Brevet FR3031489A1 — publié le 20160715

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR, HYBRIDE ET À TRANSMISSION À VARIATION CONTINUE, D'UN VÉHICULE L'invention concerne les groupes motopropulseurs de type hybride et à transmission à variation continue, et qui équipent des véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément le contrôle de tels groupes motopropulseurs. la On entend ici par « groupe motopropulseur de type hybride et à transmission à variation continue », un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique comportant un vilebrequin, un premier embrayage propre à coupler le vilebrequin à un arbre primaire, des moyens de stockage d'énergie, un second embrayage propre à coupler les moyens de stockage 15 d'énergie à l'arbre primaire, et une transmission à variation continue (ou en anglais « CVT » (« Continuously Variable Transmission »)) couplée à l'arbre primaire. Par exemple, les moyens de stockage d'énergie peuvent être un volant d'inertie, un super condensateur ou un accumulateur pneumatique. Comme le sait l'homme de l'art, les moyens de stockage d'énergie 20 d'un groupe motopropulseur du type précité ont une capacité de stockage d'énergie qui est généralement limitée. De ce fait, dès que le véhicule est dans une phase de roulage dans laquelle l'énergie stockée est utilisée, les moyens de stockage d'énergie se déchargent assez rapidement et donc on est contraint de les recharger fréquemment en faisant fonctionner le moteur 25 thermique. Hélas, ce type de recharge sollicite fréquemment le moteur thermique sur des points de fonctionnement qui présentent un mauvais rendement et donc qui induisent une consommation non optimale de carburant. En outre, les couplages/découplages répétitifs du moteur thermique à/de l'arbre primaire, via le premier embrayage, induisent souvent 30 un désagrément pour les passagers du véhicule et accélèrent le vieillissement de ce premier embrayage. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. 3031489 2 Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à contrôler un groupe motopropulseur de véhicule, comportant un moteur thermique comprenant un vilebrequin, un premier embrayage propre à coupler le vilebrequin à un arbre primaire, des moyens de stockage d'énergie, un 5 second embrayage propre à coupler les moyens de stockage d'énergie à l'arbre primaire, et une transmission à variation continue couplée à l'arbre primaire. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de détection d'un niveau de charge des moyens de stockage d'énergie inférieur ou égal à un seuil pendant une phase de roulage n'utilisant que l'énergie qu'ils stockent, on couple le moteur thermique à l'arbre primaire pour poursuivre la phase de roulage et recharger les moyens de stockage d'énergie jusqu'à ce que leur état de charge corresponde à une première énergie cinétique estimée juste avant que ne débute une prochaine décélération du véhicule, puis, lorsque débute cette prochaine décélération, on découple le moteur thermique de l'arbre primaire et on charge les moyens de stockage d'énergie (éventuellement par récupération de l'énergie de freinage). Ainsi, on peut recharger les moyens de stockage d'énergie avec le moteur thermique en faisant fonctionner ce dernier sur des points de fonctionnement qui présentent de meilleurs rendements et donc qui limitent la consommation de carburant. De plus, on réduit notablement le désagrément occasionné auprès des passagers du véhicule et on évite un vieillissement accéléré du premier embrayage. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - pendant la recharge des moyens de stockage d'énergie on peut déterminer périodiquement la première énergie cinétique, une deuxième énergie cinétique que peuvent fournir les moyens de stockage d'énergie, une troisième énergie cinétique fournie par le moteur thermique, et une quatrième énergie cinétique égale à une différence entre les première et troisième énergies cinétiques. Puis, si la deuxième énergie cinétique est 3031489 3 supérieure ou égale à la quatrième énergie cinétique on peut découpler le moteur thermique de l'arbre primaire et poursuivre la phase de roulage en n'utilisant que l'énergie stockée dans les moyens de stockage d'énergie ; - si la deuxième énergie cinétique