Brevet FR3048568A1 — publié le 20170908

PROCEDE ET SYSTEME DE PILOTAGE D'UN MOTEUR ELECTRIQUE EN CAS DE DEFAILLANCE DU SIGNAL DE POSITION DU ROTOR L'invention se rapporte au domaine des moteurs électriques à rotor bobiné et de l'industrie des transports électriques. Elle trouve une application avantageuse sous la forme d'un procédé et d'un système associé de contrôle d'un moteur électrique dans un véhicule automobile électrique. Les groupes motopropulseurs électriques des véhicules électriques comprennent au moins un moteur électrique relié à un système d'électronique de puissance permettant d'alimenter le moteur en courant alternatif à partir d'une batterie d'accumulation électrique dite batterie de traction. Le moteur électrique est constitué d'un rotor mobile et d'un stator fixe. Dans le cas d'un moteur triphasé à rotor bobiné, la consigne de couple issue d'une requête de couple du conducteur est transformée en consignes de courants statoriques et en consigne de courant d'excitation du rotor. La réalisation de la volonté conducteur est assurée par l'asservissement en boucle fermée de mesures des trois courants de phase du stator et du courant d'excitation du rotor, auxdites consignes grâce à la commande des transistors d'un onduleur (pour les courants de phase) et des transistors d'un hacheur (pour le courant d'excitation). Cette stratégie de pilotage des courants est hébergée dans l'onduleur. En fonctionnement nominal, ledit pilotage utilise les mesures en temps réel des trois courants de phase (par a minima deux capteurs de courants), du courant d'excitation (par a minima un capteur de courant), de la tension d'alimentation de l'onduleur (par a minima un capteur de tension) et de la position du rotor, c'est-à-dire l'angle d'un point du rotor par rapport à un repère fixe dans l'espace. Or, parmi les éléments les plus critiques pour ce type de moteur électrique se trouve le capteur de position du rotor sachant qu'en cas de défaillance de l'information de position du rotor une panne immobilisante affecte ledit véhicule électrique car le moteur est alors immédiatement arrêté, nécessitant le remplacement dudit capteur. 3048568 2 Le brevet EP 2437392 propose un pilotage des courants d'un onduleur de véhicule électrique utilisant en plus du capteur de position un capteur de couple supplémentaire pour optimiser la commande des transistors de l'onduleur. Cependant, en cas de défaillance du capteur de position du rotor 5 ce capteur supplémentaire ne permet pas le pilotage des courants de l'onduleur et n'empêcherait donc pas la panne immobilisante du véhicule. Par ailleurs, le brevet EP 2555417 propose un procédé de détermination de la position rotor sans capteur de position en utilisant au moins un capteur de roue. Le procédé nécessite une phase de commande d'impulsions de courant 10 de sens différents pour déterminer l'angle absolu de la position du rotor, occasionnant des mouvements du rotor ce qui signifie que pour déterminer ledit angle il faut initialement provoquer un mouvement du rotor. Cette stratégie ne peut donc être utilisée dans le cadre d'une défaillance du capteur de position. 15 Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de pilotage des courants d'un onduleur de moteur électrique en cas de défaillance du signal de position du rotor, qui permet d'éviter la panne immobilisante d'un 20 véhicule afin que le conducteur dudit véhicule puisse finir son trajet. Pour ce faire, l'invention s'appuie sur la connaissance de la relation de proportionnalité entre la vitesse des roues et la vitesse de rotation du rotor et de la relation entre la position du rotor et la vitesse de rotation du rotor. Il en découle que le pilotage des courants de phase et des courants d'excitation par l'onduleur peut 25 provisoirement, dans un mode dégradé, utiliser la vitesse de roue mesurée par un capteur de roue en cas de défaillance du signal de position du rotor. L'invention décrit donc un mode de pilotage desdits courants utilisant la vitesse de roue en cas de perte d'une information valide de position du rotor. A cette fin, l'invention propose un procédé de pilotage d'un moteur à 30 rotor bobiné de véhicule électrique comportant : - une étape de réception d'une consigne de couple, 3048568 3 - une étape de réception d'un signal de position du rotor, - une étape de calcul d'une vitesse du rotor à partir dudit signal de position du rotor, - une étape de détermination de consignes de courants statoriques et d'une 5 consigne du courant d'excitation utilisant ladite vitesse calculée du rotor et ladite consigne de couple, - une étape d'asservissement des courants de phase dudit moteur aux consignes de courants statoriques en fonction dudit signal de position du rotor, - une étape d'asservissement d'un courant d'excitation à la consigne du 10 courant d'excitation, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détection de défaillance du signal de position du rotor, suivie d'une étape de remplacement dudit signal de position du rotor par un signal obtenu à partir d'une étape de détermination d'une vitesse de roue du véhicule. 