Brevet FR3029707A1 — publié le 20160610

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE PERSONNALISÉ DE LA CONSOMMATION D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE D'UNE BATTERIE PAR DES ÉQUIPEMENTS D'UN VÉHICULE PLACÉS DANS UN ÉTAT DE VEILLE L'invention concerne les dispositifs qui sont destinés à contrôler la consommation d'énergie électrique, stockée dans une batterie, par des équipements d'un véhicule. Certains véhicules, souvent de type automobile, comprennent une batterie stockant de l'énergie électrique qui peut être consommée par des équipements embarqués, notamment lorsqu'ils sont placés dans un état de veille. On entend ici par « état de veille » un état qui permet à un équipement embarqué dans un véhicule qui ne fonctionne pas d'être réveillé par un autre équipement ou de façon programmée, pour assurer au moins partiellement au moins une fonction sécuritaire (et notamment une fonction de contrôle d'accès au véhicule), ou une fonction utile à un autre équipement embarqué ou extérieur, ou encore une fonction d'interfaçage homme/machine. Lorsqu'un véhicule du type précité cesse de fonctionner consécutivement à une décision d'un usager, certains de ces équipements embarqués peuvent être automatiquement placés dans un état de veille (du fait d'une programmation préalable). C'est par exemple le cas de certains équipements de communication chargés de fournir par voie d'ondes à un autre équipement de communication distant des informations sur leur véhicule, ou d'équipements assurant une fonction de contrôle du verrouillage/déverrouillage à distance d'ouvrants du véhicule, ou encore d'équipements de conditionnement chargés d'assurer une pré-ventilation et/ou un préchauffage de l'habitacle du véhicule. Lorsque le véhicule ne fonctionne pas pendant une durée assez longue, par exemple du fait que son usager est en vacance ou en mission longue durée à l'étranger ou encore immobilisé en raison d'un accident ou 3029707 2 d'une maladie, sa batterie peut rapidement se décharger du fait de la consommation de son énergie électrique par les équipements placés dans leur état de veille. Plus les équipements en état de veille sont gourmands en électricité, plus la batterie se décharge rapidement. De même, plus le nombre 5 d'équipements en état de veille est élevé, plus la batterie se décharge rapidement. A ces deux facteurs vient en outre s'ajouter un facteur climatique. En effet, plus la température à l'extérieur du véhicule est basse, plus la batterie se décharge rapidement. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation pour 1 o éviter, autant que possible, qu'un usager ne puisse plus se servir de son véhicule après une absence assez longue du fait que sa batterie est déchargée. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler la consommation d'énergie électrique, stockée dans une batterie, par des 15 équipements d'un véhicule, et comprenant une étape dans laquelle, en cas de réception par le véhicule d'un message d'activation d'une fonction de contrôle, on empêche au moins un équipement, placé dans un état de veille consécutivement à un arrêt de fonctionnement du véhicule, de consommer de l'énergie électrique de la batterie jusqu'à ce que le véhicule reçoive un 20 message de désactivation de cette fonction de contrôle. Ainsi, on peut augmenter la durée pendant laquelle la batterie d'un véhicule est utilisable, en l'absence de recharge. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 25 notamment : - un équipement de communication peut générer le message d'activation consécutivement à une activation par un usager d'une option prédéfinie qu'il offre. Dans ce cas, cet équipement de communication transmet le message d'activation à un module de communication du véhicule, via un 30 réseau de communication ; - l'option prédéfinie peut être choisie parmi (au moins) une option de contrôle de la consommation d'énergie électrique du véhicule, et une option de contrôle des communications de l'équipement de 3029707 3 communication dans un véhicule de transport en commun ; - il peut comprendre une autre étape dans laquelle l'équipement de communication génère le message de désactivation consécutivement à une désactivation par l'usager de l'option prédéfinie, puis cet 5 équipement de communication transmet ce message de désactivation au module de communication du véhicule, via un réseau de communication ; - on peut générer dans le véhicule le message d'activation consécutivement à une activation par un usager, au moyen d'une interface homme/machine 10 du véhicule, d'une option prédéfinie offerte par ce dernier ; - il peut comprendre une autre étape dans laquelle on génère dans le véhicule le message de désactivation consécutivement à une désactivation par l'usager, au moyen de l'interface homme/machine, de l'option prédéfinie. 