Brevet FR3026060A1 — publié le 20160325

Circuit de climatisation de véhicule automobile et procédé de pilotage correspondant L'invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement 5 à un circuit de climatisation de véhicule automobile ainsi que son procédé de pilotage. Lors d'un démarrage par temps froid d'un système moteur tel qu'un moteur thermique, ce dernier a tendance à produire une plus grande quantité de polluants qu'en conditions normales de fonctionnement. Ces polluants sont par exemple des hydrocarbures non brulés (HC), des oxydes d'azote (N0x), ou encore du monoxyde de carbone (CO). De 10 plus, toujours lors d'un démarrage par temps froid, un moteur thermique a également tendance à consommer plus de combustible. Afin de réduire la consommation ainsi que l'émission de polluants lors d'un démarrage à froid, il est connu de chauffer le moteur afin qu'il atteigne le plus rapidement une 15 température optimale de fonctionnement. Dans le brevet US6913067 une telle solution est divulguée par l'ajout dans la boucle de climatisation d'un échangeur thermique placé entre le compresseur et l'évaporateur. Cet échangeur thermique capte des calories issues du fluide réfrigérant du fait de sa montée en pression par le compresseur et les relâche au sein du circuit de gestion thermique du moteur thermique dans le but de réchauffer ledit moteur thermique. 20 Cependant, la solution décrite dans l'art antérieur n'est pas satisfaisante, car elle oblige le fluide réfrigérant à passer au sein de l'échangeur thermique utilisé pour réchauffer le moteur thermique. Cela peut entraîner une baisse de l'efficacité du circuit de climatisation lorsqu'il fonctionne pour refroidir l'air arrivant dans l'habitacle du véhicule ou lorsqu'il fonctionne comme une pompe à chaleur pour réchauffer cet air. 25 Un des buts de l'invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer un circuit de climatisation amélioré, permettant également une gestion thermique du système moteur de véhicule automobile. La présente invention concerne donc un circuit de climatisation de véhicule automobile dans lequel circule un fluide réfrigérant, ledit circuit de climatisation comportant : 30 - un compresseur, - un premier échangeur thermique placé en aval dudit compresseur, - un second échangeur thermique placé en aval du premier échangeur thermique, et une vanne d'expansion placée entre le premier échangeur thermique et le second échangeur thermique, ledit circuit de climatisation comportant en outre un troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur, ledit troisième échangeur thermique étant 5 branché de sorte à contourner au moins un des premier ou second échangeur thermique. La présence de ce troisième échangeur thermique permet une gestion thermique du système moteur du véhicule automobile notamment lors de démarrage par temps froid (par exemple à une température ambiante inférieure à 25°C) et ainsi permet à ce dernier d'atteindre plus rapidement une température de fonctionnement optimale réduisant de fait 10 l'émission de polluants et réduisant également la consommation de combustible. Le fait que le troisième échangeur thermique soit branché parallèlement au circuit de climatisation de sorte à contourner au moins un des premier ou second échangeur thermique, permet l'implémentation de divers modes de fonctionnements selon les besoins. Selon un aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte un accumulateur 15 placé en amont du compresseur. Selon un autre aspect de l'invention, le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation et d'autre part à un circuit de lubrification du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le lubrifiant circulant dans 20 ledit circuit de lubrification. Selon un autre aspect de l'invention, le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est branché, d'une part, au fluide réfrigérant du circuit de climatisation et, d'autre part, à un circuit de refroidissement du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers un premier fluide 25 caloporteur circulant dans ledit circuit de refroidissement. Selon un autre aspect de l'invention, le système moteur est suralimenté et le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation et le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est placé au sein dudit dispositif d'admission d'air en aval du refroidisseur 30 d'air de suralimentation de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers l'air d'admission. Selon un autre aspect de l'invention, le système moteur est suralimenté et le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation dans lequel circule un second fluide caloporteur issu d'un circuit de refroidissement, et le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est branché, d'une part, au fluide réfrigérant du circuit de climatisation et, d'autre part, audit circuit de refroidissement de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le second fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte : - une première vanne d'arrêt placée entre le compresseur et le premier échangeur thermique, - un clapet anti-retour placé entre le premier échangeur thermique et la vanne d'expansion, - une branche de contournement dudit clapet anti-retour, ladite branche de contournement comportant une première vanne d'expansion additionnelle, - une première branche de dérivation dont une première extrémité est connectée en amont de la première vanne d'arrêt et une seconde extrémité est connectée entre la branche de contournement et la vanne d'expansion, ladite première branche de dérivation comportant le troisième échangeur thermique et une seconde vanne d'arrêt placée en aval dudit troisième échangeur thermique, et - une seconde branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre la première vanne d'arrêt et le premier échangeur thermique et une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et le compresseur, ladite seconde branche de dérivation comportant une troisième vanne d'arrêt. Selon un autre aspect de l'invention, la première branche de dérivation comporte en outre : - un second clapet anti-retour placé entre le troisième échangeur thermique et la seconde extrémité de la première branche de dérivation, - une seconde branche de contournement du second clapet anti-retour, ladite seconde branche de