Brevet FR3030637A1 — publié le 20160624

Module d'alimentation pour moteur à combustion, comportant un canal de refroidissement. La présente invention concerne un module d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, plus particulièrement destiné à un véhicule automobile. L'alimentation d'un moteur à combustion interne demande d'acheminer différents flux gazeux vers le moteur. L'un de ces flux est constitué essentiellement d'air frais, destiné à assurer la combustion du carburant. Un autre de ces flux est constitué de gaz d'échappement recirculés. Dans le cas d'un moteur diesel, la recirculation d'une partie des gaz d'échappement vers l'admission du moteur est une technique classique pour diminuer la production d'oxydes d'azotes. L'air d'admission est lui comprimé avant d'être admis dans le moteur, par exemple par un compresseur centrifuge entrainé par les gaz d'échappement. Ces flux gazeux sont généralement refroidis avant leur introduction dans le moteur, et leur débit respectif est ajusté par une vanne de contrôle. De nombreux composants sont donc nécessaires, et il est déjà connu, par exemple par le brevet FR 2 908 833, d'intégrer l'ensemble des composants sous la forme d'un module regroupant les différents composants. Ainsi, on obtient un ensemble compact, pré-assemblé, prêt à être installé sur le moteur. L'encombrement est réduit et l'opération d'assemblage est facilitée. La température des gaz circulant dans le module pouvant être très élevée, les vannes réglant le débit des différents flux gazeux sont soumis à une température élevée, ce qui peut être problématique pour la fiabilité de certains de leurs composants, comme le moteur électrique actionnant leur volet. Il est ainsi connu de refroidir ces vannes de dosage en faisant circuler dans leur structure une partie du liquide de refroidissement circulant dans le moteur. De façon classique, la connexion au circuit de refroidissement du moteur est faite par des durites reliant les organes de dosages au moteur. Ces durites demandent l'ajout de pipettes de connexion et de colliers de maintien, qui augmentent l'encombrement ainsi que le prix de la solution, et rallongent le temps de montage. De plus, la présence de durites introduit un risque de fuites et n'est pas esthétique. La présente invention cherche à remédier aux inconvénients précités. A cette fin, l'invention propose un module d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, ce module comportant : une pièce d'interface configurée pour être assemblée sur une culasse du moteur, la pièce d'interface comportant un canal agencé pour transporter un fluide de refroidissement, une vanne d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, cette vanne comportant : un corps de vanne comportant une voie pour transporter un gaz chaud, un composant exposé à la chaleur dégagée par le gaz chaud circulant dans la voie, un canal agencé pour transporter un fluide de refroidissement pour refroidir le composant, ce canal étant formé avec le corps de vanne, le canal de refroidissement de la vanne étant connecté au canal de refroidissement de la pièce d'interface. Le canal de refroidissement agencé dans la vanne permet de refroidir les composants les plus fragiles de la vanne et ainsi d'améliorer leur fiabilité. Les canaux de refroidissement étant reliés entre eux, il est possible de faire circuler un fluide de refroidissement dans l'ensemble du dispositif. De préférence, le canal de refroidissement de la vanne comporte une extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion du canal de la pièce d'interface, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre. On peut ainsi assurer la connexion entre les canaux sans ajouter de pièce supplémentaire du type durite. Avantageusement, les canaux de refroidissement comportent chacun une portion d'extrémité adjacente à l'extrémité de connexion, ces portions d'extrémité étant alignées. Avantageusement encore, la section de l'extrémité de connexion de la vanne est identique à celle de la pièce d'interface. L'alignement des portions d'extrémité, ainsi que l'égalité des sections de passage, permettent de minimiser les perturbations de l'écoulement du fluide de refroidissement et ainsi de minimiser les pertes de charge dans le module. Selon un mode de réalisation, le module d'alimentation en gaz comporte une deuxième vanne d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, cette deuxième vanne comportant : un corps de vanne comportant une voie pour transporter un gaz chaud, un composant exposé à la chaleur dégagée par le gaz chaud circulant dans la voie, un canal agencé pour transporter un fluide de refroidissement pour refroidir le composant, ce canal étant formé avec le corps de vanne (14,13). La circulation de fluide de refroidissement a lieu également dans la deuxième vanne, afin de diminuer la température de ses composants les plus fragiles. Selon un mode de réalisation, le canal de refroidissement de la deuxième vanne est connecté au canal de refroidissement de la première vanne. Le fluide de refroidissement traversant la première vanne traverse ensuite la deuxième vanne afin de la refroidir