Brevet FR3033148A1 — publié le 20160902

DISPOSITIF DE DETECTION ET D'ANALYSE DE LA NATURE D'OBSTACLES La présente invention concerne les dispositifs de détection d'un obstacle susceptible d'entrer en collision avec un véhicule; notamment un piéton ou un cycliste. Chaque année, près de 180000 piétons et cyclistes sont blessés et 7500 sont tués en Europe, chiffres considérablement plus élevés au niveau mondial. La majorité de ces collisions a lieu en milieu urbain où la vitesse des véhicules automobiles est inférieure& à 50 km/h. Depuis le début des années 2000, un grand intérêt a ainsi été porté à la détection des piétons en milieu urbain, comme mentionné dans l'article de D. M. Gavrilla, « Sensor- I 0 based pedestrian protection », IEEE Intelligent Systems, vol. 16, no. 6, pp. 77-80, 2001. Différents types de capteurs ont été utilisés dans ce but, listés notamment dans la thèse de X. Clady, « Contributions à la navigation autonome d'un véhicule automobile par vision », Laboratoire des sciences et Matériaux pour l'Electronique, et d'Automatique (LASMEA), Clermont Ferrand, 2003. 15 Parmi ceux-ci, les capteurs radar utilisent le plus souvent une technique FMCW (« Frequency Modulation Continuous Wave » en anglais). Une bande de fréquence entre 76 et 77Ghz leur a été réservée en Europe et aux Etats Unis, comme expliqué dans les thèses de S. kuannin « Association et fusion de données : application au suivi et à la localisation d'obstacles par RADAR à bord d'un véhicule routier intelligent », Ecole 20 doctorale SPI, LASMEA, Clermont Ferrand, 1999, et de D. Langer "An Integrated Mil/IW Radar System for Outdoor Navigation", Carnegie Mellon university, The Robotics Institute, Etats-Unis, 1997, et dans les articles de T. Kato et al. "76 GHz high perfbrmance radar sensor featuring fine step scanning mechanism utilizing NRD technology", Proceedings of the IEEE Intelligent Vehicles Symposium 2001, pages 163-170, et de H. 25 Kuroda et al. "An adaptative cruise contrai using a millimeter wave radar", Proceedings of the IEEE International Conference on Intelligent Vehicles, volume 1, pages 161172, 1998. Ces capteurs détectent des obstacles à de très grandes portées, jusqu'à 100 m environ, et sont insensibles aux variations climatiques. Cependant, ils ne sont pas adaptés à. la détection de piétons, car le corps humain n'est pas un bon réflecteur du rayonnement 30 émis par un radar. Les capteurs dits « télémètres laser » émettent dans le visible (LIDAII, « Light Detection And Ranging» en anglais) ou dans l'infrarouge ORDAR, « Infra Red Detection. 3033148 2 And Ranging » en anglais), comme expliqué dans les articles de P. Cheechin et aL « Système de détection de piétons à bord de véhicules : approche par télémétrie laser », actes du XIVe Colloque National sur la Recherche dans les IUT 2008, et de K.C. Fuerstenberg et al. "Pedestrian recognition and tracking of vehicles using a vehicle based 5 multilayer laserscanner", World Congess on Intelligent Transport Systems (ITS), 2003, le rapport de la société RIEGL Laser Measurement Systems GmbH « Laser mirror scanner lms-z210-60 complement to the user's manual lmsz210(-ht)>>, 2002, et la thèse de J. A. Hancock "Laser Intensity-Based Obstacle Detection and Tracking", Carnegie Mellon university, The Robotics Institute, Etats-Unis, 1999. Ces capteurs ont une portée comprise 0 généralement entre 4 cm et 200 m. Ils nécessitent un dispositif mécanique qui permet au rayon laser de balayer toute la scène devant le véhicule. Les algorithmes utilisés pour traiter les informations obtenues requièrent une grande puissance de calcul. Les articles de T. Emura et al. "A non-scanning ultrasonic sen.sor for driver assistant systems", Proceedings of the IEEE Intelligent Vehicles Symposium 2002, et de 15 M. Lew et al. "Information theory and face detection", Proceedings of the International Conference on Pattern Recognition, pages 601-605, 1996, présentent des capteurs à ultrason, émettant des signaux à une fréquence de 40 kHz environ, et utilisés pour des vitesses inférieures à 10 km/h. Des systèmes de vision monoculaire ou stéréoscopique dans le domaine visible 20 poux la détection de