Brevet FR3030385A1 — publié le 20160624

PROCEDE DE PREVENTION D'UN ENDORMISSEMENT D'UN CONDUCTEUR POUR VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Dans les véhicules automobiles, différents procédés de prévention d'un endormissement d'un conducteur sont utilisés. Ainsi, un procédé connu de l'état de la technique consiste à utiliser un capteur optoélectronique disposé dans le rétroviseur central au niveau de la tête du conducteur pour déterminer la durée de clignement des yeux du conducteur et comparer cette durée avec un seuil déterminé. Si la durée est supérieure audit seuil, cela signifie que la vigilance du conducteur a diminué et en particulier qu'il commence à s'endormir. Afin d'éviter tout accident, un signal sonore est émis pour maintenir le conducteur éveillé. Dans ce contexte, la présente invention vise à présenter une alternative au procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur connu de l'état de la technique. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION A cette fin, l'invention propose un procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un dispositif de chauffage et de climatisation pour un habitacle dudit véhicule automobile, selon lequel le procédé comprend : - la réception d'informations transmises par un système de mesure de l'état de vigilance du conducteur ; - la réception d'au moins une valeur de la température de l'habitacle ; - si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, la modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation par rapport à une configuration initiale en fonction d'une consigne de température déterminée de sorte à amener la température de l'habitacle du véhicule automobile à ladite consigne de température déterminée. Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, on utilise le dispositif de chauffage et de climatisation, et en particulier on modifie la température de l'habitacle du véhicule automobile de sorte à la refroidir. Selon des modes de réalisation non limitatifs, le procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes : Selon un mode de réalisation non limitatif, la phase déterminée est une phase d'endormissement. Ainsi, le procédé permet d'empêcher le conducteur de s'endormir. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite consigne de température déterminée est comprise entre 13°C et 17°C. Dans cette plage, les températures sont assez froides pour empêcher le conducteur de s'endormir. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite consigne de température déterminée est égale à 15°C. Selon un mode de réalisation non limitatif, le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation est modifié de sorte à diminuer la température de l'habitacle. On empêche ainsi le conducteur de s'endormir. Selon un mode de réalisation non limitatif, si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, le procédé comprend en outre : - la diffusion d'une fragrance dans l'habitacle du véhicule automobile au moyen d'un diffuseur de fragrance couplé au dispositif de chauffage et de climatisation ; et/ou - la diffusion d'ions négatifs dans l'habitacle du véhicule automobile au moyen d'un ioniseur couplé au dispositif de chauffage et de climatisation. Cela permet de maintenir le conducteur vigilant de manière discrète et silencieuse, sans que le conducteur en soit nécessairement conscient. Selon un mode de réalisation non limitatif, la modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation comprend en outre la commande d'une consigne de puissance à une puissance maximum de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle du véhicule automobile. Cela permet de souffler un maximum d'air dans l'habitacle de sorte à améliorer le maintien de la vigilance du conducteur. Par ailleurs, le bruit produit par le dispositif de chauffage et de climatisation lorsqu'il est à puissance maximale permet également d'améliorer le maintien de la vigilance du conducteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage et de climatisation est couplé avec des ouvertures d'aération latérales et des ouvertures d'aération centrales inférieures et supérieures, et si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, le procédé comprend en outre la fermeture d'au moins une ouverture d'aération latérale et/ou d'au moins une ouverture d'aération centrale inférieure. Cela permet de concentrer au moins une partie de l'air pulsé par le dispositif de chauffage et de climatisation vers le conducteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, le procédé comprend la fermeture de toutes les ouvertures d'aération latérales côté passager et de toutes les ouvertures d'aération centrales inférieures et supérieures côté passager. Cela permet de concentrer l'air pulsé par le dispositif de chauffage et de climatisation vers le conducteur, et en particulier vers son visage. Selon un premier mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation a été modifié, le procédé comprend en outre le rétablissement du dispositif de chauffage et de climatisation dans sa configuration initiale après un temps prédéterminé. De façon automatique, on rétablit le dispositif de chauffage et de climatisation dans sa configuration initiale. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation a été modifié, le procédé comprend en outre le rétablissement du dispositif de chauffage et de climatisation dans sa configuration initiale si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase éveillée. On s'assure ainsi que le conducteur n'est plus en phase d'endormissement avant de repasser dans la configuration initiale. Selon un mode de réalisation non limitatif, le système de mesure de l'état de vigilance du conducteur comprend : - un capteur optoélectronique ; et/ou - un accéléromètre ; et/ou - un capteur d'impulsions sur le volant du véhicule automobile ; et/ou - un capteur de pression sur le volant du véhicule automobile. Le capteur optoélectronique permet de déterminer la durée des clignements des yeux du conducteur. L'accéléromètre permet de déterminer l'inclinaison de tête du conducteur. Il est en outre proposé un dispositif de chauffage et de climatisation pour un habitacle de véhicule automobile, selon lequel ledit dispositif de chauffage et de climatisation comprend une unité de traitement adaptée pour : - recevoir des informations transmises par un système de mesure de l'état de vigilance du conducteur ; - recevoir au moins une valeur de la température de l'habitacle ; - si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation par rapport à une configuration initiale en fonction d'une consigne de température déterminée de sorte à amener la température de l'habitacle du véhicule automobile à ladite consigne de température déterminée. Par phase déterminée, on entend une phase correspondant à un état physiologique du conducteur où ses réflexes diminuent. C'est une phase d'hypovigilance. Une phase déterminée est ainsi une phase de sommeil qui est une phase d'endormissement qui comprend deux sous-phases qui sont une phase de 25 somnolence et une phase d'assoupissement. On notera que le sommeil comporte trois phases supplémentaires qui sont une phase de sommeil léger (où le dormeur est encore très sensible aux stimuli extérieurs), une phase de sommeil profond et une phase de sommeil 30 paradoxal. La phase d'endormissement est une phase de transition entre la phase éveillée et la phase de sommeil léger. Elle est souvent précédée de bâillements. Elle est caractérisée par une réduction de la vigilance. Le conducteur est hypo-vigilant. Lors de cette phase d'endormissement, on remarque notamment une diminution du tonus musculaire et du rythme cardiaque. Les mouvements musculaires sont lents. Selon des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif de chauffage et de climatisation pour véhicule automobile peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes : Selon un mode de réalisation non limitatif, la phase déterminée est une phase d'endormissement. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite consigne de température déterminée est comprise entre 13°C et 17°C. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite consigne de température déterminée est égale à 15°C. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de traitement est en outre adaptée pour diminuer la température de l'habitacle. Selon un mode de réalisation non limitatif, si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, ladite unité de traitement est en outre adaptée pour : - commander l'activation d'un diffuseur de fragrance pour diffuser une fragrance dans l'habitacle du véhicule automobile, ledit diffuseur de fragrance étant couplé au dispositif de chauffage et de climatisation ; et/ou commander l'activation d'un ioniseur pour diffuser des ions négatifs dans l'habitacle du véhicule automobile, ledit ioniseur étant couplé au dispositif de chauffage et de climatisation. Selon un mode de réalisation non limitatif, pour modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation, ladite unité de traitement est en outre adaptée pour commander une consigne de puissance à une puissance maximum de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage et de climatisation est couplé avec des ouvertures d'aération latérales et des ouvertures d'aération centrales inférieures et supérieures, et si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, ladite unité de traitement est en outre adaptée pour commander un actionneur pour fermer au moins une ouverture d'aération latérale et au moins une ouverture d'aération centrale inférieure. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de traitement est adaptée pour commander un actionneur pour fermer toutes les ouvertures 20 d'aération latérales côté passager et toutes les ouvertures d'aération centrales inférieures et supérieures côté passager. Selon un premier mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation a été modifié, ladite unité de traitement est en outre adaptée pour rétablir le dispositif de chauffage et de climatisation 25 dans sa configuration initiale après un temps prédéterminé. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation a été modifié, ladite unité de traitement est en outre adaptée pour rétablir le dispositif de chauffage et de climatisation dans sa configuration initiale si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase éveillée. Selon un mode de réalisation non limitatif, le système de mesure de l'état de vigilance du conducteur comprend : - un capteur optoélectronique ; et/ou - un accéléromètre ; et/ou - un capteur d'impulsions sur le volant du véhicule automobile ; et/ou - un capteur de pression sur le volant du véhicule automobile. Il est en outre proposé un véhicule automobile comprenant un habitacle, un dispositif de chauffage et de climatisation pour ledit habitacle, et une unité de traitement adaptée pour : - recevoir des informations transmises par un système de mesure de l'état de vigilance du conducteur ; - recevoir au moins une valeur de la température de l'habitacle ; - si lesdites informations indiquent que l'état de vigilance du conducteur correspond à une phase déterminée, modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation par rapport à une configuration initiale en fonction d'une consigne de température déterminée de sorte à amener la température de l'habitacle du véhicule automobile à ladite consigne de température déterminée. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de traitement : - fait partie du dispositif de chauffage et de climatisation ; ou - fait partie d'un contrôle moteur du véhicule automobile ; ou - est une unité de traitement indépendante. Il est en outre proposé un produit programme d'ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de 30 traitement, et permettant une mise en oeuvre du procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la 5 lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent : - la figure 1 représente un premier organigramme d'un procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule 10 automobile, selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention ; - la figure 2 représente un deuxième organigramme du procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur de la figure 1, ledit procédé comportant des étapes supplémentaires selon des modes de réalisation non limitatifs ; 15 - la figure 3 représente un diagramme de séquence du procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur de la figure 1, ledit procédé comportant certaines étapes supplémentaires de la figure 2 ; - la figure 4 représente un schéma selon un mode de réalisation non limitatif d'un dispositif de chauffage et de climatisation comprenant 20 une unité de traitement adaptée pour mettre en oeuvre le procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur des figures 1 à 3; - la figure 5 représente un schéma selon un premier mode de réalisation non limitatif d'une unité de traitement adaptée pour communiquer avec un dispositif de chauffage et de climatisation et 25 adaptée pour mettre en oeuvre le procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur des figures 1 à 3; et - la figure 6 représente un schéma selon un deuxième mode de réalisation non limitatif d'une unité de traitement adaptée pour communiquer avec un dispositif de chauffage et de climatisation et adaptée pour mettre en oeuvre le procédé de prévention d'un endormissement d'un conducteur des figures 1 à 3. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. Le procédé MTH de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile, ledit véhicule automobile V comprenant un dispositif de chauffage et de climatisation CLIM pour un habitacle H dudit véhicule automobile V, est illustré sur les figures 1 à 3. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Tel qu'illustré sur les figures 1 à 3, le procédé MTH comprend : - la réception d'informations I transmises par un système de mesure S de l'état de vigilance Ev du conducteur (étape 1) illustrée RX(PR, S, I(Ev)) ; - la réception d'au moins une valeur de la température de l'habitacle Ti (étape 2) illustrée RX(PR, Cpt0, Ti)) ; - si lesdites informations I indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, la modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM par rapport à une configuration initiale CGO en fonction d'une consigne de température déterminée Ctemp de sorte à amener la température de l'habitacle Ti du véhicule automobile V à ladite consigne de température déterminée Ctemp (étape 3) illustrée MODIF(PR, CLIM(CGO, Ti), Ctemp)). On notera que dans des modes de réalisation non limitatifs, l'état de vigilance Ev du conducteur peut correspondre aux deux phases suivantes : - une phase éveillée PhO ; une phase d'endormissement Phi .Par phase déterminée Ph, on entend une phase correspondant à un état physiologique du conducteur où ses réflexes diminuent. C'est une phase d'hypovigilance. Une phase déterminée est ainsi une phase de sommeil qui est la phase d'endormissement Phi qui comprend deux sous-phases qui sont une phase de somnolence et une phase d'assoupissement. On notera que le sommeil comporte trois phases supplémentaires qui sont une phase de sommeil léger (où le dormeur est encore très sensible aux stimuli extérieurs), une phase de sommeil profond et une phase de sommeil 10 paradoxal. La phase d'endormissement Phi est une phase de transition entre une phase d'éveil PhO et la phase de sommeil léger. Elle est souvent précédée de bâillements. Elle est caractérisée par une réduction de la vigilance. Le conducteur est hypo-vigilant. Lors de cette phase d'endormissement, on 15 remarque notamment une diminution du tonus musculaire et du rythme cardiaque. Les mouvements musculaires sont lents. Comme on va le voir ci-après, la modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM s'effectue si l'état de vigilance Ev du 20 conducteur correspond à une phase déterminée qui est la phase d'endormissement Phi. Ces étapes sont décrites plus en détail ci-après. 25 On notera que la première étape 1) de réception des informations I transmises par le système de mesure S peut être réalisée avant ou après la deuxième étape 2) de réception de la valeur de la température de l'habitacle Ti. Par contre ces deux étapes 1) et 2) sont effectuées avant la troisième étape 30 de modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le système de mesure S de l'état de vigilance Ev du conducteur comprend : a) un capteur optoélectronique Cpt1 ; et/ou b) un accéléromètre Cpt2 ; et/ou c) un capteur d'impulsions Cpt3 sur le volant du véhicule automobile V; et/ou d) un capteur de pression Cpt4 sur le volant du véhicule automobile V. Dans un mode de réalisation non limitatif, il y a une pluralité de capteurs de pression Cpt4. Ainsi, en fonction des composants du système de mesure S, dans des modes de réalisation non limitatifs, les informations I acquises sont les suivantes : a) la durée de clignement des yeux du conducteur ; et/ou b) l'inclinaison de la tête du conducteur ; et/ou c) les impulsions appliquées par le conducteur sur le volant ; et/ou d) la pression exercée par les mains du conducteur sur le volant. Grâce à ces informations I, il est possible de déterminer dans quel état de vigilance Ev est le conducteur du véhicule automobile, à savoir s'il est dans la phase éveillée PhO ou dans la phase d'endormissement Phi. En effet, pour les différents exemples non limitatifs présentés a) à d), les