Brevet FR3032173A1 — publié le 20160805

La présente invention concerne les turbopropulseurs. Plus précisément, elle concerne une structure particulière d'une pale d'une hélice de turbopropulseur d'un aéronef. DOMAINE TECHNIQUE GÉNÉRAL ET ETAT DE LA TECHNIQUE Les turbopropulseurs actuels pour aéronefs, et plus particulièrement les turbopropulseurs pour avion, rencontrent un problème d'interférences entre l'hélice et l'entrée d'air. En effet, pour des contraintes d'intégration et de masse, ces deux composants du turbopropulseur sont très proches l'un de l'autre, par exemple de l'ordre de quelques centimètres. On comprendra alors que le fonctionnement de l'entrée d'air est fortement impacté par le passage des pales en rotation. Il en va de même pour le fonctionnement de l'hélice qui est modifié très localement lors de son passage devant la nacelle et l'entrée d'air. Le rôle de l'hélice est de fournir un effort tracteur dirigée vers l'avant de l'aéronef pour lui permettre de compenser la force de tramée et ainsi se mouvoir vers l'avant. Le rôle de l'entrée d'air, sur un turbopropulseur, est d'alimenter le moteur avec de l'air et de le protéger des agressions externes. Pour des raisons de performances et d'opérabilité du compresseur, l'alimentation en air doit être la plus homogène, afin de limiter la distorsion (l'écart entre la pression totale moyenne et la pression totale minimum). L'intégration de l'entrée d'air doit aussi se faire en prenant en compte des contraintes propres aux turbopropulseurs, comme la présence d'une boîte de vitesse pour l'hélice (ou PGB pour Propeller Gear Box selon la terminologie anglo-saxonne bien connue), une interface moteur-nacelle, un système de dégivrage et un respect des contraintes d'ingestion. Le respect de ces contraintes entraîne une forme d'entrée d'air en S qui est très sensible à la distorsion et pénalisant sur le rendement. Le passage des pales devant l'entrée d'air durant la rotation de l'hélice crée une perturbation de distorsion dans l'air en amont de l'entrée d'air, mais aussi une chute de la pression dynamique, également appelée pression totale, (sillage des pales). Cette chute nuit au fonctionnement et au rendement de l'entrée d'air par augmentation des pertes de charges. La diminution du rendement de l'entrée d'air impacte le rendement du moteur. La réduction de la distorsion permet quant à elle d'augmenter l'opérabilité du compresseur du turbopropulseur. En dehors du sillage des pales, l'hélice comprime légèrement l'écoulement, de façon à augmenter la pression dynamique. Cette compression a un effet bénéfique sur le fonctionnement de l'entrée d'air, mais qui est atténué par l'effet négatif du sillage des pales. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE L'INVENTION Un but général de l'invention est de proposer une solution permettant de compenser la chute de pression totale dans le sillage des pales ingéré par l'entrée d'air. Elle vise ainsi à améliorer les performances de l'ensemble hélice-entrée d'air. Plus particulièrement, selon un premier aspect, l'invention consiste une pale d'une hélice d'un turbopropulseur s'étendant selon une direction d'élongation principale, comprenant un pied, un saumon, un bord d'attaque, un bord de fuite et un canal interne d'écoulement d'air, caractérisée en ce que le canal interne d'écoulement d'air comprend une entrée qui est située au niveau du pied de la pale et une sortie qui débouche au voisinage du bord de fuite de la pale et qui est dirigée transversalement par rapport à la direction d'élongation principale, de sorte qu'un écoulement d'air interne qui circule dans le canal interne en entrant par l'entrée au voisinage du pied de la pale soit expulsé par la sortie au voisinage du bord de fuite de la pale en formant un écoulement d'air soufflé qui s'éloigne du bord de fuite selon une direction qui est transversale par rapport à la direction d'élongation principale et qui présente une composante selon la