Brevet FR3035637A1 — publié le 20161104

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne une carène de navire permettant d'améliorer sensiblement les performances hydrodynamiques globales d'un navire rapide pour une large gamme de vitesses et de conditions opérationnelles. ETAT DE LA TECHNIQUE Les navires de type patrouilleurs passent en général 80% à 90% de leur temps d'exploitation à vitesse lente, et seulement 5 à 10% à pleine vitesse (vitesse d'interception). Ce profil d'exploitation déséquilibré conduit en général les architectes à développer des formes de coques optimisées seulement pour la vitesse maximale, car il n'existe pas de coque mixte présentant des performances correctes à la fois à basse et à haute vitesse. La puissance des moteurs qui doivent être installés à bord dépendant directement de la vitesse maximale de design, les architectes sont contraints à dessiner une coque planante, par nature peu performante à basse vitesse. Par conséquent, les performances propulsives sont médiocres à basse vitesse, où ce type de navire passe pourtant la majorité de son temps d'exploitation. Par ailleurs, les patrouilleurs actuels sont optimisés pour une opérabilité qu'on peut qualifier de partielle. L'opérabilité globale d'un patrouilleur peut en effet être définie comme la convergence de qualités de : - performances/autonomie - tenue à la mer - mise en oeuvre de systèmes embarqués, constituant un maillon très important de l'ensemble architectural. La majorité des patrouilleurs actuels, outre le fait de présenter des performances médiocres à basse vitesse, ne présente pas de caractéristiques notables leur permettant de mettre en oeuvre de façon optimale et améliorée leurs systèmes embarqués. En effet, ils sont en général optimisés uniquement pour l'opérabilité en tenue à la mer et/ou en performances/autonomie à haute vitesse. Ces inconvénients affectent les patrouilleurs mais également tous les navires rapides ou semi-rapides (capables d'évoluer à des nombres de Froude 3035637 2 Fn maxima supérieurs ou égaux à 0,40), dont le profil d'exploitation n'est pas cantonné à leur vitesse maximale. OBJET DE L'INVENTION 5 La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un navire comprenant une carène polyvalente comportant : - une longueur partant d'un tableau arrière de la carène jusqu'au point extrême avant de la carène, 10 - un tirant d'eau statique défini comme l'enfoncement moyen (enfoncement pris à la cote Lc/2) sur la ligne de quille de la carène par rapport à la surface de flottaison au repos, caractérisé en ce que la carène comporte : - un bulbe d'étrave s'étendant entre une extrémité située à l'avant de la 15 carène et une deuxième extrémité s'estompant sur la partie arrière entre 50% et 75% de la longueur de la carène comptée depuis l'avant de la carène, - un premier ratio inférieur ou égal à 0,30 ; ledit premier ratio est défini par le rapport de la mesure d'immersion statique du point extrême avant du 20 bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le navire est au repos, - un deuxième ratio supérieur ou égal à 0,05 ; ledit deuxième ratio est défini par le rapport de la mesure du déjaugeage dynamique du point extrême avant du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le 25 nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal à 0,55. Le navire est au repos signifie que le nombre de Froude est nul. (Fn = 0, puisque la vitesse est nulle). La carène semi-rapide à rapide (capable d'évoluer à des nombres de 30 Froude Fn maxima supérieurs ou égaux à 0,40) ainsi définie permet d'améliorer sensiblement les performances hydrodynamiques globales d'un navire semirapide ou rapide pour une large gamme de vitesses et de conditions opérationnelles. La carène présente un bulbe d'étrave hydrodynamique à forte capacité de déjaugeage. 