Brevet FR3046634A1 — publié le 20170714

DISPOSITIF DE CONTROLE D'UN ACTIONNEUR ELECTRIQUE D'UNE VANNE D'ECHANGEUR DE CIRCUIT DE RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT [0001] La présente invention porte sur un dispositif de contrôle d'un actionneur électrique d'une vanne d'échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement (dit circuit "EGR" acronyme pour "Exhaust Gas Recirculation" en anglais). L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles équipés d'un moteur de type diesel ou essence. [0002] De façon connue en soi, un échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement (ou échangeur EGR) et sa vanne trois voies correspondante, dite vanne d'échangeur, constituent un dispositif important pour assurer la dépollution des moteurs à combustion interne. Ce dispositif permet d'abaisser la température des gaz recirculés et donc la température des gaz en entrée du moteur dans la zone du circuit EGR. On améliore ainsi le taux d'EGR (rapport entre le volume des gaz d'échappement récupérés par l'EGR et le volume total de gaz à l'admission) afin de limiter les émissions de particules polluantes, telles que les oxydes d'azote (ou "NOx"). [0003] La vanne d'échangeur est actionnée par un organe pneumatique muni d'une électrovanne via un circuit de vide secondaire. Un capteur de position est réservé à des besoins de diagnostic, mais peut être supprimé dans certaines applications. Le pilotage d'un tel système se fait simplement par une commande de type marche/arrêt. [0004] Toutefois, l'actionnement pneumatique de la vanne d'échangeur présente plusieurs inconvénients, en particulier de conception. On peut ainsi observer des entrées d'eau dans le circuit de dépression par la mise à l'air des électrovannes, une perte de charge lorsqu'un piquage est réalisé au niveau du filtre à air, ou alors une sensibilité à l'altitude du fait de la chute de la pression atmosphérique. En outre, l'actionnement pneumatique de la vanne d'échangeur présente également des inconvénients de fiabilité liés aux défaillances de l'électrovanne du poumon pneumatique lors de rupture ou de fuite de tuyaux et de durites, et des inconvénients liés à l'impossibilité d'actionner la vanne d'échangeur dans le cas où le moteur est arrêté car la pompe à vide du circuit de dépression n'est plus entraînée. On précise également que l'actionnement pneumatique a 3046634 2 des inconvénients de coût, dans la mesure où, dans le cas d'un turbocompresseur actionné électriquement, l'actionneur de la vanne d'échangeur est le seul élément à utiliser le circuit de vide secondaire. [0005] L'invention vise à proposer un moyen alternatif à l'actionnement pneumatique de 5 la vanne de l'échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement tout en minimisant son coût de revient. [0006] A cet effet, l'invention propose un moteur à combustion interne de véhicule automobile comprenant: - un circuit de recirculation des gaz d'échappement comportant un échangeur 10 thermique, - une vanne trois voies associée à l'échangeur, dite vanne d'échangeur, pour gérer une quantité de gaz d'échappement circulant dans l'échangeur thermique et une quantité de gaz court-circuitant l'échangeur thermique en passant par un conduit de court-circuit, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne comporte en outre: 15 - un actionneur électrique destiné à commander une ouverture et une fermeture de la vanne d'échangeur, et - un dispositif de contrôle apte à piloter l'actionneur électrique en vitesse au moyen d'un capteur logiciel apte à estimer une vitesse de l'actionneur électrique en fonction d'une commande issue d'un système de régulation et d'une mesure de courant consommé par 20 l'actionneur électrique. [0007] L'invention permet ainsi, grâce à la mise en oeuvre du capteur logiciel et de la prise en compte d'une mesure de courant, de proposer un actionnement électrique de la vanne