Brevet FR3024094A1 — publié le 20160129

ARRIERE-PLAN Domaine technique La présente invention se rapporte à un pare-chocs 5 de véhicule comprenant un dispositif de détection de collision de piéton. Art antérieur Dans un pare-chocs de véhicule décrit dans la demande de brevet soumise à l'inspection publique (JP-A) n° 10 2014-084068, un amortisseur est disposé entre un habillage de pare-chocs et un élément de chambre. L'amortisseur est configuré par un corps principal d'amortisseur configurant une partie inférieure, et une partie d'entretoise au-dessus du corps principal d'amortisseur, formée d'un seul tenant 15 avec celui-ci par l'intermédiaire d'une section de raccordement. Une extrémité avant de la partie d'entretoise est disposée davantage vers le côté arrière de véhicule qu'une extrémité avant du corps principal d'amortisseur, en 20 permettant ainsi à la quantité de déformation d'un élément de chambre d'être réduite dans le cas d'une collision entre le pare-chocs et un corps de collision autre qu'un piéton. C'est-à-dire que la précision lorsque l'on détermine que le corps de collision est un piéton ou non est augmentée en 25 augmentant la différence dans la valeur de déformation de chambre entre le moment où le pare-chocs entre en collision avec un piéton et le moment où le pare-chocs entre en collision avec un corps de collision autre qu'un piéton. Il est à noter que les configurations décrites dans les 30 documents JP-A n° 2010-179668, 2011-143825, et 2014-104805 sont des exemples de structures de pare-chocs de véhicule comprenant un dispositif de détection de collision. Cependant, dans chacune des structures de pare-chocs de véhicule décrites dans les documents JP-A n° 2014- 3024094 2 084068, 2010-179668, 2011-143825, et 2014-104805, le corps principal d'amortisseur et la partie d'entretoise sont reliés à travers la largeur de véhicule par une section de raccordement, de telle sorte qu'une charge est également transmise au corps principal d'amortisseur par l'intermédiaire de la partie d'entretoise quand le pare-chocs entre en collision avec un piéton. C'est-à-dire qu'une partie de la charge appliquée par le piéton n'est pas transférée vers l'élément de chambre. Il y a par conséquent de la place pour une amélioration supplémentaire en augmentant une précision dans la détermination du corps de collision, en transférant efficacement la charge appliquée par un piéton à l'élément de chambre et en déformant l'élément de chambre. RESUME Compte tenu des circonstances ci-dessus, la présente invention prévoit un pare-chocs de véhicule capable d'améliorer la précision lors de la détermination du fait qu'un corps de collision est un piéton ou non. Solution au problème Un premier aspect de la présente invention est un pare-chocs de véhicule comprenant : un renfort de pare- chocs s'étendant selon la largeur du véhicule ; un élément de capteur creux qui est disposé au niveau d'un côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs, et qui est disposé le long du renfort de pare-chocs avec sa longueur selon la largeur du véhicule ; un détecteur de pression qui est relié à l'élément de capteur creux, et qui délivre un signal en fonction d'un changement de pression dans l'élément de capteur creux ; une section de détermination de collision qui est reliée au détecteur de pression, et qui détermine s'il y a une collision ou non avec un piéton 3024094 3 sur la base du signal délivré par le détecteur de pression ; un habillage de pare-chocs qui s'étend selon la largeur du véhicule au niveau du côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs ; et un amortisseur qui est interposé 5 entre le renfort de pare-chocs et l'habillage de pare-chocs, et qui comprend un corps principal qui est disposé avec sa longueur selon la largeur du véhicule au niveau d'un côté inférieur de véhicule de l'élément de capteur creux, l'amortisseur comprenant une partie d'entretoise, 10 qui est formée d'un seul tenant sur le corps principal, qui est interposée entre l'élément de capteur creux et l'habillage de pare-chocs au niveau du côté supérieur de véhicule du corps principal, et qui a une extrémité avant disposée davantage vers le côté arrière de véhicule qu'une 15 extrémité avant du corps principal, et une section de raccordement qui relie le corps principal et la partie d'entretoise dans la direction haut-bas de véhicule, et qui est pourvue d'au moins une section d'ouverture qui passe à travers la direction d'épaisseur de l'amortisseur. 20 Dans le pare-chocs de véhicule selon le premier aspect, l'amortisseur est configuré d'un seul tenant par la section de raccordement qui relie le corps principal disposé entre l'habillage de pare-chocs et le renfort de pare-chocs au niveau du côté inférieur de véhicule de 25 l'élément de capteur creux, et la partie d'entretoise disposée entre l'habillage de pare-chocs et l'élément de capteur creux. La section d'ouverture est prévue sur la section de raccordement. Dans le cas d'une collision entre le pare-chocs 30 avant et (les jambes de) un piéton, le piéton tombe vers le côté arrière de véhicule, de telle sorte qu'une charge vers le côté inférieur arrière de véhicule est appliquée sur la section avant de véhicule par le piéton. L'élément d'entretoise de l'amortisseur est alors pressé par 3024094 4 l'habillage de pare-chocs, en déformant ainsi l'élément de capteur creux, et un signal fonction d'un changement de pression de l'élément de capteur creux est délivré par le détecteur de pression à la section de détermination de 5 collision. Dans le cas d'une collision entre le pare-chocs avant et un objet autre qu'un piéton (par exemple, un obstacle de bord de la route tel qu'une borne de bord de route ou un cône de route), l'habillage de pare-chocs se 10 déforme vers le côté arrière de véhicule, et une charge est transmise à l'amortisseur. Puisque l'extrémité avant du corps principal est positionnée davantage vers l'avant de véhicule que l'extrémité avant de la partie d'entretoise, le corps de collision heurte le corps principal avant de 15 heurter la partie d'entretoise, et le corps principal transmet la charge au renfort de pare-chocs tout en subissant une déformation de compression le long de la direction avant-arrière de véhicule. Quand le corps principal est alors davantage 20 comprimé, une charge de l'objet agit également sur la partie d'entretoise, et l'élément de capteur creux subit une déformation de compression par la partie d'entretoise. Un signal fonction du changement de pression de l'élément de capteur creux est alors délivré par le détecteur de 25 pression à la section de détermination de collision. Comme cela a été expliqué ci-dessus, pendant une collision entre le pare-chocs avant et un objet autre qu'un piéton, la charge initiale est absorbée par le corps principal de l'amortisseur, de telle sorte que la valeur de 30 déformation est réduite, et la valeur de pression détectée est également réduite, dans