Brevet FR3035843A1 — publié le 20161111

PROCEDE DE GESTION DES PENTES DE L'AGREMENT PREVENTIF EN DECELERATION [0001] La présente invention porte sur un procédé de gestion des pentes de l'agrément préventif lors d'une décélération. [0002] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la commande des véhicules équipés d'un Groupe Moto-Propulseur thermique essence ou diesel avec une boîte de vitesses de type manuelle, automatisée, pilotée ou à double embrayage. [0003] De tels véhicules sont équipés d'un calculateur permettant d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du véhicule, en particulier le moteur thermique, afin de respecter la volonté du conducteur en termes de couple demandé. Pour obtenir un agrément de conduite optimal, le calculateur met en oeuvre deux types de filtrage du couple demandé par le conducteur réalisés à l'aide d'un module d'agrément préventif et d'un module d'agrément curatif. [0004] Le module d'agrément préventif assure ainsi un filtrage d'un couple de consigne correspondant à la volonté du conducteur afin de passer les jeux moteur en limitant au maximum les à-coups de la chaîne de traction. On appelle "jeux moteur" le phénomène de torsion des éléments de transmission entre le moment où le moteur thermique se pose sur ses cales et le moment où le moteur thermique entraîne le véhicule. Les jeux moteur correspondent ainsi au couple appliqué pour lequel ni le moteur thermique ni la roue ne s'entraînent l'un avec l'autre lors d'une phase transitoire d'accélération. [0005] Le module d'agrément curatif permet d'atténuer les éventuelles oscillations du régime moteur résultant du passage des jeux moteur. A cet effet, il génère un couple en opposition de phase avec le régime moteur. [0006] Le module d'agrément préventif fonctionne de la manière suivante. Le couple de consigne est calculé afin de déterminer si le conducteur demande d'accélérer ou de décélérer. Pour ce faire, le gradient de couple de consigne est scruté, en fonction d'un régime moteur, d'un rapport de boîte de vitesses et d'une position de pédale d'accélération actionnée par le conducteur. Ensuite, selon le couple de consigne, un filtrage préventif est appliqué pour filtrer la demande du conducteur selon un profil de couple préventif bien précis. 3035843 2 [0007] Plus particulièrement, comme cela est illustré par la figure 1, lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélération afin de décélérer, le couple de consigne Cc rejoint un couple de pertes moteur Cpm. Le couple de pertes moteur Cpm correspond au couple nécessaire au moteur pour faire avancer le véhicule, en prenant 5 compte des frottements moteurs, des pertes liées aux accessoires tels que l'alternateur ou la climatisation. Pendant ces phases de décélérations, un filtrage spécifique est appliqué par le module d'agrément préventif pour permettre au couple préventif Cp de rejoindre progressivement le couple de pertes moteur Cpm sans générer d'à-coup. Le profil de filtrage est défini de telle sorte que lorsque le conducteur lève le pied, des pentes Pl, P2, 10 P3 sont appliquées au couple préventif afin de passer les jeux moteurs sans à-coups. [0008] Dans les procédés de filtrage existants, les raideurs des pentes Pi, P2 sont définies par les seuils de couple Si, S2 que l'on souhaite atteindre à la fin de chacune d'elles et par des durées de transition t 1 , t2 pour rejoindre ces mêmes seuils Si, S2. 15 [0009] La dernière pente P3 permet au couple préventif Cp de rejoindre, depuis le seuil S2, le couple de pertes moteur Cpm, dont le niveau varie en fonction de l'état d'activation des accessoires tels que l'alternateur, la climatisation, ou encore en fonction de la température du moteur. Dans les procédés de filtrage existants, la raideur de la pente P3 est définie par le couple Cpm que l'on souhaite atteindre et par une durée de transition t3 20 pour rejoindre ce même seuil Cpm. [0010] Ainsi, comme cela est visible sur la figure 2, selon le niveau de couple de pertes moteur Cpm, pour une même durée de transition fixe t3, la raideur des pentes P31, P32 est différente. Soit un premier couple de pertes moteur Cpm 1 correspondant par exemple aux pertes moteur à chaud de l'ordre de -20Nm et un deuxième couple de pertes moteur 25 Cpm 2 correspondant par exemple aux pertes moteur à chaud avec la climatisation activée, de l'ordre de -40Nm. Avec une durée de transition identique t3, la pente P32 rejoignant le deuxième couple moteur Cpm 2, de l'ordre de -40Nm, est deux fois plus raide que la pente P31 rejoignant