Brevet FR3036438A1 — publié le 20161125

PROCEDE DE VERIFICATION DE LA QUANTITE DE NOX EN SORTIE D'UN MOTEUR [0001] La présente invention concerne un procédé de vérification d'une estimation ou d'une mesure de la quantité d'oxydes d'azote, pouvant aussi être mentionnés ci-après sous la dénomination de NOx, dans une ligne d'échappement du véhicule en sortie d'un moteur thermique de véhicule automobile. [0002] Ce procédé de vérification a lieu après augmentation de la température dans la ligne d'échappement du moteur et avantageusement lors des phases de régénération d'un filtre à particules intégré dans la ligne d'échappement. Ce procédé peut être suivi d'une étape de recalage de l'estimation de la mesure des NOx. [0003] Le respect des normes de dépollution actuelles et futures implique une élimination des NOx, dénomination regroupant le monoxyde d'azote, pouvant aussi être mentionnés ci-après sous la dénomination de NO, et le dioxyde d'azote, pouvant aussi être mentionnés ci-après sous la dénomination de NO2. Ces NOx sont produits par la combustion dans le moteur thermique. Ces normes deviennent de plus en plus sévères au fil du temps. [0004] Pour la dépollution des NOx il est fréquemment utilisé un système de réduction catalytique sélective autrement connu sous l'abréviation française de RCS correspondant à l'abréviation anglaise de SCR pour « sélective Catalytic Reduction ». Par la suite le système de réduction catalytique sélective pourra aussi être cité par son abréviation RCS. [0005] Dans un système, il est utilisé un agent réducteur liquide destiné à être introduit en quantité prédéfinie et par injections consécutives dans une ligne d'échappement d'un véhicule automobile. L'ajout de cet agent réducteur de dépollution effectue le traitement des oxydes d'azote ou NOx présents dans la ligne d'échappement du moteur thermique d'un véhicule automobile. [0006] Cet agent réducteur RCS est fréquemment de l'ammoniac ou un précurseur de l'ammoniac, par exemple de l'urée ou un dérivé de l'urée, notamment en phase aqueuse, comme le mélange connu sous la marque Adblue®. 3036438 2 [0007] Un système présente typiquement un réservoir contenant une quantité d'agent réducteur liquide, une pompe pour l'alimentation en agent liquide d'une ligne d'échappement d'un véhicule automobile à partir d'un injecteur débouchant dans la ligne d'échappement. L'agent réducteur liquide se décompose en ammoniac gazeux, pouvant 5 être aussi mentionné ci-après par sa formule chimique NH3. Le NH3 se stocke dans un catalyseur de RCS sélective pour réduire les NOx se trouvant dans les gaz évacués par la ligne d'échappement. [0008] Dans ce système RCS, la quantité d'agent réducteur liquide à injecter en continu est déterminée par un contrôle-commande RCS à partir de nombreux paramètres dont 10 notamment la quantité de NOx entrant dans le système RCS. Cette quantité peut être modélisée ou mesurée par le contrôle-commande RCS qui peut aussi être intégré dans un contrôle commande du moteur. [0009] Sur le long terme, l'estimation de la masse de NH3 réellement stockée dans le système de réduction catalytique sélective est difficile et problématique. En effet, si la 15 masse réelle de NH3 est inférieure à la masse estimée, il n'est pas injecté suffisamment d'agent réducteur liquide avec le risque de ne pas traiter suffisamment les NOx. Il y a alors un surplus restant de NOx non traités évacués de la ligne. [0010] Inversement, si la masse réelle de NH3 est supérieure à la masse estimée, il est injecté trop d'agent réducteur liquide avec le risque de dépasser la capacité de stockage 20 maximale en NH3 du système de réduction catalytique sélective. Il s'ensuit que le NH3 en surplus va sortir du système de réduction catalytique sélective d'où une perte en NH3 restant non utilisé. [0011] Ce phénomène est préjudiciable sur deux points cela réduit l'autonomie du véhicule par surconsommation de NH3 sans gain sur l'efficacité de réduction des NOx. De 25 plus, le surplus non utilisé de NH3 est libéré dans l'atmosphère avec un risque d'odeur désagréable pour le conducteur et les passagers du véhicule. [0012] Pour corriger ces deux cas de figure avec respectivement un surplus restant de NOx non traités et une perte en NH3 restant non utilisé, le contrôle-commande RCS calcule en permanence l'efficacité du système RCS à partir : - des NOx en amont du système RCS estimés ou mesurés, - d'une mesure réalisée par un capteur d'oxydes d'azote placé en aval du système de réduction catalytique sélective. 3036438 3 [0013] Un tel capteur, appelé capteur NOx, mesure à la fois les NOx et le NH3 sans distinction en aval du système RCS. Aux NOx perçus par le capteur NOx en aval du système RCS doit être rajouté le NH3 se trouvant en aval du système de réduction catalytique sélective. 5 [0014] De manière connue, si l'efficacité mesurée est trop faible et si les conditions, par exemple de température, de débit, etc. ... sont réunies, le contrôle-commande RCS passe temporairement en mode boucle fermée afin de déterminer si on est dans un cas de surplus restant de NOx non traités ou de perte en NH3 restant non utilisé. Ceci ne peut effectivement être fait en mode de fonctionnement usuel. 10 [0015] L'objectif d'une telle boucle fermée est soit de modifier l'injection d'agent réducteur liquide en augmentant ou en diminuant un gain sur la consigne d'injection, soit de corriger les NOx amont mesurés ou estimés par un gain multiplicatif par modes de combustion. [0016] Ce mode de fonctionnement de contrôle présente des inconvénients. Le premier 15 inconvénient est que l'ensemble des imprécisions sur les entrées du système RCS, par exemple les NOx amont, le ratio NO2/NO, la température, la quantité d'agent réducteur injectée, etc... est supposé être corrigeable en adaptant le gain sur l'injection ou sur les NOx en amont du système de réduction catalytique sélective. [0017] Par exemple si les NOx réels sont supérieurs de 30% aux NOx modélisés, les 20 fonctionnements en boucles fermées successives doivent conduire à injecter 30% de plus que prévu pour compenser cet écart sur les NOx. Ceci ne se réalise en pratique que dans une certaine mesure, ce qui conduit à une sous-exploitation du potentiel de traitement des NOx par le système RCS. [0018] Le second inconvénient est qu'il peut se produire que la boucle fermée ne 25 parvienne pas à statuer si on est en surplus de NOx non traités ou en surplus de NH3 restant non utilisé. Cela peut se faire par exemple pour une dynamique instantanée du groupe moto-propulseur ou une sortie des conditions de réalisation d'une boucle fermée, etc. [0019] Comme troisième inconvénient, il est possible que la correction se fasse dans le 30 mauvais sens. Ainsi, on peut être en situation effective de surplus de NH3 non utilisé tandis que la boucle fermée statue qu'il s'agit d'un surplus de NOx non traités, ou inversement. 