est inférieure à la quatrième énergie 5 cinétique, on peut poursuivre la phase de roulage avec l'énergie fournie par le moteur thermique et on peut poursuivre la recharge des moyens de stockage d'énergie avec cette même énergie ; - on peut déterminer parmi des profils de vitesse stockés celui qui ressemble le plus à un profil de vitesse du véhicule depuis le début de la 10 phase de roulage, puis on peut déterminer de façon anticipative dans le profil de vitesse stocké déterminé la première énergie cinétique nécessaire au roulage du véhicule juste avant que ne débute la décélération. L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à 15 équiper un groupe motopropulseur de véhicule qui comporte un moteur thermique comprenant un vilebrequin, un premier embrayage propre à coupler le vilebrequin à un arbre primaire, des moyens de stockage d'énergie, un second embrayage propre à coupler les moyens de stockage d'énergie à l'arbre primaire, et une transmission à variation continue couplée à l'arbre 20 primaire. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, en cas de détection d'un niveau de charge des moyens de stockage d'énergie inférieur ou égal à un seuil pendant une phase de roulage n'utilisant que l'énergie qu'ils stockent, pour déclencher un couplage du moteur thermique à l'arbre primaire 25 pour poursuivre la phase de roulage et recharger les moyens de stockage d'énergie jusqu'à ce que leur état de charge corresponde à une première énergie cinétique estimée juste avant que ne débute une prochaine décélération du véhicule, puis, lorsque débute cette prochaine décélération, pour déclencher le découplage du moteur thermique de l'arbre primaire et la 30 charge des moyens de stockage d'énergie (éventuellement par récupération de l'énergie de freinage). L'invention propose également un groupe motopropulseur 3031489 4 comprenant : - un moteur thermique comportant un vilebrequin, - un premier embrayage propre à coupler le vilebrequin à un arbre primaire, - des moyens de stockage d'énergie, 5 - un second embrayage propre à coupler les moyens de stockage d'énergie à l'arbre primaire, - une transmission à variation continue couplée à l'arbre primaire, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, les moyens de stockage d'énergie peuvent être choisis 10 parmi (au moins) un volant d'inertie, un super condensateur et un accumulateur pneumatique. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur du type de celui présenté ci-avant. 15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de groupe motopropulseur hybride et à transmission à variation continue, et 20 couplé à un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple de courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un véhicule, et la figure 3 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en 25 oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à contrôler un groupe motopropulseur GM de type hybride et à transmission à variation continue TVC, et équipant un véhicule. 30 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur GM est destiné à équiper un véhicule automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type 3031489 5 de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comportant au moins un groupe motopropulseur de type hybride et à transmission à variation continue. Par conséquent, elle concerne notamment les véhicules terrestres, les véhicules maritimes (ou fluviaux), et les aéronefs. 5 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation non limitatif d'un groupe motopropulseur GM selon l'invention. Comme illustré, un groupe motopropulseur GM, selon l'invention, comprend au moins un moteur thermique MT, un premier embrayage E1, des moyens de stockage d'énergie MS, un second embrayage E2, et une transmission à io variation continue TVC. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin VM qu'il est chargé d'entraîner en rotation pour fournir du couple. Le premier embrayage El est propre à coupler le vilebrequin VM à un arbre primaire AP (ou arbre d'entrée) qui est couplé à la transmission à 15 variation continue TVC, laquelle constitue une boîte de vitesses automatique et dont le rapport de réduction varie continument. Les moyens de stockage d'énergie MS sont agencés pour stocker de l'énergie lorsqu'ils sont couplés au moteur thermique MT ou lors d'une phase de décélération du véhicule (éventuellement par récupération de l'énergie de 20 freinage). Par exemple, les moyens de stockage d'énergie MS peuvent être un volant d'inertie, un super condensateur ou un accumulateur pneumatique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les moyens de stockage d'énergie MS sont agencés sous la forme d'un volant d'inertie. 