Brevet FR3028293A1 — publié le 20160513

/4 SYSTEME ET PROCEDE DE COMMANDE D'ANGLE DE VILEBREQUIN RENVOI AUX DEMANDES CONNEXES La présente demande comporte une revendication de priorité fondée sur la demande taiwanaise n° 103138999, déposée le 11 novembre 2014. CONTEXTE 1. Domaine Technique La présente invention concerne des procédés de commande d'angle de vilebrequin et des systèmes de commande d'angle de vilebrequin et, plus particulièrement, un procédé de commande d'angle de vilebrequin et un système de commande d'angle de vilebrequin qui réduisent un couple de démarrage de moteur à combustion interne d'un démarreur-génératrice intégré. 2. Description de l'art connexe Quand un démarreur-génératrice intégré (ISG) qui utilise une conception à magnétisme permanent est appliqué à une fonction de coupure de ralenti, une vitesse d'un moteur à combustion interne d'un état d'arrêt à un état d'allumage ne peut pas être atteinte à moins qu'un couple soit assez grand. En particulier, lorsque le moteur à combustion interne s'arrête et qu'un piston est situé juste autour d'un point mort haut d'une course de compression, un couple de démarrage encore plus grand est nécessaire pour démarrer le moteur à combustion interne la fois suivante. Par conséquent, l'ISG doit entraîner un vilebrequin du moteur à combustion interne pour qu'il dépasse le couple de démarrage du point mort haut de la course de compression, afin de démarrer le moteur à combustion interne et de garantir que la vitesse est suffisamment élevée pour qu'un processus d'allumage soit effectué avec succès. Afin de générer ce grand couple de démarrage, le moteur à combustion interne subira un grand couple pendant une longue période de temps. Par conséquent, / 4 l'ISG doit être conçu pour avoir un grand moment de torsion, et comprendre des aimants et des composants de puissance supplémentaires. Une batterie doit également fournir un grand courant, ce qui consomme de l'énergie, et affecte la durée de vie de la batterie. Afin de garantir que le moteur à combustion interne a un grand couple pour surmonter le problème de couple de démarrage, un moteur à combustion interne avec un dispositif de compression réduit est mis sur le marché. Le moteur à combustion interne, lorsqu'il est arrêté, inverse un vilebrequin afin de déduire le couple. Lorsque le moteur à combustion interne est coupé et s'arrête complètement, un moteur est commandé pour entraîner le vilebrequin du moteur à combustion interne pour qu'il s'inverse, jusqu'à ce que le moteur à combustion interne s'arrête au niveau d'une course de non compression. Par conséquent, lorsque le moteur à combustion interne se met en marche la fois suivante, un piston, avant d'arriver à la course de compression, peut être accéléré suffisamment pour obtenir une force d'inertie suffisamment grande. Une telle force d'inertie, si elle est combinée avec le couple d'entraînement du moteur à combustion interne, dépassera le couple de démarrage, de sorte que le piston pourra dépasser la course de compression. Cependant, les techniques ci-dessus ne commandent pas le moteur pour modifier la position du vilebrequin jusqu'à ce que le moteur à combustion interne s'arrête. En conséquence, une énergie supplémentaire est consommée. Etant donné que le moteur n'est pas commandé jusqu'à ce que le moteur à combustion interne s'arrête, le moteur vibrera encore soudainement, ce qui entraîne un inconfort pour les utilisateurs. Par conséquent, la manière de fournir un procédé de commande d'angle de vilebrequin et un système de commande d'angle de vilebrequin qui peuvent réduire un couple de /4 démarrage de moteur à combustion interne devient un problème important dans l'art. RÉSUMÉ Un procédé de commande d'angle de vilebrequin appliqué à un moteur à combustion interne est fourni, comprenant : l'obtention d'un signal d'arrêt, et l'obtention d'un point mort haut et d'un point mort bas d'un vilebrequin du moteur à combustion interne conformément à un signal impulsionnel de couronne et à un signal de jugement de point mort haut du moteur à combustion interne ; le jugement si une vitesse de moteur à combustion interne du moteur à combustion interne est inférieure à une valeur spécifique, et la mise d'une génératrice du moteur à combustion interne dans un mode d'entraînement à un point de fin d'un signal manquant dans le signal impulsionnel de couronne si la vitesse de moteur à combustion interne est inférieure à la valeur spécifique ; et la mise de la génératrice dans un mode d'attente conformément au signal de jugement de point mort haut, le jugement