3036438 4 [0020] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de vérifier de manière simple et précise une estimation ou une mesure préalable de la quantité d'oxydes d'azote en sortie d'un moteur thermique de véhicule automobile dans une ligne d'échappement intégrant un système de réduction catalytique sélective délivrant par un injecteur dans la 5 ligne des quantités d'un agent réducteur liquide prédéterminées être suffisantes pour réduire dans un catalyseur les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement. [0021] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de vérification d'une estimation ou d'une mesure préalable de la quantité d'oxydes d'azote en sortie d'un moteur thermique de véhicule automobile dans une ligne d'échappement intégrant un 10 système de réduction catalytique sélective délivrant par un injecteur dans la ligne des quantités d'un agent réducteur liquide prédéterminées pour être suffisantes pour réduire dans un catalyseur les oxydes d'azote, caractérisé par les étapes suivantes : - montée de la température dans la ligne d'échappement à une température à partir de laquelle les oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote, 15 - injection d'une quantité d'agent réducteur liquide dans la ligne inférieure à la quantité estimée nécessaire pour réduire la quantité préalablement mesurée ou estimée de monoxyde d'azote, - nouvelle quantification du monoxyde d'azote entrant dans le système par une nouvelle mesure de la quantité de monoxyde d'azote en aval du système additionnée de la 20 quantité de monoxyde d'azote devant avoir été réduite par la quantité d'agent réducteur injectée, - vérification si cette nouvelle quantification du monoxyde d'azote entrant dans le système correspond à la mesure ou à l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote. 25 [0022] L'effet technique est d'obtenir une vérification précise de mesures ou d'estimations de quantités d'oxydes d'azote ou NOx en sortie du moteur et en amont du système RCS. La montée de température transforme tous les oxydes d'azote contenus dans les gaz de la ligne d'échappement en monoxyde d'azote, ce qui est plus simple pour le calcul, les différents oxydes d'azote réagissant différemment avec l'agent réducteur, ce 30 qui compliquait le calcul avec l'obligation d'avoir un ratio oxydes d'azote/monoxyde d'azote qui soit précis. De plus, le fait d'injecter une quantité minimale d'agent réducteur permet de ne plus avoir d'agent réducteur transformé en NH3 qui soit en surplus et non utilisé pour la réduction. Un tel surplus faussait la mesure, étant donné que la quantité de NH3 en surplus était comptabilisée parmi les oxydes d'azote dans la mesure du capteur en aval du système. 3036438 5 [0023] Avantageusement, quand la nouvelle quantification du monoxyde d'azote ne correspond pas à la mesure ou à l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur, il est procédé à un recalage du système de réduction catalytique sélective par détermination d'une nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à injecter 5 dans la ligne, cette nouvelle quantité d'agent réducteur étant fonction de la nouvelle quantification du monoxyde d'azote. [0024] Avantageusement, la détermination de la nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à injecter tient compte d'un ratio moyen dioxyde d'azote/monoxyde d'azote représentatif du ratio correspondant aux gaz d'échappement traversant la ligne. En effet, 10 les dioxydes d'azote consomment plus d'agent réducteur transformé alors en NH3 que les monoxydes d'azote pour leur réduction. Il convient d'en tenir compte pour une détermination précise de la nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à déterminer. [0025] Avantageusement, quand la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur était préalablement estimée par modélisation, il est prévu une réactualisation de la modélisation 15 ou quand la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur était préalablement mesurée par un capteur en amont du système, la quantité d'oxydes d'azote à la sortie du système étant aussi mesurée par un capteur en aval du système, il est prévu une correction des mesures des capteurs respectivement en amont et en aval du système afin de réduire l'écart dû aux dispersions entre les deux capteurs. 20 [0026] Avantageusement, quand la ligne d'échappement comprend un filtre à particules et qu'il est procédé périodiquement à des régénérations du filtre à particules avec augmentation de la température dans la ligne pour atteindre une température dite de régénération, le procédé de vérification s'effectue pendant les régénérations, la température de régénération étant supérieure ou égale à la température pour laquelle les 25 oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote. [0027] Ce mode préférentiel de réalisation de l'invention est très avantageux, étant donné qu'il utilise les régénérations nécessaires pour le filtre à particules afin d'effectuer la mise en oeuvre du procédé de vérification, ce qui permet d'utiliser la montée en température lors des régénérations pour la mise en oeuvre de deux procédés différents. 