contournement comportant une seconde vanne d'expansion additionnelle, - une troisième branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre la seconde vanne d'arrêt et le troisième échangeur thermique et dont une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et la seconde extrémité de la seconde branche de dérivation. Selon un autre aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte : - une troisième vanne d'expansion additionnelle placée entre le premier échangeur thermique et la vanne d'expansion, - une vanne quatre voies placée entre le compresseur et le premier échangeur thermique et connectée : - au compresseur, - au premier échangeur thermique, - à une première extrémité d'une quatrième branche de dérivation, ladite quatrième branche de dérivation comportant le troisième échangeur thermique et dont une seconde extrémité est connectée entre la vanne d'expansion et la troisième vanne d'expansion additionnelle, - à une première extrémité d'une cinquième branche de dérivation dont une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et le compresseur. Selon un autre aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte : - une première vanne d'arrêt placée entre le compresseur et le premier échangeur thermique, - une seconde branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre la première vanne d'arrêt et le premier échangeur thermique et une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et le compresseur, ladite seconde branche de dérivation comportant une troisième vanne d'arrêt, - une cinquième vanne d'arrêt placée entre le premier échangeur thermique et la vanne d'expansion, - une sixième branche de dérivation comprenant le troisième échangeur thermique, ladite sixième branche de dérivation comprenant une première extrémité connectée entre le premier échangeur thermique et la cinquième vanne d'arrêt et une seconde extrémité connectée entre la cinquième vanne d'arrêt et la vanne d'expansion, ladite sixième branche de dérivation comportant en outre une quatrième vanne d'expansion additionnelle placée entre le premier échangeur thermique et la première extrémité de ladite sixième branche de dérivation, - une septième branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre le compresseur et la première vanne d'arrêt et dont une seconde extrémité est connectée entre la seconde extrémité de ladite sixième branche de dérivation et la vanne d'expansion, ladite septième branche de dérivation comprenant en outre une sixième vanne d'arrêt. La présente invention concerne également un procédé de pilotage du circuit de climatisation comprenant les étapes suivantes : - mise en mouvement le fluide réfrigérant, - redirection du fluide réfrigérant vers le premier échangeur thermique et/ou le troisième échangeur thermique, - redirection du fluide réfrigérant vers le compresseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un premier mode de réalisation, - les figures 1B à 1D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 1 A selon différents modes de fonctionnement, - la figure 2A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un second mode de réalisation, - les figures 2B à 2D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 2A selon différents modes de fonctionnement, - la figure 3A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un troisième mode de réalisation, les figures 3B à 3D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 3A selon différents modes de fonctionnement, - la figure 4A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un quatrième mode de réalisation, - les figures 4B à 4D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 4A selon différents modes de fonctionnement. Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu'un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation du fluide réfrigérant. A contrario, on entend 5 par « placé en aval » qu'un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du fluide réfrigérant. La présente invention concerne donc un circuit de climatisation 1 permettant également une gestion thermique du système moteur de véhicule automobile et dans lequel 10 un échangeur thermique spécifique est dédié à la gestion thermique du système moteur d'un véhicule automobile. Par système moteur on entend le système permettant la mise en mouvement du véhicule automobile, cela peut aussi bien être un moteur thermique, un moteur électrique avec ces batteries ou même une pile à combustible. L'énergie calorifique utilisée pour réchauffer 15 ou refroidir le système moteur est issue ou destinée à un fluide réfrigérant circulant au sein d'un circuit de climatisation. Comme illustré sur les figures 1A, 2A, 3A et 4A montrant des schémas généraux de circuit de climatisation 1, ledit circuit de climatisation 1 comporte : - un compresseur 3, 20 - un premier échangeur thermique 5 placé en aval dudit compresseur 3, par exemple un condenseur placé dans un flux d'air extérieur, - un second échangeur thermique 7 placé en aval du premier échangeur thermique 5, par exemple un évaporateur placé dans un flux d'air arrivant dans l'habitacle, 25 - une vanne d'expansion 120 placée entre le premier échangeur thermique 5 et le second échangeur thermique 7, et - un accumulateur 11 du fluide réfrigérant placé en amont du compresseur 3. Le circuit de climatisation 1 comporte en outre un troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur. Ce troisième échangeur thermique 9 est 30 branché parallèlement au circuit de climatisation 1 de sorte à contourner au moins un des premier 5 ou second 7 échangeur thermique. La présence de ce troisième échangeur thermique 9 permet une gestion thermique du système moteur du véhicule automobile notamment lors de démarrage par temps froid (par exemple à une température ambiante inférieure à 25°C) et ainsi permet à ce dernier d'atteindre plus rapidement une température de fonctionnement optimale réduisant de fait l'émission de polluants et réduisant également la consommation de combustible. Le fait que le troisième échangeur thermique 9 soit branché parallèlement au circuit de climatisation 1 de sorte à contourner au moins un des premier 5 ou second 7 échangeur thermique, permet l'implémentation de divers modes de fonctionnements selon les besoins, par exemple de climatisation où un passage du fluide réfrigérant dans ce troisième