3035637 3 Dans un autre mode de réalisation, la carène est associée à une jupe hydrodynamique. Le bulbe d'étrave et la jupe permettent chacun principalement de diminuer la résistance à l'avancement (traînée) de la carène à basse ou moyenne vitesse (Nombre de Froude Fn 0,40), y compris sur houle, de 5 diminuer les accélérations verticales sur les parties avant et arrière du navire, d'améliorer le confort à la mer des passagers, et d'améliorer la capacité de mise en oeuvre (opérabilité) des systèmes embarqués du navire. La carène présente des performances maximales à vitesse élevée, tout en conservant des performances très intéressantes à faible vitesse, et 10 présente une opérabilité globale inégalée, combinaison d'une excellente autonomie (performances optimales de la carène à basse et à haute vitesse, y compris sur houle), d'une bonne opérabilité en tenue à la mer (niveaux d'accélérations en timonerie maîtrisés, effets d'embarquement d'eau sur pont exposés réduits, effets d'enfournement réduits), et d'une bonne opérabilité des 15 systèmes embarqués (Amélioration de la mise en oeuvre d'un semi-rigide, d'un drone, des opérations d'hélitreuillage, etc...). Le bulbe d'étrave et la jupe sont immergés lorsque le navire est au repos, et partiellement ou totalement émergés lorsque le navire déjauge avec la vitesse. De cette manière, le navire présente des performances adaptées à 20 chaque gamme de vitesses : formes à semi-déplacement pour les basses vitesses, et formes planantes à haute vitesse lorsque le navire déjauge avec les effets hydrodynamiques. Dans un mode de réalisation, pour chaque couple situé au-delà de 75% de la longueur comptée à partir du tableau arrière de la carène, la partie 25 basse du bulbe en dessous du point de largeur maximale du bulbe est une surface planante comportant un taux de courbure modéré, présentant : - un angle de relevé de varangue supérieur ou égal à 10°, ledit angle de relevé de varangue étant défini entre un axe transversal de la carène et un axe tangent à la courbure inférieure du bulbe et passant par le point 30 milieu /2) de la largeur maximale du bulbe, - un troisième ratio /Tc) compris entre 0,70 et 1,30, ledit troisième ratio /Tc) étant défini par le rapport de la mesure de la hauteur du point de tangence de largeur minimale du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique, 3035637 4 - un quatrième ratio /y) inférieur ou égal à 0,95 ; ledit quatrième ratio /y) étant défini par le rapport de la mesure de la largeur du point de tangence) de largeur minimale du bulbe sur la mesure de la largeur du point de largeur maximale du bulbe. 5 Dans la suite de la description, la carène est décrite dans un repère orthonormé direct OXYZ, ayant pour origine le point O défini comme suit : - point O situé sur le plan du tableau arrière du navire, axe OX dirigé vers l'avant du navire, - ordonnée z(0) correspondant au point le plus bas de la carène 10 (origine des cotes en Z, axe OZ dirigé vers le haut), - cote y(0)=0). L'expression « Axe longitudinal » désigne un axe parallèle à l'axe OX, centré en y=0). 15 L'expression « Axe transversal » désigne un axe parallèle à l'axe OY. L'expression « Plan horizontal » désigne un plan parallèle au plan OXY, passant par la flottaison statique de la carène. L'expression « Plan vertical » désigne un plan perpendiculaire au plan horizontal, passant par l'axe longitudinal de la carène. 20 Dans un mode de réalisation, la carène comporte un demi-angle d'entrée inférieur ou égal à 15°, ledit demi-angle d'entrée étant défini au repos statique, dans un plan horizontal, par un angle entre un axe longitudinal de la carène dirigé vers l'arrière et un axe tangent à la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers l'arrière. 25 Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : - un cinquième ratio inférieur ou égal à 0,10 ; ledit cinquième ratio étant défini par le rapport de la mesure de la longueur immergée de la jupe sur la mesure de la longueur de la carène, 30 - un sixième ratio inférieur ou égal à 0,80 ; ledit sixième ratio étant défini par le rapport de la mesure de surface mouillée du tableau arrière de la jupe sur la mesure de la surface mouillée du tableau arrière du navire, lorsque le navire est au repos. 3035637 5 Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : - un angle de fermeture vertical inférieur ou égal à 20°; l'angle de fermeture vertical étant défini dans un plan vertical entre un axe passant 5 par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par le croisement de l'extrémité basse de la jupe et le tableau arrière de la carène. Dans un mode de réalisation, une jupe prolonge la carène au-delà du 10 tableau arrière, présentant : - un angle de fermeture horizontale inférieur ou égal à 20°; l'angle de fermeture horizontale étant défini dans un plan horizontal entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le 15 point défini par le croisement de l'extrémité distale de la jupe par rapport à l'axe longitudinal de la carène et du tableau arrière de la carène. Dans un mode de réalisation, un décrochage en périphérie de la jupe par rapport au tableau arrière de la carène est supérieur ou égal à 50 mm lorsque le nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal à 0,50. 