Brevet FR3035335A1 — publié le 20161028

DISPOSITIF DE TRAITEMENT D'AIR À FILTRE À MEMBRANE, POUR UNE INSTALLATION DE CHAUFFAGE/CLIMATISATION DE VÉHICULE L'invention concerne les installations de chauffage/climatisation qui sont destinées à alimenter en air traité un habitacle de véhicule, et plus précisément le traitement de l'air par de telles installations. On entend ici par « installation de chauffage/climatisation » soit une installation de chauffage, soit une installation de climatisation, soit encore une la installation de chauffage et de climatisation. Comme le sait l'homme de l'art, certaines installations de chauffage/ climatisation de véhicule sont équipées de filtre(s) de dépollution et/ou de moyens de déshumidification permettant de contrôler la qualité de l'air et/ou l'humidité relative de l'air dans l'habitacle. Le(s) filtre(s) de dépollution est 15 (sont) généralement placé(s) en amont du pulseur qui alimente la boucle froide en air extérieur et/ou en air issu de l'intérieur de l'habitacle (ou air recirculé). Les moyens de déshumidification sont également fréquemment implantés en amont du pulseur. Les filtres de dépollution et les moyens de déshumidification 20 comprennent des produits qui réagissent avec les molécules des espèces chimiques qu'ils doivent filtrer. Il en résulte une saturation progressive qui les rend de moins en moins efficaces. Ces équipements doivent donc être remplacés régulièrement ou faire l'objet d'un nettoyage ou d'une régénération active spécifique. Ainsi, les moyens de déshumidification peuvent par 25 exemple comprendre un dessiccant chimique ou un agent déshumidifiant (tel qu'un gel de silicate) qui doit être régulièrement chauffé par des moyens de chauffage dédiés pour retrouver sa capacité d'absorption d'eau. L'implantation de moyens de nettoyage ou de régénération dans une installation augmente généralement sensiblement la complexité et le coût de 30 cette dernière. Par ailleurs, en l'absence de tels moyens de nettoyage ou de régénération, des interventions de maintenance doivent être assez 3035335 2 fréquemment réalisées, ce qui s'avère onéreux pour le propriétaire du véhicule et chronophage (du fait du temps passé pour prendre un rendez-vous dans un service après-vente, puis pour apporter et aller rechercher le véhicule, sans compter le temps d'immobilisation). 5 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de traitement d'air, destiné à faire partie d'une installation de chauffage/climatisation propre à alimenter en air traité un habitacle de véhicule, et comprenant : - un compresseur propre à compresser de l'air à traiter pour délivrer de l'air à traiter compressé à une pression finale strictement supérieure à une pression ambiante, - un filtre à membrane agencé pour filtrer l'air à traiter compressé pour extraire au moins une partie des molécules d'au moins une espèce chimique qu'il comprend et délivrer un air traité destiné à alimenter l'installation, et - des moyens de contrôle agencés pour contrôler le fonctionnement du compresseur en fonction d'une instruction reçue. Cela permet de s'affranchir de moyens de nettoyage ou de régénération, ce qui simplifie l'installation et réduit son coût. Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son compresseur peut être à cylindrée variable afin de délivrer de l'air à traiter compressé à une pression finale variable ; - son filtre à membrane peut comprendre au moins une couche interne propre à séparer de l'air à traiter compressé, par perméabilité, les molécules de chaque espèce chimique à filtrer, et au moins une couche externe hautement poreuse vis-à-vis de ces molécules séparées, de manière à évacuer ces dernières dans une zone périphérique ; > son filtre à membrane peut également comprendre des moyens de collection agencés pour collecter par gravité les molécules séparées et évacuées dans la zone périphérique ; il peut comprendre un premier conduit connecté à une entrée du 3035335 3 compresseur pour l'alimenter en air à traiter, un deuxième conduit connecté à une sortie du compresseur et à une entrée du filtre à membrane pour transférer l'air à traiter compressé, et un troisième conduit connecté à une sortie du filtre à membrane pour évacuer l'air traité ; 5 la pression finale peut être comprise entre environ 1,5 bar et environ 6 bars. L'invention propose