Brevet FR3048957A1 — publié le 20170922

ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF, COMPRENANT DES DISPOSITIFS SOUPLES DE TRANSMISSION D'EFFORTS AGENCES ENTRE LES CAPOTS D'INVERSION DE POUSSEE ET LE MOTEUR DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des ensembles moteurs pour aéronef comprenant une nacelle, un moteur, ainsi qu'un dispositif d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, de préférence sous une aile de cet aéronef. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs à double flux et à double corps sont suspendus en dessous de la voilure ou rattaché sur le fuselage par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les mâts d'accrochage habituellement employés présentent une structure primaire, également dénommée structure rigide. Cette structure primaire forme généralement un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieur et supérieur raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales. De façon connue, la structure primaire de ces dispositifs d'accrochage est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques. Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une attache moteur avant, d'une attache moteur arrière et 3048957 2 d'un dispositif de reprise des efforts de poussée. Ces éléments forment ensemble un système d'attaches isostatique. Habituellement, l'attache moteur avant est fixée sur la virole extérieure d'un carter intermédiaire ou sur le carter de soufflante, comme cela est divulgué dans le 5 document FR 3 014 841. Alternativement, cette attache moteur avant peut être rapportée sur le moyeu du carter intermédiaire, relié par des bras radiaux à la virole extérieure précitée. L'attache moteur arrière relie quant à elle la structure primaire au carter d'échappement du moteur, situé à l'extrémité arrière de ce moteur. Les moyens d'accrochage assurent ainsi la transmission des efforts en 10 direction du mât, tout en limitant les déformations internes du moteur. Cependant, les moteurs à haut taux de dilution (de l'anglais « Ultra High Bypass Ratio ») présentent une soufflante de diamètre de plus en plus élevé, dans le but d'améliorer leurs performances en termes de consommation de carburant. Mais ce dimensionnement conduit généralement à accentuer la flexibilité du moteur, avec pour conséquence une perte de 15 performance liée aux jeux en bout de pales de turbine. En effet, la déformation en flexion du moteur conduit à l'usure des pales de compresseurs et des turbines haute et basse pression, ce qui crée des jeux importants en bout de pale et réduit la performance / le rendement du moteur (ou augmente sa consommation de carburant). Il subsiste donc un besoin de limitation de la déformation du moteur. 20 EXPOSÉ DE L'INVENTION Pour répondre au moins partiellement à ce besoin, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant : - un moteur à double flux ; - un dispositif d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, 25 ledit dispositif d'accrochage comprenant une structure primaire ; - des moyens d'accrochage du moteur sur la structure primaire du mât d'accrochage ; et - une nacelle comportant des capots d'inversion de poussée, chacun équipé d'une structure intérieure ainsi que d'une structure extérieure délimitant entre 3048957 3 elles un canal de circulation d'un flux secondaire du moteur, ladite structure intérieure étant agencée autour d'une partie de carter dudit moteur. Selon l'invention, l'ensemble moteur comporte une pluralité de dispositifs souples de transmission d'efforts agencés, de préférence radialement, entre 5 ladite partie de carter et les structures intérieures des capots d'inversion de poussée, chaque dispositif souple de transmission d'efforts comportant un moyen déformable élastiquement configuré de sorte qu'en position fermée du capot d'inversion de poussée, avec le moteur à l'arrêt, ce moyen adopte un état de déformation élastique partielle permettant audit dispositif de transmission d'efforts d'appliquer un effort de 10 précontrainte sur ladite partie de carter. L'invention prévoit donc d'interposer des dispositifs élastiques entre les capots d'inversion de poussée et la partie de carter qu'ils entourent, afin de réduire les déformations en flexion du moteur. En d'autres termes, ces dispositifs spécifiques à l'invention permettent de réduire les déplacements du carter moteur, en s'appuyant sur 15 les capots d'inversion de poussée qui reprennent ainsi des efforts plus élevés que dans les configurations de l'art antérieur. Par conséquent, l'usure en bout de pales de turbine est plus faible, ce qui permet d'améliorer le rendement global du moteur. Par ailleurs, l'état de déformation élastique partielle du moyen déformable, en position fermée du capot d'inversion de poussée, permet de faire en 20 sorte que le dispositif de transmission d'efforts soit actif en permanence, pour une plus grande limitation de la déformation du moteur. L'état de déformation élastique n'étant que partiel lorsque le moteur est à l'arrêt (premier niveau de précontrainte appliqué lors de la fermeture des capots), le moyen déformable peut ainsi continuer à se déformer élastiquement lorsque le moteur fonctionne. En effet, suite à la mise en température de 25 l'ensemble propulsif, les dilatations du carter moteur et des sous-structures permettent d'augmenter les efforts de précontraintes, afin d'atteindre un niveau nominal. La conséquence réside dans l'application d'un effort de réaction de plus grande intensité sur la partie