Brevet FR3024250A1 — publié le 20160129

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée d'un aéronef. La présente invention s'applique à un aéronef, en particulier un avion de transport, pourvu d'une fonction de descente d'urgence automatisée. Une telle fonction vise à assister l'équipage de l'aéronef en cas de descente d'urgence ou à l'effectuer automatiquement si une dépressurisation est détectée. Une manoeuvre de descente d'urgence consiste à ramener le plus rapidement possible l'aéronef à une altitude de sécurité généralement de 10 000 pieds (environ 3 000 mètres) ou à l'altitude minimale de sécurité qui est fonction de l'élévation du terrain. En effet, suite à une défaillance (panne d'un système ou fuite de la cabine), il peut arriver que la pressurisation de l'aéronef ne puisse plus fournir une oxygénation suffisante pour les pilotes et les passagers et conduire à ce que l'altitude de la cabine dépasse un seuil (de 14 000 pieds en général) qui déclenche la chute des masques à oxygène en cabine. L'équipage doit alors appliquer une descente d'urgence, qui permet de limiter le temps d'exposition des passagers et des membres d'équipage au manque d'oxygène. Cette descente d'urgence automatisée peut être initiée (ou engagée), soit manuellement par le pilote, soit automatiquement lorsque l'équipage est inconscient, comme décrit par exemple dans le brevet US-12 401 475. On sait que le système de pressurisation de l'aéronef a pour but de maintenir la cabine de l'aéronef à une altitude compatible avec la vie humaine en gérant la pression de la cabine. Ainsi, lorsque l'altitude de l'aéronef augmente durant la montée, la pression de l'atmosphère diminue, cette diminution de la pression atmosphérique étant compensée par le système de pressurisation qui ajuste la pression de la cabine. Quand l'aéronef est en croisière, la cabine est maintenue à la pression adoptée durant la montée, ainsi la pression de la cabine permet aux passagers et aux membres d'équipage de respirer normalement. De plus, durant la descente, l'altitude de l'aéronef diminue et la 3024250 2 pression atmosphérique augmente. Le système de pressurisation adapte la pression de la cabine à la hauteur de l'aéroport de destination. Aussi, lorsque l'aéronef arrive au sol, la pression de la cabine est égale à la pression atmosphérique. 5 L'engagement automatique de la fonction de descente d'urgence s'appuie principalement sur un critère lié à une altitude équivalente à la pression cabine. En général, si l'altitude atteinte par la cabine (cette altitude est représentative d'une valeur de pression relative à la pression à l'intérieur de la cabine) dépasse un seuil fixe de 14 000 pieds dans les 15 prochaines 10 secondes, la fonction de descente d'urgence s'engage automatiquement. Cependant l'altitude de piste de certains aéroports existants ou en construction est proche ou supérieure à ce seuil de 14 000 pieds. La fonction de descente d'urgence automatisée s'engage donc si l'altitude de la cabine dépasse un seuil d'engagement. Cependant cet 15 engagement ne doit pas intervenir si l'aéronef est près du sol (cas d'approche et de décollage) ou si la cabine est volontairement dépressurisée en raison de contraintes opérationnelles telles que le décollage ou l'approche d'un aéroport à haute altitude. Aussi, se pose la problématique d'activation (ou d'engagement) de la 20 fonction de descente d'urgence lors de certaines opérations notamment sur des aéroports à hautes altitudes. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un procédé d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée d'un aéronef, ledit procédé comprenant une étape a) 25 consistant à comparer automatiquement, de façon répétitive, une altitude cabine courante de l'aéronef à un seuil d'engagement représentant une valeur d'altitude, et une étape b) consistant à engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée lorsque l'altitude cabine courante atteint ledit seuil d'engagement dit seuil d'engagement principal. 