20 Dans un mode de réalisation, une rampe inclinée de mise à l'eau d'embarcations semi-rigides par l'arrière du navire, présente : - un angle d'inclinaison de rampe compris entre 6° et 15°; l'angle d'inclinaison de rampe étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers l'avant et un axe passant par la ligne 25 directrice du fond de rampe, - un septième ratio supérieur ou égal à 0,10 ; ledit septième ratio étant défini par le rapport de la mesure de l'immersion (Ir) du point extrême immergé de la rampe sur la mesure du tirant d'eau statique, lorsque le navire est au repos. 30 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description qui suit faite, dans un but explicatif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés, dans lesquels : 3035637 6 - la figure 1 représente, en schéma selon une vue de côté, une carène selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue de côté d'une carène en position de déjaugeage selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente 5 invention ; - la figure 3 représente une vue en perspective d'une carène selon un mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; - la figure 4 représente une vue en perspective d'une carène selon un deuxième mode de réalisation particulier de l'objet de la présente invention ; 10 - la figure 5 montre une coupe transversale (couple) du bulbe d'étrave ; - la figure 6 montre une vue de dessous de la carène ; - la figure 7 montre une vue du dessous la carène au niveau de la jupe ; - les figures 8 et 9 représentent une vue en perspective du navire selon 15 un point de vue avant et arrière. DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION La figure 1 montre une carène en vue de côté selon un mode de réalisation. 20 La longueur Lc de la coque est définie comme la longueur totale de la carène en partant du tableau arrière de la carène (sans jupe), jusqu'au point extrême avant de la carène. Le tirant d'eau statique Tc est défini comme l'enfoncement moyen (enfoncement pris à la cote Lc/2) sur la ligne de quille du navire par rapport à la 25 surface de flottaison Sf au repos (= surface de flottaison statique). Le nombre de Froude Fn du navire est défini comme le rapport sans dimension suivant : où Fn = v -, - ou g est l'accélération de la pesanteur terrestre (g=9.81 vgxL' m/s2), V la vitesse du navire (en m/s), L est la longueur de flottaison statique 30 (en m). B est le point extrême avant du bulbe. Le bulbe d'étrave s'étend entre l'extrémité B située à l'avant de la carène et la deuxième extrémité s'estompant sur la partie arrière entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carène comptée depuis l'avant de la carène. 3035637 7 L'immersion statique lb du point extrême du bulbe au repos (en conditions statiques), comptée positivement, est définie comme la distance verticale entre le point B et la projection du point B sur la surface de flottaison au repos (statique). En conditions statiques, le point B se trouve sous la surface 5 de flottaison au repos. L'extension Lj de la jupe, comptée positivement, est la longueur immergée de la jupe. L'angle de fermeture vertical Af1 est inférieur ou égal à 20°. L'angle de fermeture vertical Af1 est défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe 10 passant par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par le croisement de l'extrémité basse de la jupe et le tableau arrière de la carène. Le relevé de la ligne de quille désigne la partie axiale inférieure de la jupe. L'angle de fermeture vertical Af1 est compté positivement. 