Brevet FR3026710A1 — publié le 20160408

Véhicule ferroviaire, véhicules ferroviaires amont et aval, procédé de régulation de distance entre un véhicule ferroviaire aval et un véhicule ferroviaire amont La présente invention concerne un véhicule ferroviaire comportant des moyens de mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire. La présente invention concerne également un tel véhicule ferroviaire amont et un tel véhicule ferroviaire aval, ainsi qu'un procédé de régulation de la distance entre un tel véhicule ferroviaire amont et un tel véhicule ferroviaire aval. Le véhicule ferroviaire selon l'invention est, par exemple, un train ou un métro. L'espacement entre deux trains consécutifs circulant sur une même ligne doit répondre en premier lieu à un objectif de sécurité. En effet, en cas de freinage du train situé en aval le long d'une ligne ferroviaire, le train situé en amont, c'est-à-dire derrière le train aval, doit être capable de freiner à temps pour éviter un choc avec le train en aval. La manière la plus simple pour déterminer une distance de sécurité entre un train aval et un train amont circulant l'un derrière l'autre le long de la ligne ferroviaire est de considérer que le train aval, qui se trouve devant le train amont, peut à tout instant s'arrêter de manière immédiate et avec une distance de freinage nulle. Dans ce cas, la distance de sécurité, qui est définie par la distance minimale séparant le train amont du train aval, doit être supérieure à la distance nécessaire au train amont pour freiner avec une décélération minimale. Ainsi, le train amont ne risque pas de heurter l'arrière du train aval. Cette détermination de la distance de freinage n'est pas réaliste, car elle ne prend pas en compte le fait que le train aval freine sur une distance de freinage non nulle, qui dépend de sa vitesse et de son environnement. Ainsi, la distance de sécurité déterminée par cette méthode est surestimée, et la fréquence de passage des trains sur la ligne ferroviaire n'est pas optimisée. En effet, la fréquence de passage des trains, c'est-à-dire le nombre de trains qui peuvent passer sur une même ligne pendant un intervalle de temps donné, dépend notamment des distances de sécurité entre deux trains successifs. Plus la distance de sécurité est importante, plus la fréquence de passage des trains est faible. Or, dans la majorité des cas, il est nécessaire d'augmenter la fréquence des trains ou des métros, afin de répondre à l'augmentation du nombre de voyageurs sur les lignes existantes. Des solutions existent pour diminuer la distance de sécurité entre deux trains, sans pour autant nuire à la sécurité des trains et des voyageurs. Ainsi, le document FR 2 856 645 Al décrit un système de communication avec un train aval et un train amont, dans lequel la vitesse du train aval est communiquée au train amont. Le train amont calcule alors la distance de freinage qu'aurait le train aval s'il freinait à partir de cette vitesse, puis le train amont détermine une distance de sécurité qui tient compte de la distance de freinage du train aval. La distance de sécurité ainsi déterminée est alors plus faible que la distance de sécurité déterminée dans la méthode précitée avec une distance de freinage supposée nulle, la différence entre ces deux distances de sécurité étant égale à la distance de freinage du train aval, telle que calculée par le train amont. Cette méthode est réalisée en considérant que le train aval, quelle que soit sa position sur la ligne, avance sur la plus grande pente positive possible de la ligne. Cette considération correspond ainsi au cas où la distance de freinage du train aval est la plus petite possible, pour une vitesse du train aval donnée. Cependant, le système de communication décrit dans le document FR 2 856 645 Al surestime encore la distance de sécurité. Il existe donc un besoin pour déterminer une distance de sécurité optimisée pour éviter un choc entre le train amont et le