direction d'une ligne de squelette de la pale au niveau du bord de fuite. Selon une caractéristique supplémentaire, la sortie du canal interne d'écoulement d'air est dirigée selon une direction inclinée par rapport à la ligne de squelette de la pale. Selon une caractéristique additionnelle, le canal interne d'écoulement d'air de la pale débouche également au saumon de la pale, de sorte qu'une partie du flux d'air interne circulant dans le canal interne d'écoulement d'air soit expulsée par le saumon de la pale. Selon une caractéristique particulière, une plateforme du pied comprend une écope, et ladite écope est reliée à l'entrée du canal interne d'écoulement d'air de la pale, de sorte qu'un écoulement d'air extérieur puisse pénétrer dans l'écope, circuler dans le canal interne d'écoulement d'air en formant l'écoulement d'air interne, et être expulsé par l'extrémité de sortie en formant l'écoulement d'air soufflé. Selon une autre caractéristique, le canal interne d'écoulement d'air comprend plusieurs extrémités de sortie réparties le long de la direction d'élongation principale sur une zone du bord de fuite. Selon une caractéristique supplémentaire, la pale est composée d'un matériau composite comprenant un renfort fibreux. Selon un deuxième aspect, l'invention consiste en une hélice comprenant une casserole qui comprend un nez, caractérisée en ce qu'elle comprend une pale selon l'une des caractéristiques citées précédemment. Selon une autre caractéristique, l'hélice comprend : - une ouverture de prélèvement d'air située sur le nez de la casserole ; - un canal de casserole qui relie l'ouverture de prélèvement d'air à l'extrémité d'entrée du canal interne d'écoulement d'air de la pale, de sorte que l'écoulement d'air extérieur puisse pénétrer dans l'ouverture de prélèvement d'air, circuler dans le canal de casserole et le canal interne d'écoulement d'air en formant l'écoulement interne, et être expulsé par la sortie au bord de fuite de la pale en formant l'écoulement d'air soufflé. Selon un troisième aspect, l'invention consiste en un turbopropulseur comprenant une entrée d'air qui s'étend selon un axe directionnel et qui est conformée pour qu'un écoulement d'air de fonctionnement entre dans le turbopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend une hélice selon l'une des caractéristiques citées précédemment qui est rotative autour d'un axe de rotation et qui est située en amont de l'entrée d'air par rapport à l'écoulement d'air de fonctionnement. Selon une caractéristique additionnelle : - l'hélice comprend au moins une pale qui, lorsque ladite hélice est mise en rotation autour de l'axe de rotation, crée un sillage qui perturbe l'écoulement d'air de fonctionnement au niveau de l'entrée d'air ; - la sortie est située au niveau de l'entrée d'air de sorte que l'écoulement d'air soufflé soit expulsé au bord de fuite de la pale de manière à réduire le sillage de la pale au niveau de l'entrée d'air. DESCRIPTIF DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 représente un turbopropulseur selon un premier mode de réalisation ; - la figure 2 représente une pale selon le premier mode de réalisation ; - la figure 3 représente une vue en coupe d'une pale au niveau d'une extrémité de sortie du canal interne d'écoulement d'air de la pale selon un quelconque mode de réalisation ; - la figure 4 représente une pale selon un deuxième mode de réalisation ; - la figure 5 représente une hélice selon un troisième mode de réalisation. