Brevet FR3027643A1 — publié le 20160429

Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des dispositifs d'amortissement des vibrations pour une transmission de véhicule automobile. Etat de la technique Un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur. La fréquence des acyclismes varie notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur thermique, il est connu d'intégrer, dans la chaîne de transmission des véhicules automobiles, des dispositifs d'amortissement à organes élastiques et/ou des amortisseurs pendulaires. A défaut d'un tel amortisseur, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient, en fonctionnement, des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. Le document FR2976641 décrit un dispositif d'amortissement comportant une pluralité de groupes de ressorts couplant en rotation un élément d'entrée et un élément de sortie du dispositif et comportant chacun deux ressorts droits interposés circonférentiellement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Un organe de phasage est interposé circonférentiellement entre les deux ressorts droits de chaque groupe afin de les agencer en série. Un tel dispositif d'amortissement est couramment désigné par le sigle LTD pour « Long Travel Damper ». L'efficacité de filtration des vibrations d'un tel dispositif d'amortissement à ressorts dépend notamment de la raideur angulaire agissant à l'encontre de la rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie par rapport à l'autre. En effet, plus la raideur angulaire est faible et meilleurs sont les performances de filtration des vibrations. Toutefois, le choix de la raideur angulaire résulte nécessairement d'un compromis puisque la raideur angulaire doit être suffisante pour transmettre le couple moteur maximum sans pour autant que les spires des ressorts ne viennent en butée les unes contre les autres. Par ailleurs, le dispositif d'amortissement du document FR2976641 30 comporte également un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masselottes montées oscillantes sur un élément de support, solidaire en rotation de l'organe de phasage. Une telle disposition de l'amortisseur pendulaire solidaire en rotation de l'organe de phasage permet d'obtenir de bonnes performances de l'amortisseur pendulaire. Il a en effet été constaté que l'amortisseur pendulaire était plus efficace, d'une part, lorsqu'il était monté solidaire en rotation d'éléments présentant une faible masse, et d'autre part, lorsqu'il était disposé à la sortie d'un étage d'amortissement à organes élastiques afin d'éviter que l'amortisseur pendulaire ne sature en étant soumis à un niveau d'excitations torsionnelles trop important. Le dispositif d'amortissement, tel que décrit dans le document FR2976641 précité, n'est toutefois pas pleinement satisfaisant. Il a en effet été observé qu'un tel dispositif d'amortissement ne permettait pas d'obtenir des performances de filtration satisfaisantes lorsque les moteurs présentent des couples importants. En effet, l'association d'un tel dispositif d'amortissement à un moteur présentant un fort couple nécessite d'équiper le dispositif de ressorts présentant des raideurs importantes, ce qui nuit aux performances de filtration de vibrations des ressorts et soumet l'amortisseur pendulaire à des niveaux d'excitations torsionnelles susceptibles de le saturer. Objet de l'invention Une idée à la base de l'invention est de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif d'amortissement permettant de filtrer 20 efficacement les vibrations. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un dispositif d'amortissement des vibrations, destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre moteur et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, le dispositif d'amortissement comportant : 25 - un élément d'entrée, destiné à être couplé à l'arbre moteur, et un élément de sortie, destiné à être couplé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, l'élément d'entrée et l'élément de sortie étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X; - un premier ensemble d'organes élastiques agencé pour coupler en rotation 30 l'élément d'entrée et l'élément de sortie, le premier ensemble comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques comprenant chacun un premier et un second organes élastiques interposés circonférentiellement en série entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie ; et - un organe de phasage, mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée