Brevet FR3049581A1 — publié le 20171006

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D'ALIMENTATION EN AIR CHAUD D'UN SYSTÈME ANTI-GIVRAGE D'AILES DOMAINE TECHNIQUE [0001] La présente invention concerne globalement l'aviation et plus particulièrement des dispositifs et procédés d'alimentation en air chaud d'un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction. ARRIÈRE-PLAN [0002] Les avions à réaction moderne comprennent habituellement un système anti-givrage d'ailes pour garder les bords d'attaque des ailes exempts de glace. Les températures atmosphériques en altitude sont nettement en dessous du point de givrage alors qu'une humidité visible est présente et, sans système anti-givrage d'ailes, de la glace peut se former sur l'aile. Ceci est indésirable. [0003] Certains systèmes anti-givrage d'ailes acheminent de l'air chaud au bord d'attaque de l'aile pour chauffer le bord d'attaque et inhiber ainsi la formation de glace. La source d'air chaud pour de tels systèmes anti-givrage d'ailes est de l'air de purge prélevé dans la section de compression du moteur de l'avion à réaction. L'air de purge extrait de la section de compression peut avoir une température d'environ cinq cents degrés Fahrenheit. L'utilisation de l'air de purge à cette température élevée entraîne des risques et complications indésirables. En outre, ces risques et complications sont inutiles parce que cinq cents degrés Fahrenheit sont bien au-dessus de la température nécessaire pour garder le bord d'attaque de l'aile exempt de glace. [0004] Une solution commune consiste à refroidir l'air de purge à une température plus contrôlable avant de l'acheminer vers les ailes. Ceci est réalisé en utilisant un pré- refroidisseur. Le pré-refroidisseur reçoit l'air de purge en provenance du compresseur. En même temps, le pré-refroidisseur reçoit un volume relativement important d'air de refroidissement siphonné dans le flux libre s'écoulant devant l'extérieur de l'avion. Le flux libre est relativement frais (par exemple cinquante degrés en dessous de zéro en Fahrenheit) et est apporté en abondance et convient donc par conséquent bien pour refroidir l'air de purge. En acheminant l'air de purge par un réseau de passages de refroidissement (par exemple des conduites) et en faisant passer l'air de refroidissement autour des passages de refroidissement, la température de l'air de purge est réduite dans une plage située entre deux cents et deux cent 1 3049581 cinquante degrés. Fahrenheit. En même temps, l'air de refroidissement est chauffé à une température de quatre-vingts à cent degrés Fahrenheit lorsqu'il passe sur les passages de refroidissement transportant l'air de purge. Cet air de refroidissement chauffé sort du pré-refroidisseur et est renvoyé dans le flux libre. 5 [0005] Pour être efficace dans l'inhibition de la formation de glace, l'air chaud doit être apporté au système anti-givrage d'ailes en volume relativement important. Le siphonnage de l'air comprimé dans le compresseur en volume suffisant pour actionner le système antigivrage d'ailes laisse moins d'air dans le moteur pour les actionnements du moteur comme la génération d'une poussée. Ceci ne pose pas de problème dans les gros avions à gros moteurs. 10 Ceci est dû au fait que les gros moteurs produisent un surplus d'air comprimé. En résultat, ils ne souffrent pas d'une diminution notable de flux d'air en direction de la section de combustion du moteur et ne souffrent pas par conséquent pas de perte ou de diminution notable de puissance dans la génération de poussée. [0006] Dans les avions à réaction plus petits à moteurs à réaction plus petits, il y a toutefois 15 une fourniture moins généreuse d'air comprimé produit par la section de compression. Le siphonnage d'air comprimé dans un moteur de petit avion laissera un apport d'air comprimé indésirablement faible disponible pour atteindre la section de combustion du moteur. Ceci réduira à son tour la poussée produite par le plus petit moteur à réaction. Ceci peut avoir un impact négatif sur la performance de l'avion. Cette réduction de poussée pendant le 20 fonctionnement du système anti-givrage d'ailes est indésirable. [0007] En conséquence, il est souhaitable de créer un dispositif pour fournir au système antigivrage d'ailes un apport adéquat d'air chauffé tout en minimisant la perte de puissance subie par le moteur à réaction. De plus, il est souhaitable de créer un procédé de fourniture au système anti-givrage d'ailes avec un apport adéquat d'air chauffé tout en minimisant la perte 25 de puissance subie par le moteur à réaction. En outre, d'autres propriétés et caractéristiques désirables ressortiront du résumé et de la description détaillée suivante et des revendications annexées considérées en conjonction avec les figures d'accompagnement et le domaine technique et l'arrière-plan précédents. BREF RÉSUMÉ 30 [0008] Divers dispositifs et procédés non limitatifs de fourniture d'air chauffé à un système anti-givrage d'ailes d'un avion propulsé par un moteur à réaction sont divulgués dans le présent document. 