Brevet FR3026508A1 — publié le 20160401

AIDE CONTEXTUELLE A LA GESTION DU VOL Domaine de l'invention L'invention se situe dans le domaine des interfaces homme-machine pour le pilotage ou le 5 guidage d'un aéronef le long d'une trajectoire. Etat de la Technique Traditionnellement, la partie de l'avionique dédiée au pilotage est constituée des systèmes de gestion du vol (FMS), de pilote automatique (AP) et d'auto-manette (ATHR). Ces systèmes sont utilisés depuis une trentaine d'années pour déléguer l'asservissement de 10 l'avion sur sa trajectoire et améliorer la sécurité des vols. Leur comportement doit correspondre à l'intention des pilotes. En effet, tout décalage entre la perception d'un pilote et l'état réel des systèmes est susceptible de conduire l'aéronef sur une trajectoire inappropriée. Les solutions qui sont connues tentent de permettre à l'équipage de comprendre 15 l'"intention" des systèmes de guidage automatiques au moyen de différents affichages (écran principal de vol PFD, écran de navigation NDND, écran multifonction MFD). Les pilotes interprètent les informations présentées sur ces différents écrans présents dans le cockpit. Ces affichages présentent des limitations. Celles-ci ne tiennent pas seulement à des 20 faiblesses quant à la présentation des informations (i.e. leur arrangement) mais surtout à des sous-optimisations techniques quant à leurs contenus (e.g. hiérarchisation, extraction, fusion d'informations, rétroactions selon les interactions, etc) lesquelles entraînent des inefficiences et donc in fine une surcharge cognitive des pilotes, toutes conséquences dommageables à la sécurité du vol. 25 En particulier, les imperfections de forme et de fond des informations affichées (nécessaires à la compréhension des systèmes) entraîne parfois un entraînement coûteux du personnel et implique généralement un besoin de vigilance accrue de l'équipage. La solution proposée vise à maintenir un niveau satisfaisant de sécurité avec une charge de travail moindre pour le pilote (ainsi qu'un entraînement moins onéreux). 30 La demande de brevet US7787999 divulgue un procédé d'affichage de données d'un système de commandes de vol (FMS) et un système avionique configuré pour mettre en oeuvre cette méthode. Le procédé comprend notamment l'affichage d'un bandeau ("strip") représentant l'intention associée à la manoeuvre en cours. Le bandeau comprend différentes combinaisons de consignes, d'icônes et de flèches. La divulgation ne traite que des contraintes d'altitude. Beaucoup d'autres types d'information ne sont pas manipulés. Il existe dans l'industrie un besoin pour des méthodes et des systèmes avancés pour la définition et la gestion des trajectoires de vol au sein des équipements présents dans la cabine de pilotage d'un aéronef (ou de la cabine de télé-pilotage d'un drone). Résumé de l'invention Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour la gestion du vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à recevoir des consignes de vol et des informations de vol associées à ces consignes; déterminer un contexte de vol de l'aéronef; en fonction dudit contexte déterminé, sélectionner des informations parmi celles associées à l'élaboration d'une consigne et/ou à une consigne de vol courante et/ou à un changement d'une consigne de vol; restituer sensoriellement les informations sélectionnées. La restitution (sensorielle) des informations sélectionnées permettent notamment au pilote de comprendre les informations de vol que va suivre l'aéronef lorsque le pilote en a délégué le pilotage au FMS sur une ou plusieurs des consignes. Par suite, de meilleures décisions de pilotage peuvent être prises. Un aspect de l'invention vise à renseigner le pilote sur l'état des systèmes de l'aéronef, au 20 présent ("que fait le système actuellement") comme au futur ("que va faire le système prochainement"), tout en explicitant également si besoin les liens sous-jacents entre ces différentes actions (le "pourquoi", i.e. la causalité des états). Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour la gestion du vol d'un aéronef. D'une manière très générale, le procédé arbitre les aspects quantitatifs et 25 qualitatifs en matière d'interface utilisateur ou d'interaction homme-machine. En particulier, le procédé peut en permanence ajuster la "quantité" d'informations ou de données restituées au pilote et la "qualité" de ces informations ou données (c'est-à-dire en déterminant ou contrôlant la nature ou la catégorie ou le contenu même des informations) Plus précisément, le procédé selon l'invention analyse la consigne courante et le prochain 30 changement dans chaque catégorie de consigne (e.g. horizontal, vertical, poussée, vitesse). Les consignes sont par exemple reçues d'un système de gestion de vol (qui est par exemple de type FMS, acronyme pour "Flight Management System"). Des consignes peuvent être reçues depuis un autre système qu'un FMS. Les consignes sont des contraintes ou des ordres ou des objectifs ou des recommandations émises par le calculateur de bord ou FMS à destination du pilote et/ou des systèmes de navigation de l'avion lorsque celui-ci est asservi auxdits systèmes par couplage des commandes de vol ou tout autre mécanisme de servi-commandes. Le pilote demeure seul décisionnaire à bord, mais il peut néanmoins déléguer l'asservissement de l'avion aux systèmes de navigation. De ce fait, sauf intervention de sa part, les consignes sont des commandes dont la réalisation est pratiquement certaine. Un aspect de l'invention vise donc à donner au pilote les moyens de vérifier que la délégation de l'asservissement se passe correctement. En d'autres termes, le pilote a le dernier mot à condition d'intervenir, dans la mesure où le plus souvent il va «déléguer» les actions de pilotage aux systèmes de bord. La réalisation des consignes est donc certaine, sauf intervention de la part du pilote. Avantageusement, le procédé selon l'invention donne les moyens au pilote de vérifier que la délégation se passe correctement. Plusieurs types de consignes existent. Les consignes "de vol" sont des consignes "nominales", par exemple "en sortie" du FMS. Les consignes "de pilotage" sont les consignes considérées par les pilotes, par exemple des consignes "en entrée". Certaines consignes peuvent faire l'objet de "délégation" i.e. être interprétées par des systèmes avioniques spécifiques et adaptés à leur prise en charge et/ou exécution. La classification des consignes peut se faire par différents moyens. Les consignes peuvent être nativement associées à des métadonnées indiquant leur catégorie ou leur groupe d'appartenance (en d'autres termes le type de consigne peut être prédéfini). La classification peut également résulter d'un travail d'analyse des données reçues (détection de mots-clés, ou analyses heuristiques, "taggeurs, "classifiers", etc). Les consignes reçus appartiennent essentiellement à trois groupes ou classes ou catégories principales, mais l'invention ne se limite pas à la gestion de ces seuls trois groupes (une subdivision plus fine des catégories est possible). Il est avantageux de manipuler ces trois groupes de consignes car ils permettent généralement de fournir les informations nécessaires et suffisantes au pilote pour une assurer une gestion appropriée du vol de l'aéronef. Un premier groupe de consignes comprend les consignes relatives à la navigation et/ou au positionnement (e.g. coordonnées spatiales, cartes, plan de vol, points de plan de vol, etc). Un deuxième groupe de consignes comprend les consignes relatives au guidage dans le plan horizontal et/ou le plan vertical (e.g. montée, descente, changement de paliers, etc). Un troisième groupe de consignes comprend les consignes relatives à la vitesse et/ou à la poussée (e.g. vitesse d'approche, de descente, de transition, etc). Le procédé comprend des procédés logiques ou étapes permettant par ailleurs de 5 déterminer le "contexte de vol" ou "contexte de vol courant" de l'aéronef. Le contexte de vol à un moment donné intègre l'ensemble des actions prises par les pilotes (et notamment les consignes de pilotage effectives) et l'influence de l'environnement extérieur sur l'aéronef. Un "contexte de vol" comprend par exemple une situation