Brevet FR3037412A1 — publié le 20161216

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de surveillance automatique d'une approche autonome d'un aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE La présente invention s'applique plus particulièrement, bien que non exclusivement, à une approche autonome mise en oeuvre par un avion de transport et notamment par un avion de transport militaire. Une approche consiste à faire voler l'aéronef en descente en direction d'une piste d'atterrissage d'un aéroport, en vue d'un atterrissage sur cette piste d'atterrissage. Une approche est dite autonome si elle est basée uniquement sur les capacités de l'aéronef à mettre en oeuvre l'approche sans utiliser de moyens externes à l'aéronef. En particulier, aucun moyen de navigation, ni de guidage au sol n'est utilisé pour l'approche. Ce type d'approche permet d'atteindre des minima de type CATI (hauteur de décision de 200 pieds). De façon usuelle, avant de faire voler un aéronef suivant une approche autonome, le pilote de l'aéronef doit entrer une hauteur de décision, généralement au niveau d'un système de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System », en anglais). Cette hauteur de décision peut être située entre 200 pieds et 1000 pieds et dépend d'un minimum publié sur une carte d'approche, ainsi que des performances de navigation de l'aéronef qui dépendent du lieu et de la date/heure de l'approche. La hauteur de décision correspond à la hauteur minimale par rapport au sol où le pilote doit prendre la décision concernant l'approche, à savoir poursuivre l'approche en vol à vue pour réaliser l'atterrissage ou remettre les gaz. En particulier, le pilote doit voir la piste d'atterrissage à cette hauteur de décision pour pouvoir poursuivre l'atterrissage. Afin d'assurer la sécurité pendant l'approche, en particulier en conditions de vol aux instruments de type IMC (« Instrument Meteorological 3037412 2 Conditions », en anglais), un calculateur de guidage, de type FCGS (« Flight Control and Guidance System », en anglais), surveille si la performance courante de navigation de l'aéronef est compatible avec un seuil associé à la hauteur de décision entrée par le pilote. 5 Pour ce faire, le calculateur de guidage compare, en temps réel, pendant toute la durée de l'approche (entre 1000 pieds et la hauteur de décision), une limite de protection horizontale HPL (« Horizontal Protection Limit (ou Level) », en anglais) consolidée, et une limite de protection verticale VPL (« Vertical Protection Limit (ou Level) », en anglais) consolidée avec, 10 respectivement, une limite d'alerte horizontale HALDH (« Horizontal Alert Limit », en anglais) et une limite d'alerte verticale VALDH (« Vertical Alert Limit », en anglais) associées à la hauteur de décision DH . Plus précisément : - la limite de protection horizontale HPL correspond à la valeur qui permet de 15 définir une limite d'erreur de position horizontale avec une probabilité donnée ; - la limite de protection verticale VPL correspond à la valeur qui permet de définir une limite d'erreur de position verticale avec une probabilité donnée ; - la limite d'alerte horizontale HAL représente la valeur maximale tolérée dans le plan horizontal, au-delà de laquelle une alerte est émise ; 20 - la limite d'alerte verticale VAL représente la valeur maximale tolérée dans le plan vertical, au-delà de laquelle une alerte est émise. Les limites de protection HPL et VPL consolidées sont des estimations de l'erreur de navigation fournies par chacune des (généralement trois) unités de données air et inertielles, de type GADIRU (« GPS Air Data 25 Inertial Unit », en anglais), de l'aéronef et consolidées par le calculateur de guidage. Si pendant l'approche, la valeur de la limite de protection HPL ou VPL dépasse, respectivement, la valeur de la limite d'alerte HAL ou VAL, le calculateur de guidage invalide les données de guidage, et le pilote doit 30 interrompre l'approche autonome par une remise de gaz. Cette solution usuelle (dans laquelle les valeurs de la limite d'alerte HAL et VAL sont fixes pendant l'approche et dépendent exclusivement de la 3 0 3 74 1 2 3 valeur de la hauteur de décision entrée) n'est toutefois pas optimale en terme de performance opérationnelle. En effet, on considère, à titre d'exemple, un cas opérationnel d'une approche autonome qui présente : - une hauteur de décision minimale indiquée par la carte d'approche de 5 250 pieds ; - une estimation de performance donnée à bord par les unités de données air et inertielles GADIRU, un peu avant d'entamer l'approche, de 300 pieds ; - un plafond (limite basse des nuages) de 500 pieds ; et - une hauteur de décision entrée par le pilote de 300 pieds. 