Brevet FR3035734A1 — publié le 20161104

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de recon- naissance d'emplacements libres sur lesquels il est interdit de stationner et/ou d'emplacements de stationnement sur lesquels le stationnement est autorisé. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur ainsi qu'un ordinateur central et un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Etat de la technique Dans le domaine automobile on utilise différents sys- tèmes d'assistance de conduite pour aider le conducteur à exécuter différentes manoeuvres. Il s'agit, par exemple des systèmes d'assistance aux manoeuvres de stationnement qui saisissent l'environnement à l'aide de capteurs équipant le véhicule pour détecter des emplacements de stationnement possibles dans l'environnement et aider le conducteur pour la manoeuvre de rangement dans l'emplacement. Selon l'état de la technique on connait également des sys- tèmes d'assistance de conduite qui aident le conducteur à trouver des emplacements de stationnement libres, appropriés. Selon le document DE 10 2014 009 627 A1, on connaît un procédé pour signaler les emplacements de stationnement libres pour un véhicule. Selon ce procédé, on reconnaît les emplacements de stationnement libres à l'aide de capteurs équipant le véhicule et avec des attributs tels que la longueur, la largeur, la hauteur, l'angle, le type et la position géographique. Un emplacement de stationnement libre se constate également à la libération d'un emplacement précédemment occupé. D'autres capteurs permettent de reconnaître en plus les panneaux de circulation pour intégrer, par exemple, des informations concernant des panneaux. De plus, il est prévu une combinaison avec une carte routière numérisée pour exclure l'utilisation d'emplacements qui sont par exemple trop proches d'un croisement. Les emplacements de stationnement appropriés sont signalés aux autres véhicules et pour cela on utilise soit la communication directe entre deux véhicules, soit un serveur central. 3035734 2 Selon le document DE 10 2013 018 721 A 1 on connait un procédé de reconnaissance d'au moins un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile. Le procédé consiste à établir une grille d'occupation dans lequel on intègre les données d'au moins un 5 capteur mesurant l'éloignement. A l'aide des données du capteur on identifie les objets et ensuite on les classifie par exemple comme classe « auto » ou comme classe « Non-auto ». Cela permet par exemple d'identifier un portail d'entrée car à proximité d'un tel portail, en général le stationnement n'est pas possible. 10 Le document WO 2012/019628 Al décrit un procédé de reconnaissance d'emplacement de stationnement à l'aide de données GPS collectées. Les données GPS d'un système de navigation sont superposées par une carte numérique et les partitionnements (cluster) indiquent les emplacements de stationnement possibles. A partir de 15 données cumulées, on extrait des données d'un emplacement de sta- tionnement telles que par exemple le type d'emplacement de stationnement et la durée moyenne de stationnement. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un procédé de reconnaissance 20 d'emplacements libres sur lesquels il est interdit de stationner et/ou d'emplacements de stationnement sur lesquels le stationnement est autorisé, procédé selon lequel les véhicules transmettent des informations concernant les emplacements de stationnement possibles à un ordinateur 25 central, procédé caractérisé en ce qu'il consiste à : a) saisir la position des emplacements de stationnement à l'aide de capteurs d'environnement des véhicules, b) exploiter les emplacements de stationnement possibles, saisis à l'aide 30 des capteurs d'environnement, en effectuant un classement par catégo- ries, c) enregistrer les emplacements de stationnement possibles avec leur position dans une base de données de l'ordinateur central, et d) exploiter les données enregistrées dans la base de données en utili- sant une analyse de partitionnement, 3035734 3 et lorsqu'on effectue l'analyse de partitionnement, on associe les emplacements de stationnement possibles à un tronçon de voie, auquel on associe une fonction qui est formée par le quotient de la fréquence des saisies d'un emplacement de stationnement possible à une certaine po- 5 sition le long du tronçon de voie et du nombre de passages de véhicules sur le tronçon ainsi qu'un coefficient de pondération formé à partir de l'évaluation selon l'étape b) et on conclut à l'existence d'un emplacement libre si la valeur de la fonction est supérieure à un seuil prédéfini et/ou on conclut à l'existence d'un emplacement de stationnement si la 10 valeur de la fonction se situe dans une plage prédéfinie. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé de reconnaissance d'emplacements libres sur lesquels le stationnement n'est pas autorisé et/ou d'emplacements de stationnement sur lesquels le stationnement est autorisé. Les informations de véhicule concernant 15 les emplacements de stationnement possibles sont transmises à un or- dinateur central. Selon le procédé on saisit les positions des emplacements de stationnement possibles à l'aide des capteurs d'environnement équipant les véhicules. Ensuite, on exploite les emplacements de stationne- 20 ment possibles saisis à l'aide des données fournies par les capteurs d'environnement et on classe en catégories. Les emplacements de stationnements possibles sont reçus avec leur position ainsi que le cas échéant d'autres données, dans une base de données de l'ordinateur central. Les données mémorisées dans la base de données sont exploi- 25 tées en utilisant une analyse de partitionnement de données (analyse cluster). Il est prévu d'associer les emplacements de stationnement possibles à un tronçon de voie (tronçon de rue). A ce tronçon de voie on associe une fonction qui est le quotient de la fréquence des saisies d'un emplacement de stationnement possible à une position déterminée le 30 long du tronçon de voie et du nombre de passages de véhicules dans ce tronçon de voie ainsi divisé par un coefficient de pondération formé à partir du classement en catégories des emplacements de stationnement possibles. On conclut qu'il y a un emplacement libre si la valeur de la fonction est supérieure à un seuil prédéfini et/ou on conclut à 3035734 4 l'existence d'un emplacement de stationnement si la valeur de la fonction se situe dans une plage prédéfinie. Les emplacements libres reconnus par le procédé sont par exemple les entrées, les passages de portail, les bandes vertes ou les 5 emplacements de stationnement réservés tels que les emplacements pour handicapés. Les emplacements libres conviennent en principe par leur taille pour garer un véhicule sans toutefois que le stationnement soit autorisé. Un tronçon de voie est défini comme un segment de 10 chaussée délimité aux deux extrémités. Cette délimitation peut être l'extrémité de la voie celle d'un croisement dans le cas d'une impasse. On peut également envisager une variante du procédé en associant une carte routière numérisée à l'ordinateur central, carte qui contient les rues et les coordonnées pour un système de navigation par satellite. Les 15 tronçons de voie peuvent alors être extraits de la carte routière numéri- sée par la détection des segments de voie, ainsi limités. On peut en outre envisager d'extraire les segments de voie à l'aide des données transmises à l'ordinateur central. Pour cela, on enregistre la position de tous les emplacements de stationnement possibles à l'ordinateur cen- 20 tral, pour les enregistrer dans une carte et utiliser le fait que les empla- cements de stationnement possibles ne se situent souvent qu'au bord d'une chaussée. Selon un développement préférentiel, on associe à chaque segment de chaussée, précisément un tronçon de voie pour chaque côté 25 de la chaussée de façon qu'une voie de circulation unique comporte précisément un tronçon de voie et que pour une chaussée à circulation à double sens, il y a précisément deux tronçons de voie, à savoir un tronçon pour chaque sens de circulation. Après avoir associé les emplacements de stationnement 30 possibles au tronçon de voie, on associe une fonction à chaque tronçon de voie. Cette fonction est formée par le quotient de la fréquence des saisies d'un emplacement de stationnement possible à une certaine position le long du tronçon de voie et du nombre de passages de véhicules sur ce tronçon de voie par un coefficient de pondération. On obtient une 35 fonction qui peut prendre une valeur comprise entre 0 et 1 pour chaque 3035734 5 position le long du tronçon de voie. La valeur 0 signifie qu'à l'emplacement respectif le long du tronçon de voie, jamais un emplacement de stationnement possible n'a été détecté alors qu'une valeur égale à 1 indique que chaque véhicule qui est passé par le tronçon de 5 voie a déterminé, un emplacement de stationnement possible à la posi- tion donnée. Si la valeur de la fonction est proche de 1, cela signifie que certes, un emplacement de stationnement possible a été fréquemment déterminé, mais que celui-ci n'a jamais ou que très rarement été 10 utilisé. Ainsi, la probabilité que cet emplacement de stationnement pos- sible soit un emplacement libre et ne représente pas d'emplacement de stationnement est une probabilité très grande. Si ainsi une position le long du tronçon de voie a une valeur de fonction supérieure au seuil prédéfini, on en conclut qu'il existe un emplacement libre. Le seuil est 15 par exemple choisi dans la plage comprise entre 0,5 et 0,99 et de préfé- rence dans la plage comprise entre 0,6 et 0,9 et d'une manière particulièrement préférentielle, dans la plage comprise entre 0,7 et 0,8. Si la valeur de la fonction se situe dans la plage prédéfi- nie dont la limite haute est supérieure au seuil, on peut conclure à 20 l'existence d'un emplacement de stationnement. La plage prédéfinie pour l'existence d'un emplacement de stationnement se situe de préférence entre 0,01 et 0,5 et d'une manière particulièrement préférentielle entre 0,1 et 0,4. Avec les capteurs d'environnement utilisés habituelle- 25 ment en liaison avec les systèmes d'assistance au stationnement, sou- vent il n'est pas possible de distinguer entre un tel emplacement libre et un emplacement de stationnement autorisé. C'est pourquoi le procédé selon l'invention prévoit des capteurs d'environnement équipant le véhicule qui saisissent les emplacements de stationnement possibles dans 30 leur environnement. Comme capteur d'environnement approprié, il y a les radars, lidars, capteurs à ultrasons ou systèmes de caméras. Si les capteurs d'environnement sont par exemple les capteurs d'éloignement, notamment des capteurs de distance à ultrasons, le véhicule reconnaît les emplacements de stationnement possibles en ce que de façon carac- 35 téristique au moins l'un des capteurs de distance est installé sur le vé- 3035734 6 hicule en étant orienté vers le côté et le véhicule passe devant les emplacements de stationnement possibles. De façon préférentielle, les capteurs d'environnement des véhicules sont des capteurs de distance, ce qui permet de saisir au passage les emplacements de stationnement 5 possibles. Pour saisir un emplacement de stationnement possible on détermine plusieurs paramètres par les capteurs d'environnement du véhicule. Ces paramètres sont notamment les objets de référence qui délimitent l'emplacement de stationnement en bord de chaussée, il y a 10 un premier objet de référence qui est la chaussée selon le sens de circu- lation et qui délimite l'arrière de l'emplacement de stationnement possible ; il y a un second objet de référence qui délimite l'avant de l'emplacement de stationnement possible et une référence latérale qui délimite l'emplacement de stationnement pour le côté tourné vers le mi- 15 lieu de la chaussée. Le premier et le second objets de référence sont par exemple des véhicules en stationnement ; la référence latérale est par exemple la bordure. On peut faire une classification