Brevet FR3035618A1 — publié le 20161104

AMORTISSEUR AVEC SYSTEME DE DECHARGE REGLABLE MUNI D'UN ENSEMBLE POINTEAU ET GICLEUR OPTIMISE, ET SYSTEME DE SUSPENSION EQUIPE D'UN TEL AMORTISSEUR Domaine technique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de suspension réglables de véhicules, l'invention portant sur l'amortisseur réglable, et plus particulièrement sur la conception du ou des systèmes de décharge comportant un ensemble pointeau et gicleur à position réglable, agencés à l'intérieur de cet amortisseur réglable. L'invention sera notamment destinée aux véhicules de compétitions sportives, ce qui n'exclut pas la mise en oeuvre de celle-ci sur tous autres types de véhicules, notamment les véhicules utilitaires ou les véhicules de tourisme, pouvant être équipés de systèmes de suspension réglables. Etat de la technique Les amortisseurs sont installés en parallèle des ressorts sur un véhicule entre le châssis et les éléments en suspension auxquels sont assujetties les roues, chaque couple ressort/amortisseur formant un système de suspension. Chaque véhicule a ses propres systèmes de suspension configurés en fonction des caractéristiques et de l'utilisation dudit véhicule pour assurer la liaison au sol de ses roues, c'est-à-dire optimiser le contact des roues avec le sol. Lorsqu'une roue du véhicule subit un choc, le couple ressort/amortisseur absorbe l'énergie due au choc en se comprimant, et l'amortisseur freine la détente du ressort en dissipant son énergie. Ainsi, le couple amortisseur/ressort permet de maintenir la roue en contact avec le sol, ce qui favorise la motricité et la stabilité du véhicule et permet aussi de garantir un certain confort de conduite. Aussi, il est nécessaire d'avoir un amortissement adapté à son utilisation. Le ressort peut prendre différentes formes : spires hélicoïdales, lames, barres de torsions, etc. Chaque ressort a des caractéristiques qui lui sont propres. La raideur du ressort va dépendre de l'utilisation du véhicule et de la cinématique de la suspension. Le ressort assure un pourcentage de l'efficacité de la suspension, par exemple soixante-dix pourcent, le reste étant assuré par l'amortisseur, sans négliger toutefois le pneumatique qui y participe également. 3035618 2 Dans le domaine de la compétition sportive, il est nécessaire de pouvoir adapter les systèmes de suspension du véhicule en fonction de la problématique rencontrée, notamment une modification des paramètres du véhicule (charge, pneumatique, répartition des masses, etc.), des conditions d'utilisation (conditions météorologiques, type de terrain, 5 etc.) ou du comportement dynamique du véhicule (problème de survirage et sous-virage, mauvais maintien de caisse, etc.). Telle est la fonction de l'amortisseur réglable. En effet, quelle que soit sa conception, c'est-à-dire qu'il s'agisse d'un amortisseur une, deux, trois ou quatre voies, voire d'autres conceptions, l'amortisseur comprend un corps cylindrique creux empli d'huile, dans lequel coulisse une tige. Des moyens de décharge sont 10 agencés au sein de l'amortisseur et sont configurés pour séparer le fluide dans plusieurs chambres à volumes et pressions variables et pour absorber l'énergie lors d'une détente ou d'une compression de l'amortisseur, c'est-à-dire lorsque la tige sort du corps ou rentre dans le corps. Ainsi, les moyens de décharges permettent de ramener l'amortisseur dans une position d'équilibre en absorbant l'énergie. Ces moyens de décharge sont configurés 15 notamment pour constituer plusieurs circuits hydrauliques lors du fonctionnement de l'amortisseur, qui peuvent être de plusieurs types, à savoir : un circuit de compression à basses vitesses, un circuit de détente à basses vitesses, un circuit de compression à hautes vitesses et un circuit de détente à hautes vitesses. Différentes configurations existent selon le type d'amortisseur, celles-ci étant connues de l'homme du métier. 20 Sur un amortisseur réglable, ces moyens de décharge peuvent comprendre un ou plusieurs systèmes de décharge mis en oeuvre, chacun, par un ensemble pointeau et gicleur qui permet d'assurer un débit réglable grâce à un réglage possible de la position du pointeau par rapport au gicleur, également appelé siège du pointeau. Pour effectuer ce réglage, chaque système de décharge comprend des moyens de déplacement du pointeau 25 accessibles depuis l'extérieur de l'amortisseur. La présence de tels systèmes de décharge sur un amortisseur permet avantageusement de modifier la valeur de l'amortissement sans nécessiter le démontage de l'amortisseur, inconvénient existant sur les amortisseurs sans moyens de réglage. A titre d'exemple, un tel système de décharge est décrit dans le brevet européen publié sous le numéro EP 1 989 464 E31. Un inconvénient des amortisseurs réglables actuels réside dans l'impossibilité de régler facilement, précisément et efficacement le système de décharge sur toute la plage de 3035618 3 réglage de la position du pointeau par rapport au gicleur. L'utilisateur rencontre alors des difficultés à adapter convenablement les systèmes de suspension de son véhicule en fonction de la problématique rencontrée. Résumé de l'invention 5 La présente invention a pour objectif de pallier les inconvénients précités. A cet effet, l'invention concerne un amortisseur réglable qui présente des caractéristiques techniques telles que celles déjà connues sur les amortisseurs réglables actuels, quelle que soit la génération de cet amortisseur, par exemple des amortisseurs de type « de Carbon » (marque déposée) à une voie, deux voies, trois voies ou quatre voies, voire d'autres types 10 d'amortisseurs. Selon l'invention, l'amortisseur comprend un corps empli de fluide qui peut être de l'huile et du gaz séparés, ou un mélange d'huile et de gaz, selon la configuration de l'amortisseur. Le terme « corps » doit être compris comme étant un seul corps principal ou, au contraire, un corps principal et un corps secondaire, également appelé bouteille, communiquant avec le corps principal, cela dépendant du type d'amortisseur. L'amortisseur 15 comprend également une tige qui est configurée pour pénétrer et coulisser dans le corps (le corps principal). Le corps est généralement fixé à un élément fixe du véhicule, notamment le châssis, et la tige est fixée à un élément mobile en suspension assujetti à une roue. En outre, l'amortisseur comprend des moyens de décharge configurés pour définir dans le corps au moins deux chambres successives à volumes et pressions variables emplies chacune de 20 fluide, permettant de dissiper l'énergie générée par les mouvements de ladite tige par rapport au corps. Le nombre de chambres dépend de la configuration de l'amortisseur, comme cela sera expliqué plus en détail dans la suite de la description. Par ailleurs, les moyens de décharge comprennent au moins un système de décharge qui dispose, d'une part, d'un ensemble pointeau et gicleur agencé entre deux chambres à 25 volumes et pressions variables et configuré pour transférer le fluide dans au moins un sens avec un débit permanent, d'une des deux chambres vers l'autre chambre. D'autre part, ce système de décharge dispose de moyens de déplacement du pointeau configurés pour modifier sa position par rapport au gicleur de sorte à régler le débit permanent de fluide à une valeur comprise entre un débit minimal (généralement nul) et un débit