Brevet FR3036676A1 — publié le 20161202

Système automatique de couplage de véhicules ferroviaires et procédé associé La présente invention concerne un système automatique de couplage de véhicules ferroviaires. Afin de diminuer le temps de manoeuvre de couplage et pour améliorer la flexibilité de composition des trains sur un réseau ferroviaire, il est pertinent d'automatiser la manoeuvre de couplage mécanique entre deux véhicules ferroviaires. DE4302377 décrit un système automatique de manoeuvre de wagons de fret contrôlant la vitesse de chaque wagon par son système de freinage. En fonction de la distance séparant deux wagons, le système de freinage régule une vitesse prédéterminée de déplacement. Un des buts de l'invention est d'obtenir un système automatique de couplage de véhicules ferroviaires permettant de diminuer les durées de manoeuvre en tout point de la voie. A cet effet l'invention a pour objet un système automatique de couplage de véhicules ferroviaires, prévu pour être embarqué sur un premier véhicule ferroviaire (4A), et comprenant : - un système de télémétrie configuré pour réaliser des mesures entre le premier véhicule ferroviaire et un deuxième véhicule ferroviaire, et déterminer, à partir des mesures, une distance entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire et/ou une vitesse relative entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire, et - un dispositif de commande configuré pour commander un système de freinage et/ou un système de traction du premier véhicule ferroviaire en fonction de la distance et/ou de la vitesse relative déterminées par le système de télémétrie, pour le rapprochement du premier véhicule ferroviaire vers le deuxième véhicule ferroviaire en vue de leur couplage mécanique. Selon des modes de réalisation particuliers, le système automatique de couplage comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toute les combinaisons techniquement possibles : - le système de télémétrie comprend un télémètre radioélectrique, un télémètre laser, un télémètre acoustique et/ou un télémètre optique ; 3036676 2 - le système de télémétrie est configuré pour déterminer une accélération relative entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire, et pour commander le premier véhicule ferroviaire en fonction de l'accélération relative ; - le dispositif de commande est configuré pour commander le déplacement du 5 premier véhicule ferroviaire en fonction d'un profil de vitesse prédéterminé ; - le dispositif de commande comprend une cartographie contenant la topographie du réseau ferroviaire, le dispositif de commande régulant le système de freinage et/ou le système de traction en fonction de la cartographie ; - le premier véhicule ferroviaire comprend, en outre, un dispositif de mesure de 10 déplacement configuré pour réaliser une mesure entre le premier véhicule ferroviaire et le sol de manière à déterminer le déplacement du premier véhicule ferroviaire par rapport au sol ; - le dispositif de mesure de déplacement comprend un odomètre ; - le dispositif de commande est configuré pour commander le déplacement du 15 premier véhicule ferroviaire en fonction de la mesure de distance fournie par le système de mesure de distance et/ou de la mesure de déplacement fournie par le dispositif de mesure de déplacement ; - le dispositif de commande est configuré pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire en fonction de la mesure de distance relative déterminée par 20 le système de télémétrie pendant une phase d'approche, puis pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire en fonction de la mesure de déplacement fournie par le dispositif de mesure de déplacement dans une phase d'accostage. L'invention concerne également un procédé de couplage mécanique d'un premier véhicule ferroviaire et d'un deuxième véhicule ferroviaire, comprenant les étapes 25 suivantes : - déterminer la distance et/ou la vitesse relative entre le premier véhicule ferroviaire et le deuxième véhicule ferroviaire à l'aide d'un système de télémétrie embarqué dans le premier véhicule ferroviaire et configuré pour réaliser des mesures entre le premier véhicule ferroviaire et un deuxième véhicule ferroviaire ; et 30 - commander un système de freinage et/ou un système de traction du premier véhicule ferroviaire, à l'aide d'un dispositif de commande embarqué dans le premier véhicule ferroviaire, en fonction de la distance et/ou de la vitesse relative déterminées par le système de télémétrie embarqué. 