15 il peut comprendre une autre étape dans laquelle on génère automatiquement dans le véhicule le message de désactivation consécutivement à une remise en fonctionnement du véhicule. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler la consommation d'énergie électrique, stockée dans une batterie, par des 20 équipements d'un véhicule, et comprenant des moyens de contrôle agencés, en cas de réception d'un message d'activation, pour empêcher au moins un équipement, placé dans un état de veille consécutivement à un arrêt de fonctionnement du véhicule, de consommer de l'énergie électrique de la batterie jusqu'à ce qu'ils reçoivent un message de désactivation. 25 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une batterie propre à stocker de l'énergie électrique, des équipements propres à consommer l'énergie électrique stockée et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 30 l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant un équipement équipé d'une partie d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et un équipement de 3029707 4 communication comportant une autre partie de ce dispositif de contrôle. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle de la consommation de l'énergie électrique stockée dans une batterie 5 BA par des équipements Ei d'un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial) ou aérien) dès lors qu'il comprend des 10 équipements pouvant être placés dans un état de veille. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant un réseau d'alimentation électrique RA, un réseau de communication embarqué RM, un calculateur de gestion CG, un module de communication MCN, une interface homme/machine IH et plusieurs autres 15 équipements Ei (i = 1 à 3). Au moins les équipements Ei peuvent être placés dans un état de veille lorsque le véhicule V n'est pas en fonctionnement. L'interface homme/machine IH peut être également et éventuellement placée dans un état de veille lorsque le véhicule V n'est pas en fonctionnement. 20 Il est rappelé que l'on entend ici par « état de veille » un état qui permet à un équipement Ei d'être réveillé, par un autre équipement ou de façon programmée, pour assurer au moins partiellement au moins une fonction sécuritaire, ou une fonction utile à un autre équipement embarqué ou extérieur, ou encore une fonction d'interfaçage homme/machine. 25 L'interface homme/machine IH est agencée de manière à permettre à un usager du véhicule V de contrôler au moins partiellement certaines au moins des fonctions assurées par les équipements Ei, notamment par sélection/désélection d'options accessibles dans des menus et sous-menus. Le module de communication MCN est agencé de manière à établir 30 des communications par voie d'ondes avec des équipements de communication EC (filaires et/ou non filaires), via un réseau de communication RC de type non filaire (ou sans fil). Le réseau d'alimentation électrique RA comporte une batterie BA et 3029707 5 un éventuel alternateur (ou alterno-démarreur) AL, comme illustré non limitativement. Il est chargé d'alimenter en courant le calculateur de gestion CG, le module de communication MCN, l'interface homme/machine IH et les équipements Ei. En fait, certains au moins des éléments ou organes (CG, 5 MCN, IH et Ei) cités dans la phrase qui précède peuvent être équipés d'un module d'alimentation électronique qui est connecté au réseau d'alimentation électrique RA et qui peut prendre du courant sur ce dernier (RA) pour alimenter son élément (ou organe) lorsqu'il en a reçu l'autorisation. Lorsque l'un des éléments ou organes (MCN, IH et Ei) n'est pas équipé d'un tel 10 module d'alimentation électronique, c'est le calculateur de gestion CG qui autorise et délivre son alimentation. Le calculateur de gestion CG est un organe chargé de gérer l'alimentation en courant du module de communication MCN, de l'interface homme/machine IH et des équipements Ei. Cette gestion de l'alimentation se 15 fait via des informations d'entrées et des informations de sortie. Parmi les informations d'entrées utiles à la réalisation de la fonction objet de l'invention, on peut citer la tension de la batterie BA, l'état de veille du réseau de communication RC, et des informations fournies par un usager (par exemple via son