Brevet FR3032302A1 — publié le 20160805

Système de sécurité, aéronef équipé d'un tel système et procédé de sécurité visant à éviter un événement indésirable La présente invention concerne le domaine de l'aéronautique et les aides au pilotage d'un aéronef, qu'il soit voilure fixe ou 5 tournante tel un hélicoptère notamment. Elle vise plus particulièrement un système de sécurité visant à éviter un événement indésirable telle une collision avec l'environnement extérieur et est basé sur l'observation de la réduction du champ de trajectoires possibles pour un aéronef en fonction du temps. En 10 effet, un aéronef équipé avec un tel système de sécurité est plus sûr car il permet de limiter les risques d'accident. En outre, un tel aéronef peut être piloté à distance, tel un drone, ou permet d'embarquer un pilote et/ou un équipage. L'invention concerne également un procédé permettant de 15 limiter les risques d'accidents lors du vol d'un aéronef, et malheureusement, lorsqu'une collision avec le relief ou un obstacle ne peut être évitée, un tel procédé peut permettre de limiter les conséquences de cet accident. De façon générale, les systèmes et les procédés de sécurité 20 connus pour ce type d'applications se contentent d'évaluer un risque en utilisant une base de données dans laquelle sont stockées des données en relation avec des accidents passés. Un tel système a notamment été décrit dans le document US 6 940 426. 25 Cependant, ce type de système de sécurité n'est pas efficient dans le cas où il se présenterait un événement indésirable non répertorié dans sa base de données. De plus, les événements indésirables sont souvent complexes car ils émanent d'un enchaînement de plusieurs événements indésirables contribuant à dégrader la situation courante de vol, voire dans le pire des cas, à un accident de l'aéronef. Or, il n'est pas possible d'identifier, et de recenser, tous les effets produits par les différentes combinaisons possibles d'événements indésirables conduisant à un accident. Un premier objectif de l'invention est donc de fournir une solution simple, sûre et efficace permettant d'identifier un risque d'accident et de tenter de l'éviter. De plus, tel que présenté dans le document US 2002 0055809, il est également connu d'utiliser le principe de la logique floue pour évaluer des risques fonction de la situation de vol courante. Cependant, dans ce cas, les trajectoires d'évitement du risque sont des trajectoires standards prédites, c'est à dire préenregistrées dans une mémoire. De plus, ces trajectoires s'effectuent en conservant la vitesse courante de l'aéronef ce qui peut, dans certains cas, augmenter le risque d'accident et en tout état de cause ne pas en limiter ses conséquences. La présente invention a alors pour objet de proposer un système de sécurité permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus, ce système, et le procédé correspondant, permettant en effet d'améliorer la sécurité d'un aéronef confronté à un ou plusieurs événements indésirables combinés. Par ailleurs, dans le cas où l'accident ne peut être évité, ce système de sécurité permet de limiter les conséquences de l'accident par exemple en effectuant la trajectoire de repli dans laquelle il se produit une variation de la vitesse de l'aéronef L'invention concerne donc un système de sécurité visant à éviter un événement indésirable lors du pilotage d'un aéronef. Selon l'invention, le système de sécurité est remarquable en ce qu'il comporte un calculateur qui permet, à tout instant t, de générer une enveloppe en trois dimensions des trajectoires de repli de l'aéronef, une telle enveloppe étant obtenue en calculant, à l'instant t, un ensemble de positions atteignables par l'aéronef pendant une durée de vol prédéterminée, le calculateur étant préalablement paramétré avec des données relatives aux capacités 5 de vol de l'aéronef incluant au moins une des capacités suivantes : vitesses et accélérations maximales dans les trois directions de l'espace, dérivées d'ordre supérieur de l'une au moins des vitesses ou accélérations maximales dans les trois directions de l'espace, rayons minimaux de rotation du mouvement en lacet, angles de 10 montée ou de descente, masse maximale de la charge transportée et sollicitations maximales. Autrement dit, un tel calculateur permet de réaliser en temps réel un diagnostic de sécurité de la situation de vol et de fournir un ensemble de trajectoires adaptées à la situation. Le diagnostic de 15 sécurité repose en outre sur l'analyse des capacités de manoeuvrabilité de l'aéronef dans l'environnement où il évolue, et ce, en prenant en compte le relief, les obstacles fixes et les obstacles mobiles. Le calculateur de sécurité génère ainsi en permanence un 20 ensemble de trajectoires réalisables par l'aéronef au sens de ses capacités dynamiques, c'est-à-dire en balayant, à partir de la position courante de l'aéronef, l'espace en trois dimensions. Ainsi, les propriétés dynamiques de l'aéronef sont appliquées de la même façon à toutes les trajectoires de l'aéronef quelle que 25 soit la direction dans l'espace. On obtient alors un réseau de trajectoires paramétrées en fonction de leurs sollicitations dynamiques En effet, le calculateur peut générer à la fois des trajectoires sollicitant peu et des trajectoires sollicitant fortement l'aéronef au sens dynamique. Un algorithme d'extrapolation de trajectoires génère alors l'ensemble des trajectoires des objets mobiles en fonction de leurs évolutions passées en analysant des données relatives à leurs positions, leurs orientations, leurs vitesses et leurs accélérations. Le système extrait par