Brevet FR3027558A1 — publié le 20160429

DISPOSITIF DE CHAUFFAGE POUR UNITE DE CLIMATISATION POUR VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de chauffage pour unité de climatisation. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Les véhicules automobiles classiques comprennent un moteur thermique qui délivre un nombre de calories suffisant pour chauffer de l'eau traversant un dispositif de chauffage. Ce dispositif de chauffage coopère avec un échangeur thermique eau-air qui permet de fournir de l'air chauffé à l'habitacle du véhicule automobile. De plus en plus de véhicules automobiles électriques et hybrides sont proposés par les constructeurs de véhicules automobiles qui cherchent à diminuer le taux de consommation en CO2 desdits véhicules automobiles. Un inconvénient de ces véhicules électriques et hybrides est qu'ils ne peuvent chauffer l'eau traversant un dispositif de chauffage comme les véhicules classiques parce qu'ils ne comportent pas de moteur thermique ou parce que le moteur thermique utilisé pour l'hybridation ne fournit pas le nombre de calories suffisant pour le chauffage du véhicule automobile car son rendement est très efficace et il n'y a donc pas beaucoup de pertes calorifiques à récupérer pour ledit chauffage. Dans ce contexte, la présente invention vise à résoudre l'inconvénient 25 précédemment mentionné. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION A cette fin l'invention propose un dispositif de chauffage pour unité de climatisation, selon lequel le dispositif de chauffage comprend : - au moins un module muni d'une piste résistive et d'un support, ladite piste résistive étant adaptée pour être alimentée par un courant délivré par une source d'alimentation électrique continue ; - un onduleur adapté pour : - être connecté à ladite piste résistive et à ladite source d'alimentation électrique continue ; - modifier périodiquement le sens dudit courant alimentant ladite piste résistive. Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, on utilise la source d'alimentation électrique continue utilisée pour alimenter le moteur électrique du véhicule automobile comme source d'alimentation pour le dispositif de chauffage. Cette source d'alimentation continue fournit une tension sensiblement égale à 400 Volts qui est bien supérieure à la source d'alimentation continue utilisée dans les véhicules à moteur thermique de 12 Volts pour alimenter le réseau de bord desdits véhicules. En conséquence, cette source d'alimentation continue haute tension permet au dispositif de chauffage de fournir une puissance suffisante pour chauffer un liquide qui va permettre au travers d'un échangeur thermique eau-air de chauffer l'habitacle du véhicule. Par ailleurs, on utilise un onduleur qui permet d'obtenir un courant alternatif aux bornes du dispositif de chauffage à partir de ladite source d'alimentation continue. Cela permet d'éviter des différences de potentiel importantes qui peuvent apparaître entre différentes parties de la piste résistive du module en raison du courant continu délivré par la source d'alimentation continue. Selon des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif de chauffage, peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes : Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite piste résistive forme des parties de piste contigües entre elles sur ledit support. Selon un mode de réalisation non limitatif, l'onduleur comprend un double demi-pont. Selon un mode de réalisation non limitatif, le double demi-pont est composé de transistors IGBT ou de transistors MOSFET. Selon un premier mode de réalisation non limitatif, chaque demi-pont comprend deux transistors, un transistor de chaque demi-pont étant adapté pour être modulé en largeur d'impulsion à une fréquence de modulation supérieure à la fréquence de fonctionnement dudit onduleur. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, chaque demi-pont 20 comprend deux transistors, un transistor de chaque demi-pont étant adapté pour être piloté dans un état fermé pendant un temps inférieur ou égal à la demi-période de fonctionnement dudit onduleur. Selon un mode de réalisation non limitatif, le support comprend un isolant 25 électrique sur lequel est disposée ladite piste résistive. Selon un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage comporte deux modules muni chacun d'une piste résistive et d'un support. 