25 Le second embrayage E2 est propre à coupler les moyens de stockage d'énergie MS (ici un volant d'inertie) à l'arbre primaire AP afin qu'il se charge par récupération de l'énergie de freinage (moteur thermique MT découplé ou hors fonctionnement) ou bien au moteur thermique MT (en fonctionnement, mais découplé de l'arbre primaire AP). 30 On notera que le couplage des premier El et second E2 embrayages à l'arbre primaire AP se fait via des moyens de couplage MC, comme par exemple un double embrayage humide. 3031489 6 La transmission à variation continue TVC (ou en anglais « CVT » (« Continuously Variable Transmission »)) comprend, par exemple, deux poulies reliées entre elles par une courroie. Les flancs de chaque poulie peuvent se rapprocher ou bien s'éloigner de manière à faire varier la distance de la 5 courroie par rapport à l'axe de rotation des poulies. Cette variation permet de faire varier les vitesses de rotation des arbres de transmission (moteur et récepteur) sur lesquels elles sont respectivement montées. Le jeu des variations des vitesses de rotation des arbres de transmission moteur et récepteur est destiné à moduler le rapport de transmission de la transmission 10 à variation continue TVC. Cette configuration mécanique de la transmission à variation continue TVC est classique et bien connue de l'homme de l'art. Le fonctionnement du groupe motopropulseur GM est contrôlé par un calculateur de supervision CS. Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé 15 de contrôle destiné à contrôler un groupe motopropulseur GM du type de celui présenté ci-avant. Ce procédé de contrôle peut être mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de contrôle DC. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC est implanté dans le calculateur de 20 supervision CS. Mais dans une variante de réalisation, il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement dédié couplé au calculateur de supervision CS. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules 25 logiciels. Ce procédé (de contrôle) comprend une étape qui est mise en oeuvre (par le dispositif (de contrôle) DC) en cas de détection d'un niveau de charge des moyens de stockage d'énergie MS (ici un volant d'inertie) inférieur ou égal à un seuil s1 pendant une phase de roulage du véhicule qui n'utilise que 30 l'énergie que stockent ces moyens de stockage d'énergie MS (et qui est parfois appelée « hybride complète » (ou « full hybrid »)). On notera que c'est le dispositif DC qui vérifie si le niveau de charge du volant d'inertie MS est 3031489 7 inférieur ou égal au seuil s1. Dans l'exemple de courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un véhicule Vv contenu dans le diagramme de la figure 2, les instants tl et t4 sont deux instants de deux phases de roulage du véhicule où l'état de charge 5 du volant d'inertie MS devient inférieur ou égal au seuil s1. Selon l'invention, pendant cette étape du procédé on couple le moteur thermique MT à l'arbre primaire AP afin de poursuivre la phase de roulage en cours et de recharger le volant d'inertie MS jusqu'à ce que son état de charge corresponde à une première énergie cinétique ecl estimée juste 10 avant que ne débute une prochaine décélération du véhicule. On comprendra que ce couplage est déclenché par le dispositif DC, et que ce dernier (DC) effectue chaque estimation d'une première énergie cinétique ecl . Ensuite, lorsque débute cette prochaine décélération on découple le moteur thermique MT de l'arbre primaire AP et on charge le volant d'inertie 15 MS. Cette charge est réalisée pendant tout ou partie de la décélération et est destinée à induire une charge maximale du volant d'inertie MS. Elle peut se faire grâce au moteur thermique MT (encore en fonctionnement, mais découplé de l'arbre primaire AP) et/ou par récupération de l'énergie de freinage. Par