Brevet FR3044276A1 — publié le 20170602

SYSTEME DE TRANSPORT GUIDE AUTOMATIQUE COMPORTANT UNE PLATEF ORME UNIVERSELLE Domaine de l'invention La présente invention concerne le domaine des systèmes de transport intelligents (STI) (en anglais intelligent transportation systems (ITS)) combinant les applications des nouvelles technologies de l'information et de la communication au domaine des transports. Ces systèmes sont dit "Intelligents" parce que leur développement repose sur des fonctions généralement associées à l'intelligence : capacités sensorielles, mémoire, communication, traitement de l'information et comportement adaptatif. L'utilisation des systèmes de transport s'intègre dans un contexte de développement durable : ces nouveaux systèmes concourent à la maîtrise de la mobilité en favorisant entre autres le report de la voiture vers des modes plus respectueux de l'environnement. Les systèmes de transport intelligents combinent des véhicules, généralement autonomes, et des infrastructures dédiées pour assurer une optimisation de l'utilisation des infrastructures de transport, une amélioration de la sécurité (notamment de la sécurité routière) et la sûreté ainsi que dans le développement des services. État de la technique On connaît dans l'état de la technique la demande de brevet US 20040225421 qui décrit un exemple de système de transport personnel automatisé pour déplacer les passagers et de frets comprenant un réseau de pistes et de petits véhicules sur le réseau de piste. Le réseau prévoit des stations et des arrêts pour le chargement et le déchargement hors pistes. La largeur du véhicule est limitée à une dimension pour un siège. Les véhicules peuvent être couplés statique ou dynamique pour former un train. La piste comporte des rails latéraux pour les roues rigides du véhicule et un rail central pour centrer le véhicule sur la voie de guidage et de fournir une accélération supplémentaire et la capacité de freinage. Le système de contrôle pour la circulation des véhicules est divisé en trois niveaux : le système de contrôle central, le système de contrôle en bordure de voie et le système de contrôle du véhicule. 3044276 2 Le brevet américain US 8375865 décrit un système de distribution de transport de personnes et de marchandises entièrement automatisé constitué de véhicules qui se déplacent par leur propre propulsion sur une paire de rails qui forment une seule piste et permet aux gens d'aller où les pistes peuvent les prendre et la livraison de marchandises 5 n'importe où le long des pistes. Inconvénients de l'art antérieur Les solutions de l'art antérieur ne sont pas pleinement satisfaisantes car 10 généralement elles mettent en oeuvre des véhicules spécialisés par mode de transport. Leurs caractéristiques mécatroniques ne sont donc pas homogènes, ce qui complique la gestion automatique des déplacements. Par ailleurs, la gestion du parc est alourdie car il est nécessaire de prévoir pour chaque type de véhicule spécialisé un nombre d'unité suffisant pour absorber les pics d'utilisation pour chacune des spécialités. Enfin, chaque nouveau type de véhicule 15 doit subir une certification coûteuse. Solution apportée par l'invention Afin de remédier à ces inconvénients, l'invention concerne selon son 20 acception la plus générale un système de transport guidé automatique comportant un réseau de voies dédiées et un ensemble de véhicules autonomes, caractérisé en ce qu'une partie au moins des véhicules sont des véhicules modulaires composés d'une plateforme indifférenciée comportant les moyens de déplacement sur une trajectoire contrainte avec un seul degré de liberté par lesdites voies dédiées présentant des moyens pour recevoir de manière réversible 25 une cellule passager, une cellule fret ou une cellule technique. Avantageusement, lesdites plateformes présentent des moyens de coopération entre elles, et en ce qu'il comporte un type de cellules techniques présentant des moyens d'accrochage d'une charge partagée entre plusieurs véhicules dont les plateformes coopèrent. 30 De préférence, lesdites plateformes présentent des moyens de coopération selon la direction longitudinale, pour des plateformes se déplaçant sur la même voie. Selon une variante, lesdites plateformes présentent des moyens de coopération selon la direction latérale, pour des plateformes se déplaçant sur deux voies parallèles. 