Brevet FR3027666A1 — publié le 20160429

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la détection automatique de l'environnement dans lequel évolue un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination d'un état d'une route sur laquelle roule un véhicule automobile, comprenant une première étape d'acquisition d'un premier signal sensible à l'état de la route par un premier capteur équipant le véhicule automobile, et une étape de déduction de l'état de la route en fonction du premier signal acquis. ARR IERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Certains véhicules automobiles sont équipés de systèmes de suspension et/ou d'amortissement pilotés. Dans un tel véhicule, ces systèmes permettent de faire varier la dynamique du véhicule de manière à optimiser son confort et sa tenue de route. Le pilotage de ces systèmes de suspension et/ou d'amortissement est alors ajusté en fonction de deux types de paramètres, à savoir des paramètres sélectionnés par le conducteur (par exemple sélection d'un mode confort, normal ou sport) et des paramètres relatifs aux conditions dans lesquelles évolue le véhicule. Parmi ces seconds paramètres, on distingue notamment l'état de la route. On comprend par exemple que si la route est en mauvais état, il convient de privilégier une bonne suspension pour ne pas dégrader le confort du véhicule. Pour déterminer l'état de la route à partir des capteurs disponibles dans le véhicule automobile, on connaît du document FR2914993 un procédé comportant une étape de mesure de la vitesse de rotation de chacune des quatre roues du véhicule, une étape de comptage du nombre de fois où l'amplitude de la composante haute fréquence de chacun des signaux mesurés dépasse un seuil pendant une durée prédéterminée, et une étape de déduction de l'état de la route. On constate que ce procédé fournit de bons résultats si les deux conditions suivantes sont réunies. La première condition est que la déformation de la route doit être telle qu'elle a un impact sur les signaux de vitesse de rotation des roues dans le domaine des hautes fréquences. La seconde condition est que la déformation de la route doit être quasi-sinusoïdale. Dans le cas où ces deux conditions ne sont pas réunies, on constate que le procédé décrit présente des résultats moins fiables. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose de déterminer l'état de la route en traitant en combinaison plusieurs signaux sensibles à l'état de la route, de manière à obtenir des résultats fiables quelles que soient les déformations de la route. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé tel que défini dans l'introduction, dans lequel ladite première étape d'acquisition est synchronisée avec une seconde étape d'acquisition par un second capteur équipant le véhicule automobile d'un second signal qui est sensible à l'état de la route, et dans lequel, à l'étape de déduction, l'état de la route est déduit d'un paramètre corrélant le premier signal et le second signal. L'invention se base sur la remarque physique suivante : dans le cas d'une route en mauvais état, la corrélation temporelle (c'est-à-dire le lien) entre deux signaux sensibles à l'état de la route est faible. Autrement formulé, plus la route est cahoteuse, moins on trouvera de liens entre les deux signaux. Ainsi, grâce à l'invention, on compare les signaux acquis pour en déduire l'état de la route. Il n'est donc pas nécessaire de filtrer les signaux acquis, ce qui aboutirait à une prise en compte d'une partie seulement des déformations de la route (par exemple celles générant des variations de signal à hautes fréquences, ou au contraire celles générant des variations de signal à basses fréquences). Par ailleurs, l'invention ne nécessite aucun capteur supplémentaire dans le véhicule automobile, dans la mesure où actuellement, les véhicules sont déjà équipés de capteurs adaptés à déterminer des signaux qui, bien que fournissant les valeurs de paramètres différents de l'état de la route, sont sensibles à l'état de la route. