Brevet FR3031151A1 — publié le 20160701

- 1 - « Dispositif d'ajustement du jeu d'un frein à tambour, procédé de commande, et procédé d'industrialisation d'un tel frein » L'invention se rapporte un frein à tambour pour véhicule à 5 fonctionnement de type "simplex", en particulier avec actionnement hydraulique en frein de service. Ce dispositif de frein comprend un deuxième actionneur électrique incluant un ensemble d'actionnement linéaire formé par mécanisme vis-écrou agencé déplaçant des parties d'appui selon une translation , en 10 écartement ou un rapprochement sous l'effet d'un entraînement en rotation par une transmission mécanique à deux trains épicycloïdaux parallèles non coaxiaux montés tête-bêche, entraînés par un moteur électrique M extérieur au plateau. Ce deuxième actionneur réalise ainsi un mécanisme de rattrapage d'usure par diminution du jeu, mais aussi d'augmentation pour 15 supprimer le freinage résiduel. Optionnellement, ce deuxième actionneur réalise aussi la fonctionnement de frein de stationnement, et/ou de freinage automatisé d'assistance. L'invention propose aussi un procédé d'industrialisation d'un tel frein 20 par intégration à la conception ou installation au montage d'un tel actionneur en remplacement d'une biellette RAI. Etat de la technique Le domaine de l'invention est celui des freins de véhicules routiers, en 25 particulier des véhicules automobiles légers et utilitaires, et notamment à quatre roues. Dans un tel véhicule, la fonction de frein de service consiste principalement à ralentir le véhicule et obtenir son arrêt. Dans la plupart des automobiles actuelles, le frein de service est assuré par des freins à 30 tambour ou des freins à disque, ou à disques à l'avant du véhicule et à tambours à l'arrière à véhicule. La fonction de frein de stationnement ou frein de parking consiste à maintenir un véhicule immobilisé de façon continue pendant de longues durées. La fonction de frein de secours consiste à ralentir un véhicule en 3031151 - 2 - mouvement de façon exceptionnelle, par exemple en cas de défaillance du circuit de commande du frein de service. Très souvent, ce fonctionnement est réalisé par le même mécanisme que le frein de stationnement, et le plus souvent uniquement sur les freins arrière. Depuis longtemps, les freins sont en général actionnés par une pression hydraulique pour les freins de service, et pour les freins de stationnement par traction d'un câble en général à l'aide d'un levier à cliquet. Depuis une dizaine d'années, il est devenu courant de prévoir un système automatisé de gestion du frein de stationnement, par un calculateur qui commande un actionneur électrique. L'actionneur électrique est souvent situé à l'extérieur du frein lui-même, et fonctionne par exemple en exerçant une traction sur un câble en lieu et place de la commande manuelle. Une telle gestion extérieure présente différents inconvénients, par exemple complexité et coût de fabrication et de maintenance. Sur de nombreux véhicules, le frein servant au frein de stationnement est réalisé par un mécanisme de frein à tambour. La FIGURE 1 illustre un frein à tambour 9 d'un type classique dans l'état de la technique, tel qu'utilisé dans les véhicules routiers et plus particulièrement les automobiles ou utilitaires légers. Ce mécanisme comprend un tambour 15 coaxial à une roue dont il est solidaire, portant une jupe coiffant deux segments 12, 13 en arcs de cercle montés face à face autour de son axe de rotation Al sur un plateau 10, lequel est fixe par rapport au demi-train qui porte la roue. Dans sa fonction de frein de service pour ralentir et arrêter le véhicule, ce frein est actionné par un actionneur hydraulique 11. Celui-ci est muni de deux pistons opposés qui écartent les extrémités mobiles des segments pour mettre leurs garnitures 123, 133 en appui contre la piste de frottement 13 du tambour, pendant que les autres extrémités des segments prennent appui sur une plaque d'ancrage 18 solidaire du plateau. Le serrage en frein de stationnement est activé à l'aide d'un levier 97 tiré par un câble 99 actionné et maintenu sous tension par une manette de commande disposée dans l'habitacle et munie d'un mécanisme à cliquet. Dans le frein à tambour, le levier 97 pivote sur l'extrémité mobile d'un 3031151 - 3 - segment 12, et l'écarte du segment opposé 13 par une biellette de réaction 98. Cette biellette de réaction est par exemple articulée à une extrémité sur ce levier 97 et à l'autre extrémité sur le segment opposé 13. 