piétons ont été présentés dans l'article de A. Howard et al. "Detecting pedestrians with stereo vision: safe operation of autonomous ground vehicles in dynamic environments", Intèrnational Symposium of Robotics Research, 2007, et dans la thèse de Master de F. Arnell "Vision-based pedestrian detection system for use in smart cars", Stockholm, Suède, 2005. La portée maximale de ces systèmes est estimée entre 60 m et 25 150 m, comme mentionné dans l'article de T. Williamson et al. "Detection of small obstacles at long range using multibaseline stereo", Proceedings of the IEEE International Conference on Intelligent Vehicles, volume 1, p. 311-316, 1998. Ces systèmes sont très sensibles aux conditions atmosphériques, ne fonctionnent pas la nuit, et mettent en oeuvre des algorithmes nécessitant une grande puissance de calcul. 30 Les articles de M. Bertozzi et al. "Pedestrian Detection in Infrared Images", Proceedings of IEEE Intelligent Vehicles Symposium 2003, de L. Zhang et al. "Pedestrian detection in infrared images band on local shape features", Proceedings of IEEE 3033148 3 Conference on Computer Vision and Pattern Recognition, 2007, p. 1-8, et de M. Santo Zamik et al. "An Experimental and Numerical Study of the Humidity Effect on the Stability of a Capacitive Ceramic Pressure Sensor", Radioengineering, vol. 21, n°. 1, avril 2012, présentent des systèmes de vision dans le domaine de l'infrarouge utilisés pour la détection 5 de piétons. Ces systèmes sont opérationnels de jour comme de nuit. L'image produite est fondée sur l'émission de la chaleur du corps humain, mais en milieu urbain d'autres éléments produisent de la chaleur et l'image peut être très bruité Les algorithmes utilisés nécessitent une grande puissance de calcul. L'article de B. Pottier et al. « A Novel Capacitive Safety Device for Target Localization and Identification », IEEE Sensor Journal, 8(10), pp. 1640-1647, octobre 2008, décrit un dispositif de détection de présence à champ électrique placé sur le bras d'un robot. Un capteur émet un champ électrique orienté vers l'avant, toute intrusion dans ce champ électrique induisant un couplage capacitif avec le capteur. Un dispositif électronique couplé à un logiciel permet de détecter la présence d'un obstacle situé à une 15 distance de 1 m environ. La demande EP 2 628 662 décrit un système d'aide au stationnement d'un véhicule, notamment le long d'une route, visant à empêcher la collision avec un autre véhicule roulant à proximité, utilisant deux capteurs permettant de comparer les trajectoires des deux véhicules. 20 WO 2009/042692 décrit un système d'aide au stationnement, notamment lorsque le véhicule fait marche arrière. Ce système utilise un capteur placé à l'arrière du véhicule, configuré pour être en couplage capacitif avec un obstacle éventuel, la capacité du capteur variant lorsque le véhicule s'en rapproche, afin de mesurer la distance les séparant et de déclencher des alarmes lorsque des distances prédéfinies sont atteintes. 25 Ces systèmes ne sont pas spécialement adaptés à la détection de piétons. Il est connu de la demande WO 2014/53394 de disposer un champ de capteurs sur un véhicule pour détecter une collision entre ce véhicule et un piéton. La demande WO 2011/155893 décrit un système de détection de piétons comprenant deux capteurs et une antenne terre, disposés sur un véhicule, le système 30 mesurant la différence de potentiel entre la terre et les capteurs quand un obstacle se rapproche, et déclenchant des alarmes lorsque des seuils prédéfmis sont atteints. 