également une installation de chauffage/ climatisation, propre à alimenter en air traité un habitacle de véhicule, et comprenant au moins un dispositif de traitement d'air du type de celui 10 présenté ci-avant. Par exemple, cette installation peut comprendre une partie alimentée en air extérieur et/ou en air recirculé issu de l'habitacle et comportant une première sortie alimentant une entrée d'un pulseur et une seconde sortie alimentant une entrée du dispositif de traitement d'air, ce dernier comprenant 15 une sortie alimentant l'entrée du pulseur. En variante, l'installation peut comprendre une sortie intermédiaire alimentant une entrée du dispositif de traitement d'air, ce dernier comprenant au moins une sortie propre à délivrer de l'air traité en un endroit choisi du véhicule. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type 20 automobile, et comprenant une installation de chauffage/climatisation du type de celle présentée ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 25 la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'une installation de chauffage/climatisation équipée d'un dispositif de traitement d'air selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe transversale, un exemple de réalisation d'un filtre à membrane d'un dispositif de 30 traitement d'air selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de traitement d'air DT destiné à faire partie d'une installation de chauffage/ 3035335 4 climatisation IC d'un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 5 type de véhicule, terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien, dès lors qu'il comprend au moins un habitacle destiné à être alimenté en air traité par une installation de chauffage/climatisation. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que l'installation de chauffage/climatisation IC assure non seulement 10 le chauffage mais également la climatisation. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type d'installation de chauffage/climatisation. Elle concerne en effet également les installations qui n'assurent que le chauffage et les installations qui n'assurent que la climatisation. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 15 un exemple d'installation de chauffage/climatisation IC implantée dans un véhicule V et comprenant un dispositif de traitement d'air DT selon l'invention. Ici, l'installation de chauffage/climatisation IC est implantée dans le compartiment moteur CO du véhicule V et destinée à alimenter l'habitacle H en air traité. 20 Comme illustré, cette installation (de chauffage/climatisation) IC comprend notamment un dispositif de traitement d'air DT, un pulseur PU, une boucle froide (ou boucle de climatisation) BF, une boucle chaude (ou boucle de chauffage) BC, un volet d'alimentation VA, un volet de mixage VM et des volets de distribution Vj. 25 Le pulseur PU est alimenté en air issu de l'extérieur de l'habitacle H et/ou en air issu de l'intérieur de l'habitacle H (ou air recirculé (ou recyclé)) par le volet d'alimentation (ou d'entrée d'air) VA. L'air extérieur est issu d'un premier conduit d'alimentation Cl, et l'air recirculé est issu de l'habitacle H via un second conduit d'alimentation C2. Le débit d'air fourni par le pulseur PU 30 dépend du niveau de puissance qui a été automatiquement calculé par un calculateur CS qui gère l'installation IC, ou bien choisi (et éventuellement programmé) par un passager du véhicule V au moyen d'un organe de commande qui est installé dans l'habitacle H, généralement dans la planche 3035335 5 de bord. La position du volet d'alimentation VA, et donc les proportions d'air extérieur et d'air recirculé qui alimentent l'installation IC (et notamment son pulseur PU), est/sont contrôlée(s) par le calculateur CS. 5 La boucle froide BF est alimentée en air par le pulseur PU. Elle comporte notamment un évaporateur EV (traversé par l'air qui est issu du pulseur PU), ainsi qu'un compresseur, un condenseur et un circuit dans lequel circule un fluide frigorigène et qui est couplé à l'évaporateur EV, au compresseur et au condenseur. la La sortie de l'évaporateur EV est couplée à un conduit qui alimente ici, d'une part, une chambre de mixage CM présentant une première entrée dont l'accès est contrôlé par le volet de mixage VM, et, d'autre part, la boucle chaude BC dont l'accès est contrôlé