Brevet FR3032824A1 — publié le 20160819

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un dis- positif de commande d'un flux de circulation ainsi qu'un système et un programme d'ordinateur pour commander ce flux de circulation. Etat de la technique Les voituriers totalement automatiques (voituriers autonomes) conduisent de façon autonome le véhicule entre l'emplacement où arrive le conducteur, par exemple en amont d'un parc de stationnement jusqu'à son emplacement de stationnement et en retour à partir de celui-ci. Le document KR 102012031778 A décrit la surveillance d'un parc de stationnement par des caméras vidéo pour détecter la circulation. Cette détection de la circulation génère un signal et des mesures d'alarme sont prises en fonction de ce signal. Dans le cas des voituriers (par exemple dans les aéro- ports), en général le point d'arrivée n'est pas situé directement dans le parc de stationnement ou l'immeuble de stationnement, mais à distance de celui-ci, par exemple à une distance de quelques kilomètres (par exemple entre 1 et 2 kilomètres). Cette distance doit habituellement être parcourue sur la route qui est aussi utilisée par des véhicules circulant d'une manière non autonome. Les routes sont par exemple des routes publiques qui habituellement font partie du domaine public. But de l'invention La présente invention a pour but de créer des moyens permettant de réduire le risque généré par d'autres participants à la cir- culation du fait de la circulation autonome du véhicule entre son point de dépôt et l'emplacement de stationnement ou inversement. Le but de l'invention consiste ainsi à développer un con- cept efficace de commande d'un flux de circulation sur un trajet qu'un véhicule doit parcourir de manière autonome et qui va d'une position à l'extérieur d'un parc de stationnement jusqu'au parc de stationnement ou en sens inverse et qui permet de réduire le risque pour les autres participants à la circulation, risque lié au parcours autonome du véhicule le long du trajet. 3032824 2 Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de com- mande d'un flux de circulation sur un trajet parcouru de manière autonome par un véhicule allant d'une position à l'extérieur d'un parc de 5 stationnement à une position de stationnement ou inversement, procé- dé selon lequel au moins un tronçon du trajet est bloqué pour d'autres véhicules avant que le véhicule ne parcoure le tronçon, pour que le véhicule puisse circuler de manière autonome dans le tronçon bloqué. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé 10 de commande d'un flux de circulation sur un trajet qu'un véhicule doit parcourir de manière autonome et qui relie une position à l'extérieur d'un parc de stationnement jusqu'au parc de stationnement ou le trajet inverse, en bloquant au moins un tronçon du trajet aux autres véhicules avant que le véhicule n'utilise ce tronçon pour que le véhicule 15 puisse parcourir de manière autonome le tronçon de trajet qui a été bloqué. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un dispositif de commande d'un flux de circulation pour un trajet qu'un véhicule doit parcourir de façon autonome et reliant une position à 20 l'extérieur d'un parc de stationnement jusqu'au parc de stationnement ou en sens inverse et qui comporte une installation de commande du blocage d'au moins un tronçon du trajet avant que le véhicule ne parcoure ce tronçon pour que le véhicule puisse parcourir de façon autonome le tronçon bloqué. 25 Selon un autre développement, l'invention a pour objet un système de commande d'un flux de circulation d'un trajet qu'un véhicule doit parcourir de façon autonome et qui va d'une position à l'extérieur d'un parc de stationnement jusqu'au parc de stationnement ou en sens inverse et qui comporte un dispositif tel que défini ci-dessus 30 et une infrastructure de blocage commandée par l'installation de com- mande pour bloquer au moins un tronçon. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur avec un code programme pour la mise en oeuvre du procédé lorsque le programme est exécuté par un ordinateur. 