suite l'ensemble des trajectoires réalisables, c'est-à-dire celles qui n'entrent en collision ni avec le relief, ni avec les obstacles fixes, ni avec les obstacles mobiles. On forme ainsi l'ensemble des trajectoires réalisables Tr par l'aéronef à l'instant t. Avantageusement, les trajectoires de repli peuvent appartenir à au moins deux groupes de trajectoires correspondant à deux niveaux distincts de sécurité préparamétrés par le pilote avant une mission. En d'autres termes, on obtient un réseau formé par au moins 15 deux trajectoires distinctes paramétrées en fonction de leurs sollicitations dynamiques. En pratique, le calculateur peut identifier parmi l'enveloppe en trois dimensions des trajectoires de repli, au moins une trajectoire de repli préférée, et le système de sécurité peut 20 comporter une interface homme-machine permettant au pilote de sélectionner la trajectoire de repli préférée. Ainsi, le système de sécurité est apte à sélectionner une trajectoire, parmi le réseau de trajectoires, en fonction des objectifs fixés à l'avance, tels que notamment une limite de 25 sollicitation dynamique de l'appareil, une proximité du relief ou des obstacles, une limite de changements de direction sur une courte période de temps, et un éloignement par rapport à la route initiale. Ces trajectoires peuvent être directement transmises via l'interface homme-machine au pilote et assorties d'une note dont le calcul est basé sur le respect des objectifs définis à l'avance. La trajectoire ayant la meilleure note est alors affichée en premier, par exemple sur un écran. Cette trajectoire préférée peut également être transmise au pilote automatique pour être 5 automatiquement utilisée en cas d'urgence. Selon un autre mode de réalisation, l'interface homme-machine peut également permettre d'orienter le choix ou d'effectuer des propositions pour le choix de la trajectoire selon des critères de préférence de la trajectoire. 10 Par ailleurs, le calculateur de sécurité possède ainsi une capacité à établir un diagnostic de sécurité en fonction de la proximité du danger. Le calcul objectif et formel réalisé par le calculateur permet d'estimer le rapprochement et l'imminence du danger selon une échelle de sécurité basée notamment sur : la 15 diminution du cardinal de Tr ou encore de sa dérivée correspondant à la vitesse de diminution du nombre des trajectoires de repli, l'augmentation de la sollicitation dynamique minimale requise pour éviter l'accident, la distance à l'obstacle/relief observable sur les trajectoires réalisables. 20 Selon un mode de réalisation particulier, le système peut comporter un organe d'urgence permettant d'émettre un signal d'alerte lorsque le nombre de trajectoires de repli est inférieur à une première valeur de seuil. De cette manière, un tel système de sécurité permet de 25 mettre en oeuvre des actions visant à favoriser l'arrivée rapide des secours sur le lieu de l'accident. De telles actions peuvent en outre consister en une transmission automatique des données de vol aux autorités de secours, et ce, avant le choc avec le relief ou un obstacle. De telles données de vols peuvent être par exemple les 303 2 302 6 coordonnées de latitude et longitude issues d'un module GPS, ou encore la vitesse et la direction de vol. Par ailleurs, la première valeur de seuil permettant de déclencher le signal d'alerte est avantageusement comprise entre 10 et 100 trajectoires de repli. Cette première valeur de seuil peut être fixe mais également, dans certains cas de figure, être variable et par exemple être fonction de la vitesse de décroissance du nombre de trajectoires de repli. Ainsi, lorsque la vitesse de décroissance est rapide, la première valeur de seuil peut avantageusement être élevée. Au contraire lorsque la vitesse de décroissance est lente, la première valeur de seuil peut être basse. De même et avantageusement, le système de sécurité peut comporter un organe de commande qui permet, lorsque le nombre de trajectoires de repli est inférieur à une seconde valeur de seuil, de mettre en oeuvre des actions correctives de pilotage de l'aéronef pour minimiser les conséquences d'un accident de l'aéronef. Dans ce cas, un tel système de sécurité permet de mettre en oeuvre des actions visant à diminuer l'énergie de l'impact transmise à l'équipage et au pilote lors d'un crash. Pour ce faire, le calculateur de sécurité identifie le moment où le choc est inévitable. A partir de cet instant, l'organe de commande reçoit des instructions du calculateur et réalise alors des actions visant à diminuer les conséquences du choc. Par exemple, l'organe de commande du système de sécurité peut réaliser une décélération d'urgence, un cabrage ou toute autre manoeuvre permettant de réduire les conséquences de l'impact avec le sol ou encore une plateforme. Bien entendu, une telle seconde valeur de seuil peut être égale ou distincte de la première valeur de seuil permettant de déclencher le signal d'alerte. Comme déjà évoqué, l'invention concerne également un 5 aéronef remarquable en ce qu'il comporte un système de sécurité tel que présenté ci-dessus. Un tel aéronef peut notamment se présenter sous la forme d'un hélicoptère avec un équipage à bord de celui-ci mais pas nécessairement. En effet, l'aéronef conforme à l'invention peut être 10 commandé à distance c'est-à-dire que son pilote ou son équipage est déporté de celui-ci. Enfin, l'invention concerne également un procédé de sécurité visant à éviter un événement indésirable lors du pilotage d'un aéronef. Selon l'invention, ce procédé est remarquable en ce qu'il 15 comporte au moins une étape consistant à : préalablement à une mission de l'aéronef, paramétrer un calculateur avec des données relatives aux capacités de vol de l'aéronef incluant au moins une des capacités suivantes : vitesses et/ou accélérations maximales dans les 20 trois directions de l'espace, dérivées d'ordre supérieur de l'une au moins des vitesses ou accélérations maximales dans les trois directions de l'espace, rayons minimaux de rotation du mouvement en lacet, angles de montée ou de descente, masse maximale de la charge transportée et sollicitations 25 maximales, calculer et générer, à tout instant t, une enveloppe en trois dimensions de trajectoires de repli de l'aéronef, l'enveloppe étant obtenue en calculant, à l'instant t, un ensemble de positions atteignables par l'aéronef pendant une 30 durée de vol prédéterminée. 