3044276 3 Selon un mode de réalisation particulier, lesdites voies dédiées présentent des bifurcations comportant un moyen de sélection interagissant avec un moyen de commande complémentaire prévu sur chacune desdites plateformes. De préférence, lesdites voies dédiées présentent des zones d'évitement où 5 les voies se dédoublent. Selon un mode de réalisation préféré, le système est démuni d'unité de supervision centralisée. De préférence, chaque plateforme comporte un calculateur recevant les informations provenant d'une partie au moins des plateformes, et les informations locales, 10 pour commander le fonctionnement des moyens de déplacement de ladite plateforme et les moyens de communication de ladite plateforme avec une partie au moins des autres composants du système. Avantageusement, chaque véhicule constitue un élément d'un automate cellulaire réparti. 15 Avantageusement, la complexité de la certification ne porte qu'une fois sur la plateforme, qui concentre la complexité et les fonctions de sûreté quelle que soit sa charge utile ultérieure. Description détaillée d'un exemple non limitatif de l'invention 20 La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un exemple non limitatif de l'invention qui suit, se référant aux dessins annexés où - la figure 1 représente une vue schématique de l'architecture fonctionnelle 25 du système - la figure 2 représente une vue schématique de l'architecture fonctionnelle de la plateforme. L'invention concerne un système pour transporter non seulement les personnes mais aussi les biens. Dans ce but, le véhicule selon l'invention est en fait une 30 plateforme générique et standardisée, susceptible de porter les charges les plus diverses dont la voiture de passagers est une des configurations possibles. On propose par exemple : - une voiture de passagers de petite taille pour quatre personnes, donc semi-privative. 3044276 4 - une voiture réellement privative de formule libre de même encombrement - l'adaptation à la plateforme de diverses charges assimilables à tous travaux de voirie 5 - l'adaptation au transport de colis de toutes tailles et natures, et combinés - l'adaptation de bennes et conteneurs standardisés, pour les colis, le vrac, les liquides et gaz. - l'association de plusieurs voies parallèles et plateformes en série pour les charges encombrantes. 10 Le système met en oeuvre un réseau de voies autoporteuses, qu'il est donc possible de surélever. Cela libère l'espace au sol pour les "circulations douces". Les voies présentent des sections à faible rayon de courbure, de 5 mètres ce qui permet aux véhicules de pénétrer même les ruelles inaccessibles aux autres moyens de transport. 15 Architecture fonctionnelle du système La figure 1 représente une vue schématique de l'architecture fonctionnelle du système. 20 Schématiquement, le système comporte trois sous-ensembles : des plateformes universelles (1) des cellules de transport (2) des voies (3). Ces sous-ensembles coopèrent mécaniquement et par des échanges 25 d'informations et d'énergie. Chaque plateforme universelle (1) présente des moyens de liaison avec une cellule spécialisée (2) en fonction de l'usage : transport de passager, de fret, cellule technique ou combinée. Chaque plateforme (1) coopère par ailleurs avec une cellule de transport (2) 30 par : une liaison mécanique (4) : Fixation directe ou adaptateur pour partage de charge une liaison électrique (5) : Fourniture d'énergie, lumière, chaleur, servitudes bidirectionnelle 3044276 5 - une liaison informatique (6) : - Communication pour mesures, commande et contrôle. Chaque plateforme (1) coopère par ailleurs avec la voie (3) par : 5 une liaison mécanique (7) : support et guidage une liaison électrique (8) : alimentation une liaison informatique (9) : Communication directe réseau, indirecte plateformes, contrôle. Chaque plateforme (1) coopère par ailleurs avec d'autres plateformes 10 par : une liaison mécanique (10) : liaison entre deux plateformes adjacentes une liaison informatique (11) : Détection, communication directe entre plateformes. 