Brevet FR3032248A1 — publié le 20160805

Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des dispositifs d'amortissement des vibrations, notamment de torsion, destinés à équiper les transmissions de véhicule 5 automobile. Arrière-plan technologique Les transmissions de véhicule automobile sont généralement équipées d'un dispositif d'amortissement permettant de filtrer les vibrations en amont de la boîte de vitesses de manière à éviter des chocs, bruits ou nuisances sonores 10 particulièrement indésirables. De tels dispositifs d'amortissement équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA) et/ou les frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique. 15 Les dispositifs d'amortissement comportent des moyens élastiques d'amortissement accouplant en rotation un élément d'entrée de couple et un élément de sortie de manière à permettre une transmission du couple et un amortissement des acyclismes de rotation. Le document FR3000155 divulgue un dispositif d'amortissement dans 20 lequel les moyens élastiques d'amortissement sont formés de deux lames élastiques. Les deux lames élastiques sont montées sur l'un des éléments d'entrée et de sortie du dispositif d'amortissement et coopèrent chacune avec un galet associé monté mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie. Les lames et les galets sont agencés de telle sorte que, pour un débattement angulaire 25 entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, de part et d'autre d'une position angulaire relative de repos, le galet se déplace le long de la lame et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique. Par réaction, la lame élastique exerce sur le galet une force de rappel qui tend à ramener les éléments d'entrée et de sortie vers leur position angulaire de repos. La flexion de la lame élastique 30 permet ainsi d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie tout en assurant la transmission du couple. Les performances d'un tel dispositif d'amortissement des vibrations dépendent de la raideur angulaire des lames élastiques. En effet, plus la raideur angulaire du dispositif d'amortissement est faible et plus ses performances sont avantageuses. Toutefois, les lames élastiques doivent être suffisamment raides 5 pour permettre une transmission du couple maximum généré par le moteur. Ainsi, afin de permettre une diminution de la raideur angulaire d'un dispositif d'amortissement tout en permettant la transmission du couple maximum généré par le moteur, il convient d'augmenter le débattement angulaire relatif maximum entre les éléments d'entrée et de sortie de couple. Toutefois, compte-tenu des contraintes 10 liées à l'encombrement des lames, le débattement angulaire d'un dispositif d'amortissement tel que décrit dans le document FR3000155 reste limité. Par ailleurs, le couple transmis entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie est repris par les axes de support des galets qui sont susceptibles de se déformer. 15 Enfin, la courbe de transmission du couple en fonction du débattement angulaire repose uniquement sur le profil de la surface de came portée par la lame et le long de laquelle roule le galet. Or, la forme de la lame est soumise à de nombreuses autres contraintes de conception, tels que l'encombrement et la raideur de la lame, de telle sorte que certaines courbes de transmission du couple en 20 fonction du débattement angulaire ne peuvent être réalisées. Les performances de filtration d'un dispositif d'amortissement tel que décrit dans le document FR3000155 précité ne sont donc pas pleinement satisfaisantes. Résumé Une idée à la base de l'invention est de proposer un dispositif 25 d'amortissement des vibrations permettant de filtrer efficacement les vibrations, notamment en torsion. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un dispositif d'amortissement des vibrations pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : 30 - un premier élément et un second élément mobiles, en rotation autour d'un axe de rotation X; et - des moyens élastiques d'amortissement accouplant le premier élément et le second élément de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations, notamment de torsion, entre le premier et le second éléments, cette transmission de couple avec amortissement étant accompagnée d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément ; lesdits moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique montée solidaire en rotation du premier élément ; le dispositif d'amortissement comportant en outre un corps roulant mobile par rapport au second élément pour pouvoir accomplir un trajet curviligne sur au moins un secteur angulaire (A) prédéterminé, le déplacement curviligne du corps roulant par rapport au