15 F est le point d'immersion maximale d'une rampe de lancement et récupération d'embarcation semi-rigide. L'immersion statique Ir du point d'immersion maximale de la rampe F est définie comme la distance verticale entre le point F et la projection du point F sur la surface de flottaison au repos. L'angle d'inclinaison de la rampe Ar est défini dans un plan vertical 20 (OXZ) entre un axe longitudinal dirigé vers l'avant et un axe Afr passant par la ligne directrice du fond de rampe. La ligne directrice du fond de rampe désigne la partie axiale inférieure de la rampe. La figure 2 montre une vue de côté d'une carène en position de 25 déjaugeage. Le déjaugeage dynamique Db du point extrême du bulbe (en condition de déjaugeage dynamique à haute vitesse, Fn 0.55), compté positivement, est défini comme la distance verticale entre le point B et la projection du point B sur la surface de flottaison Sf au repos (statique). En conditions dynamiques, le 30 point B se trouve au-dessus de la surface de flottaison au repos. La figure 3 montre une perspective vue d'en dessous du niveau de la surface de flottaison sf. 3035637 8 Le décrochage périphérique D est le décrochage appliqué entre les bords de la jupe et les bords du tableau arrière du navire Aj. Ce décochage est appliqué lorsque le nombre de Foudre maximal du navire est supérieur ou égal à 0,50. La référence Aj représente le tableau arrière (éventuellement virtuel) de 5 la jupe. La surface mouillée au repos (statique) du tableau arrière de la jupe Aj, est la surface immergée du tableau arrière de la jupe, éventuellement virtuelle (reconstituée) si la jupe présente une rampe de lancement d'embarcation rapide par exemple. 10 La figure 4 montre une perspective vue d'en dessous du niveau de la surface de flottaison sf. La référence At montre le tableau arrière du navire. La surface mouillée au repos (statique) du tableau arrière du navire At, sans jupe, est la surface immergée du tableau arrière du navire. La figure 5 montre une coupe du bulbe d'étrave pour le caractériser. 15 Pour chaque couple (coupe dans le plan transversal) de carène situé au-delà de 75% de la longueur de coque Lc (comptés à partir du tableau arrière de la carène), le bulbe se caractérise par : - la présence d'un point d'inflexion I - la présence d'un point de tangence R (point de largeur maximale du 20 bulbe), présentant la caractéristique suivante : dy(R)/dz=0 - la présence d'un point de tangence S (point de largeur minimale du bulbe), présentant la caractéristique suivante : dy(S)/dz=0 On définit également l'angle de relevé de varangue Av de la partie inférieure du bulbe comme l'angle de relevé de varangue pris au point de la partie inférieure 25 du bulbe, situé à la cote Y suivante : y(R)/2 (point situé à la moitié de la largeur maximale du bulbe). La hauteur du point de tangence z(S) est définie dans le plan Oxz entre l'axe horizontal passant par l'origine du repère O et le point de tangence R. 30 La figure 6 montre une vue de dessous de la carène. Le demi-angle d'entrée E de la carène à la flottaison au repos (statique), est défini dans un plan horizontal. Il représente l'angle entre un axe longitudinal de la carène dirigé vers l'arrière (la ligne de foi du navire, y=0) et un 3035637 9 axe tangent à la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers l'arrière. En général, on le définit légèrement en retrait de l'étrave (qui pour des raisons de construction, ne peut être infiniment fine). La figure 7 montre une vue de dessous de la carène pour visualiser 5 l'angle de fermeture horizontal Af2. L'angle de fermeture horizontal Af2 est inférieur ou égal à 20°. L'angle de fermeture horizontal Af2 est défini dans un plan horizontal (OXY) entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par 10 le croisement de l'extrémité distale de la jupe par rapport à l'axe longitudinal de la carène et du tableau arrière de la carène. L'angle de fermeture horizontal Af2 est compté positivement. La ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la jupe est l'analogie de l'angle d'entrée d'eau (définition du demi-angle d'entrée E). 