Brevet FR3041746A1 — publié le 20170331

DISPOSITIF D'AIDE AU PILOTAGE ET AU LEVER DE DOUTE D'UN AÉRONEF La présente invention concerne un dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute d'un aéronef permettant à au moins un pilote dudit aéronef de mieux prendre conscience de l'état réel dans lequel se trouve l'aéronef notamment de mieux prendre conscience d'une situation normale et/ou dégradée dans laquelle se trouve ledit aéronef et de proposer audit pilote au moins une solution optimale de sorte à améliorer la situation dans laquelle ledit aéronef se trouve, ledit aéronef évoluant dans un environnement E avec lequel il est en interaction. Elle est relative à un dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef permettant de lire, de stocker, d'analyser, et de communiquer, à la demande et/ou en cas d'urgence, à un pilote dudit aéronef, les informations liées notamment au fonctionnement dudit aéronef, notamment les informations liées aux paramètres de vol comprenant notamment les paramètres aérodynamiques, les paramètres d'attitude et de localisation, les paramètres de configurations et les paramètres moteurs. Elle concerne particulièrement un dispositif d'aide au pilotage capable de donner par des moyens auditifs ou visuels, les instructions relatives au pilotage d'un aéronef, au pilote dudit aéronef lorsque ledit aéronef se trouve dans une situation dégradée. Elle a plus particulièrement comme objet la fourniture d'informations pertinentes relatives à la conduite d'un aéronef, notamment dans des cas inhabituels lors d'un mauvais fonctionnement d'au moins un organe dudit aéronef. Elle contribue, mais non exclusivement, à l'amélioration de la sécurité d'un aéronef, notamment au pilotage de l'aéronef dans un environnement complexe. Elle permet d'indiquer au pilote la situation dans laquelle se trouve l'aéronef et/ou les instructions nécessaires pour remédier à une anomalie et/ou pour sortir ledit aéronef de la situation anormale dans laquelle il se trouve de sorte à éviter un éventuel crash, ceci lorsque par exemple des instruments redondés ne fournissent pas la même indication ou lorsque la panne originelle n'est pas évidente. Elle permet également au pilote d'un aéronef de s'affranchir d'une réflexion et/ou d'un stress plus contraignant mettant en jeu le destin de l'aéronef et/ou la vie des passagers et notamment de s'affranchir de calculs compliqués lorsque l'origine d'une panne n'est pas claire ou lorsque les calculs aérodynamiques ou l'imbrication des logiques des systèmes est trop complexe. De nombreux incidents graves et/ou de nombreux accidents auraient pu être évités si le pilote avait eu conscience de la situation réelle dans laquelle se trouvait l'aéronef qu'il pilote, et s'il avait eu le 3 04 1 74 6 2 temps d'analyser la situation pour prendre les bonnes décisions. En effet, lorsque l'aéronef est dans une situation dégradée, le pilote est automatiquement en état de stress et de réflexion. Il réagit en fonction de son vécu, presque intuitivement, a du mal à analyser la situation dans laquelle il se trouve et tous les tenants et aboutissants pour arriver à l'action qui lui permettrait de résoudre le 5 problème et/ou de sauver des vies. Par exemple, un pilote qui a peur a tendance à tirer sur le manche, c'est naturel. Dans cette situation de stress et de réflexion, même si l'alarme a beau retentir, les indicateurs du tableau de bord ont beau prévenir le danger, le pilote reste souvent prostré aux commandes. Ce type de situation très complexe explique en partie les origines des accidents ou catastrophes aériens, 10 dont les trois quarts proviennent d'une erreur humaine. En effet, dans ces moments de stress et de réflexion, les pilotes souffrent d'une lésion transitoire préfrontale conduisant à l'apparition de mécanismes ancestraux, car le cerveau peut, en cas de panique, passer dans un tunnel cognitif et se focaliser sur un élément, oubliant tout le reste du tableau de bord, notamment les moyens de communication et les moyens de pilotages. La capacité à prendre les bonnes décisions est réduite. 15 Dans cette situation, le pilote peut devenir insensible aux alertes et négliger des alarmes et les voyants lumineux qui ne passent plus les barrières de la conscience. Une meilleure compréhension de la situation dans laquelle se trouve l'aéronef permettrait sans doute au pilote, voir sans ambiguïté, de prendre les bonnes décisions. On cite souvent le cas d'un avion qui s'est posé train rentré alors que la tour de contrôle criait dans les oreilles du pilote que 20 son train d'atterrissage n'était pas sorti. Le pilote répondit à la tour, « je ne comprends pas votre message il y a une sirène qui sonne dans mes oreilles ». Actuellement, il existe de nombreux systèmes permettant d'améliorer la sécurité de conduite d'un aéronef par exemple le pilote automatique. Egalement, il existe des systèmes visuels d'aide au pilotage comme à l'atterrissage. Malheureusement, lorsque l'aéronef est dans une situation 25 dégradée, ces systèmes deviennent complément inaccessibles au pilote, car, ce dernier est en panique et/ou en stress et/ou en réflexion pour trouver une solution afin de sauver l'aéronef et/ou les vies. En effet, dans cette situation, le cerveau du pilote passe dans un tunnel cognitif et se focalise sur les éléments essentiels qui lui sont facilement accessibles, oubliant tout le reste notamment les solutions alternatives. Également, ces systèmes, malgré leur présence dans l'aéronef 30 et une symbologie évocatrice et justifiée permettant de transmettre les informations relatives à ces systèmes, ne sont pas directement accessibles par le pilote en première intention et les informations émanant de ces systèmes sont présentées au pilote de façon non intuitive, ce qui demande à ce dernier d'effectuer un travail intellectuel trop important en un laps de temps très court pour comprendre le sens de ces informations. De l'état de la technique sont connues plusieurs types d'alarmes sonores installées dans le cockpit d'un aéronef directement reliées au système de pilotage automatique. Lorsque l'aéronef est dans 3041746 3 une situation dégradée, lesdites alarmes retentissent. Cependant le grand nombre d'alarmes et l'interaction des différents organes font que souvent plusieurs alarmes se déclenchent en même temps et font que le pilote a souvent du mal à en conclure sur la nature de la panne originelle, ce qui ne lui permet pas de prendre les bonnes décisions. D'autre part, les alarmes sonores sont par 5 essence des agressions, car elles surprennent le pilote, qui a naturellement tendance à « shunter » les alarmes auditives. En effet, l'être humain a développé, des moyens de défenses contre les agressions sonores qui permettent à son cerveau de ne plus entendre ou de ne plus prendre en considération les agressions sonores. L'expérience montre que les alarmes sonores sont souvent considérées par les pilotes comme des alarmes intempestives et ne sont que rarement prises en 10 considération. De l'état de la technique, sont connus des systèmes prévenant les contrôleurs aériens et/ou les pilotes d'une collision immédiate et/ou probable et des systèmes de pilotage automatiques susceptibles de reprendre la main au pilote en cas de danger imminent. Malheureusement, ces systèmes n'apportent aucune valeur ajoutée quant aux décisions du pilote. En effet, ces systèmes ne 15 permettent pas au pilote en état de panique et/ou en situation de stress de résoudre un problème spécifique lié à une situation dégradée de l'aéronef. Ces systèmes permettent simplement d'anticiper quelques manoeuvres habituelles relatives à la trajectoire de l'aéronef de sorte à piloter l'aéronef de façon la plus sûre et d'indiquer dans une situation dégradée la trajectoire que doit prendre l'aéronef pour éviter une éventuelle collision. 20 De la publication FR 2 841008, sont connus un procédé et un dispositif de pilotage d'un aéronef destiné à engendrer des ordres de pilotage dudit aéronef selon au moins un axe de pilotage utilisant au moins deux lois de pilotage différentes relatives audit axe de pilotage et permettant à chacune des lois de déterminer les ordres de pilotage en fonction des paramètres de l'aéronef (angle de tangage, angle d'incidence, angle de dérapage) de façon automatique et répétitive. Cependant, ce 25 dispositif et procédé comporte uniquement des paramètres liés à la trajectoire de l'aéronef et en aucun moment il ne participe de façon directe à l'amélioration de la situation dégradée d'un aéronef. Le document US 2008 0243383 décrit un système d'anticollision avec le terrain utilisant des caméras et des informations relatives à la géométrie 3D du terrain. Il ne décrit ni ne suggère de 30 vérifier en temps réel l'ensemble des paramètres liés à la sécurité avec les lois physiques liant cesdits paramètres, afin de communiquer au pilote de façon visuelle et audible l'état des systèmes et la logique conduisant à la détermination de l'origine de la panne éventuelle. Le document FR 2 955 687 décrit un moyen permettant de gérer les messages d'alertes sonores d'un aéronef en déterminant une alerte sonore prioritaire, mais ne prévoit pas de prendre en 35 considération les informations qui ne conduisent pas à des alarmes sonores. Ce document ne prévoit pas non plus de combiner les informations visuelles aux informations sonores. 3041746 4 De l'état de la technique, il est connu que les pilotes en situation de stress ont du mal à prendre les bonnes décisions par mauvaise appréciation de la situation réelle, notamment dans le cas d'une fausse indication fournie au pilote. Dans ce cas complexe d'erreur d'indication, lorsqu'on analyse à tête reposée les évolutions des paramètres liés à un accident on s'aperçoit que, très souvent, le 5 pilote avait toutes les informations lui permettant de confirmer l'origine de la panne et de prendre les décisions qui s'imposent. Des études antérieures ont démontré qu'en situation de stress, le cerveau est en partie paralysé et qu'il est impossible d'effectuer des déductions logiques complexes. C'est le cas d'un pilote en état de stress et/ou de réflexion et/ou de panique. Il est bien connu qu'un aéronef est conçu pour suivre un ensemble de lois physiques précises et 10 connues. Ce sont des lois de la mécanique, de l'aérodynamique, de la thermique et/ou de la thermodynamique, etc. Par exemple pour une configuration de volets donnée, la déformation de la voilure suit des lois de la physique des matériaux, notamment de la résistance des matériaux et des lois des aérodynamiques rendant la déformation de la voilure dépendante principalement de l'incidence et/ou de la vitesse anémométrique et/ou des angles de dérapage et/ou de tangage. Il 15 ressort clairement de ce qui précède que le pilotage de l'aéronef et le maintien de ce dernier sur une trajectoire, notamment un environnement complexe, sont gouvernés par une combinaison d'une multiplicité de lois scientifiques, notamment physique, chimique et biologique, reliant les différents paramètres de l'aéronef, notamment les paramètres de masse, de vitesse, d'incidence et de flexion de voilure, de trajectoire, etc. Grâce à cette combinaison de lois, il est possible de déterminer avec 20 une certaine précision les paramètres de vol et d'actionner le système de pilotage automatique. De ce qui précède, il ressort qu'un des problèmes techniques qui se posent est l'amélioration de la sécurité et du pilotage d'un aéronef par l'amélioration de la compréhension par le pilote de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef qu'il pilote, notamment lorsqu'au moins une information fournie au pilote semble être erronée. 25 Un autre problème technique qui se pose est celui d'améliorer l'interaction pilote-aéronef en améliorant l'intelligence artificielle de l'aéronef et le traitement du signal correspondant pour réduire les erreurs humaines. Un autre problème technique qui se pose est celui de la réitération de l'information aux pilotes via l'intelligence artificielle, notamment via les moyens électroniques et/ou informatiques de bord. 30 Un autre problème technique qui se pose est d'éviter d'inonder le pilote en signaux de toutes sortes susceptibles de gêner ce dernier dans ses décisions en ce temps de stress et de réflexion et/ou de panique. Dans tous les cas, le comportement irrationnel des pilotes constitue un vrai problème technique que vise à résoudre la présente invention. 