5 Avec l'usure des garnitures, l'écartement des segments qui est nécessaire pour arriver dans leur position de serrage augmente au fur et à mesure que l'épaisseur des garnitures diminue. Pour maintenir un jeu acceptable entre cette position de serrage et la position de repos à laquelle ils reviennent sous l'effet des ressorts de rappel 101, il est le plus souvent 10 prévu un système mécanique automatique qui permet de modifier cette position de repos pour rattraper ce jeu supplémentaire causé par l'usure. Dans un frein à tambour utilisé en frein de service, il y a une biellette de rattrapage de ce jeu d'usure, le plus souvent du type Rattrapage Automatique Incrémental (RAI). Elle est située entre les deux segments, du 15 côté de l'actionneur hydraulique, donc du côté opposé à la butée d'ancrage fixée au plateau. Cette biellette s'allonge d'elle-même lorsque le jeu dépasse une certaine longueur, sous l'effet de l'usure des garnitures et du tambour, par exemple par une vis portant un écrou bloqué par un cliquet. Elle joue ainsi un rôle purement passif, qui consiste uniquement à modifier 20 la position de repos à un instant où elle ne subit pas d'effort des segments. Dans cette FIGURE 1 est illustrée l'implantation d'une telle biellette de rattrapage automatique incrémental. Cette biellette 14 présente deux extrémités 142, 143 sur lesquelles les segments 12, 13 viennent en appui au repos. Pendant le serrage, le mécanisme à cliquet visible sur la gauche 25 de la biellette permet aux deux extrémités de s'écarter automatiquement d'une longueur supplémentaire (« incrémentale ») chaque fois que l'écartement des segments présente une course supérieure à un certain seuil. Le fonctionnement d'un tel mécanisme est en général irréversible et 30 peut parfois présenter des inconvénients. Le rattrapage peut par exemple devenir trop important et fournir un jeu au repos insuffisant, par exemple à la suite de variations thermiques des dimensions. Il se produit alors un freinage résiduel qui occasionne une usure supplémentaire et une surconsommation de carburant. 3031151 - 4 - II existe des technologies de blocage électrique de cette biellette, qui permettent d'empêcher le rattrapage si les conditions risquent de mener à un tel surréglage. Cependant, l'identification de ces conditions est parfois difficile à évaluer, et le système peut s'avérer insuffisant. 5 Un but de l'invention est de pallier les inconvénients de l'état de la technique, et en particulier de fournir une fonction de rattrapage de jeu plus précise, plus fiable et/ou plus adaptable. Un but est aussi de fournir un frein produisant plus de fonctions et/ou 10 un meilleur compromis, par exemple entre l'efficacité, le nombre et la performances de ses fonctions et un faible poids et encombrement. Cet objectif est recherché conjointement avec des avantages en matière de simplicité, coût et fiabilité, de fabrication et d'entretien. 15 Exposé de l'invention L'invention propose un dispositif de frein à tambour pour véhicule routier, notamment automobile, du type provoquant un couple de freinage entre un tambour et un plateau en mouvement de rotation l'un par rapport à l'autre, par absorption d'énergie sous l'effet d'un frottement entre, d'une 20 part, une piste de frottement formant un cylindre de révolution et qui est portée par une surface intérieure dudit tambour, et d'autre part des garnitures de frottement portées par un premier et un deuxième segments disposés à l'intérieur dudit cylindre et transmettant le couple de freinage audit plateau au moins par un élément dit d'ancrage formant une butée 25 pour une extrémité de butée desdits segments. Dans ce type de frein, ledit frottement est obtenu par un écartement desdits segments vers l'extérieur, par au moins un premier actionneur de frein de service, typiquement un vérin hydraulique, appuyant sur une extrémité dite mobile de chacun desdits segments, réalisant un fonctionnement de type "simplex". 