15 Validation et essais : Deux maquettes présentant des formes arrière identiques ont été réalisées en matériaux composites pour tester les performances de la solution. Ces deux maquettes ne diffèrent que par leurs formes avant : l'une présente 20 une forme d'étrave inclinée classique, de type planant, l'autre présente une forme d'étrave avec le bulbe hydrodynamique de la présente invention. Les deux maquettes ont été testées en bassin de carènes dans des conditions identiques de vitesse, de houle (état de mer, tirage de phase identique), de déplacement, de position longitudinale et verticale de centre de gravité et 25 d'inertie en tangage. L'influence de la jupe hydrodynamique a été testée sur la maquette à bulbe. La jupe hydrodynamique a en effet été usinée indépendamment, à la manière d'un dispositif amovible. Les versions avec et sans jupe ont donc été testées dans des conditions identiques de vitesse, de houle (état de mer, tirage 30 de phase identique), de déplacement, de position longitudinale et verticale de centre de gravité et d'inertie en tangage. Le montage d'essais en bassin de carènes consiste à relier la maquette testée à une balance de traction et de tenue à la mer. La maquette équipée est libre en pilonnement et tangage. La raideur du montage en 3035637 10 cavalement est réglée par un système à raideur contrôlée. Les autres mouvements sont bridés. La vitesse du chariot de traction et donc de la maquette est mesurée à l'aide d'une roue codeuse. Des capteurs permettent de mesurer les efforts, 5 mouvements ou accélérations cherchés. Ainsi, les efforts exercés sur la coque du bateau lors de sa traction sur eau calme ont été mesurés par une balance dynamométrique à 2 composantes solidaires de la plate-forme de remorquage. La mesure de l'enfoncement (mouvement de pilonnement) se fait à l'aide d'un capteur laser. La mesure de l'assiette est réalisée à l'aide d'un potentiomètre. 10 Deux accéléromètres ont été placés sur la maquette afin de mesurer les accélérations verticales en deux points. Le premier accéléromètre est placé au niveau de la base de la timonerie du navire réel. Le deuxième accéléromètre est placé au niveau de la fin de rampe arrière pour un bateau de type semi-rigide. La houle a été calibrée avant les essais à l'aide d'une sonde résistive de 15 type « lyre ». Les consignes du batteur de houle pour les états de mer demandés ont été enregistrées. Ces consignes ont été rejouées lors des essais. Pour l'étude avec embarcation semi-rigide, la maquette avec bulbe a été équipée d'un treuil motorisé permettant d'ajuster la position du semi-rigide 20 par rapport au patrouilleur ou permettant de le remonter sur le patrouilleur à une vitesse relative de 0,4m/s. Un système de trajectographie en trois dimensions a été installé afin de pouvoir mesurer la position relative du semi-rigide par rapport au patrouilleur. Ce montage d'essai et l'exploitation des mesures des capteurs mis en 25 place ont permis de mettre en évidence et de mesurer les avantages procurés par le bulbe hydrodynamique, par la jupe hydrodynamique, et par la combinaison de ces deux dispositifs. Le bulbe d'étrave, immergé à basse vitesse, permet de réduire 30 sensiblement la résistance de pression et donc la résistance totale. La carène est parfaitement planante à haute vitesse, lorsque le navire déjauge. Le bulbe d'étrave n'a alors plus aucun rôle sur la résistance de vagues. Le bulbe a été réalisé de manière à donner à la forme de coque des caractéristiques géométriques de type « Semi-SWASH » (Small Waterplane 3035637 11 Area Single Hull pour Monocoque à aire de surface de flottaison réduite en français, qui est une adaptation sur un monocoque du concept de catamaran semi-SWATH, Small Waterplane Area Twin Hull, pour Catamaran à aire de surface de flottaison réduite en français). Le bulbe d'étrave permet de diminuer 5 sensiblement les accélérations verticales sur la partie avant du navire. Son dessin a été optimisé pour lui donner des caractéristiques de bulbe perce-vagues à haute vitesse sur état de mer formée, permettant de diminuer de manière notable la résistance ajoutée sur houle. Les avantages procurés par le bulbe sont résumés dans le tableau 10 suivant. Ils ont pu être mis en évidence et mesurés avec le montage d'essais décrit ci-avant. 