Brevet FR3035996A1 — publié le 20161111

Domaine technique L'invention s'inscrit dans le domaine des équipements pour voies de circulation routière et des équipements pour véhicule automobile. Plus précisément l'invention s'intéresse au domaine de la gestion des autorisations de circulation. De telles autorisations sont souvent données par des autorités de régulation ou d'exploitation, publiques ou privées, et sont attribuées en général véhicule par véhicule sur la base de droits qui peuvent être définis en particulier par un paiement. On connait par exemple des paiements à un péage routier mais d'autres solutions peuvent exister. Typiquement, les autoroutes à section payante sont bien connues. Chaque véhicule doit procéder à un paiement en amont ou en aval de la section payante, à une barrière de péage. Le montant du paiement est en partie personnalisé, en fonction de la catégorie du véhicule. La fraude est rendue largement impossible par la présence de barrières physiques, qui empêchent le véhicule de progresser si le paiement en espèce ou par carte bancaire n'est pas constaté au niveau de la barrière. L'action de paiement nécessite en général un arrêt du véhicule. Des systèmes d'abonnement sont connus, et permettent notamment de supprimer ou réduire l'arrêt du véhicule. Ainsi, on connait des systèmes de télépéage, réservés aux véhicules équipés d'un boîtier fixé par exemple au niveau du pare-brise et communiquant selon la norme DSRC, pour dedicated short-range communication, ou communication dédiée à courte portée. Les véhicules disposant de ces boîtiers sont autorisés à circuler sur des files spécifiques équipées de moyens de paiement à distance, et peuvent donc passer les barrières de péage sans s'arrêter ou du moins sans s'arrêter longuement. Le boîtier contenu dans le véhicule entre en communication avec une station de lecture comprenant une antenne à radiofréquences couvrant la voie de circulation par laquelle les véhicules abonnés passent. La communication se fait dans la gamme de fréquences de 5,9 GHz, par exemple. Les ondes traversent généralement le matériau du pare-brise, mais pas la tôle de la carrosserie. Il est donc recommandé de placer le boîtier à l'intérieur de l'habitacle, sur la face intérieure du pare-brise. La facturation est effectuée sur un compte ouvert au nom du titulaire de l'abonnement auprès de l'exploitant de la route ou autoroute. Le titulaire est identifié par le boîtier qui comprend un identifiant unique de l'abonné. Si un véhicule passe par la file de circulation réservée au télépéage sans être équipé d'un boîtier permettant la facturation, par exemple en 3035996 2 profitant de l'ouverture de la barrière déclenchée par un véhicule abonné, il est photographié ou filmé pour relever sa plaque d'immatriculation, et le propriétaire du véhicule est alors touché à son domicile pour obtenir le paiement des sommes dues, éventuellement majorées. 5 Parallèlement, la gestion d'autorisations de circulation constitue aussi un besoin, depuis peu, pour les autorités publiques confrontées aux situations de pollution atmosphérique. Il est en effet connu que la pollution atmosphérique, notamment en milieu urbain ou péri-urbain est notamment causée par la circulation automobile. 10 Différentes mesures ont été testées. Il a par exemple été proposé d'instaurer des autorisations de circulation alternées, basées sur les numéros de plaque d'immatriculation, dont le dernier chiffre, en fonction de son caractère pair ou impair, détermine les jours pendant lesquels le véhicule est autorisé à circuler. 15 Il a aussi été proposé un système de péage pour véhicule poids lourd, basé sur la mise en place de portiques comprenant des appareils photos ou des caméras. Chaque véhicule concerné doit embarquer, dans son habitacle sur la surface du pare-brise, un boîtier assurant la géolocalisation du véhicule. Le boîtier communique par voie sans fil, à courte distance. Si un véhicule 20 identifié, de par sa taille, comme étant un véhicule poids lourd passe sous un portique, alors qu'il n'est pas équipé d'un boîtier répondant au portique par la communication sans fil, le véhicule est identifié, par sa plaque d'immatriculation, et répertorié comme contrevenant. Ces systèmes connus n'apportent néanmoins pas de possibilité de 25 traitement individualisé des véhicules. Il est pourtant connu que chaque automobile a un impact sur la