et à l'élément de sortie, interposé circonférentiellement entre le premier et le second organes élastiques de chaque groupe du premier ensemble afin de les agencer en série ; - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support, mobile en rotation autour de l'axe X, solidaire en rotation de l'organe de phasage et des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support ; le dispositif d'amortissement étant remarquable en ce qu'il comporte un second ensemble d'organes élastiques interposés circonférentiellement avec un jeu circonférentiel entre l'élément d'entrée et l'organe de phasage de telle sorte que le second ensemble d'organes élastiques ne soit actif qu'a partir d'un angle seuil de rotation de l'élément d'entrée par rapport à l'organe de phasage. Ainsi, un tel système d'amortissement permet d'obtenir des performances de filtration remarquables. En effet, la présence du second ensemble d'organes élastiques agissant avec jeu circonférentiel entre l'élément d'entrée et l'organe de phasage permet d'augmenter le couple moteur transmissible par le dispositif d'amortissement sans pour autant que les performances de filtration du dispositif d'amortissement pour les régimes moteurs générant les plus faibles couples, et présentant habituellement les plus forts acyclismes, ne soient dégradées. Ainsi, un tel système d'amortissement est particulièrement approprié pour les transmissions de véhicule automobile associées à un moteur à désactivation de cylindres. Un moteur à désactivation de cylindres est un moteur qui, dans un mode dit normal, fonctionne avec la totalité de ses cylindres activés alors que, dans un mode économique, il ne fonctionne qu'avec une partie seulement de ses cylindres activés. En mode économique, un tel moteur produit un couple plus faible que dans le mode normal mais génère des acyclismes plus importants. Dès lors, avec un système d'amortissement du type précité, seul le premier ensemble d'organes élastiques est comprimé lorsque le moteur fonctionne en mode économique produisant le plus d'acyclismes. La raideur angulaire du système d'amortissement est donc faible dans un tel mode de fonctionnement de telle sorte que les performances de filtration sont optimales et que l'amortisseur pendulaire est moins sollicité qu'avec un système d'amortissement de l'art antérieur. Il y a donc moins de risques que l'amortisseur pendulaire ne rentre en saturation qu'avec un système d'amortissement de l'art antérieur et l'inertie des masselottes peut donc être plus faible. De manière plus générale, le système d'amortissement précité est particulièrement approprié pour des moteurs dont les régimes moteurs les plus 5 acycliques sont éloignés des régimes moteurs produisant les couples les plus importants. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'élément d'entrée comporte deux rondelles de guidage, solidaires en rotation, 10 comprenant des sièges d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques du premier ensemble et l'élément de sortie comporte un voile s'étendant axialement entre les rondelles de guidage et comportant des pattes radiales d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques du premier ensemble et un moyeu cannelé, solidaire en 15 rotation du voile, destiné à coopérer avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. - l'élément d'entrée comporte en outre un flasque présentant, dans sa portion périphérique externe, une gorge annulaire définissant avec l'une des rondelles de guidage, une chambre de logement des organes élastiques du second ensemble, ledit flasque étant équipé de pattes d'appui s'étendant circonférentiellement entre 20 chaque organe élastique du second ensemble, les organes élastiques du second ensemble étant des ressorts courbes logés dans la gorge annulaire. - l'organe de phasage est une rondelle de phasage comportant, d'une part, une pluralité de pattes de phasage qui sont chacune disposées entre le premier et le second organes élastiques d'un même groupe du premier ensemble et, d'autre part, 25 une pluralité de pattes d'appui interposées entre chaque organe élastique du second ensemble. - les organes élastiques du premier ensemble sont des ressorts droits répartis sur un même diamètre autour de l'axe X. - les organes élastiques du second ensemble s'étendent à une distance radiale de 30 l'axe X supérieure à celle des organes élastiques du premier ensemble. En d'autres termes, les organes élastiques du second ensemble s'étendent radialement à