par le volet de mixage VM et la sortie alimente une seconde entrée de la chambre de mixage CM. 15 La boucle chaude BC est destinée à chauffer l'air qui est issu (ici) de l'évaporateur EV et qui est destiné à l'habitacle H du véhicule V, éventuellement après un mélange avec de l'air moins chaud présent dans la chambre de mixage CM. Elle comprend des moyens de chauffage MCH comportant, par exemple, un aérotherme, comme par exemple un échangeur 20 de chaleur (dans lequel circule un liquide qui est éventuellement chauffé par des résistances électriques de chauffage (par exemple de type CTP haute tension), ou par un réchauffeur à combustion thermique), et/ou un radiateur électrique, par exemple constitué de résistances électriques de chauffage (par exemple de type CTP haute tension). Ces moyens de chauffage MCH sont 25 chargés, lorsqu'ils fonctionnent, de réchauffer l'air qui les traverse et qui est issu (ici) de l'évaporateur EV, afin de délivrer de l'air réchauffé sur leur sortie qui alimente la seconde entrée de la chambre de mixage CM. La chambre de mixage CM est connectée à des conduits qui sont, ici, destinés à alimenter des bouches de distribution placées dans l'habitacle H 30 du véhicule V et dédiées au dégivrage Si, à l'aération centrale S2, aux pieds avant S3 et aux pieds arrière S4. L'accès à ces conduits est contrôlé par les volets de distribution Vj (ici au nombre de deux (j = 1 ou 2), mais il pourrait y en avoir plus, par exemple trois ou quatre). On notera que le volet de 3035335 6 distribution V2 contrôle ici l'accès à un conduit qui alimente les bouches de pieds avant S3 et de pieds arrière S4. Mais on pourrait prévoir deux volets de distribution pour contrôler les accès respectivement aux bouches de pieds avant S3 et bouches de pieds arrière S4. On notera également que ces 5 différents volets de distribution Vj sont généralement couplés entre eux par une cinématique qui est par exemple mue par un ou deux micromoteurs. Les positions respectives des volets de distribution Vj dépendent des bouches de distribution au niveau desquelles un passager du véhicule V souhaite que l'air traité, issu de l'installation IC, soit délivré. Ces bouches de 1 o distribution peuvent être choisies par le passager au moyen d'au moins un organe de commande installé dans l'habitacle H, généralement dans la planche de bord. Le volet de mixage VM est destiné à contrôler la répartition de l'air, qui est fourni par le volet d'alimentation VA (et qui a ici traversé l'évaporateur 15 EV), entre la chambre de mixage CM et les moyens de chauffage MCH. Il permet donc de mélanger (ou mixer) de façon contrôlée une partie de l'air qui a traversé la boucle froide BF (éventuellement en fonctionnement) et l'air qui a traversé la boucle chaude BC. Sa position dépend du mode de fonctionnement de l'installation IC. 20 Le mode de fonctionnement de l'installation IC est choisi par un usager du véhicule V ou par le calculateur CS, éventuellement en fonction de choix effectué(s) par un usager du véhicule V. Dans tous les cas, la mise en oeuvre du mode de fonctionnement choisi est contrôlée par le calculateur CS et implique un fonctionnement de l'un au moins des éléments que sont le 25 pulseur PU, la boucle froide BF, la boucle chaude BC, le volet d'alimentation VA, le volet de mixage VM et les volets de distribution Vj. Comme illustré sur la figure 1, un dispositif de traitement d'air DT, selon l'invention, comprend au moins un compresseur CA, un filtre à membrane FM et des moyens de contrôle MCT. 30 Les moyens de contrôle MCT sont agencés pour contrôler le fonctionnement du compresseur CA en fonction d'une instruction reçue. Pour ce faire, ils peuvent, par exemple, contrôler l'alimentation électrique du compresseur CA. 3035335 7 On notera que l'instruction peut provenir soit du calculateur CS, soit d'un dispositif de surveillance (non représenté) qui est chargé de surveiller la qualité de l'air dans l'habitacle H. Il est rappelé qu'un dispositif de surveillance vérifie si la concentration, mesurée par au moins un capteur de qualité d'air, 5 d'au moins un polluant (espèce chimique) contenu(e) dans l'air intérieur ou dans l'air devant alimenter l'habitacle H, est supérieure à un seuil prédéfini, et dans l'affirmative déclenche une stratégie de nettoyage ou de dépollution au moyen de l'installation IC et/ou d'un dispositif de dépollution indépendant de cette dernière (IC). 