15 Grâce à l'invention, la détection de la défaillance du signal de position du rotor permet de passer dans un mode de fonctionnement du pilotage utilisant la vitesse de roue sans arrêt du moteur, avec alerte possible du conducteur. Selon une caractéristique avantageuse, dans ladite étape de 20 détermination de ladite vitesse de roue on calcule la moyenne de vitesses mesurées sur chacune des roues dudit véhicule par au moins un capteur de vitesse de roue. Ce procédé utilise des capteurs de vitesse de roue déjà présents sur le véhicule, puisque ces capteurs sont aujourd'hui disposés sur tous les véhicules au nombre de quatre, un capteur sur chaque roue. 25 Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite défaillance du signal de position du rotor est détectée si l'écart en valeur absolue entre une mesure d'un premier capteur de position du rotor et une mesure d'un second capteur de position du rotor est supérieur à un seuil d'angle prédéterminé. Ce premier mode de détection de la défaillance du signal de position du rotor est 30 simple grâce à une redondance de capteurs. 3048568 4 Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit signal de position du rotor est la moyenne entre lesdites deux mesures de capteurs de position du rotor, ce qui permet une évaluation simple du signal de position en cas de redondance de capteurs. 5 Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite défaillance du signal de position du rotor est détectée si l'écart en valeur absolue entre une vitesse de rotation du rotor calculée à partir dudit signal de position du rotor et une vitesse de rotation du rotor déterminée à partir de ladite détermination de la vitesse de roue est supérieur à un seuil de vitesse prédéterminé. 10 L'avantage de cette seconde variante moins simple est d'être plus économique en utilisant les capteurs roue déjà présents sur le véhicule pour la régulation des systèmes de freinage. Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit procédé comporte : - une étape de détermination d'une vitesse de rotation du rotor à partir de 15 ladite vitesse déterminée de roue, - une étape d'estimation d'une position du rotor à partir de ladite vitesse du rotor déterminée précédemment, - une étape de correction de la consigne du courant d'excitation du rotor utilisant ladite consigne du courant d'excitation dépendant de ladite vitesse 20 déterminée de rotation du rotor, ladite consigne de couple ainsi qu'une mesure ou estimation dudit couple moteur. Ce procédé est facile à implanter car il comporte peu d'étapes nouvelles nécessaires au pilotage utilisant la vitesse roue en cas de défaillance du signal de position du rotor. Ces étapes pourraient même être réalisées en 25 parallèle continument sans consommer beaucoup de ressource mémoire. Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite étape de détermination de vitesse de rotation du rotor comporte la multiplication de ladite vitesse déterminée de roue par un rapport de réduction du réducteur du véhicule, permettant une obtention simple de la vitesse de rotation du rotor. 30 Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite étape d'estimation de la position du rotor est une étape d'intégration temporelle conditionnée 3048568 5 - à ladite défaillance du signal de position du rotor, ou - au dépassement continu, par la valeur absolue de la différence entre ladite vitesse déterminée de rotation du rotor et ladite vitesse calculée de rotation du rotor, d'un seuil d'erreur prédéterminé, au-delà d'une durée prédéterminée. 5 Cette caractéristique permet de basculer d'un mode de pilotage nominal à un mode de pilotage dédié à la perte du signal de la position du rotor sur des conditions simples. Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite étape de correction de la consigne du courant d'excitation comporte : 10 - une étape de soustraction dudit couple moteur estimé à ladite consigne de couple, - une étape de multiplication du résultat de ladite étape de soustraction par un facteur positif ou nul pour obtenir une erreur pondérée, - une étape d'intégration temporelle de ladite erreur pondérée, 15 - une étape d'addition à la consigne du courant d'excitation du résultat de ladite intégration de ladite erreur pondérée, - une étape de saturation en bas par zéro et en haut par une valeur maximale prédéterminée du résultat de ladite étape d'addition pour obtenir une consigne corrigée du courant d'excitation. 