Brevet FR3032676A1 — publié le 20160819

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU COUPLE FOURNI PAR UN MOTEUR THERMIQUE ET UNE MACHINE MOTRICE DE VÉHICULE, EN FONCTION DU COUPLE LIMITE SUPPORTÉ PAR LA BOÎTE DE VITESSES L'invention concerne les groupes motopropulseurs hybrides qui équipent certains véhicules, et plus précisément le contrôle des couples qui sont fournis par le moteur thermique et la machine motrice de tels groupes la motopropulseurs. Comme le sait l'homme de l'art, la plupart des groupes motopropulseurs comprennent un moteur thermique qui fait l'objet d'acyclismes. Le couple moyen qui est fourni par le moteur thermique sur l'arbre moteur fait donc l'objet temporairement d'importantes fluctuations 15 appelées couple acyclique. Ce couple acyclique étant transmis de l'arbre moteur (qui est entraîné par le moteur thermique) à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, via des moyens de couplage (comme par exemple un embrayage), il induit dans cette boîte de vitesses des interactions entre certains éléments, comme par exemple des engrenages, qui peuvent 20 engendrer soudainement des bruits métalliques, généralement dits de grenaille (ou « rattle noise » en anglais). Plus le couple moyen fourni par le moteur thermique est élevé, plus le couple acyclique associé est élevé, et donc plus le bruit de grenaille généré par la boîte de vitesses est audible. Par conséquent, lorsque l'intensité du 25 bruit de grenaille dépasse un certain seuil, ce bruit de grenaille peut être perçu par les passagers du véhicule et constituer une gêne voire une crainte de dysfonctionnement potentiellement grave. Afin de réduire l'intensité du bruit de grenaille, il a été proposé d'améliorer la filtration du couplage entre l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de 30 la boîte de vitesses. Hélas, plus le moteur thermique fourni un couple acyclique important, plus il est nécessaire de rajouter de l'inertie sur l'organe de couplage (pour filtrer ce couple acyclique), et donc plus cela augmente la 3032676 2 masse et le coût de ce dernier. Il a également été proposé de filtrer le couple acyclique en augmentant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée quand l'acyclisme du moteur thermique fait décélérer cet arbre d'entrée, et en diminuant la vitesse 5 de rotation de l'arbre d'entrée quand l'acyclisme du moteur thermique fait accélérer cet arbre d'entrée. Ce mode de filtration contrôlé par un calculateur permet certes de corriger en partie les fluctuations du couple moyen fourni par le moteur thermique, mais il nécessite le couplage de l'arbre d'entrée à un moteur électrique très puissant et très robuste au sein d'une boucle de contrôle et d'une boucle d'asservissement très rapide (typiquement avec un moteur à quatre cylindres fonctionnant à 3000 tours/minute, le moteur électrique doit corriger l'acyclisme 12000 fois par minute). Cette solution s'avère donc onéreuse et complexe à mettre en oeuvre. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler un groupe motopropulseur de véhicule, comportant un moteur thermique propre à fournir sur un arbre moteur un premier couple moyen associé à un couple acyclique, une boîte de vitesses couplée à un arbre primaire et supportant un couple d'entrée limite fonction d'un rapport engagé et du couple acyclique et correspondant à un bruit maximal accepté, une machine motrice propre à fournir un second couple à l'arbre primaire, et des moyens de couplage propres à coupler l'arbre moteur à l'arbre primaire. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle : - on détermine un couple acyclique maximal correspondant au couple d'entrée limite (et donc au seuil d'apparition de bruit de grenaille) qui est supporté par la boîte de vitesses en présence du rapport engagé, puis - on déduit de ce couple acyclique maximal un premier couple moyen maximal du moteur thermique, fonction du régime en cours du moteur thermique, et lorsqu'un couple requis pour le véhicule est supérieur à ce premier couple moyen maximal, on fait fournir au moteur thermique un premier couple moyen au plus égal à ce premier couple moyen maximal déduit et à la 3032676 3 machine motrice un second couple égal à la différence entre le couple requis et ce dernier premier couple moyen. Ainsi, quel que soit le rapport engagé dans la boîte de vitesses et quel que soit le couple requis on est certain que le couple acyclique généré par le 5 moteur thermique induira dans la boîte de vitesses un bruit de grenaille d'une intensité inférieure à l'intensité maximale autorisée pour le rapport engagé considéré. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et io notamment : lorsque le couple requis pour le véhicule est inférieur au premier couple moyen maximal, on peut utiliser le moteur thermique et/ou la machine motrice pour fournir ce couple requis ; - on peut déterminer le couple acyclique maximal dans une table qui établit 15 une correspondance entre des couples d'entrée limites, des rapports engagés et des couples acycliques maximaux ; - on peut déduire le premier couple moyen maximal d'une table qui établit une correspondance entre des couples acycliques maximaux et des premiers couples moyens maximaux. 20 L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique propre à fournir sur un arbre moteur un premier couple moyen associé à un couple acyclique, une boîte de vitesses couplée à un arbre primaire et supportant un couple d'entrée limite fonction d'un rapport engagé et du couple acyclique et 25 correspondant à un bruit maximal accepté, une machine motrice propre à fournir un second couple à l'arbre primaire, et des moyens de couplage propres à coupler l'arbre moteur à l'arbre primaire. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il est agencé : - pour déterminer un couple acyclique maximal correspondant au couple 30 d'entrée limite qui est supporté par la boîte de vitesses en présence du rapport engagé, puis 3032676 4 - pour déduire de ce couple acyclique maximal un premier couple moyen maximal du moteur thermique, fonction du régime en cours du moteur thermique, et lorsqu'un couple requis pour le véhicule est supérieur à ce premier couple 5 moyen maximal, pour déclencher la fourniture par le moteur thermique d'un premier couple moyen au plus égal à ce premier couple moyen maximal déduit et par la machine motrice d'un second couple égal à la différence entre le couple requis et ce dernier premier couple moyen. L'invention propose également un groupe motopropulseur 1 o comprenant : - un moteur thermique propre à fournir sur un arbre moteur un premier couple moyen associé à un couple acyclique, - une boîte de vitesses couplée à un arbre primaire et supportant un couple d'entrée limite fonction d'un rapport engagé et du couple acyclique et 15 correspondant à un bruit maximal accepté, - une machine motrice propre à fournir un second couple à l'arbre primaire, - des moyens de couplage propres à coupler l'arbre moteur à l'arbre primaire, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 20 Par exemple, la machine motrice peut être choisie parmi un moteur électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique et un volant d'inertie. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur du type de celui 25 présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de 30 véhicule comportant un exemple de groupe motopropulseur comprenant un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, 3032676 5 la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un premier exemple de courbe cl nb d'évolution du premier couple fourni par le moteur thermique en fonction du régime (rMT) de ce dernier en l'absence de bridage, un deuxième exemple de courbe cl b d'évolution du premier 5 couple fourni par le moteur thermique en fonction du régime (rMT) en présence d'un bridage à la valeur maximale cl max, un troisième exemple de courbe c4nb d'évolution du couple cumulé fourni par le moteur thermique et la machine motrice en fonction du régime (rMT) en l'absence de bridage et sans tenir compte du couple de sortie maximal csmax de la boîte de 10 vitesses, et un quatrième exemple de courbe c4b d'évolution du couple cumulé fourni par le moteur thermique et la machine motrice en fonction du régime (rMT) en présence d'un bridage du premier couple à la valeur maximale cl max et sans tenir compte du couple de sortie maximal csmax de la boîte de vitesses. 15 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et le dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle de la fourniture de couple par un moteur thermique MT et une machine motrice MM d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le 20 véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, comprenant un groupe motopropulseur hybride à moteur thermique et machine motrice. 25 On entend ici par « machine motrice » une machine non-thermique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d'un moteur thermique. Par ailleurs, on entend ici par « moteur thermique » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques. Par conséquent, dans 30 le domaine aéronautique il pourra notamment s'agir d'un réacteur, d'un turboréacteur ou d'un moteur chimique. D'autre part, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la machine motrice MM est de type électrique. Mais l'invention 3032676 6 n'est pas limitée à ce type de machine motrice. Ainsi, elle concerne également et notamment les machines (ou moteurs) hydrauliques, les machines (ou moteurs) pneumatiques (ou à air comprimé), et les volants d'inertie. 