informations acquises I sont traitées de la manière suivante pour vérifier l'état de vigilance Ev du conducteur : a) des durées successives de clignement des yeux du conducteur sont comparées à un seuil sO pour une personne éveillée. Si la durée de clignement est supérieure à ce seuil sO, cela signifie que le conducteur est dans une phase d'endormissement Phi. b) l'évolution dans le temps de l'inclinaison de la tête du conducteur est comparée à des courbes de variations pré-étudiées et mémorisées correspondant à une phase d'endormissement Phi. S'il y a une correspondance, cela signifie que le conducteur est dans une phase d'endormissement Phi. c) si lorsque le véhicule automobile roule en ligne droite et pendant un certain temps tl (dans un exemple non limitatif 3 secondes), aucune impulsion sur le volant représentative d'un mouvement du volant n'est détectée, cela signifie que le conducteur est dans une phase d'endormissement Phi. d) Si la pression des mains sur le volant est inférieure à une valeur déterminée Val, cela signifie que le conducteur est dans une phase d'endormissement Phi. Ces différents moyens de détection de l'état de vigilance étant connus de l'homme du métier, ils ne sont pas décrits plus en détail. Lorsque les informations I de l'état de la vigilance du conducteur ont été reçues (ou avant cette réception), la réception d'au moins une valeur de la température de l'habitacle Tl est réalisée. Ladite valeur de la température de l'habitacle Tl est transmise par un capteur de température intérieure Cpt0. Dans un mode de réalisation non limitatif, la température de l'habitacle Tl est transmise périodiquement. Plusieurs valeurs de la température de l'habitacle Tl sont ainsi reçues au cours du temps. Lorsque les informations I de l'état de la vigilance du conducteur ont été reçues ainsi que la valeur de la température de l'habitacle Tl, la troisième étape 3) présentée précédemment est effectuée. Lors de cette troisième étape de modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation, dans un mode de réalisation non limitatif, le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est modifié de sorte à diminuer la température de l'habitacle Tl (étape illustrée a) sur la figure 1 MODIF_B(PR, CLIM, Tl, Ctemp)). Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite consigne de température Ctemp est comprise entre 13°C et 17°C. Dans une variante de réalisation non limitative, ladite consigne de température Ctemp est égale à 15°C. On notera que si dans la configuration initiale CGO, le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est éteint, bien entendu, la modification du réglage commence par une activation dudit dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. Dans un mode de réalisation non limitatif, afin de diminuer la température de l'habitacle T1 de sorte qu'elle atteigne la consigne de température Ctemp, on modifie le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM de sorte que la température TA de l'air pulsé A par ledit dispositif soit froid (étape illustrée en pointillés MODIF(PR, A, TA)). Ainsi, l'air pulsé A est refroidi de sorte que la température de l'habitacle T1 devienne sensiblement égale à la consigne de température Ctemp. Ainsi, le conducteur ressent alors bien l'effet de l'air pulsé A qui est froid. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, la température TA de l'air 20 pulsé A est réglée sensiblement à la consigne de température Ctemp. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, la température TA de l'air pulsé A est réglée à une valeur inférieure à la consigne de température Ctemp, et il existe une boucle de régulation qui permet de vérifier si la température de l'habitacle T1 atteint la consigne de température Ctemp. 25 Lorsque ladite consigne est atteinte, la température TA de l'air pulsé A est réglée à ladite consigne de température Ctemp pour maintenir la température de l'habitacle T1 à ladite consigne Ctemp. La figure 2 illustre un organigramme du procédé de prévention MTH d'un 30 endormissement du conducteur de la figure 1, avec des étapes supplémentaires selon des modes de réalisation non limitatifs. Dans un mode de réalisation non limitatif, la modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM comprend en outre une étape de commande d'une consigne de puissance Cp à une puissance maximum Pmax de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle H du véhicule automobile V (étape b) illustrée en pointillés CMD(PR, Cp, Pmax)). Dans un exemple non limitatif, le débit d'air pulsé maximum est compris entre 500kg/h et 600kg/h. De cette manière, le conducteur non seulement ressent fortement l'air pulsé par le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM, mais entend également l'effet sonore dudit dispositif CLIM. Ainsi, la combinaison du souffle de l'air pulsé et du bruit du dispositif CLIM permet d'empêcher fortement le conducteur de s'endormir. On notera que cette étape b) peut être effectuée en parallèle de l'étape a) ou avant ou après ladite étape a). Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est couplé avec des ouvertures d'aération latérales OL et des ouvertures d'aération centrales inférieures 0C1 et supérieures 0C2, et si lesdites informations I indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, le procédé MTH comprend en outre une étape de fermeture d'au moins une ouverture d'aération latérale OL et/ou d'au moins une ouverture d'aération centrale inférieure 0C1 (étape 4) illustrée en pointillés FERM(PR, Ac, OL, 0C1)). Les ouvertures d'aération latérales OL et les ouvertures d'aération centrales supérieures 0C1 comprennent les ouvertures conducteur et passager. Les ouvertures d'aération centrales inférieures 0C2 comprennent les ouvertures pieds conducteur et passager. Dans une variante de réalisation non limitative, le procédé MTH comprend la fermeture de toutes les ouvertures d'aération latérales OL côté passager et de toutes les ouvertures d'aération centrales inférieures 0C1 et supérieures 0C2 côté passager. Ainsi, seules les ouvertures d'aération latérales et centrales côté conducteur sont gardées ouvertes. De cette manière, tout l'air pulsé A par le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est orienté vers le conducteur. Dans une autre variante de réalisation non limitative, outre la fermeture de toutes les aérations côté passager, on peut également fermer les aérations centrales inférieures côté conducteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, si lesdites informations 1 indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, le procédé MTH comprend en outre une étape de : - diffusion d'une fragrance Fg dans l'habitacle H du véhicule automobile V au moyen d'un diffuseur de fragrance DF couplé au dispositif de chauffage et de climatisation CLIM (étape 5) illustrée DIFF(PR, DF, Fg)) ; et/ou - diffusion d'ions négatifs In dans l'habitacle H du véhicule automobile V au moyen d'un ioniseur 10 couplé au dispositif de chauffage et de climatisation CLIM (étape 6) illustrée DIFF(PR, 10, In)). Dans un mode de réalisation non limitatif, la diffusion de fragrance et/ou d'ions peut se faire de façon continue. Dans un exemple non limitatif, le diffuseur de fragrance DF est une cartouche de fragrance. Ladite fragrance permet de maintenir le conducteur vigilant. L'effet de l'ioniseur 10 permet : - de transformer les ions positifs lp, comme par exemple l'odeur des cigarettes, en ions négatifs qui gardent une atmosphère fraîche et saine dans l'habitacle H ; et - de charger négativement les ions d'oxygènes et ainsi de les activer ce qui apporte davantage d'oxygène dans l'habitacle. L'apport d'oxygène dans l'habitacle permet de maintenir le conducteur vigilant et ce sans qu'il en soit conscient. Les étapes 3, 4, 5 et 6 peuvent être effectuées en parallèle ou dans n'importe quel ordre. Dans un mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM a été modifié, le procédé MTH comprend en outre le rétablissement du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM dans sa configuration initiale CGO après un temps prédéterminé tO (étape 7a) illustrée REINIT(PR, CLIM, CGO, tO)). On estime qu'après un certain temps, le conducteur se remet dans une phase éveillée PhO. Dans un exemple non limitatif, ce temps prédéterminé tO est compris entre 3 et 5 secondes. Ce temps tO est suffisamment long pour permettre au conducteur de se remettre dans un état de vigilance Ev correspondant à la phase éveillée PhO. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM a été modifié, le procédé MTH comprend en outre le rétablissement du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM dans sa configuration initiale CGO si lesdites informations I indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase éveillée PhO (étape 7b) illustrée REINIT(PR, CLIM, CGO, Ev=Ph0)). Ainsi, avant de revenir à la configuration initiale CGO, on vérifie que le conducteur est bien réveillé et qu'il n'est plus en train de s'endormir. La figure 3 illustre un diagramme de séquences du procédé de prévention MTH d'un endormissement du conducteur de la figure 1 selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque : - le conducteur commence à s'endormir ; - tout l'air pulsé est dirigé vers le conducteur ; - une fragrance et des ions négatifs sont diffusés ; - on revient à la configuration initiale CGO du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM lorsque le conducteur ne s'endort plus. Pour des raisons de clarté, l'unité de traitement PR qui exécute les différentes étapes du procédé MTH (comme décrit plus loin) a été illustrée séparée sur la figure du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. Bien entendu, ce diagramme de séquence s'applique également lorsque l'unité de traitement PR fait partie du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. Dans une étape 1), tel que décrit précédemment, les informations transmises par le système de mesure S de l'état de vigilance Ev du conducteur sont reçues par le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. Le conducteur est dans une phase d'endormissement Phi. Dans une étape 2), tel que décrit précédemment, une valeur de la température de l'habitacle Ti est reçue du capteur de température Cpt0. Elle est supérieure à 22°C dans un exemple non limitatif. Dans une étape 3), le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation est modifié par rapport à sa configuration initiale CGO en fonction de ladite consigne de température Ctemp de sorte à amener la température de l'habitacle Ti à ladite consigne de température Ctemp. La température de l'habitacle Ti étant supérieure à 22°C, dans une sous- étape 3a), on positionne le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM dans un mode climatisation E2 de sorte à diminuer la température de l'habitacle Ti. Pour diminuer la température de l'habitacle Ti, dans un mode de réalisation non limitatif, on règle la température TA de l'air pulsé A par le dispositif de chauffage et de climatisation entre 1,5°C et 8°C. Dans une variante de réalisation non limitative, la température TA de l'air pulsé A par le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est réglée à 1,5°C. Cette température TA est suffisamment froide pour que le conducteur puisse bien sentir le souffle froid de l'air pulsé sur lui. De plus, lorsque la température de l'habitacle Ti est sensiblement égale à la consigne de température Ctemp, l'habitacle H est suffisamment frais pour que le conducteur reste concentré et en alerte. Par ailleurs, dans une sous-étape 3b), la consigne de puissance Cp du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est commandée à une