Brevet FR3026075A1 — publié le 20160325

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE LA RÉACTIVATION D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VÉHICULE EN FONCTION DE SA VITESSE L'invention concerne les véhicules comportant un groupe motopropulseur (ou GMP), et plus précisément le contrôle de la réactivation du GMP lorsqu'il a été désactivé. On entend dans ce qui suit par « groupe motopropulseur » aussi bien 1 o un GMP de type conventionnel (c'est-à-dire ne comprenant qu'au moins un moteur thermique), qu'un GMP de type hybride (c'est-à-dire comprenant au moins deux sources d'énergie, comme par exemple au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie), ou 15 qu'un GMP de type tout électrique (c'est-à-dire ne comprenant qu'au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie). Comme le sait l'homme de l'art, lorsque le conducteur d'un véhicule du type précité (et éventuellement de type automobile) a effectué une 20 demande d'activation du GMP, par exemple en utilisant une clé pour sélectionner une fonction de démarrage ou en pressant un bouton de démarrage (éventuellement en appuyant simultanément sur la pédale de frein), cela déclenche une vérification de toutes les conditions d'activation du GMP faisant partie d'un groupe (complet) prédéfini. 25 Parmi les conditions de ce groupe complet on peut notamment citer l'appui sur la pédale de frein du véhicule, la sélection avec un levier de vitesse du véhicule d'une position dite « neutre » ou d'une position dite de « parking » (ou « park »), l'état initialisé de différents calculateurs (comme par exemple le calculateur associé à la boîte de vitesses et le calculateur associé 30 au moteur thermique), l'état ouvert de la ou des chaînes de transmission, la présence d'une personne sur le siège conducteur, ainsi qu'éventuellement un déverrouillage des systèmes antivol et d'antidémarrage codé. La vérification de ces conditions d'activation du GMP est destinée à éviter tout risque sécuritaire, comme par exemple un brusque bon en avant du véhicule ou un démarrage du moteur thermique en milieu confiné (lequel peut être à l'origine d'une intoxication). Si toutes les conditions du groupe complet sont vérifiées et que la demande d'activation du GMP est toujours valide, on autorise l'activation du GMP. Une variable passe alors d'un état inactif (interdisant toute transmission de couple) à un état actif (autorisant une transmission de couple). Durant la totalité de la période transitoire menant à un état actif du GMP, les conditions 1 o d'autorisation de l'activation du GMP doivent demeurer satisfaites, sans quoi l'activation est immédiatement interrompue. Lorsque le GMP est désactivé par le conducteur pendant une phase de roulage du véhicule, éventuellement de façon malencontreuse, la ré-obtention de toutes les conditions d'autorisation de l'activation du GMP est 15 généralement longue et contraignante. En outre, le temps écoulé avant que l'on retrouve des capacités suffisantes de déplacement du véhicule (GMP activé) peut être relativement long, ce qui peut s'avérer potentiellement dangereux, notamment du fait de l'indisponibilité temporaire de couple. A titre d'exemple, une désactivation malencontreuse du GMP à haute vitesse en 20 présence d'un trafic relativement important oblige le conducteur, pour retrouver les conditions initiales, à déplacer le levier de vitesse en position neutre, puis à actionner la clé pour sélectionner la fonction de démarrage, puis à attendre que le GMP soit réactivé pour remettre le levier de vitesse en position « conduite » ou sur un emplacement permettant de sélectionner l'un 25 des rapports, tout en maintenant un appui sur la pédale de frein. Certains véhicules disposent d'une procédure de réactivation automatique du GMP après une réinitialisation (ou « reset ») du calculateur contrôlant le GMP. Mais hélas elle ne peut pas s'appliquer aux cas où la désactivation du GMP résulte d'une action effectuée, éventuellement de façon 30 malencontreuse, par le conducteur lorsque son véhicule roule, notamment du fait qu'elle ne permet pas la discrimination des situations de vie dans lesquelles une réactivation simplifiée est utile et peut être réalisée de façon sécurisée. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler la réactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et comprenant, en cas 5 de désactivation du groupe motopropulseur provoquée par une demande de désactivation issue d'un conducteur : - une étape (i) dans laquelle on détermine si le véhicule roule à une vitesse supérieure à un premier seuil, et, dans l'affirmative, on déclenche une procédure de vérification d'un groupe restreint de conditions d'activation du 1 o groupe motopropulseur qui sont choisies parmi un groupe complet, et - une étape (ii) dans laquelle on ordonne une réactivation du groupe motopropulseur si toutes les conditions d'activation du groupe restreint sont vérifiées. Grâce à cette comparaison de la vitesse du véhicule à un premier 15 seuil, on peut détecter une situation de vie dans laquelle une réactivation simplifiée du GMP mérite d'être réalisée de façon sécurisée, et donc on peut ordonner une telle réactivation lorsqu'elle est détectée. On comprendra en effet qu'il ne s'avère généralement pas utile de réactiver le GMP lorsque le véhicule circule à faible vitesse et qu'il peut s'avérer dangereux de procéder à 20 une telle réactivation si le véhicule est à l'arrêt car il pourrait être situé dans un espace clos. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : le groupe restreint peut être égal au groupe complet sans une première 25 condition relative à un appui sur une pédale de frein du véhicule, et une seconde condition relative à une sélection avec un levier de vitesse du véhicule d'une position dite « neutre » ou d'une position dite de « parking » ; - dans un premier mode de réalisation, dans l'étape (i) on peut déclencher la 30 procédure de vérification si, en outre, la demande de désactivation n'est plus présente ; > dans l'étape (i) on peut déclencher la procédure de vérification si, en outre, la vitesse du véhicule est supérieure à un second seuil qui est strictement inférieur au premier seuil ; > dans l'étape (i) on peut générer une demande de réactivation du groupe motopropulseur si la demande de désactivation n'est plus présente et en l'absence de demande d'activation du groupe motopropulseur issue du conducteur. Dans ce cas, dans l'étape (ii) on peut ordonner la réactivation du groupe motopropulseur si toutes les conditions d'activation du groupe restreint sont vérifiées et si la demande de réactivation du groupe motopropulseur a été générée ; > dans l'étape (ii) on peut cesser d'ordonner la réactivation du groupe motopropulseur si l'on reçoit du conducteur une nouvelle demande de désactivation du groupe motopropulseur et/ou si la vitesse du véhicule devient inférieure au second seuil ; - dans un second mode de réalisation, dans l'étape (ii) on peut ordonner la réactivation du groupe motopropulseur si toutes les conditions d'activation du groupe restreint sont vérifiées et si l'on reçoit du conducteur une demande d'activation du groupe motopropulseur. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler la réactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et agencé, en cas de désactivation du groupe motopropulseur provoquée par une demande de désactivation issue d'un conducteur, pour déterminer si le véhicule roule à une vitesse supérieure à un premier seuil, puis, dans l'affirmative, pour déclencher une procédure de vérification d'un groupe restreint de conditions d'activation du groupe motopropulseur choisies parmi un groupe complet, et pour ordonner une réactivation du groupe motopropulseur si toutes les conditions d'activation du groupe restreint sont vérifiées. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses manuelle, et comportant un calculateur muni d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de détection selon l'invention. L'invention a pour but de proposer un procédé de détection, et un 1 o dispositif de détection D associé, destinés à contrôler la réactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule V roulant, suite à une désactivation, éventuellement de façon malencontreuse, par son conducteur. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais 15 l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur destiné à fournir du couple, par exemple pour faire tourner des roues ou une hélice. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, 20 engins de chantier, engins de manutention, trains), les véhicules fluviaux ou maritimes, et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur est de type conventionnel, et donc qu'il ne comprend qu'au moins un moteur thermique MT. Mais il pourrait être de 25 type hybride (c'est-à-dire comprenant au moins deux sources d'énergie, comme par exemple au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie), ou de type tout électrique (c'est-à-dire ne comprenant qu'au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique 30 ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie). On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif de véhicule V à groupe motopropulseur (ici conventionnel). Comme illustré, ce véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage EM et une boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin qui définit l'arbre moteur AM, destiné à être entraîné en rotation selon un régime moteur choisi. La boîte de vitesses BV est par exemple de type manuel. Dans ce cas, elle comprend un arbre d'entrée (ou primaire) AE et au moins un arbre de sortie (ou secondaire) AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différents rapports (ou vitesses) io sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différents 15 rapports (ou vitesses) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. On notera que dans des variantes de réalisation la boîte de vitesses 20 BV pourrait être de type automatique, ou de type manuel piloté (ou robotisé) ou encore à double embrayage (ou DCT). Le fonctionnement du moteur thermique MT est contrôlé par un calculateur (ou superviseur) CS. On notera que le véhicule V comprend ici également une pédale 25 d'accélérateur PA, une pédale de frein PF et une pédale d'embrayage PE permettant au conducteur d'agir sur le groupe motopropulseur (ou GMP). Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein d'un véhicule V, un procédé destiné à contrôler la réactivation d'un groupe motopropulseur (ou GMP) d'un véhicule V roulant, 30 suite à une désactivation, éventuellement de façon malencontreuse, par son conducteur. Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de contrôle D qui peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur CS, tout en étant couplé à ce dernier (CS). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend des première (i) 1 o et seconde (ii) étapes. La première étape (i), du procédé, est déclenchée chaque fois que le groupe motopropulseur (ou GMP) est désactivé consécutivement à la réception par le calculateur CS d'une demande de désactivation du GMP issue d'un conducteur. Cette demande de désactivation du GMP peut, par 15 exemple, résulter d'un entraînement en rotation de la clé qui sert à mettre le contact et à sélectionner la fonction de démarrage ou d'un appui malencontreux sur le bouton de démarrage du véhicule. Durant cette première étape (i) on (une première partie P-1 du dispositif D) détermine si le véhicule V roule à une vitesse 'Iv qui est 20 supérieure à un premier seuil Si. Puis, dans l'affirmative, on (la première partie P-1 du dispositif D) déclenche une procédure de vérification d'un groupe restreint de conditions d'activation du GMP qui sont choisies parmi un groupe complet. On entend ici par « groupe complet » un groupe qui comprend toutes 25 les conditions d'activation du GMP qui sont habituellement utilisées par un module de vérification MV du calculateur CS pour déterminer si ce GMP peut être activé consécutivement à la réception d'une demande d'activation du GMP émanant du conducteur, par exemple consécutivement à l'utilisation de la clé de contact pour sélectionner la fonction de démarrage ou à une longue 30 pression sur le bouton de démarrage (éventuellement en appuyant simultanément sur la pédale de frein). Généralement un tel groupe complet comprend l'appui sur la pédale de frein PF du véhicule V, la sélection avec le levier de vitesse du véhicule V d'une position dite « neutre » ou d'une position dite de « parking » (ou « park »), l'état initialisé de différents calculateurs (comme par exemple le calculateur associé à la boîte de vitesses BV et le calculateur associé au moteur thermique MT), l'état ouvert de la ou des chaînes de transmission, la présence d'une personne sur le siège conducteur du véhicule V, ainsi qu'éventuellement un déverrouillage des systèmes antivol et d'antidémarrage codé. Il est rappelé que lorsque la boîte de vitesses BV est placée dans une position neutre, son arbre d'entrée AE n'est plus lié à son arbre de sortie AS, ce qui correspond à un point mort. Lorsque le module de vérification MV estime que toutes les conditions 1 o du groupe complet sont vérifiées il délivre une autorisation d'activation du GMP à un module de génération MG du calculateur CS. Puis, si la demande d'activation du GMP est toujours valide après la vérification, le module de génération MG détermine un état de fonctionnement pour le GMP. Par exemple, le groupe restreint peut être égal au groupe complet 15 sans une première condition relative à l'appui sur la pédale de frein PF, et une seconde condition relative à la sélection avec le levier de vitesse d'une position neutre ou de la position de parking. Le choix de ne pas procéder à la vérification de ces deux conditions d'activation du GMP est destiné à permettre au conducteur de remettre le GMP en action sans qu'il ait à 20 appuyer sur la pédale de frein PF ou à positionner spécifiquement le levier de vitesse, suite à une désactivation pendant une phase de roulage. Cela est de nature à renforcer la sécurité et à accélérer le retour du GMP dans son état actif. De préférence, c'est le module de vérification MV du calculateur CS 25 qui effectue la vérification des conditions d'activation du GMP qui sont contenues dans le groupe restreint, à la demande du dispositif D. Une seconde partie P2 du dispositif D est, par exemple et préférentiellement, intégrée dans le module de vérification MV, et agencée de manière à forcer ce dernier (MV) à effectuer une vérification restreinte. 30 Par exemple, le premier seuil 51 peut être compris entre environ 15 km/h et environ 20 km/h. Ainsi, il peut, par exemple, être égal à 18 km/h. Dans la seconde étape (ii), du procédé, on (la seconde partie P2 du dispositif D) ordonne une réactivation du GMP si toutes les conditions d'activation du GMP (contenues dans le groupe restreint) sont vérifiées. Dans ce cas, le module de génération MG du calculateur CS va déterminer un nouvel état de fonctionnement pour le GMP. Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagées pour le procédé comme pour le dispositif D. Dans un premier mode de réalisation, pendant la première étape (i) on (la première partie P1 du dispositif D) peut déclencher la procédure de vérification si, en outre, la demande de désactivation (issue du conducteur) n'est plus présente, par exemple du fait que le conducteur vient d'utiliser la clé de contact (pour sélectionner la fonction d'allumage du réseau électrique (« on ») ou la fonction de démarrage) ou d'exercer une pression sur le bouton de démarrage (sans appui sur la pédale de frein pour sélectionner la fonction d'allumage du réseau électrique (« on ») ou avec un appui sur la pédale de frein pour sélectionner la fonction de démarrage). Dans ce cas, dans la première étape (i) on (la première partie P1 du dispositif D) peut déclencher la procédure de vérification si, en outre, la vitesse Vv du véhicule V est supérieure à un second seuil S2 qui est strictement inférieur au premier seuil Si, de manière à éviter l'occurrence d'oscillations d'information si la vitesse Vv du véhicule V oscille précisément autour du premier seuil Si. Par exemple, le second seuil S2 peut être inférieur au premier seuil Si d'une valeur comprise entre environ 10 km/h et environ 15 km/h. Ainsi, il peut, par exemple, être égal à 12 km/h. Egalement dans ce cas, dans la première étape (i) on (la première partie P1 du dispositif D) peut générer une demande de réactivation du GMP si la demande de désactivation (issue du conducteur) n'est plus présente et en l'absence de demande d'activation du GMP issue du conducteur. On comprendra que dans cette situation le conducteur a utilisé la clé de contact pour sélectionner la seule fonction d'allumage du réseau électrique (« on ») ou exercé une pression sur le bouton de démarrage sans appui sur la pédale de frein pour allumer le réseau électrique. Lorsque cette option est mise en oeuvre, pendant la seconde étape (ii) on (une troisième partie P3 du dispositif D, préférentiellement implantée dans le module de génération MG) peut ordonner la réactivation du GMP si toutes les conditions d'activation du groupe restreint sont vérifiées (et donc si la deuxième partie P2 a autorisé cette réactivation consécutivement à la vérification restreinte) et si la demande de réactivation du GMP a été générée par la première partie Pi. Cette demande de réactivation du GMP est ici destinée à faire croire au module de génération MG du calculateur CS que le conducteur a effectué une telle demande alors que ce n'est pas le cas, de manière à éviter à ce conducteur d'avoir à utiliser la clé pour sélectionner la fonction de démarrage ou à presser le bouton de démarrage (en appuyant simultanément sur la pédale de frein). Une fois la réactivation du GMP ordonnée, le module de génération MG du calculateur CS détermine un nouvel état de fonctionnement pour le GMP. Le GMP repasse alors dans son état « actif », avec la possibilité de transmettre du couple si certaines conditions sont réunies, à savoir s'il est en mesure de fournir du couple et si son moteur thermique MT peut être démarré si cela est expressément requis. On notera qu'il est préférable dans ce premier mode de réalisation de cesser pendant la seconde étape (ii) d'ordonner la réactivation du GMP si l'on reçoit du conducteur une nouvelle demande de désactivation du GMP et/ou si la vitesse Vv du véhicule V devient inférieure au second seuil S2. Dans un second mode de réalisation, pendant la seconde étape (ii) on peut ordonner la réactivation du GMP si toutes les conditions d'activation du groupe restreint sont vérifiées et si l'on reçoit du conducteur une demande d'activation du GMP. On comprendra que dans ce second mode de réalisation la première partie PI du dispositif D ne génère pas de demande de réactivation du GMP sensiblement en même temps qu'il requiert une vérification simplifiée. De ce fait, le module de génération MG du calculateur CS peut fonctionner classiquement sans qu'il faille lui adjoindre obligatoirement la troisième partie P3 du dispositif D. En effet, le module de génération MG est agencé de manière à décider de réactiver le GMP si la vérification des conditions d'activation est positive et si le conducteur a fourni une demande d'activation du GMP, par exemple en utilisant la clé pour sélectionner la fonction de démarrage ou en pressant le bouton de démarrage. Mais dans une variante de réalisation on pourrait envisager que le module de génération MG du calculateur CS comprenne une troisième partie P3 du dispositif D chargée de gérer exclusivement les cas où la vérification a été simplifiée, en collaboration avec la deuxième partie P2. On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple non limitatif d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de