Brevet FR3035445A1 — publié le 20161028

MOTEUR D'AVION La présente invention concerne un moteur d'avion, tel que par exemple un moteur à explosion, ainsi qu'un avion équipé d'un tel moteur. D'une manière classique représentée en figure 1, un moteur d'avion 10 comprend un circuit d'admission d'air 12 et un circuit de fluide caloporteur 14 pour le refroidissement de celui-ci. Le circuit d'air 12 comporte une entrée d'air 16 et une sortie d'air 18 entre lesquelles sont agencés un compresseur 20, un bloc moteur 22 et une turbine 24. Le bloc moteur 22 comporte des moyens de combustion tels que des pistons fonctionnant par exemple sous un régime dit à quatre temps lorsque le moteur est du type à explosion. Un mécanisme d'entraînement (non représenté) relie les pistons à une hélice de manière à transférer l'énergie mécanique des pistons à l'hélice et fournir la traction ou force nécessaire à l'avance de l'avion. Le compresseur 20 comprend un rotor qui est solidaire en rotation d'un rotor de turbine. En fonctionnement, l'air entre dans le compresseur 20 puis circule dans le bloc moteur 22 qui entraîne l'hélice, l'air sortant du bloc moteur entraine le rotor de turbine 24 entrainant la rotation du rotor du compresseur 20. Ce type de moteur ainsi que les éléments associés précédemment décrits bien que non représentés sont bien connu de l'homme du métier et ne nécessitent pas d'être plus amplement décrits. Un échangeur de chaleur air/air extérieur 26 est agencé dans le circuit d'air 12 afin d'échanger de la chaleur entre l'air du circuit d'air et l'air extérieur, c'est-à-dire l'air qui entoure le moteur 10. L'air sortant du compresseur 20 est réchauffée sous l'effet de la compression et l'échangeur de chaleur air/air extérieur 26 permet de refroidir l'air alimentant le bloc moteur 22. Le circuit de fluide caloporteur 14 comprend un échangeur de chaleur fluide caloporteur/air extérieur 28 comportant une première partie 30 s'étendant à l'intérieur du bloc moteur 22 pour le refroidissement du bloc 3035445 2 moteur 22 et une seconde partie 32 s'étendant à l'extérieur du bloc moteur 22 pour le refroidissement du fluide caloporteur. L'échangeur de chaleur est monté dans la deuxième partie 32 du circuit de fluide caloporteur pour refroidir le fluide caloporteur qui a capté les calories du bloc moteur. Ces 5 calories sont ainsi évacuées hors du moteur dans l'air extérieur. Le circuit 14 de fluide caloporteur circule en boucle tandis que le circuit d'air est ouvert à ses deux extrémités d'entrée 16 et de sortie 18 d'air. Ce type de moteur 10 pose toutefois plusieurs difficultés. 10 Lorsque la température est trop basse, l'échangeur de chaleur air/air extérieur 26 peut conduire à trop refroidir l'air du circuit d'air d'admission dans le bloc moteur 22, ce qui peut empêcher de redémarrer le moteur 10 et même lorsque le moteur 10 est en fonctionnement conduire à son extinction, en particulier lors de phases de ralentis à grande vitesse de 15 rotation de l'hélice. Ce problème est particulièrement critique sur les moteurs à allumage par compression à haute altitude lorsque la température est proche de -60°C. Pour palier ces difficultés, plusieurs solutions ont été envisagées. Une première solution consiste à utiliser des bougies de 20 préchauffage dans le bloc moteur 22, mais ne sont efficaces que lorsque le moteur ne tourne pas ou tourne à un très faible régime, c'est-à-dire lorsque le débit d'air est quasi-nul et la masse d'air à chauffer est réduite. Les bougies de préchauffage sont surtout utiles pour le démarrage initial mais s'avèrent inefficaces pour contrôler un ralenti ou effectuer un redémarrage 25 moteur tournant. Une deuxième solution consiste à ajouter des réchauffeurs d'air électriques ou du type bruleur utilisant du carburant. Cette option conduit cependant à un gaspillage d'énergie, des surchauffes possibles de l'air, une augmentation des risques liés à l'utilisation d'un dispositif électrique ou d'un bruleur thermique. Une troisième solution peut 30 consister à faire recirculer l'air de sortie 18 dans le bloc moteur, cet air étant à priori chaud. En pratique, la réingestion de gaz d'échappement n'est 