30 [0028] La montée de température nécessaire à une régénération est alors prise comme montée de température selon le procédé de vérification et la faible quantité d'agent réducteur habituellement injectée lors d'une régénération pour protéger l'injecteur sert 3036438 6 aussi comme quantité injectée devant être inférieure à la quantité estimée nécessaire pour réduire la quantité préalablement mesurée ou estimée de monoxyde d'azote. [0029] Les traitements ou vérifications de deux moyens de dépollution différents sont donc mis en oeuvre simultanément ce qui est économique, à savoir principalement une 5 seule montée en température et une seule injection d'agent réducteur pour la régénération du filtre à particules et le procédé de vérification selon l'invention. De plus, il s'ensuit une perturbation moindre du fonctionnement du moteur que si ces traitements ou vérifications avaient été mis en oeuvre séparément. [0030] Avantageusement, le procédé est mis en oeuvre avec une période de temps en 10 retard sur le début de la régénération et une période de temps en prolongation après la fin de la régénération, les périodes de temps en retard et en prolongation étant déterminées selon l'inertie thermique de la ligne et du système de réduction catalytique sélective. [0031] Avantageusement, l'agent réducteur liquide injecté pendant le procédé est à température moins élevée qu'en opération courante du système de réduction catalytique 15 sélective pour la protection de l'injecteur contre la montée de température, la température moins élevée étant voisine de la température ambiante régnant dans un environnement extérieur de la ligne d'échappement. [0032] L'invention concerne aussi une ligne d'échappement comprenant un système de réduction catalytique avec un réservoir, un injecteur et un catalyseur se trouvant dans la 20 ligne en aval de l'injecteur ainsi qu'une unité de contrôle commande comprenant des moyens de calcul de quantités d'agent à injecter et intégrant ou connectée à des moyens de pilotage et de mesure ou d'estimation de la température dans la ligne en comprenant des moyens de mémorisation et de comparaison des températures, caractérisée en ce que l'unité met en oeuvre un tel procédé en comprenant des moyens de calcul d'une 25 nouvelle quantification des oxydes d'azote entrant dans le système après que les moyens de pilotage de la température aient fixé dans la ligne une température à partir de laquelle les oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote. [0033] L'unité de contrôle commande est donc apte à mettre en oeuvre un tel procédé dès que les moyens de comparaison déterminent que la température dans la ligne est 30 supérieure ou égale à la température estimée suffisante pour que les oxydes d'azote contenus soient uniquement sous forme de monoxyde d'azote 3036438 7 [0034] Avantageusement, les moyens de quantification des oxydes d'azote dans la ligne comprennent, d'une part, un capteur d'oxydes d'azote en aval du système et, d'autre part, un capteur d'oxydes d'azote se trouvant en amont ou d'un modèle de détermination des oxydes d'azote en amont du système, ce modèle étant intégré dans l'unité de contrôle 5 commande du système. [0035] Avantageusement, les moyens de calcul d'une nouvelle quantification des oxydes d'azote entrant dans le système, alors sous forme de monoxyde d'azote, s'effectue par une nouvelle mesure de la quantité de monoxyde d'azote en aval du système additionnée de la quantité de monoxyde d'azote devant avoir été réduite par la quantité d'agent 10 réducteur injectée. [0036] Avantageusement, l'unité comprend des moyens de comparaison entre la nouvelle quantification du monoxyde d'azote et la mesure ou l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote et des moyens de calcul d'une nouvelle quantité d'oxydes d'azote entrant dans le système à partir de la nouvelle quantification du monoxyde d'azote 15 en tenant compte d'un ratio monoxyde d'azote/dioxyde d'azote, ainsi que des moyens de calcul d'une nouvelle quantité d'agent réducteur à injecter à partir de la nouvelle quantité d'oxydes d'azote calculée. [0037] Avantageusement, l'unité comprend aussi des moyens de recalage des capteurs d'oxyde d'azote ou du modèle à partir de la nouvelle quantification en entrée du système. 20 [0038] Avantageusement, la ligne comprend un filtre à particules pour la dépollution des gaz d'échappement en particules, notamment des particules de suie, le filtre devant subir des régénérations déclenchées par une unité de contrôle commande de dépollution en particules, l'unité de contrôle commande de dépollution en particules pilotant des moyens de montée en température à l'intérieur de la ligne à une température de régénération 25 supérieure à la température estimée suffisante pour que les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement soient uniquement sous forme de monoxyde d'azote. [0039] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 30 - la figure 1 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un moteur thermique et de sa ligne d'échappement comprenant divers moyens de dépollution, notamment un système RCS dont le fonctionnement peut être contrôlé conformément à un procédé de vérification selon la présente invention, 3036438 8 - la figure 2 montre diverses courbes concernant un paramètre respectif de la ligne d'échappement en sortie du moteur thermique en fonction du temps, ces paramètres pouvant être pris en compte dans le procédé de vérification selon la présente invention. [0040] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont 5 pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. Par exemple, la ligne d'échappement montrée à la figure 1 est coudée, ce qui n'est pas limitatif. D'autre part à 10 cette figure, le catalyseur de réduction catalytique sélective est intégré dans le filtre à particules, ce qui peut ne pas être le cas. [0041] La figure 1 montre des moyens de dépollution placés dans la ligne 2 d'échappement sortant d'un moteur thermique 1. Dans ce mode de réalisation, en partant de l'échappement du moteur les gaz d'échappement peuvent traverser un catalyseur 15 d'oxydation 3 ou DOC, ce qui est optionnel. [0042] La ligne 2 d'échappement traverse ensuite un catalyseur 5 d'un système