3041746 5 L'invention parvient à améliorer la compréhension par le pilote de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef qu'il pilote en mettant à sa disposition, des moyens essentiels permettant d'améliorer son comportement lors d'une situation de stress et/ou de panique et/ou de réflexion lors 5 de sa prise de décision, ceci pour améliorer la sécurité de l'aéronef et des personnes à bord. Ces moyens, facilement accessibles au pilote, lui fournissent les informations de toute nature sans que ce dernier manifeste de quelque manière que ce soit une activité intellectuelle (réflexion) importante. Ces informations lui parviennent soit par un moyen auditif et/ou visuel, car dans une situation de stress et/ou de panique et/ou de réflexion, les informations visuelles peuvent être prises 10 en compte par le pilote, dans un laps de temps très court, lorsqu'elles comportent simultanément les caractéristiques suivantes : - évocatrices pour être rapidement comprises par le pilote - visuelles, car la prise en compte visuelle par le cerveau d'images simples est plus rapide et plus efficace que les informations transmises par le son ou le toucher 15 - justifiées (dictée avec une certaine logique), afin que le pilote puisse rapidement dérouler la logique permettant de trouver une solution optimale et de mieux accepter les conclusions qui peuvent être contraires aux informations fournies par un élément défectueux. Pour anticiper les réactions du pilote et pour une meilleure sécurité de l'aéronef, les informations visuelles sont directement couplées aux informations auditives, 20 Pour faciliter la compréhension desdites informations auditives, celles-ci sont structurées et également justifiées pour que le pilote les prenne pleinement en compte. Dans la description qui suit les termes ci-après ont la définition suivante : - Cabine de pilotage : lieu où est rassemblé les moyens de contrôle et de pilotage d'un aéronef. Ce peut être une cabine située dans l'aéronef ou déportée dans un autre aéronef ou 25 au sol. - Paramètres : ce sont les paramètres physiques, chimiques et biologiques intervenant dans la conduite d'un aéronef ou dans le fonctionnement des systèmes d'un aéronef, par exemple la vitesse anémométrique (appelée en anglais CAS), l'angle d'incidence, l'angle de dérapage, l'angle de tangage, la puissance des moteurs, la puissance électrique, la flexion 30 de la voilure, l'aérodynamisme, etc. Cesdits paramètres ne sont, en général, pas tous accessibles au pilote. Ce sont par exemple les paramètres aérodynamiques, les paramètres d'attitude et de localisation, les paramètres de configurations et les paramètres moteurs, etc. 3041746 6 Attitude : l'attitude d'un solide est la position angulaire dans l'espace de ce solide par rapport à un repère fixe. Par exemple, les angles d'assiette, de roulis et de lacet d'un aéronef définissent l'attitude de cet aéronef par rapport à un repère fixe. Systèmes classiques délivrant des informations au pilote : ce sont les systèmes visuels, 5 auditifs ou tactiles actuellement utilisés de façon classique et informant le pilote en temps réel ou différé de l'état de l'aéronef qu'il pilote et de ses composants. Ce sont par exemple les indications de pression, débit, température, les informations de vitesse d'un aéronef. - Moyens de pilotage : ce sont les moyens dont dispose le pilote pour conduire son aéronef, par exemple un manche de pilotage, un palonnier et des manettes. Ces moyens peuvent être 10 actionnés par le pilote par un mouvement des mains, des pieds ou par la voix, ou même par le mouvement de ses yeux ou de sa tête. - Paramètre aérodynamique : paramètre qui qualifie le comportement d'un fluide gazeux autour d'un corps en mouvement comme la pression statique ou dynamique, la vitesse anémométrique, l'angle d'incidence, etc. 15 - Paramètre d'attitude ou de l'orientation : les paramètres définissant la direction des axes principaux d'un aéronef par rapport à un référentiel terrestre. - Paramètre de localisation : paramètres définissant la localisation géométrique notamment d'un aéronef dans l'espace à trois dimensions. - Pilote : une personne physique réalisant des opérations ou ayant les commandes d'un 20 aéronef directement ou à distance. - Paramètre moteur : ensemble de caractéristiques techniques et dynamiques caractérisant le fonctionnement du moteur : régime moteur, pressions, températures, etc. - Lever de doute : moyen ou action permettant de connaitre quel est l'instrument ou le système en panne lorsque les indications fournies par plusieurs instruments ne sont pas 25 cohérentes. Les informations liées au fonctionnement dudit aéronef : ce sont les informations nécessaires aux pilotes pour assurer la sécurité comprenant les informations de vitesse, d'altitude, de variation d'altitude, d'incidence, d'angle de tangage, angle de roulis, et de régime moteur. 30 - Informations : désigne à la fois le message à communiquer, les données numériques et/ou non numériques et les symboles utilisés pour l'écrire. 3041746 7 - Informations MI : il s'agit ici de toutes les informations relatives à l'environnement E et à l'aéronef A. Plus principalement il s'agit des tous paramètres de vol avion y compris les paramètres aérodynamiques, les paramètres d'altitude ou d'orientation, les paramètres de localisations, les paramètres moteurs, tous paramètres physiques relatifs à l'environnement 5 E par exemple la pression, la température, les interactions entre l'aéronef et le fluide l'environnant, les échanges avec la tour de contrôle, etc., les paramètres chimiques, les paramètres météorologiques, les échanges (radio) et bien d'autres paramètres relatifs au pilotage de l'aéronef A. Informations erronées: il s'agit des informations erronées et/ou les informations qui ne sont 10 pas compatibles avec les lois physiques correspondantes et qui comportent au moins une contradiction. - Informations justes : il s'agit des informations non erronées et/ou les informations qui sont compatibles avec les lois physiques correspondantes et qui ne comportent aucune contradiction entre elles. 15 - Angle de calage : angle entre l'axe avion et l'horizontale. Cet angle est également appelé angle de tangage - Paramètres redondés : ce sont les paramètres obtenus par deux chaines de mesures différentes par exemple les mesures de pression statique par exemple. - Mieux prendre conscience : Une facilité d'appréhender les phénomènes extérieurs et/ou 20 intérieurs par le biais des informations reçu. - Situation normale : Situation correspondant aux fonctionnements habituels d'un objet ou d'un appareil dans un environnement donné. - Situation dégradée : Situation correspondant aux fonctionnements inhabituels d'un objet ou d'un appareil dans un environnement donné où un ou plusieurs organes sont défaillants. 25 - Base de données : c'est un moyen permettant de stocker et de retrouver l'intégralité des données et/ou informations. - Base de données spécifique : c'est base de données particulière dédié à une fonction particulière Lois physiques : c'est une relation immuable entre plusieurs grandeurs et/ou informations 30 - Lois physiques tabulées : Lois physiques définit par des valeurs discrètes dans un tableau - Solution optimale : meilleur solution correspondant à une situation donnée. 3041746 8 - Instruction structurée : consiste en plusieurs informations fournis dans un ordre optimal. - Instruction justifiée : instruction qui est expliquée en détail. L'invention parvient à résoudre les problèmes énoncés précédemment en proposant un dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute d'un aéronef A permettant à au moins un pilote P dudit 5 aéronef A de mieux prendre conscience de l'état réel dans lequel se trouve l'aéronef A notamment lorsque ledit pilote P est en état de stress et/ou de panique et/ou de réflexion, notamment de mieux prendre conscience d'une situation normale et/ou dégradée dans laquelle se trouve l'aéronef A, et de proposer audit pilote P au moins une instruction permettant d'améliorer la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A, ledit aéronef A évoluant dans un environnement E avec lequel il est 10 en interaction, ledit aéronef A comprenant : au moins une base de données BD laquelle comprend une multiplicité d'informations MI relatives à l'aéronef A, à son pilotage dans l'environnement E notamment aux comportements de l'aéronef A dans l'environnement E, à l'environnement E, et aux interactions entre l'aéronef A et l'environnement E, ladite base de données BD étant 15 capable d'intégrer et/ou de stocker et/ou restituer et/ou de transmettre, en temps réel les informations MI, au moins une cabine C de pilotage logeant ledit pilote P laquelle comprend : - au moins un moyen de pilotage MP permettant au pilote P de piloter l'aéronef, d'interagir avec la base de données BD et d'échanger au moins une information MI 20 avec ladite base de données BD, ledit moyen de pilotage MP étant relié à la base de données BD et étant directement accessible au pilote P, et - au moins un moyen de communication évocateur MC, auditif et/ou visuel et/ou touchable permettant de transmettre au pilote P et/ou d'échanger avec le pilote P au moins une information MI nécessaire au pilotage de l'aéronef A, ledit moyen de 25 communication MC étant relié à la base de données BD et étant directement accessible au pilote P, ledit pilote P pilotant l'aéronef en fonction des informations MI mises à sa disposition par la base de données BD via le moyen de pilotage MP et le moyen de communication évocateur MC. L'invention se caractérise essentiellement en ce que ledit aéronef A comprend en outre un moyen 30 MCCI de contrôle de la cohérence des informations MI, coopérant avec la base de données BD et étant relié à au moins un moyen de communication évocateur spécifique MCt directement accessibles au pilote, ledit moyen MCCI comprenant : 3041746 9 - une multiplicité de lois physiques tabulées ou numérisées relatives à l'aéronef A, à l'environnement E et aux interactions entre l'environnement E et l'aéronef A, et N informations MI nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A ainsi que l'historique desdites N informations MI, lesdites N informations MI étant choisies parmi 5 les informations MI de la base de données BD nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A, N étant un entier supérieur ou égal à 20. L'invention est en outre caractérisée en ce que ledit moyen MCCI est en outre capable de fournir au pilote P, à sa demande et/ou en temps voulu, ou lorsque l'aéronef se trouve dans une situation dégradée, en temps réel, sans que ce dernier manifeste de quelque manière que ce soit une activité 10 intellectuelle (réflexion) importante, au moins une solution optimale SO laquelle comprend : - une suite logique des N informations MI et, - au moins une instruction structurée et justifiée relative à l'utilisation desdites N informations MI, ladite solution optimale SO permettant au pilote P de prendre conscience de la situation dans 15 laquelle se trouve l'aéronef A pour écarter tout doute et/ou panique et/ou stress relatif à la situation de l'aéronef. Ledit moyen MCCI est également capable de proposer audit pilote P, en temps réel ou en temps voulu, au moins une instruction justifiée nécessaire pour la conduite dudit aéronef A, ledit moyen MCCI étant en outre capable, compte tenu des lois physiques et de l'historique des N informations 20 MI qu'il comprend, de distinguer parmi les N informations MI au moins une information juste IJ et au moins une information erronée IE relative au comportement de l'aéronef A dans l'environnement E et de présenter lesdites informations justes IJ et/ou erronées IE au pilote par des symboles évocateurs visuels et/ou auditifs de sorte que ledit pilote ait conscience de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef A, ladite solution optimale SO soit fournie au pilote, de 25 manière structurée et justifiée, de façon à ce que le pilote croie à la véracité des informations justes IJ et/ou erronées IE reçue. Avantageusement, le moyen MCCI comprenant en outre une base de données spécifique BDt interagissant et échangeant les N informations MI avec la base de données BD et étant capable de récupérer, d'intégrer, de stocker, de créer et de restituer ou de transmettre, en temps réel, au pilote 30 P, au moins une information MI choisie parmi les N informations MI pour permettre au pilote P de prendre conscience de la situation réelle normale et/ou dégradée dans laquelle se trouve l'aéronef A malgré la panique et/ou le stress et/ou le doute que ledit pilote P peut avoir eu égard de la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A, ladite base de données étant en outre capable de proposer audit 3041746 10 pilote P au moins une instruction justifiée nécessaire pour la conduite dudit aéronef A dans l'environnement E de sorte à éviter toute situation dangereuse. Avantageusement, le moyen MCCI comprenant en outre au moins un moyen MPLA de présélection, de lecture, d'analyse et de comparaison d'information, relié à la base de données 5 spécifique BDt et à la base de données BD, capable de présélectionner, de lire et d'analyser au moins N informations MI nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A parmi les informations MI stockées dans la base de données BD et/ou BDt, d'interroger la base de données BDt pour vérifier si lesdites N informations MI respectent au moins une loi physique tabulée relative à l'aéronef A, à l'environnement E et aux interactions entre l'environnement E et l'aéronef 10 A afin de déceler les informations MI parmi les N informations MI qui sont incohérentes ou cohérentes avec au moins une loi physique tabulée ou numérisée. Avantageusement, le moyen MCCI comprend en outre un moyen MT de transformation d'information, relié à la base de données BDt, à la base de données BD et au moyen MPLA, permettant simultanément de sélectionner, de classer et de ranger dans la base de données BDt 15 parmi les N informations MI choisies, les informations MI qui sont justes IJ et les informations MI qui sont erronées IE. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend un moyen de communication MCt intégré dans le moyen de communication MC, permettant de présenter au pilote P en temps réel, via au moins un symbole visuel et/ou audible, le comportement de l'aéronef 20 A dans l'environnement E et les informations justes IJ et/ou erronées IE pour permettre audit pilote P de prendre conscience du comportement réel de l'aéronef A dans l'environnement E. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend un moyen d'intégration MIT, relié aux bases de données BD et BDt, permettant, dans le cas d'un comportement dégradé de l'aéronef A dans l'environnement E et/ou à la demande du pilote ou en cas d'urgence, d'une part 25 d'interroger, de traiter et de compiler instantanément toutes les informations lues et stockées dans lesdites bases de données BD et BDt et, d'autre part, de créer et de proposer en temps réel audit pilote P la solution optimale SO nécessaire à la conduite de l'aéronef dans l'environnement E, ceci via les moyens de communication MC ou MCt, ledit moyen de communication MCt étant accessible au pilote P, et ledit moyen MCCI comprenant en outre un moyen d'accès MA, 30 accessible au pilote, permettant audit pilote d'actionner le moyen MIT et d'obtenir une solution optimale SO pour améliorer le niveau de conscience du pilote de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, les N informations MI comprennent principalement - au moins deux paramètres de vitesse anémométrique, 35 - au moins deux paramètres de pressions statiques et/ou d'altitude, - au moins deux paramètres de variation de pressions statiques et/ou d'altitude, - au moins un paramètre d'incidence, 3 04 1 74 6 11 - au moins deux paramètres d'angle de tangage - au moins deux paramètres de régime moteur. Avantageusement, le pilote, en actionnant le moyen MIT, reçoit les informations vraies, les informations erronées et au moins une solution optimale SO sous forme de messages auditifs et/ou 5 visuels structurés comprenant principalement au moins trois messages faisant partie du groupe suivant d'informations : - une information de bienvenue, confirmant le bon fonctionnement du dispositif - une information relative à la situation dans laquelle se trouve ledit aéronef, - une information délivrant au pilote des informations relatives au bon ou mauvais 10 fonctionnement de l'aéronef et de ses composants, - une information relative à ce qui arrivera si rien n'est fait, - une information relative à l'action ou aux actions à entreprendre, - une information relative au degré d'urgence de l'action ou des actions qui doivent être entreprises, 15 - une information relative à la durée pendant laquelle l'action ou les actions doivent être entreprises, - une information indiquant au pilote dans quel laps de temps il est nécessaire de réitérer l'action de demande d'informations, 20 Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend en outre au moins un moyen MDI de demande d'information de manière intentionnelle par le pilote P, situé dans ladite cabine de pilotage et facilement accessible par ledit pilote P, permettant de déclencher la fourniture des informations SO au pilote. 25 Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen de communication MCt comprend un écran accessible au pilote P présentant les informations justes IJ et éventuellement les informations erronées IE et éventuellement les solutions SO optimales par des symboles évocateurs justifiant de la situation réelle, ledit écran comprenant au moins une image d'un composant de l'aéronef A et/ou de l'environnement E présentant l' information erronée ainsi qu'une image du même composant 30 présentant une information vraie. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend une information de bienvenue délivrée par ledit moyen MCt comprenant une information de bon fonctionnement comprenant par exemple des phrases du type « bienvenue » si le dispositif d'aide au pilotage 35 fonctionne correctement ou « dispositif d'aide au pilotage indisponible » si le dispositif d'aide au pilotage ne permet pas d'obtenir une information fiable. 3 0 4 1 7 4 6 12 Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI de contrôle de la cohérence des N informations MI comprend en outre une réserve d'énergie électrique propre lui permettant un fonctionnement autonome pendant un temps suffisamment long prédéfini de sorte que, lorsque ledit moyen MCCI décèle au moins une information incohérente, au moins un moyen de communication 5 MCt visuel s'illumine de façon à ce que le pilote ait tendance à interroger le moyen MCCI pour obtenir une solution optimale SO. L'invention parvient également à résoudre le problème technique objet de la présente invention en proposant un Procédé pour la mise en oeuvre du dispositif d'aide au pilotage selon l'invention, dans 10 lequel la succession des étapes suivantes sont prises dans un ordre énoncé ci-après ou selon un ordre différent : - étape 1 : sélection de N informations nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A parmi les informations MI stockées dans la base de données BD, - étape 2 : sélection des lois physiques relatives au N informations MI sélectionnées, 15 - étape 3 : mise en mémoire à chaque instant desdites N informations MI sélectionnées, - étape 4 : vérification à chaque instant que les N informations MI sélectionnées sont en accord avec toutes les lois physiques correspondantes, - étape 4.1 : si au moins une des N informations MI sélectionnées est en accord avec les lois physiques correspondantes, alors les moyens de communication indiquent au pilote P que ladite 20 information est une information juste IJ d'une part et que d'autre part le système fonctionne normalement, ladite information étant enregistrée dans la base de données BDt pour être utilisée ultérieurement, - étape 4.2 : si au moins une des N informations MI sélectionnées n'est pas en accord avec les lois physiques correspondantes, alors les moyens de communication indiquent au pilote P que ladite 25 information est une information erronée d'une part, et que d'autre part le système ne fonctionne pas normalement, ladite information étant enregistrée dans la base de données BDt pour être utilisée ultérieurement. - étape 4.3: si l'information est erronée, le symbole évocateur audible et/ou visuel incite le pilote P à interroger le moyen MCCI lequel lui explique quelle information est erronée et lui propose une 30 solution optimale SO structurée pour améliorer la conduite de l'aéronef. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention, prise seule ou en combinaison, apparaitront clairement à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : La figure la et lb sont des représentations schématiques du dispositif d'aide au pilotage et au levé 35 de doute selon l'invention. 3 0 4 1 7 4 6 13 La figure 2 est une représentation schématique d'un mode de réalisation du dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'invention. La figure 3 est une représentation schématique du moyen MCCI de contrôle de la cohérence des N informations MI choisies parmi les informations MI. Les figures la et lb décrivent un dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'invention. L'objectif principal de ce dispositif est d'associer aux systèmes de pilotage existants, des moyens supplémentaires permettant d'augmenter le niveau de sécurité des aéronefs en améliorant la compréhension ou le niveau de conscience par les pilotes de la situation réelle de vol dans laquelle ils se trouvent. 10 Pour cela, il est nécessaire d'analyser et de traiter en temps réel la cohérence des paramètres disponibles nécessaires au pilotage de l'aéronef, de structurer les informations utiles de manière à prévoir les réactions et/ou les communications du pilote lorsque ce dernier est en état de stress et/ou de panique et/ou de réflexion. Enfin, de communiquer au pilote des informations nécessaires de manière à le sortir d'une éventuelle logique erronée en lui proposant des informations 15 (solutions) concrètes relatives à ce qu'il conviendrait de faire, ceux-ci, dans un laps de temps très court. Les systèmes de pilotage existants sont principalement constitués d'un dispositif d'aide au pilotage appelé le pilote automatique. Ce dispositif permet de guider de manière automatique un aéronef sans intervention du pilote. Ce dispositif est principalement utilisé pour contrôler la trajectoire d'un 20 aéronef sans qu'un contrôle constant par un pilote ne soit nécessaire. Les pilotes automatiques ne remplacent pas un pilote, mais permettent de l'aider à contrôler l'aéronef, ce qui lui permet de se concentrer sur des aspects plus généraux de fonctionnement, comme la surveillance de la trajectoire, de la météo ou des paramètres de vols et éventuellement d'effectuer des atterrissages automatiques sous la supervision d'un pilote. 