303 2 302 8 Autrement dit, à chaque point de vol au cours d'une mission, le procédé génère un ensemble de trajectoires candidates de repli dans toutes les directions de l'espace avec des niveaux de sollicitations différents. Le niveau de sollicitations correspond à la contrainte imposée par la manoeuvre sur les capacités de vol de l'aéronef. Par exemple, dans le cas d'une trajectoire de montée pour éviter un obstacle, le pilote peut choisir de monter progressivement "sans forcer" sur les commandes de vol, car il est assez loin de l'obstacle. Alternativement, le pilote peut choisir de solliciter les capacités de vol au maximum afin de monter plus rapidement car il estime que l'obstacle est trop proche pour être évité de la façon précédente. Ainsi, le procédé de sécurité est capable de faire la différence entre ces deux situations. L'ensemble des trajectoires de repli calculées représente la projection des positions atteignables par l'aéronef dans une région de l'espace défini. Par exemple, cette région peut correspondre à une durée de vol de 30 secondes. Ainsi, l'ensemble des trajectoires de repli générées pour 30 secondes de vol représente l'environnement discrétisé de positions atteignables par l'aéronef dans les prochaines 30 secondes de vol. Le diagnostic du risque est basé dans un premier temps sur la faisabilité des trajectoires calculées, c'est à dire celles qui ne conduisent pas à une collision avec le relief et les obstacles fixes ou mobiles. Par ailleurs, chaque trajectoire correspond à au moins une courbe décrite par l'aéronef et calculée par rapport à un référentiel propre à celui-ci. Chaque trajectoire est constituée d'une succession de positions de l'espace, atteignables par l'aéronef. Cet ensemble de trajectoires est ensuite analysé, filtré et enfin pondéré dans le but d'être trié et mis à disposition de l'équipage en tant que manoeuvre d'évitement d'urgence. Le but d'une telle manoeuvre est de mettre l'aéronef et son équipage en sécurité. Par analogie, une manoeuvre d'évitement diminue le risque courant de la mission. En pratique, on peut générer les trajectoires de repli pour 5 qu'elles appartiennent à au moins deux groupes de trajectoires correspondant à deux niveaux distincts de sécurité préparamétrés par le pilote avant une mission. Par exemple, le premier groupe de trajectoires de repli peut correspondre à des trajectoires sûres car sollicitant faiblement les 10 organes sustentateurs ou structurels de l'aéronef. Le deuxième groupe peut quant à lui correspondre à des trajectoires risquées car sollicitant plus fortement les organes sustentateurs ou structurels de l'aéronef. Bien entendu, des groupes intermédiaires de trajectoires de 15 repli peuvent également être paramétrés entre le premier et le second groupe pour former l'ensemble de l'enveloppe en trois dimensions des trajectoires de repli. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé peut comporter une étape consistant à : 20 - identifier, parmi l'enveloppe en trois dimensions des trajectoires de repli, au moins une trajectoire de repli préférée, et, - proposer au pilote, via une interface homme-machine, la sélection de la trajectoire de repli préférée lorsqu'un 25 événement indésirable est détecté. Ainsi, les trajectoires sont assorties d'une note dont le calcul est basé sur le respect d'objectifs prédéterminés avant la mission. La trajectoire de repli ayant la meilleure note est considérée comme étant la trajectoire de repli préférée et est affichée en premier sur l'interface homme-machine. L'intérêt du calculateur de sécurité réside dans sa capacité à établir un diagnostic en fonction de la proximité du danger. Bien entendu, l'interface homme-machine peut se présenter sous diverses formes telles qu'un écran intégré à une visière de casque, un dispositif électronique comportant un écran tactile ou encore une projection holographique en trois dimensions adaptée pour permettre l'affichage et la sélection manuelle d'une trajectoire en trois dimensions. Avantageusement, en cas d'absence de sélection de la trajectoire de repli préférée par le pilote de l'aéronef, le procédé peut comporter une étape consistant à mettre en oeuvre automatiquement la trajectoire de repli préférée. De cette manière, dans certains cas d'urgence, cette trajectoire de repli préférée peut également être transmise directement au pilote automatique pour éviter un obstacle imminent. La trajectoire préférée est dans ce cas automatiquement suivie sans nécessiter sa sélection par le pilote de l'aéronef. En pratique, le procédé peut comporter une étape consistant à dénombrer les trajectoires de repli de l'aéronef et identifier l'imminence d'un événement indésirable lorsque le nombre de trajectoires de repli passe en dessous d'une troisième valeur de seuil prédéterminée. Dans ce cas par exemple, la détection d'une diminution brutale du cardinal de l'ensemble des trajectoires ou d'un sous- ensemble des trajectoires permet d'identifier un événement indésirable et de remonter des alertes au pilote de l'aéronef. Comme précédemment, cette troisième valeur de seuil peut être choisie égale ou distincte de la première et/ou de la seconde valeur de seuil précédemment décrites. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé peut 5 comporter une étape consistant à émettre un signal d'alerte lorsque le nombre de trajectoires de repli est inférieur à une première valeur de seuil. De cette façon et comme déjà indiqué précédemment, on peut prévenir les secours qu'un accident va survenir quelques instants 10 avant l'impact. Les secours sont ainsi sûrs de recevoir des informations relatives à la position de l'aéronef qui n'est pas encore endommagé par un crash. En effet, avec un tel procédé on s'assure de l'intégrité du système de localisation installé à l'intérieur de l'aéronef pour envoyer le signal d'alerte. Or, lors d'un 15 accident il est tout à fait envisageable que le module GPS de l'aéronef soit endommagé et inopérant rendant alors plus complexes et longues les recherches permettant de secourir l'équipage ou simplement de récupérer les restes de l'aéronef lorsqu'il s'agit d'un drone. 20 Avantageusement, lorsque le nombre de trajectoires de repli est nul, le procédé peut comporter une étape visant à : - inhiber des commandes de pilotage issues d'un organe de pilotage manuel et/ou automatique de l'aéronef, - générer et transmettre de nouvelles commandes de 25 pilotage de l'aéronef, ces nouvelles commandes de pilotage permettant de réaliser des actions correctives pour minimiser les conséquences d'un accident de l'aéronef. Autrement dit, on peut par exemple commander un ralentissement brutal, ou encore une trajectoire en ascension ou descente par un mouvement de cabrage ou de piqué de l'aéronef. Un tel procédé comporte ainsi une étape permettant de commander la trajectoire de l'aéronef lorsqu'il n'y a plus d'autre alternative. En pratique, préalablement à une mission de l'aéronef, le procédé de sécurité peut comporter une étape consistant à fournir à un calculateur des paramètres propres aux conditions de vol de l'aéronef, les paramètres étant choisis parmi le groupe comportant notamment la masse de la charge transportée par l'aéronef, le positionnement de son centre gravité et son autonomie de vol. En d'autres termes, le pilote peut paramétrer le calculateur pour qu'il génère l'enveloppe des trajectoires de repli en fonction de paramètres tels que, par exemple, la limite des sollicitations dynamiques de l'aéronef, la distance minimale entre l'aéronef et le relief, la limite d'accélération lors d'un changement de direction sur une courte période de temps et l'éloignement par rapport à la trajectoire initiale. Selon un mode de réalisation avantageux, préalablement à une mission de l'aéronef, le procédé de sécurité peut comporter une étape consistant à transmettre à un calculateur des préférences de pilotage dans le cas où l'événement indésirable est identifié, les préférences étant choisies parmi le groupe comportant notamment la limite des sollicitations dynamiques de l'aéronef, la proximité du relief et/ou des obstacles fixes ou mobiles, la limite de changements de direction sur une courte période de temps et l'éloignement par rapport à une route initiale. En effet, le calculateur est paramétré par l'équipage au préalable de façon à permettre l'affichage des trajectoires de repli sur l'interface homme-machine selon des préférences d'affichage prédéterminées. Par exemple, le pilote peut choisir de privilégier l'affichage de trajectoires à faibles sollicitations de l'aéronef ou bien des trajectoires respectant une distance minimale vis-à-vis du sol. Bien entendu, de telles préférences d'affichage émanant du pilote ou de l'équipage peuvent également être modifiées au cours de la mission. L'obtention d'une image des trajectoires de repli par l'aéronef à court terme, et ce, en temps réel, est un avantage considérable. Non seulement, l'équipage peut visualiser différentes trajectoires de repli alternatives à la trajectoire de vol courante, mais en plus une telle fonction avionique assure, à chaque étape du vol, une quantification du risque courant en fonction des capacités propres de l'aéronef sans sortir du domaine de vol et en respectant les préférences de vol de l'équipage en termes de sécurité, de confort de vol et de caractéristiques des missions. Par ailleurs, pour traiter un événement indésirable et choisir une trajectoire de repli appropriée, il est nécessaire de connaître constamment l'environnement extérieur autour de l'aéronef tel que le relief, les zones dangereuses et les obstacles fixes ou mobiles comme par exemple d'autres aéronefs. Pour ce faire, plusieurs techniques peuvent être utilisées indépendamment ou en combinaison. Ainsi, selon un premier mode de réalisation, le procédé peut comporter une étape visant à transmettre à un calculateur des données issues d'un capteur permettant de reconstituer une image en trois dimensions de l'environnement extérieur. Dans ce cas, le capteur permet de sonder le relief afin de déterminer la présence d'un obstacle fixe ou mobile. Un tel capteur peut se présenter sous diverses formes, et notamment sous la forme d'un radar embarqué sur l'aéronef. Selon un second mode de réalisation, le procédé peut comporter une étape visant à transmettre à un calculateur des données issues d'une base de données stockée dans une mémoire, les données consistant en une cartographie en trois dimensions de l'environnement extérieur. Dans cet autre cas de figure, les informations relatives à l'environnement extérieur sont donc préenregistrées dans la mémoire et peuvent être consultées à tout instant par le calculateur. Bien entendu, il est également envisageable selon un troisième mode de réalisation de combiner les deux modes de réalisation décrits ci-dessus. De cette façon, des obstacles fixes nouveaux, c'est-à-dire non cartographiés, ou encore des obstacles mobiles tels des aéronefs peuvent être évités au moyen d'un capteur. Le calculateur reçoit dans ce cas à la fois des informations issues de la mémoire et des informations sur l'environnement immédiat de l'aéronef générées par le capteur. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples 20 donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'une enveloppe de trajectoires de repli d'un aéronef, conformément à l'invention, 25 - la figure 2 est une représentation schématique d'un système de sécurité conforme à l'invention. Comme déjà évoqué, l'invention concerne un système de sécurité permettant d'éviter un événement indésirable. Il comporte en outre un calculateur permettant de générer une enveloppe en trois dimensions des trajectoires de repli correspondant à l'ensemble des trajectoires que peut décrire l'aéronef. Une telle enveloppe est représentée schématiquement en deux dimensions à la figure 1. Ce système, et le procédé d'évitement correspondant, permettent ainsi de matérialiser un environnement atteignable par l'aéronef pendant une durée de vol prédéterminée. L'ensemble des solutions atteignables débute ainsi sur la gauche de la figure 1 au niveau d'une position courante de l'aéronef. L'enveloppe 2 des trajectoires de repli 3 est générée en fonction des données reçues en temps réel par les organes de décision et/ou de commande. Ainsi, on forme une projection physique des positions futures atteignables par l'aéronef 1. Cela permet d'anticiper et de déterminer instantanément si les trajectoires calculées sont possibles. On est ainsi, en permanence certain, de pouvoir sélectionner une manoeuvre alternative de sécurité. De plus, un tel système ou procédé, permet de fournir plusieurs types de trajectoires de repli 3 possibles, telles que notamment les trajectoires d'évitement dans un plan. De telles trajectoires peuvent alors s'inscrire dans un plan horizontal, comme par exemple une commande d'un mouvement en roulis (dite plus simplement commande en roulis), ou dans un plan vertical comme par exemple une trajectoire de montée. Des trajectoires d'évitement peuvent également suivre une 25 courbe en trois dimensions. Alors, cette courbe n'est pas contenue dans un plan. Typiquement, de telles trajectoires combinent à la fois une commande en montée et une commande en roulis. Une représentation de la position atteignable par l'aéronef 1 à travers différents types de trajectoires présente l'avantage de 30 permettre la construction d'une représentation multidirectionnelle des trajectoires possibles. Il est donc possible d'envisager des changements de direction durant une même trajectoire de repli. Par exemple, à court terme, tel que pendant une durée de 20 à 30 secondes, un aéronef 1 peut successivement virer en roulis 5 selon un segment 5 dans le plan horizontal, puis, dans un deuxième segment 6, monter verticalement et enfin dans un troisième segment 7 combiner une montée et un virage dans le sens opposé à celui du premier segment 5. Ainsi, afin d'être représentatif sur les différents cas possibles, une trajectoire de 10 repli 3 telle que décrite ci-dessus est décomposable en plusieurs segments indépendants 5, 6 et 7 reliés par des transitions. Selon une première variante de l'invention, les segments 5, 6 et 7 de chaque trajectoire 3 peuvent être calculés grâce à des primitives représentatives des capacités dynamiques de l'aéronef. 15 Ces primitives sont les courbes mathématiques telles que des arcs de cercle, des arcs de clothoïde, des lignes droites, des arcs d'hélice, des transitions hélicoïdales, ou encore des spirales d'Euler généralisées, par exemple. Les trajectoires de repli sont alors calculées en respectant des caractéristiques en courbure, en 20 torsion, en angle de montée et en fonction de leurs dérivées respectives afin de ne pas sortir de l'enveloppe de vol. Selon une seconde variante de l'invention, les trajectoires peuvent également être construites en introduisant différentes lois de commandes et en calculant les positions consécutives grâce à 25 un modèle dynamique. Comme indiqué ci-dessus, deux segments consécutifs n'ont pas nécessairement la même courbure, la même direction ou la même valeur de torsion. On considère aussi des trajectoires dans lesquelles il se produit une décélération/accélération rapide sur au moins un tronçon de la trajectoire de repli. La combinaison des segments permet alors de réaliser une discrétisation pertinente de l'espace. Ainsi, il est plus probable de trouver une trajectoire se faufilant au travers d'un relief chaotique. L'aéronef peut ainsi par exemple être apte à voler dans une région montagneuse ou vallonnée au cours d'une mission de transport public de passagers ou lors d'un vol tactique. Tel que représenté à la figure 2, le système de sécurité 4 comporte un calculateur 8 permettant de générer l'enveloppe 2 des trajectoires de repli 3. Un tel calculateur permet notamment de mettre en oeuvre un procédé de sécurité visant à éviter un événement indésirable lors du pilotage de l'aéronef 1 En effet, ce procédé comporte notamment une étape consistant à dénombrer les trajectoires de repli de l'aéronef et identifier l'imminence d'un événement