Brevet FR3036789A1 — publié le 20161202

Procédé d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante. La présente invention est du domaine de l'aide au pilotage des aéronefs à voilures tournantes. La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante. Un aéronef à voilure tournante comporte traditionnellement une installation motrice munie d'au moins un moteur, généralement un turbomoteur, et d'une boîte de transmission principale de puissance, l'installation motrice entraînant en rotation, par l'intermédiaire de la boîte de transmission principale de puissance au moins un rotor principal pour la sustentation voire la propulsion de l'aéronef et éventuellement un rotor anticouple. Un rotor anticouple est par exemple formé par un rotor arrière de l'aéronef ou bien par deux hélices propulsives situées de part et d'autre d'un fuselage de l'aéronef. Le fonctionnement de l'aéronef s'effectue généralement sous la surveillance de différents paramètres caractéristiques par l'intermédiaire de plusieurs instruments situés sur une planche de bord de l'aéronef. Ces paramètres caractéristiques sont représentatifs du fonctionnement courant de l'aéronef et notamment de son installation motrice et/ou de chaque turbomoteur. Ces paramètres caractéristiques peuvent être par exemple la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz de chaque turbomoteur, la température T4 d'éjection des gaz à l'entrée de la turbine libre de chaque turbomoteur et le couple moteur Cm de chaque turbomoteur. 3036789 2 Pour des raisons physiques, il existe des limitations sur ces paramètres caractéristiques qui doivent être prises en compte à chaque instant du fonctionnement de l'aéronef. Ces différentes limitations peuvent dépendre des conditions extérieures ainsi que 5 du mode de fonctionnement de l'aéronef. Le pilote d'un aéronef doit surveiller, au cours du fonctionnement de cet aéronef et en permanence, les valeurs courantes de ces paramètres caractéristiques et les comparer avec leurs limitations respectives. 10 Ces limitations sont généralement différentes selon la phase de vol de l'aéronef et/ou les conditions extérieures telles que l'altitude et la température par exemple. En effet, selon chaque phase de vol et/ou les conditions extérieures ainsi que selon le mode de fonctionnement de l'installation motrice, la puissance 15 maximale que peut fournir l'installation motrice est différente et sa durée de disponibilité peut également être limitée. Par ailleurs, la masse instantanée de l'aéronef est un paramètre important dans la détermination de certaines limitations et/ou de certaines valeurs courantes de ces paramètres 20 caractéristiques telles que la puissance que doit fournir chaque moteur de l'installation motrice pour la réalisation du vol ou bien d'une manoeuvre particulière. Notamment, l'installation motrice doit fournir une puissance mécanique suffisante afin que la portance du rotor principal s'oppose au moins à la masse instantanée de 25 l'aéronef et assure ainsi la sustentation de l'aéronef. Plusieurs méthodes d'estimation de la masse de l'aéronef existent aujourd'hui. Une estimation de la masse de l'aéronef est généralement déterminée avant le décollage et le vol de l'aéronef, en 3036789 3 additionnant par exemple la masse de l'aéronef à vide, la masse du carburant embarqué, la masse de l'équipage et de la charge utile transportée. Cette estimation de la masse de l'aéronef avant le décollage est ensuite utilisée au cours du vol de l'aéronef. Cette 5 estimation de la masse de l'aéronef ne prend alors pas en compte la consommation de carburant de l'aéronef. Cette estimation de la masse de l'aéronef est ainsi constante et identique tout au long du vol de l'aéronef et la différence vis-à-vis de la masse instantanée réelle de l'aéronef augmente tout au long du vol. En conséquence, 10 cette estimation de la masse de l'aéronef est surévaluée et entraine alors des performances non optimisées de l'aéronef. Une estimation de la masse de l'aéronef peut également être déterminée au cours du vol de l'aéronef, généralement en déduisant la quantité de carburant consommé de l'estimation de la 15 masse de l'aéronef avant le décollage. Cependant, cette estimation de la masse de l'aéronef n'est généralement pas très précise et entraine une connaissance des performances non optimisées de l'aéronef. Une marge de sécurité est en effet généralement utilisée pour la détermination de cette 20 estimation de la masse de l'aéronef et entraine alors une estimation de la masse de l'aéronef surévaluée. Cette marge de sécurité permet par exemple de prendre en compte des approximations dans la détermination de la masse de l'aéronef. Cette estimation de la masse surévaluée va dans le sens de 25 la sécurité, la puissance mécanique réellement nécessaire au vol de l'aéronef étant inférieure à la puissance nécessaire déterminée en fonction de cette estimation de la masse de l'aéronef. Par contre pour certaines manoeuvres nécessitant une importante puissance mécanique, cette puissance nécessaire déterminée qui est surévaluée peut être supérieure à la puissance maximum disponible au niveau de l'installation motrice, alors que la 3036789 4 puissance mécanique réellement nécessaire est inférieure à cette puissance maximum disponible pour chaque moteur. Par suite, de telles manoeuvres ne sont pas réalisées par le pilote qui estime à tort que l'installation motrice ne peut pas fournir une puissance 5 totale suffisante. Cette estimation de la masse peut ainsi entraîner une réduction plus ou moins Importante du domaine de vol de l'aéronef. Cependant, cette estimation de la masse de l'aéronef peut également être sous-évaluée, en particulier suite à une mauvaise 10 identification de la masse embarquée hors carburant, constituée par exemple par les passagers de l'aéronef et leurs bagages. Cette estimation sous-évaluée de la masse de l'aéronef fait alors peser un risque sur la sécurité des vols de l'aéronef, au contraire d'une estimation surévaluée, des accidents s'étant produits suite à ce 15 type d'erreurs. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé et un dispositif permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus, en permettant notamment de déterminer une estimation précise et fiable de la masse instantanée d'un 20 aéronef à voilure tournante en cours de vol. Selon l'invention, un procédé d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante comporte plusieurs étapes réalisées au cours d'un vol : - on mesure des caractéristiques de vol de l'aéronef, telles 25 qu'une vitesse horizontale Vh et une vitesse verticale Vz de l'aéronef par rapport à l'air ainsi qu'une hauteur Hz de l'aéronef par rapport au sol, - on mesure des caractéristiques de puissance de l'aéronef, telles que le couple CR et la vitesse réelle de rotation NR du 3036789 5 rotor principal ainsi que le couple CRAC et la vitesse réelle de rotation NRAc du rotor anticouple, -on mesure des caractéristiques atmosphériques relatives à l'environnement de l'aéronef, telles que la pression 5 atmosphérique Po et la température To de l'air autour de l'aéronef, -on détermine la puissance de vol W de l'aéronef, -on détermine un point de fonctionnement de l'aéronef sur au moins une série de courbes de performances de l'aéronef en 10 fonction des caractéristiques de vol de l'aéronef, des caractéristiques atmosphériques et de la puissance de vol W de l'aéronef, et -on en déduit la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef. Un aéronef à voilure tournante comporte une pluralité de 15 capteurs fournissant des mesures de différentes informations relatives à l'environnement de l'aéronef et/ou à l'état et au fonctionnement de l'aéronef et de ses équipements et/ou à la position et aux déplacements de l'aéronef par rapport à son environnement. 20 Par exemple, un premier type de capteurs permet de mesurer des premières informations relatives au vol de l'aéronef telles que la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air. La vitesse de l'aéronef par rapport à l'air est par exemple mesurée de façon décomposée selon une vitesse horizontale Vh et une vitesse 25 verticale Vz, les directions horizontale et verticale étant définies dans un repère terrestre. Par ailleurs et dans un souci de simplification de la description, on utilisera le terme « vitesse » pour désigner une vitesse de l'aéronef par rapport à l'air. En effet, le vol de l'aéronef 30 est caractérisé par des effets aérodynamiques liés à cette vitesse 3036789 6 de l'aéronef par rapport à l'air qui tient compte de l'effet du vent, ce vent suivant qu'il soit de face ou arrière vis-à-vis de l'aéronef augmentant ou réduisant la portance de l'aéronef et donc inversement réduisant ou augmentant son besoin en puissance. 5 Un deuxième type de capteurs permet de mesurer des deuxièmes informations relatives à la position de l'aéronef. Un capteur de ce deuxième type est par exemple un radioaltimètre déterminant la hauteur Hz de l'aéronef par rapport au sol. Ces premières et deuxièmes informations de vitesses de 10 l'aéronef et de hauteur Hz sont des caractéristiques de vol de l'aéronef. Un troisième type de capteurs permet de mesurer des troisièmes informations relatives à l'environnement de l'aéronef telles que la pression atmosphérique et la température extérieure à 15 l'aéronef. Ces troisièmes informations constituent des caractéristiques atmosphériques relatives à l'environnement de l'aéronef, qui influencent le comportement aérodynamique du rotor principal ainsi que le fonctionnement de chaque moteur de l'aéronef. 