Brevet FR3027015A1 — publié le 20160415

L'invention concerne le domaine des atterrisseurs d'aéronef orientables équipés de systèmes d'« antishimmy ». ARRIERE PLAN DE L'INVENTION On connaît des atterrisseurs d'aéronefs comportant une partie inférieure orientable et un dispositif d'orientation adapté à faire tourner la partie inférieure orientable en réponse à un ordre d'orientation. Classiquement, un tel atterrisseur comporte un caisson, une tige orientable coulissant dans le caisson et portant les roues, un tube d'orientation monté tournant et un compas liant en rotation le tube d'orientation et la tige orientable. Le dispositif d'orientation agit sur le tube d'orientation pour faire tourner la tige orientable et donc les roues via le compas. Il existe de nombreux types de dispositifs d'orientation : certains comportent un ou deux vérins hydrauliques, d'autres un actionneur à crémaillère, d'autres encore un actionneur électromécanique, etc. Ainsi, dans le domaine des aéronefs navals embar- qués, il est connu d'utiliser un dispositif d'orientation comportant un actionneur à moteur hydraulique coopérant avec une roue dentée solidaire de la partie inférieure orientable de l'atterrisseur. Dans le domaine des aéronefs légers, il est connu d'utiliser un dispositif d'orientation comportant un actionneur à moteur électrique coopérant avec une roue dentée solidaire de la partie inférieure orientable de l'atterrisseur. Dans le cadre du développement d'un aéronef plus électrique, de nombreuses études visent à améliorer les dispositifs d'orientation existants munis d'un actionneur électromécanique. Un tel dispositif d'orientation est équipé de moyens d'amortissement destinés à limiter la transmission de vi- 3027015 2 brations depuis la roue vers le reste de l'atterrisseur lorsque l'aéronef est au sol. Ces vibrations résultent notamment du « shimmy », qui désigne généralement un phénomène d'oscillations en torsion d'axe vertical suscepti- 5 ble de prendre naissance sur un atterrisseur lorsque l'aéronef roule au sol à vitesse suffisamment élevée. Ces vibrations résultent aussi de la libération d'énergie au moment de la crevaison d'un pneumatique d'une roue de l'atterrisseur lors d'un atterrissage. 10 Pour limiter les efforts appliqués sur l'actionneur et le train d'atterrissage, il a été envisagé d'introduire dans la chaîne cinématique de l'actionneur électromécanique un limiteur de couple dont le rôle est de protéger l'actionneur électromécanique ainsi que les 15 pièces de structure de l'atterrisseur, et d'absorber et de dissiper l'énergie libérée au moment de la crevaison du pneumatique. Comme le limiteur de couple est directement intégré dans la chaîne cinématique, son utilisation rend impossi- 20 ble la désolidarisation de l'arbre de sortie du moteur et du tube d'orientation, car un tel débrayage conduirait à la désactivation des moyens d'amortissement. Ainsi, pour tracter l'aéronef sur la piste, on utilise la réversibilité de la chaîne cinématique de l'actionneur électromé- 25 canique, ce qui implique une contrainte forte sur sa conception. Cette solution ne comporte pas de moyens d'amortissement pour les oscillations dues au shimmy et générant des efforts plus faibles que le seuil de déclenchement du limiteur de couple. 30 OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet un atterrisseur d'aéronef ne présentant pas l'inconvénient précité. RESUME DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un 35 atterrisseur d'aéronef comportant un caisson articulé à 3027015 3 la structure de l'aéronef, une tige coulissant selon un axe de coulissement X dans le caisson et dont une extrémité libre porte au moins une roue, un tube d'orientation monté tournant autour de l'axe X, et un compas de liaison 5 en rotation du tube d'orientation et de la tige, l'atterrisseur étant de plus équipé d'un dispositif d'orientation de la roue autour de l'axe X, le dispositif d'orientation comprenant un corps dans lequel est intégré un actionneur électromécanique équipé d'un moteur élec- 10 trique destiné