Brevet FR3025852A1 — publié le 20160318

Dispositif de détection du débordement du réservoir de fluide hydraulique d'une boîte de vitesses automatique et procédé de détection associé L'invention concerne le domaine des boîtes de vitesses automatique, notamment pour véhicules automobiles. De manière classique, la gestion des différents rapports de vitesse dans une boîte de vitesses automatique est rendue possible par un graissage optimal des engrenages qui la constituent. A cet égard, une boîte de vitesses automatique comprend en général un carter destiné à contenir les engrenages et un fluide hydraulique. Le carter est par ailleurs conçu de manière à contrôler la pression du fluide hydraulique contenu à l'intérieur du carter. Pour ce faire, une boîte de vitesses automatique comprend généralement un réservoir de fluide hydraulique et un conduit d'équilibrage reliant le carter au réservoir de fluide hydraulique. Une pompe hydraulique est montée sur le conduit d'équilibrage et commandée de manière à maintenir la pression de fluide hydraulique dans le carter au niveau approprié. Afin de contrôler la pression du fluide hydraulique contenu dans le carter, il est nécessaire que la pression du fluide hydraulique dans le réservoir soit constante égale à la pression atmosphérique. C'est la raison pour laquelle les réservoirs de fluide hydraulique de boîte de vitesses automatique sont généralement munis d'une voie permettant la communication de la réserve de fluide hydraulique vers l'air extérieur. Cette voie est généralement appelée circuit de mise à l'air De manière générale, le circuit de mise à l'air est placé sur la partie supérieure du réservoir de fluide hydraulique, afin d'éviter une fuite du fluide hydraulique hors du réservoir. Par ailleurs, les circuits de mise à l'air sont conçus de telle sorte que l'équilibre de pression entre la réserve de fluide hydraulique et la pression atmosphérique se fasse sans perte de charge. Cette absence de perte de charge est 3025852 2 obtenue grâce à un diamètre de passage du circuit de mise à l'air suffisamment important. De ce fait, sous certaines conditions accidentelles, le dimensionnement du circuit de mise à l'air permet au fluide 5 hydraulique de sortir de son réservoir. D'autre part, il existe un risque d'introduction d'eau, de boue et de poussière dans le réservoir de fluide hydraulique par le circuit de mise à l'air. Pour pallier ces inconvénients, on ajoute dans le circuit de mise à l'air des artifices tels que des chicanes et des clapets afin d'éviter 10 l'introduction d'eau provenant de l'extérieur dans le réservoir de fluide hydraulique. En outre, un bocal-piège avec retour vers le réservoir de fluide hydraulique permet de limiter les fuites. Enfin, il est possible de doter le réducteur de déflecteur afin d'éviter les éjections d'huile vers l'extérieur. Toutefois, cet état de la technique 15 ne peut empêcher certains fonctionnements accidentels pouvant entraîner des fuites. Par exemple, le document FR 2 609 169 décrit un procédé de décantation d'huile permettant en cas d'amorçage d'une fuite du réservoir de fluide hydraulique, de récupérer le condensat ou des 20 gouttelettes du fluide hydraulique puis de les restituer par effet de la gravité. Toutefois, ce système ne peut contrer un violent débordement causé par exemple par une surchauffe du fluide hydraulique. De manière générale, les situations à risque pouvant causer un débordement sont un niveau de mécanisme surévalué, une défaillance 25 du système de refroidissement du circuit hydraulique, la perte des caractéristiques mécaniques de l'huile et la génération d'une émulsion entraînée par la défaillance d'un réseau hydraulique. Une autre situation à risque se présente lors de la défaillance d'un échangeur entre un circuit contenant de l'eau et un circuit contenant de l'huile, 30 en particulier lorsque la défaillance génère un mélange entre les deux circuits. Chacune de ces situations présente un risque accru de débordement accidentel du fluide hydraulique. Pour chacune de ces situations, la détection d'un débordement ne peut se faire qu'en 3025852 3 détectant une odeur d'huile, le déclenchement d'un incendie, la détection d'une anomalie dans le système de régulation de pression hydraulique dans le carter de la boîte de vitesses, une détérioration de la qualité des passages de vitesse, la destruction des composants 5 internes du réducteur et une pollution accrue. Ainsi, la détection d'un débordement ne peut se faire que par la détection des conséquences qui lui sont associées. Au vu de ce qui précède, le but de l'invention est de proposer un système permettant de détecter de manière préventive une forte probabilité de débordement accidentel du fluide 10 hydraulique et d'y associer une méthode curative. A cet effet, il est proposé une boîte de vitesses automatique pour véhicule automobile comprenant un carter capable de contenir un fluide hydraulique sous pression, un réservoir de fluide hydraulique, un conduit d'équilibrage