20 Enfin, un quatrième type de capteurs permet de mesurer des quatrièmes informations relatives aux performances de l'aéronef, qui concernent en particulier le rotor principal, le rotor anticouple et l'installation motrice de l'aéronef. Ces quatrièmes informations sont par exemple le couple CR et la vitesse réelle de rotation NR du 25 rotor principal ou bien le couple CRAC et la vitesse réelle de rotation NRAc du rotor anticouple. Ces quatrièmes informations peuvent également être le couple et la vitesse de rotation d'un arbre principal de sortie de l'installation motrice ou bien de chaque moteur. Ces quatrièmes informations constituent des mesures qui 3036789 7 vont permettre de reconstituer les caractéristiques de puissance de l'aéronef. Ces caractéristiques de puissance permettent notamment de déterminer les puissances consommées respectivement par le rotor 5 principal et le rotor anticouple ou bien la puissance fournie par l'installation motrice ou bien encore par chaque moteur. On peut ensuite en déduire la puissance W utilisée pour le vol de l'aéronef proprement dit, que l'on désignera plus simplement dans la suite de la description par l'expression « puissance de vol ». 10 Cette puissance de vol W de l'aéronef peut être déterminée selon différents calculs. Tout d'abord, cette puissance de vol W est répartie entre le rotor principal et le rotor anticouple afin d'assurer la sustentation et les déplacements de l'aéronef. Cette puissance de vol W est 15 donc égale à la somme des puissances consommées par le rotor principal et par le rotor anticouple. La puissance instantanée consommée par le rotor principal peut être définie de façon connue selon la formule WRp = CR. NR . La puissance instantanée consommée par le rotor anticouple 20 peut être déterminée selon une formule analogue WRAc = - C RAC- N RAC - Cette puissance instantanée consommée par le rotor anticouple est utilisée essentiellement pour s'opposer à un couple dû à la réaction du rotor principal de l'aéronef au couple moteur utilisé pour mettre en rotation ce rotor principal et peut alors être 25 estimée de façon connue. Par exemple, cette puissance instantanée consommée par le rotor anticouple peut être déterminée selon la vitesse d'avancement de l'aéronef. Lorsque cette vitesse d'avancement est nulle, le rotor anticouple s'oppose seul à ce couple, alors que lorsque cette vitesse d'avancement est 3036789 8 non nulle, un effort aérodynamique transversal, proportionnel au carré de cette vitesse d'avancement, est généralement généré par un empennage sensiblement vertical situé à proximité du rotor arrière, permettant de réduire cette puissance instantanée 5 consommée par le rotor anticouple. Par ailleurs, la puissance totale fournie par l'installation motrice de l'aéronef est répartie d'une part en une puissance de vol W pour le vol proprement dit de l'aéronef et d'autre part en une puissance accessoire Wac, pour alimenter différents équipements 10 de l'aéronef. Par suite, la puissance de vol W est égale à la puissance motrice fournie par l'installation motrice à laquelle est soustraite cette puissance accessoire Wacc- Cette puissance accessoire est utilisée par exemple pour alimenter les équipements électriques de l'aéronef tels que 15 l'avionique, des équipements hydrauliques et électriques ou encore la climatisation de la cabine. Cette puissance accessoire Wacc est ainsi composée principalement d'une puissance électrique et d'une puissance hydraulique et peut être déterminée de façon connue. La puissance totale fournie par l'installation motrice peut 20 être déterminée quant à elle par l'intermédiaire du couple C,,, et de la vitesse de rotation Nin, d'un arbre principal de sortie de l'installation motrice, telle que Wim = Cim.NRim. Cette puissance totale fournie par l'installation motrice peut également être déterminée par la somme des puissances fournies 25 par ses moteurs. De plus, lorsque chaque moteur de l'installation motrice est un turbomoteur comportant un générateur de gaz et une turbine libre, la puissance fournie par chaque turbomoteur est fonction du couple en sortie de ce turbomoteur, d'une température interne T4 des gaz à l'entrée de la turbine libre de ce turbomoteur 30 et de la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz de ce 3036789 9 turbomoteur. La puissance instantanée Wminst fournie par chaque moteur peut alors estimée telle que Wminst = Cm.Ng, Cm étant le couple moteur relatif au générateur de gaz. On peut ensuite, en fonction des caractéristiques de vol de 5 l'aéronef, des caractéristiques atmosphériques et de la puissance de vol W, déterminer un point de fonctionnement de l'aéronef à l'aide d'une ou plusieurs courbes de performances de l'aéronef. Les courbes de performances d'un aéronef sont fournies avec le manuel de vol de l'aéronef. Elles sont spécifiques à chaque 10 aéronef et corrélées avec les courbes de puissance des moteurs de ce véhicule, en prenant en compte l'implantation de chaque moteur dans l'aéronef. Les courbes de performances permettent de caractériser chaque aéronef et en particulier la puissance de vol W que 15 l'aéronef doit fournir ou bien peut fournir en fonction aussi bien de critères atmosphériques, tels que la pression atmosphérique Po et la température To de l'air autour de l'aéronef, que de paramètres de l'aéronef, tels que sa masse ou sa vitesse. Plusieurs courbes de performances existent pour chaque 20 aéronef selon les différentes phases de vol de l'aéronef, et principalement pour les vols stationnaires, les vols en palier et les vols ascensionnels. Afin de définir quelles séries de courbes de performances doivent être utilisées par le procédé selon l'invention, on peut 25 utiliser un algorithme de sélection. Cet algorithme de sélection utilise par exemple les valeurs de la vitesse horizontale Vh et la vitesse verticale Vz de l'aéronef afin de déterminer si l'aéronef est par exemple en vol stationnaire, en vol ascensionnel ou bien en vol en palier. 3036789 10 En effet, lors d'un vol stationnaire, la vitesse horizontale Vh et la vitesse verticale Vz de l'aéronef sont sensiblement nulles. Pour un vol ascensionnel, la vitesse verticale Vz et la vitesse horizontale Vh de l'aéronef sont non nulles. On entend en 5 effet par « vol ascensionnel » un vol montant ou bien descendant de l'aéronef avec une vitesse d'avancement non nulle. Le vol vertical pur, c'est-à-dire avec une vitesse d'avancement nulle, est quant à lui un vol particulier répondant à des critères spécifiques. Lors d'un vol en palier, la vitesse verticale Vz de l'aéronef 10 est sensiblement nulle et sa vitesse horizontale Vh est non nulle. Avantageusement, ces trois phases de vol, à savoir le vol stationnaire, le vol ascensionnel et le vol en palier, couvrent environ 90% des cas de vol d'un aéronef. Les autres cas de vol sont généralement des phases particulières et transitoires telles 15 que les vols verticaux purs, les phases de vol avec une accélération importante et les virages avec un taux de virage important, par exemple supérieur à 10°/s (dix degrés par seconde). Enfin, on déduit, à partir de ces courbes de performances de l'aéronef, des caractéristiques de vol, des caractéristiques 20 atmosphériques et de la puissance de vol W, la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef de façon précise et fiable. De la sorte, la masse instantanée mesurée Mm peut être déterminée de façon précise et fiable principalement pendant ces trois phases de vol particulières de l'aéronef. Avantageusement, la 25 masse instantanée mesurée Mm peut être déterminée de façon précise et fiable pendant la majorité du temps de vol de l'aéronef. En effet, cette masse instantanée mesurée Mm ne peut pas être déterminée de façon précise et fiable pendant les autres phases de vol qui sont transitoires et donc de courtes durées. Ainsi, l'absence 3036789 11 de cette masse instantanée mesurée Mm précise et fiable est de courte durée et ne perturbe pas le déroulement du vol de l'aéronef. Avantageusement, la connaissance de la masse instantanée mesurée Mm permet alors d'optimiser l'utilisation de l'aéronef en 5 utilisant cette masse instantanée mesurée Mm en lieu et place d'une estimation de la masse de l'aéronef. Par exemple, cette masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef permet de déterminer plus précisément la puissance de vol nécessaire pour la réalisation d'une manoeuvre particulière de 10 l'aéronef, tel un vol en descente lente en vue d'un atterrissage, ou bien la réalisation d'un vol en palier avec une consommation de carburant optimisée, c'est-à-dire avec une durée maximale de vol ou bien une distance franchissable maximale. De plus, à partir d'une puissance totale maximum disponible 15 au niveau de l'installation motrice et de cette masse instantanée mesurée Mm, on peut déterminer avec précision une masse maximale transportable par l'aéronef. En effet, il est possible en utilisant les courbes de performances de l'aéronef et en connaissant la puissance maximum disponible au niveau de 20 l'installation motrice de déterminer la masse totale maximum de l'aéronef possible en vol. On peut ensuite en déduire la masse maximale transportable qui est la différence entre cette masse totale maximum et la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef. Enfin, la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef ainsi 25 que cette masse maximale transportable peuvent être affichées sur un instrument ou bien un écran présent sur le tableau de bord de l'aéronef afin que le pilote de l'aéronef en prenne connaissance. Dans le cas où l'aéronef est en vol stationnaire, les caractéristiques fonctionnelles de l'aéronef sont notamment 3036789 12 définies par une série de premières courbesmdeNpReo dormances selon W (NR0)3 une première formule - = k. (-- . )1. Dans ces o- NR NR conditions, W est la puissance de vol de l'aéronef, o- est un coefficient de réduction, k est un coefficient d'influence du sol, Min 5 est la masse instantanée mesurée de l'aéronef, NR0 est une vitesse de consigne de rotation du rotor principal, NR est la vitesse réelle de rotation du rotor principal et fi est une première fonction représentée par une série de premières courbes de performances de l'aéronef ayant pour ordonnée une première valeur A1 = 10 et pour abscisse une seconde valeur A2 = o. - UIR - (NR0)3 (NR0)2 .NR) La valeur de ce coefficient d'influence k du sol est définie par une courbe en fonction de la hauteur Hz de l'aéronef par rapport au sol. Ce coefficient d'influence k du sol permet de quantifier l'effet de la proximité du sol sur le comportement de 15 l'aéronef et sur la puissance de vol de l'aéronef en fonction de la hauteur Hz de l'aéronef par rapport au sol. En effet, à proximité du sol, le souffle du rotor principal est renvoyé par le sol sur le fuselage et les pales principales de ce rotor principal modifiant le comportement de l'aéronef. On dit alors 20 que l'aéronef est dans l'effet de sol, défini par les acronymes DES ou bien IGE pour l'expression en langue anglaise « In Ground Effect ». Cette zone DES couvre une hauteur allant du sol à environ quatre fois le diamètre du rotor principal de l'aéronef. Au-dessus de cette zone DES, c'est-à-dire pour une hauteur 25 par rapport au sol supérieure à environ quatre fois le diamètre du rotor de l'aéronef, l'aéronef ne subit plus d'effet de sol. On dit alors que l'aéronef est hors effet de sol, défini par les acronymes HES ou bien OGE pour l'expression en langue anglaise « Out Ground Effect ». 