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - le premier signal et le second signal sont échantillonnés de manière synchrone sur une durée d'échantillonnage prédéterminée ; - au cours de ladite étape de déduction, ledit paramètre de corrélation est calculé en fonction d'un coefficient de corrélation croisée qui corrèle le premier signal et le second signal et qui est une fonction du retard entre le premier signal et le second signal ; - le coefficient de corrélation croisée est calculé pour un retard compris entre zéro et un seuil de temps qui est strictement inférieur à ladite durée d'échantillonnage ; - le paramètre de corrélation correspond au retard pour lequel le coefficient de corrélation croisée est maximum ; - il est prévu une étape de détection d'un glissement de l'une au moins des roues du véhicule automobile sur la route, et ladite étape de déduction est mise en oeuvre uniquement si aucun glissement de roue n'est détecté ; - il est prévu une étape d'évaluation d'un niveau de bruit du premier signal et du second signal, et ladite étape de déduction est mise en oeuvre uniquement si chaque niveau de bruit est inférieur à un seuil déterminé ; - le niveau de bruit est évalué en fonction d'une première valeur d'autocorrélation temporelle relative au premier signal et d'une seconde valeur d'autocorrélation temporelle relative au second signal ; - il est prévu d'acquérir la vitesse longitudinale du véhicule automobile et ledit seuil déterminé est choisi en fonction de ladite vitesse longitudinale ; et - l'état de la route est considéré mauvais si ledit paramètre de corrélation est inférieur à un seuil prédéterminé. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est un diagramme logique illustrant les différentes étapes du procédé conforme à l'invention ; - la figure 2A est un graphique illustrant l'évolution de deux signaux d'entrée en fonction du temps, dans le cas où le véhicule roule sur une route lisse ; - la figure 2B est un graphique illustrant l'évolution du coefficient de corrélation croisée des deux signaux de la figure 2A, en fonction du retard entre ces deux signaux ; - la figure 3A est un graphique illustrant l'évolution des deux signaux d'entrée en fonction du temps, dans le cas où le véhicule roule sur une route dégradée ; et - la figure 3B est un graphique illustrant l'évolution du coefficient de corrélation croisée des deux signaux de la figure 3A, en fonction du retard entre 5 ces deux signaux. La présente invention s'applique aux véhicules automobiles adaptés à rouler sur route. Ainsi, elle s'applique aussi bien aux véhicules propulsés par un moteur électrique qu'aux véhicules propulsés par un moteur à combustion interne. Elle 10 s'applique également aux véhicules comportant deux, trois, quatre ou davantage de roues. On considérera ici le cas où le véhicule automobile est formé par une voiture à quatre roues, équipée de suspensions pilotées ainsi que de différents capteurs. 15 Préférentiellement, aucun de ces capteurs n'est spécifiquement conçu pour fournir un signal indiquant directement l'état de la route sur laquelle évolue la voiture. En revanche, au moins deux de ces capteurs sont adaptés à fournir des signaux sensibles à l'état de la route. Il s'agira donc de capteurs « non dédiés à la 20 détermination de l'état de la route », mais de capteurs dédiés à la détermination d'un paramètre autre que l'état de la route, choisis de telle sorte que les mesures qu'ils effectuent soient affectées par l'état de la route. En pratique, et de manière non limitative, il pourra s'agir : - d'un capteur dédié à la détermination de l'angle du volant de la voiture, 25 - d'un capteur dédié à la détermination du couple appliqué sur le volant, - d'un ou de plusieurs accéléromètres montés sur les suspensions pilotées de la voiture et dédiés à la détection des phénomènes d'oscillations de la voiture, - d'un ou de plusieurs capteurs dédiés à la détermination des vitesses de 30 rotation des roues de la voiture. Les différents paramètres mesurés par ces différents capteurs ont en effet tous en commun de fournir un signal qui est sensible à l'état de la route. Le véhicule est par ailleurs équipé d'un calculateur comportant classiquement un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et des interfaces de sortie. Grâce aux convertisseurs analogiques-numériques, les signaux reçus par le calculateur sont échantillonnés et numérisés. Grâce à un logiciel enregistré dans sa mémoire morte et à une cartographie prédéterminée sur banc d'essai et installée dans sa mémoire morte, le calculateur est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement, un signal de sortie. Ce signal de sortie est ici relatif à l'état de la route. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le contrôleur est adapté à transmettre ces signaux de sortie à différents organes du véhicule, notamment aux moyens de pilotage des suspensions pilotées. Le calculateur est alors adapté à mettre en oeuvre un procédé de détermination de l'état de la route sur laquelle roule la voiture. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, ce procédé comporte : - une première étape d'acquisition d'un premier signal d'entrée X(t) sensible à l'état de la route, par un premier desdits capteurs, - une seconde étape d'acquisition d'un second signal d'entrée Y(t) sensible à l'état de la route, par un second desdits capteurs, ces première et seconde étapes étant synchronisées c'est-à-dire réalisées de manière simultanée, puis - une étape de déduction de l'état de la route, en fonction d'un paramètre de corrélation T' issu d'une corrélation entre le premier signal X(t) et le second signal Y(t). Les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont donc acquis par le calculateur au moyen de deux capteurs distincts. Si ces deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont acquis de manière concomitante, il n'en demeure pas moins qu'on observe un décalage temporel (ou « déphasage ») entre les signaux reçus par le calculateur. Ce décalage sera appelé dans la suite de cet exposé retard T. Il sera ici exploité pour déterminer dans quelle mesure les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont corrélés. En pratique, ce retard T provient du fait que les deux capteurs n'enregistrent pas forcément en même temps une même perturbation de la route. En effet, le temps de propagation de cette perturbation de la route jusqu'au capteur n'est pas forcément identique pour les deux capteurs car ceux-ci ne sont pas placés au même endroit sur le véhicule. De plus, selon la nature de la perturbation (fréquence, amplitude, nombre de fréquences constituant cette perturbation), ce temps de propagation ne sera pas constant, du fait des caractéristiques non-linéaire du véhicule (notamment des suspensions). Le paramètre de corrélation T' temporel est quant à lui une grandeur qui peut être obtenue par traitement du signal. Il est choisi de manière à ne pas dépendre de la fréquence des signaux et à ne pas être tributaire de l'existence de composante fréquentielle dominante dans le signal. Il s'applique donc aussi bien à une route qui génère des perturbations basses fréquences qu'à une route qui génère des perturbations hautes fréquences. L'utilisation d'une corrélation entre les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) repose sur la considération physique selon laquelle, sur route normale, il sera possible de retrouver des structures communes dans les deux signaux (on dira alors que les deux signaux d'entrée sont liés ou corrélés), alors que sur route dégradée, ces structures communes ne pourront pas être retrouvées (on dira alors que les deux signaux d'entrée sont désaccordés ou décorrélés). Comme le montre la figure 1, le procédé mis en oeuvre par le calculateur de la voiture est plus précisément le suivant. Au cours d'une première étape El, le calculateur acquiert les deux signaux d'entrée X(t) et Y(t). Ces deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont numérisés et échantillonnés de 25 manière synchrone sur une durée d'échantillonnage T. Idéalement, le pas de temps dt utilisé pour l'échantillonnage est le même pour les deux signaux. Dans le cas contraire, un sous-échantillonnage peut s'avérer nécessaire. Quoi qu'il en soit, à l'issue de cette première étape, le calculateur 30 mémorise dans sa mémoire vive N valeurs des deux signaux d'entrée, notées Xk, Yk, avec k un entier naturel compris entre 0 et N-1. Au cours des étapes E2 à E9, le calculateur va vérifier si les conditions nécessaires pour déterminer si les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont corrélés sont réunies. Ainsi, au cours d'une seconde étape E2, le calculateur vérifie si l'une au moins des roues de la voiture glisse sur la route. Cette étape est mise en oeuvre d'une manière bien connue de l'homme du métier, par exemple à l'aide des capteurs utilisés pour le fonctionnement du 5 système d'antiblocage des roues (système communément appelé ABS, de l'allemand « Antiblockiersystem »). Ces capteurs fournissent ainsi chacun un taux de glissement de l'une des roues sur la route qui est ensuite comparé à un seuil de glissement mémorisé dans la mémoire morte du calculateur. 