3033148 4 Il a été proposé par ailleurs d'équiper les véhicules automobiles de moyens permettant de réduire la gravité des blessures en cas de choc avec un piéton ou un cycliste, tels qu'un « Airbag » piéton. Une difficulté avec ce genre de moyens est de ne pas les déclencher de manière erronée. Il est ainsi nécessaire de différencier l'approche d'un 5 piéton conduisant à une collision de situations pouvant se produire lors de la conduite, telles que le rapprochement de deux véhicules à un feu rouge, ou en cas de freinage brutal du véhicule qui précède, ou lorsque le véhicule se gare. Il existe un besoin pour disposer d'un dispositif de détection d'obstacles permettant de distinguer un piéton, voire un cycliste, d'un autre obstacle afin d'agir en 10 conséquence, dans le but de diminuer la gravité des accidents en déclenchant des moyens de protection appropriés. L'invention a pour but de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, grâce à un dispositif de détection d'un obstacle susceptible d'entrer en collision avec un véhicule, notamment un piéton ou un cycliste, et d'analyse de la nature de cet obstacle, en vue notamment de déclencher une mesure protectrice adaptée, comportant : - un capteur capacitif réagissant à une intrusion dans un périmètre de détection prédéfini, et - un système d'acquisition et d'analyse configuré pour comparer l'évolution 20 de la réponse du capteur à des données de référence concernant l'évolution de la réponse du capteur en fonction de la nature de l'obstacle, et déduire, en fonction au moins du résultat de cette comparaison, la nature de l'obstacle. L'invention porte encore, selon un autre de ses aspects, sur un procédé de détection d'un obstacle susceptible d'entrer en collision avec un véhicule, notamment un 25 piéton ou un cycliste, et d'analyse de la nature de cet obstacle, en vue notamment de déclencher une mesure protectrice adaptée, utilisant un dispositif de détection et d'analyse selon l'invention, comportant un capteur capacitif réagissant à une intrusion dans un périmètre de détection prédéfini et un système d'acquisition et d'analyse, procédé dans lequel, lorsque le capteur détecte une intrusion, le système d'acquisition et d'analyse : 30 - compare l'évolution de la réponse du capteur à des données de référence concernant l'évolution de la réponse du capteur en fonction de la nature de l'obstacle, et 3033148 5 - déduit, en fonction au moins du résultat de cette comparaison, la nature de l'obstacle. Les données de référence concernent avantageusement l'évolution, en fonction de la distance, de la réponse du capteur à l'intrusion d'un piéton, et mieux d'un cycliste 5 également. Les intrusions peuvent être de nature très variables. L'invention permet de discriminer un piéton, voire un cycliste, d'un autre obstacle, tel qu'un véhicule par exemple, en analysant l'approche « véhicule-obstacle » grâce aux données de référence. Le dispositif selon l'invention peut être configuré pour déclencher au moins un 1 0 système de protection lorsque le système d'acquisition et d'analyse détermine que l'obstacle est un piéton, voire un cycliste ; ce système de protection peut notamment comporter au moins un Airbag placé à l'extérieur du véhicule, notamment à l'avant, par exemple devant le pare-brise avant, et/ou un organe de soulèvement du capot, et/ou un moyen déclenchant un freinage d'urgence. Si le choc est inévitable, cela permet de 15 protéger au mieux le piéton, et de diminuer la gravité des blessures. L'invention permet de déclencher les systèmes de protection de manière appropriée, quand il est certain que l'obstacle est un piéton, voire un cycliste, et pas un autre véhicule ou un plot de stationnement, par exemple. Le système d'acquisition et d'analyse peut délivrer une information binaire, 20 l'état « 1 » correspondant par exemple à la détection d'un piéton et l'état « 0 » à l'absence de détection d'un piéton. Le système d'acquisition et d'analyse peut être agencé, le cas échéant, pour délivrer une information plus complexe, différenciant par exemple la nature de l'obstacle détecté, par exemple « piéton », ou « cycliste », ou « adulte » ou « enfant ». Eventuellement, d'autres informations peuvent are délivrées, telles que par 25 exemple la vitesse relative calculée ou le taux d'erreur, afin d'aider le système de protection à décider ou non de l'actionnement des moyens de protection, en recroisant par exemple l'information reçue avec d'autres données provenant du véhicule, par exemple sa vitesse, son accélération ou sa décélération, sa localisation. Le dispositif est avantageusement configuré pour déclencher au moins un 30 système de protection uniquement lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse non nulle prédéfinie, notamment égale à 10 