3036789 13 Le coefficient d'influence k est égal à l'unité lorsque l'aéronef est dans une zone HES. Ce coefficient d'influence k varie selon la hauteur Hz de l'aéronef par rapport au sol d'une valeur minimum à une valeur maximum lorsque l'aéronef est dans une 5 zone DES. La valeur maximum est égale généralement à 1.1 pour l'ensemble des aéronefs alors que la valeur minimum, qui correspond à un aéronef au niveau du sol, varie selon l'aéronef et peut être comprise entre 0.6 et 0.9. Le coefficient d'influence k est par exemple compris entre 0.6 et 1.1 pour un aéronef donné. 10 Ainsi, pour déterminer la masse instantanée mesurée Min de l'aéronef dans le cas d'un vol stationnaire, -on calcule le coefficient de réduction o- tel que o- = (-P12), Po et n étant respectivement la pression atmosphérique et la température autour de l'aéronef, la pression atmosphérique Po 15 étant exprimée en millibar (mb) et la température Ta étant exprimée en kelvin (K), -on calcule une première valeur A/ telle que A1 =1'.(NR0)3, cr NR -on détermine, grâce à une première courbe de performances de l'aéronef selon la première fonction fi correspondant aux 20 conditions de vol de l'aéronef et en fonction de la première valeur A1, une seconde valeur A2 telle que A2 _= rn )2] = mm NRO 2 a NR Ro .( ) o- NR k -on détermine le coefficient d'influence k selon la hauteur Hz de l'aéronef par rapport au sol, et 25 -on calcule à partir de la seconde valeur A2 la masse instantanée mesurée A/1', de l'aéronef, telle que a.(NNRR0)2 Mm=k.A2. 3036789 14 Dans le cas où l'aéronef est en vol ascensionnel, les caractéristiques fonctionnelles de l'aéronef sont notamment définies par deux séries de secondes et troisièmes courbes de performances selon respectivement une seconde formule 5 w, = f2(Vz) et une troisième formule (--) = f3mm). Dans Vy ces conditions, W est la puissance de vol de l'aéronef, cr est le coefficient de réduction, Mm est la masse instantanée mesurée de l'aéronef, Vz est la vitesse verticale de l'aéronef et Vy, désignée communément par l'expression « vitesse optimale de montée », est 10 la composante horizontale de la vitesse de l'aéronef qui permet d'atteindre la meilleure vitesse verticale de montée. La seconde fonction f2 concerne un vol ascensionnel alors que la troisième fonction f3 concerne un vol en palier. Ces seconde et troisième fonctions f2,f3 sont respectivement représentées par 15 deux séries de courbes de performances de l'aéronef. Un premier rapport (f) est obtenu pour une vitesse verticale Vz quelconque de l'aéronef, la puissance de vol W correspondant à cette vitesse w, verticale Vz, alors qu'un second rapport (--) est obtenu pour une Vy vitesse Vh' de l'aéronef uniquement horizontale et égale à la 20 vitesse optimale de montée Vy, la puissance de vol W' correspondant à cette vitesse horizontale Vh'. Ainsi, pour déterminer la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef dans le cas d'un vol ascensionnel, - on détermine grâce à une seconde courbe de performances de 25 l'aéronef selon la seconde fonction f2 correspondant aux conditions de vol de l'aéronef et en fonction de la vitesse 3036789 15 verticale Vz de l'aéronef une troisième valeur A3 telle que A3= f2YZ)= e 11471 - on calcule le coefficient de réduction a- tel que a = - on calcule à partir de la troisième valeur A3, de la puissance 5 de vol W et du coefficient de réduction a une quatrième valeur (17)/ frw, 114 telle que A4= cr A3= - on détermine grâce à une troisième courbe de performances de l'aéronef selon la troisième fonction f3 et correspondant aux conditions de vol de l'aéronef et en fonction de la quatrième 10 valeur A4 qui est telle que A4 =Rn 1= f3(&10.), une cinquième Vy valeur As telle que As= (1±-ner), et - on calcule à partir de la cinquième valeur As la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef telle que Mm = A5.u. Dans le cas où l'aéronef est en vol en palier, les 15 caractéristiques fonctionnelles de l'aéronef sont notamment définies par deux séries de troisièmes et quatrièmes courbes de performances selon la troisième formule ()= f3 (lz-n) et une Vy o- quatrième formule , = f4.[()3 - Dans ces conditions, W Vh mrni (w-cr)vy est la la puissance de vol de l'aéronef, a- est le coefficient de 20 réduction, Mm est la masse instantanée mesurée de l'aéronef, Vh est la vitesse horizontale de l'aéronef, V. y est la vitesse optimale de montée de l'aéronef. 3036789 16 Les troisième et quatrième fonctions f3,f4 concernent un vol en palier et sont respectivement représentées par deux séries de courbes de performances de l'aéronef. Le premier rapport (±70.) est obtenu pour une vitesse horizontale Vh quelconque de l'aéronef, la 5 puissance de vol W correspondant à cette vitesse horizontale Vh, alors que le second rapport ()est obtenu pour une vitesse Vy horizontale Vh' de l'aéronef uniquement horizontale et égale à la vitesse optimale de montée Vy d'une vitesse verticale optimale de montée de l'aéronef, la puissance optimale W' correspondant à 10 cette vitesse horizontale Vh'. On détermine alors la masse instantanée mesurée Min de l'aéronef qui permet de résoudre simultanément les troisième et quatrième formules, selon les valeurs de la puissance de vol W et les valeurs de la vitesse horizontale Vh de l'aéronef. 15 Par exemple, pour déterminer la masse instantanée mesurée Mn, de l'aéronef dans le cas d'un vol en palier, - on calcule la sixième valeur A6 telle que A6 = (Vh)3 en fonction de la vitesse horizontale Vh et de la vitesse optimale de montée Vy de l'aéronef, cette vitesse optimale de montée Vy 20 étant une caractéristique connue de l'aéronef 10 - on détermine grâce à une série de quatrièmes courbes de performances de l'aéronef selon la quatrième fonction f4 et en fonction de cette sixième valeur A6 des premiers couples formés d'une troisième valeur A3 et d'une cinquième valeur As PL7 25 telle que A3 = " et ils = - on calcule le coefficient de réduction a- tel que o- = (e), 3036789 17 - on calcule à partir de chaque troisième valeur A3, de la puissance de vol W et du coefficient de réduction o- une (w) / w, quatrième valeur A4 telle que A4 =(7-ji A =[(--) Vy1, afin de 3 e former des seconds couples formés d'une quatrième valeur A4 5 et d'une cinquième valeur As, on détermine le second couple formé d'une quatrième valeur A4 et d'une cinquième valeur AS résolvant la troisième formule grâce à une troisième courbe de performances de l'aéronef selon la troisième fonction f3 et correspondant aux conditions 10 de vol de l'aéronef, et - on calcule à partir de la cinquième valeur As de ce second couple résolvant la troisième formule la masse instantanée mesurée Min de l'aéronef telle que Mm = A5.0-. Afin d'obtenir une masse instantanée estimée M de l'aéronef 15 fiable et consolidée, on peut comparer la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef ainsi obtenue avec une masse instantanée calculée iii, qui est déterminée par une autre méthode, par exemple à partir de la variation de la quantité de carburant présent dans l'aéronef. Cette comparaison de la masse instantanée 20 mesurée Mm et de la masse instantanée calculée Mc. peut être faite au cours d'un vol de l'aéronef de façon arithmétique ou bien de façon statistique. Avantageusement, cette comparaison permet d'avoir une continuité de cette information d'une masse instantanée estimée M. 25 Ainsi, lorsque que la masse instantanée mesurée Mm et la masse instantanée calculée Mc- sont disponibles simultanément, on peut les comparer et obtenir la masse instantanée estimée M. Par contre, lorsque la masse instantanée mesurée Mm n'est pas disponible, l'aéronef se trouvant dans une phase de vol non 3036789 18 couverte par des courbes de performances exploitables, aucune comparaison n'est possible. Cependant, la disponibilité de la masse instantanée calculée Mc. permet tout de même de fournir une masse instantanée estimée M égale à cette masse instantanée 5 calculée M. La non disponibilité de la masse instantanée mesurée Mn, n'étant que transitoire, une masse instantanée estimée M peut rapidement être de nouveau fournie. Un aéronef comporte au moins un réservoir, et généralement plusieurs réservoirs, dans lesquels est stocké le 10 carburant. Cette masse instantanée calculée Mc de l'aéronef peut être déterminée à partir de la quantité de carburant restant dans l'aéronef ou bien de la quantité de carburant consommé depuis un instant initial to tel que celui du décollage de l'aéronef. Par exemple, on mesure un débit volumétrique instantanée 15 Dv, de consommation d'un carburant alimentant l'installation motrice et on mesure la température instantanée T, de ce carburant. On calcule ensuite un débit massique instantané Dm, du carburant. On détermine alors la masse Mcc du carburant consommé depuis un instant initial to par intégration du débit 20 massique instantané Dm, du carburant depuis l'instant initial to. On connait par ailleurs la masse initiale totale Mo de l'aéronef à l'instant initial to. On calcule enfin la masse instantanée calculée Mc qui est égale à la masse initiale totale Mo à laquelle est soustraite la masse Mcc du carburant consommé. 