Brevet FR3038283A1 — publié le 20170106

Véhicule ferroviaire muni de freins de compensation ajustables, procédé de freinage associé La présente invention concerne un véhicule ferroviaire apte à circuler sur des rails comportant : - des roues en contact sur le rail ; - des moyens de freinage interne du véhicule ferroviaire ; et - un frein de compensation mécanique comportant une partie mobile propre à venir en contact avec le rail pour appliquer une force de freinage. De façon connue, le système de freinage dans le domaine du métro connaît deux modes de freinage distincts, qui reposent sur trois dispositifs techniques différents. Les deux modes de freinage connus sont le freinage de service, à savoir le mode de freinage en situation normale requérant une décélération qui s'effectue de façon progressive (par exemple : arrivée en station, courbure de la voie, ralentissement du train précédent) et le freinage d'urgence qui s'effectue dans des cas non prévus sur des distances courtes. Le mode de freinage de service est contrôlé par l'unité de traction/freinage dynamique. Le mode de freinage d'urgence est activé par une ligne train. En cas d'absence de potentiel sur cette ligne, les véhicules moteurs inhibent au plus tôt et en sécurité leurs équipements de traction/freinage dynamique (électrique) et appliquent un freinage d'urgence. Les dispositifs techniques de freinage connus sont le frein électro-dynamique et le frein mécanique à friction pour les dispositifs de freinage internes, et le frein de compensation constitue un dispositif de freinage externe. En mode freinage de service, le frein électro-dynamique utilise le moteur électrique de propulsion du véhicule, agissant en générateur lorsqu'il est entraîné par les roues et dissipant l'énergie électrique produite en sortie du moteur par exemple dans une charge resistive. La présence supplémentaire, en mode freinage de service, du frein mécanique à friction, monté directement sur les roues, permet à la fois de pallier une éventuelle défaillance du frein électro-dynamique en s'y substituant et de compléter le frein électrodynamique lorsque ce dernier ne permet pas d'assurer seul un freinage suffisant. L'adhérence entre les roues et les rails peut être diminuée, par exemple à cause de la pluie ou de la présence de feuilles sur les rails, et également par l'utilisation du frein mécanique à friction lui-même. Ainsi, le freinage du frein mécanique à friction n'est plus assuré de manière correcte. En outre, une défaillance du frein mécanique à friction peut 3038283 2 survenir. Dans les cas précités, le freinage du véhicule ferroviaire n'est pas suffisant et la sécurité doit être garantie par un allongement des distances de sécurité entre les trains ou des programmes de pilotage des trains à vitesse réduite. Ainsi, il est courant d'ajouter sur les véhicules ferroviaires, en plus du frein électro- 5 dynamique et du frein mécanique à friction, un frein supplémentaire de sécurité indépendant du contact roue rail, appelé frein de compensation. Le frein de compensation ne s'active qu'en mode freinage d'urgence et seulement en cas de freinage insuffisant, ou en cas de dysfonctionnement du frein mécanique à friction. Le frein de compensation permet, de manière connue, une action mécanique 10 directement sur les rails sous une commande électromagnétique. Le frein de compensation est formé de patins magnétiques, qui assurent une valeur de freinage élevée du véhicule ferroviaire. Il est également connu que le frein de compensation est apte, en cas de frottement sur les rails, à « nettoyer » les rails, et ainsi augmenter le coefficient d'adhérence entre les 15 rails et les roues, dans le cas où les rails sont mouillés par exemple. Les patins magnétiques actuels formant les freins de compensation sont utilisés exclusivement en mode de freinage d'urgence, c'est-à-dire en cas de situations extrêmes et, sont alors utilisés au maximum de leur capacité de freinage. C'est pourquoi, les patins magnétiques assurant la fonction de freins de compensation sont commandés en tout ou 20 rien. Ainsi, la variation de la