si le vilebrequin arrive au point mort haut, et la mise de la génératrice dans un mode de maintien lorsque le vilebrequin arrive plus tard au point mort bas. Un système de commande d'angle de vilebrequin comprend : un moteur à combustion interne qui fournit un signal impulsionnel de couronne et un signal de jugement de point mort haut ; une génératrice qui fournit des signaux d'effet Hall triphasés ; une unité de commande de véhicule qui fournit un signal d'arrêt ; et un contrôleur de commande connecté au moteur à combustion interne, à la génératrice et à l'unité de commande de véhicule, le contrôleur de commande comprenant : une unité de modulation de durée d'impulsion ; un signal de commande de puissance qui commande l'unité de modulation de durée d'impulsion pour commander une sortie de courant d'une batterie ; et une unité de calcul pour recevoir le signal / 4 d'arrêt, le signal de jugement de point mort haut, le signal impulsionnel de couronne et les signaux d'effet Hall triphasés, de manière à obtenir un point mort haut et un point mort bas d'un vilebrequin du moteur à combustion interne conformément au signal impulsionnel de couronné et au signal de jugement de point mort haut, moyennant quoi le signal de commande de puissance est désactivé et l'unité de modulation de durée d'impulsion est lancée pour changer un ordre des signaux d'effet Hall triphasés pour arrêter le vilebrequin en position lorsque le vilebrequin arrive au point mort haut, et le signal de commande de puissance est activé lorsque le vilebrequin arrive au point mort bas. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention peut être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation préférés, avec référence aux dessins joints, sur lesquels : la figure 1 est un organigramme d'un procédé de commande d'angle de vilebrequin selon la présente invention ; la figure 2 illustre la relation entre un couple et un angle d'un vilebrequin du procédé de commande ; la figure 3 illustre la relation correspondante de signaux d'effet Hall triphasés, d'un signal de came et d'un signal impulsionnel de couronne selon la présente invention ; et la figure 4 est un schéma fonctionnel d'un système de commande d'angle de vilebrequin selon la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE Dans la description détaillée qui suit, à des fins d'explication, de nombreux détails spécifiques sont exposés afin de permettre une compréhension complète des modes de réalisation présentés. Il sera évident, toutefois, qu'un ou plusieurs modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans ces détails spécifiques. Dans d'autres cas, des / 4 structures et des dispositifs bien connus sont montrés schématiquement pour simplifier le dessin. Dans un procédé de commande d'angle de vilebrequin selon la présente invention, lorsqu'un moteur à combustion interne est arrêté, un vilebrequin est entraîné pour qu'il dépasse un point mort haut et arrêté à un point mort bas, comme montré sur la figure 2. Après que les points dynamiques 14 et 15 du vilebrequin selon la présente invention ont été passés et qu'un point mort haut de compression a été dépassé, le vilebrequin s'arrête à une position d'arrêt. En revanche, dans l'art antérieur, lorsque le vilebrequin s'arrête au point d'arrêt 13, le vilebrequin est commandé pour retourner à une position d'arrêt. La figure 1 est un organigramme d'un procédé de commande d'angle de vilebrequin selon la présente invention. Le procédé de commande est appliqué à une fonction de coupure de ralenti d'un moteur à combustion interne. Dans un mode de réalisation, démarreur-génératrice moteur à combustion le moteur à combustion interne est un intégré (ISG), ce qui signifie qu'un interne et une génératrice sont coaxiaux. A l'étape S01, un signal d'arrêt est obtenu. signal d'arrêt a été obtenu, la génératrice est Après que le mise dans un mode d'attente à l'étape S02. La génératrice dans le mode d'attente n'entraîne pas ou ne génère pas de puissance. Par conséquent, une modulation de durée d'impulsion est inactive, et une batterie ne délivre pas de courant. Lorsque le signal d'arrêt est obtenu, un signal impulsionnel de couronne et un signal de jugement de point mort haut sont également obtenus à partir du moteur à combustion interne. Dans un mode de réalisation, le signal de jugement de point mort haut est un signal de came, un signal de réseau de zone de contrôleur, un signal de variation de vitesse angulaire de vilebrequin, un signal de capteur de pression absolue de collecteur d'admission ou un signal de / 4 détection de