Brevet FR3026802A1 — publié le 20160408

AMORTISSEUR DE TORSION A LAME Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte à un amortisseur de torsion destiné à équiper un dispositif de transmission de couple. L'invention se rapporte plus particulièrement au 5 domaine des transmissions pour véhicule automobile. Etat de la technique Dans le domaine des transmissions automobiles, il est connu de munir les dispositifs de transmission de couple d'amortisseurs de torsion permettant d'absorber et d'amortir les vibrations et acyclismes générés par un moteur à 10 combustion interne. Les amortisseurs de torsion comportent un élément d'entrée et un élément de sortie mobiles en rotation autour d'un axe de rotation commun et des moyens élastiques d'amortissement pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. 15 De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA) et/ou les frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique. 20 Le document FR3000155 illustre un amortisseur de torsion comportant des moyens élastiques d'amortissement formés chacun de deux lames élastiques montées sur l'élément d'entrée et coopérant chacune avec un suiveur de came respectif monté sur l'élément de sortie. Les lames et les suiveurs de came sont agencés de telle sorte que, pour un 25 débattement angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, de part et d'autre d'une position angulaire relative de repos, le suiveur de came se déplace le long de la lame et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique. Par réaction, la lame élastique exerce sur le suiveur de came une force de rappel qui tend à ramener les éléments d'entrée et de sortie vers leur position angulaire de repos. La flexion de la lame élastique permet ainsi d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie tout en assurant la transmission de couple. Cependant, de telles lames sont soumises à des contraintes trop importantes lorsque le couple à transmettre est élevé et ne sont donc pas adaptés pour la transmission de couples élevés. Objet de l'invention Un aspect de l'invention part de l'idée de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un amortisseur de torsion à lame élastique qui soit particulièrement efficace et dans lequel la lame élastique est soumise à de plus faibles contraintes. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un amortisseur de torsion 15 pour dispositif de transmission de couple comportant : un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X; et un moyen d'amortissement à lame pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, le 20 moyen d'amortissement à lame comportant : o au moins une lame élastiquement deformable solidaire de l'un desdits premier et second éléments ; et o au moins un élément d'appui porté par l'autre desdits premier et second éléments et agencé pour coopérer avec ladite au moins une 25 lame, ladite au moins une lame étant agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les premier et second éléments par rapport à une position angulaire de repos, ledit au moins un élément d'appui exerce un effort de flexion sur ladite au moins une lame produisant conjointement une force de réaction apte à rappeler 30 les premier et second éléments vers ladite position angulaire de repos, ledit amortisseur étant caractérisé en ce que, pour un secteur angulaire prédéterminé, le moyen d'amortissement à lame comporte deux régions de lame flexibles décalées radialement l'une de l'autre selon une direction radiale, un espace libre séparant radialement lesdites deux régions de lame flexibles. Ainsi, la superposition des régions de lame flexibles permet le développement des lames sur de plus grandes longueurs. De telles lames de plus grandes longueurs sont soumises à des contraintes moins importantes, ce qui permet la transmission de couples élevés. De plus, un tel agencement de lame est susceptible d'offrir une surface de lame avec laquelle coopère l'élément d'appui présentant une longueur circonférentielle plus importante. Cette longueur circonférentielle supplémentaire de la surface de la lame avec laquelle coopère l'élément d'appui permet un plus grand débattement angulaire entre les éléments, ce qui permet une diminution de la raideur de la lame et par conséquent un meilleur amortissement des acyclismes du moteur. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur à torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : la lame est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. l'une des régions de lame flexibles est située entre l'axe de rotation et l'autre des régions de lame flexibles. ladite au moins une lame comporte une extrémité distale libre mobile radialement de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation de ladite extrémité distale libre varie en fonction du débattement angulaire entre le premier et le second éléments. le secteur angulaire le long duquel les deux régions de lame flexibles sont décalées radialement l'une de l'autre s'étend sur au moins 10, par exemple sur au moins 50, de préférence au moins 10°, notamment au moins 30°. ladite au moins une lame comporte une portion de fixation de la lame sur ledit premier ou second élément et une portion élastique, la portion élastique comportant l'extrémité distale libre de ladite au moins une lame, ledit au moins un élément d'appui étant agencé pour coopérer avec la portion élastique de ladite au moins une lame. la portion élastique comporte un brin interne et un brin externe reliés par un coude, le brin interne se développant depuis la portion de fixation jusqu'au coude et le brin externe se développant circonférentiellement depuis le coude jusqu'à l'extrémité distale libre, le brin interne comportant l'une des deux régions de lame flexibles et radialement décalées du moyen d'amortissement et le brin externe comportant l'autre des deux régions de lame flexibles et radialement décalées du moyen d'amortissement. la portion de fixation se développe circonférentiellement et présente une épaisseur selon une direction radiale inférieure à l'épaisseur du brin externe de la portion élastique. la portion de fixation se développe circonférentiellement sur une longueur inférieure à la longueur du brin externe de la portion élastique. la portion de fixation se développe circonférentiellement sur une longueur inférieure à 50% de la longueur du brin externe, de préférence inférieure à 30%. ledit au moins un élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur du brin externe de ladite au moins une lame. le brin externe s'étend circonférentiellement sur au moins 45° et peut s'étendre circonférentiellement jusqu'à 180° dans un état fléchi de la lame correspondant à un débattement angulaire maximal entre le premier élément et le second élément °. le moyen d'amortissement à lame comporte deux lames élastiquement déformables solidaires de l'un desdits premier et second éléments et deux éléments d'appui portés par l'autre desdits premier et second éléments, les éléments d'appui étant respectivement agencés pour coopérer avec l'une et l'autre des deux lames élastiquement déformables, et chaque lame comporte deux régions de lame flexibles décalées radialement l'une de l'autre, un espace libre séparant radialement lesdites régions de lame flexibles de chacune des lames. le moyen d'amortissement à lame comporte deux lames élastiquement déformables solidaires de l'un desdits premier et second éléments et deux éléments d'appui portés par l'autre desdits premier et second éléments, les éléments d'appui étant respectivement agencés pour coopérer avec l'une et l'autre des deux lames élastiquement déformables et chaque lame comporte l'une des deux régions de lame flexibles décalées radialement l'une de l'autre. les lames élastiquement déformables sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. l'extrémité distale de chaque lame élastiquement deformable comporte un dégagement interne, le dégagement d'une lame présentant un rayon de courbure supérieur au rayon de courbure d'une surface externe de l'autre lame de sorte que ladite surface externe de l'autre lame puisse s'insérer dans le dégagement. les lames élastiquement déformables sont fixées de manière indépendante au premier ou second élément. la portion élastique comporte une surface de came et ledit au moins un élément d'appui comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came. le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le premier ou second élément respectif par l'intermédiaire d'un palier à roulement. L'invention porte également sur un élément de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion précité. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel élément de transmission peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : l'élément de transmission comporte deux amortisseurs de torsion précités disposés en série. l'élément de transmission comporte deux amortisseurs de torsion précités disposés en parallèle. Un aspect de l'invention part de l'idée de réduire la raideur du moyen d'amortissement afin de permettre un meilleur amortissement des acyclismes. Un 30 aspect de l'invention part de l'idée d'augmenter le débattement angulaire maximal entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Un aspect de l'invention part de l'idée de réduire les zones de concentration des contraintes sur une lame ressort. Un aspect de l'invention est de proposer un amortisseur de torsion à lames soumis à des contraintes acceptables lors de la transmission d'un couple élevé. Un objet de l'invention est de fournir un amortisseur de torsion permettant une filtration des acyclismes de qualité. Un objet de l'invention est de fournir une lame élastique présentant une longueur importante. Un objet de l'invention est de fournir une lame présentant une surface de came de grande longueur. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 10 suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : La figure 1 est une vue de face d'un double volant amortisseur illustrant le fonctionnement général d'un amortisseur de torsion, dans laquelle le volant 15 d'inertie secondaire est représenté, de manière transparente, de sorte à visualiser le moyen d'amortissement. La figure 2 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la figure 1, selon Il-Il. La figure 3 est une vue en perspective du double volant amortisseur de la 20 figure 1. La figure 4 est une vue en perspective du double volant amortisseur des figures 1 à 3, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté, partiellement arraché, et désassemblé du volant d'inertie primaire. La figure 5 est une vue schématique d'une lame élastiquement deformable 25 illustrant le fléchissement de la lame lors d'un débattement angulaire entre un premier élément et un second élément dans un sens direct. La figure 6 est une vue schématique d'une lame élastiquement deformable illustrant le fléchissement de la lame lors d'un débattement angulaire entre un premier élément et un second élément dans un sens rétro. 30 La figure 7 est une vue schématique d'un amortisseur de torsion en position de repos comportant un moyen d'amortissement selon un mode de réalisation de l'invention. - La figure 8 est une vue schématique de l'amortisseur de torsion de la figure 7 dans une position de débattement angulaire entre le premier élément et le second élément. Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe (X) de rotation des éléments de l'amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de rotation de l'amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Ainsi, un élément décrit comme se développant circonférentiellement est un élément dont une composante se développe selon une direction circonférentielle. De même, l'indication d'un angle s'interprète comme délimité par deux droites d'un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X et sécante au niveau dudit axe de rotation X. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe de rotation de l'amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. On se réfère d'abord aux figures 1 à 4 qui illustrent le fonctionnement général d'un amortisseur de torsion à lames élastiquement déformables équipant un double volant amortisseur 1. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier à roulement 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. La portion annulaire 6 est pourvue, d'une part, d'orifices de passage de vis 8 de fixation, destinés à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur et, d'autre part, d'orifices de passage de rivets 9 pour la fixation d'un moyen d'amortissement sur le volant primaire 2. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le moyeu 5 du volant primaire comporte un épaulement 11 servant à l'appui d'une bague interne du palier à roulement 4 et qui retient ladite bague interne en direction du moteur. De même, le volant secondaire 3 comporte sur sa périphérie interne un épaulement 12 servant à l'appui d'une bague externe du palier à roulement 4 et retenant ladite bague externe en direction opposée au moteur. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 13, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 14 et des orifices 15 servant au montage d'un couvercle d'embrayage. Le volant secondaire 3 comporte en outre des orifices 16, disposés en vis-à-vis des orifices formés dans le volant primaire 2, et destinés au passage des vis 8, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur le vilebrequin. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont couplés en rotation par un moyen d'amortissement. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, ce moyen d'amortissement comporte deux lames élastiques 17a, 17b montées solidaires en rotation du volant primaire 2. Pour ce faire, les lames élastiques 17a, 17b sont portées par un corps annulaire 18 pourvu d'orifices permettant le passage des rivets 9 de fixation au volant primaire 2. Le corps annulaire 18 comporte en outre des orifices 19 pour le passage des vis 8 de fixation du double volant amortisseur 1 au nez du vilebrequin. Les deux lames élastiques 17a, 17b sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X du disque d'embrayage. Les lames élastiques 17a, 17b présentent une surface de came 20 qui est agencée pour coopérer avec un suiveur de came, porté par le volant secondaire 3. Les lames élastiques 17a, 17b comportent une portion courbe s'étendant de manière sensiblement circonférentielle. Le rayon de courbure de la portion courbe ainsi que la longueur de cette portion courbe sont déterminés en fonction de la raideur souhaité de la lame élastique 17a, 17b. La lame élastique 17a, 17b peut, au choix, être réalisée d'un seul tenant ou être composée d'une pluralité de lamelles disposées axialement les unes contre les autres. Les suiveurs de came sont des galets 21 portés par des tiges cylindriques 22 fixées d'une part au volant secondaire 3 et d'autre part à un voile 23. Les galets 21 sont montés mobiles en rotation sur les tiges cylindriques 22 autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation X. Les galets 21 sont maintenus en appui contre leur surface de came 20 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 20 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les galets 21 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 20 respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 17a, 17b lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 21 sont avantageusement montés en rotation sur les tiges cylindriques par l'intermédiaire d'un palier à roulement. A titre d'exemple, le palier à roulement pourra être un roulement à billes ou à rouleaux. Dans un mode de réalisation, les galets 21 présentent un revêtement anti-friction. La surface de came 20 est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, par rapport à une position angulaire relative de repos, le galet 21 se déplace sur la surface de came 20 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 17a, 17b. Par réaction, la lame élastique 17a, 17b exerce sur le galet 21 une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 17a, 17b sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Le principe de fonctionnement d'un moyen d'amortissement à lames élastiques 17a, 17b est détaillé en relation avec les figures 5 et 6. Lorsqu'un couple moteur entraînant est transmis du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct), le couple à transmettre entraîne un débattement relatif entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 selon une première direction (voir figure 5). Le galet 21 est alors déplacé d'un angle a par rapport à la lame élastique 17a. Le déplacement du galet 21 sur la surface de came 20 entraîne une flexion de la lame élastique 17a selon une flèche A. Pour illustrer la flexion de la lame élastique 17a, la lame élastique 17a est représentée en traits pleins dans sa position angulaire de repos et en traits pointillés lors d'un débattement angulaire. L'effort de flexion P dépend notamment de la géométrie de la lame élastique 17a et de sa matière, en particulier de son module d'élasticité transversal. L'effort de flexion P se décompose en une composante radiale Pr et en une composante tangentielle Pt. La composante tangentielle Pt permet la transmission du couple moteur. En réaction, la lame élastique 17a exerce sur le galet 21 une force de réaction dont la composante tangentielle constitue une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Lorsqu'un couple résistant est transmis du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro), le couple à transmettre entraîne un débattement relatif entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 selon une seconde direction opposée (voir figure 6). Le galet 21 est alors déplacé d'un angle [3 par rapport à la lame élastique 17a. Dans ce cas, la composante tangentielle Pt de l'effort de flexion présente une direction opposée à la composante tangentielle de l'effort de flexion illustré sur la figure 5. De même, la lame élastique 17a exerce une force de réaction, de direction contraire à celle illustrée sur la figure 5, de sorte à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur à combustion interne sont transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 et génèrent des rotations relatives entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Ces vibrations et irrégularités sont amorties par la flexion de la lame élastique 17a. La figure 7 représente une vue schématique d'un amortisseur de torsion en position de repos comportant un moyen d'amortissement selon un mode de réalisation de l'invention. En regard des figures 7 et 8, les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 6, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100 Sur les figures 7 et 8, les lames élastiques 117a, 117b sont fixées de manière indépendante l'une de l'autre sur le volant secondaire 103. Les suiveurs de came 121 sont fixés sur le volant primaire 