15 Schéma fonctionnel de la plateforme La figure 2 représente une vue schématique de l'architecture fonctionnelle de la plateforme. Chaque module-roue (12, 22, 32, 42) implémente les trois interfaces avec la 20 voie (3) : mécanique (17, 27, 37, 47) électrique (18, 28, 38, 48) - logique (19, 29, 39, 49) 25 Chaque module de guidage (50, 60) implémente les interfaces avec les autres plateformes : - mécanique (51, 52) : gestion du contact - logique (61, 62). Les six modules (12, 22, 32, 42, 50, 60) sont étroitement couplés en un 30 réseau AIDA (nom commercial de la technologie décrite dans les brevet français FR2978315, FR2983018 et FR2921527. L'interface mécanique avec la cellule est partagé par le châssis commun, électrique et logique sont répartis sur les six modules et consomment le 3ème lien AIDA de chacun. 3044276 6 Voies Le système exploite une infrastructure formée de voies surélevées, avec emprise au sol ponctuelle, construits et pré- assemblés par sections autonomes (typiquement des sections de dix à douze mètres de long), et connectés lors de l'installation. 5 La section élémentaire de voie est transportable sur la même voie. En installant un réseau durable, il est envisageable de construire directement une portion de voie de grande dimension d'un seul tenant, en particulier s'il y a une géométrie spécifique à obtenir, ce qui permet l'élimination des interfaces entre rails sur ces sections élémentaires. Une étude est prévue pour définir un véhicule technique porté par la voie et 10 capable de poser les micropieux suivants depuis la voie, ce qui annule quasiment l'emprise au sol même pendant le déploiement du réseau. Le rail unitaire possède avec les suivants une interface mécanique, électrique et logique standardisées. 15 Plateformes Les plateformes génériques sont construite avec le respect d'un standard d'interface rigoureux aux niveaux suivants : - mécanique : interface avec la voie, dimension des pistes de roulage et d'appui, efforts applicables, niveaux de vibration, adhérence, etc. interface pour poser une 20 charge ou cellule fonctionnelle. Interface longitudinale pour s'associer aux autres plateformes par contact/choc. - électrique : captage d'énergie du rail par balai, échange d'énergie avec la charge. Emport d'une réserve de marche grâce à laquelle il n'est pas nécessaire d'électrifier chaque rail. 25 - logique : communication avec la voie, avec la charge, avec les autres plateformes. Un test automatique permet la validation finale de ces interfaces pour autoriser une plateforme à pénétrer dans le réseau. Le processus de validation se poursuit ensuite perpétuellement jusqu'au retrait de la plateforme du réseau, par échéance nominale ou 30 sur défaut. Véhicules On désigne par véhicule l'assemblage fonctionnel d'une plateforme et d'une charge/cellule capable d'effectuer une mission de transport dans le réseau, que ce soit de 3044276 7 passagers ou de matières, ou les deux combinés. L'ensemble des contraintes de qualité de service du réseau repose sur le comportement des plateformes, les charges répondant à un jeu de normes nettement moins sévères destiné à ne pas interférer avec le bon fonctionnement des plateformes. Par exemple à l'accostage en station c'est la plateforme qui s'aligne et se 5 verrouille, l'habitacle étant autonome pour procéder au contrôle d'accès. Mise en peloton et désolidarisation des plateformes La mise en peloton des plateformes emploie plusieurs techniques : 10 - les plateformes se groupent par contact, avec une force d'appui résiduelle destinée à éviter la dissociation sous l'effet d'accélérations résiduelles dues par exemple aux efforts aérodynamiques ou aux mouvements internes des charges transportées. - les plateformes possèdent devant et derrière des pare-chocs rétractables avec amortissement contrôlable,ou tampons. Les plateformes internes d'un peloton rétractent 15 leurs tampons, celles de tête et de queue les déploient. Une plateforme seule doit donc les déployer a priori, mais il est possible d'appliquer une loi plus complexe pour diverses raisons dont par exemple la réduction d'encombrement lors de manoeuvres en station à basse vitesse ou la réduction de traînée aérodynamique quand la plateforme est à une distance connue et suffisante d'autres plateformes. 