3035445 3 pas souhaitable dans le cas d'un moteur d'avion car cela s'avérerait trop dangereux en cas de panne du système de réinjection d'air chaud Enfin, dans une dernière possibilité, il serait possible de contourner l'échangeur de chaleur air/air extérieur 26 pour éviter de refroidir l'air entrant dans le 5 bloc moteur 22. Cette solution qui est passive puisqu'elle n'apporte pas de gain thermique, s'avère efficace uniquement pour éviter les extinctions mais est inefficace lorsqu'il s'agit d'effectuer un redémarrage à froid. A l'évidence, aucune des propositions antérieures n'apporte de solutions satisfaisantes en termes d'efficacité, de sécurité, de limitation de 10 la masse embarquée et de coût. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un moteur d'avion comprenant un circuit d'air comprenant une entrée d'air et une sortie d'air et comportant un 15 compresseur, un bloc moteur comportant des moyens de combustion aptes à entraîner un organe rotatif et une turbine dont le rotor est relié au rotor du compresseur, le moteur comprenant en outre un circuit de fluide caloporteur comprenant une première partie s'étendant à l'intérieur du bloc moteur pour l'échange de chaleur avec le bloc moteur et une seconde 20 partie s'étendant à l'extérieur du bloc moteur, caractérisé en ce qu'au moins un échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air est monté dans la seconde partie du circuit de fluide caloporteur et dans le circuit d'air en amont du bloc moteur par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le circuit d'air, un échangeur de chaleur auxiliaire fluide caloporteur/air étant 25 agencé dans la seconde partie du circuit de fluide caloporteur et en dehors dudit circuit d'air, le circuit de fluide caloporteur comprenant une vanne trois voies agencées en sortie du bloc moteur et comportant une première sortie reliée en entrée dudit au moins un échangeur de chaleur principal et une seconde sortie reliée en entrée audit échangeur de chaleur auxiliaire. 30 Selon l'invention, le circuit d'air comprend un échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air agencé dans le circuit de circulation 3035445 4 d'air alimentant les moyens de combustion. Il est ainsi possible d'effectuer un transfert des calories du moteur dans l'air permettant la combustion du carburant, ce qui permet de repousser les limites d'extinction du moteur par températures froides sans être obligé d'augmenter la puissance de celui-ci. 5 Le redémarrage d'un moteur tournant (sans combustion) ou arrêté est également grandement facilité. Préférentiellement, la vanne trois voies peut prendre soit une position d'alimentation unique dudit au moins un échangeur de chaleur principal ou une position d'alimentation unique dudit échangeur de chaleur 10 auxiliaire ou une position mixte d'alimentation dudit au moins échangeur de chaleur principal et de l'échangeur de chaleur auxiliaire. La position de la vanne trois voies est déterminée par un calculateur du moteur en fonction notamment de la pression extérieure, la température extérieure et la température du bloc moteur pour avoir une température d'air d'entrée dans 15 les cylindres du bloc moteur qui soit acceptable. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit au moins un échangeur de chaleur principal est agencé en amont du compresseur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, ledit au moins un échangeur de chaleur principal comprend un premier échangeur 20 de chaleur principal agencé en amont du compresseur et un deuxième échangeur de chaleur principal agencé entre le compresseur et le bloc moteur. Egalement, le moteur peut comprendre un échangeur de chaleur supplémentaire air/air extérieur apte à échanger de la chaleur entre l'air du 25 circuit d'air comburant servant à la combustion et l'air extérieur, cet échangeur de chaleur étant agencé dans le circuit d'air comburant en aval du compresseur. Cet échangeur de chaleur peut être agencé dans le circuit d'air de manière à n'être traversé par le fluide d'air que dans des conditions de 30 températures pour lesquelles l'air du circuit d'air ne nécessite pas d'être refroidit. Ainsi, en