Brevet FR3032675A1 — publié le 20160819

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un dis- positif pour réduire le risque de collision entre deux véhicules circulant dans un parc de stationnement ainsi qu'un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé. Etat de la technique Le document DE 10 2012 222 562 A 1 décrit un système appliqué à des surfaces de stationnement gérées pour transférer un véhicule d'une position de départ à une position de destination. Dans le cas de voituriers totalement automatiques (voitu- riers autonomes) le véhicule est conduit du poste de dépose où le laisse le conducteur, par exemple devant un parc de stationnement, pour que le véhicule se conduise lui-même à l'emplacement de stationnement / baie de stationnement et puisse de nouveau revenir inversement vers l'emplacement de dépôt ou de récupération. Lorsque plusieurs véhicules circulent dans le parc de stationnement, on peut risquer la collision entre les véhicules. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un con- cept efficace permettant de réduire le risque de collision entre deux vé- hicules circulant dans le parc de stationnement, voire d'exclure tout risque. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour ré- duire le risque entre deux véhicules circulant dans un parc de station- nement, et pour un champ environnant d'un lieu sur le parc de stationnement, auquel est associée une probabilité prédéterminée de risque de collision, on détermine une trajectoire de consigne de sécurité pour l'un des véhicules et on l'associe à un véhicule, la trajectoire de consigne de sécurité prédéfinissant le guidage de l'un des véhicules pour éviter qu'en quittant la trajectoire de consigne de sécurité dans l'environnement, le véhicule réduit le risque de probabilité de collision entre des deux véhicules. Suivant un autre développement, l'invention a également pour objet un dispositif pour réduire le risque de collision entre deux 3032675 2 véhicules circulant dans un parc de stationnement comportant un processeur pour déterminer pour l'environnement d'un emplacement dans le parc de stationnement auquel est associée une probabilité prédéterminée de collision, une trajectoire de consigne de sécurité pour l'un des 5 véhicules, la trajectoire de consigne de sécurité prédéfinissant le gui- dage de l'un des véhicules pour éviter, si le véhicule quitte la trajectoire de consigne de sécurité dans l'environnement, un risque de collision entre les deux véhicules et, une interface de communication pour envoyer la trajectoire de consigne de sécurité, déterminée au véhicule par 10 un réseau de communication. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un programme d'ordinateur avec un code-programme pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus lorsque le programme est exécuté par un ordinateur. 15 L'invention a notamment pour objet l'identification d'un endroit du parc de stationnement où il existe une probabilité de collision, prédéfinie entre deux véhicules circulant dans le parc de stationnement. Pour l'environnement de l'emplacement on détermine alors une trajectoire de sécurité pour l'un des véhicules et on prédéfinit cette tra- 20 jectoire pour ce véhicule. La trajectoire de sécurité prévoit ainsi le gui- dage du véhicule pour réduire le risque de collision entre les deux véhicules s'il quitte la trajectoire de sécurité consigne dans l'environnement. Cela signifie notamment que si le véhicule quitte la trajectoire de consigne de sécurité dans l'environnement, la probabilité 25 de collision entre les deux véhicules sera réduite. En réduisant cette probabilité, on réduit le risque de collision. Selon un développement, la trajectoire de consigne de sé- curité est prédéfinie pour l'un des véhicules et consiste à réduire sa vitesse de sorte que si le véhicule quitte la trajectoire de sécurité, sa 30 vitesse sera faible. Cela se traduit par une réduction efficace de la pro- babilité ou risque de collision. En effet, habituellement, le temps de réaction pour une vitesse faible de circulation d'un véhicule est plus grande qu'aux vitesses de circulation élevée de sorte que précisément, on peut encore réagir à temps vis-à-vis de situations à risque potentiel. 