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS EXEMPLES DE MODE DE REALISATION On a représenté sur la figure 1, l'entrée d'air 1 et l'hélice 2 d'un turbopropulseur TP. De façon classique, lorsque l'aéronef est en marche, un écoulement d'air de fonctionnement 53 se forme et pénètre dans l'entrée d'air 1 après avoir traversé l'hélice 2 afin d'alimenter le compresseur et la turbine du turbopropulseur TP. La rotation de l'arbre moteur du turbopropulseur TP est renvoyée vers l'hélice 2 au travers d'un réducteur mécanique PGB (non représenté) afin d'entrainer celle-ci en rotation autour de son axe de rotation (axe cp sur la figure). L'hélice 2 comprend plusieurs pales 3 réparties autour de l'axe cp, chaque pale 3 s'étendant selon une direction d'élongation principale a et présentant une hauteur, un rayon, un bord d'attaque 31, un bord de fuite 32, un intrados 33, un extrados 34, un pied 35, un sommet, et saumon 36 (figures 2 et 3). On entend par saumon 36 de l'aube la surface du sommet de la pale 3 pour laquelle la pale 3 a son rayon maximal. L'hélice 2 comporte également une casserole d'hélice 21 qui est centrée par rapport à l'axe de rotation cp et qui présente un nez conique 22 disposé en amont des pales 3. Cette casserole d'hélice 21 comporte au niveau de son nez 22 une ouverture de prélèvement d'air 23, qui se prolonge à l'intérieur de la casserole 21 par différents canaux de casserole 24, qui permettent de guider l'air entrant par l'ouverture 23, jusqu'aux pieds 35 des pales 3. Chaque pale 3 comprend quant à elle un canal interne d'écoulement d'air 4 qui s'étend, à l'intérieur de ladite pale 3, à partir de son pied 35 vers le saumon 36 de la pale 3. Ce canal interne d'écoulement d'air 4 débouche au niveau du fond du pied 35 de la pale 3 par une entrée 41 dans le prolongement du canal de casserole 24 qui correspond à ladite pale 3. A son extrémité, ce canal interne d'écoulement d'air 4 débouche de la pale 3 par une ou plusieurs sortie(s) 42 qui est (sont) située(s) au niveau du bord de fuite 32 et/ou qui est (sont) située(s) en son voisinage immédiat. Cette (ces) sortie(s) 42 est (sont) dirigée(s) transversalement par rapport à la direction d'élongation principale a de la pale 3, les axes de ces sorties 42 étant par exemple, mais pas nécessairement, perpendiculaires à la direction générale du bord de fuite 32. Dans l'exemple des figures 1 à 3, le canal interne d'écoulement d'air 4 comprend quatre sorties 42 débouchant du bord de fuite 32 de la pale 3. Ces sorties 42 sont disposées dans une zone du bord de fuite 32 susceptible de se retrouver au droit de l'entrée d'air 1 lors de la rotation de l'hélice 2. Ainsi, les sorties 42 sont préférentiellement situées entre 0% et 25% de la hauteur de la pale 3. Elles y sont réparties en étant régulièrement espacées les unes par rapport aux autres. Le nombre de sorties 42 peut bien entendu être différent : typiquement de un à dix. En rotation de l'hélice 2, la circulation d'air est la suivante : - un écoulement d'air extérieur 5 pénètre dans la casserole 21 par l'ouverture de prélèvement d'air 23 réalisé dans le nez 22 de ladite casserole 21, et forme ainsi l'écoulement interne 51 ; - l'écoulement interne 51 circule dans la casserole 21 à l'intérieur des canaux de casserole 24, par lesquels il est acheminé jusqu'à chacun des pieds 35 des pales 3 ; - l'écoulement interne 51 pénètre dans le canal interne d'écoulement d'air 4 de chacune des pales 3 par son entrée 41; - il est expulsé de chacune des pales 3 par la ou les sorties 42 du canal interne d'écoulement d'air 4, qui crée un écoulement d'air soufflé 52 qui sort transversalement du bord de fuite 32, au niveau de la zone de celui-ci qui est destiné à passer au droit de l'entrée d'air 1. Les écoulements d'air soufflé 52 ainsi formés dans le sillage des pales 3 permettent de limiter les effets instationnaires liés au passage des pales 3 devant l'entrée d'air 1. La limitation de ces effets aura pour conséquence d'améliorer les performances de l'entrée d'air 1 en augmentant le rendement. On notera en outre que ceci permet également d'améliorer les performances acoustiques de l'aéronef, grâce à la réduction : - du bruit d'interaction entre l'hélice 2 et l'entrée d'air 1 en réduisant le gradient de vitesse de l'écoulement de fonctionnement 53 lorsqu'il arrive dans l'entrée d'air 1 ; - du compresseur du turbopropulseur TP en réduisant les bruits de charges instationnaires créés par les