20 - quand une plateforme R rattrape la dernière plateforme D d'un peloton, la configuration nominale est donc tampon Ar pour D, Av pour R, déployés. Il est possible de déployer en plus Av pour D et Ar pour l'avant-dernière plateforme AD, cette loi étant récurrente en fonction des paramètres prévisibles de la rencontre avec R. Le(s) déploiement(s) devant un peloton rattrapant une capsule isolée respectent la même géométrie. 25 - les plateformes mesurent leurs éloignements indirectement en communiquant via la voie, et directement au moyen de détecteurs, par exemple ultrasoniques, lesquels sont avantageusement solidaires des tampons, parce qu'ils indiquent précisément la distance entre eux, à condition que le tampon lui-même soit discernable de la capsule qui le porte par un traitement adéquat du signal sonore réfléchi. 30 - la séquence nominale de mise en peloton par l'arrière est la suivante. - chaque plateforme, rattrapante ou en peloton, est informée précisément et en temps réel des caractéristiques dynamiques de toutes les plateformes concernées, par des canaux de communication redondants incluant des liaisons directes entre plateformes et indirectes via la voie. 3044276 8 - Les caractéristiques dynamiques incluent masse, position, vitesse, accélération, dérivée de l'accélération, intention de trajectoire, état de bon fonctionnement, estimation des mêmes paramètres pour les plateformes voisines. - les tampons sont déployés comme décrit plus haut, et les deux mobiles 5 (plateforme R et peloton) adoptent une trajectoire espace-temps de rencontre, dans laquelle le peloton conserve essentiellement sa vitesse et R le rejoint selon une loi assimilable à Ax=t^3. Le premier contact entre les tampons de R et D se fait donc à vitesse et accélération relatives nulles (accostage doux). R applique ensuite la force d'appui nominale en peloton, et sous l'effet de cette force les divers tampons déployés (donc, hormis R,Ar) se rétractent selon le 10 facteur d'amortissement, passif ou piloté, qui les caractérise, jusqu'au compactage du peloton. - la séquence est identique si R est un peloton déjà formé au lieu d'une plateforme isolée. - la séquence nominale de sortie du peloton par l'avant est identique dans le domaine spatial et inverse dans le domaine temporel. 15 - la séquence d'extraction du peloton combine deux séquences de sortie symétriques, l'une entre l'avant du peloton accélérant pour sortir par l'avant et l'autre, en ralentissant, pour la partie arrière. Cette manoeuvre est très courante car elle concerne le dégagement vers une station. - l'insertion dans un peloton pourrait théoriquement n'être qu'un reflet 20 temporel de la manoeuvre d'extraction, mais en pratique les marges spatiales et temporelles seront nettement plus prudentes car on peut démontrer que le risque est plus élevé dans ce cas. - l'expansion d'un peloton par déploiement de tous ses tampons y compris internes est une manoeuvre de secours d'urgence dans une situation de collision imminente. - l'expansion partielle d'un peloton est applicable à la concaténation de 25 deux pelotons déjà formés, le risque augmentant avec les masses en mouvement relatif. Dans ce cas, en fonction des masses et vitesses concernées, la loi de mouvement des plateformes entraînera l'expansion plus ou moins prononcée (plus ou moins de plateformes concernées, déploiement de chacune gradué) des pelotons du côté où ils se rejoignent. - le contrôle dynamique de la collision est un comportement collectif 30 (mécanique) prévalent dans les états proches des états redoutés du système. Par exemple un véhicule allant trop vite sera compris par les plateformes saines comme générateur potentiel d'une collision. Les plateformes saines ne vont pas attendre la collision en se protégeant au mieux. Elles vont se répartir, s'espacer, aller au devant du véhicule suspect, se disposer et 3044276 9 coordonner pour le ramener dans un état connu distant de l'état redouté. On pensera aux pompiers manoeuvrant une bâche pour rattraper un citadin voyageant verticalement. Réalisation des tampons 5 En avant et en arrière, la plateforme possède un tampon qui forme pare-choc en position rentrée, formant avec la plateforme et sa