de carter concernée, et permet donc une déformation en flexion encore mieux maîtrisée. En outre, lors de la fermeture des capots d'inversion de poussée, il est aisé 3048957 4 pour un opérateur de contraindre le moyen déformable, pour aboutir à la déformation élastique partielle désirée. A cet égard, il est noté que l'état nominal de précontrainte du système souple est atteint par la précontrainte mécanique liée à la fermeture des capots et à la 5 précontrainte thermomécanique créer par la mise en température de l'ensemble propulsif (augmentation du diamètre du carter moteur). Par ce biais, le système à une raideur faible pour faciliter la fermeture des capots, et la raideur augmente sous les effets thermomécaniques afin de mieux contrainte le moteur et limiter ses déplacements. L'invention peut également présenter au moins l'une des 10 caractéristiques additionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Ladite partie de carter correspond à l'une quelconque des parties suivantes : - une partie d'un carter central du moteur renfermant une chambre de combustion ; 15 - une partie du carter central du moteur renfermant une turbine ; ou - une partie du carter d'échappement du moteur. Alternativement, il peut s'agir d'une partie du carter central du moteur renfermant un compresseur. Ledit moyen déformable élastiquement est solidaire de ladite partie de 20 carter, ou solidaire de la structure intérieure du capot d'inversion de poussée. Il pourrait également être solidaire de la partie de carter et de la structure intérieure du capot, en étant réalisé en deux parties distinctes coopérant l'une avec l'autre. L'ensemble moteur comporte également une pluralité de dispositifs rigides de transmission d'efforts agencés entre ladite partie de carter et les structures 25 intérieures des capots d'inversion de poussée, chaque dispositif rigide de transmission d'efforts étant agencé de sorte qu'en position fermée du capot d'inversion de poussée, avec le moteur à l'arrêt, un jeu radial subsiste entre ce dispositif rigide et ladite partie de carter ou entre ce dispositif rigide et la structure intérieure du capot d'inversion de poussée, de sorte que le dispositif rigide de transmission d'efforts soit dans un état 3048957 5 inactif. Ainsi, ce n'est qu'à partir d'un certain niveau de déformation du moteur que les dispositifs rigides deviennent actifs, c'est-à-dire après la consommation des jeux radiaux. La répartition des dispositifs souples de transmission d'efforts autour d'un axe longitudinal du moteur, dans une direction circonférentielle de ce dernier, n'est 5 pas régulière. Alternativement, la répartition pourrait être régulière, sans sortir du cadre de l'invention. Dans le cas préféré où la répartition est irrégulière, celle-ci est effectuée de telle sorte que la densité de dispositifs souples de transmission d'efforts agencés au niveau d'une demi-portion du moteur opposée au dispositif d'accrochage, est supérieure 10 à la densité de dispositifs souples de transmission d'efforts agencés au niveau d'une autre demi-portion du moteur située en regard du dispositif d'accrochage. Cela permet de bénéficier d'une rigidité supérieure au niveau de la demi-portion du moteur opposée au dispositif d'accrochage, c'est-à-dire à l'endroit où la déformation du moteur est la plus importante. Cette particularité pourrait également être obtenue en différenciant la 15 raideur des moyens déformables élastiquement. Le moyen déformable élastiquement prend la forme de l'un des éléments suivants, ou d'une combinaison de ceux-ci : - un ressort à spirale, de préférence fonctionnant en compression ; - un ressort à une ou plusieurs lames ; 20 - un ressort à câbles circulaires ; - un bloc élastomère ; - un coussin métallique. Chaque dispositif souple de transmission d'efforts comprend une interface de transmission d'efforts définie par une première pièce d'extrémité solidaire 25 de ladite partie de carter, et par une seconde pièce d'extrémité solidaire de la structure intérieure du capot d'inversion de poussée. Selon un première mode de réalisation, les première et seconde pièces d'extrémité sont des platines en contact, définissant une interface sensiblement plane. Néanmoins, une légère courbure est possible sur ces platines, de façon à ce qu'elles s'adaptent à la courbure de la partie de carter ou à celle de la structure intérieure du 3048957 6 capot d'inversion de poussée. Alternativement, les platines de plusieurs dispositifs souples de transmission d'efforts pourraient être remplacées par un unique arceau d'appui fixé sur ladite partie de carter, ou sur la structure intérieure du capot d'inversion de poussée. 5 De préférence, la seconde pièce d'extrémité en forme de platine est fixée sur une extrémité dudit moyen déformable élastiquement, et/ou la première pièce d'extrémité, en forme de platine, est fixée sur ladite partie de carter. Cette dernière fixation peur être directe, ou indirecte en interposant une structure intermédiaire entre les deux entités. 10 Selon un second mode de réalisation préféré, l'une des première et seconde pièces d'extrémité est un élément mâle en forme de doigt de section se rétrécissant en allant en direction de l'autre pièce d'extrémité, cette dernière étant un élément femelle en forme de douille recevant le doigt et présentant une forme complémentaire de celle de ce doigt. Grâce à cette coopération mâle / femelle, les 15 dispositifs souples assurent avantageusement la reprise des efforts dans trois directions orthogonales. De préférence, ladite première pièce d'extrémité est solidaire d'une armature intermédiaire fixée sur ladite partie de carter, ladite armature intermédiaire étant agencée entre ladite première pièce d'extrémité et ladite partie de carter. 