échangeur thermique 9 peut être évité. Le fluide réfrigérant utilisé dans le circuit de climatisation 1 peut par exemple être un 10 réfrigérant naturel comme le dioxyde de carbone (CO2) ou un réfrigérant chimique tel que le 1, 1,1,2-tétrafluoroéthane (R-13 4a)ou le 2,3,3,3 -tétrafluoropropène (R-1234yf). Le circuit de climatisation 1 peut également comporter un échangeur de chaleur interne (111x pour «internai heat exchanger » en anglais) connu de l'homme du métier et placé de sorte à permettre des échanges de chaleur entre le fluide réfrigérant passant entre le 15 premier échangeur thermique 5 et la vanne d'expansion 120 avec le fluide réfrigérant passant entre le second échangeur thermique 7 et l'accumulateur 11. Afin de pouvoir gérer la température du le système moteur, le troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur est branché au fluide réfrigérant du circuit de climatisation. Par ailleurs, ledit troisième échangeur 9 peut être 20 branché à un circuit de lubrification du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique entre le fluide réfrigérant et le lubrifiant circulant dans ledit circuit de lubrification. Le système moteur est alors chauffé ou refroidit par le lubrifiant. Selon un mode de réalisation alternatif, le troisième échangeur thermique 9 de 25 régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation 1 et peut être, d'autre part, branché à un circuit de refroidissement du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique entre le fluide réfrigérant et un premier fluide caloporteur circulant dans ledit circuit de refroidissement. Le système moteur est alors chauffé ou refroidit par le premier fluide caloporteur. 30 Dans le cas d'un système moteur suralimenté comportant un circuit d'admission d'air comprenant un dispositif de refroidissement d'air de suralimentation, le troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur peut être placé au sein dudit dispositif d'admission d'air en aval du refroidisseur d'air de suralimentation de sorte à transmettre de l'énergie calorifique entre le fluide réfrigérant et l'air d'admission. Le système moteur est chauffé ou refroidit via l'air d'admission. Le troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur peut également être branché, d'une part, au fluide réfrigérant du circuit de climatisation 1 et, d'autre part, à un circuit de refroidissement relié au dispositif de refroidissement d'air de suralimentation et dans lequel circule un second fluide caloporteur. Ainsi, l'énergie calorifique peut être transférée entre le fluide réfrigérant et le second fluide caloporteur et chauffer ou refroidir l'air d'admission par l'intermédiaire du dispositif de refroidissement d'air de suralimentation. La présente invention concerne également un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 comprenant les étapes suivantes : - mise en mouvement du fluide réfrigérant, - redirection du fluide réfrigérant vers le premier échangeur thermique 5 et/ou le troisième échangeur thermique 9, - redirection du fluide réfrigérant vers le compresseur 3 via l'accumulateur 11. I) Premier mode de réalisation : Selon un premier mode de réalisation illustré à la figure 1A, le circuit de climatisation 20 1 comporte : - une première vanne d'arrêt 101 placée entre le compresseur 3 et le premier échangeur thermique 5, - un clapet anti-retour 141 placé entre le premier échangeur thermique 5 et la vanne d'expansion 120 25 - une branche de contournement 20 dudit clapet anti-retour 141, ladite branche de contournement comportant une première vanne d'expansion additionnelle 121, - une première branche de dérivation 30 dont une première extrémité 31 est connectée en amont de la première vanne d'arrêt 101 et une seconde extrémité 30 32 est connectée entre la branche de contournement 20 et la vanne d'expansion 120, ladite première branche de dérivation 30 comportant le troisième échangeur thermique 9 et une seconde vanne d'arrêt 102 placée en aval dudit troisième échangeur thermique 9, et - une seconde branche de dérivation 40 dont une première extrémité 41 est connectée entre la première vanne d'arrêt 101 et le premier échangeur thermique 5 et une seconde extrémité 42 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et le compresseur 3, en amont de l'accumulateur 11, ladite seconde branche de dérivation 40 comportant une troisième vanne d'arrêt 103. Ce premier mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement illustrés sur les figures 1B à 1C. Sur ces différentes figures sont représentés uniquement les éléments en fonctionnement et dans 10 lesquels circule le fluide réfrigérant. a) mode de climatisation : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le premier mode de 15 réalisation, dit mode de climatisation, illustré à la figure 1B, le troisième échangeur thermique 9 n'est pas utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température de l'air arrivant dans l'habitacle. Dans ce premier mode de climatisation : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, 20 - la seconde vanne d'arrêt 102 est fermée, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette 25 compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la première vanne d'arrêt 101 soit ouverte et que les seconde 102 et troisième 103 vannes d'arrêt soient fermées. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique à l'air extérieur, du fait de cette condensation, au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le 30 premier échangeur thermique 5 joue ici un rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite le clapet anti-retour 141, du fait que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée, et traverse la vanne d'expansion 120 qui est ouverte. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du second échangeur thermique 7 qui joue le rôle d'évaporateur, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. Dans ce mode de fonctionnement, la température du système moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9 (représenté en pointillé) est élevée et donc le fluide réfrigérant résiduel à l'état gazeux dans ledit troisième échangeur thermique 9 ne subit pas de 10 condensation et ne s'y accumule pas sous forme liquide. b) mode dit de chauffage du système : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le premier mode de 15 réalisation dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 1C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne comme une pompe à chaleur dans le but de réchauffer système moteur seul, par exemple par temps froid, notamment lors du démarrage afin d'accélérer la montée en température du système moteur. Dans ce premier mode de gestion thermique du système moteur : 20 - la première vanne d'arrêt 101 est fermée, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, - la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. 