Brevet FR3035075A1 — publié le 20161021

ENSEMBLE D'OUTILLAGE POUR L'INTEGRATION D'UNE PARTIE CENTRALE D'AERONEF, PROCEDE ASSOCIE ET AERONEF AINSI INTEGRE DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne un ensemble d'outillage pour l'intégration d'une partie centrale d'aéronef, un procédé d'intégration associé et un aéronef ainsi intégré. ART ANTERIEUR De manière conventionnelle les aéronefs comprennent un fuselage qui 10 est formé successivement des éléments suivants disposés suivant un axe longitudinal de l'aéronef, à savoir une pointe avant, une partie centrale appelée « section courante » et une pointe arrière. L'intégration des équipements d'aéronef dans la partie centrale du fuselage sur la chaîne d'assemblage est une opération fortement chronophage. 15 Il serait donc intéressant de réduire ce temps d'intégration. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un ensemble d'outillage pour l'intégration d'une partie centrale du fuselage d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend un train d'outillage qui comporte une 20 succession de chariots mobiles disposés les uns derrière les autres et qui est apte à porter un ou plusieurs équipements d'aéronef à intégrer dans la partie centrale d'aéronef. Un tel train d'outillage permet de porter un ou plusieurs équipements d'aéronef et de le ou les amener à l'intérieur de la partie centrale du fuselage 25 en une seule opération. Il peut s'agir d'un seul équipement d'aéronef porté simultanément par plusieurs chariots ou de plusieurs équipements d'aéronef portés par tout ou partie de l'ensemble des chariots. Cet ensemble d'outillage mobile doté d'une capacité élevée de transport d'équipements d'aéronef par rapport à des 30 ensembles d'outillage conventionnels procure un gain de temps de cycle d'intégration. Cet ensemble d'outillage mobile dont la longueur est inférieure 3035075 2 ou égale à la longueur de la partie centrale du fuselage peut transporter un ou des équipements allongés de longueur correspondante. Les chariots composant le train d'outillage peuvent être reliés les uns aux autres. Selon d'autres caractéristiques possibles, prises isolément ou en combinaison 5 l'une avec l'autre : -les chariots sont équipés chacun d'une unité de support d'équipement(s) d'aéronef et de positionnement du ou desdits équipements d'aéronef à un emplacement prédéterminé dans la partie centrale du fuselage en vue de leur intégration ; -l'unité de support et de positionnement d'équipement(s) d'aéronef comprend des bras télescopiques munis chacun à leur extrémité libre d'un élément comprenant une surface de réception pour l'équipement d'aéronef ou la partie d'équipement concernée ; -les chariots sont autonomes en ce sens que chacun d'eux est équipé d'une source d'énergie et d'un système de pilotage permettant audit chariot de se déplacer, de se positionner vis-à-vis des autres chariots et de manoeuvrer son unité de support et de positionnement d'équipement(s) d'aéronef de manière automatique et synchronisée avec les autres chariots ; -l'ensemble d'outillage comprend : un ensemble d'émetteurs/récepteurs de signal électromagnétique portés par les chariots du train d'outillage et un ensemble de cibles destinées à être fixées à la partie centrale de fuselage et qui sont chacune visées par le signal électromagnétique émis et qui le réfléchissent vers un récepteur, lesdits ensembles d'émetteurs/récepteurs et de cibles étant aptes à permettre de positionner chaque chariot par rapport à son environnement spatial ; -le nombre de chariots et le dimensionnement des unités de support et de positionnement d'équipement(s) d'aéronef dépend du ou des équipements 3035075 3 d'aéronef à supporter et à positionner dans la partie centrale du fuselage et notamment de leur poids et de leur flexibilité ; -le train d'outillage est configuré pour fonctionner de manière programmée en accomplissant des opérations prédéterminées ; 5 -les chariots sont aptes à rouler sur un chemin de roulement. L'invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un procédé d'intégration d'au moins un équipement d'aéronef dans une partie centrale du fuselage d'un aéronef, caractérisé en ce que le procédé fait intervenir un ensemble d'outillage tel que brièvement exposé ci-dessus afin 10 d'intégrer au moins un équipement d'aéronef dans la partie centrale du fuselage. L'utilisation d'un tel ensemble d'outillage permet de simplifier considérablement l'intégration de la partie centrale du fuselage d'un aéronef et de réduire le temps d'intégration. En effet, cet ensemble d'outillage permet d'intégrer dans la partie centrale du fuselage, en une seule opération, un 15 équipement d'aéronef réalisé sous la forme d'un seul module allongé (par exemple de longueur correspondante à celle de l'ensemble d'outillage). Dans l'art antérieur cette phase d'intégration nécessitait une multitude d'opérations, non seulement, parce que l'ensemble d'outillage mentionné ci-dessus n'existait pas mais également en raison du fait qu'un tel module allongé 20 n'existait pas. Selon d'autres caractéristiques possibles liées au deuxième aspect, prises isolément ou en combinaison l'une avec l'autre : -la partie centrale du fuselage possède une section transversale à géométrie constante ; 25 -la partie centrale du fuselage comprenant deux extrémités opposées dont au moins une extrémité est ouverte, le procédé comprend l'introduction du train d'outillage à l'intérieur de la partie centrale par l'extrémité ouverte, jusqu'à une position de travail, le train d'outillage portant au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale ; -le procédé comprend, effectué de façon automatique par les chariots, le positionnement dudit au moins un équipement d'aéronef à un emplacement 3035075 4 prédéterminé dans la partie centrale du fuselage et, plus particulièrement, le positionnement d'un équipement d'aéronef droit et d'un équipement d'aéronef gauche à des emplacements respectifs situés sur les deux côtés intérieurs opposés en vis-à-vis de la partie centrale du fuselage ; 5 -le procédé comporte la mise en place préalable au fond de la partie centrale du fuselage d'une interface qui est apte à supporter le déplacement des chariots du train d'outillage et leur stationnement en position de travail dans la partie centrale ; -le train d'outillage présente une longueur qui correspond sensiblement 