Brevet FR3043977A1 — publié le 20170526

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des procédés d'aide à la conduite pour véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé au cours duquel un couple correctif est automatiquement appliqué sur un organe de direction d'un véhicule automobile. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE De nombreux véhicules automobiles sont équipés aujourd'hui d'un système de conduite assistée permettant, par l'intermédiaire d'un moteur électrique, d'exercer un couple supplémentaire sur la colonne de direction du véhicule afin d'aider le conducteur de ce véhicule à manoeuvrer le volant de direction du véhicule. Il est connu également d'équiper un véhicule automobile d'un système d'aide à la conduite comprenant une caméra frontale, ou un autre capteur tel qu'un radar, permettant de déterminer la position de ce véhicule sur une voie de circulation qu'il emprunte. Lorsqu'un écart du véhicule par rapport au milieu de cette voie de circulation est détecté, ou lorsqu'il est détecté que ce véhicule est sur le point de sortir de cette voie de circulation, un couple correctif est exercé sur la colonne de direction du véhicule afin de corriger la trajectoire du véhicule pour le ramener sensiblement au milieu de cette voie de circulation. Ce couple correctif s'ajoute au couple exercé par le conducteur du véhicule sur le volant de direction. Un tel système d'aide à la conduite permet ainsi de limiter les sorties de route du véhicule, et/ou permet de maintenir le véhicule sensiblement au milieu de la voie de circulation qu'il emprunte, sans intervention de son conducteur, ou avec une intervention réduite de ce dernier. On connait notamment du document EP 2591983 un système d'aide au maintien d'un véhicule dans sa voie de circulation, permettant d'exercer un couple correctif sur la colonne de direction de ce véhicule, en plus du couple exercé par le conducteur sur le volant de direction de ce véhicule, afin d'aider ce conducteur à maintenir le véhicule dans sa voie de circulation. La valeur de ce couple correctif est modulée en tenant compte du couple exercé par le conducteur du véhicule sur 3043977 2 le volant de direction de ce véhicule, et en tenant compte du fait que le véhicule automobile roule en ligne droite ou aborde au contraire un virage serré. En particulier, la valeur de ce couple correctif est réduite lorsque le véhicule aborde un virage afin de permettre au conducteur de s'écarter de la voie de circulation 5 qu'il emprunte pour couper ce virage au plus court. Mais, lorsque ce système entre en action, ce couple correctif peut s'ajouter soudainement, en présentant une valeur élevée, au couple exercé par le conducteur sur le volant de direction du véhicule, ce qui est désagréable pour le conducteur et est susceptible de le perturber dans sa conduite du véhicule. 10 OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un nouveau procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile empruntant une voie de circulation, comprenant les étapes suivantes : a) on acquiert au moins une donnée relative à une position du véhicule 15 automobile par rapport à la voie de circulation, b) on vérifie si le véhicule automobile sort ou est sur le point de sortir inopinément de ladite voie de circulation, c) lorsque cette sortie inopinée est détectée, on déclenche une phase d'intervention au cours de laquelle on exerce sur ledit organe de direction un 20 couple correctif pour que le véhicule automobile suive une trajectoire cible, le calcul dudit couple correctif comprenant les opérations suivantes : i) on acquiert un angle de braquage effectif dudit organe de direction du véhicule, ii) on détermine, en fonction de la donnée acquise à l'étape a), un angle 25 de braquage cible dans lequel ledit organe de direction devrait être placé pour que le véhicule automobile suive ladite trajectoire cible, iii) on détermine un angle de braquage cible filtré de manière à ce que : - à un instant initial de ladite phase d'intervention, l'angle de braquage cible filtré est égal à l'angle de braquage effectif à cet instant initial, puis que 30 - après cet instant initial, l'angle de braquage cible filtré tend vers ledit angle de braquage cible, en présentant un taux de variation dont la valeur absolue reste inférieure à un premier seuil déterminé, et iv) on détermine ledit couple correctif à exercer, en fonction de cet angle de braquage cible filtré. 