Brevet FR3030602A1 — publié le 20160624

BOITIER DE CONTROLE D'ACCES A UN VEHICULE AUTOMOBILE, SYSTEME ET PROCEDE DE CONTROLE D'ACCES AU VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un boîtier de contrôle d'accès à un véhicule automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location ainsi qu'à un système de contrôle d'accès audit véhicule automobile. 113 L'invention concerne aussi un procédé d'accès au véhicule et à un véhicule automobile comprenant un tel système de contrôle d'accès. Traditionnellement, les systèmes de contrôle d'accès aux véhicules sont constitués de clefs ou de cartes d'accès de type RFID ou NFC ainsi que 15 de verrous ou de lecteurs à champ proche de type RFID ou NFC. Pour un véhicule donné, la clef et la carte d'accès de type RFID ou NFC sont aptes à interagir respectivement avec des verrous ou un lecteur à champ proche de type RFID ou NFC agencés dans le véhicule afin d'assurer le verrouillage/déverrouillage de ce dernier ainsi que son démarrage. 20 Dans un contexte de partage ou de location de véhicules automobiles classique, un utilisateur voulant disposer d'un véhicule doit suivre une procédure qui consiste généralement à récupérer la clef ou la carte d'accès physique du véhicule auprès d'un gestionnaire du service louant 25 ou partageant ce véhicule, puis ramener le véhicule à la fin de la durée de partage ou de location du véhicule et restituer la clef ou la carte d'accès au gestionnaire de service. On comprend donc qu'une telle procédure impliquant de tels systèmes 30 de contrôle d'accès a pour inconvénient d'être contraignante pour l'utilisateur mais également pour le gestionnaire de service du fait qu'elle requiert la réalisation d'un ensemble de démarches qui sont souvent longues et fastidieuses. De plus, l'utilisation de tels systèmes de contrôle d'accès dans ce contexte ne permet pas de garantir une sécurité optimale du fait que les clefs ou les cartes d'accès peuvent faire l'objet de vol durant le déroulement d'une telle procédure, notamment lorsque la remise des clefs est réalisée par l'intermédiaire d'une boîte aux lettres ou équivalent, et avoir alors pour conséquence que les véhicules deviennent des cibles faciles pour des voleurs. La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés aux système et procédés de contrôle d'accès des véhicules automobiles de l'état de l'art. L'invention a pour but de proposer un système et un procédé de contrôle d'accès d'un véhicule qui visent à renforcer la sécurité des véhicules mis à la disposition de plusieurs utilisateurs. Un des objectifs de l'invention est de fournir un système et un procédé de contrôle d'accès qui ne requièrent pas la remise de clef ou de la carte d'accès d'origine des véhicules. Dans ce dessein, l'invention concerne un boîtier de contrôle d'accès à un véhicule automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location, comprenant une face avant et une face arrière ainsi que des première et deuxième interfaces d'authentification définissant des première et deuxième zones d'échanges de données respectivement sur les faces avant et arrière dudit boîtier de contrôle. Dans d'autres modes de réalisation : - les première et deuxième interfaces d'authentification comprennent chacune un lecteur à champ proche de type RFID ou NFC, et - le boîtier de contrôle comprend : - un logement prévu pour recevoir un support d'identification agencé sur la face arrière, et/ou - une interface d'affichage sur chacune des faces avant et arrière. 113 L'invention concerne également un système de contrôle d'accès à un véhicule automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location, comprenant un tel boîtier de contrôle d'accès agencé dans ledit véhicule et un support d'identification d'un utilisateur dudit véhicule, le support d'identification étant apte à 15 interagir avec : - la première interface d'authentification de manière à réaliser un verrouillage/déverrouillage du véhicule, et - la deuxième interface d'authentification de sorte à effectuer un démarrage du véhicule. 20 Dans d'autres modes de réalisation : - le boîtier de contrôle est localisé à proximité d'un vitrage du véhicule, notamment d'un pare-brise ; - le support d'identification est un objet nomade comprenant une 25 puce RFID ou NFC reliée à une antenne, la puce comportant une clef d'identification de l'utilisateur du véhicule ; - le système comprend : - le boitier de contrôle pourvu d'une unité de traitement comportant des éléments de mémoire dans lesquels une clef 30 d'identification est stockée ; - un dispositif de configuration et/ou un serveur distant, le dispositif de configuration et le serveur distant comprenant une clef d'identification de l'utilisateur, et/ou - une première unité de commande apte à réaliser le déverrouillage/verrouillage du véhicule et une deuxième unité de commande apte à autoriser le démarrage du