10 à la longueur de la partie centrale du fuselage ; -au moins certains des chariots composant le train d'outillage portent au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale du fuselage, ledit au moins un équipement présentant la forme d'un module allongé dont la longueur correspond à au moins la plus grande dimension 15 transversale de la partie centrale du fuselage et qui est destiné à être intégré parallèlement à l'axe longitudinal de l'aéronef ; -ledit au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale du fuselage comprend deux portions latérales de plancher formant chacune un module monobloc allongé, les deux portions latérales de plancher 20 étant acheminées par le train et positionnées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés en vis-à-vis du fuselage, de façon automatique, laissant ainsi dégagé un couloir central entre les deux portions latérales de plancher ainsi positionnées ; -ledit au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie 25 centrale du fuselage comprend une première et une deuxième pluralité de compartiments latéraux supérieurs de rangement formant chacune un module monobloc allongé, les première et deuxième pluralités de compartiments latéraux supérieurs de rangement étant acheminées par le train et positionnées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés en vis- 30 à-vis du fuselage, de façon automatique, laissant ainsi dégagé un espace central supérieur entre les deux pluralités de compartiments. 3035075 5 L'invention a aussi pour objet, selon un troisième aspect, un aéronef comprenant une partie centrale de fuselage allongée suivant un axe longitudinal, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un équipement d'aéronef ayant la forme d'un module allongé disposé parallèlement à l'axe 5 longitudinal, le module allongé ayant une longueur qui est au moins égale à la plus grande dimension transversale de la partie centrale du fuselage (la longueur du module peut correspondre à celle de la partie centrale de fuselage). Un tel aéronef équipé de module(s) allongé(s) est plus facile et plus rapide à intégrer qu'un aéronef de l'art antérieur. De même, le ou les modules 10 peuvent être retirés en une seule opération. Selon d'autres caractéristiques possibles liées au troisième aspect, prises isolément ou en combinaison l'une avec l'autre : -la partie centrale de fuselage possède une section transversale à géométrie constante ; 15 -ledit au moins un équipement d'aéronef comprend deux portions latérales de plancher formant chacune un module monobloc allongé, les deux portions latérales de plancher étant disposées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés en vis-à-vis du fuselage, laissant ainsi dégagé un couloir central entre les deux portions latérales de plancher ; 20 -ledit au moins un équipement d'aéronef comprend une première et une deuxième pluralité de compartiments latéraux supérieurs de rangement formant chacune un module monobloc allongé, les première et deuxième pluralités de compartiments latéraux supérieurs de rangement étant disposées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés en vis-à-vis du 25 fuselage, laissant ainsi dégagé un espace central supérieur entre les deux pluralités de compartiments. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et 30 faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : 3035075 6 -la figure la est une vue schématique d'un ensemble d'outillage selon un mode de réalisation de l'invention ; -la figure lb est une vue schématique de certains éléments formant l'ensemble d'outillage de la figure la en vue de dessus; 5 -les figures 2a-c sont des vues schématiques successives montrant l'introduction de l'ensemble d'outillage de la figure 1 dans un aéronef; -la figure 2d est une vue schématique d'un logigramme illustrant différentes étapes d'un procédé d'intégration selon un mode de réalisation de l'invention ; 10 -la figure 3 est une vue schématique d'une section transversale d'une partie centrale de fuselage d'un aéronef selon un mode de réalisation de l'invention ; -la figure 4 est une vue schématique illustrant une interface de support formant le fond de la partie centrale de la figure 3 ; 15 -les figures 5 et 6 sont deux vues schématiques illustrant la mise en place simultanée de deux portions de plancher latéraux dans la partie centrale de la figure 4 ; -les figures 7 et 8 sont deux vues schématiques illustrant la mise en place d'éléments d'attache provisoire des deux portions de plancher latéraux ; 20 -les figures 9 à 13 illustrent la mise en place d'un autre type d'équipement d'aéronef qui comprend une première et une deuxième pluralité de meubles ; -la figure 14 illustre le retrait des éléments d'attache provisoire des deux portions de plancher latéraux ; 25 -les figures 15 à 19 illustrent la mise en place simultaneé d'une première et une deuxième pluralité de compartiments latéraux supérieurs de rangement dans la partie centrale de la figure 14 ; -la figure 20 illustre la mise en place d'une portion centrale de plancher entre les deux portions de plancher latéraux ; 30 -la figure 21 illustre la mise en place d'autres équipements d'aéronef. DESCRIPTION DETAILLEE Comme représenté à la figure la, un ensemble d'outillage selon un mode de réalisation de l'invention comprend un train d'outillage 10 qui 3035075 7 comporte une succession de chariots ou wagons mobiles 12 disposés les uns derrière les autres qui sont, par exemple reliés les uns aux autres, deux par deux, par des éléments de liaison 14. Sur la figure seuls quelques chariots sont représentés mais le train 10 peut être plus long, le nombre de chariots 5 étant adapté aux besoins. Les chariots sont aptes à se déplacer sur un chemin de roulement 16 par l'intermédiaire d'organes mobiles 18 reliés à chacun des chariots et qui sont aptes à entrer en contact avec le chemin 16 et à se déplacer sur ce chemin relativement au chariot concerné. 10 Les organes mobiles de déplacement 18 sont par exemple des roues ou roulettes mais peuvent alternativement prendre d'autres formes telles que des chenilles, des pieds articulés..... Les chariots 12 comprennent chacun une unité 20 de support et de positionnement d'équipements d'aéronef permettant à chaque chariot 15 notamment de porter un ou plusieurs équipements d'aéronef ou une partie d'un équipement d'aéronef. L'unité 20 comprend un ensemble de bras télescopiques 22, par exemple au nombre de quatre par chariot. Chaque chariot comprend un caisson 24 sur lequel sont montés les bras 22 : deux bras montés en face avant du caisson et deux en face arrière. 