Brevet FR3044399A1 — publié le 20170602

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE DÉTERMINATION DE CARTOGRAPHIES DU BRUIT INDUIT PAR DES VÉHICULES EN FONCTION DE DONNÉES FOURNIES PAR CES VÉHICULES L'invention concerne la détermination de cartographies du bruit qui est induit par des véhicules circulant sur des tronçons d'une zone géographique. Certains serveurs d'informations proposent des cartographies la indiquant pour différents intervalles temporels le bruit induit par des véhicules qui circulent sur des tronçons d'une zone géographique, comme par exemple des rues d'une ville. Ces cartographies sont construites par des outils numériques, prenant en compte une modélisation du trafic routier et des équations physiques représentatives de l'évolution de l'intensité des bruits des 15 véhicules en fonction de la distance par rapport à leurs sources, de l'environnement de chaque tronçon et éventuellement des conditions météorologiques locales. Connaissant, par exemple, le nombre de véhicules circulant sur un tronçon dans un intervalle de temps prédéfini et la vitesse moyenne de ces véhicules sur ce tronçon, les outils numériques peuvent 20 estimer l'intensité du bruit sur ce tronçon et la dispersion spatial et temporelle de ce bruit. On peut ainsi déterminer une cartographie des volumes sonores sur les façades des bâtiments à différentes hauteurs. Pour affiner un peu les résultats, il est également possible de fournir aux outils numériques des données représentatives de l'intensité du bruit et 25 enregistrées par des boîtiers transportés par des techniciens sillonnant à pied certains tronçons d'une zone géographique dans le cadre de campagnes de mesure de bruit et/ou par des boîtiers communiquants installés fixement en quelques endroits choisis situés à proximité de certains tronçons de cette zone géographique, par exemple sur des façades d'immeubles ou des 30 poteaux de signalisation ou d'éclairage ou publicitaires. Mais cette option s'avère très limitée du fait qu'il est impossible d'installer dans chaque tronçon des boîtiers communiquants et/ou d'effectuer 3044399 2 dans chaque tronçon des enregistrements manuels, notamment pour une question de coût. Il en résulte une cartographie globale avec un maillage spatial et temporel encore assez grossier, typiquement de l'ordre du kilomètre avec des capteurs fixes ou de l'ordre de 300 m pour les campagnes de 5 mesures mobiles, et quasi en continu avec des capteurs fixes ou sur quelques jours en période de pointe de trafic pour les campagnes de mesures mobiles. On comprendra en effet que plus la position associée à une valeur estimée d'une cartographie du bruit est éloignée de la position où a été fait un enregistrement, plus cette valeur estimée risque d'être éloignée de la réalité locale. Par conséquent, lorsque la cartographie du bruit est réalisée avec des capteurs fixes, elle s'avère assez précise dans les zones où sont installés les boîtiers communiquants, mais souvent peu précise, voire erronée, dans les autres zones. Lorsque la cartographie du bruit est réalisée avec des capteurs mobiles (campagnes de mesures), elle s'avère assez précise dans les zones où sont effectuées les mesures mobiles, mais seulement pour les périodes pendant lesquelles sont effectuées ces mesures, ce qui s'avère vraiment limitatif. De ce fait, il est difficile de bien informer les personnes qui utilisent de telles cartographies du bruit. Cette situation peut s'avérer problématique en présence d'une réglementation imposant qu'un nouveau tronçon ne génère pas un niveau sonore moyen supérieur à un seuil (par exemple 60 dB) sur une façade d'une habitation (par exemple en période diurne), puisque le respect d'une telle réglementation ne peut se faire qu'à condition que l'on dispose d'une cartographie du bruit précise. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à permettre la détermination de cartographies du bruit induit par des premiers et seconds véhicules circulant sur des tronçons d'une zone géographique, et comprenant : - une première étape dans laquelle on enregistre avec des équipements électroniques, équipant les seconds véhicules, des informations choisies relatives aux fonctionnements de ces seconds véhicules en correspondance de coordonnées représentatives de leurs positions 3044399 3 géographiques successives et d'instants d'enregistrement, puis ces seconds véhicules transmettent par voie d'ondes à un serveur ce qui a été enregistré par leurs équipements électroniques, et - une seconde étape dans laquelle le serveur estime pour chacun des 5 tronçons une évolution temporelle d'au moins un indicateur de bruit représentatif du bruit induit par les premiers et seconds véhicules, en fonction des informations de fonctionnement choisies et des instants d'enregistrement et coordonnées correspondants transmis, puis détermine pour des intervalles temporels choisis des cartographies du bruit induit par 10 les premiers et seconds véhicules dans les tronçons, en fonction d'au moins une évolution temporelle d'indicateur de bruit estimée. On obtient ainsi des cartographies du bruit non seulement beaucoup moins onéreuses et fastidieuses que les campagnes de mesure de bruit, mais également décrivant plus précisément et de façon plus complète que ces 15 dernières les lieux où la pollution sonore est la plus importante. Le procédé de détermination selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans sa première étape, chaque équipement électronique peut enregistrer 20 des informations de fonctionnement choisies parmi (au moins) une vitesse de déplacement en cours de son second véhicule, une accélération en cours de son second véhicule, un temps inter-véhicules, une détection d'un véhicule considéré comme proche, et un régime moteur en cours de son second véhicule ; 25 - dans sa seconde étape, le serveur peut estimer, pour chacun des tronçons et en fonction des informations de fonctionnement choisies et des instants d'enregistrement et coordonnées correspondants transmis, au moins une évolution temporelle d'un indicateur primaire choisi parmi (au moins) un taux d'occupation de tronçon, un type de trafic, une vitesse moyenne des 30 premiers et seconds véhicules, une vitesse maximale des premiers et seconds véhicules, un régime moteur moyen des premiers et seconds véhicules, et un régime moteur maximal des premiers et seconds véhicules, puis peut estimer pour chacun des tronçons chaque évolution 3044399 4 temporelle d'indicateur de bruit en fonction de chaque évolution temporelle d'indicateur primaire estimée correspondante ; - dans sa seconde étape, le serveur peut estimer chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit pour chacun des tronçons pour des 5 mêmes intervalles de temps correspondant à des jours de types similaires en nombre choisi ; - dans sa seconde étape, le serveur peut estimer pour chacun des tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction également de déclivités moyennes respectives des tronçons et/ou de 1 o types de revêtement respectifs des tronçons et/ou de situations extrêmes prédéfinies ; dans sa seconde étape, le serveur peut estimer pour chacun des tronçons une évolution temporelle d'un indicateur de bruit moyen et/ou une évolution temporelle d'un indicateur de bruit maximal. 15 L'invention propose également un dispositif, destiné à déterminer des cartographies du bruit induit par des premiers et seconds véhicules circulant sur des tronçons d'une zone géographique, et agencé, en cas de réception d'informations choisies relatives aux fonctionnements des seconds véhicules et enregistrées dans ces derniers en correspondance de coordonnées 20 représentatives de leurs positions géographiques successives et d'instants d'enregistrement, pour estimer pour chacun des tronçons une évolution temporelle d'au moins un indicateur de bruit représentatif du bruit induit par les premiers et seconds véhicules, en fonction de ces informations de fonctionnement choisies et de ces instants d'enregistrement et coordonnées 25 correspondants reçus, puis pour déterminer pour des intervalles temporels choisis des cartographies du bruit induit par les premiers et seconds véhicules dans les tronçons, en fonction d'au moins une évolution temporelle d'indicateur de bruit estimée. Le dispositif de détermination selon l'invention peut comporter 30 d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut être agencé pour estimer, pour chacun des tronçons et en fonction des informations de fonctionnement choisies et des instants 3044399 5 d'enregistrement et coordonnées correspondants transmis, au moins une évolution temporelle d'un indicateur primaire choisi parmi (au moins) un taux d'occupation de tronçon, un type de trafic, une vitesse moyenne des premiers et seconds véhicules, une vitesse maximale des premiers et 5 