véhicule, les première et deuxième unités de commande étant reliées audit boîtier de contrôle. L'invention concerne aussi un procédé de contrôle d'accès à un véhicule automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location et dans lequel véhicule est agencé un boîtier de contrôle, le procédé comprenant les étapes suivantes : - déverrouillage/verrouillage du véhicule durant laquelle un support d'identification d'un utilisateur du véhicule est apte à interagir avec une première interface d'authentification du boîtier de contrôle ; - démarrage du véhicule durant laquelle le support d'identification est apte à interagir avec une deuxième interface d'authentification du boîtier de contrôle. Avantageusement, les étapes de déverrouillage/verrouillage et de démarrage du véhicule comprennent chacune une étape d'authentification dans laquelle des opérations de vérification de la correspondance entre une clef d'identification comprise dans le support d'identification et une clef d'identification issue d'un serveur distant sont réalisées. L'invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du 30 procédé lorsque ledit programme est exécuté par une unité de traitement. L'invention concerne également un véhicule automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location, comprenant un tel boîtier de contrôle. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : - la figure 1 est une représentation schématique du système de contrôle d'accès selon le mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue d'une première variante d'un boîtier de contrôle selon le mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est une vue d'une deuxième variante du boîtier de contrôle selon le mode de réalisation de l'invention, et - la figure 4 est un logigramme relatif au procédé de contrôle d'accès selon le mode de réalisation de l'invention. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, le système 1 de contrôle d'accès trouve une application particulière pour des véhicules 26 automobiles qui sont utilisés successivement par plusieurs utilisateurs. Ces véhicules 26 sont compris dans une flotte de véhicules d'une entreprise, ou d'une agence de location de véhicules à courte ou longue durée, ou encore d'une flotte de véhicules en usage partagé ou auto-partagé. Sur la figure 1, le système 1 de contrôle d'accès du véhicule 26 comprend un support d'identification 3 en possession d'un utilisateur du véhicule 26 et un boîtier de contrôle 2 d'accès agencé dans le véhicule 26 automobile. Un tel boîtier de contrôle 2 est de préférence agencé dans l'habitacle du véhicule 26 par exemple à proximité d'un vitrage du véhicule 26 notamment d'un pare-brise du véhicule 26 avec une face avant 23 de ce boîtier de contrôle 2 d'accès qui est située en regard voire accolée à ce pare-brise. Le système 1 peut également comprendre : - un serveur distant 21 comprenant une base de données 17 archivant notamment des données relatives aux véhicules automobiles de la flotte telles que des coordonnées des utilisateurs, des clefs d'identification id2 unique, des références relatives aux abonnements des utilisateurs, etc.., et/ou - un dispositif de configuration 22 pouvant correspondre à un périphérique de stockage de type clés USB (acronyme de « universal sériai bus » pour bus série universel), disque dur externe, terminal mobile de type ordiphone, une ardoise (autrement appelée tablette) ou encore un ordinateur portable. Des première et deuxième variantes de ce boîtier de contrôle 2 sont représentées sur les figures 2 et 3. Dans ces deux variantes, le boîtier de contrôle 2 a de préférence une section essentiellement rectangulaire et comprend des faces avant et arrière 23, 24 et des bords latéraux 19a, 19b ainsi que des bords supérieur et inférieur 20a, 20b qui définissent ensemble une enceinte dudit boîtier de contrôle 2. Le boîtier de contrôle 2 comprend : - des première et deuxième interfaces d'authentification 4a, 4b; - une unité de traitement 5 ; - au moins une interface d'affichage 12a, 12b, et - un logement 25 configuré pour recevoir le support d'identification 3 en ayant une forme complémentaire à ce dernier. Le boîtier de contrôle 2 peut comprendre également une unité de communication 7 et une interface d'échange 8 de données. Un tel boîtier de contrôle 2 est de préférence relié électriquement à une source d'énergie électrique (non représentée) du véhicule 26, par exemple à une batterie. Les première et deuxième interfaces d'authentification 4a, 4b comprennent des lecteurs à champ proche de type RFID (pour radio-identification, ou « Radio Frequency Identification » en anglais) ou NFC (pour communication en champ proche ou « Near Field Communication » en anglais). Plus précisément, le boîtier de contrôle 2 comprend : - une première antenne 6a qui est reliée à l'unité de traitement 5 de sorte à former le lecteur RFID et/ou NFC