30 Selon l'invention, ledit procédé d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée comporte une étape supplémentaire consistant à adapter le seuil d'engagement principal en fonction du terrain, 3024250 3 ledit seuil d'engagement principal correspondant à la somme d'une altitude de terrain et d'une marge prédéterminée. Ainsi, grâce à l'invention, on adapte le seuil d'engagement utilisé pour engager la descente d'urgence à l'altitude du terrain, ce qui permet de 5 remédier à l'inconvénient précité et d'accroître la disponibilité et la sûreté de fonctionnement de la fonction de descente d'urgence. Avantageusement, ladite altitude de terrain correspond à l'une des altitudes suivantes : - une altitude d'une piste de décollage, fournie par un système de régulation 10 de la pression de la cabine de l'aéronef ; - une altitude d'une piste d'atterrissage, fournie par le système de régulation de la pression de la cabine de l'aéronef ; et - une altitude d'une piste d'atterrissage, fournie par un système de gestion de vol de l'aéronef. 15 Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une étape supplémentaire consistant à définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement par défaut, et l'étape b) utilise ce seuil d'engagement par défaut comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, en l'absence d'un seuil d'engagement autre que ce 20 seuil d'engagement par défaut. En outre, de façon avantageuse, le procédé comprend des étapes supplémentaires consistant respectivement : - à déterminer une vitesse de variation d'une altitude dite altitude cabine ; - à comparer cette vitesse de variation à une valeur seuil ; et 25 - à engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée si ladite vitesse de variation dépasse ladite valeur seuil. Par ailleurs, avantageusement, pour un aéronef pourvu d'un système de régulation de la pression de la cabine, configuré pour pouvoir être amené dans un mode manuel, dans lequel l'équipage est apte à sélectionner 30 manuellement une altitude dite altitude cabine, ledit procédé comprend une étape supplémentaire consistant à définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement auxiliaire, ce seuil d'engagement 3024250 4 auxiliaire dépendant d'une altitude maximale sélectionnable par l'équipage, et l'étape b) utilise ce seuil d'engagement auxiliaire comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, à la place dudit seuil d'engagement principal, lorsque le système de régulation de la pression de la 5 cabine se trouve dans le mode manuel. En outre, avantageusement, le procédé comprend une étape supplémentaire consistant à définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement plafond, et l'étape b) utilise ce seuil d'engagement plafond comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, 10 en cas de panne rendant indisponible ou inutilisable le seuil d'engagement principal. La présente invention concerne, en outre, une méthode de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée qui comprend un procédé tel que précité pour engager automatiquement la descente d'urgence 15 automatisée. La présente invention concerne également un dispositif d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée d'un aéronef, ledit dispositif comprenant : - une unité de surveillance configurée pour comparer automatiquement, de 20 façon répétitive, une altitude cabine courante de l'aéronef à un seuil d'engagement représentant une valeur d'altitude ; et - une unité d'activation configurée pour engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée lorsque l'altitude cabine courante atteint ledit seuil d'engagement dit seuil d'engagement principal. 25 Selon l'invention, ledit dispositif comprend, de plus, une unité de génération d'au moins un seuil d'engagement, configurée au moins pour adapter le seuil d'engagement principal en fonction du terrain, ledit seuil d'engagement principal correspondant à la somme d'une altitude de terrain et d'une marge prédéterminée. 30 La présente invention concerne, en outre, un système de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée, ledit système comportant au moins : 3024250 5 - un ensemble de commande configuré pour réaliser une descente d'urgence automatisée ; et - un dispositif d'engagement automatique de la descente d'urgence automatisée, tel que précité. 5 La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un dispositif et/ou d'un système tels que spécifiés ci-dessus. Dans un mode de réalisation particulier, ledit aéronef comporte un système de gestion de vol et un système de régulation de la pression de la 10 cabine qui sont configurés pour fournir des informations audit système de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée. Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. 15 La figure 1 est le schéma synoptique d'un système de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée, qui comprend un dispositif d'engagement automatique illustrant un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est le schéma synoptique d'une unité particulière du dispositif représenté sur la figure 1. 