3036676 3 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique représentant deux véhicules ferroviaires 5 propres à se coupler automatiquement grâce à un système automatique de couplage embarqué; et - la figure 2 est un graphique schématique illustrant un profil de vitesse suivi par le système automatique de couplage du train en approche pour le couplage. 10 Comme illustré en partie sur la figure 1, un système ferroviaire 2 comprend des véhicules ferroviaires 4A, 4B sur une voie ferrée 5. Le système ferroviaire 2 comprend un système d'exploitation 6 en communication avec chacun des véhicules ferroviaires 4A, 4B. Les véhicules ferroviaires 4A, 4B sont des véhicules à pilotage automatique, avec 15 ou sans opérateur à bord. En variante, les véhicules ferroviaires 4A, 4B sont des véhicules à pilotage manuel. Les véhicule ferroviaire 4A, 4B sont analogues et seul un premier véhicule ferroviaire 4A et son fonctionnement pour le couplage mécanique de ce premier véhicule ferroviaire avec un deuxième véhicule ferroviaire 4B seront décrits en détail par la suite. 20 Le premier véhicule ferroviaire 4A comprend un système automatique de couplage 10 embarqué, configuré pour piloter le premier véhicule ferroviaire 4A pour réaliser une manoeuvre de couplage mécanique du premier véhicule ferroviaire 4A sur un deuxième véhicule ferroviaire 4B. Le premier véhicule ferroviaire 4A comprend un système de freinage 12, un 25 système de traction 14 et un dispositif de couplage 15 pour le couplage mécanique du premier véhicule ferroviaire 4A sur le deuxième véhicule ferroviaire 4B. Le deuxième véhicule ferroviaire 4B comprend un dispositif de couplage mécanique 15 complémentaire de celui du premier véhicule ferroviairre 4A. Les dispositifs de couplage mécanique sont, par exemple des coupleurs « Scharfenberg ». 30 Le système automatique de couplage 10 comprend un système de télémétrie 20 configuré pour réaliser des mesures relatives entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le deuxième véhicule ferroviaire 4B, et pour déterminer une distance, une vitesse relative et/ou une accélération relative entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le deuxième véhicule ferroviaire 4B. 3036676 4 Le système automatique de couplage 10 comprend un dispositif de mesure de déplacement 22, configuré pour réaliser des mesures absolues entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le sol, et pour déterminer le déplacement absolu du premier véhicule ferroviaire 4A par rapport au sol, i.e. le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A le 5 long de la voie ferrée 5. Le système automatique de couplage 10 comprend, en outre, un dispositif de commande 16, tel qu'un dispositif de commande de train basé sur la communication (ou CBTC pour « Communication Based Train Controler » en anglais), configuré pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A en commandant 10 l'actionnement des systèmes de freinage 12 et de traction 14, en fonction des mesures fournies par le système de télémétrie 20 et par le dispositif de mesure de déplacement 22. Dans un mode de réalisation, le système de télémétrie 20 est configuré pour mesurer la distance entre les premier et deuxième véhicules ferroviaires 4A, 4B, et calculer, à partir de mesures de distances successives, la vitesse relative et/ou 15 l'accélération relative entre les premier et deuxième véhicules ferroviaires 4A, 4B. Le système de télémétrie 20 comprend un ensemble émetteur-récepteur 28 configuré pour réaliser une mesure de distance, par exemple d'une moyenne portée jusqu'à une courte portée, entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le deuxième véhicule ferroviaire 4B. 20 Le système de télémétrie 20 comprend un télémètre radioélectrique (ou radar), un télémètre infrarouge, un télémètre laser, un télémètre acoustique et/ou un télémètre optique. Le système de télémétrie 20 a avantageusement une portée de mesure comprise entre une portée minimale de dix centimètres et une portée maximale de quelques 25 centaines de mètres. Le système de télémétrie 20 comprend un module de calcul 24 configuré pour calculer la distance, la vitesse relative et/ou l'accélération relative entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le deuxième véhicule ferroviaire 4B en fonction des mesures. Le système de télémétrie 20 présente avantageusement un faible encombrement 30 et une faible consommation énergétique. Le système de télémétrie 20 est prévu pour une utilisation dans un environnement ferroviaire, notamment en matière de luminosité, poussière, vent, pluie, etc. Avantageusement, le système de télémétrie 20 est disposé à l'avant et à l'extérieur du véhicule ferroviaire 4. Un système de télémétrie 20 est également disposé de chaque côté du véhicule ferroviaire. 