constituant la première interface d'authentification 4a, et, - une deuxième antenne 6b qui est reliée à la même unité de traitement 5 de sorte à former le lecteur RFID et/ou NFC constituant la deuxième interface d'authentification 4b. On notera que dans une variante, chaque première et deuxième interface d'authentification 4a, 4b peut être constituée d'une unité de traitement distincte. L'unité de traitement 5 comprend des ressources matérielles et logicielles plus précisément au moins un processeur 10 coopérant avec des éléments de mémoire 9. Cette unité de traitement 5 est apte à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre d'un programme d'ordinateur. La première interface d'authentification 4a définit une première zone d'échange 27a de données de préférence sur tout ou partie de la face avant 23 du boîtier de contrôle 2, dans laquelle la première antenne 6a est orientée vers l'extérieur du véhicule 26 lorsque le boîtier de contrôle 2 est agencé dans ce dernier, la première antenne 6a pouvant être située : - sur la face avant 23, ou - dans la face avant 23, c'est-à-dire incluse dans l'épaisseur de cette face 23. La deuxième interface d'authentification 4b définit une deuxième zone d'échange 27b de préférence sur tout ou partie de la face arrière 24 du boîtier de contrôle 2, dans laquelle la deuxième antenne 6b est orientée vers l'intérieure du véhicule 26 lorsque le boîtier de contrôle 2 est agencé dans ce dernier, la deuxième antenne 6b pouvant être située: - sur la face arrière 24, ou - dans la face arrière 24, c'est-à-dire incluse dans l'épaisseur de cette face 24. On comprend que la première antenne 6a peut être également agencée de la même manière au niveau des bords latéraux 19a, 19b et/ou des bords supérieur et inférieur 20a, 20b dans la mesure où la première antenne 6a est orientée vers l'extérieur du véhicule 26 lorsque le boîtier de contrôle 2 est situé dans ledit véhicule 26. Il en est alors de même pour la première zone d'échange 27a de données dans laquelle la première antenne 6a est comprise. De même, la deuxième antenne 6b peut être également agencée de la même manière au niveau des bords latéraux 19a, 19b et/ou des bords supérieur et inférieur 20a, 20b dans la mesure où la deuxième antenne 6b est orientée vers l'intérieur du véhicule 26 lorsque le boîtier de contrôle 2 est situé dans ledit véhicule 26. Il en est alors de même pour la deuxième zone d'échange 27b de données dans laquelle la deuxième antenne 6b est comprise. Le logement 25 de ce boîtier de contrôle 2 qui est susceptible de recevoir 30 le support d'identification 3, est situé dans la deuxième zone d'échange 27b sur la face arrière 24 dudit boîtier de contrôle 2 et à proximité de la deuxième antenne 6b. Ainsi, lorsque le support d'identification 3 est agencé dans le logement 25 il est alors positionné à une distance suffisante de la deuxième antenne 6b afin de permettre un échange optimal de données entre ce support d'identification 3 et la deuxième interface d'authentification 4b. Dans les deux variantes du boîtier de contrôle 2 illustrées sur les figures 2 et 3, le logement 25 comprend une ouverture 28 par laquelle une extrémité du support d'identification 3 peut être introduite lors de l'agencement de ce dernier par coulissement dans le logement 25. En particulier dans la première variante du boîtier de contrôle 2 sur la figure 2, l'ouverture 28 du logement 25 est définie à proximité du bord supérieur 20a du boîtier de contrôle 2, de sorte que le support d'identification 3 coulisse dans le logement 25 selon une direction sensiblement verticale et dans un sens allant du haut vers le bas lors de son agencement dans ce logement 25. Dans la deuxième variante du boîtier de contrôle 2 représentée sur la figure 3, l'ouverture 28 est définie à proximité d'un des bords latéraux 19a, 19b du boîtier de contrôle 2, ici le bord latéra119a, de sorte que le support d'identification 3 coulisse dans le logement 25 selon zo une direction sensiblement horizontale et dans un sens allant du bord latéral 19a vers l'autre bord latéral 19b, lors de son agencement dans ce logement 25. On notera que dans la deuxième variante du boîtier de contrôle 2, le 25 logement 25 peut être défini dans l'enceinte du boîtier de contrôle 2 avec une ouverture 28 d'insertion du support d'identification 3 ménagée dans l'épaisseur de l'un des deux bords latéraux 19a, 19b. L'unité de communication 7 de ce boîtier de contrôle 2 est apte à 30 permettre des échanges de données entre l'unité de traitement 5 de ce boîtier de contrôle 2 et le serveur distant 21. Cette unité de communication 7 est une carte électronique de communication configurée de manière à pouvoir accéder à plusieurs réseaux radio 13 différents. Par exemple, il est adapté à établir des communications selon des protocoles de communication du type GPRS/EDGE, UMTS, WLAN et/ou WiFi et/ou WiMAX. La