d'échangeur sans avoir recours à une mesure de position. Outre le fait de limiter le coût de revient de l'actionneur électrique pour le rendre compétitif par rapport à un 25 actionneur de type pneumatique, l'invention permet de protéger l'actionneur électrique contre l'auto-échauffement. [0008] Selon une réalisation, le capteur logiciel intègre un observateur de type proportionnel-intégral ayant une sortie fournissant une estimation de vitesse rebouclant avec le système de régulation, le système de régulation étant apte à élaborer une 30 consigne de tension pour un étage de puissance commandant l'actionneur électrique. [0009] Selon une réalisation, la mesure en courant est issue de l'étage de puissance. 3046634 3 [0010] Selon une réalisation, le dispositif de contrôle est configuré de telle façon que, lorsqu'un volet de la vanne d'échangeur est détecté en butée, une commande du système de régulation est remplacée par une commande constante. [0011] Selon une réalisation, le dispositif de contrôle comporte une fonction de détection 5 pour détecter une mise en butée du volet de la vanne d'échangeur par détection d'un saut de courant consommé par l'actionneur électrique. [0012] Selon une réalisation, l'observateur de type proportionnel-intégral est basé sur une matrice d'observabilité de rang plein permettant d'observer des variations paramétriques sur une inductance, une résistance et une constante de force 10 électromotrice d'un moteur électrique de l'actionneur électrique, ainsi que des perturbations sur le courant consommé par l'actionneur électrique. [0013] Selon une réalisation, l'actionneur électrique est de type linéaire. [0014] Selon une réalisation, l'actionneur électrique comporte un moteur électrique à courant continu, un train d'engrenage monté entre le moteur électrique et un volet de la 15 vanne d'échangeur ainsi qu'un ressort de rappel apte à forcer le volet à se refermer en cas de défaillance de l'actionneur électrique. [0015] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. 20 [0016] La figure 1 est une représentation schématique d'une architecture de moteur à combustion interne selon la présente invention mettant en oeuvre le dispositif de contrôle d'un actionneur électrique associé à la vanne d'échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement; [0017] La figure 2 est un schéma de commande d'un actionneur électrique d'une vanne 25 d'échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement selon la présente invention à partir d'un capteur d'estimation de vitesse; [0018] La figure 3 est un graphique illustrant un principe d'élaboration d'une consigne de vitesse selon la présente invention; 3046634 4 [0019] La figure 4 est une représentation schématique d'un actionneur électrique de la vanne d'échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement selon la présente invention; [0020] La figure 5 est un schéma bloc d'une réalisation d'un observateur proportionnel 5 intégral selon la présente invention; [0021] Les figures 6 à 12 représentent des graphiques de vitesse, de position, et de courant parcourant l'actionneur électrique selon la présente invention en fonction d'incertitudes paramétriques du système; [0022] La figure 13 est un schéma illustrant une stratégie de détection en butée de la 10 vanne d'échangeur de circuit de recirculation des gaz d'échappement selon la présente invention. [0023] La figure 1 montre une architecture 1 comportant un moteur à combustion interne 5 suralimenté par un turbocompresseur 2 comprenant un compresseur 3 et une turbine 4. Le compresseur 3 permet de comprimer l'air d'admission de manière à optimiser le 15 remplissage des cylindres du moteur 5. A cet effet, le compresseur 3 est disposé sur un conduit d'admission 8 en amont du moteur 5. L'écoulement des gaz d'échappement entraîne en rotation la turbine 4 disposée sur un conduit d'échappement 9, laquelle entraîne alors en