téléphone intelligent). Parmi les informations de sortie utiles à la 20 réalisation de la fonction objet de l'invention, et plus précisément à la prise en compte des consignes, on peut citer celles que le calculateur de gestion CG adresse aux équipements Ei dans des messages destinés à empêcher leur module d'alimentation de prendre du courant sur le réseau d'alimentation électrique RA, et celles que le calculateur de gestion CG utilise en interne 25 pour empêcher certains équipements Ei de prendre du courant sur le réseau d'alimentation électrique RA. Le réseau de communication embarqué RM est agencé de manière à permettre aux éléments ou organes CG, MCN, IH et Ei d'échanger entre eux des messages, et donc des données. Il est par exemple de type multiplexé. 30 Dans ce cas il peut s'agir, par exemple, d'un réseau d'interconnexion locale (ou LIN (pour « Local Interconnect Network »)) ou d'un réseau CAN (« Controller Area Network ») ou encore d'un réseau FlexRay. Mais d'autres types de réseau peuvent être utilisés, et notamment les réseaux USB, 3029707 6 Ethernet, à fibre optique, WiFi ou LVDS. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la consommation de l'énergie électrique stockée dans la batterie BA par des équipements Ei du véhicule V. 5 Ce procédé comprend au moins une première étape qui peut être mise en oeuvre au moyen d'un dispositif de contrôle DC comprenant au moins des moyens de contrôle MCT. On notera que dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur l'unique figure les moyens de contrôle MCT font partie du 10 calculateur de gestion CG qui gère le réseau d'alimentation électrique RA. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient eux-mêmes constituer un calculateur dédié au contrôle de la qualité de l'air et couplé au calculateur de gestion CG, directement ou indirectement, par exemple via le réseau de communication embarqué RM. Par conséquent, les moyens de 15 contrôle MCT peuvent être réalisés soit sous la forme d'une combinaison de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)) et de circuits électroniques (ou « hardware »), soit uniquement sous la forme de circuits électroniques (comme par exemple un circuit spécialisé programmable de type ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit »)). 20 Dans la première étape, du procédé selon l'invention, lorsque le véhicule V reçoit un message d'activation d'une fonction de contrôle assurée par les moyens de contrôle MCT, on (ces derniers (MCT)) empêchent au moins un équipement Ei, placé dans un état de veille consécutivement à un arrêt de fonctionnement du véhicule V, de consommer de l'énergie électrique 25 de la batterie BA jusqu'à ce que le véhicule V reçoive un message de désactivation de cette fonction de contrôle ou reçoive un message stipulant une heure de désactivation de cette fonction de contrôle. Ainsi, en empêchant un ou plusieurs équipements Ei de fonctionner lorsque le véhicule V ne fonctionne pas, il(s) ne risque(nt) pas de décharger la 30 batterie BA, ce qui permet de la rendre utilisable pendant une période sans recharge plus longue. On notera que seuls des équipements Ei qui n'assurent pas une fonction sécuritaire peuvent être empêchés d'être alimentés en courant. Le 3029707 7 nombre d'équipements Ei concernés par l'invention peut donc être aussi bien petit (typiquement égal à un) que grand (par exemple supérieur à trois). Pour obtenir cet empêchement, les moyens de contrôle MCT peuvent, par exemple, adresser au module d'alimentation électronique de 5 chaque équipement Ei concerné un message dédié destiné à lui interdire, jusqu'à nouvel ordre, de prendre du courant sur le réseau d'alimentation électrique RA. Le message d'activation de la fonction de contrôle peut avoir plusieurs origines. 10 Ainsi, il peut, par exemple, être généré par un équipement de communication EC distant, consécutivement à une activation par son usager, qui est également l'usager du véhicule V, d'une option prédéfinie OP1 qu'il offre. Dans ce cas, cet équipement de communication EC transmet ce message d'activation au module de communication MCN du véhicule V, via 15 un réseau de communication RC, puis le module de communication MCN le communique aux moyens de contrôle MCT via le réseau de communication embarqué RM. On comprendra qu'une partie au moins de cette transmission se fait par voie d'ondes. On notera que l'équipement de communication EC peut se présenter 20 sous diverses formes, l'essentiel étant qu'il puisse établir des communications avec un réseau de communication, qu'il