20 La figure 3 montre schématiquement une situation relative à un atterrissage sur un aéroport à haute altitude, permettant de mettre en évidence des caractéristiques de l'invention. La figure 4 illustre schématiquement la variation possible d'un seuil d'engagement. 25 Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est un dispositif d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, et plus généralement un dispositif de contrôle de la descente d'urgence. 30 Ledit dispositif 1 d'engagement automatique de la descente d'urgence fait partie d'un système 2 de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée. Ce système 2 comporte, de plus, un ensemble de 3024250 6 commande 3 configuré pour réaliser, de façon usuelle, une descente d'urgence automatisée. Cet ensemble de commande 3 qui est connu n'est pas décrit davantage dans la présente description et peut représenter tout ensemble usuel apte à mettre en oeuvre toutes les fonctions et actions 5 relatives à une descente d'urgence automatisée. Le dispositif 1 comporte une unité d'engagement 4 comprenant : - une unité de surveillance 5 configurée pour comparer automatiquement, de façon répétitive, une altitude cabine courante de l'aéronef à un seuil d'engagement représentant une valeur d'altitude. Cette altitude cabine est 10 représentative d'une valeur de pression courante relative à la pression à l'intérieur de la cabine ; et - une unité d'activation 6 configurée pour engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée lorsque l'unité de surveillance 5 l'informe (via une liaison 7) que l'altitude cabine courante atteint ledit seuil 15 d'engagement dit seuil d'engagement principal. Dans ce cas, l'unité d'activation 6 active (ou engage) automatiquement, de façon usuelle, l'ensemble de commande 3 via une liaison 8. Le dispositif 1 comprend également un ensemble 9 de sources d'informations qui comprennent au moins un moyen usuel, par exemple un 20 système de régulation de la pression de la cabine tel que précisé ci-dessous, qui est apte à déterminer l'altitude cabine courante (correspondant à l'altitude représentative de la pression de la cabine) de l'aéronef, et à la fournir à l'unité d'engagement 4 et notamment à l'unité de surveillance 5 via une liaison 10. 25 Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte, de plus, une unité 11 de génération de valeur de seuil d'engagement. Selon l'invention, cette unité 11 est configurée au moins pour adapter le seuil d'engagement principal en fonction du terrain, et le transmettre via une liaison 12 à l'unité de surveillance 5 pour qu'elle utilise cette valeur (de seuil d'engagement) et la 30 compare à l'altitude cabine courante de l'aéronef. Pour ce faire, l'unité 11 qui fait partie de l'unité d'engagement 4 comprend, comme représenté sur la figure 2, un élément de calcul 13 qui fait la somme d'une altitude de terrain Ai 3024250 7 et d'une marge prédéterminée M pour calculer le seuil d'engagement principal Si , comme représenté sur la figure 3 (pour une altitude de terrain Ai). Dans un mode de réalisation préféré, cette marge prédéterminée M 5 qui représente une marge de sécurité est égale à 1 000 pieds, et elle est enregistrée dans une mémoire du dispositif 1 et notamment de l'unité 11. Ainsi, le dispositif 1 adapte à l'altitude de terrain précisée ci-dessous, le seuil d'engagement utilisé (par l'unité de surveillance 5) pour détecter les conditions d'engagement de la descente d'urgence, ce qui permet d'accroître 10 la disponibilité et la sûreté de fonctionnement de la fonction de descente d'urgence mise en oeuvre par l'ensemble de commande 3. Le dispositif 1 est également associé à un système 15 de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais) et à un système 16 de régulation de la pression de la cabine qui font, par exemple, partie de 15 l'ensemble 9 de sources d'informations et qui fournissent des informations au dispositif 1 notamment à l'unité d'engagement 4, via respectivement des liaisons 17 et 18. Dans le cadre de la présente invention, l'altitude de terrain Ai (ou altitude de consigne) qui est utilisée par l'unité 11 pour calculer le seuil 20 d'engagement, peut correspondre, selon les modes de réalisation, comme précisé ci-dessous, à l'une des altitudes suivantes : - une altitude A3 d'une piste de décollage ou une altitude Al d'une piste d'atterrissage 20 (figure 3), fournie par le système 16 de régulation de la pression de la cabine via la liaison 18 ; et 25 - une altitude A2 d'une piste d'atterrissage, fournie par le système 15 de gestion de vol via la liaison 17. Le dispositif 1 adapte ainsi le seuil d'engagement Si pour conserver des marges de sûreté adéquates vis-à-vis de l'altitude du terrain de décollage ou d'atterrissage. 