Brevet FR3024435A1 — publié le 20160205

CAPOT DE SOUFFLANTE PLIABLE GUIDE, POUR ENSEMBLE MOTEUR D'AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention se rapporte au domaine des ensembles moteurs pour aéronef, de préférence les avions commerciaux. Elle concerne de préférence les ensembles moteurs destinés à être fixés sous les ailes des aéronefs. L'invention se rapporte plus précisément à la conception des capots de soufflante équipant la nacelle des ensembles moteurs. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les ensembles moteurs d'aéronef évoluent en présentant un taux de dilution de plus en plus élevé. Il en résulte une augmentation du diamètre de la soufflante, qui s'accompagne d'une augmentation de la taille des capots de soufflante équipant la nacelle. Les capots de soufflante, généralement articulés sur un mât d'accrochage, permettent en vol d'assurer une fonction aérodynamique, en étant épousés par l'air extérieur. Par ailleurs, lorsqu'ils sont en position ouverte au sol, ils permettent l'accès à la turbomachine et à ses équipements pour la réalisation d'opérations de maintenance. L'augmentation de la taille de ces capots pose certains problèmes, comme celui des performances aérodynamiques. En effet, en vol, les capots de soufflante suspendus au mât d'accrochage subissent des déformations sous l'effort de pression de l'air extérieur. Ces déformations sont d'autant plus importantes que les capots sont de grande taille, avec donc pour conséquence une baisse sensible des performances aérodynamiques de l'ensemble moteur. Un autre problème attaché aux capots de grandes dimensions réside dans le risque d'interaction avec les becs de volets mobiles du bord d'attaque de la voilure, lors de l'ouverture maximale. De l'art antérieur, il est par exemple connu le document WO 2010/007218, qui propose des capots de soufflante pliables, suspendus au niveau de la jonction entre le fuselage et le mât, ce dernier étant accroché latéralement au fuselage, en partie arrière de l'aéronef. Néanmoins, cette solution ne résout pas les problèmes soulevés ci-dessus, liés aux performances aérodynamiques et aux risques d'interactions. Il existe donc un besoin d'optimisation de la conception des capots de soufflante équipant les nacelles des ensembles moteurs d'aéronef. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur d'aéronef comportant une turbomachine, un mât d'accrochage de la turbomachine, ainsi qu'au moins un capot de soufflante pliable entourant la turbomachine et comprenant : - un premier secteur de capot comprenant une première portion d'extrémité montée articulée sur le mât d'accrochage, selon un premier axe d'articulation, ledit premier secteur de capot comprenant une seconde portion d'extrémité opposée à la première, selon une direction circonférentielle du capot ; et - un second secteur de capot comprenant une première portion d'extrémité montée articulée sur ladite seconde portion d'extrémité du premier secteur de capot, selon un second axe d'articulation parallèle au premier axe d'articulation, ledit second secteur de capot comprenant une seconde portion d'extrémité opposée à la première, selon la direction circonférentielle du capot. Selon l'invention, ladite seconde portion d'extrémité du second secteur de capot est montée guidée de part et d'autre de celle-ci, respectivement par un capot d'inverseur de poussée à l'arrière et par une structure d'entrée d'air à l'avant de l'ensemble moteur. L'invention prévoit ainsi astucieusement un guidage du capot pliable à l'aide d'éléments adjacents de l'ensemble moteur, à savoir le capot d'inverseur de poussée et la structure d'entrée d'air. En position fermée, ce guidage procure un maintien circonférentiel du capot qui s'ajoute à sa liaison mécanique avec le mât d'accrochage. Il en résulte une meilleure résistance à la déformation du capot, et, par voie de conséquence, une amélioration des performances aérodynamiques globales de l'ensemble moteur. L'invention présente par ailleurs au moins l'une des caractéristiques techniques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Le capot d'inverseur de poussée de l'ensemble moteur et la structure d'entrée d'air de cet ensemble comportent respectivement deux rails de guidage de ladite seconde portion d'extrémité du second secteur de capot. Les deux rails de guidage présentent chacun une forme sensiblement en arc de cercle, centré sur un axe de l'ensemble moteur. Ledit capot de soufflante comporte un mécanisme de verrouillage du capot dans une position fermée, ledit mécanisme coopérant avec ledit capot d'inverseur de poussée de l'ensemble moteur et/ou avec la structure d'entrée