20 Sur la figure la, seuls un bras de la face avant et un bras de la face arrière sont illustrés. Les bras télescopiques 22 sont munis chacun à leur extrémité libre d'un élément 26 comprenant une surface de réception (par exemple ici une face supérieure de l'élément) qui possède des dimensions adaptées afin de lui 25 permettre de servir de support à l'équipement d'aéronef ou à la partie d'équipement concernée. Sur la figure, l'élément 26 est un plateau formant support qui est commun pour les deux bras 22. L'élément 26 peut également être commun aux deux autres bras symétriques non visibles sur la figure. 30 Alternativement, chaque élément 26 peut être distinct pour chaque bras. 3035075 8 Ces différentes configurations d'élément(s) 26 relativement aux bras 22 dépendent des équipements d'aéronef à transporter et à manipuler, de même que le nombre de bras et leur agencement sur les chariots. Chaque chariot 12 est un élément d'outillage qui est autonome vis-à- 5 vis des autres chariots : il dispose de sa propre source d'énergie et il assure lui-même, de manière automatique et synchronisée avec les autres chariots, les opérations de déplacement dudit chariot, de positionnement de celui-ci par rapport aux autres chariots et à l'environnement, ainsi que de positionnement du ou des équipements d'aéronef dans cet environnement (via son unité 20). 10 Comme représenté sur la figure lb, le caisson 24 d'un chariot, noté ici 12a pour les besoins de l'exposé (ce chariot est identique à l'un de ceux illustrés sur la figure la), comprend une batterie 30 et un calculateur 32 qui est programmé pour jouer le rôle d'un système de pilotage du chariot. Le chariot comprend un ensemble de couples émetteur et récepteur de 15 signaux électromagnétiques, tels que des faisceaux laser. Un couple émetteur/récepteur 34, 36, 38, 40 est par exemple porté par chacun des bras 22. Des cibles Cl-C4 sont positionnées dans l'environnement du chariot, ici sur des supports distincts ou sur des emplacements distincts d'un même 20 support. Le chariot est également équipé d'autres couples 42, 44 émetteur et récepteur de signaux électromagnétiques et qui sont disposés sur ou dans le caisson 24, par exemple respectivement en liaison avec les faces arrière 24a et avant 24b de celui-ci (le sens de déplacement du chariot est indiqué par la 25 flèche verticale descendante). Le chariot porte des cibles C5, C6 respectivement en faces arrière 24a et avant 24b. Derrière le chariot 12a est disposé un autre chariot 12b (ce chariot est identique à l'un de ceux illustrés sur la figure la) auquel il est relié par les éléments de liaison ou d'attache 14. Ce chariot 12b comprend un couple 46 30 émetteur et récepteur de signaux électromagnétiques et une cible C7, tous deux portés par la face avant du chariot. En fonctionnement, l'émetteur de chaque couple ou de certains des couples portés par les bras (selon la programmation du calculateur 32) émet 3035075 9 un signal électromagnétique en direction d'une cible qui le réfléchit vers le récepteur associé du couple. Ceci permet de connaître la position du bras concerné du chariot par rapport à la cible et donc à l'environnement spatial dans la mesure où la position de la cible est connue. 5 Par ailleurs, en opérant ainsi avec le couple 42 et la cible C7 on peut déterminer la position du chariot 12a relativement au chariot 12b. De même, le couple 46 et la cible C5 permettent de déterminer la position du chariot 12b relativement au chariot 12a. Le couple 44 et la cible C6 sont utilisés de manière correspondante en relation avec le chariot (optionnel) non représenté 10 qui est placé devant le chariot 12a. Ces différents signaux obtenus par les couples émetteur et récepteur de signaux électromagnétiques sont transmis au calculateur qui en déduit la position relative des bras par rapport à leur environnement et du chariot 12a relativement aux chariots avant (non représenté) et arrière (12b). La 15 connaissance de la position des bras relativement à leur environnement spatial et notamment à la structure support sur laquelle sont disposées les cibles Cl-C4 permet de commander le positionnement adapté des bras en direction (orientation dans l'espace) et en extension afin de pouvoir positionner précisément le ou les équipements d'aéronef que ces bras supportent. 20 On notera que le nombre de cibles peut varier. Il n'est en effet pas nécessaire de disposer d'une cible différente par bras. Toutefois, on dénombre généralement plus de cibles que de bras. La position des cibles et des couples émetteur et récepteur sur le chariot peut varier. Les couples 34 à 40 peuvent être disposés alternativement sur le 25 caisson. Les couples 42, 44, 46 et les cibles C5-C7 peuvent être placés différemment pour accomplir la même fonction et leur nombre peut varier. Chaque chariot peut également comporter un plus grand nombre de couples et/ou de cibles pour se positionner relativement à son environnement fixe et aux autres chariots. 30 Par ailleurs, d'autres moyens techniques alternatifs connus peuvent être utilisés pour connaître la position des chariots les uns par rapport aux autres et par rapport à leur environnement. 3035075 10 Le nombre de chariots composant le train d'outillage et le dimensionnement des unités de support et de positionnement 20 dépendent du ou des équipements d'aéronef à transporter et à manipuler, notamment de leur poids et de leur flexibilité. 5 Les figures 2a à 2c illustrent l'utilisation de l'ensemble d'outillage des figures la et lb pour intégrer un ou plusieurs équipements d'aéronef dans un aéronef 50, plus particulièrement dans la partie centrale du fuselage 52. La partie centrale de fuselage est ouverte à son extrémité avant 52a et fermée à son extrémité opposée arrière à laquelle est raccordée la pointe arrière 54 10 équipée de la dérive 56. L'aéronef possède un axe longitudinal X suivant lequel s'étend la partie centrale du fuselage 52. La partie centrale de fuselage 52 possède une section transversale à géométrie constante (section non évolutive) sur toute sa longueur et, par exemple, une géométrie circulaire : la partie centrale de fuselage 52 est donc 15 de forme générale cylindrique. La pointe arrière 54 et la pointe avant non représentée sont, quant à elles, chacune des parties à section évolutive, c'est-à-dire que leur section transversale évolue géométriquement le long de l'axe longitudinal X. Comme représenté, le train d'outillage 10 des figures la et lb est 20 introduit à l'intérieur de l'espace interne cylindrique de la partie centrale du fuselage 52 par l'extrémité ouverte 52a (fig. 2a), puis progresse dans cette partie (fig. 2b) jusqu'à une position de travail (fig. 2c), pour y accomplir les opérations prédéterminées qui ont été programmées dans le calculateur de chaque chariot. 