courant d'allumage. Dans les modes de réalisation qui suivent, le signal de jugement de point mort haut est un signal de came, mais la présente invention n'est pas limitée à cela. Comme montré sur la figure 3, le signal impulsionnel de couronne représente une position d'angle mécanique du moteur à combustion interne en fonctionnement. La vitesse du moteur à combustion interne peut être calculée par une différence de temps entre deux signaux impulsionnels de couronne fixés. Le signal impulsionnel de couronne comprend un signal manquant 11. Le signal manquant 11 fournit un instant pour déterminer l'allumage du moteur à combustion interne. Le signal de came comprend un signal impulsionnel 12. Le signal impulsionnel 12 est fourni par le moteur pour déterminer si le vilebrequin est situé au point mort haut de compression, plutôt que situé au point mort haut d'échappement. Dans un mode de réalisation, un moteur à combustion interne à un cylindre à quatre temps est illustré, comme montré sur la figure 2. Les quatre temps comprennent une course d'admission, une course de compression, une course de combustion et une course d'échappement. Un maximum de couple du vilebrequin entre la course de compression et la course de combustion est un point mort haut de compression, un point mort haut d'échappement est entre la course d'échappement et la course d'admission, et un point mort bas est entre la fin de la course de combustion et la course d'échappement. Avec référence de nouveau à la figure 3, au point de fin (c'est-à-dire, au point A) du signal manquant 11 dans le signal impulsionnel de couronne, si l'angle mécanique du vilebrequin tourne davantage vers l'avant de 120 degrés, c'est-à-dire, tourne vers l'avant dans la direction de couronne 10, le piston du moteur à combustion interne doit arriver au point mort haut (TDC, c'est-à-dire, au point B) entre la course de compression et la course de combustion, et doit être identifié par le signal impulsionnel 12 du signal de came. Si l'angle /4 mécanique du vilebrequin tourne vers l'avant de 180 degrés, le piston du moteur à combustion interne doit arriver au point mort bas (BDC, c'est-à-dire, au point C) entre la course de combustion et la course d'échappement. Par conséquent, les positions du point mort haut et du point mort bas du vilebrequin du moteur à combustion interne peuvent être obtenues facilement à partir du signal impulsionnel de couronne et du signal de came du moteur à combustion interne. En plus du signal de came, la position du point mort haut du vilebrequin du moteur à combustion interne peut également être obtenue à partir du signal de réseau local de contrôleur, du signal de variation de vitesse angulaire de vilebrequin, du signal de capteur de pression absolue de collecteur d'admission ou du signal de détection de courant d'allumage. A l'étape S03, il est jugé si une vitesse de moteur à combustion interne est inférieure à une valeur spécifique. L'étape S03 est exécutée en continu jusqu'à ce qu'il soit jugé que la vitesse de moteur à combustion interne est inférieure à la valeur spécifique. Lorsque la vitesse de moteur à combustion interne est inférieure à la valeur spécifique, le point de fin (c'est-à-dire, le point A) du signal manquant 11 dans le signal impulsionnel de couronne met la génératrice du moteur à combustion interne dans le mode d'entraînement (étapes SO4 et S05). La génératrice dans le mode d'entraînement fournit un courant pour permettre au vilebrequin de fonctionner en continu. Dans un mode de réalisation, la valeur spécifique est déterminée par un couple avec lequel le vilebrequin peut atteindre ou dépasser le point mort haut et par l'inertie restante de la vitesse du moteur à combustion interne qui passe de la valeur spécifique à zéro. Lorsque la valeur spécifique est petite, ce qui indique que le moteur à combustion interne est proche d'un état d'arrêt, l'inertie restante entre la valeur spécifique et zéro est également très / 4 faible. Au contraire, lorsque la valeur spécifique est grande, ce qui indique que le moteur à combustion interne a encore une certaine inertie restante, la quantité de l'inertie restante du moteur à combustion interne est déterminée par le réglage de la valeur spécifique. Par conséquent, la quantité de couple du vilebrequin qui dépasse le point mort haut et l'amplitude du courant que la génératrice peut fournir sont également déterminées par le réglage de la valeur spécifique. Si l'inertie est grande, le couple qui fait tourner le vilebrequin vers l'avant pour qu'il atteigne ou dépasse le point mort haut est