Brevet FR3024125A1 — publié le 20160129

MOYEN AMELIORE DE TRANSMISSION D'EFFORTS, AGENCE ENTRE UN MOTEUR D'AERONEF ET SON MAT D'ACCROCHAGE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des moyens de transmission d'efforts destinés à être interposés entre un moteur d'aéronef, et une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé de tels moyens de transmission d'efforts. Elle s'applique de préférence aux aéronefs avec les moteurs rapportés en partie arrière du fuselage. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs sont montés sur la voilure ou sur la partie arrière du fuselage par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide, dite structure primaire. Cette structure primaire forme généralement un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales. De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la structure de l'aéronef des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques et aérodynamiques. Avant d'atteindre la structure rigide, ces efforts transitent par des moyens d'accrochage du mât sur la structure rigide. Ensuite, en sortie de la structure rigide, ils sont transmis à la structure de l'aéronef sur laquelle le mât est monté. 3024125 2 A cet égard, il est noté que lors d'un événement particulier comme une perte de pale du moteur, ce dernier transmet successivement aux moyens d'accrochage, au mât et à la structure de l'aéronef, des efforts dynamiques (vibratoires) importants qui sont susceptibles de provoquer une excitation dynamique non désirée au sein de la 5 structure de l'aéronef, jusqu'à éventuellement endommager la structure ou le moteur opposé. Il est d'ailleurs noté que cette problématique est encore plus sensible lorsque le moteur est monté en partie arrière du fuselage. Il existe donc un besoin de résoudre ce problème de réponse dynamique de la structure de l'aéronef portant le moteur, en particulier lors d'un événement générant 10 des charges dynamiques élevées, comme par exemple une perte de pale du moteur. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention vise à résoudre au moins partiellement les problèmes rencontrés dans les solutions de l'art antérieur, décrites ci-dessus. Pour ce faire, l'invention a pour objet une partie terminale d'un moyen 15 de transmission d'efforts destiné à être interposé entre un moteur d'aéronef et une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur sur une partie structurale de l'aéronef, cette partie terminale comprenant : - un premier organe de passage d'efforts formant un premier chemin d'efforts, ledit premier organe comprenant au moins une paroi en forme d'arc ; 20 - un second organe de passage d'efforts formant un second chemin d'efforts, ledit premier organe de passage d'efforts étant plus souple que le second organe ; et - un axe de transmission d'efforts traversant ledit premier organe de manière à être intégré au premier chemin d'efforts, et traversant ledit second organe avec 25 un jeu de passage de manière à être intégré au second chemin d'efforts seulement lorsqu'une déformation de la paroi en forme d'arc est suffisante pour consommer ledit jeu de passage et entraîner le contact de l'axe de transmission avec ledit second organe. La souplesse du premier organe de transmission permet avantageusement de conférer, au moyen propre à l'invention, une souplesse et de 3024125 3 modifier/réduire les efforts dynamiques transitant par ce moyen. Ces efforts élevés sont ainsi dissipés / filtrés avant d'atteindre la structure de l'aéronef, de sorte que celle-ci présente une réponse dynamique améliorée, puisqu'elle est moins sollicitée. Cet avantage est donc particulièrement bénéfique lors d'un événement générant des charges 5 dynamiques élevées, comme la perte d'une pale du moteur. La conception de l'invention prévoit par ailleurs un autre chemin d'efforts activé seulement au-delà d'un certain niveau de déformation du premier organe. Cela permet de justifier le passage d'efforts à des niveaux de charges extrêmement élevés, dans lesquels la souplesse n'est plus requise. 10 Aussi, l'invention est remarquable en ce qu'elle permet d'aboutir à un moyen de transmission d'efforts à la fois souple, et capable de transmettre des niveaux d'efforts extrêmement élevés. L'invention présente au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. 15 L'arc est centré autour d'un axe fictif orthogonal à une direction longitudinale dudit moyen de transmission. Il est prévu deux premiers organes de passage d'efforts comprenant chacun une paroi en forme d'arc, les deux parois en forme d'arc étant agencées de part et d'autre du second organe. De préférence, ces deux parois sont agencées symétriquement, 20 de part et d'autre d'un axe central longitudinal du moyen de transmission d'efforts. Alternativement, il pourrait être prévu une unique paroi de forme générale annulaire autour du second organe, avec une demi-section en forme d'arc. Ledit second organe de passage d'efforts présente une forme générale de tige, de préférence avec une extrémité en forme de chape traversée par ledit axe de 25 transmission d'efforts. Alternativement, l'extrémité peut être une simple extrémité de tige, perforée pour le passage de l'axe de transmission. Lesdits premier et second organes de passage d'efforts sont réalisés à l'aide de matériaux identiques ou différents. 