Brevet FR3034712A1 — publié le 20161014

La présente invention concerne le domaine technique des boucles de climatisation. L'invention concerne en particulier les boucles de climatisation à fluide frigorigène et à compresseur utilisées dans les systèmes de climatisation équipés d'une installation et de conditionnement thermique d'air, encore appelée HVAC (HVAC pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning en anglais). L'invention a également pour objet un système de climatisation correspondant pour véhicule automobile. Un véhicule automobile est couramment équipé d'un système de climatisation 10 permettant de délivrer un flux d'air conditionné thermiquement à l'intérieur de l'habitacle. Le système de climatisation comprend une installation de conditionnement thermique d'air qui comporte un boîtier canalisant la circulation du flux d'air, appelé flux d'air 15 intérieur, préalablement à sa délivrance dans l'habitacle. Le boîtier est généralement logé sous une planche de bord du véhicule. La principale fonction de ladite installation est de conditionner le flux d'air intérieur à une température de consigne déterminée par un utilisateur du véhicule. 20 En particulier, le flux d'air intérieur est aspiré, par exemple à l'aide d'un groupe moto-ventilateur, pour être insufflé dans le boîtier afin de générer un flux d'air intérieur traité thermiquement et dirigé vers l'intérieur de l'habitacle. L'installation de conditionnement thermique d'air comprend aussi des moyens de 25 chauffage et de refroidissement du flux d'air intérieur. Il est connu de réaliser ces moyens de chauffage et de refroidissement du flux d'air intérieur à l'aide d'échangeurs de chaleur situés sur une boucle de climatisation et logés dans le boîtier de l'installation de conditionnement thermique d'air. 30 Ainsi, pour modifier une température du flux d'air intérieur préalablement à son évacuation hors du boîtier vers l'habitacle, le système de climatisation comprend aussi une boucle de climatisation à l'intérieur de laquelle circule un fluide réfrigérant, par exemple du dioxyde de carbone connu sous l'appellation R744. 3034 712 2 La boucle de climatisation comprend usuellement une pluralité d'éléments, tels qu'un compresseur, pour porter à haute pression le fluide réfrigérant, un accumulateur pour constituer une réserve de fluide frigorigène et pour empêcher une admission de 5 fluide réfrigérant à l'état liquide à l'intérieur du compresseur, et des échangeurs de chaleur. On connaît de l'état de la technique et en particulier du document FR2982355 une telle boucle de climatisation. Dans la solution du document FR2982355, la boucle de climatisation comprend plusieurs échangeurs de chaleur, dont un évaporateur et un condenseur agencés dans le boîtier pour respectivement refroidir et chauffer le flux d'air intérieur. La boucle de climatisation du document FR2982355 comprend aussi un échangeur de chaleur réversible traversé par un flux d'air extérieur. De plus, la boucle de climatisation comprend des vannes de commande de passage, des vannes d'expansion et une unité de pilotage permettant de piloter lesdites vannes pour obtenir un agencement du système selon divers modes de fonctionnement. Lesdits modes de fonctionnement comprennent notamment un mode « été » permettant de refroidir l'air intérieur diffusé dans l'habitacle et un mode « pompe à chaleur » permettant le chauffage du flux d'air intérieur. Néanmoins la solution proposée par le document FR2982335 ne prévoit pas la possibilité de refroidir ou chauffer la batterie du véhicule. La présente invention a pour but de proposer une nouvelle boucle de climatisation, et un système de climatisation correspondant pour véhicule automobile, permettant non seulement de chauffer et/ou refroidir l'air intérieur de l'habitacle du véhicule, mais également de refroidir et/ou chauffer la batterie du véhicule, avec un nombre limité de composants supplémentaires. A cet effet, l'invention a pour objet une boucle de climatisation pour véhicule automobile muni d'une batterie, ladite boucle comprenant un compresseur, et : - un premier échangeur raccordé à la sortie du compresseur par une première 3034712 3 canalisation, - un deuxième échangeur raccordé à la sortie du compresseur par une deuxième canalisation ; - un troisième échangeur dont la sortie est raccordée à l'entrée du compresseur et 5 dont l'entrée est raccordée, d'une part, au premier échangeur et, d'autre part, au deuxième échangeur ; - une troisième canalisation montée en parallèle du troisième échangeur ; - un quatrième échangeur disposé sur la troisième canalisation en étant agencé pour, selon au moins un mode de fonctionnement de la boucle, échanger des calories avec 10 ladite batterie. Une telle architecture de la boucle de climatisation et du système correspondant permet de bénéficier de deux fonctions de refroidissement, en particulier d'une fonction de refroidissement de batterie par l'intermédiaire du quatrième échangeur 15 (encore appelé refroidisseur ou chiller en langue anglaise), et d'une fonction de refroidissement d'habitacle du véhicule par le troisième échangeur. Ces deux fonctions de refroidissement sont obtenues avec un nombre réduit de composants, par comparaison avec une solution qui consisterait en l'ajout d'un évaporateur supplémentaire en parallèle du troisième échangeur utilisé pour refroidir l'habitacle 20 du véhicule. En effet une telle solution avec évaporateur supplémentaire en parallèle impliquerait d'associer à l'évaporateur supplémentaire sa propre vanne de commande de passage et sa propre canalisation. En outre, une telle architecture permet de bénéficier d'un mode de fonctionnement 25 de type pompe à chaleur pour lequel le quatrième échangeur fonctionne en série avec le troisième échangeur. Un tel agencement en série de ces échangeurs permet, lors du fonctionnement de la boucle en mode pompe à chaleur, de réchauffer la batterie. 30 Les troisième et quatrième échangeurs peuvent fonctionner, en mode pompe à chaleur, du côté haute pression de la boucle, pour refroidir le fluide frigorigène de sorte que la batterie puisse être chauffée ou refroidie par un même circuit de liquide formé, selon un mode de réalisation, par le circuit de liquide du quatrième échangeur. 3034712 4 Lorsqu'aucun échange n'est souhaité avec le deuxième échangeur, le deuxième échangeur peut être contourné en commandant les moyens de mixage de flux d'air de manière à obturer le canal du boîtier dans lequel se trouve le deuxième 5 échangeur, ou le cas échéant le radiateur associé s'il s'agit d'un échangeur à liquide, et de libérer le canal de contournement parallèle qui communique avec les sorties de distribution d'air vers l'habitacle. Le chauffage de la batterie avec une telle boucle selon l'invention est réalisé par 10 refroidissement du fluide frigorigène, ce qui consomme peu d'énergie électrique. En outre, en mode pompe à chaleur, la batterie peut être refroidie avec une température de liquide suffisante qui est dissociée du niveau de pression du troisième échangeur. Grâce à la boucle selon l'invention et au système de climatisation correspondant, la 15 batterie peut être chauffée efficacement à chaque démarrage tout en limitant la consommation électrique. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ladite boucle comprend un clapet anti-retour monté entre le premier échangeur et le point de raccord du 20 deuxième échangeur au troisième échangeur, dans le sens passant en direction dudit troisième échangeur, ladite troisième canalisation étant raccordée, d'une part, à la sortie dudit troisième échangeur et, d'autre part, à un point en amont dudit clapet anti-retour. 25 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ladite boucle comprend un cinquième échangeur, comprenant un premier passage de fluide frigorigène reliant le premier échangeur au troisième échangeur et un deuxième passage de fluide frigorigène reliant la sortie du troisième échangeur à l'entrée du compresseur, lesdits premier et deuxième passages de fluide étant agencés de manière à permettre un 30 échange de chaleur entre les fluides frigorigènes circulant dans chacun desdits passages de fluide. Du fait de cet échange de chaleur entre lesdits premier et deuxième passages de fluide, ledit cinquième échangeur est appelé échangeur interne. 3034712 5 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la troisième canalisation est raccordée, d'un côté, à un point entre le clapet anti-retour et le cinquième échangeur, et, de l'autre côté, à la sortie du troisième échangeur. 5 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le cinquième échangeur comprend un accumulateur de fluide situé sur le deuxième passage de fluide dudit cinquième échangeur. 10 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ladite boucle comprend une quatrième canalisation raccordée, d'une part, à un point situé entre le premier échangeur et le compresseur, et, d'autre part, à un point situé entre la sortie du troisième échangeur et le cinquième échangeur, ladite quatrième canalisation étant munie d'une vanne de commande de passage. 15 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ladite boucle comprend un détendeur entre l'entrée du troisième échangeur et le point de raccordement du deuxième échangeur au troisième échangeur. 20 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la troisième canalisation est munie, du côté de la sortie du troisième échangeur, d'une vanne de commande de passage, et, de l'autre côté, d'une vanne d'expansion et d'un clapet anti-retour disposés en parallèle l'un de l'autre. 25 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ladite boucle comprend entre le premier échangeur et la troisième canalisation parallèle, une vanne d'expansion et un clapet anti-retour disposés en parallèle l'un de l'autre. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ladite boucle comprend entre 30 le premier échangeur et le cinquième échangeur, une vanne d'expansion et un clapet anti-retour disposés en parallèle l'un de l'autre. L'invention concerne aussi un système de climatisation pour véhicule, caractérisé en 3034712 6 ce qu'il comprend : - une boucle telle que décrite ci-dessus ; - une installation de conditionnement thermique d'air qui comprend : un premier canal, appelé canal évaporateur, dans lequel est situé le 5 troisième échangeur ; un deuxième canal, appelé canal refroidisseur, dans lequel est situé, soit le deuxième échangeur lorsque ledit échangeur est formé d'un échangeur à air, soit un radiateur à liquide caloporteur lorsque le deuxième échangeur est formé d'un échangeur à liquide caloporteur relié audit radiateur par un circuit de liquide ; 10 - un canal de déviation en parallèle dudit canal refroidisseur ; des moyens de mixage de flux d'air aptes à prendre une première configuration pour diriger le flux d'air à travers le canal évaporateur et le canal refroidisseur et une deuxième configuration pour diriger le flux d'air à travers le canal évaporateur et contourner le canal refroidisseur par le canal de déviation, 15 et en ce que ledit système comprend une unité de pilotage apte à piloter la boucle et les moyens de mixage. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, une vanne d'expansion étant associée au troisième échangeur, l'unité de pilotage est configurée pour faire 20 fonctionner la boucle selon un mode de fonctionnement, appelé mode pompe à chaleur, selon lequel le fluide frigorigène comprimé par le compresseur se refroidit dans le deuxième échangeur, puis se détend partiellement à travers la vanne d'expansion du troisième échangeur à une pression donnée (ou pression intermédiaire) commandée par l'unité de pilotage, le fluide traversant le troisième 25 échangeur puis entrant dans le quatrième échangeur où ledit fluide se refroidit, se condense ou s'évapore en fonction de ladite pression donnée, et de la température de la batterie du véhicule. Préférentiellement, la température considérée est la température de parois de la batterie. 30 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'unité de pilotage est configurée pour faire fonctionner la boucle selon un mode de fonctionnement, appelé mode été et refroidissement de la batterie, selon lequel le fluide frigorigène comprimé par le compresseur se refroidit dans le premier échangeur, puis une partie du fluide 3034712 7 frigorigène s'évapore dans le quatrième échangeur, l'autre partie du fluide frigorigène s'évaporant dans le troisième échangeur. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'installation de 5 conditionnement thermique d'air comprenant un canal de contournement qui permet de contourner le troisième échangeur et des moyens pilotables de déviation de flux d'air par ledit canal de contournement, l'unité de pilotage est configurée pour faire fonctionner la boucle selon le mode de fonctionnement pompe à chaleur, de manière à refroidir la batterie tout en pilotant lesdits moyens de déviation de sorte que le flux 10 d'air contourne le troisième échangeur en passant par le canal de contournement. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'une installation de conditionnement 15 thermique d'air destiné à être diffusé dans un habitacle de véhicule selon un mode de réalisation du système de climatisation selon l'invention ; - la figure 1A est une vue schématique d'une sous-partie du système de climatisation selon l'invention, la sous-partie étant un circuit de liquide caloporteur comprenant un quatrième échangeur, appelé refroidisseur, et une batterie de véhicule automobile ; 20 - la figure 1 B est une vue schématique d'une variante de réalisation d'une sous-partie du système de climatisation selon l'invention, ladite sous-partie étant un circuit de liquide comprenant un deuxième échangeur de chaleur, appelé échangeur refroidisseur intérieur, ledit deuxième échangeur étant également compris dans une boucle de climatisation selon un mode de réalisation de l'invention ; 25 - la figure 2 est un schéma de principe d'une boucle de climatisation selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est un schéma de principe de la boucle de la figure 2 selon le mode de fonctionnement « été » ; - la figure 3A est un diagramme de Mollier correspondant au mode de 30 fonctionnement de la boucle de la figure 3; - la figure 4 est un schéma de principe de la boucle de la figure 2 selon le mode de fonctionnement « été » avec refroidissement de la batterie du véhicule ; - la figure 5 est un schéma de principe de la boucle de la figure 2 selon le mode de 3034712 8 fonctionnement de pompe à chaleur ; - la figure 5A est un diagramme de Mollier correspondant au mode de fonctionnement de la boucle de la figure 5 avec refroidissement de la batterie ; - la figure 5B est un diagramme de Mollier correspondant au mode de 5 fonctionnement de la boucle de la figure 5 avec chauffage de la batterie ; - la figure 6 est un schéma de principe de la boucle de la figure 2 selon un premier mode de fonctionnement de récupération de chaleur ; - la figure 6A est un diagramme de Mollier correspondant au mode de fonctionnement de la boucle de la figure 6; 10 - la figure 7 est un schéma de principe de la boucle de la figure 2 selon un deuxième mode de fonctionnement de récupération de chaleur ; - la figure 8 est un schéma de principe de la boucle de la figure 2 selon un mode de fonctionnement de déshumidification ; - la figure 9 est un schéma d'une partie d'une installation de conditionnement 15 thermique d'air selon un autre mode de réalisation du système de climatisation selon l'invention. Il est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes 20 références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques. Selon la présente invention, les termes "aval", "amont", "en série" et "en parallèle" qualifient la position d'un composant par rapport à un autre, selon le sens de 25 circulation du fluide réfrigérant Fr dans la boucle de climatisation. De plus, selon la présente invention, les termes "ouvert" et "fermé" qualifient l'état d'un composant permettant, respectivement, d'autoriser et/ou de bloquer un passage de fluide réfrigérant Fr. 30 En référence aux figures et comme rappelé ci-dessus, l'invention concerne un système de climatisation pour véhicule automobile qui comprend une boucle de climatisation 200, dans laquelle circule un fluide réfrigérant Fr, et une installation 100 3034 712 9 de conditionnement thermique d'air (encore appelée HVAC pour chauffage, ventilation et/ou climatisation) qui est munie d'un boîtier 101 et de conditionnement thermique d'air. 5 La figure 1 est une vue schématique de l'installation 100 qui comprend un boîtier 101 pour la canalisation et le traitement thermique d'un flux d'air intérieur destiné à être diffusé dans un habitacle d'un véhicule. Le boîtier 101 comprend, dans le sens de circulation du flux d'air intérieur, indiqué 10 par les flèches Fi, une unité de ventilation 110, une unité de traitement thermique 120 et une unité de distribution 130. Selon l'exemple de réalisation de la figure 1, l'unité de ventilation 110 comprend un caisson de ventilation comportant au moins une entrée d'air et au moins une sortie 15 d'air. Le caisson de ventilation peut comporter par exemple une turbine 4, entraînée en rotation par un moteur électrique 5, pour la mise en circulation du flux d'air intérieur dans le boîtier 101. La sortie d'air de l'unité ventilation 110 est raccordée à une entrée de l'unité de 20 traitement thermique 120. Par ailleurs, l'unité de traitement thermique 120 comprend une sortie d'air traité raccordée à une entrée de l'unité de distribution 130. Afin d'assurer la fonction de chauffage, l'unité de traitement thermique 120 comporte au moins un moyen de chauffage. Dans l'exemple illustré à la figure 1, le moyen de 25 chauffage est formé par un échangeur E5 fluide frigorigène/air intérieur, appelé échangeur refroidisseur intérieur, de la boucle de climatisation 200, représentée à la figure 2 et décrite ci-après. Selon un autre mode de réalisation illustré à la figure 1 B, l'échangeur E5 de la boucle 30 de climatisation de la figure 2 peut être remplacé par un échangeur E5' fluide frigorigène/liquide caloporteur, associé à un circuit CL5 de liquide caloporteur, tel qu'un mélange d'eau et de glycol, muni d'une pompe de circulation P5 et d'un radiateur R5, dit radiateur chaud, positionné dans le boîtier 101. 3034712 10 L'unité de traitement thermique 120 comprend aussi au moins un moyen de refroidissement. Dans l'exemple illustré aux figures, le moyen de refroidissement est formé par un échangeur de la boucle de climatisation 200, tel qu'un r évaporateur E3 5 décrit ci-après. L'unité de traitement thermique 120 comprend également des canaux de circulation 12 et 13 du flux d'air intérieur, dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des moyens de mixage, par exemple réalisés sous la forme de 10 deux volets VL1 et VL2. Les moyens de mixage sont commandés par une unité de pilotage (non représentée) en fonction du traitement thermique du flux d'air intérieur désiré. L'unité de pilotage peut être réalisée sous forme d'un dispositif informatique et/ou 15 électronique, tel qu'un automate programmable, raccordé aux éléments commandables du système, tels que les vannes, éventuellement les clapets antiretour, le moyen de mixage du flux d'air intérieur, les pompes et le compresseur comme expliqué ci-après. 20 Avantageusement, le boîtier 101 présente un canal 11 logeant l'échangeur évaporateur E3 et un canal 12 de circulation de l'air qui loge l'échangeur refroidisseur intérieur E5, ou le radiateur R5, permettant ainsi la circulation du flux d'air intérieur issu de l'échangeur évaporateur E3 à travers l'échangeur refroidisseur intérieur E5, ou le radiateur R5. Le boîtier 101 comprend aussi un canal 13 de circulation de l'air, 25 dit canal de déviation, qui permet la circulation du flux d'air intérieur issu directement de l'échangeur évaporateur E3, sans passer par l'échangeur refroidisseur intérieur E5, ou le radiateur R5. Par suite, les canaux 12 et 13 sont regroupés afin de définir le flux d'air intérieur à température désirée destiné à être diffusé dans l'habitacle du véhicule. 30 En sortie de l'unité de traitement thermique 120, est agencée l'unité de distribution 130 comprenant au moins une sortie d'air 19, avantageusement plusieurs sorties d'air 19, destinée à alimenter différentes bouches de diffusion d'air de 3034712 11 l'habitacle du véhicule. La sortie d'air 19 est associée à un volet de distribution, non représenté, piloté en fonction des commandes de l'utilisateur du véhicule. Le boîtier de conditionnement d'air 101 est usuellement situé sous la planche de 5 bord du véhicule. Le mode de réalisation d'un tel boîtier 101 de conditionnement est bien connu de l'homme du métier et ne nécessite donc pas ici de plus amples explications. 