en figure 1. Dans cette configuration, le moteur auxiliaire 4 participe donc à la poussée à la fois pendant la condition de fonctionnement de décollage et pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée. 10 En variante, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la poussée fournie par ledit ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 63% et 70% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 50% à 60% pendant la 15 condition de fonctionnement de sommet de montée, le complément dans chaque condition de fonctionnement étant apporté par le moteur principal 3. Cette configuration correspond au tronçon s'étendant entre les points E et F (correspondant à 30% de poussée principale et 70% de poussée auxiliaire au décollage, et 40% de poussée principale et 60% de poussée auxiliaire 20 en sommet de montée) de la courbe illustrée en figure 1. Dans cette configuration, le moteur auxiliaire 4 participe donc à la poussée à la fois pendant la condition de fonctionnement de décollage et pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée. 25 Dans un premier exemple de réalisation, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que, pendant la condition de fonctionnement de décollage, la poussée fournie par l'ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 38% à 42% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage (le complément étant fourni par le moteur 30 principal 3) et à hauteur de 100% par le moteur principal 3 pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée. 3043724 13 Ce premier exemple de réalisation est particulièrement adapté pour les aéronefs 1 ayant une mission du type court-courrier. En effet, le cycle thermodynamique du moteur principal 3 est optimisé au sommet de montée, ce qui permet d'améliorer sa consommation spécifique en comparaison 5 avec un moteur conventionnel, notamment dans les conditions de fonctionnement de sommet de montée et de croisière, sans pour autant nécessiter un moteur auxiliaire 4 de grande dimension, réduisant ainsi l'encombrement de l'ensemble propulsif 2 ainsi que la surcharge résultant de l'ajout d'un moteur auxiliaire 4. 10 Dans un deuxième exemple de réalisation, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la poussée fournie par l'ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 47% à 49% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 18% à 15 21% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée, le reste de la poussée étant fournie par le moteur principal 3. Ce deuxième mode de réalisation est particulièrement adapté pour les aéronefs 1 ayant une mission du type court-courrier à moyen-courrier. 20 En effet, le cycle thermodynamique du moteur principal 3 est amélioré au sommet de montée et optimisé au point de régime de rotation corrigé maximal de la soufflante (N1 K), qui correspond à une condition d'opération intermédiaire entre la condition de fonctionnement de sommet de montée et la condition de fonctionnement de croisière qui est représentative de 25 l'utilisation moyenne de l'avion sur ce type de mission. Typiquement, la consommation spécifique d'un ensemble propulsif 2 dimensionné conformément à cet exemple de réalisation est encore réduite par rapport à celle de l'ensemble propulsif 2 conforme au premier exemple de réalisation. Le diamètre du moteur auxiliaire 4 est en revanche plus 30 important. 3043724 14 Dans un troisième exemple de réalisation, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la poussée fournie par l'ensemble propulsif 2 est obtenue à hauteur de 52% à 55% par le moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 33% à 36% par le 5 moteur auxiliaire 4 pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée, le reste de la poussée étant fournie par le moteur principal 3. Ce troisième exemple de réalisation est particulièrement adapté pour les aéronefs 1 ayant une mission du type moyen-courrier à long-courrier. En effet, le cycle thermodynamique du moteur principal 3 est amélioré au 10 sommet de montée, et optimisé au point de régime de rotation de la soufflante correspondant à 95% de son régime corrigé maximal, qui correspond à une condition de fonctionnement de début de croisière de moyenne durée, représentative de l'utilisation moyenne de l'avion sur ce type de mission. 15 Typiquement, la consommation spécifique d'un ensemble propulsif 2 dimensionné conformément à ce troisième exemple de réalisation est encore réduite par rapport à celle de l'ensemble propulsif 2 conforme au deuxième exemple de réalisation. Le diamètre du moteur auxiliaire 4 est en revanche plus important. 