Brevet FR3036507A1 — publié le 20161125

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un système de gestion automatique d'une auto-poussée d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Le système de gestion de l'auto-poussée ou de la poussée automatique (ou auto-manette), de type ATHR (pour « Auto-Thrust », en anglais), d'un aéronef, a pour but d'agir sur l'aéronef pour qu'il maintienne une vitesse de consigne choisie par le pilote ou par un système de gestion de vol, de type FMS (pour « Flight Management System », en anglais), en pilotant les moteurs ou les gouvernes de profondeur de l'aéronef. La présente invention s'applique plus particulièrement au maintien de la vitesse de consigne via les moteurs. On connaît une architecture générique (avec des retours en écart de vitesse et en dérivée de vitesse) de gestion de l'auto-poussée, qui a été intégrée dans un calculateur de vol de l'aéronef. Elle permet de simplifier l'architecture de la fonction pour en faciliter le réglage. Elle utilise une loi de commande qui comprend deux coefficients K1 et K2 usuels. K1 représente, de façon usuelle, la pulsation du système en boucle fermée et K2 représente, de façon usuelle, l'amortissement. Ces deux coefficients sont à régler pour optimiser le temps de réponse de l'auto- poussée suite à un changement de consigne par le pilote ou le système de gestion de vol. Par exemple, lorsque le pilote fait passer la vitesse de consigne de l'aéronef de 220 noeuds à 280 noeuds, l'auto-poussée en agissant sur les moteurs, doit faire en sorte que, dans une durée prédéterminée, par exemple dans 30 secondes, l'aéronef atteigne la nouvelle vitesse de consigne. Les deux coefficients sont choisis pour atteindre cet objectif. 3036507 2 Par ailleurs, en phase d'approche, on augmente généralement les valeurs des coefficients (ou gains) K1 et K2, car cette phase nécessite un suivi de vitesse plus précis. Le réglage de la loi de commande a été optimisé pour les 5 changements de consigne (pendant les 30 secondes de l'exemple précité), mais elle est moins optimisée pour le suivi de consigne (30 secondes après un changement de consigne). Or, le suivi de consigne représente près de 90 % du temps d'une approche et sans doute 95 % en croisière. Cette définition usuelle des gains n'est donc pas optimale, 10 particulièrement en présence de turbulences. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. 15 Elle concerne un procédé de gestion automatique d'une auto-poussée d'un aéronef, le procédé comprenant une étape de traitement consistant à déterminer automatiquement des ordres de commande d'au moins un moteur de l'aéronef conformément à au moins une loi de commande utilisant la valeur d'au moins un premier coefficient représentant un coefficient de pulsation, et 20 une étape de transmission automatique des ordres de commande pour qu'ils soient appliqués à l'aéronef, lesdits ordres de commande étant définis pour que, lorsqu'ils sont appliqués à l'aéronef, ce dernier atteigne, pendant une phase de capture, une vitesse de consigne et pour qu'il suive ensuite cette vitesse de consigne pendant une phase de suivi. 25 Selon l'invention : - le procédé comporte de plus : - une première étape de surveillance consistant à déterminer automatiquement une phase de commande courante correspondant à l'une des phases suivantes : la phase de capture et la phase de suivi ; et 30 - une seconde étape de surveillance consistant à déterminer automatiquement un état de turbulence courant déterminant au moins l'absence ou la présence d'une turbulence à l'extérieur de l'aéronef ; et 3036507 3 - l'étape de traitement comprend une sous-étape d'adaptation consistant à adapter automatiquement au moins la valeur du premier coefficient en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant, la valeur ainsi adaptée étant utilisée pour déterminer les ordres de 5 commande. Ainsi, grâce à l'invention, au moins la valeur du coefficient de pulsation K1 est adaptée à la phase de commande courante (phase de capture ou phase de suivi), ce qui permet de remédier à l'inconvénient précité, en permettant plus précisément de trouver un compromis entre le suivi de la 10 vitesse de consigne, l'agitation (ou variation) moteur et le confort