30 Selon l'invention, ce dispositif de frein comprend un deuxième actionneur électrique incluant un ensemble d'actionnement linéaire formé par au moins deux éléments filetés coopérant entre eux pour former un mécanisme vis-écrou agencé qui déplace lesdites parties d'appui selon une translation tangentielle, typiquement, parallèlement à la direction 3031151 - 5 - d'écartement de l'actionneur de frein de service. Ce déplacement réalise un écartement ou un rapprochement sous l'effet d'un entraînement en rotation par une transmission mécanique mue par un moteur électrique. Ce deuxième actionneur réalise ainsi un mécanisme de rattrapage 5 d'usure muni de deux parties d'appui coopérant chacune avec l'extrémité mobile de l'un des deux segments, de façon à rattraper l'augmentation du jeu entre les positions de repos et de serrage qui résulte de l'usure des garnitures. Selon différentes particularités avantageusement combinées entre 10 elles : - le moteur électrique entraînant l'ensemble d'actionnement linéaire est fixé sur le plateau du côté opposé par rapport aux segments, c'est-à-dire à l'extérieur du mécanisme de frein, la transmission étant ainsi disposée de manière à traverser le plateau. 15 - le moteur est disposé avec son axe parallèle à la direction de translation de l'ensemble d'actionnement linéaire, de préférence au-dessus de l'axe de la roue. - la transmission mécanique entre le moteur et l'ensemble d'actionnement linéaire est d'un type inversable fournissant un actionnement linéaire 20 dans les deux sens en fonction du sens de rotation du moteur. - les transferts d'efforts au sein de la transmission mécanique entre le moteur et l'ensemble d'actionnement linéaire sont réalisés uniquement par engrènement de pignons à axes parallèles entre eux, ce qui permet compacité et simplicité de fabrication. 25 - la transmission mécanique entre le moteur et l'ensemble d'actionnement linéaire comprend une pluralité de trains épicycloïdaux parallèles entre eux mais non coaxiaux entre eux. Une telle architecture permet un taux de réduction important dans une grande compacité en longueur. Elle apporte aussi un décalage d'axes entre le moteur extérieur et la 30 direction de poussée de l'actuateur, ce qui facilite le positionnement du moteur à l'extérieur du frein. Optionnellement, la transmission est aussi réversible, c'est-à-dire par exemple qu'elle ne comprend pas de transmission d'effort avec un angle de frottement irréversible tel qu'une vis sans fin. 3031151 -6 En outre, de façon avantageuse, le deuxième actionneur est agencé pour écarter ses parties d'appui avec une course et un effort d'appui suffisant pour mettre en appui les segments contre le tambour avec un 5 effort de serrage suffisant pour réaliser une fonction de frein de stationnement et/ou de secours et/ou de freinage automatisé. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un procédé de commande d'un frein à tambour tel qu'exposé ici, ainsi qu'un système de 10 freinage comprenant un tel frein et paramétré pour mettre en oeuvre ce procédé. Selon différentes particularités rendues possibles par les caractéristiques dudit frein, ces particularités étant combinables entre elles à volonté, ce procédé comprend : 15 - une commande du deuxième actionneur de façon à diminuer le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments dans le cas d'une détection d'une augmentation de l'usure des garnitures et/ou dans le cas d'une réception d'une commande de prépositionnement des segments en prévision d'une prochaine commande de freinage. 20 - une commande du deuxième actionneur de façon à augmenter le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments dans le cas d'une détection d'un jeu au repos insuffisant. Il est ainsi possible d'éviter le surréglage, par exemple causé par un rattrapage d'usure se faisant dans des conditions thermiques spécifiques, qui ne sont plus vraies 25 après changement de température. - une commande du deuxième actionneur de façon à augmenter le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments d'une réception d'une commande d'action positive de desserrage des segments, par exemple en cas de collage ou lors d'un desserrage du frein de 30 stationnement. - une commande du deuxième actionneur de façon à appliquer les segments contre le tambour pour réaliser une fonction de freinage automatisé, notamment en frein de stationnement ou de secours ou en freinage automatisé au sein d'une fonction d'assistance à la conduite. 