3043977 3 Une sortie inopinée du véhicule automobile de la voie de circulation qu'il emprunte peut correspondre notamment à une sortie de cette voie de circulation involontaire de la part du conducteur du véhicule automobile, par exemple du fait d'un état de distraction ou de somnolence de ce conducteur. 5 L'organe de direction susmentionné correspond par exemple à la colonne de direction du véhicule automobile, ou encore à une crémaillère de direction de ce véhicule. L'angle de braquage mentionné ci-dessus peut correspondre à une position angulaire du volant de direction du véhicule, à une position de la 10 crémaillère de direction de ce véhicule, ou encore à un angle repérant l'orientation de roues du véhicule. Le couple correctif se superpose à un couple exercé par un conducteur du véhicule par l'intermédiaire du volant de direction de ce véhicule. Grâce au filtrage réalisé lors de l'opération iii), lorsque ladite phase 15 d'intervention débute, la valeur absolue du couple correctif exercé sur l'organe de direction du véhicule augmente progressivement, sans à-coup, ce qui est agréable pour le conducteur du véhicule et évite de le surprendre ou de le perturber dans sa conduite du véhicule. Cette assistance au conducteur du véhicule automobile, introduite ainsi 20 progressivement, permet en outre de stimuler le conducteur (mais sans le surprendre) et de lui indiquer que sa conduite a rendu nécessaire une intervention, ce qui permet par exemple d'inciter le conducteur à être plus vigilant. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé d'aide à la conduite conforme à l'invention sont les suivantes : 25 - ladite sortie inopinée est détectée en fonction de la donnée acquise à l'étape a) ; - ladite sortie inopinée est détectée en outre en fonction de l'angle de braquage effectif ; - ladite sortie inopinée est détectée en fonction de l'état actif ou inactif 30 des clignotants du véhicule automobile ; - lors de l'opération iii), on détermine l'angle de braquage cible filtré de manière que, en outre, dès que la différence entre l'angle de braquage cible filtré et l'angle de braquage cible s'annule ou change de signe, l'angle de braquage cible filtré tende vers ledit angle de braquage cible en présentant un taux de 3043977 4 variation dont la valeur absolue reste inférieure à un deuxième seuil déterminé qui est supérieur audit premier seuil ; - le couple correctif exercé sur ledit organe de direction du véhicule est déterminé en outre en fonction d'un couple exercé par le conducteur du véhicule 5 sur cet organe de direction ; - au cours de ladite phase d'intervention, il est prévu de suspendre l'assistance, en annulant le couple correctif, lorsque le couple exercé par le conducteur du véhicule sur ledit organe de direction dépasse un seuil déterminé donné ; 10 - lorsque l'assistance est suspendue et qu'une sortie inopinée du véhicule automobile hors de la voie de circulation qu'il emprunte est détectée (en absence d'une action marquée du conducteur du véhicule automobile sur l'organe de direction de ce véhicule), il est prévu de déclencher une reprise de l'assistance en exerçant à nouveau ledit couple correctif sur ledit organe de direction du 15 véhicule ; et - la reprise de l'assistance est déclenchée en fonction également du couple exercé par le conducteur du véhicule automobile sur ledit organe de direction. Préférentiellement, il est prévu également que lors de l'opération iii), le 20 filtrage de l'angle de braquage cible soit réalisé de manière que : - à un instant initial de ladite reprise de l'assistance, l'angle de braquage cible filtré est égal à l'angle de braquage effectif à cet instant initial, puis que - après cet instant initial, l'angle de braquage cible filtré tend vers ledit angle de braquage en présentant un taux de variation dont la valeur absolue reste 25 inférieure à un troisième seuil déterminé donné, ce troisième seuil étant inférieur, par exemple, audit deuxième seuil. On peut prévoir aussi qu'au cours de l'opération iii), l'angle de braquage cible filtré soit déterminé en outre de manière à présenter une valeur absolue restant inférieure à un seuil de sécurité déterminé. 