parmi des situations prédéfinies 10 ou pré-catégorisées associées à des données telle que la position, la phase de vol, les points de passage, la procédure en cours (et autres). Par exemple, l'aéronef peut être en phase d'approche pour l'atterrissage, en phase de décollage, en phase de croisière mais également en palier ascendant, palier descendant, etc (une variété de situations peut être prédéfinie). Par ailleurs, le "contexte de vol" courant peut être associé à une multitude 15 d'attributs ou de paramètres descriptifs (état météorologique courant, état du trafic, statut du pilote comprenant par exemple un niveau de stress tel que mesuré par des capteurs, etc). Un contexte de vol peut donc également comprendre des données, par exemple filtrées par priorité et/ou fondées sur des données de phase de vol, des problèmes 20 météorologiques, des paramètres avioniques, des négociations ATC, des anomalies liées au statut du vol, des problèmes liés au trafic et/ou au relief. Des exemples de "contexte de vol" comprennent par exemple des contextes tels que "régime croisière / pas de turbulences / stress pilote nominal" ou bien encore "phase atterrissage / turbulences / stress pilote intense". Ces contextes peuvent être structurés selon divers modèles (e.g. 25 hiérarchisés par exemple en arbre ou selon des dépendances diverses, y compris des graphes). Des catégories de contextes peuvent être définies, de manière à synthétiser les besoins en matière d'interaction homme-machine (e.g. délai d'interaction minimal ou maximal, quantité de mots minimale et maximale, etc). Il peut également subsister des règles spécifiques dans certains contextes, notamment d'urgences ou de situations 30 critiques. Les catégories de contextes peuvent être statiques ou dynamique (e.g. configurables). Le procédé comprend des moyens pour déterminer un contexte de vol de l'aéronef, lesdits moyens de détermination comprenant en particulier des règles logiques, lesquelles manipulent des valeurs telles que mesurées par des moyens de mesure physique. En d'autres termes, les moyens de détermination du "contexte de vol" comprennent des moyens de système ou "hardware" ou physiques/tangibles et/ou des moyens logiques (e.g. des règles logiques, par exemple prédéfinies). Par exemple, les moyens physiques comprennent l'instrumentation avionique au sens propre (radars, sondes, etc) qui 5 permettent d'établir des mesures factuelles caractérisant le vol. Les règles logiques représentent l'ensemble des traitements de l'information permettant d'interpréter (e.g. de contextualiser) les mesures factuelles. Certaines valeurs peuvent correspondre à plusieurs contextes et par corrélation et/ou calcul et/ou simulation, il est possible de départager des "contextes" candidats, au moyen de ces règles logiques. Une variété de technologies 10 permet d'implémenter ces règles logiques (logique formelle, logique floue, logique intuitionniste, etc) En fonction de ce contexte tel que déterminé par le procédé, le procédé selon l'invention restitue "sensoriellement" des informations dont la sélection est choisie avec soin ou "intelligence". Par restitution sensorielle, il est entendu que les informations peuvent être 15 restituées par différents modes cognitifs (vision, ouïe, retour haptique i.e. tactile/vibratile, etc) et/ou selon une combinaison de ces modes. Un seul sens cognitif peut être sollicité (par exemple via le seul affichage graphique des informations), mais selon certains modes de réalisation, une restitution multimodale peut être effectuée (affichage graphique et simultanément ou de manière asynchrone transmission de vibration via des dispositifs 20 adaptés, par exemple au poignet du pilote). Avantageusement, la restitution multimodale permet une certaine robustesse de communication des consignes de vol aux pilotes. Par exemple, s'il est vraisemblable qu'une information n'a pas été prise en compte, des rappels utilisant une combinaison différente de modes cognitifs peuvent être effectués. Les informations restituées - qui sont fonction du contexte - peuvent comprendre une ou 25 plusieurs informations parmi les suivantes ("et/ou"): une sélection de consignes (i.e. une ou plusieurs consignes) parmi les consignes reçues, des informations associées auxdites consignes reçues, des changements de consignes tels que planifiés par le système de gestion de vol, des informations associées auxdits changements de consignes, et/ou des informations associées à une anomalie du vol de l'aéronef. La sélection de consignes peut 30 s'effectuer par divers moyens. Au moyen de règles prédéfinies, les consignes les plus pertinentes peuvent être sélectionnées. Des seuils prédéfinis ou des plages de seuils prédéfinies peuvent être utilisés. Des informations associées aux consignes sélectionnées peuvent être affichées, selon les mêmes principes de règles, seuils et scores. En particulier peuvent être restituées d'une manière ou d'une autre les informations les plus compactes, par exemple dont il est préétabli qu'elles sont nécessaires et suffisantes pour justifier (expliquer le "pourquoi") une consigne donnée. Il peut s'agir de fournir la source de la consigne ou bien un lien (hyperlien texte ou hyperlien vidéo ou autre) vers une ressource documentaire pertinente quant au contenu de la consigne ou de sa catégorie. Il peut être restitué des informations relatives à un ou plusieurs changements de consignes, tels que planifiés par le système. L'aspect temporel ou de séquence ces consignes peut donc être pris en compte. De manière similaire, des métadonnées ou des informations complémentaires peuvent être fournies. Selon un aspect de l'invention, il est en effet divulgué un procédé visant à conférer une "profondeur de vue" en matière de pilotage. De manière similaire, peuvent également être restituées sensoriellement des informations "nécessaires et suffisantes" pour expliquer les prochains changements de consigne. Enfin, toujours par exemple et de manière non-limitative, des informations associées à des anomalies éventuelles quant à ces consignes (ou leur contexte) peuvent également être restituées sensoriellement. II peut y avoir une sélection de sélections: par exemple, des consignes peuvent être sélectionnées en premier lieu, en même temps que d'autres informations concernant des événements futurs du vol sont également sélectionnées; une sur-sélection peut être ensuite effectuée, de manière à obtenir des informations synthétiques au pilote. Les sélections peuvent notamment être effectuées par des systèmes à base de règles et/ou de systèmes à pondération (e.g. "scoring", etc). Il n'est aucunement requis de fournir l'ensemble des informations citées précédemment. En fonction du contexte de vol, par exemple en situation d'urgence, il est tout à fait acceptable de fournir une information quantitativement très réduite. Lorsque la situation le permet, tel que déterminé par l'ensemble des règles logiques gouvernant l'interaction homme-machine, il sera par contre possible d'afficher plus d'informations. L'invention requiert la restitution d"au moins" une des informations précédemment citées. Optionnellement, la gestion des règles d'affichage peut être supervisée ou tempérée ou pondérée par l'application d'un "compteur" de consignes restituées (i.e. quantitativement). En d'autres termes, il est divulgué une logique pour la sélection et le choix d'information à présenter à l'équipage en fonction du contexte de vol. Sont présentées à l'équipage le contenu des consignes de pilotage (le "quoi", le "présent"). Des règles prédéfinies permettent d'opérer la sélection de consignes à afficher, par exemple en fonction des phases de vol. Des informations associées, permettant de comprendre le "pourquoi" (e.g. le "passé") de ces consignes, sont également affichées, le cas échéant (si les données sont disponibles). Les informations expliquant les consignes sélectionnées peuvent par exemple comprendre des données ou des raisons (e.g. des pages de documentation) ou des liens de causalité expliquant ou justifiant ces objectifs ou consignes. En outre, des informations relatives changements planifiés en matière de consignes peuvent être 5 fournies (le "futur"). Par exemple, les informations relatives