3031151 -7 Selon encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule ou un sous ensemble de véhicule comprenant un frein à tambour ou un système de freinage tel qu'exposé ici. 5 Encore selon un autre aspect, l'invention propose en outre un procédé d'industrialisation et/ou de fabrication d'un frein à tambour, comprenant les étapes suivantes : - fourniture d'un mécanisme de frein à tambour (9) comprenant un 10 tambour coaxial à une roue dont il est solidaire, portant une jupe coiffant deux segments en arcs de cercle montés face à face autour de son axe de rotation sur un plateau fixe (par rapport au demi-train qui porte la roue), du type comprenant : o d'une part un actionneur hydraulique agencé pour réaliser une 15 fonction de frein de service, et o d'autre part un mécanisme de rattrapage automatique d'usure reliant deux parties d'appui coopérant avec les extrémités mobiles des segments et fonctionnant de façon purement mécanique pour s'écarter lorsque le jeu entre les positions de repos et de serrage 20 des segments dépasse un seuil déterminé ; (en général de façon irréversible, typiquement une biellette de type RAI pour « Rattrapage Automatique Incrémental ») - au sein dudit mécanisme de frein à tambour, intégration d'un actionneur électromécanique en tant que deuxième actionneur pour réaliser un 25 dispositif de frein ou un système de freinage tel qu'exposé ici. Exemples d'avantages Dans l'art antérieur, la biellette de l'art antérieur ne produit pas d'action positive et ne peut que transmettre des efforts de réaction. Elle ne 30 joue aucun rôle actif non plus dans le frein de stationnement. Au contraire, l'actionneur de l'invention permet d'appliquer une action positive en fournissant un effort de manière active, potentiellement dans les deux sens opposés. Un tel actionneur permet ainsi de réaliser différentes 3031151 - 8 - autres fonctions en plus du rattrapage de jeu et dans des conditions plus variées. Un tel actionneur permet aussi de commander un effort de serrage de façon électrique voire automatisée, dans de nombreuses circonstances. Il 5 peut être utilisé par exemple dans différentes fonctions d'assistance à la conduite, par exemple d'antipatinage. En particulier, il permet aussi de d'assister voire de réaliser entièrement la fonction de frein de stationnement et/ou de secours. Il devient ainsi possible d'améliorer cette fonction par une optimisation de 10 l'effort de serrage, voire de supprimer complètement tout autre mécanisme de frein de stationnement. Ainsi, l'invention propose à remplacer la biellette de rattrapage de jeu par un actuateur ou actionneur électromécanique, c'est-à-dire actionné par 15 un moteur électrique. Avec un frein de service hydraulique, il assure l'ajustement du jeu fonctionnel du frein en frein de service. Cet ajustement est réalisé possiblement dans les deux sens : en rattrapage d'usure, ou pour diminuer le freinage résiduel en garantissant la libération lors du relâchement du 20 frein de stationnement. Il permet aussi de réaliser un prépositionnement en prévision de l'utilisation en frein de service, permettant par exemple une plus grande rapidité de freinage. Cet actuateur s'applique à un FAT de type simplex, il présente donc 25 une bonne compatibilité avec les freins à tambour classiques, qui sont de conception connue, robuste et économique, sans apporter de modification substantielle du frein en lui-même. L'actuateur est fixé au plateau et s'appuie sur les segments par des rainures antirotations. Ces rainures maintiennent les segments et luttent 30 contre leur soulèvement. De façon optionnelle, en coopération avec la fonction de En frein de service hydraulique, un tel actuateur assure aussi la fonction de frein de stationnement/secours, permettant d'obtenir un système de frein de stationnement automatisé, par exemple avec une puissance électrique 3031151 - 9 - d'environ 120W. Il permet ainsi un frein de parking simple et silencieux. On obtient ainsi une électrification économique, avec peu de modifications, et pas de modifications du frein de service, tout en supprimant la biellette RAI classique. 