reliant le carter et le réservoir de fluide 15 hydraulique, une pompe hydraulique capable de faire circuler du fluide dans le conduit d'équilibrage. Le réservoir de fluide hydraulique comprend un circuit de mise à l'air et un système de détection de débordement. Selon une caractéristique générale de cette boîte de vitesses, le système de détection de débordement comprend 20 des moyens de mesure de paramètres relatifs au fonctionnement du véhicule ou de la boîte de vitesses, des moyens de calcul d'un risque de débordement et des moyens d'émission d'instructions de contrôle du débordement. En outre, les moyens de mesure comprennent un capteur optique incorporé dans le circuit de mise à l'air. 25 Dans une telle boîte de vitesses, les moyens de mesure, en particulier le capteur optique, détectent le contexte de fonctionnement de la boîte de vitesses à un instant précis et surveillent l'état physique du fluide hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air et le réservoir. Les moyens de calcul corrèlent ces différentes observations 30 afin de déterminer le type de défaillance et d'y associer un procédé visant à stopper ou réduire l'impact du phénomène. Les moyens d'émission permettent d'informer le conducteur de la défaillance, d'informer le contrôle électronique du moteur du véhicule d'une 3025852 4 défaillance et d'établir un rapport d'avarie à destination du réseau de maintenance. Ce faisant, les caractéristiques de cette boîte de vitesses permettent d'anticiper l'apparition d'une fuite du réservoir de fluide 5 hydraulique, de minimiser ses conséquences lorsqu'elles apparaissent et de prendre les dispositions nécessaires afin d'éviter qu'elles ne se reproduisent de nouveau. Par exemple, le capteur optique est un capteur actif. On peut en outre prévoir que les moyens de calcul comprennent 10 une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs de l'état physique du fluide hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air et dans le réservoir en fonction du signal mesuré par le capteur optique. En effet, les données mesurées par le capteur optique actif sont 15 pertinentes pour déterminer avec précision l'état physique du fluide hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air et dans le réservoir. Ces informations, corrélées avec le contexte d'utilisation de la boîte de vitesses, permettent d'une part, d'anticiper une fuite et d'autre part, de déterminer le type de défaillance à l'origine de la fuite. 20 Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé de détection du débordement du réservoir de fluide hydraulique dans une boîte de vitesses de véhicule automobile comprenant un carter, un réservoir de fluide hydraulique, un conduit d'équilibrage, une pompe hydraulique, le réservoir de fluide hydraulique comprenant un circuit 25 de mise à l'air. Selon une de ces caractéristiques générales, le procédé comprend une première phase de mesure de paramètres relatifs au fonctionnement du véhicule et de la boîte de vitesses, une deuxième phase de calcul d'un risque de débordement et une troisième phase d'émission d'instructions en fonction du risque de débordement 30 calculé. En outre, la première phase comprend une étape de mesure de l'état physique du fluide hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air et dans le réservoir de fluide hydraulique. Au moyen d'un tel procédé, il est possible d'anticiper l'apparition d'une fuite de fluide hydraulique, de déterminer 3025852 5 précisément le type de défaillance à l'origine de la fuite et les caractéristiques de la fuite, d'informer le conducteur de l'apparition d'une défaillance, de mémoriser le type de défaillance, et d'informer le réseau de maintenance de l'action curative à associer à la 5 défaillance. Selon un mode de mise en oeuvre, la première phase de mesure comprend une étape de mesure de la vitesse du véhicule automobile et une étape de mesure de la température du fluide hydraulique dans le réservoir. La deuxième phase de calcul comprend alors une étape de 10 comparaison de la vitesse du véhicule à un seuil de vitesse et une étape de comparaison de la température du fluide hydraulique dans le réservoir à un seuil de température. De trop grandes variations de la vitesse du véhicule et de la température du fluide hydraulique dans le réservoir aident à détecter 15 diverses situations présentant un risque accru de débordement du fluide hydraulique hors du réservoir. Les seuils de vitesse et de température sont prédéterminés en fonction de la situation à risque que l'on souhaite détecter. Dans une première variante, le seuil de vitesse est compris dans 20 une gamme de 10 km/h à 80 km/h, le seuil de température étant compris dans une gamme de 0°C à 80°C. Cette variante est notamment adaptée pour détecter une situation correspondant à un niveau de mécanisme trop haut. Dans une seconde variante, le seuil de vitesse est compris dans 25 une gamme de 175 km/h à 185 km/h, le seuil de température étant compris dans une gamme de 115°C à 125°C. Cette variante est notamment adaptée à la détection d'une situation correspondant à un barbotage à haute vitesse. Selon un autre mode de réalisation, la troisième phase 30 d'émission d'instructions comprend au moins une des étapes parmi une étape d'émission d'un signal d'alerte utilisateur, une étape d'émission d'un signal de rapport d'avarie, une étape d'émission d'un signal de requête de limitation de couple. 