train aval, tout en permettant d'augmenter le trafic ferroviaire. À cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type précité, dans lequel le véhicule ferroviaire comporte en outre des moyens de calcul d'une distance de freinage estimée du véhicule, la distance de freinage étant fonction de chaque paramètre dynamique, et des moyens de transmission propres à émettre un signal d'état relatif à la distance de freinage calculée. Selon d'autres aspects avantageux de l'invention, le véhicule ferroviaire comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le véhicule ferroviaire comporte des moyens de réception du signal d'état émis par les moyens de transmission d'un autre véhicule ferroviaire ; une unité de commande apte à calculer une grandeur de commande à partir du signal d'état reçu ; et des moyens de modification de la vitesse du véhicule ferroviaire aptes à satisfaire la grandeur de commande ; - le paramètre dynamique dépend d'une dérivée d'ordre n par rapport au temps de la position du véhicule ferroviaire, n étant un nombre entier ; - le paramètre dynamique est fonction au moins de la vitesse du véhicule ferroviaire et de la pente du rail ; - la distance de freinage estimée correspond à une valeur maximale de décélération du véhicule ferroviaire. L'invention a également pour objet un véhicule ferroviaire amont et un véhicule ferroviaire aval aptes à se déplacer le long d'une même ligne ferroviaire, le véhicule ferroviaire amont étant apte à circuler dans le même sens que le véhicule ferroviaire aval et derrière le véhicule ferroviaire aval, dans lesquels le véhicule ferroviaire aval comporte : - des moyens de mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire aval ; - des moyens de calcul d'une distance de freinage du véhicule ferroviaire aval, la distance de freinage estimée étant fonction du paramètre dynamique; et - des moyens de transmission propres à émettre un signal d'état relatif à la distance de freinage vers le véhicule ferroviaire amont ; et le véhicule ferroviaire amont comporte : - des moyens de réception du signal d'état émis par les moyens de transmission du véhicule ferroviaire aval ; - une unité de commande apte à calculer pour le véhicule ferroviaire amont une grandeur de commande à partir du signal d'état ; et - des moyens de modification de la vitesse du véhicule ferroviaire amont aptes à satisfaire la grandeur de commande. Ainsi, le calcul de la distance de freinage du véhicule ferroviaire par le véhicule ferroviaire en aval et la transmission du signal d'état relatif à la distance calculée, notamment au véhicule ferroviaire en amont, permet de diminuer la distance de sécurité entre le véhicule ferroviaire en aval et le véhicule ferroviaire en amont de celui-ci, et contribue à augmenter le trafic ferroviaire. Selon un autre aspect avantageux de l'invention, le véhicule ferroviaire amont et le véhicule ferroviaire aval comprennent la caractéristique suivante : - la grandeur de commande correspond à une distance de sécurité entre l'avant du véhicule ferroviaire amont et l'arrière du véhicule ferroviaire aval. L'invention a également pour objet un procédé de régulation de la distance entre un véhicule ferroviaire aval et un véhicule ferroviaire amont aptes à circuler le long d'une même ligne ferroviaire, le véhicule ferroviaire amont étant apte à circuler dans le même sens que le véhicule ferroviaire aval et derrière le véhicule ferroviaire aval, le procédé comportant les étapes suivantes : - mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire aval par des moyens de mesure du véhicule ferroviaire aval ; - calcul d'une distance de freinage estimée du véhicule ferroviaire aval par des moyens de calcul du véhicule ferroviaire aval ; - émission d'un signal d'état relatif à la distance de freinage calculée par des moyens de transmission du véhicule ferroviaire aval ; - réception du signal d'état par des moyens de réception du véhicule ferroviaire amont ; - calcul d'une grandeur de commande par une unité de commande du véhicule ferroviaire amont, la grandeur de commande étant fonction du signal d'état du véhicule aval ; - modification de la vitesse du véhicule ferroviaire amont par des moyens de modification de la vitesse du véhicule ferroviaire amont, pour satisfaire la grandeur de commande calculée par l'unité de commande. Selon d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - les étapes du procédé sont réitérées à partir de l'étape d'acquisition de paramètres à un intervalle de temps régulier ; - l'intervalle de temps est compris entre 100 ms et 1s, de préférence égal à 400 ms ; et - la grandeur de commande comprend une distance de sécurité entre l'avant du véhicule ferroviaire amont et l'arrière du véhicule ferroviaire aval. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en se référant aux figures annexées sur lesquelles : - la figure 1 représente une vue schématique d'un véhicule ferroviaire aval 10A et d'un véhicule ferroviaire amont 10B selon l'invention, le long d'une ligne ferroviaire ; et - la figure 2 représente un organigramme d'un procédé selon l'invention. Dans la suite de la description, l'expression « sensiblement égal » définit une relation d'égalité à plus ou moins 10%. Sur la figure 1 sont représentés un véhicule ferroviaire amont 10B et un véhicule ferroviaire aval 10A aptes à se déplacer le long d'une ligne 12 de chemin de fer, également appelée ligne ferroviaire. La ligne ferroviaire 12 comprend une succession de rails 14. Chaque rail 14 est supposé plan et présente une pente et une courbure. La pente du rail 14 est déterminée par un angle d'inclinaison a entre le plan du rail et un plan horizontal H, lorsque le rail est assemblé à d'autres rails pour former la ligne ferroviaire 12. La pente du rail traduit le fait que la ligne ferroviaire 12 n'est pas nécessairement horizontale en tout point. Par convention, l'angle d'inclinaison a est défini depuis le plan de l'horizontale H vers le plan du rail, de sorte à être compris entre -900 et 900. L'angle d'inclinaison a est compté positif dans le sens trigonométrique, et négatif dans le sens horaire. Ainsi, par exemple, l'angle d'inclinaison a de la pente est compris entre 00 et 90° lorsque la pente est positive, et lIngle d'inclinaison a de la pente est compris entre -90° et 0° lorsque la pente est négaikre. En pratique, l'angle d'inclinaison a de la pente sera de préférence compris entre -3.5° et 3.5°, correspondant à une pente maximale de l'ordre de 6%. La courbure du rail est liée, de manière connue, au rayon de courbure du rail, dans le plan du rail. Lorsque le rail est droit, le rayon de courbure est infini et la courbure est nulle. Lorsque le rail n'est pas droit, la courbure du rail est d'autant plus grande que le rayon de courbure du rail est petit. Le véhicule ferroviaire amont 10B et le véhicule ferroviaire aval 10A circulent dans le même sens de circulation, représenté par une flèche F à la figure 1. Par convention, le véhicule ferroviaire amont 10B est situé derrière le véhicule ferroviaire aval 10A par rapport au sens de circulation. Sur la figure, le sens de circulation est représenté de gauche à droite, et le véhicule ferroviaire amont 10B est ainsi représenté à gauche du véhicule ferroviaire aval 10A. Le véhicule ferroviaire amont 10B et le véhicule ferroviaire aval 10A sont aptes à se déplacer avec une vitesse non nulle. Dans la suite de la description, le véhicule ferroviaire amont 10B et le véhicule ferroviaire aval 10A seront désignés par le terme commun de « véhicule ferroviaire 10 », car ils ont la même structure et comportent les mêmes éléments, tels que décrits ci-après. Chaque véhicule ferroviaire 10 est de préférence un véhicule fonctionnant de manière automatique, sans conducteur. Chaque véhicule ferroviaire 10 comporte des moyens 20 de mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule, des moyens 22 de calcul d'une distance de freinage