également petit, et la génératrice peut fournir un faible courant. Au contraire, si l'inertie est faible, le couple qui fait tourner le vilebrequin vers l'avant pour qu'il atteigne ou dépasse le point mort haut doit être grand, et la génératrice fournit un grand courant en conséquence. Par conséquent, la valeur spécifique peut être fixée à différentes valeurs conformément au modèle du moteur à combustion interne. Dans un mode de réalisation, la valeur spécifique n'est pas limitée à une valeur constante. A l'étape S06, il est jugé si le vilebrequin arrive au point mort haut. Le signal de came est utilisé en tant qu'exemple. Le signal impulsionnel du signal de came est utilisé pour juger si le vilebrequin arrive au point mort haut de compression. Si le vilebrequin n'arrive pas au point mort haut, la génératrice est maintenue dans le mode d'entraînement, et le jugement si le vilebrequin arrive au point mort haut est poursuivi. Au contraire, si le vilebrequin arrive au point mort haut, la génératrice est mise dans le mode d'attente (étape S07). En plus du signal de came, le signal de réseau local de contrôleur, le signal de variation de vitesse angulaire de vilebrequin, le signal de capteur de pression absolue de collecteur d'admission ou le signal de détection de courant d'allumage peut également être utilisé / 4 pour obtenir la position du point mort haut du vilebrequin du moteur à combustion interne. A l'étape 508, il est jugé si le vilebrequin arrive au point mort bas. Si le vilebrequin n'arrive pas au point mort bas, la génératrice est toujours dans le mode d'attente, et le jugement si le vilebrequin arrive au point mort bas est poursuivi. Au contraire, si le vilebrequin arrive plus tard au point mort bas, la génératrice est mise dans le mode de maintien (étape S09), de manière à arrêter le vilebrequin en position A l'étape S10, il est déterminé si un nombre de secondes pendant lesquelles le vilebrequin est arrêté en position, lorsque la génératrice est dans le mode de maintien, est plus grand qu'un nombre spécifique de secondes. Si le nombre de secondes est plus grand que le nombre spécifique de secondes, la force de maintien de la génératrice est relâchée (étape S11), c'est-à-dire que la génératrice est passée du mode de maintien dans le mode d'attente, pour garantir que la génératrice est dans le mode d'attente, et que le vilebrequin est entré dans la plage angulaire prédéterminée, et ne bouge plus. Dans un mode de réalisation, le nombre spécifique de secondes peut être fixé par un utilisateur. Dans un mode de réalisation, les points morts haut et bas du vilebrequin du moteur à combustion interne sont détectés en convertissant un angle mécanique du moteur à combustion interne en un angle électrique de la génératrice. L'angle électrique est utilisé pour commander la position du vilebrequin du moteur à combustion interne. Avec référence à la figure 3, des signaux d'effet Hall triphasés, comprenant une phase U, une phase V et une phase W, sont fournis, et l'angle électrique du vilebrequin peut ainsi être calculé. Le signal de came dans le signal de jugement de point mort haut est utilisé en tant qu'exemple. Les signaux d'effet Hall triphasés sont mappés vers le signal impulsionnel de couronne /4 et le signal de came, comme montré dans la relation de mappage montrée sur la figure 3. Le vilebrequin au point de fin (point A) du signal manquant 11 continue de tourner vers l'avant d'un angle mécanique de 120 degrés, et arrive au point mort haut (point B), où le signal impulsionnel 12 du signal de came est généré. Le vilebrequin tourne vers l'avant d'un autre angle mécanique de 180 degrés, et arrive au point mort bas (point C). Les angles mécaniques de 120 degrés et de 180 degrés peuvent être convertis en les angles électriques de la génératrice, et commander la position du vilebrequin. Dans un mode de réalisation, un démarreur-génératrice intégré à 14 pôles coopérant avec une série de 60 dents est utilisé en tant qu'exemple. Les points morts haut et bas du vilebrequin peuvent être calculés par les formules suivantes : Point mort haut : -14 x120° (angle mécanique)= 8400 (angle électrique) 2 Point mort bas : -14 x180° (angle mécanique)=1260° (angle électrique) 2 Par conséquent, après un entraînement d'un angle électrique de 840 degrés, le vilebrequin arrive au point mort haut de compression entre la course de compression et la course de combustion, comme montré sur la figure 2. Après un entraînement supplémentaire d'un angle électrique de 1260 degrés, le vilebrequin arrive au point mort bas entre la course