25 Dans cet exemple l'ensemble des chariots composant le train d'outillage 10 présente une longueur qui correspond sensiblement à la longueur de la partie centrale du fuselage 52. Ceci permet d'y introduire et d'y installer automatiquement en position, à un emplacement prédéterminé, un ou plusieurs équipements d'aéronef. De tels équipements se présentent chacun 30 sous la forme d'un module unique allongé qui est supporté par l'ensemble des chariots. Chaque chariot supporte une partie seulement du module et est configuré pour positionner seulement cette partie à l'intérieur de l'aéronef en synchronisation avec les autres chariots. On notera qu'un module allongé 3035075 11 susceptible d'être intégré par le train d'outillage 10 a une longueur qui est au moins égale à la plus grande dimension transversale (ou largeur) de la partie centrale du fuselage (cette largeur correspond à la largeur de la section transversale qui est le diamètre du cercle en cas de section transversale 5 circulaire). Dans l'exemple illustré sur les figures 2a-c, le module a sensiblement la longueur de la partie centrale du fuselage 52 qui correspond également à la longueur du train d'outillage. La forme cylindrique (ou plus généralement à géométrie constante) de l'espace interne de la partie centrale 52 permet d'introduire le train d'outillage sur toute la longueur de la partie 10 centrale avec le module porté par le train et d'installer ce module en une seule opération dans cette partie centrale. Ce module est intégré dans l'aéronef par le train 10 parallèlement à l'axe longitudinal X. Sur les figures 2a-c, le module d'équipement d'aéronef porté par le train est confondu avec ce dernier. Toutefois, des modules allongés sont illustrés sur les figures suivantes. 15 La figure 3 montre une section transversale de la partie centrale du fuselage 52 qui, dans ce mode de réalisation est circulaire, l'ensemble de la partie centrale du fuselage, appelée « section courante de l'aéronef » étant de forme cylindrique. Sur la figure on a représenté un cadre de la structure primaire du fuselage, étant entendu que le fuselage comprend une succession 20 de cadres similaires parallèles les uns aux autres et solidarisés entre eux de manière connue. La partie centrale du fuselage est vide à l'exception d'éléments de fixation 62, 64 ou d'accrochage tels que des ferrures auxquels vont être fixés les équipements d'aéronef lors de la phase d'intégration. Les équipements 25 d'aéronef qui vont être acheminés dans la partie centrale de fuselage 52 sont déjà équipés d'éléments de fixation ou d'accrochage complémentaires afin de réduire le temps d'intégration. A titre d'exemple, les éléments de fixation et leurs éléments de fixation complémentaires forment par exemple des liaisons par ferrures de type chape et tenon assemblés l'un avec l'autre selon un axe. 30 La description qui va suivre est faite en relation avec la section transversale de la figure 3 et des figures suivantes mais s'applique bien entendu à l'ensemble des sections transversales définissant la longueur de la partie centrale du fuselage 52. 3035075 12 La figure 4 illustre une étape préalable S1 de mise en place d'une interface 70, appelée interface cargo, sur la portion inférieure du fuselage formant le fond de la partie centrale du fuselage. L'interface 70 est une structure formant un plancher inférieur renforcé (piste de roulement pour les 5 chariots) qui est apte à supporter le déplacement du train d'outillage chargé sur celui-ci, ainsi que le stationnement du train d'outillage en position de travail. Les figures 5 et 6 illustrent la mise en place d'un premier type d'équipements d'aéronef à intégrer qui comprend deux portions latérales de 10 plancher 80, 82 formant chacune un module monobloc allongé. Dans cet exemple, les deux modules ont chacun la longueur de la partie centrale de fuselage. Chaque équipement est préalablement chargé sur les chariots 12 du train 10 (étape S2). Le train 10 est introduit dans la partie centrale de 15 fuselage et chaque équipement est transporté et amené dans la position de travail de la figure 5 grâce au déplacement des chariots 12 sur l'interface 70 (étape S3) conformément aux étapes des figures 2a-c. Arrivés sur leur position de travail, les chariots chargés de manière symétrique sont stables. La stabilité latérale des chariots peut toutefois être 20 augmentée par deux pistes de roulement supplémentaires latérales 71, 72 situées de part et d'autre de l'interface 70. Chaque portion latérale de plancher 80, 82 est supportée par les éléments 26 situés au bout des bras télescopiques 22 des chariots tels que le chariot de la figure 5. Lorsque deux équipements ou plus sont transportés 25 simultanément par des chariots et vont être positionnés à des emplacements différents, notamment situés sur deux côtés intérieurs opposés en vis-à-vis de la partie centrale du fuselage (côtés droit et gauche), il est nécessaire de disposer de plusieurs bras (au moins deux par chariot). Ces bras peuvent prendre des orientations axiales différentes (suivant une vue en section 30 transversale) afin de positionner les équipements qu'ils portent aux emplacements appropriés. 