Brevet FR3041105A1 — publié le 20170317

Procédé d'évaluation d'une demande en énergie d'un véhicule La présente invention concerne de manière générale un procédé d'évaluation d'une demande en énergie d'un véhicule mis en oeuvre dans un 5 véhicule automobile et un procédé d'aide à la conduite comprenant ce procédé d'évaluation d'une demande en énergie d'un véhicule. De manière générale, de nos jours, il est primordial de limiter les effets polluants des véhicules. Un moyen pour y arriver est l'utilisation des véhicules automobiles électriques ou hybrides qui sont de plus en plus 10 répandus. En effet, leurs émissions réduites en matières polluantes et leur faible consommation de carburant fossile en font des cibles privilégiées pour les consommateurs soucieux de leur environnement et de leur budget. Cependant ces véhicules ne sont, pour la plupart, pas encore complètement au point et souvent très couteux. Un autre moyen est d'optimiser la conduite 15 d'un véhicule pour limiter ses émissions de matières polluantes. En effet, la façon de conduire et donc le trajet influe grandement sur les émissions polluantes. Pour pouvoir faire l'optimisation CO2 / Pollution / particules, la connaissance du parcours physique est indispensable. En effet, un parcours 20 idéal, dit « parcours écologique », consiste à conduire, sans rupture d'allure, pour éviter, après réduction de la vitesse de devoir « payer à nouveau » le coût énergétique de la relance du véhicule lors d'une accélération successive. Or, les routes sont jalonnées d'éléments dits perturbateurs au sens de la conduite sans rupture d'allure, que sont les obstacles 25 réglementaires sur la route. Sur n'importe quel type de trajet, différents types d'éléments perturbateurs sont présents. Par exemple, peuvent être présents des perturbateurs fixes prévisibles tels que les signalisations Stop, des perturbateurs fixes imprévisibles tels que les feux de signalisation ou les 30 céder le passage, en effet ces perturbateurs sont imprévisibles car il est possible qu'ils ne requièrent pas de modification de vitesse (feu vert, aucun 3041105 2 véhicule arrivant au céder le passage) ou au contraire un arrêt. Enfin il existe des perturbateurs complètement imprévisibles et mobiles tels que les autres véhicules, les piétons ou encore les animaux. Ces différents éléments perturbateurs modifient la façon de conduire et surtout font varier la vitesse du véhicule de sorte qu'ils imposent une décélération, ou un freinage, qui doit ensuite être suivi d'une accélération successive très couteuse en carburant et donc très polluante. Cependant, comme indiqué, bien que certains de ces éléments perturbateurs soient fixes et donc à priori prévisibles, certains parmi ceux-ci 10 sont imprévisibles, de sorte qu'il est donc malgré tout impossible de prévoir leur comportement et un mode de conduite basé sur celui-ci. Les documents JP 4779891 et EP 0 870 175 décrivent des moyens et des procédés de détection de stop et de mouvement nul pour interagir avec un GPS. Cependant ces documents ne permettent pas de faire la distinction 15 entre différents types d'éléments perturbateurs et surtout ne permettent pas de détecter un élément perturbateur imprévisible, de sorte qu'il est impossible d'optimiser une consommation de carburant sur la base des données détectées. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients des 20 documents de l'art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un procédé de d'évaluation en coût énergétique d'éléments perturbateurs routiers permettant de gérer une vitesse du véhicule pour éviter un surplus de consommation d'énergie. Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un procédé 25 d'évaluation d'une demande en énergie d'un véhicule pour un parcours d'un point de départ A à un point de destination B comprenant une étape de détection d'au moins un point d'arrêt du véhicule sur ledit parcours, une étape de calcul et de mémorisation des coordonnées GPS dudit au moins un point d'arrêt détecté, et une étape de mesure d'une demande d'énergie 30 nécessaire au passage dudit au moins un point d'arrêt. De cette manière, on 3041105 3 peut optimiser une consommation de carburant pour un parcours donné en fonction des éléments perturbateurs. Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que le procédé comprend en outre une étape d'identification du type de point 5 d'arrêt en fonction d'au moins un paramètre physique, tel que la durée de l'arrêt du véhicule au point d'arrêt et en ce que l'étape de mesure d'une demande d'énergie nécessaire au passage mesure la demande en énergie sur la base du type de point d'arrêt détecté. Ainsi, on peut optimiser une consommation de carburant pour un parcours donné en fonction du type 10 d'éléments perturbateurs. De manière avantageuse, lors de l'étape de d'identification du point d'arrêt, le paramètre physique est au moins l'une d'une fréquence d'arrêt, d'une durée de l'arrêt, d'une dispersion de position du véhicule au point d'arrêt, d'une topologie de la route en amont et en aval du point d'arrêt et 15 d'une vitesse en amont, en aval et à la position du point d'arrêt. De cette manière, on peut clairement et de manière fiable identifier les points d'arrêt. Avantageusement, lorsque l'étape de détection détecte au moins deux points d'arrêt du véhicule sur ledit parcours, il comprend une étape supplémentaire de cumul des demandes d'énergie nécessaire au passage de 20 ces au moins deux point d'arrêts. Ainsi, on peut prévoir une consommation sur un trajet complet. Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que l'étape d'identification identifie un point d'arrêt comme un stop lorsque la durée d'arrêt est comprise entre 2 et 10 secondes et/ou que la fréquence 25 d'arrêt égale ou supérieure à 80%. De cette manière, on peut distinguer un arrêt type stop des autres types. De manière avantageuse, l'étape d'identification identifie un point d'arrêt comme un feu de signalisation lorsque la durée d'arrêt est comprise entre 0 et 50 secondes et/ou que la fréquence d'arrêt est aléatoire. Ainsi, 30 ainsi on peut distinguer un arrêt type feu des autres types. 3041105 4 Avantageusement, l'étape d'identification identifie un point d'arrêt comme un céder le passage lorsque la durée d'arrêt est compris entre 0 et 20 secondes. De cette manière, on peut distinguer un arrêt type céder le passage des autres types. 5 Une deuxième aspect de l'invention est un procédé d'aide à la conduite comprenant le procédé d'évaluation d'au moins deux trajets susceptibles d'effectuer le parcours d'un point de départ A à un point de destination B selon le premier aspect de l'invention, et un étape de conseil d'emprunter le trajet le moins couteux en énergie. Un troisième aspect de l'invention est un dispositif de commande de véhicule agencé pour commander un véhicule en fonction du procédé d'aide à la conduite selon le deuxième aspect de l'invention. Un quatrième aspect de l'invention est un véhicule automobile comportant au moins un dispositif de commande de véhicule selon le 15 troisième aspect de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par le dessin annexés, dans lequel : 20 - la figure 1 représente un diagramme schématique illustrant les étapes du procédé selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Un mode de réalisation préféré de l'invention est un procédé d'évaluation d'une demande en énergie d'un véhicule pour un parcours d'un 25 point de départ A à un point de destination B comprenant une étape S101 de détection d'au moins un point d'arrêt du véhicule sur ledit parcours, une étape S102 de calcul et de mémorisation des coordonnées GPS des points d'arrêt détectés, une étape S103 d'identification du type de point d'arrêt en fonction d'au moins un paramètre physique, tel que la durée de l'arrêt du 30 véhicule au point d'arrêt, et une étape S104 de mesure d'une demande 3041105 5 d'énergie nécessaire au passage de ce au moins un point d'arrêt sur la base du type de point d'arrêt détecté. De préférence, dans l'étape S103 d'identification du point d'arrêt, le paramètre physique est au moins l'une d'une fréquence d'arrêt, d'une durée 5 de l'arrêt, d'une dispersion de position du véhicule au point d'arrêt, d'une topologie de la route en amont et en aval du point d'arrêt et d'une vitesse en amont, en aval et à la position du point d'arrêt. Il va de soit, qu'afin de déterminer et d'optimiser un parcours entre les points A et B, si l'étape S103 de détection détecte au moins deux points 10 d'arrêt du véhicule sur ledit parcours, le procédé comprend une étape S105 supplémentaire de cumul des demandes d'énergie nécessaire au passage de ces au moins deux point d'arrêts et de calcul de la somme finale de carburant (ou d'énergie) nécessaire du parcours entier. Comme décrit plus haut, l'étape S103 d'identification permet d'identifier un type de point d'arrêt. C'est-à-dire qu'en fonction d'un ou de plusieurs des paramètres physiques énoncés plus haut, le procédé déterminera si le point d'arrêt correspond à un stop, un feu de signalisation ou un céder le passage. Plus particulièrement, le point d'arrêt est identifié comme un stop lorsque la durée de l'arrêt est comprise entre 2 et 10 secondes et/ou que la fréquence d'arrêt est égale ou supérieure à 