10 L'invention se rapporte plus particulièrement à la boucle de climatisation 200, présentée à la figure 2 dans une vue schématique de principe, et associée au boîtier 101 de l'installation 100 de conditionnement thermique de la figure 1. La boucle de climatisation 200 comprend un compresseur 1 assurant la circulation et 15 la compression d'un fluide frigorigène Fr circulant dans la boucle de climatisation 200. Le compresseur 1 est avantageusement piloté par l'unité de pilotage. Le fluide frigorigène circulant dans la boucle de climatisation 200 peut être de toute 20 nature appropriée. Par exemple, le fluide frigorigène peut être un fluide à l'état supercritique, tel que du dioxyde de carbone connu sous la dénomination R744. Néanmoins, le fluide frigorigène peut être un fluide sous-critique, tel que le fluide frigorigène connu sous la dénomination R134a, ou un fluide frigorigène à faible impact environnemental, par exemple le fluide réfrigérant connu sous la 25 dénomination R1234yf. La boucle de climatisation 200 comprend un premier échangeur de chaleur E2 à air, appelé échangeur refroidisseur extérieur, qui est agencé dans le véhicule de manière à pouvoir être balayé par un flux d'air Fe (figures 3-5 et 7-8), appelé flux d'air 30 extérieur. On entend par flux d'air extérieur, ou encore flux d'air ambiant, un flux d'air qui n'est pas destiné à être diffusé dans l'habitacle du véhicule. Le premier échangeur E2 permet ainsi de rejeter de la chaleur ou de prélever de la chaleur au flux d'air extérieur Fe. Ledit premier échangeur E2 est apte à fonctionner en tant que 3034712 12 refroidisseur du fluide frigorigène et en tant qu'évaporateur. Ledit premier échangeur E2 est par exemple placé à l'avant du véhicule, de préférence au niveau de la calandre. 5 On notera que la boucle de climatisation 200 comprend l'échangeur E5 précédemment détaillé qui correspond au deuxième échangeur de chaleur dans ladite boucle 200. En variante, le deuxième échangeur E5 à air de la boucle peut être remplacé par un échangeur E5' à liquide comme rappelé ci-dessus, associé par un circuit de liquide CL5 à un radiateur R5 situé dans le canal 12 du boîtier 101. 10 Autrement dit, l'échangeur E5' à liquide est un échangeur de chaleur bi-fluide intégré à la boucle 200 de climatisation et à la boucle CL5 secondaire, de telle sorte que le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur puissent échanger de la chaleur l'un avec l'autre. 15 La boucle de climatisation 200 comprend aussi un troisième échangeur de chaleur E3 à air intérieur, appelé également échangeur évaporateur, qui est agencé dans l'unité de refroidissement du boîtier de conditionnement pour pouvoir être traversé par un flux d'air Fi, appelé flux d'air intérieur, destiné à être diffusé dans l'habitacle. 20 Le troisième échangeur E3 est apte à fonctionner en évaporateur et/ou en refroidisseur de gaz. Un clapet anti-retour CAR14 et une vanne d'expansion EXP6 sont positionnés en amont dudit troisième échangeur E3. Le deuxième échangeur E5 est, comme illustré plus particulièrement à la figure 1, un 25 échangeur à air intérieur, c'est-à-dire un échangeur situé dans l'installation 100 pour pouvoir être traversé par le flux d'air intérieur Fi. La boucle de climatisation 200 comprend aussi un quatrième échangeur de chaleur 30 E17 à liquide, appelé échangeur refroidisseur (également appelé chiller en langue anglaise), apte à fonctionner en tant qu'évaporateur ou en tant que condenseur. Ledit quatrième échangeur E17 comprend un conduit de fluide frigorigène formant partie de la boucle de climatisation 200 et un conduit de liquide caloporteur formant 3034712 13 partie d'un circuit de liquide CL17 agencé de manière à échanger des calories avec le fluide frigorigène. Comme illustré à la figure 1A, le circuit de liquide caloporteur CL17 comprend une pompe P17 permettant de faire circuler ledit liquide caloporteur CL17 et est agencé avec la batterie BATT de sorte que le liquide dudit circuit extrait 5 ou apporte des calories à la batterie BATT pour la refroidir ou la réchauffer. Autrement dit, le quatrième échangeur E17 est un échangeur de chaleur bi-fluide intégré à la boucle 200 de climatisation et au circuit CL17 secondaire, de telle sorte que le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur puissent échanger réciproquement de la chaleur. 10 Selon une variante de réalisation non représentée, ledit quatrième échangeur E17 est un échangeur de type direct, c'est-à-dire que le fluide réfrigérant refroidit ou chauffe une plaque qui elle-même refroidit ou chauffe la batterie, sans utiliser un fluide secondaire. 15 Afin de permettre à la boucle de climatisation 200 de contenir un volume variable de fluide frigorigène circulant, la canalisation C34 est équipée d'un accumulateur (non représenté). La boucle 200 comprend également un cinquième échangeur de chaleur E4, appelé échangeur interne. L'ensemble échangeur interne E4 et accumulateur est usuellement appelé accumulateur IHx. 20 La boucle de climatisation 200 comprend une canalisation C12, appelée canalisation de refoulement extérieur, reliant la sortie du compresseur 1 au premier échangeur E2. Ladite canalisation C12 de refoulage extérieur est munie d'une vanne V9 de commande de passage. 25 Une canalisation C23 relie la voie dudit premier échangeur E2 qui communique avec la voie dudit échangeur E2 raccordée à la canalisation C12 de refoulage extérieur, à l'entrée du troisième l'échangeur E3, de préférence par l'intermédiaire du cinquième échangeur E4 présenté ci-après. Ladite canalisation C23 est munie d'un module 16 30 comprenant une vanne d'expansion EXP7 et un clapet anti-retour CARI 6. Le module 16 est adapté pour assurer, lorsque ladite boucle 200 fonctionne par exemple en mode pompe à chaleur, une détente par la vanne d'expansion EXP7 du 3034712 14 fluide frigorigène circulant en direction dudit premier échangeur E2. De plus, ledit module 16 est également adapté, lorsque la boucle 200 fonctionne par exemple en mode climatisation, pour que la circulation de fluide frigorigène s'effectue, dudit premier échangeur E2 vers le troisième échangeur E3, en passant par la partie de la 5 boucle 200 comportant le clapet anti-retour CAR16 (donc en parallèle de la vanne d'expansion EXP7). Une canalisation C31, appelée canalisation de retour principal, relie la sortie du troisième échangeur E3 à l'entrée du compresseur 1, de préférence par 10 l'intermédiaire du cinquième échangeur E4. Une canalisation C21, appelée canalisation de retour auxiliaire, est raccordée, d'une part, à la canalisation de refoulement extérieur C12, entre le premier échangeur E2 et