3036676 5 Un télémètre radioélectrique (ou radar) est notamment un radar à ondes continues (ou radar à ondes entretenues) ou un radar pulsé. Un télémètre radioélectrique est notamment un radar Doppler pulsé, un radar à compression d'impulsion (ou CHIRP pour « Compressed High lntensity Radar Pulse en anglais »), notamment un radar à 5 compression d'impulsion à modulation de fréquence et/ou à modulation de phase, un radar Doppler à ondes continues, ou un radar à ondes continues à modulation de fréquence (ou radar FMCW pour « Frequency Modulated Continuous Wave » en anglais). Le radar comprend au moins un émetteur-récepteur propre à émettre des ondes radioélectriques et à détecter les ondes radioélectriques réfléchies par un obstacle. Le 10 radar comprend un ensemble émetteur-récepteur configuré pour émettre et recevoir des ondes radio à courtes ou à longues distances, émettant respectivement un faisceau d'ondes large ou étroit. L'ensemble émetteur-récepteur comprend au moins un élément émetteur-récepteur ou, d'une part, au moins un élément émetteur, et, d'autre part, au moins un élément récepteur. 15 En option, le radar comprend un système d'orientation configuré pour orienter l'émetteur-récepteur du radar en fonction par exemple de la direction et/ou de la courbure de la voie ferrée 5. Plus particulièrement, le système d'orientation permet un balayage d'un angle en azimut de l'émetteur-récepteur du radar. Un télémètre laser comprend une cellule émettrice émettant un faisceau laser et 20 une cellule réceptrice captant tout signal laser réfléchi de tout obstacle à proximité. Le télémètre laser est apte à mesurer la différence de temps entre l'émission du signal et la réception d'une réflexion du signal, c'est-à-dire « le temps de vol », pour déterminer la distance et la vitesse relative entre les premier et deuxième véhicules ferroviaires 4A, 4B. Une cellule réceptrice du laser est avantageusement une photodiode. 25 Un télémètre laser est par exemple un télémètre laser infrarouge. Le télémètre laser est avantageusement un télémètre laser à balayage (ou scanner laser). De tels télémètres laser sont commercialisés notamment par la société IBEO Automotive Systems GmbH sous les noms LUX et SCALA. Un télémètre acoustique est par exemple un télémètre à ultrasons. 30 Un télémètre optique est par exemple un télémètre comprenant au moins une caméra propre à capturer une image numérique et à traiter l'image numérique pour déterminer une mesure de distance. Le dispositif de mesure de déplacement 22 est propre à mesurer un déplacement absolu du véhicule ferroviaire 4A le long de la voie ferrée 5. Le dispositif de mesure 22 3036676 6 mesure un déplacement absolu et/ou une vitesse de déplacement absolue, c'est-à-dire par rapport au sol ou à la voie ferrée 5, et non par rapport à un autre véhicule ferroviaire. Le dispositif de mesure de déplacement 22 est un dispositif distinct du système de télémétrie 20. 5 Le dispositif de mesure de déplacement 22 mesure le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A par rapport au sol ou à la voie ferrée 5, de manière indépendante du système de télémétrie 20. Le système de télémétrie 20 détermine la distance, la vitesse relative et/ou l'accélération relative entre les véhicules 4A te 4B indépendamment du dispositif de mesure de déplacement 22. 