ailleurs, ce découplage est déclenché par le dispositif DC. 20 Dans l'exemple de courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un véhicule Vv contenu dans le diagramme de la figure 2, les instants t2 et t5 sont deux instants de deux phases de roulage du véhicule pendant lesquelles débutent des phases de décélération, l'instant t3 est l'instant où se termine la première phase de décélération sans que le véhicule ne soit immobilisé, et 25 l'instant t6 est l'instant où se termine la seconde phase de décélération avec une immobilisation du véhicule. Entre les instants tO et t1, d'une part, et t3 et t4, d'autre part, le véhicule se déplace avec la seule énergie stockée dans le volant d'inertie MS. Entre les instants tl et t2, d'une part, et t4 et t5, d'autre part, le véhicule se déplace avec la seule énergie du moteur thermique MT. 30 Entre les instants t2 et t3, d'une part, et t5 et t6, d'autre part, le volant d'inertie MS se charge pendant la phase de décélération grâce au moteur thermique MT (encore en fonctionnement, mais découplé de l'arbre primaire AP) et/ou 3031489 8 par récupération de l'énergie de freinage. Grâce à ce mode de contrôle du groupe motopropulseur GM, on peut recharger les moyens de stockage d'énergie MS avec le moteur thermique MT en faisant fonctionner ce dernier (MS) sur des points de fonctionnement 5 qui présentent de meilleurs rendements et donc qui limitent la consommation de carburant. En outre, on réduit notablement le nombre de couplages/découplages du moteur thermique MT à/de l'arbre primaire AP, ce qui réduit notablement le désagrément occasionné auprès des passagers du véhicule et permet d'éviter un vieillissement accéléré du premier embrayage io E1. Par exemple, pendant la recharge du volant d'inertie MS, on (le dispositif DC) peut déterminer périodiquement : - la première énergie cinétique ecl qu'il estime nécessaire juste avant que ne débute la prochaine décélération, 15 - une deuxième énergie cinétique ec2 que peut fournir le volant d'inertie MS à l'instant t considéré, - une troisième énergie cinétique ec3 fournie par le moteur thermique MT à l'instant t considéré, et - une quatrième énergie cinétique ec4 égale à une différence entre les 20 première ecl et troisième ec3 énergies cinétiques (soit ec4 = ecl - ec3). Puis, si la deuxième énergie cinétique ec2 est supérieure ou égale à la quatrième énergie cinétique ec4, on (le dispositif DC) peut découpler le moteur thermique MT de l'arbre primaire AP et on peut poursuivre la phase de roulage en n'utilisant que l'énergie stockée dans le volant d'inertie MS. 25 On notera que si la deuxième énergie cinétique ec2 est inférieure à la quatrième énergie cinétique ec4, on peut poursuivre la phase de roulage avec l'énergie qui est fournie par le moteur thermique MT, et on peut poursuivre la recharge du volant d'inertie MS avec cette même énergie fournie par le moteur thermique MT. 30 A titre d'exemple non limitatif, on (le dispositif DC) peut déterminer parmi des profils de vitesse stockés dans une mémoire (éventuellement de type logiciel) celui qui ressemble le plus à un profil de vitesse du véhicule 3031489 9 depuis le début de la phase de roulage considérée. Ce dernier profil de vitesse du véhicule est reconstitué par le dispositif DC à partir de l'historique des vitesses prises successivement par le véhicule depuis le début de la phase de roulage considérée. Par ailleurs, les profils de vitesse qui sont 5 stockés correspondent respectivement à différentes évolutions temporelles de la vitesse Vv du véhicule considéré entre un début d'accélération, une fin d'accélération (correspondant à un début de décélération), et une fin de décélération, lorsqu'il est utilisé selon différentes façons « normales ». Ces différentes façons correspondent, par exemple, à des conduites de types lent, la standard et sportif. Un profil de vitesse peut, par exemple, être similaire à la partie de la courbe de la figure 2 qui est comprise entre tO et t3 ou entre t3 et t6. Ensuite, une fois qu'un profil de vitesse stocké a été déterminé, on (le dispositif DC) peut déterminer de façon anticipative dans ce dernier la 15 première énergie cinétique ecl qui est nécessaire au roulage du véhicule juste avant que ne débute la prochaine décélération. On