Brevet FR3034383A1 — publié le 20161007

DESCRIPTION La présente invention concerne un système anti-capotage (ou de protection contre les tonneaux) pour un véhicule automobile avec une traverse de déformation comprenant un étai profilé s'étendant en direction d'un axe vertical de véhicule et un élément de déformation logé au niveau 5 d'une première extrémité de l'étai profilé, la première extrémité étant réalisée à l'opposé d'un plancher de véhicule du véhicule automobile et l'élément de déformation comportant une première surface extérieure réalisée à l'opposé de l'étai profilé sous la forme d'une surface d'impact et l'élément de déformation étant réalisé sous la forme d'un profilé d'étai 10 s'étendant en direction d'un axe longitudinal de véhicule du véhicule automobile et l'étai profilé comportant une surface de contact réalisée de façon à être orientée vers l'élément de déformation et au niveau de laquelle l'élément de déformation est logé ou reçu. On connait des systèmes anti-capotage pour véhicules 15 automobiles. Les systèmes anti-capotage sont généralement logés de façon plus ou moins invisible dans une carrosserie du véhicule automobile en situation de fonctionnement normal du véhicule automobile et ne ressortent de la carrosserie que dans certaines situations correspondantes différant du fonctionnement normal du véhicule automobile, par exemple en situation de 20 choc. Les systèmes anti-capotage comportent des dispositifs d'arrêt permettant de conserver une certaine distance entre une surface intérieure de véhicule et une surface de choc. Le document DE 102 10 957 Cl expose un système anticapotage comportant des tubes coudés pouvant sortir hors d'une cassette, 25 lesdits tubes étant reliés entre eux par une tête d'étrier au niveau de leur extrémité réalisée à l'opposé de la cassette. La tête d'étrier comporte un prolongement intégral pour accroître une surface d'appui. Le document DE 102 23 420 C2 expose un système anticapotage comportant, au niveau de ses étais profilés pouvant sortir hors 30 d'une cassette, un élément de déformation logé à l'extrémité des étais profilés pour réaliser l'absorption de force, par exemple une force de choc, de façon à réduire une force s'exerçant sur un dispositif d'arrêt du système anti-capotage. Ceci permet au système anti-capotage de rester dans sa position terminale sortie après l'action de la force. L'élément de 3034383 - 2 - déformation est réalisé sous la forme d'un profilé d'étai et s'étend dans son extension d'étai en direction d'un axe transversal de véhicule. Le document DE 10 2007 058 335 Al expose un système anticapotage comportant un corps de capotage à l'extrémité des étais profilés. Un élément de déformation est réalisé indépendamment du corps de capotage et disposé dans la zone d'une baguette d'arrêt réalisée de façon à s'étendre en direction d'un axe longitudinal des étais profilés. Le document DE 10 2010 005 811 Al expose un système anticapotage dont l'extrémité ouverte des étais profilés est verrouillée par un élément de déformation. L'élément de déformation réalisé sous la forme d'un profilé d'étai s'étend en direction de son extension d'étai en direction d'un axe longitudinal de véhicule. Le document DE 10 2009 011 066 Al expose également un élément de déformation orienté de façon correspondante, celui-ci étant réalisé de façon à dépasser les étais profilés en direction de l'axe transversal de véhicule en vue d'accroître la surface d'appui. Les éléments de déformation exposés dans le document DE 10 2005 029 253 B4 comportent une surface d'impact ou surface d'appui accrue par rapport à une surface de section transversale des étais profilés. Le système anti-capotage exposé dans ce document comporte respectivement un des éléments de déformation au niveau des extrémités ouvertes de ses étais profilés. Les éléments de déformation sont réalisés sous la forme de corps creux comportant des espaces creux s'étendant en direction de l'axe longitudinal de véhicule. L'objectif de la présente invention est de mettre à disposition un système anti-capotage pour un véhicule automobile dont l'élément de déformation permette une absorption de force améliorée. Cet objectif est atteint selon la présente invention du fait d'un système anti-capotage pour un véhicule automobile susvisé, caractérisé en ce que l'élément de déformation est réalisé de façon à s'adapter au moins en partie à un contour intérieur