aux consignes à suivre, e.g. la prochaine consigne ou la pluralité de consignes qui va suivre). Les consignes futures, le cas échéant sont présentées avec des indications temporelles associées aux changements de consigne, et si possible sont accompagnées de la présentation d'explications, contextuelles ou de causalité. Ne sont présentées que les informations 10 strictement nécessaire quant au fond (par rapport à des critères prédéterminés) et de la manière la plus intelligible possible quant à la forme. Dans un développement, une consigne de vol est de type navigation/positionnement, et/ou de type guidage dans le plan horizontal/vertical et/ou de type vitesse/poussée, ladite consigne de vol étant reçue depuis un système de gestion de vol ou FMS. 15 De manière générale, les consignes sont hiérarchisées (arbres ou graphes). Les consignes peuvent être de différents niveaux d'abstraction. Par exemple, une consigne de poussée/vitesse peut être associée à une consigne de gouverne. L'invention trouve avantageusement application pour les consignes "élémentaires" ou de haut niveau d'abstraction, i.e. les catégories de "navigation/positionnement", guidage horizontal/vertical 20 ou " vitesse/poussée" (mais n'est pas limitée à ces seules catégories de consignes). Dans un développement, les informations de vol comprennent des informations associées à l'élaboration d'une ou de plusieurs consignes de vol et/ou des informations associées à l'état des systèmes de l'aéronef et/ou des informations associées à l'environnement de l'aéronef. 25 Par exemple, les informations relatives aux systèmes de l'aéronef comprennent des informations de plan de vol, de phase de vol, de trajectoire latérale, de trajectoire verticale, des valeurs ou des prédictions en altitude, vitesse, temps, carburant et/ou de type phase de vol. Les informations relatives à l'environnement extérieur comprennent des données météorologiques, des informations associées au trafic aérien, des données de terrain, etc. 30 Les associations peuvent être statiques (e.g. tableaux) ou bien algorithmiques. Dans un développement, l'étape consistant à restituer sensoriellement les informations sélectionnées comprend une étape consistant à afficher graphiquement une ou plusieurs informations parmi (a) une vitesse (b) une poussée (c) une consigne de phase de vol (d) une consigne en pente (e) un plafond ou plancher (e) un critère de vol (f) une configuration aérodynamique et (g) une procédure de vol. Les informations restituées au pilote peuvent comprendre l'affichage de différentes combinaisons d'informations, par exemple l'affichage en un même instant de plusieurs 5 vitesses, d'une information de plafond et d'une configuration aérodynamique. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à fournir un lien vers une ressource en rapport avec une consigne sélectionnée. Les explications ou informations peuvent être "hiérarchisées" dans la mesure où le procédé peut prévoir un accès contextuel rapide aux pages FMS appropriées, auxquelles 10 se trouvent des détails supplémentaires (conférant une profondeur de vue pour le pilote, par exemple à sa demande). Dans un mode de réalisation, la ressource est de nature documentaire. Par exemple le lien vers la ressource supplémentaire est un hyperlien textuel cliquable ou activable à l'écran. Dans un autre mode de réalisation, le lien est un hyperlien vidéo. Dans un autre mode de réalisation, la ressource appelée ou qui peut être 15 appelée est une ressource de calcul (e.g. "appler c'est-à-dire un programme exécutable). Dans d'autres modes de réalisation sont utilisés des icônes ou symboles graphiques. Les liens ou hyperliens peuvent être en particulier dynamiques (i.e. définis en fonction du contexte de vol, préemptant ou anticipant les besoins d'informations pour le pilotage). Le procédé selon l'invention constitue une aide au pilotage en ce qu'il modélise et donc 20 anticipe les besoins essentiels du pilote. En cas de décalage avec une situation réelle (par exemple plus complexe ou tout simplement différente de celle modélisée), des moyens peuvent permettre le "débrayage" des systèmes d'aide au pilotage tels que présentement décrits. Dans un développement, le procédé comprend en outre des étapes consistant à recevoir 25 ou détecter ou déterminer une anomalie de vol et à solliciter l'attention du pilote de l'aéronef. Dans un mode de réalisation, une anomalie de vol (ou plus généralement un "événement de vol") peut être reçue (par exemple donnée en tant que telle par un système externe) et/ou détectée (par exemple en application de critères prédéfinis statiques) ou bien encore 30 déterminée (par exemple par application de critères complexes et de seuils prédéfinis, dynamiques e.g. sensibles au contexte de vol). Le procédé dans un mode de réalisation particulier divulgue donc une logique une logique pour identifier des données ou un contexte de vol présentant un caractère anormal (par rapport à des données de référence ou standard), afin d'attirer ou de solliciter l'attention de l'équipage. Par exemple, depuis l'affichage synthétique présenté au pilote, il pourra être fait usage d'artifices visuels (couleurs, clignotements, symboles d'alertes) et/ou auditifs et/ou tactiles ou vibratiles. De manière complémentaire, il pourra être présenté des liens vers des ressources supplémentaires ou complémentaires (e.g. des hyperliens), conférant au pilote une capacité d'investigation, à sa demande ou à sa confirmation. Par exemple, il est possible de surveiller des paramètres ("courants", i.e. du présent) tels que des paramètres dits "Aircraft Parameters" (e.g. déviation de l'attitude avion par rapport à ce qui est prévu, surconsommation i.e. déviation de la masse, déviation de la position ou de la vitesse de l'avion par rapport à une consigne de vitesse en mode turbulent, marges par rapport au décrochage ("stall"), puissance électrique disponible ...), des paramètres dits "Aircraft controls" (e.g. déviation entre la manoeuvre latérale/verticale/vitesse courante et ce qui est calculé et optimisé par les systèmes) ou bien encore en matière de paramètres dits de "Flight plan conformance" (e.g. la déviation entre la altitude planifiée et l'altitude réelle, ou la déviation entre la vitesse planifiée et la vitesse réelle) En matière d'événements futurs, peuvent être surveillés ou suivi les paramètres relatifs à la trajectoire projetée dans le futur, la déviation future estimée en temps (i.e. problème de vitesse de vol), la déviation future estimée en altitude (e.g. problème ATC ou congestion), la déviation future en altitude ou la vitesse due à la météo prédite, etc. Dans un développement, le contexte de vol est déterminé de manière répétée (ou récurrente ou intermittente) dans le temps. Le contexte de vol peut être déterminé de manière répétée dans le temps (e.g. toutes les N secondes, et/ou selon des actions du pilote, et/ou aux différents waypoints ou points de plan de vol et/ou à d'autres points non nécessairement associés aux waypoints). Le 25 procédé n'est pas exclusivement dépendant des points de plan de vol. Le contexte de vol influe directement sur le type d'affichage à effectuer au sein du cockpit. Le contexte de vol comprend différentes phase de vol et peut être associé à d'autres paramètres (par exemple des paramètres de nature météorologique). Par exemple, un contexte de vol particulier peut comprendre les paramètres "take off' et "storm". La 30 définition ou détermination appropriée de ce contexte de vol est répétée ou récurrente dans le temps (i.e. est déterminée plusieurs fois au cours du temps) et peut se déclencher selon des modalités différentes. Différents modes de réalisation sont possibles: la détermination ou la vérification du contexte de vol peut se faire périodiquement, i.e. à intervalles substantiellement réguliers ou bien aperiodiquement, i.e. de manière discontinue mais en fonction des phases de vol. La surveillance peut par exemple être continue, ou plus ou moins étroite en fonction des phases de vol (e.g. intermittente). Concernant le "contexte de vol", un certain nombre de sous-variétés de contextes peuvent être mentionnés. Le "contexte du vol" peut comprendre par exemple la phase de vol, l'état 5 des