détection selon l'invention, conforme au premier mode de réalisation décrit ci-avant. Dans une première sous-étape 10, déclenchée par la réception par le calculateur CS d'une demande de désactivation du GMP, on détermine si le véhicule V roule à une vitesse Vv qui est supérieure au premier seuil Si. Dans l'affirmative, on effectue une deuxième sous-étape 20 dans laquelle on déclenche une procédure de vérification d'un groupe restreint de conditions d'activation du GMP si la demande de désactivation du GMP n'est plus présente. En parallèle, on génère une demande de réactivation du GMP en l'absence de demande d'activation du GMP issue du conducteur. Cette demande de réactivation du GMP sera utilisée lors de la quatrième sous- étape 40. Dans une troisième sous-étape 30, on réalise la vérification restreinte précitée. Les première 10, deuxième 20 et troisième 30 sous-étapes font partie de la première étape (i) du procédé selon l'invention. Dans une quatrième sous-étape 40 on ordonne une réactivation du GMP si toutes les conditions d'activation du GMP (contenues dans le groupe restreint) sont vérifiées et si une demande de réactivation du GMP a été générée lors de la deuxième sous-étape 20. Puis, on détermine un nouvel état de fonctionnement pour le GMP. Ce nouvel état de fonctionnement du GMP est alors utilisé lors d'éventuelles nouvelles première 10 et deuxième 20 sous-étapes. La quatrième sous-étape 40 fait partie de la seconde étape (ii) du procédé selon l'invention. L'invention permet d'améliorer notablement le confort et la sécurité dans certaines situations critiques de roulage d'un véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de la réactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend, en cas de désactivation dudit groupe motopropulseur provoquée par une demande de désactivation issue d'un conducteur, une étape (i) dans laquelle on détermine si ledit véhicule (V) roule à une vitesse supérieure à un premier seuil, et, dans l'affirmative, on déclenche une procédure de vérification d'un groupe restreint de conditions d'activation dudit groupe motopropulseur choisies parmi un groupe complet, et une étape (ii) dans laquelle on ordonne une réactivation dudit groupe motopropulseur si toutes lesdites conditions d'activation dudit groupe restreint sont vérifiées. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit groupe restreint est égal audit groupe complet sans une première condition relative à un appui sur une pédale de frein dudit véhicule (V), et une seconde condition relative à une sélection avec un levier de vitesse dudit véhicule (V) d'une position dite « neutre » ou d'une position dite de « parking ». 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (i) on déclenche ladite procédure de vérification si, en outre, ladite demande de désactivation n'est plus présente. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (i) on déclenche ladite procédure de vérification si, en outre, ladite vitesse du véhicule (V) est supérieure à un second seuil strictement inférieur audit premier seuil. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (i) on génère une demande de réactivation dudit groupe motopropulseur si ladite demande de désactivation n'est plus présente et en l'absence de demande d'activation dudit groupe motopropulseur issue dudit conducteur, et dans ladite étape (ii) on ordonne ladite réactivation du groupe motopropulseur si toutes lesdites conditions d'activation dudit groupe restreint sont vérifiées et si ladite demande de réactivation du groupe motopropulseur a été générée. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on cesse d'ordonner ladite réactivation du groupe motopropulseur si on reçoit dudit conducteur une nouvelle demande de désactivation dudit groupe motopropulseur et/ou si ladite vitesse du véhicule (V) devient inférieure audit second seuil. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on ordonne ladite réactivation du groupe motopropulseur si toutes lesdites conditions d'activation dudit groupe restreint sont vérifiées et si on reçoit dudit conducteur une demande d'activation dudit groupe la motopropulseur. 8. Dispositif (D) de contrôle de la réactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il est agencé, en cas de désactivation dudit groupe motopropulseur provoquée par une demande de désactivation issue d'un conducteur, pour déterminer si ledit véhicule (V) 15 roule à une vitesse supérieure à un premier seuil, puis, dans l'affirmative, pour déclencher une procédure de vérification d'un groupe restreint de conditions d'activation dudit groupe motopropulseur choisies parmi un groupe complet, et pour ordonner une réactivation dudit groupe motopropulseur si toutes lesdites conditions d'activation dudit groupe restreint sont vérifiées. 20 9. Calculateur (CS) pour contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 8. 10. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (CS) selon la revendication 9. 25