3035075 13 L'ensemble des couples d'émetteurs et de récepteurs et des cibles décrits en relation avec la figure lb sont utilisés ici pour piloter et accompagner automatiquement le positionnement des deux portions latérales de plancher 80, 82. Les cibles ont été installées (lors de l'étape S1 ou 5 préalablement) en des endroits prédéterminés du fuselage qui ne sont pas nécessairement situés aux emplacements des éléments de fixation mais à une distance connue de ceux-ci. Comme représenté aux figures 5 et 6, les chariots 12 programmés de manière appropriée dirigent et déploient de façon automatique et symétrique 10 leurs bras télescopiques 22 qui s'écartent vers l'extérieur des chariots. Ce mouvement est permis grâce au guidage réalisé par les signaux fournis par l'ensemble des couples d'émetteurs et de récepteurs coopérant avec des cibles associées (non représentés sur les figures). L'étape S4 du procédé (fig. 2d) correspond au positionnement 15 automatique simultané de la portion latérale de plancher droite 80 (module allongé droit) et de la portion latérale de plancher gauche 82 (module allongé gauche) respectivement sur deux bords latéraux intérieurs opposés en vis-à-vis du fuselage, notés B1 et B2. Les bords Bl, B2 sont équipés d'éléments de fixation 64 qui vont coopérer avec des éléments de fixation complémentaires 20 respectifs 84, 86 des portions latérales 80, 82. L'opération d'accrochage des éléments de fixation les uns avec les autres est par exemple opérée manuellement. Ainsi positionnées à leurs emplacements latéraux respectifs, les portions latérales de plancher 80, 82 laissent dégagé entre elles un couloir central 88. Ce couloir central s'étend du fond 90 de la partie centrale 25 surélevée par l'interface 70 pour le support du train d'outillage jusqu'au plafond 92 (fig. 6). On notera que les chariots du train d'outillage sont équipés de capteurs spécifiques d'équilibre qui mesurent, en temps réel, la pression au niveau des différents appuis au sol des chariots. Ceci permet au calculateur de gestion 30 des opérations effectuées par les chariots de déterminer de manière optimale les vitesses et le centrage des charges pendant la réalisation des opérations. 3035075 14 Le positionnement simultané par les chariots d'un équipement d'aéronef droit et d'un équipement d'aéronef gauche équilibre la charge. Le train d'outillage n'a donc pas besoin d'être stabilisé en roulis. Le train d'outillage est ensuite retiré de l'aéronef (étape S5). 5 Les figures 7 et 8 illustrent une étape S6 du procédé (fig. 2d) au cours de laquelle des éléments d'attache provisoire 96, 98, mis en place par exemple manuellement, sont fixés, d'une part, à chacune des deux portions latérales de plancher 80, 82 et, d'autre part, à un bord supérieur B3, B4 du fuselage situé du côté où est positionné la portion latérale de plancher 10 correspondante. Les éléments d'attache provisoire 96, 98 sont fixés en utilisant des attaches prévues pour d'autres équipements d'aéronef afin de sécuriser temporairement les portions latérales de plancher 80, 82 et permettre notamment à un opérateur O de marcher dessus. Les figures 9 à 13 illustrent la mise en place d'un deuxième type 15 d'équipement d'aéronef qui comprend une première et une deuxième pluralité de meubles aptes à accueillir chacun des systèmes. Il s'agit notamment de systèmes électriques et/ou électroniques, de systèmes de climatisation et ventilation, de systèmes de distribution et de récupération d'eau et de systèmes avioniques. 20 Les meubles sont préalablement chargés (étape S7 de la fig. 2d) sur d'autres chariots roulants 100 d'un autre train d'outillage qui comprennent chacun une plateforme formée d'un double plateau 100a, 100b : Le plateau supérieur 100a est monté coulissant (sur commande ou manuellement) latéralement par rapport au plateau inférieur 100b. Les meubles sont disposés 25 sur les plateaux supérieurs 100a des chariots. A titre d'exemple (figure 9), deux meubles Ml, M2 reposent sur chaque plateau 100a. Alternativement, les meubles peuvent être chargés sur les caissons 24 des chariots 10 du train d'outillage 10. Le train d'outillage composé des chariots 100 reliés les uns aux autres 30 est introduit dans la partie centrale du fuselage comme illustré sur les figures 2a-c afin d'amener les chariots 100 portant les meubles Ml, M2 dans la position de travail de la figure 9 (étape S8). 3035075 15 Comme illustré, les deux meubles Ml, M2 sont disposés de manière décalée transversalement afin de faciliter le montage de l'un des meubles du côté gauche du couloir central 88 et de l'autre meuble du côté droit de ce couloir (étape S9). 5 Chaque meuble a, suivant une vue en section transversale, une forme générale trapézoïdale. La forme générale trapézoïdale du meuble M1 est formée, d'une part, de deux grandes faces avant et arrière, parallèles entre elles, M12, M13 et, d'autre part, de deux petites faces, M14, M15, inclinées l'une vers l'autre et adjacentes aux grandes faces. La grande face avant M12 10 disposée contre le plateau supérieur 100a est équipée, à ses deux extrémités opposées, d'éléments de fixation 102, 104. L'aéronef est équipé d'interfaces I1, 12 électriques, aérauliques, et hydrauliques nécessaires au fonctionnement des meubles systèmes M1 et qui sont disposées dans une zone latérale située sous la portion latérale de 15 plancher 82. Ces interfaces vont assurer la liaison avec des liens électriques, aérauliques, et hydrauliques de l'aéronef (non représentés) qui s'étendent longitudinalement dans cette zone latérale Une fois en position le plateau supérieur 100a coulisse latéralement (figure 10) vers la zone latérale où le meuble M1 doit être monté (côté gauche 20 de la partie centrale du fuselage) afin d'amener les éléments de fixation 104 du meuble en correspondance avec les éléments de fixation 106 du bord inférieur en retrait du fuselage (situé sous la portion latérale de plancher et en retrait par rapport à l'extrémité libre de celle-ci) et de procéder à la fixation de la parie inférieure du meuble. Le meuble M1 est ensuite basculé vers le haut 25 (figures 11 et 12) afin de procéder à la fixation entre eux des éléments de fixation 102 de la partie supérieure du meuble avec les éléments de fixation 108 de l'extrémité libre de la portion latérale de plancher 82. Lors de ce mouvement de basculement/pivotement le meuble est raccordé aux interfaces Il et 12 afin d'être connecté au réseau électrique, aéraulique, et hydraulique 30 de l'aéronef. On procède au positionnement identique du meuble M2 (fig. 13) dans la zone latérale située sous la portion latérale de plancher 80 (côté droit de la partie centrale du fuselage). 