de véhicule automobile. Des configurations avantageuses avec des perfectionnements opportuns et non banals de la présente invention sont exposées ci-après. Le système anti-capotage selon l'invention prévu pour un 35 véhicule automobile comporte une traverse de déformation comportant un étai profilé s'étendant en direction d'un axe vertical de véhicule du véhicule automobile et un élément de déformation logé au niveau d'une première 3034383 - 3 - extrémité de l'étai profilé, la première extrémité étant réalisée à l'opposé d'un plancher de véhicule du véhicule automobile. L'élément de déformation comporte une première surface extérieure réalisée à l'opposé de l'étai profilé et réalisée sous la forme d'une surface d'impact. L'élément 5 de déformation est réalisé sous la forme d'un profilé d'étai s'étendant en direction d'un axe longitudinal de véhicule du véhicule automobile. L'étai profilé comporte une surface de contact réalisée de façon à être orientée vers l'élément de déformation et au niveau de laquelle l'élément de déformation est logé. L'élément de déformation est au moins en partie 10 réalisé de façon à s'adapter à un contour intérieur de véhicule automobile. En principe, l'élément de déformation sert à absorber une force d'impulsion et est prévu pour protéger l'étai profilé ainsi que le dispositif d'arrêt. La force d'impulsion doit être absorbée le plus entièrement possible par l'élément de déformation, de sorte que l'étai profilé et le dispositif 15 d'arrêt soient déformés le moins possible et ne soient de façon préférée pas déformés du tout. C'est un avantage essentiel de l'élément de déformation adapté au contour intérieur de véhicule automobile de permettre d'obtenir, sur la base de sa forme adaptée et/ou réalisée en fonction du contour intérieur de véhicule automobile, un appui plat voire une stabilisation d'une 20 structure de carrosserie formant le contour intérieur de véhicule automobile, par exemple un montant C ou une capote du véhicule automobile. En principe, chaque forme de carrosserie présente une stabilité individuelle. Le comportement de stabilité d'un cabriolet est par exemple construit différemment de celui, par exemple, d'une berline. Un véhicule à 25 hayon présente également par exemple un comportement de stabilité différent d'un coupé ou d'un break. Ceci permet de soutenir de façon contrôlée le comportement de stabilité individuel de la carrosserie de véhicule automobile en cas d'adaptation individuelle de l'élément de déformation au contour intérieur de véhicule automobile, c'est-à-dire d'une 30 reproduction d'une surface intérieure de véhicule automobile correspondante. En d'autres termes, l'élément de déformation adapté au contour intérieur de véhicule automobile permet de reproduire dans une très grande mesure le comportement de stabilité d'origine de la carrosserie de véhicule automobile après application d'une force de choc. L'élément de déformation est fabriqué ou réalisé de façon préférée sous la forme d'un composant extrudé. Ceci permet une fabrication 3034383 - 4 - bon marché si l'on utilise un composant de métal léger, l'élément de déformation étant par exemple fabriqué en aluminium. En variante, une configuration sous la forme d'une pièce forgée avec une nervure correspondante ou sous la forme d'une pièce brute de 5 fonderie est envisageable pour ledit élément. Dans une autre configuration, la première surface extérieure est réalisée de façon à dépasser de la surface de contact. Cela permet d'obtenir une surface d'impact plus importante. Ceci est réalisé de façon préférée par le biais d'une saillie de la première surface extérieure en direction d'un 10 habitacle du véhicule automobile et/ou dans la direction opposée à l'habitacle. Une saillie de la surface de contact par rapport à la première surface extérieure en direction de l'axe longitudinal de véhicule permet d'agrandir davantage la surface d'impact de façon simple. 15 Dans une autre configuration, l'élément de déformation prend la forme de chambres comportant un corps creux. Ceci présente l'avantage de pouvoir réduire le poids tout en accroissant une déformation élastique de l'élément de déformation. Une augmentation de la capacité d'absorption de force 20 d'impulsion est atteinte en réalisant les chambres de façon séparée les unes par rapport aux autres à l'aide de parois s'étendant de façon inclinée par rapport à une normale à un axe longitudinal de l'étai profilé. Cette augmentation est marquée dès lors que la pente par rapport à la normale présente un angle supérieur ou égal à 45°. 