30 Selon un mode de réalisation non limitatif, la source d'alimentation électrique continue est une batterie d'un véhicule automobile. Selon un mode de réalisation non limitatif, la source d'alimentation électrique continue fournit une tension comprise entre 250 Volts et 450 Volts. Selon un premier mode de réalisation non limitatif, le support est de forme cylindrique et la piste résistive est positionnée sur la surface externe dudit support. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, le support est de forme cylindrique et la piste résistive est positionnée sur la surface interne dudit 10 support. Selon un mode de réalisation non limitatif, la piste résistive est sérigraphiée. Selon un mode de réalisation non limitatif, le support est en inox ou en 15 aluminium. Il est en outre proposé une unité de climatisation pour véhicule automobile comprenant un dispositif de chauffage selon l'une quelconque 20 des caractéristiques précédentes. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la 25 lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. la figure 1 représente un schéma d'un dispositif de chauffage pour unité de climatisation d'un véhicule automobile, ledit dispositif de 30 chauffage comprenant d'un onduleur et au moins un module avec une piste résistive, selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention ; - la figure 2 représente une vue éclatée en perspective d'un dispositif de chauffage de la figure 1 avec des éléments supplémentaires selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention ; - la figure 3 illustre un module du dispositif de chauffage de la figure 1 ou 2, comprenant une piste résistive selon un premier mode de réalisation non limitatif ; - la figure 4 illustre un module du dispositif de chauffage de la figure 1 ou 2, comprenant une piste résistive selon un deuxième mode de réalisation non limitatif ; - la figure 5 est un premier schéma électrique selon un premier mode de réalisation non limitatif de l'onduleur connecté à une piste résistive d'un module du dispositif de chauffage de la figure 1 ; - la figure 6 est un deuxième schéma électrique selon un premier mode de réalisation non limitatif de l'onduleur connecté à une piste résistive d'un module du dispositif de chauffage de la figure 1 ; - la figure 7 est un schéma électrique selon un deuxième mode de réalisation non limitatif de l'onduleur connecté à deux pistes résistives de deux modules du dispositif de chauffage de la figure 1 ; - la figure 8 est un premier chronogramme qui illustre le pilotage d'interrupteurs électroniques de l'onduleur des figures 5, 6 ou 7 selon un premier mode de réalisation non limitatif ; et - La figure 9 est un deuxième chronogramme qui illustre le pilotage d'interrupteurs électroniques de l'onduleur des figures 5, 6 ou 7 selon un deuxième mode de réalisation non limitatif. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes 302 7 5 5 8 6 références. Le dispositif de chauffage 10 pour véhicule automobile V est illustré schématiquement sur la figure 1. 5 Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage 10 est disposé dans le compartiment moteur du véhicule automobile 2. Le dispositif de chauffage 10 comprend : 10 - au moins un module 11 muni d'une piste résistive 110 et d'un support 111 ; et - un onduleur 13. Le dispositif de chauffage 10 est alimenté par une source d'alimentation 15 continue 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, la source d'alimentation continue est une batterie Bat du véhicule automobile V. En outre, le dispositif de chauffage 10 coopère avec un échangeur thermique 30 eau-air du véhicule pour fournir de l'air chauffé dans l'habitacle dudit véhicule. 20 La piste résistive 110 va en effet chauffer un liquide L qui s'écoule le long des parois du module 11. Ledit liquide L ainsi réchauffé par l'énergie thermique dégagée par la piste 110 va être transporté via un ensemble de tubulures jusqu'à un radiateur 31 de l'échangeur eau-air 30 qui se trouve au niveau de l'habitacle du véhicule. Cet échangeur thermique eau-air 30 25 comprend également un pulseur d'air 32 pour pulser de l'air au travers du radiateur 30. Cet air va ainsi se réchauffer au contact du radiateur 31. Le dispositif de chauffage 10 ainsi que l'échangeur eau-air 30 forment avec d'autres éléments tels qu'un compresseur électrique (non illustré) une unité de climatisation 1 tel qu'illustré sur la figure 1. 