la vanne V9 de commande de ladite canalisation de refoulement extérieur, et, 15 d'autre part, à la canalisation de retour principal C31 en amont du cinquième échangeur E4. Une canalisation C15, appelée canalisation de refoulement auxiliaire, relie la sortie du compresseur 1 à la conduite C23 en un point de raccordement situé entre la 20 vanne d'expansion EXP6 du troisième échangeur E3 et le clapet anti-retour CARI 4. Ladite canalisation C15 de refoulement auxiliaire est munie du deuxième échangeur E5 et d'une vanne V10 de commande de passage. Une canalisation C18 est raccordée, d'une part, à la canalisation de retour 25 principal C31 entre le troisième échangeur E3 et la vanne V11 de commande de passage de ladite canalisation de retour principal C31, et, d'autre part, à la canalisation C23. Un clapet anti-retour CAR14 est disposé entre le raccord de ladite canalisation C18 à 30 la canalisation C23 et le raccord de la canalisation C15 de refoulement auxiliaire à la canalisation C23. Ledit clapet anti-retour CAR14 est agencé de manière à permettre au fluide de circuler en direction du troisième échangeur E3 et de bloquer ainsi le passage du fluide en sens inverse vers le premier échangeur E2. 3034712 15 Ledit quatrième échangeur E17 est situé sur ladite canalisation C18. Ladite canalisation C18 est alors munie, d'une part, d'un module 18 comprenant une vanne d'expansion ou détendeur EXP8, qui peut être étanche, et un clapet anti5 retour CAR18 disposé entre ledit quatrième échangeur E17 et le raccord de ladite canalisation C18 à la canalisation C23, et, d'autre part, d'une vanne V12 disposée entre le quatrième échangeur E17 et le raccord de ladite canalisation C18 à la canalisation C31 de retour principal. Ledit raccord est plus précisément situé entre le troisième échangeur E3 et la vanne V11 de commande de la canalisation C31 de 10 retour principal. La vanne V12 peut être mono ou bi-directionnelle. Le module 18 de la canalisation C18 est adapté pour assurer, d'une part, une circulation de fluide frigorigène provenant du quatrième échangeur E17 et, d'autre part, une détente du fluide frigorigène en direction dudit quatrième échangeur E17. 15 Le cinquième échangeur E4, appelé échangeur interne, comprend un passage de fluide frigorigène formant une portion de la canalisation C23, et un passage de fluide frigorigène formant une portion de la canalisation C31 de retour principal. Lesdits passages de fluide frigorigène sont agencés de manière à permettre un échange de 20 chaleur entre les fluides frigorigènes circulant dans lesdits passages de fluide. La canalisation C31 comprend ainsi une canalisation C34 reliant la sortie de du troisième échangeur E3 à une voie du cinquième échangeur E4 et une canalisation C41 reliant une autre voie de dudit cinquième échangeur E4 avec 25 l'entrée du compresseur 1. De même, la canalisation C23 comprend une canalisation C43 reliant le troisième échangeur E3 et le cinquième échangeur E4 et une canalisation C24 reliant le cinquième échangeur E4 et le premier échangeur E2. La partie de la canalisation C43 qui s'étend entre le troisième échangeur E3 et le 30 point de raccordement de la canalisation C18 à la canalisation C43 est référencée C433. Cette portion C433 est munie, selon un sens de parcours depuis ledit raccord de la canalisation C18 jusqu'au troisième échangeur E3, du clapet antiretour CAR14, du raccord de la canalisation C15 de refoulement auxiliaire, et de la 3034 712 16 vanne d'expansion EXP6. Comme rappelé ci-dessus, la boucle comprend aussi un accumulateur de fluide (non représenté) situé sur la partie C34 de la canalisation C31 de retour principal. 5 Les différents modes de fonctionnement de la boucle de climatisation 200, dans le cas où le deuxième échangeur est un échangeur E5 à air intérieur, sont détaillés ci-après. Cependant, ces modes de fonctionnement peuvent aussi être exécutés avec une configuration de boucle dans laquelle le deuxième échangeur est remplacé par 10 un échangeur E5' à liquide caloporteur associé à un circuit de liquide CL5 muni d'une pompe P5 et d'un radiateur R5 situé dans le canal 12 du boîtier 101 d'air. Le fonctionnement de la boucle de climatisation en « mode été » ou mode climatisation est illustré à figure 3, en lien avec le diagramme de Mollier présenté à la 15 figure 3A. Ce mode de fonctionnement correspond à la configuration suivante des vannes. Les vannes de commande de passage V9, V11 sont ouvertes tandis que les vannes de passage V10, V12 et V13 sont fermées. La vanne d'expansion EXP6 est active 20 tandis que les vannes d'expansion EXP7 et EXP8 sont inactives. Dans cette configuration, les clapets anti-retour CAR14 et CAR16 sont traversés par le fluide frigorigène et il n'y a pas de circulation de fluide dans la canalisation de contournement munie du clapet anti-retour CARI 8. 25 Selon ce mode de fonctionnement, le fluide frigorigène Fr comprimé (portion CPR du graphique de Mollier) par le compresseur 1 est refoulé dans la canalisation C12 et passe à travers le premier échangeur E2 où ledit fluide Fr est refroidi (portion OGC du graphique de Mollier) en transférant sa chaleur au flux d'air extérieur Fe. 30 En sortie du premier échangeur E2, le fluide frigorigène Fr contourne la vanne d'expansion EXP7 en passant par la canalisation de contournement munie du clapet anti-retour CAR16. 3034712 17 Le fluide frigorigène Fr à haute pression entre alors par la canalisation C24 dans le cinquième échangeur E4 où ledit fluide Fr cède (portion IHx supérieure du graphique de Mollier) de la chaleur au fluide frigorigène Fr à basse pression qui circule également dans le cinquième échangeur E4 mais qui provient de la canalisation C34. 5 Le fluide frigorigène Fr à haute pression sort dudit cinquième échangeur E4 par la canalisation C43 en empruntant la branche C433 et subit une détente au moyen de la vanne d'expansion EXP6 pour entrer dans le troisième échangeur E3 où ledit fluide Fr s'évapore (portion EVA du graphique de Mollier), ceci permettant de refroidir 10 le flux d'air intérieur Fi destiné à refroidir l'habitacle. En sortie du troisième échangeur E3, le fluide frigorigène Fr à basse pression circule par la canalisation C34 dans l'accumulateur non représenté et ensuite dans le cinquième échangeur E4 où, comme expliqué ci-dessus, le fluide Fr est réchauffé 15 (portion IHx inférieure du graphique de Mollier) par échange de chaleur avec le fluide frigorigène circulant à haute pression dans les conduites C24 et C43. Le fluide frigorigène ainsi réchauffé sort dudit cinquième échangeur E4 par la conduite C41 d'aspiration pour entamer un nouveau cycle frigorifique. 