3025852 6 Dans un tel mode de réalisation, on peut en outre prévoir que l'étape d'émission d'un signal de rapport d'avarie comprenne au moins une des étapes parmi une étape de mémorisation d'un signal de niveau de fluide hydraulique trop important, une étape de 5 mémorisation d'un signal de barbotage et une étape de mémorisation d'un signal d'instructions de vidange, de réglage de niveau et de vérification du circuit de refroidissement. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaitront à l'examen de la description détaillée des modes de 10 réalisation de l'invention nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 représente schématiquement le fonctionnement d'une boîte de vitesses automatique selon un mode de réalisation de l'invention, 15 -la figure 2 représente schématiquement le fonctionnement du système de détection de débordement de la boîte de vitesses de la figure 1, -la figure 3 représente le réservoir, le circuit de mise à l'air et le capteur optique de la boîte de vitesses représentée en figures 1 et 2, 20 -la figure 4 est un graphique illustrant la réponse temporelle du signal mesuré par le capteur optique représenté en figure 3, et -la figure 5 représente un premier mode de mise en oeuvre d'un procédé de détection du débordement selon l'invention. On a représenté sur la figure 1, en vue schématique, une boîte 25 de vitesses automatique selon un mode de réalisation de l'invention. La boîte de vitesses comprend un ensemble d'engrenages (non représenté) contenu dans un carter 2 schématiquement représenté sur la figure 1 par un rectangle. Le carter 2 est étanche et est destiné à contenir un fluide hydraulique sous pression. 30 Pour permettre de contrôler la pression du fluide hydraulique dans le carter 2, la boîte de vitesses automatique comprend un réservoir de fluide hydraulique 4. Le réservoir de fluide hydraulique 4 est relié au carter 2 par un conduit d'équilibrage 6. Une pompe hydraulique 8 est montée sur le conduit d'équilibrage 6. La pompe 3025852 7 hydraulique 8 est capable de faire circuler le fluide hydraulique dans un sens ou dans l'autre dans le conduit d'équilibrage 6. Pour ce faire, la commande de la pompe hydraulique est actionnée par un moteur électrique, mais on peut sans sortir du cadre de l'invention imaginer un 5 autre type de moteur, par exemple mécanique ou tout autre moyen d' actionnement. La boîte de vitesses automatique comprend en outre un module de commande 10, apte à contrôler le moteur de la pompe hydraulique 8. Le module de commande 10 comprend des moyens matériels et 10 logiciels pour déterminer une pression de commande du fluide hydraulique dans le carter 2, permettant une gestion optimale des rapports de vitesses. Le module de commande 10 est par ailleurs apte à émettre un signal de commande du moteur de la pompe hydraulique 8. Le signal de commande du moteur commande le moteur de la pompe 15 hydraulique 8 en rotation de manière à faire circuler le fluide hydraulique dans le conduit d'équilibrage 6 et à faire coïncider la pression du fluide hydraulique dans le carter 2 avec la pression de commande. Pour faciliter le contrôle de la pression dans le carter 2, le 20 réservoir de fluide hydraulique comprend un circuit de mise à l'air 12. Le circuit de mise à l'air 12 relie l'intérieur du réservoir de fluide hydraulique 4 avec l'air extérieur. La fonction du circuit de mise à l'air 12 est de maintenir la pression dans le réservoir 4 constante égale à la pression atmosphérique. Le circuit de mise à l'air 12 est disposé 25 sur la partie supérieure du réservoir de fluide 4, afin d'éviter les fuites du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 4. Toutefois, comme on l'a vu dans la partie introductive, des situations accidentelles peuvent entraîner un débordement du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 4 par le circuit de mise à l'air 30 12. Pour pallier cet inconvénient, la boîte de vitesses automatique comprend un système de détection de débordement 14, représenté en figure 2. Le système de détection de débordement 14 est relié à des moyens de mesure 16 de paramètres relatifs au fonctionnement du 3025852 8 véhicule ou de la boîte de vitesses. Le système de détection de débordement 14 comprend également des moyens de calcul 18 d'un risque de débordement et des moyens d'émission 20 d'instructions de contrôle du débordement. 