30 Dans un exemple non limitatif, le liquide L est de l'eau au glycol. La figure 2 illustre le dispositif de chauffage 10 selon un mode de réalisation non limitatif dans lequel ledit dispositif de chauffage 10 comprend deux modules 11, 12, chaque module 11, 12 comprenant respectivement une piste résistive 110, 120 disposée sur un support 111, 121. Comme on peut le voir sur la figure 2, le dispositif de chauffage comprend en outre : - une plaque à circuit imprimé 100 (appelée en anglais « Printed Circuit Board » PCB) adaptée pour recevoir l'onduleur 13 et pour être connectée à un connecteur 21 de la source d'alimentation continue 2; - un dispositif mécanique séparateur de liquide 101 qui comprend une tubulure d'entrée 102 pour recevoir ledit liquide L à l'état froid (L1), le séparer en deux (flux Lia et L1b illustrés), et guider les deux flux Lia et L1b respectivement dans les deux modules 11, 12 ; - des tubulures de sorties 104 par lesquelles le liquide réchauffé L2 est dirigé vers l'échangeur thermique eau-air (non illustré). Tel qu'illustré sur la figure 2, dans un mode de réalisation non limitatif, les deux modules 11, 12 sont disposés dans un boîtier 103 qui repose sur un socle 105 du dispositif mécanique séparateur de liquide 101. Par ailleurs, la plaque PCB s'insère dans une cavité dudit dispositif mécanique séparateur de liquide 101 et un capot de fermeture 106 permet de refermer ladite cavité pour protéger ladite plaque PCB. Les modules 11, 12 et l'onduleur 13 du dispositif de chauffage 10 sont décrits en détail ci-après. - Modules et pistes résistives Les modules et les pistes résistives sont décrits en référence aux figures 1 à 30 4. Dans des modes de réalisation non limitatifs, les supports 111, 121 sont en aluminium ou en inox. Cela permet d'avoir une bonne conduction thermique entre les pistes résistives 110, 120 et le liquide L, ce qui permet de bien chauffer ledit liquide L. Bien entendu, d'autres métaux qui sont également bon conducteurs thermiques peuvent être utilisés. Par ailleurs, dans un mode de réalisation non limitatif, les pistes résistives 110, 120 sont sérigraphiées. Cela permet d'obtenir une faible épaisseur de piste, et d'obtenir une bonne densité de puissance en peu de volume. De plus, lorsque les modules sont sous la forme d'un tube (tel que décrit plus loin), cela permet de faciliter la pose d'une piste résistive pour chauffer l'eau sur une surface courbe, contrairement à des résistances classiques qui seraient difficiles à souder sur une telle surface. Afin d'isoler électriquement les pistes résistives 110, 120 de leur support 111, 121, les supports 111, 121 comprennent un isolant électrique (non illustré) sur lequel sont disposées lesdites pistes résistives 110, 120. Dans un exemple non limitatif, l'isolant électrique est un vernis isolant. Dans un mode de réalisation non limitatif, les modules 11, 12 ont une forme cylindrique, tel qu'illustré sur les figures 1 à 4. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, tel qu'illustré sur les figures 3 et 4, une piste 110, 120 est positionnée sur la surface externe Se dudit support 111, 121. Le liquide L peut ainsi passer à l'intérieur de cette forme cylindrique et la piste résistive 110, 120 va permettre ainsi de chauffer ledit liquide L qui lèche la paroi interne du cylindre 11, 12. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif (non illustré), une piste 110, 120 est positionnée sur la surface interne Si dudit support 111, 121. Un fluide peut ainsi passer à l'extérieur de cette forme cylindrique et la piste résistive 110, 120 va permettre ainsi de chauffer le fluide qui s'écoule le long de la paroi externe du cylindre 11, 12. Comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, dans un mode de réalisation non limitatif, les pistes résistives 110, 120 forment chacune des parties 1110- 1110', 1210-1210' de piste contigües entre elles sur leur support 111, 121. 302 7 5 5 8 9 Cela permet de couvrir de façon optimale l'ensemble de la surface du cylindre 11, 12 et ainsi de chauffer le liquide L de manière homogène. On obtient ainsi un très bon rendement en termes de température obtenue du liquide L par rapport à la puissance délivrée par une piste 110, 120. 