en utilisant par exemple le premier et le second objets de référence pour classer dans les classes suivantes « pas d'objet de référence », « véhicule » et « incon- 20 nu ». L'objet latéral de référence peut se classer par exemple dans les classes suivantes : « pas de bordure », « arête de bordure », « objet haut » et « inconnu ». Un objet haut est par exemple un mur. De façon préférentielle, on détermine la position d'un emplacement de stationnement possible en utilisant la position déter- 25 minée. Une position du véhicule est déterminée par la navigation satellitaire. A l'aide des capteurs d'environnement du véhicule on détermine la position d'un emplacement de stationnement possible, tout d'abord par rapport à la position propre de ce véhicule. La position 30 propre du véhicule se détermine elle-même par navigation satellitaire de façon à associer une indication absolue de position à un emplacement de stationnement possible. En exploitant les positions et les grandeurs, notamment la longueur par rapport à la direction de circulation des objets de réfé- 35 rence, on peut évaluer la position et la grandeur de l'emplacement de 3035734 7 stationnement possible. A partir de la grandeur de l'emplacement de stationnement possible on peut également savoir si l'emplacement de stationnement possible est un créneau parallèle ou un créneau longitudinal. Dans le cas d'un créneau longitudinal, on arrête le véhicule pa- s rallèlement dans la direction de circulation ; dans le cas d'un créneau transversal on arête le véhicule transversalement à la direction de circulation. Si l'on constate que la largeur de l'emplacement de stationnement possible, c'est-à-dire la dimension absolue de l'emplacement de stationnement transversalement à la direction de circulation est infé- 10 rieure à la longueur du véhicule, on conclut qu'il s'agit d'un créneau longitudinal. Si la largeur de l'emplacement de stationnement possible est supérieure à la longueur du véhicule on conclut qu'il s'agit d'un créneau transversal. Après avoir saisi un emplacement de stationnement pos- 15 Bible, on évalue cet emplacement de stationnement possible à l'aide des données saisies par les capteurs d'environnement. Il est prévu pour cela de classer en catégories et à l'aide des données saisies, on forme des catégories avec les paramètres prévus pour l'emplacement de stationnement. Certaines catégories correspondent à une probabilité plus éle- 20 vée d'existence d'un emplacement de stationnement autorisé. Les paramètres d'emplacement de stationnement comprennent ainsi la longueur de l'emplacement, sa largeur, le côté de la chaussée sur lequel se trouve l'emplacement de stationnement possible, l'orientation de l'emplacement de stationnement, l'erreur de mesure et la nature des 25 objets de référence de l'emplacement de stationnement possible. Pour classer en catégorie avec des paramètres continus d'emplacement de stationnement tels que la longueur de l'emplacement de stationnement ou sa largeur on prédéfinit des intervalles de longueur d'emplacement et des intervalles de largeur d'emplacement et à chaque intervalle on asso- 30 cie une catégorie. Le classement en catégories est utilisé de manière préférentielle pour associer aux emplacements de stationnement possibles une probabilité d'existence d'un emplacement de stationnement autorisé. La probabilité de l'existence d'un emplacement de stationnement 35 autorisé est augmentée s'il y a un ou plusieurs des facteurs suivants : 3035734 8 la reconnaissance d'un emplacement de stationnement possible sur le côté droit de la chaussée (ou sur le côté gauche de la chaussée dans le cas d'une circulation à gauche), l'existence d'un premier et d'un second objets de référence qui ont tous deux été classés comme étant des véhi- 5 cules, une barrette de bordure, détectée ou une distance faible entre le véhicule et l'emplacement de stationnement possible. En outre, la probabilité est augmentée si les capteurs d'environnement ne signalent pas d'erreur de mesure ou seulement une faible erreur de mesure pour les données saisies. De façon caractéristique, une erreur de saisie des don- 10 nées est petite si l'on a un grand nombre de données de capteurs. Si les capteurs d'environnement sont par exemple des capteurs de distance à ultrasons, un grand nombre d'échos utilisés pour reconnaître les objets signifie que l'erreur est petite. L'utilisation d'un mode de mesure pour une distance grande correspond à une faible erreur de mesure et ainsi à 15 une forte probabilité d'existence d'un emplacement de stationnement autorisé. La probabilité de l'existence d'un emplacement de sta- tionnement autorisé diminue dans le cas où il y a un ou plusieurs des points suivants : la position de l'emplacement de stationnement pos- 20 Bible sur le côté gauche de la chaussée (ou sur le côté droit dans le cas d'une circulation à gauche), l'absence d'un premier ou d'un second objet de référence si aucun objet de référence latéral n'a été détecté ou s'il y a une distance importante entre le véhicule et l'emplacement de stationnement possible. De plus, la probabilité de l'existence d'un empla- 25 cernent de stationnement autorisé diminue si les capteurs d'environnement détectant un objet de référence affichent une erreur de mesure importante. Si les capteurs d'environnement sont des capteurs de distance à ultrasons, on aura, de façon caractéristique, une erreur de mesure importante si l'on a utilisé qu'un nombre réduit de capteurs 30 à ultrasons pour déterminer les objets de référence. De plus, la probabi- lité diminue si les capteurs à ultrasons ont fonctionné dans un mode non favorable pour la distance correspondante, par exemple suivant un mode pour faible distance. Si, par exemple, du fait du faible nombre d'échos utilisés 35 et/ou d'un mode de fonctionnement inapproprié pour détecter un em- 3035734 9 placement de stationnement avec les capteurs à ultrasons, l'erreur de mesure est très grande, cela augmente également le risque que les données saisies ne puissent