décélération entre le moment précédant la mise en fonctionnement des patins magnétiques et le moment de leur mise en fonctionnement, peut être importante. Cette variation de la décélération, aussi connue sous le nom d'effet de Jerk, entraîne une sensation inconfortable pour les passagers. Le freinage des freins de compensation connus est en outre souvent plus 25 important que ce qui est nécessaire pour assurer une bonne sécurité des passagers. Leur fonctionnement en mode « tout ou rien » provoque des freinages brusques, dont il doit être tenu compte dans la détermination de la distance de sécurité entre les rames qui se suivent. Cette augmentation de la distance de sécurité entre deux véhicules ferroviaires consécutifs limite la capacité du trafic ferroviaire sur une même ligne. 30 L'invention a ainsi pour but de réduire la distance de sécurité entre deux véhicules successifs sur une même voie, et de proposer un véhicule qui permette d'assurer un trafic plus important tout en restant sûr. À cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type précité, caractérisé en ce qu'il comporte un frein de compensation comportant des moyens de 35 régulation de l'effort de freinage appliqué sur le rail en fonction de la décélération effective du véhicule ferroviaire, les moyens de régulation étant aptes à faire appliquer au frein de 3038283 3 compensation des efforts de freinage intermédiaires compris entre des efforts de freinage extrêmes du frein de compensation. L'utilisation d'un frein de compensation dont l'effort est modulable permet de réduire les distances de sécurité. 5 Le frein de compensation embarqué permet d'apporter en sécurité une décélération complémentaire autant que nécessaire à la décélération effective du train, c'est-à-dire dont l'intensité est modulable, par une solution indépendante du contact roue-rail. Ce principe permet d'augmenter les capacités de freinage sur l'ensemble de la 10 ligne et de compenser les diminutions de freinage liées aux pertes d'adhérence ou aux pannes éventuelles de freinage sur le matériel roulant. Le frein de compensation procède par acquisition en temps-réel de la décélération effective du train et par le calcul de l'effort de compensation supplémentaire à appliquer juste nécessaire, et enfin par l'application du freinage de façon modulable grâce aux 15 patins à friction magnétiques installés à bord. Ce frein de compensation modulable demeure destiné principalement à un usage en mode de freinage d'urgence, mais pourrait également intervenir en mode freinage de service. Selon les modes de réalisation, le véhicule ferroviaire selon l'invention comprend 20 l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - ledit véhicule ferroviaire comporte : - des moyens de fourniture d'une valeur de décélération de référence dépendant de la position du véhicule ferroviaire sur la ligne ; 25 - des moyens de mesure de la décélération effective du véhicule ferroviaire ; et les moyens de régulation sont propres à calculer l'effort de freinage à appliquer au rail par le frein de compensation, en fonction de l'écart entre la valeur de décélération de référence et de la valeur de décélération effective ; - les moyens de régulation sont propres à faire varier continument la force de 30 freinage appliquée au rail par le frein de compensation, en fonction de la valeur de décélération effective ; - le frein de compensation comporte plusieurs électroaimants, ou plusieurs aimants permanents, dont la position peut être télécommandée, commandés indépendamment pour assurer la force de freinage ; 35 - les moyens de freinage interne du véhicule comprennent : 3038283 4 - un frein électro-dynamique comportant un moteur d'entraînement du véhicule propre à fonctionner en générateur en étant entraîné par les roues ; et - un frein mécanique à friction propre à assurer un freinage mécanique sur les roues du véhicule, et des moyens d'activation du frein mécanique à friction en 5 cas de freinage insuffisant ou de panne du frein électro-dynamique ; - dans un mode de freinage de service, ledit véhicule ferroviaire comporte des moyens