indésirable lorsque le nombre de trajectoires de repli passe en dessous d'une troisième valeur de seuil prédéterminée. Pour ce faire, à chaque instant du vol, le calculateur 8 permet à l'équipage de connaître une valeur représentative du risque courant du vol. Le calculateur 8 génère alors une note de sécurité propre à chacune des trajectoires de repli 3 possibles, c'est à dire pour les trajectoires permettant à l'aéronef de ne pas entrer en collision avec le sol et de passer à une distance suffisamment sûre du relief et des obstacles. Les seuils pris en compte par le calculateur 8 sont des paramètres qui peuvent être ajustés selon la mission pratiquée et selon les préférences de l'équipage. Le fait que la note du risque soit quantifiée et qu'elle soit actualisée en temps réel ne signifie pas nécessairement qu'elle est 30 explicitement affichée à l'équipage. Les notes ainsi déterminées par le calculateur 8 peuvent cependant, dans certains cas, être transmises à l'équipage par l'intermédiaire d'une interface homme-machine 9. Le diagnostic du risque repose principalement sur l'analyse 5 de l'environnement atteignable par l'aéronef 1, pour un temps de vol donné, et est matérialisé par un affichage des trajectoires de repli 3, autour de la position courante de l'aéronef. Le calculateur 8 génère alors l'ensemble des positions atteignables à court terme par l'aéronef 1 sous forme de 10 trajectoires, par exemple pour une période de 20 à 30 secondes, et ce, dans toutes les directions de l'espace. Ainsi, lorsque l'aéronef 1 se rapproche du relief, le nombre de positions atteignables diminue et des trajectoires de repli 3 ne sont plus possibles. En effet, les trajectoires de repli 3 sont des 15 projections des positions éventuellement atteignables par l'aéronef 1 dans le futur. Ainsi, elles témoignent aussi de son rapprochement du sol ou des obstacles fixes ou mobiles En outre, un tel rapprochement peut être matérialisé progressivement par des paliers de hauteur par rapport au relief. 20 Par exemple, en prenant comme référence la hauteur courante du vol, on peut considérer que l'aéronef 1 est en sécurité lorsqu'il se trouve à une distance minimale de 300m du sol, du relief ou des obstacles fixes ou mobiles. Cela signifie, en termes de sécurité/risque, qu'aucune 25 trajectoire de l'espace atteignable dans les prochaines 30 secondes de vol ne se situe à une distance inférieure à 300m du relief. Ce raisonnement peut être reproduit par paliers de 50m par exemple afin d'en déduire plus efficacement la dégradation de la situation courante du vol. 3 032 3 02 19 Ainsi, au fur et à mesure que l'aéronef se dirige vers le relief, les trajectoires discrétisant l'espace atteignable autour du point de vol courant conduisent l'aéronef à rencontrer le relief et sont donc, soit purement et simplement éliminées par le calculateur 8, soit se voient notées par le calculateur 8 avec une note de risque plus importante en fonction du palier de hauteur dans lequel elles se trouvent. Par ailleurs, le risque global augmente également car les trajectoires considérées comme sûres disparaissent progressivement ce qui dégrade la sécurité du vol. Les trajectoires de repli 3 encore sûres sont stockées dans une base de données centrale et les plus pertinentes sont proposées à l'équipage comme trajectoires alternatives à la trajectoire courante. Les trajectoires moins sûres, car se trouvant à une distance inférieure à 300m du relief sont aussi stockées mais affectées d'un rang inférieur ce qui les positionne plus bas dans la liste de choix du calculateur 8. Ce raisonnement rend prévisible la disparition progressive des trajectoires de repli 3 du fait de la disparition progressive du nombre de trajectoires de repli tout d'abord par dégradation de leur sécurité individuelle et puis par augmentation du risque global. On constate ainsi que plusieurs barrières de sécurité objectives tombent successivement au cours du vol. A ce paramètre de hauteur par rapport au relief, on peut également ajouter d'autres paramètres tels que par exemple le degré de sollicitations de l'aéronef 1. A titre d'exemple, le déroulement d'un vol peut débuter à l'instant to correspondant à une position sûre de l'aéronef 1, c'est-à-dire se trouvant à une distance acceptable du relief. Le niveau de risque est alors à une valeur acceptable, et toutes les trajectoires de repli 3 sont à une distance supérieure à 300m du sol. Il y a alors un nombre important de trajectoires de repli 3 possibles. A un instant t = t0+6T, l'aéronef 1 se rapproche du relief de face, le relief culminant à une altitude supérieure à l'altitude 5 courante de l'aéronef 1. Le risque augmente car le nombre de trajectoires de repli permettant d'éviter le relief diminue. Par ailleurs, la détection du rapprochement du relief peut être réalisée de diverses manières. Comme déjà évoqué, selon un premier mode de réalisation, 10 le système de sécurité 4 peut comporter un capteur 10 tel un radar permettant d'effectuer un relevé topographique de l'environnement extérieur. Les données issues de ce capteur 10 sont ensuite transmises au calculateur 8. Selon un second mode de réalisation, le système de sécurité 15 4 peut comporter une mémoire 11 permettant de stocker une cartographie en trois dimensions de la zone survolée. Des données stockées dans cette mémoire 11 sont alors constamment transmises au calculateur 8 pour qu'il génère les trajectoires de repli en fonction du relief. 