charge une saillie juste nécessaire pour garantir que le contact avec les autres plateformes et leurs charges se fasse à l'endroit du tampon. Le tampon emporte un organe détecteur de distance avec les tampons des 10 autres plateformes, ce qui peut être obtenu par un moyen radiofréquence (radar) ou sonore (sonar) ou optique, par traitement d'image à 1 dimension (mesure de temps de vol ,triangulation), 2 dimensions (traitement d'image classique), 3 dimension (caméra à mesure de temps de vol). Le tampon emporte optionnellement un moyen de détection de contact entre 15 tampons et un moyen de mesure de son déploiement, entre l'état complètement rentré et l'état complètement déployé. Le tampon se meut dans une direction essentiellement longitudinale dans le sens de déplacement de la plateforme. Il sera avantageusement constitué d'une zone extérieure 20 de contact, en position déployée, entre tampons ; d'une zone d'appui en position rentrée limitant son enfoncement dans la plateforme et optionnellement associée à un détecteur de fin de course pour consolider l'information de rétraction complète. Le tampon est déplaçable au moyen d'un moteur pour le déploiement et la rétraction. Le mouvement admet un glissement pour permettre la rétraction forcée du tampon 25 (typiquement par contact avec un obstacle) en assurant sa fonction principale d'amortissement. Un moyen avantageux est de déplacer le tampon par un piston ou plusieurs pistons parallèles, et de transformer la rotation d'un moteur en translation du piston par un galet, ce qui assure le glissement requis. L'usage d'un moteur est avantageux, par rapport à un mouvement tout-ou-rien (obtenu par exemple par solénoïde) en ce qu'il permet la mesure et 30 l'ajustement du mouvement. Le déplacement du tampon est amorti pour permettre l'absorption de l'énergie de collision. L'amortissement peut être passif du 1er degré ou modulé de diverses manières y compris par un pilotage actif du facteur d'amortissement instantané. Dans ce 3044276 10 dernier cas l'amortissement complexe d'une série de plateformes, en particulier de masses hétérogènes, pourrait être plus ou quasi déterministe, en tout cas étroitement prévisible. Dispositions pour le confort 5 L'objectif technique assigné à ce système est de fournir au passager un confort équivalent à celui qu'il attendrait d'une voiture de ville neuve. Les éléments de confort tels que chauffage, ventilation, éclairement, protection atmosphérique, etc. sont laissés au choix du fournisseur de l'habitacle. La plateforme, support mécanique, fournit à la cabine les mouvements 10 suivants : - selon les axes de translation verticale et latérale par rapport aux voies, vitesse et accélérations nulles. - sur l'axe du déplacement on observera : Selon le tronçon, une vitesse comprise entre 10 et 20 mètres par secondes. 15 Une accélération maximale de 1m/s2, avec une variation limitée à 1m/s3 La dérivée de l'accélération est également bornée. On borne donc les vitesses et accélérations pour obtenir des départs et accostages en douceur (imperceptibles). La loi de mouvement applicable est la même pour rejoindre et quitter tout "objectif', par exemple une autre plateforme en mouvement. 20 La notion de distance applicable est donc la distance connue à l'obstacle, valeur qui est : - estimée à partir des paramètres dynamiques des plateformes précédentes (dx, dx/dt, d2x/dt2, dx3/dt3), masse, intention connue, état de santé connu). - validée à partir de la communication entre plateformes, avec la voie, et 25 par mesure directe. La voie est autoporteuse, c'est-à-dire qu'elle assure à la fois la fonction de surface de roulage, dessinée en 3D pour être aussi lisse et douce que possible, et la fonction de support. Dans ce but, elle possède une raideur importante, sa géométrie apportant la 30 contribution principale à l'élimination des accélérations transverses : on peut construire des plateformes et cabines sans se soucier de leur conférer une suspension. Un dilemme est connu principalement des chemins de fer, mais aussi pour l'automobile : 3044276 11 - le besoin d'un roulage aussi lisse et indéformable que possible pour un bon rendement - le besoin d'adhérence pour garantir le freinage Dans le ferroviaire, les