Brevet FR3039614A1 — publié le 20170203

Installation motrice hybride pour aéronef à voilure tournante bimoteur La présente invention se situe dans le domaine technique des installations motrices des aéronefs à voilures tournantes. L'invention concerne une installation motrice hybride comportant au moins deux moteurs thermiques et au moins une machine électrique. L'invention concerne également un aéronef à voilure tournante équipé d'une telle installation motrice hybride. Une installation motrice « hybride » pour aéronef désigne une installation comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine électrique aptes chacun à mettre en mouvement une boîte de transmission principale de puissance de cette installation motrice « hybride ». Une telle installation hybride comporte également un moyen de stockage de l'énergie électrique tel qu'une batterie rechargeable ou bien non rechargeable. Cette boîte de transmission principale de puissance permet, lorsque l'installation motrice hybride équipe un aéronef à voilure tournante, d'entraîner en rotation, via un arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance, au moins un rotor principal d'un aéronef à voilure tournante et éventuellement un rotor anticouple. En effet, un aéronef à voilure tournante est classiquement pourvu d'au moins un rotor principal pour assurer sa sustentation, voire sa propulsion et généralement d'un rotor anticouple pour s'opposer au couple en lacet exercé par le rotor principal sur le fuselage de cet aéronef et pour permettre également de contrôler les mouvements en lacet de cet aéronef La machine électrique peut être un moteur électrique, remplissant uniquement une fonction motrice. 3039614 2 La machine électrique peut aussi être réversible, remplissant alors une fonction motrice et une fonction générateur d'électricité. Cette machine électrique peut donc fonctionner soit selon un mode « moteur électrique » pour fournir une puissance mécanique à la 5 boîte de transmission principale de puissance, soit selon un mode « générateur électrique » pour générer de l'énergie électrique à partir d'une puissance mécanique. On note qu'une machine électrique peut également être un simple générateur électrique remplissant uniquement la fonction 10 générateur d'électricité. Par ailleurs, un moteur thermique est généralement, sur les aéronefs à voilures tournantes, un turbomoteur comportant un générateur de gaz et une turbine libre, l'arbre de la turbine libre étant l'organe de transmission de la puissance mécanique du 15 turbomoteur à destination de la boîte de transmission principale de puissance et finalement au besoin au moins du ou des rotors. De plus, le générateur de gaz de chaque moteur thermique est généralement relié mécaniquement à une machine électrique réversible appelée « démarreur-générateur » Ce démarreur- 20 générateur a deux fonctions. Il permet d'une part en mode moteur le démarrage du moteur thermique auquel il est relié et d'autre part, entraîné en rotation par le moteur thermique, de générer, en mode générateur, de l'électricité pour le réseau électrique de bord de l'aéronef afin d'alimenter ses différents équipements. Ce 25 démarreur-générateur ne fournit par contre aucune puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance. Ainsi, dans une installation motrice hybride, la boîte de transmission principale de puissance est entraînée conjointement par les moteurs thermiques et chaque machine électrique, à l'exception du démarreur-générateur. Plusieurs architectures sont 3039614 3 possibles pour l'implantation de chaque moteur électrique vis-à-vis des moteurs thermiques et de la boîte de transmission principale de puissance. On connaît par exemple le document FR 3003514 qui décrit 5 des architectures d'installations motrices hybrides. Une machine électrique est par exemple reliée directement à la boîte de transmission principale de puissance. Une machine électrique peut également être positionnée entre chaque turbomoteur et la boîte de transmission principale de puissance, une machine électrique étant 10 alors associée à chaque turbomoteur et reliée mécaniquement à sa turbine libre de ce turbomoteur. Dans les deux cas, la puissance de chaque machine électrique s'ajoute à la puissance des moteurs thermiques afin d'entraîner la boîte de transmission principale de puissance. 15 En outre, chaque moteur thermique, et en particulier dans le cas d'un turbomoteur, dispose de différents régimes de fonctionnement. On distingue notamment le régime PMC correspondant à la Puissance Maximale Continue, dont l'utilisation est illimitée dans le 20 temps et le régime PMD correspondant à la Puissance Maximale de Décollage, qui fournit une puissance supérieure au régime PMC mais dont l'utilisation est généralement limitée à 5 minutes sur les aéronefs civils, et destinée spécifiquement pour les phases de décollage et d'atterrissage ainsi que pour les vols stationnaires de 25 courte durée des aéronefs à voilures tournantes. De plus, afin de compenser une panne d'un moteur sur un aéronef multimoteur, chaque moteur thermique dispose de plusieurs régimes de surpuissance d'urgence désignés OEI selon l'expression « One Engine Inoperative » en langue anglaise. On 30 distingue pour un turbomoteur : 3039614 4 - un premier régime d'urgence, associant une puissance de super urgence dénommée 0E! 30", utilisable pendant une durée de l'ordre de trente secondes consécutives, - un deuxième régime d'urgence, associant une puissance 5 maximale d'urgence dénommée 0E1 2', utilisable pendant une durée de deux minutes, et - un troisième régime d'urgence associant une puissance intermédiaire d'urgence dénommée 0E1 cont, utilisable pendant une durée illimitée couvrant par exemple la fin du vol. 10 Il est à noter que certains moteurs proposent un régime d'urgence unique, dénommé 0E12'30", en lieu et place des régimes d'urgence 0E! 30" et 0E! 2', qui est utilisable pendant une durée de deux minutes trente secondes. La puissance intermédiaire d'urgence 0E1 cont est destinée 15 entre autres à assurer un vol de croisière, alors que la puissance de super urgence 0E1 30" et la puissance maximale d'urgence 0E1 2' ainsi que la puissance d'urgence unique 0E1 2'30" sont destinées à réaliser des manoeuvres particulières telles qu'éviter un obstacle, effectuer un vol stationnaire ou bien un atterrissage. 20 De plus, la puissance de super urgence 0E1 30" peut être utilisée deux ou trois fois suivant l'aéronef jusqu'à l'atterrissage de l'aéronef alors que la puissance maximale d'urgence 0E1 2' et la puissance d'urgence unique 0E1 2'30" peuvent être utilisées à plusieurs reprises, pendant un temps total cumulé ne dépassant 25 pas un temps prédéterminé par le constructeur de l'aéronef et figurant dans les manuels de maintenance, par exemple dix minutes. En effet, cette surpuissance fournie par le seul moteur thermique disponible pendant cette panne est obtenue en 3039614 5 sollicitant ce moteur au-delà de son fonctionnement normal et de ses limites nominales. De fait, ce fonctionnement nécessite par la suite une maintenance spécifique et des coûts associés qui peuvent être importants. 