25 L'invention est donc caractérisée en ce que : - la première surface extérieure est réalisée de façon à dépasser de la surface de contact en direction d'un habitacle du véhicule automobile et/ou en direction opposée de l'habitacle ; - la première surface extérieure est réalisée de façon à dépasser 30 de la surface de contact en direction de l'axe longitudinal de véhicule ; - l'élément de déformation est réalisé sous la forme d'un corps creux comportant une pluralité de chambres ; - les chambres sont réalisées de façon à être séparées les unes des autres du fait de parois s'étendant de façon inclinée par rapport à une 35 normale d'un axe longitudinal de l'étai profilé ; - l'inclinaison présente un angle (a) supérieur ou égal à 45° par rapport à la normale. 3034383 - 5 - Dans une autre configuration, une paroi de support reliant au moins en partie les parois est réalisée, ladite paroi étant réalisée parallèlement à une surface de plancher de véhicule. Ceci présente l'avantage qu'après application d'une force sur la surface d'impact, les 5 parts de force guidées via les parois inclinées et orientées parallèlement à la surface de plancher de véhicule peuvent être absorbées par la paroi de support, permettant ainsi de réduire la déformation en direction de l'axe vertical de véhicule. De préférence, une deuxième surface extérieure, réalisée de 10 façon à être orientée vers l'étai profilé, de l'élément de déformation est en partie reliée à la surface de contact. L'avantage est qu'après l'application d'une force d'impulsion, seule la section, reliée à la surface de contact, de l'élément de déformation provoque une transmission directe de la force d'impulsion à l'étai profilé. La section, non reliée à la surface de contact, de 15 l'élément de déformation présente la possibilité de se déformer indépendamment de la surface de contact jusqu'à établissement d'un contact avec la surface de contact. Dès lors qu'une chambre supplémentaire est réalisée entre la deuxième surface extérieure et la surface de contact, on assiste notamment à un contact total entre la surface de contact et la 20 deuxième surface extérieure après dépassement d'une distance provoquée par la présence de la chambre supplémentaire entre la deuxième surface extérieure et la surface de contact. Cette configuration permet de réduire une déformation de l'étai profilé. Selon l'invention, une chambre supplémentaire est réalisée 25 entre la deuxième surface extérieure et la surface de contact. On réalise de préférence également une paroi extérieure de l'élément de déformation inclinée par rapport à un axe longitudinal de l'étai profilé. Dans une autre configuration, la première surface extérieure est 30 réalisée de façon à dépasser d'une paroi extérieure de l'élément de déformation. Ceci permet de façon avantageuse d'agrandir davantage la surface d'impact. La saillie de la surface extérieure permet en outre de réaliser une passerelle dépassant de la paroi extérieure et réalisée de façon à s'adapter au contour intérieur de véhicule automobile et forme en raison de 35 sa forme de passerelle une partie élastique, pour l'essentiel réalisée à la façon d'un ressort, de l'élément de déformation. Ceci permet de réduire une déformation plastique de l'élément de déformation. 3034383 - 6 - La fixation sécurisée de l'élément de déformation à l'étai profilé s'effectue en reliant ledit élément de déformation par complémentarité de matières à l'étai profilé, une liaison soudée étant préférée. 5 Dans une autre configuration, l'élément de déformation comporte un goujon disposé au niveau de la première surface extérieure. Ce dernier sert au perçage sûr d'une vitre, notamment d'une vitre arrière. D'autres avantages, caractéristiques et particularités de la présente invention ressortent de la description suivante d'exemples de 10 réalisation préférés ainsi que du dessin. Les caractéristiques et combinaisons de caractéristiques précédemment mentionnées dans la description ainsi que les caractéristiques et combinaisons de caractéristiques indiquées seules par la suite dans la description des figures et/ou sur les figures peuvent non seulement être utilisées dans la combinaison 15 respectivement mentionnée mais aussi dans d'autres combinaisons ou de façon individuelle, sans