masses très élevées imposent un contact métal/métal 5 (acier). En particulier les roues sont lisses et la surface de contact extrêmement limitée. C'est donc l'adhérence qui est sacrifiée. Il en découle un espacement important entre les trains, ce qui induit la limitation principale au débit de ce moyen de transport. Selon l'invention : - on roule sur une surface métallique dure et lisse comme le ferroviaire, 10 avec une géométrie de rail qui élimine tout obstacle et autorise donc le meilleur rendement possible. - les roues sont en élastomère, le plus dur possible pour le rendement mais pas trop pour obtenir un roulage silencieux. Le compromis technique est reporté sur le matériau de la bande de roulement, considérée comme une pièce d'usure (comme les pneus 15 des voitures, mais à une échelle très réduite), et sur un choix de confort auditif. - un galet d'appui sur une face opposée au roulage est piloté pour fournir l'adhérence requise au besoin, en particulier pour le freinage d'urgence ou en cas d'adhérence réduite pour cause atmosphérique. Ces cas sont exceptionnels, et la plupart du temps ce galet d'appui est juste appliqué de manière à verrouiller géométriquement le roulage, avec une force 20 minimale pour limiter son usure et les pertes liées. On obtient de la sorte un roulage qui concilie les trois paramètres généralement antagonistes : a) roulage sur surface lisse et dure pour un rendement maximal 25 b) silence en fonctionnement c) adhérence maximale (et ajustable en temps réel) Confort des riverains Le système de transport est à implanter au coeur des villes, jusque dans les 30 endroits les plus resserrés où va actuellement l'automobile. On expose ailleurs comment les plateformes ont l'agilité nécessaire, mais en conséquence la circulation se fait très près des habitations. Les mesures prises à la conception seront les suivantes : 3044276 12 - piste lisse et sans aucune aspérité (on pense à la rugosité du macadam, l'irrégularité des pavés, les discontinuités des rails). - roues en élastomères et géométrie complexe du train assurant un roulage sans glissement 5 - propulsion électrique à entraînement direct ou par courroie, inaudible. Pour les raisons ébauchées ci-dessus le système de transport automatique doit être aussi peu intrusif visuellement que possible. On traite cette question principalement par le choix d'une légèreté générale, qui permet de réduire l'épaisseur verticale des voies à 30cm d'épaisseur, moyennant un appui 10 tous les 10m, ce qui assure une quasi-invisibilité dans le paysage à partir d'une distance de quelques centaines de mètres. On prévoit également dans la conception des voies leur végétalisation bilatérale pour minimiser leur impact paysager. 15 Ergonomie La voie surélevée pose un problème d'accès, par escalier, escalator, ascenseur qui n'est qu'apparemment difficile. En comparaison l'usager du métro, à qui il est demandé d'assurer lui-même les correspondances, doit typiquement franchir bien plus d'escaliers que cette modeste montée. La question ne semble pas justifier d'adaptation 20 supplémentaire, toutefois il reste possible de descendre à 3m du sol au niveau des stations pour se retrouver à la hauteur d'un 1er étage, hauteur que personne ne remarque. Habitabilité Cette proposition concurrence directement l'usage de l'automobile. Il paraît 25 nécessaire d'offrir à l'usager un niveau de confort équivalent à ce qu'il attend d'une voiture particulière récente. En tout cas pas le niveau de confort auquel les transports en commun l'ont habitué. Dans cette perspective la formule standard proposée est de 2x2 places en vis-à-vis, pour une largeur de siège de 60cm, égale à celle disponible en voiture, et assez de 30 place pour ne pas se gêner aux jambes. La longueur de plateforme de 2m permet de concevoir un habitacle confortable pour des trajets qui devraient durer seulement quelques minutes. Il n'est pas envisagé de proposer des places debout, l'habitacle a le type d'accès spacieux d'un monospace. 