Brevet FR3036375A1 — publié le 20161125

TRAIN D'ATTERRISSAGE POUR UN AERONEF ET PRESENTANT UN SYSTEME DE VERROUILLAGE EN POSITION DE STOCKAGE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un train d'atterrissage pour aéronef, ainsi qu'un aéronef comportant au moins un tel train d'atterrissage. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Un aéronef comporte au moins un train d'atterrissage qui est mobile entre une position de roulement qui permet d'assurer le roulement sur une piste lors d'un atterrissage ou d'un décollage, et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage est enfermé dans une case de train lors du vol de l'aéronef. Un tel train d'atterrissage comporte classiquement une jambe à l'extrémité de laquelle est fixée, par l'intermédiaire d'un système d'amortissement, au moins une roue mobile en rotation autour d'un axe de roulement. Pour assurer le maintien de la jambe en position de roulement, le train d'atterrissage comporte une contrefiche qui s'interface entre la jambe et la structure de l'avion. Le passage du train d'atterrissage de la position de roulement et la position de stockage et inversement, est assuré par un vérin qui actionne le train d'atterrissage. Lorsque l'aéronef est en vol, le train d'atterrissage est en position de stockage et la pression dans le vérin est relâchée. Pour verrouiller le train d'atterrissage en position de stockage, après ce relâchement, l'aéronef comporte un verrou implanté sur la structure de la case de train. Le verrou est par exemple un verrou électrique qui comporte un pêne mobile qui s'accroche à une gâche fixée à un élément du train d'atterrissage. Bien qu'une telle implantation donne entière satisfaction, la structure de la case de train au niveau de la fixation du verrou doit être rigide, ce qui nécessite des pièces structurelles relativement lourdes. EXPOSE DE L'INVENTION Un objet de la présente invention est de proposer un train d'atterrissage avec un verrou dont l'implantation permet une réduction du poids de la structure de la case de train. 3036375 2 A cet effet, est proposé un train d'atterrissage pour un aéronef présentant une structure rigide comprenant une case de train délimitant un volume de rangement, le train d'atterrissage comportant : - une jambe présentant une première extrémité à laquelle est fixée au moins une 5 roue mobile en rotation autour d'un axe de roulement, et une deuxième extrémité destinée à être fixée à la structure rigide par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un premier axe, la jambe étant mobile en rotation entre une position de roulement dans laquelle la jambe et la roue assurent le roulement de l'aéronef et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage est logé dans le volume de rangement, 10 - une contrefiche présentant une première extrémité destinée à être fixée à la structure rigide par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un deuxième axe, et une deuxième extrémité fixée à la jambe par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un troisième axe, et - un verrou comportant une première partie fixée à la contrefiche et une 15 deuxième partie fixée à la jambe, le verrou étant configuré pour être placé dans une position de verrouillage dans laquelle la première partie et la deuxième partie se verrouillent l'une avec l'autre lorsque la jambe est en position de stockage. Le déplacement du verrou de la case de train vers le train d'atterrissage permet de s'affranchir de la mise en place d'une structure rigide pour la case de train au 20 niveau du verrou et donc d'obtenir un gain de poids. Selon un mode de réalisation particulier, la première partie comporte un moteur d'activation solidaire de la contrefiche et un pêne monté sur le moteur d'activation, la deuxième partie comporte une gâche, et le moteur d'activation est configuré pour prendre alternativement une première position dans laquelle le pêne enserre la gâche, 25 ou une deuxième position dans laquelle le pêne n'enserre pas la gâche. Selon un autre mode de réalisation particulier, la première partie comporte une gâche, la deuxième partie comporte un moteur d'activation solidaire de la jambe et un pêne monté sur le moteur d'activation, et le moteur d'activation est configuré pour prendre alternativement une première position dans laquelle le pêne enserre la gâche, 30 ou une deuxième position dans laquelle le pêne n'enserre pas la gâche. Avantageusement, le train d'atterrissage présente une zone de proximité où la distance entre la contrefiche et la jambe est minimale et le verrou est implanté au niveau de cette zone de proximité. 