20 De préférence, les armatures intermédiaires associées à au moins deux dispositifs souples directement consécutifs selon la direction circonférentielle, sont reliées les unes aux autres de préférence en formant une pièce d'une seul tenant. Eventuellement, un arceau de fixation peut être agencé entre cette pièce d'un seul tenant et ladite partie de carter, ou bien cette pièce d'un seul tenant est directement fixée sur 25 cette partie de carter. Alternativement, chaque armature intermédiaire comporte des bielles articulées à leurs extrémités. De préférence, il s'agit de couples de bielles agencées en V, avec leur pointe orientée radialement vers l'extérieur. L'invention a aussi pour objet un aéronef comprenant au moins un tel 30 ensemble moteur, de préférence fixé sous une aile de cet aéronef. 3048957 7 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi 5 lesquels ; - la figure 1 représente une vue de côté d'un aéronef comprenant des ensembles moteurs selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue en perspective de l'un des ensembles moteurs de l'aéronef montré sur la figure précédente ; 10 - la figure 2a est une vue schématique de côté d'une partie de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente ; - la figure 3 est une vue en perspective de l'un des deux capots d'inversion de poussée, faisant partie intégrante de la nacelle équipant l'ensemble moteur montré sur la figure 2 ; 15 - les figures 4a et 4b sont des vues de face schématiques de l'ensemble moteur montré sur la figure 2, respectivement avec les capots d'inversion de poussée en position fermée et en position ouverte ; - la figure 5 est une vue schématique en coupe transversale d'une partie de l'ensemble moteur montré sur la figure 2, prise selon le plan P2 de la figure 2a, avec 20 l'ensemble moteur se présentant selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 5a schématise le niveau de contrainte dans les dispositifs souples de transmission d'efforts, en fonction des déformations en flexion du turboréacteur ; 25 - les figures 6 à 7a représentent des vues analogues à celles des figures 5 et 5a, avec l'ensemble moteur se présentant sous la forme d'alternatives de réalisation du premier mode ; 3048957 8 - les figures 8a à 8e représentent diverses possibilités de ressorts à lames, pour la réalisation des moyens déformables élastiquement équipant les dispositifs souples de transmission d'efforts ; - les figures 9 et 9a représentent une autre solution avec le moyen 5 déformable élastiquement prenant la forme d'un coussin métallique ; - les figures 10 et 10a représentent encore une autre solution avec le moyen déformable élastiquement prenant la forme d'un ressort à câbles circulaires ; - la figure 11 représente une partie de l'ensemble moteur en vue de face avec le capot d'inversion de poussée en position ouverte, selon une autre forme 10 alternative du premier mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 11a est une vue similaire à la précédente, avec le capot d'inversion de poussée en position fermée ; - la figure 12 représente une partie de l'ensemble moteur en vue de face avec le capot d'inversion de poussée en position ouverte, selon un second mode de 15 réalisation préféré de l'invention ; - la figure 12a est une vue similaire à la précédente, avec le capot d'inversion de poussée en position fermée ; - les figures 13 et 13a représentent l'un des dispositifs souples mis en oeuvre dans l'ensemble montré sur la figure 12, respectivement dans un état tel 20 qu'adopté lorsque le capot d'inversion de poussée est en position ouverte, et dans un état tel qu'adopté lorsque le capot d'inversion de poussée est en position fermée ; - les figures 14 et 14a sont des vues similaires à celle des figures 13 et 13a, avec le dispositif souple se présentant sous la forme d'une alternative de réalisation ; - les figures 15 et 15a représentent des vues similaires à celles des 25 figures 12 et 12a, avec l'ensemble moteur se présentant sous la forme d'une alternative de réalisation du second mode ; - les figures 16 et 16a représentent l'un des dispositifs souples mis en oeuvre dans l'ensemble montré sur la figure 15, respectivement dans un état tel qu'adopté lorsque le capot d'inversion de poussée est en position ouverte, et dans un 30 état tel qu'adopté lorsque le capot d'inversion de poussée est en position fermée ; et 3048957 9 - les figures 17 et 18 représentent des ensembles moteurs intégrant des dispositifs souples selon les premier et second modes de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 200 comprenant 5 un fuselage 3 sur lequel sont fixés deux éléments de voilure 2 (un seul visible sur la figure 11), chaque élément de voilure portant un ensemble moteur 5 selon l'invention. Cet ensemble moteur 5, également dit ensemble propulsif, comporte un moteur 10 à double flux et à double corps, tel qu'un turboréacteur, un dispositif 4 d'accrochage du moteur 10, également dénommé mât d'accrochage, ainsi qu'une nacelle 11 entourant le moteur. De 10 façon classique, l'ensemble moteur 5 est suspendu sous son aile 2. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et à celle de l'ensemble moteur 5, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 6 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la 15 direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur et à celle de l'ensemble moteur 5, et la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par 20 rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. En référence aux figures 2 à 4b, il est représenté l'ensemble moteur 5 de manière plus détaillée. La nacelle 11 comporte, de l'avant vers l'arrière, une entrée d'air 25 16, des capots de soufflante 18, des capots d'inversion de poussée 20 ainsi qu'un système d'échappement 22 fixé à l'arrière du turboréacteur. Les capots d'inversion de poussée 20 sont préférentiellement au nombre de deux, chacun en forme générale de demi-coquille articulée à son extrémité 3048957 10 supérieure sur une structure primaire 8 du mât d'accrochage, comme cela sera détaillé ci-après. Chaque capot 20 présente une structure intérieure 26 ou « IFS » (de l'anglais « Inner Fixed Structure ») ainsi qu'une structure extérieure 28 ou « OFS » de 5 l'anglais « Outer Fixed Structure »). Les deux structures 26, 28 sont sensiblement concentriques et définissent entre elles un canal de circulation 30 à travers lequel circule un flux d'air secondaire 32 du turboréacteur. Ce flux d'air secondaire 32 s'ajoute au flux primaire des gaz 33, schématisé sur la figure 2a. En référence plus précisément à cette figure 2a, il est représenté une 10 partie de l'ensemble moteur 5 destiné à être fixée sous l'aile, à l'aide d'une série d'attaches (non représentées) rapportées sur la structure primaire 8. Sur la figure 2a, il est représenté la structure primaire 8 du dispositif d'accrochage 4, mais pas les structures secondaires rapportées sur cette structure primaire 8. Ces structures secondaires sont conventionnelles. Elles assurent la 15 ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique. Le turboréacteur 10 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 34 de grande dimension, délimitant un canal annulaire de soufflante 36. Il comporte vers l'arrière un carter central 38 de plus petite dimension qui s'évase au niveau de son 20 extrémité arrière, elle-même solidaire d'un carter d'échappement des gaz 40. Les capots d'inversion de poussée 20 sont chacun articulés sur la structure primaire 8, grâce à des charnières 39 espacées les unes des autres selon la direction X. Les capots 20, qui entourent les carters 38, 40, sont fixés l'un sur l'autre au niveau de leur extrémité inférieure, grâce à des mécanismes de verrouillage 42 25 conventionnels, appelés « latch » en anglais. Le nombre de charnières 39, tout comme le nombre de mécanismes de verrouillage 42, est par exemple fixé à quatre. La structure primaire 8 du dispositif d'accrochage 4 adopte une forme classique, en comportant essentiellement un caisson central s'étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X. Le caisson central est pourvu de nervures 30 transversales de rigidification (non représentées) prenant chacune la forme d'un 3048957 11 rectangle orienté dans un plan YZ. Les charnières 39 sont fixées sur les panneaux latéraux du caisson central 8, de manière à ce que leurs moyens de fixation coopèrent avec les nervures transversales de rigidification. Chaque capot d'inversion de poussée 20 recouvre en particulier une 5 première partie de carter 38a correspondant à une partie du carter central 38 renfermant une chambre de combustion 44, ou renfermant une turbine 46. Cette première partie de carter 38a se situe dans un premier plan transversal P1 du turboréacteur, qui traverse l'une des charnières 39 d'articulation du capot 20, de préférence la troisième articulation en partant de l'avant. Chaque capot d'inversion de poussée 20 recouvre également, avec 10 son extrémité arrière, une seconde partie de carter 40a correspondant à une partie du carter d'échappement 40. Cette seconde partie de carter 40a se situe dans un second plan transversal P2 du turboréacteur. Toujours en référence à la figure 2a, l'ensemble moteur 5 comporte des moyens d'accrochage de la structure primaire 8 sur le turboréacteur 10. Ces moyens 15 comprennent une attache moteur avant 46a reliant l'extrémité avant du caisson 8 au carter de soufflante 34. Ils comportent également une attache moteur arrière 46b reliant le carter d'échappement 40 à une partie inférieure du caisson 8. Enfin, ces moyens comprennent deux bielles latérales 46c de reprise des efforts de poussée, articulées à leur extrémités avant sur le carter central 38 du turboréacteur, ou sur un carter 20 intermédiaire de ce dernier. Ces éléments 46a-46c forment ensemble un système d'attaches isostatique de reprise d'efforts. Cependant, en raison du diamètre élevé du carter de soufflante 34 en comparaison des diamètres des autres carters du turboréacteur, celui-ci est sujet à une déformation en flexion accrue au regard de la génération actuelle de moteur. Cette 25 déformation en flexion s'opère selon son axe 6, durant le fonctionnement du moteur. L'invention vise à résoudre ce problème de déformation en flexion en implantant, en plus des moyens d'accrochage 46a-46c précités, des dispositifs souples de transmission d'efforts entre une partie de carter et les structures intérieures 26 des capots d'inversion de poussée 20. Plus précisément, une série de dispositifs souples est 3048957 12 agencée au niveau du premier plan transversal Pl, et/ou une série de dispositifs souples est agencée au niveau du second plan transversal P2. En référence à présent à la figure 5, il est représenté l'ensemble moteur 5 selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention. Dans ce premier mode de 5 réalisation, les dispositifs souples 50 sont agencés dans le plan transversal P2, et répartis de façon régulière selon la direction circonférentielle, autour de l'axe 6. Le nombre de dispositifs souples 50 associés à chaque capot 20 est préférentiellement compris entre un et huit. Chaque dispositif souple 50 est interposé radialement entre la structure intérieure 26 de l'un des capots d'inversion de poussée 20, et la partie de carter 40a du 10 carter d'échappement 40. Chaque dispositif 50 est défini comme présentant un caractère souple en raison de l'intégration d'un moyen déformable élastiquement 52, par exemple un ressort à spirale fonctionnant de préférence en compression. Ce moyen 52 est donc avantageusement prévu pour se déformer élastiquement, en se chargeant sous l'action 15 de la partie de carter 40a qui se déforme en flexion lors du fonctionnement du turboréacteur. En se chargeant de cette manière, le dispositif souple 50 transmet des efforts à la structure intérieure 26 du capot 20, qui présente ainsi un caractère structural. Grâce à cette reprise d'efforts, les attaches moteur 46a, 46b sont déchargées, et la flexion du turboréacteur atténuée. Par conséquent, l'usure en bout de pales de turbine est 20 diminuée, ce qui augmente le rendement global du moteur. En position fermée des capots d'inversion de poussée 20, chaque dispositif souple 50 a son moyen 52 qui se présente dans un état de déformation élastique partielle. Par conséquent, il applique un effort de précontrainte sur la partie de carter 40a, ce qui permet au dispositif souple 50 de participer à la limitation de la 25 déformation du turboréacteur durant toutes les phases de fonctionnement de ce dernier. En outre, l'effort de précontrainte peut être facilement obtenu par un opérateur, simplement en refermant les capots d'inversion de poussée 20, puis en les verrouillant l'un à l'autre. La précontrainte nominale est quant à elle obtenue avec le moteur en fonctionnement, afin d'appliquer la précontrainte thermomécanique. 3048957 13 Dans ce premier mode de réalisation préféré, les moyens déformables élastiquement 52 sont solidaires des structures intérieures 26 des capots 20. Alternativement, ils pourraient être solidaires de la partie de carter 40a. Dans le cas où ils sont fixés sur les structures intérieures 26, une platine de fixation 54 peut être interposée 5 entre une extrémité radiale externe du moyen 52 et la structure intérieure 26. De plus, chaque dispositif souple 50 comprend une interface 58 de transmission d'efforts. Cette interface 58 est définie par une première pièce d'extrémité 56a fixée directement sur ladite partie de carter 40a, et par une seconde pièce d'extrémité 56b fixée sur l'extrémité radiale interne du moyen 52. Les deux pièces 10 d'extrémité 56a, 56b sont ici des platines en contact surfacique, définissant de préférence une interface 58 de forme sensiblement plane. Néanmoins, une légère courbure est possible sur ces platines 56a, 56b, de façon à suivre la courbure locale de la partie de carter 40a. Alternativement, la platine 56b pourrait venir directement au contact de 15 la partie de carter 40a. Néanmoins, dans le mode de réalisation décrit, la présence de l'autre platine 56a sur la partie de carter 40a permet à cette platine 56a de constituer une pièce d'usure facile à remplacer. En référence à la figure 5a, il est schématisé le niveau de contrainte dans les dispositifs souples de transmission d'efforts 50, en fonction des déformations en 20 flexion du turboréacteur. Sur cette figure, l'intensité du grisage est fonction du niveau de la contrainte dans le dispositif 50. Le point A correspond à une position ouverte des capots d'inversion de poussée, tandis que le point B correspond à une position fermée des capots d'inversion de poussée avec le turboréacteur en fonctionnement. Le point C correspond à un niveau de chargement limite du turboréacteur tel que rencontré en 25 fonctionnement, tandis que le point D correspond à un niveau de chargement ultime. Pour ce mode de réalisation préféré, il est remarqué qu'entre les points A et B, la précontrainte résultant de la simple fermeture des capots d'inversion de poussée 20 est d'intensité faible. Ensuite, du point B (précontrainte mécanique et thermomécanique) jusqu'au-delà du point D, la contrainte devient supérieure mais elle 30 est telle que la déformation du moyen 52 reste dans le domaine élastique. 3048957 14 La figure 6 représente une alternative de réalisation, dans laquelle les dispositifs souples 50 sont combinés avec des dispositifs rigides de transmission d'efforts entre la partie de carter 40a et la structure intérieure 26 du capot 20. Chaque dispositif rigide 60 est porté fixement par la structure intérieure 26. Il est agencé de sorte qu'en 5 position fermée du capot 20, avec le moteur à l'arrêt, un jeu radial 62 soit présent entre ce dispositif 60, et la partie de carter 40a. De ce fait, les dispositifs 60 restent dans un état inactif lorsque le turboréacteur est à l'arrêt, seuls les dispositifs souples 50 assurant un effort de précontrainte sur la partie de carter 40a. Les dispositifs 60 sont qualifiés de rigides car ils ne sont pas prévus pour se déformer élastiquement comme les dispositifs 10 50. Au contraire, ils sont prévus pour constituer des points d'appui rigides pour le turboréacteur, lorsque celui-ci atteint un certain niveau de déformation au cours de son fonctionnement. Les dispositifs rigides 60 sont ici des plots s'étendant sensiblement radialement vers l'intérieur depuis la structure intérieure 26, ces plots étant de préférence creux et de forme sensiblement rectangulaire, carrée, trapézoïdale ou autre. 