5 De plus, les durées d'utilisation du premier régime d'urgence OEI 30", du deuxième régime d'urgence OEI 2' et du régime d'urgence unique 0E1 2'30" sont limitées afin de ne pas générer de dégradations importantes voire immédiates sur le turbomoteur ou les moyens de transmission de puissance, telle la boîte de 10 transmission principale de puissance. Les régimes de surpuissance d'urgence 0E1 30", OEI 2', 0E1 2'30" et 0E1 cont sont contrôlés par un boîtier de contrôle, chaque moteur thermique étant relié à un tel boîtier de contrôle. Ce boîtier de contrôle, couramment désigné par l'acronyme 15 EECU pour « Electronic Engine Control Unit » en langue anglaise est présent sur la majorité des aéronefs pour contrôler le fonctionnement du ou des moteurs thermiques. Sur certains aéronefs, ce boîtier de contrôle EECU est remplacé par un calculateur moteur, qui est couramment désigné par l'acronyme 20 FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control » en langue anglaise. Ce calculateur moteur FADEC a une autorité plus importante que le boîtier de contrôle EECU et limite ainsi l'intervention du pilote dans la gestion du ou des moteurs thermiques. 25 Il est à noter que, lorsque tous les moteurs thermiques de l'aéronef sont fonctionnels, l'aéronef fonctionne sous des régimes AEO selon l'expression « All Engine Operative » en langue anglaise. 3039614 6 La présence de ces régimes de surpuissance d'urgence, nécessaires pour la sécurité des vols de l'aéronef mais au final peu utilisés, entraîne un surdimensionnement des moteurs thermiques. Ce surdimensionnement des moteurs thermiques s'accompagne 5 notamment d'une augmentation de la masse de ces moteurs et entraîne alors une augmentation de la consommation de carburant de l'aéronef et éventuellement une baisse de la charge utile transportable par l'aéronef. On connaît par ailleurs le document FR 2997382 qui décrit 10 une installation motrice hybride d'un aéronef à voilure tournante comportant au moins deux moteurs thermiques et au moins un moteur électrique. Le moteur électrique permet, suite à une panne d'au moins un moteur thermique de fournir une puissance mécanique compensant la panne moteur. L'aéronef peut alors être 15 manoeuvré en sécurité en évitant d'utiliser les surpuissances d'urgence OEI de chaque moteur thermique restant opérationnel et de le solliciter ainsi au-delà de conditions de fonctionnement prédéterminées. Par contre, une telle installation motrice hybride nécessite des moyens de stockage de l'énergie électrique qui 20 peuvent être importants, générant alors une augmentation de la masse de l'aéronef. La présente invention a alors pour objet de proposer une installation motrice hybride pour un aéronef à voilure tournante permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus en 25 permettant d'optimiser le dimensionnement des moteurs thermiques et des machines électriques de cette installation motrice hybride, et d'améliorer les performances de l'aéronef. Selon l'invention, une installation motrice hybride pour un aéronef à voilure tournante comporte : 3039614 7 -au moins deux turbomoteurs, chaque turbomoteur étant muni d'un générateur de gaz et d'une turbine libre, chaque turbomoteur pouvant fournir au moins une Puissance Maximale Continue PMC et une Puissance Maximale de décollage PMD 5 ainsi que des surpuissances d'urgence OE1, -au moins deux boîtiers de contrôle, chaque boîtier de contrôle étant relié à un turbomoteur, au moins une machine électrique pouvant fournir une puissance mécanique maximale P . max, 10 -au moins un moyen de stockage d'énergie électrique fournissant une énergie électrique à chaque machine électrique, -au moins un moyen de commande de chaque machine électrique et 15 une boîte de transmission principale de puissance comportant au moins un arbre de sortie entraîné mécaniquement en rotation à une fréquence de rotation NR conjointement par les turbomoteurs et chaque machine électrique, les turbines libres des turbomoteurs, la boîte de transmission principale de 20 puissance et chaque arbre de sortie constituant une chaîne de transmission principale de puissance mécanique. Cette installation motrice hybride selon l'invention est destinée aux aéronefs multimoteur à voilures tournantes et en particulier aux aéronefs bimoteur, c'est-à-dire comportant deux 25 moteurs thermiques. Un arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance est solidaire avec un rotor de l'aéronef, qui peut être le rotor principal et/ou le rotor anticouple de l'aéronef. L'arbre de sortie entraîné en rotation à la fréquence de rotation NR est solidaire du rotor principal de l'aéronef. 30 Chaque boîtier de contrôle assure le contrôle et la gestion du fonctionnement d'un moteur thermique. Un boîtier de contrôle est 3039614 8 par exemple un boîtier de contrôle EECU ou bien un calculateur moteur FADEC. Un moyen de commande peut être relié à une seule machine électrique ou bien à plusieurs machines électriques. Ce moyen de commande assure ainsi le contrôle et la gestion du fonctionnement d'une ou plusieurs machines électriques. Cette installation motrice hybride est remarquable en ce qu'une machine électrique est reliée au générateur de gaz de chaque turbomoteur lorsque sa puissance mécanique maximale 10 Pmax est inférieure ou égale à une puissance limite Ppai alors que la machine électrique est reliée à la chaîne de transmission principale de puissance mécanique lorsque cette puissance mécanique maximale Pmax est supérieure à la puissance limite Ppal, la puissance limite Ppai étant spécifique à l'aéronef auquel est 15 destinée l'installation motrice hybride et notamment fonction de la masse et de l'aérodynamisme de l'aéronef ainsi que des performances des turbomoteurs, à savoir la Puissance Maximale Continue PMC, la Puissance Maximale de décollage PMD et les surpuissances d'urgence OE1. 20 Chaque machine électrique apporte ainsi une puissance mécanique supplémentaire à la boîte de transmission principale de puissance, en complément de la puissance fournie par les turbomoteurs afin d'entraîner en rotation au moins un arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance de 25 l'installation motrice hybride selon l'invention, améliorant ainsi les performances de l'installation motrice hybride. La localisation de chaque machine électrique n'est cependant pas anodine afin d'optimiser son apport de puissance mécanique à l'installation motrice hybride. 3039614 9 En effet, il est avantageux qu'une machine électrique de faible puissance soit reliée au générateur de gaz d'un turbomoteur. Cette machine électrique entraîne alors en rotation l'arbre de rotation de ce générateur de gaz et, par suite, fournit également 5 une puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance. On utilise l'expression « micro-hybridation » pour désigner une telle architecture d'installation motrice hybride. Pour une machine électrique de puissance plus importante, il est alors plus efficace que la machine électrique soit implantée sur 10 la chaîne de transmission principale de puissance mécanique de l'installation motrice hybride. La machine électrique a différentes implantations possibles sur cette chaîne de transmission principale de puissance mécanique. La machine électrique peut être implantée sur une entrée 15 spécifique de la boîte de transmission principale de puissance et fournit ainsi une puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance. L'installation motrice hybride peut alors comporter de préférence une seule machine électrique. La machine électrique peut également être implantée entre la 20 turbine libre d'un turbomoteur et la boîte de transmission principale de puissance. Dans ce cas, l'installation motrice hybride comporte généralement autant de machines électriques que de turbomoteurs, une machine électrique étant reliée à la turbine libre d'un turbomoteur. Chaque machine électrique fournit ainsi une 25 puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance. La machine électrique peut aussi être implantée, en sortie de la boîte de transmission principale de puissance, sur son arbre