systèmes à bord, les pannes, le déroulement du vol par rapport au dossier de vol prévu initialement ou les limitations opérationnelles de l'appareil. Le "contexte environnement avion" peut comprendre par exemple le contexte météorologique (e.g. "cunimb" pour cumulonimbus, pluie, turbulences, givrages, vents forts, etc), le contexte terrain (e.g. sommets, passage au-dessus des océans, etc) et/ou le contexte trafic 10 (densité de trafic autour de l'avion). Le "contexte ATC" peut comprendre par exemple la description des espaces aériens traversés, des restrictions, de la congestion du trafic et le "contexte AOC" peut comprendre par exemple des informations relatives au retard sur le programme des vols, les appareils en panne, les passagers malades, etc. Dans un développement, l'étape consistant déterminer le contexte de vol comprenant 15 l'application de règles logiques prédéfinies. Dans un développement, la restitution d'informations s'effectue de manière visuelle et/ou auditive et/ou tactile et/ou vibratoire. Les cinq sens humains peuvent être sollicités, en combinaison. Par exemple, un signal lumineux peut être associé ou combiné avec une vibration mécanique (transmise par des moyens de réalité augmentée par exemple) et 20 l'émission concomitante d'un son (au casque) prédéfini. Dans un développement, l'étape consistant déterminer le contexte de vol comprend l'application de règles logiques prédéfinies. La détermination du contexte de vol repose sur des valeurs mesurées par l'instrumentation embarquée et/ou reçues depuis l'extérieur (ATC, météo, etc). La détermination peut être 25 statique (moyens locaux et/ou extérieurs mais invariants au cours du temps) ou dynamique (prise en compte d'influences ou de systèmes de contrôle extérieurs, par exemple variables au cours du temps). La détermination peut être complexe (par exemple résulter de l'application d'un grand nombre de règles, concernant l'aéronef, son vol mais également les pilotes et l'environnement extérieur de l'aéronef). 30 Dans un développement, l'étape consistant à restituer des informations comprend l'application de règles logiques prédéfinies. La sélection de consignes peut être statique ou dynamique (elle peut par exemple résulter de l'application de règles, qui peuvent être différentes et spécifiques à la ladite restitution sensorielle e.g. "scoring" des meilleurs canaux cognitifs pour communiquer telle ou telle catégorie d'information). Dans un développement, l'étape consistant à restituer des informations est indépendante des points de plan de vol. Les points de vol correspondent aux "waypoints" en anglais. Le 5 procédé selon l'invention peut afficher des informations relatives aux points de vol, ou bien à des points qui ne sont pas associés aux points de vol. Dans un développement, l'étape consistant à sélectionner des informations est configurable. La manière de sélectionner peut utiliser des méthodes ou techniques ou étapes telles que l'emploi de tableaux prédéfinis, des techniques de scoring, des 10 pondérations, de l'analyse de graphes, des heuristiques, des techniques de logique floue, etc. Différents acteurs peuvent influer sur le mode de sélection des informations (chacun isolément ou de manière collaborative): la compagnie aérienne, l'avionneur, le contrôle aérien, le pilote lui-même, etc. Il peut être par exemple possible et avantageux que le contrôle aérien puisse prendre le contrôle, au moins partiellement, et éventuellement de 15 manière temporaire, de certains réglages de l'interaction homme-machine, dans certaines situations critiques. Il est également divulgué un produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant d'effectuer une ou plusieurs étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 20 II est également divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé. En particulier, le système peut comprendre un écran principal de vol PFD et/ou un écran de navigation ND/VD et/ou un écran multifonction MFD. Selon un premier mode de réalisation, le procédé peut être mis en oeuvre sur la page principale du FMS sur MFD (tête basse). Selon un second mode, l'affichage 25 s'effectue comme une "extension" par exemple du FMA sur PFD (tête moyenne) ou sur HUD (tête haute). Selon un autre mode, des info-bulles sont affichées sur les objets graphiques du ND (tête moyenne) Dans un développement, en complément ou par substitution, le système peut comprendre des moyens avioniques de type Flight Management System et/ou des moyens de type 30 Electronic Flight Bag. Dans un développement, en complément ou par substitution, le système peut comprendre des moyens de réalité augmentée (AR) et/ou virtuelle (VR). Les moyens AR comprennent en particulier des systèmes de type HUD ("Head Up Display" visée tête haute) et les moyens VR comprennent en particulier des systèmes de type EVS ("Enhanced Vision System") ou SVS ("Synthetic Vision System"). La solution technique proposée comprend en particulier un système logique qui permet 5 d'identifier, par exemple en temps réel, et à tout le moins de manière concise, synthétique et en fonction du contexte, l'élément déterminant pour comprendre la causalité de la consigne de guidage (le "pourquoi"). Avantageusement, le procédé selon l'invention permet de remédier à la dispersion des informations affichées et/ou d'en améliorer la hiérarchisation et/ou de contextualiser ces 10 dernières, autant d'améliorations de forme et de fond qui permettent à leur tour ultérieurement de meilleurs interprétations de la part du pilote et, in fine, des actions plus rapides et un pilotage plus sûr. Le problème de la dispersion de l'information en particulier est - au moins en partie - résolu par la synthèse de l'information pertinente en fonction du contexte. De surcroît, 15 cette information synthétique ou synthétisée à l'aide de moyens techniques et à propos (i.e. contextuellement) peut être complémentée d'hyperliens, si l'équipage souhaite accéder à plus de détails. Par exemple peuvent être implémentés des étapes de méthode (e.g. des étapes d'affichage et/ou de confirmation) et/ou leur correspondance en matière de système (affichage clignotant, en couleur, de taille adaptée au champ de vision du 20 pilote, etc) afin d'attirer ou de solliciter (et plus généralement de gérer) l'attention du pilote, par exemple en cas d'anomalie connexe. Le problème de la lisibilité des informations au sein du cockpit est au moins en partie résolu par l'emploi d'une représentation plus claire, mieux centralisée, codifiée et utilisant des symboles graphiques en plus des informations textuelles. Cette meilleure gestion de l'interface homme-machine produit des résultats 25 mesurables, par exemple en matière de temps de réponse du pilote et de fiabilité des réactions engendrées par le système d'information. La solution permet généralement de répondre à trois interrogations de façon simultanée. Tout d'abord, les consignes de guidage courantes sont présentées et justifiées. Ensuite, les prochains changements de consignes et/ou trajectoire sont présentés et/ou expliqués 30 et/ou anticipés. Le "contexte" tel que l'information sur la navigation (e.g. sa "qualité") est centralisé et affiché. Enfin, le caractère anormal de certaines données et/ou contextes est identifié. Ces restitutions d'informations s'effectuent de manière synthétique, en hiérarchisant l'information, en alertant l'attention de l'équipage en cas d'anomalie et en permettant un accès rapide aux informations supplémentaires nécessaires au diagnostic. Selon les modes de réalisation, des possibilités d'interactions sont mises en oeuvre avec le pilote ou l'équipage. La solution propose différentes logiques: (a) pour la sélection et le choix d'information à présenter à l'équipage en fonction du contexte, de manière à ne présenter que le strict nécessaire de manière intelligible; (b) pour l'élaboration d'hyperliens dynamiques qui permettent, à partir de l'information actuellement affichée, d'accéder à la page appropriée où se trouvent les détails correspondants; (c) pour identifier les données ou un contexte présentant un caractère anormal, afin d'attirer l'attention de l'équipage depuis l'affichage synthétique en lui donnant la possibilité d'investiguer plus avant