3032675 3 Notamment, en réduisant la vitesse du véhicule on réduit ou on évite une collision grave au cas où il y aurait une collision. Un parc de stationnement au sens de la présente inven- tion est une surface de stationnement pour des véhicules. Le parc de 5 stationnement constitue notamment une surface cohérente à plusieurs emplacements (dans le cas d'un emplacement de stationnement sur un terrain privé) ou des postes de stationnement dans le cas d'un parc de stationnement officiel. Le parc de stationnement peut également être, selon un mode de réalisation, un immeuble de stationnement. En parti- 10 culier, le parc de stationnement comporte des garages. Selon un développement, le véhicule et notamment les deux véhicules circulent en mode autonome dans le parc de stationnement. Le mode autonome au sens de la présente invention signifie que le véhicule circule de lui-même sans intervention du conducteur en na- 15 vigant ou en circulant dans le parc de stationnement. Le véhicule cir- cule indépendamment dans le parc de stationnement sans que le conducteur ne guide le véhicule. Une circulation autonome consiste notamment à guider le véhicule de manière autonome. Le guidage consiste en particulier à guider le véhicule dans la direction transversale et/ou 20 la direction longitudinale. Un tel véhicule circulant en mode autonome et qui peut notamment se ranger automatiquement et sortir automatiquement de son emplacement de stationnement est par exemple appelé véhicule AVP (l'abréviation AVP signifiant "Automatic Valet Parking" c'est-à-dire un voiturier automatique. Les véhicules qui n'ont pas cette 25 fonction AVP sont appelés par exemple ci-après « véhicules normaux ». Selon un développement, au moins l'un des véhicules et notamment les deux véhicules sont téléguidés. Cela signifie que le véhicule est téléguidé. Le téléguidage consiste à transmettre au véhicule des indications de guidage longitudinal et/ ou transversal par un réseau de 30 communication, ces indications réglant le véhicule sur une trajectoire de consigne, notamment une trajectoire de consigne de sécurité. Cela signifie que la télécommande consiste à envoyer des ordres de télécommande par le réseau de communication vers le véhicule qui applique alors ces ordres. Le véhicule comporte une installation de commande 35 qui applique de tels ordres ou indications de commande. 3032675 4 Selon un développement, le réseau de communication est un réseau WLAN et/ou un réseau de téléphonie mobile. Selon un autre développement, la communication dans le réseau de communication est cryptée. 5 Selon un développement, le guidage consiste également à arrêter l'un des véhicules et/ou à faire une manoeuvre d'évitement de l'un des véhicules. Cela signifie que la trajectoire de consigne de sécurité est formée pour arrêter le véhicule qui quitte sa trajectoire de consigne de sécurité et/ou qui évite l'autre véhicule. En arrêtant, on réduit 10 avantageusement la probabilité de collision. En particulier, la ma- noeuvre d'évitement réduit la probabilité de collision. En particulier, selon un mode de réalisation, la trajectoire de consigne de sécurité impose à l'un des véhicules de s'arrêter jusqu'à ce que l'autre véhicule soit passé devant ce véhicule. Cela signifie notamment que l'un des véhicules 15 attend le passage jusqu'à ce que l'autre véhicule soit passé à côté de ce véhicule à l'arrêt. Selon un autre développement, l'emplacement est déter- miné avec au moins une trajectoire de consigne respective pour les deux véhicules dans le parc de stationnement. Il en résulte, l'avantage tech- 20 nique de pouvoir déterminer de manière simple et efficace où se trouve un tel emplacement dans le parc de stationnement. En effet, les emplacements de parc de stationnement qui ne se trouvent pas dans la zone d'une trajectoire de consigne des deux véhicules, c'est-à-dire les endroits par lesquels ne passent pas les véhicules, ne présentent pas de 25 risque de collision pour les deux véhicules. Ainsi, en parcourant la tra- jectoire de consigne, les véhicules n'arriveraient jamais à de tels endroits en démarrant. Il existe un grand nombre d'emplacements dans le parc de stationnement où il n'y a pas de risque de collision entre les deux véhicules. 