Brevet FR3028244A1 — publié le 20160513

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de protection d'énergie pour un aéronef, notamment un avion de transport. Plus précisément, ce dispositif est destiné à protéger l'aéronef contre des situations de basse énergie (faible vitesse, haute incidence, faible poussée moteur), notamment près du sol. ETAT DE LA TECHNIQUE Généralement, un tel dispositif comporte, comme décrit par exemple dans le document FR-2 890 645 ou dans le document FR-2 973 777: - une unité de surveillance pour surveiller, lors d'un vol de l'aéronef, de façon automatique et répétitive, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de basse énergie, pour laquelle des conditions relatives à une basse énergie sont remplies ; et - une unité d'activation pour activer automatiquement, en cas de détection d'une telle situation de basse énergie, une fonction de protection dite ALPHA FLOOR, consistant à engager automatiquement une automanette ATHR (« autothrust », en anglais) et à commander automatiquement les moteurs de l'aéronef pour qu'ils fournissent une poussée maximale. La fonction de protection ALPHA FLOOR qui est définie dans un calculateur de commande et de guidage de type FCGC (« Flight Control and Guidance Computer » en anglais), engendre donc, dans les cas où l'aéronef se trouve dans une situation de faible énergie, une augmentation automatique de la poussée jusqu'à atteindre la poussée moteur maximale, et ceci quelle que soit la position initiale des manettes de gaz de l'aéronef. L'activation de la fonction de protection ALPHA FLOOR génère, généralement, les actions suivantes : - un affichage d'un message correspondant sur un indicateur de mode de vol de l'aéronef de type FMA (« Flight Mode Annonciator » en anglais) ; - une application de la poussée maximale des moteurs ; et - un engagement automatique de l'automanette (ATHR). Toutefois, il peut parfois arriver que l'un des moteurs de l'aéronef ne puisse pas engager un mode de protection correspondant à la fonction de protection ALPHA FLOOR, par exemple en cas de panne. Si la mise en oeuvre de la fonction de protection ALPHA FLOOR était autorisée dans un tel cas, elle entraînerait une forte dissymétrie de poussée (le moteur valide appliquant la poussée maximale, et le moteur en panne appliquant la poussée minimale, pour un aéronef pourvu de deux moteurs), ce qui rendrait l'aéronef difficilement contrôlable, particulièrement à faible vitesse. Cette situation nécessite donc une gestion particulière. EXPOSE DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de simplifier la gestion d'une fonction de protection d'énergie de type ALPHA FLOOR pour un aéronef, si l'un des moteurs de l'aéronef ne peut pas engager son mode de protection correspondant à cette fonction de protection. Elle concerne un procédé de protection d'énergie pour un aéronef qui est muni d'une pluralité de moteurs et d'une automanette, ledit procédé présentant une fonction de protection consistant à engager automatiquement l'automanette si elle n'est pas déjà engagée et à augmenter automatiquement la poussée des moteurs jusqu'à une poussée maximale lorsque des conditions de déclenchement de la fonction de protection sont remplies, ledit procédé comprenant, pour le déclenchement de la fonction de protection, une étape de transmission d'un ordre d'activation à chacun des moteurs de l'aéronef et une étape d'activation d'un mode de protection correspondant par chacun des moteurs en réponse à la transmission de l'ordre d'activation. Selon l'invention, ledit procédé comprend de plus : - une étape de surveillance consistant à réaliser une surveillance de manière à pouvoir détecter une absence d'activation du mode de protection par au moins l'un desdits moteurs alors qu'un ordre d'activation a été transmis ; et - une étape de déconnexion consistant à déconnecter automatiquement l'automanette, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis, une déconnexion de l'automanette entraînant un arrêt du déclenchement de la fonction de protection. Ainsi, grâce à l'invention, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation d'une fonction de protection (de type ALPHA FLOOR) a été transmis, le procédé de protection d'énergie génère une déconnexion de l'automanette, ce qui entraîne un arrêt