10 Dans cet exemple, l'approche autonome commence et la surveillance de performance est activée dans le calculateur de guidage à partir de 1000 pieds. Le calculateur de guidage compare les limites de protection HPL et VPL respectivement à des limites d'alerte HAL300 et VAL300, 300 pieds étant la hauteur de décision entrée par le pilote. On suppose qu'une légère 15 dégradation de performance a lieu à 800 pieds conduisant à une limite de protection HPL ou VPL telle que la hauteur de décision minimale atteignable soit 310 pieds (et non plus 300 pieds). Cela se traduit par une limite de protection HPL ou VPL supérieure à la limite d'alerte HAL300 ou VAL300 et conduit à la génération d'une alerte. Dans ce cas, le pilote n'ayant pas la 20 visibilité de la piste à 800 pieds (le plafond étant à 500 pieds) doit interrompre l'approche, alors qu'en terme de performance de navigation, l'aéronef aurait pu descendre jusqu'à 310 pieds en toute sécurité. Avec cette solution usuelle, la surveillance de la performance pendant l'approche autonome est donc contrainte par la valeur de la hauteur de 25 décision entrée par le pilote. Cette solution usuelle, bien que simple, n'est pas optimale concernant la performance opérationnelle. EXPOSÉ DE L'INVENTION 30 La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un procédé de surveillance automatique d'une approche autonome d'un aéronef, le procédé de surveillance comprenant une étape 3037412 4 d'entrée d'une hauteur de décision et une étape de surveillance, l'étape de surveillance étant mise en oeuvre de façon automatique et comprenant : - une première étape de calcul consistant à calculer au moins une limite d'alerte au moins à partir d'une première limite dépendant de la hauteur de 5 décision ; - une seconde étape de calcul consistant à calculer, en temps réel, au moins une limite de protection dépendant de performances de l'aéronef ; - une étape de comparaison consistant à comparer, en temps réel, la limite de protection à la limite d'alerte ; et 10 - une étape d'alerte consistant à émettre un signal d'alerte si la limite de protection est supérieure à la limite d'alerte. Selon l'invention : - le procédé de surveillance comprend, de plus, une étape de génération de données consistant à déterminer automatiquement, en temps réel, une 15 hauteur courante de l'aéronef ; et - la première étape de calcul consiste à calculer, en temps réel, une seconde limite dépendant de la hauteur courante de l'aéronef et à sélectionner, comme limite d'alerte, la valeur maximale entre la première limite et la seconde limite, la limite d'alerte ainsi déterminée étant utilisée par l'étape de comparaison. 20 Ainsi, grâce à l'invention, on surveille la performance courante (définie de façon usuelle par la ou les limites de protection HPL et VPL) de l'aéronef par rapport à une ou des limites (ou seuils) d'alerte (HAL, VAL), définies non plus seulement par rapport à la hauteur de décision entrée par le pilote comme dans la solution usuelle, mais également par rapport à la hauteur 25 courante de l'aéronef. On conserve ainsi le guidage jusqu'à ce que l'aéronef atteigne la hauteur de décision la plus basse possible relativement à la performance, ce qui permet d'éviter des interruptions d'approche non justifiées en terme de performance opérationnelle et de remédier à l'inconvénient précité. 