sortir du cadre de la présente invention. Des références identiques sont associées à des éléments identiques ou ayant des fonctions identiques. Pour des raisons de lisibilité, il est possible que toutes les références des éléments ne soient pas mentionnées sur toutes les figures, 20 sans toutefois que cette association soit perdue. Dans les dessins : la figure 1 illustre dans une vue de face une traverse de déformation d'un système anti-capotage selon l'état de la technique ; la figure 2 illustre dans une vue de côté la traverse de déformation selon la figure 1 ; 25 la figure 3 illustre dans une vue de face une traverse de déformation d'un système anti-capotage selon l'invention dans un premier exemple de réalisation ; la figure 4 illustre dans une vue de côté la traverse de déformation selon la figure 3 ; et 30 la figure 5 illustre dans une représentation en perspective la traverse de déformation du système anti-capotage selon l'invention dans un deuxième exemple de réalisation. Un système anti-capotage ou pour la protection contre les tonneaux 1 de l'état de la technique pour un véhicule automobile non 35 représenté plus en détail est réalisé selon les figures 1 et 2. Le système anti- capotage 1 comporte une traverse de déformation 2 comprenant un étai profilé 3 et un élément de déformation 4 logé au niveau de l'étai profilé 3. 3034383 - 7 - L'étai profilé 3 comporte un axe longitudinal 5 correspondant dans sa direction d'extension pour l'essentiel avec un axe vertical de véhicule 6 du véhicule automobile. Pour que cela soit encore plus clair, l'axe vertical de véhicule 6 5 ainsi qu'un axe transversal de véhicule 7 disposé perpendiculairement à l'axe vertical de véhicule 6 et un axe longitudinal de véhicule 8 positionné également perpendiculairement à l'axe vertical de véhicule 6 ainsi qu'à l'axe transversal de véhicule 7 est représenté de façon symbolique sous la forme d'un symbole de système de coordonnées cartésien. 10 L'élément de déformation 4 est disposé au niveau de la première extrémité 9 de l'étai profilé 3, la première extrémité 9 étant réalisée à l'opposé d'une surface de fond de carrosserie, non représentée plus en détail, du véhicule automobile. L'élément de déformation 4 est réalisé sous la forme d'un profilé d'étai s'étendant en direction de l'axe 15 transversal de véhicule 7. Il est fabriqué sous la forme d'un profilé extrudé, une section transversale de profilé de l'élément de déformation 4 étant disposée de façon à s'étendre le long de l'axe longitudinal de véhicule 8. L'étai profilé 3 comporte une surface de contact 10 réalisée de façon à être orienté vers l'élément de déformation 4 et au niveau de laquelle 20 l'élément de déformation 4 est logé. Un système anti-capotage ou pour la protection contre les tonneaux selon l'invention 1 est réalisé selon les figures 3 et 4 dans un premier exemple de réalisation. L'élément de déformation 4 est réalisé sous la forme d'un profilé d'étai s'étendant en direction de l'axe longitudinal de 25 véhicule 8. Il est fabriqué sous la forme d'un composant extrudé, la section transversale de profilé s'étendant en direction de l'axe transversal de véhicule 7. L'élément de déformation 4 comporte une première surface extérieure 11 opposée à la surface de contact 10 et possédant la fonction 30 d'une surface d'impact. La première surface extérieure 11 est réalisée de façon à s'adapter à un contour intérieur de véhicule automobile non représentée plus en détail et/ou est réalisée de façon complémentaire à celui-ci. L'élément de déformation 4 est réalisé sous la forme d'un corps 35 creux de type alvéolé et comporte des chambres 12. Les chambres 12 sont réalisées symétriquement à l'axe longitudinal 5 dans le premier exemple de réalisation représenté. Ceci n'est toutefois pas nécessaire. Elles pourraient 3034383 - 8 - également être configurées asymétriquement à l'axe longitudinal 5. Ceci est adapté en fonction du contour intérieur de véhicule automobile au niveau duquel l'élément de déformation 4 est adapté et dépend également de la réalisation symétrique ou identique des cassettes et/ou de l'angle des 5 cassettes les unes par rapport aux autres. Les chambres 12 sont délimitées par rapport à l'environnement à l'aide d'une première paroi extérieure 13, d'une deuxième paroi extérieure 14, d'une troisième paroi extérieure 15 et d'une quatrième paroi extérieure 16, la première paroi extérieure 13 comportant la première 10 surface extérieure 11 disposée à l'opposé des chambres 12. La deuxième paroi extérieure 14 et la troisième paroi extérieure 15 délimitant l'élément de déformation 4 en direction de l'axe transversal de véhicule 7, la quatrième paroi extérieure 16 étant réalisée à l'opposé de la première paroi extérieure 13 et étant reliée à l'étai profilé 3. 