Brevet FR3033748A1 — publié le 20160923

POUTRE TRANSVERSALE DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l'invention a trait à l'aptitude d'un véhicule automobile à absorber de l'énergie en cas de choc avant ou arrière à 10 km/h contre une barrière rigide. Un véhicule automobile comprend généralement une poutre transversale d'absorption de choc à l'avant et à l'arrière du véhicule. Un tel véhicule doit satisfaire à de nombreuses prestations, notamment des tests de choc frontal. Certains de ces tests sont à réaliser à faible vitesse, l'objectif visant à noter la performance du véhicule en ce qui concerne son aptitude à absorber l'énergie du choc, la méthode de notation étant de mesurer les dégâts matériels engendrés sur le véhicule. Parmi ces tests, on compte le test « bumper RCAR » à 10km/h de l'organisme Research Council for Automobile Repairs (RCAR). La figure 1 est une vue illustrant le test « bumper RCAR » d'un véhicule 2 projeté à 10km/h contre une barrière rigide 4 formant un profil simulant une face avant ou arrière d'un véhicule de route classique. Un véhicule surélevé présente cependant une face avant ou arrière avec une poutre transversale située à une hauteur surélevée par rapport à la hauteur de la portion correspondante de la barrière. Pour un tel véhicule, la poutre transversale peut entrer en contact avec un recouvrement partiel contre la portion correspondante de la barrière, ce qui peut entrainer sa rotation suivant l'axe longitudinal de la poutre lors du choc. Un choc dans de telles conditions de test est naturellement défavorable et entraîne des dégâts matériels plus importants en particulier dans la zone inférieure du véhicule. Le document de brevet FR 2 859 429 Al divulgue une poutre transversale de véhicule automobile. La poutre est réalisée pour un véhicule de petite taille ne comprenant que peu d'espace entre la poutre d'absorption de choc et les pièces du compartiment moteur en arrière de la poutre. La poutre comprend une face de montage qui présente une portion inférieure en saillie dans la direction du choc. Cette portion confère à la poutre plus du tiers de son inertie dans la direction longitudinale du véhicule et est destinée en cas de choc à s'engager sous le véhicule et ainsi limiter les dégâts matériels. Cet enseignement est intéressant en ce 3033748 2 que la poutre est renforcée sur son bord inférieur, bord qui pour un véhicule surélevé est en contact avec la portion correspondante de la barrière métallique. Les performances d'absorption d'énergie de la poutre peuvent cependant être limitées sur d'autres zones de la poutre pour ne pas impacter le poids du véhicule. 5 Le document de brevet EP 2 342 099 B1 divulgue une poutre transversale de choc avant ou arrière de véhicule automobile. La poutre vue en section horizontale forme sur sa face recevant le choc un profil irrégulier. En particulier, le profil comprend deux zones bosselées autour d'une zone en retrait, ces zones étant réalisées pour coopérer avec les formes des barrières utilisées lors des tests de choc frontaux, par 10 exemple la barrière du test « bumper RCAR ». Cet enseignement est intéressant en ce que la poutre est optimisée pour valider les tests de chocs. Il se limite cependant aux véhicules comprenant une poutre transversale située à une hauteur standard. L'invention a pour objectif de proposer une solution palliant au moins un inconvénient de l'état de l'art, en particulier de l'état de l'art susmentionné. Plus 15 particulièrement l'invention a pour objectif de proposer une solution pour améliorer l'aptitude d'un véhicule surélevé à absorber l'énergie d'un choc avant ou arrière à 10km/h contre une barrière du type « bumper RCAR». L'invention a pour objet une poutre transversale d'absorption de choc avant ou arrière de véhicule automobile, comprenant une face destinée à recevoir le choc, 20 remarquable en ce que la face destinée à recevoir le choc comprend une portion supérieure en saillie. Une barrière rigide du type « bumper RCAR» comprend une façade droite et un rebord au pied de la façade et s'étendant en avant de la façade. La poutre est configurée pour un choc avant ou arrière à 10km/h avec recouvrement partiel contre 25 le rebord au pied de la façade. Lors d'un tel choc, la portion supérieure en saillie de la poutre est destinée à entrer en contact avec la façade droite au moment où la partie inférieure de la poutre entre en contact avec le rebord en avant de sorte à éviter un pivotement de la poutre et par conséquent pallier un déversement de la poutre lors du choc. 3033748 3 Selon des modes particuliers de réalisation, la poutre transversale peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - La portion supérieure en saillie présente une hauteur moyenne comprise 5 entre 10% et 40%, préférentiellement entre 20% et 30% de la hauteur de la face destinée à recevoir le choc. - La portion supérieure en saillie s'étend sur la moitié supérieure de la hauteur de la face destinée à recevoir le choc. La moitié supérieure ne recouvre pas le rebord de la barrière. 