2 3049581 [0009] Dans une première forme de réalisation non limitative, le système comprend mais non limitativement un éjecteur qui est conçu pour être couplé à un système anti-givrage d'ailes. L'éjecteur est en outre conçu pour recevoir un premier flux d'air. L'éjecteur est en outre conçu pour entraîner un second flux d'air avec le premier flux d'air. Le second flux d'air 5 a une température inférieure à celle du premier flux d'air. L'éjecteur est en outre conçu pour mélanger le premier flux d'air au second flux d'air pour former un flux combiné ayant une température et un volume susceptibles d'être utilisables par le système anti-givrage d'ailes. L'éjecteur est de surcroît toujours conçu pour provoquer l'échappement du flux combiné dans le système anti-givrage d'ailes. 10 [0010] Dans une autre forme de réalisation non limitative, le dispositif comprend mais n'est pas limité à un pré-refroidisseur qui est conçu pour recevoir un flux d'air de purge en provenance du moteur à réaction, pour recevoir un flux d'air de refroidissement en provenance d'un flux libre, pour refroidir le flux d'air de purge avec le flux d'air de refroidissement, pour provoquer l'échappement d'un flux d'air de purge refroidi et pour provoquer l'échappement 15 d'un flux d'air de refroidissement chauffé. Le dispositif comprend en outre mais n'est pas limité à un éjecteur qui est conçu pour recevoir une partie du flux d'air de purge refroidi en provenance du pré-refroidisseur, pour entraîner une partie du flux d'air de refroidissement chauffé avec la partie du flux d'air de purge refroidi, pour mélanger la partie du flux d'air de purge refroidi avec la partie du flux d'air de refroidissement chauffé pour former un flux 20 combiné ayant une température et un volume susceptibles d'être utilisés par le système anti- givrage d'ailes et pour provoquer l'échappement du flux combiné. [0011] Dans une autre forme de réalisation non limitative, le procédé comprend mais n'est pas limité à l'étape de réception d'un flux d'air de purge en provenance du moteur à réaction et d'un flux d'air de refroidissement en provenance d'un flux libre au niveau d'un pré- 25 refroidisseur. Le procédé comprend en outre mais n'est pas limité à l'étape de refroidissement du flux d'air de purge avec le flux d'air de refroidissement au niveau du pré-refroidisseur. Le procédé comprend en outre mais n'est pas limité à l'étape d'échappement d'un flux d'air de purge refroidi et d'un flux d'air de refroidissement chauffé en provenance du pré-refroidisseur. Le procédé comprend en outre mais n'est pas limité à l'état de réception d'une 30 partie du flux d'air de purge refroidi au niveau d'un éjecteur. Le procédé comprend en outre mais n'est pas limité à l'étape d'entraînement d'une partie du flux d'air de refroidissement chauffé avec la partie du flux d'air de purge refroidi au niveau de l'éjecteur. Le procédé comprend en outre mais n'est pas limité à l'étape de mélange de la partie du flux d'air de refroidissement chauffé avec la partie du flux d'air de purge refroidi au niveau de l'éjecteur 3 3049581 pour former un flux combiné. Le procédé comprend toujours de surcroît mais n'est pas limité à l'étape d'échappement du flux combiné depuis l'éjecteur. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS [0012] La présente invention va être décrite ci-après avec les figures suivantes, dans 5 lesquelles des numéros identiques indiquent des éléments identiques et [0013] la FIG. 1 est un diagramme bloc illustrant une forme de réalisation non limitative d'un système d'alimentation en air chauffé d'un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction ; [0014] la FIG. 2 est un diagramme schématique illustrant une forme de réalisation non 10 limitative d'un dispositif d'alimentation en air chauffé d'un éjecteur conçu pour être utilisé avec le dispositif de la FIG. 1 ; et [0015] la FIG. 3 est un diagramme de flux illustrant une forme de réalisation non limitative d'un procédé d'alimentation en air chauffé d'un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction. 15 DESCRIPTION DÉTAILLÉE [0016] La description détaillée suivante est par nature un simple exemple et n'est pas destinée à limiter l'invention ou la demande et les utilisations de l'invention. De plus, l'intention n'est pas d'être lié par toute théorie présentée dans l'arrière-plan précédent ou la description détaillée suivante. 20 [0017] Diverses formes de réalisation de dispositifs et procédés de fourniture d'air chauffé à un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction sont divulgués dans le présent document. [0018] Dans une forme de réalisation non limitative, un éjecteur est couplé de manière fluide au refroidisseur et reçoit une partie du flux d'air de purge refroidi sortant du pré-refroidisseur. 