20 Cette correction permet de garantir la sécurité du conducteur et des passagers pour finir le trajet en compensant l'imprécision des calculs basés sur la vitesse de roue moins précis que ceux utilisant la position du rotor. Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit facteur est nul lorsqu'au moins une des trois conditions suivantes est vérifiée : 25 - ladite consigne corrigée du courant d'excitation est nulle, - ou ladite consigne corrigée du courant d'excitation vaut ladite valeur maximale prédéterminée, - ou la valeur absolue du résultat de ladite étape d'intégration de ladite erreur pondérée est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, 30 sinon ledit facteur est positif. 3048568 6 L'application de ce procédé est simple puisqu'il ne requiert la mise au point que d'un seul facteur, qui, quand il est mis à 0 permet de désactiver la stratégie, ce qui est utile lors des phases de validation pour évaluer les gains dudit procédé. 5 Selon une autre caractéristique avantageuse, la traction du véhicule est arrêtée dès que la valeur absolue du résultat de ladite étape d'intégration de ladite erreur pondérée est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, afin de ne permettre le roulage que tant que la précision des signaux utilisés en mode dégradé reste suffisante pour assurer la sécurité à bord du véhicule. 10 L'invention concerne aussi un système de pilotage d'un moteur à rotor bobiné de véhicule électrique comportant: - un moyen de réception d'une consigne de couple, - un moyen de réception d'un signal de position du rotor, - un moyen de calcul d'une vitesse du rotor à partir dudit signal de position du 15 rotor, - un moyen de détermination de consignes de courants statoriques et d'une consigne du courant d'excitation utilisant ledit signal de position du rotor, - un moyen d'asservissement des courants de phase dudit moteur aux consignes de courants statoriques en fonction dudit signal de position du rotor, 20 - un moyen d'asservissement d'un courant d'excitation à la consigne du courant d'excitation, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de détection de défaillance du signal de position du rotor, apte à activer un moyen de remplacement dudit signal de position du rotor par un signal obtenu à partir d'un moyen de 25 détermination de la vitesse de roue du véhicule. Selon une caractéristique avantageuse, ledit système comporte : - un moyen de détermination d'une vitesse de rotation du rotor à partir d'une vitesse de roue déterminée par ledit moyen de détermination de vitesse de roue, 30 - un moyen d'estimation d'une position du rotor à partir de ladite vitesse du rotor déterminée par ledit moyen de détermination de vitesse du rotor 3048568 7 - un moyen de correction de la consigne du courant d'excitation du rotor utilisant ladite consigne du courant d'excitation, ladite consigne de couple ainsi qu'une mesure ou estimation dudit couple moteur issue d'un moyen de mesure ou d'estimation dudit couple moteur. 5 Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit moyen de détermination de vitesse de rotation du rotor comporte un moyen de multiplication de ladite vitesse déterminée de roue par un rapport de réduction du réducteur du véhicule. Ce système présente des avantages analogues à ceux du procédé. 10 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation préféré décrit en référence aux figures dans lesquelles: 15 la figure 1 représente un exemple de système de pilotage d'un moteur triphasé à rotor bobiné tel qu'existant dans l'état de l'art ; la figure 2 est un exemple de système de pilotage dudit moteur selon un mode de réalisation de l'invention ; 20 la figure 3 représente l'organigramme du procédé conforme à l'invention ; la figure 4 représente le détail d'une étape donnée du procédé conforme à l'invention ; la figure 5 représente le détail d'une sous-partie du procédé 25 conforme à l'invention et, la figure 6 représente une autre sous-partie du procédé conforme à l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES 30 3048568 8 La figure 1 illustre un système de pilotage d'un moteur triphasé à rotor bobiné d'un véhicule électrique tel qu'existant dans l'état de l'art. Ce système de pilotage est à lire en relation avec la figure 3 qui illustre les étapes du procédé mis en oeuvre dans l'invention comportant à ce titre les étapes du procédé 5 