5 Dans une première variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 3, une piste résistive 110, 120 comprend des segments jointifs à angle droit. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 4, une piste résistive 110, 120 comprend des segments jointifs par un 10 arc de cercle. Par ailleurs, tel qu'illustré sur les figures 3 et 4, un module 11, 12 comprend en outre des connecteurs cl, c2 adaptés pour connecter une piste résistive 110, 120 à l'onduleur 13. 15 - Onduleur L'onduleur 13 est décrit en référence aux figures 1, et 5 à 7. L'onduleur 13 est connecté aux pistes résistives 111, 121 des modules 11 et 20 12, et également à une source d'alimentation continue 2. Cette source d'alimentation continue 2 est ainsi adaptée pour délivrer un courant il qui alimente l'onduleur 13 et en conséquence les pistes résistives 111 et 121. 25 Dans le cadre de l'application véhicule automobile électrique ou hybride, la source d'alimentation électrique continue 2 est la batterie Bat du véhicule automobile V et notamment celle qui permet d'alimenter un moteur électrique du véhicule automobile V. Dans un mode de réalisation non limitatif, la source d'alimentation 2 fournit une tension comprise entre 250 Volts et 450 30 Volts. La limite basse de 250 Volts représente la batterie Bat lorsqu'elle est déchargée, tandis que la limite haute de 450 Volts représente la batterie Bat lorsqu'elle est rechargée. Dans une variante de réalisation non limitative, la tension nominale fournie est égale à 400 Volts. Ainsi, grâce à cette forte tension, une puissance P relativement forte de l'ordre de 4000 Watts est fournie par l'ensemble des pistes résistives 111, 121 (2000 Watts fournis par chaque piste dans l'exemple illustré) avec un courant il relativement faible de l'ordre de 10 Ampères. On peut ainsi utiliser des pistes résistives 111, 121 de faible épaisseur qui supportent un faible courant d'alimentation i. On notera que la source d'alimentation continue 2 ne peut pas être la batterie du véhicule de 12 Volts utilisée pour alimenter le réseau de bord du véhicule automobile. En effet, à même puissance, le courant d'alimentation il serait trop fort, de l'ordre de 100 Ampères et nécessiterait des pistes résistives 111, 121 de trop grande épaisseur ou entrainerait une surchauffe de ces pistes avec le risque qu'elles ne grillent. Ainsi, les pistes résistives 111 et 121 sont reliées électriquement au réseau 400 Volts via l'onduleur 13. On notera qu'il peut exister des fuites de courant entre les deux surfaces intérieure Si et extérieure Se d'un module 11, 12 car le liquide L traversant les modules 110, 120 peut par inadvertance être en contact avec des éléments métalliques du véhicule et donc avec la carrosserie du véhicule qui est reliée au réseau 12V. Aussi, lorsque les modules 11 et 12 sont de forme cylindrique, afin d'isoler l'intérieur du cylindre de l'extérieur du cylindre, dans un mode de réalisation non limitatif, un module 11, 12 comprend une isolation galvanique entre l'intérieur et l'extérieur dudit support 111, 121 cylindrique. Etant donné la densité de puissance relativement élevée que l'on cherche à obtenir sur un module 11, 12, comme vu précédemment, la piste résistive 110, 120 chemine sur une grande longueur du module correspondant 11, 12 avec des parties 1110, 1210 de piste contigües entre elles sur le support 111, 121 comme décrit précédemment. On obtient ainsi un maximum de puissance P sur une surface donnée. 302 7 5 5 8 11 Etant donné la haute tension continue (400 Volts en nominal) appliquée à une piste résistive 110, 120, il peut apparaître des différences de potentiel importantes entres les zones de proximité 1110-1110', 1210-1210' (illustrées sur les figures 3 et 4), de l'ordre de 30 à 50 Volts. Ces différences de 5 potentiel importantes peuvent entraîner des migrations électrochimiques (MEC) en surface. Ce phénomène qui est directement dépendant du degré de potentiel élevé (exprimé en Volts par unité de longueur) est également amplifié avec l'humidité, une température élevée et le degré de pollution environnant. 