25 La structure interne de l'éjecteur crée une zone à basse pression lorsque l'air de purge refroidi passe à travers, ce qui attire de l'air frais dans l'éjecteur. L'air frais peut être soit l'air de refroidissement chauffé provenant du pré-refroidisseur, soit de l'air ambiant provenant d'un flux libre passant sur l'avion. Du fait que la zone à basse pression peut être générée avec un volume relativement faible d'air de purge refroidi et du fait que la situation de quasi-vide due 30 à l'air de purge refroidi est capable d'attirer un volume beaucoup plus important d'air frais, l'air frais rentre dans l'éjecteur en un volume beaucoup plus important que l'air de purge refroidi. L'important volume d'air frais combiné au faible volume d'air de purge refroidi crée 4 3049581 un flux combiné présentant l'important volume et la température relativement élevée nécessaires pour combattre efficacement la formation de glace sur les ailes. [0019] Lorsque l'air frais et l'air de purge refroidi entrent dans l'éjecteur, l'air frais est entraîné en direction de l'air de purge refroidi en train de s'écouler et les deux flux se 5 mélangent. Lorsqu'ils se mélangent, l'énergie et la température élevée de l'air de purge refroidi sont transférés dans l'air frais. Dans certaines formes de réalisation, ceci peut amener la température globale du flux combiné à un niveau compris entre cent vingt degrés Fahrenheit et cent quatre-vingts degrés Fahrenheit. Le fluide convient bien pour un usage par le système anti-givrage d'ailes dans cette plage de température. 10 [0020] De plus, du fait que seul un volume relativement faible d'air de purge refroidi est nécessaire pour attirer un volume relativement important d'air frais, le volume important de flux d'air nécessaire pour actionner le système anti-givrage d'ailes peut-être apporté avec beaucoup moins d'air de purge que n'en utilisent actuellement les systèmes conventionnels. Cette dépendance réduite vis-à-vis de l'air de purge réduit sensiblement le volume d'air 15 comprimé qui doit être dévié depuis la chambre de combustion du moteur à réaction. Ainsi, l'utilisation de l'éjecteur permet au système anti-givrage d'ailes de recevoir l'important flux d'air chaud nécessaire pour garder les ailes exemptes de glace sans provoquer de pertes inacceptables sur les moteurs en maintenant sensiblement leur puissance/poussée. [0021] Il est à noter que l'éjecteur peut alternativement être utilisé pour produire un effet 20 similaire avec différents flux d'air. Dans une autre forme de réalisation non limitative, le dispositif peut comprendre un éjecteur. L'éjecteur peut être couplé de manière fluide au pré-refroidisseur et/ou l'éjecteur peut être directement couplé au compresseur. L'éjecteur peut recevoir du pré-refroidisseur de l'air de purge refroidi (relativement chaud) et il peut aussi recevoir de l'air de refroidissement chauffé (relativement frais) comme exposé dans le 25 paragraphe précédent. L'éjecteur peut recevoir du compresseur de l'air de purge non refroidi (chaud). Dans d'autres formes de réalisation, le compresseur peut recevoir de l'air de purge non refroidi du pré-refroidisseur pendant les périodes où le pré-refroidisseur n'est pas en train de refroidir l'air de purge. De plus, l'éjecteur peut être couplé de manière fluide au flux libre pour recevoir de l'air ambiant (froid). En conséquence, l'éjecteur peut fonctionner de la 30 manière exposée plus haut en utilisant un flux d'air de purge refroidi (chaud) et un flux d'air de refroidissement chauffé (frais). De plus, l'éjecteur peut fonctionner de la manière exposée plus haut en utilisant un flux d'air de purge (chaud) et un flux d'air ambiant (froid). De plus, l'éjecteur peut fonctionner de la manière exposée plus haut en utilisant un flux d'air de purge (chaud) et un flux d'air de refroidissement chauffé (froid). L'éjecteur peut aussi fonctionner 5 3049581 de la manière exposée plus haut en utilisant un flux d'air de purge refroidi (chaud) et un flux d'air ambiant (froid). [0022] On comprendra mieux le système et le procédé de fourniture d'air chauffé à un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction en consultant les 5 illustrations accompagnant cette demande et en consultant en même temps la description détaillée qui suit . [0023] La FIG. 1 est un diagramme bloc illustrant un dispositif 10 de fourniture d'air chauffé à un système anti-givrage d'ailes. Dans la forme de réalisation illustrée, le dispositif 10 comprend un pré-refroidisseur 12 et un éjecteur 14. Le dispositif 10 est couplé de manière 10 fluide à un moteur à réaction 16. Le moteur à réaction 16 comporte une section d'admission 18 et une section de compression 20. Le pré-refroidisseur 12 est couplé de manière fluide à la section d'admission 18 par l'intermédiaire d'une conduite 22 et couplé de manière fluide à la section de compression 20 par l'intermédiaire d'une conduite 24. Il est à noter que la FIG. 1 est par nature un simple exemple et que, dans d'autres formes de réalisation, le dispositif 10 15 peut comprendre des composants supplémentaires et peut être conçu pour être couplé à de multiples moteurs à réaction de même qu'à différents types de moteurs à réaction autres que le moteur à réaction 16. [0024] Des pré-refroidisseurs sont connus dans la technique et sont communément utilisés en conjonction avec des moteurs à réaction pour refroidir de l'air de