25 La sécurité d'un aéronef ne peut être assurée par un pilote automatique qu'en présence d'un pilote. Le pilote doit donc pouvoir en permanence contrôler le bon déroulement de la conduite. Pour cela, le pilote automatique doit être muni d'un afficheur donnant le cap voulu et le cap actuel (ou éventuellement l'erreur entre les deux). Il doit également pouvoir afficher des messages d'erreur afin de prévenir le pilote d'un problème et pour que celui-ci puisse reprendre la main sur la 30 conduite. C'est là que les problèmes commencent. En effet, lorsque le pilote automatique prévient le pilote d'un problème mettant l'aéronef dans une situation dégradée, ce dernier est en panique et en stress et/ou en réflexion. Dans les systèmes actuels, les problèmes sont énoncés par un écran visuel et/ou par une alarme. Malheureusement, l'alarme a beau retentir, les indicateurs du tableau de bord ont beau prévenir du danger, le pilote reste prostré aux commandes, c'est le comportement 35 irrationnel du pilote, car à ce moment-là, le pilote souffre d'une lésion transitoire préfrontale, 3 04 1746 14 conduisant à l'apparition de mécanisme ancestral : le cerveau du pilote est passé dans un tunnel cognitif et se focalise sur un élément, oubliant ainsi tout le reste. Ainsi, la capacité de prendre des décisions est réduite, car il devient insensible aux alertes et néglige les alarmes qui ne passent plus les barrières des consciences. Dans cette situation, il est nécessaire d'associer au pilote automatique 5 des moyens supplémentaires pour simuler et/ou aider le pilote à reprendre conscience de l'état réel dans lequel se trouve l'aéronef qu'il pilote et de proposer à ce dernier les bonnes décisions à prendre dans une telle situation dégradée afin de sortir l'aéronef qu'il pilote d'une telle situation et/ou de sauver des vies. Dans de telle situation anormale et/ou dans certains cas, le pilote automatique se déconnecte. 10 En référence aux figures la et lb, est représenté un dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute d'un aéronef A permettant au pilote P de mieux prendre conscience de l'état réel dans lequel se trouve l'aéronef qu'il pilote, notamment de prendre conscience d'une situation normale ou dégradée dans laquelle se trouve l'aéronef, ceci, lorsque le pilote est en état de stress et/ou de panique et/ou de réflexion. Ce dispositif permet également de proposer audit pilote, via le couplage 15 avec le pilote automatique, une solution optimale de sorte à améliorer la situation dans lequel se trouve l'aéronef. D'après la figure la, l'aéronef évolue dans un environnement complexe E avec lequel il est en interaction de manière continue. L'environnement E comprend l'environnement proche et immédiat à l'aéronef de l'extérieur (piste d'atterrissage, fluide ou couche de fluide utile autour de l'aéronef : masse d'air, eau), 20 l'environnement navigation interne à l'aéronef (les membres d'équipage et les passagers, les bagages, la pressurisation de la cabine), l'environnement lointain à l'aéronef (météo, électroosmotique, relief, oiseaux, autres aéronef, les aéroports, les tours de contrôle, satellites). L'aéronef interagi avec l'environnement E. Les interactions peuvent être par exemple des interactions entre systèmes de mesure et le pilote automatique, interaction entre tours de contrôle et 25 les autres avions. La situation et le comportement d'un aéronef sont caractérisés par un ensemble de données de vol. la situation normale est représentée par la conformité et la cohérence des données de vol correspondant à un vol normal de l'aéronef et sans obstacle. La situation dégradée est représentée par tout écart ou erreur de données de vol indiqué par le pilote automatique ou tout autre moyen de 30 l'aéronef avec les données normales correspondant au domaine de fonctionnement correct de l'aéronef. L'état de stress et/ou de réflexion et/ou de panique correspond à une situation qu'on peut qualifier de critique dans laquelle l'évolution à court terme de l'aéronef remet en cause la vie des passages et/ou l'existence de l'aéronef et/ou le pilotage de l'aéronef. 3 04 1 74 6 15 Le dispositif selon l'invention comprend une base de données BD laquelle comprend une multiplicité d'informations MI relative à l'aéronef A, à l'environnement E, aux interactions entre l'aéronef A et l'environnement E, à son pilotage dans l'environnement E et aux comportements de l'aéronef A dans l'environnement E. cette base de données BD est capable d'intégrer et/ou de 5 stocker et/ou de restituer , en temps réel, les informations MI. La base de données BD selon l'invention est constitué par une combinaison des bases de données auxiliaires comprenant respectivement, mais pas exclusivement, les informations échangées entre les pilotes et d'autres aéronefs, les informations relatives aux interactions de la structure extérieure avec la météo, les informations relatives aux interactions d'un environnement électromagnétique 10 avec les systèmes automatiques, les informations relatives à la présence d'un objet mobile en l'air (par exemple les oiseaux), les informations relatives à la mécanique de vol et aux paramètres de vol avion, les informations relatives à la maintenance des équipements équipant l'aéronef. Selon les figures la et lb, l'aéronef comprend une cabine C de pilotage, montée, mais pas exclusivement, dans l'aéronef, dans laquelle est logé un pilote P. Le pilote est principalement un 15 opérateur destiné à piloter l'aéronef. La cabine C comprend des moyens de pilotage MP de l'aéronef directement accessible aux pilotes P. Ces moyens permettent par exemple de donner une trajectoire à l'aéronef, car ce dernier est soumis à des perturbations dues entre autres aux turbulences de l'atmosphère qui l'entoure qui peuvent dans certains cas devenir délétères pour l'aéronef. Parmi les moyens de pilotage MP on peut citer par exemple les gouvernes, le manche, le 20 palonnier, les freins, etc. il s'agit vraiment de tous les éléments connus de l'état de la technique permettant de piloter l'aéronef Les moyens de pilotage MP sont directement reliés à la base de données BD et permettent au pilote P de piloter l'aéronef, d'interagir avec la base de données BD et d'échanger au moins une information MI avec ladite base de données BD. Par exemple, lorsque le pilote tire le manche ou la gouverne, il transmet une information MI à la base de données, 25 laquelle l'enregistre, le stocke et en suite le restitue sous forme d'information technique au pilote par un moyen de communication MC installé également dans la cabine de pilotage P. Cette information peut par exemple être la valeur de la vitesse, et/ou l'assiette, et/ou l'incidence, etc. Selon l'invention, aux moyens de pilotages MP sont associés les moyens de communication évocateurs MC auditifs et/ou visuels et/ou touchables, car la présence de l'un implique 30 obligatoirement la présence de l'autre et vice-versa. Ces moyens MC sont principalement montés dans la cabine P de pilotage et directement accessible au pilote. Ils permettent de transmettre au pilote P et/ou d'échanger avec le pilote P au moins une information MI nécessaire au pilotage de l'aéronef A. Les moyens de communication MC sont reliés à la base de données BD et indique les paramètres de vol choisis par le pilote en agissant sur les moyens de pilotages (vitesse, angle 35 d'incidence, angle de tangage, sortie ou entrée des trains d'atterrissage, etc.) ainsi que d'autres 3 0 4 1 7 4 6 16 informations relatives à l'aéronef comme la température extérieure à l'aéronef et intérieure à l'aéronef, la pression à l'intérieur et à l'extérieur de l'aéronef, la navigation, etc. Dans les différentes phases de pilotage (par exemple le décollage, le vol en palier, l'atterrissage, etc.), le pilote cherchera à maintenir un certain nombre de paramètres à une valeur précise. Pour 5 cela, il aura recours aux moyens de pilotage MP, aux moyens de communication MC et à la base de données BD, mais surtout l'association des trois moyens susmentionnés. Par exemple, le pilote P aura recours à : - L'anémomètre pour connaitre la vitesse de l'avion dans la masse d'air qui l'entoure. Ce moyen de communication est l'instrument fondamental utilisé par le pilote pour éviter un décrochage, 10 car le décrochage est lié au dépassement de l'incidence maximale de l'avion. - L'altimètre pour connaitre les paramètres l'altitude de vol de l'aéronef en se basant sur les prises d'air statiques de l'appareil. Cette altitude indiquée est fonction d'une référence que le pilote détermine, grâce à la base de données (qui calcule également), par le calage d'une pression de référence stockée et enregistrée dans la base de données. Comme la température et 15 la pression atmosphérique locale évoluent, cet instrument est éventuellement calibré avant chaque vol. Les informations MI émanant sont stockées et enregistrées dans la base de données pour être réutilisées. - Le variomètre pour connaitre les paramètres liés à la vitesse de montée ou de descente de l'aéronef et au taux de changement d'altitude. 20 - La bille et l'indicateur de virage pour connaitre les paramètres de symétrie du vol et de taux de virage aéronef, c'est-à-dire la variation de cap par unité de temps. - Le compas ou la boussole pour connaitre les paramètres liés aux perturbations magnétiques dans le cockpit, celui-ci est placé loin des autres instruments. - Le directionnel, ou conservateur de cap gyroscopique pour connaitre les paramètres liés aux 25 perturbations magnétiques dans les phases d'accélération (virages, modifications de trajectoires en général). - L'horizon artificiel pour le pilotage en vol sans visibilité et pour connaître l'assiette et l'inclinaison de l'avion. Il est clair qu'en dépit des exemples ci-dessus, l'aéronef du fait de sa base de données BD 30 comprend des moyens de récupération d'informations MI (différents paramètres aéronef), des moyens d'accès et de stockage des informations MI dans la base de données, des moyens d'analyse des informations MI nécessaires au pilotage de l'aéronef. Parmi les moyens d'analyse des informations MI on peut citer des moyens d'analyse de l'état du système comme la navigation, l'horizon artificiel, des moyens d'indications des erreurs de paramètres (tableau de bord et 35 alarmes), des moyens de transmission de donnée, etc. et le pilote automatique (très connu de l'état de la technique). On voit bien que tous les moyens susmentionnés sont ceux qui constituent l'aéronef d'aujourd'hui. Ainsi, lorsqu'un des moyens susmentionnés indique une valeur fausse, le pilote automatique saute et le pilote est en état de stress ou de panique et/ou réflexion pour trouver une solution optimale 3041746 17 pour améliorer la situation dans laquelle se trouve l'aéronef qu'il pilote. Cet état de stress ou de panique et/ou réflexion devient de plus en plus critique lorsque l'aéronef est en situation dégradée. En référence à la figure la, à la figure lb, à la figure 2 et à la figure 3, pour aider le pilote dans ses prises de décisions dans de telles situations, un moyen MCCI supplémentaire spécifique selon 5 l'invention est ajouté dans les systèmes de pilotage actuel. Ce moyen joue quasiment le rôle de police (organe de surveillance et de régulation) ou de sécurité dans la cohérence des paramètres. Un tel moyen MCCI encore appelé Moyen de Contrôle de la Cohérence des Informations MI, serait très utile pour les aéronefs dans le futur. En effet, sur simple demande du pilote ou automatiquement, ce moyen est capable de fournir des informations sur l'état de l'aéronef et son 10 environnement et de fournir une solution optimale au pilote, lui permettant de sortir l'aéronef de cet état et de sauver des vies et enfin, d'aider le pilote à garder son calme, évitant ainsi tout stress et panique. Selon l'invention ce moyen MCCI coopère directement avec la base de données BD afin de récupérer, à l'image de ce que fait la boite noire, mais pas exclusivement, une classe d'information 15 MI nécessaire au pilotage de l'aéronef et à son maintien en vol. Cette classe d'information MI comprend principalement N informations MI choisies (sélectionnées) parmi les informations MI. Il ne s'agit pas seulement des informations du pilote automatique, mais bien d'autres informations qui ne participent pas au pilote automatique. Parmi les N informations MI choisies on peut citer : les paramètres liés à la vitesse, les paramètres liés à l'incidence, les paramètres liés à l'angle de 20 tangage, les paramètres liés à la poussée, les paramètres liés à la portance, les paramètres liés au poids et à la flexion de la voilure, les paramètres liés à la navigation, les paramètres liés à l'environnement et à l'architecture. Les paramètres liés au directeur de vol, les paramètres liés aux modes de pilotage automatique (modes de base et modes