rotation le compresseur 3 par l'intermédiaire d'un arbre d'accouplement. Une vanne 15 de commande de turbocompresseur 2 située en amont de la turbine 4 20 permet de gérer la quantité de gaz d'échappement circulant à travers la turbine 4 et la quantité de gaz passant par un conduit de décharge 16. [0024] De manière à maintenir la densité de l'air acquise en sortie du compresseur 3, on utilise un échangeur de chaleur 10 dit RAS (pour Refroidisseur d'Air de Suralimentation) apte à refroidir l'air circulant dans le conduit d'admission 8. L'échangeur 10 est monté en 25 aval du compresseur 3 et en amont d'un doseur d'air 18. [0025] Par ailleurs, un circuit 23 de recirculation des gaz d'échappement (dit "EGR" pour "Exhaust Gaz Recirculation" en anglais) comprend un conduit 13 établissant une mise en communication d'un collecteur d'échappement 20 avec le conduit d'admission 8, et un échangeur EGR 14 des gaz d'échappement monté sur le conduit 13. Une vanne d'EGR 25 30 permet de gérer la quantité de gaz d'échappement réinjecté à l'admission. En outre, une vanne d'échangeur 12 associée à un actionneur électrique 19 est apte à gérer la quantité 3046634 5 de gaz d'échappement circulant dans l'échangeur EGR 14 et la quantité de gaz court-circuitant l'échangeur EGR 14 en passant par le conduit de court-circuit 21. [0026] Un dispositif de contrôle 6 pilote l'actionneur électrique 19 en vitesse w au moyen d'un capteur logiciel 32 apte à estimer une vitesse w de l'actionneur électrique 19 en 5 fonction d'une commande issue d'un système de régulation 30 de type PID (Proportionnel- Intégral-Dérivé) et d'une mesure de courant Mes i consommé par l'actionneur électrique 19. Le capteur logiciel 32 intègre un observateur de type proportionnel-intégral décrit plus en détails ci-après ayant une sortie fournissant une estimation de vitesse Est w rebouclant avec le système de régulation 30. Le système de régulation 30 élabore une consigne de 10 tension pour un étage de puissance 29, constitué par un hacheur, commandant l'actionneur électrique 19. [0027] Le besoin dysfonctionnel de pouvoir fermer la vanne d'échangeur 12 dans le cas où l'actionneur 19 est défaillant contraint d'utiliser un ressort de rappel 28 (cf. figure 4) pour forcer la vanne d'échangeur 12 à se refermer. Cette contrainte est exploitée 15 avantageusement afin de pouvoir piloter l'actionneur 19 par le hacheur 29 (appelé aussi "demi-pont"). [0028] Par ailleurs, le besoin fonctionnel est d'ouvrir et de fermer la vanne d'échangeur 12 tout en respectant les contraintes liées à la tenue du composant, à savoir la vitesse w d'accostage (au contact en butée, référencé 24) et le courant de pilotage en régime 20 stabilisé qui doit être inférieur au courant maximal prescrit par le fabriquant de l'actionneur 19. Cette dernière contrainte suggère l'utilisation de la mesure de courant Mes i afin de limiter le courant dans l'actionneur 19. Cette mesure de courant Mes i est exploitée afin d'estimer la vitesse Est w de l'actionneur 19 et de pouvoir respecter la contrainte en vitesse w d'accostage. Le schéma de commande proposée est représenté en figure 2. 25 Lorsque l'actionneur 19 est détecté en butée Det But, on remplace la commande du système de régulation 30 par une commande constante Com Const. [0029] La consigne de vitesse w* est reconstruite à partir de la demande d'ouverture (Pos 0) ou de fermeture (Pos F) selon la figure 3. Le profil de vitesse w peut être choisi autre, tout en respectant les vitesses maximales Vmax à l'approche des butées. Les 30 courbes 40 et 41 représentent respectivement la demande de position du volet 27 de l'actionneur 19 et la position attendue du volet 27 de l'actionneur 19. 