distorsions crées par le sillage des pales 3 dans l'écoulement d'air de fonctionnement 53 ; - du bruit d'interaction entre l'hélice 2 et la voilure de l'aéronef selon le même mécanisme que la réduction du bruit d'interaction entre l'hélice 2 et l'entrée d'air 1. Enfin, une telle solution ne nécessite pas de prélever une partie de l'air 5 en sortie du compresseur, solution qui diminue directement le rendement du compresseur. Les écoulements d'air soufflé 52 ont une direction d'écoulement transversale à l'axe d'élongation principale a de la pale 3 qui s'éloigne 10 du bord de fuite 32 et qui présente une composante selon la direction d'une ligne de squelette S de la pale 3 au niveau du bord de fuite 32, de sorte qu'ils puissent pénétrer dans l'entrée d'air 1, et ainsi limiter la chute de pression du sillage des pales 3 de l'hélice 2. Afin de donner une telle direction aux écoulements d'air soufflé 52 à la sortie du bord 15 de fuite 32 de la pale 3, les extrémités de sortie 42 sont également dirigées transversalement par rapport à la direction d'élongation principale a de la pale 3. D'une manière préférentielle, les écoulements d'air soufflé 52 ont une direction d'écoulement qui présente une composante principale qui est 20 dirigée selon la direction de la ligne de squelette S au niveau du bord de fuite 32, de sorte que les écoulements d'air soufflé 52 soient situés dans le sillage de la pale 3, de manière à réduire le déficit de vitesse du sillage de la pale 3. Les pales 3 de l'hélice 2 sont pivotables par rapport à un axe de calage, 25 qui est dirigé selon la direction d'élongation principale a dans ce mode de réalisation, afin de pouvoir adapter la forme de l'hélice 2 pendant les différentes phases d'utilisation de l'aéronef (le décollage, la phase de vol de croisière...). Cette possibilité de pivotement de chacune des pales 3 est réalisée par le fait que le pied 35 de chacune des pales 3 comprend 30 une plateforme qui forme un pivot avec la casserole 21 de l'hélice 2. Un angle d'inclinaison de la pale 3 autour de l'axe de calage, ici la direction d'élongation principale a, par rapport à sa position au repos est appelé « angle de calage ». En fonction de l'angle de calage de la pale 3, la direction des 35 écoulements d'air soufflé 52 change par rapport à l'axe directionnel y de l'entrée d'air 1, de sorte qu'il est possible que les écoulements d'air soufflé 52 n'entrent pas dans l'entrée d'air 1. De plus, la variation de l'angle de calage de la pale 3 fait varier l'angle du sillage de la pale 3. Ainsi, afin d'assurer d'une part que les écoulements d'air soufflé 52 rentrent bien dans l'entrée d'air 1 durant la phase d'utilisation de l'aéronef souhaitée, par exemple la phase de vol de croisière ; et d'autre part que les écoulements d'air soufflé 52 soient bien dirigés dans le sillage de la pale 3 durant ladite phase d'utilisation de l'aéronef souhaitée, comme représenté sur la figure 3, les écoulements d'air soufflé 52 sont dirigés selon une direction inclinée d'un angle de soufflage i3 par rapport à la ligne de squelette S de la pale 3. La ligne de squelette S de la pale 3 est composée des points qui sont équidistants de l'intrados 33 et de l'extrados 34 de la pale 3. Une telle solution permet de maximiser l'efficacité du soufflage des écoulements d'air soufflé 52 par le bord de fuite 32 des pales 3 durant une phase d'utilisation de l'aéronef choisie. Afin que les écoulements d'air soufflé 52 soient dirigés selon une telle direction, les extrémités de sortie 42 sont dirigées selon une direction inclinée de l'angle de soufflage i3 par rapport à la ligne de squelette S. L'angle de soufflage i3 est déterminé selon le modèle du turbopropulseur TP, de sorte que les écoulements d'air soufflé 52 soient dirigés en direction de l'entrée d'air 1 lorsque les pales passent au droit de l'entrée d'air 1 lors de la rotation de l'hélice 2 lors de la phase d'utilisation de l'aéronef désirée. L'angle de soufflage i3 est amené