d'activation successive : du frein électro-dynamique, puis du frein mécanique à friction, puis 10 du frein de compensation sous la commande des moyens de régulation, jusqu'à l'atteinte d'une décélération de référence souhaitée. - dans un mode de freinage d'urgence, ledit véhicule ferroviaire comporte des moyens d'activation successive : - du frein mécanique à friction, puis 15 - du frein de compensation sous la commande des moyens de régulation, jusqu'à l'atteinte d'une décélération de référence souhaitée. L'invention a également pour objet un procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire circulant sur des rails comportant les étapes suivantes : - mesure d'une décélération effective du véhicule ferroviaire par des moyens de 20 mesure ; - commande de moyens de freinage internes du véhicule ferroviaire ; - application d'un effort de freinage régulé depuis un frein de compensation comportant une partie mobile propre à venir en contact avec le rail pour appliquer l'effort de freinage, la régulation de l'effort de freinage appliqué par le frein de compensation 25 imposant au frein de compensation des efforts de freinage intermédiaires compris entre des efforts de freinage extrêmes du frein de compensation en fonction d'une décélération effective du véhicule ferroviaire. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur 30 lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de profil d'un véhicule ferroviaire selon l'invention, comprenant deux voitures motrices et plusieurs remorques ; - la figure 2 est une vue schématique de profil d'une voiture motrice d'un véhicule ferroviaire selon l'invention ; 3038283 5 - les figures 3 et 4 sont des organigrammes du procédé mis en oeuvre par les moyens de pilotage du freinage respectivement lors du mode de freinage de service et du mode de freinage d'urgence ; et - la figure 5 est un schéma du régulateur du frein de compensation. 5 Sur la figure 1 est représenté un véhicule ferroviaire 10 circulant dans un premier sens S le long d'une ligne 12 de chemin de fer comprenant des rails 14. Le véhicule ferroviaire 10 est par exemple un train de banlieue, un train régional ou même une rame de métro. Le véhicule ferroviaire 10 est alimenté électriquement par une alimentation 10 électrique générale. L'alimentation électrique générale se fait par exemple par une ligne électrique 16 située au-dessus du véhicule ferroviaire 10. La ligne électrique est reliée au véhicule ferroviaire 10 par un pantographe 18. Le véhicule ferroviaire 10 comporte une première voiture motrice 20, une deuxième voiture motrice 22, et plusieurs voitures intermédiaires ou remorques 24 15 comprises entre la première voiture motrice 20 et la deuxième voiture motrice 22. La première voiture motrice 20 et la deuxième voiture motrice 22 sont aptes à assurer la traction et le freinage du véhicule ferroviaire 10 lorsque le véhicule ferroviaire 10 est en circulation sur la ligne 12. Dans la suite, le terme « voiture motrice » désigne indifféremment la première 20 voiture motrice 20 ou la deuxième voiture motrice 22, la première voiture motrice 20 et la deuxième voiture motrice 22 ayant une structure et une fonction identiques. En regard de la figure 2, chaque voiture motrice 20, 22 comporte par exemple deux bogies 25 reposant sur des essieux munies de roues 26 montées de part et d'autre de l'essieu, les roues 26 étant en contact des rails 14. 25 La voiture motrice 20, 22 comporte des moyens de freinage interne 30, un frein de compensation 32, visible sur les figures 1 et 2, et des moyens 34 de pilotage de l'ensemble de ces moyens de freinage. Les moyens de freinage interne 30 comprennent avantageusement un frein électro-dynamique 50 et un frein mécanique à friction 52. 