puissance maximum Pmax de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle H du véhicule automobile V. En outre, dans une étape 4), toutes les ouvertures d'aération latérales OL et toutes les ouvertures d'aération centrales inférieures 0C1 sont fermées. Ainsi, le conducteur reçoit tout l'air pulsé par le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. En outre, dans une étape 5), on diffuse une fragrance Fg dans l'habitacle H du véhicule automobile V au moyen du diffuseur de fragrance DF couplé au dispositif de chauffage et de climatisation CLIM, et dans une étape 6), on diffuse également des ions négatifs In dans l'habitacle H du véhicule automobile V au moyen de l'ioniseur 10 couplé au dispositif de chauffage et de climatisation CLIM. On notera que les étapes 3 à 6 sont effectuées en parallèle ou dans n'importe quel ordre. Enfin, si lesdites informations 1 indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase éveillée PhO (le conducteur ne somnole plus), dans une étape 7), le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est rétabli dans sa configuration initiale CGO. Ainsi, le procédé MTH décrit permet de maintenir le conducteur du véhicule concentré et en alerte et d'éviter qu'il ne s'endorme au volant. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, le procédé MTH est mis en oeuvre par un dispositif de chauffage et de climatisation CLIM pour un habitacle H de véhicule automobile V, tel qu'illustré sur la figure 4. Ledit dispositif de chauffage et de climatisation CLIM comprend une unité de traitement PR adaptée pour : - recevoir des informations I transmises par un système de mesure S de l'état de vigilance Ev du conducteur (fonction illustrée RX(PR, S, I(Ev)) ; - recevoir au moins une valeur de la température de l'habitacle Ti (fonction illustrée RX(PR, Cpt0, Ti)) ; - si lesdites informations I indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM par rapport à une configuration initiale CGO en fonction d'une consigne de température déterminée Ctemp de sorte à amener la température de l'habitacle Ti du véhicule automobile V à ladite consigne de température déterminée Ctemp (fonction illustrée MODIF(PR, CLIM(CGO, Ti), Ctemp)). L'unité de traitement PR est adaptée pour exécuter le procédé MTH selon les différents modes de réalisation présentés précédemment. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de traitement PR est en outre adaptée pour diminuer la température de l'habitacle Ti (fonction illustrée MODIF_B(PR, CLIM, Ti, Ctemp)). Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, pour diminuer la température de l'habitacle Ti, l'unité de traitement PR est adaptée pour régler la température TA de l'air pulsé A par le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM sensiblement à la consigne de température Ctemp, ou à une valeur inférieure (fonction illustrée en pointillés MODIF(PR, A, TA)). Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, pour modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM, ladite unité de traitement PR est en outre adaptée pour commander une consigne de puissance Cp à une puissance maximum Pmax de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle H du véhicule automobile V (fonction illustrée CMD(PR, Cp, Pmax)). Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, si lesdites informations 1 indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, ladite unité de traitement PR est en outre adaptée pour commander un actionneur Ac pour fermer au moins une ouverture d'aération latérale OL et au moins une ouverture d'aération centrale inférieure 0C1 (fonction illustrée (étape illustrée FERM(PR, Ac, OL, 0C1)). Dans une variante de réalisation non limitative, ladite unité de traitement PR est adaptée pour commander un actionneur Ac pour fermer toutes les ouvertures d'aération latérales OL et toutes les ouvertures d'aérations centrales inférieures 0C1. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, si lesdites informations 1 indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, ladite unité de traitement PR est en outre adaptée pour : - commander l'activation d'un diffuseur de fragrance DF pour diffuser une fragrance Fg dans l'habitacle H du véhicule automobile V, ledit diffuseur de fragrance DF étant couplé au dispositif de chauffage et de climatisation CLIM (fonction illustrée DIFF(PR, DF, Fg)) ; et/ou - commander l'activation d'un ioniseur 10 pour diffuser des ions négatifs In dans l'habitacle H du véhicule automobile V, ledit ioniseur 10 étant couplé au dispositif de chauffage et de climatisation CLIM (fonction illustrée DIFF(PR, 10, In)). Ainsi, dans un premier mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM a été modifié, ladite unité de traitement PR est en outre adaptée pour rétablir le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM dans sa configuration initiale CGO après un temps prédéterminé tO (fonction illustrée REINIT(PR, CLIM, CGO, tO)). Ainsi, dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM a été modifié, ladite unité de traitement PR est en outre adaptée pour rétablir le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM dans sa configuration initiale CGO si lesdites informations I indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase éveillée PhO (fonction illustrée REINIT(PR, CLIM, CGO, Ev=Ph0)). Ainsi, le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM peut comporter un ou plusieurs programmes d'ordinateur PG comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par ladite unité de traitement PR l'exécution desdites séquences d'instructions permettant une mise en oeuvre du procédé MTH décrit précédemment. Un tel programme d'ordinateur PG peut être inscrit en mémoire non volatile inscriptible de type ROM ou en mémoire non volatile réinscriptible de type EEPROM ou FLASH. Ledit