10 Une migration électrochimique MEC se caractérise par le mouvement d'ions métalliques entre des conducteurs métalliques, ici les différentes parties 1110-1110', 1210-1210' de piste résistive qui sont à proximité les unes des autres, afin de former ce qu'on appelle des dendrites. La formation de dendrites crée un courant de surface entre les zones de proximité, à la 15 surface du support 111, 121. Ce courant de surface peut attaquer le vernis d'isolation qui peut craquer et ne plus remplir sa fonction d'isolation, mais aussi peut dégrader les pistes résistives 110, 120 elles-mêmes. Aussi, afin de réduire les différences de potentiel au niveau des parties contigües d'une piste, on utilise l'onduleur 13 qui permet d'inverser 20 périodiquement le courant il parcourant une piste résistive de sorte que le courant moyen circulant dans une piste résistive (ou plusieurs pistes résistives) soit nul. Ainsi, cela évite aux ions métalliques de migrer. Dans un mode de réalisation non limitatif, l'onduleur 13 comprend un double 25 demi-pont également appelé pont en H, tel qu'illustré sur les figures 5, 6 et 7. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le double demi-pont est composé d'interrupteurs électroniques qui sont des transistors IGBT ou de transistors MOSFET. 30 Ainsi, tel qu'illustré sur la figure 5 et sur la figure 6, un premier demi-pont comprend deux transistors S1-S4 et un deuxième demi-pont comprend deux 302 7 5 5 8 12 transistors S2-S3. Le double demi-pont permet de piloter une charge 110, 120. Sur les figures 5 et 6, une charge représentant la piste résistive 110 est illustrée. Les mêmes figures s'appliquent pour une charge représentant la 5 piste résistive 120. Les transistors S3 et S4 sont reliés au OV, tandis que les transistors 51 et S2 sont reliés au 400 Volts. Tel qu'illustré sur la figure 5, lorsque les transistors 51-54 du demi-pont sont dans un état fermé et les transistors S2-S3 dans un état ouvert, le courant il 10 circule dans la piste résistivel 1 0 (dans l'exemple illustré) dans un premier sens illustré par la flèche sur la figure 3. Tel qu'illustré sur la figure 6, lorsque les transistors S2-S3 du demi-pont sont dans un état fermé et les transistors S4-S4 dans un état ouvert, le courant il est inversé et circule dans la piste résistive 110 (dans l'exemple illustré) 15 dans un deuxième sens illustré par la flèche sur la figure 4. On notera que pour annuler le courant dans une piste résistive, il suffit d'ouvrir tous les transistors 51 à S4 ou les transistors 51-52 ou les transistors S3-S4. Afin de piloter les transistors 51 à S4, dans un mode de réalisation non 20 limitatif, un circuit de pilotage (appelé « driver » en anglais) est utilisé. Il est disposé sur la carte à circuit imprimé 100 vue précédemment. Dans des exemples non limitatifs, les quatre transistors 51 à S4 sont des composants discrets ou font partie d'un module de puissance intégrant également le circuit de pilotage. 25 Dans un premier mode de réalisation, lorsque deux pistes résistives 110 et 120 sont utilisées, un pont en H 13 est associé à chaque piste. Tel qu'illustré sur la figure 5 et la figure 6, un premier pont en H est associé à la piste 110. Un deuxième pont en H (non illustré) est associé à la piste 120. Ainsi, 30 chaque pont en H permet de piloter le courant il dans chaque piste résistive. 302 7 5 5 8 13 Dans un deuxième mode de réalisation, lorsque deux pistes résistives 110 et 120 sont utilisées, un pont en H 13 est associé aux deux pistes qui sont disposées en parallèle, tel qu'illustré sur la figure 7. Un unique pont en H permet de piloter le courant il pour les deux pistes. Sur la figure 7, les 5 transistors 51 et S4 sont illustrés à l'état fermé tandis que les transistors S2 et S3 sont à l'état ouvert. Afin de régler la puissance P à fournir par une piste résistive 110, 120, plusieurs modes de réalisation peuvent être utilisés qui sont les suivants. 