d'air de cet ensemble. Ledit mécanisme de verrouillage du capot comporte un moyen d'actionnement manuel, par exemple une poignée, agencé à proximité d'une liaison articulée entre le premier secteur de capot et le second secteur de capot. Ledit moyen d'actionnement est agencé, en position fermée du capot de soufflante, sur ou à proximité d'un plan diamétral de l'ensemble moteur, orthogonal à un plan diamétral de cet ensemble passant par le mât d'accrochage. L'ensemble moteur comporte un troisième secteur de capot comprenant une première extrémité montée articulée sur la seconde portion d'extrémité du second secteur de capot, selon un troisième axe d'articulation parallèle au premier axe d'articulation, ledit troisième secteur de capot comprenant une seconde portion d'extrémité opposée à la première, selon la direction circonférentielle du capot, et montée guidée de part et d'autre de celle-ci, respectivement par le capot d'inverseur de poussée de l'ensemble moteur et par la structure d'entrée d'air de cet ensemble. Ladite seconde portion d'extrémité du troisième secteur de capot coopère, de part d'autre de celle-ci, respectivement avec lesdits deux rails de guidage. Au moins l'un des secteurs de capot est équipé d'une trappe de visite. Les premier et second secteurs de capot sont conçus pour se replier en portefeuille selon ledit second axe d'articulation, lors d'un déplacement du capot d'une position fermée à une position ouverte. L'ensemble moteur comporte deux capots de soufflante, chacun s'étendant autour de la turbomachine sur environ 180°. En position fermée des deux capots de soufflante, les deux troisièmes secteurs de capot sont agencés dans la continuité aérodynamique l'un de l'autre, en étant sensiblement diamétralement opposés par rapport au mât d'accrochage. L'invention concerne un aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel que décrit ci-dessus, de préférence suspendu sous chaque aile de l'aéronef. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue de côté d'un aéronef selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue en perspective de l'un des ensembles moteurs équipant l'aéronef montré sur la figure précédente ; - la figure 3 représente une vue en perspective plus détaillée de l'un des capots de soufflante spécifiques à l'invention, équipant la nacelle de l'ensemble moteur montré sur les figures précédentes ; - la figure 4 est une vue schématique d'une partie du capot de soufflante montré sur la figure précédente ; - la figure 5 représente une vue en perspective de la nacelle, avec le capot de soufflante en position ouverte ; - la figure 6 représente une vue agrandie de côté du mécanisme de verrouillage du capot de soufflante ; - la figure 7 représente une vue schématique montrant les deux capots de soufflante selon l'invention, respectivement en position fermée et en position ouverte ; - les figures 8a à 8d représentent l'un des capots de soufflante dans différents états au cours d'une opération d'ouverture de ce capot ; et - la figure 9 représente une vue schématique comparant la cinématique d'ouverture d'un capot de soufflante de l'art antérieur, à la cinématique d'ouverture d'un capot de soufflante selon l'invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef selon un mode de réalisation préféré de l'invention, sous forme d'un avion commercial comprenant typiquement un nombre de sièges passagers supérieur à cent. L'avion 100 comporte globalement un fuselage 102 et deux ailes 104 sous chacune desquelles sont suspendus un ou plusieurs ensembles moteurs 1, spécifiques à l'invention. Un tel ensemble moteur 1 sera décrit à présent de manière plus détaillée, en référence à la figure 2. L'ensemble moteur 1 comporte un dispositif d'accrochage 4 dit mât d'accrochage, une turbomachine 6 du type turboréacteur accroché sous le mât 4, et une nacelle 3. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 6, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 du turboréacteur 6. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 6. Enfin, la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 6, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Globalement, le mât d'accrochage 4 comporte une structure rigide 8, également appelée structure primaire, portant des moyens d'accrochage du turboréacteur 6, ces moyens d'accrochage disposant d'une pluralité d'attaches moteur 12, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 14 générés par le moteur 6. Le dispositif 14 comporte classiquement deux bielles latérales. A titre indicatif, il est noté que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées), rapportées sur la structure rigide 8 et permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous l'aile de l'aéronef. De plus, le mât d'accrochage 4 comprend une pluralité de structures secondaires rapportées sur la structure rigide 8. Ces structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique. Le turboréacteur 6 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension, délimitant un canal annulaire de soufflante 20 pour le passage du flux d'air secondaire du moteur. Vers l'arrière, il comporte un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur, pour le passage du flux d'air primaire. Les carters 18 et 22 sont bien entendu solidaires l'un de l'autre, et présentent une jonction habituellement dénommée carter intermédiaire. Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure rigide 8 prend la forme d'un caisson s'étendant de l'avant vers l'arrière, sensiblement selon la direction X. Le caisson 8, visible sur la figure 2, prend alors la forme d'un mât de conception similaire à celle habituellement observée pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu'il est pourvu de nervures transversales 9 prenant chacune la forme d'un rectangle orienté dans un plan YZ. La nacelle 3 comporte, au niveau de son extrémité avant, une structure d'entrée d'air annulaire 32, fixée à l'avant du carter de soufflante 18. Cette structure, également dénommée entrée d'air 32, est directement suivie vers l'arrière par deux capots de soufflante 34 (un seul visible en raison de la vue en perspective), chacun monté de façon articulée sur une partie du mât d'accrochage 4, et plus précisément sur une structure aérodynamique secondaire 24 située à l'avant de ce mât, et solidaire de la structure rigide 8. Comme cela sera détaillé ci-après, les capots de soufflante 34 présentent la particularité d'être pliables. D'autre part, la nacelle 3 comporte, dans la continuité arrière des capots de soufflante 34, deux capots d'inverseurs de poussée 33 montés articulés sur la structure rigide 8 du mât. Sur la figure 2, seule une faible partie de l'un de ces capots d'inverseur 33 a été représentée, de manière à laisser apparaître le mât d'accrochage 4 et le carter 22 du turboréacteur. En référence à présent aux figures 3 à 5, il va être détaillé la conception de l'un des deux capots de soufflante 34. Il est noté que l'autre capot de soufflante 34, non représenté sur ces figures, présente une conception symétrique. Le capot 34 est ici équipé de trois secteurs de capots 34a, 34b, 34c agencés dans la continuité les uns des autres, dans la direction circonférentielle 40. Il s'agit tout d'abord d'un premier secteur de capot 34a comprenant une première portion d'extrémité 34a1 et une seconde portion d'extrémité 34a2 opposée à la première, selon la direction circonférentielle 40. La première portion d'extrémité 34a1 est montée articulée sur la structure 24 du mât d'accrochage (non représenté sur les figures 3 à 5), selon un premier axe d'articulation 36a sensiblement parallèle à l'axe longitudinal 5 du turboréacteur. Le capot 34 comporte également un second secteur de capot 34b comprenant une première portion d'extrémité 34b1 et une seconde portion d'extrémité 34b2 opposée à la première, selon la direction circonférentielle 40. La première portion d'extrémité 34b1 est montée articulée sur la seconde portion d'extrémité 34a2 du premier secteur de capot 34a, selon un second axe d'articulation 36b parallèle au premier axe d'articulation 36a. Les portions 34a2 et 34b1 forment une liaison articulée 35 conférant au capot 34 un caractère pliable. En d'autres termes, le capot 34 peut se replier en portefeuille selon le second axe d'articulation 36b, au niveau de sa liaison 35, lors d'un déplacement du capot d'une position fermée à une position ouverte. Un tel déplacement sera décrit ci-après. Egalement, le capot 34 comporte un troisième secteur de capot 34c comprenant une première portion d'extrémité 34c1 et une seconde portion d'extrémité 34c2 opposée à la première, selon la direction circonférentielle 40. La première portion d'extrémité 34c1 est montée articulée sur la seconde portion d'extrémité 34b2 du second secteur de capot 34b, selon un troisième axe d'articulation 36c parallèle aux axes 36a, 36b, et autorisant le pliage précité. Les portions 34b2 et 34c1 forment en effet une autre liaison articulée 37. Chaque capot de soufflante 34 s'étend circonférentiellement, autour du turboréacteur 6, sur environ 180°. Cette valeur peut effectivement être légèrement inférieure, en raison de l'étendue circonférentielle de la partie du mât sur laquelle ces capots 34 sont articulés. Le premier secteur de capot s'étend par exemple sur environ 90°, le second sur