à varier suivant la forme des pales 3, la position de l'entrée d'air 1 par rapport à l'hélice 2, et suivant la variation de l'angle de calage imposée par le modèle de l'hélice 2 entre les différentes phases d'utilisation de l'aéronef. De préférence, l'angle i3 est compris entre -15° et 150. De plus, l'entrée 41 du canal interne d'écoulement d'air 4 est dirigée selon l'axe de calage de la pale 3, et donc, dans ce mode de réalisation, l'entrée 41 est dirigée selon la direction d'élongation principale a de la pale 3. Une telle direction de l'entrée 41 du canal interne 4 permet que lors de la rotation de la pale 3 pour le calage, l'entrée 41 reste alignée avec le canal de casserole 24, permettant ainsi de continuer à assurer la circulation de l'écoulement interne 51. Selon un autre mode de réalisation représenté sur la figure 4, le canal interne d'écoulement d'air 4 de la pale 3 débouche également au saumon 36 de la pale 3 (sortie d'extrémité de saumon 43). Cette extrémité de saumon 43 permet d'expulser une partie de l'écoulement d'air interne 51 par le saumon 36 de la pale 3. Le fait d'expulser une partie de l'écoulement d'air interne 51 par le saumon 36 de la pale 3 permet de réduire l'intensité du tourbillon qui se créé au saumon 36 de la pale 3, augmentant ainsi les performances aérodynamiques et acoustiques de l'aéronef. En effet, le tourbillon qui se crée au saumon 36 des pales 3 impact l'écoulement au niveau de la voilure de l'aéronef, et plus particulièrement pour les avions. La partie de l'écoulement d'air interne 51 qui est expulsée au saumon 36 de la pale 3 est notamment acheminée audit saumon 36 par centrifugation lorsque l'hélice 2 est mise en rotation autour de l'axe de rotation (p. Selon un autre mode de réalisation encore illustré sur la figure 5, la plateforme du pied 35 des pales 3 comprend une écope 350 qui est reliée à l'extrémité d'entrée 41 du canal interne d'écoulement d'air 4. Ainsi, l'écoulement d'air extérieur 5 peut pénétrer dans le canal interne d'écoulement d'air 4 de chacune des pales 3 par l'écope 350. L'écope 350 est composée d'un ou plusieurs trous réalisés dans la plateforme du pied 35 de la pale 3, de sorte que l'écoulement d'air extérieur 5 peut pénétrer dans lesdits trous. Les écopes 350 sont formées dans les plateformes des pieds 35 des pales 3 de sorte que lorsque l'angle de calage des pales 3 est réglé pour une phase d'utilisation de l'aéronef désirée, par exemple la phase de vol de croisière de l'aéronef, les écopes 350 comprennent au moins un trou qui est situé face à l'écoulement d'air extérieur 5 de sorte que le débit de l'écoulement interne 51 circulant dans le canal interne d'écoulement d'air 4 soit maximal. Selon une variante possible, la pale 3 du troisième mode de réalisation peut comprendre un canal interne d'écoulement d'air 4 qui débouche au 35 saumon 36 de la pale 3 par une sortie d'extrémité de saumon 43, permettant ainsi d'expulser une partie de l'écoulement d'air interne 51 par le saumon 36 de la pale 3. Les modes de réalisation présentés précédemment peuvent être combinés. Ainsi, l'écoulement d'air interne 51 circulant dans le canal interne d'écoulement d'air 4 des pales 3 peut être à la fois formé par un écoulement d'air extérieur 5 qui pénètre dans l'ouverture d'entrée d'air 23 du nez 22 de la casserole 21, et à la fois par un écoulement d'air extérieur 5 qui pénètre par l'écope 350 réalisée sur la plateforme du pied 35 des pales 3. Enfin, les pales 3 peuvent être réalisées en un matériau composite comprenant un renfort fibreux, par exemple un composite obtenu par moulage par transfert de résine avec un tissage en trois dimensions (ou 3D RTM pour « three dimensions Resin Transfer Molding » selon l'appellation anglo-saxonne bien connue). Ainsi, le canal interne d'écoulement d'air 4 des pales 3 peut être réalisé en décomposant certaines fibres du renfort fibreux, créant ainsi une cavité à l'intérieur des pales 3. Plus précisément, le canal interne