du déclenchement de la fonction de protection, et permet ainsi de simplifier la gestion de la fonction de protection dans cette situation où un moteur de l'aéronef ne peut pas engager le mode de protection correspondant. Dans un mode de réalisation préféré, le procédé comprend une étape auxiliaire consistant, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis, à amener automatiquement chacun desdits moteurs dans un mode de commande manuelle de la poussée. En outre, avantageusement, en cas de réception d'un ordre d'activation, chacun desdits moteurs engage le mode de protection correspondant et transmet une réponse indiquant si le mode de protection a été engagé ou non, et l'étape de surveillance consiste à détecter une absence d'activation si les conditions suivantes sont simultanément remplies : - un ordre d'activation de la fonction de protection a été transmis ; - la réponse transmise par au moins l'un desdits moteurs indique que le mode de protection correspondant n'a pas été engagé. La présente invention concerne également un dispositif de protection d'énergie pour un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'une pluralité de moteurs et d'une automanette. Selon l'invention, ledit dispositif qui comporte : - une unité de surveillance configurée pour surveiller, lors d'un vol de l'aéronef, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et - une unité d'activation configurée pour, en cas de détection d'une situation de déclenchement par l'unité de surveillance, activer automatiquement une fonction de protection consistant à engager automatiquement l'automanette si elle n'est pas déjà engagée et à commander automatiquement les moteurs pour qu'ils fournissent une poussée maximale, l'unité d'activation comprenant un élément de transmission d'un ordre d'activation à chacun des moteurs de l'aéronef, un mode de protection correspondant étant activé par chacun des moteurs en réponse à la transmission d'un ordre d'activation, est remarquable en ce qu'il comporte, de plus : - une unité de surveillance auxiliaire configurée pour réaliser une surveillance de manière à pouvoir détecter une absence d'activation du mode de protection par au moins l'un desdits moteurs alors qu'un ordre d'activation a été transmis par l'élément de transmission ; et - une unité de déconnexion configurée pour déconnecter automatiquement l'automanette, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis, une déconnexion de l'automanette entraînant un arrêt du déclenchement de la fonction de protection. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, l'unité de déconnexion est configurée pour, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis, amener automatiquement chacun desdits moteurs dans un mode de commande manuelle de la poussée. De plus, avantageusement, l'unité de surveillance auxiliaire est configurée pour détecter une absence d'activation si les conditions suivantes sont simultanément remplies : - un ordre d'activation de la fonction de protection a été transmis ; - la réponse transmise par au moins l'un desdits moteurs indique que le mode de protection correspondant n'a pas été engagé. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport, qui comprend un dispositif de protection d'énergie tel que celui précité. PRESENTATION DES FIGURES Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un premier mode de réalisation d'un dispositif de protection d'énergie. La figure 2 est le schéma synoptique d'un second mode de réalisation d'un dispositif de protection d'énergie. La figure 3 est le schéma synoptique d'une unité de surveillance auxiliaire faisant partie du dispositif de protection d'énergie. DESCRIPTION DETAILLEE Le dispositif 1 représenté schématiquement selon deux modes de réalisation différents respectivement sur les figures 1 et 2 et permettant d'illustrer l'invention, est un dispositif de protection d'énergie pour un aéronef AC, en particulier un avion de transport, qui est muni d'une pluralité de moteurs usuels, ainsi que d'une automanette ATHR 2 (ci-après automanette 2). Le dispositif 1 est décrit ci-dessous à l'exemple d'un aéronef AC comprenant deux moteurs M1 et M2. L'aéronef peut bien entendu comporter un nombre différent de moteurs, par exemple quatre moteurs. Dans l'exemple de la figure 1, le dispositif 1 