de pilotage, comme précisé ci-dessous. Par ailleurs, de façon avantageuse, la sous-étape d'adaptation consiste à adapter également la valeur d'un second coefficient représentant un coefficient d'amortissement K2 en fonction de la phase de commande 15 courante et de l'état de turbulence courant. Avantageusement : - si la phase de commande courante est la phase de capture, la sous-étape d'adaptation choisit une valeur standard pour ledit premier coefficient (et éventuellement pour ledit second coefficient) ; et 20 - si la phase de commande courante est la phase de suivi et l'état de turbulence correspond à une présence de turbulence, la sous-étape d'adaptation choisit pour ledit premier coefficient (et éventuellement pour ledit second coefficient) au moins une valeur réduite inférieure à ladite valeur standard. 25 En outre, de façon avantageuse, si la phase de commande courante est la phase de suivi et l'état de turbulence correspond à une absence de turbulence, la sous-étape d'adaptation choisit pour ledit premier coefficient (et éventuellement pour ledit second coefficient) l'une des valeurs suivantes : - la valeur standard ; ou 30 - une valeur dédiée prédéterminée, différente de la valeur standard. Ces caractéristiques permettent d'optimiser le(s) coefficient(s) (ou gain(s)) de loi de commande. En effet, la turbulence et les gradients de vent 3036507 4 sont responsables des variations de vitesse, mais l'augmentation de la variation des moteurs peut générer plus de variations de vitesse. Aussi, on diminue les coefficients dans les conditions turbulentes. Les coefficients sont donc adaptés aux conditions extérieures, et plus particulièrement aux 5 turbulences en présence desquelles les coefficients sont réduits. Par cette diminution du ou des coefficients impliqués, le ou les moteurs sont moins sensibles à la vitesse air de l'aéronef (à laquelle notamment ce ou ces coefficients sont appliqués) et donc ils sont également moins impactés par les turbulences que dans la situation usuelle décrite ci-dessus, ce qui permet de 10 remédier à l'inconvénient précité. Dans un mode de réalisation préféré, la seconde étape de surveillance comprend une sous-étape consistant à déterminer un niveau de sévérité courant d'une turbulence courante, et la sous-étape d'adaptation consiste à adapter au moins la valeur du premier coefficient audit niveau de 15 sévérité courant. Dans ce mode de réalisation préféré, avantageusement, la sous-étape de détermination du niveau de sévérité courant d'une turbulence, consiste à : - déterminer, de façon répétitive, la dérivée d'une vitesse air courante de 20 l'aéronef ; - calculer, à intervalles réguliers, l'écart de la variation de ladite dérivée entre une valeur minimale et une valeur maximale pendant une durée définie entre deux intervalles successifs ; - filtrer les écarts de manière à obtenir une valeur lissée ; et 25 - associer à la valeur lissée obtenue un niveau de sévérité représentant le niveau de sévérité courant de la turbulence. En outre, avantageusement, l'étape de traitement utilise l'un des ensembles (de loi(s)) suivants : - une seule loi de commande, dont les coefficients sont modifiés en fonction 30 de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant ; ou - deux lois, dont l'une est utilisée lors d'une phase de capture et dont l'autre est utilisée lors d'une phase de suivi. 3036507 5 En outre, dans un mode de réalisation particulier : - le procédé comporte une étape d'estimation optimisée de la dérivée de la vitesse EST de l'aéronef, cette étape consistant à calculer la dérivée de la vitesse EST à l'aide de l'expression suivante : 1+ 4.p + 45.p2 26.pr 1 \ 5.p 5 GST (19) ( 1 + 30.p + 45.p 2 e TAS ±1 + 30.p + 45.p2 T GND 1 + 5.p) 1 + 5.pGND dans laquelle : - p représente la variable de Laplace ; - V TAs est une vitesse air courante de l'aéronef ; et - VGND est la dérivée de la vitesse sol courante de l'aéronef ; et 10 - la dérivée de la vitesse EST ainsi calculée est utilisée dans l'étape de traitement pour déterminer les ordres de commande. La présente invention concerne également un système de gestion automatique d'une auto-poussée d'un aéronef, ledit système comportant une unité de traitement configurée pour déterminer