25 On peut également mesurer un volume VcR du carburant restant dans l'ensemble des réservoirs et la température instantanée T, de ce carburant. On calcule ensuite la masse MCR de ce carburant restant dans l'ensemble des réservoirs. On connait par ailleurs la masse McRto du carburant restant dans l'ensemble 30 des réservoirs et la masse initiale totale Mo de l'aéronef à l'instant 3036789 19 initial to. On détermine alors la masse Mcc du carburant consommé depuis un instant initial to en soustrayant la masse Mau. du carburant de la masse McRt du carburant restant à l'instant t. On calcule enfin la masse instantanée calculée Mc. qui est égale à la 5 masse initiale totale Mo de l'aéronef à l'instant initial to à laquelle est soustraite la masse Mcc du carburant consommé. De même, on peut mesurer un volume VcR du carburant restant dans l'ensemble des réservoirs et la température instantanée Ti de ce carburant. On calcule ensuite la masse Mo? du 10 carburant restant dans l'ensemble des réservoirs. On connait par ailleurs la masse initiale Mi hors carburant de l'aéronef à l'instant initial to. On calcule alors la masse instantanée calculée Mc. qui est égale à la masse initiale Mi hors carburant de l'aéronef à laquelle est ajoutée la masse McR du carburant restant. 15 On peut alors comparer au cours du vol de l'aéronef de façon arithmétique la masse instantanée mesurée Mm et la masse instantanée calculée Mc et déterminer ainsi un premier écart entre elles. Ainsi, si ce premier écart est inférieur ou égal à un seuil d'erreur prédéterminé, la masse instantanée mesurée Mm est 20 considérée comme une masse instantanée estimée M fiable et utilisable alors que si ce premier écart est supérieur à ce seuil d'erreur, la masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée estimée M non utilisable et on émet une alerte afin d'en informer le pilote de l'aéronef. 25 En outre, si ce premier écart est important et positif, il peut permettre également d'identifier soit un déchargement d'une charge utile ou bien le largage d'une charge sous élingue. Au contraire, si ce premier écart est négatif et important en valeur absolue, on peut déduire qu'un chargement d'une charge utile ou 30 bien l'accrochage d'une charge sous élingue a été effectué. 3036789 20 En effet, la masse instantanée mesurée Mm déterminée à partir des courbes de performances de l'aéronef prend en compte tout changement de la masse totale de l'aéronef, y compris le chargement ou le déchargement d'une charge utile. A contrario, la 5 masse instantanée calculée Mc. prend en compte uniquement la variation de la quantité de carburant de l'aéronef, indépendamment de la masse totale de l'aéronef. Dans le cas d'un premier écart important en valeur absolue, le pilote peut confirmer le chargement ou le déchargement d'une 10 charge utile, confirmant ainsi la fiabilité de la masse instantanée mesurée Mm. On peut également comparer une première différence entre la masse instantanée mesurée Mm et une masse initiale ainsi qu'une seconde différence entre la masse instantanée calculée Mc. 15 et cette masse initiale. La masse instantanée mesurée Mm et la masse instantanée calculée Mc. sont par exemple déterminées à un instant t et la masse initiale est déterminée à l'instant initial to. Cet instant initial to correspond à un moment particulier du vol, tel que le chargement ou le déchargement d'une charge utile par exemple, 20 et cette masse initiale est une valeur fixe et constante. Cet instant initial to est de préférence l'instant de décollage de l'aéronef et la masse initiale est la masse de l'aéronef au décollage. On peut alors déterminer un second écart entre la première différence et la seconde différence. Si ce second écart est inférieur 25 ou égal au seuil d'erreur, la masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée estimée M fiable et utilisable alors que si ce second écart est supérieur à ce seuil d'erreur, la masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée estimée M non utilisable et on émet une 30 alerte afin d'en informer le pilote de l'aéronef. 3036789 21 En outre, ce second écart, s'il est important en valeur absolue, peut également permettre d'identifier comme précédemment évoqué le chargement ou bien le déchargement d'une charge utile de l'aéronef. 5 On peut aussi comparer de façon statistique les valeurs de la masse instantanée mesurée Mn, et de la masse instantanée calculée Mc. au cours d'un vol de l'aéronef afin de déterminer une valeur de la masse instantanée estimée M consolidée, fiable et précise. 10 On peut ainsi comparer l'évolution de la masse instantanée de l'aéronef grâce aux différentes valeurs de la masse instantanée mesurée Mn et de la masse instantanée calculée Mc. de l'aéronef au cours d'un vol par une analyse statistique. On peut également comparer par une analyse statistique l'évolution des premières et 15 secondes différences au cours d'un vol. On peut par exemple, calculer une première moyenne ou une seconde moyenne respectivement des premiers écarts ou des seconds écarts déterminés entre l'instant t et l'instant initial to au cours du vol de l'aéronef. Ensuite, on peut comparer cette première 20 moyenne ou bien cette seconde moyenne avec le seuil d'erreur afin de déterminer si la masse instantanée mesurée Mm peut être considérée comme une masse instantanée estimée M fiable et consolidée et, par suite, utilisable. En plus de la première moyenne ou la seconde moyenne, on 25 peut calculer un premier ou un second écart type associé respectivement aux premiers et seconds écarts, puis analyser le premier ou le second écart type afin de déterminer si la masse instantanée mesurée Mn, peut être considérée comme une masse instantanée estimée M fiable et consolidée. 3036789 22 On peut également, à partir des valeurs de la masse instantanée mesurée Mni et de la masse instantanée calculée Mc. déterminées entre un instant t et l'instant initial to, recalculer la masse initiale de l'aéronef à l'instant initial to et vérifier ainsi que 5 cette masse initiale est bien constante entre l'instant t et l'instant initial te. Une telle analyse statistique peut être effectuée à partir des valeurs de la masse instantanée mesurée Mm et de la consommation de carburant de l'aéronef au cours d'un vol. Par ailleurs, une telle analyse statistique peut être effectuée 10 par l'intermédiaire d'au moins un filtre de Kalman et permettre ainsi de consolider la masse instantanée estimée M de l'aéronef en comparant les valeurs de la masse instantanée mesurée Mm et de la masse instantanée calculée Mc. par l'intermédiaire par exemple de la masse de carburant consommé Mcc par l'aéronef. 15 - on détermine tout d'abord un vecteur de mesure Zni tel que (Mm) , Min étant la masse instantanée mesurée de l'aéronef licc et Mcc étant la masse de carburant consommé de l'aéronef, - on définit un vecteur d'état X à déterminer tel que X(1140), M étant une masse instantanée estimée de l'aéronef et Mo 20 étant la masse initiale totale de l'aéronef, -on définit une équation d'état i = A.X +B.Dmi, avec A =111) (0] et B = [1j, Dm, étant le débit massique instantané du carburant qui est égal à la dérivée de la masse de carburant consommé Mcc de l'aéronef, étant la dérivée du vecteur 25 d'état X, - on définit une équation de mesures Zm = C.X, avec C =[_11 ° -on applique l'équation d'état et l'équation de mesure à un filtre de Kalman afin de déterminer le vecteur d'état X, et par suite 3036789 23 la masse instantanée estimée M et la masse initiale totale Mo de l'aéronef. D'une manière analogue, en utilisant au moins un filtre de Kalman, on peut également consolider la masse instantanée 5 estimée M de l'aéronef par l'intermédiaire de la masse de carburant restant McR dans les réservoirs de l'aéronef. La présente invention a aussi pour objet un dispositif d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante. Un aéronef à voilure tournante comporte généralement 10 une installation motrice munie d'au moins un moteur et d'une boîte de transmission principale de puissance, la boîte de transmission principale de puissance entrainant en rotation au moins un rotor principal et un rotor anticouple. L'aéronef comporte également une pluralité de capteurs fournissant des mesures sur l'environnement 15 de l'aéronef ainsi que sur le fonctionnement de l'aéronef et de ces équipements, tels que son installation motrice et le rotor principal en particulier. Ce dispositif d'estimation de la masse instantanée comporte au moins un moyen de calcul et au moins une mémoire, une 20 mémoire stockant des courbes de performances de l'aéronef et des instructions de calculs. Le moyen de calcul reçoit les mesures des capteurs et peut appliquer les instructions de calculs afin de mettre en oeuvre le procédé d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante précédemment décrit. 25 Ce dispositif d'estimation de la masse instantanée peut comporter au moins un filtre de Kalman afin de comparer de façon statistique l'évolution de la masse instantanée mesurée Mm et l'évolution de la masse instantanée calculée Mc. de l'aéronef au cours d'un vol et de déterminer ainsi une valeur consolidée, 30 précise et fiable de la masse instantanée estimée M de l'aéronef. 