5 Les moyens de mesure 16 du système de détection de débordement 14 comprennent un capteur de vitesses 22, capable de mesurer la vitesse VvH du véhicule. Les moyens de mesure 16 comprennent également un capteur de température 24, apte à mesurer la température TF du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 4. En 10 outre, les moyens de mesure 16 comprennent un capteur optique 26, dont le fonctionnement va être détaillé en référence aux figures 3 et 4. On a représenté sur la figure 3 le réservoir de fluide hydraulique 4 et le circuit de mise à l'air 12. Le capteur optique 26 est monté sur le circuit de mise à l'air 12. Dans cet exemple non limitatif, 15 le capteur optique 26 est un capteur actif. En d'autres termes, il émet un faisceau de particules lumineuses (photons) à un instant d'origine dans une direction particulière. Les photons émis se déplacent dans la direction choisie et rencontrent les particules présentes dans l'enceinte du réservoir 4. Suite à une collision avec une particule, un photon est 20 réfléchi vers le capteur optique 26. Selon la densité de particules rencontrée, la quantité de photons réfléchis est plus ou moins grande. Les photons réfléchis retournent vers le capteur optique 26. Le capteur optique 26 détecte le nombre de photons réfléchis en fonction du temps à compter de l'instant d'émission de lumière. 25 Comme on le voit sur la figure 3, l'intérieur du réservoir 4 est divisé en trois domaines. Un premier domaine 28, situé entre une ligne 30 et le fond du réservoir 4, est constitué de fluide hydraulique à l'état liquide. La ligne 30 représente sur la figure 3 la surface libre du fluide hydraulique à l'état liquide. 30 L'intérieur du réservoir 4 comprend un deuxième domaine 32 constitué de gouttelettes de fluide hydraulique en suspension. Le domaine 32 s'étend entre la ligne 30 et une ligne 34 représentée en pointillés sur la figure 3. La ligne 34 représente un plan considéré 3025852 9 comme la frontière supérieure d'un brouillard de particules de fluide hydraulique en suspension. Le reste du réservoir 4 constitue un troisième domaine 36. A part quelques gouttelettes de fluide hydraulique en suspension, 5 quelques impuretés, le troisième domaine 36 est essentiellement constitué d'air. Par ailleurs, la pression de l'air contenu dans le troisième domaine 36 est sensiblement égale à la pression atmosphérique. Le capteur optique 26 est disposé de manière à émettre des 10 ondes lumineuses dans la direction du circuit de mise à l'air 12, vers l'intérieur du réservoir de fluide hydraulique 4, comme cela est schématiquement représenté sur la figure 3. On a représenté en figure 4 la réponse temporelle a = f(t) mesurée par le capteur optique 26 suite à une émission de photons. A 15 l'instant d'origine t=0, le capteur optique 26 émet une grande quantité de particules lumineuses. Dans ce mode de réalisation, les particules lumineuses sont principalement dirigées vers le fond du réservoir 4. Toutefois, on peut sans sortir du cadre de l'invention envisager de les diriger vers une 20 autre direction, en particulier dans une direction transversale par rapport au circuit de mise à l'air 12, dans le plan horizontal. Dans ce cas, il est nécessaire de modifier la disposition du capteur optique 26. Certaines de ces particules lumineuses entrent en collision avec une particule de fluide en suspension, une particule de fluide à l'état 25 liquide, une particule d'air ou une impureté. Elles sont alors réfléchies et renvoyées vers le capteur optique 26 et détectées. Le graphique de la figure 4 montre le nombre de particules lumineuses détectées par le capteur optique 26 en fonction du temps à compter de l'instant d'émission. 30 On peut distinguer sur la réponse temporelle de la figure 4 les trois différents domaines 28, 32 et 36 identifiés en figure 3. A l'instant d'origine t=0, un faisceau de particules lumineuses est émis par le capteur optique 26. Les particules lumineuses émises par le capteur optique 26 vont entrer en collision avec des particules 3025852 10 d'air du domaine 36, des gouttelettes de fluide hydraulique en suspension du domaine 32, ou avec le fluide hydraulique à l'état liquide du domaine 28. Le capteur 26 est donc capable de mesurer la quantité a de particules réfléchies en fonction du temps t à compter de 5 l'instant d'émission des particules lumineuses. Comme cela sera exposé plus tard, la fonction de ce capteur est de pouvoir estimer la position de la surface libre du fluide hydraulique à l'état liquide, et de la limite supérieure du brouillard de particules de fluide hydraulique en suspension. 