15 Dans cette alternative, les dispositifs 50, 60 sont agencés en alternance selon la direction circonférentielle. La disposition est telle que la répartition des dispositifs souples 50 selon la direction circonférentielle reste uniforme / régulière. Dans cette alternative de réalisation, comme cela est montré sur la figure 6a, il est remarqué qu'entre les points B et D, la contrainte du moyen déformable 20 52 augmente, toujours dans le domaine de déformation élastique de ce moyen 52. Au point D, le niveau de déformation du turboréacteur est tel que l'un ou plusieurs des dispositifs rigides 60 deviennent actifs et participent à la limitation de la déformation du turboréacteur, conjointement avec les dispositifs souples 50. La figure 7 représente une autre alternative de réalisation, dans laquelle 25 les dispositifs souples 50 sont toujours combinés avec des dispositifs rigides de transmission d'efforts 60. Cependant, le nombre de dispositifs souples 50 est réduit, et leur répartition n'est plus régulière selon la direction circonférentielle. En effet, la densité de dispositifs souples 50 agencés au niveau d'une demi-portion 10a du turboréacteur opposée à la structure rigide 8, est supérieure à la densité de dispositifs souples 50 30 agencés au niveau d'une autre demi-portion 10b située en regard de cette structure 8. 3048957 15 Dans cette alternative, le principe est poussé à l'extrême étant donné qu'aucun dispositif souple n'est implanté au niveau de la demi-portion supérieure 10b. Ainsi, seule la demi-portion inférieure 10b est équipée de tels dispositifs souples 50, ce qui permet de bénéficier d'une rigidité supérieure à cet endroit où la déformation du turboréacteur est 5 la plus importante durant son fonctionnement. Dans cette alternative de réalisation, comme cela est montré sur la figure 7a, la plus faible densité de dispositifs souples 50 implique que les dispositifs rigides 60 deviennent plus rapidement actifs, avant même le point C, à partir d'un niveau de chargement intermédiaire du turboréacteur. 10 Le moyen souple 52 peut être réalisé selon différentes formes, par exemple à l'aide d'un ressort conventionnel à spirale comme cela a été décrit ci-dessus. Néanmoins, d'autres formes sont possibles, comme des ressorts à lames. De telles solutions ont été représentées sur les figures 8a à 8e. Sur la figure 8a, il est par exemple prévu un ressort à deux lames 64 agencées symétriquement, chacune 15 des lames présentant une forme générale de S. L'extrémité libre des lames 64 est en appui directement contre la première pièce d'extrémité 56a, solidaire de la partie de carter 40a. Alternativement, l'extrémité libre des lames 64 pourrait porter une seconde pièce d'extrémité pour coopérer avec la première pièce d'extrémité 56a, à la manière de la solution de la figure 5. 20 Les autres réalisations envisagées et représentées sur les figures 8b à 8e comprennent également chacune deux lames 64 agencées symétriquement. Chaque lame 64 présente, respectivement sur les figures 8b à 8e, une forme générale de Z, de Z étiré en largeur, de U couché, et de triangle couché. Néanmoins, pour disposer de la rigidité souhaitée, la forme des lames 64 peut être adaptée, notamment en ce qui concerne leurs 25 courbures, épaisseurs, nombre de circonvolutions, etc. La figure 9 représente une autre forme de réalisation du moyen déformable élastiquement 52, qui est ici un coussin métallique monté sur la platine de fixation 54. Le coussin métallique 52, dont un exemple est montré sur la figure 9a, porte à son extrémité opposée la seconde pièce d'extrémité 56b qui coopère avec la première 30 pièce d'extrémité 56a, fixée sur la partie de carter 40a. Le coussin métallique 52 permet 3048957 16 essentiellement de reprendre des efforts de compression, à savoir des efforts orientés sensiblement radialement par rapport à l'axe du turboréacteur. Il est noté que ce coussin pourrait être remplacé par un bloc élastomère, sans sortir du cadre de l'invention. La figure 10 montre encore une autre forme de réalisation, dans laquelle 5 le moyen 52 est un ressort à câbles circulaires, également disponible dans le commerce. Plus précisément, il comporte un ou plusieurs câbles métalliques 70 mis en forme de boucles ou de cercles, agencés les uns à côtés des autres de façon à ce que leurs centres soient sensiblement alignés sur une même droite. La seconde pièce d'extrémité 56b vient en prise avec une extrémité radialement interne de chacun des câbles 70, tandis qu'une 10 autre pièce analogue 68, diamétralement opposée, vient en prise avec une extrémité radialement externe de chacun de ces câbles 70. La pièce 68 est fixée sur la platine de fixation 54, alors que la seconde pièce d'extrémité 56b est en appui plan sur la première pièce d'extrémité 56a, fixée sur la partie de carter 40a. Le ressort à câbles circulaires 70 permet non seulement de reprendre des efforts de compression selon la direction 15 radiale, mais également des efforts transversaux selon les directions circonférentielle et longitudinale. En référence à présent aux figures 11 et 11a, il est représenté un ensemble moteur 5 selon une autre forme alternative du premier mode de réalisation préféré de l'invention. Cette alternative est de préférence dédiée à être implantée au 20 niveau du plan