Brevet FR3023938A1 — publié le 20160122

TRAITEMENT DES MESSAGES D'ALARMES ET DE MAINTENANCE D'UN AERONEF Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine de l'avionique, et en particulier celui du traitement des messages d'alarmes et de maintenance d'un aéronef. Etat de la Technique Les aéronefs comportent de nombreux équipements embarqués électriques, mécaniques et informatiques. Le fonctionnement de ces équipements embarqués, dont les traitements sont nécessaires pour un bon déroulement du vol, sont surveillés notamment par l'équipage de l'aéronef au cours du vol. Toute défaillance d'un des équipements peut être rapportée soit par l'équipage de l'aéronef, soit par l'équipement lui-même, soit par un système de maintenance embarqué auquel l'équipement peut être relié. De retour au sol toutes les données concernant d'éventuelles défaillances sont collectées puis analysées par une équipe de maintenance au sol. Un des enjeux de la maintenance d'aéronef est de pouvoir identifier le plus rapidement possible des pannes critiques des équipements embarqués, ainsi que leur provenance afin d'apporter une correction rapide, pour éviter au maximum une immobilisation d'un aéronef au sol, très coûteuse pour les compagnies aériennes. Dans un avion, les pannes et dysfonctionnements sont étroitement surveillés et traités de manière spécifique. Plusieurs fonctions sont concernées. Les messages de pannes et de maintenance font l'objet de 2 3023938 rapports. Le registre de vol ou "Logbook" en anglais permet au pilote d'informer le personnel de maintenance des différents dysfonctionnements de l'avion. En réponse à ces informations fournies par le pilote, les équipes de maintenance consultent la documentation 5 papier ou électronique en rapport avec ces dysfonctionnements. Dans les systèmes existants, en fonction du contexte spécifique à un avion ou en réponse à la constatation d'une ou de plusieurs alarmes affichées dans le cockpit, le pilote doit renseigner manuellement le logbook papier ou électronique. Par la suite, le personnel de maintenance 10 conduit différentes investigations de manière à effectuer le lien entre les informations fournies par le pilote et les rapports ou informations disponibles au sein du système de maintenance centralisé. Dans les systèmes existants, les opérations de maintenance sont généralement guidées et conduites par des actions entièrement 15 manuelles de la part du pilote et du personnel de maintenance. Ces solutions existantes ne sont pas optimisées, présentent des lenteurs et occasionnent des risques d'erreurs. Il existe un besoin pour des méthodes et des systèmes pour gérer de manière optimale les pannes, alertes et alarmes en vue des opérations de 20 maintenance au sol. Résumé de l'invention Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur de gestion de messages d'alarmes et de maintenance d'un aéronef, comprenant les 25 étapes consistant à collecter ou recevoir des informations relatives aux messages d'alarmes, de statut de l'avion et de maintenance; et transmettre à un appareil électronique de type EFB ou sac de vol électronique les informations collectées, ledit appareil électronique étant 3 3023938 apte à corréler les messages d'alarmes aux messages de maintenance et à associer les descriptions des alarmes avec des liens et des documents électroniques de maintenance. Dans un développement, l'étape de collecte des informations comprend 5 l'acquisition d'une ou de plusieurs images des équipements avioniques embarqués et l'extraction ultérieure de ces informations desdites images. L'extraction de données (par exemple textuelles) peut se faire par extraction de données depuis des images ("scraping" en anglais). Peuvent être extraites des données telles que du texte (par OCR, Optical 10 Character Recognition), des valeurs numériques, des positions de curseurs ou de cadran, etc. Des extractions de données ou informations depuis des flux audio sont également possibles (séparément ou en combinaison). Dans un développement, l'étape de collecte des informations comprend 15 l'écoute des communications sur un bus avionique entre un système de maintenance centralisée CMS et un service d'impression Printer et/ou des équipements au sol de type ACARS ou VHF. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape de transmission des données collectées depuis le bus avionique vers un 20 EFB ou sac de vol électronique. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape d'interprétation par l'EFB ou sac de vol électronique des données collectées depuis le bus avionique au moyen d'un modèle de protocoles avioniques. 25 Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape d'association par l'EFB ou sac de vol électronique de la description des messages d'alarmes et de maintenance, ainsi que leur lien avec la documentation électronique. 4 3023938 Dans un développement, au moins un lien est un hyperlien vers un document électronique. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape de 5 réception par l'EFB ou sac de vol électronique d'une sélection d'un message d'alarme ou de maintenance. Dans un développement, l'appareil électronique de type EFB comprend des moyens d'interface utilisateur et le procédé comprenant en outre une étape de mise à disposition par lesdits moyens d'interface utilisateur 10 d'une ou de plusieurs procédures de maintenance et/ou de documents appropriés en rapport avec le message d'alarme ou de maintenance sélectionné. Il est divulgué un produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant d'effectuer une ou plusieurs étapes du 15 procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Il est divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé. Avantageusement, des modes de réalisation de l'invention permettent d'établir un lien direct entre le contexte constaté ou observé dans l'avion 20 (alertes, alarmes, pannes) et les alarmes et .les actions requises par le personnel de maintenance. Par exemple, les informations relatives à l'état de l'appareil peuvent être entrées automatiquement (via la connexion avec les systèmes avions en particulier). Avantageusement, les fonctions "logbook", "maintenance report" et 25 "electronic documentation" installées et accessibles via un appareil électronique portable de type EFB ("Electronic Flight Bag") peuvent récupérer le statut avion, les alarmes et messages de maintenance et 5 3023938 proposer au pilote et au personnel de maintenance les procédures de maintenance et/ou les documents appropriés. Avantageusement, la solution permet d'automatiser et d'intégrer la chaine de traitement des informations (alarme, logbook, maintenance, 5 documentation) sur les avions d'ancienne génération. Avantageusement, des modes de réalisation permettent de réduire la charge cognitive du pilote et du personnel de maintenance, en les déchargeant de manipulations fastidieuses, diminuant par exemple les contraintes en matière de saisie de données et permettant à la suite une 10 attention plus soutenue en matière de vérification des données et des actions associées. Avantageusement, différents modes de réalisation de l'invention pourront être implémentés dans les équipements de bord, dans un ou plusieurs EFB, dans la cabine de pilotage ou au sol. 15 Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention permettent ou facilitent une centralisation des données (alarmes, statut avion, maintenance), une vérification et une distribution appropriées des données vérifiées, la proposition pertinente des informations appropriées en matière de fonction logbook, rapport de maintenance report et de 20 documentation électronique. Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non 25 limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention; 6 3023938 La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de maintenance centralisé de type CMS connu; La figure 3 présente une vue d'ensemble et des exemples d'étapes du procédé selon l'invention; 5 La figure 4 détaille certains exemples d'étapes du procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention 10 Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. Un "Electronic Flight Bag" d'acronyme ou sigle EFB correspond désigne des librairies électroniques embarquées. Généralement traduit par "sac de vol électronique" ou "sacoche de vol électronique" ou "tablette de vol électronique", un EFB est un appareil électronique portable et utilisé par 15 le personnel navigant (par exemple pilotes, maintenance, cabine..). Un EFB peut fournir des informations de vol à l'équipage, aidant celui-ci à effectuer des tâches (avec de moins de papiers). En pratique, il s'agit généralement d'une tablette informatique du commerce. Une ou plusieurs applications permettent la gestion de l'information pour des tâches de 20 gestion de vol. Ces plateformes informatiques d'usage général sont destinées à réduire ou remplacer le matériel de référence sous forme papier, souvent trouvés dans le bagage à main du "Pilot Flight Bag" et dont la manipulation peut être fastidieuse. La documentation papier de référence comprend généralement les manuels de pilotage, les 25 différentes cartes de navigation et les manuels d'opérations au sol. Ces documentations sont avantageusement dématérialisées dans un EFB. En outre, un EFB peut héberger des applications logicielles spécialement conçues pour automatiser des opérations conduites manuellement en 7 3023938 temps normal, comme par exemple les calculs de performances de décollage (calcul de vitesse limite, etc). Différentes classes de matériel EFB existent. Les EFB de classe 1 sont des appareils électroniques portatifs (PED), qui ne sont normalement pas 5 utilisés durant le décollage et les opérations de débarquement. Cette classe d'appareil ne nécessite pas un processus administratif de certification ou d'autorisation particulière. Les appareils EFB de classe 2 sont normalement disposés dans le cockpit, e.g. montés dans une position où ils sont utilisés durant toutes les phases de vol. Cette classe 10 d'appareils nécessite une autorisation d'utilisation préalable. Les appareils de classe 1 et 2 sont considérés comme des appareils électroniques portatifs. Des installations fixes de classe 3, telles que des supports informatiques ou des stations d'accueil fixes installées dans le cockpit des aéronefs exigent généralement l'approbation et une certification de la part 15 du régulateur. L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des aéronefs. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au 20 déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des moyens de calcul. Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les moyens de saisie des informations telles que des RTA, ou "waypoints ", associés à des points 25 de cheminement, c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef doit passer. Les moyens de calcul permettent notamment de calculer, à partir du plan de vol comprenant la liste des waypoints, la trajectoire de l'aéronef, en fonction de la géométrie entre les waypoints et/ou des conditions d'altitude et de vitesse. 8 3023938 L'acronyme IHM correspond à Interface Homme-Machine (HMI en anglais, Human Machine Interface). La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. Avec des 5 dispositifs de type FMS connus, lorsque l'opérateur saisit un point de cheminement, il le fait via un affichage dédié affiché par les moyens d'affichage. Cet affichage peut éventuellement également afficher des informations relatives à la situation temporelle de l'aéronef vis-à-vis du point de cheminement considéré. L'opérateur peut alors saisir et 10 visualiser une contrainte de temps posée pour ce point de cheminement. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol. Le "Flight Warning System" (FWS) est un système de gestion centralisée des alertes. Les principales fonctions du système de gestion centralisée 15 des alertes sont la collecte des données des systèmes avioniques, la détection des alertes, le filtrage des alertes et l'annonce des alertes. Ce système est capable d'alerter l'équipage, de faire connaître les défauts de l'avion et de lister à l'équipage les procédures à appliquer en réponses aux alertes affichées par le système. Un système centralisé de gestion 20 des alertes constitue un progrès par rapport à des reports d'alertes par sous-systèmes qui ne permettaient pas à l'équipage d'avoir une vue d'ensemble en cas de survenance concomitante de plusieurs alertes. En outre, le système de gestion centralisée des alertes comporte les moyens d'envoyer les alertes détectées et traitées à un système d'enregistrement 25 des données de vol ainsi qu'à un système de maintenance de l'aéronef et de synchroniser les messages audio associés aux alertes. Les systèmes avioniques hébergent aussi leur propre mécanisme de détection d'anomalies fonctionnelles dont le résultat est ensuite transmis directement à la fonction de gestion des alertes. Plus généralement, on distingue la partie "Monitoring", c'est-à-dire de surveillance des anomalies 9 3023938 fonctionnelles, hébergée principalement dans les systèmes avioniques et partiellement dans la fonction de gestion des alertes et la fonction "Consolidation" hébergée dans le système de gestion des alertes qui, à un résultat de surveillance, suivant les conditions de vol, associe une 5 alerte. Le système appelé "Centralized Maintenance System" (CMS) pour système centralisé de maintenance assure en particulier la maintenance d'un aéronef au sol, maintenance qui comprend différentes étapes, comprenant en premier lieu le renseignement par le personnel de bord 10 d'un registre de vol, ou "Logbook" selon le terme anglais consacré, listant l'ensemble des alarmes, anomalies, ou autres événements constatés par l'équipage durant le vol. Tous les aéronefs récents comportent en outre un équipement appelé BITE, pour "Built-In Test Equipment" selon l'acronyme anglais, dont la fonction est de réaliser des tests sur les 15 équipements embarqués à des fins de diagnostique et de mémorisation des événements et alarmes survenues durant le vol. Après le vol, le système de maintenance centralisé de l'avion, du type CFDIU, pour "Centralized Fault Display Interface Unit", ou CMC pour "Centralized Maintenance Computer", établit généralement un compte-rendu de vol, 20 appelé PFR pour "Post Flight Report" selon l'acronyme anglais. Par la suite, l'intervention des personnels de maintenance est fondée sur la prise en considération du Logbook , des tests réalisés par la fonction BITE, du PFR, et éventuellement d'autres éléments liés à l'état général de l'aéronef, tel que déduit d'après le statut des capteurs embarqués, 25 accessible par l'intermédiaire de rapports du type ACMS pour "Aircraft Condition & Monitoring System" en anglais. Les événements mentionnés dans le Logbook et le PFR peuvent exiger des opérations de maintenance. Après avoir consulté le document faisant l'inventaire des équipements nécessaires et suffisants en vue d'effectuer un vol, 30 document désigné sous le terme de MEL pour "Minimum Equipement 10 3023938 