3036789 24 L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : 5 la figure 1, un aéronef à voilure tournante muni d'un dispositif d'estimation de la masse instantanée de l'aéronef, les figures 2, un schéma synoptique d'un procédé d'estimation de la masse instantanée de l'aéronef, - les figures 3 à 7, des courbes de performances de l'aéronef 10 - la figure 8, une architecture utilisant un filtre de Kalman pour déterminer la masse instantanée estimée M, et - la figure 9, une courbe représentant l'évolution de la masse initiale Mo estimée par cette architecture. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont 15 affectés d'une seule et même référence. Sur la figure 1 est représenté un aéronef 10 à voilure tournante comportant un rotor principal 11 muni de pales principales 12, un rotor arrière 13 ayant notamment une fonction anticouple, ce rotor arrière 13 étant muni de pales secondaires 14. 20 L'aéronef 10 comporte également une pluralité de capteurs 4-9, un tableau de bord 15, une installation motrice 20 munie de deux turbomoteurs 21,22 et d'une boîte de transmission principale de puissance 23 entraînant en rotation le rotor principal 11 et le rotor arrière 13. Les capteurs 4-9 permettent de mesurer différentes 25 informations relatives à l'environnement de l'aéronef 10, à l'état et au fonctionnement de l'aéronef 10 et du rotor principal 11. L'aéronef 10 comporte enfin un dispositif 1 d'estimation de la masse instantanée de l'aéronef 10 muni d'un moyen de calcul 2 et d'une mémoire 3. 3036789 25 Des capteurs atmosphériques 4,5 permettent de mesurer des caractéristiques atmosphériques relatives à l'environnement de l'aéronef 10 et sont par exemple un moyen de mesure de la pression atmosphérique Po et un moyen de mesure de la 5 température extérieure Tc autour de l'aéronef 10. Les capteurs 6,7 permettent de mesurer des caractéristiques de vol relatives à la vitesse et à la position de l'aéronef 10. Le capteur de vitesse 6 mesure par exemple la vitesse par rapport à l'air de l'aéronef 10 selon trois directions privilégiées de l'aéronef 10 10 telles que des directions longitudinale, transversal et d'élévation. Cette vitesse par rapport à l'air de l'aéronef 10 peut être décomposée en une vitesse horizontale Vh et une vitesse verticale Vz, les directions horizontale et verticale étant définies dans un repère terrestre grâce à un moyen de détermination de 15 l'attitude et du cap 16 tel un dispositif AHRS pour l'expression en langue anglaise « Attitude and Heading Reference System » que comporte l'aéronef 10. Par ailleurs, la vitesse verticale Vz est généralement déterminée en utilisant un calcul de la dérivée de la variation de l'altitude de l'aéronef mesurée grâce à des mesures de 20 la pression statique. Le capteur 7 est par exemple un radioaltimètre déterminant la hauteur Hz de l'aéronef 10 par rapport au sol. Enfin, les capteurs de puissance 8,9 et 8',9' permettent de mesurer des caractéristiques de puissance relatives 25 respectivement aux fonctionnements du rotor principal 11 et du rotor arrière 13 de l'aéronef 10. Les capteurs 8,9 sont par exemple des moyens de mesure respectivement du couple CR et de la vitesse réelle de rotation NR de ce rotor principal 11. De même, les capteurs 8',9' sont des moyens de mesure respectivement du 3036789 26 couple CRAC et de la vitesse réelle de rotation NRAc de ce rotor arrière 13. Des capteurs supplémentaires non représentés sur les figures peuvent également permettre de mesurer des 5 caractéristiques de puissance relatives au fonctionnement de l'installation motrice 20 Ces capteurs supplémentaires sont par exemple des moyens de mesure du couple Cim et de la vitesse de rotation NRim d'un arbre principal de sortie de l'installation motrice 20. 10 Le dispositif 1 peut mettre en oeuvre un procédé d'estimation de la masse instantanée de l'aéronef 10 dont le schéma synoptique est représenté sur la figure 2. La mémoire 3 stocke des courbes de performances de l'aéronef 10 et des instructions de calcul. Le moyen de calcul 2 applique ces 15 instructions de calcul afin de mettre en oeuvre ce procédé. Le procédé selon la figure 2 comporte six étapes. Au cours d'une première étape 51, on mesure des caractéristiques de vol de l'aéronef 10, telles que la vitesse horizontale Vh, la vitesse verticale Vz de l'aéronef 10 par 20 l'intermédiaire du capteur de vitesse 6 et la hauteur Hz de l'aéronef 10 par rapport au sol par l'intermédiaire du radioaltimètre 7. Au cours d'une deuxième étape 52, on mesure des caractéristiques de puissance de l'aéronef 10, telles que le couple CR et la vitesse réelle de rotation NR du rotor principal 11, par 25 l'intermédiaire des capteurs de puissance 8,9 ainsi que le couple CRAC et la vitesse réelle de rotation NRAc dudit rotor anticouple 13, par l'intermédiaire des capteurs de puissance 8',9'. Au cours d'une troisième étape 53, on mesure des caractéristiques atmosphériques relatives à l'environnement de 3036789 27 l'aéronef, telles que la pression atmosphérique Po et la température To de l'air autour de l'aéronef 10 par l'intermédiaire des capteurs atmosphériques 4,5. Au cours d'une quatrième étape 54, on détermine la 5 puissance de vol W de l'aéronef 10. Cette puissance de vol W, assurant la sustentation et les déplacements de l'aéronef 10, est répartie entre le rotor principal 11 et le rotor arrière 13. Cette puissance de vol W est donc égale à la somme des puissances consommées par le rotor principal 11 et par le rotor arrière 13. Par 10 ailleurs, cette puissance de vol W est égale à la puissance totale fournie par l'installation motrice 20 à laquelle est soustraite une puissance accessoire W acc nécessaire pour alimenter les différents équipements de l'aéronef 10. Au cours d'une cinquième étape 55, on détermine un point 15 de fonctionnement de l'aéronef 10 sur au moins une série de courbes de performances de l'aéronef 10 en fonction des caractéristiques de vol de l'aéronef 10, des caractéristiques atmosphériques et de la puissance de vol W. Ces séries de courbes de performances sont constituées de 20 plusieurs courbes, comme représenté sur les figures 4 à 7, en fonction de caractéristiques atmosphériques ou bien de caractéristiques de l'aéronef 10 telles que sa masse par exemple. Ces séries de courbes de performances sont spécifiques à l'aéronef 10 et permettent de caractériser le fonctionnement de 25 l'aéronef 10 et en particulier sa puissance de vol W selon les différentes phases de vol. Ces séries de courbes de performances couvrent les principales phases de vol de l'aéronef 10 qui sont le vol stationnaire pour les premières courbes représentées sur la figure 4, le vol ascensionnel pour les secondes courbes 30 représentées sur la figure 5 ou bien le vol en palier pour les 3036789 28 troisièmes et quatrièmes courbes représentées respectivement sur les figures 6 et 7. Afin de définir la phase de vol de l'aéronef 10 et, par suite, la ou les séries de courbes de performances à prendre en compte, 5 on peut utiliser un algorithme de sélection utilisant les valeurs de la vitesse horizontale Vh et la vitesse verticale Vz de l'aéronef 10. En effet, un vol stationnaire correspond à une vitesse horizontale Vh et une vitesse verticale Vz de l'aéronef 10 sensiblement nulles. Un vol ascensionnel, qui concerne aussi bien 10 un vol montant qu'un vol descendant, correspond à une vitesse verticale Vz et une vitesse horizontale Vh non nulles. Un vol en palier correspond à une vitesse verticale Vz sensiblement nulle et à une vitesse horizontale Vh non nulle. Au cours d'une sixième étape 56, on déduit la masse 15 instantanée mesurée Mm de l'aéronef 10 des courbes de performances représentées sur les figures 4 à 7, des caractéristiques de vol de l'aéronef 10, des caractéristiques atmosphériques et de la puissance de vol W. Dans le cas où l'aéronef 10 est en vol stationnaire, on utilise 20 la série de premières courbes de performances représentées sur la figure 4 selon une première formule (NR0)3 = k.erm (NRol. a NR n- "NR Chaque première courbe de cette série correspond à un couple de pression atmosphérique et de température de l'air autour de l'aéronef 10. 25 On calcule tout d'abord le coefficient de réduction Cf tel que = (Po -) en fonction la pression atmosphérique Po exprimée en millibar (mb) et de la température To de l'air autour de l'aéronef 10 3036789 29 exprimée en kelvin (K) mesurées par l'intermédiaire des capteurs atmosphériques 4,5. Puis, on calcule une première valeur A/ telle que A_ =if .(N R0)3 NR0 étant une vitesse de consigne de rotation du 1- 0- NR 5 rotor principal 11. Ensuite, on détermine, grâce à la première courbe de performances de l'aéronef 10 correspondant à la pression atmosphérique PO et à la température Te de l'air autour de l'aéronef 10, et en fonction de la première valeur A/, une seconde valeur Az 2 Mm (NR(A 2 10 telle que A2 =f ri 2 (1'; Rc ) 1= a , comme indiqué sur la figure 4. On détermine alors le coefficient d'influence k selon la hauteur Hz de l'aéronef 10 par rapport au sol mesurée par exemple par l'intermédiaire du radioaltimètre 7. Le coefficient d'influence k est spécifique à chaque aéronef 10 et défini par une courbe 15 d'influence du sol représentée sur la figure 3 en fonction de la hauteur Hz de l'aéronef 10 par rapport au sol exprimée en fonction du nombre de diamètres du rotor principal 11. Sur la courbe représentée sur la figure 3, ce coefficient d'influence k est compris entre 0.9 et 1.1. Le coefficient d'influence k est généralement égal 20 à l'unité ce qui correspond à un vol stationnaire de l'aéronef 10 dans une zone HES, c'est-à-dire une zone hors effet de sol. Enfin, on calcule à partir notamment de la seconde valeur A2 la masse instantanée mesurée X, de l'aéronef 10, telle que NR Mm = k. A2. 