programme d'ordinateur PG peut être inscrit en mémoire en usine ou encore chargé en mémoire ou téléchargé à distance en mémoire. Les séquences d'instructions peuvent être des séquences d'instructions-machine, ou encore des séquences d'un langage de commande interprétées par l'unité de traitement PR au moment de leur exécution. Ainsi, le véhicule automobile V comprend un dispositif de chauffage et de climatisation CLIM pour un habitacle H dudit véhicule automobile V et une unité de traitement PR adaptée pour : - recevoir des informations I transmises par un système de mesure S de l'état de vigilance Ev du conducteur ; - recevoir au moins une valeur de la température de l'habitacle Ti ; - si lesdites informations I indiquent que l'état de vigilance Ev du conducteur correspond à une phase déterminée Ph, modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation CLIM par rapport à une configuration initiale CGO en fonction d'une consigne de température déterminée Ctemp de sorte à amener la température de l'habitacle Ti du véhicule automobile V à ladite consigne de température déterminée Ctemp. Par ailleurs, le véhicule automobile V comprend : - le système de mesure S de l'état de vigilance Ev du conducteur avec ses différents capteurs Cptl , Cpt2, Cpt3, Cpt4 ; et - le capteur de température Cpt() qui est adapté pour transmettre des valeurs de la température de l'habitacle Ti à ladite unité de traitement PR; On notera que le procédé MTH peut être mis en oeuvre par une unité de traitement PR qui est externe au dispositif de chauffage et climatisation CLIM, ladite unité de traitement PR étant adaptée pour communiquer avec ledit dispositif CLIM pour le contrôler. Dans ce cas, le système de mesure S est connecté à l'unité de traitement 25 externe PR. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la communication entre l'unité de traitement PR et le dispositif de chauffage et de climatisation CLIM est effectuée via une liaison filaire LIN ou CAN, ou une liaison sans fil BL. Dans ce cas, dans des modes de réalisation non limitatifs, l'unité de 30 traitement PR fait partie du contrôle moteur ECU du véhicule, tel qu'illustré sur la figure 5, ou est également externe au contrôle moteur ECU et est donc une unité de traitement PR indépendante, tel qu'illustré sur la figure 6. Pour tous les modes présentés ci-dessus (unité de traitement appartenant au dispositif de chauffage et de climatisation, unité de traitement appartenant au contrôle moteur ECU, unité de traitement indépendante), dans des modes de réalisation non limitatifs, l'unité de traitement PR: - comporte un ou plusieurs microprocesseurs ; ou - est une unité de traitement d'un microcontrôleur ; ou - est une unité de traitement d'un ASIC. Bien entendu la description de l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le système de mesure de l'état de vigilance du conducteur peut comprendre en outre un capteur de pression sur la pédale d'accélération. Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants : - c'est une solution simple à mettre en oeuvre et peu coûteuse ; - elle n'utilise qu'un organe déjà existant (le dispositif de chauffage et de climatisation) dans les véhicules automobiles pour maintenir le conducteur éveillé.20 REVENDICATIONS1. Procédé (MTH) de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile (V), ledit véhicule automobile (V) comprenant un dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) pour un habitacle (H) dudit véhicule automobile (V), selon lequel le procédé (MTH) comprend : la réception d'informations (I) transmises par un système de mesure (S) de l'état de vigilance (Ev) du conducteur ; la réception d'au moins une valeur de la température de l'habitacle (T1) ; si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), la modification du réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) par rapport à une configuration initiale (CGO) en fonction d'une consigne de température déterminée (Ctemp) de sorte à amener la température de l'habitacle (Ti) du véhicule automobile (V) à ladite consigne de température déterminée (Ctemp). 2. Procédé (MTH) selon la revendication 1, selon lequel la phase déterminée (Ph) est une phase d'endormissement (Phi). 3. Procédé (MTH) selon la revendication 1 ou 2, selon lequel le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) est modifié de sorte à diminuer la température de l'habitacle (T1). 4. Procédé (MTH) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 3, selon lequel si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), le procédé (MTH) comprend en outre :la diffusion d'une fragrance (Fg) dans l'habitacle (H) du véhicule automobile (V) au moyen d'un diffuseur de fragrance (DF) couplé au dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) ; et/ou la diffusion d'ions négatifs (In) dans l'habitacle (H) du véhicule automobile (V) au moyen d'un ioniseur (10) couplé au dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM). 5. Procédé (MTH) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 4, selon lequel la modification du réglage (R) du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) comprend en outre la commande d'une consigne de puissance (Cp) à une puissance maximum (Pmax) de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle (H) du véhicule automobile (V). 6. Procédé (MTH) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 5, selon lequel le dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) est couplé avec des ouvertures d'aération latérales (OL) et des ouvertures d'aération centrales inférieures (0C1) et supérieures (0C2), et selon lequel si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), le procédé (MTH) comprend en outre la fermeture d'au moins une ouverture d'aération latérale (OL) et/ou d'au moins une ouverture d'aération centrale inférieure (0C1). 