List" selon l'acronyme anglais, les personnels de maintenance peuvent déduire la nécessité ou non d'effectuer des opérations de maintenance dans l'immédiat. Si des actions de diagnostique doivent être menées, celles-ci sont résumées dans un manuel souvent appelé FIM pour "Fault 5 Isolation Manual" ou TSM pour "Troubleshooting Manual" d'après l'acronyme anglais. Les personnels de maintenance disposent alors de différentes sources documentaires généralement dispersées, et de plusieurs niveaux de documents détaillants les procédures et les différentes tâches individuelles à mener. Les procédures sont détaillées 10 dans une documentation désignée sous le terme d'AMM pour "Aircraft Maintenance Manual" selon l'acronyme anglais. Lorsque des opérations de maintenance doivent être effectuées, des "Jobcards" sont éditées: elles comprennent l'ensemble des tâches qu'un opérateur de maintenance donné doit mener à bien. Des "Checklists" sont également 15 élaborées: elles comprennent une liste d'actions ou de vérifications permettant à l'opérateur de maintenance de s'assurer de la réalisation correcte de ses tâches. Enfin, l'opérateur de maintenance, après avoir effectué sa mission, est généralement tenu de remplir un "Workreport" , qui correspond à une fiche récapitulant l'ensemble des tâches 20 effectivement réalisées par l'opérateur. La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110. Un aéronef est un moyen de 25 transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone. L'aéronef comprend un cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant par exemple un ou plusieurs 30 calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage 11 3023938 de données), dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et de saisie de données, des moyens de communication, ainsi que (éventuellement) des moyens de retours haptiques. Un EFB 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit 5 EFB peut interagir (communication bilatérale 123) avec les équipements avioniques 121. L'EFB peut également être en communication 124 avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière 10 partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau. Les équipements de bord 121 sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas (ou dans une moindre mesure). Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de l'EFB 122 en s'assurant d'une 15 sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée 121. Plusieurs EFB peuvent être embarqués. La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions dispositif de maintenance centralisé selon l'état de la technique. Le CMS 201 pour "Centralized Maintenance System" signifiant système de maintenance 20 centralisé, reçoit en entrée les données suivantes: des indicateurs de pannes 202, provenant de systèmes ou équipements 203 de l'aéronef; des alertes 205 provenant d'un FWS 206 de l'aéronef, un journal de bord 207 ou logbook tenu par l'équipage de l'aéronef. Le CMS 201 effectue une corrélation temporelle 204 des données reçues 202, 205, 207. Les 25 données corrélées sont ensuite transmise à une première interface homme-machine 208 du premier CMS 201. Le CMS 201 comporte notamment une base de données 209 comportant des données de configuration de l'aéronef qui peuvent être utilisées par la corrélation 204 afin de fournir des informations supplémentaires associées aux données 30 présentées sur l'interface homme machine 208. Un tel système centralisé 12 3023938 de maintenance permet un traitement curatif des pannes détectées au cours du vol. La figure 3 présente une vue d'ensemble et des exemples d'étapes du procédé selon l'invention. Un EFB 300 communique avec des 5 équipements d'interface avion 310, lesquels sont en interaction avec des systèmes avionique 320 ("Aircraft Systems"). L'EFB en particulier peut comprendre une ou plusieurs applications ("app"), chaque application comprenant une ou plusieurs fonctions. L'EFB peut par exemple comprendre une application (ou fonction) de Electronic Logbook 302, une 10 application (ou fonction) de Maintenance Report 303, une application (ou fonction) de documentation électronique ("Electronic Documentation" 304). Les systèmes avionique 320 quant à eux peuvent comprendre, en particulier, le Flight Warning System 330 qui communique 331 avec le Central Maintenance System 340 qui communique 341 avec le Printer ou 15 Communication 350. Le Flight Warning System peut communiquer 332 directement avec l'équipement d'Interface Avion 310, qui à son tour peut communiquer 242 directement avec le Printer 350. Le système EFB 300 inclut une fonction logbook 302, rapport de maintenance 303 et documentation 304. Il est relié aux équipements 20 avion 310. L'EFB récupère les informations de contexte avion et les alarmes, principalement via la fonction Flight Warning System par le lien entre le Flight Warning System 330 et le système de maintenance centralisé (201, 340) mais aussi via les informations des systèmes de visualisation 350. L'EFB récupère les informations de