est représenté à l'extérieur de l'aéronef AC pour des raisons de clarté. Bien entendu, ce dispositif 1 est embarqué sur l'aéronef AC. Le dispositif 1 est configuré comme précisé ci-dessous, pour protéger l'aéronef AC contre des situations de basse énergie (faible vitesse, haute incidence, faible poussée moteur). Pour ce faire, ledit dispositif 1 embarqué comporte : - une unité de surveillance MONITOR 3 (ci-après unité de surveillance 3) qui surveille automatiquement, lors d'un vol de l'aéronef AC, une pluralité de données dudit aéronef AC de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et - une unité de commande CONTROL 4 (ci-après unité de commande 4) qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 17 à l'unité de surveillance 3 et qui est configurée pour, notamment, activer automatiquement une fonction de protection (de préférence de type « ALPHA FLOOR »), en cas de détection d'une situation de déclenchement par l'unité de surveillance 3. Cette fonction de protection consiste à commander automatiquement les moteurs M1 et M2 de l'aéronef AC de manière à les amener dans un mode de protection correspondant, dans lequel ils fournissent chacun une poussée maximale. Pour ce faire, l'unité de commande 4 est reliée par l'intermédiaire de liaisons 5 à des moyens ou actionneurs ACTUATOR 6 usuels (ci-après moyens 6) qui sont destinés à modifier la poussée exercée par les moteurs M1 et M2, notamment en modifiant l'alimentation en carburant de ces moteurs M1 et M2, comme illustré schématiquement par des flèches F1 et F2 en traits mixtes. L'unité de commande 4 engage également automatiquement (via une liaison 7) l'automanette 2 qui est, par exemple, reliée par une liaison 8 auxdits moyens 6. En cas de réception d'un ordre d'activation, chacun des moteurs M1 et M2 engage le mode de protection correspondant et transmet une réponse indiquant que le mode de protection a été bien engagé (ou non). Bien entendu, si la fonction de protection n'est pas activée, les différents moteurs M1 et M2 de l'aéronef AC sont commandés de façon usuelle, suivant des ordres usuels engendrés notamment par le pilote de l'aéronef à l'aide de la manette des gaz (non représentée). Dans ce cas, chacun des moteurs M1 et M2 se trouve dans un mode de commande manuelle de la poussée. Ledit dispositif 1 peut également comporter une unité d'affichage DISPLAY 9 (ci-après unité d'affichage 9) qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 10 à une unité 12 (précisée ci-dessous) et qui est susceptible d'afficher un message prévenant un pilote de l'aéronef AC de toute activation de la fonction de protection, par exemple en affichant un message approprié sur un écran, tel qu'un écran primaire de vol de type PFD (« Primary Flight Display » en anglais) par exemple. Dans un mode de réalisation particulier, l'unité de surveillance 3 comporte une pluralité de capteurs (non représentés) pour mesurer respectivement au moins certains des paramètres suivants : l'incidence de l'aéronef AC, l'assiette longitudinale de l'aéronef AC, les ordres manche, la vitesse de l'aéronef AC, le nombre de Mach de l'aéronef AC, la position de becs et de volets de l'aéronef AC, la hauteur radio-altitude de l'aéronef AC. L'unité de surveillance 3 surveille ces paramètres pour pouvoir détecter des situations de basse énergie de l'aéronef AC. De préférence, l'unité de surveillance 3 détecte, une situation de déclenchement, pour activer la fonction de protection, si l'énergie de l'aéronef AC est (ou risque de devenir) excessivement faible, dans l'un des deux cas suivants : - l'angle d'attaque de l'aéronef AC est supérieur à une valeur de protection, et l'ordre du manche commande est supérieur à un seuil prédéterminé à cabrer ; et - l'angle d'attaque filtré devient supérieur à des seuils prédéfinis. Ainsi, lors de l'activation de la fonction de protection, les différentes actions suivantes sont mises en oeuvre : - engagement automatique de l'automanette 2; - application de la poussée maximale aux moteurs M1 et M2; et - affichage par l'unité d'affichage 9 d'un message correspondant sur un indicateur de mode de vol de l'aéronef de type FMA (« Flight Mode Annonciator » en anglais), qui est par exemple situé sur la partie supérieure d'un écran primaire de vol de type PFD. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte, de plus, une unité de surveillance auxiliaire AUX MONITOR 11 (ci-après unité de surveillance auxiliaire 11) qui est configurée pour réaliser une surveillance de manière à pouvoir détecter une absence d'activation du mode de protection par au moins l'un des moteurs M1 et M2 alors qu'un ordre d'activation a été transmis par un élément de transmission (intégré) de l'unité de commande 4 (aussi appelé « situation de panne » ci-après). L'unité de surveillance auxiliaire 11 est configurée pour détecter une situation de panne si les conditions suivantes sont simultanément remplies : - un ordre d'activation de la fonction de protection a été transmis ; et - la réponse transmise par au moins l'un des moteurs Ml, M2 indique que le mode de protection correspondant n'a pas été engagé. L'unité de surveillance auxiliaire 11 est décrite plus en détail ci-dessous en référence à la figure 3. Dans un mode de réalisation particulier, les unités 4 et 11 peuvent notamment faire partie d'une unité de commande centrale 12, qui est intégrée de préférence dans un calculateur de commande et de guidage de type FCGC (« Flight Control and Guidance Computer » en anglais). Dans un premier mode de réalisation préféré, représenté sur la figure 1, le dispositif 1 comporte, de plus, une unité de déconnexion DISCONNECT 13 (ci-après unité de déconnexion 13) qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 14 et 15 respectivement à l'unité de surveillance auxiliaire 11 et à l'automanette 2. L'unité de déconnexion 13 qui peut par exemple être intégrée dans l'unité de commande 4, est configurée pour déconnecter automatiquement l'automanette 2, en cas de détection d'une situation de panne, c'est-à-dire d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis. Une déconnexion de l'automanette 2 entraîne un arrêt du déclenchement de la fonction de protection (donc sur les deux moteurs), ce qui évite la génération d'une poussée dissymétrique. Dans ce premier mode de réalisation, l'unité de commande 4 est de plus configurée pour, en cas de détection d'une telle situation de panne, amener automatiquement chacun des moteurs M1 et M2 dans un mode de commande manuelle de la poussée permettant au pilote de commander manuellement la poussée. On notera que si la situation de panne n'est plus présente, l'automanette 2 peut être réengagée par une action usuelle d'un membre d'équipage. Le fonctionnement du premier mode de réalisation de la figure 1 est le suivant : - l'unité de surveillance 3 surveille automatiquement une pluralité de données de l'aéronef AC au cours d'un vol de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement d'une fonction de protection (d'énergie). En cas de détection d'une telle situation de déclenchement, l'unité de commande 4 envoie automatiquement un ordre d'activation de la fonction de protection ; - l'unité de surveillance auxiliaire 11 réalise alors une surveillance de manière à pouvoir détecter une situation de panne, c'est-à-dire une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur ; - si une telle situation de panne est détectée, le dispositif 1 de protection d'énergie commande automatiquement une déconnexion de l'automanette 2 et amène automatiquement les moteurs M1 et M2 dans un mode de commande manuelle de la poussée. Ainsi, dans ce premier mode de réalisation préféré, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis (ou situation de panne), le dispositif 1 de protection d'énergie génère une déconnexion de l'automanette 2, ce qui entraîne un arrêt du déclenchement de la fonction de protection (de type ALPHA FLOOR) et permet ainsi de simplifier la gestion de la fonction de protection si un moteur de l'aéronef ne peut pas engager le mode de protection correspondant. Ce premier mode de réalisation permet ainsi d'éviter une situation où une forte dissymétrie de la poussée des moteurs s'ajouterait à une situation de faible énergie. Par ailleurs, dans un second mode de réalisation représenté sur la figure 2, on prévoit, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis (ou situation de panne), un maintien de l'engagement de l'automanette 2, avec un changement automatique de mode de guidage de l'automanette 2, cette dernière présentant différents modes de guidage usuels. La détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis, est réalisée, de façon similaire au premier mode de réalisation précité, par l'unité de surveillance auxiliaire 11, comme précisé ci-dessous en référence à la figure 3. Pour éviter la poussée dissymétrique en cas d'activation de la fonction de protection ALPHA FLOOR avec un moteur ne pouvant pas engager le mode de protection correspondant, ce second mode de réalisation prévoit de maintenir l'automanette 2 engagée. Toutefois, au lieu de continuer à commander la fonction de protection ALPHA FLOOR, le dispositif 1 (et notamment l'unité de commande 4 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 16 à l'unité de surveillance auxiliaire 11) réalise une réversion automatique et passe du mode d'auto-poussée relatif à la fonction de protection ALPHA FLOOR à un autre mode de fonctionnement (de guidage) possible de l'automanette 2. L'automanette 2 peut par exemple être amenée (par l'unité de commande 4 via la liaison 7) dans un mode de guidage de type « SPEED/MACH » (pour lequel l'automanette 2 est asservie sur une vitesse ou un nombre de Mach cible) ou THRUST (pour lequel l'automanette 2 est asservie sur une poussée cible), suivant le mode longitudinal engagé. Pour réaliser une réversion sur un autre mode de guidage, l'unité de commande 4 comprend un élément de calcul intégré qui détermine un paramètre cible, à savoir une vitesse cible pour un mode de guidage de type « SPEED/MACH ». Une synchronisation de la vitesse cible sur la vitesse réelle de l'aéronef AC n'est pas souhaitable dans la présente situation car l'aéronef AC présente une forte probabilité d'être en sous-vitesse. Aussi, de préférence, la vitesse cible est synchronisée sur une vitesse de manoeuvre, afin de retrouver une vitesse cible pertinente en fonction du point de vol, et dans le domaine de vol opérationnel. La vitesse de manoeuvre dépend de la configuration aérodynamique effective de l'aéronef AC, au moment courant. A titre d'illustration, on présente, ci-après, la vitesse de manoeuvre dans le cas d'un aéronef comprenant les configurations aérodynamiques usuelles suivantes de ses becs et volets (c'est-à-dire de la position de ses derniers) : configuration dite « lisse », configuration dite 1, configuration dite 2, configuration dite 3, et configuration dite « Full ». Dans ce cas, la vitesse de manoeuvre correspond, de préférence : - dans la configuration lisse, à la vitesse de finesse maximale dite « vitesse de green dot »; - dans la configuration 1, à une vitesse S recommandée au décollage pour sélecter la configuration lisse ; - dans la configuration 2, à une vitesse F2 recommandée en configuration 2 en approche pour sélecter la configuration 3; - dans la configuration 3, à une vitesse F3 recommandée en configuration 3 en approche pour sélecter la configuration Full ; et - dans la configuration Full, à la somme d'une vitesse VLS et d'un seuil prédéfini. Dans ce second mode de réalisation, le dispositif 1 synchronise la vitesse cible de l'automanette 2, c'est-à-dire la vitesse que l'automanette 2 cherche à atteindre, sur une vitesse de manoeuvre. Cette synchronisation permet de retrouver une vitesse cible adaptée au point de vol. Le fonctionnement de ce second mode de réalisation de la figure 2 est le suivant : - l'unité de surveillance 3 surveille automatiquement une pluralité de données de l'aéronef AC au cours d'un vol de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement d'une fonction de protection (d'énergie). En cas de détection d'une telle situation de déclenchement, l'unité de commande 4 envoie automatiquement un ordre d'activation de la fonction de protection ; - l'unité de surveillance auxiliaire 11 réalise alors une surveillance de manière à pouvoir détecter une situation de panne, c'est-à-dire une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur ; - si une telle situation de panne est détectée, le dispositif 1 de protection d'énergie maintient l'automanette 2 engagée, mais commande automatiquement un changement de mode de guidage de l'automanette 2 avec une synchronisation sur une vitesse de manoeuvre adaptée à la situation courante. Ainsi, dans ce second mode de réalisation, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis (ou situation de panne), le dispositif 1 de protection d'énergie réalise une réversion automatique et une synchronisation sur une vitesse cible. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier représenté sur la figure 3, l'unité de surveillance auxiliaire 11 (faisant partie de l'un ou l'autre des modes de réalisation décrits ci-dessus) comprend : - un élément 20 pour recevoir un booléen indiquant si un ordre d'activation de la fonction de protection a été transmis (valeur 1) ou non (valeur 0) ; - un élément 21 pour recevoir un booléen indiquant si le mode de protection est engagé (valeur 1) ou non (valeur 0) sur un premier moteur, par exemple sur le moteur Ml, suite à l'émission de l'ordre d'activation ; - une porte logique ET 22 qui reçoit la sortie de l'élément 20 et la sortie d'un élément 23. Cet élément 23 inverse l'information reçue de l'élément 21; - un élément 24 pour recevoir un booléen indiquant si le mode de protection est engagé (valeur 1) ou non (valeur 0) sur le second moteur, par exemple sur le moteur M2, suite à l'émission de l'ordre d'activation ; - une porte logique ET 25 qui reçoit la sortie de l'élément 20 et la sortie d'un élément 26. Cet élément 26 inverse l'information reçue de l'élément 24; - un élément de temporisation 27 qui vérifie le cas échéant si la sortie de la porte logique ET 22 est à la valeur 1 pendant un temps prédéterminé ; - un élément de temporisation 28 qui vérifie le cas échéant si la sortie de la porte logique ET 25 est à la valeur 1 pendant un temps prédéterminé ; et - une porte logique OU 29 qui reçoit les sorties des éléments de temporisation 27 et 28 et qui détecte ainsi une situation de panne telle que précitée lors d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur alors qu'un ordre d'activation a été transmis. Le temps prédéterminé est choisi suffisamment long pour se prémunir du temps de réponse des moteurs. En effet, de façon nominale, si la fonction de protection ALPHA FLOOR est déclenchée par l'unité de commande centrale 12 du dispositif 1, la demande est envoyée aux moteurs, qui eux-mêmes l'activent, puis renvoient une information à l'unité de commande centrale 12 indiquant que la protection est activée (mode de protection engagé). La nouvelle surveillance ne doit pas déclencher de façon intempestive, dans ce cas nominal. De plus, le temps prédéterminé est choisi suffisamment court pour que, lors de la détection d'une situation de panne, la dissymétrie transitoire de poussée des moteurs M1 et M2 ne soit même pas ressentie au niveau du pilotage, en raison notamment de l'inertie inhérente aux moteurs M1 et M2. De plus, la surveillance est inhibée lorsqu'une panne moteur est détectée, c'est-à-dire lorsqu'un moteur est coupé au niveau du levier principal (« master lever »). Bien qu'au moins un mode de réalisation de l'invention ait été illustré et décrit, il convient de noter que d'autres modifications, substitutions et alternatives apparaissent à l'homme de l'art et peuvent être changées sans sortir de la portée de l'objet décrit ici. La présente demande envisage de couvrir toutes les adaptations et variations des modes de réalisation décrits ci-dessus. De plus, le terme « comprenant » n'exclut pas d'autres éléments ou étapes et le terme « un » n'exclut pas le pluriel. En outre, des caractéristiques ou étapes qui ont été décrites en référence à l'un des modes de réalisation exposés ci-dessus peuvent également être utilisées en combinaison avec d'autres caractéristiques ou étapes d'autres modes de réalisation exposés ci-dessus. On notera qu'il faut inclure dans la portée du brevet toutes les modifications envisagées ci-dessus dans la mesure où elles font partie de la contribution des inventeurs à l'art antérieur. De telles modifications, substitutions et alternatives peuvent être réalisées sans sortir du cadre et de l'esprit de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé de protection d'énergie pour un aéronef qui est muni d'une pluralité de moteurs et d'une automanette, ledit procédé présentant une fonction de protection consistant à engager automatiquement l'automanette (2) si elle n'est pas déjà engagée et à augmenter automatiquement la poussée des moteurs (M1, M2) jusqu'à une poussée maximale lorsque des conditions de déclenchement de la fonction de protection sont remplies, ledit procédé comprenant, pour le déclenchement de la fonction de