répartition physique des tâches peut varier : l'unité de traitement 7 peut être extérieure au boitier de contrôle 2, et la répartition des fonctions de contrôle peut être partagée entre l'unité de contrôle 5 et l'unité de communication 7. L'unité de communication 7 peut dans ce cas disposer elle-même de ses propres ressources de calcul et de stockage chiffré de clés. Cette variante de répartition et architecture physique peut être préférée pour des raisons économiques et/ou d'implantations physiques, et/ou de sécurité logicielle. L'interface d'échange 8 de ce boîtier de contrôle 2 est apte à permettre des échanges de données avec le dispositif de configuration 22 en mettant en oeuvre des protocoles de communication de type USB, FireWire, WiFi ou encore Bluetooth. Le boîtier de contrôle 2 comprend également au moins une interface d'affichage 12a, 12b comportant notamment des voyants susceptibles d'informer l'utilisateur de l'état de veille ou d'activité du boîtier de contrôle, de la bonne prise en compte d'une identification de l'utilisateur, d'un état verrouillé/déverrouillé du véhicule 26, d'une autorisation de démarrage du véhicule 26, de l'état de marche/arrêt du véhicule 26 ou encore sur la disponibilité du véhicule 26 à savoir s'il est dans un état réservé/disponible. Dans le présent mode de réalisation, le boîtier de contrôle 2 comprend deux interfaces d'affichage 12a, 12b agencées respectivement dans la face avant 23 et dans la face arrière 24. Le boîtier de contrôle 1 peut également comprendre au moins un capteur de proximité (non représenté) qui est apte à détecter la présence de l'utilisateur dans l'environnement du véhicule. Chaque capteur de proximité permet d'économiser l'énergie consommée par le boîtier de 5 contrôle 2, en particulier lorsqu'il est en attente de lecture du support d'identification 3 de l'utilisateur. Ainsi, le boîtier de contrôle 2 sort d'un état de veille sur détection d'une présence à proximité de la première zone d'échange 27a du support d'identification 3. Un tel capteur de proximité qui peut être de type capacitif ou optique peut être localisé dans la face 10 avant 23 en particulier dans la première zone d'échange 27a. L'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 est reliée par un bus de données 18 CAN (d'après l'anglais « Controller Area Network ») ou LIN (d'après l'anglais « Local Interconnect Network ») à une première unité de commande lla du véhicule 26 contrôlant le verrouillage/déverrouillage du 15 véhicule 26 et une deuxième unité de commande 11b autorisant le démarrage du véhicule 26. Ces première et deuxième unités de commande 11a, llb du véhicule 26 sont des calculateurs du véhicule 26 dialoguant avec d'autres calculateurs du véhicule 26. En effet, les calculateurs électroniques intégrés et utilisés dans le véhicule 26 20 (calculateur moteur, calculateur de freinage etc ..) sont interconnectés entre eux par de tels bus de données 18 CAN ou LIN. La deuxième unité de commande llb est apte à dialoguer avec un calculateur principal du véhicule 26, contrôlant le ou les moteurs du véhicule. 25 Le support d'identification 3 de l'utilisateur est un objet nomade qui comprend les données relatives à ce dernier qui doivent lui permettre d'avoir accès au véhicule 26. Ces données sont par exemple dans ce contexte des coordonnées de l'utilisateur, une clef d'identification id1 unique, les références de son abonnement, un état de son crédit 30 disponible, etc.. .Ce support d'identification 3 comprend un dispositif comportant une puce 16 RFID ou NFC qui permet de stocker les données relatives à l'utilisateur, laquelle puce 16 est reliée à une antenne 15 qui permet de transmettre lesdites données utilisateur aux première et deuxième interfaces d'authentification 4a, 4b. Un tel dispositif peut être compris dans une carte à puce ou encore dans un ordiphone. Une telle carte à puce peut par exemple correspondre à une carte d'abonné délivrée par le gestionnaire de service louant ou partageant ce véhicule. Ainsi que nous l'avons vu, le système 1 de contrôle d'accès peut comprendre le serveur distant 21. Un tel serveur distant 21 comprend une base de données 17 dans laquelle sont comprises les données relatives à chaque utilisateur des véhicules 26 de la flotte. Dans cette base de données 17 est en particulier stockée la clef d'identification id2 de l'utilisateur du véhicule, clef d'identification id2 qui participe à l'authentification de cet utilisateur. Le serveur distant 21 est de préférence localisé au niveau d'une plateforme technique qui gère la flotte de véhicules 26 devant être loués ou encore partagés. Il est apte à échanger des données avec le boîtier de contrôle 2 et notamment avec l'unité de traitement 5 en étant connecté à une unité de communication 14 ayant des caractéristiques sensiblement similaires à celles de l'unité de communication 7 du boîtier de contrôle 