30 Dans un mode de réalisation préféré, l'étape de surveillance est mise en oeuvre à la fois pour deux limites d'alerte et deux limites de protection, à savoir : 3037412 5 - une limite de protection horizontale associée à une limite d'alerte horizontale ; et - une limite de protection verticale associée à une limite d'alerte verticale. Par ailleurs, de façon avantageuse, la première étape de calcul 5 consiste à calculer la seconde limite à l'aide d'une expression mathématique identique à celle employée pour calculer la première limite, en utilisant la hauteur courante à la place de la hauteur de décision. En outre, avantageusement : - pour une limite de protection horizontale, la première étape de calcul 10 consiste à calculer la seconde limite HALhAc à partir de la hauteur courante hAC de l'aéronef, à l'aide de l'expression mathématique suivante, exprimée en mètres : HALhAc 0,075* hAC + 25 ; et - pour une limite de protection verticale, la première étape de calcul consiste à 15 calculer la seconde limite VALhAc à partir de la hauteur courante hAC de l'aéronef, à l'aide de l'expression mathématique suivante, exprimée en mètres : VALhAc = 0,08375* hAC +16,25. La hauteur courante hAC de l'aéronef peut être déterminée de 20 différentes manières dans le cadre de la présente invention, dépendant de la référence d'altitude sélectionnée par le pilote à bord. Dans un premier mode de réalisation, dans lequel la référence d'altitude sélectionnée par le pilote est une référence par rapport à la piste, l'étape de génération de données consiste à utiliser, comme hauteur courante 25 de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef, définie par rapport à l'altitude d'une piste vers laquelle est réalisée l'approche autonome et fournie par au moins une unité de données air et inertielles. En outre, dans un second mode de réalisation, dans lequel la référence d'altitude sélectionnée par le pilote n'est pas une référence par 30 rapport à la piste (par exemple une référence par rapport au niveau de la mer), l'étape de génération de données consiste à calculer la hauteur 3037412 6 courante hAC de l'aéronef, à l'aide de l'expression suivante, exprimée en pieds : hAC = ZAC - (Za - 50) dans laquelle : 5 - ZAC est une altitude courante de l'aéronef, non définie par rapport à l'altitude d'une piste et fournie par au moins une unité de données air et inertielles ; et - Za est une altitude d'un point d'ancrage de l'approche autonome. La présente invention concerne également une méthode de gestion 10 d'une approche autonome d'un aéronef, ladite méthode comprenant une étape de calcul d'ordres de commande (ordres de guidage), les ordres de commande étant transmis à au moins un système d'aide au pilotage de l'aéronef, ladite méthode comprenant également un procédé de surveillance automatique de l'approche autonome. Selon l'invention, le procédé de 15 surveillance automatique de l'approche autonome est tel que celui décrit ci- dessus. La présente invention concerne, en outre, un dispositif de surveillance automatique d'une approche autonome d'un aéronef, le dispositif comportant une unité d'entrée d'une hauteur de décision et une unité de surveillance 20 automatique, l'unité de surveillance automatique comprenant : - une première unité de calcul configurée pour calculer au moins une limite d'alerte au moins à partir d'une première limite dépendant de la hauteur de décision ; - une seconde unité de calcul configurée pour calculer, en temps réel, au 25 moins une limite de protection dépendant de performances de l'aéronef ; - une unité de comparaison configurée pour comparer la limite de protection à la limite d'alerte ; et - une unité d'alerte configurée pour émettre un signal d'alerte si la limite de protection est supérieure à la limite d'alerte. 30 Selon l'invention : 3037412 7 - le dispositif de surveillance (automatique) comprend, de plus, une unité de génération de données configurée pour déterminer automatiquement, en temps réel, une hauteur courante de l'aéronef ; et - la première unité de calcul est configurée pour calculer, en temps réel, une 5 seconde limite dépendant de la hauteur courante de l'aéronef et pour sélectionner, comme limite d'alerte, la valeur maximale entre la première limite et la seconde limite, la limite d'alerte ainsi déterminée étant utilisée par l'unité de comparaison. Par ailleurs, l'invention concerne également un système de gestion 10 d'une approche autonome d'un aéronef, ledit système de gestion comprenant une unité de calcul configurée pour calculer des ordres de commande, les ordres de commande étant transmis à au moins un système d'aide au pilotage de l'aéronef, ledit système de gestion comprenant également un dispositif de surveillance automatique de l'approche autonome, tel que celui décrit ci- 15 dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention 20 peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de surveillance automatique d'une approche autonome, qui illustre un mode de réalisation de l'invention. 