30 Les remorques sont dépourvues de frein électro-dynamique 50 mais comportent chacune un frein mécanique à friction 52 et un frein de compensation 32. Le frein électro-dynamique 50 est un frein moteur. Il comporte un moteur 54 d'entraînement du véhicule, lequel est relié, d'une part, électriquement à la caténaire 16, et, d'autre part, mécaniquement aux roues 26. En cas de freinage, et comme connu en 35 soi, le moteur est propre à produire du courant électrique sous l'effet de l'entraînement des roues et à restituer ce courant à la caténaire 16 ou à une charge (non représentée), 3038283 6 et ainsi freiner le véhicule ferroviaire 10. Une unité de commande 55 du frein électrodynamique 50 est installée sur le circuit d'alimentation du moteur pour définir le sens de circulation du courant électrique. Elle est commandée par les moyens 34 de pilotage du freinage. 5 Le frein mécanique à friction 52 comporte des semelles à friction aptes à s'appliquer directement sur les roues 26 ou sur des disques solidaires des roues, sous la commande d'un actionneur 56. Le frein mécanique à friction 52 est apte à être activé lors du mode de freinage de service ou du mode de freinage d'urgence. Les deux modes de freinage dits de service et d'urgence sont présents sur le 10 véhicule et gérés par les moyens 34 de pilotage du freinage. Dans le mode de freinage de service, le frein électro-dynamique 50 est utilisé de manière prioritaire. Dans ce mode freinage de service, le frein mécanique à friction 52 est apte à recevoir un ordre de freinage des moyens 34 de pilotage du freinage, dans le cas où la 15 décélération du véhicule ferroviaire 10 induite par le frein électro-dynamique 50 est inférieure à une valeur de décélération souhaitée. En mode de freinage de service, le frein mécanique à friction 52 est sollicité à hautes vitesses, automatiquement sous la commande des moyens de pilotage 34 pour pallier le manque de puissance du frein électro-dynamique (frein moteur) 50 par le 20 procédé connu en soi dit de conjugaison des freins électro-dynamiques et mécaniques. Dans le mode de freinage d'urgence, le frein mécanique à friction 52 est le seul à être activé, à l'exclusion du frein électro-dynamique 50. Le frein de compensation 32 est un frein mécanique à commande électro- magnétique apte à appliquer un frottement directement sur les rails 14, c'est pourquoi il 25 est considéré comme un moyen de freinage externe au véhicule. Le frein de compensation 32 est utilisé en mode de freinage d'urgence et/ou en mode de freinage de service en complément respectivement du frein mécanique à friction 52 ou du frein électro-dynamique 50. Le frein de compensation 32 comporte une embase 58 solidarisée par rapport aux 30 bogies 25 de chaque voiture du véhicule ferroviaire, et un patin 60 mobile par rapport à l'embase sous la commande d'un ensemble d'électro-aimants 62 montés en parallèle mécaniquement entre l'embase 58 et le patin 60. Le patin 60 est mobile verticalement par rapport à l'embase entre une position relevée, dans laquelle le patin 60 est à l'écart du rail 14, et une position abaissée, dans 35 laquelle le patin 60 est appliqué sur la surface supérieure du rail 14. Sur la figure 2, le patin mobile 60 est représenté en position abaissée. 3038283 7 Les électro-aimants 62 sont chacun reliés individuellement à une unité de commande 64 pour leur alimentation individuelle. L'unité de commande 64 est propre à alimenter sélectivement seulement un nombre déterminé d'électro-aimants en fonction d'une consigne de freinage reçue des 5 moyens 34 de pilotage du freinage. La force de frottement exercée par le patin 60 sur le rail est fonction du nombre d'électro-aimants alimentés 62. En variante, les électro-aimants sont remplacés par un ou plusieurs actionneurs à aimants permanents, dont la force appliquée entre l'embase 58 et le patin 60 est 10 commandable par l'unité de commande 64 en fonction de la consigne reçue des moyens de pilotage 34. Les moyens de pilotage 34 comportent un système 74 de contrôle automatique du train, connu sous l'acronyme anglais ATC pour Automatic Train Control, apte à donner une valeur de décélération de référence yref, des moyens de mesure 76 de la décélération 15 effective y,' du véhicule ferroviaire 10 et une unité de calcul 78 d'une consigne de freinage pour les moyens de freinage interne 30 et le frein de compensation 32. En particulier, l'unité de calcul 78 est propre à assurer une régulation de l'effort de