existant dans l'état de l'art ainsi que de nouvelles étapes. Dans ce mode de fonctionnement nominal le signal de position du rotor 0 est reçu lors d'une étape E2 de réception puis utilisé en entrée d'une étape E3 de calcul de la vitesse de rotation du rotor VMOT au moyen d'un module de dérivation et de filtrage MDF. Ladite vitesse de rotation du rotor VMOT, ainsi que la tension U 10 d'alimentation de l'onduleur et la consigne de couple demandée par le conducteur Tq_sp obtenue après traitement des informations reçues au moyen du pédalier du véhicule, sont reçues lors d'étapes de réception, telle que l'étape El de réception de la consigne de couple, puis utilisées en entrée d'une étape E4 de détermination des consignes de courants au moyen d'un module 15 de calcul MC des consignes de courant. Ledit module MC calcule dans le repère de Park tournant à la vitesse du rotor les consignes de courants statoriques (qui deviendront physiquement les courants de phase) : Id_sp et Id_sp et calcule la consigne du courant d'excitation: If_sp. Une étape E5 d'asservissement des courants de phase du moteur aux consignes de courants 20 statoriques : Id_sp et Id_sp en fonction dudit signal de position du rotor 0 est ensuite réalisée au moyen d'un module de régulation MR4) des courants de phase. Ledit module de régulation MR4) des courants de phase procède pour cela à la transformation dans le domaine de Park des courants de phase mesurés l_phl, I_ph2 et I_ph3 en fonction du signal de position du rotor 0 puis 25 réalise l'asservissement en boucle fermée desdits courants de phases mesurés : l_ph1, I_ph2 et I_ph3 auxdites consignes de courants statoriques : Id_sp et Id_sp grâce au pilotage des transistors de l'onduleur. Parallèlement, une étape E6 d'asservissement du courant d'excitation à la consigne du courant d'excitation est réalisée au moyen d'un module de régulation MRE du 30 courant d'excitation. Ledit module réalise l'asservissement en boucle fermée du courant d'excitation mesuré: If à ladite consigne du courant d'excitation If_sp 3048568 9 grâce au pilotage des transistors du hacheur. Les sorties des régulateurs MR4) et MRE sont des tensions de commande statoriques et rotoriques qui sont envoyée à l'onduleur et au hacheur. Ainsi, lorsque tous les capteurs fonctionnent correctement, le pilotage des trois courants de phase et du 5 courant d'excitation est assuré grâce à la mesure en temps réel des trois courants de phase : 1_ph1, I_ph2 et I_ph3 (par a minima deux capteurs de courants), du courant d'excitation: If (par a minima un capteur de courant), de la tension U d'alimentation de l'onduleur (par a minima un capteur de tension) et de la mesure de la position du rotor 0. Dans ce schéma classique de 10 pilotage d'un moteur électrique à rotor bobiné, l'information de position du rotor 0 est donc essentielle et sa perte arrête le moteur provoquant une panne immobilisant le véhicule. Ce procédé de pilotage ne couvre donc que l'usage nominal lorsque le signal de position du rotor 0, mesuré au moyen d'un capteur de position angulaire, est disponible et valide. 15 Sur la figure 2 est représenté un système de pilotage dudit moteur selon un mode de réalisation de l'invention et la figure 3 fait correspondre à ce système sa traduction sous forme de procédé. L'objectif de la stratégie proposée est de ne pas arrêter le moteur et donc d'éviter ladite panne 20 immobilisant le véhicule lorsqu'une défaillance du capteur de position du rotor se produit. Il faut donc détecter ladite défaillance et pour ce faire une étape E7 de détection de défaillance du signal de position du rotor 0 est insérée dans le procédé de pilotage dudit moteur. Ladite étape E7 de détection de défaillance peut se faire suivant deux variantes. La première variante repose sur une 25 redondance de la mesure de la position du rotor au moyen de deux capteurs de position angulaire et consiste à calculer l'écart en valeur absolue entre les deux mesures de position du rotor ainsi obtenues au moyen desdits deux capteurs et si ledit écart est supérieur à un seuil d'angle prédéterminé ladite défaillance du signal de position du rotor 0 est détectée et sinon ledit signal de 30 position du rotor 0 est la moyenne entre lesdites deux mesures de position du rotor. La seconde variante ne suppose pas de capteur de position angulaire 3048568 10 additionnel et repose sur des capteurs de vitesse de rotation de roue existant déjà sur les véhicules actuels. En effet, ces capteurs de vitesse de roue sont aujourd'hui présents sur toutes les roues d'un véhicule pour les besoins du calculateur ABS pour « Anti Blocking System » ou ESP pour « Electronic 