0".()2 - NR0 25 Dans le cas où l'aéronef 10 est en vol ascensionnel, on utilise une série de secondes courbes de performances représentées sur la figure 5 selon une seconde formule 3036789 30 = f2(Vz). On utilise également une série de troisièmes courbes de performances représentées sur la figure 6 selon une troisième formule (-/ = f3 (1771) Cette troisième formule Vy correspond en fait à un vol en palier de l'aéronef 10 avec une 5 vitesse horizontale Vh'égale à la vitesse optimale de montée V. y de l'aéronef 10, le second rapport Cl étant obtenu pour une telle e Vy vitesse Vh' de l'aéronef 10. Chaque seconde et troisième courbe correspond à un couple de pression atmosphérique et de température de l'air autour de l'aéronef 10. 10 On détermine tout d'abord grâce à la seconde courbe de performances correspondant à la pression atmosphérique Po et à la température Tg de l'air autour de l'aéronef 10 et en fonction de la vitesse verticale Vz de l'aéronef 10 une troisième valeur A3 telle que A3= f2(11Z)= a p47, , comme indiqué sur la figure 5. vy 15 Puis, on calcule le coefficient de réduction u tel que ci = To Ensuite, on calcule à partir de la troisième valeur A3, de la puissance de vol W et du coefficient de réduction u une quatrième (17»w, valeur A4 telle que A4= e A =[(--) 3 Vy On détermine alors grâce à la troisième courbe de 20 performances correspondant à la pression atmosphérique Po et à la température To de l'air autour de l'aéronef 10, et en fonction de la quatrième valeur A4 qui est telle que A4 = [r) = f3 (e1÷-1) , une e Vy cinquième valeur As telle que A5= (11rna), comme indiqué sur la 3036789 31 figure 6. Les quatrième et cinquième valeurs concernées sont respectivement notées A4.2 et A5,2 sur la figure 6. Enfin, on calcule à partir de la cinquième valeur As et du coefficient de réduction o- la masse instantanée mesurée Mm telle 5 que Mm = A5.0. Dans le cas où l'aéronef 10 est en vol en palier, on utilise deux séries de troisièmes et quatrièmes courbes de performances représentées sur les figures 6 et 7 selon respectivement la troisième formule (-1v2-)= f3 H et une quatrième formule e Vy 10 (n w, = [(--3 Chaque quatrième courbe correspond à un (- Vh) Mml e)Vy Vy o- f4 troisième rapport C:L7.no. On détermine alors la masse instantanée mesurée Mm qui permet de résoudre simultanément les troisième et quatrième formules, selon les valeurs de la puissance de vol W et de la 15 vitesse horizontale Vh de l'aéronef 10. Afin de résoudre simultanément ces deux formules, on calcule par exemple tout d'abord la sixième valeur A6 telle que Vh3 A6 = (-Vy) en fonction de la vitesse horizontale Vh et de la vitesse optimale de montée Vy de l'aéronef 10. 20 Ensuite, on détermine grâce à la série de quatrièmes courbes de performances et en fonction de cette sixième valeur A6 des premiers couples Bi formés d'une troisième valeur A3 et d'une (W cinquième valeur A5 telles que A3 = pif) i/LT)1 )ify et A5 =&n. On obtient 3036789 32 ainsi comme indiqué sur la figure 6 cinq premiers couples 115.i formés respectivement d'une troisième valeur A3.1-A3.5 et d une cinquième valeur As./-A5.5. Chaque cinquième valeur A5.1 correspond à une quatrième 5 courbe de performances et chaque troisième valeur A3.1 forme avec la sixième valeur A6 un point de cette quatrième courbe. Puis, on calcule le coefficient de réduction o- tel que o- = To On calcule alors à partir de chaque troisième valeur A3.1-143.5, de la puissance de vol W et du coefficient de réduction o- 10(If)/ une quatrième valeur A4.1-A4.5 telle que A4 = A =K-11 1. On 3 °- V y A4i forme alors des seconds couples Ci[A5. formés respectivement d'une quatrième valeur A4.1-A4.5 et d'une cinquième valeur As./-A5.5. Parmi ces seconds couples Ci, un seul permet de définir, comme indiqué sur la figure 6, un point de fonctionnement situé sur 15 la troisième courbe de performances correspondant à la pression atmosphérique Po et à la température To ou bien situé à proximité de cette troisième courbe de performances. On détermine ainsi le second couple C2 formé d'une quatrième valeur A4.2 et d'une cinquième valeur A5.2 résolvant la troisième formule en fonction de 20 la pression atmosphérique Po et de la température Ta. Les autres second couples Ci,C3-05 ne permettent en effet pas de résoudre la troisième formule en prenant en compte la pression atmosphérique Po et la température To. On peut par exemple constater que le point de fonctionnement correspondant 25 au second couple C3 est bien situé sur une quatrième courbe de 3036789 33 performances, mais qui ne correspond pas à la pression atmosphérique Po et à la température To. Enfin, on calcule à partir de la cinquième valeur A5.2 de ce second couple C2 la masse instantanée mesurée Mm de l'aéronef 10 5 telle que Mm = Ce procédé d'estimation permet ainsi de déterminer en vol la masse instantanée mesurée Mm de façon précise. Avantageusement, cette masse instantanée mesurée Mm précise peut être utilisée afin d'optimiser l'utilisation de l'aéronef 10 en déterminant par exemple avec précision la puissance de vol nécessaire pour la réalisation d'une manoeuvre particulière de l'aéronef 10 ou bien la charge utile transportable par l'aéronef 10. Cette masse instantanée mesurée Mm peut alors être affichée sur un instrument ou bien un écran présent sur le tableau 15 de bord 15 de l'aéronef 10 afin d'en informer le pilote. De plus, afin d'obtenir une masse instantanée estimée M de l'aéronef fiable et consolidée, on peut comparer la masse instantanée mesurée Mm avec une masse instantanée calculée Mc. de l'aéronef 10 obtenue différemment, par exemple à partir de la 20 variation de la quantité de carburant présent dans l'aéronef 10. Cette comparaison de la masse instantanée mesurée Mm et de la masse instantanée calculée Mc peut être faite au cours d'un vol de l'aéronef 10 de façon arithmétique ou bien de façon statistique. L'aéronef 10 représenté sur la figure 1 comporte deux 25 réservoirs 25,26 dans lesquels est stocké le carburant de l'aéronef 10. La masse instantanée calculée Mc. de l'aéronef 10 peut être déterminée à partir de la quantité de carburant restant dans l'aéronef 10 ou bien de la quantité de carburant consommé depuis un instant initial to tel que celui du décollage de l'aéronef 10. 3036789 34 On peut alors comparer au cours du vol de l'aéronef 10 de façon arithmétique la masse instantanée mesurée Mm et la masse instantanée calculée Mc. en déterminant un premier écart entre cette masse instantanée mesurée Mm et cette masse instantanée 5 calculée M. La masse instantanée mesurée Mm est alors considérée comme une masse instantanée estimée M fiable et utilisable lorsque ce premier écart est inférieur ou égal à un seuil d'erreur prédéterminé. En outre, ce premier écart peut permettre d'identifier un 10 changement au niveau de la charge utile de l'aéronef 10 lorsque sa valeur absolue est importante. Ce changement peut correspondre à un déchargement ou bien un chargement d'au moins une partie de cette charge utile. On peut aussi comparer de façon statistique les valeurs de 15 la masse instantanée mesurée Mm et de la masse instantanée calculée Mc. au cours d'un vol de l'aéronef 10 afin de déterminer une masse instantanée estimée M consolidée, fiable et précise. On peut par exemple, calculer une première moyenne de ces premiers écarts déterminés au cours du vol de l'aéronef depuis 20 l'instant initial te. Ensuite, on peut comparer cette première moyenne avec le seuil d'erreur comme précédemment évoqué ou encore analyser le premier écart type de cette première moyenne. On peut ainsi comparer l'évolution de la masse instantanée estimée M de l'aéronef 10 grâce aux différentes valeurs de la 25 masse instantanée mesurée Mm et de la masse instantanée calculée Mc au cours d'un vol par une analyse statistique. Une telle analyse statistique peut être effectuée par l'intermédiaire d'un filtre de Kalman 31. Un schéma d'une telle architecture est représenté sur la figure 8. On peut ainsi consolider 3036789 la masse instantanée estimée M en comparant les valeurs de la masse instantanée mesurée Mm et de la masse instantanée calculée Mc. par l'intermédiaire par exemple de la masse de carburant consommé Mcc par l'aéronef 10. M 5 On détermine tout d'abord un vecteur de mesure Zm(mmcc), la masse instantanée mesurée Mm et la masse de carburant consommé Mcc étant déterminées par l'intermédiaire d'un calculateur 32. Comme précédemment décrit, la masse instantanée mesurée Mm est déterminée à partir des courbes de performances 10 de l'aéronef 10 et la masse de carburant consommé Mcc est déterminée à partir de la consommation de carburant, plus précisément à partir du débit massique instantané Dm; de ce carburant depuis un instant initial to. Le calculateur 32 et le filtre de Kalman 31 sont de préférence intégrés au moyen de calcul 2. 15 On définit ensuite un vecteur d'état X(M) à déterminer, Mo M étant la masse instantanée estimée de l'aéronef 10 et Mo étant sa masse initiale totale à l'instant initial to. La masse initiale totale Mo est donc une constante et sa dérivée est nulle. Par ailleurs, la masse instantanée estimée M est égale à la 20 masse instantanée mesurée Mm et la masse de carburant consommé Mcc est la différence entre la masse initiale totale Mo et la masse instantanée estimée M en prenant en compte des erreurs ou imprécisions de mesures Limes, telles que M = Mm Arne, et Mcc = Mo - M Ames- 25 On peut aussi écrire que la masse instantanée estimée M est égale à la différence entre la masse initiale totale Mo et la masse de carburant consommé Mcc aux erreurs ou imprécisions de mesures Limes près, telles que M =M0 -Mcc +Arne,. De fait, la dérivée 3036789 36 de cette la masse instantanée estimée M est égale à la dérivée la masse de carburant consommé Mcc qui est le débit massique instantané Dm, du carburant, la masse initiale totale Mo étant une constante. On a donc M = -Dm. 5 On définit alors une équation d'état = A.X + B.Dmi et une équation de mesures Zm = C.X avec les matrices suivantes A .