automatiquement des ordres 15 de commande d'au moins un moteur de l'aéronef conformément à au moins une loi de commande utilisant la valeur d'au moins un premier coefficient représentant un coefficient de pulsation et un élément de transmission automatique des ordres de commande pour qu'ils soient appliqués à l'aéronef, lesdits ordres de commande étant définis pour que l'aéronef atteigne, pendant 20 une phase de capture, une vitesse de consigne et pour qu'il suive ensuite cette vitesse de consigne pendant une phase de suivi. Selon l'invention : - le système comporte de plus : - une première unité de surveillance configurée pour déterminer 25 automatiquement une phase de commande courante correspondant à l'une des phases suivantes : la phase de capture et la phase de suivi ; et - une seconde unité de surveillance configurée pour déterminer automatiquement un état de turbulence courant déterminant au moins l'absence ou la présence d'une turbulence à l'extérieur de l'aéronef ; et 3036507 6 - l'unité de traitement comprend un élément d'adaptation configuré pour adapter automatiquement au moins la valeur du premier coefficient en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant, la valeur ainsi adaptée étant utilisée par l'unité de traitement pour 5 déterminer les ordres de commande. Dans un mode de réalisation particulier, le système comporte une unité d'estimation (optimisée) de la dérivée de la vitesse EST de l'aéronef, qui est configurée pour calculer la dérivée de la vitesseGST à l'aide de l'expression suivante : 1+ 4.p + 45.p2 26.p1 \ 5.p 10 GST (P 1 + 30.p + 45.p 2 e TAS ± 1 + 30.p + 45.p2 GND -r ) GND 1+5.p 1+5.p la dérivée de la vitesseGST ainsi calculée étant utilisée par l'unité de traitement pour déterminer les ordres de commande. La présente invention concerne, en outre, un ensemble de mise en oeuvre d'une auto-poussée, qui est pourvu d'un système tel que celui spécifié 15 ci-dessus, ainsi qu'un aéronef, en particulier un avion de transport et notamment un avion de transport militaire, qui est pourvu d'un tel système et/ou d'un tel ensemble. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES 20 Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système de gestion 25 automatique d'une auto-poussée, qui illustre un mode de réalisation de l'invention. Les figures 2 et 3 sont les schémas synoptiques d'unités de calcul d'un système de gestion automatique d'une auto-poussée. 30 DESCRIPTION DÉTAILLÉE 3036507 7 Le système 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est un système de gestion automatique d'une auto-poussée (ou auto-manette) d'un aéronef (non représenté), en particulier 5 d'un avion de transport, et notamment d'un avion de transport militaire. Ce système 1 fait partie, de préférence, d'un calculateur (non représenté) de commande de vol (électrique) de l'aéronef. Le système 1 qui est embarqué sur l'aéronef, comporte notamment, comme représenté sur la figure 1 : 10 - une unité de traitement 3 comprenant un élément de calcul 4 qui est configuré pour déterminer automatiquement des ordres de commande du ou des moteurs de l'aéronef conformément à au moins une loi de commande utilisant la valeur de coefficients (ou gains) K1 et K2 ; et - un élément de transmission (ou liaison) 5 pour transmettre automatiquement 15 les ordres de commande déterminés par l'élément de calcul 4, à une unité d'application 11 précisée ci-dessous. Le système 1 fait partie d'un ensemble 6 de mise en oeuvre d'une auto-poussée. Cet ensemble 6 comporte, en plus du système 1, comme représenté sur la figure 1 : 20 - une unité 7 usuelle de génération d'une consigne de vitesse qui est transmise via une liaison 8 au système 1. Cette unité 7 comprend un élément 9 usuel (clavier, écran tactile, boule de commande, ... ) permettant à un pilote de l'aéronef d'entrer une vitesse de consigne et/ou un système 10, notamment un système de gestion de vol de type FMS (pour « Flight 25 Management System », en anglais), permettant de fournir automatiquement une vitesse de consigne ; et - l'unité d'application 11 qui applique automatiquement les ordres reçus du système 1 via la liaison 5 au(x) moteur(s) de l'aéronef. Cette unité d'application 11 est une unité usuelle qui applique, de 30 façon