30 La trajectoire de consigne respective des véhicules est une trajectoire de consigne que doit parcourir l'un des véhicules. Cela signifie que les deux véhicules circulent dans le parc de stationnement sur des trajectoires de consigne. De telles trajectoires de consigne se définissent de ma- 35 nière interne et/ou de manière externe au véhicule. Dans le cas d'une 3032675 5 détermination externe au véhicule, il est prévu d'envoyer la trajectoire de consigne au véhicule par l'intermédiaire d'un réseau de communication. Le véhicule circule ainsi, de manière autonome dans le parc de stationnement en se fondant sur la trajectoire de consigne. En particu- 5 lier, la télécommande du véhicule est fondée sur la trajectoire de con- signe. Selon un autre développement, l'emplacement correspond à une position dans le parc de stationnement où les deux véhicules pourraient se rencontrer par leur trajet dans le parc de stationnement. 10 L'emplacement où les deux véhicules se rencontrent en circulant dans le parc de stationnement est l'endroit où on risque une collision entre les deux véhicules. Dans cette mesure, il est intéressant de déterminer une trajectoire de consigne de sécurité pour un tel emplacement. Cet emplacement peut par exemple être appelé « point de rencontre ». 15 Comme un tel emplacement doit avoir une probabilité prédéfinie de collision pour pouvoir appliquer le concept de l'invention à cet emplacement, on peut avantageusement l'influencer en déterminant pour quel emplacement du parc de stationnement il faut une trajectoire de consigne de sécurité. En effet, n'importe quel emplacement où les 20 deux véhicules se rencontrent est tel qu'il présente un risque de colli- sion pour les deux véhicules. Par exemple, s'il y a suffisamment de place entre les deux véhicules, ceux-ci se rencontrent certes à l'endroit déterminé, mais seront à ce moment suffisamment écartés l'un de l'autre pour qu'une collision y soit plus improbable par comparaison 25 avec la situation dans laquelle il y a une faible distance entre les deux véhicules passant l'un à côté de l'autre. Cela signifie notamment que selon un mode de réalisa- tion, dans le cadre de la détermination de l'emplacement, on détermine une probabilité de collision pour cet emplacement et on classe cet em- 30 placement comme caractéristique pour déterminer la trajectoire de con- signe de sécurité si la probabilité de collision est supérieure ou égale à un seuil prédéfini de probabilité de collision. Selon un autre développement, on détermine l'emplacement en se fondant sur les données odométriques d'au moins 35 l'un des véhicules. Il en résulte en particulier l'avantage technique d'une 3032675 6 localisation efficace d'au moins un véhicule dans le parc de stationnement ce qui améliore ainsi la détermination de l'emplacement d'un risque de collision. Selon un mode de réalisation, on détermine l'emplacement en se fondant sur des données odométriques des deux 5 véhicules. Selon un développement, au moins un des véhicules, et notamment les deux véhicules sont surveillés et/ou localisés pendant leur circulation dans le parc de stationnement. L'emplacement se détermine notamment selon un mode de réalisation, en se fondant sur les 10 données de surveillance et/ou les données de localisation correspon- dantes. Selon un développement, la trajectoire de sécurité se dé- termine en se fondant sur les surfaces libres dans l'environnement de l'emplacement, ce qui entraîne l'avantage technique d'appliquer plus 15 efficacement la détermination de l'emplacement. En effet, les surfaces libres se distinguent en ce qu'un véhicule peut y circuler. De telles surfaces libres s'utilisent avantageusement pour arrêter un véhicule sur cette surface et/ou lui permettre d'éviter. Selon un développement, on sélectionne le véhicule dont 20 on prédéfinit la trajectoire de consigne de sécurité en fonction d'au moins un paramètre. Il en résulte l'avantage technique de paramétrer le procédé de sélection. Cela se traduit par l'influence avantageuse pour déterminer le véhicule auquel on attribue la trajectoire de consigne de sécurité. Cela permet de tenir compte avantageusement de la situation 25 pratique qui évite d'autant plus et de manière avantageuse, le risque de collision. Selon un développement, au moins un paramètre est choisi dans le groupe de paramètres suivants : géométrie du véhicule, importance de la fonction de circulation en mode autonome du véhicule, précision de la localisation du véhicule dans le parc de stationnement, 30 paramètre temps, manoeuvrabilité du véhicule. La géométrie du véhicule et l'importance de la fonction de circulation autonome du véhicule sont ainsi les paramètres spécifiques au véhicule de sorte que le procédé de sélection prend pratiquement en compte ces éléments pour chaque véhicule. 