2, les rendant ainsi compatibles l'une avec l'autre. Ce serveur distant 21 est apte à assurer la gestion de la flotte de véhicules 26. Il gère les autorisations d'utilisation d'un véhicule 26 par l'utilisateur en participant à l'authentification de cet utilisateur qui désire disposer d'un véhicule 26 de la flotte. De plus, il gère également la disponibilité des véhicules 26 de la flotte, l'attribution des véhicules 26 ainsi que l'enregistrement de la réservation d'un véhicule 26 faite à l'avance ou à la dernière minute par un utilisateur. Il comprend un système d'information permettant de réaliser l'établissement de la facturation de l'utilisateur quant à l'utilisation d'un véhicule automobile (temps, kilomètres parcourus, carburant, service...). Un tel système 1 est apte à mettre en oeuvre un procédé de contrôle 5 d'accès du véhicule automobile illustré sur la figure 4. Dans le cadre de de ce procédé de contrôle d'accès du véhicule automobile, l'utilisateur peut utiliser un des véhicules 26 de la flotte sans avoir réalisé une réservation préalable, en se présentant juste dans un 10 parking où sont stationnés les véhicules de la flotte ne faisant pas l'objet d'une réservation. On remarquera que l'information relative à la disponibilité du véhicule 26 est visible sur l'interface d'affichage 12a présente sur la face avant 23 du boîtier de contrôle 2. 15 Alternativement, la mise à disposition du véhicule 26 peut requérir qu'une réservation préalable du véhicule 26 soit effectuée par l'utilisateur selon une procédure connue dans l'état de l'art. Dans ce cas, le procédé de contrôle d'accès comprend alors une étape initiale de transmission 29 au boîtier de contrôle 2 du véhicule 26 qui est réservé, de données de 20 l'utilisateur ayant fait cette réservation et en particulier de la clef d'identification id2 de cet utilisateur par le dispositif de configuration 22. Ces données de l'utilisateur qui sont comprises dans le dispositif de configuration 22 sont issues de la base de données 17 du serveur distant 21 auquel le dispositif de configuration 22 a été préalablement connecté 25 pour récupérer ces données ainsi que les données des autres utilisateurs qui ont réservé des véhicules. Cette étape de transmission 29 comprend une sous-étape d'établissement d'une communication 30 entre le dispositif de 30 configuration 22 et le boîtier de contrôle 2 et une sous-étape de transfert 31 des données de l'utilisateur, en particulier de la clef d'identification id2, qui sont comprises dans le dispositif de configuration 22 et envoyées vers les éléments de mémoire 9 de l'unité de traitement 5 dudit boîtier de contrôle 2. De manière alternative, l'étape de transmission 29 peut être réalisée de façon différente avec la sous-étape d'établissement d'une communication 30 qui est réalisée entre le serveur distant 21 et le boîtier de contrôle 2 et la sous-étape de transfert 31 de données de l'utilisateur qui sont comprises dans la base de données 17 du serveur distant 21, vers les 113 éléments de mémoire 9 de l'unité de traitement 5 dudit boîtier de contrôle 2. Le procédé comprend ensuite une étape de déverrouillage 32 du véhicule 26 durant laquelle le support d'identification 3 est apte à interagir avec la première interface d'authentification 4a du boîtier de contrôle 2. Cette 15 étape de déverrouillage 32 du véhicule 26 comporte une sous-étape de positionnement 33 du support d'identification 3 de l'utilisateur à proximité de la première zone d'échange 27a de données du boîtier de contrôle 2. Dans le présent mode de réalisation, le support d'identification 3 est approché de la partie du pare-brise du véhicule 26 où est localisée la face 20 avant 23 du boîtier de contrôle 2. Ainsi, le support d'indentification 3 est localisé dans le champ radiofréquence de la première interface d'authentification 4a qui transmet ainsi une requête au support d'identification 3 visant à récupérer la clef d'identification id1 de l'utilisateur comprise dans la puce 16 de ce support d'identification 3. 25 Cette étape de déverrouillage 32 comprend une sous-étape d'envoi 34 de la clef d'identification id1 de l'utilisateur à l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2. Cette clef d'identification id1 est ensuite stockée dans les éléments de mémoire 9 de l'unité de traitement 5. 