à entraîner en rotation le tube d'orientation et donc la tige pour orienter la roue, l'atterrisseur étant muni en outre de moyens d'amortissement destinés à limiter la transmission de vibrations depuis la roue vers le reste de l'atterrisseur 15 lorsque l'aéronef est au sol. Selon l'invention, le corps du dispositif d'orientation est monté tournant selon l'axe X avec une amplitude de rotation limitée, et les moyens d'amortissement s'étendent entre le corps du dispositif d'orientation et le caisson pour amortir les vi- 20 brations entre le corps du dispositif d'orientation et le caisson. Les vibrations générées au niveau de la roue sont transmises à la structure de l'atterrisseur puis à la structure de l'aéronef via la tige, le compas de liaison, 25 le tube tournant, le corps du dispositif d'orientation et le caisson. En autorisant une rotation limitée du corps du dispositif d'orientation autour de l'axe de la tige, et en montant les moyens d'amortissement sur le corps du dispositif d'orientation, on parvient à amortir les vi- 30 brations entre le corps du dispositif d'orientation et le caisson. Cet amortissement est donc réalisé à l'extérieur du corps du dispositif d'orientation indépendamment de la chaîne cinématique de l'actionneur électromécanique du dispositif d'orientation. Ainsi, une désolidarisation mé- 35 canique d'un arbre de sortie du moteur électrique de 3027015 4 l'actionneur électromécanique et du tube d'orientation ne conduit pas à la désactivation des moyens d'amortissement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS 5 L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique en coupe et de côté d'un atterrisseur de l'invention équipé d'un dis- 10 positif d'orientation d'une roue de l'atterrisseur ; - la figure 2 représente une vue en coupe et de dessus du corps du dispositif d'orientation de l'atterrisseur de l'invention, ainsi que des moyens d'amortissement selon un premier mode de réalisation mon- 15 tés sur le corps du dispositif d'orientation ; - la figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 2 sur laquelle sont représentés des moyens d'amortissement selon un deuxième mode de réalisation ; - la figure 4 représente des moyens de verrouil- 20 lage en position angulaire de la roue de l'atterrisseur selon un premier mode de réalisation ; - la figure 5 représente des moyens de verrouillage en position angulaire de la roue de l'atterrisseur selon un deuxième mode de réalisation. 25 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, l'atterrisseur d'aéronef de l'invention est ici un atterrisseur auxiliaire 1 comportant un caisson 2, une tige 3 coulissant selon un axe de coulissement X dans le caisson 2, et un tube 30 d'orientation 4 monté tournant autour de l'axe X. Le caisson 2, dont on ne voit que la partie inférieure, est articulé en partie haute à la structure de l'aéronef. Le tube d'orientation 4 est immobilisé axiale-ment par des moyens non représentés. Une extrémité infé- 35 rieure de la tige 3 porte les roues 5 de l'atterrisseur 3027015 5 1. La liaison en rotation entre le tube d'orientation 4 et la tige 3, qui autorise leur déplacement relatif axial selon l'axe X, est assurée par un compas de liaison 6 articulé entre une extrémité inférieure du tube 5 d'orientation 4 et une partie inférieure de la tige 3. L'atterrisseur 1 est de plus équipé d'un dispositif d'orientation 7 des roues 5 autour de l'axe X. Le dispositif d'orientation 7 comprend un corps 8 monté tournant autour de l'axe X grâce à un premier pa- 10 lier 9 et à un deuxième palier 10. Le premier palier 9 est positionné à l'intérieur du corps 8 du dispositif d'orientation 7 entre le corps 8 du dispositif d'orientation 7 et le caisson 2 de l'atterrisseur 1. Le deuxième palier 10 est positionné à l'intérieur du corps 15 8 du dispositif d'orientation 7 entre le corps 8 du dis- positif d'orientation 7 et une partie inférieure du tube d'orientation 4. Deux troisièmes paliers 11 sont de plus positionnés entre le tube d'orientation 4 et le caisson 2. 