3032675 7 La précision de la localisation du véhicule dans le parc de stationnement est notamment un paramètre qui prédéfinit la précision avec laquelle on localise un défaut du véhicule dans le parc de stationnement. 5 Le paramètre de temps désigne notamment un paramètre qui prédéfinit par exemple une condition de temps. Par exemple, une condition de temps signifie que le véhicule doit se trouver à une certaine position à un instant déterminé. En langage courant, cela signifie qu'un véhicule doit circuler plus rapidement que l'autre. Il est alors intéres- 10 sant d'arrêter le véhicule qui n'est pas pressé jusqu'à ce que l'autre vé- hicule soit passé. La capacité de manoeuvre du véhicule désigne un para- mètre spécifique au véhicule indiquant l'importance de la possibilité de manoeuvre du véhicule. Cette capacité de manoeuvre est par exemple le 15 rayon de braquage du véhicule. Selon un développement, le dispositif selon l'invention, met en oeuvre le procédé défini ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière 20 plus détaillée à l'aide d'exemples de procédés de réduction du risque entre deux véhicules circulant dans un parc de stationnement, représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé de réduction d'un risque de collision, 25 la figure 2 montre un dispositif pour éviter un risque de collision et, la figure 3 montre un tracé planifié de deux véhicules AVP et, la figure 4 montre une application du concept de l'invention dans le cas d'un passage ou tracé planifié selon la figure 3. Description d'un mode de réalisation 30 La figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé de ré- duction du risque de collision entre deux véhicules circulant dans un parc de stationnement. Les véhicules, selon cet exemple, sont des véhicules AVP. Selon l'étape 101, pour l'environnement d'un emplace- 35 ment dans le parc de stationnement auquel est associée une probabilité 3032675 8 prédéterminée et de collision, on détermine une trajectoire de sécurité pour l'un des véhicules. Cette trajectoire de consigne de sécurité, ainsi déterminée est prédéfinie selon l'étape 103 pour l'un des véhicules. La trajectoire de consigne de sécurité prédéfinit le guidage de l'un des véhi- 5 cules de façon à réduire la probabilité de collision entre les deux véhi- cules s'il quitte cette trajectoire de consigne de sécurité dans l'environnement. Prédéfinir la trajectoire de consigne de sécurité selon un mode de réalisation consiste à envoyer la trajectoire de consigne de sé- 10 curité vers l'un des véhicules en passant par un réseau de communica- tion. Prédéfinir la trajectoire de consigne de sécurité consiste notamment à envoyer des ordres de télécommande vers le véhicule en passant par le réseau de communication. En réponse à la réception de ces ordres de télécommande, le véhicule circule alors sur la trajectoire 15 de consigne de sécurité. La figure 2 montre un dispositif 201 pour réduire le risque de collision entre deux véhicules circulant dans un parc de stationnement. Le dispositif 201 comporte un processeur 203 pour dé- 20 terminer une trajectoire de consigne de sécurité pour l'un des véhicules, dans l'environnement d'un emplacement dans le parc de stationnement auquel est associée une probabilité prédéfinie de collision ; la trajectoire de consigne de sécurité guide alors le véhicule de façon prédéfinie pour que s'il quitte cette trajectoire de consigne de sécurité dans 25 l'environnement, la probabilité de collision de ce véhicule ou une colli- sion entre les deux véhicules est réduite. Selon un développement, le processeur 203 détermine ou définit l'emplacement dans le parc de stationnement. En particulier, le processeur 203 détermine la probabilité prédéfinie de collision pour 30 l'emplacement. Le dispositif 201 comporte en outre une interface de communication qui envoie la trajectoire de consigne de sécurité ainsi déterminée