20 Le fonctionnement de la boucle de climatisation en « mode été » ou mode climatisation avec refroidissement de la batterie est illustré à la figure 4. Ce mode de fonctionnement correspond à une configuration des vannes qui se différencie de celle du mode climatisation seulement de la figure 3, en ce que la 25 vanne de commande V12 est ouverte, de sorte qu'une partie du fluide frigorigène circule en sortie du cinquième échangeur E4 en direction du quatrième échangeur r E17 en se détendant au travers de la vanne d'expansion EXP8. Le fluide frigorigène traverse le quatrième échangeur E17 où ledit fluide frigorigène Fr s'évapore et refroidit ainsi la batterie BATT par l'intermédiaire du circuit de liquide CL17 dudit 30 quatrième échangeur E17. L'autre partie du fluide frigorigène Fr sortant à haute pression du cinquième échangeur E4 passe, comme expliqué ci-dessus pour le mode climatisation, par le 3034712 18 troisième échangeur E3 où ledit fluide Fr s'évapore et refroidit ainsi un flux d'air intérieur Fi destiné à refroidir l'habitacle. Cette configuration de la boucle de climatisation permet donc de refroidir 5 simultanément l'habitacle et la batterie BATT du véhicule en particulier lorsque ladite batterie BATT subit un réchauffement interne conséquent. En mode climatisation avec refroidissement de la batterie, pour des températures ambiantes élevées, la vanne d'expansion EXP6 peut être fermée et le fluide 10 frigorigène quittant le cinquième échangeur E4 haute pression se détend via la vanne d'expansion EXP8 puis traverse le quatrième échangeur E17 où le fluide Fr s'évapore avant de retourner dans le cinquième échangeur E4 par l'intermédiaire de la canalisation C34. 15 Le fonctionnement de la boucle de climatisation en mode pompe à chaleur (ou HP pour Heat Pump en anglais) est illustré à figure 5, en lien avec les diagrammes de Mollier présentés à la figure 5A et à la figure 5B suivant que la batterie BATT a besoin d'être refroidie ou chauffée. 20 Ce mode de fonctionnement correspond à la configuration suivante des vannes. Les vannes V9, V11 de passage sont fermées tandis que les vannes de passages V10, V12 et V13 sont ouvertes. La vanne d'expansion EXP8 est inactive tandis que les vannes d'expansion EXP6 et EXP7 sont actives. Dans cette configuration, les clapets anti-retour CAR14 et CAR16 ne sont pas traversés par le fluide frigorigène et le fluide 25 frigorigène circule dans la canalisation de contournement munie du clapet antiretour CARI 8. Selon ce mode de fonctionnement, le fluide frigorigène Fr comprimé (portion CPR du graphique de Mollier de la figure 5B et de la figure 5A) par le compresseur 1 est 30 refoulé par la canalisation C15 de refoulement à travers le deuxième échangeur E5 où ledit fluide Fr se refroidit (portion IGC du graphique de Mollier de la figure 5B et de la figure 5A) en chauffant le flux d'air intérieur Fi destiné à chauffer l'habitacle. 3034712 19 En sortie du deuxième échangeur E5, le fluide frigorigène Fr est contraint par le clapet anti-retour CAR14 à passer par la vanne d'expansion EXP6 où ledit fluide Fr ne se détend que partiellement à une pression intermédiaire, et donc à une température intermédiaire, puis entre dans le troisième échangeur E3 où ledit fluide 5 Fr se condense (portion EVA du graphique de Mollier de la figure 5B et de la figure 5A). L'unité de pilotage est configurée pour commander la vanne d'expansion EXP6 de manière à obtenir une détente du fluide à ladite pression intermédiaire. 10 Selon le choix de cette pression/température intermédiaire, le fluide refroidit ou chauffe l'air qui traverse ledit troisième échangeur E3. En sortie du troisième échangeur E3, le fluide frigorigène entre dans le quatrième échangeur E17. Selon le choix de la température, ou de la pression intermédiaire, 15 ainsi que de l'état de la batterie (c'est-à-dire de la température des parois de la batterie), la batterie BATT est chauffée ou refroidie. Dans le cas où la batterie BATT a besoin d'être chauffée, la pré-détente effectuée par l'intermédiaire de la vanne d'expansion EXP6 est limitée et la température du 20 fluide frigorigène Fr est adaptée pour que, en passant à travers le quatrième échangeur E17, le fluide frigorigène Fr continue à se refroidir ou à se condenser (portion CH du graphique de Mollier de la figure 5B). Dans le cas où la batterie BATT nécessite d'être refroidie, la pré-détente dans la vanne d'expansion EXP6 est plus importante de sorte que la température du fluide Fr est plus faible que la température 25 de la batterie BATT, et le fluide frigorigène s'évapore en passant à travers le quatrième échangeur E17 (portion CH du graphique de Mollier de la figure 5A). En sortie du quatrième échangeur à liquide rE17, le fluide frigorigène contourne la vanne d'expansion EXP8 par la partie de la canalisation C18 munie du clapet anti- 30 retour CARI 8 puis circule dans la canalisation C43 à la pression intermédiaire pour entrer dans le cinquième échangeur E4. Le fluide frigorigène à pression intermédiaire se condense ou se refroidit dans ledit cinquième échangeur E4 (portion IHx supérieure du graphique de Mollier de la figure 5A et de la figure 5B) par échange 3034712 20 thermique avec le fluide frigorigène à basse pression circulant dans les canalisations C34 et C41. Le fluide frigorigène ressort du cinquième échangeur E4 par la conduite C24 en passant par la vanne d'expansion EXP7 où ledit fluide Fr frigorigène subit une détente avant de traverser le premier échangeur E2 où ledit 5 fluide Fr s'évapore (portion OGC du graphique de Mollier de la figure 5A et de la figure 5B) en prélevant des calories au fluide extérieur Fe. Par la suite, le fluide frigorigène Fr passe, du fait de la fermeture de la vanne V9, par la canalisation C21 via la vanne ouverte V13 pour entrer dans le cinquième 10 échangeur E4 et être chauffé (portion IHx inférieure du graphique de Mollier de la figure 5A et de la figure 5B) par le fluide frigorigène à pression intermédiaire en provenance de la conduite C43. Le fluide frigorigène réchauffé sort du cinquième échangeur E4 par la conduite C41 d'aspiration pour entamer un nouveau cycle frigorifique. 15 Le fonctionnement de la boucle de climatisation selon un premier mode de récupération de chaleur (ou Heat Recovery en langue anglaise) est illustré à la figure 6, en lien avec le diagramme de Mollier présenté à la figure 6A. C'est le cas où par exemple où le troisième échangeur E3 est givré, les volets dynamiques en face 20 avant du véhicule pouvant être aussi fermés de sorte qu'il n'y a plus de débit d'air en face avant. Ce mode de fonctionnement correspond à la configuration suivante des vannes. Les vannes V10, V11 de passage sont ouvertes, tandis que les vannes de passage V9, 25 V12 et V13 sont fermées. La vanne d'expansion EXP6 est active tandis que les vannes d'expansion EXP7 et EXP8 sont inactives. Les clapets anti-retour CARI 8 et CAR16 ne sont pas traversés par le fluide frigorigène. Le clapet anti-retour CAR14 bloque le passage du fluide frigorigène. 