pollution différent. Or il est important, pour que le système d'autorisation soit bien accepté par les utilisateurs, qu'il soit perçu comme précisément adapté aux particularités de chaque situation, et notamment aux particularités de chaque véhicule. Il est aussi souhaitable, 30 pour l'efficacité économique du système, que celui-ci soit en mesure de donner des autorisations avec une grande finesse, en adaptant la réponse au plus près des réalités du cas particulier. Dans les systèmes de paiement par abonnement, la lutte contre la fraude est un enjeu important. Si la fraude est possible, le système est moins 35 efficace, et il est de plus mal accepté car perçu comme injuste. Dans les systèmes où l'utilisateur reçoit un boîtier, si ce boîtier lui est subtilisé, le compte de l'utilisateur fait l'objet d'une facturation, et l'utilisateur s'en rend 3035996 3 compte et est en mesure de signaler l'utilisation frauduleuse. Néanmoins, il reste possible d'utiliser le boîtier d'un petit véhicule ou d'un véhicule peu polluant pour circuler à bord d'un véhicule plus gros ou plus polluant, les deux véhicules appartenant à une personne unique ou à un groupe limité de 5 personnes, par exemple une famille ou une entreprise, ayant décidé de coopérer en contournant les règles du système facturation. Le compte sur lequel est alors effectuée la facturation, bien que n'étant pas associé au bon véhicule, ne permet pas que la fraude soit signalée. Définition de l'invention et avantages associés 10 Pour résoudre les problèmes évoqués, il est proposé un procédé de contrôle par un système de contrôle de l'accès à une zone de circulation automobile, comprenant, pour un véhicule disposant d'une immatriculation unique portée par une plaque d'immatriculation pour lecture optique, humaine ou automatique, 15 - une constatation par un élément local du système de contrôle disposé dans ladite zone de circulation de la présence dudit véhicule à proximité de l'élément local, - une lecture par radiofréquences, par l'élément local, d'un identifiant unique de badge contenu dans un badge électronique pour 20 communication locale par radiofréquences porté par le véhicule, - une lecture optique, par ledit élément local, de l'immatriculation unique portée par ladite plaque d'immatriculation, - puis la vérification dans une base de données du système du fait que le véhicule, tel qu'identifié par ladite immatriculation unique, est autorisé à 25 présenter ledit badge électronique, identifié par ledit identifiant unique de badge, - puis si la vérification est positive, une réaction à la présence dudit véhicule en fonction de droits dudit véhicule à circuler dans ladite zone par exemple contenus dans une base de données dudit système de contrôle, 30 - et si la vérification est négative, le signalement d'une fraude à une autorité de régulation. Grâce à ce procédé, il est possible d'individualiser au plus près les autorisations de circuler tout en automatisant la gestion de la fraude. Il n'est notamment pas possible de transférer le badge attribué à un véhicule à un 35 autre véhicule, puisque le système vérifie que le véhicule, identifié par sa plaque d'immatriculation est en droit de présenter le badge qui est détecté. Ainsi, un système fiable et précis est proposé, qui ne peut pas être contourné. 3035996 4 L'invention peut inclure les diverses caractéristiques suivantes, en tout ou partie : - l'élément local est un équipement embarqué dans un véhicule, un équipement de contrôle par piéton, ou un point de contrôle fixe ; 5 - le badge est un badge à coller sur une surface du véhicule ; - le badge est une étiquette RFID ; - le badge est un badge à coller configuré pour se détruire en cas de décollage de la surface sur laquelle il a été initialement collé ; - les droits sont définis en fonction du taux d'émission de CO2 et 10 de particules fines du véhicule ; - les radiofréquences utilisées sont dans la bande entre 860 MHz et 5,9 GHz; - les droits sont définis selon des critères évolutifs ; - en l'absence de badge détecté sur ledit véhicule, le véhicule ou 15 la plaque d'immatriculation est photographié ; - en l'absence de badge détecté, on identifie le véhicule par une lecture automatisée de la plaque d'immatriculation et si la lecture automatisée ne donne pas un bon résultat, par un contrôle manuel ; - le badge a été préalablement fourni à un propriétaire du 20 véhicule, le propriétaire étant identifié dans un répertoire des plaques d'immatriculation uniques répertoriant les propriétaires uniques des véhicules ; - la base de données comprend les caractéristiques des véhicules ; 25 - le badge a été préalablement envoyé pour le compte d'une autorité de régulation par courrier postal pour sa mise en place sur le véhicule ; - les droits du véhicule peuvent être modifiés par une autorité de régulation. 