également. Ce type de circulation est généralement appelé « en série ». Avantageusement, le canal de refroidissement de la deuxième vanne est connecté au canal de la première vanne directement, notamment avec interposition d'un joint d'étanchéité entre les 2 extrémités de connexion des deux canaux. La connexion se faisant sans pièce intermédiaire, à l'exception du joint d'étanchéité nécessaire à éviter l'absence de fuite, il n'est pas nécessaire d'avoir recours à des durites de circulation du fluide de refroidissement. L'assemblage est donc facilité, le risque de fuite minimisé et l'ensemble est beaucoup mieux intégré. Selon un autre mode de réalisation, le canal de refroidissement de la deuxième vanne est connecté au canal de la première vanne par l'intermédiaire d'une pièce intermédiaire définissant un canal intermédiaire ayant une longueur supérieure à 5 millimètre. Le rôle de cette pièce intermédiaire est de permettre la circulation du fluide de refroidissement d'une vanne à l'autre lorsque les deux vannes ne sont pas en contact l'une de l'autre. En effet, les contraintes d'espace disponible sous le capot peuvent conduire à éloigner les deux vannes l'une de l'autre. De préférence, le canal intermédiaire est formé sur la pièce d'interface. Les deux vannes sont reliées entre elles, et la pièce d'interface servant à soutenir les deux vannes sert de plus de canal de liaison. On réalise ainsi une circulation de fluide de refroidissement dans les deux vannes sans utiliser de durites. Selon un mode de réalisation, l'une des vannes transporte des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement traversant la vanne, appelée généralement vanne EGR (en Anglais, Exhaust Gas Recirculation), sont recirculés à l'admission du moteur. Cela permet notamment de réduire la quantité d'oxydes d'azote formée pour un moteur diesel et de diminuer la tendance au cliquetis pour un moteur à essence. La vanne sert à contrôler précisément la quantité de gaz recirculés. Selon un mode de réalisation, l'une des vannes transporte un mélange gazeux provenant d'un dispositif de suralimentation. La vanne, appelée généralement doseur ou boitier papillon, permet de d'ajuster la quantité d'air comburant admise dans le moteur. Le cas échéant, le composant de la vanne exposé à la chaleur est un moteur électrique de la vanne. Le moteur électrique est soumis à la chaleur des gaz traversant la vanne, et dissipe lui-même de la chaleur en raison de la puissance électrique dégagée. Ces deux facteurs se conjuguent et exposent les constituants du moteur électrique à une température très élevée. En variante ou de manière complémentaire, le composant de la vanne exposé à la chaleur est un capteur de position de la vanne. Le capteur de position de la vanne contient des composants électroniques qui ont également une température maximale d'utilisation recommandée. En variante encore, le composant de la vanne exposé à la chaleur est un capteur de pression de la vanne. Comme précédemment, le capteur de pression contient des composants électroniques qui ont également une température maximale d'utilisation recommandée. Selon un mode de réalisation, le capteur de pression mesure la pression du fluide transporté par la vanne. La mesure de la pression des gaz traversant la vanne, où la différence de pression dans l'écoulement gazeux entre l'entrée et la sortie de la vanne permet de déterminer le débit traversant la vanne. Selon un mode de réalisation de l'invention, le canal de refroidissement de la pièce d'interface comporte une extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion d'un canal de la culasse du moteur, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre. De préférence, et de façon complémentaire, le canal de refroidissement de la pièce d'interface comporte une deuxième extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion d'un canal de la culasse du moteur, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre, et le fluide de refroidissement circule d'une extrémité de connexion du canal de refroidissement de la pièce d'interface à l'autre. L'alimentation du module en fluide de refroidissement se fait directement par la culasse. La circulation de fluide de refroidissement peut être complètement intégrée. Aucune durite n'est nécessaire. La masse du module est diminuée, et cette masse peut être concentrée plus près de la culasse, ce qui sollicite moins les fixations sur la culasse. Selon un mode de réalisation de l'invention, le fluide de refroidissement de la pièce d'interface alimente un échangeur de chaleur. Le fluide traversant le module s'échauffant au contact des organes à refroidir, il peut être utile de lui adjoindre un échangeur de chaleur afin de contrôler la température du fluide de refroidissement. Selon un mode de réalisation, le canal de refroidissement de la pièce d'interface est réalisé d'un seul tenant avec la pièce d'interface. On évite ainsi d'avoir un assemblage à réaliser sur le véhicule. Par exemple, le canal de refroidissement de la pièce d'interface est réalisé par moulage avec la pièce d'interface. Le canal est ainsi réalisé dans l'épaisseur de la paroi. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le canal de refroidissement de la pièce d'interface est une pièce rapportée sur la pièce d'interface en étant en contact avec la pièce d'interface sur au moins une portion de la longueur du canal. La réalisation du canal sous la forme d'une pièce rapportée peut être nécessaire lorsque l'on souhaite réaliser une pièce d'interface avec des parois très fines. Il est alors difficile d'intégrer un canal sans affaiblir exagérément la structure. De préférence, le canal de la pièce d'interface est métallique. On obtient ainsi une bonne conductivité thermique ainsi qu'une bonne résistance mécanique. Selon divers modes de réalisation, le canal de la pièce d'interface est soudé, brasé, collé, emmanché sur la pièce d'interface. Le procédé est à choisir par ces différentes options en fonction de la géométrie des pièces, de la matière de la pièce d'interface et des quantités à produire. De préférence, le canal de refroidissement de la vanne est réalisé d'un seul tenant avec le corps de vanne. Par exemple, le canal de refroidissement de la vanne est réalisé par moulage avec le corps de vanne. Le canal peut ainsi être réalisé au plus près des zones à refroidir et avoir la meilleure efficacité. En variante, le canal de refroidissement de la vanne est une pièce rapportée sur le corps de vanne en étant en contact avec le corps de vanne sur au moins une portion de la longueur du canal. Cette solution peut être intéressante si la géométrie du canal de refroidissement est trop complexe pour être obtenue par un procédé de fonderie. De préférence, le canal de la vanne est métallique. Selon divers modes de réalisation, le canal de la vanne est soudé, brasé, collé, emmanché sur le corps de vanne. Comme pour le canal de refroidissement de la pièce d'interface, on aura recours à cette solution si la géométrie recherchée est trop complexe pour une pièce de fonderie. Selon un mode de réalisation, le module comporte un échangeur de chaleur configuré pour transférer de la chaleur entre le mélange gazeux sortant d'un dispositif de suralimentation et l'air entourant l'échangeur. Le refroidissement de l'air de suralimentation permet d'augmenter la densité de l'air. Il est avantageux d'intégrer le refroidisseur d'air de suralimentation dans le module, afin de regrouper le maximum de composants. Certains échangeurs sont de type air-air, c'est-à-dire que le fluide permettant l'évacuation de la chaleur est l'air environnant l'échangeur de chaleur. Selon un autre mode de réalisation, le module comporte un échangeur de chaleur configuré pour transférer de la chaleur entre le mélange gazeux sortant d'un dispositif de suralimentation et un fluide de refroidissement circulant dans l'échangeur. Il est avantageux d'utiliser une circulation de liquide pour l'évacuation de la chaleur, comme le liquide de refroidissement du moteur. La capacité calorifique de ce liquide étant nettement plus élevée que celle de l'air, l'échangeur de chaleur peut être plus compact. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de suralimentation comprend un compresseur centrifuge. L'augmentation de la pression de l'air comburant est obtenue par sa mise en vitesse par le compresseur centrifuge, suivi d'un ralentissement par augmentation de la section de passage des gaz. Selon un mode de réalisation de l'invention, le compresseur centrifuge est entrainé par un moteur électrique. La plupart des dispositifs de suralimentation sont entrainés par une turbine récupérant une partie de l'énergie des gaz d'échappement du moteur. Afin de diminuer le temps de réponse du dispositif de suralimentation, il est avantageux de lui ajouter un moteur électrique pour accélérer sa montée en régime. Ainsi, certains compresseurs sont mus exclusivement par un moteur électrique, sans avoir recours à la récupération d'une partie de l'énergie des gaz d'échappement. Selon un mode de réalisation du module, l'échangeur de chaleur d'air de suralimentation transporte un fluide de refroidissement distinct du fluide de refroidissement transporté par la pièce d'interface. La température de régulation peut ainsi être adaptée au mieux à chacun des besoins de refroidissement. Selon un aspect de l'invention, le module comporte un capteur de température du fluide traversant la vanne, le capteur de température étant fixé sur la pièce d'interface et le canal de la pièce d'interface est agencé pour refroidir le capteur. Le canal réalisé dans la pièce d'interface peut servir à refroidir un composant disposé sur la pièce d'interface. Selon un autre aspect de l'invention, le module comporte un capteur de pression du fluide traversant la vanne, le capteur de pression étant fixé sur la pièce d'interface et le canal de la pièce d'interface étant agencé pour refroidir le capteur. Comme précédemment, le canal réalisé dans la pièce d'interface sert à refroidir un composant disposé sur la pièce d'interface, en plus de permettre le transport du fluide de refroidissement d'une vanne à l'autre. Selon un mode de réalisation, la pièce d'interface est monobloc. En variante, la pièce d'interface est constituée d'un assemblage