le premier couple moteur Cpm 1, de l'ordre de -20Nm. [0011] Or lorsque le couple préventif Cp rejoint le couple de pertes moteur Cpm 1, Cpm 30 2, l'injection est coupée. Ainsi une pente trop raide, comme la pente P32, génère un à- coup créé par le fait de couper l'injection alors que la quantité injectée précédemment était importante. Cet à-coup ressenti par le conducteur se traduit par des problèmes d'agrément de conduite. A l'inverse, une pente trop plate, comme la pente P31, crée un véhicule filant, 3035843 3 c'est-à-dire que la décélération est très lente alors que le conducteur ne pose plus le pied sur l'accélérateur. Ce dernier cas entraîne une surconsommation, dans la mesure où l'injection n'est pas coupée. [0012] La détermination de la durée de transition t3 est ainsi complexe, dans la mesure 5 où il est nécessaire de prendre en compte le pire niveau de couple de pertes moteur, c'est-à-dire le couple de pertes moteur le plus faible, afin d'y associer la durée de transition t3 correspondante et s'assurer de ne pas générer d'à-coup. Cependant, dès que le niveau de couple de pertes moteur augmente, le filtrage du module d'agrément préventif est plus long, plus filant, donc moins décélérant, et crée une surconsommation. La raideur 10 des pentes n'est ainsi pas réellement maîtrisée. [0013] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients, en proposant un procédé de filtrage d'un couple de consigne vers un couple de pertes moteur à atteindre lors d'une décélération d'un véhicule automobile équipé d'un groupe motopropulseur thermique comprenant : 15 - une étape de détermination dudit couple consigne, et une étape de filtrage préventif comprenant une étape d'application d'au moins une pente de couple à un couple préventif pour rejoindre progressivement ledit couple de pertes moteur, caractérisé en ce qu'un décrément de ladite pente de couple est calibré indépendamment 20 d'une durée de transition entre un instant de début et un instant de fin de l'application de ladite pente de couple calibrée pour rejoindre ledit couple de pertes moteur. [0014] L'invention permet ainsi de gérer l'inclinaison des pentes de couple appliquées à un couple préventif directement à partir d'un décrément de couple calibrable au lieu d'une durée de transition, ce qui améliore l'agrément de conduite, facilite l'implémentation du 25 procédé de filtrage, et diminue la consommation en carburant du véhicule. L'invention permet en outre de maîtriser la raideur de l'ensemble des pentes du profil préventif en levée de pied dans toutes les situations de vie du véhicule. [0015] Selon une mise en oeuvre, ledit décrément de la pente de couple est calibré en fonction d'un rapport de boîte de vitesses, d'un régime moteur, 30 et/ou d'un couple de décélération. 3035843 4 [0016] Selon une mise en oeuvre, ladite étape de détermination dudit couple de consigne est réalisée en fonction d'un régime moteur, d'un rapport de boîte de vitesses, et d'une position d'une pédale d'accélération. [0017] Selon une mise en oeuvre, ledit procédé de filtrage comporte en outre une étape 5 de filtrage curatif consistant à appliquer un couple correctif en opposition de phase avec des oscillations d'un régime moteur. [0018] Selon une mise en oeuvre, ladite étape de filtrage préventif comprend une étape d'application d'un saut négatif du couple préventif lors d'un commencement de ladite décélération. 10 [0019] Selon une mise en oeuvre, ladite étape de filtrage préventif comprend : - une étape d'application d'une première pente de couple définie par un premier seuil de passage des jeux moteurs, un décrément de ladite première pente de couple étant calibré indépendamment d'une première durée de transition, - une étape d'application d'une deuxième pente de couple définie par un deuxième seuil 15 de passage des jeux moteurs, un décrément de ladite deuxième pente de couple étant calibré indépendamment d'une deuxième durée de transition, et - une étape d'application d'une troisième pente de couple dont un décrément est calibré indépendamment d'une troisième durée de transition. [0020] L'invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une 20 mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de filtrage d'un couple de consigne tel que précédemment défini. [0021] L'invention a également pour objet un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique associé à des moyens de transmissions comprenant un tel calculateur. [0022] L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un tel 25 groupe motopropulseur. [0023] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'a titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. 