conditions froides de fonctionnement, l'échangeur de 3035445 5 chaleur entre l'air du circuit d'air et l'air extérieur peut être soit contourné soit colmaté. Selon une autre caractéristique de l'invention, le circuit d'air comprend un canal d'admission d'air logeant ledit au moins un échangeur 5 de chaleur et un conduit d'alimentation du compresseur qui débouche entre une première extrémité dudit canal et ledit au moins un échangeur de chaleur. Le circuit d'air peut comprendre un conduit de collecte d'air en sortie dudit au moins un échangeur de chaleur principal et de réintroduction 10 de cet air dans le conduit d'alimentation du compresseur, une extrémité amont est reliée à une face dudit au moins un échangeur de chaleur principal qui est en vis-à-vis d'une deuxième extrémité du canal opposée à la première extrémité, l'extrémité aval dudit conduit de collecte et de réintroduction d'air débouchant dans le conduit d'alimentation du 15 compresseur en amont du compresseur. Selon une caractéristique de l'invention, le circuit d'air comprend des moyens de circulation aptes à faire circuler l'air du circuit d'air selon l'un au moins des modes de fonctionnement suivants : - un premier mode de fonctionnement dans lequel l'air circule 20 successivement dans le canal d'admission d'air par sa première extrémité, dans le conduit d'alimentation, le compresseur, le bloc moteur puis dans la turbine, - un second mode de fonctionnement dans lequel l'air circule successivement dans le canal depuis une seconde extrémité 25 du canal opposée à la première extrémité par rapport audit au moins un échangeur de chaleur principal, dans ledit au moins un échangeur de chaleur principal, le conduit d'alimentation, le compresseur, le bloc moteur et la turbine, - un troisième mode de fonctionnement dans lequel l'air circule 30 successivement dans le canal par la première extrémité, dans l'échangeur de chaleur principal, dans le conduit de collecte et 3035445 6 de réintroduction, puis dans le conduit d'alimentation, le compresseur, le bloc moteur et la turbine, - un quatrième mode de fonctionnement dans lequel l'air circule successivement dans le canal depuis la seconde extrémité du 5 canal opposée à la première extrémité, dans l'échangeur de chaleur principal, une nouvelle fois dans l'échangeur de chaleur principal, puis dans le conduit de collecte et de réintroduction, dans le conduit d'alimentation, le compresseur, le bloc moteur et la turbine. 10 Les moyens de circulation peuvent comprendre des premiers moyens d'obturation de l'écoulement d'air au travers de ladite première extrémité dudit canal, des deuxièmes moyens d'obturation de l'écoulement d'air au travers de l'extrémité amont du conduit d'alimentation du compresseur et des troisièmes moyens d'obturation de l'écoulement d'air 15 dans le conduit de collecte et de réintroduction. Ainsi : - dans le premier mode de fonctionnement, les premiers et seconds moyens d'obturation sont inactifs et les troisièmes moyens d'obturation sont actifs, 20 - dans le second mode de fonctionnement, les seconds moyens d'obturation sont inactifs et les premiers et troisièmes moyens d'obturation sont actifs, - dans le troisième mode de fonctionnement les premiers et troisièmes moyens d'obturation sont inactifs et les seconds 25 moyens d'obturation sont actifs, - dans le quatrième mode de fonctionnement les troisièmes moyens d'obturation sont inactifs et les premiers et seconds d'obturation sont actifs. L'invention concerne également un avion caractérisé en ce qu'il 30 comprend un moteur d'avion du type décrit ci-dessus. 