estimée DF du véhicule ferroviaire 10, et des moyens de transmission 24 propres à émettre vers un autre véhicule ferroviaire 10 un signal d'état relatif à la distance de freinage DF calculée par les moyens de calcul 22. Chaque véhicule ferroviaire 10 comporte également des moyens 26 de réception du signal d'état émis par les moyens de transmission 24 d'un autre véhicule ferroviaire 10, une unité de commande 28 apte à calculer une grandeur de commande à partir du signal d'état, et des moyens de modification 30 de la vitesse du véhicule ferroviaire 10 aptes à satisfaire la grandeur de commande. Le paramètre dynamique du véhicule ferroviaire 10 correspond à une dérivée d'ordre n par rapport au temps de la position du véhicule ferroviaire 10, également appelée dérivée temporelle d'ordre n de la position, n étant un nombre entier. Avantageusement, les moyens de mesure 20 sont aptes à mesurer plusieurs paramètres dynamiques. Par exemple, les paramètres dynamiques comprennent la position du véhicule ferroviaire 10 et la vitesse du véhicule ferroviaire 10, c'est-à-dire les dérivées d'ordre 0 et d'ordre 1. En variante, les paramètres dynamiques comprennent également la décélération du véhicule ferroviaire 10 réalisable par des freins du véhicule ferroviaire 10, c'est-à-dire la dérivée d'ordre 2. Les moyens de mesure 20 comprennent, par exemple, un capteur de position (non représenté), un capteur de vitesse (non représenté), et un accéléromètre (non représenté). Le capteur de position est apte à mesurer la position du véhicule ferroviaire 10. La position du véhicule est, par exemple, stockée dans une base de données comportant en outre la valeur de la pente du rail et de la courbure du rail pour différentes positions le long de la ligne ferroviaire 12. Ainsi, la mesure de la position du véhicule ferroviaire 10 à un instant donné permet de connaître la valeur de la pente du rail, ainsi que le rayon de courbure du rail, à l'endroit où se trouve le véhicule ferroviaire 10. Le capteur de vitesse est apte à mesurer la vitesse du véhicule ferroviaire 10. L'accéléromètre est apte à mesurer l'accélération du véhicule ferroviaire 10. La mesure du paramètre dynamique du véhicule ferroviaire 10 est effectuée régulièrement par les moyens de mesure 20 avec une période de temps définie. La période de temps est comprise entre 100 ms et 1 s. La période de temps est avantageusement sensiblement égale à 400 ms. Les moyens de calcul 22 sont aptes à calculer la distance de freinage estimée DF du véhicule ferroviaire 10. La distance de freinage estimée DF correspond par exemple à la distance minimale, nécessaire au véhicule ferroviaire 10 pour s'immobiliser depuis un éventuel ordre de freinage au moment du calcul de ladite distance de freinage DF. La distance de freinage estimée DF dépend de la valeur du paramètre dynamique mesuré par les moyens de mesure 20. Par exemple, la distance de freinage DF dépend de la vitesse du véhicule ferroviaire 10 et de la pente des rails en la position du véhicule ferroviaire 10. La distance de freinage est, par exemple, calculée à partir du bilan énergétique du train en mouvement, en prenant en compte le travail des forces de freinage, la résistance à l'avancement et l'effet de la gravité pour vaincre le delta d'énergie cinétique et potentielle au moment du calcul de ladite distance de freinage DF. Lorsque la distance de freinage estimée DF dépend non seulement de la vitesse du véhicule ferroviaire 10, mais aussi de la position du véhicule ferroviaire 10, la distance de freinage DF du véhicule ferroviaire 10 tient compte de l'environnement du véhicule ferroviaire 10 au moment de la mesure. L'environnement comprend, par exemple, la pente du rail et la courbure du rail à l'endroit de la mesure. La prise en compte de l'environnement du véhicule ferroviaire 10 pour le calcul de la distance de freinage DF permet d'obtenir une distance de freinage DF plus proche de la valeur qu'elle aurait effectivement