usuelle, les ordres de commande à des éléments des moteurs et elle n'est pas décrite davantage dans la description ci-dessous. Elle peut 3036507 8 notamment correspondre à un calculateur de contrôle d'un moteur de type FADEC (« Full Authority Digital Engine Control » en anglais). L'ensemble 6 comporte également : - un élément 12 usuel pour déterminer ou mesurer, de façon usuelle, la 5 vitesse air courante de l'aéronef, qui est transmise via une liaison 13 au système 1 ; et - un élément 14 usuel pour déterminer, de façon usuelle, la vitesse sol courante de l'aéronef (c'est-à-dire la vitesse de l'aéronef par rapport au sol), qui est transmise via une liaison 15 au système 1. 10 Les ordres de commande sont déterminés par l'unité de traitement 3 pour que, lorsqu'ils sont appliqués au(x) moteur(s) de l'aéronef via l'unité d'application 11, l'aéronef atteigne (ou capture) tout d'abord, pendant une phase dite de capture présentant une durée prédéterminée, par exemple trente secondes, une vitesse de consigne prise en compte et il suive ensuite 15 cette vitesse de consigne dès qu'elle est atteinte, pendant une phase dite de suivi (qui suit la phase de capture). Le système 1 met donc en oeuvre le maintien de la vitesse de consigne via la commande du ou des moteurs de l'aéronef. La figure 2 permet de présenter un exemple de loi de commande mise 20 en oeuvre par l'élément de calcul 4 de l'unité de traitement 3. Pour ce faire, l'élément de calcul 4 comporte : - un élément de calcul 16 qui calcule la différence entre la consigne de vitesse reçue via la liaison 8 (de l'unité 7) et la vitesse air reçue via la liaison 13 (de l'élément 12) ; 25 - une unité d'estimation 17 pour calculer une dérivée de la vitesse de l'aéronef à partir de la vitesse air reçue via la liaison 13 (de l'élément 12) et de la dérivée de la vitesse sol. Dans ce cas, soit la dérivée de la vitesse sol est calculée par l'élément 14 et transmise par la liaison 15, soit la dérivée de la vitesse sol est calculée par l'unité d'estimation 17 à partir de la vitesse sol 30 reçue via la liaison 15 de l'élément 14 ; - un élément de calcul 18 qui applique à la différence calculée par l'élément de calcul 16, une valeur de gain de la forme K12 ; 3036507 9 - un élément de calcul 19 qui applique à la dérivée estimée de la vitesse reçue de l'unité d'estimation 17, une valeur de gain de la forme 2*K1*K2 ; et - un élément de calcul 20 qui fait la somme des résultats obtenus des éléments de calculs 18 et 19, et qui transmet cette somme à un élément 5 d'adaptation 21. L'élément d'adaptation 21 convertit la valeur (poussée commandée) reçue de l'élément de calcul 20 en un paramètre utilisable par le moteur (puissance, tours par minute par exemple), représentant l'ordre de commande (qui est transmis via la liaison 5 à l'unité d'application). 10 L'élément de calcul 4 utilise donc une loi de commande qui comprend deux coefficients K1 et K2 usuels. K1 représente, de façon usuelle, la pulsation du système en boucle fermée et K2 représente, de façon usuelle, l'amortissement. Le système 1 prévoit de régler ces coefficients pour optimiser le 15 temps de réponse de l'auto-poussée suite à un changement de consigne par le pilote ou à un système de gestion de vol. Pour ce faire, selon l'invention, ledit système 1 comporte, comme représenté sur la figure 1 : - une unité de surveillance 22 qui est configurée pour déterminer 20 automatiquement une phase de commande courante correspondant à l'une des phases suivantes : la phase de capture ou la phase de suivi, et qui transmet cette information à l'unité de traitement 3 via une liaison 23 ; et - une unité de surveillance 24 qui est configurée pour déterminer automatiquement un état de turbulence courant (déterminant au moins 25 l'absence ou la présence d'une turbulence à l'extérieur de l'aéronef), et qui transmet cette information à l'unité de traitement 3 via une liaison 25. De plus, selon l'invention, l'unité de traitement 3 comprend un élément d'adaptation 26 qui est configuré pour adapter automatiquement au moins la valeur du coefficient K1 (pulsation) à la phase de commande courante et à 30 l'état de turbulence courant, reçus des unités de surveillance 22 et 24. La valeur adaptée par l'élément d'adaptation 