l'extérieur des organes élastiques du premier ensemble. - les masselottes pendulaires s'étendent à une distance radiale de l'axe X sensiblement égale à celle des organes élastiques du second ensemble. - les masselottes pendulaires et les organes élastiques du second ensemble s'étendent axialement de part d'autre des organes élastiques du premier ensemble. - les premiers organes élastiques du premier ensemble, agissant entre l'élément d'entrée et l'organe de phasage lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie, présentent une raideur K1 et les seconds organes élastiques du premier ensemble, agissant entre l'organe de phasage et l'élément de sortie lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie, o présentent une raideur K2, le rapport K2/K1 étant compris entre 2 et 5, et de préférence entre 2 et 3. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un convertisseur hydrodynamique de couple pour un véhicule automobile, comportant une roue à aubes de turbine, une roue à aubes d'impulseur destinée à être 15 entraînée en rotation par un arbre moteur et apte à entraîner hydrocinétiquement la roue à aubes de turbine, un dispositif d'amortissement précité et un embrayage de pontage apte à accoupler, en position de pontage, l'arbre moteur à l'élément d'entrée du dispositif d'amortissement. Selon un mode de réalisation, la roue à aubes de turbine est solidaire en 20 rotation de l'élément d'entrée du dispositif d'amortissement. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. 25 Sur ces figures : La figure 1 est une vue schématique d'un convertisseur de couple équipé d'un dispositif d'amortissement. Les figures 2 et 3 sont des vues en coupe d'un dispositif d'amortissement. La figure 4 est une vue partielle avant du dispositif d'amortissement des 30 figures 2 et 3, les rondelles de guidage du dispositif n'étant pas représentées. La figure 5 est une vue du dispositif d'amortissement des figures 2 et 3, coupé selon un plan radial. Les figures 6 et 7 sont des vues schématiques illustrant le fonctionnement du dispositif d'amortissement. La figure 8 est une courbe illustrant le couple transmis par le dispositif d'amortissement en fonction du débattement angulaire [3 entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie du dispositif d'amortissement. Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif d'amortissement. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du dispositif d'amortissement déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du dispositif d'amortissement et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe de rotation du dispositif d'amortissement, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. Un convertisseur de couple hydrodynamique est représenté schématiquement et de façon partielle sur la figure 1. Ce convertisseur de couple permet de transmettre un couple d'un arbre de sortie 1 d'un moteur à combustion interne, tel qu'un vilebrequin, à un arbre d'entrée 2 d'une boîte de vitesses. Le convertisseur de couple comporte classiquement une roue à aubes d'impulseur 3, apte à entraîner hydrocinétiquement une roue à aubes de turbine 4, par l'intermédiaire d'un réacteur 5. La roue d'impulseur 3 est couplée à l'arbre de sortie 1 du moteur à combustion. La roue de turbine 4 est quant à elle couplée à l'arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement 6. Par ailleurs, le convertisseur de couple est équipé d'un embrayage de pontage 7, également appelé « embrayage lock-up », apte à transmettre le couple entre l'arbre de sortie 1 du moteur et le dispositif d'amortissement 6 et permettant ainsi de transmettre le couple de l'arbre de sortie 1 du moteur à l'arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesse en court-circuitant la transmission hydrocinétique, c'est-à-dire sans faire intervenir la roue d'impulseur 3 et la roue de turbine 4. Le dispositif d'amortissement 6 comporte, d'une part, un élément d'entrée 8 qui est destiné à recevoir le couple moteur en provenance de l'embrayage de pontage 7 lorsque celui-ci est en position de pontage ou en provenance de la transmission hydrocinétique lorsque l'embrayage de pontage 7 est en position dépontée et, d'autre part, un élément de sortie 9 configuré pour être couplé en rotation à l'arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses. Le dispositif d'amortissement 6 comporte, en outre, un premier ensemble d'organes élastiques permettant de transmettre le couple moteur et amortir les vibrations entre l'élément d'entrée 8 et