10 Le dispositif de mesure de déplacement 22 comprend avantageusement un odomètre (non représenté). L'odomètre est positionné sur l'essieu, par exemple au niveau d'une roue du premier véhicule ferroviaire 4A. L'odomètre mesure le déplacement angulaire de la roue de l'essieu, pour en déduire le déplacement longitudinal du premier véhicule ferroviaire 4A le long de la voie ferrée 5 et donc du sol. 15 Lorsque le système d'exploitation 6 commande le couplage mécanique du premier véhicule ferroviaire 4A et du deuxième véhicule ferroviaire 4B, le dispositif de commande 16 régule les systèmes de freinage 12 et de traction 14 et le dispositif de couplage 15 pour réaliser ce couplage mécanique. Le dispositif de commande 16 est propre à recevoir les données déterminées par 20 le système de télémétrie 20 et celles déterminées par le dispositif de mesure de déplacement 22, et à commander les systèmes de freinage 12 et de traction 14 du premier véhicule ferroviaire 4A en fonction de ces données, pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A. Le dispositif de commande 16 comprend, dans une mémoire, un profil de vitesse 25 26 d'approche cible pour le couplage entre deux véhicules ferroviaires. Comme illustré sur la figure 2, le profil de vitesse 26 d'approche de la cible détermine une procédure de couplage en plusieurs phases. Le profil de vitesse 26 d'approche comprend, plus particulièrement, quatre phases successives : une première phase de demande de couplage (I), une deuxième phase 30 d'approche (II), une troisième phase d'accostage (III) et une quatrième phase de couplage (IV). Dans la première phase de demande de couplage, qui débute à la réception par le système automatique de couplage 10 d'une demande de couplage en provenance du système d'exploitation 6, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du 3036676 7 premier véhicule ferroviaire 4A vers le deuxième véhicule ferroviaire 4B jusqu'à la détection du deuxième véhicule ferroviaire 4B par le système de télémétrie 20. Pendant la première phase de demande de couplage, le dispositif de commande 16 est configuré pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A en 5 fonction de la position du premier véhicule ferroviaire 4A sur le réseau ferré, plus particulièrement en fonction de la position du premier véhicule ferroviaire 4A et de la position du deuxième véhicule ferroviaire 4B sur le réseau ferré, indépendamment des mesures fournies par le système de télémétrie 20 et par le dispositif de mesure de déplacement 22. 10 Dans la deuxième phase d'approche (II), mise en oeuvre =de la détection du deuxième véhicule ferroviaire 4B jusqu'à une distance de basculement, par exemple égale à la portée minimale du système de télémétrie 20, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A en fonction de la distance relative et/ou de la vitesse relative fournies par le système de télémétrie 20. De 15 préférence, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A indépendamment de la mesure de déplacement fournie par le dispositif de mesure de déplacement 22. Dans la troisième phase d'accostage (III), mise en oeuvre de la distance de basculement jusqu'au contact physique entre les dispositifs de couplage 15 de chacun 20 des véhicules ferroviaires 4A, 4B, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A en fonction de position absolue fournie par dispositif de mesure de déplacement 22. De préférence, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A indépendamment de la mesure fournie par le système de télémétrie 20. 25 La quatrième phase de couplage (IV) s'étend du contact jusqu'au couplage effectif mécanique et électrique au niveau des dispositifs de couplage 15. Le profil de vitesse 26 définit également une distance minimale 36 de sécurité. Le profil de vitesse 26 présente une vitesse de déplacement inférieure ou égale à 8 km/h à la distance minimale de sécurité 36. Le profil de vitesse 26 présente une vitesse de 30 déplacement inférieure ou égale à 2,5 km/h au moment du couplage complet des deux véhicules ferroviaires 4. La distance minimale 36 de sécurité est la distance à parcourir par le premier véhicule ferroviaire 4A en dessous de 8km/h jusqu'au deuxième véhicule ferroviaire 4B. Ainsi, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier 35 véhicule ferroviaire 4A en fonction de la vitesse relative déterminée par le système de 3036676 8 télémétrie 20, jusqu'à ce que la distance mesurée entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le deuxième véhicule ferroviaire 4B soit inférieure ou égale à la distance de basculement. Puis, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier 5 véhicule ferroviaire 4A en fonction de la mesure absolue de déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A