30 - la réaction à la présence dudit véhicule peut être choisie en fonction d'un historique de présences pendant une période antérieure ; - la réaction est choisie entièrement à l'aide de ou par l'élément local, ou est choisie à l'aide de ou par un élément central du système de contrôle centralisant un historique de contrôles antérieurs par des éléments 35 locaux distincts ; - le badge utilise une communication cryptographique ; 3035996 5 - les badges sont appliqués sur un pare-brise, une vitre arrière, un phare, une plaque d'immatriculation ou une partie métallique de véhicules automobiles ; - la base de données est stockée dans l'élément local et 5 régulièrement mise à jour à l'aide d'une base de données stockée dans un serveur distant. L'invention propose aussi le système de contrôle appliquant le procédé de contrôle. Liste des figures 10 L'invention va maintenant être décrite en relation avec les figures, données à titre d'illustration. La figure 1 est une vue générale du système mis en oeuvre dans l'invention. La figure 2 est une vue d'une étape d'un procédé selon l'invention. 15 La figure 3 est une vue d'une autre étape d'un procédé selon l'invention. La figure 4 est une vue d'autres aspects d'un système selon l'invention. La figure 5 est une vie d'autres aspects d'un système selon 20 l'invention. Description détaillée d'un mode de réalisation On va maintenant discuter un mode de réalisation non limitatif de l'invention. En figure 1, on a représenté le système mis en oeuvre dans 25 l'invention. Il est composé d'un équipement central 100 comprenant un équipement d'administration 110, un serveur de gestion 120 et un serveur d'exploitation 130. Le système comprend également une pluralité d'équipements délocalisés sur les voies de circulation. Ceux-ci sont soit des équipements d'équipe de contrôle roulante 210, soit des équipements 30 d'équipe de contrôle à pied 220, soit des équipements de points de contrôle fixe 230. Les équipes de contrôle roulantes peuvent typiquement être des équipes de police en voiture. Les équipes de contrôle à pied peuvent typiquement être des équipes de police à pied. Les points fixes peuvent être des systèmes automatiques installés sur le bord de la route et fonctionnant 35 sans intervention humaine sur le point précis. Une communication est menée régulièrement entre chacun des équipements délocalisés 210, 220 ou 230 et l'équipement central 100, qui 3035996 6 constitue un ensemble de serveurs distants pour les équipements délocalisés 210, 220 ou 230. En figure 2 on a représenté un véhicule automobile 300 utilisant le procédé selon l'invention. Il est équipé d'une plaque d'immatriculation 310 (ou 5 de deux plaques 310, une à l'avant et une à l'arrière) et d'un badge 320. La plaque d'immatriculation 310 est fournie par une administration régissant les véhicules roulants sur le territoire donné. Typiquement, cette administration enregistre l'identité du propriétaire du véhicule, ainsi que son domicile. Le type du véhicule est également enregistré. 10 Le badge 320 est un dispositif passif comprenant un circuit électronique communiquant grâce à l'énergie reçue par liaison sans fil à l'aide d'une antenne à ondes courtes ultra hautes fréquences (UHF). Le badge 320 est collé, par une surface autocollante, à l'intérieur de l'habitacle sur la face intérieure du pare-brise. Il est conçu de préférence de manière à ce qu'une 15 fois collé, il ne puisse pas être décollé sans qu'il ne se déchire au point de perdre sa fonctionnalité, par exemple par rupture de l'antenne. Le badge 320 a été préalablement fourni au propriétaire du véhicule par exemple par envoi par courrier postal. Le propriétaire a été pour cela identifié dans une base de données des plaques d'immatriculation uniques 20 répertoriant les propriétaires uniques des véhicules, ainsi que les caractéristiques du véhicule, telle que, au moins, la marque, le modèle et éventuellement la couleur. Le propriétaire s'engage à apposer le