26 est transmise via une liaison 27 à l'élément de calcul 4 (et notamment aux éléments de calcul 18 et 19 de la 3036507 10 figure 2) qui l'utilise pour déterminer les ordres de commande, par exemple de la manière décrite ci-dessus. Dans un mode de réalisation particulier, l'élément d'adaptation 26 est configuré pour adapter également la valeur du coefficient K2 (amortissement), 5 à la phase de commande courante et à l'état de turbulence courant. Dans la description suivante, on présente uniquement le cas où seul le coefficient K1 est adapté. Bien entendu, dans le cadre de la présente invention, le coefficient K2 pourrait être adapté de façon similaire. Plus précisément : 10 - dans une première situation, lorsque l'unité de surveillance 22 indique que la phase de commande courante est la phase de capture (pour atteindre la vitesse de consigne), l'élément d'adaptation 26 choisit une valeur standard pour ledit coefficient K1, c'est-à-dire une valeur utilisée de façon usuelle ; et - dans une deuxième situation, lorsque l'unité de surveillance 22 indique que 15 la phase de commande courante est la phase de suivi et que l'unité de surveillance 24 indique que l'état de turbulence correspond à une présence de turbulence, l'élément d'adaptation 26 choisit pour ledit coefficient K1 au moins une valeur réduite, qui est inférieure à ladite valeur standard, comme précisé ci-dessous. 20 En outre, dans une troisième situation, lorsque l'unité de surveillance 22 indique que la phase de commande courante est la phase de suivi et que l'unité de surveillance 24 indique que l'état de turbulence correspond à une absence de turbulence, l'élément d'adaptation 26 choisit pour ledit coefficient K1, en fonction du mode de réalisation prévu : 25 - soit la valeur standard précitée ; - soit une valeur dédiée prédéterminée, différente de cette valeur standard. Cette valeur dédiée peut être différente des valeurs de K1 prévues dans la deuxième situation précitée ou être égale à l'une desdites valeurs. L'élément d'adaptation 26 optimise ainsi le(s) coefficient(s) (ou 30 gain(s)) de loi de commande. En effet, la turbulence et les gradients de vent sont responsables des variations de vitesse, mais l'augmentation de la variation (agitation) des moteurs peut générer plus de variations de vitesse. 3036507 11 Aussi, l'élément d'adaptation 26 prévoit de diminuer les gains dans les conditions turbulentes. Les coefficients sont donc adaptés aux conditions extérieures, et plus particulièrement aux turbulences en présence desquelles ils sont réduits. Par cette diminution du ou des coefficients impliqués, le ou les 5 moteurs sont moins sensibles à la vitesse air de l'aéronef (à laquelle notamment ce ou ces coefficients sont appliqués) et donc ils sont également moins impactés par les turbulences. Le système 1 permet ainsi d'obtenir un bon compromis entre le suivi de la vitesse de consigne, l'agitation moteur et le confort de pilotage. De plus, 10 il permet aux moteurs de l'aéronef de fonctionner à un régime moyen sans trop d'à-coups à accélérer ou décélérer, ce qui pourrait accélérer leur usure. Pour la mise en oeuvre des traitements précités, l'élément de calcul 4 de l'unité de traitement 3 utilise : - soit une seule loi de commande, dont les coefficients (gains) sont modifiés 15 en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant ; - soit deux lois, dont l'une (conforme de préférence à une loi usuelle, c'est-à-dire avec des coefficients usuels) est utilisée lors de la phase de capture et dont l'autre (à coefficients adaptés) est utilisée lors de la phase de suivi. 20 Dans un mode de réalisation préféré, l'unité de surveillance 24 comprend, comme représenté sur la figure 1, un élément 28 configuré pour déterminer un niveau de sévérité courant d'une turbulence courante. Dans ce cas, l'élément d'adaptation 26 est configuré pour adapter la valeur du coefficient K1 (et éventuellement celle du coefficient K2) audit niveau de 25 sévérité courant, déterminé par l'élément 28. Dans ce mode de réalisation préféré, l'élément 28 de détermination du niveau de sévérité courant d'une turbulence, comporte, dans un exemple préféré de réalisation, des éléments (intégrés) pour respectivement : - déterminer, de façon