10 Si l'un au moins de ces taux est supérieur au seuil de glissement, le calculateur considère que la voiture glisse sur la chaussée, si bien que l'algorithme est interrompu (troisième étape E3). Au contraire, si l'ensemble de ces taux est inférieur au seuil de glissement, le calculateur considère qu'aucune des roues ne patine sur la 15 chaussée, si bien que l'algorithme se poursuit. Alors, au cours d'une quatrième étape E4, en vue de simplifier et d'optimiser les calculs qui suivront, le calculateur procède à la suppression des valeurs moyennes k, des signaux d'entrée X(t), Y(t). Ces valeurs moyennes k, 7 sont calculées de manière classique, au 20 moyen des formules suivantes : N k=o N k=o Les signaux considérés sont alors les suivants : X = X - X, et 25 y = Y - Y . Ces signaux considérés x, y sont obtenus par un calcul à chaque pas de temps, au moyen de la formule suivante : Xk = Xk - k, et Yk = Yk , 30 avec k variant entre 0 et N-1. Au cours des quatre étapes suivantes E5, E6, E7 et E8, le calculateur va déterminer si les signaux d'entrée X(t), Y(t) acquis sont ou non bruités, c'est-à-dire s'ils sont exploitables. Pour cela, à l'étape E5, le calculateur détermine la valeur de l'autocorrélation temporelle Cxx(0) du signal considéré x et celle de l'autocorrélation temporelle Cyy(0) du signal considéré y, au moyen des formules suivantes : N-1 (0) = Xk .X; k=0 N-1 Cy, (0) = V V :=C) Dans ces formules, xk* est le conjugué complexe de xk, et yk* est le 10 conjugué complexe de yk. Ce calcul permet de normaliser les signaux considérés x, y, c'est-à-dire d'obtenir l'amplitude de ces signaux considérés x, y. A l'étape E6, le calculateur acquiert la vitesse longitudinale V (ou vitesse d'avance) de la voiture, par exemple au moyen des capteurs qui mesurent la 15 vitesse de rotation des roues. A l'étape E7, le calculateur lit dans la cartographie mémorisée dans sa mémoire morte le seuil d'amplitude Cseuil associé à la vitesse longitudinale V mesurée. Ce seuil d'amplitude Cseuil correspond au niveau en deçà duquel on 20 considère que les signaux considérés x, y sont bruités. Il dépend de la vitesse longitudinale V de la voiture. Enfin, à l'étape E8, le calculateur évalue le niveau de bruit des signaux d'entrée X(t), Y(t) acquis. Il pourrait évaluer ce niveau de bruit séparément pour chaque signal. 25 Ici, il évalue ce niveau de bruit pour les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) considérés en combinaison. Pour cela, le calculateur compare le seuil d'amplitude C'uil au produit des valeurs d'autocorrélation temporelle Cxx(0), Cyy(0) des deux signaux considérés x, y. 30 Ainsi, si le produit C,OE(0).Cyy(0) est inférieur ou égal au seuil d'amplitude Cseuil, alors les signaux d'entrée X(t), Y(t) sont considérés trop bruités pour être exploités. Dès lors, l'algorithme est interrompu (étape E9). Dans le cas contraire, le calculateur considère que les amplitudes des signaux d'entrée X(t), Y(t) sont suffisantes pour permettre une exploitation fiable de ces signaux. Dès lors, l'algorithme se poursuit. Les étapes suivantes, qui constituent le coeur de la présente invention, sont alors mises en oeuvre pour déterminer l'état de la route en corrélant les deux signaux d'entrée X(t), Y(t). Pour cela, à l'étape E10, le calculateur calcule le coefficient de corrélation croisée Cxy entre les deux signaux considérés x, y. Plus précisément, il calcule ici plusieurs coefficients de corrélation croisée Cxy(t), en faisant varier le retard T entre les deux signaux considérés x, y. Comme cela sera bien expliqué dans la suite de cet exposé, c'est ce retard T qui va ici être exploité pour déterminer si les deux signaux d'entrée sont corrélés ou non. La technique de traitement du signal employée ici consistera en effet à mesurer la différence entre les temps de propagation de chaque perturbation (générée par les déformations de la route) mesurée par les 2 capteurs. En effet, plus la nature de la chaussée sera chaotique, plus cette différence de temps de propagation sera faible. Le calcul est alors réalisé en plusieurs opérations successives, qui sont les suivantes. Le retard T est initialement fixé à 0. Une boucle est ensuite réalisée pour calculer les coefficients de corrélation croisée C(t) en incrémentant à chaque fois le retard T d'un pas de temps dt prédéterminé. Ce pas de temps dt prédéterminé est ici choisi égal au pas de temps dt utilisé pour échantillonner les deux signaux d'entrée X(t), Y(t). Le retard T est incrémenté jusqu'à une valeur seuil To qui est strictement inférieure à la durée d'échantillonnage T des deux signaux d'entrée X(t), Y(t). Typiquement, cette valeur seuil To pourra être comprise entre le dixième et la moitié de la durée d'échantillonnage T. On pourrait bien entendu réaliser le calcul d'autres coefficients de