3032824 3 En d'autres termes, l'invention consiste à bloquer au moins un tronçon d'un trajet (notamment plusieurs tronçons et de préférence tout le trajet) aux autres véhicules pour que le véhicule puisse circuler de manière autonome sur le tronçon de trajet bloqué. Il en ré- 5 sulte notamment l'avantage technique de réduire le risque pour les autres véhicules et/ou pour les piétons ou d'exclure ce risque. En particulier, il en résulte l'avantage de réduire le risque de collision ou d'exclure ce risque. En outre, grâce au blocage, le véhicule circulant de ma- so nière autonome ne rencontrera pas de véhicule circulant de manière non autonome, c'est-à-dire de véhicule conduit par un conducteur car au moins un tronçon du trajet que doit parcourir le véhicule circulant de manière autonome est bloqué pour les autres véhicules, c'est-à-dire des véhicules circulant d'une manière non autonome. Ainsi, de manière 15 avantageuse, on ne risque pas des situations dans lesquelles les règles de priorité risquent d'être le cas échéant indéfinies. De telles situations sont réglées normalement entre les conducteurs qui échangent des signes de la main. Mais, en général cela n'est pas possible dans le cas d'un véhicule circulant de manière autonome. Comme on évite de telles 20 situations face au blocage, on évite aussi les éventuels problèmes qui peuvent se présenter. On réduit notamment le risque de collision. Le flux de circulation sur le trajet se commande notam- ment en bloquant un tronçon du trajet aux participants de la circulation pour que, le cas échéant, ceux-ci circulent plus lentement ou 25 s'arrêtent en amont du tronçon bloqué, ce qui, finalement, modifie le flux de circulation. Le trajet va, soit d'un emplacement à l'extérieur du parc de stationnement vers le parc de stationnement soit inversement du parc de stationnement vers un emplacement à l'extérieur du parc de 30 stationnement. Ce trajet est de préférence complètement ou notamment partiellement situé dans le domaine public. L'emplacement à l'extérieur du parc de stationnement constitue selon un mode de réalisation, un emplacement de dépose où le conducteur peut remettre son véhicule pour que le véhicule circule 3032824 4 ensuite de manière autonome le long du trajet vers le parc de stationnement et de manière autonome dans le parc de stationnement. L'emplacement à l'extérieur du parc de stationnement constitue également une position de reprise où le conducteur peut ré- 5 cupérer son véhicule après que le véhicule aura circulé du parc de sta- tionnement vers l'emplacement de reprise le long du trajet. Selon un développement, l'emplacement de dépose et l'emplacement de récupération sont les mêmes. Selon un développement, l'emplacement de dépose et 10 l'emplacement de récupération sont des emplacements différents. Suivant une caractéristique, le véhicule se range de manière autonome dans l'emplacement de stationnement dans le parc de stationnement après avoir circulé de manière autonome sur le trajet entre l'emplacement et le parc de stationnement. 15 Selon un développement, le véhicule rangé se dégage de manière autonome de son emplacement dans le parc de stationnement pour ensuite aller de manière autonome du parc de stationnement vers l'emplacement de récupération. Un parc de stationnement selon l'invention est également 20 une surface de stationnement servant d'emplacements de stationne- ment de véhicules. Le parc de stationnement constitue notamment une surface regroupant plusieurs emplacements (dans le cas d'un parc de stationnement sur un terrain privé ou encore des emplacements de parc de stationnement sur un terrain public. Selon un développement, le 25 parc de stationnement peut être un immeuble de garages et en particu- lier l'emplacement de stationnement peut être un garage. L'autonomie au sens de la présente invention signifie que le véhicule est conduit de manière autonome, c'est-à-dire sans l'intervention d'un conducteur et qu'il navigue ou est télécommandé. Le 30 véhicule circule de façon autonome vers l'emplacement de stationne- ment sans l'intervention d'un conducteur sur le véhicule. Il n'est même pas nécessaire que le conducteur se trouve à bord du véhicule. Un tel véhicule autonome qui se range automatiquement dans un emplacement ou s'en dégage automatiquement est appelé par exemple « véhi- 35 cule AVP », c'est-à-dire un véhicule avec voiturier automatique et à 3032824 5 manoeuvre de rangement automatique dans un emplacement de stationnement. Les véhicules qui n'ont pas cette fonction AVP sont appelés « véhicules usuels ». Selon un développement, le trajet est complètement blo- 5 qué pendant que le véhicule parcourt le trajet. Cela signifie en particu- lier que sont bloqués des tronçons du trajet qui ne sont pas encore parcourus par le véhicule ou qui ont déjà été parcourus. On a ainsi, une application simple et