5 Stability Program » afin d'anticiper les régulations pour éviter le blocage des roues. Ces capteurs peuvent être inductifs, magnéto-résistifs ou à effet Hall, ils mesurent le régime de chaque roue du véhicule sur une roue dentée ou magnétique. A partir des mesures de ces capteurs une étape E9 de détermination de la vitesse de roue Vrd est réalisée dans laquelle on calcule la 10 moyenne des vitesses de roue mesurées sur chacune desdites roues dudit véhicule : Vrm1, Vrm2, Vrm3 et Vrm4 au moyen du module de moyenne M. Une étape E10 de détermination de la vitesse de rotation du rotor à partir de la vitesse de roue moyennée Vrd est réalisée au moyen du module de détermination D. Ladite défaillance du signal de position du rotor est alors 15 détectée si l'écart en valeur absolue entre la vitesse de rotation du rotor VMOT calculée à partir dudit signal de position du rotor 0 et la vitesse de rotation du rotor ,déterminée à partir de la vitesse de roue Vrd, est supérieur à un seuil de vitesse prédéterminé. Une fois cette défaillance détectée on passe instantanément dans un mode dégradé de fonctionnement du pilotage utilisant 20 ladite vitesse de roue Vrd et non plus le signal de position du rotor 0 sans arrêt du moteur. Par ailleurs, la détection de ladite défaillance peut donner lieu à une alerte du conducteur par une interface homme-machine afin d'informer ledit conducteur de ce mode dégradé et de l'informer qu'aucun autre trajet ne sera autorisé ou ne sera autorisé que dans certaines limites. Dans ce mode 25 dégradé l'étape E7 de détection de la défaillance est suivie d'une étape E8 de remplacement dudit signal de position du rotor 0 par un signal obtenu à partir d'une étape E9 de détermination de la vitesse de roue Vrd du véhicule. Ledit remplacement comporte : - une étape E10 de détermination d'une vitesse de rotation du rotor (-- 30 partir de ladite vitesse déterminée de roue Vrd 3048568 11 - une étape El 1 d'estimation d'une position du rotor ê à partir de ladite vitesse du rotor déterminée précédemment - une étape E12 de correction de la consigne du courant d'excitation If_sp du rotor utilisant ladite consigne du courant d'excitation If_sp, ladite consigne de 5 couple Tq_sp ainsi qu'une mesure ou estimation dudit couple réalisé par le moteur Tq_est. Concrètement, les nouvelles étapes E7 de détection et E8 de remplacement se traduisent par l'ajout de deux nouveaux modules M1 et M2 au procédé. Le premier module M1 sert à calculer la vitesse de rotation du rotor T 10 déterminée à partir de la détermination de la vitesse de roue Vrd ainsi que la position estimée du rotor Ô qui en découle. Ledit premier module M1 contient : - le module de moyenne M des vitesses de roue mesurées : Vrml, Vrm2, Vrm3 et Vrm4 dont résulte la vitesse de roue moyennée Vrd - le module de détermination D de la vitesse de rotation du rotor à partir 15 de la vitesse de roue moyennée Vrd - un module d'intégration E de la vitesse déterminée de rotation du rotor Afin de définir plus précisément les différents modules invoqués, précisons que le module de moyenne M est ici un module de moyenne arithmétique, le module de détermination D est un simple multiplicateur par le rapport de 20 réduction du réducteur du véhicule. Concernant le module E d'intégration, plus complexe, il sera défini ultérieurement. Le second module M2 sert à corriger la consigne de courant d'excitation fonction de la vitesse de rotation du rotor déterminée à partir de la détermination de la vitesse de roue Vrd car cette dernière est entachée 25 d'imprécision et impacte fortement le calcul de la consigne du courant d'excitation If_sp. Le résultat de ce second module M2 est une consigne corrigée du courant d'excitation Ladite correction est réalisée au moyen d'un module de correction C qui sera défini ultérieurement. Ainsi, lorsque le signal de position du rotor 0 est diagnostiqué défaillant : 30 - la position estimée du rotor ê est utilisée par le module de régulation MR4) des courants de phase à la place du signal de position du rotor 0 3048568 12 - la vitesse déterminée de rotation du rotor T est utilisée par le module de calcul MC des consignes de courant à la place du signal vitesse de rotation du rotor Vivio-r. 5 La figure 4 illustre le détail de l'étape E12 de correction de la consigne du courant d'excitation If_sp réalisée dans le second module M2 du procédé conforme à l'invention au moyen du module de correction C comportant : - une étape EA de soustraction dudit couple moteur mesuré ou estimé Tq_est à ladite consigne de couple Tq_sp 10 - une étape EB de multiplication du résultat de ladite étape EA de soustraction