20 L'amplitude de la rotation du corps 8 du dispositif d'orientation 7 est limitée entre un angle de rotation maximal et un angle de rotation minimal grâce à des butées, non représentées sur la figure 1. En référence à la figure 2, le corps 8 du dispositif 25 d'orientation 7 présente une partie supérieure 13 sur la- quelle sont montés des moyens d'amortissement. Ces moyens d'amortissement sont destinés à limiter la transmission de vibrations depuis les roues 5 vers le reste de l'atterrisseur 1 et vers la structure de l'aéronef lors- 30 que l'aéronef est au sol. Les moyens d'amortissement comprennent ici quatre vérins hydrauliques 15a, 15b, 15c, 15d reliés au corps 8 du dispositif d'orientation 7. Les vérins hydrauliques 15 sont en l'occurrence montés sur la partie supérieure 13 35 du corps 8 du dispositif d'orientation 7. Les vérins hy- 3027015 6 drauliques 15 sont répartis en une première paire de vérins hydrauliques comprenant les vérins hydrauliques 15a et 15b et une deuxième paire de vérins hydrauliques comprenant les vérins hydrauliques 15c et 15d. La première 5 paire de vérins hydrauliques et la deuxième paire de vé- rins hydrauliques sont disposées l'une par rapport à l'autre symétriquement par rapport à un plan vertical P passant par l'axe X. Chacun de ces vérins hydrauliques 15 comporte un 10 corps 17 monté sur la partie supérieure 13 du corps 8 du dispositif d'orientation 7 et un piston 18 coulissant dans le corps 17 du vérin 15. Le piston 18 est muni d'une tige 19 articulée sur le caisson 2 de l'atterrisseur 1. Les tiges 19 de deux vérins hydrauliques 15 adja- 15 cents de deux paires différentes sont articulées au ni- veau d'un même point d'articulation Pl, P2 du caisson 2 de l'atterrisseur 1. Ainsi, les tiges 19 des vérins hydrauliques 15a, 15c sont articulées au niveau du point d'articulation Pl et les tiges 19 des vérins hydrauliques 20 15b, 15d sont articulées au niveau du point d'articulation P2. Les vérins hydrauliques 15 sont agencés de sorte que, lorsque les vibrations transmises depuis les roues 5 tendent à faire tourner le corps 8 du dispositif 25 d'orientation 7 dans un sens horaire, représenté par la flèche Fl sur la figure 2, les tiges 19 des vérins hydrauliques 15a, 15b de la première paire de vérins s'étendent simultanément d'une certaine longueur et les tiges 19 des vérins hydrauliques 15c, 15d se rétractent 30 simultanément de la même certaine longueur. De même, lorsque les vibrations transmises depuis les roues 5 tendent à faire tourner le corps 8 du dispositif d'orientation 7 dans un sens antihoraire, représenté par la flèche F2 sur la figure 2, les tiges 19 des vérins hy- 35 drauliques 15c, 15d s'étendent simultanément d'une cer- 3027015 7 taine longueur et les tiges 19 des vérins hydrauliques 15a, 15b se rétractent simultanément de la même certaine longueur. L'utilisation de quatre vérins hydrauliques 15 posi5 tionnés comme précédemment décrit permet d'éviter d'appliquer sur le caisson 2 de l'atterrisseur 1 des ef- forts parasites tangentiels ou radiaux et donc de ne pas surdimensionner le premier palier 9 et le deuxième palier 10. De plus, la multiplication du nombre de vérins hy- 10 drauliques 15 permet de réduire la taille et la masse de chacun des vérins hydrauliques 15. Les quatre vérins hydrauliques 15 sont alimentés par un circuit d'alimentation hydraulique 22. Ce circuit d'alimentation hydraulique 22 comporte un accumulateur 15 23, un premier limiteur de débit 24 avec un premier cla- pet d'anti-retour 20 incorporé, un deuxième limiteur de débit 25 avec un deuxième clapet d'anti-retour 21 incorporé, un premier clapet de surpression 26, un deuxième clapet de surpression 27, et un troisième clapet d'anti- 20 retour 28. Ces éléments sont répartis dans une première voie d'alimentation 29, une première voie de retour 30, une deuxième voie d'alimentation 31, une deuxième voie de retour 32, et une voie de sécurité 33. Les deux vérins hydrauliques 15a, 15b de la première 25 paire de vérins hydrauliques sont reliés à la première voie d'alimentation 29 et à la première voie de retour 30, alors que les deux vérins hydrauliques 15c, 15d de la deuxième paire de vérins sont reliés à la deuxième voie d'alimentation 31 et à la deuxième voie de retour 32. 