25 La figure 2 est le schéma synoptique d'un système de gestion d'une approche autonome. La figure 3 illustre l'évolution de limites d'alerte lors d'une approche autonome en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage. 30 DESCRIPTION DÉTAILLÉE 303 74 12 8 Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est un dispositif de surveillance automatique d'une approche autonome d'un aéronef AC (figure 3), en particulier d'un avion de transport, et notamment d'un avion de transport militaire. 5 Ce dispositif 1 fait partie, de préférence, d'un système de gestion 2 destiné à gérer une approche autonome de l'aéronef. Le système de gestion 2 comporte, comme représenté sur la figure 2, un ensemble de calcul 3 pour notamment déterminer des ordres de commande, et au moins un système 4 d'aide au pilotage de l'aéronef, comme précisé ci-dessous. 10 Le dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef, comporte notamment, comme représenté sur la figure 1 : - une unité d'entrée 5 qui est configurée pour permettre à un pilote de l'aéronef d'entrer une hauteur de décision dans ledit dispositif 1. Cette unité d'entrée 5 peut comporter tout moyen usuel (écran tactile, boule de 15 commande, clavier,...) permettant de saisir des données ; et - une unité de surveillance automatique 6, qui reçoit la hauteur de décision entrée, via une liaison 7. L'unité de surveillance automatique 6 comprend : - une unité de calcul 8 configurée pour calculer au moins une limite d'alerte au 20 moins à partir d'une première limite dépendant de la hauteur de décision reçue via la liaison 7 ; - une unité de calcul 9 configurée pour calculer, en temps réel, au moins une limite de protection dépendant de performances de l'aéronef ; - une unité de comparaison 10 configurée pour comparer la limite d'alerte à la 25 limite de protection, reçues respectivement des unités de calcul 8 et 9 via des liaisons 11 et 12 ; et - une unité d'alerte 13 configurée pour émettre un signal d'alerte (via une liaison 22) si l'unité de comparaison 10 lui indique via une liaison 14 que la limite de protection est supérieure à la limite d'alerte. 30 Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 1 met en oeuvre des surveillances pour deux limites d'alerte HAL et VAL et deux limites de protection HPL et VPL associées, à savoir : 3037412 9 - une limite de protection horizontale HPL associée à une limite d'alerte horizontale HAL ; et - une limite de protection verticale VPL associée à une limite d'alerte verticale VAL. 5 Par ailleurs, l'unité de calcul 8 comprend un élément de calcul 15 qui calcule la première limite (HALDH ou VALDH), à l'aide des expressions mathématiques suivantes, qui utilisent la hauteur de décision DH (reçue via la liaison 7) : HALDH = 0,075 *DH+ 25 10 VALDH = 0,08375*DH +16,25. En outre, l'unité de calcul 9 calcule les limites de protection HPL et VPL de façon usuelle. Plus précisément, de préférence : - la limite de protection horizontale HPL correspond au rayon d'un cercle dans le plan horizontal, dont le centre se trouve à la position vraie. Ce cercle 15 représente une région qui garantit de contenir la position horizontale indiquée avec un risque d'intégrité requis. Le calcul de cette limite de protection horizontale utilise une mesure de la qualité de mesures d'un système GPS utilisé par l'aéronef ; et - la limite de protection verticale VPL correspond à la moitié de la longueur 20 d'un segment selon un axe vertical (perpendiculairement au plan horizontal), dont le milieu se trouve à la position vraie. Ce segment représente une région qui garantit de contenir la position verticale indiquée avec un risque d'intégrité requis. Le calcul de cette limite de protection horizontale utilise également une mesure de la qualité de mesures d'un système GPS utilisé par l'aéronef. 