[00 00],-1 1 01 B =[ et C =1 , étant la dérivée du vecteur 0 d'état X. On applique enfin l'équation d'état et l'équation de mesure 10 au filtre de Kalman 31 afin de déterminer le vecteur d'état X. On obtient ainsi des valeurs de la masse instantanée estimée M et de la masse initiale totale Mo à chaque instant t au cours du vol de l'aéronef 10. Par ailleurs, la matrice A étant une matrice nulle, la 15 réalisation du filtre de Kalman 31 peut être simplifiée par rapport à la représentation générique de la figure 8 en supprimant la liaison contenant cette matrice A. En outre, un bruit d'état Brétat et un bruit lié aux mesures Brmes sont à prendre en compte dans ces équations qui s'écrivent 20 alors : = A. X + B. Dm + Brétat et Zm = C. X + Brmes. La valeur de ce bruit d'état Brétat est par exemple définie selon la confiance et/ou la représentativité de cette équation d'état alors que la valeur du bruit lié aux mesures Brmes est définie selon la marge de précision liée aux performances de mesures des 25 capteurs eux-mêmes. Par suite, si la différence entre la masse instantanée mesurée Mn' et la masse instantanée estimée M est inférieure ou égale à une marge d'erreur correspondant à ce bruit lié aux mesures Brmes et à ce bruit d'état Brétat, cette masse 3036789 37 instantanée estimée M est considérée comme fiable et utilisable. A contrario, si la différence entre la masse instantanée mesurée Min et la masse instantanée estimée M est supérieure à cette marge d'erreur, cette masse instantanée estimée M est considérée comme 5 non fiable et non utilisable. Par ailleurs, la masse initiale totale Mo est normalement une constante qui correspond à la masse totale de l'aéronef 10 à l'instant initial to. Avantageusement, le procédé selon l'invention permet alors d'identifier des variations de cette masse initiale 10 totale Mo correspondant notamment à un chargement ou bien à un déchargement d'une charge utile de l'aéronef. Le graphique de la figure 9 représente la variation des X(valeurs de la masse initiale totale Mo définie par le vecteur d'état 111) en fonction du temps t. On constate une baisse ponctuelle Mo 15 de cette masse initiale totale Mo à l'instant tA qui correspond en fait à une erreur de mesure ou bien de calcul, telle que l'utilisation d'une série de courbes de performances ne correspondant en fait pas au cas de vol de l'aéronef 10. On constate également une baisse brutale et durable de la masse initiale totale Mo à partir de 20 l'instant tB. Cette baisse de la masse initiale totale Mo étant durable et sensiblement constante après l'instant tB permet en fait d'identifier un déchargement d'une charge utile de l'aéronef 10. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que 25 plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. 30 REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante (10), ledit aéronef (10) comportant une installation motrice (20) munie d'au moins un moteur (21,22) et d'une boîte de transmission principale de puissance (23), ladite boîte de transmission principale de puissance (23) entrainant en rotation au moins un rotor principal (11) et un rotor anticouple (13), caractérisé en ce que, au cours d'un vol, -on mesure des caractéristiques de vol dudit aéronef (10), telles que la vitesse horizontale Vh, la vitesse verticale Vz dudit aéronef (10) et la hauteur Hz dudit aéronef (10) par rapport au sol, -on mesure des caractéristiques de puissance dudit aéronef (10), telles que le couple CR et la vitesse réelle de rotation NR dudit rotor principal (11) et le couple CRAC et la vitesse réelle de rotation NRAc dudit rotor anticouple (13), -on mesure des caractéristiques atmosphériques relatives à l'environnement dudit aéronef (10), telles que la pression atmosphérique Po et la température To de l'air autour dudit aéronef (10), -on détermine une puissance de vol W dudit aéronef (10), -on détermine un point de fonctionnement dudit aéronef (10) sur au moins une série de courbes de performances dudit aéronef (10) en fonction desdites caractéristiques de vol dudit aéronef (10), desdites caractéristiques atmosphériques et de ladite puissance de vol Wdudit aéronef (10), et - on en déduit une masse instantanée mesurée Mm dudit aéronef (10). 2. Procédé selon la revendication 1, 3036789 39 caractérisé en ce que l'on utilise un algorithme de sélection afin de déterminer chaque série de courbes de performances dudit aéronef (10) à utiliser selon les valeurs de ladite vitesse horizontale Vh et ladite vitesse verticale Vz dudit aéronef (10). 5 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, lorsque ledit aéronef (10) est en vol stationnaire, ladite vitesse horizontale Vh et ladite vitesse verticale Vz étant sensiblement nulles, des caractéristiques fonctionnelles dudit aéronef (10) étant notamment définies par une série de 10 premières courbes de performances selon une première formule .(NR0)3 = ice1 rm W étant ladite puissance de vol dudit cr NR J 1 aéronef (10), o- étant un coefficient de réduction, k étant un coefficient d'influence du sol sur le comportement dudit aéronef (10) en fonction de ladite hauteur Hz dudit aéronef (10) par rapport 15 audit sol, Mn, étant ladite masse instantanée mesurée dudit aéronef (10), NR0 étant une vitesse de consigne de rotation dudit rotor principal (11), NR étant ladite vitesse réelle de rotation dudit rotor principal (11) et fi étant une première fonction représentée par une série de premières courbes de performances dudit aéronef (10), 20 - on calcule ledit coefficient de réduction o- tel que u = (e), - on calcule une première valeur A/ telle que A1 o-"U112) =IN (N120)3 - on détermine, grâce à une première courbe de performances dudit aéronef (10) selon ladite première fonction fi correspondant aux conditions de vol dudit aéronef (10) et en 25 fonction de ladite première valeur A1, une seconde valeur A2 2 M771 (NR "\2 ] . Mm cr NR telle que A2 = f1H 0- NR k - on détermine ledit coefficient d'influence k selon ladite hauteur Hz dudit aéronef (10) par rapport audit sol, et 3036789 40 - on calcule à partir de ladite seconde valeur Az ladite masse instantanée mesurée Mm dudit aéronef (10), telle que NR )2 Min = k.A2.a( . - . NRo 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, 5 caractérisé en ce que, lorsque ledit aéronef (10) est en vol ascensionnel, ladite vitesse horizontale Vh et ladite vitesse verticale Vz étant non nulles, des caractéristiques fonctionnelles dudit aéronef (10) étant notamment définies par deux séries de secondes et troisièmes courbes de performances selon 10 respectivement une seconde formule (I-j I w, = f2(Vz) et une I (- 0-)Vy troisième formule (141 = f3 Cel), W étant ladite puissance de vol 0- Vy dudit aéronef (10), u étant un coefficient de réduction, Mm étant ladite masse instantanée mesurée dudit aéronef (10), Vz étant ladite vitesse verticale dudit aéronef (10), Vy étant la vitesse 15 optimale de montée dudit aéronef (10), f2 et f3 étant respectivement une seconde et une troisième fonctions représentées par deux séries de courbes de performances dudit aéronef (10), un premier rapport (11a) étant obtenu pour une vitesse verticale Vz quelconque dudit aéronef (10), ladite la puissance de vol W correspondant à 20 ladite vitesse verticale Vz, un second rapport ()étant obtenu cf Vy pour une vitesse Vh' dudit aéronef (10) uniquement horizontale et égale à ladite vitesse optimale de montée Vy, une puissance optimale W' correspondant à ladite vitesse horizontale Vh', - on détermine grâce à une seconde courbe de performances 25 dudit aéronef (10) selon ladite seconde fonction f2 correspondant aux conditions de vol dudit aéronef (10) et en 3036789 41 fonction de ladite vitesse verticale Vz dudit aéronef (10) une (W' troisième valeur A3 telle que A3 = f2(17Z) =1:÷7) / (w, a )1Ty - on calcule ledit coefficient de réduction o- tel que a = T - on calcule à partir de ladite troisième valeur A3, de ladite 5 puissance de vol W et dudit coefficient de réduction o- une (If)/ quatrième valeur A4 telle que A4 = e A =r) 3 Cr Vy - on détermine grâce à une troisième courbe de performances dudit aéronef (10) selon ladite troisième fonction f3 et correspondant aux conditions de vol dudit aéronef (10) et en 10 fonction de ladite quatrième valeur A4 qui est telle que 3 (1? A4 = [r) 1 = 1. r)' e Vy une cinquième valeur AS telle que A5 = (-f-n), et - on calcule à partir de ladite cinquième valeur As ladite masse instantanée mesurée Mm telle que Mm = As.a. 15 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, lorsque ledit aéronef (10) est en vol en palier, ladite vitesse verticale Vz étant sensiblement nulle, les caractéristiques fonctionnelles dudit aéronef (10) étant notamment définies par deux séries de troisièmes et quatrièmes courbes de 20 performances selon une troisième formule (-)= f3 (--) et une e Vy quatrième formule = [(Vh )3 Min] , W étant ladite formule J411 ify) , puissance de vol dudit aéronef (10), étant un coefficient de réduction, Mm étant ladite masse instantanée mesurée dudit 3036789 42 aéronef (10), Vh étant ladite vitesse horizontale dudit aéronef (10), Vy étant la vitesse optimale de montée dudit aéronef (10), f3 et fi étant respectivement une troisième et une quatrième fonctions représentées par deux séries de courbes de performances dudit 5 aéronef (10), un premier rapport (f) étant obtenu pour une vitesse horizontale Vh quelconque dudit aéronef, ladite puissance de vol W correspondant à ladite vitesse horizontale Vh, un second rapport (-1f) étant obtenu pour une vitesse Vh' dudit aéronef (10) Vy uniquement horizontale et égale