si le véhicule ferroviaire 10 freinait à cet endroit. Une distance maximale de freinage DFmaxB calculée correspond à une valeur minimale de décélération, c'est-à-dire qu'il n'est pas possible que le véhicule ferroviaire 10B correspondant s'immobilise sur une distance supérieure à la distance maximale de freinage DFmaxB calculée. Une distance minimale de freinage DFminA calculée correspond à une valeur maximale de décélération, c'est-à-dire qu'il n'est pas possible que le véhicule ferroviaire 10A correspondant s'immobilise sur une distance inférieure à la distance minimale de freinage DFminA calculée. De manière générale, chaque véhicule ferroviaire 10 est caractérisé à tout instant par une distance maximale de freinage et une distance minimale de freinage respectives, ces distances de freinage dépendant du ou des paramètres dynamiques associés audit véhicule ferroviaire 10. On comprend alors aisément que la distance de freinage DF augmente lorsque, par exemple, la vitesse du véhicule ferroviaire 10 augmente, et/ou lorsque la valeur algébrique de l'angle d'inclinaison a de la pente du rail diminue. Les moyens de transmission 24 sont aptes à émettre un signal d'état relatif à la distance de freinage DF calculée par les moyens de calcul 22. Les moyens de transmission 24 sont de préférence des moyens radioélectriques de transmission, le signal d'état étant alors transmis via une liaison radioélectrique 32. On entend par liaison radioélectrique le fait que le signal se propage dans l'air en l'absence de liaison filaire. La fréquence de transmission du signal d'état correspond, par exemple, à un cycle de calcul d'un équipement embarqué formant les moyens de calcul 22. La durée entre les transmissions de deux signaux d'état successif est par exemple comprise entre 1 ms et 1 s. Les moyens de réception 26 sont aptes à recevoir le signal d'état émis par les moyens de transmission 24 d'un autre véhicule ferroviaire 10 et à envoyer le signal d'état reçu vers l'unité de commande 28. L'unité de commande 28 est alors apte à calculer une grandeur de commande en fonction du signal d'état reçu des moyens de réception 26. La grandeur de commande est par exemple une distance entre le véhicule ferroviaire 10 et un point distinct du véhicule ferroviaire 10, le point distinct étant fixe ou mobile, le point distinct étant, par exemple, un point associé à un autre véhicule ferroviaire 10. Les moyens de modification 30 comprennent, par exemple, des freins (non représentés) et un moteur électrique (non représenté). Les moyens de modification 30 sont aptes à faire varier la vitesse du véhicule ferroviaire 10. Par exemple, l'utilisation de freins permet une diminution contrôlable de la vitesse du véhicule ferroviaire 10, et l'utilisation du moteur électrique permet une augmentation contrôlable de la vitesse du véhicule ferroviaire 10. Les moyens de modification 30 sont aptes à modifier la vitesse du véhicule ferroviaire 10 pour satisfaire la grandeur de commande, c'est-à-dire aptes à modifier la vitesse du véhicule ferroviaire pour qu'un critère associé à la grandeur de commande soit vérifié. Le critère associé à la grandeur de commande est, par exemple, que la grandeur de commande est supérieure à un seuil prédéfini. La modification de la vitesse du véhicule ferroviaire 10 est fonction de la grandeur de commande calculée par l'unité de commande 28. On reprend désormais l'exemple du véhicule ferroviaire amont 10B et du véhicule ferroviaire aval 10A, tels que représentés sur la figure 1. Dans cet exemple, les moyens de transmission 24 du signal d'état du véhicule ferroviaire aval 10A sont aptes à transmettre le signal d'état du véhicule ferroviaire aval 10A vers les moyens de réception 26 du véhicule ferroviaire amont 10B. La grandeur de commande est, par exemple, une distance de sécurité DS entre l'avant du véhicule ferroviaire amont 10B et l'arrière du véhicule ferroviaire aval 10A obtenue par la différence entre la distance