25 Selon l'invention : - le dispositif 1 comprend, de plus, une unité de génération de données 16 qui est configurée pour déterminer automatiquement, en temps réel, une hauteur courante de l'aéronef, comme précisé ci-dessous ; et - l'unité de calcul 8 est configurée pour calculer, en temps réel, une seconde 30 limite dépendant de la hauteur courante de l'aéronef et pour sélectionner, en temps réel, comme limite d'alerte, la valeur maximale entre la première limite et cette seconde limite. La limite d'alerte ainsi déterminée par l'unité de calcul 3037412 10 8 est transmise via la liaison 11 à l'unité de comparaison 10 et est utilisée par cette unité de comparaison 10 pour réaliser les comparaisons prévues. Pour ce faire, l'unité de calcul 8 comporte, en plus de l'élément de calcul 15: 5 - un élément de calcul 17 pour calculer la seconde limite dépendant de la hauteur courante, reçue via une liaison 18 de l'unité de génération de données 16; et - un élément de calcul 19 qui : - compare la première limite HALDH ou VALDH, reçue via une liaison 20 10 de l'élément de calcul 15 à la seconde limite HALhAc ou VALhAc reçue via une liaison 21 de l'élément de calcul 17 ; - sélectionne, comme limite d'alerte HAL ou VAL, la valeur maximale entre ces première et seconde limites (HALDH et HALhAc ; VALDHet VALhAc); et 15 - transmet cette limite d'alerte HAL ou VAL à l'unité de comparaison 10 via la liaison 11. Ainsi, le dispositif 1 surveille la performance courante (définie par la ou les limites de protection HPL et VPL) de l'aéronef par rapport à une ou des limites (ou seuils) d'alerte (HAL, VAL), définies non plus seulement par 20 rapport à la hauteur de décision DH entrée par le pilote comme dans la solution usuelle, mais également par rapport à la hauteur courante hAC de l'aéronef. Ceci permet de conserver le guidage jusqu'à ce que l'aéronef atteigne la hauteur la plus basse possible en terme de performance de navigation, permettant ainsi d'éviter des interruptions d'approche non 25 justifiées relativement à la performance. L'élément de calcul 17 est configuré pour calculer la seconde limite (HALhAc ou VALhAc ) à l'aide d'une expression mathématique qui est identique à celle employée par l'élément de calcul 15 pour calculer la première limite (HALDH ou VALDH ), en utilisant la hauteur courante hAC de l'aéronef par 30 rapport au seuil de la piste d'atterrissage à la place de la hauteur de décision DH . 3 03 74 12 11 Ainsi, pour une limite de protection horizontale, l'élément de calcul 17 calcule la seconde limite HALhAc à partir de la hauteur courante hAC de l'aéronef, à l'aide de l'expression mathématique suivante, exprimée en mètres : 5 HALhAc 0,075* hAC +25. En outre, pour une limite de protection verticale, l'élément de calcul 17 calcule la seconde limite VALhAc à partir de la hauteur courante hAC de l'aéronef, à l'aide de l'expression mathématique suivante, exprimée en mètres : 10 VALhAc 0,08375* hAC +16,25. Dans le cadre de la présente invention, la hauteur courante hAC de l'aéronef AC par rapport au seuil 24 de la piste d'atterrissage 23 (figure 3), qui est utilisée par l'élément de calcul 17, peut être déterminée de différentes manières. 15 Dans un premier mode de réalisation particulier, l'unité de génération de données 16 détermine automatiquement, en temps réel, la hauteur courante de l'aéronef par rapport au seuil de piste, en utilisant, comme hauteur courante hAC de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef, qui est définie par rapport à l'altitude de la piste vers laquelle est réalisée l'approche 20 autonome et qui est fournie par au moins une unité de données air et inertielles. Ainsi, si la référence d'altitude sélectée par le pilote est en QFE (c'est-à-dire en référence par rapport à la hauteur de la piste), la hauteur courante de l'aéronef par rapport au seuil 24 de la piste d'atterrissage 23 (figure 3) est 25 égale à l'altitude courante fournie par la ou les unités de données air et inertielles (précisées ci-dessous en référence à la figure 2). Dans un second mode de réalisation particulier, l'unité de génération de données 16 calcule automatiquement, en temps réel, la hauteur courante de l'aéronef par rapport au seuil 24 de la piste d'atterrissage 23 (figure 3), à 30 l'aide de l'expression suivante, exprimée en pieds : hAC = ZAC - (Za -50) 3037412 12 dans laquelle : - ZAC est l'altitude courante de l'aéronef, qui n'est pas définie par rapport à l'altitude de la piste (c'est-à-dire différente de QFE) et qui est fournie par au moins une unité de données air et inertielles ; et 5 - Za est une altitude du point d'ancrage de l'approche autonome, c'est-à-dire du point où aboutit sur la piste d'atterrissage la trajectoire d'approche devant être suivie par l'aéronef. L'altitude Za est connue de façon usuelle à bord de l'aéronef par un calculateur de guidage (précisé ci-dessous en référence à la figure 2). 