de 2 pièces. De préférence, la pièce d'interface est métallique. Cela permet une bonne résistance mécanique ainsi qu'une bonne résistance aux températures élevées. Par exemple, la pièce d'interface est formée par fonderie. Ce procédé permet d'obtenir des formes complexes de manière économique. Au besoin, la pièce d'interface est formée de deux moitiés assemblées ensemble, afin de simplifier la réalisation de chacune des deux pièces. Selon un mode de réalisation de l'invention, le module comporte une pompe assurant la circulation du liquide de refroidissement dans le canal de la pièce d'interface. Cette pompe permet une circulation de liquide de refroidissement même lorsque le moteur n'alimente pas le module, par exemple lorsque le moteur est stoppé. L'invention concerne également pour objet un système d'admission d'air comportant : un module selon l'une des revendications précédentes un dispositif de suralimentation agencé pour alimenter le module en gaz. L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures. - Les figures 1 à 3 représentent de manière schématique un système d'admission en air d'un moteur à combustion interne selon différents exemples de réalisation de l'invention, et - La figure 4 est une vue schématique et partielle, en coupe, de canaux de refroidissement connectés entre eux, du système de la figure 3. On a représenté sur la figure 1 un système d'admission d'air 70 comportant : un module d'admission en air 100, un dispositif de suralimentation 71 agencé pour alimenter le module en gaz. Le module d'admission 100 comprend l'ensemble des composants nécessaires à assurer l'alimentation en air comburant d'un moteur à combustion interne. Le module est agencé pour être prêt à monter sur le moteur à combustion. Le module d'admission 100 permet d'introduire dans le moteur à combustion les différents flux gazeux nécessaires à la combustion. Parmi ces différents flux gazeux, les principaux sont l'air comburant et la fraction de gaz d'échappement recirculés vers l'admission du moteur. Ainsi, la quantité d'air comburant, la quantité de gaz d'échappement recirculés peuvent être ajustées au moyen de vannes permettant de moduler le débit les traversant. Les propriétés physiques du mélange gazeux, comme sa pression et sa température, sont mesurées, éventuellement en différents endroits de l'écoulement gazeux. L'air comburant est comprimé avant d'être admis dans le moteur, on parle alors de moteur suralimenté. Ceci permet d'augmenter la masse d'air comburant introduite dans le moteur, et donc également la quantité d'énergie qui peut être libérée par la combustion du carburant. La suralimentation permet ainsi d'augmenter les performances du moteur. La compression de l'air avant son admission dans le moteur a pour effet d'échauffer l'air et de réduire sa densité, il est donc souhaitable de le refroidir. De même, il peut être souhaitable de refroidir les gaz d'échappement recirculés. Ainsi, tout ou partie des différents flux gazeux seront refroidis dans le module d'admission. La figure 1 montre de manière schématique les différents flux gazeux entrant et sortant du moteur. L'air extérieur 30 pénètre dans une entrée d'air 28. Il se mélange avec le flux 43 de gaz d'échappement recirculés selon l'architecture dite « basse pression ». Ces gaz d'échappement sont puisés en aval d'un dispositif de dépollution 8 visant à réduire la quantité de polluants formés. Le débit de gaz recirculés est réglé par une vanne 27. Ce mélange est ensuite comprimé par un compresseur 2. Le flux 31 est acheminé jusqu'au boitier papillon 3, qui va réguler le débit de sortie du flux 32. Le flux 32 pénètre dans un échangeur de chaleur 4 afin d'y être refroidi, puis en ressort pour rentrer dans une pièce d'interface 5. La pièce d'interface 5 reçoit également un flux de gaz d'échappement recirculés de type « haute pression », c'est-à-dire sortant du moteur sous la forme du flux 40, qui est refroidi dans un échangeur de chaleur 10, pour former le flux 41 qui pénètre dans une vanne doseuse 11. La vanne doseuse 11 va réguler le débit de sortie du flux 42. Le flux 42 de gaz d'échappement recirculés « haute pression » rentre dans la pièce d'interface 5 où il y rejoint le flux d'air comburant décrit au paragraphe précédent et schématisé par l'ensemble des flux 33. Le mélange obtenu, schématisé par le flux 34, est réparti de façon à alimenter chacun des cylindres du moteur. Le flux 35 schématise le mélange gazeux admis dans chacun des cylindres du moteur. L'invention comprend ainsi un module 100 d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, ce module comportant une pièce d'interface 5 configurée pour être assemblée sur une culasse 1 du moteur, la pièce d'interface comportant un canal 51,53,55 agencé pour transporter un fluide de refroidissement, une vanne d'alimentation en gaz 3,11 pour un moteur à combustion, cette vanne comportant un corps de vanne 13,14 comportant une voie pour transporter un gaz chaud, un composant 21,22,26 exposé à la chaleur dégagée par le gaz chaud circulant dans la voie, un canal 52,54 agencé pour transporter un fluide de refroidissement pour refroidir le