d'écoulement d'air 4 peut être obtenu selon deux variantes possibles. La première variante comprend les étapes suivantes : - Tisser une pluralité de fils de trame et une pluralité de fils de chaine de manière à obtenir une ébauche fibreuse, les dits fils étant par exemple en carbone. Les fils de chaine sont les fils dirigés selon la direction d'élongation principale a de la pale 3, les fils de trame sont les fils dirigés transversalement par rapport aux fils de chaine. Parmi les fils de trame et les fils de chaine destinés à être tissés, on substitue au moins un fil de trame et au moins un fil de chaine en carbone par un fil destiné à former un canal (par exemple une fibre creuse ou une fibre fugitive éliminable par un traitement adapté). Le fil de chaine destiné à former un canal va ainsi former une première portion du canal interne d'écoulement d'air 4 qui est dirigée selon la direction d'élongation principale a et qui débouche au niveau du pied 35 de la pale 3 et forme ainsi une entrée 41. Le fil de trame destiné à former un canal va ainsi former une seconde portion du canal interne d'écoulement d'air 4 qui est dirigée transversalement par rapport à la direction d'élongation principale a et qui débouche au bord d'attaque 31 et au bord de fuite 32 de la pale 3 en formant ainsi une sortie 42. Le fil de chaine et le fil trame destinés à former des canaux se croisent et sont mis en contact de manière que la première et la seconde portion du canal interne d'écoulement d'air 4 soient assemblées et débouchent l'une dans l'autre. - Mettre en forme l'ébauche fibreuse de manière à réaliser une préforme de la pale 3. - Densifier la préforme en imprégnant ladite préforme avec un matériau constitutif de la matrice. - Si les fils destinés à former des canaux sont des fibres fugitives, éliminer lesdits fils en procédant à un traitement adapté (comme un traitement thermique ou un traitement chimique). - Obturer la seconde portion du canal interne d'écoulement d'air 4 au niveau du bord d'attaque 31, par exemple en posant un film de polyuréthane anti-érosion, ou en posant un tapis chauffant de dégivrage audit bord d'attaque 31, ou par injection d'une résine, ou par injection d'une résine suivie de la pose d'un tapis chauffant de dégivrage audit bord d'attaque 31. Dans cette première variante, la hauteur à laquelle le canal interne 25 d'écoulement d'air 4 débouche du bord de fuite 32 est réglée en choisissant la hauteur à laquelle un fil de trame est substitué par un fil adapté à former un canal. De plus, dans cette première variante on peut augmenter le nombre de sortie 42 au bord de fuite 32 du canal interne d'écoulement 4 en 30 augmentant le nombre de fils de trame destinés à former des canaux qui viennent croiser le fil de chaine destiné à former un canal et qui viennent à son contact. 35 La seconde variante comprend les étapes suivantes : - Tisser une pluralité de fils de trame et une pluralité de fils de chaine de manière à obtenir une ébauche fibreuse, les dits fils étant par exemple en carbone. Les fils de chaine sont les fils dirigés selon la direction d'élongation principale a de la pale 3, les fils de trame sont les fils dirigés transversalement par rapport aux fils de chaine. Afin de faire varier l'épaisseur de l'ébauche fibreuse (et donc in fine de la pale 3), les fils de chaine ne sont pas tous tissés sur toute leur longueur. Ainsi, certains fils de chaine comprennent deux portions, une première portion qui est tissée avec les fils de trame, et une portion libre non tissée qui est destinée à être coupée. Parmi ces fils de chaine destinés à ne pas être tissés sur toute leur longueur, on substitue au moins un fil en carbone par un fil de chaine adapté à former un canal. Ce fil de chaine destiné à former un canal comprend donc une portion tissée avec les fils de trame, et une portion libre qui n'est pas tissée. La portion tissée avec les fils de trame est destinée à former une première portion du canal