pannes et alarmes 25 corrélées via le système de maintenance centralisé (201, 340) par le lien entre le système de maintenance centralisée (201, 340) et la fonction imprimante ou communication 350. La figure 4 détaille certains exemples d'étapes du procédé selon l'invention. A l'étape 401, le système avion (Flight Warning System) 13 3023938 transmet sur le bus avionique (par exemple A429) le rapport des alarmes. Via le FWS, les données comme celles du "statut de l'avion" et les "alarmes" sont collectées. D'autres données peuvent être collectées (par exemple au moyen acquisition d'images ou de captures des écrans du 5 tableau de bord ou des équipements IHM embarqués, lesquelles images ou captures permettent la reconnaissance de caractères ou l'extraction ou l'"évasion" d'informations depuis les instruments de bord embarqués). Selon un mode de réalisation, les informations peuvent être collectées (par exemple) en "espionnant" la communication entre la fonction Printer 10 et la maintenance centralisée. A l'étape 402 (parallèlement, ou séquentiellement, e.g. antérieurement ou postérieurement), les systèmes avionique transmettent (par exemple sur le bus avionique) les messages de maintenance. Ces messages ou données de maintenance sont par exemple collectées depuis les données du "maintenance report" via le 15 système de maintenance centralisée CMS en "espionnant" les communications avec l'imprimante Printer ou la communication bord/sol. A l'étape 403, le système avion (de Maintenance centralisée) transmet sur le bus avionique le rapport Post Flight Report 404 regroupant les alarmes et les messages de maintenance du vol courant pour impression (Printer) 20 ou pour transmission au sol (ACARS, VHF). A l'étape 410, l'équipement d'interface avion récupère les données du bus avionique et les transmet à l'EFB (via USB ou Ethernet par exemple). L'EFB décode et transmet les données avion aux applications installées dans I'EFB. A l'étape 422, l'EFB récupère les données, interprète le protocole avionique (Printer ou 25 ACARS, par exemple au moyen d'un modèle de protocoles avioniques 421) et récupère les alarmes et message de maintenance corrélés (comprenant par exemple des informations de type code et message). Les alarmes et Messages de maintenance corrélés 423 sont traitées par l'EFB: à l'étape 430, I'EFB associe la description des données d'alarmes 30 et de maintenance ainsi que leur lien (par exemple hyperlien) avec la documentation électronique (par exemple au moyen d'un fichier 431 14 3023938 comprenant les descriptions et les liens des alarmes et messages de maintenance. Les fonctions "logbook", "maintenance report" et "electronic documentation" installées et accessibles sur l'EFB peuvent donc récupérer le "statut avion", les "alarmes" et les "messages de 5 maintenance" et proposer au pilote et au personnel de maintenance les procédures de maintenance et/ou les documents appropriés. Par exemple, à l'étape 440, l'EFB rend disponible les alarmes au pilote par exemple via l'application « Technical Logbook » installé sur ledit EFB. Le pilote peut sélectionner une ou plusieurs alarmes (et par exemple le statut 10 avion) par l'intermédiaire du logbook. Enfin à l'étape 450, l'EFB rend disponible au personnel de maintenance les messages de maintenance corrélés aux alarmes sélectionnées par le pilote dans l'application « Technical Logbook » ainsi qu'aux documents associés. Alternativement, le personnel de maintenance peut ouvrir les alarmes sélectionnées, 15 accéder aux messages de maintenance associés (au sein du rapport du système de maintenance centralisé) et enfin accéder (directement) à la documentation avion. Concernant le mode de collecte des données (401 et 402), un mode de réalisation particulier est décrit ci-après. Une opération de "scraping" 20 correspond à une extraction d'informations au moyen de l'acquisition d'une ou de plusieurs images, et du traitement ultérieur de ces images. L'opération désigne une opération de récupération ou de capture d'informations sur un objet numérique, ladite récupération ou capture n'étant pas prévue d'origine par l'objet numérique. Par exemple, cette 25 récupération d'informations peut comprendre l'acquisition d'une ou de plusieurs images puis la reconnaissance de caractères au sein des images capturées. Une telle opération "opportuniste" de récupération ou d'évasion ou de capture d'informations permet d'établir un lien entre des systèmes 30 avionique certifiés (c'est-à-dire entre autres contrôlés et régulés, plutôt 15 3023938 fermés, dont la sécurité informatique est comparativement plus maîtrisée ou à tout le moins surveillée) et les systèmes non avioniques (systèmes ouverts non certifiés, plus sujets à des attaques informatiques mais corrélativement dont les évolutions sont plus rapides). De façon 5 remarquable, l'opération de récupération ou de capture d'informations est unilatérale: l'extraction d'informations s'effectue depuis les systèmes avionique vers les systèmes ouverts (et pas l'inverse). Par exemple, il