grâce aux hyperliens fournis. Plusieurs modes de réalisation sont possibles (et peuvent se combiner). Selon un premier mode, les informations sont affichées selon un "cartouche d'information" par exemple sur la page principale du FMS sur MFD (tête basse). Selon un second mode, l'affichage s'effectue comme une "extension" par exemple du FMA sur PFD (tête moyenne) ou sur HUD (tête haute). Selon un autre mode, des info-bulles sont affichées sur les objets graphiques du ND (tête moyenne) A la différence de l'état de la technique précédemment mentionné, la présente invention présente de nombreuses caractéristiques différentiantes. Par exemple, selon un mode de réalisation de l'invention, il est peut être procédé à l'affichage (a) des vitesses, (b) des poussées, (c) des consignes de phase de vol (par ex. «take off speed», «approach speeds», «THR RED ALT, ACCEL ALT»), (d) des consignes en pente (par exemple -3°), (e) des plafonds et planchers (par exemple. MDA, REC MAX, EO ...), (e) des critères de vol (par exemple RTA, ECON ...), (f) des configurations aérodynamiques et (g) des procédures (par exemple hippodrome, approche, retournement ...). Selon un aspect de l'invention et à la différence de l'état de la technique, les manoeuvres "courante" et "suivante" sont affichées au sein d'un même affichage, séparant l'aspect latéral du vertical et de la vitesse, ces événements n'étant pas liés entre eux et n'étant pas liés à des waypoints. Il devient possible d'avertir les pilotes du changement de manoeuvre soit en latéral, soit en vertical, soit en vitesse, soit en qualité de navigation, les différents instants étant décorrélées. A la différence de l'état de la technique, un mode de réalisation de l'invention prévoit l'emploi d'hyperliens permettant d'accéder rapidement à la totalité des données. Un mode de réalisation enseigne la gestion de la qualité de navigation (EPU, RNP, RVSM ..., qualité GPS). Enfin, certains modes de réalisation de l'invention détaillent le "pourquoi" de l'affichage d'une consigne, ainsi que les conditions pour l'activation de la consigne suivante. Concernant les altitudes, l'affichage selon l'invention peut être différent selon la source de la consigne (par ex. CLR ALT ou ALT CSTR) et le pilote peut (par exemple) déterminer d'un coup d'oeil la raison de la manoeuvre verticale. Avantageusement, certains modes de réalisation de l'invention améliorent la concision des informations. En d'autres termes, les informations sont synthétisées et in fine plus lisibles. 5 En particulier, les informations relatives à la vitesse et la trajectoire verticale sont rendues plus faciles d'accès. La présente invention s'implémentera avantageusement dans une grande variété de d'environnements avioniques, en particulier sur des IHM de type CDS (Cockpit display systems), des FMS, des systèmes de missions à bord ou au sol pour avions pilotés ou 10 drones, des EFB (pour Electronic Flight Bag) ou des tablettes tactiles. Elle peut également être utilisée avec un système de roulage embarqué (dit TAXI ou ANF pour Airport Navigation Function). L'invention peut également s'appliquer au contexte maritime ou routier. Description des figures 15 Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention; La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion 20 de vol de type FMS connu; La figure 3 illustre un exemple de gestion de l'information selon l'invention; La figure 4 illustre des exemples d'écrans relatifs aux consignes de vitesse; La figure 5 illustre des exemples d'écrans relatifs aux consignes d'évolution verticale; La figure 6 illustre différents aspects relatifs aux interfaces homme-machine pour 25 implémenter le procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des aéronefs, connus dans l'état de l'art par la norme internationale ARINC 702. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des 5 moyens de calcul. Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les moyens de saisie des informations telles que des RTA, ou " waypoints ", associés à des points de cheminement, c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef doit passer. Ces éléments sont connus dans l'état de l'art par la norme internationale ARINC 424. Les moyens de calcul permettent notamment de calculer, à partir du plan de vol 10 comprenant la liste des waypoints, la trajectoire de l'aéronef, en fonction de la géométrie entre les waypoints et/ou des conditions d'altitude et de vitesse. Dans la suite du document, l'acronyme anglais FMD est utilisé pour désigner l'affichage textuel du FMS présent dans le cockpit, disposé en général en tête basse (au niveau des genoux du pilote). Le FMD est organisé en "pages" qui sont des regroupements 15 fonctionnels d'informations cohérentes. Parmi ces pages figurent la page "FPLN" qui présente la liste des éléments du plan de vol (waypoints, markers, pseudo waypoints) et la page "DUPLICATE" qui présente les résultats des recherches en base de données de navigation. L'acronyme anglais ND est utilisé pour désigner l'affichage graphique du FMS présent 20 dans le cockpit, disposé en général en tête moyenne, soit devant le visage. Cet affichage est défini par un point de référence (centré ou en bas de l'affichage) et un range, définissant la taille de la zone d'affichage. L'acronyme IHM correspond à Interface Homme-Machine (HMI en anglais, Human Machine Interface). La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou 25 calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. Avec des dispositifs de type FMS connus, lorsque l'opérateur saisit un point de cheminement, il le fait via un affichage dédié affiché par les moyens d'affichage. Cet affichage peut éventuellement également afficher des informations relatives à la situation temporelle de l'aéronef vis-à-vis du point de cheminement considéré. L'opérateur peut 30 alors saisir et visualiser une contrainte de temps posée pour ce point de cheminement. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol. La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110. Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone. L'aéronef comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant par exemple un ou plusieurs calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données), dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et de saisie de données, des moyens de communication, ainsi que (éventuellement) des moyens de retours haptiques et un calculateur de roulage. Une tablette tactile ou un EFB 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit EFB peut interagir (communication bilatérale 123) avec les équipements avioniques 121. L'EFB peut également être en communication 124 avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau. Les équipements de bord 121 sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas (ou dans une moindre mesure). Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de l'EFB 122 en s'assurant d'une sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée 121. Parmi les équipements de bord figurent différents écrans. Les écrans ND (affichage graphique associé au FMS) sont généralement disposés dans le champ de vue primaire, en "tête moyenne", tandis que les FMD sont positionnés en "tête basse". L'ensemble des informations entrées ou calculées par le FMS est regroupée sur des pages dites FMD. Les systèmes existants permettent de naviguer de page en page, mais la taille des écrans et la nécessité de ne pas mettre trop d'informations sur une page pour sa lisibilité ne permettent pas d'appréhender dans leur globalité la situation actuelle et future du vol de manière synthétique. Les équipages des avions modernes en cabine sont constitués en général de deux personnes, réparties de chaque côté de la cabine : un côté "pilote" et un côté "copilote". Les avions d'affaires n'ont parfois qu'un pilote, et certains avions plus anciens ou de transport militaire ont un équipage de trois personnes. Chacun visualise sur son IHM les pages qui l'intéressent. Deux pages parmi la centaine possibles sont en général affichées en permanence pendant l'exécution de la mission: la page "plan de vol" tout d'abord, qui contient les informations de route suivie par l'avion (liste des prochains points de