km/h, mieux à 12 km/h. 3033148 6 L'invention est particulièrement destinée au milieu urbain et pour des vitesses du véhicule comprises entre 10 km/h et 75 km/h, mieux entre 12 km/h et 72 km/h. Il est avantageux en effet que le dispositif de détection soit inopérant en dessous d'environ 10 km/h, car le véhicule doit pouvoir effectuer des manoeuvres à faible vitesse, notamment se 5 garer. Au-delà d'environ 72 km/h, les énergies mises en jeu sont telles qu'il est illusoire de vouloir protéger les personnes d'un choc frontal avec le véhicule. Le dispositif de détection selon l'invention peut être utilisé comme aide au stationnement, pour des vitesses du véhicule inférieures à environ 10 km/h, où les systèmes de protection sont désactivés. 10 Le système d'acquisition et d'analyse peut comporter un processeur, par exemple un microcontrôleur. Le dispositif peut être configure pour transmettre des informations destinées à être visualisées sur le tableau de bord ou le pare-brise avant du véhicule. Les données de référence peuvent correspondre à des limites supérieure et 15 inférieure de la réponse du capteur en fonction de la distance de l'obstacle au véhicule. Capteur capacitif Le capteur capacitif est sensible à l'intrusion d'un obstacle en fonction du couplage capacitif avec l'obstacle. Le capteur comporte une surface de détection conductrice d'électricité, étant 20 par exemple une partie au moins de la calandre, de la jupe et/ou du pare-chocs avant du véhicule, cette partie ayant été rendue le cas échéant conductrice d'électricité, par application d'une peinture conductrice ou par l'utilisation de matériaux dopés, formant une couche d'apprêt. Le capteur peut comporter un élément actif, un apprêt chargé électriquement et une couche d'apprêt, correspondante notamment à une peinture 25 conductrice, l'apprêt et la couche d'apprêt étant notamment déposés sur le pare-chocs du véhicule. Le dispositif selon l'invention comporte de préférence un circuit électrique comportant un générateur de tension variable, notamment sinusoïdale, configure pour porter une surface de détection du capteur à un potentiel V(t). 30 Les charges électriques imposées par le générateur de tension, de même signe, se répartissent à la surface du capteur. D'après la loi de Coulomb, ces charges de même signe exercent entre elles des forces de répulsion. Lorsque la somme de ces forces est égale 3033148 7 à la force d'injection des charges du générateur de tension, alors le système capteur/générateur est en équilibre électrostatique, notamment quasi-statique pour un générateur sinusoïdal. Le rapport entre la quantité de charge Qs0(t) à la surface du capteur et le 5 potentiel V(t) auquel il est porté est constant et ne dépend que de la géométrie du capteur. Qs0(t) Ce rapport est la capacité propre du capteur : ç0=-. Des lignes de champ émanent V(t) par exemple perpendiculairement de la surface du capteur pour être évanescentes à rinfmi, ces lignes de champ définissant le périmètre de détection du capteur. Ce champ vectoriel impose en chaque point M de l'espace du périmètre de détection le vecteur champ 10 électrique EM (x,y,z, 0. Le périmètre de détection, par exemple de forme sensiblement hémisphérique, dépend de la topologie du capteur, notamment de sa surface, et de la valeur du potentiel électrique V(t) auquel il est porté. Lorsqu'un obstacle pénètre dans le périmètre de détection, il est soumis au champ électrique produit par le capteur. Selon le théorème des éléments correspondants, 15 des charges de signes opposés à la surface de l'obstacle sont en interaction avec des charges du capteur. Ces dernières n'opposant plus de résistance au générateur de tension, celui-ci peut injecter, en quantité égale, de nouvelles charges à la surface du capteur. La capacité du capteur Cs en présence d'un obstacle dans son champ électrique peut augmenter par l'addition d'un coefficient d'influence Cimn'ion de l'obstacle sur le capteur : 20 C = Qs (t) Qs0(01- (t) = S V(t) V(t) S0 nt Cette variation de capacité peut être détectée en surveillant par exemple le courant circulant depuis le générateur de tension vers la surface de détection. Ecrans de garde Le dispositif de détection peut comporter au moins deux écrans de garde, un 25 premier écran de garde, mis à la masse, étant situé derrière le capteur, un second écran de garde, porté au même potentiel que la surface de détection du capteur, étant situé entre cette dernière et le premier écran de garde. Le premier écran de garde permet de protéger le capteur de perturbations provenant du véhicule, notamment dues au moteur, à l'alternateur, au moteur du 30 ventilateur, à la pompe à eau, et/ou au radiateur. 