10 Dans un premier mode de réalisation non limitatif tel qu'illustré sur la figure 8, un transistor, par exemple S4 (respectivement S3), de chaque demi-pont est modulé en largeur d'impulsion à une fréquence de modulation fi supérieure à la fréquence de fonctionnement f2 dudit onduleur 13, tandis que l'autre transistor, par exemple 51 (respectivement S2) est piloté dans un état fermé 15 (état illustré « 1 ») pendant un temps égal à la demi-période de fonctionnement T2 (période de fonctionnement T2 correspondante à la fréquence de fonctionnement f2). On notera que la fréquence de fonctionnement f2 est également appelée fréquence de l'onduleur. Cela s'applique bien évidemment lorsque les transistors d'un demi-pont 20 doivent être dans un état fermé (tandis que les autres transistors de l'autre demi-pont sont dans un état ouvert (état illustré « 0 »)), tel qu'illustré sur la figure 8. Dans un exemple non limitatif la fréquence de fonctionnement f2 est égale à 0,2Hz et la fréquence de modulation fi est égale à 2Hz, ce qui correspond à 25 une période de modulation Ti égale à 500ms. Dans l'exemple non limitatif choisi, le rapport entre fi et f2 est de dix. Ainsi, dans l'exemple du premier demi-pont, le courant il va traverser la piste résistive 110 quand S4 est fermé, et le courant il ne traverse pas la piste résistive 110 quand S4 est ouvert. 30 Ainsi, en agissant sur la fréquence d'ouverture d'un seul interrupteur S4, S3 sur deux (dans un demi-pont) à l'intérieur d'une demi-période de 302 7 5 5 8 14 fonctionnement T2, on module la puissance P fournie à une piste résistive 110, 120. On notera que l'on choisit une fréquence de modulation f1 relativement faible car cela permet : 5 - d'éviter des problèmes de compatibilité électromagnétique. En effet, on évite de parasiter les autres dispositifs électroniques qui se trouvent à proximité du dispositif de chauffage 13; - d'éviter aux interrupteurs électroniques Si à S4 de monter en température ce qui diminuerait leur fiabilité ; 10 - d'éviter d'avoir des surtensions au niveau des interrupteurs électroniques Si à S4. De même, on choisit une fréquence de fonctionnement f2 relativement faible car cela permet : - d'éviter au liquide L qui traverse un module cylindrique 11, 12 de monter 15 trop rapidement en température sur une période T2. On tient compte ainsi de l'inertie de l'eau ; - d'éviter d'avoir trop de stress en puissance sur les interrupteurs électroniques Si à S4 à chaque commutation. On évite donc d'avoir trop de puissance dissipée par lesdits interrupteurs électroniques à chaque 20 commutation. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif tel qu'illustré sur la figure 9, un transistor, par exemple S4 (respectivement S3) de chaque demi-pont est piloté dans un état fermé (état illustré « 1 ») pendant un temps t1 inférieur 25 ou égal à la demi-période de fonctionnement T2 dudit onduleur 13, tandis que l'autre transistor, par exemple Si (respectivement S2) est piloté dans un état fermé (état illustré « 1 ») pendant un temps égal à la demi-période de fonctionnement T2. Cela s'applique bien évidemment lorsque les transistors d'un demi-pont 30 doivent être dans un état fermé (tandis que les autres transistors de l'autre 302 7 5 5 8 15 demi-pont sont dans un état ouvert (état illustré «0 »)) tel qu'illustré sur la figure 9. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 9, la fréquence de modulation f1 est égale à deux fois la fréquence de fonctionnement f2, à 5 savoir la période correspondante Ti est égale à la moitié de la période de fonctionnement de l'onduleur T2 (appelée également période de l'onduleur). Plus le temps t1 se rapproche de la demi-période de fonctionnement T2, plus la puissance P fournie est proche du maximum. Dans un exemple non limitatif la fréquence de fonctionnement f2 est égale à 10 2Hz. Ainsi, lorsque le temps t1 est égal à la demi-période T2, la puissance P fournie est maximale, soit dans l'exemple cité égale à 2000 Watts pour chaque piste résistive 110, 120. Lorsque le temps t1 est inférieur à la demi-période T2, la puissance P fournie est inférieure à la puissance maximale de 15 2000 Watts. Ainsi, en agissant sur le temps de fermeture d'un seul interrupteur électronique S4, S3 sur deux (dans un demi-pont), on module ainsi la puissance P fournie. 20 Bien entendu la description de l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage peut en outre comporter un système de filtrage capacitif du courant alternatif de manière à lisser ledit courant alternatif, ledit système de filtrage capacitif 25 étant disposé en sortie dudit onduleur. Cela évite ainsi de créer des signaux parasites. Ainsi, l'invention a été décrite dans le cadre d'un dispositif de chauffage pour réchauffer un liquide. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de chauffage est adapté pour réchauffer de l'air. 30 Ainsi, dans d'autres modes de réalisation non limitatifs, la plaque PCB peut être remplacée par un substrat métallique isolé SMI, un substrat céramique, ou encore une grille de connexion métallique (appelé en anglais « leadframe »). Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants : - c'est une solution simple à mettre en oeuvre et peu coûteuse ; - elle permet d'éviter la formation de dendrites sur des zones de piste résistive qui sont situées à proximité l'une de l'autre, tout en utilisant une source d'alimentation continue haute tension ; - elle remplace un dispositif de chauffage qui était dépendant d'un moteur thermique par un dispositif de chauffage indépendant puisqu'elle utilise la source d'alimentation continue haute tension du moteur électrique ; - elle permet de fournir un courant alternatif au dispositif de chauffage à partir d'une source d'alimentation continue ; - elle ne fait appel à aucune source d'alimentation supplémentaire puisqu'elle utilise une source d'alimentation déjà existante dans les véhicules électriques et hybrides. REVENDICATIONS1. Dispositif de chauffage (10) pour unité de climatisation (1), selon lequel le dispositif de chauffage (10) comprend : - au moins un module (11, 12) muni d'une piste résistive (110, 120) et d'un support (111, 121), ladite piste résistive (110, 120) étant adaptée pour être alimentée par un courant (i) délivré par une source d'alimentation électrique continue (2) ; un onduleur (13) adapté pour : - être connecté à ladite piste résistive (10) et à ladite source d'alimentation électrique continue (2) ; - modifier périodiquement le sens dudit courant (i) alimentant ladite piste résistive (110, 120). 15 2. Dispositif de chauffage (10) selon la revendication 1, selon lequel ladite piste résistive (110, 120) forme des parties (1110, 1210) de piste contigües entre elles sur ledit support (111, 121). 20 3. Dispositif de chauffage (10) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel l'onduleur (13) comprend un double demi-pont. 4. Dispositif de chauffage (10) selon la revendication 3, selon 25 lequel le double demi-pont est composé de transistors IGBT ou de transistors MOSFET. 5. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, selon lequel chaque demi-pont comprend deux 30 transistors (S1-S4, S2-S3), un transistor (S4, S3) de chaque demi- pont étant adapté pour être modulé en largeur d'impulsion à unefréquence de modulation (f1) supérieure à la fréquence de fonctionnement (f2) dudit onduleur (13). 6. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, selon lequel chaque demi-pont comprend deux transistors (S1-S4, S2-S3), un transistor (S4, S3) de chaque demi-pont étant adapté pour être piloté dans un état fermé pendant un temps (t1) inférieur ou égal à la demi-période de-fonctionnement (T2) dudit onduleur (13). 10 7. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, selon lequel le support (111, 121) comprend un isolant électrique (112) sur lequel est disposée ladite piste résistive (110, 120). 15 8. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, selon lequel le dispositif de chauffage (10) comporte deux modules (11, 12) muni chacun d'une piste résistive (110, 120) et d'un support (111, 121). 20 9. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, selon lequel la source d'alimentation électrique continue (2) est une batterie (Bat) d'un véhicule automobile. 25 10. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, selon lequel la source d'alimentation électrique continue (2) fournit une tension comprise entre 250 Volts et 450 Volts. 11. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des 30 revendications 1 à 10, selon lequel le support (111, 121) est de forme cylindrique et la piste résistive (110, 120) est positionnée sur la surface externe (Se) dudit support (111, 121). 12. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, selon lequel le support (111, 121) est de forme cylindrique et la piste résistive (110, 120) est positionnée sur la surface interne (Si) dudit support (111, 121). 13. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, selon lequel la piste résistive (110, 120) est sérigraphiée. 10 14. Dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, selon lequel le support (111, 121) est en inox ou en aluminium. 15. Unité de climatisation (1) pour véhicule automobile (V) 15 comprenant un dispositif de chauffage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 14.