de sortie. La machine électrique est ainsi positionnée entre la boîte de 30 transmission principale de puissance et un rotor de l'aéronef, qui 3039614 10 est de préférence le rotor principal de l'aéronef. L'installation motrice hybride comporte ainsi une machine électrique qui fournit une puissance mécanique directement à l'arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance. 5 Une architecture d'installation motrice hybride dans laquelle la machine électrique est implantée sur la chaîne de transmission principale de puissance mécanique est désignée par l'expression « mild-hybridation ». L'utilisation de la puissance mécanique de la machine 10 électrique s'ajoutant à la puissance mécanique des turbomoteurs permet notamment d'optimiser la consommation globale de carburant de l'aéronef et d'augmenter également sa masse maximale décollable. De plus, dans le cas de fonctionnement d'une installation 15 bimoteur avec un moteur arrêté désigné par l'acronyme SEO pour l'expression en langue anglaise « Single Engine Operation » ou bien avec un moteur au ralenti désigné par l'acronyme S/0 pour l'expression en langue anglaise « Super 'die Operation », la machine électrique permet de redémarrer et de relancer 20 rapidement le turbomoteur éteint ou au ralenti en cas de panne de l'autre turbomoteur, en particulier pour une architecture micro-hybridation Cette puissance mécanique de la machine électrique peut également être une aide importante lors des phases transitoires de 25 fonctionnement des turbomoteurs, là encore en particulier pour une architecture micro-hybridation. Cette puissance mécanique de la machine électrique peut également permettre d'augmenter le domaine de vol de l'aéronef. 3039614 11 Cette puissance mécanique de la machine électrique peut aussi permettre, lors d'une panne moteur et de l'utilisation des puissances d'urgence 0E1 du turbomoteur opérationnel, d'améliorer les performances de l'aéronef, notamment pour les phases les plus 5 critiques de décollage, d'atterrissage ou encore de vol stationnaire. En particulier, lors de l'atterrissage ou bien du décollage de l'aéronef sur ou bien à partir d'une plateforme par exemple, cette puissance mécanique de la machine électrique permet de compenser l'apparition d'une panne d'un turbomoteur avant que le 10 point critique de cette phase de vol ait été atteint et de sécuriser ainsi cette atterrissage ou ce décollage. Lors du décollage, ce point critique est désigné par l'acronyme TDP pour l'expression en langue anglaise « Take off Decision Point ». Lors de l'atterrissage, ce point critique est désigné par l'acronyme LDP pour l'expression 15 en langue anglaise « Landing Decision Point ». Le choix entre micro-hybridation et mild-hybridation est déterminé selon une puissance limite qui est caractéristique de chaque aéronef. Ainsi, une machine électrique dont la puissance mécanique maximale Pmax est inférieure ou égale à la puissance 20 limite de l'aéronef est implantée selon une architecture micro-hybridation. Par suite, une machine électrique dont la puissance mécanique maximale Pmax est supérieure à la puissance limite de l'aéronef est implantée selon une architecture mild-hybridation. Cette puissance limite est déterminée en fonction des 25 caractéristiques de l'aéronef auquel est destinée l'installation motrice hybride et principalement en fonction de sa masse et de son aérodynamisme ainsi que des performances des turbomoteurs, à savoir leurs Puissances Maximales Continues PMC, leurs Puissances Maximales de Décollage PMD et leurs puissances 30 d'urgence, et des rotors. 3039614 12 Cette puissance limite est par exemple égale à 60 kilowatts (60kW) pour un aéronef bimoteur donné de 5 tonnes. Dans le cadre de l'architecture micro-hybridation, le démarreur-générateur de ce turbomoteur peut être conservé. La 5 machine électrique a alors uniquement une fonction de moteur électrique transformant l'énergie électrique fournie par le moyen de stockage en puissance mécanique. Le démarreur-générateur de ce turbomoteur peut également être supprimé. La machine électrique cumule alors trois fonctions : 10 une première fonction de démarrage du turbomoteur en transformant de l'énergie électrique fournie par le moyen de stockage en puissance mécanique entraînant le générateur de gaz pour son démarrage, une deuxième fonction de moteur électrique et une troisième fonction de générateur électrique transformant 15 une puissance mécanique fournie par le générateur de gaz en énergie électrique. Une première partie de cette énergie électrique peut alors être transmise à un réseau électrique de bord de l'aéronef afin d'alimenter différents équipements électriques de l'aéronef. Une 20 seconde partie de cette énergie électrique peut être transmise et stockée par le moyen de stockage qui doit alors être rechargeable, telle une batterie rechargeable. Cette architecture micro-hybridation permet avantageusement de supprimer chaque démarreur-générateur de l'aéronef afin 25 d'optimiser la masse de l'aéronef et, par suite, ses performances. Dans le cadre de l'architecture mild-hybridation, la machine électrique peut avoir la seule fonction moteur électrique ou bien être réversible et avoir les fonctions de moteur électrique et de générateur électrique. Lorsque la machine est réversible, une 3039614 13 première partie de cette énergie électrique peut comme précédemment être transmise à un réseau électrique de bord de l'aéronef et une seconde partie de cette énergie électrique peut être transmise et stockée par le moyen de stockage qui doit alors 5 être rechargeable. Toutefois, quelle que soit l'architecture de l'installation motrice hybride, le moyen de stockage peut être non rechargeable bien que la machine électrique soit réversible. La machine électrique fournit alors l'énergie électrique qu'elle génère 10 uniquement au réseau électrique de bord de l'aéronef. Par ailleurs, quelle que soit l'architecture d'implantation de chaque machine électrique et que la machine électrique soit réversible ou non, la machine électrique peut être utilisée pour démarrer un turbomoteur. 15 En outre, quelle que soit cette architecture d'implantation de chaque machine électrique, le moyen de stockage d'énergie électrique peut être non rechargeable, telle une batterie non rechargeable ou bien un pile thermique. Ce type de moyen de stockage d'énergie électrique permet d'une part d'avoir 20 généralement un bon rapport masse-énergie électrique stockée pour de faibles à moyennes quantité d'énergie électrique stockée et d'autre part de disposer très rapidement de cette énergie. Par contre, ces moyens de stockage et notamment la pile thermique ne possède qu'un cycle d'utilisation. 25 Un moyen de stockage d'énergie électrique peut également être rechargeable, telle une batterie rechargeable, possédant un nombre important de cycles de charge/décharge. Dans ce cas, la machine électrique est de préférence une machine électrique réversible afin de recharger ce moyen de stockage et bénéficier 3039614 14 ainsi d'une énergie électrique de façon répétée au cours du vol de l'aéronef. Une machine électrique d'une installation motrice hybride selon l'invention est de préférence une machine électrique haute 5 tension électrique, quelle soit réversible ou non. De fait, afin de pouvoir alimenter un réseau électrique de bord d'un aéronef qui est en basse tension électrique, une installation motrice hybride selon l'invention qui comporte au moins une machine électrique réversible comporte également un convertisseur Haute 10 Tension/Basse Tension, désigné plus simplement « convertisseur HT/BT ».Ce convertisseur HT/BT permet de convertir l'énergie électrique Haute Tension générée par la machine électrique réversible en énergie électrique Basse Tension utilisable par le réseau électrique de bord de l'aéronef. 