25 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que la première vanne d'arrêt 101 est fermée et que la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique au système moteur qui est à 30 une température basse. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la branche de contournement 20 du fait que la vanne d'expansion 120 est fermée et que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. Le fluide réfrigérant y subit une détente et il passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le premier échangeur thermique 5 joue ici un rôle 5 d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par la seconde branche de dérivation 40 du fait que la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au 10 niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du circuit dans ce mode de fonctionnement. 15 c) mode dit de gestion thermique mixte du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le premier mode de 20 réalisation, dit mode de gestion thermique mixte du système moteur, illustré à la figure 1D, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température du système moteur ainsi que de l'air arrivant dans l'habitacle. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté pour des températures d'air ambiant comprises entre 20 et 25 °C lors d'un démarrage où le système moteur a besoin d'être 25 chauffer et où l'utilisateur demande un refroidissement de l'air de l'habitacle. Dans ce premier mode de gestion thermique mixte du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, 30 - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 et dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et seconde 102 vannes d'arrêt 101 sont ouvertes et que la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique à l'air extérieur au niveau du premier échangeur thermique 5. Le premier échangeur de chaleur 5 joue un rôle de condenseur. Au niveau du troisième échangeur thermique 9, le fluide réfrigérant se condense également restituant de l'énergie calorifique au système moteur. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte, du fait que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau dudit second échangeur thermique 7, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le second échangeur thermique 7 joue ici 15 le rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. II) Second mode de réalisation : 20 Selon un second mode de réalisation illustré à la figure 2A, qui est une variante du premier mode de réalisation, la première branche de dérivation 30 comporte en outre : - un second clapet anti-retour 142 placé entre le troisième échangeur thermique 9 et la seconde extrémité 32 de la première branche de dérivation 30, 25 - une seconde branche de contournement 21 du second clapet anti-retour 142, ladite seconde branche de contournement 21 comportant une seconde vanne d'expansion additionnelle 122, - une troisième branche de dérivation 50 dont une première extrémité 51 est connectée entre la seconde vanne d'arrêt 102 et le troisième échangeur 30 thermique 9 et dont une seconde extrémité 52 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et la seconde extrémité 42 de la seconde branche de dérivation 40, ladite troisième branche de dérivation 50 comportant une quatrième vanne d'arrêt 104. Ce second mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement supplémentaires. a) mode dit de chauffage du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le second mode de réalisation, dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 2B, le troisième 10 échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne comme une pompe à chaleur dans le but de chauffer seulement le système moteur. Dans ce second mode dit de réchauffage du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est fermée, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, 15 - la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte, - la quatrième vanne d'arrêt 104 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte, - la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 est fermée. 20 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et quatrième 104 vannes d'arrêt sont fermées et que la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique au 25 système moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9. Le troisième échangeur thermique 9 joue ici le rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la branche de contournement 20 du fait que la vanne d'expansion 120 et la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 sont fermées et que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. Le fluide réfrigérant subit une 30 détente au niveau de ladite première vanne d'expansion additionnelle 12 let passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant où il s'évapore au niveau dudit premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le premier échangeur thermique 5 joue ici le rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par 5 la seconde branche de dérivation 40 du fait que la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié 10 à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du dispositif dans ce mode de fonctionnement. b) mode de gestion thermique mixte du système moteur : 15 Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le second mode de réalisation, dit second mode de gestion thermique mixte du système moteur, illustré à la figure 2C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température du système moteur ainsi que de l'air arrivant dans 20 l'habitacle. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté afin de chauffer le système moteur tout en refroidissant et asséchant l'air destiné à l'habitacle afin par exemple de désembuer le pare-brise. Dans ce mode dit de gestion thermique mixte du système moteur : 25 - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la quatrième vanne d'arrêt 104 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, 30 - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée, - la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 est fermée. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 et dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et seconde 102 vannes d'arrêt 5 101 sont ouvertes et que la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique au niveau de ces premier 5 et troisième 9 échangeurs thermiques. Les premier 5 et troisième 9 échangeurs thermiques jouent ici tous deux un rôle de condenseur permettant ainsi de restituer de l'énergie calorifique à l'air extérieur au niveau du premier échangeur thermique 5 et permettant de chauffer le système 10 moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte, du fait que les première 121 et seconde 122 vannes d'expansion additionnelles sont fermées. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du second échangeur thermique captant de 15 l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. c) mode de refroidissement du système moteur : 20 Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le second mode de réalisation, dit mode de refroidissement du système moteur, illustré à la figure 2D, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de refroidir le système moteur. 25 Dans ce mode dit de refroidissement du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la seconde vanne d'arrêt 102 est fermée, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la quatrième vanne d'arrêt 104 est ouverte, 30 - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée, - la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 est ouverte. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la seconde vannes d'arrêt 102 est fermée et que la première vanne d'arrêt 101 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique au niveau de ce premier échangeur thermique 5 à l'air extérieur. Le premier échangeur thermique joue ici le rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la première branche de dérivation 30 du fait que la vanne d'expansion 120 et la première vanne d'expansion additionnelle 121 sont 10 fermées. Le fluide réfrigérant traverse la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 qui est ouverte où il subit une détente. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 où il s'évapore captant de l'énergie calorifique au niveau du système moteur. Le troisième 15 échangeur thermique 9 joue ici le rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par la troisième branche de dérivation 50 du fait que la quatrième vanne d'arrêt 104 est ouverte. 20 Ce mode de pilotage est particulièrement utile lorsque l'on désire délester la climatisation et le refroidissement de l'air de l'habitacle afin de refroidir le système moteur et le maintenir à une température optimale de fonctionnement lors de forte chaleur où le circuit de gestion thermique propre du système moteur peut ne pas être suffisant. Ce mode de pilotage peut également être intéressant dans le cas où le troisième 25 échangeur thermique 9 est placé dans un dispositif d'admission d'air en aval d'un refroidisseur d'air d'admission. En effet, le fait que le troisième échangeur thermique 9 puisse refroidir l'air d'admission permet également l'utilisation d'un refroidisseur d'air d'admission plus mince. Le fait que le refroidisseur d'air d'admission soit plus mince permet ainsi que compenser la présence du troisième échangeur thermique 9 et ainsi permet de limiter 30 l'augmentation en taille et en poids du dispositif d'admission d'air. Selon une alternative (non représentée), la climatisation peut continuer de fonctionner et refroidir l'air arrivant dans l'habitacle. Pour cela il suffit que la vanne d'expansion 120 reste ouverte. Une partie du fluide réfrigérant issue du premier échangeur thermique 5 passe alors dans le troisième changeur thermique 9 et une autre partie dans le second échangeur thermique 7 où il s'évapore, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. III) Troisième mode de réalisation : Selon un troisième mode de réalisation illustré à la figure 3A, le circuit de climatisation 1 comporte : - une vanne quatre voies 150 placée entre le compresseur 3 et le premier échangeur thermique 5 et connectée : - au compresseur 3, - au premier échangeur thermique 5, - à une première extrémité 61 d'une quatrième branche de dérivation 60, ladite quatrième branche de dérivation 60 comportant le troisième échangeur thermique 9 et dont une seconde extrémité 62 est connectée entre la vanne d'expansion 120 et le premier échangeur thermique 5, - à une première extrémité 71 d'une cinquième branche de dérivation 70 dont une seconde extrémité 72 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et le compresseur 3, en amont de l'accumulateur 11, - une troisième vanne d'expansion additionnelle 123 placée entre le troisième échangeur thermique 5 et la seconde extrémité 62, Ce troisième mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement. a) mode de climatisation : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le troisième mode de réalisation, dit mode de climatisation, illustré à la figure 3B, le troisième échangeur thermique 9 n'est pas utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température 30 de l'air arrivant dans l'habitacle. Dans ce mode dit de climatisation : - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du compresseur 3 vers le premier échangeur thermique 5, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la troisième vanne d'expansion additionnelle 123 est fermée. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette 5 compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant se condense au niveau de ce premier échangeur thermique 5 et restitue de l'énergie calorifique à l'air extérieur 10 Le fluide réfrigérant passe ensuite au travers de la vanne d'expansion 120 qui est ouverte, du fait que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du second échangeur thermique 7 captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le 15 compresseur 3 via l'accumulateur 11. Dans ce mode de fonctionnement, la température du système moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9 (représenté en pointillé) est élevée et donc le fluide réfrigérant résiduel à l'état gazeux dans ledit troisième échangeur thermique 9 ne subit pas de 20 condensation et ne s'y accumule pas sous forme liquide. b) mode dit de chauffage du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le troisième mode de 25 réalisation, dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 3C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de chauffer seulement le système moteur. Dans ce mode dit de chauffage du système moteur : - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du compresseur 3 vers le 30 troisième échangeur thermique 9 via la quatrième branche de dérivation 60, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la troisième vanne d'expansion additionnelle 123 est ouverte, la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du premier échangeur thermique 5 vers le compresseur 3 via la cinquième branche de dérivation 70. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la vanne quatre voies 150 qui le dirige vers le troisième échangeur thermique 9 via la quatrième branche de dérivation 60. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique au système moteur au niveau de ce troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la troisième vanne d'expansion additionnelle 123. 10 Le fluide réfrigérant y subit une détente et il passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant 15 de nouveau dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige vers l'accumulateur 11 via la cinquième branche de dérivation 70. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la 20 condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du dispositif dans ce mode de fonctionnement. 25 c) mode de refroidissement du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le troisième mode de réalisation, dit mode de refroidissement du système moteur, illustré à la figure 3D, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le 30 but de refroidir le système moteur. Dans ce mode dit de refroidissement du système moteur : - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du compresseur 3 vers le premier échangeur thermique 5, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la troisième vanne d'expansion additionnelle 123 est ouverte, - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du troisième échangeur thermique 9 vers le compresseur 3, via la cinquième branche de dérivation 70. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant se condense et restitue à l'air extérieur de l'énergie calorifique au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant passe ensuite au travers de la troisième vanne d'expansion additionnelle 12 qui est ouverte, du fait que la vanne d'expansion 120 est fermée. Le fluide 15 réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du troisième échangeur thermique 9 captant de l'énergie calorifique au système moteur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant de nouveau dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige vers le compresseur 3 via la 20 cinquième branche de dérivation 70. Ce mode de pilotage est particulièrement utile lorsque l'on désire délester la climatisation et le refroidissement de l'air de l'habitacle afin de refroidir le système moteur et le maintenir à une température optimale de fonctionnement lors de forte chaleur où le circuit 25 de gestion thermique propre du système moteur peut ne pas être suffisant. Ce mode de pilotage peut également être intéressant dans le cas où le troisième échangeur thermique 9 est placé dans un dispositif d'admission d'air en aval d'un refroidisseur d'air d'admission. En effet le fait que le troisième échangeur thermique 9 puisse refroidir l'air d'admission permet également l'utilisation d'un refroidisseur d'air d'admission 30 plus mince. Le fait que le refroidisseur d'air d'admission soit plus mince permet ainsi que compenser la présence du troisième échangeur thermique 9 et ainsi permet de limiter l'augmentation en taille et en poids du dispositif d'admission d'air. Selon une alternative (non représentée), la climatisation peut continuer de fonctionner et refroidir l'air arrivant dans l'habitacle. Pour cela il suffit que la vanne d'expansion 120 reste ouverte. Une partie du fluide réfrigérant issue du premier échangeur thermique 5 passe alors dans le troisième changeur thermique 9 et une autre partie dans le second échangeur thermique 7 où il s'évapore, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. IV) Quatrième mode de réalisation : Selon un quatrième mode de réalisation illustré à la figure 4A, le circuit de climatisation 1 comporte : - une première vanne d'arrêt 101 placée entre le compresseur 3 et le premier échangeur thermique 5, - une seconde branche de dérivation 40 dont une première extrémité 41 est connectée entre la première vanne d'arrêt 101 et le premier échangeur thermique 5 et une seconde extrémité 42 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et le compresseur 3, en amont de l'accumulateur 11, ladite seconde branche de dérivation 40 comportant une troisième vanne d'arrêt 103, - une cinquième vanne d'arrêt 105 placée entre le premier échangeur thermique 5 et la vanne d'expansion 120, - une sixième branche de dérivation 80 comprenant le troisième échangeur thermique 9, ladite sixième branche de dérivation 80 comprenant une première extrémité 81 connectée entre le premier échangeur thermique 5 et la cinquième vanne d'arrêt 105 et une seconde extrémité 82 connectée entre la cinquième vanne d'arrêt 105 et la vanne d'expansion 120, ladite sixième branche de dérivation comportant en outre une quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 placée entre le premier échangeur thermique 5 et la première extrémité 81 de ladite sixième branche de dérivation 80, - une septième branche de dérivation 90 dont une première extrémité 91 est connectée entre le compresseur 3 et la première vanne d'arrêt 101 et dont une seconde extrémité 92 est connectée entre la seconde extrémité 82 de ladite sixième branche de dérivation 80 et la vanne d'expansion 120, ladite septième branche de dérivation 90 comprenant en outre une sixième vanne d'arrêt 106. Ce quatrième mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement. a) mode de climatisation : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 du quatrième mode de réalisation, dit mode de climatisation, illustré à la figure 4B, le troisième échangeur thermique 10 9 n'est pas utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température de l'air arrivant dans l'habitacle. Dans ce mode dit de climatisation : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, 15 - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la cinquième vanne d'arrêt 105 est ouverte, - la sixième vanne d'arrêt 106 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est fermée. 