s'utiliser. C'est pourquoi, selon un développement du procédé, on envisage en plus de déterminer la probabilité de 5 l'existence d'un emplacement de stationnement autorisé, également la probabilité d'une détection d'erreur. On peut pour cela prédéfinir un second seuil et si la probabilité de l'existence d'une erreur de détection dépasse le second seuil, alors l'emplacement de stationnement possible, détecté, sera complètement rejeté et ne sera plus utilisé dans la suite 10 du procédé. De façon préférentielle, à côté du dépassement du second seuil, on utilise un autre critère. Ainsi, et à titre d'exemple, on peut appliquer une analyse de partitionnement (cluster) en rejetant les emplacements de stationnement possibles, détectés, si leur probabilité d'une détection erronée dépasse le second seuil et si l'analyse de partitionne- 15 ment montre un fort bruit encombre les données saisies. Un fort bruit attaché aux données s'exprime par exemple en ce que les emplacements de stationnement possibles d'une grappe ne peuvent plus être associés majoritairement à une catégorie, mais que l'on a pratiquement une répartition égale entre les catégories possibles. 20 Si, par exemple, un emplacement de stationnement pos- sible est associé à une catégorie pour laquelle l'emplacement de stationnement possible se situe sur le côté droit de la chaussée et que chaque fois on a reconnu un premier et un second objet de référence constitué par des véhicules et que la référence latérale détectée est une 25 bordure basse, la distance par rapport au véhicule est faible et comme emplacement de stationnement on a reconnu un créneau longitudinal alors on attribue à cet emplacement de stationnement possible, une grande probabilité comprise par exemple entre 80% et 90% d'existence d'un emplacement de stationnement autorisé. Si, par exemple, un em- 30 placement de stationnement possible est associé à une catégorie qui correspond aux emplacements de stationnement sur le côté gauche de la chaussée, et que seulement un second objet de référence a été détecté, mais pas de premier objet de référence, et qu'il n'y a pas de bordure comme référence latérale, et que la distance de l'emplacement de sta- 35 tionnement possible par rapport au véhicule est importante, on attribue 3035734 10 à cet emplacement de stationnement une probabilité d'existence d'un emplacement de stationnement autorisé, qui sera faible et par exemple comprise entre 0% et 10%. En classant par catégories, on établit un coefficient de 5 pondération qui intervient comme coefficient dans la fonction associée au tronçon de voie. De façon préférentielle, on utilise une fenêtre glissante qui se déplace suivant l'axe des coordonnées de lieu du tronçon de chaussée. Dans cette fenêtre on observe comment des emplacements de stationnement possibles, reconnus se répartissent entre les diffé- 10 rentes catégories. Si, à l'intérieur de la fenêtre glissante, tous les empla- cements de stationnement possible sont répartis dans une unique catégorie ou entrent dans un nombre réduit de catégories, on associe un coefficient de pondération élevé. Si les emplacements de stationnement possibles sont répartis entre beaucoup de catégories sans pro- 15 duire d'accumulation, on associe un faible coefficient de pondération. Si, par exemple, tous les emplacements de stationnement possibles dans la fenêtre glissante sont associés à une unique catégorie, on associe au coefficient de pondération, par exemple 1,5. Si, selon un autre exemple, les emplacements de stationnement possibles sont répartis 20 régulièrement entre les catégories, on attribue un facteur de pondéra- tion, par exemple égal à 0,5. La longueur de la fenêtre glissante correspond, de ma- nière préférentielle, à l'erreur de mesure pour la détermination de la position des emplacements de stationnement possibles. La longueur de la 25 fenêtre glissante est, par exemple, comprise dans une plage de 5 à 10 mètres. Le classement en catégorie peut s'utiliser selon d'autres formes de réalisation également pour rejeter des données entachées d'erreurs de mesure. Si, par exemple, dans une fenêtre autour d'une 30 certaine position le long d'un tronçon de voie, on reconnait que prati- quement tous les emplacements de stationnement possibles font partie d'une certaine catégorie, on pourra rejeter les emplacements de stationnement possibles et appartenant à une catégorie différente. Les emplacements de stationnement possibles, reconnus, 35 sont mémorisés dans une base de données associée à l'ordinateur cen- 3035734 11 tral. L'ordinateur central est par exemple un serveur, notamment un serveur Cloud. Pour la communication entre les véhicules et l'ordinateur central on peut, par exemple utiliser une liaison par inter-net ; la liaison par internet des véhicules se réalise par exemple à l'aide 5 du réseau de téléphonie mobile. Selon la disponibilité, on peut égale- ment utiliser d'autres techniques de transmission, par exemple Bluetooth ou WLAN ou encore d'autres protocoles usuels tels Car2Car et Car2 infrastructure . Selon une variante de réalisation du procédé, les données 10 saisies à l'aide des capteurs d'environnement du véhicule sont trans- mises à l'ordinateur central qui évalue alors les emplacements de stationnement possibles, saisis. Selon une variante de réalisation du procédé, l'évaluation des emplacements de stationnement possibles, saisis est faite par un système du véhicule. Selon une variante on peut 15 envisager de ne transmettre exclusivement que les données des empla- cements de stationnement possibles dont la probabilité qu'il s'agit d'un emplacement de stationnement autorisé dépasse un troisième seuil prédéfini. Ce troisième seuil est compris, par exemple entre 40% et 90% et de préférence entre 50% et 80% et d'une manière particulièrement 20 préférentielle, entre 60% et 70%. Selon une autre variante du procédé, on transmet toutes les données de tous les emplacements de stationnement possible, détectés. L'ordinateur central comporte une base de données con- tenant tous