Brevet FR3025590A1 — publié le 20160311

DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte au domaine des systèmes carburant des turbomachines, en particulier d'aéronef, et concerne plus particulièrement les systèmes d'injection de carburant dans des chambres 5 de combustion de ces turbomachines. L'invention concerne plus précisément les systèmes d'injection comprenant plusieurs circuits d'injection de carburant, par exemple deux circuits comprenant un injecteur central, couramment appelé injecteur pilote, délivrant un débit de carburant permanent optimisé pour les bas régimes, ainsi qu'un injecteur périphérique, parfois appelé injecteur principal, qui délivre un débit de carburant intermittent optimisé pour les hauts régimes. Ces systèmes d'injection ont été développés pour permettre une meilleure adaptation de l'injection d'air et de carburant aux différents régimes de fonctionnement des chambres de combustion, afin de réduire 15 leur émission de polluants tels que les oxydes d'azote (NOx) et les fumées. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Le système carburant peut comprendre un ensemble d'injecteurs à combustible disposés dans la chambre de combustion, une pompe à 20 carburant pour mettre sous pression du carburant à partir du réservoir de carburant, une unité de dosage de carburant FMU (acronyme anglais de Fuel Metering Unit) pour doser la quantité de carburant aux injecteurs, et un circuit d'alimentation en carburant reliant fluidiquement l'unité de dosage de carburant aux injecteurs de carburant. 25 Les chambres de combustion à faible émission de NOx nécessitent de pouvoir répartir le carburant injecté entre au moins deux canalisations d'injection, une canalisation pilote et une canalisation principale, afin de pouvoir ajuster le débit des injecteurs en fonction de la phase de vol et d'améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant et donc la combustion, 30 ce qui permet de réduire le taux de polluants. A cet effet, le système carburant peut comprendre de multiples voies d'écoulement, typiquement deux séries d'injecteurs (principal et pilote), des 3025590 2 canalisations pour chaque série d'injecteurs et une valve de division de débit (également connue sous le terme anglais de « split valve ») agencée en aval de l'unité de dosage. Dans de tels systèmes, le carburant est délivré aux injecteurs pilote et principal en fonction des contraintes sur les polluants générés par la turbomachine. Par exemple, pendant le démarrage de la turbomachine, le carburant est initialement fourni uniquement aux injecteurs pilotes. La quantité de débit injecté à travers les injecteurs pilote et principal est contrôlée par un système électronique du type FADEC (acronyme anglosaxon de Full Authority Digital Engine Control, pour commande électronique numérique de moteur pleine autorité). Afin de réduire l'émission de polluants, il s'avère nécessaire de réduire la quantité de carburant fourni aux injecteurs pilotes, sans pour autant risquer d'éteindre la chambre de combustion. Par ailleurs, les normes actuelles imposent des seuils maximum d'émission de polluants en des points particuliers dits points OACI (acronyme d'Organisation de l'aviation civile internationale), qui correspondent à tests effectués au sol dans lequel sont imposées des conditions de débits de carburant représentatifs de certaines phases de vol de l'aéronef. Il a donc été proposé de fixer des paliers de répartition de carburant entre les lignes pilotes et les lignes principales correspondant aux répartitions demandées aux points OACI, et de mettre en place des points de commutation en régime (ou en régime réduit) permettant de respecter ces points OACI en limitant les risques d'extinction de la chambre de combustion. Cette approche permet effectivement de respecter les points OACI lors des tests au sol mais présente cependant l'inconvénient qu'il est difficile de concilier les points de commutation lorsque l'aéronef est au sol et lorsqu'il est en vol (le débit de carburant étant nettement plus faible en vol qu'au sol à poussée équivalente). Cette approche ne garantit donc pas la non-extinction de la chambre de combustion dans tout le domaine de vol. En particulier, il s'avère nécessaire de créer des transitions continues entre les paliers de répartition. Ces inconvénients impliquent donc de faire des 3025590 3 compromis qui mènent à injecter trop de carburant via le circuit pilote pour éviter les risques d'extinction de la chambre de combustion en d'autre points du domaine de vol, et donc d'augmenter l'émission de polluants par la turbomachine. 