3046634 6 [0030] Afin de concevoir l'observateur proportionnel intégral 32 (OPI) de type Luenberger, il est nécessaire de disposer d'un modèle linéaire de l'actionneur 19. Ce dernier est conçu autour d'un moteur à courant continu 7, d'un train d'engrenages 11, et du ressort de rappel 28 comme illustré figure 4. Ce modèle linéaire peut être obtenu par 5 simple écriture des équations physiques régissant le comportement de l'actionneur 19 de la vanne d'échangeur 12. Les paramètres de ce modèle sont fournis par le constructeur de l'actionneur 19. Le modèle comporte trois dynamiques principales qui sont : - la dynamique de position : La relation entre la dérivée de la position angulaire 0 du volet 27 et la position angulaire du 10 l'axe du rotor du moteur électrique w s'écrit : dO 1 c/t = /7/(i) (1) Où N représente le rapport de réduction du train d'engrenages 11. - la dynamique de courant : La loi de Kirchhoff permet décrire l'équation électrique du moteur à courant continu: di L -dt = - f em - Ri + u (2) 15 Sous l'hypothèse que la force électromotrice fem est proportionnelle à la vitesse de rotation du rotor, l'équation 2 se réécrit : di L-dt = -Kew - Ri + u (3) Où R, L et Ke représentent la résistance, l'inductance et la constante de la force 20 électromotrice du moteur à courant continu respectivement. Quant à u et i, ils représentent respectivement la tension de commande et le courant électrique du moteur à courant continu. - la dynamique de vitesse : Grace à l'application de la seconde loi de Newton, l'équation régissant la dynamique 25 mécanique du système s'écrit : dco 1 J- = Km i - bw - -N Kr0 dt (4) Où J, b, Km et Kr représentent l'inertie, la constante de frottements visqueux, la constante de couple et la constante de raideur du ressort de rappel 28. 3046634 7 [0031] Les perturbations mal connues telles que les efforts aérauliques, la température et la précontrainte du ressort 28 ne sont pas prises en compte dans le modèle. Elles seront rejetées par l'action intégrale de l'observateur OPI 32. [0032] On présente ci-après l'estimateur de la vitesse w de l'actionneur 19. Une solution 5 intuitive permettant d'estimer la vitesse w de l'actionneur 19 peut être trouvée en exploitant la fem du moteur à courant continu. En effet, comme évoqué plus haut, la fem est proportionnelle à la vitesse fem=Ke.w. Par ailleurs, à partir de l'équation (2), on peut calculer sa valeur instantanée à partir de la mesure de courant Mes i. Sachant que la dynamique de courant est beaucoup plus rapide que celle de vitesse w, on peut négliger le 10 terme -di. Ceci permet aussi de se prémunir du bruit de mesure sur le courant Mes i qui dt sera amplifié par l'opérateur de dérivation. La vitesse w de l'actionneur 19 peut alors être déduite comme suit : u - Ri w = (5) Ke On remarque alors que la vitesse w de l'actionneur 19 dépend de deux paramètres R et 15 Ke. Ces paramètres sont variables dans le temps t en fonction de la température et dispersés d'un actionneur à un autre. Cette façon de procéder ne sera donc pas robuste et fournira une estimation Est _w biaisée de la vitesse w de l'actionneur 19 pour une application automobile. [0033] Lorsque le modèle dynamique du système est soumis à l'influence d'entrées 20 inconnues provenant d'erreurs de modélisation, d'incertitudes paramétriques, de perturbations et de bruits, on fait appel à des techniques avancées telles que les observateurs à entrées inconnues (0E1) ou les observateurs de Luenberger à action proportionnelle et intégrale 32 (OPI). Ce type d'observateur 32 est un système dynamique auxiliaire (modèle) qui fournit une estimation de l'état en tenant compte du fait que, les 25 seules grandeurs accessibles du système sont les variables d'entrée et de sortie. [0034] On décrit ci-après les étapes permettant de construire l'observateur 32 : Les équations (1), (3) et (4) permettent d'écrire le système sous forme d'équations d'état suivantes : fic = Ax + Bu + Ev = Cx (6) 30 Avec: 3046634 8 1 0 0 N Kr_ Kf Km IN .1 .1 Ke R L L- 0 , B = [1, x = [col et C = [0 0 1] T, A= (7) Où A, B et C représentent les matrices d'état, de commande et de