passage avec leurs prédictions associées en distance, temps, altitude, vitesse, carburant, vent). La route est divisée en procédures, elles mêmes constituées de points et la page "performances" ensuite, qui contient les paramètres utiles pour guider l'avion sur le court terme (vitesse à suivre, plafonds d'altitude, prochains changements d'altitudes). Il existe également une multitude d'autres pages disponibles à bord (les pages de révisions latérales et verticales, les pages d'informations, des pages spécifiques à certains aéronefs), soit généralement une centaine de pages. La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu. Un système de type FMS 200 disposé dans le cockpit 120 et les moyens avioniques 121 dispose d'une interface homme-machine 220 comprenant des moyens de saisie, par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes: - Navigation (LOCNAV) 201, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction 15 des moyens de géolocalisation tels que le géo-positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; - Plan de vol (FPLN) 202, pour saisir les éléments géographiques constituant le "squelette" de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ 20 et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés "airways" selon la terminologie anglaise. Un FMS héberge en général plusieurs plans de vol (le plan de vol dit "Actif' sur lequel l'avion est guidé, le plan de vol "temporaire" permettant d'effectuer des modifications sans activer le guidage sur ce plan de vol et des plans de vols "inactifs" de travail (dits "secondaires"). 25 - Base de données de navigation (NAVDB) 203, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude, etc; - Base de données de performance, (PERFDB) 204, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; 30 - Trajectoire latérale (TRAJ) 205, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNAV pour Area Navigation ou RNP pour Required Navigation Performance); - Prédictions (PRED) 206, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale et donnant les estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, qui seront affichées à l'équipage. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou concernent cette partie du calculateur. - Guidage (GUID) 207, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, selon des contraintes temporelles par exemple, tout en 10 optimisant la vitesse de l'aéronef, à l'aide des informations calculées par la fonction Prédictions 206. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 210, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 207; - Liaison de données numériques (DATALINK) 208 pour échanger des informations (e.g. de vol, de performance, concernant la météorologie, etc) entre les fonctions Plan de 15 vol/Prédictions et les centres de contrôle ou les autres aéronefs 209. - un ou plusieurs écrans IHM 220. L'ensemble des informations entrées ou calculées par le FMS est regroupée sur des écrans d'affichages (pages FMD, NTD et PFD, HUD ou autre). Le PFD (écran principal de vol), comprend i) le FMA (annonceur de modes de vol), lequel 20 affiche les acronymes des modes logiques du pilote automatique et de l'auto-manette et ii) les consignes en cap, altitude (parfois vitesse verticale), et en vitesse sur leurs échelles respectives (ces affichages se focalisent sur les logiques du pilote automatique et de l'auto manette, celles du FMS sont généralement moins explicitées). L'écran de navigation ND/VD comprend i) un affichage graphique de la trajectoire 25 correspondant au plan de vol dans le plan horizontal et ii) un affichage graphique de la trajectoire correspondant au plan de vol dans le plan vertical. L'écran multifonction (MFD) présente une arborescence de pages à dominante textuelle permettant essentiellement la gestion de listes pour l'interface avec le FMS. La liste des points du plan de vol avec prédictions associées permet (entre autre) de déduire les 30 consignes d'altitude, la liste des données de performance par phase de vol permet (entre autre) de comprendre les consignes vitesse. La figure 3 illustre un exemple de gestion de l'information selon l'invention. Les méthodes et systèmes présentement divulgués visent entre autres aspects à expliquer le comportement du système d'information, en répartissant les informations déterminées comme "essentielles" en différents groupes correspondant à chaque typologie de 5 consigne (navigation 310, vitesse 320 et évolution verticale 330). Ces catégories de consigne sont déterminées, à tout le moins influencées par les conditions de vol déterminées en temps réel 301 et les différentes phases de vol 302. En sortie sont produits des affichages de données synthétiques 340, avec le cas échéant la mise en relief d'anomalies et des hyperliens (e.g. contextuels) vers des informations ou ressources 10 liées plus détaillées. Pour chaque groupe de consignes seront en particulier restituées à l'équipe de pilotage (par exemple graphiquement, ou par d'autres moyens auditifs et/ou sensoriels), les objectifs poursuivis par le système de gestion du vol, les données ou raisons ou liens de causalité expliquant ou justifiant ces objectifs ou consignes, ainsi que les changements 15 planifiés en la matière (le cas échéant avec des indications temporelles associées auxdits changements, et si possible accompagné d'explications, contextuelles ou de causalité). Par exemple, en matière de navigation 310 peuvent être fournies des informations relatives au plan de vol 311 (avec des niveaux de détail déterminés contextuellement). Toujours en matière de navigation 310, les informations fournies peuvent être celles déjà 20 usitées selon l'état de la technique par exemple, le critère RNP applicable au segment de vol actuel, l'incertitude de position estimée par le système (acronyme EPE pour "Estimated Position Error") ou ANP pour "Actual Navigation Performance" selon les systèmes, et le senseur principal de navigation utilisé (GPS, DME/DME, VOR/DME, IRS ...). L'hyperlien donnera par exemple accès à la page permettant de visualiser les positions «position 25 monitor». L'attention de l'équipage sera par exemple appelée en cas d'EPE / ANP incompatible du RNP applicable, d'erreur ou de dysfonctionnement d'un des senseurs de navigation, du besoin éventuel d'alignement des centrales à inertie, de dérive excessive des inerties. En matière de vitesse 320 peuvent être fournies (par exemple) des informations relatives aux consignes de guidage 321. D'autres exemples seront fournis ci- 30 après. En matière d'évolution verticale 330 peuvent être fournies (par exemple) des informations relatives à la trajectoire prédite 331. D'autres exemples seront fournis ci-après. La synthèse des informations du système de guidage de vol constitue un premier niveau d'information, qui est constamment remis à jour en fonction du déroulement du vol. En complément, des dispositifs divers permettent d'attirer l'attention du pilote sur des points précis. Enfin des raccourcis d'accès de type hyperliens, par exemple dynamiques, c'est-à-dire dépendant du contexte de vol, sont déterminés et sont mis à disposition du pilote, afin d'accéder sur demande à de plus amples informations et détails. Ces liens ou hyperliens peuvent s'avérer particulièrement avantageux, en particulier dans les cas où l'état de l'avion ou de la phase de vol en cours serait incomplètement renseigné ou bien encore en cas d'anomalie. Le tableau de la figure 4 illustre quelques exemples d'écrans relatifs aux consignes de vitesse 320. Suivant les différentes phases de vol 410 et en fonction de conditions spécifiques 420 lors de chacune de ces phases de vol, des exemples d'écrans 430 sont illustrés ainsi que les explications associées 440 et des exemples d'hyperliens ou actions 450. Par exemple, peuvent être affichées a) la vitesse cible actuelle et le raisonnement associé, par exemple affiché dans les 10 NM ou selon d'autres conditions; b) la distance jusqu'au prochain changement de vitesse, par exemple lorsque celui-ci est planifié en séquences ou anticipé, ou c) l'altitude à laquelle le changement de vitesse va intervenir à défaut. Les liens 450 peuvent comprendre par exemple des liens ou hyperliens vers les valeurs de "vitesse