5 RESUME DE L'INVENTION Un objectif de l'invention est de proposer un procédé de contrôle de la répartition du débit de carburant dans un système carburant d'une turbomachine, permettant de réduire l'émission des polluants aussi bien au 10 sol, aux points OACI, qu'en vol, quel que soit le régime de la turbomachine, tout en garantissant la non-extinction de la chambre de combustion de la turbomachine. Pour cela, l'invention propose un procédé de contrôle d'une 15 répartition de carburant dans une turbomachine comprenant une chambre de combustion et un système carburant, le système carburant comprenant un circuit pilote et un circuit principal, adaptés pour injecter du carburant dans la chambre de combustion par l'intermédiaire d'injecteurs pilotes et d'injecteurs principaux, respectivement, comprenant les étapes suivantes : 20 - déterminer une limite d'extinction pour la chambre de combustion, ladite limite d'extinction correspondant au rapport entre un débit d'air entrant dans la chambre de combustion et un débit de carburant injecté dans ladite chambre de combustion par les injecteurs pilotes au moment de l'extinction, - à un instant prédéterminé, évaluer un paramètre de contrôle 25 correspondant au rapport entre le débit d'air entrant dans la chambre de combustion et le débit de carburant entrant dans ladite chambre de combustion par les injecteurs pilotes et principaux à cet instant prédéterminé, - en déduire une fraction d'extinction pilote, correspondant à une 30 fraction de carburant devant être injecté par les injecteurs pilotes dans la chambre de combustion à l'instant prédéterminé afin d'atteindre l'extinction de la chambre de combustion, 302 5 590 4 - contrôler la répartition du carburant entre le circuit pilote et le circuit principal de sorte que la fraction de carburant injecté par les injecteurs pilotes dans la chambre de combustion à l'instant prédéterminé soit supérieure à la fraction d'extinction pilote ainsi obtenue. 5 Grâce à ce procédé de contrôle, il est donc possible de contrôler le débit des canalisations pilotes afin de réduire l'émission de polluants par la turbomachine tout en garantissant la non-extinction de la chambre de combustion, et ce même en régime transitoire (notamment en phase de décélération). 10 Certaines caractéristiques préférées mais non limitative du procédé de contrôle décrit ci-dessus sont les suivantes : - la limite d'extinction est déterminée à partir de l'équation suivante : FAR pilote extinction A T3 p3B x e c 15 où FARpiiote_extinction correspond à la limite d'extinction, A, B et C sont des constantes propres à la chambre de combustion, P3 est une pression totale en entrée de la chambre de combustion, et T3 est la température en entrée de la chambre de combustion, - la limite d'extinction (FARpiiote_extinction) est déterminée en évaluant un zo majorant de ladite limite d'extinction, ledit majorant étant calculé à partir d'un minorant de la température T3 et d'un minorant de la pression totale P3 en entrée de la chambre de combustion, - la turbomachine comprend en outre un compresseur haute pression en amont de la chambre de combustion, et le minorant de la température T3 25 en entrée de la chambre de combustion est déterminé en fonction d'une température (T25) mesurée en entrée du compresseur haute pression, - le minorant de la pression totale P3 en entrée la chambre de combustion est une pression statique PS3 en entrée de ladite chambre de combustion, 3025590 5 - la chambre de combustion comprend en outre un tube à flamme et le paramètre de contrôle (FAR est évalué à partir de l'équation suivante : FAR =WF" global WA36 où FAR correspond au paramètre de contrôle, WF36 correspond au débit de 5 carburant entrant dans le tube à flamme, et WA36 correspond au débit d'air entrant dans le tube à flamme, - le paramètre de contrôle (FAR est évalué en déterminant un minorant dudit paramètre de contrôle (FAR ledit minorant étant calculé à partir d'un majorant d'un débit d'air entrant dans le tube à flamme (WA36) 10 et d'un minorant d'un débit de carburant entrant dans le tube à flamme ( WF36), - la turbomachine comprend en outre un compresseur haute pression en amont de la chambre de combustion, et le majorant du débit d'air entrant dans le tube à flamme (WA36) est un débit d'air massique en sortie du 15 compresseur haute pression W3, - la turbomachine comprend en outre un distributeur haute pression en aval de la chambre de combustion, le débit d'air massique W3 est évalué en déterminant la somme du débit d'air entrant dans le tube à flamme (WA36) et d'un débit d'air des prélèvements (WADHP) effectués au niveau du 20 distributeur haute