purge. Tout pré- 20 refroidisseur approprié peut être employé avec le dispositif 10. Dans la forme de réalisation illustrée, le pré-refroidisseur 12 reçoit un flux d'air de purge en provenance de la section de compression 20 par l'intermédiaire de la conduite 24. L'air de purge en provenance de la section de compression 20 arrive au pré-refroidisseur à une température relativement élevée. Dans certains exemples, de l'air de purge arrive au pré-refroidisseur 12 à approximativement 25 cinq cents degrés Fahrenheit. Dans d'autres formes de réalisation, l'air de purge peut arriver à une température supérieure ou inférieure (par exemple comprise entre quatre cents degrés et six cents degrés Fahrenheit). En conséquence, le pré-refroidisseur 12 est composé de tout matériau approprié qui peut tolérer un flux d'air à ces températures. Par exemple, le pré-refroidisseur 12 peut être composé d'aluminium, de titane, d'acier inoxydable, d'acier nickel, 30 d'alliage de métaux exotiques et de composites. [0025] Le pré-refroidisseur 12 est conçu pour acheminer le flux d'air de purge par un réseau de passages de refroidissement qui sont internes au pré-refroidisseur 12 et qui sont conçus pour conduire de la chaleur. Cette aptitude à conduire de la chaleur facilite l'échange de chaleur comme exposé ci-dessous. 6 3049581 [0026] Le pré-refroidisseur 12 est en outre conçu pour recevoir un flux d'air de refroidissement en provenance du flux libre entourant l'avion. À des attitudes où les avions à réaction fonctionnent habituellement et auxquelles de la glace est susceptible de se former sur les ailes de l'avion, le flux libre peut-être relativement froid. Par exemple, en prenant comme 5 hypothèse des conditions atmosphériques standard, à vingt mille pieds, la température est approximativement de moins douze degrés Fahrenheit. À des attitudes comprises entre trente-sept mille pieds et soixante-cinq mille pieds, la température chute à environ moins soixante-dix degrés Fahrenheit. Le pré-refroidisseur 12 reçoit un flux d'air de refroidissement en provenance du flux libre. Cet air de refroidissement est collecté au niveau de la section 10 d'admission 18 et délivré au pré-refroidisseur 12 par l'intermédiaire de la conduite 22. L'air s'approchant et rentrant dans la section d'admission 18 n'a pas encore été comprimé par la section de compression 20 et est donc encore à température ambiante. En collectant de l'air de flux libre au niveau de l'admission du moteur, l'aérodynamique de l'avion est sensiblement inaffectée. Toutefois, il est à noter que, dans d'autres formes de réalisation, de l'air peut être 15 collecté dans le flux libre à tout emplacement adapté sur l'avion sans déroger aux concepts de la présente divulgation. [0027] Le pré-refroidisseur 12 fonctionne de manière similaire à un radiateur automobile. Il est conçu pour diriger le flux d'air de refroidissement sur les passages de refroidissement à travers lesquels l'air de purge chaud s'écoule. L'interaction entre l'air de refroidissement froid 20 lorsqu'il passe sur les passages de refroidissement quand l'air de purge s'écoule à travers les passages de refroidissement provoque un dégagement de chaleur par l'air de purge et son absorption par l'air de refroidissement. [0028] Un effet primaire de cette interaction est que l'air de purge est refroidi. La température de l'air de purge peut chuter de cinq cents degrés Fahrenheit jusqu'à une plage 25 d'environ deux cents à trois cents degrés Fahrenheit lorsqu'il passe dans le pré-refroidisseur 12. Dans certaines formes de réalisation, la température de l'air de purge refroidi quittant le pré-refroidisseur 12p eut être approximativement de deux cent cinquante degrés Fahrenheit. À ces températures, l'air de purge refroidi peut être contrôlé d'une manière sûre et dirigé avec un risque minimal et des complications minimales et peut être utilisé par le système de 30 commande environnementale de l'avion et le système anti-givrage d'ailes. [0029] Un effet secondaire du passage de l'air de refroidissement au-dessus des passages de refroidissement lorsque l'air de purge chaud s'écoule à travers ceux-ci est que la température de l'air de refroidissement monte. Dans certains exemples, l'air de refroidissement, qui peut démarrer dans une plage de température d'environ moins douze degrés à moins soixante-dix 7 3049581 degrés Fahrenheit, peut être chauffé jusqu'à une place de température d'environ quatre-vingts degrés à cent degrés Fahrenheit. Cet air de refroidissement chauffé était, avant la présente invention, considéré comme un déchet et était réintroduit dans le flux libre. Dans la présente invention toutefois, cet air de refroidissement chauffé est utilisé pour intensifier sensiblement 5 le flux d'air qui est délivré au système anti-givrage d'ailes. Ceci sera exposé en détail ci-après. [0030] Le flux d'air de purge refroidi sort du pré-refroidisseur 12 par la conduite 30. Une partie du flux d'air de purge refroidi est dirigée vers le système de commande environnementale de l'avion par la conduite 34 et une partie du flux d'air de purge refroidi est dirigée par le système anti-givrage d'ailes par la conduite 36. 