sortie. E représente la matrice représentant l'influence des perturbations, des erreurs de modélisation ou les 5 variations paramétriques du système. Elle sera explicitée plus bas. x, u et y représentent respectivement les vecteurs d'état, de commande et de sortie. v représente le vecteur d'erreurs de modélisation, des perturbations ou des variations paramétriques. Ces dernières sont supposées constantes ou varient lentement en fonction du temps t. L'observateur 32 pour le système (6) s'écrit comme suit : /.5C = Aîc + Bu + Kp (y - y) + ED = Ki(Y - 9) (8) .9 = C.52 10 Où le signe A représente les variables estimées. Kp et Ki représentent les paramètres de réglage de la dynamique de convergence de l'estimateur (cf. figure 5). [0035] Pour démontrer la convergence de l'observateur 32, on augmente le système (6) d'un état supplémentaire y en considérant que i = O. Cette hypothèse est justifiée car y 15 est considéré constant ou variant lentement. = Ei Liy1 Lo x _ (9) A [0036] Définissant alors l'erreur d'estimation telle que : = x - -> = Î - (10) 13= 19 -19->e=iy-f) [0037] En remplaçant l'équation (8) et (9) dans 10, on obtient la dynamique de l'erreur 20 suivante : r:fl FA - KpC El rî'i [pl [ -KiC 0] h5 À [0038] Afin de garantir la convergence de l'observateur 32, il faut déterminer Kp, Ki et E tels que les valeurs propres de 21-soient toutes à parties réelles strictement négatives. En 3046634 9 pratique, on choisit une dynamique pour l'erreur de reconstruction (observateur) plus rapide que celle du processus en boucle ouverte. Le choix de la matrice E et donc des perturbations pouvant être rejetées par l'observateur 32 est subordonné par l'observabilité du système (9). Cette condition est étudiée ci-dessous. 5 [0039] Les variations paramétriques sur Kr, Kf et Km ainsi que les perturbations sur la vitesse w liée au couple de charge agissent sur la dynamique de vitesse. La matrice E correspondante est la suivante : E = [0 1 0]'. La matrice d'observabilité du système (9) dite de Kalman définie par W = [e C A e À2 CA3]1 0 0 W= el\71', KeKfK, KeK,R _ J2NL JNL2 o Ke KeR +KeK f L2 JL Ke Kr ^ KeKm) 12 (KeR +KeKf) L JN2 - J2 JL L2 JL ) 1 R L RZ +KeKm L2 JL I/ +RKm)12(1 +KKm) L j2 JL ) L JL o o KeR LZ + JL KeKf) 10 On remarque alors que : Kr KeK,, KfR) ( L J K R) 1 (JLN2Kr R 14= -(JN2 + JL +- JL 12- -+- 3 ) [0040] Cette matrice d'observabilité n'est donc pas de rang plein car la ligne 4 est dépendante des autres lignes. Par conséquent, les variations de paramètres Kr, Kf et Km ainsi que les perturbations sur la vitesse w liées au couple de charge ne sont pas 15 observables. L'observateur 32 ne sera donc pas robuste à ces variations. [0041] Les variations paramétriques sur L, R et Ke ainsi que les perturbations sur le courant correspondent à la matrice E suivante = [0 0 1]' . [0042] Dans ce cas, la matrice d'observabilité du système décrit par l'équation (9) correspondante est : 0 o 1 o 11 0 Ke R 1 12 el\71r, KeR +KeKf L KeR 13 KeKfK, KeK,R _ J2NL JNL2 L2 JL RZ +KeKm LZ + JL KeKf) 14 Ke Kr ^ KeKm) 12 (KeR +KeK f) L2 JL L JN2 - J2 JL L2 JL ) I/ _ERKm)12(1 +KKm) L j2 JL ) L JL 20 w = Cette fois, la matrice d'observabilité est de rang plein grâce à la présence de la valeur 1 dans la deuxième ligne qui rend toutes les lignes indépendantes. Par conséquent, les variations paramétriques sur L, R et Ke ainsi que les perturbations sur le courant sont 3046634 10 observables. L'observateur 32 de Luenberger proportionnel intégral de l'équation (11) existe et sera robuste à ces variations. On décrit ci-après, en référence aux figures 6 à 12, les résultats de validation en 5 simulation. Sur les figures, les références Vc, Vr, et Ve correspondent respectivement à une vitesse de consigne; une vitesse réelle, et une vitesse estimée par l'observateur 32 du volet 27 de la vanne d'échangeur 12. Les références Pr et Pe correspondent respectivement à une position réelle et une position