répétitive, la dérivée d'une vitesse air courante, de 30 préférence la vitesse vraie VTAS (« True Air Speed », en anglais) de l'aéronef ; 3036507 12 - calculer, à intervalles réguliers, par exemple toutes les deux secondes, l'écart de la variation de ladite dérivée entre une valeur minimale et une valeur maximale pendant la durée définie entre deux intervalles successifs ; - filtrer les écarts (par exemple à quinze secondes) de manière à obtenir une 5 valeur lissée ; et - associer à la valeur lissée obtenue un niveau de sévérité (par exemple léger, moyen, sévère et extrême) représentant le niveau de sévérité courant de la turbulence. On peut prévoir une variation continue du niveau de sévérité ou bien 10 des valeurs discrètes du niveau de sévérité (représentant par exemple respectivement des turbulences légère, moyenne, sévère et extrême). On peut également prévoir une variation linéaire du coefficient (ou gain) K1 et/ou K2 en fonction du niveau de sévérité de la turbulence. Cette variation linéaire peut être continu sur tout le domaine considéré ou être 15 discrète (avec un certain nombre de valeurs). Dans tous les cas, les valeurs du coefficient considéré varient inversement à celles du niveau de sévérité. Ainsi, si le niveau de sévérité de la turbulence augmente, la valeur utilisée du coefficient baisse pour que la commande soit moins impactée par la turbulence. 20 Par ailleurs, pour optimiser la diminution des variations moteur, on peut prévoir un filtrage spécifique pour estimer la dérivée de la vitesse air VEST - Ce filtrage est avantageux lorsqu'il est couplé à l'adaptation des coefficients (ou des gains), telle que précitée, en fonction de la turbulence. Dans ce cadre, dans un mode de réalisation particulier, l'unité 25 d'estimation 17 réalise une estimation optimisée de la dérivée de la vitesse VEST de l'aéronef. Pour ce faire, l'unité d'estimation 17 calcule la dérivée de la vitesse VEST à l'aide de l'expression suivante (exprimée en transformée de Laplace) : r 1+ 4.p+ 45.p2 26.p r 1 \± 5.p VEST p) .1+30.p + 45.p2 e TAS ±1+30.p + 45.p2 GND 1+5.p) 1+5.p GND 30 dans laquelle : 3036507 13 - p représente la variable de Laplace ; - VTAS est la vitesse air courante (reçue via la liaison 13) de l'aéronef ; et VGND est la dérivée de la vitesse sol courante (reçue via la liaison 15) de l'aéronef. 5 La dérivée de la vitesse VEST ainsi calculée par l'unité d'estimation 17 est utilisée par l'élément de calcul 4 de l'unité de traitement 3 pour déterminer les ordres de commande. Ce calcul remplace le calcul usuel VEST qui est, généralement, de type : 10 VEST (P) P VTAS ± 5*P 1+5.p 1+5 VGND .p Par rapport à ce mode de calcul usuel, le calcul (ou estimation) optimisé précité, permet de prendre en compte de façon plus importante la contribution de la vitesse sol et de façon moins importante la contribution de la vitesse air. La dérivée de la vitesse estimée est ainsi moins sensible à la 15 vitesse air, et elle est par conséquent moins sensible à des turbulences. Pour ce faire, l'unité d'estimation 17 comporte, comme représenté sur la figure 3 : - un élément de calcul 2 qui applique à la vitesse air reçue via la liaison 13, l'expression suivante (exprimée en transformée de Laplace) : 1+ 4.p + 45.p2 1+30.p+ 45.p2 - un élément de calcul 29 qui applique à la dérivée de la vitesse sol reçue via la liaison 15, l'expression suivante : 26.p 1+30.p+ 45.p2 - un élément de calcul 30 qui fait la somme des résultats reçus des éléments 25 de calcul 2 et 29 ; - un élément de calcul 31 qui applique à la somme reçue de l'élément de calcul 30, l'expression suivante : 1 20 1+5.p 3036507 14 - un élément de calcul 32 qui applique à la dérivée de la vitesse sol reçue via la liaison 15, l'expression suivante : 5.p 1+5.p - un élément de calcul 33 qui fait la somme des résultats reçus des éléments 5 de calcul 31 et 32 de manière à obtenir la valeur précitée de la dérivée de la vitesse (estimée) "EST Cette valeur est transmise via une liaison 34 à l'élément de calcul 19 (figure 2). Le fonctionnement du système 1, tel que décrit ci-dessus, est le 10 suivant. Lors de la mise en oeuvre d'une auto-poussée (activation de l'ensemble 6) : - le système 1 détermine automatiquement, via l'unité de surveillance 22, la