3036375 3 Avantageusement, la contrefiche se présente sous la forme d'une première bielle et d'une deuxième bielle montées mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un quatrième axe, la première bielle présente une première extrémité fixée à la structure rigide par l'intermédiaire de la 5 liaison pivot autour du deuxième axe, et la deuxième bielle présente une première extrémité fixée à la jambe par l'intermédiaire de la liaison pivot autour du troisième axe. L'invention propose également un aéronef comportant une structure rigide présentant une case de train délimitant un volume de rangement et un train 10 d'atterrissage selon l'une des variantes précédentes. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi 15 lesquels : la Fig. 1 est une vue de côté d'un aéronef selon l'invention, et la Fig. 2 est une représentation schématique latérale d'un train d'atterrissage de l'aéronef en position de stockage. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION 20 La Fig. 1 montre un aéronef 50 comportant un train d'atterrissage principal 101 et un train d'atterrissage avant 100 qui sont dans une position de roulement. L'aéronef 50 comporte une structure rigide 52. Pour chaque train d'atterrissage 100, 101, l'aéronef 50 comporte une case de train 54 qui délimite un volume de rangement 56 pour y loger le train d'atterrissage 100, 101. La structure rigide 52 comprend la case 25 de train 54. Chaque train d'atterrissage 100, 101 est fixé à la structure rigide 52 et plus particulièrement à la case de train 54. La Fig. 2 montre le train d'atterrissage avant 100 qui est en position de stockage dans le volume de rangement 56 de la case de train 54. La description de l'invention qui suit est plus particulièrement basée sur le train d'atterrissage avant 100, mais 30 l'invention s'applique également au train d'atterrissage principal 101. Le train d'atterrissage 100 comporte une jambe 102 à laquelle est fixée une roue 106 mobile en rotation autour d'un axe de roulement 10. La jambe 102 est mobile en 3036375 4 rotation entre la position de roulement dans laquelle le train d'atterrissage 100, et plus particulièrement la jambe 102 et la roue 106, sont disposés de manière à assurer le roulement de l'aéronef 50 sur une piste lors d'un atterrissage ou d'un décollage, et la position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage 100 est logé dans le volume 5 de rangement 56 de la case de train 54 lors du vol de l'aéronef 50. Le train d'atterrissage 100 comporte: - la jambe 102 présentant une première extrémité à laquelle est fixée la roue 106, et une deuxième extrémité fixée à la structure rigide 52, et plus particulièrement à la case de train 54, par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un premier axe 108, et 10 - une contrefiche 110 présentant une première extrémité fixée à la structure rigide 52, et plus particulièrement à la case de train 54, par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un deuxième axe 112, et une deuxième extrémité fixée à la jambe 102 par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un troisième axe 116. Le train d'atterrissage 100 présente également un verrou 200 qui comporte une 15 première partie 201 fixée à la contrefiche 110 et une deuxième partie 204 fixée à la jambe 102. Le verrou 200 est activé pour être placé alternativement dans une position de verrouillage dans laquelle la première partie 201 et la deuxième partie 204 se verrouillent l'une avec l'autre lorsque la jambe 102 est en position de stockage, ou dans une position de déverrouillage dans laquelle la première partie 201 et la 20 deuxième partie 204 ne sont pas verrouillées l'une avec l'autre permettant ainsi le déploiement du train d'atterrissage 100 de la position de stockage vers la position de roulement ou le repliement du train d'atterrissage 100 de la position de roulement vers la position de stockage. Le train d'atterrissage 100 est ainsi fixé à la structure 52, et plus particulièrement 25 à la case de train 54, par uniquement deux points de fixation au niveau des axes 108 et 112 et le verrou 200 est fixé directement au train d'atterrissage 100 et il n'est donc pas nécessaire de prévoir d'autres éléments structurels à cet effet dans la case de train 54 pour supporter le verrou 200. Lorsque le train d'atterrissage 100 est en position de stockage, le train 30 d'atterrissage 100 présente une zone de proximité où la distance entre la contrefiche 110 et la jambe 102 est minimale et le verrou 200 est implanté au niveau de cette zone de proximité, pour limiter les efforts. Sur la Fig. 2, cette zone de proximité correspond à la zone au voisinage du deuxième axe 112. 