par un facteur G positif ou nul pour obtenir une erreur pondérée E - une étape EC d'intégration temporelle de ladite erreur pondérée E - une étape ED d'addition à la consigne du courant d'excitation If_sp du résultat de ladite intégration de ladite erreur pondérée E 15 - une étape EE de saturation en bas par zéro et en haut par une valeur maximale déterminée Max_If du résultat de ladite étape ED d'addition pour obtenir une consigne corrigée du courant d'excitation 20 La figure 5 illustre un exemple de contenu du module E d'intégration. Dans ce mode de réalisation la position estimée du rotor é est obtenue en intégrant la vitesse déterminée de rotation du rotor L'intégration 11 démarre à l'instant où le signal de sortie du module de déclenchement du temps d'intégration T prend la valeur 1. Ledit signal de sortie du module de 25 déclenchement T est un booléen qui est initialisé à la valeur 0 au début de chaque mission (réveil du calculateur hébergeant le procédé) et qui prend la valeur 1 et garde cette valeur jusqu'à la fin de la mission en cours (endormissement dudit calculateur) si le signal de position du rotor 0 est diagnostiqué défaillant ou s'il y a dépassement par la valeur absolue de la 30 différence entre ladite vitesse déterminée de rotation du rotor et ladite vitesse calculée de rotation du rotor d'un seuil d'erreur prédéterminé, de 300 rpm par 3048568 13 exemple, en continu au-delà d'une durée prédéterminée, de 1 s par exemple. La position estimée du rotor ê ainsi obtenue donne une estimation de la position rotor moins précise que le signal de position du rotor 0. En effet, l'estimation est d'autant moins précise que la durée de l'intégration de la 5 vitesse déterminée de rotation du rotor est importante. En effet chaque imprécision ou « bruit » sur la vitesse déterminée de rotation du rotor est intégrée et par conséquent la position estimée du rotor è cumule l'ensemble de ces imprécisions et bruits de mesure. C'est pour cette raison que le second module M2 de correction de la consigne de courant d'excitation est introduit. 10 En effet sans ce second module M2 de correction, il ne serait pas possible de réaliser un couple conforme à la volonté conducteur et donc d'assurer la sécurité de conduite. Le second module M2 réalise alors une modulation en boucle fermée de la consigne de courant d'excitation If_sp permettant d'asservir l'estimation ou la mesure du couple réalisé par le moteur Tq_est à la 15 consigne de couple demandée par le conducteur Tq_sp. Ainsi, lorsque le signal de position du rotor 0 est diagnostiqué défaillant la consigne corrigée du courant d'excitation est utilisée par le module de régulation du courant d'excitation à la place de la consigne du courant d'excitation If_sp. 20 La figure 6 illustre un exemple de contenu du module de correction C qui élabore ladite consigne corrigée du courant d'excitation / Dans ce mode de réalisation pour construire la consigne corrigée du courant d'excitation If sp le module de correction C de la consigne du courant d'excitation comporte : 25 - une étape EA de soustraction dudit couple moteur estimé Tq_est à ladite consigne de couple Tq_sp, au moyen d'un bloc soustracteur - une étape EB de multiplication du résultat de ladite étape EA de soustraction, c'est-à-dire de l'erreur de couple : c par un facteur positif ou nul G pour obtenir une erreur pondérée E, au moyen d'un bloc multiplicateur 3048568 14 - une étape EC d'intégration temporelle de ladite erreur pondérée E pour obtenir une compensation A de consigne de courant d'excitation, au moyen d'un bloc intégrateur 12 - une étape ED d'addition à la consigne du courant d'excitation If_sp de 5 ladite compensation A, au moyen d'un bloc additionneur - une étape EE de saturation en bas par zéro et en haut par une valeur maximale déterminée Max_If du résultat de ladite étape ED d'addition pour obtenir la consigne corrigée du courant d'excitation au moyen d'un saturateur S. 10 Ces étapes peuvent s'écrire sous la forme de l'équation suivante : = f-rP1- où ledit facteur G est un paramètre de réglage positif ou nul de la stratégie qui 15 permet de régler la dynamique de correction. Plus précisément, dans ce mode de réalisation ledit facteur G est nul lorsqu'au moins une des trois conditions suivantes est vérifiée : - ladite consigne corrigée du courant d'excitation If sp est nulle - ladite consigne corrigée du courant d'excitation sri vaut ladite valeur 20 maximale prédéterminée Max_If - la valeur absolue de ladite compensation A est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé Max_mod , sinon ledit facteur G est positif. Un autre mode de réalisation