15 Par ailleurs, il est possible de combiner dans une installation motrice hybride selon l'invention chaque architecture micro-hybridation précédemment décrite avec une de ces architectures mild-hybridation. L'installation motrice hybride bénéficie alors des avantages de ces deux architectures. 20 Par exemple, une machine électrique peut être reliée à chaque générateur de gaz, le démarreur-générateur de chaque turbomoteur étant supprimé, et une machine électrique est implantée sur une entrée spécifique de la boîte de transmission principale de puissance. L'utilisation d'une seule machine 25 électrique sur la chaîne de transmission principale de puissance mécanique ainsi que la suppression du démarreur-générateur de chaque turbomoteur permettent de limiter l'augmentation de la masse de l'installation motrice hybride et, par suite, de l'aéronef. De plus, un seul moyen de stockage, qu'il soit rechargeable 30 ou non, peut être utilisé de façon commune par les machines 3039614 15 électriques de cette installation motrice hybride, notamment pour limiter son effet sur la masse de l'installation motrice hybride. La machine électrique reliée à la boîte de transmission principale de puissance peut également être réversible et reliée à un 5 convertisseur HT/BT afin d'alimenter le réseau électrique de bord de l'aéronef. En outre, quelle que soit l'architecture d'implantation de chaque machine électrique, la puissance mécanique courante PREF, que fournit une machine électrique à l'arbre de sortie de la boîte 10 de transmission principale de puissance est définie par une loi de pilotage qui peut être fonction d'un ou plusieurs paramètres de fonctionnement de l'aéronef ou bien de son installation motrice hybride. Cette puissance mécanique courante PREF est inférieure ou égale à la puissance mécanique maximale Pmax. 15 Un tel paramètre peut être par exemple la fréquence courante de rotation NR d'un arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance. La puissance mécanique courante PREF REF peut alors être définie par une première loi de pilotage, telle que : dNR Pma X (NR + k NRC x X1) c BREF = NR x (X1X dt - X2) Pmax étant la puissance maximale que peut fournir chaque machine 20 électrique exprimée en kilowatt (kW), NR étant la fréquence courante de rotation d'un arbre de sortie exprimée en tours par NR minute (tr/mn), 9 dt étant une dérivée temporelle de la fréquence courante de rotation NR exprimée en tours par minute par seconde (tr/mn/s), NRc étant une valeur de consigne de fréquence courante 25 de rotation NR exprimée en tours par minute (tr/mn), Xi et X2 étant deux coefficients de butée sans unité, et k étant un coefficient d'anticipation exprimé en seconde. 3039614 16 Il est à noter que si cette première loi de pilotage fournit un résultat supérieur à la puissance mécanique maximale Pmax, la puissance mécanique courante PREF est alors définie égale à cette puissance mécanique maximale Pmax, car une machine électrique 5 ne peut pas fournir une puissance mécanique courante PREF supérieure à cette puissance mécanique maximale Pmax. Les deux coefficients de butée X1,X2 correspondent à des pourcentages de la valeur de consigne NRc et sont donc inférieurs à un. De plus, le premier coefficient de butée Xi est inférieur au 10 second coefficient de butée X2. Un écart minimum entre les deux coefficients de butée Xi,X2 peut également être défini afin qu'une différence entre les produits (X2.NRc) et (Xi.NRc) soit comprise par exemple entre 5 et 10 tr/mn. Typiquement, les deux coefficients de butée X1,X2 peuvent être respectivement égaux à 97% et 99% pour 15 une valeur de consigne NRc égale à 340 tr/mn. Ces deux coefficients de butée X1,X2 peuvent être modifiés avant chaque vol en fonction de l'utilisation souhaitée de chaque machine électrique. Notamment ces deux coefficients de butée X1,X2 peuvent être définis supérieurs à un, la puissance mécanique 20 courante PREF REF étant alors égale à la puissance mécanique maximale Pmax indépendamment de la fréquence courante de rotation NR de l'arbre de sortie. Par exemple, le coefficient de butée Xi est défini supérieur ou égal à 1,1, le premier coefficient de butée Xi étant inférieur au second coefficient de butée X2. dNR 25 La dérivée temporelle -dt de la fréquence courante de rotation NR permet d'anticiper la variation de cette fréquence courante de rotation NR, le coefficient d'anticipation k pondérant cette anticipation. Le coefficient d'anticipation k est par exemple égal à une seconde. 3039614 17 En outre, afin de maîtriser la durée de montée en puissance de la machine électrique, une valeur de la dérivée temporelle de la puissance mécanique courante PREF peut être imposée. Cette dérivée temporelle de la puissance mécanique courante PREF REF est par exemple égale à 1200 kilowatts par seconde (1200kW/s). On peut également utiliser une pente inverse en fin de fourniture de cette puissance, la dérivée temporelle de la puissance mécanique courante PREF étant par exemple égale à -1200 kW/s. Par ailleurs, la valeur de la fréquence courante de rotation NR 10 de l'arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance solidaire du rotor principal de l'aéronef peut être déterminée de différentes façons. Cette valeur peut être fournie au moyen de commande de la machine électrique par une installation avionique de l'aéronef, via un moyen de communication du moyen 15 de commande de la machine électrique. De préférence, cette valeur est déterminée par l'intermédiaire de la fréquence de rotation de la machine électrique, le rapport de réduction entre la machine électrique et l'arbre de sortie étant connu. Avantageusement, la mesure effectuée à partir de la 20 machine électrique est plus précise que la mesure fournie par l'installation avionique de l'aéronef. La puissance mécanique courante PREF REF peut également être définie par une seconde loi de pilotage telle que BREF = f (Marg), la puissance mécanique courante PREF REF étant alors fonction d'une 25 marge Marg de puissance de chaque turbomoteur opérationnel. La marge Marg de puissance d'un moteur thermique est la différence entre les puissances maximales théoriques des turbomoteurs et la puissance nécessaire au vol de l'aéronef. Par exemple, une machine électrique fournit une puissance mécanique courante PREF REF 30 dès que la marge Marg de puissance est négative ou nulle. 3039614 18 Chaque moyen de commande d'une machine électrique comporte un moyen de désactivation et un moyen de communication. Le moyen de communication est apte à communiquer avec une installation avionique de l'aéronef et le 5 moyen de désactivation permet de désactiver une machine électrique selon différents critères. Ces critères peuvent être des critères d'inhibition afin notamment de préserver l'énergie électrique présente dans le moyen de stockage. Il est en particulier essentiel de préserver 10 l'énergie électrique lorsque le moyen de stockage est non rechargeable afin de disposer de l'énergie électrique quand le pilote de l'aéronef en a réellement besoin, par exemple lors d'une panne d'un turbomoteur ou bien pour une phase particulière de vol nécessitant une puissance importante, telle qu'un décollage, un 15 atterrissage ou bien un vol stationnaire. En outre, lorsque ce moyen de stockage est non rechargeable par exemple une pile thermique, son énergie électrique stockée est disponible et utilisable uniquement pendant quelques minutes après son activation. 