supérieurs) et les paramètres liés à l'environnement E. 25 Le moyen MCCI, comme la base de données BD, est relié à un moyen de communication évocateur MCt et éventuellement à un moyen de pilotage MPt directement accessible au pilote et installé uniquement à cet effet. Ce moyen de communication MCt et éventuellement le moyen de pilotage MPt sont disposés dans une position spécifique, notamment proche du manche, de sorte que le pilote, en cas de stress et/ou de panique, l'utilise en premier avant de tirer sur le manche. En 30 effet, dans la plupart des situations dégradées, la première réaction du pilote est d'agir sur le manche, mais parfois avec beaucoup de panique et/ou de brutalité. C'est le cas du vol Rio-Paris ou un incident minime, une brève perte des données de vitesse un accroc dans le système d'information ont précipité la chute de l'appareil. Cela peut sembler absurde, mais les pilotes se sont laissé dépasser par les événements. D'un côté, on peut tirer l'avantage de l'automatisation 35 généralisée du pilotage qui a réduit considérablement le nombre de situations de crise, mais de l'autre, elle a affaibli les capacités de réaction des pilotes en cas de stress et/ou de panique. Si ce 3041746 18 vol disposait d'un système supplémentaire permettant d'aider le pilote dans ses décisions et de proposer à ce dernier des solutions pour remédier à une solution relative et alternative à un défaut d'information MI essentielle au pilotage, notamment les indications sur la vitesse, l'aéronef ne serait pas abimer en mer. En effet, les pilotes de l'Airbus A330 du vol Rio-Paris n'ont tout 5 simplement pas compris pourquoi les valeurs de la vitesse anémométrique étaient erronées et dans la panique et le stress, les pilotes n'ont tout simplement pas compris la situation et ont fini par tirer le manche avec beaucoup de stress et de panique pour essayer de garder l'aéronef en altitude. Il est bien clair que si l'aéronef était doté d'un système d'aide à la réflexion et à la résolution des problèmes complexes, proposant des solutions alternatives objet de la présente invention, plusieurs 10 vies auraient pu être sauvées et l'aéronef aurait surmonté les étapes de vols difficiles liées aux fortes conditions givrantes. Selon l'invention, le moyen MCCI permettant d'aider le pilote dans ses prises de décision dans ces périodes difficiles de stress, de panique, de réflexion, dans des situations dégradées comprend en outre : 15 - une multiplicité de lois physiques de l'aéronautique et de la mécanique de vols tabulées ou numérisées relatives à l'aéronef A, à l'environnement E et aux interactions entre l'environnement E et l'aéronef A, et - N informations MI choisies par les informations MI nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A ainsi que l'historique desdites N informations MI, lesdites N informations 20 MI étant choisies parmi les informations MI de la base de données BD nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A, N étant un entier supérieur ou égal à 20. Il s'agit des lois physiques relatives à la sustentation (ailes et voilures) de l'aéronef pouvant résulter de poussée statique d'Archimède et/ou active de l'aérodynamique, notamment de portance ; des lois de la propulsion (dévolue à un moteur et/ou réacteur, etc.), des lois de régulation ou 25 commandes (dévolue aux volets d'ailes et organes de guidage), des lois de freinage (freins à disque ou autres plus frustes), des lois de mécanique, des lois de la physique des matériaux, des lois de la thermique et/ou thermodynamique, des lois de la mécanique des milieux continues, des lois de la physique de l'atmosphère, des lois de la météo, des lois mathématiques liées à la physique permettant de faire les différentes interactions entre les différentes lois, et ceci, sans que cette liste 30 soit limitative, etc. N informations MI choisies comprennent notamment, mais pas exclusivement, les informations de l'anémomètre, de l'altimètre, du variomètre, de la bille et de l'indicateur de virage, du compas ou de la boussole, du directionnel et/ou conservateur de cap gyroscopique, de horizon artificiel, de l'hydraulique, et des autres instruments de mesure relatifs par exemple au bon fonctionnement des 35 moteurs et des systèmes automatiques, des systèmes de bords, des systèmes aéronefs fonctionnels 3041746 19 (hydraulique, électrique aérodynamique, freinage, etc.), à la pression de la cabine, à l'environnement E, aux interactions entre l'aéronef et l'environnement E, etc. On retrouve également dans les N informations MI choisies, les informations relatives aux interactions entre les systèmes de bord et les systèmes automatiques, aux informations entre les 5 systèmes de mesure et les systèmes de bord, aux interactions entre les systèmes de mesure et les systèmes automatiques, etc. Selon l'invention, pour faire en sorte que la situation de stress et de panique disparaisse complément et pour aider le pilote dans ses prises de décision, le moyen MCCI est en outre adapté pour coopérer avec le circuit existant (par exemple le pilote automatique et les cabines de pilotage 10 actuelles) de sorte à fournir au pilote P, à sa demande et/ou en temps voulu, ou lorsque l'aéronef se trouve dans une situation dégradée, en temps réel, sans que ce dernier manifeste de quelque manière que ce soit une activité intellectuelle (réflexion) importante, au moins une solution optimale SO laquelle comprend : une suite logique des N informations MI et, 15 - au moins une instruction structurée et justifiée relative à l'utilisation desdites N informations MI décrivant ce que le pilote doit faire. La solution optimale SO proposée, permet au pilote P de bien prendre conscience de la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A pour écarter tout doute et/ou panique et/ou stress relatifs à la situation de l'aéronef. Il s'agissait par exemple des objectifs à atteindre, des décisions à prendre, un 20 procédé de mise en oeuvre, des actions à conduire pour remédier à un problème, des enchainements d'actions à réaliser dans l'ordre, etc. Les solutions optimales sont actualisées en fonction des actions réalisées et de l'état et évolution du système. Selon l'invention, la solution optimale est obtenue par des moyens robustes permettant d'améliorer considérablement la situation dans laquelle se trouve l'aéronef. 25 Selon l'invention, le moyen MCCI comprend des moyens de récupération des données de la base de données BD par exemple un enregistreur des données et des moyens d'accès à ladite base de données par exemple un commutateur, des moyens d'analyses des données qui comprennent des moyens d'analyses de l'état et de l'évolution de l'aéronef dans le temps (présent et futur), exemple le navigateur. 30 Selon l'invention, le moyen MCCI est apte à proposer au pilote P, en situation de stress ou de panique, en temps réel ou en temps voulu, au moins une instruction justifiée nécessaire pour la conduite dudit aéronef A lorsque l'aéronef est dans une situation dégradée. Ce moyen MCCI est en outre capable, compte tenu des lois physiques et de l'historique des N informations MI qu'il comprend, de distinguer parmi les N informations MI au moins une information juste IJ et au 3041746 20 moins une information erronée IE relative au comportement de l'aéronef A dans l'environnement E et de présenter lesdites informations justes IJ et/ou erronées IE au pilote par des symboles évocateurs visuels et/ou auditifs de sorte que ledit pilote ait conscience de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef A. 5 Ladite solution optimale SO étant fournie au pilote, de manière structurée et justifiée de façon à ce que le pilote croit à la véracité des informations justes IJ et/ou erronées IE reçue. Selon l'invention, le moyen MCCI comprenant en outre une base de données spécifique BDt, dédiée uniquement à cet effet pour le bon fonctionnement du moyen MCCI non directement accessible au pilote P. Ladite base de données BDt interagit et échange les N informations MI avec 10 la base de données BD et est capable de récupérer, d'intégrer, de stocker, de créer et de restituer ou de transmettre, en temps réel, au pilote P, au moins une information MI choisie parmi les N informations MI pour permettre au pilote P de prendre conscience de la situation réelle normale et/ou dégradée dans laquelle se trouve l'aéronef A malgré la panique et/ou le stress et/ou le doute que le pilote P peut avoir eu égard de la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A. Cette base de 15 données BDt est en outre capable de proposer au pilote P au moins une instruction justifiée nécessaire pour la conduite de l'aéronef A dans l'environnement E de sorte à éviter toute situation dangereuse. Le moyen MCCI comprenant en outre au moins un moyen MPLA de présélection, de lecture, d'analyse et de comparaison d'information non directement accessible au pilote P, relié à la base de 20 données BDt et à la base de données BD, capable de présélectionner, de lire et d'analyser au moins N informations MI nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A parmi les informations MI stockées dans la base de données BD et/ou BDt, d'interroger la base de données BDt pour vérifier si lesdites N informations MI respectent au moins une loi physique tabulée relative à l'aéronef A, à l'environnement E et aux interactions entre l'environnement E et l'aéronef A, ceci afin de déceler 25 les informations MI parmi les N informations MI qui sont incohérentes ou cohérentes avec au moins une loi physique tabulée. Le moyen MPLA fonctionne grâce à un algorithme dédié qui compare, pour les N informations MI, des valeurs théoriques résultant des lois physiques et réelles résultant des mesures directes. Selon l'invention, le moyen MCCI comprend en outre un moyen MT de transformation 30 d'information, relié à la base de données BDt, à la base de données BD et au moyen MPLA. Ce moyen permet simultanément de sélectionner, de classer et de ranger, dans la base de données BDt, parmi les N informations MI choisies, les informations MI qui sont justes IJ et les informations MI qui sont erronées IE. Selon l'invention, le moyen MCCI comprend un moyen de communication MCt intégré dans le 35 moyen de communication MC, permettant, d'une part, de présenter au pilote P, en temps réel, via au moins un symbole visuel et/ou audible, le comportement de l'aéronef A dans l'environnement E 3041746 21 et les informations justes IJ et/ou erronées IE pour permettre audit pilote P de prendre conscience du comportement réel de l'aéronef A dans l'environnement E, et d'autre part, de proposer au pilote P une solution optimale SO l'aidant dans sa prise de décision. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend un moyen d'intégration 5 MIT, relié aux bases de données BD et BDt, permettant, dans le cas d'un comportement dégradé de l'aéronef A dans l'environnement E et/ou à la demande du pilote ou en cas d'urgence, d'une part d'interroger, de traiter et de compiler instantanément toutes les informations lues et stockées dans lesdites bases de données BD et BDt et, d'autre part, de créer et de proposer en temps réel audit pilote P, via le moyen de communication MCt, la solution optimale SO nécessaire à la conduite de 10 l'aéronef dans l'environnement E. Cette solution optimale SO est visualisée et/ou écoutée par le pilote via les moyens de communication MC ou MCt, ledit moyen de communication MCt étant accessible au pilote P. Le moyen MCCI comprenant en outre un moyen d'accès MA, accessible au pilote, permettant audit pilote d'actionner le moyen MIT et d'obtenir une solution optimale SO sans faire preuve de 15 réflexion pour améliorer le niveau de conscience du pilote sur situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef. Ce moyen d'accès est un bouton poussoir placé dans la cabine, notamment proche du manche ou de la manette. Ce moyen MA est un élément du moyen de communication MCt. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, les N informations MI comprennent principalement - au moins deux paramètres de vitesse anémométrique, 20 - au moins deux paramètres de pressions statiques et/ou d'altitude, - au moins deux paramètres de variation de pressions statiques et/ou d'altitude, - au moins un paramètre d'incidence, - au moins deux paramètres d'angle de tangage - au moins deux paramètres de régime moteur. 25 Avantageusement, le pilote, en actionnant le moyen MIT, reçoit les informations justes IJ, les informations erronées IE et au moins une solution optimale SO sous forme de messages auditifs et/ou visuels structurés comprenant principalement au moins trois messages faisant partie du groupe suivant d'informations : - une information de bienvenue, confirmant le bon fonctionnement du dispositif 30 - une information relative à la situation dans laquelle se trouve ledit aéronef, - une information délivrant au pilote des informations relatives au bon ou mauvais fonctionnement de l'aéronef et de ses composants, - une information relative à ce qui arrivera si rien n'est fait, - une information relative à l'action ou aux actions à entreprendre, 35 - une information relative au degré d'urgence de l'action ou des actions qui doivent être entreprises, une information relative à la durée pendant laquelle l'action ou les actions doivent être entreprises, 3041746 22 - une information indiquant au pilote dans quel laps de temps il est nécessaire de réitérer l'action de demande d'informations, Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend en outre au moins un moyen MDI de demande d'informations de manière intentionnelle par le pilote P, situé dans ladite 5 cabine de pilotage et facilement accessible par ledit pilote P, permettant de déclencher la fourniture des informations SO au pilote. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen de communication spécifique MCt comprend un écran accessible au pilote P présentant les informations justes IJ et éventuellement les informations erronées IE et éventuellement les solutions SO optimales par des symboles 10 évocateurs justifiant de la situation réelle, ledit écran comprenant au moins une image d'un composant de l'aéronef A et/ou de l'environnement E présentant l'information erronée IE ainsi qu'une image du même composant présentant une information juste IJ. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le moyen MCCI comprend une information de bienvenue délivrée par ledit moyen MCt comprenant une information de bon fonctionnement 15 comprenant par exemple des phrases du type « bienvenue » si le dispositif d'aide au pilotage fonctionne correctement ou « dispositif d'aide au pilotage indisponible » si le dispositif d'aide au pilotage ne permet pas d'obtenir une information fiable. Selon l'invention, le moyen MCCI de contrôle de la cohérence des N informations MI comprend 20 en outre une réserve d'énergie électrique propre lui permettant un fonctionnement autonome pendant un temps suffisamment long prédéfini de sorte que, lorsque ledit moyen MCCI décèle au moins une information incohérente, au moins un moyen de communication MCt visuel s'illumine de façon à ce que le pilote ait tendance à interroger le moyen MCCI pour obtenir une solution optimale SO. 25 Pour mettre en musique le dispositif de pilotage selon l'invention, un procédé de mise en oeuvre est défini. Le procédé en cause comprend la succession des étapes suivantes qui sont prises dans un ordre énoncé ci-après ou selon un ordre différent : - étape 1 : sélection de N informations nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A parmi les informations MI stockées dans la base de données BD, 30 - étape 2 : sélection des lois physiques relatives au N informations MI sélectionnées, - étape 3 : mise en mémoire à chaque instant desdites N informations MI sélectionnées, - étape 4 : vérification à chaque instant que les N informations MI sélectionnées sont en accord avec toutes les lois physiques correspondantes, - étape 4.1 : si au moins une des N informations MI sélectionnées est en accord avec les lois 35 physiques correspondantes, alors les moyens de communication indiquent au pilote P que ladite information est une information vraie W d'une part et que d'autre part le système fonctionne normalement, ladite information étant enregistrée dans la base de données BDt pour être utilisée ultérieurement, 3041746 23 - étape 4.2 : si au moins une des N informations MI sélectionnées n'est pas en accord avec les lois physiques correspondantes, alors les moyens de communication indiquent au pilote P que ladite information est une information erronée d'une part, et que d'autre part le système ne fonctionne pas normalement, ladite information étant enregistrée dans la base de données BDt pour être utilisée 5 ultérieurement. - étape 4.3: si l'information est erronée, le symbole évocateur audible et/ou visuel incite le pilote P à interroger le moyen MCCI lequel lui explique quelle information est erronée et lui propose une solution optimale SO structurée pour améliorer la conduite de l'aéronef. Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute d'un 10 aéronef A comprend une cabine C de pilotage et au moins un pilote P. L'aéronef A évolue selon de nombreux paramètres physiques et cabine de pilotage C communicant au pilote P un grand nombre d'informations MI, une ou plusieurs de ces informations MI présentées au pilote pouvant être erronées. Le dispositif selon ce mode de réalisation permet au pilote de mieux prendre conscience de la situation réelle dans laquelle il se trouve. La cabine de pilotage simultanément 15 comprend : - des moyens classiques de fourniture d'informations comprenant des cadrans et/ou des écrans présentant au pilote des informations visuelles segmentées et des alarmes sonores, - des moyens classiques de pilotage dudit aéronef, lesquels comprend un manche, un palonnier ainsi que des leviers de commande, 20 Le dispositif d'aide au pilotage selon ce mode de réalisation comprend simultanément : - un moyen de lecture prélevant en temps réel N informations parmi les informations MI, notamment N paramètres importants pour le pilotage et la sécurité de l'aéronef, ces N informations étant présélectionnés parmi toutes les informations MI disponibles, N étant un entier supérieur à 20 ; 25 - une base de stockage de données BSD permettant de stocker la valeur des N informations MI présélectionnées d'une part et d'autre part de stocker les M lois physiques présélectionnées liant les différentes N informations MI, M étant un entier supérieur à N, les dites lois physiques incluant les égalités de paramètres redondés ; un moyen d'analyse et de comparaison en temps réel desdits N informations MI entre eux 30 et avec les lois physiques liant les différentes N informations MI fournies au pilote, permettant en temps réel d'analyser l'ensemble des N informations MI présélectionnées et de déceler les informations et/ou les paramètres qui seraient incohérents compte tenu des lois physiques présélectionnées qui les lient et/ou de leur évolution dans le temps ; - un moyen de communication au pilote des N informations MI qui sont définies comme 35 erronées par le moyen d'analyse et de comparaison, afin que si un ou plusieurs informations ne sont pas justes alors ledit moyen de communication informe le pilote immédiatement par la présentation d'une symbologie évocatrice justifiée d'une part, et par l'émission d'un message audible et structuré d'autre part, permettant au pilote d'avoir 3041746 24 pleinement conscience de la situation dans laquelle l'aéronef se trouve, et de croire à la véracité des informations fournies par le moyen de communication, ce moyen de communication comprenant : - au moins un écran présentant, à la demande du pilote ou en cas d'urgence, ladite 5 symbologie évocatrice justifiée de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef, - au moins un haut-parleur situé dans la cabine de pilotage, permettant de délivrer au pilote, à la demande ou en cas d'urgence un message auditive et structuré décrivant la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef 10 Avantageusement, le dispositif d'aide au pilotage comprend en outre au moins un moyen de demande d'informations MDI, situé dans ladite cabine de pilotage et accessible par le pilote, permettant de déclencher la fourniture d'informations au pilote. Avantageusement, l'écran présentant la symbologie évocatrice justifiée de la situation réelle comprend l'image du composant présentant une information erronée sous une croix rouge à traits 15 épais pour montrer que cette information est erronée IE, ainsi que l'image du même équipement présentant une information juste I.I. Avantageusement, l'information de bienvenue énoncée au pilote P comprend implicitement une information de bon fonctionnement comprenant les phrases de type « bienvenue » si le dispositif d'aide au pilotage fonctionne correctement ou « dispositif d'aide au pilotage indisponible » si le 20 dispositif d'aide au pilotage ne permet pas d'obtenir une information fiable. Avantageusement l'écran présentant, à la demande du pilote ou en cas d'urgence, la symbologie évocatrice justifiée et le haut-parleur situé dans la cabine de pilotage indiquent la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef. Cette symbologie, associée au haut-parleur et le moyen de demande d'informations MDI sont situés sur une tablette informatique amovible placée en 25 complément et à côté des instruments classiques de pilotage, notamment le manche. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le dispositif d'aide au pilotage comprend une réserve d'énergie électrique propre lui permettant un fonctionnement autonome pendant un temps suffisamment long prédéfini. Avantageusement, lorsque le moyen d'analyse et de comparaison détecte une incohérence des N 30 informations MI, le moyen de demande d'informations s'illumine de façon à ce que le pilote ait tendance à l'actionner. Avantageusement, le Procédé de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention comprend la succession des étapes suivantes prises dans l'ordre énoncé ci-après ou selon un ordre différent : - étape 1 : sélection de N informations MI parmi les informations MI, notamment des paramètres 35 aéronef - étape 2 : sélection des lois physiques liant les différentes N informations MI choisies. - étape 3 : mise en mémoire à chaque instant des N informations MI choisies. 