phase de commande courante qui correspond à l'une des phases suivantes : la phase de capture de la vitesse de consigne ou la phase de suivi de la 15 vitesse de consigne ; - de plus, le système 1 détermine automatiquement, via l'unité de surveillance 24, l'état de turbulence courant (précisant au moins l'absence ou la présence d'une turbulence à l'extérieur de l'aéronef) et également le cas échéant, de préférence, son niveau de sévérité ; 20 - le système 1 adapte automatiquement, via l'élément d'adaptation 26, au moins la valeur du coefficient K1 (et également éventuellement celle du coefficient K2) en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant ; et - la ou les valeur(s) ainsi adaptée(s) sont utilisées par l'élément de calcul 4 25 pour déterminer les ordres de commande qui sont ensuite appliqués au(x) moteur(s) de l'aéronef. Par l'adaptation mise en oeuvre par l'élément d'adaptation 26, le système 1 optimise le(s) coefficient(s) (ou gain(s)) de la loi de commande utilisée par l'élément de calcul 4. Les coefficients sont adaptés aux conditions 30 extérieures, et plus particulièrement aux turbulences en présence desquelles ils sont réduits. Par cette diminution du ou des coefficients impliqués, le ou les 3036507 15 moteurs sont moins sensibles à la vitesse air de l'aéronef et donc ils sont également moins impactés par les turbulences. Le système 1, tel que décrit ci-dessus, présente ainsi notamment les avantages suivants : 5 - il permet d'obtenir un bon compromis entre le suivi de la vitesse de consigne, l'agitation (ou variation) moteur et le confort de pilotage ; et - il permet au(x) moteur(s) de fonctionner à un régime moyen sans trop d'à-coups à accélérer ou décélérer, ce qui pourrait accélérer l'usure. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion automatique d'une auto-poussée d'un aéronef, le procédé comprenant une étape de traitement consistant à déterminer automatiquement des ordres de commande d'au moins un moteur de l'aéronef conformément à au moins une loi de commande utilisant la valeur d'au moins un premier coefficient représentant un coefficient de pulsation, et une étape de transmission automatique des ordres de commande pour qu'ils soient appliqués à l'aéronef, lesdits ordres de commande étant définis pour que, lorsqu'ils sont appliqués à l'aéronef, ce dernier atteigne, pendant une phase de capture, une vitesse de consigne et pour qu'il suive ensuite cette vitesse de consigne pendant une phase de suivi, caractérisé en ce que : - le procédé comporte de plus : - une première étape de surveillance consistant à déterminer automatiquement une phase de commande courante correspondant à l'une des phases suivantes : la phase de capture et la phase de suivi ; et - une seconde étape de surveillance consistant à déterminer automatiquement un état de turbulence courant déterminant au moins l'absence ou la présence d'une turbulence à l'extérieur de l'aéronef ; et - l'étape de traitement comprend une sous-étape d'adaptation consistant à adapter automatiquement au moins la valeur du premier coefficient en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant, la valeur ainsi adaptée étant utilisée pour déterminer les ordres de commande. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - si la phase de commande courante est la phase de capture, la sous-étape d'adaptation choisit une valeur standard pour ledit premier coefficient ; et - si la phase de commande courante est la phase de suivi et l'état de turbulence correspond à une présence de turbulence, la sous-étape 3036507 17 d'adaptation choisit pour ledit premier coefficient au moins une valeur réduite inférieure à ladite valeur standard. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, si la phase de commande courante est la phase de 5 suivi et l'état de turbulence correspond à une absence de turbulence, la sous- étape d'adaptation choisit pour ledit premier coefficient l'une des valeurs suivantes : - la valeur standard ; - une valeur dédiée prédéterminée, différente de la valeur standard. 10 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la seconde étape de surveillance comprend une sous-étape consistant à déterminer un niveau de sévérité courant d'une turbulence courante, et en ce que la sous-étape d'adaptation consiste à adapter au moins la valeur du premier coefficient audit niveau de sévérité courant. 