l'élément de capteur creux comparée à une collision à un piéton. La détermination du fait qu'un corps de collision entrant en collision avec le 3024094 5 pare-chocs est un piéton ou non est faite en utilisant cette différence de valeur de pression. Le fait de prévoir la section d'ouverture sur la section de raccordement réduit une charge transmise au 5 corps principal pendant une collision avec un piéton. C'est-à-dire que la charge du piéton peut être efficacement transférée à la partie d'entretoise de l'amortisseur. Ceci facilite la déformation de la partie d'entretoise vers le côté arrière de véhicule, en permettant à la quantité de 10 déformation de l'élément de capteur creux d'être augmentée (à la valeur de pression détectée d'être augmentée). Ceci permet à la différence entre la valeur de pression pendant une collision entre le véhicule et un piéton et une collision avec un objet autre qu'un piéton d'être 15 augmentée, et permet à une précision lors de la détermination du fait que le corps de collision est un piéton ou non d'être améliorée. Un deuxième aspect de la présente invention est le pare-chocs de véhicule du premier aspect, dans lequel au 20 moins une partie de la section d'ouverture est prévue dans une position comprenant une limite entre le corps principal et la section de raccordement. Pendant une collision entre le pare-chocs avant et un piéton, une charge vers le côté inférieur arrière de 25 véhicule est appliquée sur la partie d'entretoise par le piéton. Quand ceci se produit, un moment de flexion est appliqué sur la section de raccordement éloignée du point au niveau duquel la charge agit, et un moment de flexion encore plus grand agit sur la limite entre le corps 30 principal et la section de raccordement, la limite étant la plus éloignée du point au niveau duquel la charge agit (une partie d'extrémité inférieure de la section de raccordement). Dans le deuxième aspect, le fait de disposer la section d'ouverture dans cette position permet à la 3024094 6 partie d'entretoise d'être déplacée plus efficacement vers l'arrière, et permet à la quantité de déformation de l'élément de capteur creux d'être augmentée, en permettant ainsi à une précision lors de la détermination du corps de 5 collision d'être augmentée. Un troisième aspect de la présente invention est le pare-chocs de véhicule du premier aspect ou du deuxième aspect, dans lequel la section d'ouverture est configurée à partir d'une pluralité de trous d'ouverture prévus dans une 10 rangée selon la largeur du véhicule. Dans le troisième aspect, le fait de configurer la section d'ouverture grâce à plusieurs trous d'ouverture prévus dans une rangée selon la largeur du véhicule permet à la rigidité de la section de raccordement d'être changée, 15 et à la quantité de déplacement de la partie d'entretoise vers l'arrière de véhicule d'être ajustée. Un quatrième aspect de la présente invention est le pare-chocs de véhicule de l'un quelconque du premier aspect au troisième aspect, dans lequel une plaque 20 minéralogique est fixée sur une face avant de l'habillage de pare-chocs, et au moins une partie de la section d'ouverture est disposée dans une zone chevauchant la plaque minéralogique telle que vue depuis l'avant de véhicule. 25 Au niveau de la zone de l'habillage de pare-chocs où la plaque minéralogique est fixée, une résistance est plus élevée que d'autres zones, et l'habillage de pare-chocs est moins susceptible d'être déplacé comparé à d'autres zones dans le cas d'une collision entre la zone et 30 un piéton, de telle sorte qu'une charge transférée vers la partie d'entretoise est réduite. Dans le quatrième aspect, la section d'ouverture est disposée dans cette zone, en permettant ainsi à la partie d'entretoise d'être efficacement déplacée vers le côté arrière de véhicule, 3024094 7 même lorsqu'une charge appliquée sur la partie d'entretoise est comparativement faible. Un cinquième aspect de la présente invention est le pare-chocs de véhicule du quatrième aspect, dans lequel 5 au moins une partie de la section d'ouverture s'étend davantage vers l'extérieur selon la largeur du véhicule que la zone dans laquelle la partie de la section d'ouverture chevauche la plaque minéralogique telle que vue depuis l'avant de véhicule. 10 Dans le pare-chocs de véhicule selon le cinquième aspect, la section d'ouverture est disposée de façon à enjamber la plaque minéralogique, qui a une résistance plus élevée que d'autres zones, selon la largeur du véhicule, en permettant ainsi à une charge d'être efficacement 15 transférée à la partie d'entretoise, et à la partie d'entretoise d'être déplacée vers le côté arrière de véhicule, même lorsque la plaque minéralogique est déplacée vers l'arrière de véhicule. Un sixième aspect de la présente invention est un 20 pare-chocs de véhicule comprenant : un renfort de pare-chocs s'étendant selon la largeur du véhicule ; un élément de capteur creux qui est disposé au niveau d'un côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs, et qui est disposé le long du renfort de pare-chocs avec sa longueur selon la 25 largeur du véhicule ; un détecteur de pression qui est relié à l'élément de capteur creux, et qui délivre un signal en fonction d'un changement de pression dans l'élément de capteur creux ; une section de détermination de collision qui est reliée au détecteur de pression, et 30 qui détermine s'il y a une collision ou non avec un piéton sur la base du signal délivré par le détecteur de pression ; un habillage de pare-chocs qui s'étend selon la largeur du véhicule au niveau du côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs ; et un élément d'amortisseur qui est 3024094 8 interposé entre le renfort de pare-chocs et l'habillage de pare-chocs, et qui est disposé avec sa longueur selon la largeur du véhicule au niveau d'un côté inférieur de véhicule de l'élément de capteur creux ; et un élément 5 d'entretoise qui est configuré comme un corps séparé de l'élément d'amortisseur, qui est fixé sur une carrosserie de véhicule ou l'habillage de pare-chocs par l'intermédiaire d'une partie de fixation et disposé entre une face avant de l'élément de capteur creux et une face 10 arrière de l'habillage de pare-chocs, et qui a une extrémité avant s'étendant selon la largeur du véhicule et positionné davantage vers le côté arrière de véhicule qu'une extrémité avant de l'élément d'amortisseur. Dans le pare-chocs de véhicule selon le sixième 15 aspect, l'élément d'entretoise, configuré comme un corps séparé de l'élément d'amortisseur, est fixé dans une position qui est séparée de l'élément d'amortisseur et est au-dessus de l'élément d'amortisseur, qui est disposé entre l'habillage de pare-chocs et le renfort de pare-chocs. Ceci 20 permet à l'élément d'entretoise d'être déplacé vers le côté arrière de véhicule sans être affecté par l'élément d'amortisseur pendant une collision avec un piéton, en permettant ainsi à l'élément de capteur creux d'être efficacement déformé. 