estimée du volet 27 de la vanne d'échangeur 12. Les références Cr et Ce correspondent respectivement à un courant réel 10 et un courant estimé parcourant l'actionneur 19. [0043] L'estimée de la vitesse Est _w issue de l'observateur 32 est rebouclée sur le système de régulation 30. Ce dernier se charge d'élaborer la commande u (Com u) afin de suivre la consigne de vitesse w* décrite en figure 3. [0044] Pour une régulation de vitesse w sans incertitudes paramétriques ni perturbations 15 (couple de charge), on note sur la figure 6 un parfait suivi de consigne de vitesse w*. La position estimée Pe, la vitesse estimée Ve, et le courant estimé Ce sont identiques aux mesures. L'observateur 32 reconstruit parfaitement tous les états du système. La vitesse w de l'actionneur 19 est alors pilotable avec seulement la mesure de courant Mes i. [0045] En appliquant un couple de charge représentant la précontrainte du ressort de 20 rappel 28 ainsi que les efforts aérauliques sur le volet 27 de la vanne d'échangeur 12, on obtient le résultat reporté en figure 7. On note un parfait suivi de consigne de vitesse w* après la convergence de l'observateur 32. Cependant, la position estimée Pe est décalée de la position réelle Pr de l'actionneur 19 car le système n'est pas observable avec la mesure de courant Mes i. Ce résultat est conforme à l'analyse de l'observabilité réalisée 25 plus haut. Cette propriété d'observabilité a orienté le choix de réguler le système en vitesse w afin de répondre à des contraintes imposées. Le courant estimé Ce et la vitesse estimée Ve sont quant à eux fidèles aux valeurs réelles Cr et Vr après la convergence de l'observateur 32. La vitesse w de l'actionneur 19 est pilotable même en présence des perturbations avec seulement la mesure de courant Mes i. 30 [0046] Pour une régulation de vitesse w avec incertitudes sur R, L et Ke avec un couple de charge, les résultats obtenus sont indiqués respectivement en figure 8, 9, et 10. On remarque ainsi que l'observateur 32 est robuste aux variations de R puisque la courbe de 3046634 11 vitesse estimée Ve se confond avec la courbe de vitesse réelle Vr. Ce résultat est très important car cette dernière peut dériver du simple au double en fonction de la température de l'actionneur 19. Il est aussi robuste aux variations de L et Ke. La vitesse w de l'actionneur 19 reste alors pilotable en présence des perturbations sur les paramètres 5 électriques et la présence du couple de charge. [0047] Pour une régulation de vitesse w avec incertitudes sur Km (cf. figure 11) et Kr (cf. figure 12) avec couple de charge, l'estimateur 32 ne parvient pas à compenser complètement les dispersions sur les paramètres mécaniques du système. Ce résultat est prévisible car ces derniers ne sont pas observables comme étudié plus haut. Néanmoins, 10 on peut toujours piloter le système en vitesse w avec une certaine erreur car les contraintes du cahier des charges le permettent. Dans ce cas, il faut réduire la consigne de vitesse w* afin que la vitesse réelle Vr ne dépasse pas la vitesse maximale Vmax autorisée en dépit de l'erreur d'estimation. [0048] Par ailleurs, selon le schéma de commande le la figure 2, il est nécessaire de 15 commuter la commande du système de régulation 30 sur une valeur constante lorsque le système est sur la butée. Pour cela, il faut détecter la présence en butée Det_But de l'actionneur 19. [0049] L'estimation de la position instantanée du volet 27 est impossible sans capteur de position à cause de la présence du couple de charge et des dispersions paramétriques 20 comme on vient de le voir sur les résultats de simulation. On peut néanmoins savoir quand l'actionneur 19 est sur sa butée (position fermée). En effet, à partir de l'équation 4, on note que le courant mesuré dépend de la commande u (Com u) et de la vitesse w. Au contact 24 de la butée, la vitesse w s'annule brutalement et on observe un saut de courant. 