5 Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. 10 Liste des figures D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : la FIGURE 1 est une vue selon l'axe de la roue qui illustre un 15 mécanisme de frein à tambour à frein de service hydraulique selon l'état de la technique avec biellette de rattrapage automatique incrémental et levier de frein de stationnement ; la FIGURE 2 est une vue selon l'axe de la roue qui illustre schématiquement un mécanisme de frein à tambour selon un premier 20 exemple de mode de réalisation de l'invention avec actuateur électrique en rattrapage de jeu et frein de stationnement ; la FIGURE 3 est une vue partielle en perspective transparente à l'échelle qui illustre plus en détail la transmission et motorisation de l'actionneur électrique du frein de la FIGURE 2 ; 25 la FIGURE 4 est un schéma cinématique qui illustre le fonctionnement de l'actionneur électrique des FIGURE 2 et FIGURE 3 ; la FIGURE 5 est une vue selon l'axe de la roue qui illustre schématiquement un mécanisme de frein à tambour selon un deuxième exemple de mode de réalisation de l'invention avec 30 actuateur électrique en rattrapage de jeu et frein de stationnement. 3031151 - 10 - Description en référence aux figures Premier exemple de mode de réalisation 1 En FIGURE 2 à FIGURE 4 est illustré un mécanisme de frein à tambour 1 selon un premier exemple de mode de réalisation de l'invention 5 avec actuateur électrique en rattrapage de jeu et freinage automatisé, en particulier en frein de stationnement et de secours. Ce frein à tambour 1 utilise la même base de fonctionnement que le frein 9 de l'art antérieur illustré en FIGURE 1, et les éléments communs sont représentés avec les mêmes références. 10 Le frottement de freinage est obtenu par un écartement des segments 12, 13 vers l'extérieur, par un premier actionneur de frein de service 11, ici un vérin hydraulique appelé aussi « cylindre de frein », qui appuie sur l'extrémité mobile 121, 131 de chacun desdits segments, tandis que leurs extrémités de butée 122, 132 peuvent prendre appui sur 15 l'élément d'ancrage 18 fixé au plateau. Les deux extrémités mobiles se font face entre elles, et de même pour les extrémités de butée. Ce mécanisme réalise ainsi un fonctionnement de type "simplex". Comme illustré sur les figures, ce frein 1 comprend un deuxième actionneur électrique 2 incluant un ensemble d'actionnement linéaire 21 20 comprenant un écrou 211 coopérant avec une tige filetée 212 eux pour former un mécanisme vis-écrou. La tige filetée 212 est fixe en rotation et porte à son extrémité une partie d'appui 203 qui coopère avec l'extrémité mobile 131 de l'un 13 des segments, dans cet exemple à la fois en appui et en traction. L'écrou 211 porte une denture extérieure qui lui permet 25 d'entraîné en rotation autour de la direction d'actionnement linéaire D2 par la transmission 3 en provenance du moteur M. Cette direction d'actionnement D2 est tangentielle par rapport à l'axe de roue Al, et est parallèle à la direction d'écartement de l'actionneur de frein de service 11. 30 L'écrou est libre en translation selon cette direction D2 et solidaire en translation d'une tige de poussée 214 fixe en rotation, laquelle porte à son extrémité une partie d'appui 202 qui coopère avec l'extrémité mobile 121 de l'autre 12 des segments, dans cet exemple à la fois en appui et en traction. La coopération de l'écrou 211 avec la tige filetée 212, sous l'effet 3031151 - 11 - de l'entraînement en rotation, va ainsi écarter ou rapprocher les segments l'un de l'autre en fonction du sens de rotation du moteur M. Cet actuateur est piloté en position, par exemple par l'un des calculateurs du véhicule ou du système de freinage, et réalise ainsi un 5 mécanisme actif de rattrapage d'usure coopérant avec l'extrémité mobile 121, 131 des deux segments pour