10 [0031] Un flux d'air de refroidissement chauffé sort du pré-refroidisseur 12 par la conduite 40. Une conduit 42 couple de manière fluide l'éjecteur 14 à la conduite 40 et permet à l'éjecteur 14 d'attirer une partie du flux d'air de refroidissement chauffé de la conduite 40 dans l'éjecteur 14. La partie résiduelle d'air de refroidissement chauffé dans la conduite 40 est réintroduite dans le flux libre sous forme de déchet. Dans certaines formes de réalisation 15 ou demandes, cent pour cent de l'air de refroidissement chauffé est attiré dans l'éjecteur. Dans d'autres formes de réalisation, le système anti-givrage d'ailes exige plus de flux d'air que le pré-refroidisseur 12 ne peut en fournir. Dans ces cas, de l'air ambiant peut être attiré dans la conduite 40 (comme indiqué par la tête de la flèche pointant vers le pré-refroidisseur 12) pour compléter l'air de refroidissement chauffé. Dans d'autres cas, de l'air ambiant peut être utilisé 20 à la place de l'air de refroidissement chauffé. Dans ces cas, l'air ambiant peut être attiré dans la conduite 40 puis dans la conduite 42 et ensuite dans l'éjecteur 14. Dans d'autres cas, l'éjecteur 14 peut être conçu pour fonctionner en utilisant de l'air ambiant au lieu d'air de refroidissement chauffé. Dans certains cas, l'éjecteur 14 peut comporter une conduite séparée délivrant de l'air ambiant dans l'éjecteur 14. 25 [0032] Avant la présente invention, le volume d'air de purge refroidi qu'il fallait acheminer vers le système anti-givrage d'ailes était relativement important. Donc, avant la présente invention, le fonctionnement du système anti-givrage d'ailes nécessitait un flux important d'air de purge en provenance de la section de compression 20. Dans la présente invention toutefois, il faut acheminer un volume bien plus réduit d'air de purge refroidi vers le système 30 anti-givrage d'ailes. Ceci est dû au fait que l'air de purge refroidi est acheminé par l'intermédiaire de l'éjecteur 14. Comme expliqué en détail ci-après, le passage d'une partie relativement réduite du flux d'air de purge refroidi à travers l'éjecteur 14 crée dans l'éjecteur 14 une zone de basse pression qui permet à l'éjecteur 14 d'attirer une partie relativement importante du flux d'air de refroidissement chauffé passant dans la conduite 40. En utilisant 8 3049581 la conduite 42 comme une paille, l'éjecteur 14 siphonne un flux relativement important d'air de refroidissement chauffé dans la conduite 40. De cette manière, le taux relativement important de flux d'air qui est requis par le système anti-givrage d'ailes de l'avion est fourni de manière primaire par l'air de refroidissement chauffé et non pas par l'air de purge refroidi. 5 Ceci diminue considérablement les exigences imposées à la section de compresseur 20 pour l'air comprimé. [0033] À l'intérieur de l'éjecteur 14, la partie du flux d'air de purge refroidi se mélange avec la partie du flux d'air de refroidissement chauffé pour former un flux combiné. Pendant le mélange des deux flux, de l'énergie sous forme de chaleur est transférée de la partie du flux 10 d'air de purge refroidi vers la partie du flux d'air de refroidissement chauffé. Dans certaines formes de réalisation, l'éjecteur 14 peut être conçu pour créer un flux combiné ayant une température d'approximativement cent vingt à cent quatre-vingts degrés Fahrenheit. Dans certaines formes de réalisation, l'éjecteur 14 peut être conçu pour créer un flux combiné ayant une température d'approximativement cent soixante degrés Fahrenheit. D'autres températures 15 et plages de températures peuvent aussi être possibles. [0034] Le flux combiné sort de l'éjecteur 14 par la conduite 50 et est acheminé vers le système anti-givrage d'ailes de l'avion. De cette manière, l'éjecteur 14 fournit au système anti-givrage d'ailes le flux d'air de volume relativement élevé dont il a besoin pour fonctionner correctement. L'éjecteur 14 fournit aussi au système anti-givrage d'ailes un flux 20 d'air ayant une température qui facilite l'inhibition de la formation de glace. L'éjecteur 14 réduit aussi les besoins en air de purge provenant de la section de compression 20 en utilisant l'air de refroidissement chauffé qui, avant la présente invention, était éliminé comme un déchet. [0035] La FIG. 2 est une vue schématique illustrant les structures et composants internes de 25 l'éjecteur 14. En référence continue à la FIG. 1, les structures internes de l'éjecteur 14 et leur impact et leur effet sur les flux d'air entrant dans l'éjecteur vont maintenant être abordés. Il est à noter que la FIG. 2 illustre seulement un exemple de forme de réalisation et que d'autres agencements structurels peuvent aussi être employés sans déroger au concept de la présente divulgation. 