comprendra que cette première énergie cinétique ecl est l'énergie cinétique qui est nécessaire pour déplacer le véhicule considéré à la vitesse maximale qu'il présente dans le profil de vitesse stocké déterminé à l'instant qui précède immédiatement le 20 début de la décélération (instants t2 et t5 de la figure 2). On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple non limitatif d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention. Dans une sous-étape 10, on détecte une phase de roulage du véhicule qui n'utilise que l'énergie que stockent ces moyens de stockage 25 d'énergie MS. Puis, dans une sous-étape 20 on effectue un test pour déterminer si le niveau de charge des moyens de stockage d'énergie MS est inférieur ou égal à un seuil sl prédéfini. Si le niveau de charge est supérieur au seuil sl on retourne effectuer le test de la sous-étape 20. En revanche, Si le niveau de charge est inférieur 30 ou égal au seuil sl on effectue une sous-étape 30 dans laquelle on couple le moteur thermique MT à l'arbre primaire AP en agissant sur le premier embrayage El et on recharge les moyens de stockage d'énergie MS. 303 14 89 10 Puis, dans une sous-étape 40 on peut déterminer parmi les profils de vitesse stockés celui qui ressemble le plus au profil de vitesse du véhicule depuis le début de la phase de roulage considérée. On estime ensuite dans ce profil de vitesse stocké déterminé l'instant qui correspond au début de la 5 phase de décélération qu'il contient (par exemple t2 ou t5 dans la figure 2). Puis, dans une sous-étape 50 on peut déterminer la troisième énergie cinétique ec3 que le moteur thermique MT fournit à l'instant t considéré et la première énergie cinétique ecl que l'on estime nécessaire juste avant que ne débute la prochaine décélération. Cette première énergie cinétique ecl est 10 celle qui est nécessaire pour déplacer le véhicule considéré à la vitesse maximale qu'il présente dans le profil de vitesse stocké déterminé à l'instant qui précède immédiatement le début de la décélération (déterminé dans la sous-étape 40). Puis, dans une sous-étape 60 on peut déterminer la quatrième 15 énergie cinétique ec4 qui est égale à la différence entre les première ecl et troisième ec3 énergies cinétiques (soit ec4 = ecl - ec3). Ensuite, on peut effectuer un test dans une sous-étape 70 pour déterminer si la deuxième énergie cinétique ec2 (que peuvent fournir les moyens de stockage d'énergie MS à l'instant t considéré) est supérieure ou 20 égale à la quatrième énergie cinétique ec4 déterminée dans la sous-étape 60. Si la deuxième énergie cinétique ec2 est inférieure à la quatrième énergie cinétique ec4, on retourne effectuer la sous-étape 50. En revanche, Si la deuxième énergie cinétique ec2 est supérieure ou égale à la quatrième énergie cinétique ec4, on effectue une sous-étape 80 dans laquelle on 25 découple le moteur thermique MT de l'arbre primaire AP (en agissant sur le premier embrayage El ), et on poursuit la phase de roulage en n'utilisant que l'énergie stockée dans les moyens de stockage d'énergie MS (et correspondant à ec2), car on estime qu'elle est suffisante pour déplacer le véhicule jusqu'à la prochaine décélération conformément au profil de vitesse 30 stocké déterminé dans la sous-étape 40. Puis, lorsque l'on détecte le début de la phase de décélération on effectue une sous-étape 90 dans laquelle on charge les moyens de stockage 3031489 11 d'énergie MS pendant une partie au moins de la phase de décélération. L'objectif est en effet de charger de façon maximale les moyens de stockage d'énergie MS afin de pouvoir utiliser immédiatement (ou ultérieurement) leur énergie si l'on doit de nouveau accélérer le véhicule. 5 REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur (GM) de véhicule, comportant un moteur thermique (MT) comprenant un vilebrequin (VM), un premier embrayage (El ) propre à coupler ledit vilebrequin (VM) à un arbre primaire (AP), des moyens de stockage d'énergie (MS), un second embrayage (E2) propre à coupler lesdits moyens de stockage d'énergie (MS) audit arbre primaire (AP), et une transmission à variation continue (TVC) couplée audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de détection d'un niveau de charge desdits moyens de stockage d'énergie (MS) inférieur ou égal à un seuil pendant une phase de roulage n'utilisant que l'énergie qu'ils stockent, on couple ledit moteur thermique (MT) audit arbre primaire (AP) pour poursuivre ladite phase de roulage et recharger lesdits moyens de stockage d'énergie (MS) jusqu'à ce que leur état de charge corresponde à une première énergie cinétique estimée juste avant que ne débute une prochaine décélération dudit véhicule, puis, lorsque débute ladite prochaine décélération, on découple ledit moteur thermique (MT) dudit arbre primaire (AP) et on charge lesdits moyens de stockage d'énergie (MS). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant ladite recharge des moyens de stockage d'énergie (MS), on détermine périodiquement ladite première énergie cinétique, une deuxième énergie cinétique que peuvent fournir lesdits moyens de stockage d'énergie (MS), une troisième énergie cinétique fournie par ledit moteur thermique (MT), et une quatrième énergie cinétique égale à une différence entre lesdites première et troisième énergies cinétiques, puis si ladite deuxième énergie cinétique est supérieure ou égale à ladite quatrième énergie cinétique, on découple ledit moteur thermique (MT) dudit arbre primaire (AP) et on poursuit ladite phase de roulage en n'utilisant que l'énergie stockée dans lesdits moyens de stockage d'énergie (MS). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que si ladite deuxième énergie cinétique est inférieure à ladite quatrième énergie cinétique, 3031489 13 on poursuit ladite phase de roulage avec l'énergie fournie par ledit moteur thermique (MT) et on poursuit la recharge desdits moyens de stockage d'énergie (MS) avec cette même énergie. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que 5 l'on détermine parmi des profils de vitesse stockés celui qui ressemble le plus à un profil de vitesse dudit véhicule depuis le début de ladite phase de roulage, puis on détermine de façon anticipative dans le profil de vitesse stocké déterminé ladite première énergie cinétique nécessaire au roulage dudit véhicule juste avant que ne débute ladite décélération. 10 5. Dispositif de contrôle (DC) pour un groupe motopropulseur (GM) de véhicule, comportant un moteur thermique (MT) comprenant un vilebrequin (VM), un premier embrayage (El) propre à coupler ledit vilebrequin (VM) à un arbre primaire (AP), des moyens de stockage d'énergie (MS), un second embrayage (E2) propre à coupler lesdits moyens de stockage d'énergie (MS) 15 audit arbre primaire (AP), et une transmission à variation continue (TVC) couplée audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il est agencé, en cas de détection d'un niveau de charge desdits moyens de stockage d'énergie (MS) inférieur ou égal à un seuil pendant une phase de roulage n'utilisant que l'énergie qu'ils stockent, pour déclencher un couplage dudit moteur thermique 20 (MT) audit arbre primaire (AP) pour poursuivre ladite phase de roulage et recharger lesdits moyens de stockage d'énergie (MS) jusqu'à ce que leur état de charge corresponde à une première énergie cinétique estimée juste avant que ne débute une prochaine décélération dudit véhicule, puis, lorsque débute ladite prochaine décélération, pour déclencher un découplage dudit 25 moteur thermique (MT) dudit arbre primaire (AP) et une charge desdits moyens de stockage d'énergie (MS). 6. Groupe motopropulseur (GM) propre à équiper un véhicule et comprenant un moteur thermique (MT) comportant un vilebrequin (VM), un premier embrayage (El ) propre à coupler ledit vilebrequin (VM) à un arbre 30 primaire (AP), des moyens de stockage d'énergie (MS), un second embrayage (E2) propre à coupler lesdits moyens de stockage d'énergie (MS) audit arbre primaire (AP), et une transmission à variation continue (TVC) couplée audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il comprend en outre 3031489 14 un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 5. 7. Groupe motopropulseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les dits moyens de stockage d'énergie (MS) sont choisis dans un groupe comprenant un volant d'inertie, un super condensateur et un accumulateur 5 pneumatique. 8. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur (GM) selon l'une des revendications 6 et 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.