corrélation croisée C(t) en incrémentant davantage le retard T, mais cela alourdirait inutilement les calculs puisque le retard physique entre les deux signaux considérés x, y ne peut pas dépasser les quelques secondes (sauf à utiliser des capteurs ayant des temps de latence particulièrement élevés). Le calcul des coefficients de corrélation croisée Cxy(r) est alors opéré de la manière suivante pour chaque retard : Soit T = m.dt, c, (r) = on - N) , où N 1L(m)= x.y*, si m est compris entre 0 et N-1, et k =0 ii(In)= IL* (-m) si m est strictement inférieur à 0. On notera que ce calcul consiste en un simple produit de convolution. A l'étape E11, chacune des valeurs obtenues du coefficient de corrélation croisée C(t) est ensuite normalisée, selon la formule suivante : - (o).ciy (o) Enfin, à l'étape E12, le calculateur procède au calcul du paramètre de corrélation T', celui-là même qui sera le critère pour déterminer l'état de la route. Ici, ce paramètre de corrélation T' est choisi égal au retard T pour lequel le coefficient de corrélation croisée C(t) est maximum. Autrement formulé, le paramètre de corrélation T' est tel que : max (r) Aux étapes suivantes, le paramètre de corrélation T' va être comparé à un minimum prédéterminé tseujI, pour en déduire l'état de la route. Ainsi, à l'étape E13, le calculateur lit la valeur de ce minimum prédéterminé T -seuil dans sa mémoire morte. Cette valeur est issue de tests. Elle dépend notamment des capteurs utilisés pour acquérir les deux signaux d'entrée X(t), Y(t). Ensuite, à l'étape E14, le paramètre de corrélation T' est comparé au 25 minimum prédéterminé Dans le cas où le paramètre de corrélation T' est strictement supérieur au minimum prédéterminé Iseuili le calculateur considère que l'état de la route est normal (étape E16). Dans le cas contraire, il considère que l'état de la route est mauvais 30 (étape E15). En effet, si le paramètre de corrélation T' est sensiblement nul (c'est-à-dire ici inférieur ou égal au minimum prédéterminé ts',,), cela signifie qu'il n'y a pas un retard (non nul) pour lequel les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont bien corrélés. Les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) étant alors décorrélés, on considère que l'état de la route est mauvais. Au contraire, si le paramètre de corrélation T est sensiblement supérieur à zéro (c'est-à-dire ici strictement supérieur au minimum prédéterminé r',,,), cela signifie qu'il existe un retard pour lequel les deux signaux d'entrée X(t), Y(t) sont bien corrélés (retard qui correspond donc au déphasage entre les deux signaux d'entrée X(t), Y(t)). A cette étape E14, le paramètre de corrélation T' est comparé à un minimum prédéterminé T -seuil. En variante, il aurait pu être comparé à une valeur correspondant au retard attendu (ce retard étant connu compte tenu des deux capteurs utilisés). En référence aux figures suivantes, on peut maintenant s'intéresser à un exemple particulier de mise en oeuvre de l'invention. Dans cet exemple, le premier signal d'entrée X(t) sera formé par l'angle du volant, et le second signal d'entrée Y(t) sera formé par le couple exercé sur le volant. La durée d'échantillonnage T sera choisie égale à 15 secondes. La valeur seuil To sera choisie égale à 3 secondes. Le seuil d'amplitude Cseuil sera choisi égal à 15. Le minimum prédéterminé Iseuii sera quant à lui choisi égal à 0,75 seconde. Les signaux d'entrée X(t), Y(t) sont alors été enregistrés pendant 15 secondes, alors que la vitesse longitudinale V de la voiture est de 30 km/h. Sur les figures 2A et 3A, on a représenté l'évolution de ces deux signaux d'entrée X(t), Y(t). Pendant l'acquisition représentée sur la figure 2A, la voiture roulait sur un terrain plat et lisse, tandis que pendant l'acquisition représentée sur la figure 3A, la voiture roulait sur un terrain plat mais pavé. Sur les figures 2B et 3B, on a représenté l'évolution, en fonction du retard T, du coefficient de corrélation croisée Cxy(t). On constate alors sur la figure 2B que ce coefficient est maximum pour un retard T' égal à presqu'une seconde. On constate par ailleurs sur la figure 2C que ce coefficient est maximum pour un retard 1' inférieur à 0,3 seconde. L'algorithme précité permet donc bien de détecter l'état de la route, qui est considéré normal dans le cas des figures 2A et 2B, et qui est considéré mauvais dans le cas des figures 3A et 3B. Cet état de route peut alors ensuite être utilisé pour piloter les suspensions pilotées de la voiture. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. En particulier, on pourrait prévoir de corréler davantage de signaux sensibles à l'état de la route de manière à obtenir des résultats encore plus 15 fiables. Dans cette variante, on pourrait mettre en oeuvre l'algorithme précité pour chaque couple de signaux, sans vérifier au préalable si les signaux sont bruités ou si l'une des roues de la voiture glisse sur la chaussée. Dans cette variante, l'état de la route serait alors considéré normal si 20 tous les paramètres de corrélation T' calculés étaient supérieurs au minimum prédéterminé tseuil. Il serait en revanche considéré mauvais si tous les paramètres de corrélation calculés étaient inférieurs ou égal au minimum prédéterminé Dans le cas où les résultats divergent, ces résultats seront considérés comme non exploitables. 25 Selon une autre variante de l'invention, on pourrait comparer le paramètre de corrélation T' avec plusieurs seuils prédéterminés tseujI, de manière à obtenir un résultat non pas binaire (état de la route normal ou mauvais), mais un résultat plus fin (par exemple état de la route bon, normal, dégradé, très dégradé). Encore en variante, le paramètre de corrélation utilisé pourrait être, non 30 pas le retard entre les deux signaux d'entrée, mais par exemple plutôt la valeur du maximum du coefficient de corrélation croisée. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un état d'une route sur laquelle roule un véhicule automobile, comprenant : - une première étape d'acquisition d'un premier signal (X(t)) sensible à l'état de la route par un premier capteur équipant le véhicule automobile, et - une étape de déduction de l'état de la route en fonction du premier signal (X(t)) acquis, caractérisé en ce que ladite première étape d'acquisition est 10 synchronisée avec une seconde étape d'acquisition par un second capteur équipant le véhicule automobile d'un second signal (Y(t)) qui est sensible à l'état de la route, et en ce qu'à l'étape de déduction, l'état de la route est déduit d'un paramètre de corrélation (t') corrélant le premier signal (X(t)) et le second signal 15 (Y(t)). 2. Procédé de détermination selon la revendication précédente, dans lequel le premier signal (X(t)) et le second signal (Y(t)) sont échantillonnés de manière synchrone sur une durée d'échantillonnage (T) prédéterminée. 3. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, 20 dans lequel, au cours de ladite étape de déduction, ledit paramètre de corrélation (t') est calculé en fonction d'un coefficient de corrélation croisée (C(T)) qui corrèle le premier signal (X(t)) et le second signal (Y(t)) et qui est une fonction du retard (u) entre le premier signal (X(t)) et le second signal (Y(t)). 4. Procédé de détermination selon les deux revendications précédentes, 25 dans lequel le coefficient de corrélation croisée (C(T)) est calculé pour un retard (t) compris entre zéro et un seuil de temps (T0) qui est strictement inférieur à ladite durée d'échantillonnage (T). 5. Procédé de détermination selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel le paramètre de corrélation (t') correspond au retard (t) 30 pour lequel le coefficient de corrélation croisée (C(T)) est maximum. 6. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu une étape de détection d'un glissement de l'une au moins des roues du véhicule automobile sur la route, et dans lequel ladite étape dedéduction est mise en oeuvre uniquement si aucun glissement de roue n'est détecté. 7. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu une étape d'évaluation d'un niveau de bruit du premier signal (X(t)) et du second signal (Y(t)), et dans lequel ladite étape de déduction est mise en oeuvre uniquement si chaque niveau de bruit est inférieur à un seuil déterminé (Cse,A). 8. Procédé de détermination selon la revendication précédente, dans lequel le niveau de bruit est évalué en fonction d'une première valeur d'autocorrélation temporelle relative au premier signal (X(t)) et d'une seconde valeur d'autocorrélation temporelle relative au second signal (Y(t)). 9. Procédé de détermination selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel il est prévu d'acquérir la vitesse longitudinale (V) du véhicule automobile et dans lequel ledit seuil déterminé (C',i1) est fonction de ladite vitesse longitudinale (V). 10. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'état de la route est considéré mauvais si ledit paramètre de corrélation (f) est inférieur à un seuil prédéterminé T ( ,-seud).