RCS, ce catalyseur 5 étant, dans ce mode de réalisation, intégré dans un filtre à particules 6 ou FAP. Le filtre à particules 6 présente avantageusement un substrat poreux servant au filtrage des gaz d'échappement, la taille des pores du substrat correspondant à la 20 dimension minimale des particules à retenir qui sont présentes dans les gaz d'échappement, fréquemment des particules de suie. [0043] Avantageusement, le substrat poreux est imprégné par la phase active du catalyseur RCS 5 sur laquelle s'effectue la transformation des oxydes d'azote sous l'action de l'ajout d'agent réducteur dans le catalyseur 5. Dans un autre mode de réalisation, le 25 catalyseur RCS 5 peut être placé avant le filtre à particules 6, ces deux éléments étant ou non regroupés dans un même ensemble. [0044] L'agent réducteur RCS contribue à la réduction chimique des oxydes d'azote, ceci par transformation initiale, si besoin est, de l'agent réducteur de départ en ammoniac ou NH3. Le plus fréquemment, l'agent réducteur est une solution aqueuse contenant de l'urée 30 connue sous la marque AdBlue®. [0045] Dans le système RCS, cette solution aqueuse est contenue dans un réservoir d'urée 7 et est d'abord injectée par un injecteur 8 dans une boîte de mélange 9 ou 3036438 9 mélangeur se trouvant avantageusement dans la ligne 2 d'échappement en amont du catalyseur RCS 5. Cette boîte de mélange 9 a pour but d'augmenter le temps de séjour de l'agent réducteur avec les gaz d'échappement et d'atomiser les gouttelettes de la solution aqueuse injectée par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs impacteurs. 5 [0046] En raison de la température élevée, l'urée se décompose en ammoniac NH3 et en dioxyde de carbone CO2 selon la réaction chimique : CO(NH2)2 + H2O -> 2 NH3 + CO2 L'ammoniac réagit à son tour avec les oxydes d'azote pour former, par une réaction de réduction, du diazote et de l'eau. Par exemple, avec le monoxyde d'azote, la réaction 10 s'écrit : 4 NO + 4 NH3 + 02 -> 4 N2 + 6 H2O Une autre réaction avec le monoxyde d'azote et le dioxyde d'azote s'écrit : 15 2 NO + 4 NH3 + 2NO2 -> 4 N2 + 6 H20 [0047] Le désavantage d'un système RCS est que l'agent réducteur est stocké dans un réservoir 7 à proximité de la ligne 2 d'échappement puis injecté dans la ligne 2 d'échappement. Il peut exister ainsi deux causes possibles d'un dysfonctionnement d'un 20 système RCS. La première cause est le vieillissement et/ou l'endommagement du système, par exemple le vieillissement de l'agent réducteur, le vieillissement et/ou l'endommagement de l'injecteur, de la pompe de gavage de l'injecteur etc. La seconde cause est l'encrassement, par exemple de la boîte de mélange, notamment ses impacteurs, cause à laquelle il est remédié lors d'une régénération du filtre à particules 6. 25 [0048] Le système RCS comprend ou est connecté à une unité de contrôle commande qui détermine une quantité cible de réducteur RCS injectée dans la ligne 2 d'échappement. Cette quantité cible est déterminée selon le fonctionnement du moteur à l'aide d'une cartographie d'injection préalablement établie faisant partie d'un modèle intégré à l'unité de contrôle commande. 30 [0049] Cependant, un système RCS, pour différentes raisons, notamment du fait de son vieillissement, présente des performances qui évoluent au cours du temps, en général dans le sens d'une diminution de son efficacité. Ceci a pour conséquence que la quantité de réducteur RCS cible préalablement calculée peut ne plus correspondre à la quantité de réducteur RCS à injecter effectivement pour obtenir un bon fonctionnement du système 35 RCS de dépollution. 3036438 10 [0050] La quantité cible peut en effet être inférieure ou supérieure à celle qui devrait être effectivement injectée. Quand la quantité cible est inférieure, la dépollution en oxydes d'azote n'est plus optimale du fait d'un manque de réducteur RCS. Quand la quantité cible est supérieure, il y a trop de réducteur RCS apporté au catalyseur RCS 5, ce qui entraîne 5 une dépense inutile en réducteur RCS ainsi qu'une pollution de l'environnement par ce réducteur. Ceci a pour conséquence une mauvaise maîtrise de la quantité de réducteur injectée, plus généralement un défaut d'efficacité de la fonction dépollution. [0051] En se référant aux figures 1 et 2, la présente invention propose un procédé de vérification d'une estimation ou d'une mesure préalable de la quantité d'oxydes d'azote en 10 sortie d'un moteur 1 thermique de véhicule automobile dans une ligne 2 d'échappement intégrant un système de réduction catalytique sélective délivrant par un injecteur 8 dans la ligne 2 des quantités d'un agent réducteur liquide prédéterminées être suffisantes pour réduire dans un catalyseur 5 les oxydes d'azote. En sortie du moteur 1 est à prendre comme étant au voisinage de la sortie du moteur 1, en tout cas en amont du système RCS 15 et de son catalyseur 5. [0052] Le procédé comprend une étape de montée de la température dans la ligne 2 d'échappement à une température à partir de laquelle les oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote ou NO. [0053] Cette étape est suivie d'une étape d'injection d'une quantité d'agent réducteur 20 liquide dans la ligne 2 inférieure à la quantité estimée nécessaire pour réduire la quantité préalablement mesurée ou estimée de monoxyde d'azote. Il n'y aura donc pas de surplus d'agent réducteur conservé dans le catalyseur RCS ou quittant la ligne 2 sans avoir été utilisé pour la réduction du monoxyde d'azote. [0054] Comme la quantité d'agent réducteur liquide injectée est inférieure à la quantité 25 nécessaire pour traiter les NOx, une fois l'agent transformé en NH3 en entrant dans le système de réduction catalytique sélective, le NH3 est uniquement utilisé pour traiter les NOx, alors uniquement sous forme de NO du fait de la montée en température. Le capteur NOx en aval 10 du système de réduction catalytique sélective mesure donc uniquement des NOx qui sont sous la forme unique de NO. 30 [0055] II est alors procédé à une nouvelle quantification du NO entrant dans le système par une nouvelle mesure de la quantité de NO en aval du système additionnée de la quantité de NO devant avoir été réduite par la quantité d'agent réducteur injectée. A partir de la mesure de NOx, toujours alors sous forme de NO, en sortie du système de réduction 3036438 11 catalytique sélective et de la quantité de NH3 entrant, il est possible par bilan entrées et sorties de calculer la quantité de NOx alors sous forme de NO entrant réellement dans le système de réduction catalytique sélective. [0056] Ensuite, il est vérifié si cette nouvelle quantification du NO entrant dans le 5 système correspond à la mesure ou à l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote. [0057] Ainsi, le procédé selon l'invention repose sur deux principes physico-chimiques rencontrés aux hautes températures comme c'est le cas lors d'une régénération du filtre à particules. 