freinage du frein de compensation 32 pour faire appliquer au frein de compensation des efforts de freinage intermédiaires compris entre des efforts de freinage extrêmes, c'est-à- 20 dire nuls et maximaux, du frein de compensation. Avantageusement, le frein de compensation 32 et la régulation sont adaptés pour que le frein de compensation puisse appliquer toutes les valeurs d'efforts de manière continue entre les efforts de freinage extrêmes. Comme connu en soi, le système de contrôle automatique 74 est propre à fournir 25 une valeur de décélération de référence yref qui dépend notamment de la position du train sur la voie, des positions des autres trains, de l'état général du train, etc. Par exemple, la valeur de décélération de référence yref est égale à 2 m.s-2. Avantageusement, la valeur de décélération de référence yref est actualisée à intervalles de temps réguliers par le système de contrôle automatique 74. L'actualisation 30 de la valeur de décélération de référence yref permet ainsi d'adapter le freinage en fonction de la position du véhicule ferroviaire 10 sur la ligne 12. Par exemple, la valeur de décélération de référence yref peut être plus faible dans les rampes que dans les pentes pour procurer un « iso-ressenti » de la décélération apparente du train par les passagers. Le système de contrôle automatique 74 est propre également à adresser une 35 instruction d'activation du mode de freinage d'urgence. Cette instruction, notée EB Request est propre à provoquer le freinage rapide du train. Cette instruction d'activation 3038283 8 du mode de freinage d'urgence comporte simultanément une instruction de désactivation du mode freinage de service. Les moyens de mesure 76 sont aptes à mesurer une décélération instantanée effective y,' du véhicule ferroviaire 10 quand le véhicule ferroviaire 10 est en circulation 5 sur la ligne 12, ceci indépendamment de l'inclinaison de la voie 14. Les moyens de mesure 76 comprennent, par exemple, un accéléromètre ou un gyroscope. Avantageusement, la mesure de la décélération effective y,' du véhicule ferroviaire 10 est apte à être renouvelée à un intervalle de temps régulier, par exemple égal à 100 ms. 10 L'unité de calcul 78 est reliée au système de contrôle automatique 74 et aux moyens de mesure de la décélération 76 pour recevoir la valeur de décélération de référence yref et éventuellement l'instruction de freinage d'urgence EB Request, ainsi que la mesure de la décélération effective y,' du véhicule ferroviaire 10. L'unité de calcul 78 est apte à comparer la décélération effective y,' du véhicule 15 ferroviaire 10 mesurée par les moyens de mesure 76 et la valeur de décélération de référence yref. Dans le mode freinage de service, illustré sur la figure 3, l'unité de calcul 78 est apte à activer, d'abord le frein électro-dynamique 50, puis le frein mécanique à friction 52, dans le cas où la décélération effective y,' est inférieure à la valeur de décélération de 20 référence yref, à cause d'un freinage insuffisant, et enfin le frein de compensation 32 si la valeur de décélération de référence n'est toujours pas atteinte. A cet effet, l'unité de calcul 78 est également apte à déterminer un seuil de décélération du véhicule ferroviaire 10 mesurée par les moyens de mesure 76, en dessous duquel l'activation du frein de compensation 32 est nécessaire en plus du frein 25 mécanique à friction 52. Le mode de freinage d'urgence est activé par l'unité de calcul 78 lors de la réception d'une instruction EB Request issue du système de contrôle automatique 74. Lors de ce freinage d'urgence, et comme illustré sur la figure 4, le frein mécanique à friction 52, est d'abord engagé et si la décélération mesurée y,' est inférieure à une 30 décélération souhaitée yref, le frein de compensation 32 est activé en complément avec un effort de freinage déterminé par l'unité de calcul 78 pour atteindre la décélération souhaitée yref. Dans les deux modes, l'unité de commande 64 est apte à recevoir un signal de consigne pour le frein de compensation transmis par l'unité de calcul 78, et à commander 35 le frein de compensation 