pression, - le système carburant comprend en outre une unité de dosage du carburant et le minorant du débit de carburant entrant dans le tube à flamme WF36 est déterminé par une demande de carburant de la chambre de combustion et/ou par une mesure de la position de l'unité de dosage, 25 - la répartition du carburant est contrôlée de sorte que la fraction de carburant injecté par les injecteurs pilotes dans la chambre de combustion à l'instant prédéterminé soit supérieure à A X W3 T3 WF36 X P S 3B X e c - le procédé comprend en outre les sous-étapes suivantes : pour au moins deux régimes de la turbomachine prédéterminés, déterminer une 3025590 6 valeur seuil de la fraction de carburant devant être injecté dans la chambre de combustion afin d'émettre une quantité de polluants inférieure à une limite prédéfinie ; en déduire des valeurs seuil seuil, (n 1 de la fraction de -7 carburant devant être injecté dans la chambre de combustion par le circuit 5 pilote quel que soit le régime de la turbomachine ; et si la valeur seuil (aseuil) correspondant au régime de la turbomachine à l'instant prédéterminé est ,, supérieure à la fraction d'extinction pilote ( 'qpilote_extinction), contrôler la répartition du carburant entre le circuit pilote et le circuit principal de sorte que la fraction (qpitote) de carburant injecté par les injecteurs pilotes dans la 10 chambre de combustion à l'instant prédéterminé soit au moins égale à ladite valeur seuil (a - le procédé comprend en outre les sous-étapes suivantes : déterminer une fraction d'atomisation (qatomisation), correspondant à la fraction de carburant devant être injectée dans la chambre de combustion pour garantir 15 une bonne atomisation du carburant par les injecteurs pilotes ; si la fraction d'atomisation (a -7 atomisation) ainsi déterminée est supérieure à la fraction d'extinction pilote (qpilote_extinction), contrôler la répartition du carburant entre le circuit pilote et le circuit principal de sorte que la fraction (qpitote) de carburant injecté par les injecteurs pilotes dans la chambre de combustion à l'instant 20 prédéterminé soit au moins égale à ladite fraction d'atomisation ln -7 atomisation), et - les étapes du procédé de contrôle sont répétées périodiquement. L'invention propose également un produit programme d'ordinateur 25 comprenant des instructions de code pour l'exécution d'un procédé de contrôle d'une répartition d'un débit de carburant dans une turbomachine comme décrit ci-dessus, un moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel un produit programme d'ordinateur comprend des instructions de code pour l'exécution d'un tel procédé, et un système 30 carburant comprenant un circuit pilote et un circuit principal, adaptés pour injecter du carburant dans une chambre de combustion par l'intermédiaire d'injecteurs pilotes et d'injecteurs principaux, respectivement, et une valve de 3 0 2 5 5 9 0 7 division de débit configurée pour contrôler une répartition d'un débit de carburant entre les injecteurs pilotes et les injecteurs principaux comme décrit ci-dessus. 5 Le travail menant à cette invention a d'ailleurs reçu un financement du Programme Seventh Framework FP7/2007-2013 de l'Union Européenne dans le cadre de la convention n° ACP1-GA-2011-283216-LEMCOTEC. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS 10 D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : La figure 1 est une vue schématique en coupe partielle d'un exemple 15 de réalisation d'un moteur conforme à l'invention, La figure 2 représente schématiquement un système carburant conforme à l'invention, La figure 3 représente un organigramme d'un exemple de réalisation d'un procédé de contrôle de la répartition du débit de carburant dans une zo turbomachine, La figure 4 est un graphique représentant schématiquement un mode de réalisation du procédé de contrôle selon l'invention, et La figure 5 est un schéma illustrant un exemple de détermination de valeurs seuil ri -, seuil de la fraction de carburant minimale devant être injectée 25 par les injecteurs pilotes en fonction du régime de la turbomachine afin de respecter des exigences en matière d'émission de polluants, pour quatre points OACI donnés. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION 30 Une turbomachine 1 pour un aéronef comprend généralement, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz dans la turbomachine 1, une soufflante 2, un ou plusieurs étages de compresseurs, 3025590 8 par exemple un compresseur basse pression 3 et un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, un ou plusieurs étages de turbines 6, par exemple une turbine haute pression et une turbine basse pression, et une tuyère d'échappement 7 des gaz. 5 La turbomachine 1 comprend en outre, au niveau de la chambre de combustion 5, un système carburant 10 comprenant, d'amont en aval, - un réservoir 11 de carburant, - une pompe 12 haute pression, adaptée pour mettre sous pression du carburant du réservoir 11, et 10 - une unité de dosage 13 de carburant, alimentée en carburant par la pompe 12 haute pression et adaptée pour doser la quantité de carburant vers la chambre de combustion 5 par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation en carburant. Le circuit d'alimentation en carburant comprend ici un type d'injecteur 15 comprenant deux circuits de carburant et ayant donc deux entrées de carburant, associées chacune à des canalisations d'alimentation. Plus précisément, le circuit d'alimentation comprend un circuit pilote 15, adapté pour injecter en continu du carburant dans la chambre de combustion 5 par l'intermédiaire d'injecteurs pilotes 16, et un circuit principal 20 17, adapté pour injecter par intermittence du carburant dans la chambre de combustion 5 par l'intermédiaire d'injecteurs principaux 18. Le débit des circuits pilote et principal est piloté à l'aide d'une valve de division de débit 14, disposée entre l'unité de dosage 13 et les injecteurs. La valve de division de débit 14 ajuste la répartition de débit entre chaque circuit 25 d'alimentation en fonction de lois d'opérabilité de la turbomachine 1. L'invention propose de réguler la répartition du débit entre les injecteurs pilotes 16 et les injecteurs principaux 18 en se basant sur la comparaison du rapport instantané entre le débit de carburant et le débit 30 d'air dans la turbomachine 1 avec une limite d'extinction prédéfinie, dépendant du point du domaine du vol de la turbomachine. Ce rapport est connu sous l'acronyme anglais de FAR, pour Fuel Air Ratio. 3 0 2 5 5 9 0 9 On considère en première approche que seul le circuit pilote 15 contribue à la non-extinction de la chambre de combustion 5. En effet, les injecteurs pilotes 16 sont configurés pour injecter du carburant sous forme 5 de jet, tandis que les injecteurs principaux 18 injectent du carburant sous forme d'une brume permettant une combustion homogène mais insuffisante pour maintenir la chambre de combustion 5 allumée. En accord avec cette approximation, on définit la limite d'extinction comme étant le rapport FARpilote_extinction entre le débit d'air entrant dans la chambre de combustion 5 10 et le débit de carburant injecté dans ladite chambre de combustion 5 par le circuit pilote 15 (uniquement) au moment de l'extinction. Ce rapport FARpilote_extinction peut notamment être déterminé S1 à l'aide de l'équation suivante : FARpilote extinction A T3 P3B xeC 15 où A, B et C sont des constantes propres à la chambre de combustion 5, P3 est une pression totale en entrée de chambre de combustion 5, et T3 est la température en entrée de la chambre de combustion 5. Les constantes A, B et C peuvent être déterminées expérimentalement pour chaque chambre de combustion 5 étudiée. Par 20 exemple, pour chaque chambre de combustion 5, il est possible de réaliser plusieurs essais en réduisant le FAR du circuit pilote 15 jusqu'à atteindre l'extinction de la chambre de combustion 5, de mesurer la pression P3 et la température T3 au moment de l'extinction pour chacun de ces essais, et d'en déduire les valeurs des constantes. 25 Etant donnée l'approximation ci-dessus, la fraction Û pilote_extinction de carburant injecté par les injecteurs pilotes 16 à la limite d'extinction (le reste du carburant passant dans les injecteurs principaux 18) peut par ailleurs être approximée au quotient entre le FARpilote_extinction et le FARglobal (rapport 3025590 10 entre le débit de carburant total injecté par les injecteurs pilote 16 et principaux 18 et le débit d'air dans la chambre de combustion 5). Dans le cadre de cette approximation, le procédé de contrôle S peut donc ajuster la répartition du carburant dans les circuits d'alimentation de 5 sorte qu'à tout instant, la fraction qpilote de carburant injecté par les injecteurs pilotes 16 soit supérieure à la fraction qpilote_extinction correspondant à la limite d'extinction FARpilote_extinction, soit : q pilote > q pilote extinction FAR pilote extinction FAR global 10 Le paramètre FARglobal correspond donc à un paramètre de contrôle, qui est déterminé de manière périodique afin d'ajuster la répartition du carburant dans les circuits d'alimentation de la chambre de combustion 5, tandis que le qpilote_extinction correspond à une fraction seuil minimum de carburant qu'il