30 DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : 3043977 5 - la figure 1 représente schématiquement sous la forme d'un schéma-bloc des opérations mises en oeuvre au cours d'un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile selon l'invention, pour calculer un couple correctif à exercer sur un organe de direction de ce véhicule, 5 - la figure 2 représente schématiquement, pour un exemple de trajet de ce véhicule automobile, l'évolution au cours du temps de différentes grandeurs acquises ou déterminées au cours du procédé comprenant les opérations représentées figure 1, - la figure 3 représente schématiquement, pour ce trajet du véhicule 10 automobile, les intervalles temporels pendant lesquels un premier, un deuxième et un troisième seuil prédéterminés sont utilisés respectivement pour limiter un taux de variation d'un angle de braquage cible filtré, - la figure 4 représente schématiquement, pour ce trajet du véhicule automobile, une phase d'intervention au cours de laquelle on exerce ce couple 15 correctif sur l'organe de direction du véhicule automobile, ainsi qu'un intervalle temporel pendant lequel on suspend l'assistance à la conduite de ce véhicule en annulant ce couple correctif. L'exemple de procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, selon l'invention décrit ci-dessous est mis en oeuvre dans un véhicule automobile 20 comprenant notamment un capteur permettant de déterminer un angle de braquage effectif a E d'un organe de direction OD de ce véhicule (figure 1). Cet organe de direction OD correspond ici à la colonne de direction du véhicule automobile, sur laquelle est fixé le volant de direction de ce véhicule. L'angle de braquage effectif a E correspond alors à la position angulaire 25 de ce volant de direction, ou, de manière équivalente, à la position angulaire de cette colonne de direction. En variante, l'organe de direction du véhicule automobile pourrait correspondre par exemple à la crémaillère de direction de ce véhicule. L'angle de braquage mentionné ci-dessus correspondrait à une position de cette crémaillère 30 de direction. En variante encore, cet angle de braquage pourrait repérer l'orientation de roues du véhicule, ici l'orientation de roues directrices avant de ce véhicule. Le véhicule automobile comprend également un capteur de couple permettant d'acquérir un couple TA exercé par le conducteur du véhicule 3043977 6 automobile sur cet organe de direction OD, en l'occurrence, ici, un couple exercé par le conducteur sur la colonne de direction par l'intermédiaire du volant de direction du véhicule. Le véhicule automobile comprend également un actionneur, tel qu'un 5 moteur électrique, adapté pour exercer un couple correctif Tc sur l'organe de direction OD de ce véhicule. Ce couple correctif Tc s'ajoute au couple TA exercé par le conducteur sur l'organe de direction OD du véhicule automobile (figure 1). Le véhicule automobile comprend également un capteur adapté pour 10 acquérir au moins une donnée relative à une position POS de ce véhicule automobile par rapport à une voie de circulation qu'il emprunte. Ce capteur comprend ici une caméra vidéo dont le champ de vision couvre une portion de cette voie de circulation située face au véhicule automobile. Ladite donnée relative à la position POS de ce véhicule automobile comprend 15 alors une image de cette portion de la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile. La position POS du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte correspond ici à un écart entre le véhicule automobile et le milieu de cette voie de circulation. 20 En variante, au lieu de comprendre une caméra vidéo, ce capteur pourrait par exemple comprendre un radar ou un lidar (selon l'acronyme anglo-saxon de « Light Detection And Ranging ») permettant de détecter des objets bordant cette voie de circulation, tels qu'une glissière de sécurité, un parapet, ou une ligne de marquage au sol. Dans ce cas, ladite donnée relative à la position de 25 ce véhicule automobile comprendrait par exemple un signal d'écho reçu par ce capteur. Ce véhicule automobile comprend également un module électronique d'analyse adapté pour déterminer cette position POS du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte, à partir de ladite donnée relative à 30 cette position. Cette détermination est réalisée ici par analyse de l'image acquise par la caméra vidéo du véhicule automobile. Plus particulièrement, ici, au moins l'une des deux lignes de marquage au sol repérant l'un des bords de la cette voie de circulation est identifiée dans cette image, et des caractéristiques géométriques de cette ligne de marquage, telles que sa forme d'ensemble et sa position dans 3043977 7 l'image, sont déterminées. La position du véhicule automobile par rapport à cette ligne de marquage, puis sa position POS par rapport au milieu de la voie de circulation sont ensuite déterminées sur la base de ces caractéristiques géométriques. 