20 Ces critères d'inhibition sont relatifs à l'état de l'aéronef ou bien à son fonctionnement. Ces critères d'inhibition correspondent à des phases de vol ou de non vol de l'aéronef pour lesquelles l'aéronef nécessite peu ou pas de puissance. Les turbomoteurs sont alors suffisants pour fournir cette puissance et assurer la 25 sécurité du vol. Il est donc inutile de consommer de l'énergie électrique dont la quantité est limitée. Un critère d'inhibition correspond par exemple à une situation où l'aéronef est au sol et n'a donc par définition pas besoin de puissance. En outre, l'arrivée subite d'une puissance électrique 30 pourrait mettre en péril l'aéronef et son équipage. Un capteur présent dans le train d'atterrissage peut fournir cette information. 3039614 19 Un critère d'inhibition correspond également à la composante horizontale Vy de la vitesse de vol de l'aéronef. En effet, un aéronef à voilure tournante nécessite une puissance moindre lors d'un vol de croisière. A contrario, pour des vols à faibles vitesses 5 d'avancement, et en particulier les vols stationnaires ainsi que les phases de décollage et d'atterrissage, l'aéronef nécessite une puissance importante. La machine électrique peut donc être inhibée pour une composante horizontale Vy donnée, par exemple supérieure à 40 noeuds (40kt). 10 Un critère d'inhibition peut aussi être le passage volontaire du pilote d'un régime de surpuissance d'urgence 0E! 30" à un régime de surpuissance d'urgence 0E! 2'. Ce critère d'inhibition est levé dès que le pilote revient au régime de surpuissance d'urgence 0E1 30". 15 D'autres critères d'inhibition sont liés au fonctionnement des turbomoteurs, par exemple une information qu'aucun turbomoteur n'est en panne ou bien que la marge Marg de puissance est supérieure à une marge de puissance limite, cette marge de puissance limite étant par exemple égale à 5%. 20 Le moyen de désactivation permet également de désactiver une machine électrique selon des critères de désactivation, par exemple lorsque le moyen de stockage ne peut plus fournir de puissance électrique. C'est le cas par exemple si la durée d'utilisation d'une pile thermique est dépassée ou bien si le moyen 25 de stockage ne contient plus d'énergie électrique et nécessite d'être rechargé. De plus, un critère de désactivation peut être que les conditions de fonctionnement de cette machine électrique ne sont pas réunies, par exemple suite à une panne d'une machine 30 électrique ou bien de son moyen de commande. 3039614 20 Toutefois, de telles pannes sont peu probables et non souhaitables, la machine électrique constituant un élément de sécurité du vol de l'aéronef devant être disponible quand le pilote en a besoin. Dans ce but, lors de la mise sous tension de l'aéronef 5 avant son décollage, l'installation motrice hybride est contrôlée et testée, et notamment chaque machine électrique, chaque moyen de commande et chaque moyen de stockage d'énergie électrique afin de s'assurer de leur bon fonctionnement et de leur disponibilité. Le moyen de désactivation peut agir, selon les critères 10 d'inhibition, sur le circuit d'alimentation de la machine électrique pour désactiver une machine électrique. Le moyen de désactivation peut également, selon ces critères d'inhibition et également les critères de désactivation, fournir un signal de désactivation au moyen de commande de la machine électrique. Le moyen de 15 désactivation peut aussi, selon ces critères d'inhibition et de désactivation, imposer que la puissance mécanique courante PREF REF fournie par la machine électrique ait une valeur nulle, indépendamment du résultat fourni par la loi de pilotage. De plus, la machine électrique dispose d'une zone de 20 fonctionnement autorisée en mode moteur électrique en fonction du couple qu'elle fournit. Ainsi, dans le cas où la machine électrique atteint le couple maximum de cette zone de fonctionnement autorisée, la puissance mécanique courante PREF fournie par la machine électrique doit être limitée afin que la machine électrique 25 ne dépasse pas ce couple maximum. Par contre, dans le cas où la machine électrique atteint le couple minimum de cette zone de fonctionnement autorisée, la puissance mécanique courante PREF REF ne doit pas être réduite. Dans ce cas, la machine électrique ne fournit alors aucune puissance mécanique. L'installation motrice 30 hybride comporte des protections automatiques afin de gérer les 3039614 21 couples limites de cette zone de fonctionnement autorisée de chaque machine électrique. Indépendamment de chaque loi de pilotage, le pilote de l'aéronef peut anticiper un besoin de puissance supplémentaire. Le 5 pilote peut alors activer manuellement la machine électrique par l'intermédiaire d'un moyen manuel d'activation de la machine électrique. La machine électrique fournit alors la puissance mécanique maximale Prim, à l'arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance tout en appliquant les critères 10 de désactivation ou d'inhibition précédemment cités. Par ailleurs, lorsqu'un moyen de stockage de l'énergie électrique est non rechargeable, tel qu'une pile thermique, une machine électrique peut fournir une puissance mécanique courante PREF égale à la puissance mécanique maximale Pau', pendant une 15 durée limitée Rtime par la quantité d'énergie électrique présente dans le moyen de stockage. Cette durée limitée Rtime est telle que : Rtime = rt Etotal "Tact U(t) X 1(t). dt Pmax Etotal étant l'énergie totale disponible dans le moyen de stockage initialement, U(t) étant la tension électrique aux bornes du moyen de stockage, 1(t) étant l'intensité du courant électrique fourni par le 20 moyen de stockage et Tact étant la date de l'activation du moyen de stockage. En outre, le moyen de commande comporte un moyen d'affichage apte à être disposé sur un tableau de bord de l'aéronef. Le moyen d'affichage affiche une première indication relative à 25 l'énergie électrique disponible dans le moyen de stockage ainsi qu'une seconde indication relative à l'état de la machine électrique. Cette seconde indication indique d'une part que la 3039614 22 machine électrique est prête à fournir une puissance mécanique courante PREF à l'arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance et d'autre part que la machine électrique fournit une puissance mécanique courante PREF à l'arbre de sortie 5 de la boîte de transmission principale de puissance. La présente invention a également pour objet un aéronef à voilure tournante comportant une installation motrice hybride telle que précédemment décrite et au moins un rotor principal solidaire d'un arbre de sortie de la boîte de transmission principale de 10 puissance de cette installation motrice hybride, voire un rotor anticouple entraîné en rotation par ladite installation motrice hybride. L'installation motrice hybride comporte au moins deux turbomoteurs, au moins deux boîtiers de contrôle, au moins une 15 machine électrique, au moins un moyen de stockage d'énergie électrique, au moins un moyen de commande de chaque machine électrique et une boîte de transmission principale de puissance comportant au moins un arbre de sortie. Chaque machine électrique peut être implantée selon une 20 architecture micro-hybridation ou bien mild-hybridation et permet d'apporter une puissance mécanique supplémentaire à l'arbre de sortie de la boîte de transmission principale de puissance et, par suite, au rotor principal de l'aéronef, voire au rotor anticouple. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de 25 détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un aéronef muni d'une installation motrice hybride, 3039614 23 les figures 2 à 8, différentes architectures de l'installation motrice hybride, les figures 9 à 13, différentes configurations du moyen d'affichage de l'installation motrice hybride. 5 Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 représente un aéronef 1 à voilure tournante muni d'un rotor principal 2, d'un rotor arrière anticouple 7 et d'une installation motrice hybride 5 ainsi que d'un tableau de bord 8. 10 L'aéronef 1 comporte également un réseau électrique de bord 30, alimentant différents équipements 31,32,33 de l'aéronef 1 ainsi que le tableau de bord 8. Le rotor principal 2 et le rotor arrière anticouple 7 sont entraînés en rotation respectivement par un arbre de sortie 4,6 de l'installation motrice hybride 5. Les deux arbres de 15 de sortie 4,6 peuvent avoir des fréquences de rotation différentes afin d'entraîner en rotation le rotor principal 2 et le rotor arrière anticouple 7. Notamment, l'arbre de de sortie 4 entraînant le rotor principal 2, a une fréquence de rotation NR. Différentes architectures de cette installation motrice hybride 20 5 sont représentées sur les figures 2 à 8. De façon commune à ces architectures, l'installation motrice hybride 5 comporte deux turbomoteurs 10,10', deux boîtiers de contrôle13,13', chaque boîtier de contrôle 13,13' étant relié à un turbomoteur 10,10', une boîte de transmission principale de 25 puissance 3, deux moyens d'accouplement 14,14', deux arbres de sortie 4,6 qui sont des arbres de sortie de la boîte de transmission principale de puissance 3. Chaque turbomoteur 10,10' comporte un générateur de gaz 11,11' et une turbine libre 12,12'. Le moyen d'accouplement 14,14' est positionné entre la turbine libre 12,12' 30 de chaque turbomoteur 10,10' et la boîte de transmission 3039614 24 principale de puissance 3. Ce moyen d'accouplement 14,14' est par exemple une roue libre ou bien un dispositif d'embrayage. Chaque boîtier de contrôle 13,13' assure le contrôle et la gestion du fonctionnement d'un moteur thermique 10,10'. Un boîtier 5 de contrôle 13,13' peut être un boîtier de contrôle EECU ou bien un calculateur moteur FADEC par exemple. Chaque architecture comporte également une ou plusieurs machines électriques 20,20',20" ainsi qu'un moyen de stockage 22 et un ou plusieurs moyens de commande 21,21',21". Chaque 10 machine électrique 20,20',20" fournit une puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance 3 afin d'entraîner en rotation les arbres de sortie 4,6 et, par suite, le rotor principal 2 et le rotor arrière anticouple 7. Chaque moyen de commande 21,21',21" est relié à au moins 15 une machine électrique 20,20',20" et assure le contrôle et la gestion du fonctionnement de cette machine électrique 20,20',20". Selon un premier type d'architecture désigné par l'expression « micro-hybridation » et représenté sur les figures 2 et 3, l'installation hybride motrice 5 comporte deux machines électriques 20 20,20', une machine électrique 20,20' étant reliée au générateur de gaz 11,11' d'un turbomoteur 10,10'. Cette machine électrique 20,20' entraîne alors en rotation l'arbre de rotation de ce générateur de gaz 11,11'. L'installation motrice hybride 5 représentée sur la figure 2 25 comporte également un démarreur-générateur 15,15' positionné entre chaque turbomoteur 10,10' et une machine électrique 20,20'. Chaque démarreur-générateur 15,15' permet d'une part de démarrer un turbomoteur 10,10' et d'autre part d'alimenter en électricité le réseau électrique de bord 30 de l'aéronef 1. Chaque 3039614 25 machine électrique 20,20' permet de transformer l'énergie électrique fournie par le moyen de stockage 22 en puissance mécanique entraînant la boîte de transmission principale de puissance 3. Le moyen de stockage 22 est alors non rechargeable, 5 typiquement une pile thermique. L'installation hybride motrice 5 comporte également un seul moyen de commande 21 relié aux deux machines électriques 20,20'. L'installation motrice hybride 5 représentée sur la figure 3 ne comporte pas de démarreur-générateur 15,15', une machine 10 électrique 20,20' étant relié directement à un générateur de gaz 11,11'. La machine électrique 20,20' assure alors trois fonctions : une première fonction de démarrage d'un turbomoteur 10,10', une deuxième fonction de moteur électrique entraînant la boîte de transmission principale de puissance 3 et une troisième fonction de 15 générateur électrique transformant une puissance mécanique fournie par le générateur de gaz 11,11'en énergie électrique. L'installation hybride motrice 5 comporte deux moyens de commande 21,21', un moyen de commande 21,21' étant relié à une machine électrique 20,20'. 20 L'installation motrice hybride 5 comporte également un convertisseur HT/BT 25 permettant de convertir l'énergie électrique haute tension générée par la machine électrique 20,20' afin d'alimenter le réseau électrique de bord 30 de l'aéronef 1 en énergie électrique basse tension. 25 Le moyen de stockage 22 de cette installation motrice hybride 5 peut être non rechargeable. Le moyen de stockage 22 de cette installation motrice hybride 5 peut également être rechargeable, une partie de l'énergie électrique générée par la machine électrique 20,20' 30 permettant de recharger ce moyen de stockage 22. 3039614 26 Selon un second type d'architecture désigné par l'expression « mild-hybridation » et représenté sur les figures 4 à 7, au moins une machine électrique 20,20' est positionnée sur une chaîne de transmission principale de puissance mécanique constituée par les 5 turbines libres 12,12', la boîte de transmission principale de puissance 3 et les arbres de sortie 4,6. Une machine électrique 20 peut être reliée, comme représenté sur les figures 4 et 5, directement à la boîte de transmission principale de puissance 3. L'installation hybride 10 motrice 5 comporte alors une seule machine électrique 20 et un seul moyen de commande 21. Une machine électrique 20 peut également être implantée, comme représenté sur les figures 6 et 7, entre la turbine libre 12,12' d'un turbomoteur 10 et la boîte de transmission principale 15 de puissance 3. L'installation motrice hybride 5 comporte deux machines électriques 20,20' et deux moyens de commande 21,21', une machine électrique 20,20' étant reliée à la turbine libre 12,12' et un moyen de commande 21,21' étant relié à une machine électrique 20,20'. 20 Dans le cadre de ce second type d'architecture, chaque machine électrique 20 ,20' peut avoir la seule fonction moteur électrique, comme représenté sur les figures 4 et 6, le moyen de stockage 22 étant alors non rechargeable. Chaque machine électrique 20 ,20' peut également être 25 réversible, comme représenté sur les figures 5 et 7. Chaque machine électrique 20 ,20' assure alors les fonctions de moteur électrique et de générateur électrique. L'installation motrice hybride 5 comporte alors un convertisseur HT/BT 25 permettant de convertir l'énergie électrique haute tension générée par la machine 3039614 27 électrique 20,20' en énergie électrique basse tension pour le réseau électrique de bord 30. Le moyen de stockage 22 de cette installation motrice hybride 5 peut être non rechargeable ou bien rechargeable, une 5 partie de l'énergie électrique générée par la machine électrique 20,20' permettant de recharger ce moyen de stockage 22 rechargeable. Le choix de l'implantation de chaque machine électrique 20,20' selon l'un ou l'autre type d'architecture est défini en 10 fonction de la puissance mécanique maximale Pmax de chaque machine électrique 20,20' et d'une puissance limite Ppai spécifique à l'aéronef 1. Chaque machine électrique 