seconds véhicules, un régime moteur moyen des premiers et seconds véhicules, et un régime moteur maximal des premiers et seconds véhicules, puis pour estimer pour chacun des tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction de chaque évolution temporelle d'indicateur primaire estimée correspondante ; 10 il peut être agencé pour estimer pour chacun des tronçons une évolution temporelle d'un indicateur de bruit moyen et/ou une évolution temporelle d'un indicateur de bruit maximal. L'invention propose également un serveur propre à être connecté à au moins un réseau de communication et comprenant un dispositif de 15 détermination du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une zone 20 géographique d'une partie d'une ville, comprenant des voies de circulation sur lesquelles circulent des premiers véhicules et des seconds véhicules comprenant des équipements électroniques d'enregistrement de données et propres à transmettre les données enregistrées à un serveur comprenant un dispositif de détermination selon l'invention, et 25 la figure 2 illustre un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de détermination de cartographies du bruit induit par des premiers et seconds véhicules, selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé permettant la détermination de cartographies du bruit induit par des premiers V1 et 30 seconds V2 véhicules circulant sur des tronçons d'une zone géographique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules V1 et V2 sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet 3044399 6 tout type de véhicule pouvant circuler sur des tronçons d'une zone géographique et propre à induire des bruits lorsqu'il circule. Par conséquent, l'invention concerne au moins les véhicules terrestres, et notamment les véhicules automobiles, les motocyclettes, les bus (ou cars), les camions, et 5 les engins de voirie. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 une zone géographique Z d'une partie d'une ville. Ici, seules les voies de circulation de cette ville ont été matérialisées. Des premiers V1 et seconds V2 véhicules circulent dans certaines de ces voies de circulation. Ces dernières 10 définissent des tronçons dont on veut déterminer des cartographies du bruit induit par des premiers V1 et seconds V2 véhicules. Ce qui différencie un second véhicule V2 d'un premier véhicule V1 c'est le fait qu'il (V2) comprend un équipement électronique EE propre à enregistrer des informations choisies relatives au fonctionnement dudit 15 second véhicule V2 en correspondance de coordonnées représentatives de ses positions géographiques successives et d'instants d'enregistrement. Les coordonnées peuvent, par exemple, être fournies par des moyens de positionnement par satellites, éventuellement de type GPS (« Global Positioning System »). De tels moyens de positionnement par satellites 20 peuvent faire partie d'un équipement d'un second véhicule V2 ou bien de l'équipement électronique EE. Par ailleurs, un équipement électronique EE peut, éventuellement, comprendre des moyens de communication propres à se connecter à un réseau de communication non filaire pour échanger des données par voie d'ondes. 25 Dans ce qui suit, on appelle « données primaires » les informations choisies relatives au fonctionnement d'un second véhicule V2 qui sont enregistrées par son équipement électronique EE en correspondance de coordonnées représentatives de ses positions géographiques successives et d'instants d'enregistrement. 30 Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé destiné à permettre la détermination de cartographies du bruit dans les tronçons de la zone géographique Z. Ce procédé comprend des première et seconde étapes. On notera que la seconde étape peut être mise en oeuvre 3044399 7 par un dispositif de détermination DD selon l'invention. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de détermination DD est installé dans un serveur d'informations SI. On comprendra plus loin l'intérêt d'une telle installation. Mais dans une variante de réalisation, ce dispositif de 5 détermination DD pourrait être distant du serveur d'informations SI, mais couplé à ce dernier (SI) soit directement via une connexion (filaire ou non filaire), soit indirectement via un réseau de communication. Dans cette variante, le dispositif de détermination DD peut soit faire partie d'un équipement électronique muni de moyens de communication, soit constituer 10 un équipement électronique muni de moyens de communication. Par conséquent, le dispositif de détermination DD peut être réalisé soit sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)) ; on est alors en présence d'un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par 15 des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou « hardware »), est propre à mettre en oeuvre une partie du procédé de fourniture, soit sous la forme d'une combinaison de modules logiciels et de circuits électroniques. Dans la première étape, du procédé selon l'invention, on enregistre 20 avec les équipements électroniques EE, qui équipent les seconds véhicules V2 circulant sur les tronçons de la zone géographique Z, des informations choisies relatives aux fonctionnements de ces seconds véhicules V2 en correspondance de coordonnées représentatives de leurs positions géographiques successives et d'instants d'enregistrement. Puis, ces seconds 25 véhicules V2 transmettent par voie d'ondes à un serveur (qui est de préférence et comme illustré le serveur d'informations SI présenté ci-avant) ce qui a été enregistré par leurs équipements électroniques EE respectifs, à savoir des données primaires. Cette première étape est référencée 10 dans l'exemple d'algorithme 30 mettant en oeuvre un procédé de détermination de cartographies du bruit selon l'invention illustré non limitativement sur la figure 2. Ces transmissions de données primaires se font avec des moyens de communication qui sont embarqués dans chaque second véhicule V2 et qui 3044399 8 sont propres à se connecter par voie d'ondes à un réseau de communication RC permettant de communiquer avec le serveur d'informations SI. On notera que ces moyens de communication peuvent soit faire partie de chaque équipement électronique EE, soit faire partie d'un autre équipement que 5 comprend chaque second véhicule V2. On notera que les données primaires correspondant à des instants différents et des coordonnées différentes peuvent être regroupées dans des trames qui sont ensuite transmises par chaque second véhicule V2. Cette transmission peut éventuellement se faire de façon périodique, par exemple 10 toutes les cinq secondes ou toutes les minutes. On comprendra que plus la période de transmission est courte, plus on dispose d'informations et donc plus les cartographies du bruit pourront être précises (maillage fin), mais dans le même temps plus cela consomme de bande passante des réseaux de communication. 15 Le serveur d'informations SI comprend donc des premiers moyens de communication MC1 connectés au réseau de communication RC et lui permettant de recevoir, notamment, les données primaires transmises par les seconds véhicules V2. On comprendra que lorsque le dispositif de détermination DD est 20 installé dans le serveur d'informations SI, ce dernier (SI) peut avantageusement lui fournir les données primaires reçues des seconds véhicules V2 sans avoir à les retransmettre via un réseau de communication. Par exemple, dans la première étape chaque équipement électronique EE embarqué dans un second véhicule V2 peut être agencé de 25 manière à enregistrer des informations de fonctionnement qui sont choisies parmi au moins la vitesse de déplacement en cours de ce second véhicule V2, l'accélération en cours de ce second véhicule V2, le régime moteur en cours de ce second véhicule V2, un temps inter-véhicules (par exemple grâce à un dispositif d'aide au respect du temps inter-véhicules), et une détection 30 d'un véhicule considéré comme proche (par exemple grâce à la surveillance d'un angle mort). Toutes ces informations sont généralement connues en interne par au moins un calculateur de second véhicule V2 et donc sont accessibles à un équipement électronique EE embarqué. 3044399 9 Dans la seconde étape, du procédé selon l'invention, le serveur d'informations SI (et plus précisément son dispositif de détermination DD) commence par estimer pour chacun des tronçons (de la zone géographique considérée) une évolution temporelle d'au moins un indicateur de bruit qui est 5 représentatif du bruit induit par les premiers V1 et seconds V2 véhicules, en fonction des données primaires transmises (informations de fonctionnement choisies et instants d'enregistrement et coordonnées correspondants). Cette première partie de la seconde étape est référencée 20 et 30 dans l'exemple d'algorithme de la figure 2. 