est préférable de ne pas franchir pour ne pas risquer 15 d'éteindre la turbomachine 1. De nos jours, il n'existe pas de capteur susceptible de mesurer le FARglobal de la chambre de combustion 5 de manière simple, rapide et indépendante du régime de la turbomachine 1. Le FARglobal peut en zo revanche être déterminé S2 à partir de données susceptibles d'être mesurée par des capteurs dans la turbomachine 1 ou modélisées à partir de telles données. En particulier, le FARglobal peut être évalué à partir de la formule suivante : 25 WF36 FAR global -WA36 où WF36 correspond au débit de carburant entrant dans le tube à flamme de la chambre de combustion 5, et WA36 correspond au débit d'air entrant dans le tube à flamme. 3025590 11 Le débit d'air WA36 et, dans une moindre mesure, le débit de carburant WF36, ne peuvent pas non plus être mesurés directement et précisément de manière simple et rapide quel que soit le régime de la turbomachine 1. 5 Au cours d'une étape du procédé de contrôle, on calcule S2 donc un minorant du FARglobal afin de garantir la non-extinction de la chambre de combustion 5, en déterminant un minorant du débit de carburant WF36 et un majorant du débit d'air WA36. Le minorant du débit de carburant WF36 peut être déterminé de 10 manière conventionnelle à partir de la demande de carburant de la chambre de combustion 5 et/ou de la position de l'unité de dosage 13. Cette détermination est fiable, même dans les régimes transitoires de la turbomachine 1 (et notamment en phase de décélération de la turbomachine 1, où la chambre de combustion 5 présente un risque élevé 15 d'extinction en raison de la chute importante des débits d'air résultant de la dynamique de la turbomachine 1). Le débit d'air WA36 quant à lui étant difficile à modéliser, un majorant de ce débit d'air WA36 peut être déterminé en considérant que : 20 W3 WA36 + WDHP où W3 correspond au débit d'air massique en sortie du compresseur haute pression, et WDHP correspond aux prélèvements d'air effectués au niveau du distributeur haute pression (qui est disposé en aval de la chambre de 25 combustion 5) afin de refroidir la turbomachine 1. Le débit d'air W3 est donc un majorant du débit d'air WA36. On notera toutefois qu'en phase de décélération de la turbomachine 1, le débit d'air W3 diminue. Or, il est préférable d'utiliser un majorant du débit d'air WA36 30 afin d'éviter tout risque d'extinction de la turbomachine 1 lors de l'évaluation de la fraction de carburant qpitote. 3025590 12 Dans une forme de réalisation, le débit d'air W3 peut être modélisé de façon conventionnelle, par exemple à l'aide du modèle décrit dans le document EP 1 847 700. Le débit d'air W3 ainsi obtenu est donc un majorant du débit d'air 5 WA36. Dans une forme de réalisation, la répartition du débit entre les injecteurs principaux 18 et pilotes 16 peut donc être ajustée S4 de manière à respecter la formule (A) suivante : A T3 p3B x eC AxW3 10 q pilote > WF3 6 T3 WF3 6 X P3B X ec WA36 La détermination de la pression totale P3 en entrée de la chambre de combustion 5 n'étant pas usuellement mesurée directement, un minorant de P3 peut être utilisé dans la formule (A) afin d'obtenir la valeur seuil de la fraction qpitote. 15 Typiquement, la pression statique PS3 en entrée de la chambre de combustion 5 peut être mesurée à l'aide d'un capteur de pression connu de l'homme du métier, qui ne sera pas détaillé ici. Or, la valeur de la pression statique PS3 est proche mais inférieure à celle de la pression totale P3, de sorte qu'elle peut être utilisée comme minorant de P3 dans la formule (A). 20 Par ailleurs, le capteur permettant de mesurer la pression PS3 est un capteur rapide (c'est-à-dire donc la constante de temps est faible) et fiable, même en régime transitoire (et en particulier en régime de décélération), et présente donc l'avantage d'être adapté aux évolutions du FARpilote_extinction en période transitoire. 25 Enfin, la température T3 peut être mesurée à l'aide d'un capteur de température dans le moteur (connu sous le nom de capteur T3). On pourra se référer à la demande FR 2 966 531 pour plus d'informations sur ce capteur. 3 0 2 5 5 9 0 13 Le capteur T3 étant précis mais présentant un temps de réponse élevé, il n'est pas adapté aux évolutions du FARpilote_extinction en période transitoire. Il est toutefois possible de compenser la constante de temps du capteur T3 à partir de la température T25 mesurée en entrée du 5 compresseur haute pression 4 par un capteur de température connu de l'homme du métier, qui ne sera pas détaillé ici (ce capteur étant connu sous le nom de capteur T25). On pourra notamment se référer au document WO 2010/067009 pour plus de précisions sur la compensation de la constante de temps du capteur T3. 