10 - La portion supérieure en saillie s'étend longitudinalement le long d'un tronçon de la poutre, ledit tronçon étant préférentiellement centré le long de ladite poutre. - La portion supérieure en saillie s'étend longitudinalement sur une longueur comprise entre 10% et 90% de la longueur de la poutre, préférentiellement 15 entre 20% et 50% de ladite longueur. - La portion supérieure en saillie s'étend dans une direction opposée au choc, ladite direction étant horizontale lorsque la poutre est en position sur le véhicule. - La portion supérieure en saillie s'étend dans la direction opposée au choc sur 20 plus de 1cm, préférentiellement plus de 2cm, plus préférentiellement encore plus de 3cm. - La poutre comprend une cale rapportée formant la portion supérieure en saillie. - La cale rapportée est en plastique et comprend des nervures de renfort. 25 - La portion supérieure en saillie est d'un seul tenant avec la poutre. - La portion supérieure en saillie est venue de matière avec la poutre, préférentiellement en aluminium. 3033748 4 L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une poutre transversale d'absorption pour un choc avant ou arrière, remarquable en ce que la poutre transversale est conforme à l'invention. La poutre transversale est située à une hauteur du sol supérieure à 460mm et présente une face recevant le choc d'une 5 hauteur supérieure à 100mm. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce que la poutre est configurée pour améliorer l'aptitude d'absorption d'énergie d'un véhicule surélevé en cas de choc avant ou arrière à 10 km/h contre une barrière du type « bumper RCAR ». En effet, la portion supérieure en saillie bloque la rotation puis le déversement de la 10 poutre lors du choc à recouvrement partiel. La poutre peut ainsi se déformer dans la direction horizontale. L'invention, par ailleurs, n'impacte pas le poids du véhicule et son surcoût est réduit. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : 15 - La figure 1 est une vue représentative du test de choc avant à 10km/h d'un véhicule automobile contre une barrière du type « bumper RCAR » ; - La figure 2 est une vue en coupe d'un véhicule surélevé lors d'un choc selon le test de choc de la figure 1 ; - La figure 3 est une vue en perspective de la poutre transversale du véhicule 20 automobile de la figure 2; La figure 1 est une vue représentative du test de choc avant à 10km/h d'un véhicule automobile 2 contre une barrière 4 du type « bumper RCAR» comme abordé en relation avec la discussion de l'état de la technique. On peut voir que la barrière 4 de ce type comprend une façade droite 6 et un rebord 8 au pied de la façade et 25 s'étendant en avant de la façade. Le véhicule 2 en question comprend une poutre transversale 10 d'absorption de choc située à une hauteur identique à celle standard H du rebord 8 de la barrière. Le choc est un choc avant du véhicule, le test de choc à 10km/h peut également comprendre un choc arrière du véhicule 2. La figure 2 est une vue en coupe d'un véhicule 102 lors d'un choc avant contre une 30 barrière 104 du type « bumper RCAR » comme celle présentée en relation avec la 3033 74 8 5 figure 1. Le véhicule 102 est en l'occurrence un véhicule surélevé comprenant une poutre transversale 110 située à une hauteur du sol « H' » supérieure à la hauteur standard « H » de la barrière et présentant une face avant 112 recevant le choc. La face avant 112 recevant le choc ne recouvre sur sa hauteur 113 que partiellement le 5 rebord 108 de la barrière 104. Ce recouvrement partiel génère un effort asymétrique du rebord sur la face 112 de la poutre lors du choc. La face 112 de la poutre comprend une portion supérieure en saillie 114 s'étendant horizontalement dans une direction opposée au choc ; une flèche sur l'image indique la direction opposée au choc sur la face. Cette portion en saillie 114 s'étend sur la moitié supérieure 116 de 10 la hauteur de la face recevant le choc, cette moitié supérieure ne recouvrant pas le rebord de la barrière. La portion supérieure en saillie 114 s'étend sur une profondeur 118 de plus de lcm, préférentiellement plus de 2cm, plus préférentiellement encore plus