3035075 16 Les meubles Ml, M2 des deux pluralités de meubles sont ainsi positionnés suivant deux lignes parallèles à l'axe longitudinal de la partie centrale de fuselage, de part et d'autre d'un espace central El. Cet espace correspond à la partie du couloir central 88 située entre la cote à laquelle sont 5 positionnées les deux portions latérales de plancher 80, 82 et le fond 90 de la partie centrale du fuselage. On notera que les autres meubles non visibles sur les figures sont disposés les uns derrière les autres de manière adjacente l'un à l'autre afin de former les deux pluralités de meubles précitées. Ainsi positionnés (figure 13) les meubles Ml, M2 ont chacun leur face 10 avant M12, M22 située en vis-à-vis de l'espace central El et inclinée en direction de cet espace central de manière à ce que l'extrémité supérieure M121, M221 de la face avant soit plus proche dudit espace central que l'extrémité inférieure M122, M222 en retrait de ladite face avant. Les faces latérales M14, M15, M24, M25 des meubles respectifs Ml, M2 15 sont conformées de manière à être les plus proches possibles respectivement des portions latérales de plancher et des parois adjacente du fuselage. Dans cette position les meubles ainsi installés sont capables de supporter les portions latérales de plancher 80, 82 grâce à leurs montants structuraux qui sont montés entre chaque portion latérale de plancher et le 20 bord interne inférieur du fuselage en retrait par rapport à l'avancée que forme l'extrémité libre de la portion latérale de plancher correspondante. Le procédé comprend ensuite une étape S10 de retrait/démontage des éléments d'attache provisoire 96, 98 (bielles de maintien) pour obtenir la configuration de la figure 14. Les éléments de fixation du fuselage sont ainsi 25 libérés pour accueillir d'autres équipements avec leurs éléments de fixation complémentaires. Les figures 15 à 19 illustrent la mise en place d'un troisième équipement d'aéronef qui comprend une première et une deuxième pluralité de compartiments latéraux supérieurs de rangement 120, 122 formant 30 chacune un module monobloc allongé. Dans cet exemple, les deux modules ont chacun la longueur de la partie centrale de fuselage. Chaque pluralité de compartiments correspond à une succession de compartiments disposés l'un contre l'autre, deux à deux et solidarisés entre eux. Chaque compartiment en 3035075 17 soi est par exemple un compartiment de l'art antérieur et leurs cloisons adjacentes sont fixées l'une à l'autre (par exemple par vissage, collage...). Alternativement, l'une des cloisons adjacentes de chaque paire de deux compartiments adjacents est retirée et seule une cloison sépare les deux 5 compartiments adjacents. Pour cette phase d'intégration d'un nouveau type de module allongé, le train d'outillage 10 formé des chariots 12 est réutilisé. Ce troisième type d'équipement d'aéronef est chargé sur les chariots 12 du train (étape S11) qui sont ensuite introduits dans la partie centrale du 10 fuselage en roulant sur l'interface 70 conformément aux étapes des figures 2a-c. L'équipement est ainsi transporté et amené dans la position de travail de la figure 15 (étape S12). Chaque module de compartiment latéral supérieur de rangement 120, 122 (modules de rangement droit et gauche) est supporté par les éléments 26 15 situés au bout des bras télescopiques 22 des chariots tels que le chariot 12 de la figure 15. L'ensemble des couples d'émetteurs et de récepteurs et des cibles décrits en relation avec la figure lb sont utilisés ici pour piloter et accompagner automatiquement le positionnement des deux modules de 20 rangement 120, 122 (étape S13). Les cibles ont été installées (lors de l'étape S1 ou préalablement) en des endroits prédéterminés du fuselage qui ne sont pas nécessairement situés aux emplacements des éléments de fixation mais à une distance connue de ceux-ci. Comme représenté aux figures 15 à 18, les chariots 12 programmés 25 de manière appropriée dirigent et déploient de façon automatique et symétrique leurs bras télescopiques 22 qui s'écartent vers l'extérieur des chariots (figure 16) jusqu'à atteindre leur extension maximale (figures 17 et 18). Ce mouvement est permis grâce au guidage réalisé par les signaux fournis par l'ensemble des couples d'émetteurs et de récepteurs coopérant 30 avec des cibles associées (non représentés sur les figures). L'étape S13 du procédé correspond au positionnement automatique simultané du module de rangement droit 120 et du module de rangement gauche 122 respectivement sur deux bords latéraux supérieurs opposés en 3035075 18 vis-à-vis du fuselage B3, B4. Les bords B3, B4 sont équipés d'éléments de fixation 124 qui vont coopérer avec des éléments de fixation complémentaires respectifs 126, 128 des modules de rangement 120, 122 (ex : chapes et tenons). L'opération d'accrochage des éléments de fixation les uns avec les 5 autres est par exemple opérée manuellement. Des biellettes supérieures 130, 132 relient entre eux les éléments d'attache 124 et 128 des deux modules 120, 122 (fig. 18). Un montage isostatique (dans le plan de la section transversale) est ainsi réalisé et prend en compte les déformations du fuselage induites par la pressurisation de celui-ci, de même que les charges 10 mécaniques durant le vol. Le positionnement automatique de chacune des première et deuxième pluralités de compartiments latéraux supérieurs de rangement 120, 122 respectivement au dessus des deux portions latérales de plancher 80, 82, laisse dégagé un espace central supérieur E2 entre les deux pluralités de 15 compartiments. Les compartiments sont ainsi disposés suivant l'axe longitudinal de la partie centrale de fuselage, les uns derrière les autres. Les bras télescopiques 22 sont rétractés et le train d'outillage est retiré de l'aéronef (étape S14) pour obtenir la configuration de la figure 19. Un quatrième type d'équipement d'aéronef à intégrer dans la partie 20 centrale du fuselage comprend une portion centrale de plancher 140. La portion centrale de plancher 140 à intégrer comprend plusieurs segments longitudinaux de plancher qui sont positionnés séparément les uns des autres suivant l'axe longitudinal de la partie centrale de fuselage (étape S15). Chaque segment comprend, à ses deux extrémités latérales opposées 25 (dans le plan des figures 19 et 20), des éléments de fixation 142, 144, qui sont engagés avec des éléments de fixation complémentaires 146, 148 équipant les extrémités libres respectives des deux portions latérales de plancher 80, 82 (figures 19 et 20). La fixation d'une extrémité du segment de portion centrale de