3033148 8 En l'absence du deuxième écran de garde, le couplage du capteur avec ce premier écran de garde mis à la masse est très fort et la capacité du capteur Cs''', est très supérieure à sa capacité propre Cg. Cela présente deux inconvénients, les lignes de champ, émanant du capteur, tendent à se replier vers le premier écran de garde mis à la masse et le 5 périmètre de détection est très sensiblement diminué, et pour un couplage avec un obstacle, le ratio Cintrusion/CSrnasse est plus faible. Le deuxième écran de garde, porté au même potentiel que la surface de détection du capteur, permet de pallier à ces inconvénients et d'accroître encore la sensibilité de la détection. Dans ce cas, la capacité du capteur Csgawe est avantageusement 10 inférieure à sa capacité propre Cso, impliquant que les lignes de champ du capteur sont plus orientées vers l'avant du véhicule, et que pour un couplage avec un obstacle, le ratio Cintrusk,n/Csgare est plus élevé. Cependant, cela peut diminuer les charges actives portées par le capteur, nécessitant d'augmenter la tension V(t). Le premier écran de garde, mis à la masse, peut être réalisé en utilisant les 15 parties métalliques du véhicule, telles que le radiateur ou des renforts par exemple, et/ou en utilisant un treillis métallique. Une partie au moins de la calandre, de la jupe et/ou du pare-chocs avant du véhicule, ayant été rendue conductrice d'électricité, peut jouer le rôle du deuxième écran de garde porté au même potentiel que le capteur. Modélisation de la capacité du capteur De préférence, l'évolution de la réponse du capteur analysée par le système d'acquisition et d'analyse correspond à la variation dans le temps d'un signal représentatif des charges électriques sur la surface de détection du capteur, mesuré par le circuit électrique, et dépendant au moins d'une capacité Ce, d) du capteur, fonction du coefficient d'influence C de l'obstacle sur le capteur, ledit signal représentatif étant notamment le courant circulant dans le capteur, représenté avantageusement par une tension de sortie du circuit électrique. Les charges électriques à la surface de détection du capteur étant apportées par le courant I, ce dernier peut être indirectement mesuré en mesurant la tension VR aux bornes d'une résistance R du circuit électrique, disposée en série avec le générateur de tension. 3033148 9 La relation suivante existe avantageusement entre la tension de sortie Vs du circuit électrique et la capacité Cs(t,d) du capteur, en régime sinusoïdal Vs (t , d) = A'.RI = = (21, .V (t) .R.2 g' f) C s (t , d) = K .0 s (t , d) , avec V(t) le potentiel électrique auquel est porté le capteur, correspondant de préférence à 5 la tension efficace du générateur de tension, A, un coefficient amplificateur, et f la fréquence du générateur de tension. La sensibilité du capteur dépend avantageusement de la valeur de l'intensité du courant I, et donc du potentiel auquel il est porté, de la fréquence du générateur de tension, de la valeur de la résistance R. En augmentant par exemple la valeur du potentiel et/ou la 10 fréquence f et/ou en diminuant la valeur de R, la valeur de l'intensité efficace du courant I est augmentée, ce qui augmente la sensibilité du capteur. Le circuit électrique peut comporter des amplificateurs opérationnels linéaires intégrés, par exemple du type OPA 445 ou LTC 6090, afin d'ajuster le courant I à mesurer, ce dernier étant de l'ordre de quelques dizaines à quelques centaines de microampères, et 15 les variations du courant devant être mesurées étant de préférence inférieures au nanoampère. La fréquence du générateur de tension peut être comprise entre 100 kHz