vers le véhicule par le réseau de communication. La trajectoire de consigne de sécurité, obtenue comporte 35 notamment des ordres de télécommande que l'interface de communica- 3032675 9 tion 205 transmet par le réseau de communication sous forme d'ordres de télécommande vers un véhicule. Selon un développement, un système de surveillance sur- veille le trajet respectif des deux véhicules dans le parc de stationne- 5 ment. Le système de surveillance comporte, selon un mode de réalisation, un ou plusieurs capteurs d'environnement. Les capteurs d'environnement sont par exemple des capteurs à ultrasons, des capteurs lidar, des capteurs radar, des capteurs laser, des capteurs vidéo. En particulier, le système de surveillance comporte une ou plusieurs 10 barrières lumineuses et/ou un ou plusieurs capteurs de mouvement et/ou un ou plusieurs capteurs d'ouverture de porte. Le système de surveillance permet avantageusement de surveiller le mouvement des véhicules, c'est-à-dire la circulation des véhicules dans le parc de stationnement et ainsi avantageusement loca- 15 liser les véhicules dans le parc de stationnement. Cela signifie notam- ment que les véhicules sont localisés à l'aide du système de surveillance. Selon un développement, le dispositif 201 comporte un tel système de surveillance et, le processeur 203 surveille l'emplacement 20 à déterminer. La figure 3 montre le passage planifié de deux véhicules AVP l'un à côté de l'autre. L'un des véhicules AVP porte la référence 301. L'autre véhicule AVP porte la référence 303. Les deux véhicules AVP 301, 303 25 circulent dans le parc de stationnement 305. D'autres véhicules 307 sont garés dans le parc de stationnement 305. La trajectoire de consigne que le véhicule 301 doit par- courir porte la référence 309. Cela signifie que le véhicule 301 se déplace sur la trajectoire 309. 30 De façon correspondante, la référence 311 désigne une trajectoire de consigne que doit parcourir le véhicule 303. Comme le montre la figure 3, les deux véhicules 301, 303 se rencontrent sur leur trajet le long de la trajectoire de consigne 309, 311 respective. La référence 313 se rapporte à un serveur de gestion de 35 parc de stationnement avec une unité d'émission-réception radio pour 3032675 10 transmettre les informations nécessaires entre le système de gestion du parc de stationnement et un véhicule automatique ou autonome (véhicule AVP). Le serveur de gestion de parc de stationnement 313 comporte par exemple, le dispositif 201 de la figure 2. Le serveur de gestion 5 de parc de stationnement 313 communique par exemple avec les deux véhicules 301, 303. L'emplacement où les deux véhicules 301, 303 se rencon- treront est indiqué symboliquement par un cercle ; ce cercle porte la référence 315. L'environnement de l'emplacement 315 est représenté en 10 traits interrompus et correspond à la référence 317. Comme dans l'exemple présenté, l'emplacement 315 se trouve à un point étroit du parc de stationnement 305, on risque une collision à cet endroit entre les deux véhicules 301, 303. Pour réduire ou éviter un tel risque de collision selon le 15 concept de l'invention, il est prévu notamment que le véhicule 301 s'arrête et se place selon son sens de circulation, contre le bord 3 de la chaussée pour que le véhicule 303 puisse l'éviter. Cet exemple découle de la figure 4 qui décrit à titre d'exemple ce concept de l'invention. Par exemple, un pictogramme portant la référence 401 20 qui est un panneau de stop est destiné au véhicule 301 qui doit s'arrêter. Pour cela, on prévoit une trajectoire de consigne de sécurité pour le véhicule 301 qui prédéfinit pour le véhicule 301 qu'il doit éviter le véhicule 303 dans l'environnement 317 de l'emplacement 315, notamment il doit circuler près du bord droit de la chaussée et doit 25 s'arrêter. Le véhicule 301 doit rester arrêté jusqu'à ce que le véhicule 303 soit passé à côté du véhicule 301. Ce n'est qu'alors que selon un mode de réalisation de l'invention, le véhicule 301 poursuit sa route le long de la trajectoire 309. Le concept selon l'invention permet notamment la gestion 30 d'un système AVP (système de rangement automatique dans un empla- cement de stationnement) en réduisant la probabilité de collision entre les véhicules du système, notamment les véhicules AVP, en optimisant la planification des trajets dans l'environnement de point de rencontre de véhicules. 