à rattraper l'augmentation du jeu entre les positions de repos et de serrage qui résulte de l'usure des garnitures 123, 133, 10 Comme on le voit sur les FIGURE 2 et FIGURE 3, et comme illustré en FIGURE 4, la transmission 3 est formée entièrement par des pignons d'axes parallèles entre eux, et forme ainsi une transmission inversable par l'inversion du sens de rotation du moteur M. Sur la FIGURE 1, la seule partie visible de l'actionneur 2 est 15 l'ensemble d'actionnement linéaire 21, qui prend approximativement la même place et le même encombrement que la biellette de RAI 94 du frein 9 de l'art antérieur. Dans de nombreux cas, il est ainsi possible d'installer cet actionneur 2 à la place d'une telle biellette sur un modèle existant de frein à tambour, au prix de modifications minimes dans son architecture initiale. 20 Le moteur électrique M est disposé à l'extérieur du plateau, directement ou par l'intermédiaire d'une liaison souple formant amortisseur, par exemple un « silent bloc » en caoutchouc. Seule une petite partie de la transmission 3 travers ce plateau, ici ses derniers pignons intermédiaire 342 de petit diamètre, au travers d'une fenêtre ménagée dans ce plateau. Les 25 modifications sont minimes et portent essentiellement voire uniquement sur le plateau lui-même, qui est une pièce peu couteuse. La transmission est réalisée par des trains de pignons à axes parallèles, à denture droite ou hélicoïdale, ce qui permet un mécanisme robuste, économique, et d'un bon rendement énergétique. 30 Le moteur électrique est disposé parallèle à l'actuateur, ce qui se combine avantageusement avec l'architecture de la transmission et offre au moteur une bonne protection contre les chocs et le gravillonnage. 3031151 - 12 - Cette transmission forme un mécanisme de réduction dont une part importante est réalisée par deux trains épicycloïdaux parallèles entre eux. Un premier train épicycloïdal 31 est entraîné en entrée par son pignon central 311 entraîné directement par l'arbre du moteur M. Ses 5 satellites 312 engrènent avec une couronne fixe 313, et entraînent en sortie leur porte-satellites 314. Celui-ci porte un petit pignon d'entrée 321 entraînant en parallèle deux petits pignons intermédiaires 322 au sein d'une première cascade intermédiaire 32. Cette cascade comprend en sortie un grand pignon 323 solidaire du 10 pignon d'entrée 331 du deuxième train épicycloïdal 33. Ses satellites 332 engrènent avec une couronne fixe 333, et entraînent en sortie leur porte-satellites 334. Celui-ci porte un petit pignon d'entrée 341 entraînant en parallèle deux petits pignons intermédiaires 342 au sein d'une deuxième cascade intermédiaire 34. 15 Le pignon de sortie de cette deuxième cascade 34 est formé par la denture extérieure de l'écrou 211 de l'ensemble d'actionnement linéaire 21. Cet écrou 211 est en butée rotative sur l'une 214 des tiges de poussée vers un segment 12, tandis que la tige fileté constitue l'autre tige de poussée 213 vers l'autre segment 13. 20 Dans le présent exemple, et de façon optionnelle, les partie d'appui 202, 203 des tiges de poussée ont chacune une forme empêchant leur rotation par rapport à leur segment respectif. En outre, ces parties d'appui présentent une forme de fourche entourant la tranche du segment. Les tiges restent bien alignées avec leur 25 segment. Les efforts sont alignés, ce qui diminue la tendance au soulèvement des segments par rapport au plateau. Dans cet exemple de mode de réalisation, l'ensemble d'actionnement linéaire 21 est disposé entre l'actionneur de frein de service 11 et l'axe de la roue Al, c'est-à-dire en dessous de l'actionneur de service lorsque celui-ci 30 est situé au-dessus de l'axe comme dans le cas présent. Deuxième exemple de mode de réalisation Comme illustré en FIGURE 5, dans ce deuxième mode de réalisation, l'ensemble d'actionnement linéaire 21 du frein 1' est disposé au-delà de 3031151 - 13 - l'actionneur de frein de service 11 par rapport à l'axe de la roue, c'est-à-dire au-dessus de l'actionneur lorsque celui-ci est situé au-dessus de l'axe. Il en résulte des avantages différents, par exemple en terme de logeabilité par rapport au reste des organes du véhicule/ 5 Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. 