25 Effets avantageux de l'invention Comme cela a été expliqué ci-dessus, le pare-chocs de véhicule selon le premier aspect permet une bonne précision lors de la détermination du fait qu'un objet qui est entré en collision est un piéton ou non. 30 Le pare-chocs de véhicule selon le deuxième aspect permet à une précision lors de la détermination du fait qu'un piéton est entré en collision d'être améliorée. Le pare-chocs de véhicule selon le troisième aspect permet à la quantité de déplacement de la partie 3024094 9 d'entretoise d'être facilement ajustée, et permet à une précision lors de la détermination d'être améliorée, en changeant la rigidité de la section de raccordement en utilisant la section d'ouverture. 5 Le pare-chocs de véhicule selon le quatrième aspect permet à la précision lors de la détermination d'être améliorée, même lorsqu'un piéton entre en collision au niveau de la position dans laquelle la plaque minéralogique est fixée. 10 Le pare-chocs de véhicule selon le cinquième aspect permet à la précision lors de la détermination d'être encore améliorée quand un piéton entre en collision au niveau de la position dans laquelle la plaque minéralogique est fixée. 15 Le pare-chocs de véhicule selon le sixième aspect permet une bonne précision lors de la détermination du fait que l'objet qui est entré en collision est un piéton ou non. 20 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Des formes de réalisation d'exemple de la présente invention vont être décrites en détail sur la base des figures suivantes, dans lesquelles : 25 La figure 1 est une vue en coupe de côté d'une section avant de véhicule comprenant un pare-chocs de véhicule selon un premier exemple de mode de réalisation, telle que vue depuis un côté de véhicule ; La figure 2A est une vue en perspective d'une 30 partie centrale de véhicule de l'amortisseur illustré dans la figure 1, telle que vue depuis le côté arrière de véhicule ; La figure 2B est une vue de face arrière de la section d'ouverture illustrée dans la figure 2A ; 3024094 10 La figure 3 est une vue en coupe de côté correspondant à la figure 1, illustrant un état quand un véhicule selon le premier exemple de mode de réalisation est entré en collision avec un objet autre qu'un piéton ; 5 La figure 4 est une vue en coupe de côté correspondant à la figure 1, illustrant un état quand un véhicule selon le premier exemple de mode de réalisation est entré en collision avec un piéton ; La figure 5 est une vue en perspective 10 correspondant à la figure 2A, illustrant une partie centrale de véhicule d'un amortisseur selon un deuxième exemple de mode de réalisation, telle que vue depuis l'arrière de véhicule ; et La figure 6 est une vue en coupe de côté 15 correspondant à la figure 4, illustrant un état quand un véhicule selon le deuxième exemple de mode de réalisation est entré en collision avec un piéton. DESCRIPTION DETAILLEE 20 Premier exemple de mode de réalisation Une explication suit concernant un pare-chocs de véhicule pourvu d'un dispositif de détection de collision de piéton 10 selon un premier exemple de mode de 25 réalisation, en se référant aux figures 1 à 4. Il est à noter que, dans chacun des dessins, la flèche AVANT indique le côté avant de véhicule et la flèche HAUT indique le côté supérieur de véhicule comme cela s'avère approprié. Comme cela est illustré dans la figure 1, le 30 dispositif de détection de collision de piéton 10 est appliqué à un pare-chocs avant 12 servant de pare-chocs de véhicule disposé au niveau d'une extrémité avant d'un véhicule, et détermine s'il y a ou non une collision avec le pare-chocs avant 12, et si l'objet qui est entré en 3024094 11 collision est un piéton ou non. Dans les cas dans lesquels on détermine qu'une collision avec un piéton s'est produite, un dispositif de protection de piéton tel qu'un coussin gonflable de capot ou un capot relevable peut être 5 activé. Une explication spécifique suit ci-dessous. Le pare-chocs avant 12 comprend un renfort de pare-chocs 14, qui est un élément de cadre de pare-chocs. Le renfort de pare-chocs 14 comprend une paroi avant 14A configurant une face d'avant de véhicule, et une paroi 10 arrière 14B configurant une face arrière de véhicule. Les côtés de partie d'extrémité de direction haut-bas de véhicule respectifs de la paroi avant 14A et de la paroi arrière 14B sont reliés ensemble dans la direction avant-arrière de véhicule par une paroi supérieure 14c et une 15 paroi inférieure 14D. Plusieurs parties de renfort 14E sont disposées en parallèle entre la paroi supérieure 14c et la paroi inférieure 14D, et d'une manière similaire relient ensemble la paroi avant 14A et la paroi arrière 14B dans la direction avant-arrière de véhicule. 20 Le renfort de pare-chocs 14 s'étend selon la largeur du véhicule, et la paroi arrière 14B est supportée par la carrosserie de véhicule en étant reliée aux extrémités avant d'une paire d'éléments du côté avant gauche et droit (non illustrés dans les dessins), ou à des 25 boîtes d'écrasement (non illustrées dans les dessins) fixées sur les extrémités avant des éléments du côté avant. Le renfort de pare-chocs 14 est fabriqué, par exemple, dans une matière métallique à base d'acier ou à base d'aluminium. 30 Le pare-chocs avant 12 comprend un habillage de pare-chocs 16 configurant une face avant du véhicule. L'habillage de pare-chocs 16 recouvre le renfort de pare-chocs 14 depuis le côté avant de véhicule, et est fixé sur la carrosserie de véhicule par des moyens de fixation, non 3024094 12 illustrés dans les dessins. Une grille de pare-chocs 18, configurant une partie de l'habillage de pare-chocs 16, est prévue au niveau d'une partie centrale selon la largeur du véhicule de l'habillage de pare-chocs 16, et une plaque 5 minéralogique 40 est fixée au niveau du côté inférieur de véhicule de la grille de pare-chocs 18. L'habillage de pare-chocs 16 est formé, par exemple, en résine. Un amortisseur 30, s'étendant selon la largeur du véhicule, comme cela est décrit ci-dessous, est interposé 10 entre le renfort de pare-chocs 14 et l'habillage de pare- chocs 16. L'habillage de pare-chocs 16 se courbe vers le côté arrière de véhicule lors de la progression depuis la partie centrale selon la largeur du véhicule vers les côtés extérieurs selon la largeur du véhicule, tel que vu depuis 15 le dessus du véhicule. L'épaisseur de l'amortisseur 30 change le long de la largeur du véhicule selon la forme de l'habillage de pare-chocs 16, de telle sorte qu'une distance dans la direction avant-arrière de véhicule entre l'habillage de pare-chocs 16 et l'amortisseur 30 est 20 sensiblement constante. Il est à noter que, afin de configurer la distance dans la direction avant-arrière de véhicule entre l'habillage de pare-chocs 16 et l'amortisseur 30 sensiblement constante, l'amortisseur 30 peut se courber vers le côté arrière de véhicule, lors de 25 la progression le long de l'habillage