de combustion et la course d'échappement. Dans un mode de réalisation, le vilebrequin ne s'arrête pas exactement au point mort bas. Le vilebrequin doit seulement être arrêté dans une zone d'arrêt qui dépasse le point mort haut de compression, et la position d'arrêt du vilebrequin sera au point mort bas, comme montré sur la figure 2. Le rapport entre l'angle mécanique et l'angle électrique peut être déduit de la relation de la série de dents avec les signaux d'effet Hall triphasés. La résolution angulaire peut être augmentée si /4 l'angle électrique est utilisé pour commander l'angle mécanique, pour atteindre l'objectif d'une commande précise. Dans un mode de réalisation, lorsque la génératrice est dans le mode de maintien, un ordre des signaux d'effet Hall triphasés est modulé par durée d'impulsion pour que les champs magnétiques de la génératrice s'entrelacent temporairement. Les signaux d'effet Hall U, V et W modulés par durée d'impulsion permettent au vilebrequin de tourner dans un ordre spécifique. Par exemple, le vilebrequin tourne vers l'avant si les phases U, V et W sont fournies, tandis que le vilebrequin tourne dans le sens inverse si les phases W, V et U sont fournies. Cependant, si un ordre des phases erroné des signaux d'effet Hall triphasés est fourni, par exemple, les phases U, W et V étant fournies successivement, les champs magnétiques de la génératrice s'entrelacent temporairement, et le vilebrequin s'arrête de fonctionner immédiatement, de sorte que l'objectif d'arrêt du vilebrequin peut être atteint. Comme montré sur la figure 4, un système de commande d'angle de vilebrequin est fourni, lequel comprend un moteur à combustion interne 21, une génératrice 22, une batterie 23, une unité de commande de véhicule 24 et le contrôleur de commande 20. Le contrôleur de commande 20 est connecté au moteur à combustion interne 21, à la génératrice 22, à la batterie 23 et à l'unité de commande de véhicule 24. Dans un mode de réalisation, le moteur à combustion interne 21 et la génératrice 22 sont coaxiaux, pour former un démarreur-génératrice intégré. Le moteur à combustion interne 21 fournit un signal impulsionnel de couronne et un signal de jugement de point mort haut. La génératrice 22 utilise un capteur à effet Hall, un décodeur ou un résolveur pour fournir une position de rotation, à savoir, fournir des signaux d'effet Hall triphasés. L'unité de commande de véhicule 24 fournit un signal d'arrêt. Dans un mode de réalisation, le signal de /4 jugement de point mort haut est un signal de came, un signal de réseau local de contrôleur, un signal de variation vitesse angulaire de vilebrequin, un signal de capteur pression absolue de collecteur d'admission ou un signal détection de courant d'allumage. Le contrôleur de commande 20 comprend un signal de commande de puissance 201, une unité de modulation de durée d'impulsion 203 et une unité de calcul 202. L'unité de modulation de durée d'impulsion 203 convertit un signal analogique en un signal de modulation de durée d'impulsion, et délivre le signal de modulation de durée d'impulsion. Le signal de commande de puissance 201 commande l'unité de modulation de durée d'impulsion 203, et commande un courant délivré par la batterie 23. Dans un mode de réalisation, lorsque le contrôleur de commande 20 désactive le signal de commande de puissance 201, l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 est désactivée, et la batterie 23 ne délivre pas de courant. Lorsque le contrôleur de commande 20 active le signal de commande de puissance 201, l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 commence à fonctionner, et la batterie 23 délivre un courant. Par la commande du signal de commande de puissance 201 par le contrôleur de commande 20, l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 est commandée, et la batterie 23 délivre un courant. Dans un mode de réalisation, la batterie 23 est une batterie solaire, une pile à combustible ou une batterie secondaire. L'unité de calcul 202 reçoit le signal d'arrêt fourni par l'unité de commande de véhicule 24, le signal impulsionnel de couronne et le signal de jugement de point mort haut du moteur à combustion interne 21, et les signaux d'effet Hall triphasés de la génératrice 22, et obtient le point mort haut et le point mort bas du vilebrequin du moteur à combustion interne 21 conformément au signal impulsionnel de couronne et au signal de jugement de point mort haut. Le point mort haut et de de de /4 le point mort bas sont obtenus comme décrit ci-dessus, et une description supplémentaire à ce propos