l'élément de sortie 9. Le premier ensemble comporte une pluralité de groupes d'organes élastiques comportant un premier et un second organes élastiques 10, 11 agencés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage 12. Le dispositif d'amortissement comporte également un amortisseur pendulaire 13 comportant une pluralité de masselottes pendulaires montées mobiles 20 sur un organe de support, solidaire en rotation de l'organe de phasage 12. Par ailleurs, le dispositif d'amortissement comporte un second ensemble d'organes élastiques interposés avec un jeu circonférentiel j entre l'élément d'entrée 8 et l'organe de phasage 12. Les organes élastiques 14 du second ensemble sont ainsi conçus pour agir à l'encontre de la rotation de l'élément 25 d'entrée 8 par rapport à l'organe de phasage 12 à partir d'un angle seuil de rotation. Un dispositif d'amortissement 6 est représenté de manière détaillée sur les figures 2,3, 4 et 5. L'élément d'entrée 8 comporte une rondelle de guidage avant 8a et une rondelle de guidage arrière 8b, solidaires en rotation l'une de l'autre. La rondelle de 30 guidage arrière 8b est solidaire en rotation d'un moyeu cannelé 15, également appelé moyeu porte-disque. La rondelle de guidage arrière 8b est fixée au moyeu porte-disque 15 par l'intermédiaire de rivets 16, représentés sur la figure 3. Le moyeu porte-disque 15 constitue un élément de sortie de l'embrayage de pontage 7 apte à recevoir le couple moteur lorsque l'embrayage de pontage 7 est en position de pontage. L'élément de sortie 9 comporte un voile 9a et un moyeu cannelé 9b, solidaire en rotation du voile 9a. Le moyeu cannelé 9b peut être solidarisé en rotation au voile 9a par l'intermédiaire de rivets ou par l'intermédiaire d'une liaison à cannelures, non représentés. Le moyeu cannelé 9b est destiné à coopérer avec des cannelures de forme complémentaire portées par l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Les rondelles de guidage avant 8a et arrière 8b sont disposés axialement de part et d'autre du voile 9a et définissent, entre-elles, un espace de logement des organes élastiques 10, 11 du premier ensemble. Les rondelles de guidage 8a, 8b sont solidarisées en rotation au niveau de leur périphérie externe. Les rondelles de guidage 8a, 8b peuvent, par exemple, être solidarisées l'une à l'autre par l'intermédiaire de rivets, non représentés, passant au travers d'orifices ménagées en périphérie externe des rondelles de guidage 8a, 8b. Dans le mode de réalisation représenté, la rondelle de guidage avant 8a est solidaire en rotation du moyeu 17 de la turbine 5. Le moyeu 17 de la turbine 5 est ici centré et guidé en rotation sur une surface de guidage 18 formée à l'extrémité avant du moyeu cannelée 9b. En référence à la figure 4, l'on observe que le premier ensemble d'organes élastiques comporte trois groupes d'organes élastiques comprenant chacun deux organes élastiques 10, 11. Les organes élastiques 10, 11 sont ici des ressorts hélicoïdaux droits, répartis circonférentiellement sur un même diamètre autour de l'axe X. Selon un mode de réalisation, chaque organe élastique 10, 11 comporte deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Chaque groupe d'organes élastiques s'étend, d'une part, entre deux sièges d'appui, non illustrés, circonférentiellement consécutifs des rondelles de guidage 8a, 8b et, d'autre part, entre deux pattes d'appui 19 circonférentiellement consécutives du voile 9a. La rondelle de guidage avant 8a comporte des fenêtres 20, illustrées sur les figures 2 et 3, s'étendant circonférentiellement, destinées à loger chacune un groupe de deux organes élastiques 10, 11. Les extrémités circonférentielles des fenêtres 20 comportent des zones radiales qui forment des sièges d'appui destinés à l'appui des extrémités des organes élastiques 10, 11. Par ailleurs, les fenêtres 20 comportent des rebords courbes, internes et externes, permettant un maintien radial et axial des organes élastiques 10, 11. La rondelle de guidage arrière 8b comporte des portions annulaires embouties logeant chacune un groupe de deux organes élastique 10, 11 et dont les extrémités circonférentielles forment des sièges d'appui pour les extrémités des organes élastiques 10, 11. Les pattes 19 du voile 9a, représentées sur la figure 4, comportent deux faces d'appui sensiblement planes servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 10, 11. Les pattes 19 du voile 9a comportent en outre des ergots de retenue 22 qui s'étendent circonférentiellement de part et