10 La valeur de la mesure ainsi compensée de la température T3 peut donc être utilisée comme minorant de T3 dans la formule (A). Ainsi, en déterminant un majorant de W3, un minorant de WF36, un minorant de P3 et un minorant de T3, le procédé obtient S3 une fraction 15 g/pilote de carburant devant être injecté par les injecteurs pilotes 16 nécessairement supérieur à la fraction qpilote_extinction correspondant à la limite d'extinction prédéfinie FARpilote_extinction, ce qui garantit, en accord avec la formule (A), la non-extinction de la chambre de combustion 5, même en régime transitoire (et en particulier en régime de décélération). 20 Ces étapes S3 de détermination de la fraction ri -ipilote_extinction et de contrôle de la répartition du carburant S4 peuvent notamment être mises en oeuvre par la valve de division de débit 14 du système carburant 10 de la turbomachine 1. 25 De plus, et de manière optionnelle, afin de garantir que la turbomachine 1 respecte les exigences fixées en termes d'émission de polluants aux points OACI, le procédé S comprend en outre une étape S5 au cours de laquelle la fraction de carburant qpllote ainsi obtenue est 30 comparée à la fraction de carburant nécessaire pour respecter lesdites exigences. 3025590 14 A chaque point OACI sont associées des exigences d'émissions de polluant prédéterminées et un régime de la turbomachine (réduit ou non, haute pression ou basse pression) permettant de stabiliser au sol la poussée spécifiée par ce point OACI. Dans une forme de réalisation, on 5 réalise donc (de manière conventionnelle), pour chaque chambre de combustion 5 à caractériser et pour chaque régime de la turbomachine 1, des essais afin de déterminer la fraction de débit idéale à faire passer par les injecteurs pilotes 16 pour remplir ces exigences au niveau de ces points OACI. On obtient alors, pour chaque régime correspondant à un point OACI 10 donné, une fraction de débit minimale à respecter (ou valeur seuil). Par exemple, on a illustré en figure 5 un schéma représentant la valeur seuil de la fraction ri -, seuil de carburant minimale devant être injectée par les injecteurs pilotes en fonction du régime de la turbomachine 1, pour quatre points OACI donnés (et donc quatre régimes donnés). Afin d'obtenir 15 des valeurs seuils ri -, seuil de la fraction de carburant quel que soit le régime de la turbomachine, il est par exemple possible de relier ces quatre points et de réaliser ainsi une table de correspondance donnant, pour chaque régime de la turbomachine, la valeur seuil ri -, seuil de répartition du débit minimale nécessaire pour respecter les exigences en matière d'émission de polluants 20 aux points OACI. De la sorte, si, pour un régime donné de la turbomachine, la fraction de carburant qpitote déterminée à partir de la limite d'extinction FARpiiote_extinction est inférieure à la valeur seuil ri -, seuil définie ci-dessus dans la table de correspondance, le procédé S peut modifier la répartition de débit 25 de manière à augmenter le débit de carburant à injecter par les injecteurs pilotes 16 jusqu'à atteindre cette valeur seuil ri -, seuil et être ainsi conforme aux exigences d'émission de polluants. Toujours de manière optionnelle, le procédé S peut également 30 comprendre une étape S6 au cours de laquelle on détermine une fraction d'atomisation qatomisation, correspondant à la faction de carburant devant être injectée dans la chambre de combustion 5 pour garantir une bonne 3025590 15 atomisation du carburant par les injecteurs pilotes 16, c'est-à-dire à une pulvérisation sous la forme de gouttes de taille permettant une bonne combustion. Cette fraction d'atomisation ("1 -, atomisation peut être prise constante sur tout le domaine de vol et peut notamment être déterminée grâce à des 5 essais couplés de la chambre de combustion 5 et des injecteurs pilotes 16, ou par simulation. Dans ce cas, si la fraction de carburant qpiiote déterminée à partir de la limite d'extinction FARpilote_extinction (et le cas échéant la valeur seuil ri seuil définie par la table de correspondance) est inférieure à la fraction Io d'atomisation ("1 -, atomisation, le procédé S modifie la répartition de débit de manière à augmenter le débit de carburant à injecter par les injecteurs pilotes 16 et atteindre la fraction d'atomisation ("1 -, atomisation nécessaire pour la bonne atomisation du carburant. 