3035843 5 [0024] La figure 1, déjà décrite, montre une représentation graphique du profil de filtrage appliqué par le module d'agrément préventif lors de la mise en oeuvre d'un procédé selon l'état de la technique; [0025] La figure 2, déjà décrite, est une représentation graphique mettant en évidence 5 les inconvénients des profils de filtrage appliqués par le module d'agrément préventif lors de la mise en oeuvre d'un procédé selon l'état de la technique; [0026] La figure 3 montre une représentation schématique d'un système de gestion de la commande en couple d'un groupe motopropulseur thermique selon l'invention; [0027] La figure 4 montre une représentation graphique du profil de filtrage appliqué par 10 le module d'agrément préventif lors de la mise en oeuvre d'un procédé selon la présente invention. [0028] La figure 3 montre un système 1 de gestion de la commande en couple d'un moteur thermique intégré dans une mémoire d'un calculateur moteur sous forme d'instructions logicielles. Ce système 1 comporte un module 2 d'interprétation de la volonté 15 du conducteur, ainsi qu'un module 3 d'agrément préventif interagissant avec un module 4 d'agrément curatif. Un tel calculateur peut équiper un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique essence ou Diesel associé à des moyens de transmissions tels qu'une boîte de vitesses de type manuelle, automatisée, pilotée ou à double embrayage. 20 [0029] Plus précisément, le module 2 détermine un couple Cc, dit couple de consigne, à partir du régime moteur Wm, du rapport R de boîte de vitesses engagé et de la position P de la pédale d'accélération actionnée par le conducteur afin de retranscrire la volonté du conducteur. [0030] Le couple de consigne Cc est alors filtré à l'aide du module 3 d'agrément préventif 25 afin de limiter au maximum les à-coups lors du passage des jeux moteur. [0031] Plus précisément, le module 3 détermine dans un premier temps un couple préventif Op qui est ensuite traduit en un couple, dit couple indiqué Ci, prenant en compte les pertes du moteur. Ainsi, le couple indiqué est égal à la somme du couple préventif Op issu du filtrage et d'un couple Cpm de pertes moteur : Ci = Op + Cpm. Le couple de pertes 30 moteur Cpm correspond au couple nécessaire au moteur pour faire avancer le véhicule, 3035843 6 en prenant notamment en compte les frottements moteurs, ainsi que les pertes liées aux accessoires, tels que l'alternateur ou la climatisation. [0032] Le module 4 d'agrément curatif surveille l'évolution du régime moteur Wm et atténue l'oscillation de régime éventuelle en générant, un couple de correction Ccor en 5 opposition de phase avec le régime moteur Wm. Le couple résultant est le couple final Cf envoyé au moteur puis converti en commande des différents organes, comme par exemple en une quantité de carburant à injecter dans les cylindres du moteur thermique. [0033] Comme illustré en figure 4, lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélération afin de décélérer, le couple de consigne Cc rejoint un couple de pertes 10 moteur Cpm 1 , Cpm2. Pendant cette phase de décélération, le filtrage préventif est appliqué pour permettre au couple préventif Cp de rejoindre progressivement le couple de pertes moteur Cpml, Cpm2 sans générer d'à-coup. [0034] Plus précisément, le profil de filtrage est défini de telle sorte que lorsque le conducteur lève le pied, un saut de couple négatif Sc est appliqué pour commencer à 15 décélérer, puis trois pentes de couple successives Pi, P2, P3 ou P3' sont appliquées afin de passer les jeux moteurs sans à-coups. [0035] En outre, afin de s'affranchir des durées de transition, les pentes Pi, P2, P3 ou P3' sont déterminées directement à partir de décréments de couple calibrés indépendamment des durées de transitions. 20 [0036] Ainsi, la première pente de couple PI définie par un premier seuil Si de passage des jeux moteurs présente un décrément calibré indépendamment de la durée de transition t 1 entre un instant de début et un instant de fin de l'application de la pente de couple Pi. [0037] La deuxième pente de couple P2 définie par un deuxième seuil S2 de passage 25 des jeux moteurs présente un décrément calibré indépendamment de la durée de transition t2 entre un instant de début et un instant de fin de l'application de la pente de couple P2. [0038] Le décrément de la dernière pente de couple P3, P3' est calibré indépendamment du couple cible Cpml , Cpm2 et indépendamment d'une durée de 30 transition entre un instant de début et un instant de fin de l'application de la pente de couple P3, P3'. Le décrément des pentes P3, P3' est paramétrable en fonction du rapport 3035843 7 de boîte de vitesses R, du régime moteur Wm, et du couple de décélération, afin de pouvoir dissocier les décélérations depuis des plus ou moins forts posés de pied. [0039] Ainsi, la raideur des pentes P3, P3' pour atteindre les deux niveaux de couple de pertes moteur Cpm 1, Cpm 2, est identique. 