d'autre des pattes 19 et permettent de retenir radialement les extrémités des organes élastiques 10, 11. Les organes élastiques 10, 11 de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire de l'organe de phasage 12, visible sur la figure 4. L'organe de phasage 12 est ici formé par une rondelle de phasage montée libre en rotation par rapport aux rondelles de guidage 8a, 8b, d'une part, et par rapport au voile 9, d'autre part. L'organe de phasage 12 comporte des pattes radiales de phasage 21 qui sont chacune intercalées entre les deux organes élastiques 10, 22 consécutifs d'un même groupe, de telle sorte que les deux organes élastiques 10, 22 d'un même groupe soient agencés en série par l'intermédiaire de l'organe de phasage 12. Les pattes radiales de phasage 21 comportent deux faces d'appui sensiblement planes, formant un angle entre elles et servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 10, 11. L'organe de phasage 12 permet d'assurer une déformation des organes élastiques 10, 11 en phase les uns avec les autres de telle sorte que les efforts élastiques générés dans le premier ensemble d'organes élastiques soient répartis 25 circonférentiellement, de manière homogène. L'organe de phasage 12 est centré et guidé en rotation sur le moyeu cannelé 9b. Pour ce faire, dans le mode de réalisation représenté, l'organe de phasage 12 est fixé à une rondelle de support et de centrage 23, illustré sur les figures 2 et 5, qui comporte une jupe interne 24, s'étendant axialement vers l'arrière, 30 guidée sur le moyeu cannelée 9b. De manière avantageuse, les pattes radiales de phasage 21 ainsi que les pattes d'appui 19 du voile 9a sont disposées dans un même plan, à savoir le plan médian des organes élastiques 10, 11 de sorte à appuyer sur ceux-ci de manière centrée. En fonctionnement, lorsqu'un couple moteur est transmis des rondelles de guidage 8a, 8b vers le voile 9a par l'intermédiaire des organes élastiques 10, 11, chaque groupe comporte un premier organe élastique 10 prenant appui à une première extrémité contre un siège d'appui porté par les rondelles de guidage 8a, 8b et à une seconde extrémité contre une patte radiale de phasage 21 de l'organe de phasage 12 alors que le second organe élastique 11 du groupe prend appui à une première extrémité contre ladite patte radiale de phasage 21 de l'organe de phasage 12 et à une seconde extrémité contre une patte d'appui 19 du voile 9a. Selon un mode de réalisation, afin d'éviter que les organes élastique 10, 11 soient compressés au maximum et ne soient ainsi endommagés, le dispositif d'amortissement 6 comporte des moyens de butée conçus pour limiter le débattement angulaire entre les rondelles de guidage 8a, 8b et le voile 9a et limiter ainsi la compression des ressorts. Par ailleurs, l'on observe sur la figure 4 que les premiers organes élastiques 10 présentent une longueur et un nombre de spires plus importants que ceux des deuxièmes organes élastiques 11. Les premiers organes élastiques 10 présentent donc une raideur K1 inférieure à la raideur K2 des seconds organes élastiques 12. Selon un mode de réalisation, le rapport K2/K1 est compris entre 2 et 5, et de préférence entre 2 et 3. Un tel rapport permet de relever suffisamment la fréquence propre de l'organe de phasage 12 afin d'éviter que ce dernier soit excité pour des bas régimes moteurs. D'autre part, le fait d'avoir une raideur K1 relativement faible permet également au dispositif d'amortissement 6 d'améliorer la filtration des vibrations. En effet, la raideur K1 se trouvant au plus près de la source des vibrations, elle permet de filtrer ces vibrations de façon plus efficace. Par ailleurs, l'élément d'entrée 8 comporte également un flasque annulaire 8c solidaire en rotation des rondelles de guidage 8a, 8b. Le flasque annulaire 8c est ici fixé à la rondelle de guidage arrière 8b par l'intermédiaire des rivets 16 assurant également la fixation du moyeu porte-disque 15 à la rondelle de guidage arrière 8b. Le flasque annulaire 8c comporte au niveau de sa portion périphérique externe une gorge annulaire 25. La gorge annulaire 25 définit avec la rondelle de guidage arrière 8b une chambre de logement des organes élastiques 14 du second ensemble. L'on observe que les organes élastiques 14 du second ensemble s'étendent radialement à l'extérieur des organes élastiques 10, 11 du premier ensemble. Les organes élastiques 14 du second ensemble sont des ressorts hélicoïdaux de forme courbe répartis circonférentiellement autour de l'axe X. Chaque