15 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la sous-étape de détermination du niveau de sévérité courant d'une turbulence, consiste à : - déterminer, de façon répétitive, la dérivée d'une vitesse air courante de l'aéronef ; 20 - calculer, à intervalles réguliers, l'écart de la variation de ladite dérivée entre une valeur minimale et une valeur maximale pendant une durée définie entre deux intervalles successifs ; - filtrer les écarts de manière à obtenir une valeur lissée ; et - associer à la valeur lissée obtenue un niveau de sévérité représentant le 25 niveau de sévérité courant de la turbulence. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sous-étape d'adaptation consiste à adapter également la valeur d'un second coefficient représentant un coefficient d'amortissement en fonction de la phase de commande courante et de l'état 30 de turbulence courant. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 3036507 18 caractérisé en ce que l'étape de traitement utilise l'un des ensembles suivants : - une seule loi de commande, dont les coefficients sont modifiés en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence courant ; 5 - deux lois, dont l'une est utilisée lors d'une phase de capture et dont l'autre est utilisée lors d'une phase de suivi. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - le procédé comporte une étape d'estimation optimisée de la dérivée de la 10 vitesse EST de l'aéronef, cette étape consistant à calculer la dérivée de la vitesseGST à l'aide de l'expression suivante : ' 1+ 4.p + 45.p2, 26.p 1 \ 5.p TEST (P ) 1 + 30.p + 45.p 2 v TAS ± + 30.p + 45.p 2 T2-GND ) -r 1 + 5.p)± 1 + 5.p vGND dans laquelle : - p représente la variable de Laplace ; 15 - V TAs est une vitesse air courante de l'aéronef ; et - VEND est la dérivée d'une vitesse sol courante de l'aéronef ; et - la dérivée de la vitesseGST ainsi calculée est utilisée dans l'étape de traitement pour déterminer les ordres de commande. 9. Système de gestion automatique d'une auto-poussée d'un aéronef, 20 ledit système (1) comportant une unité de traitement (3) configurée pour déterminer automatiquement des ordres de commande d'au moins un moteur de l'aéronef conformément à au moins une loi de commande utilisant la valeur d'au moins un premier coefficient représentant un coefficient de pulsation et un élément (5) de transmission automatique des ordres de commande pour 25 qu'ils soient appliqués à l'aéronef, lesdits ordres de commande étant définis pour que l'aéronef atteigne, pendant une phase de capture, une vitesse de consigne et pour qu'il suive ensuite cette vitesse de consigne pendant une phase de suivi, caractérisé en ce que : 30 - le système (1) comporte de plus : 3036507 19 - une première unité de surveillance (22) configurée pour déterminer automatiquement une phase de commande courante correspondant à l'une des phases suivantes : la phase de capture et la phase de suivi ; et - une seconde unité de surveillance (24) configurée pour déterminer 5 automatiquement un état de turbulence courant déterminant au moins l'absence ou la présence d'une turbulence à l'extérieur de l'aéronef ; et - l'unité de traitement (3) comprend un élément d'adaptation (26) configuré pour adapter automatiquement au moins la valeur du premier coefficient en fonction de la phase de commande courante et de l'état de turbulence 10 courant, la valeur ainsi adaptée étant utilisée par l'unité de traitement (3) pour déterminer les ordres de commande. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une unité (17) d'estimation optimisée de la dérivée de la vitesse EST de l'aéronef, configurée pour calculer la dérivée de 15 la vitesse EST à l'aide de l'expression suivante : 1+ 4.p+ 45.p2, 26.p r 1 \ 5.p GND GST(P) - ±GND )± (1+ 30.p+ 45.p 2 v TAS 1+5.p 1+5.p 1+30.p+ 45.p2 dans laquelle : - p représente la variable de Laplace ; - VTAS est une vitesse air courante de l'aéronef ; et 20 VGND est une dérivée de la vitesse sol courante de l'aéronef, la dérivée de la vitesseGST ainsi calculée étant utilisée par l'unité de traitement (3) pour déterminer les ordres de commande.