10 Le système de détection de débordement 14 comprend en outre des moyens de calcul 18 capables de traiter les signaux mesurés et émis par les moyens de mesure 16. Les moyens de calcul 18 comprennent une cartographie 28. La cartographie 28 comprend des valeurs de l'état Ey physique du fluide 15 hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air 12 et le réservoir 4, en fonction du profil de la réponse temporelle a = f(t) mesurée par le capteur 26, telle que celle représentée en figure 4. La cartographie 28 est capable d'identifier sur la courbe représentée en figure 4, la position relative des trois domaines 28, 32 et 36 et des deux plans 30 20 et 34 par rapport au capteur 26. Les trois domaines 28, 32 et 36 ont été séparés sur la courbe de la figure 4 par des lignes en pointillés 31 et 35. Entre les instants t=0 et t=ti, le capteur optique 26 ne détecte que les particules de lumière qui ont été réfléchies suite à une collision 25 avec une particule d'air. Etant donné la densité de l'air par rapport à celle d'un liquide, le nombre a de particules lumineuses détectées reste faible. Au voisinage du temps ti, le nombre a de particules détectées augmente car on s'approche du domaine 32 constitué de gouttelettes en suspension. 30 Entre les instants t1 et t2, le capteur optique 26 détecte un nombre a de particules réfléchies croissant de façon régulière. En effet, la plupart des particules détectées entre les instants ti et t2 ont été réfléchies suite à une collision avec une gouttelette de fluide hydraulique en suspension. La densité du brouillard augmentant à 3025852 11 mesure que l'on se rapproche de la surface libre 30 du fluide hydraulique à l'état liquide, le nombre a de particules détectées augmente. Les particules détectées à l'instant t2 sont celles qui ont été 5 réfléchies par la surface libre 30. La densité du fluide hydraulique à l'état liquide est plus importante que la densité du brouillard, c'est pourquoi le nombre a de particules détectées après l'instant t2 augmente de plus en plus fortement. Ainsi, la cartographie 28 est capable de déterminer à partir des 10 signaux a mesurés par le capteur optique 26 la distance entre le capteur optique 26 et la ligne 34, ainsi que la distance entre le capteur 26 et la surface libre 30. Au moyen de la cartographie 28 et du capteur optique 26, on peut donc connaître l'information de position relative du domaine 28 15 de fluide hydraulique à l'état liquide par rapport au capteur 26, et l'information de position relative du domaine 32 de fluide hydraulique à l'état de brouillard par rapport au capteur 26. L'ensemble de ces informations est désigné par l'expression « état physique du fluide hydraulique », associée au symbole Ey. 20 L'état physique Ey du fluide hydraulique est une donnée pertinente pour anticiper un débordement. En effet, il peut signaler une montée de la surface libre 30 du fluide hydraulique à l'état liquide, ou une montée de la ligne 34 de limite supérieure du brouillard de gouttelettes de fluide hydraulique en suspension, qui sont des signes 25 précurseurs d'un débordement. En référence à la figure 2, les moyens de calcul 18 comprennent un module de calcul 38 capable de traiter les signaux VvH, TF et Ey émis respectivement par les capteurs 22, 24 et par la cartographie 28. Le module de calcul 38 corrèle ces informations pour élaborer et 30 émettre un signal de risque de débordement. Dans ce mode de réalisation, le module de calcul 38 est en outre capable d'émettre un signal de risque de débordement différent selon la situation de défaillance entraînant le débordement. 3025852 12 Ainsi, lorsque l'on détecte un risque de débordement avec une vitesse de déplacement du véhicule élevée et une température du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 4 élevée, le signal de risque de débordement émis contient l'information d'un risque de débordement 5 dû à un barbotage à haute vitesse. Les moyens d'émission 20 recueillent le signal de risque de débordement émis par le module de calcul 38. Les moyens d'émission 20 sont capables d'émettre en fonction du signal de risque de débordement un signal d'alerte utilisateur symbolisé par la flèche 40. 10 Le signal d'alerte utilisateur est destiné à prévenir l'utilisateur d'un dysfonctionnement de la boîte de vitesses automatique de son véhicule. Les moyens d'émission 20 sont par ailleurs capables d'émettre des instructions de contrôle symbolisées par la flèche 42 et émises à l'adresse du système de contrôle du moteur du véhicule automobile. La 15 fonction des instructions de contrôle est d'adapter le fonctionnement du moteur pour éviter que le risque de débordement revienne, entre l'instant où celui-ci est apparu et la prochaine réparation ou maintenance de la boîte de vitesses automatique. Par exemple, ces instructions de contrôle peuvent comprendre une limitation du couple 20 délivré par le moteur du véhicule. Les moyens d'émission 20 sont enfin capables d'émettre un signal de rapport d'avarie, symbolisé par la flèche 44. Le signal de rapport d'avarie est destiné à être stocké et mémorisé par l'ordinateur de bord du véhicule, pour fournir des informations relatives à la 25 défaillance au mécanicien chargé de la maintenance ou de la réparation du véhicule automobile. On a représenté sur la figure 5 un mode de mise en oeuvre d'un procédé de détection du débordement selon l'invention. Plus précisément, ce procédé permet de détecter un risque de débordement, 30 d'y remédier ou d'en limiter les conséquences, d'en identifier la cause et d'éviter qu'il se reproduise. Un tel procédé peut être mis en oeuvre au moyen d'un système de détection du débordement d'une boîte de vitesses automatique telle que celle représentée sur les figures 1 à 3. 