maximal et, 30 ainsi, à adapter l'amortisseur à la configuration du véhicule. Les moyens de décharge peuvent, en effet, comprendre plusieurs systèmes de décharge présentant une telle 3035618 4 configuration, agencés entre deux chambres uniquement voire entre plus de deux chambres, comme cela sera expliqué en détail ultérieurement. Ces moyens de décharge peuvent également comprendre d'autres systèmes de décharge avec des technologies différentes, en complément du ou des systèmes de décharge avec ensemble pointeau et 5 gicleur à position réglable, objet de l'invention. De manière remarquable, le pointeau du système de décharge comprend une tête dont la forme est configurée pour que la courbe représentative du débit permanent en fonction de la position du pointeau par rapport au gicleur, soit quasiment une droite d'équation Y = aX, avec a nombre réel, ladite droite passant par les valeurs du débit minimal et du débit 10 maximal. C'est-à-dire que la courbe de débit est linéaire et tend vers la droite d'équation Y = ocX. La demanderesse a constaté que les formes des têtes des pointeaux sur les amortisseurs antérieurs sont telles que leurs courbes du débit en fonction de la position du pointeau par rapport au gicleur, présentent une variation de débit non linéaire sur la plage de 15 déplacement du pointeau. En effet, sur un amortisseur antérieur, le pointeau n'est efficace, c'est-à-dire présente une variation de débit linéaire, que sur une faible plage de déplacement du pointeau ne couvrant pas toute la course possible de réglage de celui-ci. En outre, la courbe de débit par rapport à l'ouverture du pointeau fait apparaître des fluctuations brusques et importantes du débit, soudainement, lors du passage d'une position 20 de réglage du pointeau à une autre, au niveau des limites de cette faible plage de déplacement. Cela engendre de grandes difficultés pour régler précisément l'amortisseur en fonction de la configuration recherchée, en particulier dans le domaine de la compétition sportive où l'utilisateur doit disposer d'une excellente maîtrise des moyens de réglage de la position du pointeau par rapport au gicleur sur les amortisseurs de son véhicule. L'invention 25 pallie cet inconvénient, car en atteignant une courbe de débit linéaire tendant vers une droite sur quasiment toute la course de déplacement du pointeau, l'utilisateur peut ajuster avec une grande précision ses amortisseurs pour atteindre la configuration recherchée et exploiter ses amortisseurs et son véhicule dans des conditions optimales. Selon l'amortisseur objet de l'invention, la tête comprend un tronçon proximal constitué 30 d'une partie conique, prolongé par au moins un tronçon intermédiaire constitué d'une partie incurvée, prolongé à son tour par un tronçon distal constitué d'une calotte. De préférence, la 3035618 5 tête comprend un premier tronçon intermédiaire prolongeant le tronçon proximal, suivi par un second tronçon intermédiaire, lui-même prolongé par le tronçon distal, ce qui permet de s'approcher au mieux de la forme d'une droite pour la courbe de débit. Selon un premier mode de conception de l'amortisseur objet de l'invention, les moyens 5 de décharge comprennent un piston principal assujetti à la tige et monté coulissant de manière étanche à l'intérieur du corps, et plus précisément le corps principal. Le piston principal sépare le corps en une première chambre à volume et pression variables dans laquelle passe la tige et en une seconde chambre à volume et pression variables. Au moins un premier système de décharge est agencé au niveau du piston principal et configuré pour 10 transférer le fluide de la première chambre vers la seconde chambre et/ou inversement, en passant au travers dudit piston, lors d'une détente et/ou lors d'une compression de l'amortisseur. En effet, le premier système de décharge peut être équipé d'un by-pass configuré pour transférer le fluide de la première chambre vers la seconde chambre uniquement, ou inversement. Ce premier système de décharge peut au contraire être sans 15 by-pass et permettre le transfert du fluide de la première chambre vers la seconde chambre et inversement. Les dimensionnements de l'ouverture du gicleur et du pointeau peuvent en outre être modifiés pour permettre un débit à basse vitesse ou, au contraire à haute vitesse. Il est donc envisageable de mettre en oeuvre différentes configurations, en adaptant sur le piston une ou plusieurs de ces variantes de premier système de décharge. 20 Selon ce premier mode de conception de l'amortisseur, la tige est creuse et le pointeau est monté coulissant à l'intérieur de la tige. En outre, les moyens de déplacement du pointeau comprennent une aiguille agencée à l'intérieur de la tige et assujettie au pointeau, un système de manipulation de l'aiguille étant agencé à l'extrémité extérieure de la tige et configuré pour translater et régler avec précision l'aiguille par rapport à la tige et, par 25 conséquent, le pointeau par rapport au gicleur. Comme indiqué précédemment, diverses conceptions de l'amortisseur peuvent être envisagées. Dans le cas d'un amortisseur à émulsion, le corps est constitué d'un corps principal uniquement. Le premier mode de conception précité peut être mis en oeuvre sur un tel 30 amortisseur. Pour un tel amortisseur à émulsion, le fluide est constitué d'un mélange d'huile et de gaz, notamment de l'air. Néanmoins, les amortisseurs à émulsion ont une technologie 3035618 6 limitée du fait que l'émulsion détériore l'huile. En effet, les variations de pressions dans l'amortisseur provoquent l'apparition du phénomène de cavitation qui a un effet destructif à la fois sur l'huile mais aussi sur les éléments d'étanchéité de l'amortisseur. Ces effets sont néfastes sur la longévité et le fonctionnement de l'amortisseur. 5 La présente invention sera également mise en oeuvre sur des amortisseurs de type « de Carbon » (marque déposée) qui permettent de résoudre les problèmes précités des amortisseurs à émulsion, en complément des avantages que procure la mise en oeuvre d'un ou plusieurs systèmes de décharge avec ensemble pointeau et gicleur à position réglable dont le pointeau présente les caractéristiques précitées objets de l'invention. En effet, pour 10 solutionner ces problèmes des amortisseurs à émulsion, les amortisseurs ont subi deux évolutions majeures. Premièrement, le gaz et l'huile sont séparés par un piston séparateur, ce qui permet de limiter le problème d'émulsion. Deuxièmement, le gaz est mis sous pression, ce qui permet de limiter le problème de cavitation. Selon les diverses conceptions d'amortisseurs de ce type, les variations de volume dues aux translations de la tige sont 15 compensées par une chambre emplie de gaz pressurisé. Les diverses conceptions d'amortisseurs de type « de Carbon » (marque déposée) sont connues de l'homme du métier. A ce titre, dans un second mode de conception de l'invention, mis en oeuvre sur une première variante d'amortisseur de type « de Carbon » (marque déposée), celui-ci reprend 20 toutes les caractéristiques du premier mode de conception précité. Toutefois, à la différence de l'amortisseur à émulsion, les première et seconde chambres à volumes et pressions variables sont emplies d'huile. En outre, pour ce second mode de conception, les moyens de décharge comprennent en complément un piston secondaire, également appelé piston séparateur, qui est monté coulissant et de manière étanche dans le corps, lequel est 25 constitué dans ce cas d'un seul corps principal. Le piston secondaire permet de définir une troisième chambre à volume et pression variables disposée dans le prolongement de la seconde chambre, c'est-à-dire que ce piston secondaire sépare la seconde chambre et la troisième chambre. Par ailleurs, cette troisième chambre est emplie d'un gaz pressurisé, notamment de l'azote pressurisé. 