10 [0058] Le premier principe visé par la première étape du procédé selon l'invention est que le ratio NO2/NO ou dioxyde d'azote/monoxyde d'azote est nul dans l'ensemble de la ligne 2. En effet, les NOx ne sont que sous forme de monoxyde d'azote ou NO car la formation de dioxyde d'azote ou NO2 est impossible thermodynamiquement à température élevée. Il s'ensuit que la réaction de dépollution des NOx dans le système de réduction 15 catalytique sélective ne concerne que NO réagissant avec NH3 et cette réaction est à stoechiométrie 1/1 (1 molécule de NO réagit avec 1 molécule de NH3). Cela n'est pas le cas avec les réactions impliquant le NO2, comme il a pu être vérifié aux équations données précédemment. [0059] Ainsi, le calcul de la quantité de NOx en entrée correspond à la somme du NH3 20 provenant de l'agent injecté puis transformé qui a réduit une partie des NOX et des NOx mesurés par le capteur NOx en aval 10, donc non réduits dans le système RCS. La mesure du capteur NOX en aval 10 étant sensible à la quantité de NO2 dans les NOx à mesurer, avoir un ratio nul dans la ligne 2 permet de s'affranchir de ce problème. La mesure des NO seuls est donc plus précise qu'un mélange aléatoire de NO et NO2. 25 [0060] Puisqu'il n'y a pas de NO2, il n'y a pas de réaction d'élimination des NOx par les HC dans le catalyseur d'oxydation, ce qui pourrait être préjudiciable avec un excès de HC dans la ligne 2 comme il se produit lors d'une régénération du filtre à particules 6. Ainsi la quantité de NOx à l'entrée du système de réduction catalytique sélective correspond exactement à la quantité de NOx en sortie du moteur. 30 [0061] Cette quantité peut avoir été modélisée par un modèle de NOx d'une unité de contrôle commande ou encore la quantité de NOx peut avoir été mesurée par un capteur NOx en amont du système de réduction catalytique sélective. Dans le cas d'un 3036438 12 turbocompresseur, pour des contraintes d'implantation dans l'environnement de la ligne 2 d'échappement du véhicule le capteur NOx peut être placé en sortie de la turbine. [0062] Le second principe est que la capacité de stockage du système de réduction catalytique sélective est nulle. En effet, comme on injecte moins d'agent réducteur liquide 5 que nécessaire pour traiter tous les NOx, l'agent réducteur liquide injecté ne sert qu'à traiter des NOx et le capteur de NOX aval 10 ne mesure que des NOx qui sont alors uniquement sous forme de NO ou monoxyde d'azote. [0063] Dans le cas où la nouvelle quantification du monoxyde d'azote ne correspond pas à la mesure ou à l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote en sortie du 10 moteur, il est procédé à un recalage du système de réduction catalytique sélective par détermination d'une nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à injecter dans la ligne 2, cette nouvelle quantité d'agent réducteur étant fonction de la nouvelle quantification du monoxyde d'azote. [0064] Dans ce cas, la détermination de la nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à 15 injecter 8 tient compte d'un ratio moyen dioxyde d'azote/monoxyde d'azote représentatif du ratio correspondant aux gaz d'échappement traversant la ligne 2. [0065] Quand la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur 1 était préalablement estimée par modélisation, il peut être prévu une réactualisation de la modélisation. Comme le contrôle préalable se fait en boucle fermée, il est possible de vérifier que la correction 20 préalablement appliquée par la boucle fermée RCS est cohérente voire la modifier si nécessaire. [0066] Quand la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur 1 était préalablement mesurée par un capteur en amont du système, la quantité d'oxydes d'azote à la sortie du système étant aussi mesurée par un capteur en aval 10 du système, il est alors possible 25 de vérifier que les valeurs remontées par les deux capteurs coïncident ou non et il est prévu une correction des mesures des capteurs respectivement en amont et en aval 10 du système afin de réduire l'écart dû aux dispersions entre les deux capteurs. [0067] Un mode de réalisation particulièrement avantageux va maintenant être décrit. Quand la ligne 2 d'échappement comprend un filtre à particules 6 et qu'il est procédé 30 périodiquement à des régénérations du filtre à particules 6 avec montée de la température dans la ligne 2 pour atteindre une température dite de régénération, le procédé de vérification s'effectue pendant les régénérations, la température de régénération étant 3036438 13 égale ou supérieure à la température pour laquelle les oxydes d'azote NOx sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote NO. [0068] En effet, comme le filtre à particules 6 retient les particules et se remplit rapidement, il est nécessaire de le régénérer fréquemment, en général tous les 300 ou 5 500 kms parcourus. La phase de régénération consiste à porter le filtre à particules à très haute température, le substrat du filtre étant porté à plus de 550°C. Les particules contenues dans le substrat sont alors brûlées, transformées en gaz et peuvent passer à travers le substrat vers la sortie de la ligne 2 d'échappement. Cette température de 550°C est suffisante pour transformer tous les NOx en monoxyde d'azote ou NO. 