composant, ce canal 52,54 étant formé avec le corps de vanne 13,14, le canal de refroidissement 52,54 de la vanne 3,11 étant connecté au canal de refroidissement 51,53,55 de la pièce d'interface 5. La vanne est constituée d'un corps de vanne 13,14, d'un volet rotatif 20,25 qui permet de régler le débit traversant la vanne en faisant varier son angle d'ouverture. Un moteur électrique 21,26 permet de commander l'ouverture et la fermeture de la vanne 13,14. Un ou des capteurs de position 22 permettent d'assurer un contrôle en boucle fermée de la position du volet, ce pilotage de la position du volet étant assurée par le calculateur de contrôle moteur. La structure de vanne décrite ci-dessus concerne aussi bien la vanne régulant le débit d'air comburant que celle régulant le débit de gaz d'échappement recirculés. Les gaz d'échappement recirculés peuvent être très chauds, par exemple d'une température supérieure à 5000. Ce débit de gaz chauds échauffe le corps de la vanne ainsi que tous les composants fixés sur le corps de vanne. Certains d'entre eux, comme le moteur électrique ou le circuit électronique du capteur de position, peuvent ainsi être portés à une température proche de leur température limite d'utilisation. Cette température limite d'utilisation dépend des technologies employées, mais il est généralement beaucoup plus couteux d'utiliser un composant possédant une limite d'utilisation accrue plutôt qu'un composant standard. Il est donc utile de pouvoir refroidir la vanne afin de réduire la température des composants les plus fragiles. A cet effet, un canal de refroidissement agencé dans la vanne permet de refroidir les composants les plus fragiles de la vanne et ainsi d'améliorer leur fiabilité. Ce canal est mis en communication avec un canal agencé dans la pièce d'interface 5. Pour la vanne permettant de réguler le débit d'air comburant, appelée doseur ou bien boitier papillon, les contraintes thermiques sont similaires. En effet, une forte compression de l'air peut amener la température de l'air jusqu'à plus de 2000. De plus, l'air comburant contient également des gaz d'échappement recirculés, qui augmentent également la température du mélange. En effet, dans l'architecture dite « basse pression », une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans le moteur en amont du dispositif de suralimentation. De ce fait, les composants du boitier papillon peuvent eux aussi être amenés à fonctionner à une température proche ou supérieure à leur température limite d'utilisation. On peut voir sur la figure 4 que le canal de refroidissement 52 de la vanne 3 comporte une extrémité de connexion 60 agencée pour être connectée à une extrémité de connexion 61 du canal 51 de la pièce d'interface 5, les extrémités de connexion 60,61 étant en regard l'une de l'autre. La connexion entre les canaux est ainsi directe sans avoir recours à une pièce de prolongation du type durite. Comme on peut le voir sur la figure 4, les canaux de refroidissement 51,52 comportent chacun une portion d'extrémité 63,62 adjacente à l'extrémité de connexion 61,60, ces portions d'extrémité 63,62 étant alignées. La section de l'extrémité de connexion 60 de la vanne 3 est identique à celle de la pièce d'interface 5. Avoir des portions d'extrémité alignées et de section de passage identique permet de minimiser les perturbations de l'écoulement du fluide de refroidissement et ainsi de minimiser les pertes de charge dans le module. La circulation de liquide de refroidissement sera donc moins consommatrice d'énergie. On voit sur la figure 1 que module d'alimentation en gaz comporte une deuxième vanne 11,3 d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, cette deuxième vanne 11,3 comportant un corps de vanne 14,13 comportant une voie pour transporter un gaz chaud, un composant 26,21,22 exposé à la chaleur dégagée par le gaz chaud circulant dans la voie, un canal 54,52 agencé pour transporter un fluide de refroidissement pour refroidir le composant 26,21,22, ce canal 54,52 étant formé avec le corps de vanne 14,13. La deuxième vanne, 11, est ici la vanne haute pression de recirculation des gaz d'échappement. Par « haute pression », on entend recirculation dans le répartiteur d'admission. La circulation de fluide de refroidissement a lieu également dans la deuxième vanne, afin de diminuer la température de ses composants les plus fragiles. Selon un mode de réalisation, le canal 54,52 de refroidissement de la deuxième vanne 11,3 est connecté au canal 52,54 de refroidissement de la première vanne 3,11. Comme illustré sur la figure 1, le fluide de refroidissement traversant la première vanne traverse ensuite la deuxième vanne afin de la refroidir également. Ce type de circulation est généralement appelé « en série ». Selon un autre mode de réalisation illustré sur la figure 2, le fluide de refroidissement sortant du canal 50 de la culasse 1 du moteur traverse la vanne 3 et retourne à la culasse. De même, le fluide de refroidissement sortant du canal 50 de la culasse 1 traverse la vanne 11 et retourne à la culasse. Ce type de circulation est généralement appelé « en parallèle ». Selon un mode de