30 [0036] Dans la forme de réalisation illustrée, l'éjecteur 14 comprend un passage d'air primaire 60. Le passage d'air primaire 60 est conçu pour recevoir de l'air de purge refroidi en provenance de la conduite 36 au niveau de l'admission 62. L'air de purge refroidi entrant dans l'admission 62 sera à une température d'environ deux cents degrés à trois cents degrés Fahrenheit. De manière correspondante, l'admission 62 et, dans certains cas, toutes les 9 3049581 structures de l'éjecteur 14 doivent être composées de tout matériau approprié qui peut supporter ces températures. Par exemple l'admission 62 et les autres parties de l'éjecteur 14 peuvent être composées d'aluminium, de titane, d'acier inoxydable, d'acier nickel, d'alliages de métaux exotiques et de composites. 5 [0037] Après être entré dans l'admission 62, l'air de purge refroidi sera acheminé dans un compresseur 64. Le compresseur 64 contiendra le flux d'air de purge refroidi, ce qui provoquera l'accélération de l'air de purge refroidi. Après être passé dans le compresseur 64, l'air de purge refroidi entrera dans une chambre d'expansion 66 sous la forme d'un jet d'air se déplaçant rapidement. Le jet d'air de purge refroidi se déplaçant rapidement commencera 10 à s'expanser en aval du compresseur 64 à l'intérieur de la chambre d'expansion 66. Cette expansion de l'air de purge refroidi provoque une diminution substantielle de pression statique de l'air de purge refroidi. Le mouvement rapide du jet d'air de purge refroidi dans la chambre d'expansion 66, couplé à la réduction substantielle de pression statique du jet d'air de purge refroidi crée à l'intérieur de la chambre d'expansion 66 une zone de basse pression 15 qui agit comme un vide. [0038] Le passage d'air primaire 60 est conçu pour recevoir de l'air de refroidissement chauffé en provenance de la conduite 42 au niveau de l'admission 68. L'admission 68 est couplée de manière fluide par une extrémité à la conduite 42 (non représentée sur la FIG. 2) et par l'autre extrémité à la chambre d'expansion 66. Lorsque le mouvement et l'extension du 20 jet d'air de purge refroidi provoquent la situation de quasi-vide à l'intérieur de la chambre d'expansion 66, l'air de refroidissement chauffé se déplaçant à travers la conduite 40 est attirée dans la conduite 42 puis attiré ensuite dans la chambre d'expansion 66 où il est entraîné vers le jet d'air de purge refroidi. À partir de là, l'air de purge refroidi et l'air de refroidissement chauffé vont se déplacer ensemble sous forme d'un flux combiné à travers le 25 reste de l'éjecteur 14. [0039] Lorsque le flux combiné se déplace à travers le reste du passage d'air primaire 60, l'air de purge refroidi et l'air de refroidissement chauffé vont s'entremêler. La température relativement élevée de l'air de purge refroidi sera transférée dans la température relativement faible de l'air de refroidissement chauffé jusqu'à ce que les deux fluides aient 30 approximativement la même température. Dans certaines formes de réalisation, la température du flux combiné se situera entre approximativement cent vingt et cent quatre-vingts degrés Fahrenheit. Dans certaines formes de réalisation, la température du flux combiné sera approximativement de cent soixante degrés Fahrenheit. 10 3049581 [0040] Du fait que seul un flux relativement faible d'air de purge refroidi est nécessaire pour attirer un flux substantiel d'air de refroidissement chauffé, le ratio entre les deux fluides peut être très élevé. Par exemple, dans certaines formes de réalisation, le ratio entre l'air de refroidissement et l'air de purge dans le flux combiné peut-être de dix à un. Dans certaines 5 formes de réalisation, le ratio peut être de cent à un. Dans d'autres formes de réalisation, le ratio peut même être plus élevé ou peut-être plus faible en fonction de l'application spécifique. [0041] Lorsque le flux combiné continue à se déplacer vers l'aval par le passage d'air primaire 60, il va rencontrer un compresseur 70. Le compresseur 70 va comprimer le flux combiné en l'amenant à augmenter sa vitesse et à se déplacer vers l'aval plus rapidement par 10 le passage d'air primaire 60. En aval du compresseur 70, le flux combiné traverse un diffuseur 72 qui va lentement réduire la vitesse du fluide. Lorsque la vitesse du fluide diminue, la pression statique du fluide augmente le flux. Il peut être souhaitable de pourvoir le système anti-givrage d'ailes d'un fluide ayant une pression statique relativement élevée. Le flux combiné va sortir du passage d'air primaire 60 au niveau de la sortie 74 où il entre dans la 15 conduite 50. De là, le flux combiné est dirigé vers le système anti-givrage d'ailes. [0042] En référence continue aux FIG. 1-2, la FIG. 3 est un diagramme de flux illustrant une forme de réalisation non limitative d'un procédé 80 de fourniture d'air chauffé à un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction. Il est à noter que le procédé 80 peut être réalisé avec un nombre d'étapes supérieur ou inférieur à celui illustré par 20 la FIG. 3 sans déroger aux concepts de la présente invention. De plus, les étapes n'ont pas besoin d'être réalisées dans la séquence illustrée ou décrite mais peuvent être réalisées en toute séquence appropriée. [0043] À l'étape 82, un flux d'air de purge provenant d'une section d'un compresseur de moteur à réaction est