transversal Pl, avec les dispositifs souples 50 agencés autour de l'autre partie de carter 38a du carter central 38. Dans cette alternative, les moyens déformables élastiquement 52 prennent l'une quelconque des formes exposées précédemment, mais sont ici rapportées sur la partie de carter 38a. Leur fixation s'effectue à l'aide de bielles 72 articulées à leurs 25 extrémités. Plus précisément, à chaque moyen 52 sont associées deux bielles 72 articulées d'une part sur la partie de carter 38a, et d'autre part sur un corps 74 pour la fixation du moyen déformable 52. Les bielles 72 convergent au niveau du corps 74, tandis qu'elles sont écartées l'une de l'autre au niveau de la partie de carter 38a. Par conséquent, les bielles sont prévues par couple et agencées en V, avec la pointe du V 30 orientée radialement vers l'extérieur. 3048957 17 Le moyen déformable 52 porte ici la première pièce d'extrémité 56a, à distance radiale de la partie de carter 38a. Cette pièce 56a coopère avec une seconde pièce fixée sur la structure intérieure 26 du capot 20, ou bien avec un arceau 76 rapporté intérieurement sur cette même structure 26. Dans ce dernier cas, l'arceau 76 est commun 5 à tous les moyens 52 associés à un même capot 20, en longeant la surface intérieure de la structure 26. En cas d'usure suite aux frottements avec les premières pièces d'extrémité 56a portées par les moyens déformables élastiquement 52, l'arceau 76 peut être facilement remplacé. Les figures 12 à 13a représentent un second mode de réalisation préféré 10 de l'invention, dont les dispositifs souples 50 sont de préférence dédiés à être agencés dans le plan transversal Pl. Ce second mode contraste avec le premier mode essentiellement en ce que l'interface de transmission d'efforts 58 n'est plus sensiblement plane. En effet, cette interface 58 est obtenue avec une première pièce d'extrémité 56a qui est un élément mâle en forme de doigt. La section du doigt 56a est ici tronconique, se 15 rétrécissant an allant radialement vers l'extérieur en direction de la seconde pièce d'extrémité 56b constituant un élément femelle. Cette seconde pièce 56b est ainsi en forme de douille, dont la surface intérieure est complémentaire de la surface extérieure du doigt 56a, de manière à ce que ce dernier soit logé dans la douille en position fermée des capots d'inversion de poussée 20. Les orientations du doigt 56a et de la douille 56b 20 sont sensiblement transversales, de manière à permettre l'introduction de l'un dans l'autre en fin de fermeture du capot 20. L'interface 58 est par conséquent sensiblement tronconique, ce qui lui permet d'assurer la transmission d'efforts non seulement dans la direction définie par l'axe du doigt 56a, mais également dans les deux autres directions transversales. 25 Le doigt 56a est de préférence réalisé d'une seule pièce avec le corps 74, lui-même porté de façon articulée par deux bielles 72. A l'extrémité opposée, ces bielles sont articulées directement sur la partie de carter comme cela a été décrit en référence aux figures 11 et 11a, ou bien articulées sur une ceinture 80 centrée sur l'axe 6 et fixée autour de cette partie de carter. 3048957 18 La douille 56b est quant à elle portée fixement par le moyen déformable 52, lui-même fixé sur l'arceau 76 ou bien directement sur la structure intérieure 26 du capot. L'alternative représentée sur les figures 14 et 14a prévoit un doigt 56a 5 ainsi qu'une douille 56b de formes différentes, en pyramides tronquées. Il en est de même pour l'interface 58 formée par les deux surfaces complémentaires en contact. Dans ce second mode de réalisation, les bielles 72 forment une armature intermédiaire agencée et fixée radialement entre le doigt 56a et la partie de carter entourée par la ceinture 80. Dans l'alternative représentée sur les figures 15 à 16a, 10 les armatures intermédiaires de tous les dispositifs souples 50, associés à un même capot 20, sont reliées les unes aux autres de façon à former une pièce 85 d'un seul tenant. La pièce 85 est évidée à la façon d'une structure en treillis, pour un gain de masse. Elle chemine en arc de cercle le long de la partie de carter, en étant éventuellement fixée sur la ceinture 80, ou bien directement sur cette même partie de carter. 15 Dans cette alternative, le doigt 56a est fixé directement sur un chant périphérique extérieur de la pièce 85 réalisée d'un seul tenant. Enfin, les figures 17 et 18 montrent des réalisations dans lesquelles les ensembles moteurs 5 incorporent des dispositifs souples selon chacun des premier et second modes de réalisation préférés de l'invention. 20 A cet égard, il est noté que l'ensemble des modes de réalisation et des alternatives exposés ci-dessus sont combinables et interchangeables, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (5) pour aéronef comprenant : - un moteur (10) à double flux ; - un dispositif (4) d'accrochage du moteur (10) sur une structure de l'aéronef, ledit dispositif d'accrochage (4) comprenant une structure primaire (8) ; - des moyens d'accrochage (46a-46c) du moteur sur la structure primaire (8) du mât d'accrochage ; et - une nacelle (11) comportant des capots d'inversion de poussée (20), chacun équipé d'une structure intérieure (26) ainsi que d'une structure extérieure (28) délimitant entre elles un canal (30) de circulation d'un flux secondaire du moteur, ladite structure intérieure (26) étant agencée autour d'une partie de carter (38a, 40a) dudit moteur, caractérisé en ce qu'il comporte une pluralité de dispositifs souples (50) de transmission d'efforts agencés entre ladite partie de carter (38a, 40a) et les structures intérieures (26) des capots d'inversion de poussée (20), chaque dispositif souple de transmission d'efforts (50) comportant un moyen déformable élastiquement (52) configuré de sorte qu'en position fermée du capot d'inversion de poussée (20), avec le moteur à l'arrêt, ce moyen (52) adopte un état de déformation élastique partielle permettant audit dispositif de transmission d'efforts (50) d'appliquer un effort de précontrainte sur ladite partie de carter (38a, 40a). 