3044276 13 Les habitacles constituent un lieu fermé de petite dimension, où des dispositions sont à prendre pour assurer une sécurité aux personnes. Des moyens connus le meilleur semble être l'usage ostensible d'une ou plusieurs caméras de surveillance, de plus l'ordonnancement statique du réseau oblige quasiment à identifier les usagers lors de la 5 réservation de mission. Par respect de la vie privée, à défaut d'incident, l'identité du passager peut se limiter pour le réseau à un numéro d'usager. Trajet du voyageur L'usager peut se rendre en station de manière aléatoire et attendre une 10 voiture disponible. Encore faudra- t-il qu'il déclare sa destination. Cette utilisation ne sera pas encouragée. On lui préférera la réservation de mission, faite informatiquement et à distance, et qui se déroule comme suit : Interface de l'usager 15 L'usager utilise son téléphone portable pour demander une "mission", comme pour évaluer un trajet de transport en commun sur Internet. Si le trajet est habituel, le téléphone lancera juste l'alarme convenue, et l'usager peut solliciter une avance/un retard au cas par cas. L'usager habituel possède typiquement un abonnement, sinon il s'inscrit 20 comme on le fait sur un site télématique. Calcul de mission Le réseau calcule une mission qu'il insère parmi les missions déjà programmées. En usage urbain normal, une forte majorité des missions est régulière et ne 25 demande pas de reprogrammation quotidienne. La requête circule dans le réseau à basse priorité, car même si elle est demandée pour les minutes qui viennent cela constitue un délai très long par rapport aux communications "temps réel" du réseau. Les capsules ont une mentalité de Taxi : celles qui savent se trouver au voisinage du départ au bon moment calculent leur mission et émettent leur proposition sur le réseau. Un système de vote choisit 30 l'une des solutions, classe les suivantes comme alternatives possibles (une annulation est toujours envisageable) et diffuse la fin d'évaluation. 3044276 14 L'usager est informé en retour, par exemple par SMS, du lieu (station) et de l'heure du rendez-vous (une poignée de minutes) avec sa capsule. Le système intègre la réactivité connue de cet usager dans son calcul de mission. Si l'usager est déjà en station, il peut probablement partir presque 5 immédiatement, car l'incertitude sur le temps nécessaire pour rejoindre la station n'existe pas. Il peut être pris par (ou accepter d'emprunter) une capsule ayant une place libre, donc avec un arrêt supplémentaire, mais ensuite le temps de ce premier trajet est suffisant pour que le système planifie une route finale directe. Ces calculs de missions sont un problème mathématique, du ressort de la 10 théorie des graphes et de celle des jeux, et admettent de très nombreuses solutions et stratégies qui sortent du cadre de ce document. Il faut juste savoir que les stratégies applicables dépendent largement de l'endroit où se trouve le réseau, de l'urbanisme, de la culture de la population desservie, de la politique des transports locale, du modèle commercial retenu, beaucoup plus que des caractéristiques techniques du système, qui permet une souplesse 15 extrême par rapport aux transports traditionnels. C'est cette souplesse qui, a vrai dire, introduit la question du choix. Bagage accompagné Remplacer l'automobile signifie pouvoir transporter aussi des objets. S'il 20 s'agit d'objets encombrants mais portables, il est possible de réserver une capsule pour une seule personne et d'utiliser les sièges vacants. Cela peut entraîner un surcoût, mais pas forcément : c'est une affaire de politique de tarification. Si les objets à transporter sont plus encombrants, jusqu'à la taille d'un piano droit ou d'un canapé par exemple, le plus simple est de réserver une capsule voyageur suivie 25 de près par une plateforme - benne chargée de l'objet. L'usager se charge du chargement et du déchargement en station, ou se fait aider pour cela. Faire circuler les deux plateformes ensemble, se touchant, sera probablement la solution la plus simple pour l'algorithme de préparation de mission. 30 Il n'est peut-être pas nécessaire cependant que le colis soit à ce point accompagné, puisque le guidage est assuré par le système. On peut donc, contrairement à tout autre mode de transport urbain, se contenter de "poster" un chargement de plateforme, et de le récupérer à destination. 