fournie par le dispositif de mesure de déplacement 22 de la distance de basculement jusqu'au couplage. En option, dans les phases d'approche, d'accostage et/ou de couplage, le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A 10 en fonction d'une position du premier véhicule ferroviaire 4A sur le réseau ferré et/ou d'une position du deuxième véhicule ferroviaire sur le réseau ferré, fournie(s) par exemple par le système d'exploitation 6. Grâce au système de télémétrie 20, les vitesses sont optimisées pour réaliser les différentes étapes de la procédure de couplage le plus rapidement possible. Il permet 15 notamment de conserver une vitesse d'approche élevée, ajustée en continu, dans la deuxième phase d'approche (II), lorsque le dispositif de commande 16 commande le déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A en fonction de la mesure relative de distance fournie par le système de télémétrie 20. D'une manière illustrative, la figure 2 représente un profil de vitesse 26' qui 20 correspond au profil de vitesse 26 cible auquel a été appliqué un coefficient de sécurité. Le profil de vitesse 26' est une homothétie du profil de vitesse 26. Le profil de vitesse 26' comprend également les quatre phases de demande de couplage (I), d'approche (II), d'accostage (III), et de couplage (IV) et la distance minimale de sécurité 36. 25 Avantageusement, le dispositif de commande 16 est en outre configuré pour recevoir la position du premier véhicule ferroviaire 4A et la position du deuxième véhicule ferroviaire 4B sur la voie ferrée 5, et pour commander le système de freinage 12 et le système de traction 14 en fonction de la position du premier véhicule ferroviaire 4A sur la voie ferrée et/ou de la position du deuxième véhicule 4B sur la voie ferrée. La position du 30 premier véhicule ferroviaire 4A et la position du deuxième véhicule ferroviaire 4B sur la voie ferrée 5 sont par exemple fournies au dispositif de commande 16 de manière connue par le système d'exploitation 6 comprenant un système de localisation des véhicules ferroviaires sur le réseau ferroviaire. 3036676 9 Avantageusement, le dispositif de commande 16 est en outre configuré pour commander le système de freinage 12 et le système de traction 14 en fonction de la topographie du réseau ferroviaire. Tel qu'illustré, le dispositif de commande 16 comprend une cartographie 30 de la 5 topographie du réseau ferroviaire, stockée dans une mémoire du dispositif de commande 16. La cartographie 30 permet de sélectionner les données utiles en fonction de la topographie du réseau ferroviaire. La cartographie 30 contient des données topographiques relatives au réseau 10 ferroviaire (inclinaison des voies, creux, bosses, courbure des voies, devers...) pouvant influer sur la position relative des véhicules ferroviaires. La cartographie 30 contient en option des données de position (ou localisation) instantanée des véhicules ferroviaires sur le réseau ferroviaire, fournies et mises à jour par exemple par le système d'exploitation 6. 15 Avantageusement, le système de télémétrie 20 effectue des mesures en fonction de la topographie et/ou des positions des véhicules ferroviaire sur le réseau ferroviaire, fournies par le système d'exploitation 6. Dans un mode de réalisation, le système de télémétrie 20 est configuré pour détecter l'entrée du deuxième véhicule ferroviaire 4B dans un champs de détection du 20 système de télémétrie 20 en fonction d'une position instantanée du premier véhicule ferroviaire et d'une position instantanée du deuxième véhicule ferroviaire sur le réseau ferré, fournies par exemple par le système d'exploitation 6, par exemple du fait d'une corrélation entre un nouvel objet détecté par le système de télémétrie 20 et les positions instantanées du premier véhicule ferroviaire et du deuxième véhicule ferroviaire. 