20 Enfin, selon un troisième mode de réalisation et tel que représenté à la figure 2, le système de sécurité 4 peut comporter à la fois un capteur 10 tel que précédemment décrit et une mémoire 11 apte à stocker une cartographie de la zone survolée. Le système de sécurité 4 affiche alors à l'équipage, via 25 l'interface homme-machine 9, une sélection de trajectoires de repli 3. Le calculateur 8 permettant cet affichage a été paramétré par l'équipage au préalable. Par exemple, l'équipage peut privilégier l'affichage de trajectoires à faibles sollicitations de l'aéronef 1 ou bien des trajectoires respectant une distance minimale vis-à-vis du terrain. Ces préférences de l'équipage sont modifiables au cours de la mission. Par ailleurs, comme l'aéronef 1 se rapproche du relief de face le nombre de trajectoires de repli 3 diminue uniformément jusqu'au moment où il n'y a plus de trajectoires de repli 3 à faibles sollicitations. Autrement dit, pour éviter le relief à court terme, il ne reste plus que des trajectoires de repli à fortes sollicitations compatibles avec les caractéristiques dynamiques de vol de l'aéronef telles que notamment la solution consistant à s'arrêter qui est une trajectoire à forte décélération. Si l'aéronef 1 continue d'avancer comme il le fait depuis l'instant to, il n'y aura finalement plus de trajectoire de repli 3 possible pour l'aéronef 1. Dans l'éventualité où le pilote ne prend pas de décisions pour éviter le relief, il est envisagé que le système de sécurité se substitue au pilote afin de sécuriser le vol. Cette substitution des commandes de vol peut notamment consister en la mise en stationnaire de l'aéronef 1, c'est-à-dire à un arrêt face au relief lorsque, par exemple, l'aéronef est un hélicoptère ou un drone à voilure tournante. Une autre solution peut être d'emprunter la 20 trajectoire de repli 3 préférée déterminée par le calculateur 8. Dans tous les cas, l'équipage peut se substituer au système de sécurité 4 juste après l'action correctrice de ce dernier. Avoir une image des trajectoires de repli 3 réalisables par l'aéronef 1 à court terme, et ce, en temps réel, est un avantage 25 considérable. Non seulement, l'équipage dispose d'un affichage des trajectoires de repli 3 alternatives à la trajectoire courante du vol, mais un tel système de sécurité assure également, à chaque étape du vol, une quantification du risque courant. Comme déjà vu précédemment, un tel risque est fonction des 30 capacités propres de l'aéronef et est déterminé en respectant les préférences de vol de l'équipage en termes de sécurité, de confort de vol et des caractéristiques de la mission. De plus, en ayant une représentation physique des positions atteignables par l'aéronef 1, on donne une réelle importance au risque courant calculé. En effet, au-delà d'une sécurité immédiate liée aux trajectoires possibles, ce risque permet de témoigner de la capacité de récupération de l'aéronef 1 face au danger. Par exemple, si l'aéronef 1 peut atteindre un certain nombre de positions à un instant t et si ce nombre se dégrade, on peut donner 10 une estimation des chances à revenir à un seuil de risque acceptable. Un tel aéronef possède ainsi des propriétés de résilience aptes à garantir un niveau de sécurité stable pour celui-ci. Enfin, en considérant que le choc avec le relief est inévitable 15 ou encore que le nombre de trajectoires de repli 3 est inférieur à une première valeur de seuil prédéterminée et que l'aéronef 1 n'a pas pu se substituer au contrôle de l'équipage, par exemple parce que le pilote ne lui en donne pas l'autorisation, il est envisageable que le système de sécurité 4 comporte un organe d'urgence 12 20 apte à envoyer un signal d'alerte. De cette façon, les secours les plus proches peuvent être informés avant que se produise l'accident de l'aéronef 1. Les secours peuvent ainsi déployer les moyens appropriés pour le secourir au plus vite. Un tel organe d'urgence 12 permet également d'orienter des 25 actions de sécurité en fonction du risque courant. Bien entendu, les paramètres choisis dans cet exemple tels que la hauteur minimale de 300m, ou les paliers de 50m ne sont qu'illustratifs et peuvent varier soit par préférence de l'équipage, soit pour des raisons de sécurité définies par le constructeur ou 30 par la réglementation. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Système de sécurité (4) visant à éviter un événement indésirable lors du pilotage d'un aéronef (1), caractérisé en ce que ledit système de sécurité comporte un calculateur (8) qui permet, à tout instant t, de générer une enveloppe en trois dimensions (2) de trajectoires de repli (3) de l'aéronef (1), ladite enveloppe (2) étant obtenue en calculant, à l'instant t, un ensemble de positions atteignables par l'aéronef (1) pendant une durée de vol prédéterminée, ledit calculateur (8) étant préalablement paramétré avec des données relatives aux capacités de vol de l'aéronef (1) incluant au moins une des capacités suivantes : vitesses et accélérations maximales dans les trois directions de l'espace, dérivées d'ordre supérieur de l'une au moins des vitesses ou accélérations maximales dans les trois directions de l'espace, rayons minimaux de rotation du mouvement en lacet, angles de montée ou de descente, masse maximale de la charge transportée et sollicitations maximales. 2. Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites trajectoires de repli (3) 20 appartiennent à au moins deux groupes de trajectoires correspondant à deux niveaux distincts de sécurité préparamétrés par le pilote avant une mission. 3. Système de sécurité selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit calculateur (8) identifie parmi ladite 25 enveloppe en trois dimensions (2) des trajectoires de repli (3), au moins une trajectoire de repli préférée, et en ce que ledit système de sécurité comporte une interface homme-machine (9) permettant au pilote de sélectionner ladite trajectoire de repli préférée. 