10 [0069] De manière connue, lors des phases de régénération du filtre à particules, on ne cherchait pas à dépolluer les gaz d'échappement en NOx mais seulement à protéger l'injecteur 8 d'agent réducteur liquide des hautes températures rencontrées dans la ligne 2 d'échappement. Pour cela, il était usuel d'injecter une faible quantité d'agent réducteur liquide et froid pour limiter la température de la tête de l'injecteur 8 et conserver son 15 intégrité. [0070] La présente invention utilise ces caractéristiques dans une mise en oeuvre préférentielle du procédé de vérification tel que précédemment mentionné. De préférence, le procédé peut être mis en oeuvre avec une période de temps en retard sur le début de la régénération et une période de temps en prolongation après la fin de la régénération, les 20 périodes de temps en retard et en prolongation étant déterminées selon l'inertie thermique de la ligne 2 et du système de réduction catalytique sélective. Ceci est illustré à la figure 2 en comparant la durée de régénération montrée à la courbe haute et la durée de prise de validité de calcul montrée à l'avant dernière courbe en bas. [0071] De plus, de préférence, dans le procédé de vérification selon la présente 25 invention, comme lors d'une régénération du filtre à particules de l'état de la technique la montée de température est élevée, par exemple à plus de 500°C, l'agent réducteur liquide injecté pendant le procédé peut être à température basse moins élevée qu'en opération courante du système de réduction catalytique sélective. Ceci sert à la protection de l'injecteur 8 contre la montée de température, la température basse étant voisine de la 30 température ambiante régnant dans un environnement extérieur de la ligne 2 d'échappement. [0072] En effet, comme il peut être vu aux deux courbes du haut à la figure 2, la température dans le système RCS montrée à la deuxième courbe du haut monte avec 3036438 14 retard par rapport au début de la régénération montrée à la première courbe du haut et baisse avec retard par rapport à la fin de la régénération, la régénération étant symbolisée par le passage en 1 de la courbe du haut. [0073] L'invention concerne aussi une ligne 2 d'échappement reprenant les 5 caractéristiques précédemment mentionnées pour un système de réduction catalytique. Le système RCS comprend une unité de contrôle commande RCS calculant la quantité d'agent réducteur à injecter à partir, d'une part, d'une quantification des oxydes d'azote. Cette quantification peut se faire selon des mesures d'un capteur d'oxydes d'azote en aval 10 du système et, d'autre part, des mesures d'un capteur d'oxydes d'azote se trouvant en 10 amont ou d'un modèle de détermination des oxydes d'azote en amont du système, ce modèle étant intégré dans l'unité de contrôle commande du système RCS. [0074] Selon l'invention, l'unité de contrôle commande RCS intègre des moyens de pilotage de la température dans ligne 2. L'unité est aussi connectée à des moyens de mesure ou d'estimation de la température dans la ligne 2 en comprenant des moyens de 15 mémorisation d'une température estimée suffisante pour que les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement soient uniquement sous forme de monoxyde d'azote et des moyens de comparaison de la température dans la ligne 2 avec la température estimée suffisante. [0075] Une telle unité met en oeuvre un procédé de vérification tel que précédemment 20 décrit dès que les moyens de comparaison déterminent que la température dans la ligne 2 est supérieure ou égale à la température estimée suffisante, l'unité de contrôle commande comprenant des moyens de calcul d'une quantité d'agent réducteur liquide à injecter dans la ligne 2 inférieure à la quantité estimée nécessaire pour réduire la quantité préalablement mesurée ou estimée de monoxyde d'azote contenue dans les gaz 25 d'échappement. [0076] L'unité peut comprendre des moyens de calcul d'une nouvelle quantification d'oxydes d'azote entrant dans le système après que les moyens de pilotage de la température aient fixé dans la ligne 2 une température à partir de laquelle les oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote. 30 [0077] Cette nouvelle quantification peut se faire par une nouvelle mesure de la quantité de monoxyde d'azote en aval du système additionnée de la quantité de monoxyde d'azote devant avoir été réduite par la quantité d'agent réducteur injectée, des moyens de comparaison entre la nouvelle quantification du monoxyde d'azote entrant dans le système 3036438 15 et la mesure ou l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote alors sous forme unique de monoxyde d'azote. [0078] L'unité peut comprendre des moyens de recalage des capteurs d'oxyde d'azote ou du modèle à partir de la nouvelle quantification en entrée du système et des moyens de 5 calcul d'une nouvelle quantité d'oxydes d'azote entrant dans le système à partir de la nouvelle quantification du monoxyde d'azote en tenant compte d'un ratio dioxyde d'azote/monoxyde d'azote, ainsi que des moyens de calcul d'une nouvelle quantité d'agent réducteur à injecter à partir de la nouvelle quantité d'oxydes d'azote calculée. [0079] Dans le mode préférentiel de la présente invention, quand la ligne d'échappement 10 comprend un filtre à particules 6 devant subir des régénérations déclenchées par une unité de contrôle commande de dépollution en particules, cette unité pilote des moyens de montée en température à l'intérieur de la ligne 2 à une température de régénération supérieure à la température estimée suffisante pour que les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement soient uniquement sous forme de monoxyde d'azote. 