30 Selon ce mode de fonctionnement, le fluide frigorigène Fr comprimé (portion CPR du graphique de Mollier) circule par la canalisation C15 de refoulement à travers le deuxième échangeur E5 où il se refroidit (portion IGC du graphique de Mollier) en chauffant le flux d'air intérieur Fi destiné à chauffer l'habitacle. 3034712 21 En sortie dudit deuxième échangeur E5, le fluide frigorigène Fr est contraint, par le clapet anti-retour CAR14, de passer par la vanne d'expansion EXP6 où le fluide Fr subit une détente, puis entre dans le troisième échangeur E3 où ledit fluide Fr 5 s'évapore (portion EVA du graphique de Mollier) en prélevant des calories au flux d'air intérieur Fi chaud recirculé depuis l'habitacle. En sortie du troisième échangeur E3, le fluide frigorigène Fr à basse pression est ré-aspiré en entrée du compresseur 1 après avoir traversé le cinquième échangeur E4 qui est inactif. 10 Les moyens de mixage VL1, VL2 sont commandés par l'unité de pilotage de manière à obturer le canal 13 de déviation du boîtier 101 de l'installation 100 et de conditionnement thermique (ou HVAC). L'air entrant dans le boîtier 101 subit ainsi un refroidissement au moyen du troisième échangeur E3 puis un réchauffement au moyen du deuxième échangeur E5. Dans ce cas de figure, c'est essentiellement le 15 compresseur qui permet de chauffer ledit flux d'air Fi. Lorsque la chaleur amenée par le compresseur 1 est trop importante, l'exécution d'un deuxième mode de récupération de chaleur (également appelé « Heat Recovery » en langue anglaise), décrit ci-après, permet de rejeter une partie cette 20 chaleur en face avant du véhicule. Le fonctionnement de la boucle de climatisation selon un deuxième mode de récupération de chaleur (ou mode « Heat Recovery 2») est illustré à figure 7. 25 Ce mode de fonctionnement correspond à la configuration suivante des vannes. Les vannes V9, V10, V11 de passage sont ouvertes tandis que les vannes V12 et V13 sont fermées. La vanne EXP6 est active tandis que les vannes d'expansion EXP7 et EXP8 sont inactives. Les clapets anti-retour CAR14 et CAR16 sont traversés par le fluide frigorigène Fr. Il n'y a donc pas de circulation de fluide dans la canalisation de 30 contournement munie du clapet anti-retour CARI 8. Selon ce mode de fonctionnement, une partie du fluide frigorigène Fr refoulé par le compresseur 1 circule par la canalisation C15 à travers le deuxième échangeur E5 3034712 22 où ledit fluide Fr se refroidit en chauffant le flux d'air intérieur Fi destiné à chauffer l'habitacle. L'autre partie du fluide frigorigène Fr refoulé par le compresseur 1 circule par la 5 canalisation C12 à travers le premier échangeur E2 où ledit fluide Fr cède une partie de sa chaleur au flux d'air extérieur Fe. En sortie du premier échangeur E2, le fluide frigorigène Fr contourne la vanne d'expansion EXP7 en passant par la canalisation de contournement munie du clapet anti-retour CAR16. 10 Le fluide frigorigène Fr entre alors, par la canalisation C24, dans le cinquième échangeur E4 et ressort par la canalisation C43. Le fluide frigorigène Fr à haute pression circulant dans la canalisation C43 cède au niveau du cinquième échangeur E4 de la chaleur au fluide frigorigène Fr passant par le cinquième échangeur E4 en provenance de la canalisation C34. 15 Le fluide frigorigène Fr à haute pression sort du cinquième échangeur E4 par la canalisation C43 et se détend, de même que le fluide frigorigène Fr à haute pression qui sort dudit deuxième échangeur E5, en passant par la vanne d'expansion EXP6, puis entre dans le troisième échangeur E3 où ledit fluide Fr s'évapore en prélevant 20 des calories au flux d'air intérieur Fi chaud recirculé en provenance de l'habitacle. En sortie du troisième échangeur E3, le fluide frigorigène Fr circule par les canalisations basse pression C34 et C41 en passant par le cinquième échangeur E4, où ledit fluide frigorigène Fr à haute pression récupère de la chaleur du fluide 25 frigorigène Fr à basse pression, avant d'entamer un nouveau cycle frigorifique. Comme rappelé ci-dessus, il est aussi possible, en option, d'ouvrir la vanne V12 de commande de passage et d'activer la vanne d'expansion EXP8 pour faire passer le fluide par le quatrième échangeur E17 afin de refroidir la batterie. 30 Le fonctionnement de la boucle de climatisation en mode déshumidification, encore appelé mode "séchage maxi", est illustré à figure 8. Ce mode de fonctionnement permet de déshumidifier l'air intérieur Fi de l'habitacle et est préférentiellement activé 3034712 23 lorsque la température extérieure (ou température ambiante) est comprise entre 5 et 10 °C. Le flux d'air Fi est déshumidifié par des actions successives de refroidissement et de 5 réchauffement, ces actions s'effectuant par exemple en puisant de la chaleur dans l'air ambiant Fe de la face avant. Ce mode de fonctionnement correspond à la configuration suivante des vannes. Les vannes V10, V12, V13 de passage sont ouvertes tandis que les vannes V9, V11 de 10 passage sont fermées. Les vannes d'expansion EXP6, EXP7, EXP8 sont actives. Dans cette configuration, le fluide frigorigène Fr ne passe pas par les clapets anti-retour CAR14 et CAR16 et ledit fluide frigorigène Fr passe par le clapet anti-retour CAR18. La vanne EXP7 est 15 totalement ouverte. Selon ce mode de fonctionnement, le fluide frigorigène Fr comprimé circule par la canalisation C15 de refoulement à travers le deuxième échangeur E5 où ledit fluide Fr est refroidi en cédant des calories au flux d'air intérieur Fi. 20 En sortie du deuxième échangeur E5, le fluide frigorigène Fr est contraint par le clapet anti-retour CAR14 de passer par la vanne d'expansion EXP6 où ledit fluide Fr subit une détente, puis entre dans le troisième échangeur E3 où ledit fluide Fr est chauffé en prélevant des calories au flux d'air intérieur Fi. 25 En sortie du troisième échangeur E3, le fluide frigorigène Fr entre dans le quatrième échangeur E17. La pompe P17 du circuit de liquide CL17 peut être activée si la batterie a besoin d'être refroidie. Sinon la pompe P17 est arrêtée. En sortie du quatrième échangeur E17, le fluide frigorigène Fr contourne la vanne 30 d'expansion EXP8 par la partie de contournement de la canalisation C18, puis entre dans le cinquième échangeur E4 où ledit fluide Fr cède des calories au fluide frigorigène Fr qui retourne au compresseur 1 en repassant par le cinquième échangeur E4 comme expliqué ci-dessous. 