badge 320 sur le véhicule pour lequel il a été émis. Le badge 320 est fourni par une autorité de régulation qui maintient 25 une base de données des droits des véhicules, et est en mesure, éventuellement, de faire varier ces droits dans la base de données. Le badge 320 contient un identifiant unique du véhicule, tel qu'enregistré auprès de l'organisme d'émission du badge. Le badge 320 dispose par exemple des zones mémoires suivantes : Mémoire Taille (bits) Lecture/Ecriture Numéro d'identifiant du badge 64 Lecture uniquement Numéro d'identification du véhicule 240 Protégé en écriture par une clé de 32 bits Dernière transaction 512 Protégé en écriture par une clé de 32 bits 3035996 7 Le numéro d'identifiant du badge est inscrit en usine et ne peut pas être modifié. Le numéro d'identification du véhicule est inscrit dans le badge sur la base de l'identifiant du véhicule dans la base de données du serveur de 5 gestion 120. Il est protégé en écriture par un mot de passe propre au badge. L'identifiant du véhicule est composé d'un identifiant d'émetteur codé sur 16 bits, propre au système installé, et d'un identifiant local du véhicule codé sur 64 bits, défini par le serveur de gestion 120. À cela on ajoute une sécurisation par hachage cryptographique des données du badge sur 128 10 bits, à l'aide d'un algorithme tel que SHA-1, sur la base de l'identifiant de l'émetteur et de l'identifiant du véhicule, ainsi que de l'identifiant du badge. Lors de la lecture d'un badge, l'empreinte de hachage est récupérée et recalculée à partir de données du badge. Si l'identifiant du véhicule est modifié, l'identifiant du badge étant inchangé, ce calcul met la fraude en 15 évidence, puisque les deux empreintes sont alors différentes. Le mot de passe concernant l'identifiant du véhicule est choisi aléatoirement pour chaque véhicule et stocké uniquement dans le serveur de gestion 120. La zone de données correspondant à la dernière transaction est 20 réinscrite à chaque utilisation du badge. Elle contient au moins une identification du point de contrôle auquel cette transaction a eu lieu, et la date et l'heure du contrôle. Lors d'un passage du véhicule 300 à un point de contrôle 210, 220 ou 230, ces informations sont d'abord lues et associées à la transaction en cours, 25 puis elles sont réinscrites avec les informations courantes. Un mot de passe est aussi utilisé pour stocker les informations relatives à la dernière transaction. Il est généré à l'aide d'un algorithme de hachage utilisant l'identifiant du véhicule, puis dupliqué pour être stocké sur le serveur de gestion 120 et les points de contrôle 210, 220 et 230. 30 Cette écriture est optionnelle car elle ne peut être garantie, il n'y a pas de barrière empêchant le départ du véhicule du lobe de l'antenne tant que l'écriture n'est pas faite. Elle permet cependant de simplifier les processus au système central et permet de détecter les contrefaçons de badges en identifiant des incohérences dans le cycle de transactions. 35 Selon l'application visée, l'ensemble des véhicules circulants, ou seuls les véhicules autorisés à circuler sont équipés d'un badge 320. 3035996 8 Dans l'hypothèse où tous les véhicules circulants sont équipés d'un badge, les droits des véhicules sont nécessairement différents, et référencés dans une base de données en fonction de l'identifiant du véhicule. Dans l'hypothèse où seuls les véhicules autorisés à circuler sont 5 équipés d'un badge, il est possible qu'ils aient tous la même autorisation, mais il est aussi possible et avantageux de différencier finement leurs droits dans la base de données en fonction de l'identifiant du véhicule. Les véhicules sans badge 320 sont alors simplement considérés comme ayant les droits les plus bas, voire pas de droits du tout. Ainsi, un 10 véhicule qui n'est pas équipé d'un badge 320 peut être considéré comme en infraction s'il passe dans un point de contrôle du système. La définition d'une infraction peut inclure des paramètres dynamiques comme le nombre de passage par jour à un point donné, par exemple. Les droits peuvent être évolutifs, et changer en fonction de la période 15 de l'année, par exemple. Les droits peuvent être définis en fonction du taux d'émission de CO2 et de particules fines de l'exemplaire précis du véhicule, évalué en fonction de son modèle et de son millésime, ou dans certaines variantes en fonction des résultats d'un contrôle technique. 