efficace du procédé, notamment, dans la mesure où un blocage complet du trajet est nécessaire sans avoir à tenir 10 compte, que le cas échéant des tronçons n'ont pas été parcourus par le véhicule, ou l'ont déjà été, et pourraient être libérés pour d'autres véhicules. Cela simplifie avantageusement l'application du procédé. Selon un autre développement, le tronçon bloqué est de nouveau libéré une fois que le véhicule l'a parcouru. Cela signifie que le 15 blocage sera neutralisé. Cela signifie aussi que le tronçon libéré pourra être de nouveau utilisé par d'autres véhicules et/ou par les personnes. On a ainsi, de manière avantageuse, une gestion efficace de la circulation sur le trajet. Selon un autre développement, le blocage consiste à 20 commander un ou plusieurs générateurs de signal et/ou une ou plu- sieurs barrières. Un générateur de signal envoie par exemple un signal de blocage sous la forme d'un signal de feu rouge. La libération consiste à commander le générateur de signal pour émettre un signal de feu vert. La commande d'une barrière pour bloquer un tronçon consiste notam- 25 ment à fermer la barrière. La libération du tronçon bloqué consiste alors à commander la barrière pour qu'elle s'ouvre. Cela signifie également que les moyens de blocage pos- sibles consistent à commander un ou plusieurs générateurs de signal et/ou une ou plusieurs barrières. Cela signifie également que le blocage 30 d'un ou plusieurs générateurs de signal envoient un signal de feu rouge. Pour le blocage il est notamment prévu de fermer une barrière. Pour libérer le tronçon on ouvre la barrière préalablement fermée. On libère en particulier le tronçon bloqué en ce qu'un ou plusieurs générateurs de signaux émettent un feu vert. 3032824 6 Le ou les générateurs de signaux et/ou la barrière font notamment partie de l'infrastructure de blocage et le ou les générateurs de signaux et/ou la barrière bloquent ou libèrent des tronçons qui, notamment croisent le trajet ou débouchent dans celui-ci. Ainsi, de ma- 5 nière avantageuse, on bloque ou on arrête ainsi la circulation menant une direction du tronçon ou du trajet. La circulation est ainsi mise en attente. Selon un développement, on active ou on libère un signal de départ pour parcourir le tronçon une fois que le tronçon est bloqué 10 pour les autres véhicules. Il en résulte avantageusement que le véhicule sait que le tronçon est bloqué et qu'il peut circuler de manière autonome sur le tronçon bloqué. Selon un mode de réalisation, le signal de départ est un signal lumineux, notamment, un feu vert constituant le générateur de 15 signal. Cela signifie que l'activation du signal de départ consiste, pour le générateur de signal à générer un feu de signalisation vert. Le signal de départ consiste notamment à ouvrir une bar- rière, ce qui signifie qu'activer le signal de départ consiste à ouvrir une barrière. 20 Selon un autre développement, le signal de départ est en- voyé au véhicule de préférence par un réseau de communication. Ainsi, indépendamment d'un générateur de signal et/ou d'une barrière, le véhicule sera informé que le tronçon est bloqué pour qu'il puisse ainsi circuler de manière autonome sur le tronçon bloqué du trajet ce qui 25 garantit ainsi l'indépendance par rapport à l'infrastructure de blocage comme par exemple une barrière ou un générateur de signal. Selon un autre développement, en combinaison avec les formes de réalisation présentées ci-dessus pour le signal de départ, cela signifie qu'à la fois un générateur de signal et/ou une barrière et/ou 30 l'émission d'un signal de départ transmis par un réseau de communica- tion permettent de signaler au véhicule que le tronçon est bloqué. Selon un développement, le réseau de communication est un réseau WLAN ou/et un réseau de téléphone mobile. Selon un mode de réalisation, la communication par le 35 réseau de communication est cryptée. 