suivante" (ainsi que le raisonnement associé) ou bien encore vers la page FMS de gestion de la de "vitesse suivante". Ce groupe de consignes relatives à la vitesse 320 vise à clarifier quelle est la consigne de vitesse proposée par le FMS propose-t-il ("quoi/consigne courante" et "pourquoi/consigne courante"), l'aspect temporel associé au prochain changement de vitesse ("quand") et le contenu de la prochaine consigne ("quoi/prochaine consigne" et "pourquoi/prochaine consigne"). En dehors des phases 410 de pré-vol, de décollage, d'approche et d'atterrissage, ce 25 groupe pourra en particulier indiquer (A) la consigne de vitesse courante (CAS ou MACH par exemple); (B) sa justification; (C) où et quand est prévu le prochain changement de vitesse; et (D) la consigne de vitesse prochaine. Avec plus de détails, la justification de la consigne de vitesse courante pourra comprendre un ou plusieurs des éléments suivants: (a) si la consigne de vitesse est dictée par une 30 vitesse de circuit d'attente, pourront être affichées i) un abrégé textuel ou une petite représentation graphique du circuit, ii) un hyperlien avec accès à la page de visualisation et de définition des paramètres du circuit d'attente; iii) l'attention du pilote pourra être sollicitée en cas de non-respect de la vitesse de circuit. Si (b) la consigne de vitesse est dictée par une contrainte de vitesse d'un point du plan de vol, pourront être affichées i) le type de la contrainte vitesse fenêtre / plafond / plancher par une barre horizontale au-dessus et/ou en dessous de la consigne; ii) l'identificateur du point correspondant; iii) un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page permettant de visualiser et éventuellement de modifier la contrainte au point en question; iv) l'attention du pilote pourra être sollicitée en cas de non-respect de la contrainte. Si (c) la consigne de vitesse est actuellement dictée par une limitation de vitesse en dessous d'une altitude plafond, il pourra être affiché (par exemple) i) le type de la contrainte vitesse fenêtre / plafond / plancher par une barre horizontale au-dessus et/ou en dessous de la consigne; ii) l'altitude plafond; iii) un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page permettant de visualiser et éventuellement de modifier la limitation de vitesse en question; iv) l'attention du pilote pourra être sollicitée en cas de non-respect de la limitation. Si (d) la consigne de vitesse est dictée par une vitesse imposée de segment de croisière, il pourra être affiché (par exemple) i) le type de la vitesse imposée fenêtre / plafond / plancher par une barre horizontale au-dessus et/ou en dessous de la consigne; ii) l'identificateur du point de sortie du segment; iii) un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page de visualisation et de définition des paramètres du segment de croisière; iv) l'attention du pilote pourra être sollicitée en cas de non-respect de la vitesse imposée. Si (e) la consigne de vitesse correspond à un critère de calcul de vitesse par le FMS tel que «cost index», «long range», «max climb», «turbulence», «RTA», «engine out» etc: i) il pourra être affiché (par exemple) un abrégé du critère et de sa valeur; ii) un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page de visualisation et de définition du paramètre ou de la RTA (contrainte de temps) correspondant; iii) l'attention du pilote pourra être sollicitée lorsque les prédictions du FMS prévoient un non-respect d'une RTA (contrainte de temps) Pourront également être restitués (C) "où" et "quand" est prévu le prochain changement de vitesse (par exemple (i) on indiquera la distance et/ou le temps restant jusqu'à l'endroit où le changement de vitesse est prévu par le FMS, ou, au cas où le changement de vitesse doit se produire à une altitude spécifiée, l'altitude en question; ii) l'attention du pilote pourra être sollicitée à proximité du changement prévu); (D) la consigne de vitesse prochaine (mêmes exemples que la consigne courante) Lors de la phase de pré-vol / décollage, pourront être indiquées a) les vitesses caractéristiques de décollage V1NRN2; b) un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page de visualisation et de définition des paramètres de décollage; c) l'attention du pilote pourra être sollicitée lorsque ces données sont incorrectement renseignées. Lors de la phase d'approche / atterrissage, pourront être indiquées a) les composantes vents de face ou vent arrière, et vent de travers de droite ou de gauche, avec éventuellement un symbole graphique représentant le vent; b) la vitesse d'approche prévue; c) la configuration volet atterrissage; d) un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page de visualisation et de définition des paramètres d'atterrissage; e) on attirera l'attention du pilote en cas de vent excessif, de survitesse ou de sous vitesse en approche, ou lorsque la prédiction FMS de l'état énergie avion à l'atterrissage est trop faible ou trop forte. Le tableau de la figure 5 illustre quelques exemples d'écrans relatifs aux consignes d'évolution verticale 330. Le tableau fournit quelques exemples d'écrans. Suivant les différentes phases de vol 510 et en fonction de conditions spécifiques 520 lors de chacune de ces phases de vol, des exemples d'écrans 530 sont illustrés ainsi que les explications associées 540 et des exemples d'hyperliens ou actions 550. Par exemple, peuvent être affichées la distance jusqu'à l'événement d'altitude suivante et/ou la description de l'événement en altitude et/ou le raisonnement associé à cet événement (par exemple si disponible). Les liens 550 peuvent comprendre par exemple des liens ou hyperliens les pages du FMS correspondantes. Ce groupe de consignes 530 vise à améliorer la compréhension de la trajectoire verticale et en particulier à clarifier a) quel est l'élément contraignant la trajectoire verticale actuelle; 20 b) si la trajectoire actuelle est appropriée ou non pour respecter cette contrainte; et c) quels sont les paramètres dimensionnant le respect de la sécurité En dehors des phases de pré-vol / décollage et d'approche finale / atterrissage, ce groupe indiquera (a) la distance et/ou le temps restant avant le prochain changement de trajectoire vertical; (b) un symbole ou une explication décrivant ce prochain événement, 25 par exemple (i) une mise en palier prévue depuis une montée ou une descente (l'attention du pilote pourra être sollicitée à proximité); (ii) une mise en montée ou descente prévue depuis un palier (l'attention du pilote pourra être sollicitée à proximité); (iii) un passage d'une contrainte d'altitude (l'attention du pilote pourra être sollicitée à proximité, ou si les prédictions FMS prévoient que l'avion rate la contrainte); (c) l'élément imposant le 30 changement de trajectoire, par exemple (i) une contrainte d'altitude à un point du plan de vol, on affichera alors par exemple le type de la contrainte d'altitude fenêtre / plafond / plancher par une barre horizontale au-dessus et/ou en dessous de la consigne et/ou l'identificateur du point correspondant et/ou un hyperlien pourra par exemple donner accès à la page permettant de visualiser et éventuellement de modifier la contrainte au point en question; l'attention du pilote pourra être sollicitée lorsque les prédictions du FMS prévoient un non-respect de la contrainte. Dans ce cas on affichera des i) informations complémentaires pour aider à rectifier la situation (par exemple une erreur d'altitude prévue ou une pente de vol nécessaire pour rejoindre la contrainte ou, en descente, une position des aérofreins que le FMS prédit comme étant nécessaire pour respecter la contrainte), ii) un niveau de croisière ou de « step » (seront affichés par exemple son altitude et/ou un hyperlien qui pourra par exemple donner accès à la page permettant de visualiser et éventuellement de modifier le niveau ou les « steps » de croisière et/ou l'attention du pilote pourra être sollicitée lorsque les prédictions du FMS prévoient que le niveau de croisière est trop haut car il ne peut pas être atteint avant le point de mise en descente, ou est supérieur à l'altitude maximale recommandée pour la masse prévue en fin de montée En phase croisière, lorsque le prochain