15 Les chambres 12 sont séparées les unes des autres à l'aide des parois 17 de l'élément de déformation 4. Les parois 17 sont disposées de façon inclinée par rapport à l'axe longitudinal 5 et forment avec une normale 18 à l'axe longitudinal 5 un angle a par exemple de 45°. La deuxième paroi extérieure 14 et la troisième paroi extérieure 20 15 sont également disposées de façon inclinée par rapport à la normale, leur inclinaison dépendant du contour intérieur de véhicule automobile. La première surface extérieure 11 est la surface de contact 10 réalisée de façon saillante en direction de l'axe transversal de véhicule 7. En d'autres termes, l'extension de la première paroi extérieure 13 en direction 25 de l'axe transversal de véhicule 7 est supérieure à l'extension de la surface de contact 10, l'étai profilé 3 dépassant symétriquement dans cet exemple de réalisation, au niveau de ses deux parois latérales 24, de la paroi extérieure 13 et ainsi également de la première surface extérieure 11. Une saillie asymétrique ou unilatérale peut également être réalisée en fonction 30 du contour intérieur de véhicule automobile. La première surface extérieure 11 est notamment réalisée de façon à s'étendre au-delà de la surface de contact 10 en direction d'un habitacle du véhicule automobile. Dans le premier exemple de réalisation représenté ici, la première surface extérieure 11 se finit en affleurement avec la surface de 35 contact 10 dans son extension, en direction de l'axe longitudinal de véhicule 8. La première surface extérieure 11 peut également dépasser de la surface de contact 10 en direction de l'axe longitudinal de véhicule 8, 3034383 - 9 - permettant ainsi de réaliser une surface d'impact encore plus grande, comme cela est par exemple illustré dans un deuxième exemple de réalisation selon la figure 5. La quatrième paroi extérieure 16 comporte une deuxième 5 surface extérieure 19 positionnée de façon à être orientée vers la surface de contact 10, reliée à la surface de contact 10 en partie par complémentarité de matières à l'aide d'un joint soudé. Une chambre supplémentaire 20 est réalisée entre la deuxième surface extérieure 19 et la surface de contact 10. La première surface extérieure 11 et/ou la première paroi 10 extérieure 13 est réalisée, à côté de la surface de contact 10, de façon à dépasser également de la deuxième paroi extérieure 14 et la troisième paroi extérieure 15, une passerelle 21 agissant de façon élastique en cas de choc étant respectivement réalisée au niveau de l'élément de déformation 4. Une paroi de support 22 de l'élément de déformation 4 reliant 15 entre elles les parois 17 est disposée parallèlement à l'absorption de force d'impulsion améliorée à une surface de plancher de véhicule non représentée plus en détail. Les chambres 12 de l'élément de déformation 4 sont ouvertes de façon préférée par rapport à l'environnement en direction de l'axe 20 longitudinal de véhicule 8, permettant ainsi une déformation et/ou dilatation améliorée pendant l'absorption de force d'impulsion. La première surface extérieure 11 comporte un goujon (ou épine) 23, le goujon 23 étant fixé à la première surface extérieure 11, symétriquement par rapport à l'axe transversal de véhicule 7 et 25 asymétriquement par rapport à l'axe longitudinal 5. Le deuxième exemple de réalisation représenté sur la figure 5 du système anti-capotage 1 selon l'invention comporte un élément de déformation 4 positionné à l'aide d'éléments clipsés 25 positionnés et maintenu à l'étai profilé 3. L'élément de déformation 4 peut également être 30 relié par complémentarité de matières à l'étai profilé 3 en sus de ces éléments clipsés 25. L'élément de déformation 4 peut être positionné ou maintenu exactement sur l'étai profilé 3 à l'aide des éléments clipsés 25. L'élément de déformation 4 comporte, pour accroître une capacité d'absorption de force d'impulsion élevée, outre les parois 17 35 positionnées de façon inclinée par rapport à la normale 18, des parois 17 s'étendant en direction de l'axe longitudinal 5. Ceci