3035637 12 Bulbe - Avantages Critère Fenêtre Avantage Patrouilleur avec bulbe comparé à Patrouilleur sans Avantage mesuré sur maquette testée en bassin de carènes (représentative d'une carène de patrouilleur de 32m) opérationnelle bulbe Résistance à Basse- Gain sensible Gain 8% autour de la vitesse l'avancement Moyenne autour de la optimisée (Fn=0,37 soit 12 en eau calme vitesse vitesse optimisée noeuds) Haute vitesse Gain sensible Gain 2 à 5% entre 25 et 35 noeuds (Fn=0,77 à Fn=1,08) Résistance Toute la plage de vitesses Gain sensible Sur état de mer 3, gain d'un ajoutée sur facteur 2 à 4 sur la résistance houle ajoutée sur houle entre 20 noeuds (Fn=0,61) et 25 noeuds (Fn=0,77) Accélérations verticales en timonerie - Basse- Gain sensible Gain de 0,05 à 0,1g en Slamming (Impacts sur partie avant en francais) Moyenne accélération maximale, mesuré vitesse sur état de mer 4 Haute vitesse Performances Performances équivalentes équivalentes Broaching Houle Arrière - 3/4 arrière Gain sensible Gain de 0,5° à 1,0° en assiette dynamique maximum à piquer dans la houle sur état de mer 3 et 4, entre 15 noeuds (Fn=0,46) (enfournement et 25 noeuds (Fn=0,77) sur houle - arrière 3/4 arrière en francais) Green water (embarqueme nt d'eau sur ponts exposés en francais) Pont exposé Gain sensible Gain constaté sur les vidéos avant d'essais Jupe : La jupe permet d'améliorer sensiblement le comportement habituel des carènes semi-rapides et rapides (Opérant à des Nombres de Froude Fn 5 maxima 1:),40), en particulier à basse vitesse. La traînée de la plupart des carènes semi-rapides et rapides à basse vitesse (Fn Sécurisation des phases de hissage et largage (moins de risque de passer sous le tableau arrière du patrouilleur) Avantage constaté sur les vidéos d'essais de mise à l'eau et récupération de la maquette de l'embarcation semi- rigide sur rampe arrière Basse- Moyenne vitesse Suppression totale de l'effet de marche en entrée de rampe => protection de la ligne de quille du RHIB, meilleure durabilité, meilleur confort Avantage constaté sur les vidéos d'essais de mise à l'eau et récupération de la maquette de l'embarcation semi- rigide sur rampe arrière Effet de marche en entrée de rampe Support naturel pour un guidage latéral de RHIB en entrée de rampe => Autorise des désaxements par rapport à la ligne de foi du navire Avantage constaté sur les vidéos d'essais de mise à l'eau et récupération de la maquette de l'embarcation semi- rigide sur rampe arrière Avantage annexe Basse- Moyenne vitesse Gain sensible états de mer 3 et 4 (1 à 2 noeuds d'écart pour obtenir des résultats comparables) Gain constaté sur les vidéos d'essais 3035637 15 Caractéristiques géométriques principales du bulbe : E 15° Ratio lb/Tc 0,30 Ratio Db/Tc 0,05 5 Le bulbe s'estompe sur l'arrière du navire, entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carène comptée depuis l'avant de la carène. Pour tous les couples (coupes transversales de carène) situés au-delà de 75%Lc comptés à partir du tableau arrière de la carène : 10 La partie basse du bulbe (carène en dessous du point R) est une surface planante présentant un taux de courbure modéré Av 10° Ratio 0,70 z(S)/Tc 1,30 Ratio y(S)/y(B) 0,95 15 Caractéristiques géométriques principales de la jupe : Lj/Lc 0,10 Af1 20°, Af2 20° Ratio Aj / At 0,80 20 Ratio Ir / Tc 0,10 Si Fn max 0,50, on applique un décrochage D périphérique D 50mm Caractéristiques géométriques d'une rampe : Ar compris entre 6 et 15° 25 Valeurs relevées pour la carène présentée : E= 12,4° lb/Tc = 0,22/1,25 = 0,176 Db/Tc = 0,52/1,25 = 0,416 30 Av = 32° z(S)/Tc = 1,17/1,25 = 0,936 y(S)/y(R) = 0,89/1,15 = 0,774 Lj/Lc = 1,90/30,5 = 0,062 Af1=15° 303 563 7 Af2=15° Aj / At = 0,632/3,618 = 0,175 Ir / Tc = 0,300/1,25 = 0,240 D=100mm (Fn max = , 31x0.5144 - 0,92) v9.81x30.5 5 Ar = 12° 16 REVENDICATIONS1. Navire comprenant une carène polyvalente comportant : - une longueur (Lc) partant d'un tableau arrière de la carène jusqu'au point extrême avant de la carène, - un tirant d'eau statique (Tc) défini comme l'enfoncement moyen sur la ligne de quille de la carène par rapport à la surface de flottaison au repos, caractérisé en ce que la carène comporte : - un bulbe d'étrave s'étendant entre une extrémité (B) située à l'avant de la carène et une deuxième extrémité s'estompant sur la partie arrière entre 50% et 75% de la longueur (Lc) de la carène comptée depuis l'avant de la carène, - un premier ratio (lb/Tc) inférieur ou égal à 0,30 ; ledit premier ratio (lb/Tc) est défini par le rapport de la mesure d'immersion statique du point extrême avant du bulbe (lb) sur la mesure du tirant d'eau statique (Tc), lorsque le navire est au repos, - un deuxième ratio (Db/Tc) supérieur ou égal à 0,05 ; ledit deuxième ratio (Db/Tc) est défini par le rapport de la mesure du déjaugeage dynamique du point extrême avant du bulbe (Db) sur la mesure du tirant d'eau statique (Tc), lorsque le nombre de Froude (Fn) maximal du navire est supérieur ou égal à 0,55. 