15 On pourra notamment se référer à la figure 4 annexée, qui illustre un graphique représentant la détermination de la fraction de carburant qpiiote devant être injectée par les injecteurs pilotes en fonction de la fraction qpilote obtenue à partir de la limite d'extinction FARpiiote_extinction, les valeurs seuil obtenues à partir des exigences en termes d'émission de polluants aux zo points OACI et/ou la fraction de carburant nécessaire pour garantir la bonne atomisation du carburant. La turbomachine 1 comprend en outre un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution du procédé de contrôle de la répartition du débit de carburant dans la 25 turbomachine 1 comme décrit ci-dessus, ainsi qu'un moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel un produit programme d'ordinateur comprend des instructions de code pour l'exécution de ce procédé. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle (S) d'une répartition de carburant (qpitote) dans une turbomachine (1) comprenant une chambre de combustion (5) et un système carburant (10), le système carburant (10) comprenant un circuit pilote (15) et un circuit principal (17), adaptés pour injecter du carburant dans la chambre de combustion (5) par l'intermédiaire d'injecteurs pilotes (16) et d'injecteurs principaux (18), respectivement, le procédé de contrôle (S) étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - déterminer (51) une limite d'extinction (FARpilote_extinction) pour la chambre de combustion (5), ladite limite d'extinction correspondant au rapport entre un débit d'air entrant dans la chambre de combustion (5) et un débit de carburant injecté dans ladite chambre de combustion (5) par les injecteurs pilotes (16) au moment de l'extinction, - à un instant prédéterminé, évaluer (S2) un paramètre de contrôle (FARglobal) correspondant au rapport entre le débit d'air entrant dans la chambre de combustion (5) et le débit de carburant entrant dans ladite chambre de combustion (5) par les injecteurs pilotes (16) et principaux à cet instant prédéterminé, - en déduire (S3) une fraction d'extinction pilote (ri pilote_extinction), correspondant à une fraction de carburant devant être injecté par les injecteurs pilotes (16) dans la chambre de combustion (5) à l'instant prédéterminé afin d'atteindre l'extinction de la chambre de combustion (5), - contrôler (S4) la répartition du carburant entre le circuit pilote (15) et le circuit principal (17) de sorte que la fraction (qpllote) de carburant injecté par les injecteurs pilotes (16) dans la chambre de combustion (5) à l'instant prédéterminé soit supérieure à la fraction d'extinction pilote (ri pilote_extinction) ainsi obtenue. 2. Procédé de contrôle (S) selon la revendication 1, dans lequel la limite d'extinction est déterminée (51) à partir de l'équation suivante : 302 5 590 17 A FAR pilote extinction T3 p3B x e c où FARpiiote_extinction correspond à la limite d'extinction, A, B et C sont des constantes propres à la chambre de combustion (5), 5 P3 est une pression totale en entrée de la chambre de combustion (5), et T3 est la température en entrée de la chambre de combustion (5). 3. Procédé de contrôle (S) selon la revendication 2, dans laquelle la 10 limite d'extinction (FARpiiote_extinction) est déterminée (51) en évaluant un majorant de ladite limite d'extinction, ledit majorant étant calculé à partir d'un minorant de la température T3 et d'un minorant de la pression totale P3 en entrée de la chambre de combustion (5). 15 4. Procédé de contrôle (S) selon la revendication 3, dans lequel la turbomachine (1) comprend en outre un compresseur haute pression (4) en amont de la chambre de combustion (5), et le minorant de la température T3 en entrée de la chambre de combustion (5) est déterminé en fonction d'une température (T25) mesurée en entrée du compresseur haute pression (4). 20 5. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 3 ou 4, dans lequel le minorant de la pression totale P3 en entrée la chambre de combustion (5) est une pression statique PS3 en entrée de ladite chambre de combustion (5). 25 6. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel la chambre de combustion (5) comprend en outre un tube à flamme et le paramètre de contrôle (FAR ) est évalué (S2) à partir de l'équation suivante : 3 02 5 5 90 18 WF36 FAR global - WA36 où FAR correspond au paramètre de contrôle, WF36 correspond au débit de carburant entrant dans le tube à flamme, et 5 WA36 correspond au débit d'air entrant dans le tube à flamme. 