accroît une rigidité de 3034383 - 10 - l'élément de déformation 4 tout en absorbant simultanément des forces d'impulsion élevées du fait des parois 17 disposées de façon inclinée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications 5 restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Système anti-capotage pour un véhicule automobile, avec une traverse de déformation (2) comprenant un étai profilé (3) s'étendant en direction d'un axe vertical de véhicule (6) et un élément de déformation (4) logé au niveau d'une première extrémité (9) de l'étai profilé (3), la première extrémité (9) étant réalisée à l'opposé d'un plancher de véhicule du véhicule automobile et l'élément de déformation (4) comportant une première surface extérieure (11) réalisée à l'opposé de l'étai profilé (3) sous la forme d'une surface d'impact et l'élément de déformation (4) étant réalisé sous la forme d'un profilé d'étai s'étendant en direction d'un axe longitudinal de véhicule (8) du véhicule automobile et l'étai profilé (3) comportant une surface de contact (10) réalisée de façon à être orientée vers l'élément de déformation (4) et au niveau de laquelle l'élément de déformation (4) est logé ou reçu, caractérisé en ce que l'élément de déformation (4) est réalisé de façon à s'adapter au moins en partie à un contour intérieur de véhicule automobile. 2. Système anti-capotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de déformation (4) est réalisé sous la forme d'un composant extrudé ou d'une pièce forgée avec une nervure correspondante ou sous la forme d'une pièce brute de fonderie. 3. Système anti-capotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première surface extérieure (11) est réalisée de façon à dépasser de la surface de contact (10). 4. Système anti-capotage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première surface extérieure (11) est réalisée de façon à 25 dépasser de la surface de contact (10) en direction d'un habitacle du véhicule automobile et/ou en direction opposée de l'habitacle. 5. Système anti-capotage selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la première surface extérieure (11) est réalisée de façon à dépasser de la surface de contact (10) en direction de l'axe 30 longitudinal de véhicule (8). 6. Système anti-capotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de déformation (4) est réalisé sous la forme d'un corps creux comportant une pluralité de chambres (12). 3034383 - 12 - 7. Système anti-capotage selon la revendication 6, caractérisé en ce que les chambres (12) sont réalisées de façon à être séparées les unes des autres du fait de parois (17) s'étendant de façon inclinée par rapport à une normale (18) d'un axe longitudinal (5) de l'étai profilé (3). 5 8. Système anti-capotage selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'inclinaison présente un angle (a) supérieur ou égal à 45° par rapport à la normale (18). 9. Système anti-capotage selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'une paroi de support (22) reliant au moins en partie les 10 parois (17) est réalisée, ladite paroi étant réalisée de façon à s'étendre parallèlement à une surface de plancher de véhicule. 10. Système anti-capotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une deuxième surface extérieure (19), réalisée de façon à être orientée vers l'étai profilé (3), de 15 l'élément de déformation (4) est en partie reliée à la surface de contact (10). 11. Système anti-capotage selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une chambre supplémentaire (20) est réalisée entre la deuxième surface extérieure (19) et la surface de contact (10). 12. Système anti-capotage selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une paroi extérieure (14, 15) de l'élément de déformation (4) est réalisée de façon inclinée par rapport à un axe longitudinal (5) de l'étai profilé (3). 13. Système anti-capotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première surface extérieure (11) est réalisée de façon à dépasser d'une paroi extérieure (14, 15) de l'élément de déformation (4). 14. Système anti-capotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de déformation (4) est relié par complémentarité de matières à l'étai profilé (3). 15. Système anti-capotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de déformation (4) comporte un goujon (23) disposé au niveau de la première surface extérieure (11).