3034712 24 Le fluide frigorigène Fr sort du cinquième échangeur E4 par la canalisation C24, subit une détente par l'intermédiaire de la vanne d'expansion EXP7 pour entrer dans le premier échangeur E2 où ledit fluide prélève des calories au flux d'air extérieur Fe, 5 puis passe par la conduite C21 pour entrer dans le cinquième échangeur E4 et retourner au compresseur 1 par la conduite d'aspiration C41. On notera que l'unité de pilotage peut être, lorsque l'on souhaite uniquement refroidir la batterie, configurée pour commander le passage du flux d'air qui traverse le 10 boîtier, par un canal de contournement qui permet audit flux d'air de contourner le deuxième échangeur. Par ailleurs, quand il n'est pas nécessaire de refroidir la batterie lorsque la boucle de climatisation 200 fonctionne en mode climatisation, l'unité de pilotage peut être 15 configurée pour arrêter la pompe P17 du circuit de liquide CL17 dudit quatrième échangeur E17 ou pour commander la vanne d'expansion EXP8 de manière à évaporer le fluide frigorigène Fr à la température d'eau en entrée dudit quatrième échangeur E17 de manière à ne pas entrainer de refroidissement du circuit de liquide. 20 Avantageusement, en mode pompe à chaleur, à basse température et pour le chauffage de la batterie, l'unité est configurée pour commander l'ouverture (complète) de la vanne d'expansion EXP8 de manière à obtenir une pré-détente minimale du fluide réfrigérant. 25 Dans le cas où le deuxième échangeur est remplacé par un échangeur bi-fluide E5' couplé à un radiateur R5 logé dans le canal 12 du boîtier 101 comme illustré à la figure 1B, et lorsque l'on souhaite chauffer rapidement l'air intérieur, l'unité de pilotage peut être configurée pour commander les moyens de mixage VL1, VL2 de 30 manière à contourner le radiateur R5 en déviant l'air par le canal de déviation 13. Selon une option illustrée à la figure 9, le boîtier 101 de l'installation loge en plus de des premier E2, deuxième E5, troisième E3 échangeurs, un radiateur RM couplé au 3034712 25 circuit de refroidissement du moteur du véhicule. Selon cette option, en mode pompe à chaleur, l'air intérieur est chauffé par le troisième échangeur E3, puis refroidi par le radiateur RM et de nouveau chauffé par le deuxième échangeur E5, ce qui permet de chauffer le moteur du véhicule sans utiliser un échangeur de chaleur bi-fluide 5 spécifique supplémentaire. REVENDICATIONS1. Boucle (200) de climatisation pour véhicule automobile comprenant une batterie (BATT), ladite boucle comprenant un compresseur (1), et : - un premier échangeur (E2) raccordé à la sortie du compresseur (1) par une première canalisation (C12), - un deuxième échangeur (E5 ; E5') raccordé à la sortie du compresseur (1) par une deuxième canalisation (C15) ; - un troisième échangeur (E3) dont la sortie est raccordée à l'entrée du 10 compresseur (1) et dont l'entrée est raccordée, d'une part, au premier échangeur (E2) et, d'autre part, au deuxième échangeur (E5 ; E5') ; - une troisième canalisation (C18) montée en parallèle du troisième échangeur (E3) ; - un quatrième échangeur (E17) disposé sur la troisième canalisation (C18) en 15 étant agencé pour, selon au moins un mode de fonctionnement de la boucle (200), échanger des calories avec ladite batterie (BATT). 2. Boucle (200) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite boucle comprend un clapet anti-retour (CAR14) monté entre le premier échangeur (E2) 20 et le point de raccord du deuxième échangeur (E5 ; E5') au troisième échangeur (E3), dans le sens passant en direction dudit troisième échangeur (E3), ladite troisième canalisation (C18) étant raccordée, d'une part, à la sortie dudit troisième échangeur (E3) et, d'autre part, à un point en amont dudit clapet anti-retour (CARI 4). 25 3. Boucle (200) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite boucle comprend un cinquième échangeur (E4), comprenant un premier passage de fluide frigorigène (Fr) reliant le premier échangeur (E2) au troisième échangeur (E3) et un deuxième passage de fluide frigorigène (Fr) 30 reliant la sortie du troisième échangeur (E3) à l'entrée du compresseur (1), lesdits premier et deuxième passages de fluide étant agencés de manière à permettre un échange de chaleur entre les fluides frigorigènes circulant dans chacun desdits passages de fluide. 3034712 27 4. Boucle (200) selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite boucle comprend entre le premier échangeur (E2) et le cinquième échangeur (E4), une vanne d'expansion (EXP7) et un clapet anti-retour (CAR16) disposés en parallèle l'un de l'autre. 5 5. Boucle (200) selon les revendications 2 et 3, caractérisée en ce que la troisième canalisation (C18) est raccordée, d'un côté, à un point entre le clapet anti-retour (CAR14) et le cinquième échangeur (E4), et, de l'autre côté, à la sortie du troisième échangeur (E3). 6. Boucle (200) selon l'une des revendications 3 à 4, caractérisée en ce que ladite boucle comprend une quatrième canalisation (C21) raccordée, d'une part, à un point situé entre le premier échangeur (E2) et le compresseur (1), et, d'autre part, à un point situé entre la sortie du troisième échangeur (E3) et le cinquième échangeur (E4), ladite quatrième canalisation (C21) étant munie d'une vanne (V13) de commande de passage. 7. Boucle (200) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite boucle comprend un détendeur (EXP6) entre l'entrée du troisième 20 échangeur (E3) et le point de raccordement du deuxième échangeur (ES; E5') au troisième échangeur (E3). 8. Boucle (200) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la troisième canalisation (C18) est munie, du côté de la sortie du troisième 25 échangeur (E3), d'une vanne (V12) de commande de passage, et, de l'autre côté, d'une vanne d'expansion (EXP8) et d'un clapet anti-retour (CAR18) disposés en parallèle l'un de l'autre. 9. Boucle (200) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce 30 que ladite boucle comprend entre le premier échangeur (E2) et la troisième canalisation (C18) parallèle, une vanne d'expansion (EXP7) et un clapet antiretour (CAR16) disposés en parallèle l'un de l'autre. 3034712 28 10. Système de climatisation pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : - une boucle (200) conforme à l'une des revendications précédentes ; - une installation (100) de canalisation et de conditionnement thermique d'air 5 qui comprend : - un premier canal (11), appelé canal évaporateur, dans lequel est situé le troisième échangeur (E3) ; - un deuxième canal (12), appelé canal refroidisseur, dans lequel est situé, soit le deuxième échangeur (E5) lorsque ledit échangeur est formé d'un échangeur 10 à air, soit un radiateur (R5) à liquide caloporteur lorsque le deuxième échangeur est formé d'un échangeur à liquide caloporteur (E5') relié audit radiateur (R5) par un circuit de liquide (CL5) ; - un canal (13) de déviation en parallèle dudit canal (12) refroidisseur ; - des moyens de mixage (VL1, VL2) de flux d'air aptes à prendre une première 15 configuration pour diriger le flux d'air à travers le canal (11) évaporateur et le canal refroidisseur (12) et une deuxième configuration pour diriger le flux d'air à travers le canal (11) évaporateur et contourner le canal refroidisseur par le canal de déviation (13), et en ce que ledit système comprend une unité de pilotage apte à piloter la 20 boucle (200) et les moyens de mixage (VL1, VL2).