10 Ainsi, si la référence d'altitude sélectée par le pilote est différente de QFE (c'est-à-dire en GEO (pour géométrique), QNH (par rapport au niveau de la mer) ou STD (pour standard)), la hauteur courante de l'aéronef est calculée à l'aide de l'expression mathématique précitée. Nominalement, le point d'ancrage est situé 50 pieds au-dessus du 15 seuil 24 de la piste 23. Dans certains cas particuliers, le point d'ancrage est situé au-dessus de 50 pieds. En soustrayant une valeur par défaut de 50 pieds, l'expression est conservative dans le sens où la hauteur de l'aéronef est sous-estimée et donc le seuil d'alerte (HAL IVAL) est plus restrictif. Le fonctionnement du dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, est le 20 suivant : - l'unité de génération de données 16 détermine automatiquement, en temps réel, la hauteur courante de l'aéronef ; - l'unité de calcul 8 calcule automatiquement, en temps réel, au moins une limite d'alerte à partir d'une première limite dépendant de la hauteur de 25 décision et d'une seconde limite dépendant de la hauteur courante de l'aéronef ; - l'unité de calcul 9 calcule automatiquement, en temps réel, au moins une limite de protection dépendant de performances de l'aéronef ; - l'unité de comparaison 10 compare la limite de protection à la limite d'alerte ; 30 et - une unité d'alerte 13 émet automatiquement un signal d'alerte si la limite de protection est supérieure à la limite d'alerte. 3037412 13 Le dispositif 1 fait donc partie d'un système de gestion 2 qui comporte, comme représenté sur la figure 2, un ensemble de calcul 3 pour notamment déterminer des ordres de commande (ordres de guidage), et au moins un système 4 d'aide au pilotage de l'aéronef, comme précisé ci- 5 dessous. Les ordres de commande déterminés par l'ensemble de calcul 3 sont transmis automatiquement au système 4 d'aide au pilotage de l'aéronef, via une liaison 25. Le système 4 d'aide au pilotage peut être : - un système de pilotage automatique 26 de type usuel, qui reçoit 10 automatiquement les ordres de guidage et pilote automatiquement l'aéronef selon ces ordres de guidage ; et - au moins un système d'affichage 27, de type tête basse ou tête haute, qui affiche dans le poste de pilotage des indications de vol conformes auxdits ordres de guidage reçus pour permettre au pilote de piloter manuellement 15 l'aéronef conformément à ces ordres de guidage. Dans l'exemple de la figure 2, le système de gestion 2 de l'approche autonome, comprend les éléments suivants, regroupés dans l'ensemble de calcul 3: - un système de gestion de vol 28, de type FMS (« Flight Management 20 System », en anglais) ; - un calculateur de guidage 29, de type FCGS (« Flight Control and Guidance System », en anglais), qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 30 au système de gestion de vol 28; - un calculateur de position 37 comprenant au moins mais de préférence une 25 pluralité d'unités de données air et inertielles 31, de type GADIRU (« GPS Air Data Inertial Unit », en anglais), qui sont reliées par l'intermédiaire de liaisons 32 et 33 respectivement au système de gestion de vol 28 et au calculateur de guidage 29. Le système de gestion 2 peut également comporter un système de 30 saisie 34 permettant à un opérateur d'entrer des données, notamment dans le système de gestion de vol 28 (via une liaison 35). Ce système de saisie 34 3037412 14 peut comporter tout moyen usuel (écran tactile, boule de commande, clavier,...) permettant de saisir des données. Dans l'architecture représentée sur la figure 2, les éléments de dispositif 1 peuvent être intégrés dans les éléments du système de gestion 2 5 comme suit : - l'unité d'entrée 5 fait partie du système de saisie 34; - l'unité de surveillance 6 est intégrée, au moins en partie, dans le calculateur de guidage 29; et - l'unité de génération de données 16 est intégrée, au moins en partie, dans le 10 calculateur de position 37. La mise en oeuvre de l'approche autonome à l'aide du système de gestion 2 est comme suit. Le pilote entre les caractéristiques de l'approche autonome (piste, pente, hauteur de décision,...) à travers le système de gestion de vol 28 (via le système de saisie 34). 