second élément étant accompagné d'un déplacement du corps roulant sur la lame élastique en la faisant fléchir. Ainsi, la mobilité du corps roulant par rapport au second élément permet d'augmenter le débattement angulaire maximal entre le premier et le second élément par rapport à un dispositif d'amortissement selon l'art antérieur équivalent dans lequel le galet coopérant avec la lame élastique est fixé sur l'un des éléments d'entrée ou de sortie. Un tel dispositif d'amortissement permet donc, pour un couple maximum à transmettre déterminé, de diminuer la raideur angulaire ce qui conduit à une augmentation significative des performances de filtration. De plus, le couple est transmis entre le premier élément et le second élément par l'intermédiaire du corps roulant sans passer par un axe de support 20 susceptible de se déformer. Un tel agencement permet donc de réaliser un dispositif d'amortissement des vibrations particulièrement robuste. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le secteur angulaire prédéterminé est supérieur à 20°, notamment 25 supérieur à 40°, ou supérieur à 60° ou 90°. - le trajet curviligne du corps roulant par rapport au second élément comporte une composante géométrique circonférentielle. - une première et une seconde pistes de roulement sont respectivement portées par la lame élastique et par le second élément; et le corps roulant est 30 agencé pour se déplacer sur la première et la seconde pistes de roulement pour permettre un débattement angulaire entre le premier élément et le second élément; les première et seconde pistes de roulement étant agencées de telle sorte que, dans une position angulaire relative entre le premier élément et le second élément différente d'une position relative de repos, le corps roulant exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction contraire de la lame élastique sur le corps roulant, cette force de réaction présentant une composante circonférentielle apte à rappeler lesdits premier et second éléments vers ladite position relative de repos. Ainsi, les distances parcourues par le corps roulant sur la première piste de roulement et sur la seconde piste de roulement sont égales de telle sorte que le débattement angulaire maximal entre le premier et le second élément est sensiblement doublé par rapport à un dispositif d'amortissement selon l'art antérieur équivalent dans lequel le galet coopérant avec la lame élastique serait fixé sur l'un des éléments d'entrée ou de sortie. Un tel dispositif d'amortissement permet donc, pour un couple maximum à transmettre déterminé, de diminuer la raideur angulaire ce qui conduit à une augmentation significative des performances de filtration. De plus, dans un tel dispositif d'amortissement, la courbe caractéristique, c'est-à-dire la courbe représentant les variations du couple transmis en fonction du débattement angulaire, dépend à la fois de la géométrie de la première piste de roulement et de celle de la seconde piste de roulement alors qu'elle ne dépend que de la géométrie de la came portée par la lame dans un dispositif d'amortissement à lame selon l'art antérieur. Dès lors, un tel agencement est susceptible d'offrir une plus large variété de courbes de transmission du couple en fonction du débattement. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les première et seconde pistes de roulement sont respectivement portées 25 par la lame élastique et par le second élément. - les première et seconde pistes de roulement sont agencées en vis-à-vis. le corps roulant est agencé pour se déplacer simultanément sur la première et la seconde pistes de roulement lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément. 30 - le corps roulant est agencé pour rouler sur la première et la seconde pistes de roulement lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément. la première piste de roulement est située radialement à l'intérieur de la seconde piste de roulement. les première et seconde pistes de roulement sont agencées de telle sorte que, pour une position angulaire relative entre le premier élément et le second élément différente d'une position relative de repos, le corps roulant exerce un effort de flexion sur la lame élastique comportant une composante radiale produisant une force de réaction contraire de la lame élastique comportant une composante radiale dirigée vers l'extérieur apte à maintenir le corps roulant en contact avec la première et la seconde pistes de roulement. les premières et seconde pistes de roulement présentent des profils agencés de telle sorte que, lorsque le couple transmis augmente, les corps roulants exercent chacun un effort de flexion sur leur lame élastique respective entraînant un rapprochement de l'extrémité