2. Navire selon la revendication 1, dans laquelle pour chaque couple situé au-delà de 75% de la longueur (Lc) comptée à partir du tableau arrière de la carène, la partie basse du bulbe en dessous du point de largeur maximale (R) du bulbe est une surface planante comportant un taux de courbure modéré, présentant : - un angle de relevé de varangue (Av) supérieur ou égal à 10°, ledit angle de relevé de varangue (Av) étant défini entre un axe transversal de la carène et un axe tangent à la courbure inférieure du bulbe et passant par le point milieu (y(R)/2) de la largeur maximale du bulbe, - un troisième ratio (z(S)/Tc) compris entre 0,70 et 1,30, ledit troisième ratio (z(S)/Tc) étant défini par le rapport de la mesure de la hauteur du 3035637 18 point de tangence (z(S)) de largeur minimale du bulbe sur la mesure du tirant d'eau statique (Tc), - un quatrième ratio (y(S)/y(R)) inférieur ou égal à 0,95 ; ledit quatrième ratio (y(S)/y(R)) étant défini par le rapport de la mesure de la largeur du 5 point de tangence (y(S)) de largeur minimale du bulbe sur la mesure de la largeur du point de largeur maximale du bulbe. 3. Navire selon l'une des revendications 1 ou 2, dans laquelle la carène comporte un demi-angle d'entrée (E) inférieur ou égal à 15°, ledit demi-angle 10 d'entrée (E) étant défini au repos statique, dans un plan horizontal, par un angle entre un axe longitudinal de la carène dirigé vers l'arrière et un axe tangent à la ligne de flottaison aux entrées d'eau dirigé vers l'arrière. 4. Navire selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle une jupe 15 prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : - un cinquième ratio (Lj/lc) inférieur ou égal à 0,10 ; ledit cinquième ratio (Lj/lc) étant défini par le rapport de la mesure de la longueur immergée de la jupe sur la mesure de la longueur de la carène (Lc), - un sixième ratio (Aj/At) inférieur ou égal à 0,80 ; ledit sixième ratio (Aj/At) 20 étant défini par le rapport de la mesure de surface mouillée du tableau arrière de la jupe sur la mesure de la surface mouillée du tableau arrière du navire, lorsque le navire est au repos. 5. Navire selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle une jupe 25 prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : - un angle de fermeture vertical (Af1) inférieur ou égal à 20° ; l'angle de fermeture vertical (Af1) étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre un axe passant par le relevé de ligne de quille de la jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par 30 le croisement de l'extrémité basse de la jupe et le tableau arrière de la carène. 6. Navire selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle une jupe prolonge la carène au-delà du tableau arrière, présentant : 3035637 19 - un angle de fermeture horizontale (Af2) inférieur ou égal à 20°; l'angle de fermeture horizontale (Af2) étant défini dans un plan horizontal (OXY) entre un axe passant par la ligne de fermeture d'eau à la flottaison de la 5 jupe dirigé vers l'arrière et un axe longitudinal dirigé vers l'arrière, passant par le point défini par le croisement de l'extrémité distale de la jupe par rapport à l'axe longitudinal de la carène et du tableau arrière de la carène. 10 7. Navire selon l'une des revendications 4 à 6, dans laquelle un décrochage (D) en périphérie de la jupe par rapport au tableau arrière droit de la carène est supérieur ou égal à 50 mm lorsque le nombre de Froude maximal du navire est supérieur ou égal à 0,50. 15 8. Navire selon l'une des revendications 4 à 7, comportant une rampe inclinée de mise à l'eau d'embarcations semi-rigides par l'arrière du navire, présentant: - un angle d'inclinaison de rampe (Ar) compris entre 6° et 15°; l'angle d'inclinaison de rampe (Ar) étant défini dans un plan vertical (OXZ) entre 20 un axe longitudinal dirigé vers l'avant et un axe passant (Afr) par la ligne directrice du fond de rampe, - un septième ratio (Ir/Tc) supérieur ou égal à 0,10 ; ledit septième ratio (Ir/Tc) étant défini par le rapport de la mesure de l'immersion (Ir) du point extrême immergé de la rampe (F) sur la mesure du tirant d'eau statique 25 (Tc), lorsque le navire est au repos.