5 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant un groupe motopropulseur hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement d'au moins le groupe motopropulseur hybride, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. Le groupe motopropulseur hybride comprend notamment un moteur 10 thermique MT, un arbre moteur AM, des (premiers) moyens de couplage MC1, une boite de vitesses BV, et une machine motrice MM (ici un moteur électrique). Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) 15 en rotation et ainsi lui fournir un premier couple c1. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée AE destiné à recevoir le couple fourni par le moteur thermique MT via les premiers moyens de couplage MC1, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un arbre de 20 transmission AT auquel il est couplé. Par exemple, et comme illustré non limitativement, l'arbre de transmission AT est chargé d'entraîner en rotation les roues du train avant TV du véhicule V (de préférence via un différentiel avant DV). Mais il pourrait être chargé d'entraîner en rotation les roues du train arrière TR du véhicule V (de 25 préférence via un différentiel arrière). La boîte de vitesses BV supporte un couple de sortie maximal csmax qui est fonction de son rapport engagé. Ce couple de sortie maximal csmax est souvent appelé la tenue mécanique de la boîte de vitesses BV, laquelle dépend généralement de la tenue mécanique du différentiel DV qui dépend 30 de la démultiplication de la boîte de vitesses BV. Egalement par exemple, les premiers moyens de couplage MC1 peuvent comprendre un embrayage et des moyens de filtration. Dans ce cas, l'embrayage comprend un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur 3032676 7 AM et un disque d'embrayage solidarisé fixement à un arbre primaire AP qui est couplé à l'arbre d'entrée AE de la boîte de vitesses BV. Les moyens de filtration sont ici chargés de filtrer les acyclismes du moteur thermique MT pour les atténuer. Ces moyens de filtration peuvent, par 5 exemple, comprendre des ensembles masse-ressort ou des ensembles masse-contact flottant, ou des moyens de filtration pendulaires, ou encore des moyens de filtration hydraulique. La machine motrice MM est destinée à fournir un second couple c2 à l'arbre primaire AP. Pour ce faire, elle est couplée à ce dernier (AP) via des 10 seconds moyens de couplage MC2. Ces derniers (MC2) sont chargés de coupler/découpler la machine motrice MM à/de l'arbre primaire AP, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer le second couple c2 qu'elle produit. Les seconds moyens de couplage MC2 sont par exemple un mécanisme à crabots ou bien un embrayage ou encore un convertisseur de 15 couple hydraulique. Par exemple, la machine motrice MM produit le second couple c2 grâce à l'énergie qui est stockée dans des premiers moyens de stockage d'énergie (ici électrique, mais en variante sous forme de pression hydraulique, par exemple) MS1 de type basse tension (par exemple d'environ 220 V). 20 On notera que la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou non. Par conséquent, il pourra par exemple s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). On notera également que dans l'exemple non limitatif illustré sur la 25 figure 1, le groupe motopropulseur comprend également un alternodémarreur AD chargé, notamment, de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alternodémarreur AD est alimenté en énergie par des seconds moyens de stockage 30 d'énergie électrique MS2 de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V). Les fonctionnements du moteur thermique MT, de la machine motrice MM, et des seconds moyens de couplage MC2 peuvent être contrôlés par le 3032676 8 calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est par exemple capable de faire fonctionner le véhicule V dans au moins trois modes de roulage différents. Dans un premier mode dit « thermique » seul le moteur thermique MT est utilisé pour déplacer le véhicule (hybride) V. Dans un deuxième mode 5 dit « Zéro Emission Véhicule » (ou ZEV)) seule la machine motrice MM est utilisée pour déplacer le véhicule V. Dans un troisième mode dit « hybride » la machine motrice MM est utilisée en complément du moteur thermique MT pour déplacer le véhicule V, ou inversement le moteur thermique MT est utilisé en complément de la machine motrice MM pour déplacer le véhicule V. la Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé destiné à permettre le contrôle de la fourniture de couple par le moteur thermique MT et la machine motrice MM du véhicule V. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle 15 DC. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) DC pourrait en effet être un équipement qui est couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif (de contrôle) DC peut être réalisé 20 sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé de contrôle, selon l'invention, comprend une étape qui est initiée chaque fois qu'un nouveau rapport est engagé dans la boîte de 25 vitesses BV. Dans cette étape, on (le dispositif DC) commence par déterminer un couple acyclique maximal camax qui correspond au couple d'entrée limite clBv qui est supporté par la boîte de vitesses BV en présence du rapport engagé. Ce couple d'entrée limite clBv est le couple variable que la boîte de 30 vitesses BV peut supporter pour un rapport donné sur son arbre d'entrée AE, en présence d'un couple acyclique caMT généré par le moteur thermique MT, du fait qu'il va induire un bruit (de grenaille) maximal accepté (ou toléré). En d'autres termes, ce couple d'entrée limite clBv correspond au bruit (de 3032676 9 grenaille) maximal qui est accepté (ou toléré) pour le rapport considéré. Pour réaliser la détermination précitée du couple acyclique maximal camax, on (le dispositif DC) peut, par exemple, utiliser une table qui établit une correspondance entre des couples d'entrée limites, des rapports engagés et 5 des couples acycliques maximaux. Les données numériques définissant cette autre table sont stockées dans des moyens de stockage du dispositif DC, qui peuvent, par exemple, se présenter sous la forme d'une mémoire, éventuellement de type logiciel. Ces données numériques ont été préalablement obtenues en laboratoire (ou salle de tests) pour le groupe 10 motopropulseur du véhicule V considéré, en déterminant pour chaque rapport de la boîte de vitesses BV le couple d'entrée limite clBv qui va induire un bruit de grenaille d'intensité inférieure à un seuil choisi. Puis, on (le dispositif DC) déduit du couple acyclique maximal camax déterminé un premier couple moyen maximal cl max du moteur thermique MT, 15 fonction du régime en cours du moteur thermique. Il est en effet rappelé que le premier couple moyen cl qui est fourni par le moteur thermique MT sur son arbre moteur AM fait l'objet temporairement d'importantes variations que l'on appelle le couple acyclique camT, ce dernier étant transmis de l'arbre moteur AM à l'arbre d'entrée AE de 20 la boîte de vitesses BV, via les premiers MC1 et seconds MC2 moyens de couplage. Pour réaliser la déduction précitée du premier couple moyen maximal cl max, on (le dispositif DC) peut, par exemple, utiliser une autre table qui établit une correspondance entre des premiers couples moyens maximaux et 25 des couples acycliques maximaux. Les données numériques définissant cette table sont stockées dans des moyens de stockage du dispositif DC, qui peuvent, par exemple, se présenter sous la forme d'une mémoire, éventuellement de type logiciel. Ces données numériques ont été préalablement obtenues en laboratoire (ou salle de tests) pour le groupe 30 motopropulseur du véhicule V considéré, en déterminant pour chaque rapport de la boîte de vitesses BV le couple acyclique maximal camax qui va être présent et transmis à l'arbre d'entrée AE, lorsque le moteur thermique MT fournit un premier couple moyen maximal cl max, compte tenu de la filtration 3032676 10 d'acyclisme effectuée dans les premiers moyens de couplage MC1. Enfin, lorsqu'un couple cr requis pour le véhicule V est supérieur au premier couple moyen maximal c1max, on (le dispositif DC) fait fournir au moteur thermique MT un premier couple moyen c1 qui est au plus égal au 5 premier couple moyen maximal cl max déduit et à la machine motrice MM un second couple c2 qui est égal à la différence entre le couple requis cr et ce dernier premier couple moyen c1 (soit c2 = cr - c1). Il est important de noter que la machine motrice MM ne génère pratiquement pas d'acyclisme, en particulier sur l'ordre fondamental des 10 acyclismes du moteur thermique MT. Par conséquent, le couple acyclique caMT du moteur thermique MT et le couple acyclique de la machine motrice MM ne se cumulent pas lorsque l'on détermine le couple d'entrée limite clBv que la boîte de vitesses BV peut supporter. Le dispositif DC peut donc décider de « brider » le premier couple c1 15 qui est délivré par le moteur thermique MT pour un rapport donné, afin qu'il ne soit pas associé à un couple acyclique propre à induire un bruit de grenaille d'intensité supérieure à la limite autorisée pour ce rapport donné. Cette situation est illustrée dans l'exemple non limitatif de la figure 2 par la courbe c1b. Plus précisément, dans l'exemple de la figure 2 : 20 la courbe c1nb représente un exemple de courbe d'évolution du premier couple fourni par le moteur thermique MT en fonction du régime rMT de ce dernier (MT), en l'absence de bridage selon l'invention, la courbe c1b représente un exemple de courbe d'évolution du premier couple fourni par le moteur thermique MT en fonction du régime rMT, en 25 présence