de 3cm et entre en contact lors du choc avec la façade droite 106 en retrait du rebord 108 de la barrière 104. Plus précisément, la portion supérieure en saillie114 15 de la face 112 est réalisée pour entrer en contact avec la façade droite au moment où la partie inférieure de la poutre, celle recouvrant le rebord, entre en contact avec le rebord de la barrière. Cette configuration permet d'éviter la rotation en « Y» de la poutre 110 et par conséquent pallier un déversement de la poutre lors du choc. La portion supérieure en saillie 114 présente une hauteur moyenne 120 comprise entre 20 10% et 40%, préférentiellement entre 20% et 30% de la hauteur 113 de la face 112 destinée à recevoir le choc. L'image représente une poutre transversale avant 110 de véhicule ce qui ne réduit en rien l'invention, la poutre transversale peut également être une poutre arrière dans le cas d'un choc arrière. La figure 3 est une vue en perspective de la poutre transversale 110 conforme à 25 l'invention. On peut voir que la portion supérieure en saillie 114 de la face 112 recevant le choc s'étend longitudinalement, dans la direction « Y », le long d'un tronçon 122 de la poutre. Le tronçon 122 est en l'occurrence centré le long de la poutre. Cette mesure est intéressante pour un choc dans l'axe « X» du véhicule. Cette mesure ne limite cependant en rien l'invention, la poutre 110 pouvant 30 également comprendre une portion supérieure en saillie qui soit décalée par rapport à l'axe du véhicule. La portion supérieure en saillie 114 peut s'étendre par ailleurs longitudinalement sur une longueur comprise entre 10% et 90% de la longueur de la poutre, préférentiellement entre 20% et 50% de ladite longueur. 3033 74 8 6 Dans le mode particulier de réalisation représenté sur l'image, la poutre transversale 110 du véhicule comprend une cale rapportée 124 formant la portion supérieure en saillie 114 de la face 112 de la poutre. La cale peut être en plastique et comprendre des nervures de renfort 126. Cette mesure est intéressante pour limiter l'impact sur 5 le poids du véhicule tout en garantissant une résistance au choc et la transmission de l'effort du choc dans la poutre 110. Dans un autre mode de réalisation, la portion supérieure en saillie peut être d'un seul tenant avec la poutre et être venue de matière avec la poutre par exemple en aluminium. REVENDICATIONS1. Poutre transversale (110) d'absorption de choc avant ou arrière de véhicule automobile (102), comprenant une face (112) destinée à recevoir le choc ; caractérisée en ce que la face (112) destinée à recevoir le choc comprend une portion supérieure en saillie (114). 2. Poutre transversale (110) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la portion supérieure en saillie (114) présente une hauteur moyenne (120) comprise entre 10% et 40%, préférentiellement entre 20% et 30%, de la hauteur (113) de la face (112) destinée à recevoir le choc. 3. Poutre transversale (110) selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la portion supérieure en saillie (114) s'étend longitudinalement le long d'un tronçon (122) de la poutre, ledit tronçon étant préférentiellement centré le long de ladite poutre (110). 4. Poutre transversale (110) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la portion supérieure en saillie (114) s'étend dans une direction opposée au choc, ladite direction étant horizontale lorsque la poutre (110) est en position sur le véhicule (102). 5. Poutre transversale (110) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la portion supérieure en saillie (114) s'étend dans la direction opposée au choc sur plus de 1cm, préférentiellement plus de 2cm, plus préférentiellement encore plus de 3cm. 6. Poutre transversale (110) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la poutre (110) comprend une cale rapportée (124) formant la portion supérieure en saillie (114). 7. Poutre transversale (110) selon la revendication 6, caractérisée en ce que la cale rapportée (124) est en plastique et comprend des nervures de renfort (126). 8. Poutre transversale (110) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la portion supérieure en saillie (114) est d'un seul tenant avec la poutre (110). 3033748 8 9. Poutre transversale (110) selon la revendication 8, caractérisée en ce que la portion supérieure en saillie (114) est venue de matière avec la poutre (110), préférentiellement en aluminium. 10.Véhicule automobile (102) comprenant une poutre transversale (110) 5 d'absorption pour un choc avant ou arrière, caractérisé en ce que la poutre transversale (110) est selon l'une des revendications 1 à 9