10 Puis, le serveur d'informations SI (et plus précisément son dispositif de détermination DD) détermine pour des intervalles temporels choisis des cartographies du bruit induit par les premiers V1 et seconds V2 véhicules dans les tronçons, en fonction d'au moins une évolution temporelle d'indicateur de bruit estimée. Cette seconde partie de la seconde étape est 15 référencée 40 dans l'exemple d'algorithme de la figure 2. Il est important de noter que chaque tronçon peut être défini en fonction de l'application désirée, et notamment de la finesse du maillage désirée. Par conséquent, un tronçon peut être une partie d'une voie de circulation (comme par exemple une partie d'une rue) ou bien une voie de 20 circulation complète (comme par exemple l'intégralité d'une rue). Plus les tronçons sont petits, plus les cartographies du bruit peuvent être précises (maillage fin). Lorsque le dispositif de détermination DD reçoit des données primaires, il peut les associer aux différents tronçons (et plus précisément aux 25 identifiants de ces derniers) en fonction des positions qu'elles représentent respectivement. Il est également important de noter que chaque intervalle temporel choisi peut être défini en fonction de l'application désirée. Par conséquent, un intervalle temporel choisi peut, par exemple, avoir une durée d'une heure, ou 30 d'une demi-journée, ou d'une journée, ou d'une semaine, ou encore d'un mois, voire plus encore (et notamment un trimestre ou une année à des fins réglementaires). Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède on entend par 3044399 10 « évolution temporelle d'un indicateur » les différentes valeurs prises par cet indicateur dans les différents intervalles de temps choisis. Par exemple, dans la seconde étape le serveur SI (et plus précisément son dispositif de détermination DD) peut estimer, pour chacun 5 des tronçons et en fonction des données primaires transmises, au moins une évolution temporelle d'un indicateur primaire qui peut être choisi parmi au moins un taux d'occupation de tronçon, une vitesse moyenne des premiers V1 et seconds V2 véhicules, une vitesse maximale des premiers V1 et seconds V2 véhicules, un régime moteur moyen des premiers V1 et seconds 10 V2 véhicules, un régime moteur maximal des premiers V1 et seconds V2 véhicules, et un type de trafic. On notera que le type de trafic peut être notamment déterminé à partir des temps inter-véhicules et/ou des détections de véhicules proches. Cette première sous-partie de la première partie de la seconde étape est référencée 20 dans l'exemple d'algorithme de la figure 2. 15 Le taux d'occupation d'un tronçon peut, par exemple, être défini à partir de l'inverse de la distance inter-véhicules (qui peut être déduite des coordonnées des seconds véhicules V2 présents sur un même tronçon à un instant donné). On notera que s'il y a plusieurs voies de circulation sur un même tronçon le taux d'occupation de ce dernier est égal à la somme des 20 taux d'occupation sur chacune de ses voies de circulation. Le taux d'occupation est représentatif du trafic moyen. La vitesse moyenne dans un tronçon peut, par exemple, être définie comme le résultat de la somme des distances parcourues par les seconds véhicules V2 circulant sur ce tronçon divisée par la somme des temps de 25 parcours de ces seconds véhicules V2 dans ce tronçon. La vitesse maximale dans un tronçon peut, par exemple, être définie comme la valeur moyenne des vitesses des seconds véhicules V2 circulant sur ce tronçon, contenues dans le dernier décile contenant les vitesses les plus élevées. 30 Le régime moteur moyen dans un tronçon peut, par exemple, être défini comme une moyenne des régimes moteur des seconds véhicules V2 circulant sur ce tronçon pondérée en fonction de leur temps de présence respectifs sur ce tronçon. 3044399 11 Le régime moteur maximal dans un tronçon peut, par exemple, être défini comme la valeur moyenne des régimes moteur des seconds véhicules V2 circulant sur ce tronçon, contenues dans le dernier décile contenant les régimes moteur les plus élevés. 