102. Chaque lame 117a, 117b présente une portion de fixation 118 fixe par rapport au volant secondaire 103 afin de permettre la solidarisation en rotation des lames élastiques 117a, 117b avec le volant secondaire 103. Un palier à roulement à bille 104 est monté entre le volant primaire 102 et le volant secondaire 103. Ce palier à roulement à bille 104 comporte une bague externe 127 portée par le volant secondaire 103 qui coopère avec une bague interne 128 portée par le volant primaire 102. La portion de fixation 118 des lames 117a, 117b se développe circonférentiellement autour de la bague externe 127. La bague interne 128 du palier à roulement à bille 104 est portée par le moyeu 105 du volant primaire 102. La portion de fixation 118 de chaque lame élastique 117a, 117b est fixée au volant secondaire 103 par trois rivets 129. Afin d'assurer une bonne fixation des lames élastiques 117a, 117b, les trois rivets 129 ne sont pas alignés sur le même axe. La fixation d'une lame élastique 117a, 117b avec moins de trois rivets 129 n'assurerait pas une bonne fixation. De plus, la fixation d'une lame élastique 117a, 117b avec un plus grand nombre de rivets 129 engendrerait soit, dans le cas de rivets 129 de même dimensions, un problème de place, soit, dans le cas de rivets 129 de dimensions inférieures, un problème de résistance mécanique. La portion de fixation 118 fixée sur le volant secondaire 103 est prolongée par une portion élastique 130. La portion élastiquement deformable 130 de la lame 117a est représentée schématiquement par une courbe pointillée 131 sur la figure 7. La portion élastique 130 porte sur une face radialement externe la surface de came 120 coopérant avec le suiveur de came 121. La portion élastique 130 de chaque lame élastique 117a, 117b comporte un brin interne 132, un coude 133 et un brin externe 134. Le brin interne 132 d'une lame 117a, 117b prolonge la portion de fixation 118. Le coude 133 prolonge le brin interne 132 et le brin externe 134 prolonge le coude 133. Le brin interne 132 se développe de façon circonférentielle autour de la bague externe 127 depuis la portion de fixation 118 jusqu'au coude 133. Le brin interne 132 n'étant pas fixé à l'aide des rivets 129 sur le volant secondaire 103 il se déforme lors d'un débattement angulaire entre le volant primaire 102 et le volant secondaire103. Ainsi, le brin interne 133 absorbe une partie des contraintes subies par la lame élastique 117a, 117b lors de ce débattement angulaire. Le coude 133 forme un angle d'environ 180° de sorte qu'une première extrémité 135 du coude 133 jointive du brin interne 132 est située radialement entre l'axe de rotation X et une seconde extrémité 136 du coude 133 jointive du brin externe 134. La lame élastique 117a, 117b présente ainsi une forme générale d'épingle à cheveux dont une branche est formée par le brin externe 134 et l'autre branche est formée conjointement par la portion de fixation 118 et le brin interne 132. En d'autre terme, la portion élastique 130 comporte deux régions de lame flexible radialement décalées l'une de l'autre et séparées par un espace vide. Le brin externe 134 se développe circonférentiellement depuis le coude 133 jusqu'à l'extrémité libre 137 de la lame élastique 117a, 117b. Le brin externe 134 se développe sur une circonférence d'au moins 45° et pouvant aller jusqu'à 180° à l'état fléchi de la lame élastique 117a, 117b. La surface de came 120 se développe sur une face externe du brin externe 134. Avantageusement, la surface de came 120 se développe circonférentiellement sur un angle d'environ 125° à 130°. La surface de came 120 se développe circonférentiellement selon un rayon de courbure déterminé en fonction de la raideur souhaitée des lames élastiques 117a, 117b. Cette surface de came 120 peut présenter des rayons de courbure différents selon les raideurs ponctuelles souhaitées, afin de permettre des variations de pente de la courbe caractéristique de l'amortisseur de torsion, représentant le couple transmis en fonction du débattement angulaire. Les lames élastiques 117a, 117b représentées schématiquement sur la figure 7 sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. La figure 8 est une vue schématique de l'amortisseur de torsion de la figure 7 dans une position de débattement angulaire entre le volant primaire et le volant secondaire. Lorsqu'un couple entraînant est transmis du volant primaire 102 vers le volant secondaire 103 (sens direct), le couple à transmettre entraîne un débattement relatif entre le volant primaire 102 et le volant secondaire 103 selon une première direction. Les galets 121 sont alors déplacés d'un angle Q par rapport aux lames élastiques 117a, 117b. Le déplacement des galets 121 sur les surfaces de came 