30 Par la suite, cette étape de déverrouillage 32 comprend une sous-étape d'authentification 35 de l'utilisateur. Dans la mesure où, le véhicule 26 n'a pas fait l'objet d'une réservation préalable, la sous-étape d'authentification 35 prévoit que : - la clef d'identification id1 de l'utilisateur provenant du support d'identification 3 est transmise au serveur distant 21 qui va ensuite mettre en oeuvre des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification id1 correspond à la clef d'identification id2 qui est archivée dans la base de données 17 du serveur distant 21. Le serveur distant 21 transmet par la suite le résultat de cette vérification à l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2, ou - une requête est envoyée par l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 au serveur distant 21 visant à récupérer la clef d'identification id2 de l'utilisateur archivée dans la base de données 17 du serveur distant 21. Dès que l'unité de traitement 5 a reçu la clef d'identification id2 en provenance du serveur distant 21, il réalise alors via l'unité de traitement 5 des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification id1 de l'utilisateur stockée dans ses éléments de mémoire 9 provenant du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 reçue du serveur distant 21. Si à l'inverse, le véhicule a fait l'objet d'une réservation préalable, la sous-étape d'authentification 35 prévoit alors que : - l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 met en oeuvre des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification id1 de l'utilisateur provenant du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 de l'utilisateur comprise dans ses éléments de mémoire 9 et provenant du dispositif de configuration 22 ou du serveur distant 21; - lorsque l'unité de traitement 5 ne comprend pas la clef d'identification id2 dans ses éléments de mémoire 9, une requête est envoyée au serveur distant 21 visant à récupérer cette clef d'identification id2 de l'utilisateur archivée dans la base de données 17 du serveur distant 21. Dès que le boîtier de contrôle 2 a reçu la clef d'identification id2 en provenance du serveur distant 21, l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 réalise alors des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification id1 archivée dans ses éléments de mémoire 9 provenant du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 reçue du serveur distant 21, ou - lorsque l'unité de traitement 5 ne comprend pas la clef d'identification id2 dans ses éléments de mémoire 9, l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 transmet la clef d'identification id1 reçue du support d'identification 3 au serveur distant 21 qui va ensuite mettre en oeuvre des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification idl reçue correspond à la clef d'identification id2 archivée dans la base de données 17 du serveur distant 21. Le serveur distant 21 transmet par la suite le résultat de cette vérification à l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2. Par la suite, si la clef d'identification id1 comprise dans le support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 issue du serveur distant 21 alors l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 transmet un signal à la première unité de commande 11a contrôlant le déverrouillage du véhicule. Si l'authentification échoue, il n'est pas donné suite à la demande de l'utilisateur. Dès lors que le véhicule 26 est déverrouillé et que l'utilisateur est installé dans l'habitable de ce dernier aux commandes du véhicule 26, il doit alors de nouveau s'authentifier afin de réaliser le démarrage du véhicule 26. Pour ce faire, le procédé comprend alors une étape de démarrage 36 du véhicule 26 durant laquelle le support d'identification 3 est apte à interagir avec la deuxième interface d'authentification 4b du boîtier de contrôle 2. Plus précisément, l'étape de démarrage 36 comprend une sous-étape de positionnement 37 du support d'identification 3 de l'utilisateur dans le logement 25 du boîtier de contrôle 2 à proximité de la deuxième zone d'échange 27b de données définie sur la face arrière 24 du boîtier de contrôle 2. Ainsi, le support d'indentification 3 est positionné dans le champ de radiofréquence de la deuxième interface d'authentification 4b qui transmet ainsi une requête au support d'identification 3 visant à récupérer la clef d'identification id1 de l'utilisateur comprise dans la puce 16 de ce support d'identification 3. Cette étape de démarrage 36 comprend ensuite une sous-étape d'envoi 38 de la clef d'identification id1 de l'utilisateur comprise dans le support zo d'identification 3 à l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2. Cette clef d'identification id1 est ensuite stockée dans les éléments de mémoire 9 de l'unité de traitement 5. L'étape de démarrage 36 comprend ensuite une sous-étape 25 d'authentification 39 de l'utilisateur qui prévoit que l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2 réalise des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification id1 provenant du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 comprise dans ses éléments de mémoire 9 et issue du serveur distant 21. En effet, suite 30 à l'étape de déverrouillage 32 du véhicule, la clef d'identification id2 de l'utilisateur provenant du serveur distant 21 est déjà archivée dans les éléments de mémoire 9 du boîtier de contrôle 2. Par