de pare-chocs 16 vers les côtés extérieurs selon la largeur du véhicule. Un élément de chambre 20, servant d'élément de capteur creux, est disposé avec sa longueur s'étendant le long de la paroi avant 14A du renfort de pare-chocs 14, 30 entre le renfort de pare-chocs 14 et l'habillage de pare- chocs 16. Des positions des deux extrémités selon la longueur de l'élément de chambre 20 sont sensiblement alignées avec des positions des deux extrémités du renfort de pare-chocs 14. Une chambre de pression 22 comprend un 3024094 13 trou de communication en communication avec l'atmosphère, dans une position non illustrée dans les dessins. C'est-à-dire que la pression agissant sur la chambre de pression 22 au niveau d'un espace intérieur de l'élément de chambre 20 5 dans un état normal (avant une collision) est la pression atmosphérique. Dans le cas d'une collision depuis l'avant de véhicule entre le pare-chocs avant 12 et un corps de collision, l'élément de chambre 20 est comprimé, et la 10 chambre de pression 22 se déforme de façon à diminuer en volume tandis que de l'air s'échappe par le trou de communication. La pression dans la chambre de pression 22 change de manière dynamique quand ceci se produit. Le changement de pression dans la chambre de 15 pression 22 se produisant du fait de la collision est détecté par un capteur de pression 24, servant de détecteur de pression, relié à la chambre de pression 22. Le capteur de pression 24 délivre un signal en fonction de la pression interne détectée à une unité de commande électronique (ECU) 20 26 qui correspond à une section de détermination de collision. L'unité de commande électronique 26 calcule la charge de collision sur la base du signal. Un signal fonction de la vitesse de collision provenant d'un capteur de vitesse (non illustré dans les 25 dessins) est également entré dans l'unité de commande électronique 26, et l'unité de commande électronique 26 calcule également la vitesse de collision. La masse effective du corps de collision est alors dérivée de la charge de collision et de la vitesse de collision 30 calculées, une détermination est réalisée sur le fait que la masse effective dépasse ou non une valeur de seuil, et la détermination est réalisée sur le fait que le corps de collision est un piéton ou non. 3024094 14 L'amortisseur 30 est disposé avec sa longueur selon la largeur de véhicule entre le renfort de pare-chocs 14 et l'habillage de pare-chocs 16. Dans l'amortisseur 30, un corps principal 32 configurant une partie inférieure de 5 l'amortisseur 30, une partie d'entretoise 34 configurant une partie supérieure de l'amortisseur 30, et une section de raccordement 36 qui relie le corps principal 32 et la partie d'entretoise 34 dans la direction haut-bas de véhicule et qui s'étend selon la largeur de véhicule, sont 10 formés d'un seul bloc en mousse de résine. A titre d'exemple, l'amortisseur 30 est fixé sur la carrosserie de véhicule au niveau des deux côtés d'extrémité de largeur de véhicule (non illustrés dans les dessins). Le corps principal 32 configurant la partie 15 inférieure de l'amortisseur 30 est prévu sur le côté inférieur de véhicule de l'élément de chambre 20 entre l'habillage de pare-chocs 16 et le renfort de pare-chocs 14, et est disposé de façon adjacente à une face arrière de l'habillage de pare-chocs 16 et à la paroi avant 14A du 20 renfort de pare-chocs 14. A une hauteur dans la direction haut-bas de véhicule de l'habillage de pare-chocs 16 alignée avec le corps principal 32, une partie de l'habillage de pare-chocs 16 (qui peut être prévue sous la forme d'une partie séparée) dépasse vers le côté arrière de 25 véhicule, et une partie de saillie 42 est ainsi prévue de façon adjacente à une face avant du corps principal 32. L'habillage de pare-chocs 16 dépasse vers le côté avant de véhicule sur le côté supérieur de véhicule de la partie de saillie 42, et un espace G1 est prévu entre l'amortisseur 30 30 et l'habillage de pare-chocs 16. La partie d'entretoise 34 configurant la partie supérieure de l'amortisseur 30 est prévue sur le côté supérieur de véhicule du corps principal 32 entre l'habillage de pare-chocs 16 et l'élément de chambre 20, et 3024094 15 est interposée entre la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16 et une face avant de l'élément de chambre 20. Un élément de saillie en forme de bloc 44 (qui peut être formé d'un seul tenant sur l'habillage de pare-chocs 16) 5 est disposé au niveau de la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16, en oblique vers le côté avant et supérieur de véhicule de la partie d'entretoise 34. Plusieurs nervures 46 sont prévues le long de la largeur du véhicule au niveau d'une face arrière 34B de la 10 partie d'entretoise 34, et des faces du côté arrière de véhicule des nervures 46 sont disposées de façon adjacente à une face avant 20A de l'élément de chambre 20. Une partie d'extension 48 est prévue en s'étendant davantage vers le côté arrière de véhicule que la face avant 20A de l'élément 15 de chambre 20, depuis une extrémité supérieure de la partie d'entretoise 34. La partie d'entretoise 34 est disposée entre une extrémité avant 32A et une extrémité arrière 32B du corps principal 32 dans la direction avant-arrière de véhicule. 20 C'est-à-dire qu'une extrémité avant 34A de la partie d'entretoise 34 est positionnée davantage vers l'arrière de véhicule que l'extrémité avant 32A du corps principal 32, et davantage vers l'avant de véhicule que l'extrémité arrière 32B du corps principal 32. 25 Une partie du côté supérieur de véhicule du corps principal 32 et une partie du côté inférieur de véhicule de la partie d'entretoise 34 sont reliées ensemble dans la direction haut-bas de véhicule par la section de raccordement 36, et comme cela est illustré dans la figure 30 2A, la section de raccordement 36 s'étend selon la largeur du véhicule. Comme cela est illustré dans la figure 2B, une section d'ouverture 28 est configurée par plusieurs trous d'ouverture 38 (trois dans le présent exemple de mode de 3024094 16 réalisation) disposés selon la largeur du véhicule en passant à travers la direction d'épaisseur de l'amortisseur 30 dans une position au niveau de laquelle la section de raccordement 36 chevauche la plaque minéralogique 40, telle 5 que vue de l'avant de véhicule. Les trous d'ouverture respectifs 38 sont formés dans la section de raccordement 36 de façon à inclure une limite (une partie d'extrémité inférieure de la section de raccordement) entre le corps principal 32 et la section de raccordement 36. 