7. Procédé de contrôle (S) selon la revendication 6, dans laquelle le paramètre de contrôle (FAR est évalué (S2) en déterminant un minorant dudit paramètre de contrôle (FAR ledit minorant étant calculé 10 à partir d'un majorant d'un débit d'air entrant dans le tube à flamme (WA36) et d'un minorant d'un débit de carburant entrant dans le tube à flamme WF36) - 8. Procédé de contrôle (S) selon la revendication 7, dans lequel la 15 turbomachine (1) comprend en outre un compresseur haute pression (4) en amont de la chambre de combustion (5), et le majorant du débit d'air entrant dans le tube à flamme (WA36) est un débit d'air massique en sortie du compresseur haute pression W3. 20 9. Procédé de contrôle (S) selon la revendication 8, dans lequel la turbomachine (1) comprend en outre un distributeur haute pression en aval de la chambre de combustion (5), le débit d'air massique W3 est évalué en déterminant la somme du débit d'air entrant dans le tube à flamme (WA36) et d'un débit d'air des prélèvements (WADHP) effectués au niveau du 25 distributeur haute pression. 10. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 8 ou 9, dans lequel le système carburant (10) comprend en outre une unité de dosage du carburant (13) et le minorant du débit de carburant entrant dans 30 le tube à flamme WF36 est déterminé par une demande de carburant de la 3 0 2 5 5 9 0 19 chambre de combustion (5) et/ou par une mesure de la position de l'unité de dosage (13). 11. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 8 à 10, 5 prises en combinaison avec la revendication 5, dans lequel la répartition du carburant est contrôlée de sorte que la fraction de carburant injecté par les injecteurs pilotes (16) dans la chambre de combustion (5) à l'instant prédéterminé soit supérieure à : A x W3 3 WF3 6 X PS3B X ec 10 12. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 1 à 11, comprenant en outre les sous-étapes suivantes : - pour au moins deux régimes de la turbomachine (1) prédéterminés, déterminer une valeur seuil de la fraction de carburant devant être injecté 15 dans la chambre de combustion (5) afin d'émettre une quantité de polluants inférieure à une limite prédéfinie, - en déduire (S5) des valeurs seuil seuil, (n de la fraction de carburant \ -7 devant être injecté dans la chambre de combustion (5) par le circuit pilote (15) quel que soit le régime de la turbomachine (1), et 20 - si la valeur seuil (qs'11) correspondant au régime de la turbomachine à l'instant prédéterminé est supérieure à la fraction d'extinction pilote (qpilote_extinction), contrôler (S4) la répartition du carburant entre le circuit pilote (15) et le circuit principal (17) de sorte que la fraction (qpiiote) de carburant injecté par les injecteurs pilotes (16) dans la chambre de combustion (5) à 25 l'instant prédéterminé soit au moins égale à ladite valeur seuil ln 1 13. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 1 à 12, comprenant en outre les sous-étapes suivantes : - déterminer (S6) une fraction d'atomisation (qatomisation), correspondant 30 à la fraction de carburant devant être injectée dans la chambre de 3025590 20 combustion (5) pour garantir une bonne atomisation du carburant par les injecteurs pilotes (16), - si la fraction d'atomisation (a -7 atomisation) ainsi déterminée est supérieure à la fraction d'extinction pilote ( 'qpiloteextinction), contrôler (S4) la répartition du 5 carburant entre le circuit pilote (15) et le circuit principal (17) de sorte que la fraction (qpitote) de carburant injecté par les injecteurs pilotes (16) dans la chambre de combustion (5) à l'instant prédéterminé soit au moins égale à ladite fraction d'atomisation (n ''atomisation)- 10 14. Procédé de contrôle (S) selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel les étapes du procédé de contrôle (S) sont répétées périodiquement. 15. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de 15 code pour l'exécution d'un procédé de contrôle (S) d'une répartition de carburant dans une turbomachine (1) selon l'une des revendications 1 à 14. 16. Moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel un produit programme d'ordinateur comprend des instructions de 20 code pour l'exécution d'un procédé de contrôle (S) d'une répartition de carburant dans une turbomachine (1) selon l'une des revendications 1 à 14. 17. Système carburant (10) d'une turbomachine (1), ledit système carburant (10) comprenant un circuit pilote (15) et un circuit principal (17), 25 adaptés pour injecter du carburant dans une chambre de combustion (5) par l'intermédiaire d'injecteurs pilotes (16) et d'injecteurs principaux (18), respectivement, et une valve de division de débit (14) configurée pour contrôler une répartition de carburant (qpilote) entre les injecteurs pilotes (16) et les injecteurs principaux (18) selon un procédé de contrôle selon l'une 30 des revendications 1 à 14.