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie de carter (38a, 40a) correspond à l'une quelconque des parties suivantes : - une partie d'un carter central (38) du moteur renfermant une chambre de combustion (44) ; - une partie du carter central (38) du moteur renfermant une turbine (46) ; ou - une partie du carter d'échappement (40) du moteur ; ou 3048957 20 - une partie du carter central (38) du moteur renfermant un compresseur. 3. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, 5 caractérisé en ce que ledit moyen déformable élastiquement (52) est solidaire de ladite partie de carter (38a, 40a), et/ou solidaire de la structure intérieure (26) du capot d'inversion de poussée (20). 4. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte également une pluralité de dispositifs rigides (60) de transmission d'efforts agencés entre ladite partie de carter (38a, 40a) et les structures intérieures (26) des capots d'inversion de poussée (20), chaque dispositif rigide de transmission d'efforts (60) étant agencé de sorte qu'en position fermée du capot d'inversion de poussée (20), avec le moteur à l'arrêt, un jeu radial (62) subsiste entre ce 15 dispositif rigide (60) et ladite partie de carter (38a, 40a) ou entre ce dispositif rigide (60) et la structure intérieure (26) du capot d'inversion de poussée (20), de sorte que le dispositif rigide de transmission d'efforts (60) soit dans un état inactif. 5. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que la répartition des dispositifs souples de transmission d'efforts (60) autour d'un axe longitudinal (6) du moteur, dans une direction circonférentielle de ce dernier, n'est pas régulière. 6. Ensemble moteur selon la revendication précédente, caractérisé en 25 ce que ladite répartition est effectuée de telle sorte que la densité de dispositifs souples de transmission d'efforts (50) agencés au niveau d'une demi-portion (10a) du moteur opposée au dispositif d'accrochage (4), est supérieure à la densité de dispositifs souples de transmission d'efforts (50) agencés au niveau d'une autre demi-portion (10b) du moteur située en regard du dispositif d'accrochage (4). 3048957 21 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen déformable élastiquement (52) prend la forme de l'un des éléments suivants, ou d'une combinaison de ceux-ci : - un ressort à spirale, de préférence fonctionnant en compression ; 5 - un ressort à une ou plusieurs lames (64) ; - un ressort à câbles circulaires (70) ; - un bloc élastomère ; - un coussin métallique. 10 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif souple de transmission d'efforts (50) comprend une interface de transmission d'efforts (58) définie par une première pièce d'extrémité (56a) solidaire de ladite partie de carter (38a, 40a), et par une seconde pièce d'extrémité (56b) solidaire de la structure intérieure (26) du capot d'inversion de poussée 15 (20). 9. Ensemble moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les première et seconde pièces d'extrémité (56a, 56b) sont des platines en contact, définissant une interface (58) sensiblement plane. 20 10. Ensemble moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la seconde pièce d'extrémité (56b), en forme de platine, est fixée sur une extrémité dudit moyen déformable élastiquement (52), et/ou en ce que la première pièce d'extrémité (56a), en forme de platine, est fixée sur ladite partie de carter (38a, 40a). 25 11. Ensemble moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'une (56a) des première et seconde pièces d'extrémité est un élément mâle en forme de doigt de section se rétrécissant en allant en direction de l'autre pièce d'extrémité (56b), cette dernière étant un élément femelle en forme de douille recevant le doigt et 30 présentant une forme complémentaire de celle de ce doigt. 3048957 22 12. Ensemble moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite première pièce d'extrémité (56a) est solidaire d'une armature intermédiaire (72, 85) fixée sur ladite partie de carter (38a), ladite armature intermédiaire étant agencée 5 entre ladite première pièce d'extrémité (56a) et ladite partie de carter (38a). 13. Ensemble moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que les armatures intermédiaires associées à au moins deux dispositifs souples (50) directement consécutifs selon la direction circonférentielle, sont reliées les unes aux 10 autres de préférence en formant une pièce d'une seul tenant (85). 14. Ensemble moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que chaque armature intermédiaire comporte des bielles (72) articulées à leurs extrémités, de préférence des couples de bielles agencées en V avec leur pointe orientée radialement 15 vers l'extérieur. 15. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble moteur (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, de préférence fixé sous une aile (2) de cet aéronef ou sur son fuselage. 20