assure l'option prédéfinie OP1 et qu'il dispose d'une interface homme/machine permettant à son usager d'activer/désactiver cette option prédéfinie OP1. Cet équipement de communication EC peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou 25 « smartphone »), une tablette électronique (communicante), un ordinateur fixe, un ordinateur portable, ou tout autre objet connecté communiquant (comme par exemple des lunettes intelligentes, un bracelet intelligent ou un casque intelligent). L'option prédéfinie OP1 est de préférence une application logicielle 30 qui est stockée dans l'équipement de communication EC. Elle peut, par exemple, être une option dédiée de contrôle de la consommation de l'énergie électrique du véhicule V, ou une option de contrôle des communications de l'équipement de communication EC dans un véhicule de transport en 3029707 8 commun. Cette dernière est par exemple l'option bien connue dite « de mode avion » qui empêche (ou au moins restreint) les communications par voie d'ondes de son équipement de communication EC pendant un trajet en avion. Dans ce dernier cas, soit c'est l'option de mode avion qui est adaptée 5 (modifiée) de manière à déclencher automatiquement l'envoi d'un message d'activation, à l'adresse de communication du véhicule V qu'elle stocke, lorsqu'elle est activée (ou sélectionnée) par l'usager, soit l'équipement de communication EC comprend une application logicielle faisant partie du dispositif de contrôle DC et chargée de surveiller l'option de mode avion afin la de déclencher automatiquement l'envoi d'un message d'activation, à l'adresse de communication du véhicule V qu'elle stocke, lorsque l'option de mode avion est activée (ou sélectionnée) par l'usager. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'usager débute un trajet dans un véhicule de transport en commun, comme par exemple un avion ou un 15 train, il accède dans un menu (ou sous-menu) de son équipement de communication EC à l'option prédéfinie OP1 afin de l'activer (ou sélectionner), ce qui déclenche automatiquement l'envoi du message d'activation à l'adresse de communication de son véhicule V. On notera que ce mode de réalisation permet d'envisager une 20 activation / désactivation à distance de la fonction de contrôle de manière à interrompre l'empêchement d'alimentation en courant d'au moins un équipement Ei. En effet, dans une seconde étape du procédé selon l'invention, l'équipement de communication EC (et plus précisément son option prédéfinie OP1) peut générer un message de désactivation 25 consécutivement à une désactivation par son usager de l'option prédéfinie OP1. Dans ce cas, cet équipement de communication EC transmet ensuite ce message de désactivation au module de communication MCN du véhicule V, via un réseau de communication RC, puis le module de communication MCN le communique aux moyens de contrôle MCT via le réseau de communication 30 embarqué RM. Cette option est plus particulièrement utilisable lorsque l'option prédéfinie OP1 est une option dédiée de contrôle de la consommation de l'énergie électrique du véhicule V. Le message d'activation de la fonction de contrôle peut, en variante 3029707 9 ou en complément, être généré in situ dans le véhicule V consécutivement à une activation par un usager, au moyen de l'interface homme/machine IH du véhicule V, d'une option prédéfinie OP2 qui est offerte par ce dernier (V). L'option prédéfinie OP2 est de préférence une application logicielle 5 qui fait partie du dispositif de contrôle DC et qui est stockée dans le véhicule V, par exemple dans le calculateur de gestion CG, comme illustré non limitativement sur l'unique figure. Il s'agit d'une option dédiée au contrôle de la consommation de l'énergie électrique du véhicule V. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'usager est dans son véhicule 10 V et qu'il sait qu'il ne va plus l'utiliser pendant une durée assez longue, il utilise l'interface homme/machine IH de son véhicule V pour accéder à un menu (ou sous-menu) qui propose l'option prédéfinie OP2, puis il active (ou sélectionne) cette dernière (0P2), ce qui déclenche automatiquement la génération d'un message d'activation qui est communiqué aux moyens de 15 contrôle MCT, éventuellement via le réseau de communication embarqué RM. On notera que ce mode de réalisation permet d'envisager une désactivation in situ de la fonction de contrôle de manière à interrompre l'empêchement d'alimentation en courant d'au moins un équipement Ei. En effet, dans une seconde étape du procédé selon l'invention, le