protection, une étape de transmission d'un ordre d'activation à chacun des moteurs (M1, M2) de l'aéronef (AC) et une étape d'activation d'un mode de protection correspondant par chacun des moteurs (M1, M2) en réponse à la transmission de l'ordre d'activation, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : - une étape de surveillance consistant à réaliser une surveillance de manière à pouvoir détecter une absence d'activation du mode de protection par au moins l'un desdits moteurs (M1, M2) alors qu'un ordre d'activation a été transmis ; et - une étape de déconnexion consistant à déconnecter automatiquement l'automanette (2), en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur (M1, M2) alors qu'un ordre d'activation a été transmis, une déconnexion de l'automanette (2) entraînant un arrêt du déclenchement de la fonction de protection. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape auxiliaire consistant, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur (M1, M2) alors qu'un ordre d'activation a été transmis, à amener automatiquement chacun desdits moteurs (M1, M2) dans un mode de commande manuelle de la poussée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2,caractérisé en ce que, en cas de réception d'un ordre d'activation, chacun desdits moteurs (M1, M2) engage le mode de protection correspondant et transmet une réponse indiquant si le mode de protection a été engagé ou non, et en ce que l'étape de surveillance consiste à détecter une absence d'activation si les conditions suivantes sont simultanément remplies : - un ordre d'activation de la fonction de protection a été transmis ; - la réponse transmise par au moins l'un desdits moteurs (M1, M2) indique que le mode de protection correspondant n'a pas été engagé. 4. Dispositif de protection d'énergie pour un aéronef qui est muni d'une pluralité de moteurs (M1, M2) et d'une automanette (2), ledit dispositif (1) comportant : - une unité de surveillance (3) configurée pour surveiller, lors d'un vol de l'aéronef (AC), une pluralité de données de l'aéronef (AC) de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et - une unité d'activation (4) configurée pour, en cas de détection d'une situation de déclenchement par l'unité de surveillance (3), activer automatiquement une fonction de protection consistant à engager automatiquement l'automanette (2) si elle n'est pas déjà engagée et à commander automatiquement les moteurs (M1, M2) pour qu'ils fournissent une poussée maximale, l'unité d'activation (4) comprenant un élément de transmission d'un ordre d'activation à chacun des moteurs (M1, M2) de l'aéronef (AC), un mode de protection correspondant étant activé par chacun des moteurs (M1, M2) en réponse à la transmission d'un ordre d'activation, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus : - une unité de surveillance auxiliaire (11) configurée pour réaliser une surveillance de manière à pouvoir détecter une absence d'activation du mode de protection par au moins l'un desdits moteurs (M1, M2) alors qu'un ordre d'activation a été transmis par l'élément de transmission ; et - une unité de déconnexion (13) configurée pour déconnecter automatiquement l'automanette (2), en cas de détection d'une absenced'activation du mode de protection par au moins un moteur (M1, M2) alors qu'un ordre d'activation a été transmis, une déconnexion de l'automanette (2) entraînant un arrêt du déclenchement de la fonction de protection. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité de commande (4) qui est configurée pour, en cas de détection d'une absence d'activation du mode de protection par au moins un moteur (M1, M2) alors qu'un ordre d'activation a été transmis, amener automatiquement chacun desdits moteurs (M1, M2) dans un mode de commande manuelle de la poussée. 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'unité de surveillance auxiliaire (11) est configurée pour détecter une absence d'activation si les conditions suivantes sont simultanément remplies : - un ordre d'activation de la fonction de protection a été transmis ; - une réponse transmise par au moins l'un desdits moteurs (M1, M2) indique que le mode de protection correspondant n'a pas été engagé. 7. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) selon l'une des revendications 4 à 6.20