3025852 13 Le procédé représenté en figure 5 comprend une première phase de mesure P01, une deuxième phase de calcul P02, et une troisième phase d'émission d'instructions P03. La première phase P01 du procédé a pour but de déterminer des 5 données relatives au fonctionnement du véhicule et de la boîte de vitesses, dont l'état physique Ey du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 4 et dans le circuit de mise à l'air 12. Ces différentes données seront utilisées pour déterminer un risque de débordement du fluide hydraulique. 10 La phase P01 comprend une première étape El 1. Au cours de cette étape, on mesure au moyen du capteur 22 la vitesse VvH de déplacement du véhicule. La phase P01 comprend une deuxième étape E12. Au cours de cette étape, on mesure au moyen du capteur 24 la température TF du 15 fluide hydraulique dans le réservoir 4. La première phase P01 du procédé de la figure 5 comprend une troisième étape E13 au cours de laquelle on mesure l'état physique Ey du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 4 et dans le circuit de mise à l'air 12. On pourra pour ce faire utiliser le capteur optique 26 et 20 la cartographie 28. La phase P02 a pour fonction d'identifier une situation à risque de débordement à partir des informations détectées lors de la phase P01. A l'issue de la phase P02, il peut y avoir ou non émission d'un signal de risque de débordement spécifique à une situation de 25 défaillance particulière. La phase P02 du procédé de la figure 5 comprend une première étape de test E21. Au cours de cette étape, on détermine si la vitesse VvH du véhicule mesurée lors de l'étape El 1 est inférieure à un premier seuil de vitesses, en l'espèce 80 km/h. 30 Si la réponse est oui, on applique une seconde étape de test E22. Au cours de cette étape, on détermine si la température TF du fluide hydraulique mesurée lors de l'étape E12 est inférieure à un premier seuil de température, en l'espèce 80°C. Si la réponse est non, on arrête là le procédé. 3025852 14 Si la réponse à l'issue de l'étape E22 est oui, on applique une troisième étape de test E23. Au cours de cette étape, on s'intéresse à la distance entre le capteur 26 et la surface libre 30 du fluide hydraulique à l'état liquide. Cette distance a été mesurée lors de l'étape E13. 5 Si cette distance est trop faible, la surface libre du fluide hydraulique à l'état liquide est trop proche du circuit de mise à l'air 12, ce qui signifie qu'il y a un risque de débordement. Au cours de cette étape dans ce mode de réalisation, on compare donc la distance mesurée lors de l'étape E13 avec un seuil de 10 distance critique. Dans d'autres modes de mise en oeuvre en variante de l'invention, on peut envisager que l'étape de comparaison E13 soit remplacée par d'autres étapes d'interprétation des données mesurées. On peut ainsi en variante calculer un gradient de variation de distance 15 qui serait aussi significatif d'une annonce de débordement. On peut aussi prendre en compte le fait que la réserve d'huile soit sujette à la force centrifuge liée aux virages ou force gravitaire liée aux inclinaisons, ce qui fait varier en permanence la distance du fluide à la mise à l'air, et de surcroit la tendance ou gradient calculé. Une 20 alternative consiste à analyser le flux de gaz passant par le circuit de mise à l'air 12. Effectivement, compte tenu de la montée en température du fluide et des composants, il existe une variation de volume qui entraîne un déplacement de flux d'air naturel vers l'atmosphère. Le capteur 25 selon son étalonnage est capable de l'identifier. Une boîte de vitesses automatique susceptible de rencontrer une défaillance telle que celles citées précédemment crée rapidement des flux gazeux pouvant être détectés par le capteur. A l'issue de cette étape, la réponse est oui si la distance 30 mesurée est inférieure au seuil de distance critique. Si la réponse est non, on arrête là le procédé. Si la réponse est oui, on applique une première étape E31 de la troisième phase P03. Si la réponse est oui, les moyens de calcul 18 du système de détection de débordement 14 émettent un signal de risque de 3025852 15 débordement dû à un niveau de fluide hydraulique trop haut, ce qui se traduit par la mise en oeuvre de l'étape E31 de la troisième phase P03. Si la réponse à l'issue de l'étape E21 est non, on applique une quatrième de test E24. Au cours de cette étape, on détermine si la 5 vitesse VvH du véhicule mesurée lors de l'étape Ell est supérieure à un deuxième seuil de vitesse, en l'espèce 180 km/h. Si la réponse est non, on arrête là le procédé. Si la réponse est oui, on applique une cinquième étape de test E25. Au cours de cette cinquième étape, on détermine si la température 10 TF du fluide hydraulique mesurée lors de l'étape E12 est supérieure à un deuxième seuil de température, en l'espèce 120°C. Si la réponse est