3035445 7 L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : 5 - la figure 1 est une représentation schématique des circuits d'air et de fluide caloporteur dans un moteur d'avion selon la technique antérieure ; - les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques des circuits d'air et de fluide caloporteur dans un moteur d'avion selon deux 10 réalisations de l'invention ; - les figures 4 à 7 sont des vues schématiques de différents modes de fonctionnement du moteur selon la réalisation du moteur de la figure 3. On se réfère tout d'abord à la figure 2 qui représente 15 schématiquement un moteur d'avion 33 selon l'invention. Les éléments identiques déjà décrits en référence à la figure 1 sont désignés par le même numéro de référence. Selon une première réalisation de l'invention représentée en figure 2, un échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 34 est 20 agencé entre le compresseur 20 et le bloc moteur 22. L'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 34 est agencé dans une seconde partie 36 du circuit de fluide caloporteur 37 qui s'étend à l'extérieur du bloc moteur 22. Cette seconde partie 36 comprend avantageusement un échangeur de chaleur fluide caloporteur/air extérieur 38 que l'on qualifie en 25 relation avec l'invention d'échangeur de chaleur auxiliaire. Cet échangeur de chaleur auxiliaire 38 peut être en tout point identique à l'échangeur de chaleur fluide caloporteur/air 28 décrit en relation avec la figure 1 relative à un moteur selon la technique antérieure. Le circuit de fluide caloporteur 14 comprend une vanne trois 30 voies 40 montée en sortie du bloc moteur et comportant deux sorties 42, 44. Une première sortie 42 est reliée à l'entrée de l'échangeur de chaleur 3035445 8 principal 34 monté dans le circuit d'air 12 du moteur et une deuxième sortie 44 est reliée à l'entrée dudit échangeur de chaleur auxiliaire 38. La sortie de l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 34 est reliée à la sortie de l'échangeur de chaleur auxiliaire 38 et à l'entrée de la première 5 partie 30 du circuit de fluide caloporteur 14. Le circuit d'air 12 peut également comprendre un échangeur de chaleur supplémentaire air/air extérieur 26 (non représenté en figure 2) comme décrit en référence à la figure 1 et agencé en aval du compresseur. En conditions froides de fonctionnement, l'air du circuit d'air contourne cet 10 échangeur de chaleur 26 et entre directement dans l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 34 puis dans le bloc moteur 22. Ainsi, lorsque les températures sont froides, l'air entrant par l'entrée d'air 16 traverse le compresseur 20 puis l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 34 puis circule dans le bloc moteur 22, dans 15 la turbine et sort en 18 du moteur. Le fluide caloporteur qui circule dans la première partie 30 se réchauffe dans le bloc moteur 22, puis circule dans l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 34 et/ou dans l'échangeur de chaleur auxiliaire 38 fluide caloporteur/air extérieur. Il est ainsi possible de récupérer la chaleur fournit par le bloc moteur 22 au fluide 20 caloporteur et de la transmettre en entrée du bloc moteur 22. La vanne 40 trois voies peut être par exemple configurée pour bloquer l'écoulement vers l'échangeur de chaleur auxiliaire 38 lorsque la température extérieure est très froide. Dans des conditions intermédiaires de températures, la vanne 40 trois voies peut permettre une circulation du 25 fluide caloporteur dans chaque échangeur de chaleur principal 34 et 38. Dans des conditions de températures ne nécessitant pas le réchauffement de l'air en entrée du bloc moteur 22, la vanne 40 trois voies interdit l'écoulement de fluide caloporteur dans la première sortie 42 et autorise l'écoulement de fluide caloporteur dans la deuxième sortie 44. Dans ce cas, 30 les calories du bloc moteur 22 sont évacuées dans l'air extérieur par l'échangeur de chaleur auxiliaire 38. 3035445 9 Dans une autre réalisation d'un moteur 45 représentée en figure 3, l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 46 est agencé entre l'entrée d'air et le compresseur. Le fonctionnement est en tout point analogue à ce qui a été décrit en référence à la figure 2. Il est à noter que 5 ce montage présente l'avantage de ne pas nécessiter de modification importante du moteur du fait de l'agencement de l'échangeur de chaleur principal 46 en amont du compresseur 20. Dans encore une autre réalisation de l'invention (non représentée), le moteur peut comprendre un premier échangeur de chaleur 10 principal 34 fluide caloporteur/air comme agencé en figure 2 et un second échangeur principal 46 de chaleur fluide caloporteur/air comme agencé en figure 3. Lorsque