3032824 7 Selon un autre développement, on vérifie si le tronçon est libre et on active le signal de départ pour parcourir le tronçon seulement si le contrôle a montré que le tronçon était libre. On a ainsi notamment l'avantage technique de garantir que le véhicule ne parcourt le 5 tronçon que si aucun autre véhicule et/ou piéton ne se trouve sur ce tronçon. On réduit ainsi le risque pour d'autres véhicules ou piéton. En particulier, on diminue voire on exclut totalement tout risque de collision. Selon un développement, on prévoit un système de sur- 10 veillance qui comporte notamment une ou plusieurs caméras vidéo ou caméra de surveillance. Selon un mode de réalisation, le système de surveillance surveille la circulation autonome du véhicule le long du trajet. Cela signifie que, selon un mode de réalisation, on surveille la circulation autonome du véhicule le long de son trajet à l'aide du sys- 15 tème de surveillance. En particulier, le système de surveillance vérifie que le tronçon du trajet est ou non libre. Selon un développement, le tronçon est bloqué aux pié- tons, ce qui évite tout risque pour les piétons dans la mesure où du moins ceux-ci sont approchés directement pour leur indiquer qu'ils ne 20 doivent pas emprunter le tronçon. Le blocage, spécialement pour les personnes, consiste notamment à commander un ou plusieurs générateurs de signaux et/ou une ou plusieurs barrières spécialement destinées aux personnes, par exemple un générateur de signal pour piétons. Un tel générateur de signal comporte par exemple un masque sous la 25 forme du pictogramme d'un individu. Selon une autre forme de réalisation, on arrête le véhicule autonome si, pendant la surveillance, on détecte une difficulté concernant la circulation en mode autonome. On évite ainsi, de façon avantageuse, tout risque pour le véhicule ou d'autres véhicules ou des 30 individus à cause du problème détecté. En effet, un véhicule à l'arrêt présente en général des risques plus faibles qu'un véhicule circulant en mode autonome. L'arrêt du véhicule consiste notamment à envoyer un signal d'arrêt par le réseau de communication vers le véhicule. Le signal d'arrêt arrête ainsi le véhicule circulant en mode autonome selon une 35 forme de réalisation. L'arrêt du véhicule consiste notamment à com- 3032824 8 mander par un ou plusieurs générateurs de signal et/ou par une ou plusieurs barrières comme cela a été décrit ci-dessus en ce que le ou les générateurs de signaux émettent des signaux de feu rouge ou qu'on ferme des barrières. 5 Pour un trajet en mode autonome une difficulté est par exemple celle d'un obstacle se trouvant sur le trajet ou le tronçon pour le véhicule en mode autonome. Les problèmes au sens de la présente invention sont par exemple les suivants : lo un piéton se trouve sur la zone du trajet qui reste à parcourir, des véhicules à conduite manuelle se trouvent à une distance déterminée du véhicule en mode autonome, des points critiques pour la manoeuvre de conduite (par exemple passage étroit). 15 Selon un autre développement, la circulation en mode autonome du véhicule selon le trajet est enregistrée en mode optique. En particulier, le système de surveillance est utilisé pour enregistrer en mode optique la circulation du véhicule. L'enregistrement optique du mode de circulation autonome du véhicule a notamment l'avantage 20 qu'ultérieurement on pourra examiner le trajet autonome et l'analyser, ce qui est avantageux et intéressant en particulier pour avoir d'éventuelles preuves. Selon un développement, on enregistre les données ca- ractéristiques pour la commande du flux de circulation. De telles don- 25 nées sont notamment celles générées dans le cadre de la commande. En particulier, ces données sont celles générées pendant la circulation du véhicule. A titre d'exemple, de telles données sont : les données de commande de l'infrastructure de blocage. Cela signifie que l'infrastructure de blocage fonctionne et/ou est commandée 30 à partir des données de commande. De telles données de commande comportent par exemple des données de commande d'un ou plusieurs générateurs de signaux et/ou la commande d'une ou plusieurs barrières. On a ainsi, par exemple l'avantage technique de pouvoir constater après le trajet si une barrière était ouverte ou fer- 35 mée ou quel signal était envoyé à un générateur de signal, 3032824 9 les données du trajet parcouru par le véhicule ou que le véhicule devait parcourir. Après le trajet, cela permet de constater quel trajet a été effectivement parcouru par le véhicule. L'enregistrement consiste notamment à enregistrer élec- 5 troniquement des données. Selon un développement, on bloque plusieurs tronçons du trajet avant que le véhicule ne le parcoure pour que le véhicule puisse circuler en mode autonome sur le tronçon bloqué du trajet. Il peut arriver qu'il soit intéressant de ne bloquer que certains tronçons, 10 et non pas l'ensemble du trajet pour les autres véhicules. Selon un développement, l'ensemble du trajet est bloqué une fois ou de façon successive. Selon un autre développement, des tronçons