non, on arrête là le procédé. Si la réponse est oui, on applique une sixième étape de test E26. Au cours de cette sixième étape, on s'intéresse à la distance entre 15 le capteur 26 et la limite supérieure 34 du brouillard 32 de gouttelettes de fluide hydraulique en suspension. Cette distance a été mesurée au cours de l'étape E13 de la première phase P03. Si la distance entre le capteur optique 26 et la limite supérieure 34 du brouillard 32 est trop faible, cela signifie que le fluide hydraulique subit un phénomène de 20 barbotage, symptomatique d'un risque de débordement. Au cours de la sixième étape E26, on détermine donc si la distance entre le capteur optique 26 et la limite supérieure 34 du brouillard de gouttelettes est inférieure au deuxième seuil de distance. On peut, comme lors de l'étape E13, envisager de remplacer l'étape 25 E26 par une ou plusieurs étapes d'interprétation des données mesurées. Si la réponse est oui, les moyens de calcul 18 du système de détection du débordement 14 émettent un signal de risque de débordement dû à un barbotage à haute vitesse, ce qui se traduit par la mise en oeuvre de l'étape E34 de la troisième phase P03. 30 La troisième phase P03 comprend une première étape E31 dont la mise en oeuvre fait suite à l'émission du signal de risque de débordement du à un niveau de fluide hydraulique trop haut. Au cours de l'étape E31, les moyens d'émission 20 du système de détection de débordement émettent un signal d'alerte utilisateur. Ce 3025852 16 signal d'alerte utilisateur est destiné à s'afficher sur l'écran de bord du véhicule afin d'informer le conducteur du véhicule de la nécessité d'assurer d'urgence la maintenance de sa boîte de vitesses automatique. 5 On applique ensuite une seconde étape E32, au cours de laquelle les moyens d'émission 20 émettent un signal de rapport d'avarie, en l'espèce un signal de niveau de fluide hydraulique trop important. Le signal de rapport d'avarie a pour fonction de stocker dans la mémoire de l'ordinateur de bord du véhicule plusieurs 10 informations concernant la défaillance ayant occasionné le risque de débordement. On mémorise ainsi que la situation de défaillance est due à un niveau de fluide hydraulique trop haut, afin que le mécanicien chargé de la maintenance et de la réparation du véhicule prenne les 15 dispositions nécessaires pour pallier les dommages causés par cette défaillance. On applique ensuite une troisième étape E33, au cours de laquelle on émet une requête de limitation de couple à l'adresse du système de contrôle du moteur du véhicule automobile. 20 Pour ce faire, on mémorise dans la mémoire de l'ordinateur de bord du véhicule la vitesse du véhicule mesurée lors de l'étape Ell, on calcule en fonction de cette vitesse un couple limite admissible et on émet un signal de requête de limitation de couple à l'adresse du système de contrôle du moteur du véhicule. 25 Ainsi, le risque de débordement du à un niveau de fluide hydraulique trop haut est provisoirement écarté, avant de l'être définitivement suite à une maintenance de la boîte de vitesse automatique. A l'issue de l'étape E33, le procédé est arrêté. La troisième phase P03 comprend une quatrième étape E34 dont 30 la mise en oeuvre fait suite à l'émission du signal de risque de débordement dû à un barbotage à haute vitesse. Au cours de l'étape E34, les moyens d'émission 20 du système de détection de débordement émettent le signal d'alerte utilisateur de l'étape E31. 3025852 17 On applique ensuite une cinquième étape E35, au cours de laquelle les moyens d'émission 20 émettent un signal de rapport d'avarie, en l'espèce un signal comprenant un signal de barbotage, un signal d'instructions de vidange, un signal d'instructions de réglage de 5 niveau et un signal d'instructions de vérification de circuit de refroidissement. On mémorise ainsi que la situation de défaillance est due à un barbotage à haute vitesse, afin que le mécanicien chargé de la maintenance et de la réparation du véhicule prenne les dispositions 10 nécessaires, à savoir une vidange du fluide hydraulique de la boîte de vitesses automatique, un réglage du niveau de fluide hydraulique et une vérification du circuit de refroidissement. On applique ensuite une sixième étape E36, au cours de laquelle on émet une requête de limitation de couple à l'adresse du 15 système de contrôle du moteur du véhicule automobile. Pour ce faire, on calcule de la même façon que dans l'étape E33 un couple limite admissible et on émet un signal de requête de limitation de couple à l'adresse du système de contrôle du moteur du véhicule. 