véhicule V (et 20 plus précisément son option prédéfinie OP2) peut générer un message de désactivation consécutivement à une désactivation par son usager, au moyen de l'interface homme/machine IH, de cette option prédéfinie OP2. Dans ce cas, l'option prédéfinie OP2 communique ce message de désactivation aux moyens de contrôle MCT, éventuellement via le réseau de communication 25 embarqué RM. Dans une autre variante, ou en complément, le message de désactivation de la fonction de contrôle peut être généré automatiquement in situ dans le véhicule V, dans une seconde étape du procédé selon l'invention, consécutivement à une remise en fonctionnement du véhicule V (au moyen 30 de la « clé » de contact). Dans ce cas, dès que le véhicule V est mis en fonctionnement les moyens de contrôle MCT en sont avertis, éventuellement via le réseau de communication embarqué RM. Cet avertissement constitue le message de désactivation. Cette dernière option est avantageuse car elle 3029707 10 évite une intervention de l'usager. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une augmentation de la durée pendant laquelle la batterie d'un véhicule est utilisable, en l'absence de recharge, 5 - une augmentation du nombre d'équipements consommateurs d'énergie électrique qui peuvent être embarqués dans un véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de la consommation d'énergie électrique stockée dans une batterie (BA) par des équipements (Ei) d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de réception par ledit véhicule (V) d'un message d'activation d'une fonction de contrôle, on empêche au moins un équipement (Ei), placé dans un état de veille consécutivement à un arrêt de fonctionnement dudit véhicule (V), de consommer de l'énergie électrique de ladite batterie (BA) jusqu'à ce que ledit véhicule (V) reçoive un message de désactivation de ladite fonction de contrôle. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un équipement de communication (EC) génère ledit message d'activation consécutivement à une activation par un usager d'une option prédéfinie (OP1) qu'il offre, puis ledit équipement de communication (EC) transmet ledit message d'activation à un module de communication (MCN) dudit véhicule (V), via un réseau de communication. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite option prédéfinie est choisie dans un groupe comprenant une option de contrôle de la consommation d'énergie électrique dudit véhicule (V), et une option de contrôle des communications dudit équipement de communication (EC) dans un véhicule de transport en commun. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comprend une autre étape dans laquelle ledit équipement de communication (EC) génère ledit message de désactivation consécutivement à une désactivation par ledit usager de ladite option prédéfinie (OP1), puis ledit équipement de communication (EC) transmet ledit message de désactivation audit module de communication (MCN) du véhicule (V), via un réseau de communication (RC). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'on génère dans ledit véhicule (V) ledit message d'activation consécutivement à une activation par un usager, au moyen d'une interface homme/machine 3029707 12 (IH) dudit véhicule (V), d'une option prédéfinie (0P2) offerte par ce dernier (V). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une autre étape dans laquelle on génère dans ledit véhicule (V) ledit message 5 de désactivation consécutivement à une désactivation par ledit usager, au moyen de ladite interface homme/machine (IH), de ladite option prédéfinie (0P2). 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend une autre étape dans laquelle on génère automatiquement dans 10 ledit véhicule (V) ledit message de désactivation consécutivement à une remise en fonctionnement dudit véhicule (V). 8. Dispositif (DC) de contrôle de la consommation d'énergie électrique stockée dans une batterie (BA) par des équipements (Ei) d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés, en 15 cas de réception d'un message d'activation, pour empêcher au moins un équipement (Ei), placé dans un état de veille consécutivement à un arrêt de fonctionnement dudit véhicule (V), de consommer de l'énergie électrique de ladite batterie (BA) jusqu'à ce qu'ils reçoivent un message de désactivation. 9. Véhicule comprenant une batterie (BA) propre à stocker de l'énergie 20 électrique et des équipements (Ei) propres à consommer ladite énergie électrique stockée, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile. 25