30 Lorsque le corps 8 du dispositif d'orientation 7 tourne dans le sens horaire, les tiges 19 des vérins hydrauliques 15a, 15b de la première paire de vérins s'étendent. Un fluide hydraulique admis fl a est admis dans le corps 17 des vérins hydrauliques 15a, 15b de la 35 première paire de vérins. Le fluide hydraulique admis 3027015 8 fl a chemine depuis l'accumulateur 23 par la première voie d'alimentation 29 via le premier clapet anti-retour 20 qui autorise le passage du fluide admis fl a dans ce sens. 5 Dans le même temps, les tiges 19 des vérins hydrau- liques 15c, 15d de la deuxième paire de vérins se rétractent, ce qui provoque une évacuation d'un fluide hydraulique évacué fl e depuis le corps 17 des vérins hydrauliques 15c, 15d de la deuxième paire de vérins vers 10 l'accumulateur 23. Le fluide hydraulique évacué fl e che- mine depuis les vérins hydrauliques 15c, 15d de la deuxième paire de vérins vers l'accumulateur 23 par la deuxième voie de retour 32. Le débit du fluide hydraulique évacué fl e est limité par le deuxième limiteur de débit 15 25. Le deuxième clapet d'anti-retour 21 incorporé au deu- xième limiteur de débit 25 empêche le fluide hydraulique évacué fl e de remonter directement vers l'accumulateur 23 sans que son débit ne soit réduit. Le deuxième clapet de surpression 27 permet, si la pression du fluide hy- 20 draulique évacué fl e est trop importante à cause d'une brusque et intense contrainte mécanique au niveau des vérins hydrauliques 15c, 15d de la deuxième paire de vérins hydrauliques, de limiter la pression au sein du circuit hydraulique 22 pour éviter un endommagement des vérins 25 hydrauliques 15c, 15d de la deuxième paire de vérins hy- drauliques. Un fluide résiduel fl r retourne alors à l'accumulateur 23 via la voie de sécurité 33. Le troisième clapet d'anti-retour 28 autorise le retour du fluide résiduel fl r mais interdit le passage de fluide 30 depuis l'accumulateur 23 via cette voie de secours 33. L'accumulateur 23 sert de réserve de fluide mais aussi apporte de la raideur des moyens d'amortissement. On observe que l'amortissement recherché est réalisé par le deuxième limiteur de débit 25. 35 Le fonctionnement du circuit hydraulique 22 est si- 3027015 9 milaire mais inversé lorsque le corps 8 du dispositif d'orientation 7 tourne dans le sens antihoraire. On note qu'un ressort de rappel 38 est intégré dans le corps 17 de chaque vérin hydraulique 15. Ce ressort de 5 rappel 38 permet de rappeler le piston 18 dans une posi- tion de repos. La position de repos est ici une position dans laquelle la tête du piston 18 est située au milieu du corps 17 du vérin 15. Ainsi, lorsque le piston 18 est dans la position de repos, la tige 19 du piston 18 est 10 apte à s'étendre ou à se rétracter suivant le sens de ro- tation du corps 8 du dispositif d'orientation 7. Dans un second mode de réalisation des moyens d'amortissement, en référence à la figure 3, on munit le caisson 2 l'atterrisseur 1 de l'invention d'une barre de 15 flexion 40. La tige 19 du piston 18 de chaque vérin hy- draulique 15 est cette fois articulée sur la barre de flexion 40. L'utilisation de cette barre de flexion 40 permet de retirer les ressorts de rappel 38 des corps 17 des vérins hydrauliques 15. 20 En référence de nouveau à la figure 1, on décrit maintenant un actionneur électromécanique 41 qui est intégré à l'intérieur du corps 8 du dispositif d'orientation 7, et dont le rôle est d'agir sur le tube d'orientation 4 pour orienter les roues 5 de 25 l'atterrisseur 1. L'actionneur électromécanique 41 com- prend un moteur électrique 42 (visible aussi sur les figures 2 et 3), un dispositif d'engrenage 43, un dispositif de transmission harmonique 44, des moyens d'embrayage 45, un pignon 46, et une roue dentée 47 solidaire en ro- 30 tation du tube d'orientation 4. Le dispositif d'engrenage 43 est positionné entre un arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et le dispositif de transmission harmonique 44. Le dispositif d'engrenage 43 comprend des étages de réduction qui coo- 35 pèrent avec l'arbre de sortie 48 du moteur électrique 42. 