reçu au niveau d'un pré-refroidisseur. Un flux d'air de refroidissement 25 en provenance du flux libre entourant l'avion est aussi reçu au niveau du pré-refroidisseur. [0044] À l'étape 84, le flux d'air de purge est refroidi avec le flux d'air de refroidissement dans le pré-refroidisseur. Dans certaines formes de réalisation, le pré-refroidisseur prévoit un réseau de passages de refroidissement dans lequel l'air de purge chaud est acheminé et sur lequel l'air de refroidissement froid passe. Cette action a pour effet de refroidir l'air de purge 30 et de chauffer l'air de refroidissement. [0045] À l'étape 86, un flux d'air de purge refroidi et un flux d'air de refroidissement chauffé s'échappent du pré-refroidisseur. [0046] À l'étape 88, une partie du flux d'air de purge refroidi est reçue dans un éjecteur. 11 3049581 [0047] À l'étape 90, la partie du flux d'air de purge refroidi est utilisée pour créer une zone de plus basse pression à l'intérieur de l'éjecteur. Ceci attirera une partie du flux d'air de refroidissement chauffé qui sera ensuite entraînée par la partie du flux d'air de purge refroidi. [0048] À l'étape 92, la partie du flux d'air de purge refroidi est mélangée à la partie du flux 5 d'air de refroidissement chauffé à l'intérieur de l'éjecteur pour former un flux combiné. Pendant cette étape, de la chaleur de l'air de purge refroidi sera transférée vers l'air de refroidissement chauffé jusqu'à ce que le flux combiné ait une température sensiblement homogène. [0049] À l'étape 94, le flux combiné s'échappe de l'éjecteur. 10 [0050] À l'étape 96, le flux combiné est dirigé dans le système anti-givrage d'ailes. Ceci peut être réalisé en utilisant des canalisations, des conduites ou tout autre moyen approprié de transport de fluide. [0051] À l'étape 98, le flux combiné est utilisé par le système anti-givrage d'ailes pour dégivrer les ailes de l'avion. 15 [0052] Alors qu'au moins un exemple de forme de réalisation a été présenté dans la description détaillée précédente de la divulgation, il est à noter qu'un grand nombre de variations existent. Il est également à noter que l'exemple de forme de réalisation ou les exemples de formes de réalisations ne sont que des exemples et ne sont pas censés limités la portée, l'applicabilité ou la configuration de l'invention en aucune manière. Au lieu de cela, 20 la description détaillée précédente fournira aux spécialistes de la technique une carte de route appropriée pour mettre en oeuvre un exemple de forme de réalisation de l'invention. Il est à noter que diverses modifications peuvent être apportées à la fonction et à la disposition des éléments décrits dans un exemple de forme de réalisation sans déroger à la portée de la divulgation telle qu'exposée dans les revendications jointes en annexe. REVENDICATIONS1. Un dispositif (10) d'alimentation en air chauffé (50) d'un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction, ce dispositif (10) comprenant : un éjecteur (14) conçu pour être couplé à un système anti-givrage d'ailes et conçu en outre pour : recevoir un premier flux d'air (36), entraîner un second flux d'air (42) avec le premier flux d'air (36), le second flux d'air (42) ayant une température inférieure à celle du premier flux d'air (36), mélanger le premier flux d'air (36) au second flux d'air (42) pour former un flux combiné (50) ayant une température et un volume appropriés pour un usage par le système anti-givrage d'ailes et provoquer l'échappement du flux combiné (50) dans le système anti-givrage d'ailes. 2. Dispositif (10) selon la revendication 1, dans lequel le premier flux d'air (36) comprend un flux parmi un flux d'air de purge (24) et un flux d'air de purge refroidi (30) et dans lequel le second flux d'air comprend un flux parmi un flux d'air ambiant et un flux d'air de refroidissement chauffé (40). 3. Dispositif (10) d'alimentation en air chauffé (50) d'un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction, le dispositif (10) comprenant : un pré-refroidisseur (12) conçu pour recevoir un flux d'air de purge (24) en provenance du moteur à réaction, pour recevoir un flux d'air de refroidissement (22) en provenance d'un flux libre, pour refroidir le flux d'air de purge (24) avec le flux d'air de refroidissement (22), pour provoquer l'échappement d'un flux d'air de purge refroidi (30), et pour provoquer l'échappement d'un flux d'air de refroidissement chauffé (40) ; et un éjecteur (14) conçu pour : recevoir une partie (36) du flux d'air de purge refroidi (30) en provenance du pré- refroidisseur (12), entraîner une partie (42) du flux d'air de refroidissement chauffé (40) avec la partie (36) du flux d'air de purge refroidi (30), 13 3049581 mélanger la partie (36) du flux d'air de purge refroidi (30) avec la partie (42) du flux d'air de refroidissement chauffé (40) pour former un flux combiné (50) ayant une température et un volume appropriés pour un usage avec le système anti-givrage d'ailes, et provoquer l'échappement du flux combiné (50). 5 4. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 3, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour abriter le flux d'air de purge refroidi (36) ayant une plage de température d'environ deux cents degrés à trois cents degrés Fahrenheit. 10 5. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 4, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour abriter le flux d'air de purge refroidi (36) ayant une température d'environ deux cent cinquante degrés Fahrenheit. 6. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 3, dans lequel l'éjecteur (14) 15 est conçu pour abriter le flux d'air de refroidissement chauffé (42) à une plage de température d'environ quatre-vingts degrés à cent degrés Fahrenheit. 7. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 6, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour abriter le flux d'air de refroidissement chauffé (42) à une température 20 d'environ quatre-vingt-dix degrés Fahrenheit. 8. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 3, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour mélanger la partie du flux d'air de purge refroidi (36) et la partie du flux d'air de refroidissement chauffé (42) jusqu'à ce que le flux combiné (50) ait une plage de 25 température d'environ cent vingt degrés à cent quatre-vingts degrés Fahrenheit. 9. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 8, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour mélanger la partie du flux d'air de purge refroidi (36) et la partie du flux d'air de refroidissement chauffé (42) jusqu'à ce que le flux combiné (51) ait une plage de 30 température d'environ cent soixante degrés Fahrenheit. 10. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 3, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour produire le flux combiné (50) ayant un ratio entre l'air de refroidissement chauffé (40) et l'air de purge refroidi (30) d'environ dix à un. 14 3049581 11. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 3, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour produire le flux combiné (50) ayant un ratio entre l'air de refroidissement chauffé (40) et l'air de purge refroidi (30) d'environ cent à un. 5 12. Système anti-givrage d'ailes selon la revendication 3, dans lequel l'éjecteur (14) est conçu pour entraîner tout le flux d'air de refroidissement chauffé (40) avec la partie du flux d'air de purge refroidi (36). 10 13. Procédé (80) d'alimentation en air chauffé d'un système anti-givrage d'ailes sur un avion propulsé par un moteur à réaction, ce procédé comprenant les étapes : de réception d'un flux d'air de purge en provenance du moteur à réaction et d'un flux d'air de refroidissement en provenance d'un flux libre au niveau d'un pré-refroidisseur (82); 15 de refroidissement du flux d'air de purge avec le flux d'air de refroidissement au niveau du pré-refroidisseur (84) ; d'échappement d'un flux d'air de purge refroidi et d'un flux d'air de refroidissement chauffé en provenance du pré-refroidisseur (86) ; de réception d'une partie du flux d'air de purge refroidi au niveau d'un éjecteur 20 (88) ; d'entraînement d'une partie du flux d'air de refroidissement chauffé avec la partie du flux d'air de refroidissement refroidi au niveau de l'éjecteur (90) ; de mélange de la partie du flux d'air de refroidissement chauffé avec la partie du flux d'air de purge refroidi au niveau de l'éjecteur (92) pour former un flux combiné ; et 25 d'échappement du flux combiné depuis l'éjecteur (94). 14. Procédé selon la revendication 13, comprenant en outre l'étape de conduction du flux combiné vers le système anti-givrage d'ailes (96). 30 15. Procédé selon la revendication 14, comprenant en outre l'étape de dégivrage d'une aile de l'avion avec le flux combiné (98). 15 3049581 16. Procédé selon la revendication 13, dans lequel l'étape de mélange (92) comprend le mélange de la partie du flux d'air de refroidissement chauffé et de la partie du flux d'air de purge refroidi dans un ratio d'approximativement dix à un. 5 17. Procédé selon la revendication 13, dans lequel l'étape de mélange (92) comprend le mélange de la partie du flux d'air de refroidissement chauffé et de la partie du flux d'air de purge refroidi dans un ratio d'approximativement cent à un. 18. Procédé selon la revendication 13, dans lequel l'étape de mélange (92) comprend 10 le mélange de la partie du flux d'air de refroidissement chauffé et de la partie du flux d'air de purge refroidi jusqu'à ce que le flux combiné ait une plage de température d'environ cent vingt degrés à cent quatre-vingts degrés Fahrenheit. 19. Procédé selon la revendication 18, dans lequel l'étape de mélange (92) comprend 15 le mélange de la partie du flux d'air de refroidissement chauffé et de la partie du flux d'air de purge refroidi jusqu'à ce que le flux combiné ait une température d'approximativement cent soixante degrés Fahrenheit. 20. Procédé selon la revendication 13, dans lequel l'étape d'entraînement d'une 20 partie du flux d'air de refroidissement chauffé avec la partie du flux d'air de purge refroidi au niveau de l'éjecteur (90) comprend l'entraînement de tout le flux d'air de refroidissement chauffé. 16