20,20' est implantée suivant le premier type d'architecture si sa puissance mécanique maximale Pmax est inférieure ou égale à la puissance limite Ppal et 15 suivant le second type d'architecture si sa puissance mécanique maximale Pmax est supérieure à la puissance limite Ppal. Par ailleurs, selon un troisième type d'architecture dont un exemple est représenté sur la figure 8, chaque architecture micro-hybridation peut être combinée avec une architecture mild- 20 hybridation dans une installation motrice hybride 5. Sur cette figure 8, l'installation motrice hybride 5 comporte trois machines électriques 20,20',20", trois moyens de commande 21,21',21", un moyen de stockage 22 et deux convertisseur HT/BT 25,25", un moyen de commande 21,21',21" étant relié à une 25 machine électrique 20,20',20". Une machine électrique 20,20' réversible est reliée à chaque générateur de gaz 11,11' et assure les fonctions de démarrage d'un turbomoteur 10,10', de moteur électrique entraînant la boîte de transmission principale de puissance 3 et de générateur 3039614 28 électrique. Une autre machine électrique 20" réversible est reliée directement à la boîte de transmission principale de puissance 3 et assure les fonctions de moteur électrique et de générateur électrique. 5 Le moyen de stockage 22 peut être rechargeable ou non et est relié à chaque moyen de commande 21,21',21" afin d'alimenter les machines électrique 20,20',20" en énergie électrique. Les machines électriques 20,20' reliées à un générateur de gaz 11,11' sont reliées à un premier convertisseur HT/BT 25 alors que l'autre 10 machine électrique 20" reliée à la boîte de transmission principale de puissance 3 est reliée à un second convertisseur HT/BT 25". Les deux convertisseurs HT/BT 25,25" alimentent le réseau électrique de bord 30 de l'aéronef 1. Quel que soit le type d'architecture de l'installation motrice 15 hybride 5, chaque machine électrique 20,20',20" apporte une puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance 3, en complément de la puissance fournie par les turbomoteurs 10,10' afin d'entraîner en rotation les arbres de sortie 4,6 et, par suite, le rotor principal 2 et le rotor arrière anticouple 7. 20 Chaque machine électrique 20,20',20" permet ainsi d'améliorer les performances de l'installation motrice hybride 5 et de l'aéronef 1. Chaque machine électrique 20,20',20" fournit une puissance mécanique courante PREF inférieure ou égale à la puissance mécanique maximale Pmax que peut fournir chaque machine 25 électrique 20,20',20". La puissance mécanique courante PREF peut être définie par une première loi de pilotage, telle que : PN R PREF = - , X (NR + k NRc x X1) NRc x (Xmax 1 X2) ddt 3039614 29 NR étant la fréquence courante de rotation de l'arbre de sortie 4, dNR étant une dérivée temporelle de la fréquence courante de dt rotation NR, NRc étant une valeur de consigne de fréquence courante de rotation NR, X1 et X2 étant deux coefficients de butée, 5 et k étant un coefficient d'anticipation. En outre, chaque machine 20,20',20" peut être désactivée par un moyen de désactivation que comporte le moyen de commande 21,21',21" afin de préserver la quantité d'énergie électrique du moyen de stockage 22. Ce moyen de désactivation 10 désactive une machine électrique 20,20',20" selon des critères liés notamment à : - chaque moyen de stockage 22 d'énergie électrique par exemple lorsque le moyen de stockage 22 ne peut plus fournir de puissance électrique, 15 - des conditions de vol de l'aéronef 1 : par exemple lorsque l'aéronef 1 est au sol ou bien lorsque l'aéronef 1 a une vitesse de vol dont la composante horizontale V y est inférieure à une vitesse seuil 17/, - des conditions de fonctionnement de chaque turbomoteur 20 10,10' : par exemple lorsqu'une information qu'aucun turbomoteur 10,10' n'est en panne ou bien qu'une marge Marg de puissance de chaque turbomoteur 10,10' est supérieure à une marge de puissance limite et des conditions de fonctionnement de chaque machine 25 électrique 20,20',20" par exemple lorsqu'une machine électrique 20,20',20" est en panne. En outre, le moyen de commande 21,21',21" comporte un moyen d'affichage 40 positionné sur le tableau de bord 8. Différentes configurations de ce moyen d'affichage 40 sont 30 représentées sur les figures 9 à 13. Le moyen d'affichage 40 3039614 30 affiche une première indication 41 relative à l'énergie électrique disponible dans le moyen de stockage 22 ainsi qu'une seconde indication 42 relative à l'état de la machine électrique 20,20',20". La première indication 41 représente un schéma d'une pile 5 électrique dont le remplissage correspond à l'énergie électrique contenue dans le moyen de stockage 22. Ainsi, sur les figures 9 et 10, la première indication 41 précise que le moyen de stockage 22 est plein alors que sur la figure 11, une partie de l'énergie électrique du moyen de stockage 22 a été utilisée. Sur la figure 12, 10 la première indication 41 indique que le moyen de stockage 22 est presque vide alors que sur la figure 13, la première indication 41 indique que le moyen de stockage 22 est vide. La seconde indication 42 apparait sur les figures 9 et 10 sous la forme d'un rectangle vide signifiant qu'au moins une machine 15 électrique 20,20',20" est prête à fournir une puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance 3. Sur les figures 11 et 12, la seconde indication 42 apparait sous la forme d'un rectangle plein signifiant qu'au moins une machine électrique 20,20',20" fournit une puissance mécanique à 20 la boîte de transmission principale de puissance 3 et participe ainsi à entraîner les arbres de sortie 4,6 et donc le rotor principal 2 et le rotor arrière anticouple 7 en rotation. On constate également sur les figures 11 et 12 la présence des indications 43 et 44 signifiant respectivement qu'un turbomoteur 10,10' a fournit une 25 surpuissance d'urgence 0E1 30" et 0E1 2'. On peut en déduire que l'aéronef 1 a subi une panne d'un turbomoteur 10,10'. Avantageusement, au moins une machine électrique 20,20',20" fournit alors une puissance mécanique afin de compenser partiellement le manque de puissance lié à cette panne. 3039614 31 Enfin sur la figure 13, aucune seconde indication 42 n'est visible. Le moyen de stockage 22 étant vide, aucune machine électrique 20,20',20" ne peut fournir une puissance mécanique à la boîte de transmission principale de puissance 3. 5 Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un 10 moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Installation motrice hybride (5) pour aéronef (1) à voilure tournante comportant : - au moins deux turbomoteurs (10,10'), chaque turbomoteur (10,10') étant muni d'un générateur de gaz (11,11') et d'une turbine libre (12,12'), chaque turbomoteur (10,10') pouvant fournir au moins une Puissance Maximale Continue PMC et une Puissance Maximale de décollage PMD ainsi que des surpuissances d'urgence OEI, - au moins deux boîtiers de contrôle (13,13'), chaque boîtier de contrôle (13,13') étant relié à un turbomoteur (10,10'), au moins une machine électrique (20,20',20") pouvant fournir une puissance mécanique maximale Pmax, au moins un moyen de stockage (22) d'énergie électrique fournissant une énergie électrique à chaque machine électrique (20,20',20"), au moins un moyen de commande (21,21',21") de chaque machine électrique (20,20',20") et - une boîte de transmission principale de puissance (3) comportant au moins un arbre de sortie (4,6) entraîné mécaniquement en rotation à une fréquence de rotation NR conjointement par lesdits turbomoteurs (10,10') et chaque machine électrique (20,20',20"), lesdites turbines libres (12,12') desdits turbomoteurs (10,10'), ladite boîte de transmission principale de puissance (3) et chaque arbre de sortie (4,6) constituant une chaîne de transmission principale de puissance mécanique (3), caractérisée en ce qu'une machine électrique (10,10') est reliée audit générateur de gaz (11,11') de chaque turbomoteur (10,10') lorsque ladite puissance mécanique maximale Pmax est inférieure 3039614 33 ou égale à une puissance limite Ppai alors que ladite machine électrique (10,10') est reliée à ladite chaîne de transmission principale de puissance mécanique (3) lorsque ladite puissance mécanique maximale Pmax est supérieure à ladite puissance limite 5 Ppai, ladite puissance limite Ppai étant spécifique audit aéronef (1) auquel est destinée ladite installation motrice hybride (5) et étant notamment fonction de la masse et de l'aérodynamisme dudit aéronef (1) ainsi que de ladite Puissance Maximale Continue PMC, ladite Puissance Maximale de décollage PMD et desdites 10 surpuissances d'urgence 0E1 desdits turbomoteurs (10,10'). 