5 Ce module électronique d'analyse est également adapté à déterminer le couple correctif Tc à exercer sur l'organe de direction OD du véhicule automobile, en fonction notamment de : - la position POS du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte, de 10 - l'angle de braquage effectif aE de l'organe de direction OD du véhicule, et du - couple TA exercé par le conducteur du cet organe de direction OD. Ce module électronique d'analyse est adapté aussi pour commander l'actionneur susmentionné de manière que cet actionneur exerce le couple 15 correctif Tc, précédemment déterminé, sur l'organe de direction OD du véhicule automobile. Le procédé d'aide à la conduite mis en oeuvre par le module électronique d'analyse comprend principalement trois étapes qui sont les suivantes : a) on acquiert au moins une donnée relative à la position POS du 20 véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte, b) on vérifie si le véhicule automobile sort ou est sur le point de sortir inopinément de ladite voie de circulation, et c) lorsque cette sortie inopinée est détectée, on déclenche une phase d'intervention PH au cours de laquelle on exerce sur ledit organe de direction OD 25 un couple correctif pour que le véhicule automobile suive une trajectoire cible. Au cours de l'étape a), ladite donnée relative à la position POS du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte est acquise au moyen de la caméra vidéo qui équipe ici le véhicule automobile, comme expliqué précédemment. 30 Au cours de l'étape b), le fait que le véhicule automobile sorte ou soit sur le point de sortir de la voie de circulation qu'il emprunte est déterminé notamment sur la base de ladite position POS du véhicule automobile. Par exemple, lorsque cette position POS indique que l'écart entre le véhicule automobile et le milieu de cette voie de circulation est supérieur à un 3043977 8 écart maximal donné, on détermine que le véhicule sort de cette voie de circulation. Lorsque cette position POS indique que l'écart entre le véhicule automobile et le milieu de cette voie de circulation augmente au cours du temps et tend à devenir supérieur à cet écart maximal, on détermine que le véhicule est sur 5 le point de sortir de cette voie de circulation. Ici, le fait que le véhicule automobile soit sur le point de sortir de la voie de circulation qu'il emprunte est déterminé également en fonction de l'angle de braquage effectif aE de l'organe de direction OD du véhicule. Cet angle de braquage effectif aE est représentatif de la direction vers laquelle se dirige le 10 véhicule automobile. La prise en compte de cet angle de braquage effectif aE, combiné à la position POS du véhicule automobile permet ainsi de déterminer efficacement que le véhicule automobile est sur le point de sortir de cette voie de circulation. En variante, le fait que véhicule automobile sorte ou soit sur le point de 15 sortir de la voie de circulation qu'il emprunte pourrait être déterminé aussi en fonction d'autres grandeurs relatives au mouvement du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte, telles que sa vitesse de déplacement par rapport à cette voie de circulation, ou sa vitesse de lacet (la vitesse de lacet du véhicule est définie comme sa vitesse de rotation autour d'un 20 axe perpendiculaire à un plan moyen de la route sur laquelle est situé le véhicule, et peut être mesurée par exemple au moyen d'un gyromètre). Lorsqu'une sortie ou une sortie imminente du véhicule automobile de la voie de circulation qu'il emprunte est ainsi détectée, on détermine ici que cette sortie est inopinée lorsque les clignotants du véhicule sont dans un état inactif. 25 Une sortie inopinée du véhicule automobile de la voie de circulation qu'il emprunte correspond notamment à une sortie de cette voie de circulation involontaire de la part du conducteur du véhicule automobile, par exemple du fait d'un état de distraction ou de somnolence de ce conducteur. Pour éviter cette sortie inopinée du véhicule automobile de la voie de 30 circulation qu'il emprunte, on déclenche alors, à l'étape c), la phase d'intervention PH mentionnée précédemment, au cours de laquelle on exerce ledit couple correctif Tc sur l'organe de direction OD du véhicule automobile, de manière à ce que le véhicule suive ladite trajectoire cible. Cette trajectoire cible est par exemple une trajectoire suivant le milieu de la voie de circulation qu'emprunte ce véhicule. 3043977 9 Les opérations principales réalisées pour calculer ce couple correctif Tc sont représentées schématiquement figure 1. Tout d'abord, lors d'une opération i), on acquiert l'angle de braquage effectif aE de l'organe de direction OD du véhicule automobile. 