20 En revenant à la figure 1, sur les voies de circulation, des points de contrôles fixes ou mobiles permettent de vérifier si les véhicules dans la zone à circulation restreinte sont en infraction. Chaque rencontre d'un équipement délocalisé 210, 220 ou 230 et d'un véhicule définit une transaction, définie par exemple par un lieu, un horaire, un identifiant du véhicule, qui peut être celui 25 contenu dans le badge 320 ou celui présenté sur la plaque d'immatriculation 310. Selon l'application visée, toutes les transactions sont transmises aux serveurs centraux 120 et 130 ou seulement les transactions déjà identifiées comme des infractions. 30 Si la définition de l'infraction est dynamique, le procédé prévoit un transfert de toutes les transactions pertinentes vers les serveurs centraux 120 et 130. L'analyse de la transaction par les serveurs centraux pour décider si le véhicule est en infraction ou non est alors effectuée uniquement quand les serveurs centraux ont reçu toutes les informations pour prendre une telle 35 décision. 3035996 9 Si la définition de l'infraction n'est pas dynamique une décision locale est suffisante et seules les transactions correspondant à une infraction sont transférées aux serveurs centraux 120 et 130. En figure 3, on a représenté un point de contrôle fixe 230. Celui-ci est 5 équipé de différents capteurs : une antenne RFID (radiofrequency identification pour identification par radiofréquences) 231 pour la communication avec le badge 320, et une caméra 232 pour reconnaissance et lecture de la plaque d'immatriculation 310, par exemple la plaque avant, ou encore la plaque arrière. Ces deux capteurs génèrent des évènements 10 unitaires qui, pour chaque véhicule rencontré, sont agrégés en une transaction par un logiciel 233. Après agrégation une première analyse de la transaction permet de déclencher une alarme en cas de fraude, si la fraude est immédiatement identifiable avec les informations détenues par le point de contrôle fixe 230. 15 Cela permet d'avoir une meilleure réactivité en cas de fraude. En particulier, il est procédé, dans certains modes de réalisation, à la vérification dans une base de données Dl contenue dans le point de contrôle fixe 230 du fait que le véhicule 300, tel qu'identifié par la plaque d'immatriculation 310, est autorisé à présenter le badge électronique 320, 20 identifié par l'identifiant unique de badge. Si le véhicule ne porte pas de badge, ou si aucun badge n'est détecté, la plaque d'immatriculation est photographiée, ainsi éventuellement que le véhicule lui-même, et on procède à une lecture, humaine ou automatisée de la plaque pour connaître le numéro d'immatriculation. Une sanction est 25 ensuite prise contre le propriétaire du véhicule, tel que connu par le service d'immatriculation des véhicules. En figure 4, on a représenté un équipement de contrôle mobile pour équipe de contrôle à pied 220 et un équipement de contrôle mobile pour équipe de contrôle motorisée 210. 30 Ces équipements 210 et 220 récupèrent à la demande d'un opérateur humain présent sur le lieu de contrôle ou automatiquement les informations relatives aux véhicules rencontrés, notamment et par exemple le numéro d'immatriculation lisible sur la plaque d'immatriculation 310 (et lu par un opérateur humain ou par une caméra manié par celui-ci) et l'identifiant inclus 35 dans le badge 320. Là aussi, après agrégation une première analyse de la transaction permet de déclencher une alarme en cas de fraude immédiatement 3035996 10 identifiable avec les informations détenues par le point de contrôle 210 ou 220. En particulier, il est procédé, dans certains modes de réalisation, à la vérification dans une base de données D1 contenue dans le point de contrôle 5 mobile 210 ou 220 du fait que le véhicule 300, tel qu'identifié par la plaque d'immatriculation 310, est autorisé à présenter le badge électronique 320, identifié par l'identifiant unique de badge. La base de données D1 des points de contrôle fixes ou mobiles est obtenue par la recopie, effectuée régulièrement, d'une base de données de 10 référence DO située sur le serveur de gestion 120. Cette base de données de référence DO peut être maintenue à jour aussi souvent que nécessaire. Par ailleurs, ces équipements 210 et 220 communiquent avec les serveurs centraux 120 et 130 par un réseau de téléphonie mobile 290 par exemple. 