du trajet sont bloqués successivement pour le véhicule pendant qu'il circule sur 15 le trajet et ces tronçons sont de nouveau libérés après le passage. Selon un développement, le système de surveillance se compose d'une ou plusieurs caméras vidéo et/ou d'un ou plusieurs radars et/ou d'un ou plusieurs capteurs à ultrasons et/ou un ou plusieurs lidars et/ou un ou plusieurs lasers et/ou une ou plusieurs barrières lumineuses et/ou un 20 ou plusieurs capteurs d'ouverture de portière. Selon un développement, le dispositif ou le système exécute le procédé tel que défini ci-dessus. Selon un mode de réalisation, l'infrastructure de blocage comporte un ou plusieurs générateurs de signaux. 25 Selon un mode de réalisation, l'infrastructure de blocage se compose d'une ou plusieurs barrières. Selon un développement, le tronçon est bloqué seulement en fonction de la réception d'une demande de blocage envoyée par le véhicule. Il en résulte notamment l'avantage technique de ne pas blo- 30 quer trop tôt le tronçon, ce qui pourrait le cas échéant bloquer la circu- lation. En particulier, la demande de blocage est envoyée par le réseau de communication de sorte qu'elle est également reçue par l'intermédiaire du réseau de communication. Selon un développement, la demande de blocage est re- 35 çue par le dispositif et/ou le système. Il est ainsi notamment prévu que 3032824 10 le dispositif et/ou le système comporte une interface de communication pour recevoir une demande de blocage. L'installation de commande gère alors le blocage du tronçon en fonction de la réception de la demande de blocage. 5 Selon un développement, un autre tronçon est bloqué pour d'autres véhicules, cet autre tronçon ayant déjà été parcouru par le véhicule. Il s'agit d'un tronçon en aval du véhicule qui est bloqué dans le sens de circulation. Il en résulte notamment l'avantage technique d'un intervalle de sécurité crée derrière le véhicule dans lequel 10 aucun autre véhicule ou piéton ne peut se trouver et de manière géné- rale aucun participant à la circulation ne peut se trouver et qui se rapprocherait de manière critique du véhicule pour une certaine vitesse. Selon un développement, l'autre tronçon est plus court que le tronçon que le véhicule doit parcourir, ce qui a notamment 15 l'avantage technique de ne pas bloquer une partie trop importante du trajet pour les autres participants à la circulation. En général, une zone que le véhicule doit encore parcourir est plus critique pour le risque de collision qu'une zone déjà parcourue. Ainsi, il peut être avantageux de ne pas laisser trop augmenter la distance de sécurité pour la circulation 20 qui suit. Si un trajet trop important est bloqué, cela pourrait bloquer la circulation ou l'arrêter. Selon un développement, il est prévu un système de ges- tion de parc de stationnement qui consiste de préférence à coordonner le fonctionnement du parc de stationnement, c'est-à-dire gérer le sta- 25 tionnement. En particulier, la gestion ou la coordination consiste à coordonner et/ou surveiller les opérations de stationnement autonomes sur l'emplacement de stationnement. En particulier, un système de gestion de parc de stationnement assure la coordination de l'attribution des emplacements de stationnement aux véhicules. Ce dispositif fait de 30 préférence partie du système de gestion du parc de stationnement. Selon un développement, le blocage du tronçon consiste à bloquer une voie de circulation sur laquelle le véhicule circule de manière autonome. Cela signifie notamment que la voie de circulation est bloquée pour les autres véhicules. Cette mesure est analogue à celle 35 d'une voie de circulation réserver aux bus et/ou aux taxis qui, bus et 3032824 11 taxis, peuvent circuler librement sur cette voie de circulation. Cela signifie que seul le véhicule, en mode autonome, peut circuler sur la voie bloquée. Dans la mesure où il y a plusieurs voies de circulation, 5 on bloque uniquement une voie de circulation et on laisse libres les autres voies de circulation. Les formes de réalisation et les fonctions du dispositif et du système découlent de façon analogue des formes de réalisation du procédé et réciproquement. Les explications données ci-dessus en liai- 10 son avec le procédé s'appliquent de façon analogue au dispositif et au système et réciproquement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de commande d'un flux 15 de circulation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un ordinogramme du procédé de commande du flux de circulation, la figure 2 montre un dispositif de commande de flux de circulation, 20 la figure 3 montre un système de commande d'un flux de circula- tion et, la figure 4 montre un scénario consistant à décrire le principe de l'invention. Description de modes de réalisation 25 La figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé de commande d'un flux de circulation sur un trajet qu'un véhicule doit parcourir en mode autonome et qui relie un emplacement à extérieur d'un parc de stationnement et le parc de stationnement ou réciproquement. 