10 Dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, les moyens de contrôle MCT sont implantés dans le calculateur CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient être implantés dans un équipement électronique différent du calculateur CS ou bien constituer un équipement électronique. Par conséquent, les moyens de contrôle MCT peuvent être 15 réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le compresseur CA est propre à compresser de l'air à traiter pour délivrer de l'air à traiter compressé à une pression finale pf qui est strictement 20 supérieure à la pression ambiante (régnant ici sous le capot moteur). La compression de l'air à traiter à la pression finale pf peut s'effectuer avec un compresseur d'air CA standard, de type électrique ou électromécanique, et éventuellement couplé à l'éventuel moteur thermique du véhicule V. L'alimentation électrique du compresseur CA est ici assurée par le 25 réseau d'alimentation électrique du véhicule V. Par ailleurs, ce compresseur CA peut être éventuellement à cylindrée variable, afin de délivrer de l'air à traiter compressé à une pression finale pf variable définie par une commande délivrée par les moyens de contrôle MCT. A titre d'exemple, la pression finale pf est comprise entre environ 1,5 30 bar et environ 6 bars. Par exemple, elle peut être choisie égale à 2 bars dans le cas d'un véhicule automobile de type berline, SUV, break, monospace ou coupé. On notera que la valeur de cette pression finale pf dépend principalement de la différence de pression devant régner dans le filtre à 3035335 8 membrane FM (comme on le verra plus loin). Le volume d'air que le compresseur CA doit être capable de traiter par minute est généralement compris entre 50 litres et 100 litres dans les véhicules des types précités lorsqu'ils comportent cinq personnes adultes. 5 Le filtre à membrane FM est agencé pour filtrer l'air à traiter compressé (délivré par le compresseur CA) pour extraire au moins une partie des molécules d'au moins une espèce chimique qu'il comprend et délivrer un air traité destiné à alimenter l'installation IC. On entend ici par « filtre à membrane » un filtre capable de séparer 1 o passivement dans un flux d'air, par pression différentielle, une partie au moins des molécules d'au moins une espèce chimique prédéfinie des molécules des autres espèces chimiques de ce flux d'air. Il est important de noter que l'agencement du filtre à membrane FM dépend de chaque espèce chimique qu'il doit filtrer. Par ailleurs, un même filtre à membrane FM peut être 15 éventuellement agencé pour filtrer plusieurs espèces chimiques prédéfinies. Par conséquent, il peut être utilisé pour participer à une dépollution et/ou à une déshumidification. On notera que lorsque le filtre à membrane FM ne participe qu'à la déshumidification, on doit prévoir en complément dans l'installation IC au 20 moins un filtre de dépollution chargé de filtrer dans l'air qui l'alimente au moins une espèce chimique sous forme solide (comme par exemple des particules fines ou des poussières) ou sous forme gazeuse (comme par exemple CO, 03, S02, NO2, 02 ou CO2). Ce filtre de dépollution peut, par exemple, être installé dans le conduit CD qui est situé en amont du pulseur PU (et alimente 25 ce dernier) et en aval du volet d'alimentation VA. Mais il pourrait être implanté en d'autres lieux situés en aval du pulseur PU. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, le filtre à membrane FM peut comprendre au moins une couche interne Cl et au moins une couche externe CE. La (chaque) couche interne Cl est propre à 30 séparer de l'air à traiter compressé, par perméabilité, les molécules de l'espèce chimique (chaque espèce chimique) à filtrer. La (chaque) couche externe CE est hautement poreuse vis-à-vis des molécules séparées et filtrées, de manière à évacuer ces dernières dans une zone périphérique ZP. 3035335 9 La couche externe CE est logée dans une enveloppe de protection EP. Sur la figure 2 les molécules à séparer et filtrer sont matérialisées par des petits disques blancs, tandis que les autres molécules qui ne sont pas à filtrer sont matérialisées par des petits disques gris. 5 Par exemple, lorsque le filtre à membrane FM est dédié à la déshumidification, sa couche externe