80%. Alternativement, l'étape S103 d'identification identifie un point d'arrêt comme un feu de signalisation lorsque la durée d'arrêt est comprise entre 0 et 50 secondes et/ou que la fréquence d'arrêt est aléatoire aux coordonnées GPS de ce point d'arrêt. Enfin, l'étape S103 d'identification identifie un point d'arrêt comme un céder le passage lorsque la durée d'arrêt est compris entre 0 et 20 secondes. Ces étapes S103 d'identification sont mises en oeuvre au moyen de calculs statistiques de préférence. Il est possible que l'étape S103 d'identification prenne en compte plusieurs paramètres pour identifier un type de point d'arrêt. Par exemple, 30 pour un point d'arrêt donné, si l'étude statistique montre un ralentissement systématique et si l'étude de la topologie du parcours détecte un rond-point 3041105 6 après un point d'arrêt, il y a de fortes probabilités que ce point d'arrêt soit un céder le passage. Alternativement, un arrêt systématique avec dispersion de positionnement GPS peu élevée indiquera un stop. Par ailleurs, l'invention porte également sur un procédé d'aide à la 5 conduite comprenant le procédé d'évaluation d'au moins deux trajets susceptibles d'effectuer le parcours d'un point de départ A à un point de destination B décrit plus haut et une étape de conseil d'emprunter le trajet le moins couteux en énergie De plus, l'invention porte également sur un dispositif de commande de 10 véhicule agencé pour commander un véhicule automobile en fonction du procédé d'aide à la conduite décrit plus haut. Enfin, l'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de commande de véhicule, tel que défini plus haut. 15 On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées. REVENDICATIONS1. Procédé d'évaluation d'une demande en énergie d'un véhicule pour un parcours d'un point de départ A à un point de destination B comprenant : - une étape (S101) de détection d'au moins un point d'arrêt du véhicule sur ledit parcours, - une étape (S102) de calcul et de mémorisation des coordonnées GPS dudit au moins un point d'arrêt détecté, et - une étape (S104) de mesure d'une demande d'énergie nécessaire au 10 passage dudit au moins un point d'arrêt. 2. Procédé d'évaluation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape (S103) d'identification du type de point d'arrêt en fonction d'au moins un paramètre physique, tel que la durée de l'arrêt du véhicule au point d'arrêt et en ce que l'étape (S104) de mesure 15 d'une demande d'énergie nécessaire au passage mesure la demande en énergie sur la base du type de point d'arrêt détecté. 3. Procédé d'évaluation selon la revendication 2, caractérisé en ce que lors de l'étape (S103) d'identification du point d'arrêt, le paramètre physique est au moins l'une d'une fréquence d'arrêt, d'une durée de l'arrêt, 20 d'une dispersion de position du véhicule au point d'arrêt, d'une topologie de la route en amont et en aval du point d'arrêt et d'une vitesse en amont, en aval et à la position du point d'arrêt. 4. Procédé d'évaluation selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que lorsque l'étape (S101) de détection détecte au 25 moins deux points d'arrêt du véhicule sur ledit parcours, il comprend une étape (S105) supplémentaire de cumul des demandes d'énergie nécessaire au passage de ces au moins deux point d'arrêts. 5. Procédé d'évaluation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'étape (S103) d'identification identifie un point 3041105 8 d'arrêt comme un stop lorsque la durée d'arrêt est compris entre 2 et 10 secondes et/ou que la fréquence d'arrêt égale ou supérieure à 80%. 6. Procédé d'évaluation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'étape (S103) d'identification identifie un point 5 d'arrêt comme un feu de signalisation lorsque la durée d'arrêt est compris entre 0 et 50 secondes et/ou que la fréquence d'arrêt est aléatoire. 7. Procédé d'évaluation selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que l'étape (S103) d'identification identifie un point d'arrêt comme un céder le passage lorsque la durée d'arrêt est compris entre 10 0 et 20 secondes. 8. Procédé d'aide à la conduite comprenant le procédé d'évaluation d'au moins deux trajets susceptibles pour effectuer le parcours d'un point de départ A à un point de destination B selon la revendication 1 à 7, et une étape de conseil d'emprunter le trajet le moins couteux en énergie 15 9. Dispositif de commande de véhicule agencé pour commander un véhicule en fonction du procédé d'aide à la conduite selon la revendication 8. 10. Véhicule automobile comportant au moins un dispositif de commande de véhicule selon la revendication 9. 20