l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air est agencé en amont du compresseur 20 comme représenté en figure 3, 15 plusieurs variantes de fonctionnement du circuit d'air peuvent être utilisées en fonction du besoin de réchauffement souhaité de l'air en entrée du bloc moteur 22. Sur les figures 4 à 7, la direction d'avance d'un avion par rapport au sol comprenant le moteur selon l'invention est représentée par la flèche 20 A. Le circuit d'air comprend par exemple ainsi un canal 48 d'admission d'air dans lequel est agencé l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 46. Ce canal 48 comprend une première extrémité 50 agencée en amont d'une seconde extrémité 52 agencée en aval par rapport au la direction d'avance de l'avion. Il sera compris ultérieurement 25 que l'air peut entrer soit par la première extrémité 50 ou par la seconde extrémité 52 selon le mode de fonctionnement choisi. Le circuit d'air comburant 12 comprend également un conduit 54 d'alimentation du compresseur 20, du bloc moteur 22 et de la turbine 24 dont l'extrémité amont débouche entre la première extrémité 50 du canal 30 d'admission 48 et l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 46. Comme représenté aux figures 4 à 7, l'échangeur de chaleur fluide 3035445 10 caloporteur/air comprend un conduit de collecte et de réintroduction d'air 55 dont l'extrémité amont 56 est agencée sur la face de l'échangeur de chaleur principal 46 qui est en vis-à-vis de la seconde extrémité 52 du canal d'admission 48. L'extrémité aval 58 du conduit de collecte et de 5 réintroduction 55 de l'échangeur de chaleur principal 46 débouche dans le conduit d'alimentation 54 du compresseur 20 et en aval de l'extrémité amont de ce conduit d'alimentation 54. Comme représenté, l'échangeur de chaleur principal 46 peut s'étendre, dans une direction perpendiculaire au sens d'écoulement de l'air dans le canal d'admission 48, sur la totalité de la 10 largeur du canal d'admission 48. Dans une variante, l'échangeur peut ne s'étendre que sur une partie de la largeur du canal d'admission 48. Le circuit d'air comprend des moyens de circulation d'air aptes à faire circuler l'air selon l'une ou l'autre des réalisations représentées aux figures 4 à 7. A cette fin, les moyens de circulation comprennent des 15 premiers moyens d'obturation 60 de l'écoulement d'air au travers de ladite première extrémité dudit canal d'admission (figure 5), des deuxièmes moyens d'obturation 62 de l'écoulement d'air au travers de l'extrémité amont du conduit d'alimentation 54 du compresseur (figure 6) et des troisièmes moyens d'obturation 64 de l'écoulement d'air dans le conduit de 20 collecte et de réintroduction d'air 55 de l'échangeur de chaleur principal (figure 4). Ces moyens d'obturation 60, 62, 64 ne sont représentés sur les figures 4 à 7 que lorsqu'ils sont actifs c'est-à-dire interdisent la circulation d'air. Ainsi, dans un premier mode de fonctionnement, les premiers 60 25 et seconds 62 moyens d'obturation sont inactifs et les troisièmes 64 moyens d'obturation sont actifs. L'air circule successivement dans le canal 48 d'admission d'air par sa première extrémité 50, dans le conduit d'alimentation 54, le compresseur 20, dans le bloc moteur 22 puis dans la turbine 24. L'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 46 n'est 30 ainsi pas utilisé. En pratique, ce mode de fonctionnement correspond à des phases de décollage ou de croisière avec un fonctionnement du moteur à 3035445 11 un haut régime. Le moteur est proche de la pleine puissance et il n'est pas nécessaire de réchauffer l'air en entrée du bloc moteur 22. Les trois autres modes de fonctionnement suivants correspondent successivement à des modes de fonctionnement dans 5 lesquels l'air en entrée du bloc moteur 22 est de plus en plus réchauffé. Dans un second mode de fonctionnement, les seconds moyens d'obturation 62 sont inactifs et les premiers 60 et troisièmes 64 moyens d'obturation sont actifs. L'air entre dans le canal d'admission 48 par la seconde extrémité 56, traverse l'échangeur 46 de chaleur fluide 10 caloporteur/air, le conduit d'alimentation 54, le compresseur 20, le bloc moteur 22 et la