10 Nomenclature 1,1' frein à tambour 10 plateau 101 ressorts de rappel 11 actionneur de service 15 12, 13 segments 121, 131 extrémités mobiles des segments 122, 132 extrémités de butée des segments 123, 133 garnitures de frottement 15 tambour 20 16 piste de frottement 18 butée d'ancrage 2 actionneur électrique de jeu et de stationnement 202, 203 parties d'appui sur les segments 21 ensemble d'actionnement linéaire 25 211 denture extérieure de l'écrou 212 écrou 213 vis - tige filetée 214 tige de poussée d'écrou 3 transmission 30 31 premier train épicycloïdal 311 pignon moteur 312 satellites de premier train 313 couronne fixe de premier train 314 porte-satellites de premier train 3031151 - 14 - 32 première cascade de pignons intermédiaire 321 pignon d'entrée de première cascade 322 pignon intermédiaire de première cascade 323 pignon de sortie de première cascade 5 33 deuxième train épicycloïdal 331 pignon d'entrée de deuxième train 332 satellites de deuxième train 333 couronne fixe de deuxième train 334 porte-satellites de deuxième train 10 34 deuxième cascade de pignons intermédiaire 341 pignon d'entrée de deuxième cascade 342 pignon intermédiaire de deuxième cascade 94 biellette RAI 942, 943 parties d'appui de la biellette RAI 15 97 levier de serrage de stationnement 98 biellette de réaction de frein de stationnement 99 câble de frein de stationnement Al axe de roue D2 direction d'actionnement linéaire 20 M moteur électrique REVENDICATIONS1. Dispositif de frein à tambour (1, 1') pour véhicule routier, notamment 5 automobile, du type provoquant un couple de freinage entre un tambour (15) et un plateau (10) en mouvement de rotation l'un par rapport à l'autre, par absorption d'énergie sous l'effet d'un frottement entre, d'une part, une piste de frottement (16) formant un cylindre de révolution et qui est portée par une surface intérieure dudit tambour, et d'autre part des garnitures de 10 frottement (123, 133) portées par un premier et un deuxième segments (12, 13) disposés à l'intérieur dudit cylindre et transmettant le couple de freinage audit plateau au moins par un élément dit d'ancrage (18) formant une butée pour une extrémité de butée (122, 132) desdits segments, ledit frottement étant susceptible d'être obtenu par un écartement 15 desdits segments vers l'extérieur, par au moins un premier actionneur de frein de service (11) appuyant sur une extrémité dite mobile de chacun desdits segments, ledit dispositif comprenant un mécanisme de rattrapage d'usure muni de deux parties d'appui coopérant chacune avec l'extrémité mobile (121, 20 131) de l'un des deux segments, de façon à rattraper l'augmentation du jeu entre les positions de repos et de serrage qui résulte de l'usure des garnitures (123, 133), ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième actionneur électrique (2) incluant un ensemble d'actionnement linéaire (21) 25 formé par au moins deux éléments filetés (211, 212) coopérant entre eux pour former un mécanisme vis-écrou agencé qui déplace lesdites parties d'appui (202, 203) selon une translation (D2) réalisant un écartement ou un rapprochement, sous l'effet d'un entraînement en rotation par une transmission mécanique (31, 32, 33, 34) mue par un moteur électrique (M). 30 2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur électrique (M) entraînant l'ensemble d'actionnement linéaire (21) est fixé sur le plateau (10) du côté opposé par rapport aux segments (12, 13). 3031151 - 16 - 3. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur (M) est disposé avec son axe parallèle à la direction de translation (D2) de l'ensemble d'actionnement linéaire (21). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission mécanique (31, 32, 33, 34) entre le moteur (M) et l'ensemble d'actionnement linéaire (21) est d'un type inversable fournissant un actionnement linéaire dans les deux sens en fonction du sens de rotation du moteur. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les transferts d'efforts au sein de la transmission mécanique (31, 32, 33, 34) entre le moteur (M) et l'ensemble d'actionnement linéaire (21) sont réalisés uniquement par engrènement de pignons à axes parallèles entre eux. 6. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la transmission mécanique entre le moteur (M) et l'ensemble d'actionnement linéaire (21) comprend une pluralité de trains épicycloïdaux (31, 33) parallèles entre eux mais non coaxiaux entre eux. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième actionneur (2) est agencé pour écarter ses parties d'appui (202, 203) avec une course et un effort d'appui suffisant pour mettre en appui les segments (12, 13) contre le tambour (15) avec un effort de serrage suffisant pour réaliser une fonction de frein de stationnement et/ou de secours et/ou de freinage automatisé. 8. Système de freinage comprenant un frein à tambour (1, 1') selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande électrique agencés pour commander le deuxième actionneur (2) de façon à diminuer le jeu entre les positions de 3031151 - 17 - repos et de serrage des segments (12, 13) dans le cas d'une détection d'une augmentation de l'usure des garnitures (123, 133) et/ou dans le cas d'une réception d'une commande de prépositionnement des segments en prévision d'une prochaine commande de freinage. 5 9. Système de freinage (1, 1') comprenant un frein à tambour selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande électrique agencés pour commander le deuxième actionneur (2) de façon à augmenter le jeu entre les positions de repos et 10 de serrage des segments (12, 13) dans le cas d'une détection d'un jeu au repos insuffisant et/ou dans le cas d'une réception d'une commande d'action positive de desserrage des segments. 10. Véhicule ou sous ensemble comprenant un frein à tambour (1, 1') 15 selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 ou un système de freinage selon l'une quelconque des revendications 8 à 9. 11. Procédé d'industrialisation et/ou de fabrication d'un frein à tambour, comprenant les étapes suivantes : 20 - fourniture d'un mécanisme de frein à tambour comprenant un tambour (15) coaxial à une roue dont il est solidaire, portant une jupe coiffant deux segments (12, 13) en arcs de cercle montés face à face autour de son axe de rotation (A1) sur un plateau (10) fixe, du type comprenant : o d'une part un actionneur hydraulique (11) agencé pour réaliser 25 une fonction de frein de service, et o d'autre part un mécanisme de rattrapage automatique d'usure (94) reliant deux parties d'appui coopérant avec les extrémités mobiles (121, 131) des segments et fonctionnant de façon purement mécanique pour s'écarter lorsque le jeu entre les 30 positions de repos et de serrage des segments dépasse un seuil déterminé ; - au sein dudit mécanisme de frein à tambour, intégration d'un actionneur électromécanique en tant que deuxième actionneur (2) pour réaliser un dispositif de frein (1, 1') selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 3031151 - 18 - ou un système de freinage selon l'une quelconque des revendications 8 à 9. 12. Procédé de commande d'un frein à tambour (1, 1') selon l'une 5 quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une commande du deuxième actionneur (2) de façon à diminuer le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments (12, 13), dans le cas d'une détection d'une augmentation de l'usure des garnitures et/ou dans le cas d'une réception d'une commande de prépositionnement des segments en 10 vue d'un prochain freinage. 13. Procédé de commande d'un frein à tambour (1, 1') selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une commande du deuxième actionneur (2) de façon à augmenter le jeu entre 15 les positions de repos et de serrage des segments (12, 13) dans le cas d'une détection d'un jeu au repos insuffisant et/ou dans le cas d'une réception d'une commande d'action positive de desserrage des segments. 14. Procédé de commande d'un frein à tambour (1, 1') selon l'une 20 quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une commande du deuxième actionneur (2) de façon à appliquer les segments (12, 13) contre le tambour (15) pour réaliser une fonction de freinage automatisé, notamment en frein de stationnement ou de secours ou en freinage d'assistance à la conduite. 25