3027015 10 Le dispositif d'engrenage 43 permet de diminuer le couple de sortie requis pour le moteur électrique 42 et donc de réduire la taille du moteur électrique 42 et la masse de l'actionneur électromécanique 41. 5 Le dispositif de transmission harmonique 44 est re- lié mécaniquement à la sortie du dispositif d'engrenage 43. Il est destiné à transmettre un couple potentiellement élevé au pignon 46 avec un rapport de transmission important. 10 Le pignon 46 coopère avec la roue dentée 47, de sorte qu'une rotation du pignon 46 entraîne une rotation de la roue dentée 47 et donc du tube d'orientation 4. Le moteur électrique 42 entraîne ainsi en rotation le tube d'orientation 4 et donc la tige 3 pour orienter les roues 15 5 via le compas de liaison 6. Les moyens d'embrayage 45 sont positionnés entre le dispositif de transmission harmonique 44 et le pignon 46. Les moyens d'embrayage 45 sont utilisés pour sélectivement solidariser l'arbre de sortie 48 du moteur électri- 20 que 42 et le tube d'orientation 4 (phase d'embrayage) ou désolidariser l'arbre de sortie 48 du moteur électrique 42 et le tube d'orientation 4 (phase de débrayage). Le dispositif d'orientation 8 comporte enfin des moyens de verrouillage 50 en position angulaire des roues 25 5 de l'atterrisseur 1, lesdits moyens de verrouillage étant visibles d'une part sur la figure 1 et d'autre part sur les figures 4 et 5. Les moyens de verrouillage 50 sont destinés à sélec- tivement empêcher toute rotation du tube d'orientation 4 30 dans le but de maintenir les roues 5 de l'atterrisseur 1 en position angulaire lorsque l'atterrisseur 1 est rentré dans une soute de l'aéronef ou à l'atterrissage. En référence à la figure 4, les moyens de verrouil- lage 50 selon un premier mode de réalisation comprennent 35 un corps 51 dans lequel est intégré un verrou bistable 3027015 11 52, et une manette 59 coopérant avec le verrou bistable 52. Le verrou bistable 52 comporte un électroaimant 53, un aimant 54, un ressort de rappel 55, et un noyau magnétique 56 prolongeant une tige de verrouillage 57 (visible 5 sur la figure 1). La manette 59 est solidaire en transla- tion du noyau magnétique 56. Le noyau magnétique 56 est mobile entre une position de verrouillage (représentée sur la figure 4) et une position de déverrouillage. 10 Dans la position de verrouillage, le noyau magnéti- que 56 s'étend à l'extérieur du corps 51 des moyens de verrouillage 50 et positionne la tige de verrouillage 57 à l'intérieur d'une ouverture du tube de rotation 4. La tige de verrouillage 57 empêche le tube de rotation 4 de 15 tourner. Dans la position de déverrouillage, le noyau magnétique 56 s'étend à l'intérieur du corps 51 des moyens de verrouillage 50 et éloigne la tige de verrouillage 57 du tube de rotation 4. Le tube de rotation 4 est libre de 20 tourner et d'orienter la tige 3 et donc les roues 5 de l'atterrisseur 1. Le déplacement du noyau magnétique 56 est commandé par l'alimentation de l'électroaimant par un courant d'alimentation permettant, selon son sens, de déplacer le 25 noyau magnétique 56 vers la position de verrouillage ou la position de déverrouillage. Lorsque le noyau magnétique 56 est en position de verrouillage, il est maintenu dans cette position par l'effet du ressort de rappel 55 sur le noyau magnétique 30 56. Il n'est donc pas nécessaire de maintenir l'alimentation de l'électroaimant 53. De même, lorsque le noyau magnétique 56 est en position de déverrouillage, il est maintenu dans cette position par de l'aimant 54 sur le noyau magnétique 56. Il 35 n'est donc à nouveau pas nécessaire de maintenir 3027015 12 l'alimentation de l'électroaimant 53. Les moyens de verrouillage 50 peuvent aussi être dé- verrouillés au sol sans alimenter l'électroaimant 53 par une simple traction sur la manette 59 qui entraîne le 5 noyau magnétique 