30 Dans un troisième mode de conception de l'invention, mis en oeuvre sur une seconde variante d'amortisseur de type « de Carbon » (marque déposée), le corps est constitué d'un 3035618 7 corps principal et d'un corps secondaire, également appelé bouteille, qui sont raccordés entre eux par un conduit souple ou rigide. En outre, les moyens de décharge comprennent un piston principal assujetti à la tige et monté coulissant et de manière étanche à l'intérieur du corps principal, le piston principal séparant le corps principal en une première chambre à 5 volume et pression variables dans laquelle passe la tige et en une seconde chambre à volume et pression variables, ces caractéristiques se retrouvant sur le premier mode de conception précité. Par ailleurs, selon ce troisième mode de conception, les moyens de décharge comprennent un piston secondaire, également appelé piston séparateur, qui est monté coulissant et de manière étanche dans le corps secondaire, à la différence du second 10 mode de conception où le piston secondaire est directement dans le corps constitué d'un seul corps principal. Selon ce troisième mode de conception, le piston secondaire permet de séparer le corps secondaire en une troisième chambre à volume et pression variables communiquant avec la seconde chambre par le biais du conduit, et en une quatrième chambre à volume et pression variables. Selon ce troisième mode de conception, les 15 première, deuxième et troisième chambres sont emplies d'huile et la quatrième chambre est emplie d'un gaz, notamment de l'azote pressurisé. En outre, les moyens de décharge comprennent au moins un second système de décharge avec un ensemble pointeau et gicleur à position réglable présentant les caractéristiques de l'invention, qui est agencé au niveau du conduit et configuré pour transférer de l'huile de la deuxième chambre vers la 20 troisième chambre et/ou inversement, en passant au travers dudit conduit lors d'une détente et/ou lors d'une compression de l'amortisseur. En effet, ce second système de décharge peut être équipé d'un by-pass configuré pour transférer l'huile de la seconde chambre vers la troisième chambre uniquement, ou inversement. Ce second système de décharge peut au contraire être sans by-pass et permettre le transfert de l'huile de la 25 seconde chambre vers la troisième chambre et inversement. Les dimensionnements de l'ouverture du gicleur et du pointeau peuvent en outre être modifiés pour permettre un débit d'huile à basse vitesse ou, au contraire, à haute vitesse. Il est donc envisageable de mettre en oeuvre différentes configurations, en adaptant au niveau du conduit une ou plusieurs de ces variantes du second système de décharge. La mise en place du ou des 30 seconds systèmes de décharge dépendra de la configuration du conduit. A titre d'exemple, si le conduit est rigide, le ou les seconds systèmes de décharge pourront être agencés directement à l'intérieur dudit conduit. Et si le conduit est souple, le ou les seconds systèmes 3035618 8 de décharge pourront être agencés en amont du conduit, à l'extrémité de la seconde chambre, et/ou en aval du conduit, à l'extrémité de la troisième chambre. Par ailleurs, des variantes de ce troisième mode de conception sont envisageables sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, ce troisième mode de conception de l'amortisseur peut intégrer 5 toutes les caractéristiques du premier mode de conception précité, avec une ou plusieurs variantes de premiers systèmes de décharge agencées au niveau du piston principal entre la première chambre et la seconde chambre. Dans une réalisation non limitative du second système de décharge pour ce troisième mode de conception de l'amortisseur, celui-ci comprend un bouchon monté de manière 10 étanche sur le conduit et une pièce de support montée de manière étanche dans le conduit, la pièce de support étant creuse et débouchant de chaque côté du conduit pour permettre la circulation de l'huile de la seconde chambre vers la troisième chambre et inversement. En outre, le pointeau du second système de décharge passe au travers du bouchon, des moyens de vissage étant agencés entre le bouchon et le pointeau et accessibles depuis l'extérieur 15 dudit bouchon, de sorte à permettre le réglage de la position du pointeau par rapport au gicleur. Par ailleurs, le gicleur du second système de décharge passe au travers de la pièce de support et permet le passage de l'huile de la seconde chambre vers la troisième chambre et/ou inversement. De préférence, selon cette réalisation du second système de décharge, l'ensemble 20 pointeau et gicleur est configuré pour transférer l'huile de la seconde chambre vers la troisième chambre et inversement. En outre, au moins un orifice calibré permet le passage de l'huile au travers de ladite pièce de support en contournant le pointeau. Un clapet obture l'au moins un orifice, ce clapet étant monté en rappel sur ressort. Le sens de circulation de l'huile au travers de l'au moins un orifice calibré dépend de la position du clapet qui peut 25 être disposé d'un côté ou de l'autre vis-à-vis de cet au moins un orifice calibré, selon l'effet technique recherché sur l'amortisseur. Ainsi, l'ensemble clapet et ressort est configuré pour libérer l'au moins un orifice calibré et laisser passer l'huile soit de la seconde chambre vers la troisième chambre, soit l'inverse, lors d'une saturation du débit d'huile au niveau de l'ensemble pointeau et gicleur dudit second système de décharge. Selon cette conception, 30 l'ensemble pointeau et gicleur est dimensionné pour fonctionner en compression à basse vitesse, et l'au moins un orifice calibré et l'ensemble capet et ressort sont dimensionnés et 3035618 9 agencés pour fonctionner à hautes vitesses en compression ou, au contraire, en détente (selon la configuration), lors d'une saturation de la basse vitesse. Dans une réalisation de l'amortisseur selon l'invention, envisageable pour les trois modes de conception précités, celle-ci comporte un premier système de décharge agencé au 5 niveau du piston principal et configuré pour transférer le fluide (huile ou mélange huile/gaz) de la première chambre vers la seconde chambre et inversement. Selon cette réalisation, les moyens de décharge comprennent deux jeux de passages calibrés, distincts, qui passent au travers du piston principal et permettent aux première et seconde chambres de communiquer. En outre, les moyens de décharge comprennent deux empilements de 10 clapets déformables agencés respectivement dans les première et seconde chambres, des deux côtés du piston principal, les deux empilements de clapets étant configurés pour obturer respectivement les deux jeux de passages calibrés en position repos et pour se déformer et laisser passer le fluide au travers desdits jeux d'orifices respectivement dans un sens et dans l'autre, lors d'une saturation du premier système de décharge qui est 