10 Les trous d'ouverture 38 sont formés dans des formes globalement rectangulaires avec leur longueur selon la largeur du véhicule, et sont disposés selon la largeur du véhicule avec une symétrie gauche-droite autour du centre du véhicule. Il est à noter que, dans le présent 15 exemple de mode de réalisation, la section d'ouverture entière 28 (tous les trous d'ouverture 38 qui la configurent) est disposée dans une zone au niveau de laquelle la plaque minéralogique 40 est fixée. Une explication suit concernant le fonctionnement 20 et les effets avantageux du premier exemple de mode de réalisation. Lors d'une collision entre le pare-chocs avant 12 et un objet autre qu'un piéton 25 Une explication suit en se référant à la figure 3 concernant un cas dans lequel le pare-chocs avant 12 comprenant le dispositif de détection de collision de piéton 10 configuré comme décrit ci-dessus entre en collision avec un objet autre qu'un piéton (par exemple, un 30 obstacle de bord de route tel qu'une borne de bord la route ou un cône de route). Dans le cas d'une collision entre le pare-chocs avant 12 et l'objet autre qu'un piéton, une charge vers le côté arrière de véhicule est appliquée sur l'habillage de 3024094 17 pare-chocs 16 (illustré par la flèche Fl dans la figure 3), l'habillage de pare-chocs 16 se déforme, et une charge est transmise à l'amortisseur 30. Puisque l'extrémité avant 32A du corps principal 32 est disposée davantage vers l'avant 5 de véhicule que l'extrémité avant 34A de la partie d'entretoise 34, pour une charge appliquée globalement horizontalement le long de la direction avant-arrière de véhicule, le corps principal 32 reçoit la charge de collision avant la partie d'entretoise 34, et transmet la 10 charge au renfort de pare-chocs 14 tout en subissant la déformation de compression. Puisque la partie de saillie 42 qui dépasse vers le côté arrière de véhicule est prévue sur l'habillage de pare-chocs 16, une charge appliquée par l'objet sur 15 l'habillage de pare-chocs 16 peut être efficacement transférée au corps principal 32 positionné au niveau du côté arrière de véhicule de la partie de saillie 42. C'est-à-dire qu'une charge est moins susceptible d'être transférée à la partie d'entretoise 34, et une déformation 20 de l'élément de chambre 20 est supprimée. Collision entre le pare-chocs avant 12 et un piéton Une explication suit en se référant à la figure 4 25 concernant un cas d'une collision entre le pare-chocs avant 12 et un piéton. Pendant une collision entre le pare-chocs avant 12 et (les jambes de) un piéton, le piéton, qui a un centre de la gravité plus haut que le pare-chocs, tend à tomber vers le côté arrière de véhicule. Une charge agit 30 par conséquent sur l'habillage de pare-chocs 16 principalement en oblique vers le côté arrière et inférieur de véhicule de la part du piéton (illustrée par la flèche F2 dans la figure 4). L'habillage de pare-chocs 16 se déforme alors en oblique vers le côté arrière et inférieur 3024094 18 de véhicule, et déplace la partie d'entretoise 34 vers le côté arrière de véhicule en appuyant sur la partie d'entretoise 34. La partie d'entretoise 34 qui est déplacée vers le côté arrière de véhicule appuie sur l'élément de 5 chambre 20, de telle sorte que l'élément de chambre 20 subit ainsi une déformation de compression, et le capteur de pression 24 délivre un signal en fonction de la valeur de pression dans la chambre de pression 22. Il est à noter que l'élément de saillie 44 (d'une 10 manière générale, comme cela est décrit ci-dessous, un élément compris comme étant un « élément d'entrée de charge », comprenant une configuration dans laquelle une partie saillante correspondant à l'élément de saillie 44 est formée d'un seul tenant dans l'habillage de pare-chocs 15 16) qui dépasse vers le côté arrière de véhicule est disposé au niveau de la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16, au niveau du côté supérieur de véhicule de la partie d'entretoise 34. Comme cela a été décrit ci-dessus, l'habillage de pare-chocs 16 se déforme en oblique 20 vers le côté arrière et inférieur de véhicule pendant une collision avec un piéton. En accompagnant cela, l'élément de saillie 44 fixé sur la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16 est également déplacé en oblique vers le côté arrière et inférieur de véhicule et appuie sur la partie 25 d'entretoise 34, en permettant ainsi à une charge appliquée depuis l'habillage de pare-chocs 16 d'être efficacement transmise à la partie d'entretoise 34. Il est à noter que le corps principal 32 entre dans l'espace G1 positionné au niveau du côté supérieur de véhicule de la partie de 30 saillie 42 prévue sur l'habillage de pare-chocs 16 quand ceci se produit, de telle sorte qu'une transmission de charge de l'habillage de pare-chocs 16 au corps principal 32 est supprimée. 3024094 19 Quand une charge est appliquée depuis l'habillage de pare-chocs 16 sur la partie d'entretoise 34 par l'élément de saillie 44, comme cela est illustré dans la figure 4, la partie d'entretoise 34 est déplacée vers le 5 côté arrière de véhicule tandis que la section de raccordement 36 se déforme ou se casse, de telle sorte que la partie d'entretoise 34 est déplacée davantage vers le côté arrière de véhicule que le corps principal 32. Dans le présent exemple de mode de réalisation, puisque la section 10 d'ouverture 28 est prévue sur la section de raccordement 36, la section de raccordement 36 se déforme ou se casse plus facilement. C'est-à-dire que la quantité de déplacement de la partie d'entretoise 34 vers le côté arrière de véhicule peut être augmentée, et la pression 15 détectée peut être augmentée en augmentant la quantité de déplacement de l'élément de chambre 20. L'augmentation de la différence entre la pression détectée pendant une collision avec un piéton et la pression détectée pendant une collision avec un objet autre qu'un piéton de cette 20 manière permet une précision améliorée lors de la détermination du fait que le corps de collision est un piéton ou non. Il est à noter qu'un moment de flexion élevé agit sur une partie d'extrémité inférieure 36A de la section de 25 raccordement 36. Le fait de disposer la section d'ouverture 28 dans cette position permet à la partie d'entretoise 34 d'être déplacée plus efficacement vers l'arrière, et permet à la quantité de déformation de l'élément de chambre 20 d'être augmentée, en permettant ainsi une précision 30 améliorée lors de la détermination du corps de collision. Comme cela est illustré dans la figure 1, la section d'ouverture 28 est disposée dans la zone où la plaque minéralogique 40 est fixée, telle que vue depuis l'avant de véhicule. La plaque minéralogique 40 est 3024094 20 généralement fabriquée en métal, et une charge est répartie par la plaque minéralogique 40 quand un piéton entre en collision avec cette zone, en supprimant ainsi une déformation de l'habillage de pare-chocs 16. C'est-à-dire 5 qu'une charge appliquée depuis l'habillage de pare-chocs 16 sur la partie d'entretoise 34 est réduite. En disposant la section d'ouverture 28 au niveau de la section de raccordement 36 dans cette zone, la section de raccordement 36 se déforme ou se casse facilement même si une charge 10 appliquée depuis l'habillage de pare-chocs 16 est faible, en permettant ainsi à la quantité de déplacement de la partie d'entretoise 34 vers l'arrière de véhicule d'être augmentée. Dans le présent exemple de mode de réalisation, 15 la section d'ouverture entière 28 est disposée dans la zone où la plaque minéralogique 40 est fixée telle que vue depuis l'avant de véhicule ; cependant, la section d'ouverture 28 peut être prolongée selon la largeur du véhicule à l'extérieur de la plaque minéralogique 40. Dans 20 ce cas, un effet avantageux est obtenu en permettant à la partie d'entretoise 34 d'être bien plus efficacement déplacée vers le côté arrière de véhicule en utilisant la plaque minéralogique 40 qui a été déplacée vers l'arrière de véhicule. 