les emplacements de stationnement possible. La base de 25 données enregistre ainsi notamment la position d'un emplacement de stationnement possible ainsi que la catégorie à laquelle cet emplacement de stationnement possible est associé. Selon d'autres formes de réalisation du procédé, la base de données comporte d'autres indications concernant les emplacements de stationnement possibles, tels 30 que, par exemple la probabilité de l'existence d'un emplacement de sta- tionnement autorisé, du type d'emplacement de stationnement, de la longueur de l'emplacement ainsi que de sa largeur. Pour reconnaître des emplacements libres et/ou des em- placements de stationnement à l'aide des données enregistrées dans la 35 bande de données, l'ordinateur central effectue une analyse de parti- 3035734 12 tionnement (analyse cluster). Pour effectuer cette analyse de partitionnement on peut, par exemple appliquer l'algorithme DBSCAN (DensityBased Spatial Clustering of Applications with Noise, partitionnement spatial fondé sur la densité entaché de bruit). Les emplacements pos- 5 Bibles sont associés à un tronçon de voie. Selon une autre variante de réalisation du procédé, on associe seulement à un tronçon de voie les emplacements de stationnement possibles dont la probabilité d'existence d'un emplacement de stationnement autorisé dépasse le troisième seuil. 10 Selon une variante de réalisation du procédé, l'analyse de partitionnement est faite par l'ordinateur central, de manière continue ; on peut également faire cette analyse de partitionnement à la fin d'un intervalle de temps prédéfini. Les résultats de l'analyse de partitionnement sont, de préférence, enregistrés de façon intermédiaire pour être 15 disponibles pour chaque événement précédent pour l'analyse de parti- tionnement pendant que s'effectue une nouvelle analyse de partitionnement. Pour déterminer le nombre de passages de véhicules sur un tronçon de voie, il faut reconnaître le passage d'un véhicule dans ce 20 tronçon de voie. Cela se fait de manière préférentielle en ce que l'on dé- termine régulièrement les positions du véhicule à l'aide de la navigation par satellite et on associe le tracé de la position du véhicule au tronçon de chaussée. A l'aide de la navigation par satellite on suit tout le trajet du véhicule, de sorte qu'en associant le trajet du véhicule à une carte 25 routière numérique, on détermine le passage par un certain tronçon de voie. Suivant une autre caractéristique préférentielle, le pas- sage d'un tronçon de voie est reconnu par la reconnaissance répétée d'un emplacement de stationnement possible par un véhicule. Il est 30 prévu d'enregistrer la position des emplacements de stationnement pos- sibles par le véhicule. Si le véhicule repasse par ce tronçon de voie, les capteurs d'environnement du véhicule recherchent de nouveau les emplacements de stationnement possibles et le véhicule transmet également alors une information à l'ordinateur central si, à l'une des 35 positions enregistrées au préalable, il est reconnu qu'il n'y a pas 3035734 13 d'emplacement de stationnement possible, c'est-à-dire si cet emplacement est maintenant occupé. Comme dans cette variante de réalisation, une information est transmise à l'ordinateur central, indépendamment de ce que l'emplacement de stationnement possible soit ou non occupé, 5 il suffit, pour déterminer le nombre de passages, d'enregistrer la somme des transmissions de données. Le nombre de passages est alors donné par la somme des transmissions de données associées à ce tronçon de voie, divisée par le nombre d'emplacements de stationnement possibles reconnus sur ce tronçon de voie. 10 Suivant une autre caractéristique préférentielle, le pas- sage d'un véhicule dans un tronçon de voie est reconnu en ce que l'on détermine les croisements passés par le véhicule. Si un tronçon de voie est délimité par deux croisements, on peut saisir l'entrée du véhicule dans un tronçon de voie par le passage d'un premier croisement associé 15 à ce tronçon de voie et en ce que la sortie du tronçon de voie correspond au passage du second croisement associé à ce tronçon de voie. Le passage d'un croisement est, pour cela transmis à chaque fois par le véhicule à l'installation centrale. De façon préférentielle, on fournit les informations des 20 emplacements libres reconnus et/ou seulement des emplacements de stationnement reconnus par l'ordinateur central. Cela se fait par exemple en fournissant des informations par internet. Selon une variante préférentielle, une indication de position est transmise à l'ordinateur central. L'ordinateur central signale les informations des 25 emplacements libres reconnus et/ou des emplacements de stationne- ment dans l'environnement de la position indiquée, par un envoi en retour. D'une manière particulièrement préférentielle, une indication de position est transmise à l'ordinateur central qui signale en retour si à la position indiquée ou à proximité de cette position il y a un emplacement 30 libre reconnu et/ou un emplacement de stationnement reconnu. De fa- çon préférentielle, l'appel des informations pour des emplacements libres reconnus et/ou l'emplacement de stationnement est fait par un système de navigation ou un système d'assistance au stationnement. Par exemple, un système d'assistance de stationnement peut trans- 35 mettre la position d'un emplacement de stationnement possible, recon- 3035734 14 nu, à l'ordinateur central et ensuite le système d'assistance de stationnement reçoit une information indiquant si à la position de l'emplacement de stationnement possible, il y a un emplacement de stationnement et/ou un emplacement libre. 