environ 60°, et le troisième sur environ 30°. Un ou plusieurs de ces secteurs 34a, 34b, 34c peuvent présenter une ou plusieurs trappes de visite 52, assurant l'accès à certains équipements renfermés dans la nacelle, sans nécessiter de relever le capot de soufflante 34. L'une des particularités de l'invention réside dans le fait que la seconde portion d'extrémité 34b2 du second secteur de capot 34b est montée guidée, de part et d'autre de celle-ci dans la direction axiale, à savoir à l'avant et à l'arrière de ce second secteur de capot 34b. Il est en effet prévu de guider la portion d'extrémité 34b2, au niveau de son extrémité axiale avant, par la structure d'entrée d'air 32 située en regard axialement. Il est également prévu de guider cette portion d'extrémité 34b2, au niveau de son extrémité axiale arrière, par le capot d'inverseur adjacent 33, également situé en regard axialement. Le guidage précité peut être réalisé de manière directe, c'est-à-dire avec des moyens de guidage directement raccordés sur la portion d'extrémité concernée 34b2, ou bien de manière indirecte, via la portion d'extrémité 34c1. Dans ce dernier cas, les moyens de guidage seraient directement raccordés à cette portion d'extrémité 34c1. Aussi, il est à comprendre que quelle que soit la conception retenue, c'est l'ensemble de la liaison articulée 37 qui est montée guidée de part et d'autre de celle-ci, au niveau de ses extrémités axiales amont et aval. Pour effectuer ce guidage, il est de préférence prévu un système de rails et de galets. A titre d'exemple, l'extrémité axiale avant de la portion 34b2 est équipée d'un galet 42 monté rotatif selon un axe parallèle à celui du troisième axe d'articulation 36c. Ce galet 42 est logé mobile dans un rail de guidage en C 44 solidaire de la structure d'entrée d'air 32, et cheminant le long du chant circonférentiel de cette structure 32. De préférence, le rail 44 est monté fixement sur le cadre arrière 45 de la structure d'entrée d'air 32. De manière analogue, l'extrémité axiale arrière de la portion 34b2 est équipée d'un galet 46 monté rotatif selon un axe parallèle à celui du troisième axe d'articulation 36c. Ce galet 46 est logé mobile dans un rail de guidage en C 48 solidaire d'une structure du capot d'inverseur 33, et cheminant le long du chant circonférentiel de ce capot. De préférence, le rail 48 est monté fixement sur le cadre avant 47 du capot d'inverseur. Les deux rails de guidage 44, 48 sont sensiblement identiques et parallèles, en forme d'arcs de cercle centrés sur l'axe 5. Ils s'étendent chacun sur une étendue circonférentielle de l'ordre par exemple de 150°. Ils présentent un rayon de courbure qui est identique ou similaire à celui des secteurs de capot 34a, 34b, 34c. En vol, le guidage réalisé procure un maintien du capot 34 qui s'ajoute à sa liaison articulée avec le mât d'accrochage. Il en résulte une meilleure résistance à la déformation du capot, et donc une amélioration des performances aérodynamiques. Celles-ci sont encore davantage renforcées lorsque la seconde portion d'extrémité 34c2 du troisième secteur de capot 34c est également montée guidée sur le capot d'inverseur adjacent 33, et sur la structure d'entrée d'air 32. Ce guidage s'effectue de préférence d'une manière identique ou similaire à celle exposée ci-dessus pour la liaison articulée 37, de préférence en rapportant d'autres galets destinés à cheminer au sein des mêmes rails 44, 48. En étant guidé au niveau de ses deux portions d'extrémité opposées 34c1 et 34c2, c'est l'ensemble du troisième secteur de capot 34c qui est guidé par les rails 44, 48. Ces points de guidage additionnels, référencés 50 sur la figure 3, sont décalés circonférentiellement de ceux attachés à la liaison articulée 37, et permettent effectivement de limiter de manière encore plus satisfaisante les déplacements ainsi que les déformations du capot de soufflante 34, au cours des phases de vol. En référence à présent à la figure 6, le capot de soufflante 34 est équipé d'un mécanisme 60 de verrouillage du capot dans une position fermée. Le mécanisme 60 comporte un moyen d'actionnement manuel, par exemple une poignée 62. Cette poignée est agencée à proximité de la liaison articulée 35 entre les deux secteurs de capot 34a, 34b. En d'autres termes, en position fermée du capot de soufflante 34, cette poignée est agencée sur ou à proximité d'un plan diamétral P1 de l'ensemble moteur, orthogonal à un autre plan diamétral vertical P2, passant par le mât d'accrochage. Le mécanisme 60 comporte par ailleurs des bielles 64 commandées par la poignée 62. Ces bielles s'étendent sensiblement axialement et présentent chacune une extrémité