et 100 MHz, mieux entre 148,5 kHz et 10 MHz. Ceci permet de ne pas interférer avec des capteurs pour l'aide au stationnement pouvant être présents à l'avant du véhicule, en 20 s'éloignant de leurs niveaux de fréquences. Le dispositif selon l'invention peut comporter un convertisseur de tension continue vers tension continue afin d'utiliser la batterie du véhicule pour alimenter le générateur de tension du circuit électrique. Ce convertisseur est avantageusement configuré pour convertir la tension de la batterie de 12 V en une tension d'environ ± 45 V. Le 25 courant résultant en sortie peut être compris entre 3 mA et 10 mA, étant par exemple limité à 5 mA. Ce courant est suffisant pour alimenter le circuit électrique et permet de pallier à tout risque électrique vis-à-vis de la sécurité, évitant notamment l'électrocution d'un homme. La capacité du capteur Cs dépend de préférence de sa capacité CSgarde en 30 présence des écrans de garde. Cette capacité peut être considérée comme constante. La capacité du capteur Cs dépend de préférence également de sa capacité Cscapix en présence du capot du véhicule et de sa capacité Csw1en présente du sol. 3033148 10 ainsi : Le modèle de la capacité du capteur en l'absence d'obstacle peut s'exprimer Cs = Csg'de +Cs'pot +Cssol a [ b Cs =-- Cs garde + eoxS es01 d ±sair d " capteur! sol " capteur; capot avec a et b des coefficients correspondant au partage des lignes de champ et tels que a + b 5 --,--- 1. Les capacités Cscapot et CSsol varient avantageusement de façon relativement lente dans le temps, la permittivité de l'air cab- variant lentement au cours du temps en fonction de l'humidité de l'air à la pression atmosphérique, la permittivité du sol 41 étant considérée comme constante, ainsi que les distances d capteur / sol et d capteur! capot 10 Lors de l'approche d'une intrusion, la capacité du capteur devient : Cs(t,d) = CS garde + CS capot ± Cs 01 + CIntrusion Le coefficient d'influence C de l'obstacle sur le capteur peut dépendre au moins de la surface du capteur S'pt, de la permittivité ebstacle et de la surface corporelle Sobstade de l'obstacle, et de la distance dobstacle entre l'obstacle et le capteur. 15 Le coefficient d'influence de l'obstacle sur le capteur peut se modéliser par : C Intrusion CS int rusion X Cilsot CSintrusion ± C//So/ - Dans le cas de données de référence où l'obstacle de référence est un piéton, le modèle de la capacité du capteur peut s'exprimer ainsi : dpeton el a3 X Cl/Sol dcopicurl Sol I .1 dcapteur,' capot Ce2 j+ a + 1X3Scapteur C11 soi d piéton Cs .Csgarde + e0 x eSol ee. 20 où les « sont des fonctions.fi(Spiétor,;Soapteu'dpiéton) telles que : LS--ft(SpiétoileScapteuredpiéton) fi(Spiéton;Scapteuredpiéton) fepiéton;Scapteur,dpiéton)) X, X étant à déterminer expérimentalement, et telles que, lorsque dpiéton tend vers l'infini,f; tend vers a, f2 tend vers b etf3.tend vers O. 3033148 11 Dans ce modèle, le temps n'intervient pas car la vitesse du piéton est supposée négligeable devant la vitesse du véhicule. Données de référence Les données de référence peuvent être obtenues expérimentalement, par 5 exemple en laboratoire. La tension Vs(d), en statique, est relevée pour le rapprochement d'un piéton expérimentateur devant le capteur. Des tests ont montré qu'un adulte de forte corpulence ou un enfant seront détectés par le capteur sensiblement à la même distance. 10 Pour l'établissement des données de référence, le taux de variation de la capacité est de préférence utilisé, ce qui permet de s'affranchir des perturbations lentes par rapport au temps d'acquisition des valeurs : A Cs ACs Capot ACsSol LIC Intrusion igdpiét. (t)) A(dpiém (t)) zgdpiéton (0) A(dpiéton (0) ACs Capot A (f2(S capteur ; S piéton; d piéton)) = = ecapteur I Capot I Tcapteur / Capot +Tcapteur! Sol I - Pour un piéton, ce taux de variation peut être défini par le taux de variation de la tension Vs(d) : r r ms (d) A Vs (d) m = AvRtA-d-)d d 3033148 12 La pente de ce taux de variation peut être définie par : 011s(d)= A 'rfis (d) Ad Ces valeurs variant sensiblement d'un piéton à un autre, à cause par exemple de leur taille, de leur surface, ou des semelles de leurs