30 Comme montré sur l'exemple de la figure 3, sur laquelle on a représenté, sur un diagramme illustrant l'altitude A en fonction de la distance D parcourue par l'aéronef AC selon la trajectoire latérale à partir de sa 3024250 8 position courante, la trajectoire verticale TV de l'aéronef AC qui réalise une descente en vue d'un atterrissage sur la piste d'atterrissage 20 d'altitude Al. Si cette altitude Al est une altitude élevée, par exemple supérieure à 14 000 pieds, l'utilisation d'un seuil d'engagement usuel 50 inférieur à cette altitude 5 Al serait inappropriée. Aussi, grâce à l'invention, l'unité 11 adapte le seuil d'engagement à l'altitude du terrain et l'augmente, comme représenté par une flèche E, pour définir un nouveau seuil d'engagement, à savoir le seuil d'engagement principal 51, qui permet de remédier à l'inconvénient précité. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 1 utilise des 10 données de régulation du système 16 de régulation de la pression de la cabine. Dans ce cas : - lors de la phase de décollage de l'aéronef, le système 16 de régulation de la pression de la cabine envoie la valeur de l'altitude cabine via la liaison 18 à l'unité d'engagement 4 du dispositif 1, qui la mémorise. Cette valeur 15 d'altitude cabine correspond à l'altitude de la piste de décollage ; et - dès que le plan de vol est défini, au sol, l'altitude de la piste d'atterrissage est envoyée de façon usuelle au système 16 de régulation de la pression (ou pressurisation) de la cabine par le système 15 de gestion du plan de vol (via une liaison 21). Le système 16 envoie ensuite cette donnée à l'unité 20 d'engagement 4 du dispositif 1 via la liaison 18. Ces altitudes de pistes de décollage et d'atterrissage permettent d'adapter le seuil d'engagement 51 de la fonction de descente d'urgence automatique, en cohérence avec les consignes du système 16 de régulation de la pression de la cabine. 25 De façon usuelle, la consigne d'altitude déterminée par le système 16 de régulation de la pression cabine est mise à jour en fonction des phases de vol et commande l'altitude de la cabine. Elle peut être utilisée afin que le seuil d'engagement prenne la même valeur plus une marge de sécurité, par exemple de 1 000 pieds. 30 Dans une variante de ce mode de réalisation, le dispositif 1 utilise la valeur de l'altitude de la piste d'atterrissage du système 15 de gestion du vol, et ceci : 3024250 9 - soit à la place de celle du système 16 de régulation de la pression de la cabine ; - soit en complément de celle-ci. Dans ce dernier cas, le dispositif 1 comporte des moyens (intégrés par exemple dans l'unité 11) pour comparer 5 entre elles ces valeurs et pour utiliser comme valeur d'altitude pour le calcul du seuil d'engagement, la valeur la plus élevée des deux valeurs reçues. Le dispositif 1 adapte donc le seuil d'engagement au-dessus duquel est engagée la fonction de descente d'urgence (mise en oeuvre par l'ensemble de commande 3), en fonction d'une information correspondant à 10 une valeur d'altitude. Le seuil d'engagement au-dessus duquel est engagée la fonction de descente d'urgence est donc choisi égal à cette valeur d'altitude (ou altitude de consigne), majorée d'une marge prédéterminée (par exemple 1 000 pieds). Dans un mode de réalisation particulier, l'unité 11 du dispositif 1 15 détermine un seuil d'engagement de la descente d'urgence automatique qui est ajusté suivant le type d'opération mis en oeuvre par l'aéronef pour maximiser les performances. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, l'unité 11 du dispositif 1 comprend, comme représenté sur la figure 2, un élément de 20 calcul 23 pour définir un seuil d'engagement S2 supplémentaire correspondant à un seuil d'engagement par défaut et représentant un seuil d'engagement plancher. L'unité de surveillance 5 utilise ce seuil d'engagement S2 par défaut (reçue de l'unité 11 via la liaison 12) comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, en l'absence d'un 25 seuil d'engagement valide autre que ce seuil d'engagement par défaut (plancher). Ce seuil d'engagement S2 par défaut peut être surpassé par un seuil d'engagement principal Si plus élevé tel que précité, c'est-à-dire qui est adapté en fonction