à ladite vitesse optimale de 10 montée Vy, une puissance optimale W' correspondant à ladite vitesse horizontale Vh', on détermine ladite masse instantanée mesurée Mm qui permet de résoudre simultanément les troisième et quatrième formules, selon ladite puissance de vol W et ladite vitesse horizontale Vh. 15 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, -on calcule une sixième valeur A6 telle que A6= (Vh)3 en fonction de ladite vitesse horizontale Vh et de ladite vitesse optimale de montée Vy dudit aéronef (10), 20 - on détermine grâce à une série de quatrièmes courbes de performances dudit aéronef (10) selon ladite quatrième fonction fi et en fonction de ladite sixième valeur A6 des premiers couples formés d'une troisième valeur A3 et d'une (17)/mm cinquième valeur A5 telle que A3= cr cy,) et A5= -, Vy 25- 25 - on calcule ledit coefficient de réduction cr tel que Ci =(-po ), To 3036789 43 - on calcule à partir de chaque troisième valeur A3, de ladite puissance de vol W et dudit coefficient de réduction u une (17)/quatrième valeur A4 telle que A4 =a A =[(117-) Vy1, afin de 3 cl former des seconds couples formés d'une quatrième valeur A4 5 et d'une cinquième valeur A5, - on détermine le second couple formé d'une quatrième valeur A4 et d'une cinquième valeur As résolvant ladite troisième formule grâce à une troisième courbe de performances dudit aéronef (10) selon ladite troisième fonction f3 et correspondant 10 aux conditions de vol dudit aéronef (10), et - on calcule à partir de ladite cinquième valeur As dudit second couple résolvant ladite troisième formule ladite masse instantanée mesurée Mn, telle que Mm = A5.cr. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 15 caractérisé en ce que - on calcule une masse instantanée calculée /1/1, qui est déterminée à partir de la variation de la quantité de carburant présent dans ledit aéronef (10), -on compare ladite masse instantanée mesurée Mn, et ladite 20 masse instantanée calculée Mc. afin d'obtenir une masse instantanée estimée M dudit aéronef (10) fiable et consolidée. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, afin de comparer les valeurs de ladite masse instantanée mesurée Xi et de ladite masse instantanée 25 calculée Mc au cours d'un vol dudit aéronef (10) de façon arithmétique, 3036789 44 - on détermine un premier écart entre ladite masse instantanée mesurée Mm et ladite masse instantanée calculée Mc, -si ledit premier écart est inférieur ou égal à un seuil d'erreur, ladite masse instantanée mesurée Mm est considérée comme 5 une masse instantanée estimée M fiable et utilisable et, -si ledit premier écart est supérieur audit seuil d'erreur, ladite masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée estimée M non utilisable et on émet une alerte. 10 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'on compare les valeurs de ladite masse instantanée mesurée Mm et de ladite masse instantanée calculée Mc au cours d'un vol dudit aéronef (10) de façon statistique. 10. Procédé selon la revendication 9, 15 caractérisé en ce que - on détermine un premier écart entre ladite masse instantanée mesurée Mm et ladite masse instantanée calculée Mc, -on calcule une première moyenne desdits premiers écarts déterminés entre un instant t et un instant initial to, 20 -si ladite première moyenne est inférieure ou égale à un seuil d'erreur, ladite masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée estimée M fiable et utilisable et, -si ladite première moyenne est supérieure audit seuil d'erreur, 25 ladite masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée estimée M non utilisable et on émet une alerte. 11. Procédé selon la revendication 9, 3036789 45 caractérisé en ce que, -on détermine un premier écart entre ladite masse instantanée mesurée Mm et ladite masse instantanée calculée Mc, -on calcule une première moyenne desdits premiers écarts 5 déterminés entre un instant t et un instant initial to, et un premier écart type associé, -on analyse ladite première moyenne et ledit premier écart type associé afin de déterminer si ladite masse instantanée mesurée Mm est considérée comme une masse instantanée 10 estimée M fiable et utilisable. 12. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que on compare les valeurs de ladite masse instantanée mesurée Mm et de ladite masse instantanée calculée Mc. au cours d'un vol dudit aéronef (10) par l'intermédiaire d'au 15 moins un filtre de Kalman (31). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que -on mesure un débit volumétrique instantanée Dvi de 20 consommation d'un carburant alimentant ladite installation motrice (20), -on mesure la température instantanée T, dudit carburant, -on calcule un débit massique instantané Dm, dudit carburant, -on détermine une masse Mcc dudit carburant consommé depuis 25 un instant initial to par intégration dudit débit massique instantané Dm, dudit carburant depuis ledit instant initial to, et -on calcule ladite masse instantanée calculée Mc. qui est égale à la masse initiale totale Mo dudit aéronef (10) audit instant 3036789 46 initial to à laquelle est soustraite ladite masse Mcc dudit carburant consommé. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, 5 caractérisé en ce que, ledit aéronef (10) comportant au moins un réservoir (25,26) dans lequel est stocké ledit carburant, -on mesure un volume Vo? dudit carburant restant dans l'ensemble desdits réservoirs (25,26), - on mesure la température instantanée Ti dudit carburant, 10 -on calcule une masse McR dudit carburant restant dans ledit ensemble desdits réservoirs (25,26), -on détermine une masse Mcc dudit carburant consommé depuis un instant initial to en soustrayant ladite masse McRto dudit carburant restant dans ledit ensemble desdits réservoirs 15 (25,26) audit instant initial to de ladite masseMcRt dudit carburant restant à l'instant t, et -on calcule ladite masse instantanée calculée Mc qui est égale à la masse initiale totale Mo dudit aéronef (10) audit instant initial ta à laquelle est soustraite ladite masse Mcc dudit 20 carburant consommé. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que, ledit aéronef (10) comportant au moins un réservoir (25,26) dans lequel est stocké ledit carburant, 25 -on mesure un volume VcR dudit carburant restant dans l'ensemble desdits réservoirs (25,26), - on mesure la température instantanée 7-, dudit carburant, 3036789 47 -on calcule une masse Mo? dudit carburant restant dans ledit ensemble desdits réservoirs (25,26), -on calcule ladite masse instantanée calculée Mc. qui est égale à la masse initiale M./ hors carburant dudit aéronef (10) audit 5 instant initial te à laquelle est ajoutée ladite masse McR dudit carburant restant. 16. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que, pour comparer les valeurs de ladite masse instantanée mesurée Min et de ladite masse instantanée calculée 10 Mc. au cours d'un vol dudit aéronef (10) de façon statistique par l'intermédiaire d'un filtre de Kalman (31), M on détermine un vecteur de mesure Zn, tel que Zm(mmcc), Mn, étant ladite masse instantanée mesurée et Mcc étant ladite masse de carburant consommé dudit aéronef (10), 15 -on définit un vecteur d'état X à déterminer tel que X(mo), M étant une masse instantanée estimée et Mo étant la masse initiale totale dudit aéronef (10), -on définit une équation d'état i = A.X+B.Dmi, avec A= FO OF LO 0.1 et B =Dmi étant ledit débit massique instantané dudit 20 carburant égal à la dérivée de ladite masse de carburant consommé Mcc dudit aéronef (10), étant la dérivée dudit vecteur d'état X, 1 OF -on définit une équation de mesures Zm = C.X, avec C = r -on applique ladite équation d'état et ladite équation de mesure 25 à un filtre de Kalman (31) afin de déterminer ledit vecteur d'état X, et par suite ladite masse instantanée estimée M et ladite masse initiale totale Mo dudit aéronef (10). 3036789 48 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite puissance de vol W est égale à la somme de la puissance consommée par ledit rotor principal (11) et 5 de la puissance consommée par ledit rotor anticouple (13). 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite puissance de vol W est égale à une puissance motrice fournie par ladite installation motrice (20) à 10 laquelle est soustraite une puissance accessoire Wu., nécessaire pour alimenter des équipements dudit aéronef (10). 19. Dispositif (1) d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante (10), ledit aéronef (10) comportant une installation motrice (20) munie d'au moins un moteur (21,22) et 15 d'une boîte de transmission principale de puissance (23), ainsi qu'une pluralité de capteurs (13-19) fournissant des mesures sur le fonctionnement et l'environnement dudit aéronef (10), ladite boîte de transmission principale de puissance (23) entrainant en rotation au moins un rotor principal (11) et un rotor anticouple (13), 20 caractérisé en ce que ledit dispositif d'estimation de la masse instantanée (1) comporte au moins un moyen de calcul (2) et au moins une mémoire (3), une mémoire (3) stockant des séries de courbes de performances dudit aéronef (10) et des instructions de calculs, ledit moyen de calcul (2) recevant lesdites mesures 25 desdits capteurs (13-19) et appliquant lesdites instructions de calculs afin de mettre en oeuvre le procédé d'estimation de la masse instantanée d'un aéronef à voilure tournante (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 18. 20. Dispositif (1) selon la revendication 19, 3036789 49 caractérisé en ce que ledit dispositif d'estimation de la masse instantanée (1) comporte au moins un filtre de Kalman (31) afin de comparer l'évolution de ladite masse instantanée mesurée Mm et ladite masse instantanée calculée Mc. dudit aéronef (10) au cours 5 d'un vol et de déterminer une masse instantanée estimée M.