d'un bridage selon l'invention à la valeur maximale cl max, la courbe c4nb représente un exemple de courbe d'évolution du couple cumulé fourni par le moteur thermique MT et la machine motrice MM en fonction du régime rMT, en l'absence de bridage selon l'invention et sans tenir compte du couple de sortie maximal csmax que supporte la boîte de 30 vitesses BV pour un rapport engagé considéré, la courbe c4b représente un exemple de courbe d'évolution du couple cumulé fourni par le moteur thermique MT et la machine motrice MM en 3032676 11 fonction du régime rMT, en présence d'un bridage du premier couple cl selon l'invention à la valeur maximale cl max et sans tenir compte du couple de sortie maximal csmax que supporte la boîte de vitesses BV pour un rapport engagé considéré. 5 Le couple requis cr sert à chaque instant à définir la consigne de premier couple cl du moteur thermique MT et la consigne de second couple c2 de la machine motrice MM. Il est déterminé par le calculateur de supervision CS en fonction au moins de la volonté d'agir du conducteur du véhicule V. Cette volonté d'agir est par exemple définie au moins par le 10 niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule V et/ou le niveau d'enfoncement de la pédale de frein du véhicule V ou encore par l'activation d'un système de régulation automatique ou d'asservissement de la vitesse du véhicule V. On notera que ce couple requis cr peut être également déterminé en fonction d'au moins une autre information relative au véhicule V 15 (et à son état), comme par exemple la vitesse en cours du véhicule V, l'inclinaison en cours du véhicule V (du fait de la pente de la voie de circulation sur laquelle il se déplace), ou une contrainte d'utilisation de la machine motrice MM (comme par exemple une température limite d'utilisation) et/ou du moteur thermique MT. 20 On notera que le couple requis cr demeure à chaque instant inférieur ou égal au couple de sortie maximal csmax que supporte la boîte de vitesses BV pour le rapport engagé considéré. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, le couple de sortie maximal csmax est égal à environ 320 Nm et le premier couple maximal cl max est égal à environ 220 Nm. Par conséquent, le couple requis cr 25 doit être inférieur ou égal à environ 320 Nm. Si le couple requis cr à 3000 tr/mn est supérieur à cl max (par exemple égal à 350 Nm), alors on peut brider le premier couple fourni par le moteur thermique MT à la valeur cl max (220 Nm) et faire fonctionner en parallèle la machine motrice MM de sorte qu'elle fournisse un second couple c2 égal à la différence entre le couple de sortie 30 maximal csmax (320 Nm) et le premier couple maximal cl max (220 Nm), soit c2 = csmax - cl max = 100 Nm. Dans cet exemple non limitatif, on se sert donc du second couple c2 de la machine motrice MM pour compenser le bridage du moteur thermique MT tout en respectant la contrainte csmax relative à la tenue 3032676 12 mécanique de la boîte de vitesses BV. Ce bridage du moteur thermique MT est totalement invisible pour le conducteur, car le couple cumulé maximal de la machine motrice MM et du moteur thermique MT est ici largement supérieur à la tenue mécanique csmax de la boîte de vitesses BV. 5 On notera également que lorsque le couple cr requis pour le véhicule V est inférieur au premier couple moyen maximal cl max, on (le dispositif DC) peut utiliser le moteur thermique MT et/ou la machine motrice MM pour fournir le couple requis cr. En d'autres termes, le véhicule V peut fonctionner soit dans le premier mode thermique, soit dans le deuxième mode Zéro Emission 10 Véhicule (ou ZEV)), soit encore dans le troisième mode hybride. Par ailleurs, il est préférable de gérer l'utilisation du moteur thermique MT et de la machine motrice MM de sorte qu'ils fonctionnent dans leur zones de rendement optimum respectives. En d'autres termes, l'utilisation de la machine motrice MM ne doit pas nécessairement débuter lorsque l'on arrive au niveau de 15 bridage cl max du moteur thermique MT. Grâce à l'invention, on est certain que quel que soit le rapport engagé dans la boîte de vitesses BV et quel que soit le couple requis cr, le couple acyclique caMT généré par le moteur thermique MT induira dans la boîte de vitesses BV un bruit de grenaille d'une intensité inférieure à l'intensité 20 maximale autorisée pour le rapport engagé considéré. Cela résulte en effet du fait que le moteur thermique MT fournira au plus un premier couple moyen maximal cl max associé à un couple acyclique maximal camax correspondant à un couple d'entrée limite cIBV induisant un bruit de grenaille d'intensité inférieure au seuil choisi. 