distale libre des lames élastiques vers l'axe X et une rotation relative entre les premier et second éléments telle que les volants primaire et secondaire s'écartent de leur position relative de repos. Les profils des pistes de roulement sont donc tels que les corps roulants exercent sur leur lame élastique associée un effort de flexion ayant une composante radiale et une composante circonférentielle. Les profils des pistes de roulement sont formés en fonction de la courbe caractéristique d'amortissement souhaitée pour l'amortisseur. dans la position relative de repos, la lame élastique est pré-contrainte radialement vers l'axe X de sorte à exercer une force de réaction dirigée radialement vers l'extérieur permettant de maintenir le corps roulant en contact contre la première et la seconde pistes de roulement. le second élément comporte des parois latérales bordant la seconde piste de roulement et le corps roulant afin de maintenir ledit corps roulant axialement. Le corps roulant est un rouleau cylindrique dont chaque extrémité est équipée d'une protubérance faisant saillie axialement selon l'axe de révolution du rouleau cylindrique. L'amortisseur comporte au moins un moyen anti-glissement empêchant le glissement du corps roulant sur les pistes de roulement. le moyen anti-glissement est un revêtement en polymère ou élastomère disposé sur la surface roulante du corps roulant. Le moyen anti-glissement est un revêtement en polymère ou élastomère disposé sur au moins l'une des première et seconde piste de roulement. Le moyen anti-glissement est un joint torique ou un joint de section rectangulaire logé dans une gorge ménagée sur la surface roulante du corps roulant. Le moyen anti-glissement est une pâte ou un corps visqueux, par exemple de la graisse, apte à se déposer sur le corps roulant et/ou sur au moins l'une des première et seconde pistes de roulement, cette pâte ou corps visqueux étant intégré à l'intérieur de l'amortisseur. Le moyen anti-glissement est une denture ménagée sur au moins l'une des pistes de roulement et sur le corps roulant. la première et la seconde pistes de roulement comportent chacune une denture et le corps roulant est un pignon comportant une denture engrenant avec les dentures de la première et de la seconde pistes de roulement. les dentures du pignon et de la première et de la seconde pistes de roulement présentent un profil en développante de cercle et présentent un angle de pression compris entre 20 et 40°. les dentures du pignon et de la première et de la seconde pistes de roulement sont des dents droites. - les dentures du pignon et de la première et de la seconde pistes de roulement sont des dentures à chevron. - la lame élastique comporte une portion de fixation sur le premier élément et une portion élastique comportant un brin interne, un brin externe et une portion coudée reliant le brin interne et le brin externe. - la lame élastique comporte une portion élastique dont au moins une partie s'étend circonférentiellement autour de l'axe de rotation X, sur une ouverture angulaire d'au moins 20 degrés, notamment d'au moins 45 degrés, de préférence d'au moins 60 degrés, par exemple d'au moins 90 degrés. dans un mode de réalisation, la première piste de roulement est ménagée sur une pièce rapportée sur la lame élastique. Dans un autre mode de réalisation, la première piste de roulement est ménagée dans le corps de la lame élastique. dans un mode de réalisation, la seconde piste de roulement est ménagée sur une pièce rapportée sur le second élément. Dans un autre mode de réalisation, la seconde piste de roulement est ménagée dans le corps du second élément. le dispositif d'amortissement comporte des butées de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément. la première et la seconde piste de roulement sont radialement en vis-à-vis. la lame élastique comporte une extrémité distale libre capable de se déplacer de manière à ce que la distance entre cette extrémité et l'axe X de rotation varie. le dispositif d'amortissement comporte : o une pluralité de lames élastiques montées solidaires en rotation du premier élément ; o une pluralité de paires de pistes de roulement comportant chacune une première piste de roulement portée par une lame élastique respective et une seconde piste de roulement portée par le second élément ; et o une pluralité de corps roulants coopérant chacun avec une paire de pistes de roulement respective. les lames élastiques sont régulièrement réparties autour de l'axe de rotation X. les lames élastiques sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. Selon un mode de réalisation, l'invention concerne un système de transmission de couple comportant un dispositif d'amortissement précité. Selon un mode de réalisation, l'invention concerne un double volant amortisseur comportant une masse d'inertie primaire, une masse d'inertie secondaire et un dispositif d'amortissement précité, la masse d'inertie primaire formant l'un des premier et second éléments dudit dispositif d'amortissement et la masse d'inertie secondaire formant l'autre desdits premier et second éléments. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un véhicule automobile comportant un tel dispositif d'amortissement. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une demi-vue en coupe d'un double volant amortisseur équipé d'un dispositif d'amortissement des vibrations selon un premier mode de réalisation. - La figure 2 est une vue partielle en perspective du double volant amortisseur de la figure 1 dans laquelle le volant secondaire n'a pas été représenté 15 afin de permettre une visualisation des moyens élastiques d'amortissement. - La figure 3 est une vue partielle en perspective du double volant amortisseur de la figure 1 dans laquelle ni le volant secondaire ni le couvercle du volant primaire n'ont été représentés. - La figure 4 est une vue partielle en perspective représentant 20 partiellement le double volant amortisseur de la figure 1 dans laquelle le volant primaire n'a pas été représenté. - La figure 5 est une vue en perspective d'une double volant amortisseur équipé d'un dispositif d'amortissement des vibrations selon un second mode de réalisation, dans laquelle ni le volant secondaire ni le couvercle du volant 25 primaire n'ont été représentés. Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif d'amortissement 30 des vibrations. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du dispositif d'amortissement déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du dispositif d'amortissement et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à 5 l'axe X de rotation du dispositif d'amortissement, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné 10 par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. Le dispositif d'amortissement des vibrations est destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, entre le moteur à explosion et la boîte de vitesses. Il peut notamment être intégré à un double volant amortisseur, 15 à un mécanisme d'embrayage, à un embrayage de pontage d'un dispositif d'accouplement hydraulique ou à un disque d'embrayage. Dans les figures et la description ci-dessous, le dispositif d'amortissement des vibrations est intégré dans un double volant amortisseur 1. Le premier élément sur lequel sont montées les lames est ici le volant d'inertie secondaire et le second 20 élément est ici le volant d'inertie primaire. En relation avec la figure 1, l'on observe que le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant d'inertie primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel 25 qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X. 30 Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Par ailleurs, le volant primaire 2 comporte un couvercle annulaire 8 rapporté contre l'extrémité avant de la portion cylindrique 7 et définissant avec la portion annulaire 6 et la portion cylindrique 7, une chambre annulaire. Le volant primaire 2 est pourvue d'orifices 9 de passage de vis de fixation, destinés à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le moyeu 5 du volant primaire 2 comporte un épaulement servant à l'appui d'une bague interne du palier 4 et retenant ladite bague interne en direction du moteur. De même, le volant secondaire 3 comporte sur sa périphérie interne un épaulement servant à l'appui d'une bague externe du palier 4 et retenant ladite bague externe en direction opposée au moteur. Un anneau élastique 12 du type circlip est monté dans une gorge du moyeu 5 du volant primaire 2 de sorte à retenir la bague interne du palier 4 vers l'avant. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 11, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots et des orifices, non représentés, servant au montage d'un couvercle d'embrayage. Sur la figure 3, les moyens d'amortissement élastiques permettant de coupler en rotation les volants primaire 2 et secondaire 3 sont représentés. Les moyens d'amortissement élastiques comportent des lames élastiques 13, 14 fixées sur le volant secondaire 3 et des corps roulants 15, 16. Les corps roulant 15, 16 sont chacun interposés radialement entre une première piste de roulement 17 portée par une lame élastique 13, 14 et une seconde piste de roulement 18 portée par le volant primaire 2. Ici, le corps roulant est mobile sur un secteur angulaire A d'environ 60° par rapport au second élément. Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, la structure est inversée et les lames élastiques 13, 14 sont fixées sur le volant primaire 2 alors que les corps roulants 15, 16 sont interposés radialement entre une première piste de roulement 17 portée par une lame élastique 13, 14 et une seconde piste de roulement portée par le volant secondaire 3. Entre la lame élastique 13, 14 et le corps roulant, le couple transmis entre les volants 2, 3 se décompose en efforts radiaux et en efforts circonférentiels. Des forces de réaction permettent de transmettre le couple d'un volant à l'autre. Les efforts radiaux permettent de faire fléchir la lame et les efforts circonférentiels permettent au corps roulant de se déplacer sur les pistes de roulement 17, 18 et de transmettre le couple. Lorsque le couple transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 varie, les efforts radiaux s'exerçant entre la lame élastique 17, 18 et le corps roulant 15, 16 varient et la flexion de la lame élastique 13, 14 est modifiée. La modification de la flexion de la lame est accompagnée d'un déplacement du corps roulant 15, 16 sur les deux pistes de roulement 17, 18 sous l'action des efforts circonférentiels. Ainsi, chaque corps roulant 15, 16 roule contre l'une et l'autre des deux pistes de roulement associées 17, 18 et se déplace par rapport au volant primaire 2 15 et au volant secondaire 3 selon deux directions opposées. Les corps roulants 15, 16 permettent ainsi un débattement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les pistes de roulement 17, 18 présentent des profils agencés de telle sorte que, lorsque le couple transmis augmente, les corps roulants 15, 16 exercent chacun un effort de flexion sur leur lame élastique 13, 14 respective 20 entraînant un rapprochement de l'extrémité distale libre des lames élastiques vers l'axe X et une rotation relative entre les premier et second éléments telle que les volants primaire 2 et secondaire 3 s'écartent de leur position relative de repos. Les profils des pistes de roulement 17, 18 sont donc tels que les corps roulants 15, 16 exercent sur leur lame élastique 13, 14 associée un effort de flexion 25 ayant une composante radiale et une composante circonférentielle. Les lames élastiques exercent sur les corps roulants 15, 16 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à faire tourner les corps roulants 15, 16 selon un sens de rotation opposé et à rappeler par conséquent les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position relative de repos et une 30 composante radiale dirigée vers l'extérieur de sorte à maintenir les corps roulants 15, 16 en contact avec leur pistes de roulement 17, 18 respective. Selon un mode de réalisation, lorsque les volants primaire 2 et secondaire 3 sont dans leur position relative de repos, illustrée notamment sur la figure 3, les lames élastiques 13, 14 sont précontraintes radialement vers l'axe X de sorte à exercer une force de réaction, dirigée radialement vers l'extérieur, de sorte à maintenir les corps roulants 15, 16 en contact avec la lame élastique 13, 14, d'une part, et avec la seconde piste de roulement 18 portée par le volant primaire 2, d'autre part. Un telle précontrainte des lames élastiques 13, 14 dans la position relative de repos permet d'assurer un positionnement relatif précis des corps roulants 13, 14. Les profils des pistes de roulement 17, 18 peuvent indifféremment être agencés de telle sorte que la courbe caractéristique de transmission du couple en fonction du débattement angulaire soit symétrique ou non par rapport à la position de repos. Selon un mode de réalisation avantageux, le débattement angulaire pourra être plus important selon le sens direct que selon le sens rétro. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 4, les corps roulants 15, 16 sont des rouleaux cylindriques. Les rouleaux cylindriques peuvent être pleins ou creux. Il est également possible d'utiliser des corps roulants 15, 16 ayant d'autres formes, et notamment des billes, des rouleaux coniques ou autres. Les corps roulants 15, 16 peuvent notamment être réalisés en acier à roulement. Comme représenté sur les figures 1 et 2, les corps roulants 15, 16 sont disposés dans la chambre annulaire définie entre le couvercle 8 et la portion annulaire 6 du volant primaire 2. Ainsi, les corps roulants 15, 16 sont maintenus axialement par deux parois latérales du volant primaire 2 qui sont respectivement formées par la portion annulaire 6 du volant primaire 2 et par le couvercle 8 du volant primaire 2. Par ailleurs, comme représenté par exemple sur les figures 1 et 3, chaque 25 extrémité des rouleaux cylindriques est équipée d'une protubérance 19 faisant saillie axialement et permettant de limiter les surfaces de frottement entre les extrémités des rouleaux cylindriques