5 Ensuite, le serveur SI (et plus précisément son dispositif de détermination DD) peut estimer pour chacun des tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction de chaque évolution temporelle d'indicateur primaire estimée correspondante. Cette seconde sous-partie de la première partie de la seconde étape est référencée 30 dans l'exemple io d'algorithme de la figure 2. Par exemple, dans la seconde étape le serveur SI (et plus précisément son dispositif de détermination DD) peut estimer chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit pour chacun des tronçons pour des mêmes intervalles de temps correspondant à des jours de types similaires en 15 nombre choisi. En d'autres termes, chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit peut résulter d'un moyennage (ou lissage) glissant sur un nombre choisi d'évolutions temporelles de ce même indicateur de bruit estimées pour des jours du même type que le sien. Ce nombre choisi peut, par exemple, être égal à deux ou cinq ou sept, voire à plusieurs semaines ou mois ou à une 20 année. Le type des jours peut, par exemple, être choisi parmi au moins le type ouvré (jours de travail), le type férié, le type week-end, et le type vacances scolaires. Egalement par exemple, dans la seconde étape le serveur SI (et plus 25 précisément son dispositif de détermination DD) peut estimer pour chacun des tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction également de déclivités moyennes respectives des tronçons et/ou de types de revêtement respectifs des tronçons et/ou de situations extrêmes prédéfinies. La déclivité d'un tronçon influe sur le régime moteur d'un véhicule et 30 donc constitue un indicateur primaire fourni, par exemple, par une base de données ou par les coordonnées de géolocalisation successives du véhicule (qui contiennent une information d'altitude). Le type de revêtement influe sur le bruit de roulement d'un véhicule et 3044399 12 donc constitue un indicateur primaire fourni, par exemple, par une base de données. Les situations extrêmes prédéfinies peuvent, par exemple, être des très fortes accélérations qui accroissent temporairement notablement le bruit 5 généré par un véhicule. Ils constituent donc des indicateurs primaires. Egalement par exemple, dans la seconde étape le serveur SI (et plus précisément son dispositif de détermination DD) peut estimer pour chaque tronçon soit une évolution temporelle d'un indicateur de bruit moyen, soit une évolution temporelle d'un indicateur de bruit maximal, soit encore une io évolution temporelle d'un indicateur de bruit moyen et une évolution temporelle d'un indicateur de bruit maximal. Dans cette dernière alternative, on peut soit construire pour un intervalle de temps donné une seule cartographie contenant à la fois les indicateurs de bruit moyen et les indicateurs de bruit maximal (par exemple avec des couleurs différentes), soit 15 construire pour un intervalle de temps donné deux cartographies contenant respectivement les indicateurs de bruit moyen et les indicateurs de bruit maximal. A titre d'exemple purement illustratif, chaque indicateur de bruit moyen déterminé pour un tronçon donné et pour un intervalle de temps donné 20 peut être la somme d'une composante résultant d'un effet de vitesse (fonction notamment de l'indicateur primaire représentatif de la vitesse moyenne), d'une composante résultant d'un effet de trafic (fonction notamment de l'indicateur primaire représentatif du taux d'occupation ou du type de trafic), d'une composante résultant d'un effet de déclivité (fonction notamment de 25 l'indicateur primaire représentatif de la déclivité (ou pente) moyenne), et d'une composante résultant d'un effet de régime moteur (fonction notamment de l'indicateur primaire représentatif du régime moteur moyen). Egalement à titre d'exemple purement illustratif, chaque indicateur de bruit maximal déterminé pour un tronçon donné et pour un intervalle de temps 30 donné peut être la somme d'une composante résultant d'un effet de vitesse (fonction notamment de l'indicateur primaire représentatif de la vitesse maximale), d'une composante résultant d'un effet de déclivité (fonction 3044399 13 notamment de l'indicateur primaire représentatif de la déclivité (ou pente) moyenne), d'une composante résultant d'un effet de régime moteur (fonction notamment de l'indicateur primaire représentatif du régime moteur maximal), et d'une composante résultant d'un effet de « discordance » (fonction 5 notamment d'au moins un indicateur primaire représentatif d'une situation extrême prédéfinie). On notera que s'il y a N voies de circulation sur un même tronçon un indicateur de bruit cumulé (lBc) pour ce tronçon peut, par exemple, être donné par la formule : IBc = 10 * log(101B1ti0 + 101622/10 + .. . + 1 0 IBN/10) , où IBn 10 (n = 1 à N) est l'indicateur de bruit associé à la nième voie de circulation. On notera également que l'indicateur de bruit moyen, associé à un tronçon d'une zone géographique Z, pour un intervalle temporel et pour tous les types de jours, peut être égal à la moyenne de tous les indicateurs de bruit moyen estimés pour ce tronçon pendant cet intervalle temporel pour chaque 15 type de jours. De même, l'indicateur de bruit maximal, associé à un tronçon d'une zone géographique Z, pour un intervalle temporel et pour tous les types de jours, peut être égal à l'indicateur de bruit maximal ayant la valeur la plus élevées parmi celles estimées pour ce tronçon pendant cet intervalle temporel pour chaque type de jours. 20 On notera également que certains des indicateurs de bruit associés à certaines positions peuvent éventuellement être comparés respectivement à des mesures d'intensité de bruit obtenues sensiblement dans ces mêmes endroits, de préférence pour des intervalles temporaires similaires, par des boîtiers transportés par des techniciens à pied ou par des boîtiers 25 communiquants installés fixement. Cette comparaison est destinée à déterminer si les estimations des indicateurs de bruit sont sensiblement identiques aux mesures réelles correspondantes. Dans la négative, on peut réaliser, éventuellement périodiquement, une phase de calibration destinée à modifier (ou corriger) les estimations des indicateurs de bruit afin qu'elles 30 deviennent sensiblement égales aux mesures réelles correspondantes. On notera également que le serveur d'informations SI peut également comprendre, comme illustré non limitativement sur la figure 1, des seconds 3044399 14 moyens de communication MC2 propres à fournir sur requête à un équipement de communication EC distant, via un réseau de communication (éventuellement RC), une partie au moins d'une cartographie du bruit déterminée par son dispositif de détermination DD. 5 Cet équipement de communication EC peut, par exemple, être un téléphone intelligent ou une tablette électronique ou un ordinateur (fixe ou portable). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les premiers MC1 et seconds MC2 moyens de communication sont dissociés. Mais ils 10 pourraient ne faire qu'un. L'invention permet d'obtenir des cartographies du bruit, beaucoup moins onéreuses et fastidieuses que les campagnes de mesure de bruit, et décrivant plus précisément et de façon plus complète que ces dernières les lieux où la pollution sonore est la plus importante. Cela permet, par exemple, 15 non seulement d'optimiser des aménagements urbains décidés par une municipalité, par exemple pour être en conformité avec une réglementation, mais également de mesurer les effets de tels aménagements urbains, rapidement et à moindre coût. 20 REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de cartographies du bruit induit par des premiers (V1) et seconds (V2) véhicules circulant sur des tronçons d'une zone géographique, caractérisé en ce qu'il comprend une première étape dans laquelle on enregistre avec des équipements électroniques (EE), équipant lesdits seconds véhicules (V2), des informations choisies relatives aux fonctionnements de ces seconds véhicules (V2) en correspondance de la coordonnées représentatives de leurs positions géographiques successives et d'instants d'enregistrement, puis ces seconds véhicules (V2) transmettent par voie d'ondes à un serveur (SI) ce qui a été enregistré par leurs équipements électroniques (EE), et une seconde étape dans laquelle ledit serveur (SI) estime pour chacun desdits tronçons une évolution temporelle d'au moins un 15 indicateur de bruit représentatif du bruit induit par lesdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, en fonction desdites informations de fonctionnement choisies et desdits instants d'enregistrement et coordonnées correspondants transmis, puis détermine pour des intervalles temporels choisis des cartographies du bruit induit par lesdits premiers (V1) et seconds (V2) 20 véhicules dans lesdits tronçons, en fonction d'au moins une évolution temporelle d'indicateur de bruit estimée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite première étape chaque équipement électronique (EE) enregistre des informations de fonctionnement choisies dans un groupe comprenant une 25 vitesse de déplacement en cours de son second véhicule (V2), une accélération en cours de son second véhicule (V2), un régime moteur en cours de son second véhicule (V2), un temps inter-véhicules, et une détection d'un véhicule considéré comme proche. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que 30 dans ladite seconde étape ledit serveur (SI) estime, pour chacun desdits tronçons et en fonction desdites informations de fonctionnement choisies et desdits instants d'enregistrement et coordonnées correspondants transmis, au moins une évolution temporelle d'un indicateur primaire choisi dans un 3044399 16 groupe comprenant un taux d'occupation de tronçon, un type de trafic, une vitesse moyenne desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, une vitesse maximale desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, un régime moteur moyen desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, et un régime moteur 5 maximal desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, puis estime pour chacun desdits tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction de chaque évolution temporelle d'indicateur primaire estimée correspondante. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite la seconde étape ledit serveur (SI) estime chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit pour chacun desdits tronçons pour des mêmes intervalles de temps correspondant à des jours de types similaires en nombre choisi. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape ledit serveur (SI) estime pour chacun desdits 15 tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction également de déclivités moyennes respectives desdits tronçons et/ou de types de revêtement respectifs desdits tronçons et/ou de situations extrêmes prédéfinies. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 20 dans ladite seconde étape ledit serveur (SI) estime pour chacun desdits tronçons une évolution temporelle d'un indicateur de bruit moyen et/ou une évolution temporelle d'un indicateur de bruit maximal. 7. Dispositif (DD) de détermination de cartographies du bruit induit par des premiers (V1) et seconds (V2) véhicules circulant sur des tronçons d'une 25 zone géographique, caractérisé en ce qu'il est agencé, en cas de réception d'informations choisies relatives aux fonctionnements desdits seconds véhicules (V2) et enregistrées dans ces derniers (V2) en correspondance de coordonnées représentatives de positions géographiques successives de ces seconds véhicules (V2) et d'instants d'enregistrement, pour estimer pour 30 chacun desdits tronçons une évolution temporelle d'au moins un indicateur de bruit représentatif du bruit induit par lesdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, en fonction desdites informations de fonctionnement choisies et desdits instants d'enregistrement et coordonnées correspondants reçus, puis 3044399 17 pour déterminer pour des intervalles temporels choisis des cartographies du bruit induit par lesdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules dans lesdits tronçons, en fonction d'au moins une évolution temporelle d'indicateur de bruit estimée. 5 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est agencé pour estimer, pour chacun desdits tronçons et en fonction desdites informations de fonctionnement choisies et desdits instants d'enregistrement et coordonnées correspondants transmis, au moins une évolution temporelle d'un indicateur primaire choisi dans un groupe comprenant un taux d'occupation de tronçon, un type de trafic, une vitesse moyenne desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, une vitesse maximale desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, un régime moteur moyen desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, et un régime moteur maximal desdits premiers (V1) et seconds (V2) véhicules, puis pour estimer pour chacun desdits tronçons chaque évolution temporelle d'indicateur de bruit en fonction de chaque évolution temporelle d'indicateur primaire estimée correspondante. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il est agencé pour estimer pour chacun desdits tronçons une évolution temporelle d'un indicateur de bruit moyen et/ou une évolution temporelle d'un indicateur de bruit maximal. 10. Serveur (SI) propre à être connecté à au moins un réseau de communication (RC), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détermination (DD) selon l'une des revendications 7 à 9.