20 Dans un quatrième exemple de réalisation, l'ensemble propulsif 2 peut être dimensionné de sorte que la poussée fournie par l'ensemble propulsif 2 est obtenue par le moteur auxiliaire 4 à hauteur de 60% à 63% pendant la condition de fonctionnement de décollage et à hauteur de 49% à 25 52% pendant la condition de fonctionnement de sommet de montée, le reste de la poussée étant fournie par le moteur principal 3. Ce quatrième exemple de réalisation est particulièrement adapté pour les aéronefs ayant une mission du type long-courrier. En effet, le cycle thermodynamique du moteur principal 3 est amélioré au sommet de 30 montée, et optimisé au point de régime de rotation de la soufflante correspondant à 90% de son régime corrigé maximal, qui correspond à une 3043724 15 condition de fonctionnement de milieu de croisière de longue durée, représentative de l'utilisation moyenne de l'avion sur ce type de mission. Typiquement, la consommation spécifique d'un ensemble propulsif 2 dimensionné conformément à ce quatrième exemple de réalisation est 5 encore réduite par rapport à celle de l'ensemble propulsif 2 conforme au troisième exemple de réalisation. Le diamètre du moteur auxiliaire 4 est en revanche plus important. L'ensemble propulsif 2 peut comprendre un ou plusieurs moteurs 10 principaux 3 et un ou plusieurs moteurs auxiliaires 4. Dans ce cas, le ou les moteurs principaux 3 participent alors ensemble dans la fourniture de la poussée principale, tandis que le ou les moteurs auxiliaires 4 participent ensemble dans la fourniture de la poussée auxiliaire. 15 Le ou les moteurs principaux 3 peuvent comprendre un ou plusieurs turboréacteurs et/ou un ou plusieurs turbopropulseurs, lesdits moteurs principaux 3 pouvant comprendre au moins une soufflante/hélice carénée ou non carénée. Le ou les moteurs auxiliaires 4 peuvent comprendre un ou plusieurs 20 turboréacteurs et/ou un ou plusieurs turbopropulseurs et/ou un ou plusieurs effecteurs propulsifs à moteurs électriques. Le cas échéant, le ou les moteurs auxiliaires 4 peuvent être escamotables, c'est-à-dire que leur position peut être modifiée pendant certaines phases du vol de l'aéronef 1 afin de minimiser leur traînée. Par exemple, les moteurs auxiliaires 4 25 peuvent être escamotés en étant rentrés dans une cale spécifique formée dans les ailes de l'aéronef 1. Par exemple, l'ensemble propulsif 2 peut comprendre un moteur principal 3 et deux moteurs auxiliaires 4. Les moteurs auxiliaires 4 peuvent 30 par exemple être fixés sous les ailes d'un aéronef 1 tandis que le moteur principal 3 peut être placé à l'arrière du fuselage de l'aéronef 1, comme illustré sur la figure 2. 3043724 16 Typiquement, l'ensemble propulsif 2 peut comprendre un turbopropulseur à hélice non carénée et deux moteurs auxiliaires 4 comprenant chacun un ou plusieurs effecteurs propulsifs (tel qu'une soufflante) entraîné par un moteur électrique. 5 REVENDICATIONS1. Procédé de dimensionnement (S) d'un ensemble propulsif (2) pour un aéronef (1), ledit ensemble propulsif (2) étant configuré pour fonctionner 5 à au moins deux conditions de fonctionnement distinctes et comprenant : - au moins un moteur principal (3), configuré pour fournir une poussée principale, et - au moins un moteur auxiliaire (4), distinct du moteur principal (3) et configuré pour fournir une poussée auxiliaire, 10 le procédé de dimensionnement (S) étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : (i) pour une première condition de fonctionnement correspondant à une première poussée de l'ensemble propulsif (2), déterminer (S1) une première répartition entre la poussée principale et la poussée auxiliaire pour obtenir 15 ladite première poussée, la poussée auxiliaire participant à au moins 5% et au plus 70% de la première poussée, (ii) pour une deuxième condition de fonctionnement correspondant à une deuxième poussée de l'ensemble propulsif (2) et en fonction de la première répartition déterminée pour la première condition de fonctionnement, 20 déterminer (S2) une deuxième répartition entre la poussée principale et la poussée auxiliaire pour obtenir ladite deuxième poussée, la poussée auxiliaire participant à au plus 70% de la deuxième poussée, et (iii) dimensionner (S3) ledit ensemble propulsif (2) de sorte que la poussée principale du moteur principal (3) déterminée pour la première 25 condition de fonctionnement corresponde à la poussée maximale susceptible d'être atteinte par le moteur principal (3) quelle que soit la condition de fonctionnement de l'ensemble propulsif (2). 