5 L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus lorsque le programme est exécuté par un ordinateur programmable. Le programme d'ordinateur est par exemple un module implémenté par un système d'assistance de conduite ou un sous-système dans un véhicule 10 ou encore une application pour la fonction d'assistance de conduite que l'on peut, par exemple, exécuter sur un smartphone ou une tablette. Le programme d'ordinateur peut être enregistré sur un support de mémoire, lisible par une machine, tel qu'un support de mémoire permanente ou réinscriptible ou encore en association avec un ordinateur ou 15 encore un CD-Rom, DVD, disque Blu-Ray ou clef USB. En plus ou en variante, le programme d'ordinateur peut être fourni par une installation d'ordinateur comme un serveur ou un serveur Cloud, pour être téléchargé par exemple par un réseau de transmission de données tel que Internet ou une liaison de communication telle qu'une ligne télépho- 20 nique sans fil. Selon un autre développement, l'ordinateur central exécute le procédé tel que décrit ci-dessus. Cet ordinateur central est, par exemple, un serveur ou un serveur Cloud. L'ordinateur central a une base de données pour enregistrer les informations concernant les em- 25 placements de stationnement possibles. L'ordinateur central a, en outre, des moyens pour exécuter une analyse de partitionnement. L'ordinateur central comporte des moyens pour communiquer avec les véhicules et de préférence avec un réseau de transmission de données tel que, par exemple le réseau internet. Le réseau de données est par 30 exemple relié à internet et il transmet des informations concernant les emplacements de stationnement possibles en provenance des véhicules. Cela permet d'avoir des informations par le réseau de transmission des données vers les surfaces libres. L'ordinateur central est, de préférence, conçu pour exé- 35 cuter le procédé décrit ci-dessus. Dans ces conditions, les caractéris- 3035734 15 tiques du procédé s'appliquent à l'installation centrale et réciproquement les propriétés de l'installation centrale s'appliquent également au procédé. Selon l'invention, il est prévu un dispositif d'assistance de 5 conduite pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit. Les caracté- ristiques du procédé s'appliquent de façon correspondante au dispositif et réciproquement. Le dispositif comporte des capteurs d'environnement pour saisir d'éventuels emplacements de stationnement dans 10 l'environnement d'un véhicule ainsi que des moyens de communication avec une installation d'ordinateur central. De façon préférentielle, le dispositif comporte en outre des moyens pour évaluer les emplacements de stationnement possibles, détectés. 15 Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention permet de distinguer de manière fiable entre un emplacement de stationnement autorisé et un emplacement libre sur lequel il est interdit de stationner. Le procédé selon l'invention fonctionne à deux niveaux et au premier niveau il y a une 20 préparation pour des emplacements de stationnement possibles. Au se- cond niveau, on procède à une analyse de partitionnement qui se fait avec un filtrage statistique historique des emplacements de stationnement possibles, saisis par un ou plusieurs véhicules. Les emplacements libres vont être reconnus facilement en ce que pour les capteurs 25 d'environnement d'un véhicule, ils apparaissent comme des emplace- ments de stationnement possibles, mais en pratique jamais un véhicule ne stationne sur ces emplacements. De façon avantageuse, les informations concernant les emplacements libres et/ou les emplacements de stationnement, obte- 30 nus par le procédé proposé ci-dessus se font de manière totalement au- tomatique sans nécessiter l'entrée manuelle des données. Cela est particulièrement avantageux si, par exemple, sur des chaussées étroites bordées par des immeubles très hauts, du fait des réflexions des signaux émis par les satellites de navigation, il y a un décalage entre la 35 position du véhicule obtenue par la navigation satellitaire et la position 3035734 16 effective du véhicule, car les données enregistrées dans l'installation centrale ont également ce décalage. Cela permet ainsi, sans difficulté et en utilisant une position déterminée par la navigation satellitaire, d'interroger l'ordinateur central pour savoir si, à la position indiquée, il 5 y a un emplacement libre, reconnu. Du fait de l'exploitation automatique des données, les informations des emplacements libres et des emplacements de stationnement pourront être actualisés beaucoup plus rapidement que cela serait le cas pour des cartes statistiques avec des indications marquées de 10 manière fixe. Les modifications, par exemple occasionnées par des chantiers ou des événements, arrivent ainsi très rapidement dans la carte renseignée par le procédé de l'invention. Pour un conducteur, l'utilisation du procédé représente un gain de confort car le système d'assistance de stationnement, avant 15 de proposer un emplacement de stationnement possible, interroge l'ordinateur central pour demander si cet emplacement de stationnement possible est autorisé. Ainsi, moins d'emplacements de stationnement possibles sont offerts aux conducteurs, mais ces emplacements sont libres et ne correspondent pas à un emplacement de stationne- 20 ment non autorisé. Cela augmente l'acceptance des systèmes d'assistance de conduite par les conducteurs. Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l'aide d'exemples de procédé de reconnaissance 25 d'emplacements libres et d'emplacements de stationnement représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre la reconnaissance d'emplacements de stationnement possibles par un véhicule, la figure 2 montre une carte avec le tracé des emplacements de 30 stationnement possibles, la figure 3 montre les emplacements de stationnement possibles associés à un tronçon de voie et, la figure 4 représente une fonction pour la présence d'un emplacement libre et/ou d'un emplacement de stationnement sur un 35 tronçon de voie. 3035734 17 Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un véhicule 1 qui se déplace le long d'une chaussée 2 dans la direction 20. Le véhicule 1 comporte un dispositif 10 d'assistance de conduite qui a des capteurs d'environnement 5 14 pour saisir des emplacements de stationnement 22, possibles dans l'environnement du véhicule 1. Les capteurs d'environnement 14 du mode de réalisation de la figure 1 sont des capteurs de distance orientés sur les côtés du véhicule 1 ; chaque fois un capteur d'environnement 14 est sur le côté gauche du véhicule et sur son côté droit. 