turbine 24. Dans ce second mode de fonctionnement, l'air en entrée du bloc moteur 22 correspond à un mélange d'air extérieur et d'air réchauffé par l'échangeur de chaleur fluide principal caloporteur/air 46. Dans une troisième mode de fonctionnement, les premiers 60 et 15 troisièmes 64 moyens d'obturation sont inactifs et les seconds moyens d'obturation 62 sont actifs. L'air circule successivement dans le canal 48 par la première extrémité 50, dans l'échangeur de chaleur fluide principal caloporteur/air 46, dans le conduit de sortie 55 dudit échangeur de chaleur principal 46, puis dans le conduit d'alimentation 54, le compresseur 20, le 20 bloc moteur 22 et la turbine 24. L'intégralité du débit d'air alimentant le bloc moteur 22 a préalablement traversé l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 46. Dans un quatrième mode de fonctionnement, les troisièmes 64 moyens d'obturation sont inactifs et les premiers 60 et seconds 62 25 d'obturation sont actifs. L'air circule successivement dans le canal 48 depuis la seconde extrémité 56 du canal 48, dans l'échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air 46, une nouvelle fois dans l'échangeur de chaleur 46, puis dans le conduit de sortie 55 de l'échangeur de chaleur 46, dans le conduit d'alimentation 54, le compresseur, 20 le bloc moteur et la 30 turbine. De manière similaire au troisième mode de fonctionnement, 3035445 12 l'intégralité du débit d'air alimentant le bloc moteur 22 a préalablement traversé deux fois l'échangeur de chaleur fluide principal caloporteur/air 46. Dans les réalisations représentées aux figures 4 à 7, le moteur peut comprendre un échangeur de chaleur auxiliaire 38 comme décrit en 5 référence aux figures 3 et 4. Le même type de circuit de fluide caloporteur peut être utilisé. Il serait également possible d'intégrer un deuxième échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air du circuit d'air agencé entre le compresseur 20 et le bloc moteur 22 comme décrit en référence à la figure 2. 10 En alternative, il serait possible d'inclure des conduites de dérivation sur les fluides caloporteurs de l'échangeur de chaleur principal. REVENDICATIONS1. Moteur d'avion (33, 45) comprenant un circuit d'air (12) comprenant une entrée d'air (16) et une sortie d'air (18) et comportant un compresseur, un bloc moteur (22) comportant des moyens de combustion aptes à entraîner un organe rotatif et une turbine dont le rotor est relié au rotor du compresseur, le moteur (33, 45) comprenant en outre un circuit de fluide caloporteur (37) comprenant une première partie (30) s'étendant à l'intérieur du bloc moteur (22) pour l'échange de chaleur avec le bloc moteur (22) et une seconde partie (36) s'étendant à l'extérieur du bloc moteur (22), caractérisé en ce qu'au moins un échangeur de chaleur principal fluide caloporteur/air (34, 46) est monté dans la seconde partie (36) du circuit de fluide caloporteur (37) et dans le circuit d'air (12) en amont du bloc moteur par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le circuit d'air (12), un échangeur de chaleur auxiliaire (38) fluide caloporteur/air étant agencé dans la seconde partie (36) du circuit de fluide caloporteur (37) et en dehors dudit circuit d'air (12), le circuit de fluide caloporteur (37) comprenant une vanne trois voies (40) agencées en sortie du bloc moteur (22) et comportant une première sortie (42) reliée en entrée dudit au moins un échangeur de chaleur principal (34, 46) et une seconde sortie (44) reliée en entrée audit échangeur de chaleur auxiliaire (38). 2. Moteur d'avion selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un échangeur de chaleur principal (46) est agencé en amont du compresseur (20). 3. Moteur d'avion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un échangeur de chaleur principal comprend un premier échangeur (34) de chaleur principal agencé en amont du compresseur et un deuxième échangeur (46) de chaleur principal agencé entre le compresseur et le bloc moteur. 4. Moteur d'avion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un échangeur de chaleur supplémentaire 3035445 14 air/air extérieur (26) apte à échanger de la chaleur entre l'air du circuit d'air et l'air extérieur, cet échangeur de chaleur (26) étant agencé dans le circuit d'air en aval du compresseur (20). 