3044276 15 Si la destination est complexe, par exemple un local industriel ou commercial, le quai de déchargement qui existe déjà pour des camions accueillera un terminus de plateforme. La solution selon cette proposition veut ainsi remplacer le trafic de camions 5 et camionnettes de livraison urbaine, ou de déménagement, par une adaptation assez simple (mécanique) des voies et l'extension de la notion de station pour passagers, aux marchandises. Charge encombrante Les plateformes selon cette proposition sont capables de coopérer pour 10 transporter un conteneur international de 20 pieds, à condition que sa masse se limite autour de 2 tonnes réparties sur quatre plateformes. De telles missions sont comprises comme exceptionnelles : transport d'un gros objet pour des travaux, une machine, un conteneur à déplacer la nuit. Le client de cette mission reçoit quatre plateformes munies d'adaptateurs mécaniques permettant de répartir 15 correctement le poids du conteneur. Les plateformes une fois chargées vérifient que chacune voit une charge correcte. Le convoi exceptionnel démarre à la seconde prévue, peut être escorté de capsules de test et de surveillance, comme pour un convoi exceptionnel sur route, et emprunte deux voies de circulation, normalement à contresens, qui sont réservées dans le même sens juste le temps de franchissement de chaque section du réseau. 20 Contrôle et commande du réseau Le réseau selon cette proposition utilise la technologie AIDA (NOM COMMERCIAL) qui correspond idéalement à sa nature distribuée. 25 Système de communication L'intelligence étant répartie entre les plateformes du réseau, le système de communication est ce qui fait de cet ensemble un système. Les informations échangées sont classées par latence ou distance parcourue équivalente : - ( REVENDICATIONS1 - Système de transport guidé automatique comportant un réseau de voies dédiées et un ensemble de véhicules autonomes, caractérisé en ce qu'une partie au moins des véhicules sont des véhicules modulaires composés d'une plateforme indifférenciée comportant les moyens de déplacement sur une trajectoire contrainte avec un seul degré de liberté par lesdites voies dédiées présentant des moyens pour recevoir de manière réversible une cellule passager, une cellule fret ou une cellule technique. 2 - Système de transport guidé selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdites plateformes présentent des moyens de coopération entre elles, et en ce qu'il comporte un type de cellules techniques présentant des moyens d'accrochage d'une charge partagée entre plusieurs véhicules dont les plateformes coopèrent. 3 - Système de transport guidé selon la revendication 2 caractérisé en ce que lesdites plateformes présentent des moyens de coopération selon la direction longitudinale, pour des plateformes se déplaçant sur la même voie. 4 - Système de transport guidé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en 20 ce que lesdites plateformes présentent des moyens de coopération selon la direction latérale, pour des plateformes se déplaçant sur deux voies parallèles. 5 - Système de transport guidé automatique selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdites voies dédiées présentent des bifurcations comportant un moyen 25 de sélection interagissant avec un moyen de commande complémentaire prévu sur chacune desdites plateformes. 6 - Système de transport guidé automatique selon la revendication 1 ou 5 caractérisé en ce que lesdites voies dédiées présentent des zones d'évitement où les voies se 30 dédoublent. 7 - Système de transport guidé automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il ne comporte pas d'unité de supervision centralisée. 3044276 32 8 - Système de transport guidé automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque plateforme comporte un calculateur recevant les informations provenant d'une partie au moins des plateformes, et les informations locales, pour commander le fonctionnement des moyens de déplacement de 5 ladite plateforme et les moyens de communication de ladite plateforme avec une partie au moins des autres composants du système. 9 - Système de transport guidé automatique selon la revendication précédente caractérisé en ce que chaque véhicule constitue un élément d'un automate 10 cellulaire réparti.