maximale de freinage DFmaxB du véhicule ferroviaire amont 10B à laquelle on retranche la distance minimale de freinage DFminA du véhicule ferroviaire aval 10A. La distance de sécurité DS est calculée pour être supérieure ou égale à la distance maximale de freinage DFmaxB du véhicule ferroviaire amont 10B, comptée à partir de l'avant du véhicule ferroviaire amont 10B, moins la distance de freinage du véhicule ferroviaire aval 10A, ce qui est bien le cas dans l'exemple précédent puisqu'on retranche la distance minimale de freinage DFminA du véhicule ferroviaire aval 10A à la distance maximale de freinage DFmaxB pour calculer la distance de sécurité DS. La distance maximale de freinage DFmaxB du véhicule ferroviaire 10B est déterminée en considérant que le véhicule ferroviaire amont 10B freine avec une décélération minimale, normalisée et garantie par le matériel roulant, fixée entre autres par la limite du coefficient d'adhérence (voie sèche, condition environnementales), et la façon de freiner au bogie ou au véhicule. La distance minimale de freinage DFminA du véhicule ferroviaire 10A est déterminée en considérant que le véhicule ferroviaire aval 10A freine en urgence avec une décélération maximale, normalisée et garantie par le matériel roulant, fixée entre autres par la limite du coefficient d'adhérence, et la façon de freiner au bogie ou au véhicule. Un procédé de régulation de la distance entre le véhicule ferroviaire aval 10A et le véhicule ferroviaire amont 10B de la ligne ferroviaire 12, le véhicule ferroviaire amont 10B étant apte à circuler dans le même sens que le véhicule ferroviaire aval 10A et derrière le véhicule ferroviaire aval 10A, va maintenant être décrit à l'aide de la figure 2. Le procédé de régulation de distance comporte une étape initiale 200 de mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire aval 10A par des moyens de mesure 20 du véhicule ferroviaire aval 10A. La mesure du ou des paramètres dynamiques du véhicule ferroviaire correspond à l'acquisition d'une valeur du ou des paramètres. Lors de cette étape d'acquisition 200, plusieurs paramètres dynamiques sont de préférence acquis. Les paramètres dynamiques du véhicule ferroviaire aval 10A sont, par exemple, la vitesse du véhicule ferroviaire aval 10A et la position du véhicule ferroviaire aval 10A. Les moyens de calcul 22 du véhicule ferroviaire 10A calculent la distance de freinage estimée du véhicule ferroviaire 10A, telle que la distance minimale de freinage DFminA, lors de l'étape 210. La distance de freinage calculée par les moyens de calcul 22 du véhicule ferroviaire aval 10A est fonction du ou des paramètres dynamiques du véhicule ferroviaire aval 10A, par exemple fonction de la vitesse et de la position du véhicule ferroviaire aval 10A mesurés par les moyens de mesure 20 du véhicule ferroviaire aval 10A. La distance minimale de freinage DFminA du véhicule ferroviaire 10A dépend, par exemple, du carré de la vitesse du véhicule ferroviaire aval 10A et de l'angle d'inclinaison a de la pente du rail à l'endroit où se trouve le véhicule ferroviaire aval 10A au moment de la mesure. Elle correspond à une valeur minimum de distance de freinage du véhicule ferroviaire 10A au moment de la mesure. Les moyens de transmission 24 du véhicule ferroviaire aval 10A émettent ensuite le signal d'état relatif à la distance de freinage estimée du véhicule ferroviaire aval 10A lors d'une étape suivante 220. Par exemple, le signal d'état comporte l'information de la valeur de la distance minimale de freinage DFminA du véhicule ferroviaire aval 10A. Le signal d'état relatif à la distance de freinage estimée du véhicule ferroviaire aval 10A est émis, par exemple, via la liaison radioélectrique 32 en direction des moyens de réception 26 du véhicule ferroviaire amont 10B. Les moyens de réception 26 du véhicule ferroviaire amont 10B reçoivent ensuite lors d'une étape 230 le signal d'état et transmettent le signal d'état vers l'unité de