120 entraînent une flexion des lames élastique 117a, 117b. La flexion des lames élastique 117a, 117b entraine le rapprochement d'une part des brins externes 134 de la lame 117a, 117b avec sa portion de fixation 118 et, d'autre part, le rapprochement de l'extrémité libre 137 d'une des lames 117a, 117b avec le coude 133 de l'autre des lames 117b, 117a. De préférence, ces rapprochements ne doivent pas occasionner de contacts entre le brin externe 134 et la portion de fixation 118 de la lame 117a, 117b, de tels contacts générant des perturbations dans l'amortissement des acyclismes et des vibrations. Pour éviter de tels contacts, la longueur circonférentielle de la portion de fixation 118 est limitée de sorte que, en position de repos illustrée sur la figure 7, la portion de fixation 118 ne se développe pas circonférentiellement au-delà de l'axe formé par l'alignement entre le suiveur de came 121 et l'axe de rotation X. De préférence, une extrémité 138 de la portion de fixation 118 opposée à la portion élastique 130 d'une lame 117a, 117b est située entre le suiveur de came 121 correspondant et l'axe de rotation X lors d'un débattement angulaire maximal en sens retro entre le volant primaire 102 et le volant secondaire 103, comme représenté par l'axe 143. Un tel débattement angulaire maximal est par exemple limité par une butée de fin de course comportant une butée 139 sur le volant primaire 102 en vis-à-vis circonférentiel d'une butée 140 sur le volant secondaire 103. Dans un autre mode de réalisation, non représenté, pour éviter le contact entre le brin externe 134 d'une lame élastique 117a, 117b et sa portion de fixation 118, l'épaisseur de la portion de fixation 118 est réduite par rapport à l'épaisseur de la portion élastique 130, et plus particulièrement au moins l'épaisseur de l'extrémité 138 de la portion de fixation 118 est réduite par rapport à l'épaisseur de la portion élastique 130. Pour éviter le contact entre l'extrémité libre 137 d'une des lames 117a, 117b et le coude 133 de l'autre des lames 117b, 117a, l'extrémité libre 137 des 5 lames 117a, 117b comporte un dégagement 141.0e dégagement 141 est formé sur une face interne du brin externe 134. Le dégagement 141 présente avantageusement un rayon de courbure identique ou proche au rayon de courbure d'une portion 142 de la face externe du coude 133 des lames 117a, 117b. Ainsi, lors d'une flexion des lames 117a, 117b, l'extrémité libre 137 de chaque lame 117a, 10 117b se rapproche du coude 133 de l'autre lame 117b, 117a, et la portion 142 de la surface externe du coude 133 de chaque lame 117b, 117a se loge dans le dégagement 141 de l'autre lame 117a, 117b pour retarder voire éviter le contact. La longueur de la lame élastique 117a, 117b ainsi que l'agencement du brin externe 134, du coude 133 et du brin interne 132 d'une lame élastique 117a, 15 117b permet la transmission d'un couple élevé sans risque de dégradation des lames élastiques 117a, 117b ou de perte de coopération entre les suiveurs de came 121 et les surfaces de came 120. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle 20 comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. En particulier, les lames du moyen d'amortissement peuvent être indépendantes l'une de l'autre ou liées l'une à l'autre par un tronçon central. De même, il est possible de solidariser l'une des lames du moyen d'amortissement à 25 l'un des éléments et l'autre des lames du moyen d'amortissement à l'autre des éléments. Par ailleurs, les figures illustrent un amortisseur de torsion dans le cadre d'un double volant amortisseur mais un tel amortisseur de torsion peut être installé sur tout dispositif adapté. Ainsi, de tels amortisseurs de torsion peuvent équiper les 30 frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.10 REVENDICATIONS1. Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant : un premier élément (102) et un second élément (103) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X; et un moyen d'amortissement à lame pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, le moyen d'amortissement à lame comportant : o au moins une lame (117a, 117b) élastiquement deformable solidaire de l'un desdits premier et second éléments ; et o au moins un élément d'appui (121) porté par l'autre desdits premier et second éléments et agencé pour coopérer avec ladite au moins une lame, ladite au moins une lame étant agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les premier et second éléments par rapport à une position angulaire de repos, ledit au moins un élément d'appui exerce un effort de flexion sur ladite au moins une lame produisant conjointement une force de réaction apte à rappeler les premier et second éléments vers ladite position angulaire de repos, ledit amortisseur étant caractérisé en ce que, pour un secteur angulaire prédéterminé, le moyen d'amortissement à lame comporte deux régions de lame flexibles (132, 134) décalées radialement l'une de l'autre selon une direction radiale, un espace libre séparant radialement lesdites deux régions de lame flexibles. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequel ladite au moins une lame comporte une extrémité distale libre (137) mobile radialement de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation de ladite extrémité distale libre varie en fonction du débattement angulaire entre le premier et le second éléments. 3. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel le secteur angulaire le long duquel les deux régions de lame flexibles sont décalées radialement l'une de l'autre s'étend sur au moins 10, par exemple sur au moins 50 , de préférence au moins 10°, notamment au moins 30°. 4. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite au moins une lame comporte une portion de fixation (118) de la lame sur ledit premier ou second élément et une portion élastique (130), la portion élastique comportant l'extrémité distale libre (137) de ladite au moins une lame, ledit au moins un élément d'appui étant agencé pour coopérer avec la portion élastique de ladite au moins une lame, et dans lequel la portion élastique comporte un brin interne (132) et un brin externe (134) reliés par un coude (133), le brin interne se développant depuis la portion de fixation jusqu'au coude et le brin externe se développant circonférentiellement depuis le coude jusqu'à l'extrémité distale libre, le brin interne comportant l'une des deux régions de lame flexibles et radialement décalées du moyen d'amortissement et le brin externe comportant l'autre des deux régions de lame flexibles et radialement décalées du moyen d'amortissement. 5. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, dans lequel la portion de 15 fixation se développe circonférentiellement et présente une épaisseur selon une direction radiale inférieure à l'épaisseur du brin externe de la portion élastique. 6. Amortisseur de torsion selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la portion de fixation se développe circonférentiellement sur une longueur inférieure à la longueur du brin externe de la portion élastique. 20 7. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 4 à 6, dans lequel ledit au moins un élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur du brin externe de ladite au moins une lame. 8. Amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel le brin externe s'étend circonférentiellement sur au moins 45° et peut 25 s'étendre circonférentiellement jusqu'à 180° dans un état fléchi de la lame correspondant à un débattement angulaire maximal entre le premier élément et le second élément. 9. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 4 à 8, dans lequel le moyen d'amortissement à lame comporte deux lames élastiquement déformables 30 solidaires de l'un desdits premier et second éléments et deux éléments d'appui portés par l'autre desdits premier et second éléments, les éléments d'appui étant respectivement agencés pour coopérer avec l'une et l'autre des deux lames élastiquement déformables, et dans lequel chaque lame comporte deux régions delame flexibles décalées radialement l'une de l'autre, un espace libre séparant radialement lesdites régions de lame flexibles de chacune des lames. 10. Amortisseur de torsion selon la revendication 9, dans lequel les lames 5 élastiquement déformables sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. 11. Amortisseur de torsion selon la revendication 9 ou 10, dans lequel l'extrémité distale de chaque lame élastiquement deformable comporte un dégagement interne (141), le dégagement d'une lame présentant un rayon de courbure supérieur au rayon de courbure d'une surface externe (142) de l'autre lame de sorte que ladite 10 surface externe (142) de l'autre lame puisse s'insérer dans le dégagement. 12. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 9 à 11, dans lequel les lames élastiquement déformables sont fixées de manière indépendante au premier ou second élément. 13. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 4 à 12, dans lequel la 15 portion élastique comporte une surface de came (120) et dans lequel ledit au moins un élément d'appui comporte un suiveur de came (121) agencé pour coopérer avec la surface de came. 14. Amortisseur de torsion selon la revendication 13, dans lequel le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le premier ou second élément 20 respectif par l'intermédiaire d'un palier à roulement. 15. Elément de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 14.