5. Moteur d'avion selon l'une des revendications 1 à 4, 5 caractérisé en ce que le circuit d'air comprend un canal (48) d'admission d'air logeant ledit au moins un échangeur de chaleur principal (46) et un conduit d'alimentation (54) du compresseur (20) qui débouche entre une première extrémité (50) dudit canal et ledit au moins un échangeur de chaleur principal (46). 10 6. Moteur d'avion selon la revendication 5, caractérisé en ce que le circuit d'air comprend un conduit (55) de collecte d'air en sortie dudit au moins un échangeur de chaleur principal et de réintroduction de cet air dans le conduit d'alimentation du compresseur, une extrémité amont (56) est reliée à une face dudit au moins un échangeur de chaleur principal (46) 15 qui est en vis-à-vis d'une deuxième extrémité (52) du canal opposée à la première extrémité (50), l'extrémité aval (58) dudit conduit de collecte et de réintroduction d'air (55) débouchant dans le conduit d'alimentation (54) du compresseur en amont du compresseur. 7. Moteur d'avion selon la revendication 6, caractérisé en ce que 20 le circuit d'air comprend des moyens de circulation (60, 62, 64) aptes à faire circuler l'air du circuit d'air selon l'un au moins des modes de fonctionnement suivants : - un premier mode de fonctionnement dans lequel l'air circule successivement dans le canal (48) d'admission d'air par sa 25 première extrémité (50), dans le conduit d'alimentation (54), le compresseur, le bloc moteur puis dans la turbine, - un second mode de fonctionnement dans lequel l'air circule successivement dans le canal (48) depuis une seconde extrémité (56) du canal (48) opposée à la première extrémité 30 (50) par rapport audit au moins un échangeur de chaleur principal (46), dans ledit au moins un échangeur de chaleur 3035445 15 principal (46), le conduit d'alimentation (48), le compresseur (20) le bloc moteur (22) et la turbine (24), - un troisième mode de fonctionnement dans lequel l'air circule successivement dans le canal (48) par la première extrémité 5 (50), dans l'échangeur de chaleur principal (46), dans le conduit de collecte et de réintroduction (55), puis dans le conduit d'alimentation (54), le compresseur (20), le bloc moteur (22) et la turbine (24), - un quatrième mode de fonctionnement dans lequel l'air circule 10 successivement dans le canal (48) depuis la seconde extrémité (56) du canal opposée à la première extrémité (50), dans l'échangeur de chaleur principal (46), une nouvelle fois dans l'échangeur de chaleur principal (46), puis dans le conduit de collecte et de réintroduction (55), dans le conduit d'alimentation 15 (54), le compresseur (20), le bloc moteur (22) et la turbine (24). 8. Moteur d'avion selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de circulation comprennent des premiers moyens d'obturation (60) de l'écoulement d'air au travers de ladite première extrémité (50) dudit canal (48), des deuxièmes moyens d'obturation (62) de l'écoulement d'air 20 au travers de l'extrémité amont du conduit d'alimentation (54) du compresseur et des troisièmes moyens d'obturation (64) de l'écoulement d'air dans le conduit (55) de collecte et de réintroduction (46). 9. Moteur d'avion selon la revendication 8, caractérisé en ce que : 25 - dans le premier mode de fonctionnement, les premiers (60) et seconds (62) moyens d'obturation sont inactifs et les troisièmes (64) moyens d'obturation sont actifs, - dans le second mode de fonctionnement, les seconds moyens (62) d'obturation sont inactifs et les premiers (60) et troisièmes 30 (64) moyens d'obturation sont actifs, 3035445 16 - dans le troisième mode de fonctionnement les premiers (60) et troisièmes (64) moyens d'obturation sont inactifs et les seconds (62) moyens d'obturation sont actifs, - dans le quatrième mode de fonctionnement les troisièmes (64) 5 moyens d'obturation sont inactifs et les premiers (60) et seconds (62) d'obturation sont actifs. 10. Avion caractérisé en ce qu'il comprend un moteur d'avion selon l'une des revendications précédentes.