5 On détermine ensuite, lors d'une opération ii), représentée figure 1 par le bloc B1, un angle de braquage cible ac dans lequel l'organe de direction OD devrait être placé pour que le véhicule automobile suive la trajectoire cible mentionnée ci-dessus. Cet angle de braquage cible ac est déterminé notamment en fonction de 10 la position POS du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte (position POS dont on rappelle qu'elle est déterminée grâce à la donnée acquise à l'étape a)), et en fonction de l'angle de braquage effectif aE de cet organe de direction OD. Cet angle de braquage cible ac peut être nettement différent de l'angle 15 de braquage effectif aE de cet organe de direction OD, en particulier dans une situation dans laquelle le conducteur du véhicule dirigerait par inadvertance ce véhicule vers l'extérieur de la voie de circulation empruntée. Au cours de l'opération suivante iii), représentée figure 1 par le bloc B2, on détermine un angle de braquage cible filtré au, obtenu par filtrage de l'angle 20 de braquage cible ac. Ce filtrage consiste ici à limiter les variations de l'angle de braquage du véhicule, de manière à éviter tout à-coup. Cette opération iii) est réalisée de manière à ce que : - à un instant initial t1 de ladite phase d'intervention PH, l'angle de 25 braquage cible filtré au est égal à l'angle de braquage effectif aE : acF (t1) = aE (t1) (F1) puis que - après cet instant initial t1, l'angle de braquage cible filtré acF tend vers ledit angle de braquage cible ac, en présentant un taux de variation dont la valeur absolue reste inférieure à un premier seuil SE1 déterminé, c'est-à-dire tende vers 30 ledit angle de braquage cible ac tout en vérifiant l'inégalité (F2) suivante : d OECF d t Plus précisément, l'angle de braquage cible filtré acF est déterminé, lors t1), c'est-à-dire qu'à cet instant t2, la différence entre l'angle de braquage cible filtré et l'angle de braquage cible s'annule ou change de signe, ici s'annule. 30 A partir de cet instant t2, le seuil auquel est limité le taux de variation de l'angle de braquage cible filtré acF est le deuxième seuil SE2, comme on peut le voir figure 3. On rappelle que ce deuxième seuil SE2 est supérieur au premier seuil SE1. A un instant ultérieur t21 (t21>t2), il est détecté que le véhicule 3043977 18 automobile s'est rapproché de ladite trajectoire cible (plus précisément, il est détecté qu'une distance séparant le véhicule automobile de cette trajectoire cible est inférieure à une distance limite donnée). Le couple TA exercé par le conducteur indique par ailleurs, à cet instant t21, que ce conducteur commande 5 activement la direction du véhicule automobile. L'assistance à la conduite est donc suspendue à partir de cet instant t21 (figure 4), en annulant, au niveau du bloc de filtrage B23 représenté figure 1, le couple correctif T. A un instant t3 ultérieur (t3>t21), une sortie inopinée du véhicule automobile hors de la voie de circulation qu'il emprunte est détectée à nouveau, 10 en absence d'une action marquée du conducteur du véhicule automobile sur l'organe de direction de ce véhicule. L'assistance à la conduite reprend alors. A partir de cet instant initial t3 de la reprise de l'assistance, le seuil auquel est limité le taux de variation de l'angle de braquage cible filtré au est le troisième seuil SE3, comme on peut le voir figure 3. On rappelle que ce troisième 15 seuil SE3 est inférieur au deuxième seuil SE2, et en outre, ici, inférieur au premier seuil SE1. On constate figure 2 que l'angle de braquage cible filtré cF est égal à l'angle de braquage effectif aE, à l'instant initial t3 de reprise de l'assistance, puis tend vers l'angle de braquage cible ac en présentant un taux de variation, c'est-à- 20 dire ici une pente, de valeur absolue inférieure ou égale (en l'occurrence ici égale) à ce troisième seuil SE3. A nouveau, du fait du couple correctif Tc appliqué sur l'organe de direction OD du véhicule, l'angle de braquage effectif aE évolue alors pour tendre vers cet angle de braquage cible filtré acF, comme on le constate figure 2. 