20 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la première vanne d'arrêt 101 est ouverte et que les troisième 103 et sixièmes 106 vannes d'arrêt sont fermées. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique à 25 l'air extérieur au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le premier échangeur de chaleur 5 joue ici un rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite la cinquième vanne d'arrêt 105 qui est ouverte alors que la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est fermée. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte où il 30 subit une détente. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le second échangeur thermique 7 où il s'évapore captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le second échangeur thermique 7 joue ici un rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. Dans ce mode de fonctionnement, la température du système moteur au niveau du 5 troisième échangeur thermique 9 (représenté en pointillé) est élevée et donc le fluide réfrigérant résiduel à l'état gazeux dans ledit troisième échangeur thermique 9 ne subit pas de condensation et ne s'y accumule pas sous forme liquide. b) mode dit de chauffage du système moteur : 10 Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le quatrième mode de réalisation, dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 4C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne comme une pompe à chaleur dans le but de chauffer seulement le système moteur. 15 Dans ce mode dit de réchauffage du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est fermée, - la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte, - la cinquième vanne d'arrêt 105 est fermée, 20 - la sixième vanne d'arrêt 106 est ouverte, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est ouverte. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette 25 compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et cinquième 105 vannes d'arrêt ainsi que la vanne d'expansion 120 sont fermées et que la sixième vanne d'arrêt 106 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique au système moteur 30 au niveau de ce troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 qui est ouverte. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau dudit premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par la seconde branche de dérivation 40 du fait que la troisième vanne d'arrêt 103 soit ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du dispositif dans ce mode de fonctionnement. c) Mode de maintien du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le quatrième mode de réalisation, dit mode de maintien du système moteur, illustré à la figure 4D, le troisième 20 échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de refroidir ou de chauffer le système moteur. Dans ce mode dit de maintien du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, 25 - la cinquième vanne d'arrêt 105 est fermée, - la sixième vanne d'arrêt 106 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est ouverte. 30 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la sixième vanne d'arrêt 106 est fermée et que la première vanne d'arrêt 101 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique à l'air extérieur au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 qui est ouverte, du fait que la cinquième vanne d'arrêt 105 est fermée. Le fluide réfrigérant y 5 subit une détente partielle et il passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau dudit troisième échangeur thermique 9, captant de l'énergie calorifique au système moteur si ce dernier est à une température élevée. A contrario, si le système moteur est à une température basse, le fluide caloporteur se condense, relâchant de l'énergie calorifique audit système moteur. 10 Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte où subit une seconde détente. Le fluide caloporteur passe ensuite dans le second échangeur thermique 7 où il s'évaporer, captant de nouveau de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. 15 Ce mode de pilotage est particulièrement utile pour maintenir la température du système moteur proche de sa température de fonctionnement optimale. En effet, si la température du système moteur est basse, le fluide réfrigérant va se condenser au niveau du troisième échangeur thermique 9 relâchant ainsi de l'énergie calorifique qui va réchauffer le système moteur. A contrario, si la température du système moteur est élevée, le fluide 20 réfrigérant va s'évaporer au niveau du troisième échangeur thermique 9 captant ainsi de l'énergie calorifique qui va refroidir le système moteur. Ainsi, grâce au positionnement du troisième échangeur thermique 9 au sein du circuit de climatisation 1 et de sa liaison avec le système moteur, il est possible de diminuer l'émission de polluants et la consommation du système moteur lors d'un démarrage à froid en 25 facilitant sa montée en température. De plus, le troisième échangeur thermique permet une gestion thermique plus facile du système moteur, car il permet également de refroidir le système moteur si besoin ou de le maintenir à une température de fonctionnement optimale. REVENDICATIONS1. Circuit de climatisation (1) de véhicule automobile, ledit circuit de climatisation (1) comportant : - un compresseur (3), - un premier échangeur thermique (5) placé en aval dudit compresseur (3), - un second échangeur thermique (7) placé en aval du premier échangeur thermique (5), et - une vanne d'expansion (120) placée entre le premier échangeur thermique (5) et le second échangeur thermique (7), caractérisé en ce que ledit circuit de climatisation (1) comporte en outre un troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur, ledit troisième échangeur thermique (9) étant branché de sorte à contourner au moins un des premier (5) ou second (7) échangeur thermique. 