25 D'après la perspective ci-dessus, il est concevable que l'épaisseur de direction avant-arrière de véhicule de la section de raccordement 36 puisse être amincie afin de faciliter une déformation ou une rupture de la section de raccordement 36, et d'augmenter la quantité 30 de déplacement de la partie d'entretoise 34 vers le côté arrière de véhicule. Par exemple, la section de raccordement 36 peut être moulée de manière fine par moulage par extrusion de résine ou équivalent. Cependant, si l'épaisseur de la section de raccordement 36 est 3024094 21 réduite, une déformation dans la direction haut-bas de véhicule est davantage susceptible de se produire en même temps que la déformation dans la direction avant-arrière de véhicule. C'est-à-dire que la rigidité de l'amortisseur 30 5 dans la direction haut-bas de véhicule est réduite. De plus, dans l'amortisseur 30 du présent exemple de mode de réalisation, le corps principal 32, la section de raccordement 36 et la partie d'entretoise 34 sont formés d'un seul tenant par de la mousse de résine. Lors du 10 moulage d'un composant long et mince en utilisant de la mousse de résine, une certaine valeur d'épaisseur (un passage d'écoulement d'un agent de formation de mousse) est exigée de telle sorte que l'agent de formation de mousse s'écoule et forme de la mousse. C'est-à-dire qu'il y a une 15 limite liée à la fabrication à la minceur de la section de raccordement 36 quand de la mousse de résine est utilisée comme matériau. Le fait de prévoit la section d'ouverture 28 sur la section de raccordement 36 comme dans le présent exemple 20 de mode de réalisation permet à un déplacement de la partie d'entretoise 34 dans la direction avant-arrière de véhicule d'être facilité pendant une collision avec un piéton, tout en assurant une rigidité de l'amortisseur 30 dans la direction haut-bas de véhicule en utilisant la section de 25 raccordement 36. La section d'ouverture 28 peut également former un passage de circulation d'air vers le côté arrière de véhicule. Par exemple, le courant d'air de déplacement peut être admis depuis le côté avant de véhicule, passer à 30 travers la section d'ouverture 28 prévue au niveau de l'amortisseur 30, et être introduit dans un radiateur (non illustré dans les dessins) sur le côté arrière de véhicule. Dans ce cas, un effet avantageux est obtenu en permettant 3024094 22 aux performances de refroidissement du radiateur d'être améliorées. Pour un amortisseur 30 formé par moulage de mousse, il est difficile de prévoir un trou d'ouverture de 5 forme allongée 38 à travers la largeur du véhicule jusqu'à la section de raccordement 36 positionnée entre le corps principal 32 et la partie d'entretoise 34, du fait des limitations techniques du moulage de mousse décrites ci-dessus. 10 Ainsi, dans le présent exemple de mode de réalisation, la section d'ouverture 28 est configurée par les différents trous d'ouverture 38, et une partie de la section de raccordement 36 est disposée entre les trous d'ouverture respectifs 38, en formant des passages 15 d'écoulement pour l'agent de formation de mousse. Des effets avantageux sont ainsi obtenus, non seulement de permettre à la section d'ouverture 28 d'être configurée de manière allongée selon la largeur du véhicule, mais également de permettre à l'amortisseur 30 d'être formé avec 20 sa longueur selon la largeur du véhicule en tant qu'élément unique utilisant de la mousse de résine. Le fait de configurer la section d'ouverture 28 en utilisant les différents trous d'ouverture 38 permet à l'emplacement, à la forme, et à l'agencement des trous 25 d'ouverture respectifs 38 dans la largeur du véhicule d'être changés, et à la rigidité de la section de raccordement 36 d'être ajustée. Puisque le corps principal 32 et la partie d'entretoise 34 sont reliés dans la direction haut-bas de véhicule entre les trous d'ouverture 30 respectifs 38 (partie de configuration de la section de raccordement 36), la quantité de déplacement de la partie d'entretoise 34 dans la direction avant-arrière de véhicule peut être ajustée, tout en conservant une rigidité 3024094 23 constante de l'amortisseur 30 dans la direction haut-bas de véhicule. Il est à noter que, dans l'exemple de mode de réalisation ci-dessus, il est suffisant qu'au moins un trou 5 d'ouverture 38 soit prévu en configurant la section d'ouverture 28, et la forme des trous d'ouverture 38 n'est pas limitée à une forme rectangulaire. Même lorsque plusieurs trous d'ouverture 38 sont prévus, la forme et la taille de chaque trou d'ouverture 38 peuvent différer l'un 10 par rapport à l'autre. L'emplacement des trous d'ouverture 38 n'est pas limité à une symétrie gauche-droite. L'élément de saillie 44 est configuré comme un élément séparé fixé sur la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16 ; la configuration n'est cependant pas 15 limitée à cela, et une partie de l'habillage de pare-chocs 16 peut dépasser vers le côté arrière du véhicule. Deuxième exemple de mode de réalisation Une explication suit concernant un pare-chocs de 20 véhicule selon un deuxième exemple de mode de réalisation, en se référant à la figure 5. Il est à noter que les mêmes références sont appliquées à des parties de configuration qui sont similaires à celles dans le premier exemple de mode de réalisation précédemment décrite, et une 25 explication de celles-ci est omise. Contrairement au premier exemple de mode de réalisation, le deuxième exemple de mode de réalisation a comme caractéristique qu'un amortisseur est divisé en haut et en bas et configuré sous forme d'éléments séparés. Une 30 explication suit concernant une forme et un emplacement de l'amortisseur du deuxième exemple de mode de réalisation. Comme cela est illustré dans la figure 5, un amortisseur 70 selon le deuxième exemple de mode de réalisation est configuré par un élément d'amortisseur 72 3024094 24 et un élément d'entretoise 74, qui sont formés chacun en tant que corps séparés et disposés séparés dans la direction haut-bas de véhicule. L'élément d'amortisseur 72 est disposé avec sa 5 longueur selon la largeur du véhicule entre le renfort de pare-chocs 14 et l'habillage de pare-chocs 16, et comme exemple, est fixé sur la carrosserie de véhicule sur les deux côtés d'extrémité selon la largeur du véhicule (non illustrés dans les dessins). Il