15 dimensionné pour travailler en basse vitesse, en compression et en détente. Ainsi, le premier empilement de clapets est agencé du côté de la première chambre et obture en position repos le premier jeu de passages calibrés, l'ensemble étant dimensionné pour travailler en compression à hautes vitesses lors d'une saturation de la compression à basses vitesses au niveau du premier système de décharge objet de l'invention. Tandis que le 20 second empilement de clapets est agencé du côté de la seconde chambre et obture en position repos le second jeu de passages calibrés, l'ensemble étant dimensionné pour travailler en détente à hautes vitesses lors d'une saturation de la détente à basses vitesses au niveau du premier système de décharge objet de l'invention. Des nombreuses variantes restent envisageables sans sortir du cadre de l'invention, 25 selon les différentes conceptions existantes ou futures d'amortisseurs, dès l'instant où les moyens de décharge mettent en oeuvre un ou plusieurs systèmes de décharge avec pointeau et gicleur, pour lesquels le pointeau comprend une tête dont la forme est configurée pour que la courbe représentative du débit permanent en fonction de la position du pointeau par rapport au gicleur, soit quasiment une droite d'équation Y = aX, avec a nombre réel, ladite 30 droite passant par les valeurs du débit minimal et du débit maximal. Les dimensionnements du pointeau et du gicleur pourront être adaptés pour une utilisation du système de décharge 3035618 10 en basse vitesse ou en haute vitesse, en compression et/ou en détente, selon les caractéristiques techniques de l'amortisseur. L'invention concerne également un système de suspension comprenant un ressort et un amortisseur présentant les caractéristiques de l'un des modes de conception précités. La 5 conception du ressort est variable, selon les caractéristiques recherchées pour le véhicule. A titre d'exemple non limitatif, le ressort peut être à spires hélicoïdales, à lames ou à barres de torsions. De tels systèmes de suspension équiperont les véhicules. Dans le cas d'un véhicule de type moto, un ou deux systèmes de suspension seront agencés entre le cadre de la moto et la roue arrière, par exemple. Dans le cas d'un véhicule de type voiture, quatre systèmes 10 de suspension ou plus, dans le cas de deux amortisseurs par roue, seront agencés entre le châssis du véhicule et les quatre roues. Brève description des figures Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préféré s'appuyant sur des figures, parmi lesquelles : 15 - La figure 1 illustre une vue d'ensemble en coupe d'un amortisseur mettant en évidence deux ensembles pointeau-gicleur agencés à l'intérieur du corps de l'amortisseur, l'un sur le piston principal et l'autre dans le conduit reliant le corps principal au corps secondaire ; - La figure 2 illustre une vue partielle agrandie de la figure 1, mettant en évidence la 20 conception des moyens de décharge sur un piston principal dans un corps principal, comprenant un premier système de décharge objet de l'invention ; - La figure 3 illustre une vue partielle agrandie de la figure 1, mettant en évidence la conception des moyens de décharge sur le conduit reliant le corps principal au corps secondaire, comprenant un second système de décharge objet de l'invention ; 25 - Les figures 4A et 4B schématisent un amortisseur à émulsion en position repos et en position travail ; - Les figures 5 et 6 schématisent deux amortisseurs de type « de Carbon » (marque déposée) de première et seconde génération ; - La figure 7 illustre une vue agrandie du pointeau mettant en évidence une forme 30 préférentielle de la tête du pointeau permettant d'atteindre une courbe de débit tendant vers une droite ; 3035618 11 - Les figures 8 à 10 illustrent différentes formes de têtes de pointeaux selon l'art antérieur ; - La figure 11 illustre les courbes de débit en fonction de la position du pointeau par rapport au gicleur pour les têtes de pointeaux des figures 7 à 10. 5 Description détaillée La description suivante d'un mode de réalisation va se référer en particulier à un amortisseur présentant des caractéristiques comparables à celles d'un amortisseur de type « de Carbon » (marque déposée) de seconde génération, avec une bouteille d'azote pressuré qui est séparée du corps principal de l'amortisseur, et avec une conception particulière des 10 moyens de décharge. L'invention reste toutefois envisageable sur tous autres types d'amortisseurs et avec de nombreuses variantes de réalisation des moyens de décharge. Dans la suite de la description, les mêmes références sont utilisées pour définir les mêmes caractéristiques pour les différentes variantes de conception d'amortisseurs. Tel qu'illustré sur figure 1, l'amortisseur 1 comprend un corps principal 2 à l'intérieur 15 duquel coulisse de manière étanche un piston principal 3, auquel est assujettie une tige 4. Le corps principal 2 de l'amortisseur 1 est amené à être fixé à une partie fixe d'un véhicule, notamment le châssis. L'extrémité 5 de la tige, accessible depuis l'extérieur, est amenée à être fixée à une partie mobile en suspension, à laquelle est assujettie une roue du véhicule. Le piston principal 3 permet de séparer le corps principal 2 en deux chambres, nommées 20 première chambre 6 et deuxième chambre 7. La tige 4 passe à l'intérieur de la première chambre 6 pour être fixée au piston principal 3, et sort de manière étanche à l'extérieur du corps principal 2. La tige 4 et le piston principal 3 peuvent coulisser par rapport au corps principal 2, suite à un choc subi par la roue du véhicule. La première chambre 6 et la seconde chambre 7 sont emplies d'huile. 25 Tel qu'illustré sur la figure 1, l'amortisseur 1 comprend également un corps secondaire 8, appelé plus couramment bouteille. Le terme bouteille 8 sera utilisé dans la suite de la description. La bouteille 8 est raccordée à la deuxième chambre 7 du corps principal 2, par un conduit 9. Un piston secondaire 10, également appelé piston séparateur, est monté à coulissement de manière étanche à l'intérieur de cette bouteille 8 de sorte à définir deux 30 chambres, nommées troisième chambre 11 et quatrième chambre 12. Le terme piston 3035618 12 séparateur 10 sera utilisé dans la suite de la description. La troisième chambre 11 communique avec la seconde chambre 7 par l'intermédiaire du conduit 9. La troisième chambre 11 est donc également emplie d'huile, tandis que la quatrième chambre 12 intègre de l'azote sous pression. Cette conception correspond à celle d'un amortisseur du type « de 5 Cardon » (marque déposée) avec bouteille d'azote pressurée séparée, connu de l'homme du métier. Tel qu'illustré sur les figures 1 et 2, le piston 3 comprend un segment de guidage 13 monté à coulissement vis-à-vis de la paroi interne 14 du corps principal 2 et de manière étanche grâce à un joint d'étanchéité 15. En outre, trois circuits hydrauliques 16, 17 et 18 10 sont agencés au niveau du piston principal 3, comme illustré sur ces figures 1 et 2, et constituent des systèmes de décharge de différentes conceptions permettant de transférer l'huile de la première chambre 6 vers la seconde chambre 7 lors d'une détente de l'amortisseur 1, et inversement lors d'une compression de l'amortisseur 1, en absorbant l'énergie générée par les mouvements de la tige 4. 