de l'altitude du terrain. Cette valeur du seuil 30 d'engagement S2 par défaut peut être basée sur l'altitude de chute des masques à oxygène (14 000 pieds), ou sur toute autre valeur. L'objectif est de fixer une valeur plancher qui permet d'assurer au plus tôt l'engagement de 3024250 10 la descente d'urgence. Par ailleurs, lorsque le système 16 de régulation de la pression de la cabine, est configuré pour pouvoir être amené dans un mode manuel, dans lequel l'équipage est notamment en mesure de sélectionner manuellement 5 une altitude dite altitude cabine, l'unité 11 du dispositif 1 comprend, comme représenté sur la figure 2, un élément de calcul 24 pour définir un seuil d'engagement supplémentaire S4 dit seuil d'engagement auxiliaire. Ce seuil d'engagement auxiliaire S4 dépend d'une altitude maximale sélectionnable par l'équipage sur le système 16 de régulation de la pression de la cabine. 10 L'unité d'engagement 4 utilise ce seuil d'engagement auxiliaire S4 comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, à la place du seuil d'engagement principal Si, lorsque le système 16 de régulation de la pression de la cabine se trouve dans le mode manuel. Plus précisément, le cas échéant, le système 16 de régulation de la pression de la cabine informe 15 l'unité d'engagement 4 via la liaison 18 qu'il est en mode manuel. L'unité 11 de l'unité d'engagement 4 détermine alors à l'aide de l'élément de calcul 24, un seuil auxiliaire S4 qui est adapté à ce mode manuel, et elle le transmet à l'unité de surveillance 5 via la liaison 12. Le pilote peut notamment utiliser le mode manuel du système 16, s'il 20 ne veut pas que le système 16, poursuive une régulation autonome, en fonction de considérations opérationnelles. De préférence, ce seuil d'engagement auxiliaire S4 est égal à la somme de la consigne maximale d'altitude cabine, c'est-à-dire l'altitude maximale sélectionnable par l'équipage, et d'une marge de sécurité, et ceci 25 lorsque le système 16 est en mode manuel. Ce mode manuel est activé lorsque l'équipage sélectionne manuellement une altitude cabine (cible). Dans un mode de réalisation particulier, le seuil d'engagement S4 peut être défini à la valeur de 16 000 pieds, par exemple si l'altitude maximale sélectionnable est de 15 000 pieds, assurant ainsi une marge de sécurité de 30 1 000 pieds. On peut également prévoir une adaptation du seuil d'engagement auxiliaire S4 en fonction du type de l'aéronef. 3024250 11 En particulier, pour un aéronef correspondant à un avion-cargo, le seuil d'engagement auxiliaire S4 peut être augmenté à une altitude de 21 000 pieds, afin de s'adapter aux procédures spécifiques de ce type d'avion-cargo. La valeur de 21 000 pieds correspond à la somme de la valeur 5 maximale (20 000 pieds) sélectionnable par l'équipage sur un avion-cargo usuel, et d'une marge de sécurité de 1 000 pieds. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier : - l'unité 11 du dispositif 1 comprend, comme représenté sur la figure 2, une unité 25 usuelle pour déterminer une vitesse de variation (verticale) de 10 l'altitude cabine, qui correspond à l'altitude ayant à l'extérieur la même pression que la pression considérée à l'intérieur de la cabine. Aussi, une décompression (c'est-à-dire une baisse de pression à l'intérieur de la cabine) correspond à une augmentation de l'altitude cabine, la pression baissant lorsque l'altitude augmente. Dans une variante de réalisation, la vitesse de 15 variation verticale est calculée par le système 16 qui la transmet via la liaison 18 à l'unité de surveillance 5 de l'unité d'engagement 4; - l'unité de surveillance 5 compare cette vitesse de variation reçue à une valeur seuil mémorisée ; et - l'unité d'activation 6 engage automatiquement la descente d'urgence 20 automatisée, si l'unité de surveillance 5 conclut que la vitesse de variation dépasse ladite valeur seuil. Ce mode de réalisation particulier permet ainsi de réaliser une adaptation de l'engagement de la descente d'urgence en fonction de la sévérité d'une décompression, c'est-à-dire en fonction de la vitesse de 25 décompression (générant une variation de l'altitude cabine). La définition du seuil d'engagement est donc fondée sur la vitesse verticale de l'altitude cabine. Ce seuil d'engagement permet d'anticiper la mise en descente d'urgence de l'aéronef avant que la décompression n'atteigne une valeur critique si elle est sévère, ou bien au contraire laisser suffisamment de temps 30 à l'équipage pour réagir si elle est lente. Cette prise en compte de la vitesse de décompression permet d'accroître les performances du dispositif 1 en adaptant sa réactivité en 3024250 12 fonction du type de décompression rencontré. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, l'unité 11 du dispositif 1 comprend un élément de calcul 26 pour définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement plafond S3. L'unité 5 d'engagement 4 utilise ce seuil d'engagement plafond S3 comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, en cas de panne rendant le seuil d'engagement principal Si : - soit indisponible, c'est-à-dire qu'aucune valeur de ce seuil d'engagement principal Si n'est présente ; 10 - soit inutilisable, c'est-à-dire qu'une valeur de ce seuil d'engagement principal Si peut être présente, mais elle ne peut pas être utilisée, car les données d'entrée de l'unité d'engagement 4 ne permettent pas de s'assurer que ce seuil d'engagement principal Si est un seuil approprié. Ce mode de réalisation utilisant un seuil d'engagement plafond S3, 15 assure des performances minimales en cas de panne, c'est-à-dire qu'il assure une marge de sécurité incompressible entre l'altitude d'engagement de la descente d'urgence et le sol. Ce mode de réalisation s'appuie sur la définition d'un seuil d'engagement plafond S3 qui surpasse le seuil d'engagement S2 par défaut 20 lorsqu'une panne intervient. Le type de panne considéré est notamment l'indisponibilité de l'altitude de décollage ou de l'altitude d'atterrissage. Ce seuil d'engagement plafond S3 est défini de préférence à la valeur de 18 000 pieds, afin d'assurer une marge de 2 000 pieds avec le sol sur un aéroport théorique le plus haut du monde. L'altitude de l'aéroport le 25 plus haut du monde est prise comme étant égale à 16 000 pieds, afin de s'adapter à celle de futurs aéroports situés à des altitudes supérieures à ceux qui existent actuellement. Ainsi, en combinant les modes de réalisation particuliers précités, on obtient, lorsque le système 16 de régulation de la cabine est en mode 30 automatique, un seuil d'engagement principal Si qui est adapté au terrain, notamment en fonction d'une valeur d'altitude et qui peut varier, comme représenté sur la figure 4 (qui illustre la variation possible du seuil 3024250 13 d'engagement S), entre un seuil d'engagement plancher S2, par exemple de 14 000 pieds, et un seuil d'engagement plafond S3, par exemple de 18 000 pieds, tel qu'illustré par une double flèche F. Ainsi, par l'utilisation du seuil d'engagement plancher S2, qui permet 5 d'engager la descente d'urgence dès que la valeur de 14 000 pieds (par exemple) est atteinte, on expose les personnes se trouvant dans l'aéronef AC le moins longtemps possible à un manque d'oxygène. De plus, le seuil d'engagement plafond S3 permet de disposer d'une valeur d'engagement limite et ainsi de suppléer à d'éventuelles pannes. 10 Ces valeurs et notamment la valeur d'engagement plafond S3 peuvent être surpassées dans le cas ou le pilote gère manuellement le système 16 comme précisé ci-dessus. Par conséquent, le dispositif 1 engage automatiquement la fonction de descente d'urgence automatisée (mise en oeuvre par l'ensemble de 15 commande 3) si la valeur d'altitude de l'aéronef AC dépasse le seuil d'engagement Si, S2, S3 considéré. On peut adapter la valeur du seuil d'engagement pour que cet engagement n'intervienne pas si l'aéronef est près du sol (cas d'approche et de décollage) ou si la cabine est volontairement dépressurisée, en raison de contraintes opérationnelles telles 20 que le décollage ou l'approche d'un aéroport à haute altitude. Toutefois, on cherche à obtenir un seuil d'engagement le plus bas possible, car plus le seuil d'engagement est bas, plus la fonction est performante, car elle minimise le temps d'exposition des passagers, de l'équipage et du personnel naviguant au manque d'oxygène. Le seuil 25 d'engagement peut également être adapté par l'unité d'engagement 4 à différentes situations susceptibles d'être rencontrées, ce qui permet d'augmenter la disponibilité de la fonction et ainsi son efficacité. REVENDICATIONS1. Procédé d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée d'un aéronef, ledit procédé comprenant une étape a) consistant à comparer automatiquement, de façon répétitive, une altitude cabine courante de l'aéronef (AC) à un seuil d'engagement représentant une valeur d'altitude, et une étape b) consistant à engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée lorsque l'altitude cabine courante atteint ledit seuil d'engagement dit