4. Système de sécurité selon l'une au moins des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit système de sécurité comporte un organe d'urgence (12) permettant d'émettre un signal d'alerte lorsque le nombre de trajectoires de repli (3) est inférieur à une première valeur de seuil. 5. Système de sécurité selon l'une au moins des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit système de sécurité comporte un organe de commande qui permet, lorsque le nombre de trajectoires de repli (3) est inférieur à une seconde valeur de seuil, de mettre en oeuvre des actions correctives de pilotage de l'aéronef (1) pour minimiser les conséquences d'un accident de l'aéronef (1). 6. Aéronef caractérisé en ce que ledit aéronef comporte un 15 système de sécurité (4) selon l'une des revendications précédentes. 7. Procédé de sécurité visant à éviter un événement indésirable lors du pilotage d'un aéronef (1), caractérisé en ce que ledit procédé comporte au moins les étapes 20 consistant à : préalablement à une mission de l'aéronef, paramétrer un calculateur (8) avec des données relatives aux capacités de vol de l'aéronef (1) incluant au moins une des capacités suivantes : vitesses et/ou accélérations maximales dans les 25 trois directions de l'espace, dérivées d'ordre supérieur de l'une au moins des vitesses ou accélérations maximales dans les trois directions de l'espace, rayons minimaux de rotation du mouvement en lacet, angles de montée ou de descente,masse maximale de la charge transportée et sollicitations maximales, - calculer et générer, à tout instant t, une enveloppe en trois dimensions (2) de trajectoires de repli (3) de l'aéronef (1), ladite enveloppe (2) étant obtenue en calculant, à l'instant t, un ensemble de positions atteignables par l'aéronef (1) pendant une durée de vol prédéterminée. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on génère lesdites trajectoires de repli (3) 10 pour qu'elles appartiennent à au moins deux groupes de trajectoires correspondant à deux niveaux distincts de sécurité préparamétrés par le pilote avant une mission. 9. Procédé selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit procédé comporte des étapes 15 consistant à : - identifier, parmi ladite enveloppe en trois dimensions (2) des trajectoires de repli (3), au moins une trajectoire de repli préférée, et, - proposer au pilote, via une interface homme-machine 20 (9), la sélection de ladite trajectoire de repli préférée lorsqu'un événement indésirable est détecté. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'en cas d'absence de sélection de ladite trajectoire de repli préférée par le pilote de l'aéronef (1), ledit 25 procédé comporte une étape consistant à mettre en oeuvre automatiquement ladite trajectoire de repli préférée. 11. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à 10,caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape consistant à dénombrer les trajectoires de repli (3) de l'aéronef et identifier l'imminence d'un événement indésirable lorsque le nombre de trajectoires de repli (3) passe en dessous d'une troisième valeur de seuil prédéterminée. 12. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant à émettre un signal d'alerte lorsque le nombre de trajectoires de repli (3) est inférieur à une première valeur de seuil. 13. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que, lorsque le nombre de trajectoires de repli (3) est nul, ledit procédé comporte des étapes consistant à : inhiber des commandes de pilotage issues d'un organe de pilotage manuel et/ou automatique de l'aéronef, générer et transmettre de nouvelles commandes de pilotage de l'aéronef (1), lesdites nouvelles commandes de pilotage permettant de réaliser des actions correctives pour minimiser les conséquences d'un accident de l'aéronef (1). 14. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que, préalablement à une mission de l'aéronef (1), ledit procédé de sécurité comporte une étape consistant à fournir à un calculateur (8) des paramètres propres aux conditions de vol de l'aéronef (1), lesdits paramètres étant choisis parmi le groupe comportant : la masse de la charge transportée parl'aéronef, le positionnement de son centre gravité et son autonomie de vol. 15. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que, préalablement à une mission de l'aéronef (1), ledit procédé de sécurité comporte une étape consistant à transmettre à un calculateur (8) des préférences de pilotage dans le cas où ledit événement indésirable est identifié, lesdites préférences étant choisies parmi le groupe comportant : la limite 10 de sollicitations dynamiques de l'aéronef, la proximité du relief et/ou des obstacles fixes ou mobiles, la limite de changements de direction sur une courte période de temps et l'éloignement par rapport à une route initiale. 16. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à 15 15, caractérisé en ce que ledit procédé de sécurité comporte une étape visant à transmettre à un calculateur (8) des données issues d'un capteur (10) permettant de reconstituer une image en trois dimensions de l'environnement extérieur. 20 17. Procédé selon l'une au moins des revendications 7 à 15, caractérisé en ce que ledit procédé de sécurité comporte une étape visant à transmettre à un calculateur (8) des données issues d'une base de données stockée dans une mémoire (11), lesdites données 25 consistant en une cartographie en trois dimensions de l'environnement extérieur.