15 Le premier circuit hydraulique 16 est un circuit de basses vitesses en compression et en détente qui maintient une circulation de fluide permanente limitant les valeurs d'amortissement lors de mouvements de la tige 4 et du piston principal 3 à des faibles vitesses, aussi bien en compression symbolisée par la flèche 19 qu'en détente symbolisée par la flèche 20. Ce premier circuit hydraulique 16 est constitué d'un premier système de 20 décharge, objet de l'invention, comprenant un pointeau 21 et un gicleur 22 qui sont agencés à l'intérieur de la portion d'extrémité 23 de la tige 4 qui est creuse. Tel qu'illustré au regard des figures 1 et 2, la tige 4 reçoit une aiguille 24 qui s'étend sur toute sa longueur, la première extrémité 25 de l'aiguille 24 étant assemblé avec le corps 26 du pointeau 21 et la seconde extrémité 27 de l'aiguille 24 débouchant au niveau de l'extrémité 5 externe de la 25 tige 4. Le corps 26 du pointeau 21 coulisse de manière étanche à l'intérieur de la tige 4 grâce à un joint d'étanchéité 28, comme illustré en figure 2. La tige 4 comprend dans sa portion d'extrémité 23, des orifices 29 et 30 qui débouchent, d'un côté, dans la première chambre 6 et, de l'autre, au niveau du pointeau 21. Le gicleur 22 et la portion d'extrémité 23 de la tige 4 passent au travers du segment de guidage 13, comme illustré en figure 2. Ainsi l'huile (non 30 illustrée sur les figures 1 et 2) présente dans le corps principal 2 de l'amortisseur 1, peut circuler de la première chambre 6 vers la seconde chambre 7 en passant par les orifices 29 et 3035618 13 30 puis par le gicleur 22, lors d'une détente illustrée par la flèche 20, et inversement lors d'une compression illustrée par la flèche 19. Le pointeau 21 comprend une tête 31 qui prolonge son corps 26, cette tête 31 permettant d'obturer plus ou moins l'ouverture 32 à l'extrémité 33 du gicleur 22, de sorte à modifier le débit permanent de transfert de l'huile de 5 la première chambre 6 vers la seconde chambre 7, et inversement, à des faibles vitesses de déplacement de la tige 4 et du piston 3 par rapport au corps 2. La position de l'aiguille 24 le long de la tige 4 peut être modifiée, ce qui permet de modifier la position du pointeau 21 par rapport au gicleur 22, de sorte à modifier ledit débit permanent. Pour cela, la seconde extrémité 27 de l'aiguille 24 débouche au niveau de l'extrémité 5 externe de la tige 4, une 10 molette 34 étant agencée au niveau de cette extrémité 5. Des moyens de transmission, par exemple un pas de vis, sont mis en oeuvre entre la molette 34 et l'extrémité 27 de l'aiguille 24, de sorte à translater avec précision l'aiguille 24 par rapport à la tige 4 par un mouvement de rotation de la molette 34, ce qui entraîne concomitamment la translation du pointeau 21 par rapport au gicleur 22. Bien entendu, d'autres moyens de réglage de la position du 15 pointeau 21 par rapport au gicleur 22 restent envisageables, sans sortir du cadre de l'invention. Le second circuit hydraulique 17 est un circuit de compression à hautes vitesses. Celui-ci est mis en oeuvre au moyen de premiers passages calibrés 35, 36 qui traversent le segment de guidage 13 et permettent aux première et seconde chambres 6, 7 de communiquer. La 20 configuration de ces premiers passages calibrés 35, 36 est telle qu'ils communiquent en permanence avec la seconde chambre 7, comme l'illustre la figure 2. En outre un premier empilement de clapets 37, agencé du côté de la première chambre 6, obture les premiers passages calibrés 35, 36. Ces caractéristiques apparaissent sur les figures 1 et 2. La compression de l'amortisseur 1 intervient généralement à la suite d'un choc ou lors de 25 transfert de masses tel qu'une prise de roulis, une accélération ou un freinage. Lors d'une compression illustrée par la flèche 19, la tige 4 et le piston principal 3 rentrent dans le corps principal 2, ce qui entraîne une diminution du volume et une augmentation de pression dans la seconde chambre 7 et, à contrario, une augmentation du volume et une diminution de pression dans la première chambre 6. L'huile se déplace alors de la seconde chambre 7 vers 30 la première chambre 6. Lors de compressions avec de faibles vitesses de la tige 4, appelées compressions à basses vitesses, l'huile empreinte le passage permanent sur le piston 3 en passant par le premier circuit hydraulique 16, tel que décrit précédemment. Pour des 3035618 14 vitesses de la tige 4 plus importantes, le circuit de basses vitesses est saturé, l'huile s'introduit alors dans les passages calibrés 35, 36 de compression et exerce une force sur l'empilement de clapets 37, qui se déforme pour laisser pénétrer l'huile dans la première chambre 6, ce qui permet d'atteindre une position d'équilibre tout en absorbant l'énergie. 5 Le troisième circuit hydraulique 18 est un circuit de détente à hautes vitesses. Celui-ci est mis en oeuvre au moyen de seconds passages calibrés (non illustrés) qui traversent également segment de guidage 13 et permettent aux première et seconde chambres 6, 7 de communiquer. Ces seconds passages calibrés (non illustrés) sont de conception semblable à celle des premiers passages calibrés 35, 36 du second circuit hydraulique 17, à la différence 10 qu'ils sont inversés de sorte à communiquer en permanence avec la première chambre 6. Ces seconds passages calibrés n'apparaissent pas sur la figure 2 du fait qu'ils sont décalés dans un autre plan par rapport aux premiers passages calibrés 35, 36. En outre, un second empilement de clapets 40, agencé du côté de la seconde chambre 7, obture les seconds passages calibrés. La phase de détente intervient lorsque la charge sur la roue est inférieure 15 à la force du ressort (non illustré) constituant avec ledit amortisseur 1 un système de suspension. Dans l'exemple illustré en figure 1, le ressort (non illustré) est un ressort à spires hélicoïdales qui est positionné entre une première coupelle 41 agencée sur l'extérieur du corps principal 2 et une seconde coupelle 42 assujettie à l'extrémité 5 de la tige 4. A titre d'exemple, un système de suspension mettant en oeuvre les caractéristiques précitées est 20 décrit dans le brevet européen EP 1 989 464 E31. Lors de cette phase de détente illustrée par la flèche 20, la tige 4 et le piston principal 3 sortent du corps principal 2, ce qui entraîne une diminution du volume et une augmentation de pression dans la première chambre 6 et, à contrario, une augmentation du volume et une diminution de pression dans la seconde chambre 7. L'huile se déplace alors de la première chambre 6 vers la seconde chambre 7. 25 Lors de détentes avec de faibles vitesses de la tige 4, appelées détentes à basses vitesses, l'huile empreinte le passage permanent sur le piston 3 en passant par le premier circuit hydraulique 16, tel que décrit précédemment, en effectuant le chemin inverse par rapport à une compression à basses vitesses. Pour des vitesses de la tige 4 plus importantes, le circuit de basses vitesses est saturé, l'huile s'introduit alors dans les seconds passages calibrés de 30 détente en exerçant une force sur le second empilement de clapets 40, qui se déforme pour laisser pénétrer l'huile dans la seconde chambre 7. 