la suite si la clef d'identification idl de l'utilisateur issue du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 provenant de la base de données 17 du serveur distant 21 alors le véhicule 26 est démarré. Pour ce faire, le boîtier de contrôle 2 envoie un signal à la deuxième unité de commande llb autorisant le démarrage du véhicule. Dans ce contexte, la deuxième unité de commande llb vérifie plusieurs conditions avant d'autoriser le démarrage du véhicule. Ces conditions comprennent par exemple le déverrouillage de la colonne de direction ou encore le bon démarrage de calculateurs sécuritaires du véhicule. Ainsi dans ce mode de réalisation de l'invention, l'indentification de l'utilisateur pour déverrouiller le véhicule et pour l'autorisation de mise en marche de ce dernier est réalisée selon deux canaux d'authentification distincts. Dès lors que le véhicule 26 est démarré, l'utilisateur peut donc piloter le véhicule 26 et avec le support d'identification 3 de l'utilisateur qui est compris dans le logement 25 du boîtier de contrôle 2 du véhicule 26. Le support d'identification 3 peut être retiré du logement 25 au besoin, mais peut rester dans ce logement 25, et ce sans conséquence sur le fonctionnement du moteur. Cependant, il est nécessaire que le support d'identification 3 de l'utilisateur soit compris dans le logement 25 pour le prochain démarrage moteur. Le procédé peut comprendre une étape d'archivage 40 dans les éléments 30 de mémoire 9 de l'unité de traitement 5 d'informations relatives à la date et l'heure du déverrouillage et/ou du démarrage du véhicule 26 et également sur la position géographique de ce dernier. En outre, le procédé peut comprendre une étape d'envoi 41 de ces informations au serveur distant 21. De telles informations sont utiles au gestionnaire du service dans le cadre de la location ou du partage du véhicule. Lors de la restitution du véhicule 26, après l'arrêt du véhicule, le procédé comprend une étape 42 interdisant le redémarrage du véhicule 26 lorsque le support d'identification est extrait du logement du boîtier de contrôle 2. Il peut également être prévu que le retrait du support d'identification du logement provoque l'arrêt du moteur du véhicule 26. Le procédé comprend ensuite une étape de verrouillage 43 du véhicule 26 durant laquelle le support d'identification 3 est apte à interagir avec la première interface d'authentification 4a du boîtier de contrôle 2. Plus précisément, l'étape de verrouillage 43 comporte une sous-étape de positionnement 44 du support d'identification 3 de l'utilisateur à proximité de la première zone d'échange 27a définie sur la face avant 23 du boîtier de contrôle 2. Plus précisément, le support d'identification 3 est approché de la partie du pare-brise du véhicule 26 où est localisée cette face avant 23 du boîtier de contrôle 2. Ainsi, le support d'indentification 3 est positionné dans le champ de radiofréquence de la première interface d'authentification 4a qui transmet ainsi une requête au support d'identification 3 visant à récupérer la clef d'identification id1 de l'utilisateur comprise dans la puce 16 du support d'identification 3. Cette étape de verrouillage 43 comprend ensuite une sous-étape d'envoi 45 de la clef d'identification id1 comprise dans le support d'identification 3 à l'unité de traitement 5 du boîtier de contrôle 2. Cette clef d'identification id1 est ensuite stockée dans les éléments de mémoire 9 de l'unité de traitement 5. L'étape de verrouillage 43 comprend par la suite une sous-étape d'authentification 46 durant laquelle l'unité de traitement 5 met en oeuvre des opérations de vérification visant à contrôler que la clef d'identification id1 du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 issue de la base de données 17 du serveur distant 21 et qui est archivée dans les éléments de mémoire 9 du boîtier de contrôle 2. Par la suite, si la clef d'identification id1 de l'utilisateur issue du support d'identification 3 correspond à la clef d'identification id2 provenant de la base de données 17 du serveur distant 21 alors le véhicule 26 est 113 verrouillé. Le procédé peut comprendre ensuite une étape d'archivage 47 dans les éléments de mémoire 9 de l'unité de traitement 2 d'informations relatives à la date et l'heure de la restitution du véhicule et également de la 15 position géographique de ce dernier. En outre, le procédé peut comprendre une étape d'envoi 48 de ces informations au serveur distant 21. Un tel procédé de contrôle d'accès au véhicule 26, peut être mis en 20 oeuvre par le programme d'ordinateur exécuté par l'unité de traitement 5 à partir de ses ressources matérielles et logicielles. Cette unité de traitement 5 est apte à exécuter ce programme d'ordinateur qui comprend des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes de ce procédé de contrôle d'accès au véhicule. 