2. circuit de climatisation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un accumulateur (11) placé en amont du compresseur (3) 3. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation (1) et d'autre part à un circuit de lubrification du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le lubrifiant circulant dans ledit circuit de lubrification. 4. Circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation (1) et d'autre part à un circuit de refroidissement du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers un premier fluide caloporteur circulant dans ledit circuit de refroidissement. 5. Circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système moteur est suralimenté et que le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation et que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est placé au sein dudit dispositif d'admission d'air en aval du refroidisseur d'air de suralimentation de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers l'air d'admission. 6. Circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système moteur est suralimenté et que le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation dans lequel circule un second fluide caloporteur issu d'un circuit de refroidissement, et que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation (1) et d'autre part audit circuit de refroidissement de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le second fluide caloporteur. 7. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une première vanne d'arrêt (101) placée entre le compresseur (3) et le premier échangeur thermique (5), - un clapet anti-retour (141) placé entre le premier échangeur thermique (5) et la vanne d'expansion (120) - une branche de contournement (20) dudit clapet anti-retour (141), ladite branche de contournement comportant une première vanne d'expansion additionnelle (121), - une première branche de dérivation (30) dont une première extrémité (31) est connectée en amont de la première vanne d'arrêt (101) et une seconde extrémité (32) est connectée entre la branche de contournement (20) et la vanne d'expansion (120), ladite première branche de dérivation (30) comportant le troisième échangeur thermique (9) et une seconde vanne d'arrêt (102) placée en aval dudit troisième échangeur thermique (9), et- une seconde branche de dérivation (40) dont une première extrémité (41) est connectée entre la première vanne d'arrêt (101) et le premier échangeur thermique (5) et une seconde extrémité (42) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et le compresseur (3), ladite seconde branche de dérivation (40) comportant une troisième vanne d'arrêt (103). 8. Circuit de climatisation (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première branche de dérivation (30) comporte en outre : - un second clapet anti-retour (142) placé entre le troisième échangeur thermique (9) et la seconde extrémité (32) de la première branche de dérivation (30), - une seconde branche de contournement (21) du second clapet anti-retour (142), ladite seconde branche de contournement (21) comportant une seconde vanne d'expansion additionnelle (122), - une troisième branche de dérivation (50) dont une première extrémité (51) est connectée entre la seconde vanne d'arrêt (102) et le troisième échangeur thermique (9) et dont une seconde extrémité (52) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et la seconde extrémité (42) de la seconde branche de dérivation (40). 9. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une troisième vanne d'expansion additionnelle (123) placée entre le premier échangeur thermique (5) et la vanne d'expansion (120), - une vanne quatre voies (150) placée entre le compresseur (3) et le premier échangeur thermique (5) et connectée : - au compresseur (3), - au premier échangeur thermique (5), - à une première extrémité (61) d'une quatrième branche de dérivation (60), ladite quatrième branche de dérivation (60) comportant le troisième échangeur thermique (9) et dont une seconde extrémité (62) est connectée entre la vanne d'expansion (120) et la troisième vanne d'expansion additionnelle (123),- à une première extrémité (71) d'une cinquième branche de dérivation (70) dont une seconde extrémité (72) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et le compresseur (3). 10. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une première vanne d'arrêt (101) placée entre le compresseur (3) et le premier échangeur thermique (5), - une seconde branche de dérivation (40) dont une première extrémité (41) est connectée entre la première vanne d'arrêt (101) et le premier échangeur thermique (5) et une seconde extrémité (42) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et le compresseur (3), ladite seconde branche de dérivation (40) comportant une troisième vanne d'arrêt (103), - une cinquième vanne d'arrêt (105) placée entre le premier échangeur thermique (5) et la vanne d'expansion (120), - une sixième branche de dérivation (80) comprenant le troisième échangeur thermique (9), ladite sixième branche de dérivation (80) comprenant une première extrémité (81) connectée entre le premier échangeur thermique (5) et la cinquième vanne d'arrêt (105) et une seconde extrémité (82) connectée entre la cinquième vanne d'arrêt (105) et la vanne d'expansion (120), ladite sixième branche de dérivation comportant en outre une quatrième vanne d'expansion additionnelle (124) placée entre le premier échangeur thermique (5) et la première extrémité (81) de ladite sixième branche de dérivation (80), - une septième branche de dérivation (90) dont une première extrémité (91) est connectée entre le compresseur (3) et la première vanne d'arrêt (101) et dont une seconde extrémité est connectée entre la seconde extrémité (82) de ladite sixième branche de dérivation (80) et la vanne d'expansion (120), ladite septième branche de dérivation (90) comprenant en outre une sixième vanne d'arrêt (106). 11. Procédé de pilotage du circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 comprenant les étapes suivantes : - mise en mouvement le fluide réfrigérant,- redirection du fluide réfrigérant vers le premier échangeur thermique (5) et/ou le troisième échangeur thermique (9), - redirection du fluide réfrigérant vers le compresseur (3).