3035618 15 Le réglage de la position du pointeau 21 par rapport au gicleur 22 permet de jouer sur le débit permanent à faible vitesse et, ainsi, de modifier le déclenchement de la compression à hautes vitesses et de la détente à hautes vitesses. Cela permet de modifier les caractéristiques de l'amortisseur 1 pour adapter au mieux le système de suspension à la 5 configuration recherchée du véhicule. La figure 7 illustre une réalisation préférentielle du pointeau 21, et plus particulièrement de la tête 31 du pointeau 21, permettant d'obturer plus ou moins l'ouverture 32 à l'extrémité 33 du gicleur 22 de sorte à modifier le débit permanent et le passage des compressions et détentes à faibles vitesses, aux compressions et détentes à hautes vitesses. 10 La demanderesse a développé une tête 31 de pointeau 21 qui permet d'obtenir une courbe Cl du débit permanent en fonction de la position de réglage du pointeau 21 par rapport au gicleur 22, qui tend vers une droite D, comme l'illustre la figure 11. Cette conception facilite grandement le réglage des amortisseurs 1 et des systèmes de suspension équipés de tels amortisseurs 1 sur les véhicules, en particulier sur les véhicules de compétition qui 15 nécessitent de modifier les réglages des amortisseurs 1 à chaque changement de conditions de course. En tendant vers cette droite D, l'utilisateur peut régler facilement l'amortisseur 1 en agissant sur la molette 34 sans engendrer une grande variation de débit permanent. Des essais illustrent les performances atteintes avec un pointeau 21 d'amortisseur 1 selon l'invention en comparaison de pointeaux 43, 44, 45 d'amortisseurs selon l'art antérieur 20 illustrés en figures 8 à 10. Les pointeaux 43 et 44 sont à tête courte et le pointeau 45 est à tête longue. Sur la figure 11, les courbes C2, C3 et C4 du débit permanent en fonction de la position de réglage des pointeaux 43, 44 et 45 illustrés respectivement en figures 8 à 10, montrent que lesdits débits subissent des variations importantes sur des faibles plages de déplacements desdits pointeaux 43, 44, 45. La courbe C2 montre que le réglage du débit 25 change brusquement lorsque le pointeau 43 atteint une position par rapport au gicleur, de l'ordre de 0,2 mm, puis sature au-dessus de 0,05 kg/s lorsque le pointeau est décalé de 2 mm par rapport au gicleur. La courbe C3 montre que le réglage du débit change brusquement lorsque le pointeau 44 atteint une position par rapport au gicleur, de l'ordre de 0,6 mm, puis sature au-dessus de 0,04 kg/s lorsque le pointeau est décalé de 2 mm par 30 rapport au gicleur. La courbe C4 montre que le réglage du débit change brusquement lorsque le pointeau 45 atteint une position par rapport au gicleur, de l'ordre de 0,6 mm, puis 3035618 16 sature en-dessous de 0,04 kg/s lorsque le pointeau est décalé de 3,5 mm par rapport au gicleur. Au contraire, la courbe Cl montre que le réglage du débit évolue de manière quasiment linéaire en tendant vers une droite D dont l'équation est du type Y = 0,02 X, sur toute la plage de réglage du pointeau 21 par rapport au gicleur 22, allant d'une valeur nulle, 5 correspondant à une position fermée du gicleur 22 pour laquelle le débit est nul, jusqu'à une valeur de 3 mm où le pointeau 21 est dégagé du gicleur 22, le débit saturant seulement au-dessus de 0,05 kg/s lorsque le pointeau 21 est décalé de 2, 6 mm par rapport au gicleur 22. Cette courbe Cl est atteinte en mettant en oeuvre la forme de la tête 31 du pointeau 21 illustré en figure 11. Dans le cas d'espèce, il s'agit d'un pointeau 21 à tête 31 courte. On peut 10 toutefois adapter cette forme sur un pointeau 21 à tête 31 courte ou longue, pour laquelle la courbe de débit est linéaire et tend également vers une droite dont l'équation est du type Y = a X avec a appartenant aux nombres réels. En outre, la forme de la tête 31 dépendant notamment du dimensionnement du corps principal 2 et de la tige 4 de l'amortisseur et du dimensionnement du pointeau 21 et du gicleur 22. 15 Sur la figure 11, la tête 31 comprend un tronçon proximal 46 qui comprend une forme conique et correspond à un déplacement du pointeau 21 par rapport au gicleur d'une valeur X variant de 0 mm à Xl, par exemple 1,55 mm. Ce tronçon proximal 46 est suivi d'un premier tronçon intermédiaire 47 qui comprend une forme incurvée comme illustrée sur cette figure 7. Le pointeau 21 se déplace de la valeur X1 à X2, par exemple 1,82 mm, sur ce premier 20 tronçon intermédiaire 47. Un second tronçon intermédiaire 48 suit ce premier tronçon intermédiaire 47 et présente également une forme incurvée telle qu'illustrée en figure 7. Le pointeau 21 se déplace de la valeur X2 à X3, par exemple 1,91 mm, sur ce second tronçon intermédiaire 48. Ce second tronçon intermédiaire 48 est suivi d'un tronçon distal 49 présentant la forme d'une calotte semi-sphérique telle qu'illustrée en figure 3. Le pointeau 25 21 se déplace de la valeur X3 à au moins 2,5 mm, par exemple 2,86 mm sur ce tronçon distal 49. Bien entendu, on peut envisager des variantes de formes pour la tête 31 tout en conservant une courbe de débit, fonction de la position de réglage du pointeau 21 par rapport au gicleur 22, qui est linéaire et tend également vers une droite. Sur la figure 11, la configuration de la tête 31 du pointeau 21 permet de régler le débit permanent d'huile en 30 basses vitesses d'un débit minimal de 0 kg/s à un débit maximal supérieur à 0,05 kg/s. On pourrait envisager des variantes de formes de la tête 31 du pointeau et des variantes de 3035618 17 réglages de la position du pointeau 21 par rapport au gicleur 22, permettant de modifier ces valeurs de débits minimal et maximal, sans sortir du cadre de l'invention. Un tel système de décharge avec un ensemble pointeau 21 et gicleur 22 peut également être envisagé en remplacement du second circuit hydraulique 17 et/ou du troisième circuit 5 hydraulique 18, pour assurer une compression et/ou une détente à haute vitesse. En effet, le gicleur 22 pourrait comprendre un by-pass configuré pour permettre la circulation de l'huile dans un seul sens, de la première chambre 6 vers la seconde chambre 7, c'est-à-dire en détente, ou inversement de la seconde chambre 7 vers la première chambre 6, c'est-à-dire en compression. En l'absence d'un tel by-pass, la circulation de l'huile s'effectue dans les 10 deux sens au travers du gicleur 22, en compression et en détente. On pourrait donc prévoir plusieurs ensembles pointeau 21 et gicleur 22 sur le piston principal 3, pour une détente et/ou une compression à basse vitesse et pour une détente et/ou une compression à haute vitesse, en prévoyant dans chaque cas des moyens de réglage de la position du pointeau 21 par rapport au gicleur 22. Il conviendra dans chaque cas de prévoir des moyens de 15 déplacement du pointeau 21 pour régler sa position par rapport au gicleur 22, par exemple une aiguille 24 agencée dans la tige 4 et une molette 34 de réglage à l'extrémité 5 de la tige 4, comme décrit précédemment, voire toutes autres variantes envisageables. Il convient également de dimensionner le pointeau et le gicleur, selon que l'ensemble fonctionne en basses vitesses ou en hautes vitesses. 