2. Procédé de dimensionnement (S) selon la revendication 1, dans 30 lequel, la première et la deuxième répartition entre la poussée principale et la poussée secondaire sont déterminées, à 2% près, parmi les plages de fonctionnement suivantes : 3043724 18 - la poussée auxiliaire participe à hauteur d'au plus 45% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et la poussée principale participe .à hauteur de 100% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou - la poussée auxiliaire participe à hauteur de 45% à 48% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 0% à 20% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou - la poussée auxiliaire participe à hauteur de 48% à 55% de la 10 première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 20% à 35% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou - la poussée auxiliaire participe à hauteur de 55% à 63% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à 15 hauteur de 35% à 50% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou la poussée auxiliaire participe à hauteur de 63% à 70% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 50% à 60% de la deuxième poussée pour la deuxième condition 20 de fonctionnement. 3. Procédé de dimensionnement (S) selon la revendication 1, dans lequel la première et la deuxième répartition entre la poussée principale et la poussée secondaire sont déterminées, à 2% près, parmi les plages de 25 fonctionnement suivantes : - la poussée 'auxiliaire participe à hauteur de 38% à 42% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et la poussée principale participe à hauteur de 100% de la deuxième poùssée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou 30 - la poussée auxiliaire participe à hauteur de 47% à 49% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à 3043724 19 hauteur de 18% à 21% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou - la poussée auxiliaire participe à hauteur de 52% à 55% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à 5 hauteur de 33% à 36% de la deuxième poussée pour la deuxième condition de fonctionnement, ou - la poussée auxiliaire participe à hauteur de 60% à 63% de la première poussée pour la première condition de fonctionnement et à hauteur de 49% à 52% de la deuxième poussée pour la deuxième condition 10 de fonctionnement. 4. Procédé de dimensionnement (S) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la première condition de fonctionnement correspond au décollage et la deuxième condition de fonctionnement correspond au 15 sommet de montée. 5. Ensemble propulsif (2) pour un aéronef (1) configuré pour fonctionner à au moins une première et une deuxième condition de fonctionnement distincts et comprenant : 20 - au moins un moteur principal (3), configuré pour fournir une poussée principale, et - au moins un moteur auxiliaire (4), distinct du moteur principal (3) t configuré pour fournir une poussée auxiliaire, ledit ensemble propulsif (2) étant caractérisé en ce qu'il est dimensionné 25 conformément à un procédé de dimensionnement (S) selon l'une des revendications 1 à 4, de sorte que la poussée principale du moteur principal (3) pendant la première condition de fonctionnement correspond à la poussée maximale susceptible d'être atteinte par le moteur principal (3) quelle que soit la condition de fonctionnement. 30 3043724 20 6. Ensemble propulsif (2) selon la revendication 5, dansroquel le moteur principal (3) comprend un ou plusieurs turboréacteurs et/ou un ou plusieurs turbopropulseurs. 7. Ensemble propulsif (2) selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel le moteur auxiliaire (4) comprend un ou plusieurs turboréacteurs et/ou un ou plusieurS turbopropulseurs et/ou un ou plusieurs effecteurs propulsifs à moteurs électriques. 8. Ensemble propulsif (2) selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel le moteur auxiliaire (4) est escamotable. 9. Aéronef (1) caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble propulsif (2) selon l'une des revendications 5 à 8. 10. Aéronef (1) selon la revendication 9, dans lequel l'ensemble propulsif (2) comprend au moins deux moteurs auxiliaires (4), la poussée desdits moteurs auxiliaires (4) participant à hauteur de 100% de la poussée auxiliaire.20