plancher 140 à une extrémité libre d'une portion latérale 30 de plancher 80, 82 permet de réaliser une liaison autorisant un déplacement transversal possible entre les deux portions ainsi liées. Cet agencement est utile lors de la déformation en pression du fuselage à section transversale 3035075 19 circulaire. Le montage des segments de plancher est effectué à la main par deux personnes ou en utilisant un outillage simple. Les segments de plancher une fois mis en place forment une portion centrale de plancher continue. Le fractionnement du plancher central simplifie sa mise en place et permet 5 également aux opérateurs d'intervenir plus facilement en enlevant un segment à l'endroit où une intervention est nécessaire. Les opérateurs peuvent ainsi rester debout, ce qui améliore leurs conditions d'intervention. Par ailleurs, les segments centraux de plancher peuvent intégrer dans leur épaisseur, à l'intérieur de canaux longitudinaux, tout ou partie de la ventilation de l'espace 10 situé sous le plancher et/ou assurer la circulation d'un gaz d'extinction en cas d'incendie dans la zone concernée. Comme illustré sur la figure 21, des lots de sièges passagers qui sont conçus par rangées de plusieurs sièges, par exemple de trois sièges chacune 156, 158, sont montés sur les portions latérales de plancher 80, 82 (étape 15 S18). Les sièges sont montés chacun sur un tube horizontal de grand diamètre 160 et le tube est monté sur un pied 162 commun aux trois sièges et qui est fixé à un élément de fixation 164, 166 d'une extrémité libre d'une portion latérale de plancher 80, 82. 20 La section transversale de la partie centrale du fuselage de l'aéronef est ainsi équipée comme illustré à la figure 21. L'ensemble d'outillage de la figure la (avec ou non l'ensemble d'émetteurs/récepteurs et de cibles de la figure lb) permet de mettre en place de manière rapide, simple et automatisée des modules monoblocs allongés 25 (ex : modules de plancher latéraux et modules de rangement supérieurs) dont la longueur de chacun est par exemple sensiblement celle de la partie centrale de fuselage. Le temps d'intégration de la partie centrale de fuselage est donc considérablement réduit par rapport à un contexte classique où une multitude 30 d'opérations sont nécessaires pour mettre en place une pluralité d'équipements distincts à l'aide d'outils conventionnels. 3035075 20 La conception du train d'outillage et des chariots le composant est adaptée aux modules monoblocs et notamment à leur poids et à leur souplesse (flexibilité). On notera que les composants illustrés à la figure lb (couples 5 émetteur/récepteur sur les chariots et cibles sur l'aéronef) et qui aident au positionnement des chariots dans la partie centrale de fuselage (environnement spatial) peuvent être disposés différemment sur les chariots et l'aéronef. Ils peuvent être en nombre différent et d'un type différent de celui décrit. 10 Un procédé d'intégration d'équipements d'aéronef utilisant un train d'outillage a été décrit en relation avec la figure 2d et les figures 3 et suivantes pour des équipements qui n'ont pas tous la forme de modules allongés. Toutefois, un procédé d'intégration d'équipements d'aéronef utilisant un train d'outillage composé de chariots mobiles reliés ou non entre eux et 15 aptes à porter, chacun ou conjointement, un ou des équipements peut être utilisé, de manière plus générale, uniquement pour des modules allongés monoblocs (modules faits chacun d'un seul bloc et ayant chacun une longueur qui est au moins égale à la plus grande dimension transversale de la partie centrale du fuselage, et par exemple sensiblement égale à la longueur de la 20 partie centrale du fuselage). De tels modules allongés sont par exemple les portions de plancher latéraux supérieur gauche et droite 80, 82 et les compartiments de rangement supérieur gauche et droit 120, 122. Dans cette utilisation plus générale, le logigramme de la figure 2d est simplifié en conséquence. 25 Selon une variante non représentée, l'ensemble des chariots formant le train d'outillage utilisé pour l'intégration d'équipement(s) d'aéronef a une longueur inférieure à celle de la partie centrale de fuselage à intégrer. Selon une variante non représentée, un ou plusieurs modules allongés a une longueur inférieure à celle du train d'outillage. 30 Selon une variante non représentée, un ou plusieurs modules allongés a une longueur inférieure à celle de la partie centrale de fuselage à intégrer. 3035075 21 Selon une variante non représentée, le positionnement de plusieurs modules allongés, par exemple d'un module droit et d'un module gauche, à l'intérieur de la partie centrale de fuselage peut être réalisé de manière simultanée ou non, en utilisant au moins certains des chariots du train 5 d'outillage, voire tous les chariots. Selon une variante non représentée, les chariots du train d'outillage ne sont pas reliés/connectés mécaniquement les uns aux autres mais indépendants physiquement les unes des autres. Leurs mouvements sont coordonnés les uns par rapport aux autres par leur système de pilotage 10 propre. REVENDICATIONS1. Ensemble d'outillage pour l'intégration d'une partie centrale du fuselage d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend un train d'outillage (10) qui comporte une succession de chariots mobiles (12) disposés les uns derrière les autres et qui est apte à porter un ou plusieurs équipements d'aéronef à intégrer dans la partie centrale d'aéronef. 2. Ensemble d'outillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chariots (12) sont équipés chacun d'une unité (20) de support d'équipement(s) d'aéronef et de positionnement du ou desdits équipements d'aéronef à un emplacement prédéterminé dans la partie centrale du fuselage en vue de leur intégration. 3. Ensemble d'outillage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité (20) de support et de positionnement d'équipement(s) d'aéronef comprend des bras télescopiques (22) munis chacun à leur extrémité libre d'un élément (26) comprenant une surface de réception pour l'équipement d'aéronef ou la partie d'équipement concernée. 4. Ensemble d'outillage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les chariots (12) sont autonomes en ce sens que chacun d'eux est équipé d'une source d'énergie (30) et d'un système de pilotage (32) permettant audit chariot de se déplacer, de se positionner vis-à-vis des autres chariots et de manoeuvrer son unité (20) de support et de positionnement d'équipement(s) d'aéronef de manière automatique et synchronisée avec les autres chariots. 