15 [0080] L'unité de contrôle commande de dépollution en particules peut être connectée à l'unité de contrôle commande RCS pour qu'une seule de ces deux unités pilote la montée en température. Avantageusement, c'est l'unité de contrôle commande de dépollution en particules qui effectue cette fonction. [0081] Un exemple de fonctionnement du procédé de vérification selon un mode 20 préférentiel de l'invention, pour lequel la vérification se fait pendant une régénération du filtre à particules va être donnée ci-après en se référant aux figures 1 et 2 et plus particulièrement à la figure 2. [0082] En fonctionnement usuel du système RCS, il est injecté de l'agent réducteur liquide pour dépolluer les gaz d'échappement en NOX. Dans ce cas, après transformation 25 de l'agent réducteur en NH3, la masse de NH3 stockée dans le catalyseur du système de réduction catalytique sélective est non-nulle. [0083] Lors du passage en régénération du filtre à particules ou fonctionnement RG FAP, la régénération étant montrée par la courbe du haut à la figure 2 pour les durées 2, 3 et 4, l'injection d'agent réducteur est diminuée car on passe en protection injecteur. On 30 continue à traiter les NOx grâce au NH3 stocké dans le système de réduction catalytique sélective et au NH3 injecté au titre de la protection injecteur. 3036438 16 [0084] Lors de la régénération, comme montré à la deuxième courbe à partir du haut, la température ou température intra-RCS monte dans le système de réduction catalytique sélective et perdure après la fin de la régénération pour les durées 3, 4 et le début de la durée 5 par inertie thermique. La capacité de stockage du catalyseur RCS en NH3 tend 5 vers 0, la descente se faisant pendant les durées 2 et 3. [0085] Le NH3 stocké, ou masse de NH3 stocké à la troisième courbe à partir du haut quitte le système de réduction catalytique sélective rapidement. La quatrième courbe montre un pic de surplus de NH3 non utilisé qui pourrait perturber la mesure du capteur NOx aval lors du procédé de vérification durant la durée 3. C'est pour cela que la validité 10 du calcul selon le procédé, illustrée à la sixième courbe en partant du haut ne concerne pas cette durée 3 mais les durées 4 et 5. [0086] Après ce pic, les NOx en aval du système de réduction catalytique sélective, alors sous forme de NO du fait de la montée de température, augmentent également puisqu'il n'y a plus de NH3 stocké disponible et qu'on n'injecte pas assez d'agent réducteur liquide 15 pour tout traiter. Une fois le pic de surplus de NH3 passé, comme montré à la quatrième courbe pour la durée 3, le capteur de NOx en aval 10 du système de réduction catalytique sélective ne mesure plus que le NO sortant du système de réduction catalytique sélective. [0087] Il est donc possible d'évaluer, avec la quantité d'agent réducteur liquide injectée pour protéger l'injecteur délivrée selon la cinquième courbe pendant les durées 2, 3, 4 et le 20 début de la durée 5 avant que la température ne revienne à son niveau usuelle après régénération, la quantité de NOx entrant réellement dans le système de réduction catalytique sélective. L'oxydation partielle du NH3 entrant dans le système de réduction catalytique sélective en NO, possible à haute température par réaction entre NH3 et 02, est sans impact sur le bilan NO + NH3. 25 [0088] A la cinquième courbe, il est procédé à l'injection en quantité limitée insuffisante pour réduire tous les NO pendant les durées 2 à 4 puis au début de la durée 5 quand la température est encore élevée. Pendant le reste de la durée 5, l'injection d'agent réducteur est annulée puis remise à un niveau normal à partir de la durée 6. Cette suspension de l'injection servant à dépolluer pendant une durée déterminée est 30 utilisée pour recaler l'estimation des NOx sur différents modes de combustion. En effet, en régénération du filtre à particules, on est sur un mode de combustion spécifique. Après la régénération, il est possible de recaler un ou plusieurs modes de combustion en les activant successivement. 3036438 17 [0089] En sortie de régénération du filtre à particules, la température dans le système RCS reste élevée un certain moment, on peut continuer à comparer les NOx amont recalculés aux NOx estimés tant que le débit de l'agent réducteur liquide est limité, ce qui est le cas de la durée 2 à la fin de la durée 5, comme montré à la sixième courbe. Quand 5 la température de la ligne a suffisamment baissé, la protection de l'injecteur se désactive et on n'injecte plus d'agent réducteur liquide. [0090] En recalant les NOx en sortie du moteur après la régénération, on s'affranchit de la précision de l'injection mais on perd les avantages liés à la régénération du filtre à particules car le ratio NO2/NOx devient non-nul avec consommation d'une petite partie des 10 NOx dans le catalyseur et une influence du ratio sur la stoechiométrie des réactions de dépollution en NOx de même qu'une influence du ratio sur la précision du capteur NOx en aval 10. [0091] A partie de la durée 6, on quitte le mode de recalage des NOx en sortie du moteur : le débit d'injection n'est plus limité et la température dans la ligne et notamment 15 dans le catalyseur RCS 5 a suffisamment baissé pour que le catalyseur récupère une capacité de stockage en NH3. On ne peut plus comparer les NOx amont recalculés avec les NOx estimés par le contrôle. Si nécessaire, on corrige le modèle d'estimation des NOx sur les différents modes de combustion testés pour le rendre plus proche de la réalité. [0092] Un des principaux avantages de la présente invention, est l'amélioration de la 20 précision de la mesure de la quantité de NOx en amont du système de réduction catalytique sélective estimés ou mesurés par l'unité de contrôle commande RCS. Il est aussi obtenu une meilleure estimation de la masse de NH3 dans le catalyseur RCS au cours du temps de même qu'une réduction des occurrences de surplus en NOx non traités ainsi qu'une meilleure efficacité de traitement des NOx. 25 [0093] Parallèlement, il est obtenu une diminution des occurrences de surplus de NH3 non utilisé d'où une réduction des pertes d'agent réducteur liquide et donc une augmentation potentielle de l'autonomie du véhicule ainsi qu'une réduction des risques d'odeur pour le conducteur ou les passagers du véhicule, quand le surplus de NH3 non utilisé est important. 