réalisation non illustré, le canal 54,52 de refroidissement de la deuxième vanne 11,3 est connecté au canal 52,54 de la première vanne 3,11 directement, notamment avec interposition d'un joint d'étanchéité 12 entre les 2 extrémités de connexion des deux canaux 54,52. La connexion se faisant sans pièce intermédiaire, à l'exception du joint d'étanchéité 12 nécessaire à garantir l'étanchéité, il n'est pas nécessaire d'avoir recours à des durites de circulation du fluide de refroidissement. Plusieurs des inconvénients de l'état de l'art sont éliminés : les connexions suivant deux surfaces planes mises en regard avec interposition d'un joint d'étanchéité sont plus simples et plus économiques à réaliser, le risque de fuite est minimisé et l'absence de durite améliore l'aspect sous capot moteur. Sur la figure 1, le canal 54,52 de refroidissement de la deuxième vanne 11,3 est connecté au canal 52,54 de la première vanne 3,11 par l'intermédiaire d'une pièce intermédiaire définissant un canal intermédiaire 53 ayant une longueur supérieure à 5 millimètre. Plus précisément, le canal intermédiaire 53 est formé sur la pièce d'interface 5. Les deux vannes sont reliées entre elles, et la pièce d'interface qui porte les deux vannes sert de plus de canal de liaison. On réalise ainsi une circulation de fluide de refroidissement dans les deux vannes sans utiliser de durites. Comme déjà décrit, l'une des vannes 3,11 transporte un mélange gazeux provenant d'un dispositif de suralimentation [R11] et permet d'ajuster la quantité d'air comburant admise dans le moteur. Le composant de la vanne 3,11 exposé à la chaleur est un moteur électrique 21,26 de la vanne. Le moteur électrique est soumis à la chaleur des gaz traversant la vanne, et dissipe lui-même de la chaleur en raison de la puissance électrique dégagée. Le fil de cuivre constituant le bobinage du moteur est recouvert d'un vernis isolant organique. Ce vernis ne doit pas être soumis à une température supérieure au maximum recommandé, autrement il risque d'être endommagé, entrainant à terme des défauts du moteur électrique. Un autre composant sensible de la vanne exposé à la chaleur est un capteur de position 22 de la vanne 3. Le capteur de position de la vanne contient des composants électroniques qui ont également une température maximale d'utilisation recommandée. Selon un mode de réalisation non représenté, le composant de la vanne exposé à la chaleur est un capteur de pression de la vanne 11. Comme précédemment, le capteur de pression contient des composants électroniques qui ont également une température maximale d'utilisation recommandée. Selon un mode de réalisation, le capteur de pression mesure la pression du fluide transporté par la vanne. La mesure de la pression des gaz traversant la vanne est utilisée pour estimer le débit de gaz traversant la vanne. La différence de pression dans l'écoulement gazeux entre l'entrée et la sortie de la vanne peut également être utilisée pour déterminer le débit traversant la vanne. Selon le mode de réalisation de la figure 1, le canal de refroidissement 51,55 de la pièce d'interface 5 comporte une extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion d'un canal 50,56 de la culasse 1 du moteur, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre. De même, le canal de refroidissement 55,51 de la pièce d'interface 5 comporte une deuxième extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion 56,50 d'un canal de la culasse 1 du moteur, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre, et le fluide de refroidissement circulant d'une extrémité de connexion du canal de refroidissement 51,55 de la pièce d'interface 5 à l'autre. L'alimentation du module en fluide de refroidissement se fait directement par la culasse. La circulation de fluide de refroidissement peut être complètement intégrée. Aucune durite n'est nécessaire et il est même difficile de remarquer sur un système déjà assemblé la présence de la circulation de liquide de refroidissement. Selon un mode de réalisation de l'invention, non représenté, le fluide de refroidissement de la pièce d'interface alimente un échangeur de chaleur. Le fluide traversant le module s'échauffant au contact des organes à refroidir, il peut être utile de lui adjoindre un échangeur de chaleur afin de contrôler la température du fluide de refroidissement. Selon un mode de réalisation, le canal de refroidissement 51,53,55 de la pièce d'interface 5 est réalisé d'un seul tenant avec la pièce d'interface 5. On évite ainsi d'avoir un assemblage à réaliser sur le véhicule. Par exemple, le canal de refroidissement 51,53,55 de la pièce d'interface 5 est réalisé par moulage avec la pièce d'interface 5. Le canal est ainsi réalisé dans l'épaisseur de la paroi. L'insertion de broches au moulage permet de créer un évidement, certaines sections seront usinées et certains orifices nécessaires au passage des outils d'usinage seront rebouchés. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le canal de refroidissement 51,53,55 de la pièce d'interface 5 est une pièce rapportée sur la pièce d'interface 5 en étant en contact avec la pièce d'interface 5 sur au moins une portion de la longueur du canal 51,53,55. La réalisation du canal sous la forme d'une pièce rapportée peut être nécessaire lorsque l'on souhaite réaliser une pièce d'interface avec des parois très fines. Il est alors difficile d'intégrer un canal sans affaiblir exagérément la structure. De plus, des parois fines présentent des risques plus élevés de porosités. De préférence, le canal 51,53,55 de la pièce d'interface 5 est métallique. On obtient ainsi une bonne conductivité thermique ainsi qu'une bonne résistance mécanique. Selon divers modes de réalisation, le canal 51,53,55 de la pièce d'interface 5 est soudé, ou brasé, ou collé, ou emmanché sur la pièce d'interface 5. Le procédé est à choisir par ces différentes options en fonction de la géométrie des pièces, de la matière de la pièce d'interface et des quantités à produire. De préférence, le canal 52,54 de refroidissement de la vanne 3,11 est réalisé d'un seul tenant avec le corps de vanne 13,14. Par exemple, le canal 52, 54 de refroidissement de la vanne 3,11 est réalisé par moulage avec le corps de vanne 13,14. Le canal peut ainsi être réalisé au plus près des zones à refroidir et avoir la meilleure efficacité. En variante, et comme pour la pièce d'interface 5, le canal 52, 54 de refroidissement de la vanne 3,11 est une pièce rapportée sur le corps de vanne 13,14 en étant en contact avec le corps de vanne sur au moins une portion de la longueur du canal 52, 54. Cette solution peut être intéressante si la géométrie du canal de refroidissement est trop complexe pour être obtenue par un procédé de fonderie. De préférence, le canal 52,54 de la vanne 3,11 est métallique. Selon divers modes de réalisation, le canal 52, 54 de la vanne 3,11 est soudé, ou brasé, ou collé, ou bien emmanché sur le corps de vanne. Comme pour le canal de refroidissement de la pièce d'interface, on aura recours à cette solution si la géométrie recherchée est trop complexe pour une pièce de fonderie. Selon un mode de réalisation, le module 100 comporte un échangeur de chaleur configuré pour transférer de la chaleur entre le mélange gazeux 32 sortant d'un dispositif de suralimentation 71 et l'air entourant l'échangeur. Le refroidissement de l'air de suralimentation permet d'augmenter la densité de l'air. Il est avantageux d'intégrer le refroidisseur d'air de suralimentation dans le module, afin de regrouper le maximum de composants. Certains échangeurs sont de type air-air, c'est-à-dire que le fluide permettant l'évacuation de la chaleur est l'air environnant l'échangeur de chaleur. Selon un mode de réalisation, le module comporte un échangeur de chaleur 4 configuré pour transférer de la chaleur entre le mélange gazeux 32 sortant d'un dispositif de suralimentation 71 et un fluide de refroidissement circulant dans l'échangeur 4. Il est avantageux d'utiliser une circulation de liquide pour l'évacuation de la chaleur, comme le liquide de refroidissement du moteur. La capacité calorifique de ce liquide étant nettement plus élevée que celle de l'air, l'échangeur de chaleur peut être plus compact tout en assurant une meilleure efficacité qu'un échangeur air-air. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif 71 de suralimentation comprend un compresseur centrifuge 2. L'augmentation de la pression de l'air comburant est obtenue par sa mise en vitesse par le compresseur centrifuge, suivi d'un ralentissement par augmentation de la section de passage des gaz. Selon un mode de réalisation de l'invention, le compresseur centrifuge 2 est entrainé par un moteur électrique. La plupart des dispositifs de suralimentation sont entrainés par une turbine 7 récupérant une partie de l'énergie des gaz d'échappement du moteur, l'ensemble constituant un turbo-compresseur. Afin de diminuer le temps de réponse du dispositif de suralimentation, il est avantageux de lui ajouter un moteur électrique pour accélérer sa montée en régime. Ainsi, certains compresseurs sont mus exclusivement par un moteur électrique, sans avoir recours à la récupération d'une partie de l'énergie des gaz d'échappement. Ce type de compresseur peut se substituer à un turbo-compresseur ou bien être utilisé en complément. Le compresseur électrique peut être, suivant les cas, implanté en amont ou bien en aval du turbo-compresseur. Sur l'exemple de la figure 1, l'échangeur de chaleur d'air de suralimentation transporte un fluide de refroidissement distinct du fluide de refroidissement transporté par la pièce d'interface 5. La température de régulation peut ainsi être adaptée au mieux à chacun des besoins de refroidissement. Le liquide de refroidissement rentre dans l'échangeur d'air de suralimentation au niveau de l'entrée 57 et ressort au niveau de la sortie 58. Sur l'exemple de la figure 3, le module 100 comporte un capteur de température 23 du fluide traversant la vanne, le capteur de température 23 étant fixé sur la pièce d'interface 5 et le canal 51,53,55 de la pièce d'interface est agencé pour refroidir le capteur 23. Le canal réalisé dans la pièce d'interface ne sert pas uniquement à faire la liaison entre les 2 vannes, qui sont les principaux composants ayant besoin de refroidissement. Le canal peut également servir à refroidir un composant disposé sur la pièce d'interface. Toujours sur l'exemple de la figure 3, le module 100 comporte un capteur de pression 24 du fluide traversant la vanne, le capteur de pression 24 étant fixé sur la pièce d'interface 5 et le canal 51,53,55 de la pièce d'interface étant agencé pour refroidir le capteur 24. Comme cité précédemment, le canal réalisé dans la pièce d'interface permet de refroidir un composant disposé sur la pièce d'interface, en plus de permettre le transport du fluide de refroidissement d'une vanne à l'autre. Selon un mode de réalisation de l'invention, la pièce d'interface 5 est monobloc. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la pièce d'interface est constituée d'un assemblage de 2 pièces. En particulier, la pièce d'interface est métallique. De préférence, la pièce d'interface est formée par fonderie. Selon un mode de réalisation de l'invention, et comme illustré sur la figure 3, le module comporte une pompe 49 assurant la circulation du liquide de refroidissement dans le canal 51,53,55 de la pièce d'interface. Cette pompe permet une circulation de liquide de refroidissement même lorsque le moteur n'alimente pas le module, par exemple lorsque le moteur est stoppé. REVENDICATIONS1. Module (100) d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, ce module comportant : - Une pièce d'interface (5) configurée pour être assemblée sur une culasse (1) du moteur, la pièce d'interface comportant un canal (51,53,55) agencé pour transporter un fluide de refroidissement, - Une vanne d'alimentation en gaz (3,11) pour un moteur à combustion, cette vanne comportant : - un corps de vanne (13,14) comportant une voie pour transporter un gaz chaud, - un composant (21,22,26) exposé à la chaleur dégagée par le gaz chaud circulant dans la voie, - un canal (52,54) agencé pour transporter un fluide de refroidissement pour refroidir le composant, ce canal (52,54) étant formé avec le corps de vanne (13,14), caractérisé en ce que le canal de refroidissement (52,54) de la vanne (3,11) est connecté au canal de refroidissement (51,53,55) de la pièce d'interface (5). 2. Module (100) selon la revendication 1, comportant une deuxième vanne (11,3) d'alimentation en gaz pour un moteur à combustion, cette deuxième vanne (11,3) comportant : - un corps de vanne (14,13) comportant une voie pour transporter un gaz chaud, un composant (26,21,22) exposé à la chaleur dégagée par le gaz chaud circulant dans la voie, - un canal (54,52) agencé pour transporter un fluide de refroidissement pour refroidir le composant (26,21,22) , ce canal (54,52) étant formé avec le corps de vanne (14,13). 3. Module (100) selon la revendication 2, le canal (54,52) de refroidissement de la deuxième vanne (11,3) étant connecté au canal (52,54) de refroidissement de la première vanne (3,11).Module (100) selon la revendication 2 ou 3, le canal (54,52) de refroidissement de la deuxième vanne (11,3) étant connecté au canal (54,52) de la première vanne (3,11) directement, notamment avec interposition d'un joint d'étanchéité (12) entre les 2 extrémités de connexion (60,61) des deux canaux (54,52). Module (100) selon l'une des revendications 2 ou 3, le canal (54,52) de refroidissement de la deuxième vanne (11,3) étant connecté au canal (52,54) de la première vanne (3,11) par l'intermédiaire d'une pièce intermédiaire définissant un canal intermédiaire (53) ayant une longueur supérieure à 5 millimètre. Module (100) selon la revendication 5, le canal intermédiaire (53) étant formé sur la pièce d'interface (5). Module (100) selon l'une des revendications 2 à 6, l'une des vannes (3,11) transportant des gaz d'échappement. Module (100) selon l'une des revendications 2 à 7, l'une des vannes (3,11) transportant un mélange gazeux provenant d'un dispositif de suralimentation. Module (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, le canal de refroidissement (51,55) de la pièce d'interface (5) comportant une extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion d'un canal (50,56) de la culasse (1) du moteur, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre. 20 10. Module (100) selon la revendication précédente, le canal de refroidissement (55,51) de la pièce d'interface (5) comportant une deuxième extrémité de connexion agencée pour être connectée à une extrémité de connexion (56,50) d'un canal de la culasse (1) du moteur, les extrémités de connexion étant en regard l'une de l'autre, et le fluide de refroidissement circulant d'une extrémité de connexion du canal de 25 refroidissement (51,55) de la pièce d'interface (5) à l'autre. 11. Module (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, le canal de refroidissement (51,53,55) de la pièce d'interface (5) étant réalisé d'un seul tenant avec la pièce d'interface (5). 12. Module (100) selon la revendication précédente, le canal de refroidissement 30 (51,53,55) de la pièce d'interface (5) étant une pièce rapportée sur la pièce d'interface (5) en étant en contact avec la pièce d'interface (5) sur au moins une portion de la longueur du canal (51,53,55).4. 5. 6. 7. 8. 9.