organe élastique 14 peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Les organes élastiques 14 du second ensemble présentent une raideur K3 supérieur à la raideur K1 des premiers organes élastiques 10 du premier ensemble. Les organes élastiques 14 du second ensemble sont interposés circonférentiellement avec un jeu circonférentiel entre le flasque annulaire 8c et l'organe de phasage 12. Chaque organe élastique 14 s'étend entre deux sièges d'appui 26 circonférentiellement consécutifs ménagés dans le flasque annulaire 8c et entre deux pattes d'appui 27 circonférentiellement consécutives de la rondelle de phasage 12. Ainsi, chaque organe élastique 14 comporte une extrémité destinée à venir en appui contre un siège d'appui 26 du flasque annulaire 8c et une extrémité destinée à venir en appui contre une patte d'appui 27 de la rondelle de phasage 12. Les pattes d'appui 27 sont ici formées radialement dans le prolongement des pattes radiales de phasage 21. Par ailleurs, comme représenté sur les figures 2 et 5, les pattes d'appui 27 de la rondelle de phasage sont repliées vers l'arrière et passent au travers d'une ouverture ménagée dans la rondelle de guidage arrière 8b. Les organes élastiques 14 sont montés avec un jeu circonférentiel entre 20 leurs extrémités et les appuis contre le flasque annulaire 8c et contre l'organe de phasage 12. Selon un mode de réalisation avantageux, le jeu circonférentiel est de l'ordre de 5 à 150 . Le principe de fonctionnement du dispositif d'amortissement est représenté en relation avec les figures 6 à 8. Le jeu circonférentiel de montage des organes 25 élastiques 14 entre l'élément d'entrée 8 et l'organe de phasage 12, est noté j sur la figure 6. Lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée 8 vers l'élément de sortie 9, l'élément d'entrée 8 pivote par rapport à l'élément de sortie 9 et l'élément d'entrée 8 pivote par rapport à l'organe de phasage 12 d'un angle a. Tant que cet angle a est inférieur au jeu circonférentiel, alors seuls les 30 premiers organes élastiques 10 agissent à l'encontre de la rotation de l'élément d'entrée 10 par rapport à l'organe de phasage 12 (figure 6). Lorsque l'ensemble du jeu j est rattrapé, alors les organes élastiques 14 du second ensemble agissent en parallèle des premiers organes élastiques 10 du premier ensemble (figure 7). On constate ainsi sur la courbe de la figure 8 que le couple M transmis au travers du dispositif d'amortissement 6 en fonction du débattement angulaire 13 comporte une première portion linéaire de pente Ka et une seconde portion linéaire de pente Kb plus importante. En effet, tant que le débattement entre l'élément d'entrée 8 et l'élément de sortie 9 reste faible, l'angle a reste inférieur au jeu circonférentiel, et la raideur du dispositif d'amortissement 6 est égale à la pente Ka. Lorsque le débattement entre l'élément d'entrée 8 et l'élément de sortie 9 est telle que l'angle a est supérieur ou égal au jeu circonférentiel j, les organes élastiques 14 du second ensemble agissent et la raideur du dispositif d'amortissement est égale à la pente Kb. Les pentes Ka et Kb sont donc les raideurs angulaires du dispositif, respectivement en début (a REVENDICATIONS1. Dispositif d'amortissement (6) des vibrations, destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre moteur (1) et un arbre d'entrée (2) d'une boîte de vitesses, le dispositif 5 d'amortissement comportant : - un élément d'entrée (8), destiné à être couplé à l'arbre moteur (1), et un élément de sortie (9), destiné à être couplé à l'arbre d'entrée (2) de la boîte de vitesses, l'élément d'entrée (8) et l'élément de sortie (9) étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X; 10 - un premier ensemble d'organes élastiques agencé pour coupler en rotation l'élément d'entrée (8) et l'élément de sortie (9), le premier ensemble comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques comprenant chacun un premier et un second organes élastiques (10, 11) interposés circonférentiellement en série entre l'élément d'entrée (8) et l'élément de sortie (9) ; et 15 - un organe de phasage (12), mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée (8) et à l'élément de sortie (9), interposé circonférentiellement entre le premier et le second organes élastiques (10, 11) de chaque groupe du premier ensemble afin de les agencer en série ; - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support (28), mobile en 20 rotation autour de l'axe X, solidaire en rotation de l'organe de phasage (12) et des masselottes pendulaires (29) montées mobiles sur l'organe de support (28) ; le dispositif d'amortissement étant caractérisé en ce qu'il comporte un second ensemble d'organes élastiques (14) interposés circonférentiellement avec un jeu circonférentiel entre l'élément d'entrée (8) et l'organe de phasage (12) de telle sorte 25 que le second ensemble d'organes élastiques (14) ne soit actif qu'a partir d'un angle seuil de rotation de l'élément d'entrée (8) par rapport à l'organe de phasage (12). 