chaussures, il est avantageux de déterminer une limite supérieure et une limite inférieure du taux de variation de la tension 5 Vs(d), afin d'établir les données de référence. Dans le cas de la limite supérieure, correspondant au cas optimal, on peut considérer que le piéton est au potentiel 0 V et que toutes les lignes de champ issues du capteur aboutissent sur lui. L'intensité du courant peut alors s'exprimer par : sup(d) = r =V \iR2 ±( 1 2 ) 2 d j x Cs 11R2 +(21lfeS capteur 1 0 où V est le potentiel auquel est porté le capteur, correspondant de préférence à la tension efficace du générateur de tension. La tension aux bornes de la résistance R peut s'exprimer par : V V VR(d)sup sup(d)Rx 2=R 15 La limite supérieure des données de référence peut s'exprimer par : r d)=(1 (ARIsm Adj H Sup ( d 'F d Je Dans le cas de la limite inférieure, le piéton peut être considéré à au potentiel VH(d) non nul, toutes les lignes de champ émises par le capteur n'aboutissant pas sur le piéton. La surface active du capteur à considérer, correspondant à la surface de base du 20 tube de champ électrique issu du capteur et se projetant sur le piéton selon le théorème des éléments correspondants, est inférieure à la surface totale du capteur. On peut écrire Scica' OE.Scapte',, avec 0 1 10 e inf (d) 11T Hs (d) avec 77 REVENDICATIONS1. Dispositif de détection (1) d'un obstacle susceptible d'entrer en collision avec un véhicule (100), notamment un piéton (P) ou un cycliste, et d'analyse de la nature 5 de cet obstacle, en vue notamment de déclencher une mesure protectrice adaptée, comportant : - un capteur capacitif (2) réagissant à une intrusion dans un périmètre de détection prédéfini, et - un système d'acquisition et d'analyse configuré pour comparer l'évolution 10 de la réponse du capteur (2) à des données de référence concernant l'évolution de la réponse du capteur en fonction de la nature de l'obstacle, et déduire, en fonction au moins du résultat de cette comparaison, la nature de l'obstacle. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les données de référence concernent l'évolution, en fonction de la distance, de la réponse du capteur (2) à l'intrusion 15 d'un piéton (P) ou d'un cycliste. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les données de référence correspondent à des limites supérieure (r !Ise (d)) et inférieure (I- Hie (d)) de la réponse du capteur (2) en fonction de la distance de l'obstacle au véhicule (dobstade). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, configuré pour 20 déclencher au moins un système de protection lorsque le système d'acquisition et d'analyse détermine que l'obstacle est un piéton (P) ou un cycliste, notamment au moins un Airbag placé à l'extérieur du véhicule (100), notamment à l'avant, et/ou un organe de soulèvement du capot, et/ou un moyen déclenchant un freinage d'urgence. 5. Dispositif selon la revendication précédente, configuré pour déclencher au 25 moins un système de protection uniquement lorsque la vitesse du véhicule (y) dépasse une vitesse non nulle prédéfinie, notamment égale à 10 km/h, mieux à 12 km/h. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un circuit électrique comportant un générateur de tension variable (6), notamment sinusoïdale, configuré pour porter une surface de détection (2a) du capteur (2) 30 à un potentiel ( V(t)). 7. Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel l'évolution de la réponse du capteur (2) analysée par le système d'acquisition et d'analyse correspond à la 3033148 25 8. Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel le coefficient d'influence (Cintniston) de l'obstacle sur le capteur (2) dépend au moins de la surface du capteur (Scapteur), de la permittivité (sobstade) et de la surface corporelle (Sobstacte) de l'obstacle, et de la distance (dobstack) entre l'obstacle et le capteur (2). 10 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant au moins deux écrans de garde (3, 4), un premier écran de garde (3), mis à la masse, étant situé derrière le capteur (2), un second écran de garde (4), porté à un même potentiel (V(t)) que la surface de détection (2a) du capteur (2), étant situé entre cette dernière et le premier écran de garde (3). 