5. Ensemble d'outillage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend : -un ensemble d'émetteurs/récepteurs (34-40) de signal électromagnétique portés par les chariots (12) du train d'outillage et -un ensemble de cibles (C1-C7) destinées à être fixées à la partie centrale du fuselage d'un aéronef, qui sont chacune visées par le signal 3035075 23 électromagnétique émis et qui le réfléchissent vers un récepteur, lesdits ensembles d'émetteurs/récepteurs et de cibles étant aptes à permettre de positionner chaque chariot par rapport à son environnement spatial. 6. Ensemble d'outillage selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en 5 ce que le nombre de chariots et le dimensionnement des unités de support et de positionnement d'équipement(s) d'aéronef dépend du ou des équipements d'aéronef à supporter et à positionner dans la partie centrale du fuselage et notamment de leur poids et de leur flexibilité. 7. Ensemble d'outillage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en 10 ce que le train d'outillage (10) est configuré pour fonctionner de manière programmée en accomplissant des opérations prédéterminées. 8. Ensemble d'outillage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les chariots (12) sont aptes à rouler sur un chemin de roulement (16). 15 9. Procédé d'intégration d'au moins un équipement d'aéronef dans une partie centrale du fuselage (52) d'un aéronef, caractérisé en ce que le procédé fait intervenir un ensemble d'outillage (10) selon l'une des revendications 1 à 8 afin d'intégrer au moins un équipement d'aéronef dans la partie centrale du fuselage. 20 10.Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la partie centrale du fuselage (52) possède une section transversale à géométrie constante. 11.Procédé selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la partie centrale du fuselage (52) comprenant deux extrémités opposées dont 25 au moins une extrémité (52a) est ouverte, le procédé comprend l'introduction du train d'outillage (10) à l'intérieur de la partie centrale par l'extrémité ouverte, jusqu'à une position de travail, le train d'outillage portant au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale. 3035075 24 12.Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend, effectué de façon automatique par les chariots, le positionnement dudit au moins un équipement d'aéronef à un emplacement prédéterminé dans la partie centrale du fuselage. 5 13.Procédé selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte la mise en place préalable au fond de la partie centrale du fuselage d'une interface (70) qui est apte à supporter le déplacement des chariots du train d'outillage et leur stationnement en position de travail dans la partie centrale. 10 14.Procédé selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que le train d'outillage (10) présente une longueur qui correspond sensiblement à la longueur de la partie centrale du fuselage. 15.Procédé selon l'une des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que au moins certains des chariots (12) composant le train d'outillage portent 15 au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale du fuselage (52), ledit au moins un équipement présentant la forme d'un module allongé (80, 82 ; 120,122) dont la longueur correspond à au moins la plus grande dimension transversale de la partie centrale du fuselage et qui est destiné à être intégré parallèlement à l'axe 20 longitudinal de l'aéronef. 16.Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale du fuselage comprend deux portions latérales de plancher (80, 82) formant chacune un module monobloc allongé, les deux portions latérales de plancher 25 étant acheminées par le train et positionnées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés (B1, B2) en vis-à-vis du fuselage, de façon automatique, laissant ainsi dégagé un couloir central (88) entre les deux portions latérales de plancher ainsi positionnées. 17.Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit au moins un équipement d'aéronef à intégrer dans la partie centrale du fuselage 3035075 25 comprend une première et une deuxième pluralité de compartiments latéraux supérieurs de rangement (120, 122) formant chacune un module monobloc allongé, les première et deuxième pluralités de compartiments latéraux supérieurs de rangement étant acheminées par 5 le train et positionnées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés (B3, B4) en vis-à-vis du fuselage, de façon automatique, laissant ainsi dégagé un espace central supérieur (E2) entre les deux pluralités de compartiments. 18.Aéronef (50) comprenant une partie centrale de fuselage (52) allongée 10 suivant un axe longitudinal (X), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un équipement d'aéronef ayant la forme d'un module allongé (80, 82 ; 120,122) disposé parallèlement à l'axe longitudinal, le module allongé ayant une longueur qui est au moins égale à la plus grande dimension transversale de la partie centrale du fuselage. 15 19.Aéronef selon la revendication 18, caractérisé en ce que la partie centrale de fuselage (52) possède une section transversale à géométrie constante. 20.Aéronef selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que ledit au moins un équipement d'aéronef comprend deux portions latérales de 20 plancher (80, 82) formant chacune un module monobloc allongé, les deux portions latérales de plancher étant disposées respectivement au niveau de deux bords latéraux opposés (B1, B2) en vis-à-vis du fuselage, laissant ainsi dégagé un couloir central (88) entre les deux portions latérales de plancher. 25 21.Aéronef selon la revendication 18 ou 20, caractérisé en ce que ledit au moins un équipement d'aéronef comprend une première et une deuxième pluralité de compartiments latéraux supérieurs de rangement (120, 122) formant chacune un module monobloc allongé, les première et deuxième pluralités de compartiments latéraux supérieurs de 30 rangement étant disposées respectivement au niveau de deux bords 3035075 26 latéraux opposés (B3, B4) en vis-à-vis du fuselage, laissant ainsi dégagé un espace central supérieur (E2) entre les deux pluralités de compartiments.