commande 28 du véhicule ferroviaire amont 10B. Lors d'une étape 240 l'unité de commande 28 du véhicule ferroviaire amont 10B calcule ensuite la grandeur de commande. La grandeur de commande est, par exemple, la distance de sécurité DS entre l'avant du véhicule ferroviaire amont 10B et l'arrière du véhicule ferroviaire aval 10A. La grandeur de commande dépend de la valeur de la distance de freinage estimée du véhicule ferroviaire aval 10A, calculée lors de l'étape 210. Les moyens de modification 30 modifient enfin la vitesse du véhicule ferroviaire 10B lors d'une étape 250. La modification de la vitesse du véhicule ferroviaire amont 10B est fonction de la grandeur de commande. Ainsi, dans le cas où la grandeur de commande est la distance de sécurité DS, les moyens de modification 30 du véhicule ferroviaire amont 10B permettent en temps réel un ajustement de la vitesse du véhicule ferroviaire amont 10B, de manière à respecter la distance de sécurité DS entre l'avant du véhicule ferroviaire amont 10B et l'arrière du véhicule ferroviaire aval 10A. Les étapes 200, 210, 220, 230, 240 et 250 du procédé de régulation de distance sont réitérées à partir de l'étape 200 avec un intervalle de temps régulier, compris entre 100 ms et 1 s. Par exemple, l'intervalle de temps est sensiblement égal à 400 ms. Cette réitération permet d'ajuster et d'optimiser en permanence la distance de sécurité DS séparant le véhicule ferroviaire amont 10B du véhicule ferroviaire aval 10A. Le procédé de régulation selon l'invention permet ainsi d'optimiser la distance séparant deux véhicules ferroviaires, à tout moment de leur parcours le long de la ligne ferroviaire 12, et ainsi de pouvoir augmenter le trafic ferroviaire par rapport aux procédés actuels de gestion de distances entre deux véhicules ferroviaires. Par exemple, dans le cas où les deux véhicules ferroviaires sont deux métros, le gain de temps sur le trajet du métro amont est compris entre 1 et 5 secondes en approche d'une station de métro, par rapport aux procédés de l'état de la technique. Bien entendu, bien que la figure 1 ne représente que deux véhicules ferroviaires, l'invention ne se limite pas au cas d'un véhicule ferroviaire amont et un véhicule ferroviaire aval. En effet, plus généralement, l'invention s'applique à un ensemble de véhicules ferroviaires circulant sur une même ligne ferroviaire, chaque véhicule ferroviaire étant en aval d'un autre véhicule ferroviaire, et en amont d'encore un autre véhicule ferroviaire. Ainsi, chaque véhicule ferroviaire est apte à recevoir un signal d'état du véhicule ferroviaire situé juste en avant, et à envoyer un signal d'état à un véhicule ferroviaire situé juste en arrière.5 REVENDICATIONS1.- Véhicule ferroviaire (10A ; 10B) apte à se déplacer le long d'une ligne ferroviaire (12) comportant une succession de rails (14), le véhicule ferroviaire (10A ; 10B) comportant des moyens (20) de mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire (10A ; 10B) ; caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (22) de calcul d'une distance de freinage estimée (DF,,,,,nA) du véhicule, la distance de freinage (DF,,,,nA) étant fonction de chaque paramètre dynamique ; et - des moyens de transmission (24) propres à émettre un signal d'état relatif à la distance de freinage (DFminA) calculée. 2.- Véhicule ferroviaire (10A ; 10B) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (26) de réception du signal d'état émis par les moyens de transmission (24) d'un autre véhicule ferroviaire (10B ; 10A) ; - une unité de commande (28) apte à calculer une grandeur de commande à partir du signal d'état reçu ; et - des moyens (30) de modification de la vitesse du véhicule ferroviaire (10A ; 10B) aptes à satisfaire la grandeur de commande. 3.- Véhicule ferroviaire (10A ; 10B) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le paramètre dynamique dépend d'une dérivée d'ordre n par rapport au temps de la position du véhicule ferroviaire (10A ; 10B), n étant un nombre entier. 