20 Ainsi, le risque de débordement dû à un barbotage à haute vitesse est provisoirement écarté, avant de l'être définitivement suite à une maintenance de la boîte de vitesse automatique. A l'issue de l'étape E36, le procédé est arrêté. Un tel procédé, par exemple mis en oeuvre au moyen d'un tel 25 système de détection du débordement d'une boîte de vitesses automatique, permet de détecter de manière préventive un débordement du fluide hydraulique du réservoir de la boîte de vitesses automatique. En outre, le procédé permet d'identifier la situation de défaillance à l'origine du risque de débordement. Cela permet de 30 supprimer le risque de débordement avant que celui-ci ne se produise ou d'en diminuer les conséquences, d'améliorer l'efficacité des actions de réparation et de maintenance et d'éviter que la défaillance à l'origine du débordement se reproduise avant la prochaine réparation ou maintenance de la boîte de vitesses. 3025852 18 Au moyen d'un tel système de détection d'un débordement et du procédé associé, on peut ainsi diminuer la pollution causée par un débordement du fluide hydraulique, limiter la gravité des défaillances de la boîte de vitesses automatique du véhicule, éviter la destruction 5 de composants internes de la boîte de vitesses automatique, limiter le risque de déclenchement d'un incendie dû à une fuite de fluide hydraulique, et améliorer de manière générale la qualité des passages de vitesse par la boîte de vitesses automatique. REVENDICATIONS1. Boîte de vitesses automatique pour véhicule automobile, comprenant un carter (2) capable de contenir un fluide hydraulique sous pression, un réservoir (4) de fluide hydraulique, un conduit d'équilibrage (6) reliant le carter (2) et le réservoir (4) de fluide hydraulique, une pompe hydraulique (8) capable de faire circuler du fluide dans le conduit d'équilibrage (6), le réservoir (4) de fluide hydraulique comprenant un circuit de mise à l'air (12) et un système de détection de débordement (10), caractérisée en ce que le système de détection de débordement (10) comprend des moyens de mesure (16) de paramètres relatifs au fonctionnement du véhicule (VVH) ou de la boîte de vitesses (TF, a), des moyens de calcul (18) d'un risque de débordement et des moyens d'émission (20) d'instructions de contrôle du débordement, les moyens de mesure (16) comprenant un capteur optique (26) incorporé dans le circuit de mise à l'air (12). 2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que le capteur optique (26) est un capteur actif. 3. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les moyens de calcul (18) comprennent une cartographie (28) dans laquelle sont stockées des valeurs de l'état physique (Et) du fluide hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air (12) et dans le réservoir (4) en fonction du signal (a) mesuré par le capteur optique (26). 4. Procédé de détection du débordement du réservoir (4) de fluide hydraulique dans une boîte de vitesses de véhicule automobile comprenant un carter (2), un réservoir (4) de fluide hydraulique, un conduit d'équilibrage (6), une pompe hydraulique (8), le réservoir (4) de fluide hydraulique comprenant un circuit de mise à l'air (12), le procédé comprenant une première phase (P01) de mesure de paramètres relatifs au fonctionnement du véhicule ou de la boîte de vitesses, une deuxième phase (P02) de calcul d'un risque de débordement et une troisième phase (P03) d'émission d'instructions 3025852 20 en fonction du risque de débordement calculé, caractérisé en ce que la première phase (P01) comprend une étape (E31) de mesure de l'état physique (Et) du fluide hydraulique contenu dans le circuit de mise à l'air (12) et dans le réservoir (4) de fluide hydraulique. 5 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première phase (P01) de mesure comprend une étape (E11) de mesure de la vitesse (VvH) du véhicule automobile et une étape (E12) de mesure de la température (TF) du fluide hydraulique dans le réservoir (4), la deuxième phase (P02) de calcul comprenant une étape (E21, 10 E24) de comparaison de la vitesse (VvH) du véhicule à un seuil de vitesse et une étape (E22, E25) de comparaison de la température (TF) du fluide hydraulique dans le réservoir à un seuil de température. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le seuil de vitesse est compris dans une gamme de 10 km/h à 80 km/h, le 15 seuil de température étant compris dans une gamme de 0°C à 80°C. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le seuil de vitesse est compris dans une gamme de 175 km/h à 185 km/h, le seuil de température étant compris dans une gamme de 115°C à 125°C. 20 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la troisième phase (P03) d'émission d'instructions comprend au moins une des étapes parmi une étape (E31, E34) d'émission d'un signal d'alerte utilisateur, une étape (E32, E35) d'émission d'un signal de rapport d'avarie, une étape (E33, E36) 25 d'émission d'un signal de requête de limitation de couple. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape d'émission (E35) d'un signal de rapport d'avarie comprend au moins une des étapes parmi une étape de mémorisation d'un signal de niveau de fluide hydraulique trop important, une étape de 30 mémorisation d'un signal de barbotage et une étape de mémorisation d'un signal d'instructions de vidange, de réglage de niveau et de vérification du circuit de refroidissement.