distale en forme de verrou qui, en position verrouillé du mécanisme, coopère respectivement avec les cadres 45, 47 de l'entrée d'air 32 et du capot d'inverseur 33. La conception du mécanisme est telle que la rotation de la poignée 62, depuis l'extérieur du capot 34, permet de déplacer axialement les bielles 64, de manière à engager les verrous dans les cadres 45, 47, ou au contraire à extraire les verrous de ces cadres. Néanmoins, tout autre système de tringlerie peut être envisagé, sans sortir du cadre de l'invention. En outre, il est indiqué que ce mécanisme de verrouillage 60 s'ajoute au guidage procuré par les galets et les rails précités. Aussi, en position verrouillée adoptée en vol, le mécanisme 60 offre encore d'autres points d'ancrage du capot, décalés circonférentiellement des autres points précités. Cela permet de renforcer encore davantage la résistance au déplacement et à la déformation du capot, avec pour conséquence de meilleures performances aérodynamiques. De plus, le mécanisme de verrouillage 60 ne se trouve plus en position à 6h comme dans l'art antérieur, mais devient accessible latéralement. La manipulation est facilitée pour l'ouverture du capot de soufflante, et les risques de mauvaise fermeture du mécanisme sont réduits, car ce dernier est agencé à un emplacement le rendant mieux visible. En outre, la garde au sol de l'ensemble moteur 1 peut être réduite à son minimum, car l'accès d'un opérateur sous cet ensemble, pour ouvrir les capots de soufflante, n'est plus à prendre en compte. La réduction de la garde au sol permet d'augmenter le diamètre de soufflante, et donc de répondre simplement aux besoins existants d'élévation du taux de dilution. La figure 7 représente les deux capots de soufflante 34. Celui de gauche est en position fermée et verrouillée. Celui de droite est en position ouverte, repliée en portefeuille avec les deux secteurs de capot 34a, 34b en regard l'un vers l'autre. Lorsque les deux capots de soufflante 34 sont en position fermée, les deux secteurs de capot 34c sont agencés dans la continuité aérodynamique l'un de l'autre, dans la position angulaire à 6h. Ils sont sensiblement diamétralement opposés par rapport au mât d'accrochage 4, avec la jonction aérodynamique entre les deux secteurs 34c située sur le plan P2. Les figures 8a à 8d montrent le capot de soufflante dans différents états au cours d'une opération d'ouverture, débutant par l'actionnement de la poignée 62. A titre indicatif, il est noté que les éléments pour réaliser l'ouverture des capots peuvent être conventionnels, comme des vérins hydrauliques ou pneumatiques, ou bien encore un système de ressorts de compensation. Par ailleurs, il est noté que pour permettre l'ouverture d'un capot d'inverseur 33 indépendamment du capot de soufflante adjacent 34, un système débrayable peut être prévu pour permettre l'extraction des galets 46 en dehors du rail 48. Ce système débrayable peut par exemple consister à prévoir que la branche intérieure du C de ce rail présente, en partie inférieure, une portion escamotable sur commande. Une fois cette portion escamotée, le rail 48 et les galets 46 se désaccouplent automatiquement lors du mouvement de pivotement du capot d'inverseur 33, observé lors de son ouverture. En position ouverte du capot 34 telle que représentée sur la figure 8d et sur la figure 9, ce capot est replié en portefeuille et procure un accès 70 aisé à l'intérieur de la nacelle. Cet accès peut être de dimension plus élevée que celle obtenu avec un capot de soufflante classique 34', représenté à titre indicatif sur la figure 9. De plus, l'agrandissement de l'accès 70 ne s'effectue pas au détriment de l'encombrement vertical du capot ouvert, puisque au contraire, le point haut du capot ouvert replié 34 se situe à une hauteur plus faible que celle du point haut du capot ouvert 34' de l'art antérieur. Aussi, les risques d'interactions mécaniques avec les volets mobiles de bord d'attaque de l'aile sont avantageusement réduits. Cela peut également permettre d'agrandir la soufflante, et donc d'augmenter le taux de dilution du turboréacteur. Enfin, le porte-à-faux du capot ouvert 34 est limité grâce à la conception propre à l'invention, de sorte que les charnières assurant l'articulation du secteur de capot 34a sur le mât peuvent être de dimension réduite. Il en est de même pour les moyens d'ouverture des capots de soufflante, du type de ceux précités. Il en découle avantageusement un gain en termes de masse globale de l'ensemble moteur, qui se traduit par un gain en consommation de carburant. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (1) d'aéronef comportant une turbomachine (6), un mât d'accrochage (4) de la turbomachine, ainsi qu'au moins un capot de soufflante pliable (34) entourant la turbomachine et comprenant : - un premier secteur de capot (34a) comprenant une première portion d'extrémité (34a1) montée articulée sur le mât d'accrochage (4), selon un premier axe d'articulation (36a), ledit premier secteur de capot comprenant une seconde portion d'extrémité (34a2) opposée à la première, selon une direction circonférentielle (40) du capot ; et - un second secteur de capot (34b) comprenant une première portion d'extrémité (34b1) montée articulée sur ladite seconde portion d'extrémité (34a2) du premier secteur de capot, selon un second axe d'articulation (36b) parallèle au premier axe d'articulation (36a), ledit second secteur de capot comprenant une seconde portion d'extrémité (34b2) opposée à la première, selon la direction circonférentielle (40) du capot, caractérisé en ce que ladite seconde portion d'extrémité (34b2) du second secteur de capot (34b) est montée guidée de part et d'autre de celle-ci, respectivement par un capot d'inverseur de poussée (33) de l'ensemble moteur (1), et par une structure d'entrée d'air (32) de cet ensemble. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capot d'inverseur de poussée (33) de l'ensemble moteur (1) et la structure d'entrée d'air (33) de cet ensemble comportent respectivement deux rails de guidage (48, 44) de ladite seconde portion d'extrémité (34b2) du second secteur de capot (34b). 3. Ensemble moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux rails de guidage (44, 48) présentent chacun une forme sensiblement en arc de cercle, centré sur un axe (5) de l'ensemble moteur.30 4. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit capot de soufflante (34) comporte un mécanisme (60) de verrouillage du capot dans une position fermée, ledit mécanisme coopérant avec ledit capot d'inverseur de poussée (33) de l'ensemble moteur et/ou avec la structure d'entrée d'air (32) de cet ensemble. 5. Ensemble moteur selon ta revendication 4, caractérisé en ce que ledit mécanisme de verrouillage du capot (60) comporte un moyen d'actionnement manuel, par exemple une poignée (62), agencé à proximité d'une liaison articulée (35) entre le premier secteur de capot (34a) et le second secteur de capot (34b). 6. Ensemble moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit moyen d'actionnement (62) est agencé, en position fermée du capot de soufflante (34), sur ou à proximité d'un plan diamétral (P1) de l'ensemble moteur, orthogonal à un plan diamétral (P2) de cet ensemble passant par le mât d'accrochage (4). 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un troisième secteur de capot (34c) comprenant une première extrémité (34c1) montée articulée sur la seconde portion d'extrémité (34b2) du second secteur de capot (34b), selon un troisième axe d'articulation (36c) parallèle au premier axe d'articulation (36a), ledit troisième secteur de capot (34c) comprenant une seconde portion d'extrémité (34c2) opposée à la première, selon la direction circonférentielle (40) du capot, et montée guidée de part et d'autre de celle-ci, respectivement par le capot d'inverseur de poussée (33) de l'ensemble moteur et par la structure d'entrée d'air (32) de cet ensemble. 8. Ensemble moteur selon la revendication 7 combinée à la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde portion d'extrémité (34c2) du troisième secteur de capot coopère, de part d'autre de celle-ci, respectivement avec lesdits deux rails de guidage (44, 48). 9. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins l'un des secteurs de capot (34a, 34b, 34c) est équipé d'une trappe de visite (52). 10. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les premier et second secteurs de capot (34a, 34b) sont conçus pour se replier en portefeuille selon ledit second axe d'articulation (36b), lors d'un déplacement du capot (34) d'une position fermée à une position ouverte. 11. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux capots de soufflante (34), chacun s'étendant autour de la turbomachine sur environ 180°. 12. Ensemble moteur selon la revendication 11 combinée à la revendication 7, caractérisé en ce qu'en position fermée des deux capots de soufflante (34), les deux troisièmes secteurs de capot (34c) sont agencés dans la continuité aérodynamique l'un de l'autre, en étant sensiblement diamétralement opposés par rapport au mât d'accrochage (4). 13. Aéronef (100) comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 14. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins un ensemble moteur (1) est suspendu sous chaque aile (104) de l'aéronef. 30