est omise. Dans un mode de réalisation, lorsque l'unité de calcul 202 reçoit le signal d'arrêt, le contrôleur de commande 20 est commandé pour désactiver le signal de commande de puissance 201, de sorte que l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 soit désactivée, et que la batterie 23 ne délivre pas de courant. Dans un mode de réalisation, l'unité de calcul 202, lorsque la vitesse de moteur du moteur à combustion interne 21 est inférieure à une valeur spécifique, commande, à un point de fin du signal manquant dans le signal impulsionnel de couronne, le contrôleur de commande 20 pour activer le signal de commande de puissance 201, de sorte que l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 soit activée, et que la batterie 23 délivre un courant. La batterie 23 délivre un courant à la génératrice 22 qui entraîne le vilebrequin du moteur à combustion interne 21, pour permettre au vilebrequin d'atteindre ou de dépasser le point mort haut. L'amplitude du courant peut être déterminée par la valeur spécifique de la vitesse de moteur. Dans un mode de réalisation, l'unité de calcul 202, lorsque le vilebrequin arrive au point mort haut, commande le contrôleur de commande 20 pour désactiver le signal de commande de puissance 201, de sorte que l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 soit désactivée, et que la batterie 23 ne délivre pas de courant. Dans un mode de réalisation, l'unité de calcul 202, lorsque le vilebrequin arrive au point mort bas, commande le contrôleur de commande 20 pour activer le signal de commande de puissance 201, et commande l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 pour modifier l'ordre des signaux d'effet Hall triphasés, de manière à arrêter le vilebrequin en position. L'ordre des signaux d'effet Hall triphasés est modifié comme /4 décrit ci-dessus, une description supplémentaire à ce propos est omise. Dans un mode de réalisation, l'unité de calcul 202, lorsque le vilebrequin est arrêté en position, détermine si un nombre de secondes lorsque le vilebrequin est arrêté est plus grand qu'un nombre spécifique de secondes. Si le nombre de secondes est plus grand que le nombre spécifique de secondes, l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 est commandée pour rétablir l'ordre des signaux d'effet Hall triphasés, et 10 l'unité de calcul 202 commande le contrôleur de commande 20 pour désactiver le signal de commande de puissance 201, de sorte que l'unité de modulation de durée d'impulsion 203 soit désactivée, et que la batterie 23 ne délivre pas de courant. Le vilebrequin n'est pas arrêté en position du fait de 15 l'entrelacement temporaire des champs magnétiques de la génératrice 22, et entre dans la plage angulaire prédéterminée, sans plus bouger. En résumé, le procédé de commande et le système de commande selon la présente invention, après l'obtention du 20 signal d'arrêt, qui indique que le moteur à combustion interne va être arrêté, mettent la génératrice dans le mode d'attente. Il est ensuite jugé si la vitesse de moteur est inférieure à une valeur spécifique. Lorsque la vitesse de moteur est inférieure à la valeur spécifique, ce qui signifie que 25 l'inertie subsiste encore, la génératrice est mise dans le mode d'entraînement, et un courant est fourni pour entraîner le vilebrequin pour qu'il atteigne ou dépasse le point mort haut entre la course de compression et la course de combustion. La génératrice est ensuite mise de nouveau dans le 30 mode d'attente. Lorsque le vilebrequin arrive au point mort bas entre la course de combustion et la course d'échappement, la génératrice est mise dans le mode de maintien, pour arrêter le vilebrequin à une position d'un dernier segment de la course de combustion (lorsqu'une soupape d'échappement est sur /4 le point de s'ouvrir). Par conséquent, même si le moteur à combustion interne et la génératrice ne sont pas modifiés, la fonction de coupure de ralenti peut encore être obtenue. Par conséquent, la présente invention a un faible coût, résout le problème consistant en ce que le couple de démarrage est trop grand lorsque le moteur à combustion interne est mis en marche, réduit la consommation de puissance d'entraînement en utilisant l'inertie, et garantit que le moteur à combustion interne, avant et après l'arrêt, peut encore fonctionner régulièrement. En outre, le procédé de commande et le système de commande selon la présente invention détectent si le vilebrequin est arrivé au point mort haut et au point mort bas par l'angle électrique de la génératrice qui est obtenu à partir de l'angle