5 [0040] La pente P3 permet au couple préventif Cp de rejoindre progressivement un couple de pertes moteur Cpm1 de l'ordre de -20Nm en une durée de transition t30. Etant plus raide que la pente P31 appliquée lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'état de l'art (cf. figure 2), la pente P3 engendre une durée de transition t30 moins importante que la durée de transition t3 de la pente P31, ce qui permet d'éviter une surconsommation en 10 carburant du véhicule. Le gain de temps résultant est représenté par la durée tg. [0041] La pente P3' permet au couple préventif Cp de rejoindre progressivement un couple de pertes moteur Cpm2 de l'ordre de -40Nm en une durée de transition t30'. La pente P3', de même coefficient de droite que la pente P3, permet de ne pas avoir une pente trop importante comme la pente P32 (cf. figure 2), qui risquerait de provoquer un à- 15 coup. Ainsi, selon le niveau de couple Cpm final cible, la durée de transition varie mais la pente sera identique sur un même point de fonctionnement. Finalement, dans ces deux cas, la décélération est maitrisée et identique. REVENDICATIONS: 1. Procédé de filtrage d'un couple de consigne (Cc) vers un couple de pertes moteur (Cpm1, Cpm2) à atteindre lors d'une décélération d'un véhicule automobile équipé d'un groupe motopropulseur thermique comprenant : - une étape de détermination dudit couple consigne (Cc), et - une étape de filtrage préventif comprenant une étape d'application d'au moins une pente de couple (P3, P3') à un couple préventif (Op) pour rejoindre progressivement ledit couple de pertes moteur (Cpm1, Cpm2), caractérisé en ce qu'un décrément de ladite pente de couple (P3, P3') est calibré indépendamment d'une durée de transition (t30, t30') entre un instant de début et un instant de fin de l'application de ladite pente de couple calibrée (P3, P3') pour rejoindre ledit couple de pertes moteur (Cpm1, Cpm2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit décrément de la pente de couple est calibré (P3, P3') en fonction d'un rapport de boîte de vitesses (R), d'un régime moteur (Wm), et/ou d'un couple de décélération. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite étape de détermination dudit couple de consigne (Cc) est réalisée en fonction d'un régime moteur (Wm), d'un rapport de boîte de vitesses (R), et d'une position (P) d'une pédale d'accélération. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit procédé de filtrage comporte en outre une étape de filtrage curatif consistant à appliquer un couple correctif (Ccor) en opposition de phase avec des oscillations d'un régime moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite étape de filtrage préventif comprend une étape d'application d'un saut négatif du couple préventif (Sc) lors d'un commencement de ladite décélération. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite étape de filtrage préventif comprend : - une étape d'application d'une première pente de couple (P1) définie par un premier seuil (Si) de passage des jeux moteurs, un décrément de ladite première pente de couple (P1) étant calibré indépendamment d'une première durée de transition (t1), 3035843 9 - une étape d'application d'une deuxième pente de couple (P2) définie par un deuxième seuil (S2) de passage des jeux moteurs, un décrément de ladite deuxième pente de couple (P2) étant calibré indépendamment d'une deuxième durée de transition (t2), et 5 - une étape d'application d'une troisième pente de couple (P3, P3') dont un décrément est calibré indépendamment d'une troisième durée de transition (t3). 7. Calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de filtrage d'un couple de consigne (Cc) tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10 8. Groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique associé à des moyens de transmissions, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur selon la revendication 7. 9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur selon la revendication précédente. 15