56 vers la position de déverrouillage dans laquelle il est maintenu grâce au ressort de rappel 55. En référence à la figure 5, les moyens de verrouil- lage 50 selon un deuxième mode de réalisation comprennent 10 à nouveau un corps 51' dans lequel est intégré un verrou bistable 52', et une manette 59' coopérant avec le verrou bistable 52'. Le verrou bistable 52' comporte un électroaimant 53', un aimant 54', un premier ressort de rappel 55' analogue au ressort de rappel 55, un deuxième 15 ressort de rappel 61', et un noyau magnétique 56' prolon- geant une tige de verrouillage 57'. La manette 59' n'est cette fois plus solidaire en translation du noyau magnétique 56' mais joue avec celui-ci le rôle d'un court-circuit magnétique. 20 Lorsque le noyau magnétique 56' est en position de verrouillage, il est maintenu dans cette position par l'effet de l'aimant 54' sur le noyau magnétique 56'. En poussant la manette 59' vers le noyau magnétique 56', on crée un cours circuit magnétique lorsque ceux-ci sont en 25 contact. L'aimant 54' n'agit alors plus sur le noyau ma- gnétique 56' qui est rappelé dans la position de déverrouillage par le premier ressort de rappel 55'. La manette 59' est rappelée dans sa position initiale par le deuxième ressort de rappel 61'. 30 Les moyens de verrouillage 50' peuvent donc eux- aussi être déverrouillés au sol sans alimenter l'électroaimant 52' par une simple poussée sur la manette 52'. Les moyens de verrouillage 50, 50' permettent de 35 supprimer le système de came de centrage utilisé tradi- 3027015 13 tionnellement pour maintenir les roues en position lorsque l'atterrisseur est rentré dans la soute. On note que, dans l'atterrisseur de l'invention, comme les moyens d'amortissement sont indépendants de la 5 chaîne cinématique de l'actionneur électromécanique, il est parfaitement possible de désolidariser l'arbre de sortie du moteur électrique et le tube d'orientation tout en bénéficiant de l'amortissement. Pour autoriser le débrayage, on vérifie classique- 10 ment que l'aéronef est au sol en train d'être tracté, ou que la vitesse de l'aéronef est relativement élevée et que les moyens de verrouillage verrouillent le tube d'orientation de sorte que l'angle d'orientation des roues est égal à 00. 15 On définit ainsi un mode normal d'atterrissage et un mode alternatif d'atterrissage. Dans le mode normal d'atterrissage, le dispositif d'orientation est actif (le verrou des moyens de ver- rouillage n'est pas enclenché) dès l'atterrissage quelle 20 que soit la vitesse de l'avion. Dans le mode alternatif d'atterrissage, le dispositif d'orientation est inactif. A l'atterrissage et à vitesse élevée, le verrou est enclenché et assure que l'angle d'orientation des roues est égal à 00. Les vérins 25 hydrauliques jouent leur rôle d'amortisseurs. Aux vites- ses intermédiaires, le verrou n'est pas enclenché mais les moyens d'embrayage sont dans la phase d'embrayage et maintiennent l'inertie et la raideur apportées par l'actionneur électromécanique. Aux vitesses faibles, les 30 moyens d'embrayages sont amenés dans la phase de dé- brayage pour faciliter la manoeuvre de l'aéronef lors du tractage de l'aéronef. L'aéronef ne peut plus s'orienter de manière autonome. L'invention n'est pas limitée aux modes de mise en 35 oeuvre particuliers qui viennent d'être décrits, mais, 3027015 14 bien au contraire, couvre toute variante entrant dans le cadre de l'invention telle que définie par les revendications. Bien que l'on ait indiqué que les corps des vérins 5 sont montés sur la partie supérieure du corps du disposi- tif d'orientation, les moyens d'amortissement peuvent être positionnés différemment à condition qu'ils s'étendent entre le corps du dispositif d'orientation et le caisson. 