15 En figure 5, on a représenté le serveur d'exploitation 130, qui a la charge de collecter les transactions et alarmes transmis par les différents points de collecte, tant fixes que mobiles, 210, 220 et 230. Le serveur 130 a la charge de valider ces transactions et d'envoyer les alarmes aux personnes ou systèmes devant les prendre en compte. Il peut aussi générer lui-même des 20 alarmes si une fraude impliquant un ou plusieurs points de contrôle, et ne pouvant être identifiée qu'après la collecte des informations transmises par ces points de contrôle, est détectée. Le serveur d'exploitation 130 communique avec le serveur de gestion 120, ainsi qu'avec des serveurs utilitaires 140, tels qu'un serveur de rapports, 25 un serveur de stockage ou un serveur de reconnaissance de plaques. Il communique aussi avec les systèmes de supervision ou d'administration 110. Il est en mesure d'alerter une personne tierce par message envoyé sur un réseau de téléphonie mobile 290, tel un SMS. En particulier, il est procédé, dans certains modes de réalisation, à la 30 vérification dans une base de données DO contenue dans le serveur de gestion 120, du fait que pour une transaction dont les caractéristiques ont été transmises au serveur d'exploitation 130 et qui concerne le véhicule 300, que ce véhicule 300, tel qu'identifié par la plaque d'immatriculation 310, est autorisé à présenter le badge électronique 320, identifié par l'identifiant unique 35 de badge. Cette vérification est notamment faite si elle n'a pas pu être effectuée par le point de contrôle 210, 220 ou 230, qui ne disposait pas, dans cette hypothèse, de la base de données D1 nécessaire. 3035996 11 La base de données DO est là aussi maintenue à jour par une autorité exploitant les serveurs d'exploitation 130 et de gestion 120. En réaction à la présence du véhicule, identifié à la fois par son immatriculation et son badge, une mesure est prise, en fonction des droits du 5 véhicule. Les droits du véhicule peuvent être connus de l'équipement local 210, 220 ou 230, ou seulement des serveurs centraux 120 et 130. La réaction peut être choisie en fonction d'un historique de présences du véhicule à différents points pendant une période antérieure. Dans ce cas, il est plus simple que cet historique soit rassemblé et conservé par les serveurs 10 centraux, agissant comme élément central du système de contrôle. La réaction peut être l'émission d'une contravention envoyée par voie postale ou par un réseau de télécommunications, un signalement à toute autorité chargée de verbaliser les véhicules en circulation, ou la résiliation d'un abonnement, entre autres solutions. 15 En figure 6, on a représenté un serveur de gestion 120 qui est chargé de la gestion des véhicules, notamment le stockage de l'ensemble des informations concernant les véhicules et leurs propriétaires et le statut de chaque véhicule. Le serveur de gestion 120 a la charge du processus d'évaluation des 20 transactions menant à la génération d'alarmes et/ou à la mise à jour automatique du statut du véhicule. Le serveur de gestion 120 génère périodiquement, à l'aide de la base de données DO, des fichiers contenant les statuts de l'ensemble des véhicules, par exemple la base de données D1, et les envoie au serveur 25 d'exploitation 130 qui les fait suivre, dans certains modes de réalisation, aux points de contrôles 210, 220 et 230. Le serveur de gestion 120 communique avec des serveurs utilitaires 140 tels qu'un serveur de rapports ou un serveur de stockage. Une vérification de la cohérence dans la chaîne des transactions est 30 effectuée dans le serveur central de gestion 120 ou d'exploitation 130 et permet de détecter les anomalies et d'invalider les badges suspects. Ceci permet de garantir que toute tentative de fraude est rapidement identifiée et que les badges ainsi invalidés deviennent inutilisables. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation présenté, mais 35 s'étend à toutes les variantes dans le cadre de la portée des revendications. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle par un système de contrôle de l'accès à une zone de circulation automobile, comprenant, pour un véhicule (300) disposant d'une immatriculation unique portée par une plaque d'immatriculation (310) pour lecture optique, humaine ou automatique, - une constatation par un élément local (210, 220, 230) du système de contrôle disposé dans ladite zone de circulation de la présence dudit véhicule (300) à proximité de l'élément local (210, 220, 230), - une lecture par radiofréquences, par l'élément local (210, 220, 230), d'un identifiant unique de badge contenu dans un badge électronique (320) pour communication locale par radiofréquences porté par le véhicule (300), - une lecture optique, par ledit élément local (210, 220, 230), de l'immatriculation unique portée par ladite plaque d'immatriculation (310), - puis la vérification dans une base de données (DO, D1) du système du fait que le véhicule (300), tel qu'identifié par ladite immatriculation unique, est autorisé à présenter ledit badge électronique (320), identifié par ledit identifiant unique de badge, - puis si la vérification est positive, une réaction à la présence dudit véhicule (300) en fonction de droits dudit véhicule (300) à circuler dans ladite zone, - et si la vérification est négative, le signalement d'une fraude à une autorité de régulation. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, dans lequel l'élément local est un équipement embarqué dans un véhicule (210), un équipement de contrôle par piéton (220), ou un point de contrôle fixe (230). 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le badge (320) est un badge à coller sur une surface du véhicule (300). 4. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le badge (320) est une étiquette RFID. 5. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le badge (320) est un badge à coller configuré pour se détruire en cas de décollage de la surface sur laquelle il a été initialement collé. 3035996 13 6. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les droits sont définis en fonction du taux d'émission de CO2 et de particules fines. 7. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 6, dans 5 lequel les radiofréquences utilisées sont dans la bande entre 860 MHz et 5,9 GHz. 8. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel les droits sont définis selon des critères évolutifs. 9. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 8, dans 10 lequel en l'absence de badge (320) détecté sur ledit véhicule (300), le véhicule ou la plaque d'immatriculation est photographié. 10. Procédé de contrôle selon la revendication 9, dans lequel en l'absence de badge (320) détecté, on identifie le véhicule (300) par une lecture automatisée de la plaque d'immatriculation (310) et si la lecture 15 automatisée ne donne pas un bon résultat, par un contrôle manuel. 11. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel le badge (320) a été préalablement fourni à un propriétaire du véhicule, le propriétaire étant identifié dans un répertoire des plaques d'immatriculation uniques répertoriant les propriétaires uniques des véhicules. 20 12. Procédé de contrôle selon la revendication 11, dans lequel la base de données (DO, D1) comprend au moins la marque, le modèle ou la couleur des véhicules. 13. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le badge a été préalablement envoyé pour le compte d'une autorité de 25 régulation par courrier postal pour sa mise en place sur le véhicule. 14. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel les droits du véhicule peuvent être modifiés par une autorité de régulation. 15. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 14, dans 30 lequel la réaction à la présence dudit véhicule peut être choisie en fonction d'un historique de présences pendant une période antérieure. 16. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 15, dans lequel la réaction est choisie entièrement à l'aide de ou par l'élément local, ou est choisie à l'aide de ou par un élément central du système de contrôle 35 centralisant un historique de contrôles antérieurs par des éléments locaux distincts. 3035996 14 17. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 16, dans lequel le badge utilise une communication cryptographique. 18. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 17, dans lequel les badges sont appliqués sur un pare-brise, une vitre arrière, un phare, 5 une plaque d'immatriculation ou une partie métallique de véhicules automobiles. 19. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 18, dans lequel la base de données (Dl) ) est stockée dans l'élément local (210, 220, 230) et régulièrement mise à jour à l'aide d'une base de données (DO) 10 stockée dans un serveur distant (120).