25 Lorsque ces positions sont enregistrées dans la cartographie 30, cette dernière permet au système de télémétrie 20 de détecter l'entrée du deuxième véhicule ferroviaire 4B dans champs de détection du système de télémétrie 20. En outre, le système de télémétrie 20 est configuré pour acquérir la courbure de la voie ferrée 5 en avant du premier véhicule ferroviaire 4A à partir de la topographie, et des 30 angles d'azimut du deuxième véhicule ferroviaire 4B ciblé à détecter. En option, le système de télémétrie 20 est configuré pour commander le système d'orientation de l'ensemble émetteur-récepteur du système de télémétrie 20 en fonction de la topographie. Ceci permet d'assurer une détection précoce, en orientant les émetteurs-récepteurs en fonction de la topographie de la voie ferrée 5.Un procédé de 35 couplage entre un premier véhicule ferroviaire 4A et un deuxième véhicule ferroviaire 4B 3036676 10 mis en oeuvre à l'aide d'un système automatique de couplage 10 selon l'invention va être décrit plus en détails. Initialement, le système d'exploitation 6 commande un couplage des premier et deuxième véhicules ferroviaires 4A, 4B. 5 Les instructions de couplage réceptionnées par le dispositif de commande 16 du premier véhicule ferroviaire 4A contiennent la localisation du deuxième véhicule ferroviaire 4B. Elles activent le système de couplage automatique 10. Le deuxième véhicule ferroviaire 4B est immobilisé. Le premier véhicule ferroviaire 4A se déplace en direction du deuxième véhicule 10 ferroviaire 4B. Il applique la procédure et le profil de vitesse 26 d'approche selon la première phase de demande de couplage (I). Connaissant la localisation du deuxième véhicule ferroviaire 4B, le premier véhicule ferroviaire 4A se déplace en direction du deuxième véhicule ferroviaire 4B, dans la zone indiquée. Le premier véhicule ferroviaire 4A peut conserver une vitesse de 15 déplacement normale correspondant à celle qu'il aurait en l'absence de l'activation du système de couplage automatique 10, mesurée par le dispositif de mesure de déplacement 22, jusqu'à la détection du deuxième véhicule ferroviaire 4B par le système de télémétrie 20. A la détection du deuxième véhicule ferroviaire 4B, le profil de vitesse 26 passe en 20 deuxième phase d'approche (II). En phase d'approche (II), le dispositif de commande 16 ajuste la vitesse du premier véhicule ferroviaire 4A de telle sorte que la vitesse du premier véhicule ferroviaire 4A décroit, de manière contrôlée, jusqu'à atteindre une vitesse égale 8 km/h à une distance déterminée 34 entre le premier véhicule ferroviaire 4A et le deuxième véhicule 25 ferroviaire 4B. Durant cette phase d'approche (II), le dispositif de commande 16 utilise avantageusement le système de mesure de distance 20 pour ajuster la vitesse relative de déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A. Ensuite, en phase d'accostage (III), le premier véhicule ferroviaire 4A poursuit son déplacement jusqu'à se trouver à la distance de basculement. Le dispositif de commande 30 16 régule les systèmes de traction 12 et de freinage 14 en fonction de la mesure de déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A par rapport à la voie ferrée 5 fournie par le dispositif de mesure de déplacement 22. La vitesse de déplacement du premier véhicule ferroviaire 4A évolue dans la phase d'accostage (III), représentée par une décroissance sur la figure 2 jusqu'à atteindre 35 une vitesse de déplacement de 2,5 km/h à la distance de contact physique estimée lors 3036676 11 de la phase d'approche (II). La phase d'accostage (III) se termine au contact physique au niveau des coupleurs 15, où commence la phase de couplage (IV). Au contact physique, le premier véhicule ferroviaire 4A possède une inertie suffisante pour permettre un couplage mécanique du coupleur 15. Le couplage s'effectue 5 au niveau des coupleurs 15 qui signalent la fin de la procédure au dispositif de commande 16 et au système d'exploitation 6. Le système automatique de couplage 10 a pour avantage de pouvoir réaliser la manoeuvre de couplage entre deux véhicules ferroviaires sur l'ensemble du réseau ferroviaire géré par le système d'exploitation 6. 10 Le système automatique de couplage 10 entre deux véhicules ferroviaires garantit une manoeuvre de couplage automatisée dans un temps court grâce à une mesure précise en continue et en temps réel de la distance séparant les véhicules ferroviaires. Le système automatique de couplage 10 s'adapte à tout type de réseau ferroviaire automatisé. Il ne nécessite pas d'installation spécifique au niveau des infrastructures. Le 15 système automatique de couplage 10 s'adapte également à un réseau ferroviaire avec opérateur à bord, par exemple, de type tramway ou de type train à grande vitesse. Le système automatique de couplage 10 permet de minimiser le temps d'approche. REVENDICATIONS1.