changement prévu de trajectoire est encore loin, on pourra indiquer par exemple a) le niveau de croisière maximal calculé par le FMS b) le niveau de croisière optimal calculé par le FMS c) le niveau de croisière maximal en cas de panne moteur calculé par le FMS d) l'altitude de sécurité pour le segment du plan de vol actif e) la MORA (Minimum Off Route Altitude) Lors de la phase de pré-vol / décollage, seront indiquées par exemple a) le niveau de poussée de décollage sélectionné, b) l'altitude de réduction de poussée et/ou c) le niveau 20 de poussée de montée sélectionné. Pour optimiser le décollage, il peut exister plusieurs séquences de changements de poussée, avec critère en altitude ou en distance. Dans ce cas pourront être indiqués les niveaux de poussés actuels et futurs, et la distance à ou l'altitude du changement de poussée 25 Lors de la phase d'approche finale / atterrissage, pourront être indiquées a) l'altitude ou la hauteur minimale de descente ou de décision, b) l'altitude minimale de sécurité à proximité de l'aéroport, et/ ou c) l'altitude à rejoindre en cas de remise des gaz. La figure 6 illustre différents aspects relatifs aux IHM pour implémenter le procédé selon l'invention. En complément - ou en substitut - des écrans du calculateur de bord FMS et/ou 30 EFB, des moyens IHM supplémentaires peuvent être utilisés. De manière générale, les systèmes avionique FMS (qui sont des systèmes certifiés par le régulateur aérien et qui peuvent présenter certaines limitations en termes d'affichage et/ou d'ergonomie) peuvent être avantageusement complémentés par des moyens non avioniques, en particulier des IHM avancées. Parmi ces IHM avancées, certains modes de réalisation de l'invention peuvent être implémentés par des moyens de réalité augmentée AR (e.g. projecteurs, lunettes, etc) et/ou en réalité virtuelle VR (e.g. visière, visiocasque, etc). Certains modes de réalisation peuvent être mixtes ou hybrides ARNR ou en d'autres termes combiner des moyens EVS, acronyme pour "Enhanced Vision System" et/ou des moyens SVS, acronyme pour "Synthetic Vision System". Par exemple, des moyens de projection peuvent projeter les informations sur le pare-brise et/ou des éléments intérieurs du cockpit de l'aéronef. En particulier, lesdites interfaces homme-machine peuvent faire usage de casques de réalité virtuelle et/ou augmentée. La figure 6 montre un casque de réalité virtuelle opaque 610 (ou un casque de réalité augmentée semi transparent ou un casque à transparence configurable) porté par le pilote. Le casque d'affichage individuel 610 peut être un casque de réalité virtuelle (RV ou VR en anglais), ou un casque de réalité augmentée (RA ou AR en anglais) ou une visée haute, etc. Le casque peut donc être un "head-mounted display", un "wearable computer", des "glasses" ou un visiocasque. Le casque peut comprendre des moyens de calcul et de communication 611, des moyens de projection 612, des moyens d'acquisition audio 613 et des moyens de projection vidéo et/ou d'acquisition vidéo 614 (par exemple utiliser pour le "scraping" de données accessibles de manière analogique depuis le cockpit ou la cabine de pilotage de l'aéronef). Une ou plusieurs étapes du procédé peuvent être implémentées en tout ou partie sur de tels systèmes IHM. Les informations affichées dans le casque 610 peuvent être entièrement virtuelles (affichées dans le casque individuel), entièrement réelles (par exemple projetées sur les surfaces planes disponibles dans l'environnement réel du cockpit) ou une combinaison des deux (en partie un affichage virtuel superposé ou fusionné avec la réalité et en partie un affichage réel via des projecteurs). L'affichage peut également se caractériser par l'application de règles d'emplacements et de règles d'affichage prédéfinies. Par exemple, les interfaces homme-machine (ou les informations) peuvent être "distribuées" (segmentées en portions distinctes, éventuellement partiellement redondantes, puis réparties) entre les différents écrans virtuel (e.g. 610) ou réels (e.g. FMS, TAXI). Les différentes étapes de la méthode peuvent être implémentées en tout ou partie sur le FMS et/ou sur un ou plusieurs EFB. Dans un mode de réalisation particulier, l'ensemble des informations sont affichées sur les écrans du seul FMS. Dans un autre mode de réalisation, les informations associées aux étapes de la méthode sont affichées sur les seuls EFB embarqués. Enfin, dans un autre mode de réalisation, les écrans du FMS et d'un EFB peuvent être utilisés conjointement, par exemple en "distribuant" les informations sur les différents écrans des différents appareils. Une distribution spatiale des informations effectuées de manière appropriée peut contribuer à réduire la charge cognitive du pilote et par suite améliorer la prise de décision et accroître la sécurité du vol. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut êt.re disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. Les moyens ou ressources informatiques peuvent être distribués (informatique en nuages ou "Cloud computing"). REVENDICATIONS1. Procédé mis en oeuvre par ordinateur pour la gestion du vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à: recevoir des consignes de vol et des informations de vol associées à ces consignes; déterminer un contexte de vol de l'aéronef; en fonction dudit contexte déterminé, sélectionner des informations parmi celles associées à l'élaboration d'une consigne et/ou à une consigne de vol courante et/ou à un changement d'une consigne de vol; restituer sensoriellement les informations sélectionnées. 2. Procédé selon la revendication 1, une consigne de vol étant de type 10 navigation/positionnement, et/ou de type guidage dans le plan horizontal/vertical et/ou de type vitesse/poussée, ladite consigne de vol étant reçue depuis un système de gestion de vol ou FMS. 3. Procédé selon la revendication 1, les informations de vol comprenant des informations associées à l'élaboration d'une ou de plusieurs consignes de vol et/ou des informations 15 associées à l'état des systèmes de l'aéronef et/ou des informations associées à l'environnement de l'aéronef. 4. Procédé selon la revendication 1, l'étape consistant à restituer sensoriellement les informations sélectionnées comprenant une étape consistant à afficher graphiquement une ou plusieurs informations parmi (a) une vitesse (b) une poussée (c) une consigne de 20 phase de vol (d) une consigne en pente (e) un plafond ou plancher (e) un critère de vol (f) une configuration aérodynamique et (g) une procédure de vol. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le procédé comprenant en outre une étape consistant à fournir un lien vers une ressource en rapport avec une consigne sélectionnée. 25 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le procédé comprenant en outre des étapes consistant à déterminer une anomalie dans le vol de l'aéronef et/ou de l'état des systèmes de l'aéronef et à solliciter l'attention du pilote. 7. Procédé selon la revendication 1, le contexte de vol étant déterminé de manière répétée dans le temps. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'étape consistant déterminer le contexte de vol comprenant l'application de règles logiques prédéfinies. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, la restitution d'informations s'effectuant de manière visuelle et/ou auditive et/ou tactile et/ou vibratoire. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'étape consistant à restituer des informations comprenant l'application de règles logiques prédéfinies. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'étape consistant à sélectionner des informations étant configurable. 12. Produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant 10 d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 13. Système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. 14. Système selon la revendication 13, comprenant un écran principal de vol PFD et/ou un 15 écran de navigation ND/VD et/ou un écran multifonction MFD. 15. Système selon la revendication 12 ou 13, comprenant des moyens avioniques de type Flight Management System et/ou des moyens de type Electronic Flight Bag et/ou des moyens de réalité augmentée et/ou virtuelle. 20 25