et le volant primaire 2. Les secondes pistes de roulement 18 sont ménagées dans la surface intérieure de la portion cylindrique 7 du volant primaire 2. Les secondes pistes de 30 roulement 18 peuvent être réalisées par moulage ou par usinage du volant primaire 2 ou être réalisée sur une pièce rapportée sur le volant primaire 2. Les secondes pistes de roulement 18 présentent, lorsqu'elles sont observées suivant l'axe de rotation (X) une forme arquée dont la concavité est du côté de l'axe de rotation X. Ainsi, lorsque les corps roulants 15, 16 s'éloignent, dans un sens ou dans l'autre, par rapport à leur position de repos, illustrée sur la figure 3, les corps roulants 15, 16 se rapprochent de l'axe X. Les lames élastiques 13, 14 sont régulièrement réparties autour de l'axe X 5 et sont symétriques par rapport à l'axe X de manière à garantir l'équilibre du double volant amortisseur 1. Par ailleurs, les lames élastiques 13, 14 sont par exemple réalisées dans un acier à ressort. On observe sur la figure 4 que chaque lame élastique 15, 16 est fixée de 10 manière indépendante sur le volant secondaire 3. Chaque lame élastique 15, 16 comporte une portion de fixation 20 fixée sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire d'une pluralité de rivets 21, trois dans le mode de réalisation représenté. La portion de fixation 21 est prolongée par une portion élastiquement deformable. 15 La portion élastiquement deformable comporte ici un brin interne 22, un brin externe 24 et une portion coudée 23 reliant le brin interne 22 et le brin externe 24. La portion coudée 23 présente un angle d'environ 180° de sorte qu'une portion du brin interne 22 se situe radialement entre une portion du brin externe 24 et l'axe X. En d'autres termes, la portion élastiquement deformable comporte deux régions 20 radialement décalées l'une de l'autre et séparées par un espace radial. Le brin interne 22 se développe circonférentiellement autour du palier 4. Le brin externe 24 se développe circonférentiellement depuis la portion coudée 23 jusqu'à une extrémité libre de la lame élastique 13, 14. Le brin externe 24 se développe circonférentiellement sur un angle compris entre 120 et 180°. 25 Par ailleurs, les premières pistes de roulement 17 sont ménagées sur la surface extérieure des lames élastiques 13, 14. Les pistes de roulement 17 peuvent être réalisées directement dans le corps des lames élastiques 13, 14 ou être réalisée sur une pièce qui est rapportée sur la lame élastique 13, 14. Bien que l'invention soit décrite ci-dessus en liaison avec des lames 30 élastiques 13, 14 présentant un brin interne 22 et un brin externe 24 reliés par une portion coudée 23, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'il sera notamment possible d'utiliser des lames élastiques 13, 14 qui présentent des formes différentes ou dont la fixation soit assurée de manière différente. De même, il sera également possible de prévoir des moyens élastiques d'amortissement ne comportant qu'une seule lame élastique ou au contraire plus de deux lames élastiques. Selon un autre mode de réalisation, non représenté, il est possible de prévoir des moyens de phasage permettant de maintenir une position relative constante entre les corps roulants 15, 16. De tels moyens de phasage peuvent notamment être constitués d'une cage permettant de maintenir un espace constant entre les corps roulants 15, 16. Selon un mode de réalisation non représentés, le dispositif amortissement peut également comporter plusieurs corps roulants 15, 16 disposés entre chaque paire de piste de roulement 17, 18. Les corps roulants sont dans ce cas maintenus espacés les uns des autres par une cage. En se reportant de nouveau à la figure 1, on constate que le double volant amortisseur 1 comporte également un ensemble de frottement 25 agencé pour exercer un couple résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 lors de leur débattement relatif de manière à dissiper l'énergie accumulée dans les lames élastiques 13, 14. Un tel ensemble de frottement comporte typiquement une première rondelle de frottement apte à être à être entraînée en rotation par l'un des volants primaire 2 et secondaire 3, une seconde rondelle de frottement apte à être entraînée en rotation par l'autre des volants primaire 2 et secondaire 3, et une rondelle élastique de type « Belleville » agencée pour exercer un effort de poussée de la première rondelle de frottement contre la seconde. Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 est également équipé de butées de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. De telles butées permettent de transmettre un couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, en cas de destruction des moyens d'amortissement, et/ou permettent de protéger les moyens d'amortissement en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur. Les butées de fin de course comportent, d'une part, des bossages 26, représentés sur la figure 2, formés dans le couvercle 8 du volant primaire 2 et, d'autre part, des protubérances 27, représentés sur la figure 4, formés dans la surface arrière du volant secondaire 3. Dans le mode de réalisation, le volant primaire 2 comporte deux paires de deux bossages 26 disposées de manière diamétralement opposée. Le volant secondaire 3 comporte deux protubérances 27 diamétralement opposées qui sont chacune disposées circonférentiellement entre les deux paires de deux bossages 26. En cas de rotation relative du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 atteignant un angle limite par rapport à la position relative de repos, les protubérances 27 viennent respectivement en appui contre un bossage 26 de l'une et l'autre des deux paires de bossages 26. La figure 5 représente un autre mode de réalisation du dispositif d'amortissement des vibrations. Les éléments analogues ou identiques à ceux du mode de réalisation des figures 1 à 4 portent un chiffre de référence augmenté de 100. Dans ce mode de réalisation, les corps roulants sont des pignons 115, 116 ou roues dentées qui engrènent dans des dentures ménagées dans les pistes de roulement 117, 118. Un tel mode de réalisation est avantageux en ce qu'il permet d'empêcher les mouvements de glissement des pignons 115, 116 par rapport aux pistes de roulements 117, 118 portées par le volant primaire 2 et la lame élastique 113, 114. Ainsi, un positionnement précis, symétrique et répétable des corps roulants 115, 116 est garanti. Ainsi, dans ce mode de réalisation, les deux galets peuvent être maintenus de façon diamétralement opposée efficacement. Par ailleurs, la présence de dentures permet d'orienter plus librement les pistes de roulement par rapport au galet car les contacts entre le galet et les pistes de roulements ne doivent pas nécessairement être antagonistes. Il y a ainsi plus de 25 géométries possibles pour orienter les pistes de roulement. Les dentures présentent un profil en développante de cercle. Selon un mode de réalisation, l'angle de pression a des dentures est compris entre 20 et 40°. De tels angles de pression permettent d'obtenir des dentures particulièrement résistantes. 30 Dans le mode de réalisation représenté, les dentures des pignons 115, 116 et des pistes de roulement 117, 118 sont des dentures droites, c'est-à-dire composées de dents dont la génératrice est une droite parallèle à l'axe de rotation du pignon. Selon un autre mode de réalisation, les dentures des pignons 115, 116 et des pistes de roulement 117, 118 sont des dentures à chevron, c'est-à-dire composées de deux dentures hélicoïdales ayant chacune une génératrice de dent formée par une ligne hélicoïdale et tournant selon des sens contraires. Des dentures à chevron sont particulièrement avantageuses en ce qu'elles permettent d'assurer un maintien axial des pignons 115, 116 par rapport aux pistes de roulement 117, 118. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle 10 comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou 15 « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1. Dispositif d'amortissement des vibrations, notamment de torsion, pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un premier élément (3) et un second élément (2, 102) mobiles, en rotation autour 5 d'un axe de rotation X; et - des moyens élastiques d'amortissement accouplant le premier élément (3) et le second élément (2, 102) de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément (3) et le second élément (2, 102), cette transmission de couple avec amortissement étant accompagnée d'une 10 rotation relative entre le premier élément (3) et le second élément (2, 102); lesdits moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique (13, 14, 113, 114) montée solidaire en rotation du premier élément (3) ; le dispositif d'amortissement étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - un corps roulant mobile par rapport au second élément pour pouvoir accomplir un 15 trajet curviligne sur au moins un secteur angulaire (A) prédéterminé, le déplacement curviligne du corps roulant par rapport au second élément étant accompagné d'un déplacement du corps roulant sur la lame élastique en la faisant fléchir. 2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, dans lequel le 20 trajet curviligne du corps roulant par rapport au second élément comporte une composante géométrique circonférentielle. 3. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel une première et une seconde pistes de roulement 25 (17, 18, 117, 118) sont respectivement portées par la lame élastique (13, 14, 113, 114) et par le second élément (2) ; et le corps roulant (15, 16, 115, 116) est agencé pour se déplacer sur la première et la seconde pistes de roulement (17, 18, 117, 118) pour permettre un débattement angulaire entre le premier élément (3) et le second élément (2, 102) ; les première et seconde pistes de roulement (17, 18, 117, 30 118) étant agencées de telle sorte que, dans une position angulaire relative entre le premier élément (3) et le second élément (2, 102) différente d'une position relative de repos, le corps roulant (15, 16, 115, 116) exerce un effort de flexion sur la lameélastique (13, 14, 113, 114) produisant une force de réaction contraire de la lame élastique (13, 14, 113, 114) sur le corps roulant (15, 16, 115, 116), cette force de réaction présentant une composante circonférentielle apte à rappeler lesdits premier et second éléments (2, 102, 3) vers ladite position relative de repos. 4. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le secteur angulaire prédéterminé est supérieur à 20°, notamment supérieur à 40°, ou supérieur à 60° ou 90°. 5. Dispositif d'amortissement selon la revendication 3, dans lequel les première et seconde pistes de roulement (17, 18, 117, 118) sont agencées en vis-à-vis. 6. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel la première piste de roulement (17, 117) est située 15 radialement à l'intérieur de la seconde piste de roulement (18, 118). 7. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel les première et seconde pistes de roulement (17, 18, 117, 118) sont agencées de telle sorte que, dans une position angulaire relative entre le premier élément (3, 103) et le second élément (2) différente de la position 20 relative de repos, le corps roulant (15, 16) exerce un effort de flexion sur la lame élastique (13, 14, 113, 114) comportant une composante radiale produisant une force de réaction contraire de la lame élastique comportant une composante radiale dirigée vers l'extérieur apte à maintenir le corps roulant (15, 16) en contact avec la première et la seconde pistes de roulement (17, 18, 117, 118). 25 8. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel le second élément (2) comporte des parois latérales (6, 8) bordant la seconde piste de roulement (18, 118) et le corps roulant (15, 16, 115, 116) afin de maintenir ledit corps roulant axialement. 9. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des 30 revendications 1 à 8, dans lequel le corps roulant (15, 16) est un rouleau cylindrique dont chaque extrémité est équipée d'une protubérance (19) faisant saillie axialement selon l'axe de révolution du rouleau cylindrique. 10. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, dans lequel la première et la seconde pistes de roulement (117, 118) comportent chacune une denture et dans lequel le corps roulant (115, 116) est un pignon comportant une denture engrenant avec les dentures de la première et de la seconde pistes de roulement (117, 118). 11. Dispositif d'amortissement selon la revendication 10, dans lequel les dentures du pignon et de la première et de la seconde pistes de roulement (117, 118) sont des dents droites. 12. Dispositif d'amortissement selon la revendication 10, dans lequel 10 les dentures du pignon et de la première et de la seconde pistes de roulement (117, 118) sont des dentures à chevron. 13. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel la lame élastique (13, 14, 113, 114) comporte une portion de fixation (20, 120) sur le premier élément (3) et une portion élastique 15 comportant un brin interne (22, 122), un brin externe (24, 124) et une portion coudée (23, 123) reliant le brin interne (22, 122) et le brin externe (24, 124). 14. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 3 à 13, dans lequel la seconde piste de roulement (18, 118) est ménagée sur une pièce rapportée sur le second élément (2). 20 15. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, comportant des butées de fin de course (26, 27) aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre le premier élément (3) et le second élément (2, 102). 16. Dispositif d'amortissement selon l'une quelconque des 25 revendications 3 à 15, comportant : - une pluralité de lames élastiques (13, 14, 113, 114) montées solidaires en rotation du premier élément (3) ; -une pluralité de paires de pistes de roulement comportant chacune une première piste de roulement (17, 117) portée par une lame élastique (13, 14, 113, 114) 30 respective et une seconde piste de roulement (18, 118) portée par le second élément (2, 102) ; et - une pluralité de corps roulants (15, 16, 115, 116) coopérant chacun avec une paire de pistes de roulement respective.