15 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la plus grande distance de détection (Ddétecti') au sein du périmètre de détection prédéfini est inférieure à 1,5 m, étant notamment égale à 1,2 m environ. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la fréquence d'acquisition des valeurs de la réponse du capteur (2) dépend de la 20 vitesse (y) du véhicule (100), ladite fréquence d'acquisition étant notamment plus élevée quand la vitesse du véhicule est élevée, et correspondant de préférence à une distance de déplacement prédéfinie (Ad) du véhicule (100), notamment égale à 1 cm. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d'acquisition et d'analyse est configuré pour déterminer si l'évolution de 25 la réponse du capteur (2) est inscrite à l'intérieur des limites supérieure (r use (d)) et inférieure (r ffinf (d)) des données de référence pour un ensemble de valeurs acquises, pour un intervalle de distances à l'obstacle prédéfini, comprises entre une distance minimum (den) et une distance maximum (d',), notamment égales respectivement à 0,6 m et 1 m, la distance (dobstacie) entre l'obstacle et le véhicule étant connue notamment par le biais au 30 moins de la vitesse (v) du véhicule (100). 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, la vitesse (y) du véhicule (100) n'étant pas connue du dispositif, le système variation dans le temps d'un signal représentatif des charges électriques (0) sur la surface de détection du capteur (2), mesuré par le circuit électrique, et dépendant au moins d'une capacité (C5) du capteur, fonction d'un coefficient d'influence (C - intruswn) de l'obstacle sur le capteur (2), ledit signal représentatif étant notamment le courant (I) circulant dans le capteur. 3033148 26 d'acquisition et d'analyse est configuré pour calculer et utiliser la vitesse de rapprochement (v,p), obtenue par le rapport (ddl(N x Te)) entre la distance de déplacement prédéfinie du véhicule (Ad) et le produit entre un intervalle de temps prédéfini (Te) pour acquérir une nouvelle valeur et le nombre (N) de valeurs de la réponse du capteur (2) acquises pour 5 passer de la distance courante (d) à (d+ Ad). 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la surface de détection (2a) du capteur (2) est conductrice d'électricité, étant notamment une partie au moins de la calandre, de la jupe et/ou du pare-chocs avant du véhicule (100), ayant été rendus conducteurs d'électricité, notamment par application d'une peinture conductrice. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d'acquisition et d'analyse comporte une mémoire dans laquelle sont préalablement enregistrées les données de référence. 16. Procédé de détection d'un obstacle susceptible d'entrer en collision avec un véhicule (100), notamment un piéton (P) ou un cycliste, et d'analyse de la nature de cet obstacle, en vue notamment de déclencher une mesure protectrice adaptée, utilisant un dispositif de détection et d'analyse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un capteur capacitif (2) réagissant à une intrusion dans un périmètre de détection prédéfini et un système d'acquisition et d'analyse, procédé dans lequel, lorsque le capteur (2) détecte une intrusion, le système d'acquisition et d'analyse : - compare l'évolution de la réponse du capteur (2) à des données de référence concernant l'évolution de la réponse du capteur en fonction de la nature de l'obstacle, et - déduit, en fonction au moins du résultat de cette comparaison, la nature de l'obstacle. 17. Structure de détection d'un obstacle susceptible d'entrer en collision avec un véhicule (100), notamment pour la mise en oeuvre du procédé de détection selon la revendication précédente, comportant une surface de détection (2a) d'un capteur capacitif (2), portée à un potentiel (V(t)) non nul, et au moins deux écrans de garde (3, 4), un premier écran de garde (3), mis à la masse, étant situé derrière le capteur (2), un second écran de garde (4), porté à un même potentiel (V(t)) que la surface de détection (2a) du capteur (2), étant situé entre cette dernière et le premier écran de garde (3).