3036375 Dans le mode de réalisation de l'invention présenté sur la Fig. 2, la contrefiche 110 se présente sous la forme d'une première 110a bielle et d'une deuxième bielle 110b montées mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un quatrième axe 111. La première bielle 110a présente une 5 première extrémité fixée à la structure rigide 52, et plus particulièrement à la case de train 54, par l'intermédiaire de la liaison pivot autour du deuxième axe 112 et la deuxième bielle 110b présente une première extrémité fixée à la jambe 102 par l'intermédiaire de la liaison pivot autour du troisième axe 116. Dans ce mode de réalisation particulier, la première partie 201 est fixée à la o première bielle 110a. La première bielle 110a et la deuxième bielle 110b sont montées mobiles l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire de leurs deuxièmes extrémités. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté sur la Fig. 2, la première partie 201 comporte un moteur d'activation 206 solidaire de la contrefiche 110, et plus 15 particulièrement ici de la première bielle 110a, et un pêne 202 monté sur le moteur d'activation 206, et la deuxième partie comporte une gâche 204 solidaire de la jambe 102 et prenant ici la forme d'un axe. Le moteur d'activation 206 est configuré pour prendre alternativement une première position, correspondant à la position de verrouillage, dans laquelle le pêne 20 202 enserre la gâche 204, ou une deuxième position, correspondant à la position de déverrouillage, dans laquelle le pêne 202 n'enserre pas la gâche 204. La commande du moteur d'activation 206 s'effectue par tous moyens de commande appropriés, comme par exemple un détecteur qui détecte la mise en place du train d'atterrissage 100 en position de stockage et qui commande le passage du 25 moteur d'activation 206 de la deuxième position à la première position, et une commande de déploiement du train d'atterrissage 100 qui, lorsqu'elle est activée par un pilote, commande le passage du moteur d'activation 206 de la première position à la deuxième position. Le verrou 200 peut également être monté à l'inverse, c'est-à-dire que la première 30 partie comporte la gâche 204 et est montée sur la contrefiche 110, et la deuxième partie comporte le moteur d'activation 206 monté sur la jambe 102 et le pêne 202 monté sur le moteur d'activation 206. Le moteur d'activation 206 est généralement hydraulique mais peut être autre comme électrique ou mécanique. 3036375 6 Le train d'atterrissage 100, présenté sur la Fig. 2, présente également un vérin 120 qui assure le déplacement du train d'atterrissage 100 de la position de roulement à la position de stockage et inversement. Le vérin 120 présente un corps 122 et une tige 124 mobile en translation par 5 rapport au corps 122 selon une direction parallèle à l'axe de la tige 124, l'un des éléments du vérin 120, ici le corps 122, étant fixé à la contrefiche 110, en particulier à une excroissance 127 de la première bielle 110a, par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un cinquième axe 126 distant du deuxième axe 112, et la tige 124 étant fixée à la jambe 102 par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un sixième axe 128 10 distant du premier axe 108. Le vérin 120 peut également être monté à l'inverse, c'est-à-dire que le corps 122 est fixé à la jambe 102 et la tige 124 est fixée à la contrefiche 110. Un tel montage du vérin 120 évite que le vérin 120 soit fixé à la structure 52 et il évite donc d'avoir besoin d'un renforcement de la structure pour fixer le vérin 120. Le 15 vérin 120 permet d'avoir ainsi un train d'atterrissage 100 complètement intégré. Sur les Figs. 1 et 2, une seule roue 106 est représentée, mais l'invention s'applique de la même manière si les trains d'atterrissage 100 et 101 comportent plusieurs roues. De la même manière, sur les Figs. 1 et 2, la roue 106 est fixée directement à la 20 jambe 102, mais elle est préférentiellement montée par l'intermédiaire d'un système d'amortissement. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté sur la Fig. 2, le premier axe 108, le deuxième axe 112, le troisième axe 116, le quatrième axe 111, le cinquième axe 126 et le sixième axe 128 sont tous parallèles à l'axe de roulement 10. 25 Dans le mode de réalisation de l'invention, présenté sur la Fig. 2, la jambe 102 et la contrefiche 110 se déplacent dans des plans parallèles. REVENDICATIONS1) Train d'atterrissage (100) pour un aéronef (50) présentant une structure rigide (52) comprenant une case de train (54) délimitant un volume de rangement (56), le train d'atterrissage (100) comportant : - une jambe (102) présentant une première extrémité â laquelle est fixée au moins une roue (106) mobile en rotation autour d'un axe de roulement (10), et une deuxième extrémité destinée à être fixée à la structure rigide (52) par l'interrrièctiaire d'une liaison pivot autour d'un premier axe (108), la jambe (102) étant mobile en rotation entre une position de roulement dans laquelle la jambe (102) et la roue (106) assurent le roulement de l'aéronef (50) et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage (100) est logé dans le volume de rangement (56), - une contrefiche (110) présentant une première extrémité destinée à être fixée à la structure rigide (52) par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un deuxième axe (112), et une deuxième extrémité fixée à la jambe (102) par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un troisième axe (116), et - un verrou (200) comportant une première partie (201) fixée à la contrefiche (110) et une deuxième partie (204) fixée à la jambe (102), le verrou (200) étant configuré pour être placé dans une position de verrouillage dans laquelle la première partie (201) et la deuxième partie (204) se verrouillent l'une avec l'autre lorsque la jambe (102) est en position de stockage. 2) Train d'atterrissage (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie (201) comporte un moteur d'activation (206) solidaire de la contrefiche (110) et un pêne (202) monté sur le moteur d'activation (206), en ce que la deuxième partie comporte une gâche (204), et en ce que le moteur d'activation (206) est configuré pour prendre alternativement une première position dans laquelle le pêne (202) enserre la gâche (204), ou une deuxième position dans laquelle le pêne (202) n'enserre pas la gâche (204). 3) Train d'atterrissage (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie comporte une gâche, en ce que la deuxième partie comporte un moteur d'activation solidaire de la jambe (102) et un pêne monté sur le moteur d'activation, et en ce que le moteur d'activation est configuré pour prendre alternativement une 3036375 première position dans laquelle le pêne enserre la gâche, ou une deuxième position dans laquelle le pêne n'enserre pas la gâche. 4) Train d'atterrissage (100) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le train d'atterrissage (100) présente une zone de proximité où la distance entre la 5 contrefiche (110) et la jambe (102) est minimale et en ce que le verrou (200) est implanté au niveau de cette zone de proximité. 5) Train d'atterrissage (100) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la contrefiche (110) se présente sous la forme d'une première bielle (110a) et d'une deuxième bielle (110b) montées mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre 10 par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un quatrième axe (111), en ce que la première bielle (110a) présente une première extrémité fixée à la structure rigide (52) par l'intermédiaire de la liaison pivot autour du deuxième axe (112), et en ce que la deuxième bielle (110b) présente une première extrémité fixée à la jambe (102) par l'intermédiaire de la liaison pivot autour du troisième axe (116). 15 6) Aéronef (50) comportant une structure rigide (52) présentant une case de train (54) délimitant un volume de rangement (56) et un train d'atterrissage (100) selon l'une des revendications 1 à 5.