est à noter que, dans le 10 présent exemple de mode de réalisation, l'élément d'amortisseur 72 est formé en mousse de résine. L'élément d'amortisseur 72 est disposé entre l'habillage de pare-chocs 16 et le renfort de pare-chocs 14 au niveau du côté inférieur de véhicule de l'élément de 15 chambre 20, et est disposé de façon adjacente à la fois à la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16 et à la paroi avant 14A du renfort de pare-chocs 14. Comme exemple, comme cela est illustré par le trait en pointillé double dans la figure 1, l'élément 20 d'entretoise 74 est disposé entre l'habillage de pare-chocs 16 et l'élément de chambre 20 sur le côté supérieur de véhicule de l'élément d'amortisseur 72, interposé entre la face arrière de l'habillage de pare-chocs 16 et la face avant 20A de l'élément de chambre 20, et fixé par adhésion 25 sur une face arrière de l'habillage de pare-chocs 16. Il est à noter que le procédé de fixation et la position de fixation ne sont pas limités à cela, et les deux côtés d'extrémité de véhicule de l'élément d'entretoise 74 peuvent être fixés sur un élément de fixation tel que la 30 carrosserie de véhicule par des dispositifs de fixation autres que l'adhésion. L'élément d'entretoise 74 est disposé le long de la direction avant-arrière de véhicule entre une extrémité avant 72A et une extrémité arrière 72B de l'élément 3024094 25 d'amortisseur 72. C'est-à-dire qu'une extrémité avant 74A de l'élément d'entretoise 74 est positionnée davantage vers l'arrière de véhicule que l'extrémité avant 72A de l'élément d'amortisseur 72, et davantage vers l'avant de 5 véhicule que l'extrémité arrière 72B de l'élément d'amortisseur 72. La partie d'extension 48 est prévue en s'étendant davantage vers le côté arrière de véhicule que la face avant 20A de l'élément de chambre 20 par rapport à une 10 extrémité supérieure de l'élément d'entretoise 74. Les différentes nervures 46 sont prévues le long de la largeur du véhicule au niveau d'une face arrière de l'élément d'entretoise 74, et les faces d'extrémité au niveau d'extrémités de direction arrière de véhicule des nervures 15 46 sont disposées de façon adjacente à la face avant 20A de l'élément de chambre 20. Une explication suit concernant le fonctionnement et les effets avantageux du deuxième exemple de mode de réalisation. 20 Collision entre le pare-chocs avant 12 et un objet autre qu'un piéton Pendant une collision entre le pare-chocs avant 12 et un objet autre qu'un piéton, l'objet entre en 25 collision avec le véhicule de manière sensiblement horizontale le long de la direction avant-arrière de véhicule, et l'habillage de pare-chocs 16 se déforme également de manière sensiblement horizontale le long de la direction avant-arrière de véhicule. Puisque l'extrémité 30 avant 72A de l'élément d'amortisseur 72 est disposée davantage vers l'avant de véhicule que l'extrémité avant 74A de l'élément d'entretoise 74, quand une charge est appliquée de manière sensiblement horizontale le long de la direction avant-arrière de véhicule, l'élément 3024094 26 d'amortisseur 72 supporte la charge de collision avant l'élément d'entretoise 74, et transmet la charge au renfort de pare-chocs 14 tout en subissant une déformation de compression. 5 Puisque la partie de saillie 42 est prévue sur l'habillage de pare-chocs 16 qui dépasse vers le côté arrière de véhicule à une hauteur correspondant à l'élément d'amortisseur 72, une charge appliquée à partir de l'objet peut être efficacement transférée à l'élément d'amortisseur 10 72 positionné sur le côté arrière de véhicule. C'est-à-dire que la charge est moins susceptible d'être transférée à l'élément d'entretoise 74, et une déformation de l'élément de chambre 20 est supprimée. 15 Collision entre le pare-chocs avant 12 et un piéton Pendant une collision entre le pare-chocs avant 12 et (les jambes de) un piéton, le piéton tend à tomber vers le côté arrière de véhicule. Une charge principalement 20 en oblique vers le côté arrière et inférieur de véhicule agit par conséquent sur l'habillage de pare-chocs 16 du piéton. L'habillage de pare-chocs 16 se déforme alors en oblique vers le côté arrière et inférieur de véhicule, et déplace l'élément d'entretoise 74 vers le côté arrière de 25 véhicule (en oblique vers le côté arrière et inférieur de véhicule). L'élément d'entretoise 74 qui est déplacé vers le côté arrière de véhicule appuie sur l'élément de chambre 20, de telle sorte que l'élément de chambre 20 subit ainsi une déformation de compression, et le capteur de pression 30 24 délivre un signal en fonction de la valeur de pression à l'intérieur de l'élément de chambre 20. Il est à noter que, dans le deuxième exemple de mode de réalisation comme cela est représenté dans la figure 6, l'élément d'entretoise 74 et l'élément 3024094 27 d'amortisseur 72 sont des corps séparés disposés de manière séparée l'un de l'autre dans la direction haut-bas de véhicule, en permettant à l'élément d'entretoise 74 d'être déplacé vers le côté arrière de véhicule indépendamment de 5 l'élément d'amortisseur 72. Ceci permet à la quantité de déplacement de l'élément d'entretoise 74 vers le côté arrière de véhicule d'être augmentée, et permet à la pression détectée d'être augmentée en augmentant la quantité de déformation de l'élément de chambre 20. C'est- 10 à-dire que l'augmentation de la différence entre la pression détectée pendant une collision avec un piéton et la pression détectée pendant une collision avec un objet autre qu'un piéton permet une précision améliorée lors de la détermination du fait que le corps de collision est un 15 piéton ou non. D'autre part, puisque l'élément d'entretoise 74 est déplacé indépendamment de l'élément d'amortisseur 72, le sens de déplacement de l'élément d'entretoise 74 change en fonction de l'orientation de la charge appliquée par le 20 piéton. Il pourrait donc y avoir comme problème que la position de l'élément d'entretoise 74 dans la direction haut-bas de véhicule pourrait être instable quand l'élément d'entretoise 74 est déplacé vers le côté arrière de véhicule et heurte l'élément de chambre 20. Cependant, dans 25 le présent exemple de mode de réalisation, la partie d'extension 48 est prévue s'étendant depuis l'extrémité supérieure de l'élément d'entretoise 74 davantage vers le côté arrière de véhicule que la face avant 20A de l'élément de chambre 20. Un effet avantageux est ainsi obtenu en ce 30 que la partie d'extension 48 est déplacée vers le côté arrière de véhicule tout en appuyant sur l'élément de chambre 20 depuis le côté supérieur de véhicule, en permettant à la déformation de l'élément de chambre 20 d'être stabilisée. 