10 Lorsque le véhicule 1 passe devant un emplacement de stationnement possible 22, les capteurs d'environnement 14 déterminent la limite arrière 28, la limite avant 26 et la limite latérale 24. La limite 28 correspond au premier objet de référence, la limite 26 correspond au second objet de référence et la limite latérale 24 correspond à 15 la référence latérale. Dans le mode de réalisation du procédé selon la figure 1, il est prévu que les informations déterminées pour l'emplacement de stationnement possible 22 soient tout d'abord exploitées par le dispositif 10. Pour cela, le dispositif 10 comporte un appareil de commande 12 20 qui détermine la probabilité d'existence d'un emplacement de station- nement autorisé. Pour cela, on classe les limites reconnues 24, 26, 28. Dans le cas représenté à la figure 1, la limite avant 26 et la limite arrière 28 sont des véhicules. En outre, on a constaté que la limite latérale 24 était une bordure de trottoir. A l'aide des limitations reconnues 25 24, 26, 28 on détermine l'emplacement de stationnement possible 22 ainsi que sa longueur et sa largeur dans un système de coordonnées du véhicule. Le système de coordonnées du véhicule est représenté à la figure 1 par un croisillon ; la direction X est opposée à la direction de circulation 20 ; la direction Y vers le côté droit de la chaussée est libre. 30 L'emplacement de stationnement possible 22 est attribué à une catégo- rie appropriée. Le résultat de l'exploitation de l'emplacement de station- nement possible 22 est transmis avec l'indication de sa position par des moyens de communication 18 à l'ordinateur central 210. Pour cela on a 35 déterminé la position absolue de l'emplacement de stationnement pos- 3035734 18 sible 22 en ce que tout d'abord on détermine sa position par rapport au véhicule 1 et en plus la position du véhicule 1 par la navigation satellitaire. Le dispositif 10 comporte à cet effet en plus un récepteur GPS 16. L'ordinateur central 210 comporte des moyens de com- 5 munication avec les véhicules 216 pour recevoir les indications concer- nant l'emplacement de stationnement possible 22. Les indications sont enregistrées dans une base de données 212. Pour effectuer l'analyse de partitionnement, l'ordinateur central 210 comporte en outre un calculateur 214. 10 Selon d'autres formes de réalisation, l'évaluation de l'emplacement de stationnement possible 22 est faite par l'ordinateur central 210. Pour cela, le véhicule 1 transmet les données des capteurs d'environnement 14 à l'ordinateur central 210. La figure 2 montre la position des emplacements de sta- 15 tionnement possibles 22 (comparé avec la figure 1) par une représenta- tion graphique. Comme le montre la figure 2, dans les zones dans lesquelles se situent les chaussées 2, il y a des accumulations, c'est-à-dire des grappes d'emplacements de stationnement possibles 22 ; dans la représentation de la figure 2, les positions des emplacements de sta- 20 tionnement possibles 22 dont la probabilité de l'existence d'un empla- cement de stationnement autorisé est supérieure à un troisième seuil, sont représentées sous la forme de carrés ouverts 34 et les positions des emplacements de stationnement possibles 22 dont la probabilité est inférieure au troisième seuil sont tracées sous la forme de croix 36. 25 L'analyse de partitionnement permet d'associer les positions des empla- cements de stationnement possibles 22 aux tronçons de voie 30. La figure 3 montre une chaussée 2 de la représentation de la figure 2 à échelle agrandie. La chaussée 2 a précisément deux tronçons de voie 30, un pour chaque sens de circulation. Dans la repré- 30 sentation de la figure 3 on a de plus inscrit les emplacements de sta- tionnement autorisé 32 et les emplacements libres 38. Comme le montre la figure 3, notamment au niveau des bords entre les emplacements de stationnement autorisés 32 et les emplacements libres 38 on rencontre des accumulations d'emplacements de stationnement 22 pos- 35 Bibles, déterminés. Cela est fondé sur le fait que les conducteurs lais- 3035734 19 sent de préférence leur véhicule à la limite d'un emplacement de stationnement autorisé 32. La figure 4 montre, pour l'un des deux tronçons de voie 30 de la figure 3, le tracé de la fonction du quotient de la fréquence de 5 la saisie d'un emplacement de stationnement possible et du nombre de passages de véhicules et du coefficient de pondération. Suivant l'axe X on a la position GPS le long du tronçon de voie 30 et suivant l'axe Y on a le quotient compris entre 0 et 1. La représentation de la figure 4 laisse apparaître que dans les zones 42, la fonction prend une valeur supé- 10 rieure à 0,8. Ces zones aux emplacements libres 38 indiquées à la fi- gure 3. Les zones dans lesquelles la fonction prend une valeur comprise entre 0,1 et 0,5 correspondant aux emplacements de stationnement autorisé 32. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation 15 et aux développements faits ci-dessus. Un grand nombre de variantes est possible dans le cadre des développements ci-dessus. 