3041746 25 - étape 4 : vérification à chaque instant que des N informations choisies respectent toutes les lois physiques sélectionnées : - étape 4.1 : si le moyen d'analyse et de comparaison vérifient que toutes les N informations MI sélectionnées respectent toutes les lois sélectionnées, alors le moyen de communication MCt 5 informe, à la demande du pilote, que tous les systèmes fonctionnent normalement, étape 4.2 : si un ou plusieurs de N informations MI sélectionnées ne respectent pas une ou plusieurs lois sélectionnées, alors le moyen de communication MCt génère une image ou une suite d'images sous forme d'une symbologie évocatrice et justifiée d'une part et un message audio structuré d'autre part permettant au pilote de prendre pleinement conscience de la situation dans laquelle il 10 se trouve, de comprendre quelle information est erronée, d'effectuer plus facilement le lever de doute et de comprendre quelle est la panne originelle et de croire l'information qui lui est fournie par ledit moyen de communication dans la mesure où cette information est justifiée. L'exemple, décrit ci-après, d'un autre mode de réalisation comprend un avion civil moderne tel qu'un Airbus A380 par exemple. Ici plus de 3000 paramètres sont disponibles sur une ligne « ARINC » similaire 15 à un câble internet. En plusieurs endroits de l'avion il est donc possible de recueillir plus de 3000 paramètres plusieurs fois par seconde. Ces paramètres sont par exemple la température, la pression extérieure ou la vitesse anémométrique. Quelques-uns de ces paramètres sont transmis et enregistrés dans une des boites noires de l'aéronef. Tous ces paramètres évoluent dans le temps. Tous ces paramètres sont liés par des lois physiques très précises. Il est remarquable de voir, après 20 un accident, que l'analyse de quelques paramètres recueillis (moins d'une centaine) par les boites noires permet aux ingénieurs connaissant l'ensemble des lois physiques régissant le comportement de l'aéronef, et se trouvant dans le calme de leur bureau, de comprendre très rapidement quelle a été la panne originelle et le déroulé des évènements. Afin de mieux comprendre l'intérêt du dispositif objet de l'invention il convient, dans un premier 25 temps de prendre un exemple très simple : la pression de chaque pneumatique du train d'atterrissage varie en fonction de la pression initiale et de la température. La pression initiale est d'environ 10 Bars. La loi de Mariotte (PV=NRT) permet de faire correspondre à chaque instant la pression du gaz avec la température. Dans l'avion AIRBUS A380 vingt pneumatiques ont des capteurs de pression. Cela correspond à 20 paramètres. Il est possible de comparer ces vingt 30 paramètres entre eux et de vérifier que si les vingt paramètres correspondant aux vingt capteurs de pression donnent la même valeur, et si la loi de Mariotte est respectée compte tenu d'une information de température il est probable que tous les pneumatiques sont gonflés convenablement, et que la valeur de la température est correctement mesurée. Si un de ces vingt paramètres s'écarte lentement de la valeur des dix-neuf autres paramètres, il est probable que le pneumatique 35 correspondant à ce paramètre ait une fuite ou que le capteur soit défaillant. Si la valeur d'un des vingt paramètres s'écarte brusquement des dix-neuf autres, alors il est probable qu'un capteur de pression soit défaillant ou qu'un pneumatique ait explosé. Dans les deux cas, il est nécessaire d'informer le pilote pour qu'il prenne les mesures appropriées (atterrissage à faible masse, mise des 3 04 1 74 6 26 pompiers en alerte, etc.). Si les vingt paramètres de pression de pneumatiques ont sensiblement la même valeur, mais ne sont pas cohérente avec la loi de Mariotte, il est probable que le paramètre de température soit erroné. Il est donc nécessaire de le comparer avec d'autres paramètres de température et de voir si d'autres lois physiques utilisant le même paramètre de température sont 5 également non respectées. Dans ce cas il est probable que la valeur du paramètre de capteur de température soit erronée et que tous les paramètres obtenus à partir de la valeur erronée de ce capteur de température soient également erronés. Il est donc nécessaire, dans ce cas, de prévenir le pilote que cette mesure de température est erronée et qu'elle est la source originelle d'autre erreur de mesure qui sont par exemple la vitesse indiquée ou la régulation de température cabine par 10 exemple. Dans le mode de réalisation décrit ici, parmi les paramètres disponibles et les informations présentées au pilote, deux cents sont sélectionnées. Les lois physiques liant ces paramètres constituent autant d'équations qui doivent être vérifiées à chaque instant. Le nombre de ces lois physiques est supérieur à deux cents. Ces lois comprennent les égalités des paramètres redondées, 15 les lois physiques décrivant les équilibres de la mécanique par exemple l'égalité entre la portance et le poids ou la traînée et la poussée moteurs. Ces lois doivent être affinées en fonction des modes transitoires pour tenir compte des forces dues aux accélérations. Le détail technique est trop volumineux pour être décrit ici, mais le lecteur pourra comprendre la démarche utilisée par la description d'exemples caractéristiques. 20 Un avion a souvent des caractéristiques qui lui sont propres, non seulement chaque paramètre doit être compris dans une fourchette de deux valeurs, une minimale, l'autre maximale, mais également l'ensemble des paramètres ne peut évoluer que dans un domaine limité. Par exemple, on ne peut voler à une vitesse de 800 km/heure et avoir un angle d'incidence de 15°. Pour une masse donnée et une altitude/pression donnée, une configuration donnée, et à un angle d'attaque donné ne 25 correspond qu'une et qu'une seule plage relativement étroite de valeur de vitesse. Les paramètres avions sont en fait liés par des lois qui sont connues des bureaux d'études ayant conçu l'avion. Si les lois préétablies ne sont plus apparemment respectées, c'est obligatoirement dû au fait qu'un ou plusieurs éléments de mesure de paramètres ne fonctionnent pas correctement. Toutes les situations de domaine peuvent être étudiées et en fonction des paramètres de localisation. Des valeurs des 30 paramètres on peut en déduire, d'une part, la situation exacte dans laquelle se trouve l'avion et d'autre part énoncer un message prédéfini indiquant l'action à entreprendre par le pilote. Tous les accidents et incidents ayant existé ainsi que ceux qui pourraient exister à l'avenir peuvent être passés en revue. Les messages peuvent être prédéfmis. Compte tenu du grand nombre de situations possibles, il est impossible de les citer toutes ici. Les situations suivantes sont explicitées 35 ici à titre d'exemple. 3041746 27 Si on prend le cas de l'accident du Mont-Saint Odile, l'avion était en descente vers l'aéroport qui pour cette piste n'avait pas de « glide slope », mais seulement une aide à la navigation « VOR ». Les pilotes devaient se baser sur le passage d'une balise et un taux de descente. Une erreur sur la nature du taux de descente (angle en degré ou vitesse de descente en nombre de pieds par minutes) 5 a fait que l'avion a heurté le sommet du mont Saint Odile. Si cet avion avait été équipé du dispositif d'aide au pilotage objet de l'invention, le moyen d'analyse et de comparaison aurait analysé la situation à l'aide de tous les paramètres disponibles et aurait conclu que l'avion était en descente vers l'aéroport de Bâle Mulhouse, mais avec un taux de descente qui l'amenait à percuter le Mont-Saint Odile dans quelques secondes. Le message en clair aurait été : « bonjour, vous êtes 10 en descente vers l'aéroport de Bales Mulhouse, tous les systèmes vitaux avions fonctionnent correctement, le taux de descente est trop fort, si vous ne faites rien crash dans 40 secondes, immédiatement, remise des gaz, incidence 12°, pour effectuer une nouvelle approche, rappelez-moi dans 15 secondes ». Les pilotes auraient eu ainsi conscience de la situation catastrophique dans laquelle ils se trouvaient et auraient pu ainsi éviter cette catastrophe. Ce dispositif implique que le 15 moyen d'analyse et de comparaison a en mémoire les informations relatives au relief, aux procédures d'atterrissages et d'attentes ainsi que la capacité d'extrapoler les situations. Dans le cas du crash du vol Rio-Paris, le moyen d'analyse et de comparaison aurait analysé la situation, aurait descellé que les indicateurs de vitesse ne fonctionnaient pas du tout. Le message aurait été : « bonjour, vous êtes en situation de décrochage à plat avec virage à droite, les 20 indicateurs de vitesse sont inopérants, crash dans 3 minutes si rien n'est fait, poussez sur le manche et descendez au niveau 200, maintenez un angle d'incidence de -2°, moteur à 80%, rappelez-moi dans 20 secondes. L'écran aurait représenté de profil un avion très cabré en train de décrocher. Là encore les pilotes auraient eu ainsi conscience de la situation catastrophique dans laquelle ils se trouvaient et auraient pu ainsi éviter une catastrophe. 25 Il est possible de rajouter sur l'avion des moyens supplémentaires spécifiques dédiés au dispositif d'aide au pilotage, objet de l'invention permettant de lever le doute et de confirmer l'origine du dysfonctionnement. Par exemple, il est possible de concevoir de placer un ou plusieurs moyens de navigations GPS sur l'aéronef par exemple un sur l'avant du fuselage et un sur chaque saumon d'aile afin de connaître en temps réel la position du centre de gravité de l'aéronef par rapport à un 30 repère fixe (latitude, longitude, hauteur) ainsi que les angles d'incidence, de roulis et de lacet ainsi que l'évolution de ces angles en fonction du temps. Ces indications permettent de vérifier l'ordre de grandeur des nombreux paramètres utilisés pour le pilotage comme la vitesse, l'altitude, l'angle d'attaque,etc. On peut ainsi lever le doute sur l'équipement ou les équipements en panne d'une part et d'autre part être sûr de la situation dans laquelle se trouve l'avion. 35 Le dispositif, objet de l'invention étant supplémentaire, ne modifie en rien les moyens de pilotage et de contrôle et donc n'a pas d'impact négatif réel sur la sécurité. Par contre en permettant au 3041746 28 pilote de mieux réaliser la situation réelle dans laquelle il se trouve et en l'aidant à faire le cheminement de lever de doute, le dispositif objet de l'invention améliore de façon significative le niveau de sécurité. Des variantes de réalisation permettent d'éviter les cas d'accidents décrits précédemment et 5 permettent également d'éliminer la possibilité de centaines d'autres incidents ou accidents potentiels à venir. On voit donc qu'il est possible de réaliser de façon industrielle un dispositif complémentaire aux systèmes de pilotage classique, n'interférant pas avec les systèmes de pilotage actuels et permettant d'améliorer la sécurité d'en aéronef en donnant la possibilité au pilote, dans des situations 10 exceptionnelles de mieux comprendre la situation réelle dans laquelle son aéronef se trouve et d'en déduire de façon plus fiable et plus rapide les actions à prendre. Contrairement aux préjugés qui consistaient à croire que le pilote d'un aéronef complexe possède des capacités de jugement exceptionnelles, et une formation adéquate, et que les alarmes sonores ainsi que les multiples informations visuelles permettent au pilote de comprendre la situation dans 15 laquelle il se trouve, il est possible d'aider le pilote à mieux comprendre ce qui lui arrive en lui fournissant des messages visuels comprenant une symbologie évocatrice justifiée et/ou des messages auditifs structurés, qu'il va nécessairement voir et/ou écouter dans la mesure où ces messages sont clairement justifiés et/ou demandés par le pilote. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais 20 l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit, particulièrement dans d'autres domaines techniques de l'aéronautique comme les fusées par exemple ou en dehors du domaine aéronautique, comme dans le cas de la conduite et du pilotage des centrales nucléaires ou des sous-marins par exemple. 25 REVENDICATIONS1. Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute d'un aéronef A permettant à au moins un pilote P dudit aéronef A de mieux prendre conscience de l'état réel dans lequel se trouve l'aéronef A notamment lorsque ledit pilote P est en état de stress et/ou de panique, notamment de mieux prendre conscience d'une situation normale et/ou dégradée dans laquelle se trouve l'aéronef A, et de proposer audit pilote P au moins une instruction permettant d'améliorer la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A, ledit aéronef A évoluant dans un environnement E avec lequel il est en interaction, ledit aéronef A comprenant : au moins une base de données BD laquelle comprend une multiplicité d'informations MI relatives à l'aéronef A, à son pilotage dans l'environnement E notamment aux comportements de l'aéronef A dans l'environnement E, à l'environnement E, et aux interactions entre l'aéronef A et l'environnement E, ladite base de données BD étant capable d'intégrer et/ou de stocker et/ou restituer et/ou de transmettre, en temps réel les informations MI, au moins une cabine C de pilotage logeant ledit pilote P laquelle comprend : - au moins un moyen de pilotage MP permettant au pilote P de piloter l'aéronef, d'interagir avec la base de données BD et d'échanger au moins une information MI avec ladite base de données BD, ledit moyen de pilotage MP étant relié à la base de données BD et étant directement accessible au pilote P, et - au moins un moyen de communication évocateur MC, audible et/ou visuel et/ou touchable, permettant de transmettre au pilote P et/ou d'échanger avec le pilote P au moins une information MI nécessaire au pilotage de l'aéronef A, ledit moyen de communication MC étant relié à la base de données BD et étant directement accessible au pilote P, ledit pilote P pilotant l'aéronef en fonction des informations MI mises à sa disposition par la base de données BD via le moyen de pilotage MP et le moyen de communication évocateur MC, caractérisé par la présence d'un moyen MCCI de contrôle de la cohérence des informations MI, coopérant avec la base de données BD et étant relié à au moins un moyen de communication évocateur MCt et éventuellement à un moyen de pilotage MPt directement accessibles au pilote, 30 ledit moyen MCCI comprenant : - une multiplicité de lois physiques tabulées ou numérisées relatives à l'aéronef A, à l'environnement E et aux interactions entre l'environnement E et l'aéronef A, et 3 04 1746 N informations MI nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A ainsi que l'historique desdites N informations MI, lesdites N informations MI étant choisies parmi les informations MI de la base de données BD nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A, N étant un entier supérieur ou égal à 20. 