3024094 2s Le fait de configurer l'élément d'entretoise 74 et l'élément d'amortisseur 72 sous forme de corps séparés facilite la formation en utilisant des résines qui ont chacune a un taux d'expansion de mousse différent l'une par 5 rapport à l'autre. Comme exemple, la dureté peut être augmentée en abaissant le taux d'expansion de mousse de l'élément d'amortisseur 72 par rapport à l'élément d'entretoise 74. Ces cas permettent à la quantité de compression de l'élément d'amortisseur 72 d'être supprimée 10 et à une charge plus grande d'être transmise au renfort de pare-chocs 14 pendant une collision avec un objet autre qu'un piéton, en permettant ainsi à la quantité de déplacement vers l'arrière de véhicule de l'élément d'entretoise 74 d'être réduite. C'est-à-dire que les 15 performances lors de la détermination du corps de collision peuvent être améliorées. Le fait de changer le taux d'expansion de mousse respectif de cette manière procure ainsi un effet avantageux permettant aux performances de détermination d'être facilement ajustées. 20 Dans le présent exemple de mode de réalisation, l'élément d'amortisseur 72 et l'élément d'entretoise 74 sont formés en mousse de résine ; la configuration n'est cependant pas limitée à cela. A la fois, ou bien l'un ou l'autre de, l'élément d'amortisseur 72 et l'élément 25 d'entretoise 74 peuvent être formés en utilisant un procédé ou un matériau différent, tel que le moulage par extrusion de résine. Il est à noter que la présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation d'exemple ci-dessus, 30 et différentes modifications évidentes peuvent être appliquées dans une plage ne s'écartant pas de l'esprit de la présente invention. Dans chacune des formes de réalisation d'exemple ci-dessus, par exemple, un élément de chambre est utilisé 3024094 29 en tant qu'élément de capteur creux ; un capteur creux du type à tube peut cependant être utilisé à la place. Dans ce cas, le tube est fixé sur la face arrière de la partie d'entretoise 34 ou de l'élément d'entretoise 74. Dans le 5 cas d'une collision entre le pare-chocs avant 12 et un piéton, le tube est déplacé vers le côté arrière de véhicule ainsi que la partie d'entretoise 34 ou l'élément d'entretoise 74, appuyé contre le renfort de pare-chocs 14, et subit une déformation de compression. 10 REVENDICATIONS1. Pare-chocs de véhicule (12) caractérisé en ce qu'il comporte : un renfort de pare-chocs (14) s'étendant selon la largeur du véhicule ; un élément de capteur creux (20) qui est disposé au niveau d'un côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs (14), et qui est disposé le long du renfort de pare-chocs (14) avec sa longueur s'étendant selon la largeur du véhicule ; un détecteur de pression (24) qui est relié à l'élément de capteur creux (20), et qui délivre un signal en fonction d'un changement de pression dans l'élément de capteur creux (20) ; une section de détermination de collision (26) qui est reliée au détecteur de pression (24), et configurée de manière à déterminer s'il y a une collision ou non avec un piéton sur la base du signal délivré par le détecteur de pression (24) ; un habillage de pare-chocs (16) qui s'étend selon la largeur du véhicule au niveau du côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs (14) ; et un amortisseur (30) qui est interposé entre le renfort de pare-chocs (14) et l'habillage de pare-chocs (16), et qui comprend un corps principal (32) qui est disposé avec sa longueur selon la largeur du véhicule au niveau d'un côté inférieur de véhicule de l'élément de capteur creux (20), l'amortisseur (30) comprenant une partie d'entretoise (34), qui est formée d'un seul tenant sur le corps principal (32), qui est interposée 3024094 31 entre l'élément de capteur creux (20) et l'habillage de pare-chocs (16) au niveau du côté supérieur de véhicule du corps principal (32), et qui a une extrémité avant disposée davantage vers le côté arrière de véhicule qu'une extrémité 5 avant du corps principal (32), et une section de raccordement (36) qui relie le corps principal (32) et la partie d'entretoise (34) dans la direction haut-bas de véhicule, et qui est pourvue d'au moins une section d'ouverture (28) qui passe à travers la 10 direction d'épaisseur de l'amortisseur (30). 2. Pare-chocs de véhicule (12) selon la revendication 1, dans lequel au moins une partie de la section d'ouverture (28) est prévue dans une position 15 comprenant une limite entre le corps principal (32) et la section de raccordement (36). 3. Pare-chocs de véhicule (12) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce 20 que la section d'ouverture (28) est configurée à partir d'une pluralité de trous d'ouverture (38) prévus dans une rangée le long de la largeur du véhicule. 4. Pare-chocs de véhicule (12) selon l'une 25 quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que : une plaque minéralogique (40) est fixée sur une face avant de l'habillage de pare-chocs (16), et au moins une partie de la section d'ouverture (28) est disposée dans 30 une zone chevauchant la plaque minéralogique (40) telle que vue depuis l'avant de véhicule. 5. Pare-chocs de véhicule (12) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins une partie 3024094 32 de la section d'ouverture (28) s'étend davantage vers l'extérieur selon la largeur du véhicule que la zone dans laquelle la partie de la section d'ouverture (28) chevauche la plaque minéralogique (40) telle que vue depuis l'avant 5 de véhicule. 6. Pare-chocs de véhicule (12) caractérisé en ce qu'il comporte : un renfort de pare-chocs (14) s'étendant selon la 10 largeur du véhicule ; un élément de capteur creux (20) qui est disposé au niveau d'un côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs (14), et qui est disposé le long du renfort de pare-chocs (14) avec sa longueur selon la largeur du véhicule ; 15 un détecteur de pression (24) qui est relié à l'élément de capteur creux (20), et qui délivre un signal en fonction d'un changement de pression dans l'élément de capteur creux (20) ; une section de détermination de collision (26) 20 qui est reliée au détecteur de pression (24), et configurée de manière à déterminer s'il y a une collision ou non avec un piéton sur la base du signal délivré par le détecteur de pression (24) ; un habillage de pare-chocs (16) qui s'étend le 25 long de la largeur du véhicule au niveau du côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs (14) ; et un élément d'amortisseur (72) qui est interposé entre le renfort de pare-chocs (14) et l'habillage de pare-chocs (16), et qui est disposé avec sa longueur selon la 30 largeur du véhicule au niveau d'un côté inférieur de véhicule de l'élément de capteur creux (20) ; et un élément d'entretoise (74) qui est configuré comme un corps séparé de l'élément d'amortisseur (72), qui est fixé sur une carrosserie de véhicule ou l'habillage de 3024094 33 pare-chocs (16) par l'intermédiaire d'une partie de fixation et disposé entre une face avant de l'élément de capteur creux (20) et une face arrière de l'habillage de pare-chocs (16), et qui a une extrémité avant s'étendant 5 selon la largeur du véhicule et positionné davantage vers le côté arrière du véhicule qu'une extrémité avant de l'élément d'amortisseur (72).