32 avec un effort de freinage correspondant à la consigne pour modifier l'effort de freinage induit par le frein de compensation 32, et ainsi modifier la 3038283 9 valeur de décélération effective ym' du véhicule ferroviaire 10 pour qu'elle atteigne la valeur yref souhaitée. Le détail du procédé de freinage du véhicule ferroviaire selon l'invention mis en oeuvre sous la commande de l'unité 78 dans le mode de freinage de service va être décrit 5 en regard de la figure 3. Dans le mode de freinage de service, le frein électro-dynamique 50 est privilégié. Lors de l'activation du mode de freinage de service à l'étape 302 pour l'application d'un effort retardateur, un calcul de l'effort pour le frein électro-dynamique 50 est d'abord effectué comme connu en soi à l'étape 304. Cet effort de freinage est appliqué au frein 10 électro-dynamique 50 à l'étape 306. Un test est effectué à l'étape 308 pour déterminer si la décélération effective mesurée ym' est supérieure ou égale à la décélération de référence yref fournie par le système. Si tel est le cas, un nouvel effort pour le frein électro-dynamique est calculé à 15 l'étape 304 et l'effort de freinage est appliqué à l'étape 306. Si tel n'est pas le cas, il est déterminé, lors d'un test effectué à l'étape 310, si la capacité maximale du frein électro-dynamique a été utilisée. Si tel n'est pas le cas, un nouveau calcul de l'effort de freinage pour le frein électro-dynamique est effectué à l'étape 304. 20 Cet effort est augmenté jusqu'à ce que la décélération effective ymes soit supérieure ou égale à la décélération de référence yref ou jusqu'à ce que la capacité maximale du frein électro-dynamique 50 soit atteinte. Si à l'étape 310, cette capacité maximale du frein électro-dynamique 50 est atteinte, le frein mécanique à friction 52 est alors activé. 25 A cet effet, l'unité de calcul 78 détermine l'effort nécessaire pour le frein mécanique à friction à l'étape 312 pour atteindre la décélération souhaitée yref. La consigne ainsi calculée est appliquée à l'étape 314. Lors du test à l'étape 316, il est déterminé si la décélération effective ym' est supérieure ou égale à la décélération de référence yref. Si tel est le cas, la consigne 30 appliquée au frein mécanique à friction est maintenue à l'étape 314. Si v ^ mes Yref, l'effort à appliquer par le frein de compensation 32 est recalculé à l'étape 320 dans le but de commander le frein de compensation de sorte que Ymes converge vers yref sinon les étapes 302 et suivantes sont à nouveau mises en oeuvre. Ainsi, on comprend que dans le mode de freinage de service, le frein électrodynamique 50 est d'abord utilisé, puis, en cas de besoin supplémentaire de freinage, le 15 frein mécanique à friction 52 est appliqué, avec une consigne correspondant à la consigne juste nécessaire pour obtenir la décélération souhaitée. En cas de besoin supplémentaire de freinage, le freinage ne pouvant être exercé par le frein électrodynamique 50 et le frein de frein mécanique à friction 52, le frein de compensation 32 est appliqué. 20 En cas d'insuffisance du freinage de service, alors que les trois types de freins (électro-dynamique, mécanique, puis de compensation) sont appliqués à leur maximum, le mode freinage d'urgence est déclenché. Le procédé de freinage du véhicule ferroviaire 10 selon l'invention mis en oeuvre sous le pilotage de l'unité 78 dans le mode de freinage d'urgence va maintenant être 25 décrit en regard de la figure 4. Le mode de freinage d'urgence du véhicule ferroviaire 10 est activé, à l'étape 400, par réception d'une commande EB Request par l'unité de calcul 78 depuis le système 74, par exemple suite à la détection d'un obstacle devant le véhicule ferroviaire 10. Le frein mécanique à friction 52 est actionné à l'étape 402 par l'unité de calcul 78 30 par commande des actionneurs 56. La force de freinage appliquée dans ce cas par le frein mécanique à friction 52 est maximale. A l'étape 404, la décélération effective Ymes mesurée est comparée à la décélération de référence yref fournie par le système 74. 35 Si Ymes Yref, la commande du frein de compensation 32 n'est pas activée. 