20 En outre, un tel système de décharge avec un ensemble pointeau 21 et gicleur 22 et des moyens de déplacement du pointeau 21 pour régler sa position par rapport au gicleur 22, peut être mis en oeuvre au niveau du piston principal 3 sur différentes conceptions d'amortisseur 1, par exemple celles illustrées en figures 4A, 4B, 5 et 6. Sur les figures 4A et 4B, est illustré un amortisseur à émulsion pour lequel le fluide 50 est composé d'un mélange 25 d'huile 51 et de gaz 52, notamment de l'air, ledit fluide 50 emplissant la première chambre 6 et la seconde chambre 7 du corps de l'amortisseur constitué d'un corps principal 2 uniquement. En position repos illustrée en figure 4A, le gaz 52 remonte dans le fond de la seconde chambre 7 et est séparé de l'huile 51. Lorsque la tige 4 de l'amortisseur 1 est en mouvement, l'huile 51 et le gaz 52 se mélangent et se répartissent dans les première 6 et 30 seconde 7 chambres. Sur la figure 5, l'amortisseur 1 est du type « de Carbon » (marque déposée) de première génération, le piston séparateur 10 étant agencé directement dans le 3035618 18 corps principal 2 pour séparer la seconde chambre 7 vis-à-vis d'une troisième chambre 11, les première 6 et seconde 7 chambres étant emplies d'huile 51 et la troisième chambre 11 étant emplie de gaz 52 pressurisé, notamment de l'azote pressurisé. Sur la figure 6, l'amortisseur 1 est du type « de Carbon » (marque déposée) de seconde génération, avec le 5 corps constitué du corps principal 2 et de la bouteille 8, comme déjà décrit précédemment, l'huile 51 étant répartie dans la première 6, seconde 7 et troisième 11 chambres et le gaz 52 pressurisé, notamment de l'azote pressurisé, emplissant la quatrième chambre 12 dans la bouteille 8. Tel qu'illustré sur les figures 1 et 3, l'amortisseur 1 comprend un second système de 10 décharge 53 mettant en oeuvre également les caractéristiques objets de l'invention, c'est-à- dire un ensemble pointeau 54 et gicleur 55 dans lequel la forme de la tête 56 du pointeau 54 est configurée pour que la courbe de débit tend également vers une droite dont l'équation est du type Y = aX avec a appartenant aux nombres réels. Cette tête 56 pourra disposer d'une forme similaire à celle de la tête 31 du pointeau 21 décrite précédemment, voire une 15 autre forme qui permet également à la courbe de débit d'être linéaire et de tendre vers une droite passant par un débit minimal, notamment nul, et un débit maximal. La forme de cette tête 56 sera notamment conditionnée par les dimensionnements du pointeau 54 et du gicleur 55, selon que cet ensemble permette un fonctionnement en basse vitesse ou en haute vitesse, et par les dimensionnements du corps principal 2 et de la bouteille 8. Ce 20 second système de décharge 50 est mis en oeuvre entre la seconde chambre 7 du corps principal 2 et la troisième chambre 11 de la bouteille 8, au niveau du conduit 9, comme illustré en figure 1. Tel qu'illustré sur les figures 1 et 3, ce second système de décharge comprend un bouchon 57 vissé sur l'extrémité 58 du conduit 9. Des moyens de vissage 59 de type filetage et taraudage sont également mis en oeuvre entre le pointeau 54 et le bouchon 25 57, comme illustré en figure 3, et l'extrémité 60 du pointeau 54 est accessible depuis l'extérieur et comprend une encoche 61, voire une tête à six pans creux, permettant sa manipulation avec une clé ou un tournevis pour modifier la position de la tête 56 du pointeau 54 par rapport au gicleur 55. Le pointeau 54 est monté de manière étanche vis-à-vis du bouchon 57 au moyen d'un joint d'étanchéité 62. Le gicleur 55 est vissé sur le 30 bouchon 57 grâce à des seconds moyens de vissage 63, comme illustré en figure 3. D'une part, ce gicleur 55 comprend deux orifices calibrés latéraux 64, 65 qui communiquent avec la troisième chambre 11, d'un côté, et avec la tête 56 du pointeau 54, de l'autre côté. D'autre 3035618 19 part, ce gicleur 55 comprend un orifice calibré central 66 qui communique avec la seconde chambre 7, d'un côté, et avec la tête 56 du pointeau 54, de l'autre côté. La tête 56 du pointeau 54 vient obturer plus ou moins cet orifice calibré central 66 pour régler le débit d'huile. Cette conception permet une circulation de l'huile de la seconde chambre 7 vers la 5 troisième chambre 11, et inversement, tout en permettant le réglage du débit d'huile. L'orifice calibré central 66 et la tête 55 du pointeau 54 sont dimensionnés pour permettre le passage de l'huile à faible débit, selon ce mode de réalisation de la figure 3. Tel qu'illustré en figure 3, une pièce de support 67 est assemblée avec le gicleur 55, cette pièce de support 67 étant montée de manière étanche à l'intérieur du conduit 9 au moyen d'un joint 10 d'étanchéité 68. Cette pièce de support 67 est creuse pour permettre le passage de l'huile et son accès au gicleur 55. Le gicleur 55 comprend, en complément, deux orifices calibrés 69, 70, illustrés en figure 3, qui permettent à la seconde chambre 7 et à la troisième chambre 11 de communiquer en contournant le pointeau 54. Ces deux orifices calibrés 69, 70 sont fermés par un clapet 71 qui prend appui sur le gicleur 55 et bouche lesdits orifices 69, 70, du 15 côté de la seconde chambre 7. Ce clapet 71 est agencé à l'intérieur de la pièce de support 67, un ressort 72 permettant de maintenir ledit clapet 71 en appui contre le gicleur 55 pour obturer les orifices calibrés 69, 70, comme illustré en figure 3. Le ressort 72 et le clapet 71 libèrent les orifices calibrés 69,70 pour permettre le passage du fluide de la troisième chambre 11 vers la seconde chambre 7, c'est-à-dire en détente, lors d'une saturation du 20 débit d'huile au niveau de l'ensemble constitué de l'orifice calibré central 66 du gicleur 55 et de la tête 56 du pointeau 54. Les orifices calibrés 69, 70 et le ressort sont donc dimensionnés pour fonctionner en détente à haute vitesse. Le clapet 71 n'obture pas l'orifice calibré central 66 sur le gicleur 55, mais le ressort 72 a une raideur négligeable, ce qui lui permet de s'ouvrir très facilement en phase de détente. En outre, la taille de l'orifice calibré central 66 25 est négligeable devant celle des orifices calibrés 69 et 70, son influence est donc quasi nulle en phase de détente. On pourra, bien entendu, modifier les formes et les agencements de ces pièces pour aboutir à des caractéristiques comparables ou à toutes autres variantes restant dans le cadre de l'invention. Bien entendu, d'autres configurations restent envisageables pour ce second système de 30 décharge 53 présentant un ensemble pointeau 54 et gicleur 55 dont la courbe de débit, fonction de la position de réglage du pointeau 54, est linéaire et tend vers une droite. Le 3035618 20 système de décharge 53 pourra être agencé en position amont 73 du conduit 9, à l'intérieur 74 du conduit 9 ou en position aval 75 du conduit 9, comme illustré en figure 6. La description détaillée qui précède n'a aucun caractère limitatif. Bien au contraire, elle a pour objectif d'ôter toute éventuelle imprécision quant à sa portée. Ainsi, de nombreuses 5 variantes pourront être envisagées dans le cadre de l'invention, notamment quant à la conception de l'amortisseur 1 pouvant reprendre de nombreuses caractéristiques connues de l'homme du métier, voire innovantes. A titre d'exemple, le piston séparateur 10 décrit précédemment peut être remplacé par une membrane en matériau élastomère. Le terme piston secondaire couvre donc également une telle membrane. 