30 [0094] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS1. Procédé de vérification d'une estimation ou d'une mesure préalable de la quantité d'oxydes d'azote en sortie d'un moteur (1) thermique de véhicule automobile dans une ligne (2) d'échappement intégrant un système de réduction catalytique sélective délivrant par un injecteur (8) dans la ligne (2) des quantités d'un agent réducteur liquide prédéterminées pour être suffisantes pour réduire dans un catalyseur (5) les oxydes d'azote, caractérisé par les étapes suivantes : - montée de la température dans la ligne (2) d'échappement à une température à partir de laquelle les oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote, - injection d'une quantité d'agent réducteur liquide dans la ligne (2) inférieure à la quantité estimée nécessaire pour réduire la quantité préalablement mesurée ou estimée de monoxyde d'azote, - nouvelle quantification du monoxyde d'azote entrant dans le système par une nouvelle mesure de la quantité de monoxyde d'azote en aval du système additionnée de la quantité de monoxyde d'azote devant avoir été réduite par la quantité d'agent réducteur injectée, - vérification si cette nouvelle quantification du monoxyde d'azote entrant dans le système correspond à la mesure ou à l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, quand la nouvelle quantification du monoxyde d'azote ne correspond pas à la mesure ou à l'estimation préalable de la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur, il est procédé à un recalage du système de réduction catalytique sélective par détermination d'une nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à injecter dans la ligne (2), cette nouvelle quantité d'agent réducteur étant fonction de la nouvelle quantification du monoxyde d'azote. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la détermination de la nouvelle quantité d'agent réducteur liquide à injecter (8) tient compte d'un ratio moyen dioxyde d'azote/monoxyde d'azote représentatif du ratio correspondant aux gaz d'échappement traversant la ligne (2). 3036438 19 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel, quand la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur (1) était préalablement estimée par modélisation, il est prévu une réactualisation de la modélisation ou quand la quantité d'oxydes d'azote en sortie du moteur (1) était préalablement mesurée par un capteur en amont du système, la 5 quantité d'oxydes d'azote à la sortie du système étant aussi mesurée par un capteur en aval (10) du système, il est prévu une correction des mesures des capteurs respectivement en amont et en aval (10) du système afin de réduire l'écart dû aux dispersions entre les deux capteurs. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand 10 la ligne (2) d'échappement comprend un filtre à particules (6) et qu'il est procédé périodiquement à des régénérations du filtre à particules (6) avec augmentation de la température dans la ligne (2) pour atteindre une température dite de régénération, le procédé de vérification s'effectue pendant les régénérations, la température de régénération étant égale ou supérieure à la température à partir de laquelle les oxydes 15 d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote. 6. Procédé selon la revendication 5, lequel est mis en oeuvre avec une période de temps en retard sur le début de la régénération et une période de temps en prolongation après la fin de la régénération, les périodes de temps en retard et en prolongation étant déterminées selon l'inertie thermique de la ligne (2) et du système de réduction 20 catalytique sélective. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel l'agent réducteur liquide injecté pendant le procédé est à température moins élevée qu'en opération courante du système de réduction catalytique sélective pour la protection de l'injecteur (8) contre la montée de température, la température moins élevée étant 25 voisine de la température ambiante régnant dans un environnement extérieur de la ligne (2) d'échappement. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est attendu une durée de retard d'injection pour procéder à l'injection d'une quantité d'agent réducteur liquide dans la ligne (2) inférieure à la quantité estimée nécessaire, 30 cette durée de retard d'injection étant calculée pour vider le catalyseur (5) de la quantité d'agent réducteur liquide précédemment introduit par estimation des quantités d'agent réducteur liquide devant encore se trouver dans le catalyseur (5) en fonction des quantités d'agent réducteur liquide précédemment introduites dans la ligne (2). 3036438 20 9. Ligne (2) d'échappement comprenant un système de réduction catalytique avec un réservoir (7), un injecteur (8) et un catalyseur (5) se trouvant dans la ligne (2) en aval de l'injecteur (8) ainsi qu'une unité de contrôle commande comportant des moyens de calcul de la quantité d'agent à injecter avec des moyens de quantification des oxydes 5 d'azote pénétrant dans le système, l'unité intégrant ou étant connectée à des moyens de pilotage et de mesure ou d'estimation de la température dans la ligne (2) en comprenant des moyens de mémorisation et de comparaison des températures, caractérisée en ce qu'elle est met en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes en comprenant des moyens de calcul d'une nouvelle 10 quantification des oxydes d'azote entrant dans le système après que les moyens de pilotage de la température aient fixé dans la ligne (2) une température à partir de laquelle les oxydes d'azote sont uniquement sous forme de monoxyde d'azote. 10. Ligne (2) selon la revendication 9, laquelle comprend un filtre à particules (6) pour la dépollution des gaz d'échappement en particules, notamment des particules de suie, le 15 filtre (6) devant subir des régénérations déclenchées par une unité de contrôle commande de dépollution en particules, l'unité de contrôle commande de dépollution en particules pilotant des moyens de montée en température à l'intérieur de la ligne (2) à une température de régénération supérieure à la température estimée suffisante pour que les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement soient uniquement 20 sous forme de monoxyde d'azote.