3032675 11 L'endroit où les deux véhicules se rencontreront est appelé point de rencontre dans le cadre de la présente invention. En particulier, le concept selon l'invention prévoit dans l'environnement d'un point de rencontre de deux véhicules, de sélec- 5 tionner l'un des véhicules et de le freiner pendant / avant la rencontre et de le faire circuler le long du bord. Cette sélection est faite de façon que le véhicule qui peut être localisé avec la précision la plus élevée sur la carte numérique disponible, est celui qui passe alors que le véhicule qui présente la dérive de localisation la plus élevée, par exemple par 10 odométrie ou à cause d'une localisation imprécise, éventuellement anté- rieure, par les capteurs du véhicule AVP, liés à la structure, se rangera sur le côté et sera freiné et arrêté. L'avantage du concept de l'invention est par exemple aux emplacements de plus grandes probabilité de collision à la rencontre de 15 deux véhicules, par exemple au point de passage étroit, dans les courbes, dans les tracés S, à côté de poteaux, à côté de véhicules stationnés ou analogues, l'un des véhicules se mettra suffisamment à temps sur le côté et sera freiné pour faciliter le passage de l'autre véhicule. Après ce passage, le véhicule arrêté reprend son trajet. 20 D'autres avantages du concept sont de réduire le nombre de capteurs intégrés à l'infrastructure pour localiser les véhicules et d'économiser ainsi des coûts de système. Le concept selon l'invention consiste notamment à plani- fier le chemin aux endroits présentant la probabilité de collision la plus 25 élevée (par exemple le point de rencontre de deux véhicules) pour ré- duire la probabilité de collision entre les deux véhicules en conduisant, par exemple, l'un des véhicules sur le côté et en l'arrêtant provisoirement. Pour l'application à titre d'exemple, on a prévu notam- 30 ment les moyens suivants pris séparément en combinaison : - une carte numérique à deux dimensions de la surface de stationnement, parc de stationnement ou immeuble de stationnement avec des informations concernant les murs, les parois, les piliers, les chemins de circulation et les surfaces de stationnement, 3032675 12 - description des trajets par des chemins (par exemple en coordonnées x, y dans le système de coordonnées du parc de stationnement) et des trajectoires (des chemins avec des informations de temps). Localisation et leur précision pour au moins deux véhicules avec/ou 5 complété avec l'erreur d'odométrie, - détermination des points de rencontre d'au moins deux véhicules, o par exemple en ce qu'on vérifie les points d'intersection des trajectoires calculées sur le serveur, un point d'intersection signifie qu'une zone géométrique (une boîte dite de liaison) 10 de deux trajectoires qui se rencontrent au même instant est prévisible, - déterminer le véhicule qui sera arrêté provisoirement, o par exemple, le véhicule qui : ^ a la régulation de mouvement la plus imprécise et/ou 15 ^ le plus grand géométriquement et/ou ^ se manoeuvre difficilement et/ou ^ pour qui le système de localisation (c'est-à-dire le système de surveillance) donne actuellement la plus grande imprécision et/ou 20 ^ la moindre "contrainte de temps", c'est-à-dire les condi- tions auxiliaires de temps (par exemple le véhicule du conducteur qui attend dans la zone de retour est prioritaire...) - détermination de la trajectoire d'arrêt du véhicule à arrêter 25 o identification géométrique du point de rencontre, o prise en compte des surfaces libres à partir de la géométrie connue du parc de stationnement ou point de rencontre, o prise en compte de la géométrie des véhicules déjà arrêtés et détermination de la surface libre existant temporaire- 30 ment au niveau des points de rencontre, o détermination de la trajectoire d'arrêt de façon que le véhicule sélectionné ne se voit freiné à l'arrêt que juste avant le passage de l'autre véhicule (conditions de temps), et ^ le véhicule est positionné aussi près que possible du bord 35 (conditions géométriques) 3032675 13 o dans l'environnement du point de rencontre on optimise le point d'arrêt de façon, dans une certaine zone de distance (par exemple 10 m) du point de rencontre, on