CE peut comprendre des fibres creuses hautement poreuses et sa couche interne Cl (de séparation) peut comprendre des fibres creuses perméables aux molécules d'eau. Lorsque l'air à traiter compressé à la pression finale PF traverse la couche interne Cl, une partie la importante des molécules d'eau qu'il contient passe dans la couche externe CE du fait de l'importante pression différentielle entre l'intérieur et l'extérieur du filtre à membrane FM. Cela évite avantageusement que la couche interne Cl se sature en molécules d'eau. Puis, la porosité très élevée de la couche externe CE permet une migration des molécules d'eau par gravité vers la 15 zone périphérique ZP où elles peuvent être collectées par gravité par d'éventuels moyens de collection MCL, et éventuellement évacuées vers l'extérieur via un tuyau dédié. Cela évite également et avantageusement que la couche externe CE se sature en molécules d'eau. L'enveloppe de protection EP est ouverte dans la zone où sont placés les moyens de 20 collection MCL. Les matériaux des couches interne Cl et externe CE sont, par exemple, de nature organique ou minérale. Par exemple, ils peuvent être de type cellulosique, polyamide, polyimide, ou acrylique. Ils peuvent être employés seuls ou sous forme de copolymères ou d'alliages de polymères. 25 Des matériaux minéraux plus complexes peuvent être également utilisés, en particulier pour réaliser des traitements actifs. Par exemple, leur couche interne Cl peut comprendre du carbone, de l'alumine, du métal, du silicoaluminate ou du carbure de silicium, et leur couche externe CE active peut comprendre des oxydes métalliques, du verre ou du carbone (membranes 30 composites). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de traitement d'air DT est chargé de traiter l'air en amont du pulseur PU. Il comprend à cet effet des premier CT1, deuxième CT2 et troisième CT3 3035335 10 conduits. Le premier conduit CT1 est, ici, connecté à une sortie du conduit CD, qui l'alimente en air à traiter (issu de l'air et/ou de l'intérieur de l'habitacle H) et à une entrée du compresseur CA pour l'alimenter en air à traiter. Le deuxième conduit CT2 est connecté à une sortie du compresseur CA et à une 5 entrée du filtre à membrane FM pour transférer l'air à traiter compressé à la pression finale pf. Le troisième conduit CT3 est connecté à une sortie du filtre à membrane FM et, ici, à une entrée du conduit CD (située en amont du pulseur PU) pour évacuer l'air traité. Le premier conduit CT1 et/ou le deuxième conduit CT2 peu(ven)t éventuellement comprendre au moins un la clapet anti-retour. Dans une variante de réalisation, l'entrée du premier conduit CT1 pourrait être connectée à une prise d'air communiquant directement avec l'extérieur. On notera que dans cet exemple non limitatif l'aspiration du 15 compresseur CA permet de prélever automatiquement dans le conduit CD une partie de l'air à traiter circulant dans ce dernier (CD). Mais on pourrait envisager d'implanter dans le conduit CD un volet de contrôle permettant, lorsqu'il est placé dans une position choisie, de contraindre l'intégralité de l'air à traiter à pénétrer dans le dispositif de traitement d'air DT par son premier 20 conduit CT1, moyennant un dimensionnement plus important du compresseur CA. Le pilotage de ce volet de contrôle pourrait être assuré par les moyens de contrôle MCT. On notera également que dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le compresseur CA, le filtre à membrane FM et les conduits 25 CT1 à CT3 sont implantés dans l'installation IC. Mais dans une variante de réalisation ils pourraient être externes à l'installation IC. Ainsi, on peut envisager que le dispositif de traitement d'air DT soit un équipement compact dont les éléments sont logés dans un boîtier comprenant une entrée pour l'alimentation en air à traiter et au moins une sortie pour délivrer l'air traité. Le 30 compresseur CA est cependant préférentiellement placé dans le compartiment moteur CO de sorte que le bruit qu'il induit ne gêne pas les passagers placés dans l'habitacle H. On notera également que le dispositif de traitement d'air DT pourrait 3035335 11 traiter de l'air prélevé en d'autres endroits de l'installation IC. Ainsi, on pourrait envisager que son entrée soit couplée à l'une des bouches de distribution Si à S4 ou bien à une sortie