interne d'écoulement d'air 4 qui est dirigée selon la direction d'élongation principale a et qui débouche au niveau du pied 35 de la pale 3 et forme ainsi une entrée 41. - Plier la portion libre du fil de chaine destiné à former un canal en la rabattant vers la partie de l'ébauche fibreuse destinée à former le bord de fuite 32 de la pale 3. Ainsi, le fil de chaine destiné à former un canal forme un L qui s'étend depuis la partie de l'ébauche fibreuse destinée à former le pied 35 jusqu'à la partie de l'ébauche fibreuse destinée à former le bord de fuite 32. Lorsque la portion libre du fil de chaine destiné à former un canal est rabattue, elle peut être tissée avec les fils de chaine, ou bien être simplement posée sur l'ébauche fibreuse. La portion libre du fil de chaine destiné à former un canal ainsi rabattue va former une seconde portion du canal interne d'écoulement d'air 4 qui est dirigée transversalement par rapport à la direction d'élongation principale a et qui débouche au bord de fuite 32 de la pale 3. - Mettre en forme l'ébauche fibreuse de manière à réaliser une préforme de la pale 3. - Densifier la préforme en imprégnant ladite préforme avec un matériau constitutif de la matrice. - Si le fil de chaine destiné à former un canal est une fibre fugitive, éliminer ledit fil en procédant à un traitement adapté (comme un traitement thermique ou un traitement chimique). Dans cette seconde variante, la hauteur à laquelle le canal interne d'écoulement d'air 4 débouche du bord de fuite 32 est réglée en choisissant la hauteur à laquelle le fil de chaine destiné à former un canal est plié. De plus, dans cette seconde variante on peut augmenter le nombre de sortie 42 au bord de fuite 32 du canal interne d'écoulement 4 en augmentant le nombre de fils de chaines destinés à former des canaux qui comprennent une portion libre qui est rabattue. Dans les deux variantes décrites précédemment qui permettent de former le canal interne d'écoulement d'air 4 à l'intérieur de la pale 3, afin d'augmenter le diamètre du canal interne d'écoulement d'air, il est possible d'utiliser plusieurs fils de chaine et/ou plusieurs fils de trame destinés à former des canaux en les juxtaposant de manière à augmenter le diamètre du canal créé par l'élimination desdits fils. Dans le cas où les fils de chaine et/ou de trame destinés à former des canaux sont des fibres creuses, il est possible d'augmenter le diamètre des fibres pour augmenter le diamètre des canaux créés. Enfin, dans les deux variantes décrites précédemment qui permettent de former le canal interne d'écoulement d'air 4 à l'intérieur de la pale 3, il est possible de substituer un fil de chaine en carbone par un fil de chaine destiné à former un canal qui sera tissé depuis la partie de l'ébauche fibreuse destinée à former le pied 35, jusqu'à la partie de l'ébauche fibreuse destinée à former le saumon 36. Une telle solution permet de faire déboucher le canal interne d'écoulement d'air 4 au saumon de la pale 3. Afin de choisir les matériaux pour les fils de chaine et de trame, les matériaux pour les fils de chaine et de trame destinés à former des canaux ainsi que les traitements pour les éliminer, on pourra se référer au document FR 2 955 609 qui décrit un procédé de fabrication de pales en matériau composite. Le document FR 2 955 609 décrit également les armures utilisable pour le tissage des fils. On pourra également se référer au document W02006/136755 pour choisir l'armure à utiliser pour le tissage, le document W02006/136755 enseignant d'autres armures utilisables. REVENDICATIONS1. Pale (3) d'une hélice (2) d'un turbopropulseur (TP) s'étendant selon une direction d'élongation principale (a), comprenant un pied (35), un bord d'attaque (31), un bord de fuite (32), un saumon (36), et un canal interne d'écoulement d'air (4), caractérisée en ce que le canal interne d'écoulement d'air (4) comprend une entrée (41) qui est située au niveau du pied (35) de la pale (3) et une sortie (42) qui débouche au bord de fuite (32) de la pale (3) et qui est dirigée transversalement par rapport à la direction d'élongation principale (a), de sorte qu'un écoulement d'air interne (51) qui circule dans le canal interne d'écoulement d'air (4) en entrant par l'entrée (41) au voisinage du pied (35) de la pale (3) soit expulsé par la sortie (42) au voisinage du bord de fuite (32) de la pale (3) en formant un écoulement d'air soufflé (52) qui s'éloigne du bord de fuite (32) selon une direction qui est transversale par rapport à la direction d'élongation principale (a) et qui présente une composante selon la direction d'une ligne de squelette (S) de la pale (3) au niveau du bord de fuite (32). 2. Pale (3) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la sortie (42) du canal interne d'écoulement d'air (4) est dirigée selon une direction inclinée par rapport à la ligne de squelette (S) de la pale (3). 3. Pale (3) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le canal interne d'écoulement d'air (4) de la pale (3) débouche également au saumon (36) de la pale (3), de sorte qu'une partie du flux d'air interne (51) circulant dans le canal interne d'écoulement d'air (4) soit expulsée par le saumon (36) de la pale (3). 4. Pale (3) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une plateforme du pied (35) comprend une écope (350), et que ladite écope (350) est reliée à l'entrée (41) du canal interne d'écoulement d'air (4) de la pale (3), de sorte qu'un écoulement d'airextérieur (5) puisse pénétrer dans l'écope (350), circuler dans le canal interne d'écoulement d'air (4) en formant l'écoulement d'air interne (51), et être expulsé par l'extrémité de sortie (42) en formant l'écoulement d'air soufflé (52). 5. Pale (3) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le canal interne d'écoulement d'air (4) comprend plusieurs sorties (42) réparties le long de la direction d'élongation principale (ci) sur une zone du bord de fuite (32). 6. Pale (3) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est composée d'un matériau composite comprenant un renfort fibreux. 15 7. Hélice (2) d'un turbopropulseur (1) comprenant une casserole (21) qui comprend un nez (22), caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une pale (3) selon l'une des revendications 1 à 6. 8. Hélice (2) selon la revendication 7 caractérisée en ce qu'elle 20 comprend : - une ouverture de prélèvement d'air (23) située sur le nez (22) de la casserole (21) ; - un canal de casserole (24) qui relie l'ouverture de prélèvement d'air (23) à l'entrée (41) du canal interne d'écoulement d'air (4) de la pale 25 (3), de sorte que l'écoulement d'air extérieur (5) puisse pénétrer dans l'ouverture de prélèvement d'air (23), circuler dans le canal de casserole (24) et le canal interne d'écoulement d'air (4) en formant l'écoulement interne (51), et être expulsé par la sortie (42) au bord de fuite (32) de la pale (3) en formant l'écoulement d'air soufflé (52). 30 9. Turbopropulseur (TP) comprenant une entrée d'air (1) qui s'étend selon un axe directionnel (y) et qui est conformée pour qu'un écoulement d'air de fonctionnement (53) entre dans le turbopropulseur (TP), caractérisé en ce qu'il comprend une hélice selon l'une des 35 revendications 7 ou 8 qui est rotative autour d'un axe de rotation (cp) et 10qui est située en amont de l'entrée d'air (1) par rapport à l'écoulement d'air de fonctionnement (53). 10. Turbopropulseur (TP) selon la revendication 9 caractérisé en ce que : - l'hélice (2) comprend au moins une pale (3) qui, lorsque ladite hélice (2) est mise en rotation autour de l'axe de rotation (cp), crée un sillage qui perturbe l'écoulement d'air de fonctionnement (53) au niveau de l'entrée d'air (1) ; - la sortie (42) est située au niveau de l'entrée d'air (1) de sorte que l'écoulement d'air soufflé (52) soit expulsé au bord de fuite (32) de la pale (3) de manière à réduire le sillage de la pale (3) au niveau de l'entrée d'air (1).