30 Dans l'étape 101, il est prévu de bloquer au moins un tronçon du trajet aux autres véhicules avant que le véhicule ne parcourt le tronçon pour qu'il puisse parcourir le tronçon bloqué du trajet en mode autonome. La figure 2 montre un dispositif 201 de commande du 35 flux de circulation sur un trajet qu'un véhicule doit parcourir en mode 3032824 12 autonome et qui relie un emplacement à l'extérieur d'un parc de stationnement au parc de stationnement ou inversement. Le dispositif 201 se compose d'une installation de com- mande 203 pour commander une opération de blocage d'au moins un 5 tronçon du trajet avant que le véhicule ne parcourt le tronçon pour que le véhicule puisse circuler en mode autonome sur le tronçon bloqué du trajet. La figure 3 montre un système 301 de commande d'un flux de circulation sur un trajet qu'un véhicule doit parcourir en mode 10 autonome entre un emplacement à l'extérieur d'un parc de stationne- ment et le parc de stationnement ou inversement. Le système 301 comporte le dispositif 201 de la figure 2 ayant une infrastructure de blocage 303 commandée par l'installation de commande 203 pour bloquer au moins un tronçon, 15 La figure 4 montre un scénario 401 du concept selon l'invention montrant par exemple un terminal d'aéroport 403. Une zone de stationnement 405 se trouve devant le terminal 403. La zone de stationnement 405 comporte un emplacement de dépose 407 où un conducteur laisse son véhicule ou le dépose pour qu'il circule en mode 20 autonome vers le parc de stationnement 409 et se range en mode auto- nome à l'emplacement de stationnement. Les références 411, 417 désignent chacune une route. Les deux routes 411, 417 se coupent au croisement 423. La route 411 comporte deux voies 413, 415 dans la même direction à savoir vers le 25 parc de stationnement 409. La route 417 a deux voies de circulation 419, 421 toutes deux pour le même sens de circulation. Les références 425, 427, 429 désignent respectivement un générateur de signal le long du trajet 435 entre l'emplacement de 30 dépose 407 et le parc de stationnement 409. La référence 431 désigne une caméra. Ces caméras sont réparties le long du trajet 435 emprunté par le véhicule circulant en mode autonome. La référence 433 désigne un autre emplacement de dé- 35 pose qui se trouve directement près du parc de stationnement 409. Le 3032824 13 conducteur peut également déposer son véhicule à cet emplacement de dépose 433 pour que le véhicule passe alors en mode autonome dans le parc de stationnement 409 pour se ranger dans un emplacement de stationnement. 5 La référence 437 désigne un véhicule circulant en mode autonome, c'est-à-dire un véhicule AVP. Le véhicule AVP 437 a été déposé par son conducteur à l'emplacement de dépose 407 et il doit circuler en mode autonome jusqu'au parc de stationnement 409 le long de la route ou trajet 435. 10 Le concept selon l'invention consiste notamment à blo- quer ce trajet 435, au moins un tronçon ou plusieurs tronçons du trajet 435 pour d'autres participants à la circulation lorsque le véhicule 437 circule vers le parc de stationnement 409. Pour cela, le générateur de signal 425 à proximité de la 15 zone de sortie de l'emplacement de dépose 407 est commuté sur le rouge de sorte que par exemple, un autre véhicule 439 qui circule sur la voie de circulation 415 est obligé de s'arrêter. De façon correspondante, les deux générateurs de si- gnaux 427, 429 passent au rouge ; ces deux générateurs de signal 427, 20 429 se trouvent au croisement 423 et bloquent les deux voies de circu- lation 419, 421 de sorte que les autres véhicules 441, 443 doivent s'arrêter devant le croisement 423 selon le sens de circulation. Ainsi, on bloque le trajet 435 de manière efficace. Après le blocage du trajet 435, les caméras 431 permettent de vérifier qu'il n'y 25 a effectivement aucun autre véhicule sur le trajet 435. Ce n'est que si aucun autre véhicule