25 Ainsi que nous l'avons précisé, ce système 1 de contrôle d'accès est adapté à des services qui nécessitent une gestion de flotte de véhicules 26 en usage partagé, du type autopartage (« carsharing » en anglais), libre-service automobile, flottes de véhicules 26 d'entreprise non dédiés à 30 des utilisateurs spécifiques, location courte durée automatisée. En effet, dès lors qu'un certain nombre de véhicules 26 reste groupé dans une même zone, tout en restant facile d'emploi, le système 1 permet d'accéder simplement et automatiquement au véhicule 26 sans qu'il soit nécessaire d'équiper ces derniers de façon coûteuse. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Boîtier de contrôle (2) d'accès à un véhicule (26) automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location, comprenant une face avant (23) et une face arrière (24) ainsi que des première et deuxième interfaces d'authentification (4a, 4b) définissant des première et deuxième zones d'échanges (27a, 27b) de données respectivement sur les faces avant et arrière (23, 24) dudit boîtier de contrôle (2). 2. Boîtier de contrôle (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les première et deuxième interfaces d'authentification (4a, 4b) comprennent chacune un lecteur à champ proche de type RFID ou NFC. 3. Boîtier de contrôle (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - un logement (25) prévu pour recevoir un support d'identification (3) agencé sur la face arrière (24), et/ou - une interface d'affichage (12a, 12b) sur chacune des faces avant et arrière (23, 24). 4. Système (1) de contrôle d'accès à un véhicule (26) automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles 25 partagés et/ou de location, comprenant un boîtier de contrôle (2) d'accès selon l'une quelconque des revendications précédentes agencé dans ledit véhicule (26) et un support d'identification (3) d'un utilisateur dudit véhicule, le support d'identification (3) étant apte à interagir avec : la première interface d'authentification (4a) de manière à 30 réaliser un verrouillage/déverrouillage du véhicule (26), et la deuxième interface d'authentification (4b) de sorte àeffectuer un démarrage du véhicule (26). 5. Système (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le boîtier de contrôle (2) est localisé à proximité d'un vitrage du 5 véhicule (26), notamment d'un pare-brise. 6. Système (1) selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le support d'identification (2) est un objet nomade comprenant une puce (16) RFID ou NFC reliée à une antenne (15), la 10 puce (16) comportant une clef d'identification (id1) de l'utilisateur du véhicule (26). 7. Système de contrôle d'accès selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend : 15 - le boitier de contrôle (2) pourvu d'une unité de traitement (5) comportant des éléments de mémoire (9) dans lesquels une clef d'identification (id2) est stockée ; - un dispositif de configuration (22) et/ou un serveur distant (21), le dispositif de configuration (22) et le serveur distant 20 (21) comprenant une clef d'identification (id2) de l'utilisateur, et/ou - une première unité de commande (11a) apte à réaliser le déverrouillage/verrouillage du véhicule (26) et une deuxième unité de commande (11 b) apte à autoriser le démarrage du 25 véhicule (26), les première et deuxième unités de commande (11a, 11b) étant reliées audit boîtier de contrôle (2). 8. Procédé de contrôle d'accès à un véhicule (26) automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés 30 et/ou de location et dans lequel véhicule (26) est agencé un boîtier de contrôle (2), le procédé comprenant les étapes suivantes :- déverrouillage/verrouillage (32, 43) du véhicule (26) durant laquelle un support d'identification (3) d'un utilisateur du véhicule (26) est apte à interagir avec une première interface d'authentification (4a) du boîtier de contrôle (2) ; - démarrage (36) du véhicule (26) durant laquelle le support d'identification (3) est apte à interagir avec une deuxième interface d'authentification (4b) du boîtier de contrôle (2). 9. Procédé de contrôle d'accès selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les étapes de déverrouillage/verrouillage (32, 43) et de démarrage (36) du véhicule (26) comprennent chacune une étape d'authentification (35, 39, 46) dans laquelle des opérations de vérification de la correspondance entre une clef d'identification (id1) comprise dans le support d'identification (3) et une clef d'identification (id2) issue d'un serveur distant (21) sont réalisées. 10. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une 20 quelconque des revendications 8 et 9 lorsque ledit programme est exécuté par une unité de traitement (5). 11. Véhicule automobile notamment appartenant à une flotte de véhicules automobiles partagés et/ou de location, comprenant un boîtier 25 de contrôle (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3.