10 Bien que l'on ait décrit un premier palier position- né entre le corps du dispositif d'orientation et le caisson de l'atterrisseur, un deuxième palier positionné entre le corps du dispositif d'orientation et une partie inférieure du tube d'orientation, et deux troisièmes pa- 15 liers positionnés entre le tube d'orientation et le cais- son, il est possible de prévoir une disposition différente des paliers. Il est possible d'envisager de positionner deux paliers entre le corps du dispositif d'orientation et le tube d'orientation, et deux paliers 20 entre le tube et le caisson. Il est aussi possible d'envisager de positionner deux paliers entre le corps et le caisson, et deux paliers entre le tube et le caisson. REVENDICATIONS1. Atterrisseur d'aéronef comportant un caisson (2) articulé à la structure de l'aéronef, une tige (3) coulissant selon un axe de coulissement X dans le caisson (2) et dont une extrémité libre porte au moins une roue (5), un tube d'orientation (4) monté tournant autour de l'axe (X), et un compas de liaison (6) en rotation du tube d'orientation (4) et de la tige (3), l'atterrisseur (1) étant de plus équipé d'un dispositif d'orientation (7) de la roue (5) autour de l'axe X, le dispositif d'orientation (7) comprenant un corps (8) dans lequel est intégré un actionneur électromécanique (41) équipé d'un moteur électrique (42) destiné à entraîner en rotation le tube d'orientation (4) et donc la tige (3) pour orienter la roue (5), l'atterrisseur étant muni en outre de moyens d'amortissement destinés à limiter la transmission de vibrations depuis la roue (5) vers le reste de l'atterrisseur lorsque l'aéronef est au sol, caractérisé en ce que le corps (8) du dispo- sitif d'orientation (7) est monté tournant selon l'axe (X) avec une amplitude de rotation limitée, et en ce que les moyens d'amortissement s'étendent entre le corps (8) du dispositif d'orientation (7) et le caisson (2) pour amortir les vibrations entre le corps (8) du dispositif d'orientation (7) et le caisson (2). 2. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 1, dans lequel les moyens d'amortissement comportent au moins un vérin hydraulique (15). 3. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 2, dans lequel le vérin hydraulique (15) comporte un corps (17) relié au corps (8) du dispositif d'orientation (7) et un piston (18) coulissant dans le corps (17) du vérin hydraulique (15) muni d'une tige (19) articulée sur le caisson (2) de l'atterrisseur (1). 3027015 16 4. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 3, dans lequel un ressort de rappel (38) est intégré dans le corps (17) du vérin hydraulique (15). 5. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 5 3, dans lequel le caisson (2) est muni d'une barre de flexion (40), et dans lequel la tige (19) du piston (18) est articulée sur la barre de flexion (40). 6. Atterrisseur d'aéronef selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel les moyens d'amortissement 10 comportent deux paires de vérins hydrauliques (15) dispo- sées l'une par rapport à l'autre symétriquement par rapport à un plan vertical (P) passant par l'axe X. 7. Atterrisseur d'aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'actionneur électro- 15 mécanique (41) du dispositif d'orientation (7) est muni de moyens d'embrayage (45) adaptés à sélectivement accoupler ou désaccoupler au tube d'orientation (4) un arbre de sortie (48) du moteur électrique (42). 8. Atterrisseur d'aéronef selon l'une des reven20 dications précédentes, dans lequel le dispositif d'orientation (7) comporte des moyens de verrouillage (50, 50') en position angulaire de la roue (5) de l'atterrisseur (1). 9. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 25 8, dans lequel les moyens de verrouillage (50, 50') com- prennent un verrou (52, 52') adapté à bloquer en rotation le tube d'orientation (4). 10. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 9, dans lequel le verrou (52, 52') est un verrou bista- 30 ble. 11. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 9, dans lequel le verrou comporte un électroaimant (53, 53'). 12. Atterrisseur d'aéronef selon la revendica- 35 tion 9, dans lequel les moyens de verrouillage (50, 50') 3027015 17 comprennent une manette (59, 59') permettant de déverrouiller manuellement la position angulaire de la roue (5) de l'atterrisseur (1).