2. Dispositif d'amortissement (6) selon la revendication 1, dans lequel l'élément d'entrée (8) comporte deux rondelles de guidage (8a, 8b), solidaires en rotation, comprenant des sièges d'appui s'étendant circonférentiellement entre 30 chaque groupe d'organes élastiques du premier ensemble et dans lequel l'élément de sortie comporte un voile (9a) s'étendant axialement entre les rondelles de guidage (8a, 8b) et comportant des pattes radiales d'appui (19) s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques du premierensemble et un moyeu cannelé (9b), solidaire en rotation du voile (9a), destiné à coopérer avec l'arbre d'entrée (2) de la boîte de vitesses. 3. Dispositif d'amortissement (6) selon la revendication 2, dans lequel l'élément d'entrée (8) comporte en outre un flasque (8c) présentant, dans sa portion 5 périphérique externe, une gorge annulaire (25) définissant avec l'une des rondelles de guidage (8a), une chambre de logement des organes élastiques (14) du second ensemble, ledit flasque (8c) étant équipé de pattes d'appui (26) s'étendant circonférentiellement entre chaque organe élastique (14) du second ensemble et dans lequel les organes élastiques (14) du second ensemble sont des ressorts 10 courbes logés dans la gorge annulaire (25). 4. Dispositif d'amortissement (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'organe de phasage (12) est une rondelle de phasage comportant, d'une part, une pluralité de pattes de phasage (21) qui sont chacune disposées entre le premier et le second organes élastiques d'un même 15 groupe du premier ensemble et, d'autre part, une pluralité de pattes d'appui (27) interposées entre chaque organe élastique (14) du second ensemble. 5. Dispositif d'amortissement (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les organes élastiques (10, 11) du premier ensemble sont des ressorts droits répartis sur un même diamètre autour de l'axe X. 20 6. Dispositif d'amortissement (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les organes élastiques (14) du second ensemble s'étendent à une distance radiale de l'axe X supérieure à celle des organes élastiques (10, 11) du premier ensemble. 7. Dispositif d'amortissement (6) selon la revendication 6, dans lequel 25 les masselottes pendulaires (29) s'étendent à une distance radiale de l'axe X sensiblement égale à celle des organes élastiques (14) du second ensemble. 8. Dispositif d'amortissement (6) selon la revendication 7, dans lequel les masselottes pendulaires (29) et les organes élastiques (14) du second ensemble s'étendent axialement de part d'autre des organes élastiques (10, 11) du premier 30 ensemble. 9. Dispositif d'amortissement (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les premiers organes élastiques (10) du premier ensemble, agissant entre l'élément d'entrée (8) et l'organe de phasage (12) lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée (8) vers l'élément de sortie (9), présentent une raideur K1 et dans lequel les seconds organes élastiques (11) du premier ensemble, agissant entre l'organe de phasage (12) et l'élément de sortie (9) lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée (8) vers l'élément de sortie (9), présentent une raideur K2, le rapport K2/K1 étant compris entre 2 et 5, et de préférence entre 2 et 3. 10. Convertisseur hydrodynamique de couple pour un véhicule automobile, comportant une roue à aubes de turbine (4), une roue à aubes d'impulseur (3) destinée à être entraînée en rotation par un arbre moteur (1) et apte à entraîner hydrocinétiquement la roue à aubes de turbine (4), un dispositif d'amortissement (6) selon l'une des revendications 1 à 9 et un embrayage de pontage (7) apte à accoupler, en position de pontage, l'arbre moteur (1) à l'élément d'entrée (8) du dispositif d'amortissement (6). 11. Convertisseur hydrodynamique de couple selon la revendication 10, dans lequel la roue à aubes de turbine (4) est solidaire en rotation de l'élément d'entrée (8) du dispositif d'amortissement (6).20