25 L'angle de braquage cible filtré aCF rattrape l'angle de braquage cible ac à un instant t4 ultérieur (t4>t3), c'est-à-dire qu'à cet instant t4, la différence entre l'angle de braquage cible filtré et l'angle de braquage cible s'annule ou change de signe, ici s'annule. A partir de cet instant t4, de même que précédemment, le seuil auquel 30 est limité le taux de variation de l'angle de braquage cible filtré au est le deuxième seuil SE2 (figure 3). REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile empruntant une voie de circulation, comprenant les étapes suivantes : a) on acquiert au moins une donnée relative à une position (POS) du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation, b) on vérifie si le véhicule automobile sort ou est sur le point de sortir inopinément de ladite voie de circulation, c) lorsque cette sortie inopinée est détectée, on déclenche une phase d'intervention (PH) au cours de laquelle on exerce sur ledit organe de direction (OD) un couple correctif (Tc) pour que le véhicule automobile suive une trajectoire cible, le calcul dudit couple correctif (Tc) comprenant les opérations suivantes : i) on acquiert un angle de braquage effectif (aE) dudit organe de direction (OD) du véhicule, ii) on détermine, en fonction de la donnée acquise à l'étape a), un angle de braquage cible (ac) dans lequel ledit organe de direction (OD) devrait être placé pour que le véhicule automobile suive ladite trajectoire cible, iii) on détermine un angle de braquage cible filtré (acF) de manière à ce que : - à un instant initial de ladite phase d'intervention (PH), l'angle de braquage cible filtré (acF) est égal à l'angle de braquage effectif (aE) à cet instant initial, puis que - après cet instant initial, l'angle de braquage cible filtré (acF) tend vers ledit angle de braquage cible (ac), en présentant un taux de variation dont la valeur absolue reste inférieure à un premier seuil déterminé (SE1 ), et iv) on détermine ledit couple correctif (Tc) à exercer, en fonction de cet angle de braquage cible filtré (acF). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite sortie inopinée est détectée en fonction de la donnée acquise à l'étape a). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel ladite sortie inopinée est détectée en fonction de l'état actif ou inactif des clignotants du véhicule automobile. 3043977 20 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, au cours de l'opération iii), on détermine l'angle de braquage cible filtré (c(cF) de manière que, en outre, dès que la différence entre l'angle de braquage cible filtré (aoF) et l'angle de braquage cible (ac) s'annule ou change de signe, l'angle de braquage cible 5 filtré (ctcF) tend vers ledit angle de braquage cible (ac) en présentant un taux de variation dont la valeur absolue reste inférieure à un deuxième seuil déterminé (SE2) qui est supérieur audit premier seuil (SE1 ). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le couple correctif (Tc) exercé sur ledit organe de direction (OD) du véhicule est déterminé 10 en outre en fonction d'un couple exercé par le conducteur du véhicule sur cet organe de direction (OD). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, au cours de ladite phase d'intervention (PH), il est prévu de suspendre l'assistance, en annulant le couple correctif (Tc), lorsque le couple (TA) exercé par le conducteur du véhicule 15 sur ledit organe de direction (OD) dépasse un seuil déterminé donné. 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel, lorsque l'assistance est suspendue et qu'une sortie inopinée du véhicule automobile hors de la voie de circulation qu'il emprunte est détectée, il est prévu de déclencher une reprise de l'assistance en exerçant à nouveau ledit couple correctif (Tc) sur ledit organe de 20 direction (OD) du véhicule. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la reprise de l'assistance est déclenchée en fonction également du couple (TA) exercé par le conducteur du véhicule automobile sur ledit organe de direction (OD). 9. Procédé selon l'une des revendications 7 et 8 dans lequel, au cours de 25 l'opération iii), le filtrage de l'angle de braquage cible (ac) est réalisé en outre de manière que: - à un instant initial de ladite reprise de l'assistance, l'angle de braquage cible filtré (acF) soit égal à l'angle de braquage effectif (aE) à cet instant initial, puis que 30 - après cet instant initial, l'angle de braquage cible filtré (au) tende vers ledit angle de braquage cible (ac) en présentant un taux de variation dont la valeur absolue reste inférieure à un troisième seuil (SE3) déterminé donné, ce troisième seuil (SE3) étant inférieur audit deuxième seuil (SE2). 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel, au cours 3043977 21 de l'opération iii), l'angle de braquage cible filtré (c(cF) est déterminé en outre de manière à présenter une valeur absolue restant inférieure à un seuil de sécurité déterminé (amAx).