ne se trouve plus sur le trajet 435 que le signal de départ est envoyé au véhicule AVP 437 par le réseau de communication. En fonction du signal de départ, le véhicule AVP 437 circule alors en mode autonome entre l'emplacement de dépose 407 et le parc de sta- 30 tionnement 409. Selon un mode de réalisation non représenté, le véhicule AVP 437 circule du parc de stationnement 409 vers la position de dépose 407 le long d'un trajet non représenté et qui, dans un scénario pratique 401 peut être différent du trajet 435 car les sens de circulation 35 prédéfinis ne permettent pas d'utiliser le même trajet 435 pour le retour 3032824 14 à partir du parc de stationnement 409 vers l'emplacement de dépose 407. L'invention a ainsi pour objet notamment de développer un concept efficace permettant la circulation en mode autonome d'un 5 véhicule dans un emplacement de dépose à l'extérieur d'un parc de sta- tionnement en utilisant les voies de circulation publiques vers le parc de stationnement ou un immeuble de garages. La base du concept consiste notamment à bloquer auto- matiquement et de manière temporaire la circulation publique sur les 10 voies de circulation publiques pour la circulation en mode autonome d'un véhicule sur le trajet. Cela signifie notamment que l'on utilise une procédure analogue à celle appliquée, aux voies de circulation d'autobus et/ou de taxis. Selon le mode de réalisation, il peut y avoir une différence en ce 15 qu'une ou plusieurs voies de circulation ne sont bloquées que temporai- rement pour le trajet autonome du véhicule AVP. De façon préférentielle selon un autre développement, seules des parties du trajet, c'est-à-dire des tronçons dans lesquels circule momentanément le véhicule AVP seront bloqués. Cela signifie no- 20 tamment que selon une forme de réalisation, une zone en amont et une zone en aval du véhicule AVP seront bloquées pour les autres véhicules. Selon un mode de réalisation, la zone en amont du véhicule est plus grande ou plus longue que celle en aval du véhicule. Le blocage du trajet, notamment du tronçon se fait selon 25 une forme de réalisation à l'aide d'un système de gestion d'emplacements de stationnement de sorte que l'on bloque un trajet par des générateurs de signaux et/ou des barrières pour une durée prédéfinie. Selon un développement, le véhicule signale de manière 30 active ou demande au système de gestion du parc de stationnement et/ou à l'infrastructure de blocage (par exemple des générateurs de signaux et/ou des barrières) que le véhicule veut parcourir le trajet, notamment le tronçon pour que le trajet, et notamment le tronçon soient bloqués. 3032824 15 Les éléments de l'infrastructure de blocage peuvent également être appelés « installations de blocage ». Dans la mesure où le trajet coupe un ou plusieurs croi- sements, il est prévu, selon un mode de réalisation, d'utiliser les géné- 5 rateurs de signaux et/ou les barrières pour bloquer le croisement. Selon un mode de réalisation, on augmente la sécurité pour la circulation et/ou une zone du trajet en surveillant le trajet par le système de gestion du parc de stationnement. Cela se fait notamment avec des caméras et/ou des dispositifs de surveillance de mouvements 10 et/ou des barrières ou feux lumineux. Si le système de gestion du parc de stationnement détecte par exemple un obstacle (un autre véhicule, un piéton ou un chariot) le long du trajet, c'est-à-dire notamment sur le tronçon, le véhicule AVP est de préférence arrêté ; cela est par exemple enclenché par le système 15 de gestion du parc de stationnement. Cela signifie notamment que le système de gestion du parc de stationnement envoie un signal d'arrêt au véhicule par le réseau de communication. Selon un autre développement, le véhicule surveille son environnement par ses propres capteurs d'environnement, qui sont des 20 capteurs embarqués. En particulier, le véhicule surveille le trajet ou le tronçon pour détecter des obstacles et il réagit en conséquence, par exemple en freinant et/ou en évitant les obstacles détectés. Selon un développement, les capteurs d'environnement se composent d'un ou plusieurs capteurs ; les capteurs 25 d'environnement sont par exemple les capteurs suivants : capteur vi- déo, capteur radar, capteur lidar, capteur à ultrasons, capteur laser, capteur vidéo d'une caméra vidéo. Selon un autre développement, on bloque complètement ou de manière permanente le trajet pour les autres participants à la cir- 30 culation. Selon un développement, le système de gestion du parc de stationnement gère l'ensemble des opérations et notamment la circulation autonome du véhicule entre l'emplacement jusqu'au parc de stationnement en documentant notamment en documentant de manière 3032824 16 visuelle ou optique. Cela se fait notamment de manière avantageuse à des fins de preuves. 