n'est pas injecté de données et ou de programmes de non-avionique dans les systèmes avionique (ou alors de manière contrôlée) 10 Dans le présent contexte avionique, plusieurs modes de réalisation sont décrits. Dans un mode de réalisation, le pilote ou le copilote ou un autre personnel navigant déclenche une acquisition d'images, par exemple au moyen d'une tablette électronique EFB équipée d'un appareil photo. La prise de vue est ensuite analysée, détourée, et les informations capturées 15 sont extraites de l'image. La connaissance préétablie du type d'image capturée permet une reconnaissance spécifique. Par exemple, une alarme affichée sur le FWS sera selon un format préétabli et connu. Par suite la capture d'informations sera optimisée. Dans une variante, la prise de vue sera de type vidéo (c'est-à-dire acquisition d'une succession 20 d'images fixes, le grand nombre d'images capturées permettant notamment une optimisation de la capture d'informations et/ou une robustesse aux mouvements de l'utilisateur portant les moyens d'acquisition d'images. selon un autre mode de réalisation, les moyens d'acquisition d'images sont montés de manière fixe dans le cockpit de 25 l'aéronef. Par ce moyen, la capture ou la récupération d'informations peut s'effectuer de manière continue. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'acquisition d'images peuvent correspondre à des appareils photo ou des caméras vidéo fixées sur des casques de réalité virtuelle ou augmentée. 16 3023938 Dans le cas d'espèce, les informations « alarmes » sont disponibles sur l'écran de visualisation du pilote. Elles sont également disponibles via le MCDU "Multi Purpose Display Unit" en consultant les rapports du calculateur de maintenance centralisée. Ces deux sources IHM 5 permettent une extraction des informations et leur "réinjection" via l'EFB. Les informations de type "message de maintenance" sont également accessibles via le MCDU (en consultant les rapports appropriés). Il est enfin possible de procéder à l'acquisition d'images des dysfonctionnements qui ne sont pas liés à des alarmes mais qui 10 permettent d'appuyer les éventuelles remarques du pilote. Sans qu'il y ait dans ce cas une corrélation « automatique » avec les messages de maintenance, cette source d'information aidera à la compréhension et la résolution des problèmes de maintenance. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel 15 et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. 17 REVENDICATIONS1. Procédé mis en oeuvre par ordinateur de gestion de messages d'alarmes et de maintenance d'un aéronef, comprenant les étapes 5 consistant à : - collecter des informations relatives aux messages d'alarmes, de statut de l'avion et de maintenance; - transmettre à un appareil électronique de type EFB ou sac de vol électronique les informations collectées, ledit appareil électronique étant 10 apte à corréler les messages d'alarmes aux messages de maintenance et à associer les descriptions des alarmes avec des liens et des documents électroniques de maintenance. 2. Procédé selon la revendication 1, l'étape de collecte des informations 15 comprenant l'acquisition d'une ou de plusieurs images des équipements avioniques embarqués et l'extraction ultérieure de ces informations desdites images. 3. Procédé selon la revendication 1, l'étape de collecte des informations 20 comprenant l'écoute des communications sur un bus avionique entre un système de maintenance centralisée CMS et un service d'impression Printer et/ou des équipements au sol de type ACARS ou VHF. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, comprenant en outre une étape 25 de transmission des données collectées depuis le bus avionique vers un EFB ou sac de vol électronique. 5. Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre une étape d'interprétation par l'EFB ou sac de vol électronique des données 30 collectées depuis le bus avionique au moyen d'un modèle de protocoles avioniques. 18 3023938 6. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre une étape d'association par l'EFB ou sac de vol électronique de la description des messages d'alarmes et de maintenance, ainsi que leur lien avec la 5 documentation électronique. 7. Procédé selon la revendication 6, au moins un lien étant un hyperlien vers un document électronique. 10 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, comprenant en outre une étape de réception par I'EFB ou sac de vol électronique d'une sélection d'un message d'alarme ou de maintenance. 9. Procédé selon la revendication 8, l'appareil électronique de type EFB 15 comprenant des moyens d'interface utilisateur et le procédé comprenant en outre une étape de mise à disposition par lesdits moyens d'interface utilisateur d'une ou de plusieurs procédures de maintenance et/ou de documents appropriés en rapport avec le message d'alarme ou de maintenance sélectionné. 20 10. Produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 25 11. Système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.