seuil d'engagement principal (Si), caractérisé en ce qu'il comporte une étape supplémentaire consistant à adapter le seuil d'engagement principal (Si) en fonction du terrain, ledit seuil d'engagement principal (Si) correspondant à la somme d'une altitude de terrain et d'une marge prédéterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite altitude de terrain correspond à l'une des altitudes suivantes : - une altitude d'une piste de décollage, fournie par un système (16) de régulation de la pression de la cabine de l'aéronef (AC) ; - une altitude (A1) d'une piste d'atterrissage (20), fournie par le système (16) de régulation de la pression de la cabine de l'aéronef (AC) ; et - une altitude d'une piste d'atterrissage (20), fournie par un système (15) de gestion de vol de l'aéronef (AC). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire consistant à définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement par défaut (S2), et en ce que l'étape b) utilise ce seuil d'engagement par défaut (S2) comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, en l'absence d'un seuil d'engagement autre que ce seuil d'engagement par défaut (S2). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes supplémentaires consistant respectivement : 3024250 15 - à déterminer une vitesse de variation d'une altitude dite altitude cabine ; - à comparer cette vitesse de variation à une valeur seuil ; et - à engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée si ladite vitesse de variation dépasse ladite valeur seuil. 5 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour un aéronef pourvu d'un système (16) de régulation de la pression de la cabine, configuré pour pouvoir être amené dans un mode manuel, dans lequel l'équipage est apte à sélectionner manuellement une altitude dite altitude cabine, 10 caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire consistant à définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement auxiliaire, ce seuil d'engagement auxiliaire dépendant d'une altitude maximale sélectionnable par l'équipage, et en ce que l'étape b) utilise ce seuil d'engagement auxiliaire comme seuil d'engagement de la descente 15 d'urgence automatisée, à la place dudit seuil d'engagement principal, lorsque le système (16) de régulation de la pression de la cabine se trouve dans le mode manuel. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire consistant à 20 définir un seuil d'engagement supplémentaire dit seuil d'engagement plafond (S3), et en ce que l'étape b) utilise ce seuil d'engagement plafond (S3) comme seuil d'engagement de la descente d'urgence automatisée, en cas de panne rendant indisponible ou inutilisable ledit seuil d'engagement principal (Si). 25 7. Dispositif d'engagement automatique d'une descente d'urgence automatisée d'un aéronef, ledit dispositif (1) comprenant : - une unité de surveillance (5) configurée pour comparer automatiquement, de façon répétitive, une altitude cabine courante de l'aéronef (AC) à un seuil d'engagement représentant une valeur d'altitude ; et 30 - une unité d'activation (6) configurée pour engager automatiquement ladite descente d'urgence automatisée lorsque l'altitude cabine courante atteint ledit seuil d'engagement dit seuil d'engagement principal (Si), 3024250 16 caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité (11) de génération d'au moins un seuil d'engagement configurée au moins pour adapter le seuil d'engagement principal (Si) en fonction du terrain, ledit seuil d'engagement principal (Si) correspondant à la somme d'une altitude de terrain (A1) et 5 d'une marge prédéterminée (M). 8. Système de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée, ledit système (2) comportant au moins : - un ensemble de commande (3) configuré pour réaliser une descente d'urgence automatisée ; et 10 - un dispositif (1) d'engagement automatique de la descente.d'urgence automatisée, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) d'engagement automatique de la descente d'urgence, est tel que celui spécifié sous la revendication 7. 9. Aéronef, 15 caractérisé en ce qu'il comporte un système (2) de mise en oeuvre d'une descente d'urgence automatisée, tel que celui spécifié sous la revendication 8. 10. Aéronef selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte un système (15) de gestion de vol et un 20 système (16) de régulation de la pression de la cabine qui sont configurés pour fournir des informations audit dispositif (1) d'engagement automatique de la descente d'urgence.