équivalent consiste à démarrer l'intégration de 25 ladite équation dès que le signal de position du rotor 0 est diagnostiqué défaillant et à l'arrêter lorsqu'au moins une des conditions déjà précédemment énoncée est vérifiée, à savoir : =0 ou if sp =Max_If ou I A I Max_mod Autrement dit, cela signifie que la correction par modulation de la consigne du 30 courant d'excitation If_sp cesse lorsque la consigne corrigée du courant d'excitation s atteint la valeur 0 ou valeur maximale prédéterminée Max_If, 3048568 15 qui constitue un paramètre de réglage de la stratégie pouvant être réglée à la valeur maximale du courant d'excitation If en fonctionnement nominal ou à une valeur inférieure à celle-ci permettant de limiter le couple maximum. Ladite valeur maximale prédéterminée Max_If dépend du type de machine utilisée, 5 ainsi pour une machine électrique 65kW / 220N.m synchrone à rotor bobiné Max_If pourrait valoir entre 10 et 15A par exemple. De même, la correction par modulation de la consigne du courant d'excitation If_sp cesse lorsque la valeur absolue de la valeur absolue de ladite compensation A atteint ledit seuil prédéterminé Max_mod, ce dernier 10 constituant aussi un paramètre de réglage de la stratégie. Comme déjà évoqué, le mode dégradé peut s'appliquer au-delà de la fin du trajet dans certaines limites, ainsi une variante de la stratégie prévoit d'arrêter la traction lorsque la valeur absolue de ladite compensation A atteint un seuil prédéterminé choisi ici comme valant ledit seuil prédéterminé Max_mod. En 15 effet le fait que cette condition soit vérifiée signifie que les signaux de position estimée du rotor et de vitesse déterminée de rotation du rotorv7,707-[ sont très imprécis, si bien que la compensation de l'erreur de couple par la modulation de la consigne de courant d'excitation risque d'être insuffisante pour assurer la sécurité de conduite et donc l'arrêt de la traction peut être un choix justifié. 20 REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un moteur à rotor bobiné de véhicule électrique comportant: - une étape (El) de réception d'une consigne de couple (Tq_sp) - une étape (E2) de réception d'un signal de position du rotor (8) - une étape (E3) de calcul d'une vitesse du rotor (VMOT) à partir dudit signal de position du rotor (0) - une étape (E4) de détermination de consignes de courants statoriques (Id_sp et lq_sp) et d'une consigne du courant d'excitation (If sp) utilisant ladite vitesse calculée du rotor (VMOT) et ladite consigne de couple (Tq_sp) - une étape (E5) d'asservissement des courants de phase dudit moteur aux consignes de courants statoriques (Id_sp et lq_sp) en fonction dudit signal de position du rotor (8) - une étape (E6) d'asservissement d'un courant d'excitation à la consigne du courant d'excitation (If sp) caractérisé en ce qu'il comporte une étape (E7) de détection de défaillance du signal de position du rotor, suivie d'une étape (E8) de remplacement dudit signal de position du rotor (8) par un signal obtenu à partir d'une étape (E9) de détermination d'une vitesse de roue du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que dans ladite étape (E9) de détermination de ladite vitesse de roue on calcule la moyenne de vitesses mesurées sur chacune des roues dudit véhicule (Vrml , Vrm2, Vrm3 et Vrm4) par au moins un capteur de vitesse de roue. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite défaillance du signal de position du rotor est détectée si l'écart entre une mesure d'un premier capteur de position du rotor et une mesure d'un second capteur de position du rotor est supérieur à un seuil d'angle prédéterminé. 3048568 17 4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce que ledit signal de position du rotor (8) est la moyenne entre lesdites deux mesures de capteurs, de position du rotor. 5 5. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite défaillance du signal de position du rotor est détectée si l'écart entre une vitesse de rotation du rotor (VMOT) calculée à partir dudit signal de position du rotor 8 et une vitesse de rotation du rotor (1WT) déterminée à partir de ladite détermination de la vitesse de roue (Vrd) est supérieur à un seuil de vitesse 10 prédéterminé. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape (E10) de détermination d'une vitesse de rotation du rotor (1,7710r) à 15 partir de ladite vitesse déterminée de roue (Vrd) - une étape (E11) d'estimation d'une position du rotor (è) à partir de ladite vitesse du rotor (171,772-7,) déterminée précédemment - une étape (E12) de correction de la consigne du courant d'excitation du rotor (If sp) utilisant ladite consigne de courant d'excitation (If sp) dépendant de 20 ladite vitesse déterminée de rotation du rotor (ve), ladite consigne de couple (Tq_sp) ainsi qu'une mesure ou estimation dudit couple moteur (Tq_est). 