15 Le pilote peut également faire (via l'unité de saisie 5 par exemple) une requête d'estimation de la hauteur de décision atteignable au moment de l'approche autonome à travers le calculateur de gestion du vol 28 qui interroge le calculateur de position 31 (via la liaison 32) pour faire cette estimation de performance de navigation. 20 Pendant l'approche autonome, le calculateur de guidage 29 calcule, de façon usuelle, les ordres de guidage et envoie les déviations au(x) système(s) 4 d'aide à l'approche (système(s) d'affichage 27 / pilote automatique 26). Le guidage est réalisé en utilisant les caractéristiques de l'approche autonome, fournies par le système de gestion de vol 28 (via la 25 liaison 30) et la position fournie par le calculateur de position 37 (via la liaison 33). Le calculateur de guidage 29 assure également via le dispositif 1 (unité de surveillance 6) la surveillance de la performance de navigation pendant l'approche autonome, en comparant l'estimation de l'erreur de 30 position (HPL , VPL) fournie par le calculateur de position 37 au seuil d'alerte (HAL, VAL) en tenant compte de l'altitude de l'aéronef fournie par le calculateur de position 37 et de la hauteur de décision fournie par le système 3037412 15 de gestion du vol 28. En cas d'émission d'un signal d'alerte pendant l'approche autonome, le calculateur de guidage 29 invalide les données de guidage pour l'affichage afin que le pilote déclenche une remise de gaz. Par ailleurs, la figure 3 illustre un exemple d'une surveillance 5 (adaptative) dans le plan horizontal. Elle montre l'évolution Cl et C2 des valeurs de la limite d'alerte horizontale HALhAc entre deux distances (ou hauteurs) D1 (200 pieds) et D2 (de préférence 1000 pieds) par rapport à la piste d'atterrissage 23, pour une hauteur de décision DH (par exemple de 300 pieds). 10 Lors de l'approche autonome suivant un axe 36 pour un atterrissage sur la piste d'atterrissage 23, les évolutions Cl et C2 sont symétriques par rapport à l'axe 36 dans le plan horizontal. Le dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, présente ainsi notamment l'avantage de permettre d'éviter des interruptions d'approche non justifiées en 15 terme de performance et d'optimiser l'approche concernant la performance opérationnelle. Pour ce faire, il surveille la performance courante (définie par la ou les limites de protection HPL et VPL) de l'aéronef par rapport à une ou des limites (ou seuils) d'alerte (HAL, VAL), définies à la fois par rapport à la hauteur de décision DH entrée par le pilote et par rapport à la hauteur 20 courante hAC de l'aéronef. On conserve ainsi le guidage jusqu'à ce que l'aéronef atteigne la hauteur la plus basse possible relativement à la performance opérationnelle. REVENDICATIONS1. Procédé de surveillance automatique d'une approche autonome d'un aéronef, le procédé comprenant une étape d'entrée d'une hauteur de décision et une étape de surveillance, l'étape de surveillance étant mise en oeuvre de façon automatique et comprenant : - une première étape de calcul consistant à calculer au moins une limite d'alerte au moins à partir d'une première limite dépendant de la hauteur de décision ; - une seconde étape de calcul consistant à calculer, en temps réel, au moins une limite de protection dépendant de performances de l'aéronef (AC) ; - une étape de comparaison consistant à comparer, en temps réel, la limite de protection à la limite d'alerte ; et - une étape d'alerte consistant à émettre un signal d'alerte si la limite de protection est supérieure à la limite d'alerte, caractérisé en ce que : - le procédé comprend, de plus, une étape de génération de données consistant à déterminer automatiquement, en temps réel, une hauteur courante de l'aéronef (AC) ; et - la première étape de calcul consiste à calculer, en temps réel, une seconde limite dépendant de la hauteur courante de l'aéronef (AC) et à sélectionner, comme limite d'alerte, la valeur maximale entre la première limite et la seconde limite, la limite d'alerte ainsi déterminée étant utilisée par l'étape de comparaison. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de surveillance est mise en oeuvre pour deux limites d'alerte et deux limites de protection, à savoir : - une limite de protection horizontale associée à une limite d'alerte horizontale ; et - une limite de protection verticale associée à une limite d'alerte verticale. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, 3037412 17 caractérisé en ce que la première étape de calcul consiste à calculer la seconde limite à l'aide d'une expression mathématique identique à celle employée pour calculer la première limite, en utilisant la hauteur courante à la place de la hauteur de décision. 5 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, pour une limite de protection horizontale, la première étape de calcul consiste à calculer la seconde limite HALhAc à partir de la hauteur courante hAC de l'aéronef (AC), à l'aide de l'expression mathématique suivante, exprimée en mètres : 10 HALhAc 0,075* hAC + 25. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour une limite de protection verticale, la première étape de calcul consiste à calculer la seconde limite VALhAc à partir de la hauteur courante hAC de l'aéronef (AC), à l'aide de l'expression 15 mathématique suivante, exprimée en mètres : VALhAc = 0,08375* hAC +16,25. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de génération de données consiste à utiliser, comme hauteur courante de l'aéronef (AC), une altitude courante de l'aéronef, 20 définie par rapport à l'altitude d'une piste vers laquelle est réalisée l'approche autonome et fournie par au moins une unité de données air et inertielles (31). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de génération de données consiste à calculer la hauteur courante hAC de l'aéronef (AC), à l'aide de l'expression suivante, 25 exprimée en pieds : hAC = ZAC - (Za -50) dans laquelle : - ZAC est une altitude courante de l'aéronef, non définie par rapport à l'altitude d'une piste et fournie par au moins une unité de données air et 30 inertielles (31) ; et - Za est une altitude d'un point d'ancrage de l'approche autonome. 3037412 18 8. Méthode de gestion d'une approche autonome d'un aéronef, ladite méthode comprenant une étape de calcul d'ordres de commande, les ordres de commande étant transmis à au moins un système (4) d'aide au pilotage de l'aéronef, ladite méthode comprenant également un procédé de surveillance 5 automatique de l'approche autonome, caractérisé en ce que le procédé de surveillance automatique de l'approche autonome est tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 7. 9. Dispositif de surveillance automatique d'une approche autonome 10 d'un aéronef, le dispositif (1) comportant une unité d'entrée (5) d'une hauteur de décision et une unité de surveillance automatique (6), l'unité de surveillance automatique (6) comprenant : - une première unité de calcul (8) configurée pour calculer au moins une limite d'alerte au moins à partir d'une première limite dépendant de la hauteur de 15 décision ; - une seconde unité de calcul (9) configurée pour calculer, en temps réel, au moins une limite de protection dépendant de performances de l'aéronef (AC) ; - une unité de comparaison (10) configurée pour comparer la limite de protection à la limite d'alerte ; et 20 - une unité d'alerte (13) configurée pour émettre un signal d'alerte si la limite de protection est supérieure à la limite d'alerte, caractérisé en ce que : - le dispositif (1) comprend, de plus, une unité de génération de données (16) configurée pour déterminer automatiquement, en temps réel, une hauteur 25 courante de l'aéronef (AC) ; et - la première unité de calcul (8) est configurée pour calculer, en temps réel, une seconde limite dépendant de la hauteur courante de l'aéronef (AC) et pour sélectionner, comme limite d'alerte, la valeur maximale entre la première limite et la seconde limite, la limite d'alerte ainsi déterminée étant utilisée par 30 l'unité de comparaison (10). 10. Système de gestion d'une approche autonome d'un aéronef, ledit système de gestion (2) comprenant une unité de calcul (29) configurée pour 3037412 19 calculer des ordres de commande, les ordres de commande étant transmis à au moins un système (4) d'aide au pilotage de l'aéronef, ledit système de gestion (2) comprenant également un dispositif (1) de surveillance automatique de l'approche autonome, 5 caractérisé en ce que le dispositif (1) de surveillance automatique de l'approche autonome est tel que celui spécifié sous la revendication 9.