10 REVENDICATIONS1. Amortisseur (1) réglable comprenant un corps (2, 8) empli de fluide (50), une tige (3) configurée pour pénétrer et coulisser dans le corps et des moyens de décharge configurés (3, 16, 17, 18, 10, 53) pour définir dans le corps au moins deux chambres successives (6, 7, 11, 12) à volumes et pressions variables emplies chacune de fluide, permettant de dissiper l'énergie générée par les mouvements de ladite tige par rapport au corps, les moyens de décharge comprenant au moins un système de décharge (16, 53) qui dispose, d'une part, d'un ensemble pointeau (21, 54) et gicleur (22, 55) agencé entre deux chambres à volumes et pressions variables et configuré pour transférer le fluide dans au moins un sens avec un débit permanent, d'une des deux chambres vers l'autre chambre et, d'autre part, de moyens de déplacement du pointeau configurés pour modifier la position dudit pointeau par rapport au gicleur de sorte à régler le débit permanent à une valeur comprise entre un débit minimal et un débit maximal, caractérisé en ce que le pointeau comprend une tête (31, 56) dont la forme est configurée pour que la courbe (C1) représentative du débit permanent en fonction de la position du pointeau par rapport au gicleur, soit quasiment une droite (D) d'équation Y = ctX, avec a, nombre réel, ladite droite (D) passant par les valeurs du débit minimal et du débit maximal. 2. Amortisseur (1) selon la revendication 1, dans lequel la tête (31, 56) du pointeau (21, 54) comprend un tronçon proximal (46) constitué d'une partie conique, prolongé par au moins un tronçon intermédiaire (47, 48) constitué d'une partie incurvée, prolongé à son tour par un tronçon distal (49) constitué d'une calotte. 3. Amortisseur (1) selon la revendication 2, dans lequel la tête (31, 56) du pointeau (21, 54) comprend un premier tronçon intermédiaire (47) prolongeant le tronçon proximal (46), et un second tronçon intermédiaire (48) prolongé par le tronçon distal (49). 4. Amortisseur (1) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de décharge comprennent un piston principal (3) assujetti à la tige (4) et monté coulissant de manière étanche à l'intérieur du corps (2), le piston principal séparant le corps en une première chambre (6) à volume et pression variables dans laquelle 3035618 22 passe la tige et en une seconde chambre (7) à volume et pression variables, un premier système de décharge (16) étant agencé au niveau du piston principal et configuré pour transférer le fluide (50) de la première chambre vers la seconde chambre et/ou inversement, en passant au travers dudit piston, lors d'une détente 5 et/ou lors d'une compression de l'amortisseur. 5. Amortisseur (1) selon la revendication 4, dans lequel la tige (4) est creuse et le pointeau (21) est monté coulissant à l'intérieur de la tige, les moyens de déplacement du pointeau comprenant une aiguille (24) agencée à l'intérieur de la tige et assujettie au pointeau, un système de manipulation (34) de l'aiguille étant 10 agencé à l'extrémité (5) extérieure de la tige et configuré pour translater avec précision l'aiguille par rapport à la tige. 6. Amortisseur (1) selon l'une des revendications 4 ou 5, dans lequel le fluide (50) est un mélange d'huile (51) et de gaz (52), notamment de l'air. 7. Amortisseur (1) selon l'une des revendications 4 ou 5, dans lequel les première (6) et 15 seconde (7) chambres sont emplies d'huile (51), les moyens de décharge comprenant un piston secondaire (10) monté coulissant et de manière étanche dans le corps (2), ledit piston secondaire permettant de définir une troisième chambre (11) à volume et pression variables disposée dans le prolongement de la seconde chambre, ladite troisième chambre étant emplie d'un gaz (52), notamment de l'azote pressurisé. 20 8. Amortisseur (1) selon l'une des revendications 4 à 7, dans lequel le premier système de décharge (16) agencé au niveau du piston principal (3) est configuré pour transférer le fluide (50) de la première chambre (6) vers la seconde (7) chambre et inversement, les moyens de décharge comprenant deux jeux de passages calibrés (35, 36) passant au travers du piston principal (3) et permettant aux première et 25 seconde chambres de communiquer, lesdits moyens de décharge comprenant en outre deux empilements de clapets (37, 40) déformables agencés respectivement dans les première et seconde chambres, des deux côtés du piston principal, les deux empilements de clapets étant configurés pour obturer respectivement les deux jeux de passages calibrés en position repos et pour se déformer et laisser passer le fluide 30 au travers desdits jeux d'orifices respectivement dans un sens et dans l'autre, lors d'une saturation du premier système de décharge travaillant en compression, respectivement en détente. 3035618 23 9. Amortisseur (1) selon l'une des revendications 1 à 5 ou selon la revendication 8 rattachée à l'une des revendications 4 ou 5, dans lequel le corps est constitué d'un corps principal (2) et d'un corps secondaire (8) raccordés entre eux par un conduit (9), les moyens de décharge comprenant un piston principal (3) assujetti à la tige (4) 5 et monté coulissant et de manière étanche à l'intérieur du corps principal, le piston principal séparant le corps principal en une première chambre (6) à volume et pression variables dans laquelle passe la tige et en une seconde chambre (7) à volume et pression variables, lesdits moyens de décharge comprenant un piston secondaire (10) monté coulissant et de manière étanche dans le corps secondaire, 10 ledit piston secondaire permettant de séparer le corps secondaire en une troisième chambre (11) à volume et pression variables communiquant avec la seconde chambre, et en une quatrième chambre (12) à volume et pression variables, lesdites première, deuxième et troisième chambres étant emplies d'huile (51) et la quatrième chambre étant emplie d'un gaz (52), notamment de l'azote pressurisé, lesdits 15 moyens de décharge comprenant un second système de décharge (53) agencé au niveau du conduit et configuré pour transférer l'huile de la deuxième chambre vers la troisième chambre et/ou inversement, en passant au travers dudit conduit lors d'une détente et/ou lors d'une compression de l'amortisseur. 10. Amortisseur (1) selon la revendication 9, dans lequel le second système de décharge 20 (53) comprend un bouchon (57) monté de manière étanche sur le conduit et une pièce de support (67) montée de manière étanche dans le conduit, le pointeau (54) dudit système passant au travers du bouchon, des moyens de vissage (59, 61) étant agencés entre le bouchon et le pointeau et accessibles depuis l'extérieur, le gicleur (55) dudit système passant au travers de ladite pièce de support et permettant le 25 passage de l'huile de la seconde chambre (7) vers la troisième chambre (11) et/ou inversement. 11. Amortisseur (1) selon la revendication 10, dans lequel l'ensemble pointeau (54) et gicleur (55) est configuré pour transférer l'huile de la seconde chambre (7) vers la troisième chambre (11) et inversement, au moins un orifice calibré (69, 70) 30 permettant le passage de l'huile (51) au travers de la pièce de support (67) en contournant le pointeau (54) et un clapet d'obturation de l'au moins un orifice étant monté en rappel sur ressort, l'ensemble clapet et ressort étant configuré pour libérer 5 3035618 24 ledit au moins un orifice et laisser passer l'huile de la seconde chambre vers la troisième chambre, ou inversement, lors d'une saturation du débit d'huile au niveau de l'ensemble pointeau (54) et gicleur (55) dudit second système de décharge (53). 12. Système de suspension comprenant un ressort et un amortisseur (1) présentant les caractéristiques selon l'une quelconque des revendications précédentes.