mécanique du moteur à combustion interne. La résolution angulaire peut être augmentée si l'angle électrique est utilisé pour commander l'angle mécanique, pour atteindre l'objectif d'une commande précise. Il sera évident aux hommes du métier que diverses modifications et variantes peuvent être réalisées par rapport aux modes de réalisation décrits. Il est voulu que la description et les exemples soient considérés comme des exemples uniquement, une étendue réelle de l'invention étant indiquée par les revendications qui suivent et leurs équivalents. REVENDICATIONS1. Système de commande d'angle de vilebrequin, comprenant : un moteur à combustion interne qui fournit un signal impulsionnel de couronne et un signal de jugement de point mort haut ; une génératrice qui fournit des signaux d'effet Hall triphasés ; une unité de commande de véhicule qui fournit un signal d'arrêt ; et un contrôleur de commande connecté au moteur à combustion interne, à la génératrice et à l'unité de commande de véhicule, et comprenant : une unité de modulation de durée d'impulsion ; un signal de commande de puissance pour commander l'action de l'unité de modulation de durée d'impulsion pour commander un courant délivré par une batterie ; et une unité de calcul pour recevoir le signal d'arrêt, le signal de jugement de point mort haut, le signal impulsionnel de couronne et les signaux d'effet Hall triphasés, de manière à obtenir un point mort haut et un point mort bas d'un vilebrequin du moteur à combustion interne conformément au signal impulsionnel de couronne et au signal de jugement de point mort haut, moyennant quoi le signal de commande de puissance est désactivé et l'unité de modulation de durée d'impulsion est lancée pour modifier un ordre des signaux d'effet Hall triphasés pour arrêter le vilebrequin en position lorsque le vilebrequin arrive au point mort haut, et le signal de commande de puissance est activé lorsque le vilebrequin arrive au point mort bas. 2. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le signal de jugement de point mort haut est un signal/4 de came, un signal de réseau local de contrôleur, un signal de variation de vitesse angulaire de vilebrequin, un signal de capteur de pression absolue de collecteur d'admission ou un signal de détection de courant d'allumage. 3. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel l'unité de calcul active le signal de commande de puissance à un point de fin d'un signal manquant dans le signal impulsionnel de couronne lorsque la vitesse de moteur du moteur à combustion interne est inférieure à une valeur spécifique, de manière à permettre à la batterie de délivrer un courant à la génératrice et d'entraîner le vilebrequin du moteur à combustion interne pour qu'il atteigne ou dépasse le point mort haut. 4. Système de commande selon la revendication 3, dans lequel la valeur spécifique est déterminée par un couple avec lequel le vilebrequin peut atteindre ou dépasser le point mort haut, et par l'inertie restante de la vitesse de moteur qui passe de la valeur spécifique à zéro. 5. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le moteur à combustion interne et la génératrice sont coaxiaux. 6. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le point mort haut fait référence à un point mort haut entre une course de compression et une course de combustion. 7. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le point mort bas fait référence à un point mort bas entre une course de combustion et une course d'échappement./4 8. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel la génératrice utilise un capteur à effet Hall, un décodeur ou un résolveur pour fournir les signaux d'effet Hall triphasés. 9. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel la batterie est une batterie solaire, une pile à combustible ou une batterie secondaire. 10. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel l'unité de calcul, lors de la réception du signal d'arrêt, commande le contrôleur de commande pour désactiver le signal de commande de puissance, de sorte que l'unité de modulation de durée d'impulsion soit inactive, et que la batterie ne délivre pas de courant. 11. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel l'unité de modulation de durée d'impulsion convertit un signal analogique en un signal de modulation de durée d'impulsion et délivre le signal de modulation de durée d'impulsion, et le signal de commande de puissance commande l'unité de modulation de durée d'impulsion pour commander la batterie pour qu'elle délivre un courant. 12. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel l'unité de calcul, lorsque le vilebrequin est arrêté en position, détermine si un nombre de secondes lorsque le vilebrequin est arrêté en position est plus grand qu'un nombre spécifique de secondes, et désactive le signal de commande de puissance et lance l'unité de modulation de durée d'impulsion pour rétablir l'ordre des signaux d'effet Hall triphasés lorsque le nombre de secondes est plus grand que le nombre spécifique de secondes./4 13. Procédé de commande d'angle de vilebrequin à l'aide d'un système selon la revendication 1, qui est applicable à un moteur à combustion interne, comprenant : l'obtention d'un signal d'arrêt, et l'obtention d'un point mort haut et d'un point mort bas d'un vilebrequin du moteur à combustion interne conformément à un signal impulsionnel de couronne et à un signal de jugement de point mort haut du moteur à combustion interne ; le jugement si une vitesse de moteur du moteur à combustion interne est inférieure à une valeur spécifique, et la mise d'une génératrice du moteur à combustion interne dans un mode d'entraînement à un point de fin d'un signal manquant dans le signal impulsionnel de couronne si la vitesse de moteur est inférieure à la valeur spécifique ; et la mise de la génératrice dans un mode d'attente en fonction du signal de jugement de point mort haut, du jugement si le vilebrequin arrive au point mort haut, et de la mise de la génératrice dans un mode de maintien pour arrêter le vilebrequin en position lorsque le vilebrequin arrive plus tard au point mort bas. 14. Procédé de commande selon la revendication 13, dans lequel le signal de jugement de point mort haut est un signal de came, un signal de réseau local de contrôleur, un signal de variation de vitesse 'angulaire de vilebrequin, un signal de capteur de pression absolue de collecteur d'admission ou un signal de détection de courant d'allumage. 15. Procédé de commande selon la revendication 14, dans lequel le point mort haut et le point mort bas du vilebrequin du moteur à combustion interne sont détectés en convertissant un angle mécanique du moteur à combustion interne en un angle électrique de la génératrice, en identifiant une position du point mort haut conformément à un signal impulsionnel du/4 signal de came, et en commandant une position du vilebrequin du moteur à combustion interne conformément au signal électrique. 16. Procédé de commande selon la revendication 15, dans lequel l'angle électrique de la génératrice est calculé par les signaux d'effet Hall triphasés de la génératrice. 17. Procédé de commande selon la revendication 13, comprenant en outre, après l'obtention du signal d'arrêt, la mise de la génératrice du moteur à combustion interne dans le mode d'attente. 18. Procédé de commande selon la revendication 13, dans lequel le point mort haut fait référence à un point mort haut entre une course de compression et une course de combustion. 19. Procédé de commande selon la revendication 13, dans lequel le point mort bas fait référence à un point mort bas entre une course de combustion et une course d'échappement. 20. Procédé de commande selon la revendication 13, dans lequel la génératrice fournit un courant pour entraîner le vilebrequin pour qu'il atteigne ou dépasse le point mort haut après que la génératrice du moteur à combustion interne a été mise dans le mode d'entraînement. 21. Procédé de commande selon la revendication 20, dans lequel la valeur spécifique est déterminée par un couple avec lequel le vilebrequin peut atteindre ou dépasser le point mort haut et par l'inertie restante de la vitesse de moteur qui passe de la valeur spécifique à zéro./4 22. Procédé de commande selon la revendication 13, dans lequel la génératrice dans le mode d'attente n'est pas entraînée ou ne génère pas de courant électrique. 23. Procédé de commande selon la revendication 13, dans lequel le mode de maintien de la génératrice fait référence au changement d'un ordre des signaux d'effet Hall triphasés qui sont modulés par durée d'impulsion, et les champs magnétiques de la génératrice s'entrelacent temporairement. 24. Procédé de commande selon la revendication 13, comprenant en outre, après que la génératrice a été mise dans le mode de maintien, la détermination si un nombre de secondes pendant lesquelles le vilebrequin est arrêté en position lorsque la génératrice est dans le mode de maintien, est plus grand qu'un nombre spécifique de secondes, et la mise de la génératrice dans le mode d'attente si le nombre de secondes est plus grand que le nombre spécifique de secondes.