identifie la zone sur la carte des surfaces temporairement libres qui 5 donne la plus grande largeur de passage libre pour le véhi- cule à arrêter. - Déterminer la fin de la situation de rencontre et calcul de la trajectoire de démarrage, véhicule précédemment arrêté, o Par exemple une fois le passage terminé on revient par une 10 trajectoire de retour sur la trajectoire préalablement déter- minée. Des avantages du concept de l'invention sont par exemple les suivants : - On évite les collisions entre deux véhicules AVP qui se rencontrent 15 en o Réduisant le nombre de capteurs d'environnement nécessaires pour localiser les véhicules AVP, o Tolérant une moindre décision de localisation d'un véhicule AVP sur une carte numérique d'un parc de stationnement / 20 emplacement de stationnement, o Utilisant de l'odométrie liée au véhicule en passant les zones de moindre précision de localisation par les capteurs liés à l'infrastructure, - Optimiser selon le souhait final du client en ce que par exemple 25 pour un client final (conducteur) qui attend son véhicule, celui-ci soit conduit plus rapidement à la zone de récupération. 30 REVENDICATIONS1°) Procédé pour réduire le risque entre deux véhicules (301, 303) circulant dans un parc de stationnement (305), et pour un champ environnant (317) d'un emplacement (315) sur le parc de stationnement (305), auquel est associée une probabilité prédéterminée de risque de colli- sion, - on détermine (101) une trajectoire de consigne de sécurité pour l'un des véhicules (301, 303) et on l'associe (103) à un véhicule (301), - la trajectoire de consigne de sécurité prédéfinit le guidage de l'un des véhicules (301) pour éviter qu'en quittant la trajectoire de consigne de sécurité dans l'environnement (317), le véhicule (301) réduise le risque de collision entre deux véhicules (301, 303). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le guidage consiste à arrêter l'un des véhicules (301) et/ou éviter l'un des véhicules (301). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'emplacement (315) en se fondant au moins sur l'une des trajectoires de consigne respectives (309, 311) des deux véhicules (301, 303) dans le parc de stationnement (305). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'emplacement (315) correspond à une position dans le parc de stationnement (305) là où les deux véhicules (301, 303) se rencontreraient sur leur trajet dans le parc de stationnement (305). 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'emplacement (315) en se fondant sur des données odométriques d'au moins l'un des véhicules (301, 303). 3032675 15 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la trajectoire de sécurité en se fondant sur les surfaces libres dans l'environnement (317) de l'emplacement (315). 5 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne pour lequel des véhicules (301, 303) on prédéfinit la trajectoire de consigne de sécurité en fonction d'au moins un paramètre. 10 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on sélectionne au moins un paramètre dans le groupe de paramètres suivants : géométrie du véhicule, importance de la fonction de circula- 15 tion en mode autonome du véhicule, précision de la localisation du vé- hicule dans le parc de stationnement, paramètre de temps, capacité de manoeuvre du véhicule. 9°) Dispositif (201) pour réduire le risque de collision entre deux véhi- 20 cules (301, 303) circulant dans un parc de stationnement (305) compor- tant : un processeur (203) pour déterminer pour l'environnement (317) d'un emplacement (315) dans le parc de stationnement (305) auquel est associée une probabilité prédéterminée de collision, une 25 trajectoire de consigne de sécurité pour l'un des véhicules (301, 303), la trajectoire de consigne de sécurité prédéfinissant le guidage de l'un des véhicules (301) pour que si le véhicule (301) quitte la trajectoire de consigne de sécurité dans l'environnement (317), on évite un risque de collision entre les deux véhicules 30 (301, 303) et, une interface de communication (205) pour envoyer la trajectoire de consigne de sécurité, déterminée au véhicule (301) par un réseau de communication. 3032675 16 10°) Programme d'ordinateur comportant un code programme pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. 5