dédiée de la chambre de mixage CM, qui constitue alors une sortie intermédiaire de l'installation IC, et qu'il comprenne au moins 5 une sortie équipée d'une bouche de distribution destinée à délivrer de l'air traité en un endroit choisi du véhicule V, comme par exemple dans une ouverture de la planche de bord ou d'un appui-tête d'un siège ou encore d'une garniture ou console de toit (ou pavillon). On notera également que le dispositif de traitement d'air DT pourrait 10 être éventuellement uniquement activé lorsque l'installation IC fonctionne en mode de recyclage d'air, afin d'éviter la condensation sur les vitres du véhicule V grâce à une diminution de l'humidité de l'air intérieur. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - elle peut permettre de s'affranchir de filtres de dépollution, 15 - elle permet de s'affranchir de moyens de nettoyage ou de régénération, ce qui simplifie l'installation et réduit son coût, - elle permet d'espacer notablement les opérations de maintenance du fait que le filtre à membrane peut assurer sa fonction pendant de longues durées en raison de son mode d'action. 20 REVENDICATIONS1. Dispositif de traitement d'air (DT) pour une installation de chauffage/ climatisation (IC) propre à alimenter en air traité un habitacle (H) de véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend i) un compresseur (CA) propre à compresser de l'air à traiter pour délivrer de l'air à traiter compressé à une pression finale strictement supérieure à une pression ambiante, ii) un filtre à membrane (FM) agencé pour filtrer ledit air à traiter compressé pour extraire 1 o au moins une partie des molécules d'au moins une espèce chimique qu'il comprend et délivrer un air traité destiné à alimenter ladite installation (IC), et iii) des moyens de contrôle (MCT) agencés pour contrôler le fonctionnement dudit compresseur (CA) en fonction d'une instruction reçue. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit 15 compresseur (CA) est à cylindrée variable afin de délivrer de l'air à traiter compressé à une pression finale variable. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit filtre à membrane (FM) comprend au moins une couche interne (Cl) propre à séparer dudit air à traiter compressé, par perméabilité, lesdites 20 molécules de chaque espèce chimique à filtrer, et au moins une couche externe (CE) hautement poreuse vis-à-vis de ces molécules séparées, de manière à évacuer ces dernières dans une zone périphérique (ZP). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit filtre à membrane (FM) comprend des moyens de collection (MCL) agencés pour 25 collecter par gravité lesdites molécules séparées et évacuées dans ladite zone périphérique (ZP). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un premier conduit (CT1) connecté à une entrée dudit compresseur (CA) pour l'alimenter en air à traiter, un deuxième conduit (CT2) connecté à 30 une sortie dudit compresseur (CA) et à une entrée dudit filtre à membrane (FM) pour transférer ledit air à traiter compressé, et un troisième conduit (CT3) connecté à une sortie dudit filtre à membrane (FM) pour évacuer ledit air traité. 3035335 13 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite pression finale est comprise entre environ 1,5 bar et environ 6 bars. 7. Installation de chauffage/climatisation (IC) propre à alimenter en air traité un habitacle (H) de véhicule (V), caractérisée en ce qu'elle comprend au 5 moins un dispositif de traitement d'air (DT) selon l'une des revendications précédentes. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend une partie (CD) alimentée en air extérieur et/ou en air recirculé issu dudit habitacle (H) et comportant une première sortie alimentant une entrée 1 o d'un pulseur (PU) et une seconde sortie alimentant une entrée dudit dispositif de traitement d'air (DT), ce dernier (DT) comprenant une sortie alimentant ladite entrée du pulseur (PU). 9. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend une sortie intermédiaire alimentant une entrée dudit dispositif de 15 traitement d'air (DT), ce dernier (DT) comprenant au moins une sortie propre à délivrer de l'air traité en un endroit choisi dudit véhicule (V). 10. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend une installation de chauffage/climatisation (IC) selon l'une des revendications 7 à 9.