1 (5) L-di - -keco- Ri + u i -( L1 R +(ke I R a) dt u L s +1 s +1 ) _Ic? 25 [0050] La figure 13 illustre une fonction de détection pour détecter une mise en butée Det_But du volet 27 par détection d'un saut de courant (contact 24 sur la butée) consommé par ledit actionneur électrique 19. Plus précisément, la détection de position fermée du volet 27 de la vanne 12 (sortie Q de la bascule RS passe à 1) est subordonnée à la détection par une porte ET 33 du saut de courant par le bloc front montant 34 et d'une 30 demande de fermeture/ouverture (0/F) à 1. L'entrée S de la bascule RS 35 passe alors à 3046634 12 1 momentanément. Cet état est maintenu par la bascule RS 35 jusqu'à ce qu'une détection d'une demande de fermeture/ouverture (0/F) à 0 par le bloc front descendant 36 remettant ainsi à zéro la bascule RS 35. L'entrée R de la bascule RS 35 passe alors à 1 momentanément. 5 REVENDICATIONS1. Moteur à combustion interne de véhicule automobile comprenant: - un circuit de recirculation des gaz d'échappement (23) comportant un échangeur thermique (14), 5- une vanne trois voies (12) associée audit échangeur (14), dite vanne d'échangeur, pour gérer une quantité de gaz d'échappement circulant dans ledit échangeur thermique (14) et une quantité de gaz court-circuitant ledit échangeur thermique (14) en passant par un conduit de court-circuit (21), caractérisé en ce que ledit moteur à combustion interne comporte en outre: 10 - un actionneur électrique (19) destiné à commander une ouverture et une fermeture (0/F) de ladite vanne d'échangeur (12), et - un dispositif de contrôle (6) apte à piloter ledit actionneur électrique (19) en vitesse (w) au moyen d'un capteur logiciel (32) apte à estimer une vitesse (w) dudit actionneur électrique (19) en fonction d'une commande issue d'un système de régulation (30) et 15 d'une mesure de courant (Mes_i) consommé par ledit actionneur électrique (19). 2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit capteur logiciel (32) intègre un observateur de type proportionnel-intégral ayant une sortie fournissant une estimation de vitesse (Est_w) rebouclant avec ledit système de régulation (30), ledit système de régulation (30) étant apte à élaborer une consigne de 20 tension pour un étage de puissance (29) commandant ledit actionneur électrique (19). 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite mesure en courant (Mes_i) est issue dudit étage de puissance (29). 4. Moteur à combustion interne selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (6) est configuré de telle façon que, lorsqu'un volet (27) de 25 ladite vanne d'échangeur (12) est détecté en butée (Det_But), une commande dudit système de régulation (30) est remplacée par une commande constante (Com_Const). 5. Moteur à combustion interne selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (6) comporte une fonction de détection pour détecter une mise en butée (Det_But) dudit volet (27) de ladite vanne d'échangeur (12) par détection d'un 30 saut de courant consommé par ledit actionneur électrique (19). 3046634 14 6. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit observateur de type proportionnel-intégral (32) est basé sur une matrice d'observabilité de rang plein permettant d'observer des variations paramétriques sur une inductance (L), une résistance (R) et une constante de force électromotrice (Ke) d'un moteur électrique (7) dudit actionneur électrique (19), ainsi que des perturbations sur un courant consommé par ledit actionneur électrique (19). 8. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit actionneur électrique (19) comporte un moteur électrique (7) à courant continu, un train d'engrenage (11) monté entre ledit moteur électrique (7) 10 et un volet (27) de ladite vanne d'échangeur (12) ainsi qu'un ressort de rappel (28) apte à forcer-ledit volet (27) à se refermer en cas de défaillance dudit actionneur électrique (19).