5 3032824 17 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 101 Etape du procédé de commande d'un flux de circulation 201 Dispositif de commande d'un flux de circulation 5 203 Installation de commande 301 Système de commande d'un flux de circulation 303 Infrastructure de blocage 401 Scénario 403 Terminal d'aéroport 10 405 Zone de stationnement 407 Emplacement de dépose 411, 417 Route 413, 415 Voies de circulation 419, 421 Voies de circulation 15 423 Croisement 425, 427, 429 Générateurs de signal 431 Caméra 433 Autre emplacement de dépose 435 Trajet entre l'emplacement de dépose et le parc de 20 stationnement 437 Véhicule circulant en mode autonome / véhicule AVP 25 REVENDICATIONS1°) Procédé de commande d'un flux de circulation sur un trajet (435) parcouru de manière autonome par un véhicule (437) allant d'une position à l'extérieur d'un parc de stationnement à une position de station- nement ou inversement, procédé selon lequel au moins un tronçon du trajet (435) est bloqué (101) pour d'autres véhicules (439, 441, 443) avant que le véhicule (437) parcoure le tronçon pour que le véhicule (437) puisse circuler de manière autonome sur le tronçon bloqué (435). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le blocage consiste à commander un ou plusieurs générateurs de signaux (425, 427, 429) et/ou commander une ou plusieurs barrières. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on vérifie si le tronçon est libre et on active un signal de départ pour le parcours du tronçon seulement si le contrôle a indiqué que le tronçon était libre. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon est bloqué pour les piétons. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la circulation autonome du véhicule long du trajet (435) est surveillée par un système de surveillance (431). 6°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on arrête le véhicule (437) circulant de manière autonome si pendant la surveillance on détecte un problème concernant la circulation auto- nome. 3032824 19 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on enregistre de manière optique le trajet autonome du véhicule. 5 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on enregistre les données caractéristiques pour commander le flux de circulation. 10 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on bloque le tronçon seulement après la réception d'une demande de blocage envoyée par le véhicule (437). 15 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on bloque un autre tronçon pour d'autres véhicules (439, 441, 443), cet autre tronçon étant déjà parcouru par le véhicule (437). 20 11°) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'autre tronçon est plus court que le tronçon que le véhicule (437) doit parcourir. 25 12°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le blocage du tronçon consiste à bloquer une voie de circulation (415, 419, 421) sur laquelle le véhicule (437) circulera de manière autonome le long du trajet (435). 30 13°) Dispositif (201) pour commander un flux de circulation sur le trajet qu'un véhicule (437) doit parcourir de manière autonome et reliant une position à l'extérieur du parc de stationnement jusqu'au parc de stationnement et réciproquement, 3032824 20 dispositif comportant une installation de commande (203) pour commander une opération de blocage d'au moins un tronçon du trajet avant que le véhicule (437) ne parcoure le tronçon pour que le véhicule (437) puisse circuler de manière autonome sur le tronçon du trajet (435) qui 5 a été bloqué. 14°) Système (301) de commande d'un flux de circulation sur un trajet qu'un véhicule (437) doit parcourir de manière autonome et reliant une position extérieure à un parc de stationnement jusqu'au parc de sta- 10 tionnement et inversement, système comportant un dispositif (201) selon la revendication 13, et une infrastructure de blocage (425, 427, 429) commandée par l'installation de commande (203) pour bloquer au moins un tronçon. 15 15°) Programme d'ordinateur comportant un programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 lorsque le programme est exécuté par un ordinateur. 20