7. Procédé selon la revendication 6 caractérisé en ce que ladite étape (E10) de détermination de vitesse de rotation du rotor comporte la multiplication de 25 ladite vitesse déterminée de roue (Vrd) par un rapport de réduction du réducteur du véhicule. 8. Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que ladite étape (E11) d'estimation de la position du rotor (ê) est une étape d'intégration temporelle 30 conditionnée - à ladite défaillance du signal de position du rotor, 3048568 18 ou, - au dépassement par la valeur absolue de la différence entre ladite vitesse déterminée de rotation du rotor (IWT) et ladite vitesse calculée de rotation du rotor (VMOT) d'un seuil d'eueur prédéterminé en continu au-delà d'une durée 5 prédéterminée. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8 caractérisé en ce que ladite étape (E12) de correction de la consigne du courant d'excitation (If sp) comporte : 10 - une étape (EA) de soustraction dudit couple moteur mesuré ou estimé (Tq_est) à ladite consigne de couple (Tq_sp) - une étape (EB) de multiplication du résultat de ladite étape de soustraction par un facteur (G) positif ou nul pour obtenir une erreur pondérée (E) - une étape (EC) d'intégration temporelle de ladite erreur pondérée (E) 15 - une étape (ED) d'addition à la consigne du courant d'excitation (If sp) du résultat de ladite intégration de ladite erreur pondérée (E) - une étape (EE) de saturation en bas par zéro et en haut par une valeur maximale déterminée (Max_If) du résultat de ladite étape d'addition pour obtenir une consigne corrigée du courant d'excitation (Ifs). 20 10. Procédé selon la revendication 9 caractérisé en ce que ledit facteur G est nul lorsqu'au moins une des trois conditions suivantes est vérifiée : - ladite consigne corrigée du courant d'excitation (If sp) est nulle - ladite consigne corrigée du courant d'excitation (If sp) vaut ladite valeur 25 maximale prédéterminée (Max_If) - la valeur absolue du résultat de ladite étape d'intégration de ladite erreur pondérée (E) est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé (Max_mod) , sinon ledit facteur (G) est positif. 30 11. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que la traction du véhicule est arrêtée dès que la valeur absolue du résultat de ladite étape 3048568 19 d'intégration de ladite erreur pondérée (E-) est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé. 12. Système de pilotage d'un moteur à rotor bobiné de véhicule électrique 5 comportant: - un moyen de réception d'une consigne de couple (Tq_sp) - un moyen de réception d'un signal de position du rotor (8) - un moyen de calcul d'une vitesse du rotor (Vmor) à partir dudit signal de position du rotor (8) 10 - un moyen MC de détermination de consignes de courants statoriques (Id_sp et lq_sp) et d'une consigne du courant d'excitation (If sp) utilisant ledit signal de position du rotor (8) - un moyen (MR4)) d'asservissement des courants de phase dudit moteur aux consignes de courants statoriques (Id_sp et lq_sp) en fonction dudit signal de 15 position du rotor (8) - un moyen (MRE) d'asservissement d'un courant d'excitation à la consigne du courant d'excitation (If sp) caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de détection de défaillance du signal de position du rotor, suivi d'un moyen de remplacement dudit signal de 20 position du rotor (8) par un signal obtenu à partir d'un moyen de détermination de la vitesse de roue du véhicule. 13. Système selon la revendication 12 caractérisé en ce qu'il comporte : - un moyen (D) de détermination d'une vitesse de rotation du rotor (v;r) à 25 partir d'une vitesse de roue déterminée (Vrd) par ledit moyen (M) de détermination de vitesse de roue - un moyen (E) d'estimation d'une position du rotor (à) à partir de ladite vitesse du rotor (vmor) déterminée par ledit moyen (D) de détermination de vitesse du rotor 30 - un moyen (C) de correction de la consigne du courant d'excitation du rotor (If sp) utilisant ladite consigne de courant d'excitation (If sp), ladite consigne 3048568 20 de couple (Tq_sp) ainsi qu'une mesure ou estimation dudit couple moteur (Tq_est) issue d'un moyen de mesure ou d'estimation dudit couple moteur. 14. Système selon la revendication 13 caractérisé en ce que ledit moyen (D) de 5 détermination de vitesse de rotation du rotor comporte un moyen de multiplication de ladite vitesse déterminée de roue (Vrd) par un rapport de réduction du réducteur du véhicule.