2. Installation motrice hybride (5) selon la revendication 1, caractérisée en ce que, lorsqu'une machine électrique (10,10') est reliée audit générateur de gaz (11,11') de chaque turbomoteur (10,10'), ladite machine électrique (10,10') assure chaque 15 démarrage dudit turbomoteur (10,10') et une génération d'un courant électrique apte à alimenter un réseau électrique de bord (30) dudit aéronef (1). 3. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, 20 caractérisée en ce qu'un moyen de stockage (22) d'énergie électrique est non rechargeable. 4. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'un moyen de stockage (22) d'énergie 25 électrique est rechargeable, au moins une machine électrique (20,20',20") assurant une génération d'un courant électrique afin de recharger ledit moyen de stockage (22). 3039614 34 5. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, au moins une machine électrique (20,20',20") fonctionnant en tant que générateur électrique haute 5 tension, ladite installation motrice (5) comporte un convertisseur HT/BT (25) apte à alimenter un réseau électrique de bord (30) dudit aéronef (1) en électricité basse tension. 6. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 10 caractérisée en ce que au moins une machine électrique (20,20',20") fournit une puissance mécanique courante PREF REF inférieure ou égale à ladite puissance mécanique maximale Pmax, ladite puissance mécanique courante PREF REF étant définie en fonction de ladite fréquence courante de rotation NR dudit arbre de sortie 15 (4) par une première loi de pilotage, telle que : Pmax x (NR + k dNtR NRc x X2) d PREF = NRc x (X1 - X2) Prna, étant la puissance maximale que peut fournir chaque machine électrique (20,20',20"), NR étant ladite fréquence courante de rotation dudit arbre de sortie (4), cli' étant une dérivée temporelle dt de ladite fréquence courante de rotation NR, NRc étant une valeur 20 de consigne de fréquence courante de rotation NR , X1 et X2 étant deux coefficients de butée et k étant un coefficient d'anticipation. 7. Installation motrice hybride (5) selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite fréquence courante de rotation NR est déterminée par l'intermédiaire de la fréquence de rotation de ladite 25 machine électrique (20,20',20"). 3039614 8. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'au moins une machine électrique (20,20',20") fournit une puissance mécanique courante PREF 5 inférieure ou égale à ladite puissance mécanique maximale Pm', ladite puissance mécanique courante PREF étant fonction d'une marge Marg de puissance de chaque turbomoteur (10,10') opérationnel et définie par une seconde loi de pilotage, telle que PREF = f (M ar g). 10 9. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que chaque moyen de commande (21,21',21") comporte un moyen de désactivation et un moyen de communication apte à communiquer avec une installation avionique 15 dudit aéronef (1), ledit moyen de désactivation pouvant désactiver une machine électrique (20,20',20") selon des critères liés à : - chaque moyen de stockage (22) d'énergie électrique tel que ledit moyen de stockage (22) ne peut plus fournir de puissance électrique, 20 - des conditions de vol dudit aéronef (1) telles que ledit aéronef (1) est au sol ou bien ledit aéronef (1) a une vitesse de vol dont la composante horizontale Vy est inférieure à une vitesse seuil 17/, - des conditions de fonctionnement de chaque turbomoteur 25 (10,10'), telles qu'une information qu'aucun turbomoteur (10,10') n'est en panne ou bien qu'une marge Marg de puissance de chaque turbomoteur (10,10') est supérieure à une marge de puissance limite et 3039614 36 des conditions de fonctionnement de chaque machine électrique (20,20',20") telles qu'une machine électrique (20,20',20") est en panne. 10. Installation motrice hybride (5) selon la revendication 9, 5 caractérisée en ce que ledit moyen de désactivation agit sur un circuit d'alimentation d'une machine électrique (20,20',20"), fournit un signal de désactivation audit moyen de commande (21,21',21") ou bien impose une puissance mécanique courante PREF REF fournie par ladite machine électrique (20,20',20") égale à une valeur nulle afin 10 de désactiver ladite machine électrique (20,20',20"). 11. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que ladite installation motrice hybride (5) comporte un moyen manuel d'activation (26) de chaque machine 15 électrique (20,20',20") afin que chaque machine électrique (20,20',20") fournisse une puissance mécanique maximale Pmax audit arbre de sortie (4,6) de ladite boîte de transmission principale de puissance (3). 12. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque 20 des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que, lorsque un moyen de stockage (22) de l'énergie électrique est non rechargeable, une machine électrique (20,20',20") peut fournir une puissance mécanique courante PREF REF égale à ladite puissance mécanique maximale Pimax pendant une 25 durée limitée Rtime définie par la formule : Etotal, f' U(t) X I (t). dt itact Rtime Pmax 3039614 37 Etotal étant l'énergie totale disponible dans ledit moyen de stockage (22) initialement, U(t) étant la tension électrique aux bornes dudit moyen de stockage (22), 1(t) étant l'intensité du courant électrique fourni par ledit moyen de stockage (22) et Tact étant la date de 5 l'activation dudit moyen de stockage (22). 13. Installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que ledit moyen de commande (21,21',21") comportant un moyen d'affichage (40) apte à être disposé sur un 10 tableau de bord dudit aéronef (1), ledit moyen d'affichage (40) affiche une première indication (41) relative à l'énergie électrique disponible dans ledit moyen de stockage (22) ainsi qu'une seconde indication (42) indiquant d'une part que ladite machine électrique (20,20',20") est prête à fournir une puissance mécanique courante 15 PREF audit arbre de sortie (4,6) et d'autre part que ladite machine électrique (20,20',20") fournit une puissance mécanique courante PREF audit arbre de sortie (4,6). 14.Aéronef (1) à voilure tournante comportant : - une installation motrice hybride (5) selon l'une quelconque 20 des revendications 1 à 13, - au moins un rotor principal (2) solidaire d'un arbre de sortie (4) de ladite boîte de transmission principale de puissance (3) de ladite installation motrice hybride (5), et - un rotor anticouple (7) solidaire d'un arbre de sortie (6) de 25 ladite boîte de transmission principale de puissance (3) de ladite installation motrice hybride (5).