20 3035734 20 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Véhicule 2 Chaussée 5 10 Dispositif d'assistance de conduite 14 Capteur d'environnement 16 Récepteur GPS 20 Direction de circulation 22 Emplacement de stationnement possible 10 24 Limite latérale 26 Limite avant 28 Limite arrière 30 Tronçon de voie 42 Zone de la fonction ayant une valeur supérieur à 0,8 15 210 Ordinateur central 212 Base de données 214 Calculateur 216 Moyen de communication entre véhicules 20 REVENDICATIONS1°) Procédé de reconnaissance d'emplacements libres (38) sur lesquels il est interdit de stationner et/ou d'emplacements de stationnement (32) sur lesquels le stationnement est autorisé, procédé selon lequel les véhicules (1) transmettent des informations concernant les emplacements de stationnement possibles (22) à un ordinateur central (210), procédé caractérisé en ce qu'il consiste à : a) saisir la position des emplacements de stationnement (22) à l'aide de capteurs d'environnement (14) des véhicules (1), b) exploiter les emplacements de stationnement possibles (22), saisis à l'aide des capteurs d'environnement (14), en effectuant un classement par catégories, c) enregistrer les emplacements de stationnement possibles (22) avec leur position dans une base de données (212) de l'ordinateur central (210), et d) exploiter les données enregistrées dans la base de données (212) en utilisant une analyse de partitionnement, et lorsqu'on effectue l'analyse de partitionnement, on associe les empla- cements de stationnement (22) possibles à un tronçon de voie (30), au- quel on associe une fonction qui est formée par le quotient de la fréquence des saisies d'un emplacement de stationnement possible (22) à une certaine position le long du tronçon de voie (30) et du nombre de passages de véhicules (1) sur le tronçon (30) ainsi qu'un coefficient de pondération formé à partir de l'évaluation selon l'étape b) et on conclut à l'existence d'un emplacement libre (38) si la valeur de la fonction est supérieure à un seuil prédéfini et/ou on conclut à l'existence d'un emplacement de stationnement (32) si la valeur de la fonction se situe dans une plage prédéfinie. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les capteurs d'environnement (14) des véhicules (1) sont des capteurs de distance et les emplacements de stationnement (22) possibles sont sai- sis au passage. 3035734 22 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on détermine la position d'un emplacement de stationnement possible (22) en utilisant la position déterminée par les capteurs 5 d'environnement (14) par rapport au véhicule (1) et la position du véhi- cule fournie par la navigation satellitaire. 4°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 10 l'évaluation d'un emplacement de stationnement possible (22), saisi, est faite par le véhicule (1) qui a saisi cet emplacement de stationnement possible (22). 5°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, 15 caractérisé en ce qu' on reconnaît le passage d'un véhicule (1) dans un tronçon de voie (30) en ce que : on détermine régulièrement la position du véhicule par navigation satellitaire et on associe le parcours de la position du véhicule au 20 tronçon de voie (30), et/ou on détermine et on exploite les croisements (31) par lesquels passe le véhicule (1), le tronçon de voie (30) étant délimité par deux croisements (31), et/ou on reconnait de manière répétée un emplacement de stationne- 25 ment possible (22) par le véhicule (1) et au passage d'un tronçon de voie (30) on enregistre les positions des emplacements de stationnement possibles (22) pour le véhicule (1) et à un nouveau passage on transmet une information à l'ordinateur central (210) si à la position enregistrée précédemment, on n'a pas reconnu 30 d'emplacement de stationnement possible (22), le nombre de pas- sages dans le tronçon de voie (30) étant fixé par la somme des transmissions de données associées au tronçon de chaussée (30) ou au nombre des emplacements de stationnement (22) possibles, reconnus sur ce tronçon de voie (30). 35 3035734 23 6°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'ordinateur central (210) fournit les informations pour les emplacements libres reconnus (38). 5 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on transmet une indication de position à l'ordinateur central (210) et l'ordinateur central (210) transmet en retour des informations vers les 10 surfaces libres reconnues (38) dans l'environnement ou à la position indiquée. 8°) Programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 lorsqu'il est exécuté par un 15 ordinateur, procédé selon lequel les véhicules (1) transmettent des in- formations concernant les emplacements de stationnement possibles (22) à un ordinateur central (210), et consistant à : a) saisir la position des emplacements de stationnement (22) à l'aide de capteurs d'environnement (14) des véhicules (1), 20 b) exploiter les emplacements de stationnement possibles (22), saisis à l'aide des capteurs d'environnement (14), en effectuant un classement par catégories, c) enregistrer les emplacements de stationnement possibles (22) avec leur position dans une base de données (212) de l'ordinateur central 25 (210), et d) exploiter les données enregistrées dans la base de données (212) en utilisant une analyse de partitionnement, et lorsqu'on effectue l'analyse de partitionnement, on associe les emplacements de stationnement (22) possibles à un tronçon de voie (30), au- 30 quel on associe une fonction qui est formée par le quotient de la fréquence des saisies d'un emplacement de stationnement possible (22) à une certaine position le long du tronçon de voie (30) et du nombre de passages de véhicules (1) sur le tronçon (30) ainsi qu'un coefficient de pondération formé à partir de l'évaluation selon l'étape b) et on conclut 35 à l'existence d'un emplacement libre (38) si la valeur de la fonction est 3035734 24 supérieure à un seuil prédéfini et/ou on conclut à l'existence d'un emplacement de stationnement (32) si la valeur de la fonction se situe dans une plage prédéfinie. 5 9°) Ordinateur central (210) comportant une base de données (212), d'un calculateur (214) et des moyens de communication avec des véhicules (216), installation caractérisée en ce qu' elle est conçue pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des reven- 10 dications 1 à 7. 10°) Dispositif (10) d'assistance de conduite comportant des capteurs d'environnement (14) pour saisir les emplacements de stationnement (22) possibles dans l'environnement d'un véhicule (1) et des moyens de 15 communication avec une installation centrale (18), dispositif caractérisé en ce qu'il est conçu pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 7. 20