3038283 11 En revanche, si v mes Yref - Si tel est le cas, les étapes 402 et suivantes sont reconduites. Si Ymes REVENDICATIONS1.- Véhicule ferroviaire (10) apte à circuler sur des rails (14) comportant : - des roues (26) en contact sur le rail (14) ; - des moyens de freinage interne (30) du véhicule ferroviaire (10) ; et - un frein de compensation (32) mécanique comportant une partie mobile (60) propre à venir en contact avec le rail (14) pour appliquer une force de freinage ; caractérisé en ce que le frein de compensation (32) comporte des moyens (78) de régulation de l'effort de freinage appliqué sur le rail (14) en fonction de la décélération effective (ymes) du véhicule ferroviaire (10), les moyens de régulation (78) étant aptes à faire appliquer au frein de compensation (32) des efforts de freinage intermédiaires compris entre des efforts de freinage extrêmes du frein de compensation (32). 2.- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1 comportant : - des moyens de fourniture d'une valeur de décélération de référence (yref) dépendant de la position du véhicule ferroviaire (10) sur la ligne (12) ; - des moyens (76) de mesure de la décélération effective (ym') du véhicule ferroviaire (10) ; caractérisé en ce que les moyens de régulation (78) sont propres à calculer l'effort de freinage à appliquer au rail par le frein de compensation (32), en fonction de l'écart entre la valeur de décélération de référence (yref) et de la valeur de décélération effective (Ymes)- 3.- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de régulation (78) sont propres à faire varier continument la force de freinage appliquée au rail par le frein de compensation (32), en fonction de la valeur de décélération effective (ymes). 4.- Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le frein de compensation (32) comporte plusieurs électroaimants (62), ou plusieurs aimants permanents, dont la position peut être télécommandée, commandés indépendamment pour assurer la force de freinage. 5.- Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de freinage interne (30) du véhicule comprennent : 3038283 14 - un frein électro-dynamique (50) comportant un moteur d'entraînement (54) du véhicule propre à fonctionner en générateur en étant entraîné par les roues (26) ; et - un frein mécanique à friction (52) propre à assurer un freinage mécanique sur les roues (26) du véhicule, et des moyens d'activation du frein mécanique à friction (52) en 5 cas de freinage insuffisant ou de panne du frein électro-dynamique (50). 6.- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans un mode de freinage de service, il comporte des moyens (78) d'activation successive : du frein électro-dynamique (50), puis 10 du frein mécanique à friction (52), puis du frein de compensation (32) sous la commande des moyens de régulation (78), jusqu'à l'atteinte d'une décélération de référence souhaitée (yref). 15 7. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que dans un mode de freinage d'urgence, il comporte des moyens (78) d'activation successive : du frein mécanique à friction (52), puis du frein de compensation (32) sous la commande des moyens de régulation 20 (78), jusqu'à l'atteinte d'une décélération de référence souhaitée (yref). 8.- Procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire (10) circulant sur des rails (14) comportant les étapes suivantes : 25 - mesure d'une décélération effective (y,') du véhicule ferroviaire (10) par des moyens de mesure (76) ; - commande de moyens de freinage internes (30) du véhicule ferroviaire ; - application d'un effort de freinage régulé depuis un frein de compensation (32) comportant une partie mobile (60) propre à venir en contact avec le rail (14) pour 30 appliquer l'effort de freinage, la régulation (78) de l'effort de freinage appliqué par le frein de compensation imposant au frein de compensation (32) des efforts de freinage intermédiaires compris entre des efforts de freinage extrêmes du frein de compensation (32) en fonction d'une décélération effective (y,') du véhicule ferroviaire (10).