25 Par ailleurs, le bridage du couple du moteur thermique MT, destiné à ne pas induire un bruit de grenaille supérieur à la limite autorisée, reste totalement transparent pour le brio du groupe motopropulseur ou la volonté d'agir du conducteur car le couple cumulé (cl + c2) est dans tous les cas bridé par la contrainte csmax de tenue mécanique de la boîte de vitesses BV. 30 En outre, l'invention permet de ne pas avoir besoin de sur- dimensionner la filtration des acyclismes au niveau des premiers moyens de couplage MC1. Par conséquent, elle peut permettre l'utilisation de couplages de filtration moins complexes, moins lourds, moins chers et moins REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule (V), comportant un moteur thermique (MT) propre à fournir sur un arbre moteur (AM) un premier couple moyen associé à un couple acyclique, une boîte de vitesses (BV) couplée à un arbre primaire (AP) et supportant un couple d'entrée limite fonction d'un rapport engagé et dudit couple acyclique et correspondant à un bruit maximal accepté, une machine motrice (MM) propre à fournir un second couple audit arbre primaire (AP), et des moyens de couplage (MC1) propres à coupler ledit arbre moteur (AM) audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle on détermine un couple acyclique maximal correspondant audit couple d'entrée limite supporté en présence dudit rapport engagé, puis on déduit de ce couple acyclique maximal un premier couple moyen maximal dudit moteur thermique (MT), fonction du régime en cours de ce dernier (MT), et, lorsqu'un couple requis pour ledit véhicule (V) est supérieur audit premier couple moyen maximal, on fait fournir audit moteur thermique (MT) un premier couple moyen au plus égal audit premier couple moyen maximal déduit et à ladite machine motrice (MM) un second couple égal à la différence entre ledit couple requis et ce dernier premier couple moyen. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque ledit couple requis pour le véhicule (V) est inférieur audit premier couple moyen maximal, on utilise ledit moteur thermique (MT) et/ou ladite machine motrice (MM) pour fournir ledit couple requis. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on détermine ledit couple acyclique maximal dans une table établissant une correspondance entre des couples d'entrée limites, des rapports engagés et des couples acycliques maximaux. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on déduit ledit premier couple moyen maximal d'une table établissant une correspondance entre des couples acycliques maximaux et des premiers couples moyens maximaux. 3032676 15 5. Dispositif de contrôle (DC) pour un groupe motopropulseur de véhicule (V), comportant un moteur thermique (MT) propre à fournir sur un arbre moteur (AM) un premier couple moyen associé à un couple acyclique, une boîte de vitesses (BV) couplée à un arbre primaire (AP) et supportant un 5 couple d'entrée limite fonction d'un rapport engagé et dudit couple acyclique et correspondant à un bruit maximal accepté, une machine motrice (MM) propre à fournir un second couple audit arbre primaire (AP), et des moyens de couplage (MC1) propres à coupler ledit arbre moteur (AM) audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer un couple acyclique 10 maximal correspondant audit couple d'entrée limite supporté en présence dudit rapport engagé, puis pour déduire de ce couple acyclique maximal un premier couple moyen maximal dudit moteur thermique (MT), fonction du régime en cours de ce dernier (MT), et, lorsqu'un couple requis pour ledit véhicule (V) est supérieur audit premier couple moyen maximal, pour 15 déclencher la fourniture par ledit moteur thermique (MT) d'un premier couple moyen au plus égal audit premier couple moyen maximal déduit et par ladite machine motrice (MM) d'un second couple égal à la différence entre ledit couple requis et ce dernier premier couple moyen. 6. Groupe motopropulseur propre à équiper un véhicule (V) et 20 comprenant un moteur thermique (MT) propre à fournir sur un arbre moteur (AM) un premier couple moyen associé à un couple acyclique, une boîte de vitesses (BV) couplée à un arbre primaire (AP) et supportant un couple d'entrée limite fonction d'un rapport engagé et dudit couple acyclique et correspondant à un bruit maximal accepté, une machine motrice (MM) propre 25 à fournir un second couple audit arbre primaire (AP), et des moyens de couplage (MC1) propres à coupler ledit arbre moteur (AM) audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 5. 7. Groupe motopropulseur selon la revendication 6, caractérisé en ce 30 que ladite machine motrice (MM) est choisie dans un groupe comprenant un moteur électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique et un volant d'inertie. 8. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un groupe 3032676 16 motopropulseur selon l'une des revendications 6 et 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.