5 et en ce que ledit moyen MCCI étant en outre capable de fournir au pilote P, à sa demande et/ou en temps voulu, ou lorsque l'aéronef se trouve dans une situation dégradée, en temps réel, sans que ce dernier manifeste de quelque manière que ce soit une activité intellectuelle (réflexion) importante, au moins une solution optimale SO laquelle comprend au moins une instruction structurée et justifiée relative à l'utilisation desdites N informations MI et éventuellement une suite logique des 10 N informations MI, ladite solution optimale SO permettant au pilote P de prendre conscience de la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A pour écarter tout doute et/ou panique et/ou stress relatifs à la situation de l'aéronef. 2) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen MCCI est en outre capable de proposer audit pilote P, en temps réel ou en temps voulu, au 15 moins une instruction justifiée nécessaire pour la conduite dudit aéronef A, ledit moyen MCCI étant en outre capable, compte tenu des lois physiques et de l'historique des N informations MI qu'il comprend, de distinguer parmi les N informations MI au moins une information juste IJ et au moins une information erronée IE relative au comportement de l'aéronef A dans l'environnement E et de présenter lesdites informations justes IJ et/ou erronées IE au pilote par des symboles 20 évocateurs visuels et/ou auditifs de sorte que ledit pilote ait conscience de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef A qu'il pilote, et en ce que la solution optimale SO soit fournie au pilote de manière structurée et justifiée de façon à ce que le pilote croit à la véracité des informations justes IJ et/ou erronées IE reçue. 3) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon la revendication 1 ou 2, le moyen MCCI 25 comprend en outre une base de données spécifique BDt interagissant et échangeant les N informations MI avec la base de données BD et étant capable de récupérer, d'intégrer, de stocker, de créer et de restituer ou de transmettre, en temps réel, au pilote P, au moins une information MI choisie parmi les N informations MI pour permettre au pilote P de prendre conscience de la situation réelle normale et/ou dégradée dans laquelle se trouve l'aéronef A malgré la panique et/ou 30 le stress et/ou le doute que ledit pilote P peut avoir eu égard à la situation dans laquelle se trouve l'aéronef A, ladite base de données étant en outre capable de proposer audit pilote P au moins une instruction justifiée nécessaire pour la conduite dudit aéronef A dans l'environnement E de sorte à éviter toutes situations dangereuses. 4) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon la revendication 3 caractérisé en ce que le 35 moyen MCCI comprenant en outre au moins un moyen MPLA de présélection, de lecture, d'analyse et de comparaison d'information, relié à la base de données BDt et à la base de données 3 0 4 1 7 4 6 31 BD, capable de présélectionner, de lire et d'analyser au moins N informations MI nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A parmi les informations MI stockées dans la base de données BD et/ou BDt, d'interroger la base de données BDt pour vérifier si lesdites N informations MI respectent au moins une loi physique tabulée relative à l'aéronef A, à l'environnement E et aux 5 interactions entre l'environnement E et l'aéronef A afin de déceler les informations MI parmi les N informations MI qui sont incohérentes ou cohérentes avec au moins une loi physique tabulée ou numérisée. 5) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon la revendication 4 caractérisé en ce que le moyen MCCI comprend en outre un moyen MT de transformation d'information, relié à la base de 10 données BDt, à la base de données BD et au moyen MPLA, permettant simultanément de sélectionner, de classer et de ranger dans la base de données BDt parmi les N informations MI choisies, les informations MI qui sont justes IJ et les informations MI qui sont erronées IE. 6) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications 2 à 5 caractérisé en ce que le moyen MCCI comprend un moyen de communication MCt intégré dans le 15 moyen de communication MC, permettant de présenter au pilote P en temps réel, via au moins un symbole visuel et/ou audible, le comportement de l'aéronef A dans l'environnement E et les informations justes IJ et/ou erronées IE pour permettre audit pilote P de prendre conscience du comportement réel de l'aéronef A dans l'environnement E. 7) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon la revendication 6 caractérisé en ce que le 20 moyen MCCI comprend un moyen d'intégration MIT, relié aux bases de données BD et BDt, permettant, dans le cas d'un comportement dégradé de l'aéronef A dans l'environnement E et/ou à la demande du pilote ou en cas d'urgence, d'une part d'interroger, de traiter et de compiler instantanément toutes les informations lues et stockées dans lesdites bases de données BD et BDt et, d'autre part, de créer et de proposer en temps réel audit pilote P la solution optimale SO 25 nécessaire à la conduite de l'aéronef dans l'environnement E, ceci via les moyens de communication MC ou MCt, ledit moyen de communication MCt étant accessible au pilote P, et ledit moyen MCCI comprenant en outre un moyen d'accès MA, accessible au pilote, permettant audit pilote d'actionner le moyen MIT et d'obtenir une solution optimale SO pour améliorer le niveau de conscience du pilote de la situation réelle dans laquelle se trouve l'aéronef. 30 8) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les N informations MI comprennent principalement - au moins deux paramètres de vitesse anémométrique, - au moins deux paramètres de pressions statiques et/ou d'altitude, - au moins deux paramètres de variation de pression statique et/ou d'altitude, - au moins un paramètre d'incidence, - au moins deux paramètres d'angle de tangage 3041746 32 - au moins deux paramètres de régime moteur. 9) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications 7 à 8 caractérisé en ce que, le pilote en actionnant le moyen MIT, reçoit les informations justes IJ, les informations erronées IE et au moins une solution optimale SO sous forme de messages auditifs 5 et/ou visuels structurés comprenant principalement au moins trois messages faisant partie du groupe suivant d'informations : une information de bienvenue, confirmant le bon fonctionnement du dispositif - une information relative à la situation dans laquelle se trouve ledit aéronef, - une information délivrant au pilote des informations relatives au bon ou mauvais 10 fonctionnement de l'aéronef et de ses composants, - une information relative à ce qui arrivera si rien n'est fait, - une information relative à l'action ou aux actions à entreprendre, - une information relative au degré d'urgence de l'action ou des actions qui doivent être entreprises, 15 - une information relative à la durée pendant laquelle l'action ou les actions doivent être entreprises, une information indiquant au pilote dans quel laps de temps il est nécessaire de réitérer l'action de demande d'informations, 20 10) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen MCCI comprend en outre au moins un moyen MDI de demande d'informations de manière intentionnelle par le pilote P, situé dans ladite cabine de pilotage et facilement accessible par ledit pilote P, permettant de déclencher la fourniture des informations SO au pilote. 25 11) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de communication MCt comprend un écran accessible au pilote P présentant les informations justes IJ et éventuellement les informations erronées IE et éventuellement les solutions SO optimales par des symboles évocateurs justifiant de la situation 30 réelle dans laquelle se trouve l'aéronef, ledit écran comprenant au moins une image d'un composant de l'aéronef A et/ou de l'environnement E présentant l' information erronée ainsi qu'une image du même composant présentant une information vraie. 12) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications 35 précédentes caractérisé en ce que le moyen MCCI comprend une information de bienvenue délivrée par le moyen MCt comprenant une information de bon fonctionnement laquelle comprend par des phrases de type « bienvenue » si le dispositif d'aide au pilotage fonctionne correctement ou 3041746 33 de type « dispositif d'aide au pilotage indisponible » si le dispositif d'aide au pilotage ne permet pas d'obtenir une information fiable. 13) Dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes caractérisé en ce que le moyen MCCI de contrôle de la cohérence des N informations MI comprend en outre une réserve d'énergie électrique propre lui permettant un fonctionnement autonome pendant un temps suffisamment long prédéfini de sorte que, lorsque ledit moyen MCCI décèle au moins une information incohérente, au moins un moyen de communication MCt visuel s'illumine de façon à ce que le pilote ait tendance à interroger le moyen MCCI pour obtenir une 10 solution optimale SO. 14) Procédé pour la mise en oeuvre du dispositif d'aide au pilotage et au lever de doute selon l'une quelconque des revendications 4 à 13 dans laquelle la succession des étapes suivantes sont prises dans un ordre énoncé ci-après ou selon un ordre différent : 15 - étape 1 : sélection de N informations nécessaires au pilotage et à la sécurité de l'aéronef A parmi les informations MI stockées dans la base de données BD, - étape 2 : sélection des lois physiques relatives au N informations MI sélectionnées, - étape 3 : mise en mémoire à chaque instant desdites N informations MI sélectionnées, - étape 4 : vérification à chaque instant que les N informations MI sélectionnées sont en accord 20 avec toutes les lois physiques correspondantes, - étape 4.1 : si au moins une des N informations MI sélectionnées est en accord avec les lois physiques correspondantes, alors les moyens de communication indiquent au pilote P que ladite information est une information juste IJ d'une part et que d'autre part le système fonctionne normalement, ladite information étant enregistrée dans la base de données BDt pour être utilisée 25 ultérieurement, - étape 4.2 : si au moins une des N informations MI sélectionnées n'est pas en accord avec les lois physiques correspondantes, alors les moyens de communication indiquent au pilote P que ladite information est une information erronée IE d'une part, et que d'autre part le système ne fonctionne pas normalement, ladite information étant enregistrée dans la base de données BDt pour être 30 utilisée ultérieurement. - étape 4.3: si l'information est erronée, le symbole évocateur audible et/ou visuel incite le pilote P à interroger le moyen MCCI lequel lui explique quelle information est erronée et lui propose une solution optimale SO structurée pour améliorer la conduite de l'aéronef. 35