- Système automatique de couplage (10) de véhicules ferroviaires, prévu pour être embarqué sur un premier véhicule ferroviaire (4A), et comprenant : - un système de télémétrie (20) configuré pour réaliser des mesures entre le premier véhicule ferroviaire et un deuxième véhicule ferroviaire, et déterminer, à partir des mesures, une distance entre le premier véhicule ferroviaire (4A) et le deuxième véhicule ferroviaire (4B) et/ou une vitesse relative entre le premier véhicule ferroviaire (4A) et le deuxième véhicule ferroviaire (4B), et - un dispositif de commande (16) configuré pour commander un système de freinage (12) et/ou un système de traction (14) du premier véhicule ferroviaire (4A) en fonction de la distance et/ou de la vitesse relative déterminées par le système de télémétrie (20), pour le rapprochement du premier véhicule ferroviaire (4A) vers le deuxième véhicule ferroviaire (4B) en vue de leur couplage mécanique. 2.- Système automatique de couplage (10) selon la revendication 1, dans lequel le système de télémétrie (20) comprend un télémètre radioélectrique, un télémètre laser, un télémètre acoustique et/ou un télémètre optique. 3.- Système automatique de couplage (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le système de télémétrie (20) est configuré pour déterminer une accélération relative entre le premier véhicule ferroviaire (4A) et le deuxième véhicule ferroviaire (4B), et pour commander le premier véhicule ferroviaire en fonction de l'accélération relative. 4.- Système automatique de couplage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif de commande (16) est configuré pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire (4A) en fonction d'un profil de vitesse (26) prédéterminé. 5.- Système automatique de couplage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de commande (16) comprend une cartographie (30) contenant la topographie du réseau ferroviaire, le dispositif de commande (16) régulant le système de freinage (12) et/ou le système de traction (14) en fonction de la cartographie (30). 6.- Système automatique de couplage (10) selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le premier véhicule ferroviaire (4A) comprend, en outre, un dispositif de mesure de déplacement (22) configuré pour réaliser une mesure entre le premier véhicule ferroviaire et le sol de manière à déterminer le déplacement du premier véhicule ferroviaire (4A) par rapport au sol. 3036676 13 7.- Système automatique de couplage (10) selon la revendication 6, dans lequel le dispositif de mesure de déplacement (22) comprend un odomètre. 8.- Système automatique de couplage (10) selon la revendication 6 ou la revendication 7, dans lequel le dispositif de commande (16) est configuré pour 5 commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire (4A) en fonction de la mesure de distance fournie par le système de mesure de distance (20) et/ou de la mesure de déplacement fournie par le dispositif de mesure de déplacement (22). 9.- Système automatique de couplage (10) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le dispositif de commande (16) est configuré pour 10 commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire (4A) en fonction de la mesure de distance relative déterminée par le système de télémétrie (20) pendant une phase d'approche, puis pour commander le déplacement du premier véhicule ferroviaire (4A) en fonction de la mesure de déplacement fournie par le dispositif de mesure de déplacement (22) dans une phase d'accostage. 15 10.- Procédé de couplage mécanique d'un premier véhicule ferroviaire (4A) et d'un deuxième véhicule ferroviaire (4B), comprenant les étapes suivantes : - déterminer la distance et/ou la vitesse relative entre le premier véhicule ferroviaire (4A) et le deuxième véhicule ferroviaire (4B) à l'aide d'un système de télémétrie (20) embarqué dans le premier véhicule ferroviaire (4A) et configuré pour réaliser des 20 mesures entre le premier véhicule ferroviaire et un deuxième véhicule ferroviaire ; et - commander un système de freinage (12) et/ou un système de traction (14) du premier véhicule ferroviaire (4A), à l'aide d'un dispositif de commande (16) embarqué dans le premier véhicule ferroviaire (4A), en fonction de la distance et/ou de la vitesse relative déterminées par le système de télémétrie (20) embarqué. 25