4.- Véhicule ferroviaire (10A ; 10B) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le paramètre dynamique est fonction au moins de la vitesse du véhicule ferroviaire (10A ; 10B) et de la pente du rail (14) en la position du véhicule ferroviaire (10A ; 10B). 5.- Véhicule ferroviaire (10A ; 10B) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la distance de freinage estimée (DF,,,i,,A) correspond à une valeur maximale de décélération du véhicule ferroviaire (10A ; 10B). 6.- Véhicule ferroviaire amont (10B) et véhicule ferroviaire aval (10A) aptes à se déplacer le long d'une même ligne ferroviaire (12), le véhicule ferroviaire amont (10B)étant apte à circuler dans le même sens que le véhicule ferroviaire aval (10A) et derrière le véhicule ferroviaire aval (10A), caratérisés en ce que le véhicule ferroviaire aval (10A) comporte : - des moyens (20) de mesure d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire aval (10A) ; - des moyens (22) de calcul d'une distance de freinage (DFminA) du véhicule ferroviaire aval (10A), la distance de freinage estimée (DFminA) étant fonction du paramètre dynamique; et - des moyens de transmission (24) propres à émettre un signal d'état relatif à la distance de freinage (DF,InA) vers le véhicule ferroviaire amont (10B) ; et en ce que le véhicule ferroviaire amont (10B) comporte : - des moyens (26) de réception du signal d'état émis par les moyens de transmission (24) du véhicule ferroviaire aval (10A) ; - une unité de commande (28) apte à calculer pour le véhicule ferroviaire amont (10B) une grandeur de commande à partir du signal d'état ; et - des moyens (30) de modification de la vitesse du véhicule ferroviaire amont (10B) aptes à satisfaire la grandeur de commande. 7.- Véhicule ferroviaire amont (10B) et véhicule ferroviaire aval (10A) selon la revendication 6, caractérisés en ce que la grandeur de commande correspond à une distance de sécurité (DS) entre l'avant du véhicule ferroviaire amont (10B) et l'arrière du véhicule ferroviaire aval (10A). 8.- Procédé de régulation de la distance entre un véhicule ferroviaire aval (10A) et un véhicule ferroviaire amont (10B) aptes à circuler le long d'une même ligne ferroviaire (12), le véhicule ferroviaire amont (10B) étant apte à circuler dans le même sens que le véhicule ferroviaire aval (10A) et derrière le véhicule ferroviaire aval (10A), le procédé comportant les étapes suivantes : - mesure (200) d'au moins un paramètre dynamique du véhicule ferroviaire aval (10A) par des moyens de mesure (20) du véhicule ferroviaire aval (10A) ; - calcul (210) d'une distance de freinage estimée (DFminA) du véhicule ferroviaire aval (10A) par des moyens de calcul (22) du véhicule ferroviaire aval (10A) ; - émission (220) d'un signal d'état relatif à la distance de freinage calculée (DFminA) par des moyens de transmission (24) du véhicule ferroviaire aval (10A) ; - réception (230) du signal d'état par des moyens de réception (26) du véhicule ferroviaire amont (10B) ;- calcul (240) d'une grandeur de commande par une unité de commande (28) du véhicule ferroviaire amont (10B), la grandeur de commande étant fonction du signal d'état ; - modification (250) de la vitesse du véhicule ferroviaire amont (10B) par des moyens de modification (30) de la vitesse du véhicule ferroviaire amont (10B), pour satisfaire la grandeur de commande calculée par l'unité de commande (28). 9.- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que les étapes (200 à 250) du procédé sont réitérées à partir de l'étape de mesure (200) à un intervalle de temps régulier. 10.- Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'intervalle de temps est compris entre 100 ms et 1s, de préférence égal à 400 ms. 11.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la grandeur de commande comprend une distance de sécurité (DS) entre l'avant du véhicule ferroviaire amont (10B) et l'arrière du véhicule ferroviaire aval (10A).