7. Procédé (MTH) selon la revendication précédente 7, selon lequel le procédé (MTH) comprend la fermeture de toutes les ouvertures d'aération latérales (OL) côté passager et de toutes les ouvertures d'aération centrales inférieures (0C1) et supérieures (0C2) côté' passager. 8. Procédé (MTH) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 7, selon lequel si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) a été modifié, le procédé (MTH) comprenden outre le rétablissement du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) dans sa configuration initiale (CGO) après un temps prédéterminé (t0). g. Procédé (MTH) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 8, selon lequel le système de mesure (S) de l'état de vigilance (Ev) du conducteur comprend : un capteur optoélectronique (Cptl) ; et/ou un accéléromètre (Cpt2) ; et/ou un capteur d'impulsions (Cpt3) sur le volant du véhicule automobile (V) ; et/ou un capteur de pression (Cpt4) sur le volant du véhicule automobile (V). 10: Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) pour véhicule automobile (V), selon lequel ledit dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) comprend une unité de traitement (PR) adaptée pour : recevoir des informations (I) transmises par un système de mesure (S) de l'état de vigilance (Ev) du conducteur ; recevoir au moins une valeur de la température de l'habitacle (T1) ; si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) par rapport à une configuration initiale (CGO) en fonction d'une consigne de température déterminée (Ctemp) de sorte à amener la température de l'habitacle (Ti) du véhicule automobile (V) à ladite consigne de température déterminée (Ctemp). 11. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon la revendication précédente 10, selon lequel la phase déterminée (Ph) est une phase d'endormissement (Phi).12. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon la revendication 10 nu 11, selon lequel ladite unité de traitement (PR) est en outre adaptée pour diminuer la température de l'habitacle (T1). 13. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 à 12, selon lequel si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), ladite unité de traitement (PR) est en outre adaptée pour commander l'activation d'un diffuseur de fragrance (DF) pour diffuser une fragrance (Fg) dans l'habitacle (H) du véhicule automobile (V), ledit diffuseur de fragrance (DF) étant couplé au dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) ; et/ou commander l'activation d'un ioniseur (10) pour diffuser des ions négatifs (In) dans l'habitacle (H) du véhicule automobile (V), ledit ioniseur (10) étant couplé au dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM). 14. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 à 13, selon lequel pour modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM), ladite unité de traitement (PR) est en outre adaptée pour : commander une consigne de puissance (Cp) à une puissance maximum (Pmax) de sorte à maximiser le débit d'air pulsé débouchant dans l'habitacle (H) du véhicule automobile (V). 15. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 à 14, selon lequel le dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) est couplé avec des ouvertures d'aération latérales (0L) et des ouvertures d'aération centrales inférieures (0C1) et supérieures (0C2), et selon lequel si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), ladite unité detraitement (PR) est en outre adaptée pour commander un actionneur (Ac) pour fermer au moins une ouverture d'aération latérale (OL) et au moins une ouverture d'aération centrale inférieure (0C1). 16. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 à 15, selon lequel si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) a été modifié, ladite unité de traitement (PR) est en outre adaptée pour rétablir le dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) dans sa configuration initiale (CGO) après un temps prédéterminé (t0). 17. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 à 16, selon lequel si le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) a été modifié, ladite unité de traitement (PR) est en outre adaptée pour rétablir le dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) dans sa configuration initiale (CGO) si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase éveillée (Ph0). 18. Dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 à 17, selon lequel le système de mesure (S) de l'état de vigilance (Ev) du conducteur comprend: - un capteur optoélectronique (Cpt1) ; et/ou un accéléromètre (Cpt2) ; et/ou - un capteur d'impulsions (Cpt3) sur le volant du véhicule automobile (V) : et/ou un capteur de pression (Cpt 4) sur le volant du véhicule automobile19. Véhicule automobile (V) comprenant un habitacle (H), un dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) et une unité de traitement (PR) adaptée pour : recevoir des informations (I) transmises par un système de mesure (8) de l'état de vigilance (Ev) du conducteur ; recevoir au moins une valeur de la température de l'habitacle (T1) ; si lesdites informations (I) indiquent que l'état de vigilance (Ev) du conducteur correspond à une phase déterminée (Ph), modifier le réglage du dispositif de chauffage et de climatisation (CLIM) par rapport à une configuration initiale (CGO) en fonction d'une consigne de température déterminée (Ctemp) de sorte à amener la température de l'habitacle (T1) du véhicule automobile (V) à ladite consigne de température déterminée (Ctemp). 20. Produit programme d'ordinateur (PG) comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de traitement (PR), et permettant une mise en oeuvre du procédé (MTH) de prévention d'un endormissement d'un conducteur pour véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à9.20