3024125 4 Ledit premier organe de passage d'efforts présente, à l'intérieur du creux défini par la paroi en forme d'arc, un matériau d'amortissement de vibrations, de préférence du type en élastomère. Ladite paroi du premier organe comporte plusieurs arcs de manière à 5 former une ondulation, de forme quelconque, par exemple circulaire, elliptique, hyperbolique, etc. L'invention a également pour objet un moyen de transmission d'efforts destiné à être interposé entre un moteur d'aéronef et une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur sur une partie structurale de l'aéronef, ledit moyen comportant 10 au moins une partie terminale telle que définie ci-dessus, et de préférence deux parties terminales agencées de part et d'autre dudit moyen. Par exemple, ce moyen peut être constitué uniquement de deux parties terminales agencées dos à dos pour former une manille, ou bien présenter deux parties terminales placées de part et d'autre d'une partie centrale du moyen, pour former une bielle. 15 Aussi, ledit moyen de transmission est préférentiellement une bielle de reprise des efforts de poussée, ou une manille destinée à relier un corps d'une attache moteur à une ferrure du moteur. L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un moteur, une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur sur une 20 partie structurale de l'aéronef, et des moyens d'accrochage de la structure rigide sur le moteur, lesdits moyens d'accrochage comprenant au moins un moyen tel que décrit ci-dessus. De préférence, lesdits moyens d'accrochage comprennent une pluralité d'attaches moteur dont au moins l'une comporte au moins une manille se présentant sous 25 la forme d'un tel moyen. De préférence, lesdits moyens d'accrochage comprennent un dispositif de reprise des efforts de poussée comprenant deux bielles latérales, dont au moins l'une se présente sous la forme d'un tel moyen. 3024125 5 De préférence, ledit moteur est une turbomachine à hélices contrarotatives non-carénées. Alternativement, il peut s'agir d'un moteur à hélice simple ou bien encore d'un turboréacteur classique. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un 5 tel ensemble moteur. De préférence, ledit ensemble moteur est monté sur une partie arrière de fuselage de l'aéronef. Alternativement, l'ensemble moteur peut être agencé sur ou sous la voilure de l'aéronef. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la 10 description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue en perspective d'un aéronef comprenant un ensemble selon l'invention ; 15 - la figure 2 représente une vue agrandie en perspective d'une partie de l'ensemble pour aéronef montré sur la figure précédente ; - les figures 3a et 3b représentent des vues en coupe longitudinale, dans différentes configurations, d'une partie terminale d'un moyen de transmission d'efforts faisant partie intégrante de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente ; 20 - la figure 3c représente un diagramme schématisant les différents niveaux de charges pour lesquels le moyen de transmission d'efforts doit être certifié ; - les figures 4a et 4b sont des vues en coupe longitudinale de parties terminales similaires à celles des figures 3a et 3b, selon des alternatives de réalisation ; - les figures 5a à 5c représentent également une alternative de réalisation 25 pour la partie terminale, la figure 5b étant une vue en coupe prise le long de la ligne Vb-Vb de la figure 5a ; - la figure 6 représente une vue en coupe longitudinale d'une manille réalisée à l'aide de deux parties terminales du type de celle montrée sur les figures 5a à 5c ; 3024125 6 - les figures 7a et 7b sont des vues respectivement en coupe longitudinale et en perspective d'une manille similaire à celle de la figure 6, selon une alternative de réalisation ; - la figure 8 représentent une vue en perspective d'une autre alternative 5 de réalisation pour la partie terminale ; et - la figure 9 représente une vue en coupe longitudinale d'une bielle réalisée à l'aide de deux parties terminales du type de celle montrée sur la figure 8. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 200 comprenant 10 des ailes 2 fixées à un fuselage 3 à l'arrière duquel il est agencé un ensemble moteur 1 selon l'invention. Cet ensemble moteur 1 comporte en particulier un moteur 10 et un mât d'accrochage 4 du moteur 10 sur la partie arrière de fuselage 3a. Il est noté que l'aéronef 200 comporte deux ensembles 1 identiques, disposés symétriquement sur la partie arrière 3a du fuselage. Néanmoins, dans la suite de la description, seul l'un des deux ensembles 1 15 sera décrit. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du moteur 10 et de l'ensemble 1. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce moteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction 20 orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du moteur 10 et de l'ensemble 1, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z sont orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par 25 rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les moteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19. La figure 2 représente une partie de l'ensemble moteur 1, de façon agrandie. Comme indiqué ci-dessus, cet ensemble 1 comporte essentiellement le moteur 10 et le mât 4 d'accrochage du moteur 10. Ce dernier est de préférence du type à « open 3024125 7 rotor » en configuration poussée. Il comporte donc un générateur de gaz 10a destiné à être entouré par une nacelle (non représentée), ainsi qu'un récepteur à doublet d'hélices contrarotatives non carénées (non représenté), agencé à l'arrière du générateur de gaz 10a. 5 L'ensemble 1 comporte également des moyens d'accrochage 7 du moteur 10 sur la structure rigide 6 du mât 4, également dénommée structure primaire. Ces moyens d'accrochage 7 présentent des particularités propres à l'invention, et seront détaillés ci-après. En revanche, les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout 10 en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux connus de l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. Les moyens d'accrochage 7 comprennent tout d'abord un dispositif de reprise des efforts de poussée, qui prend la forme de deux bielles latérales 14, 14' agencées 15 symétriquement de part et d'autre d'un plan médian de l'ensemble 1, intégrant l'axe 5. De plus, les moyens d'accrochage 7 comprennent une pluralité d'attaches moteur, et plus particulièrement une attache moteur avant 16 et une attache moteur arrière 18. Chacune de ces attaches 16, 18 comprend un corps 16a, 18a ainsi que des manilles 16b, 18b articulées à l'une de leurs extrémités sur le corps, et à l'autre extrémité 20 sur une ferrure (non représentée) solidaire du carter du moteur 10. Ce type de conception pour le dispositif de reprise des efforts de poussée 14, 14' et les attaches moteur 16, 18 est largement connu de l'art antérieur. Il permet de former un système isostatique de reprise des efforts issus du moteur. Cependant, la particularité de l'invention réside dans la conception particulière des bielles 14, 14', et/ou 25 des manilles 16b, 18b. En effet, au moins l'un de ces moyens 14, 14', 16b, 18b comporte au moins une partie terminale, et de préférence ses deux parties terminales, conformes à la présente invention. Une telle partie terminale 100 est représentée sur les figures 3a et 3b. A cet égard, il est noté que chaque moyen concerné par l'invention peut par exemple être constitué uniquement de deux parties terminales 100, agencées dos à dos. Cet agencement 3024125 8 est préférentiellement retenu pour la réalisation des manilles 16b, 18b, qui sont généralement de longueur assez courte. En revanche, pour les bielles 14, 14' habituellement plus longues que les manilles, il peut être prévu deux parties terminales 100 placées de part et d'autre d'une partie centrale de la bielle. 5 Sur la figure 3a, la partie terminale 100 est représentée dans une configuration non sollicitée mécaniquement. Sur la figure 3b, elle est représentée dans un cas de charges extrêmes. La partie terminale 100 comporte ici une base 40, sensiblement orthogonale à l'axe central longitudinal 42 du moyen de transmission d'efforts intégrant 10 cette partie terminale 100. L'axe 42 est bien entendu parallèle à une direction longitudinale 44 de ce moyen. La base 40 est destinée à être solidarisée au reste du moyen de transmission, afin de lui transmettre les efforts transitant par la partie terminale. La partie terminale 100 comporte des premiers et second organes de passage d'efforts 52, 52', 46, qui vont à présent être détaillés. 15 Un second organe de passage d'efforts 46, en forme générale de tige centrée sur l'axe 42, est fixé au centre de la base 40, par exemple par vissage ou par des moyens analogues. Ce second organe 46, présentant un trou traversant 48 à son extrémité opposée à celle raccordée à la base 40, forme un second chemin d'efforts représenté schématiquement par la ligne en pointillés 50a sur la figure 3b. 20 En outre, la partie terminale 100 comporte deux premiers organes 52, 52' de passage d'efforts, plus souples que le second organe 46. Ces deux organes 52, 52' sont agencés symétriquement, de part et d'autre du second organe 46.11s sont chacun fixés à la base 40, par exemple en étant réalisés d'une seule pièce avec celle-ci. Chaque premier organe 52, 52' comporte une paroi 52a en forme d'arc, c'est-à-dire présentant une section 25 longitudinale dont la forme suit une courbe qui s'infléchit, et qui est ou non circulaire. La paroi 52a en forme d'arc donne de la souplesse à la partie terminale. Elle est prolongée à l'une de ses extrémités par une paroi 52b de raccordement à la base 40, et prolongée à l'extrémité opposée par une paroi terminale 52c perforée par un trou traversant 54. Dans ce mode de réalisation, du côté de l'arc 52a, la paroi terminale 52c dispose d'une courbure 30 inversée par rapport à l'arc 52a, permettant d'obtention, en section, d'un point d'inflexion. 3024125 9 Ce point d'inflexion assure le parallélisme entre la paroi de raccordement 52b et l'extrémité perforée de la paroi terminale 52c, ces éléments étant alors parallèles à l'axe 42. Comme cela est visible sur les figures 3a et 3b, la paroi de raccordement 52b, la paroi en forme d'arc 52a et la paroi terminale 52c sont de préférence réalisées au 5 sein d'une pièce pour former qu'une unique paroi, constituant ledit second organe de transmission d'efforts 52, 52'. L'arc défini par la paroi 52b est centré autour d'un axe fictif 56, de préférence orthogonal à la direction longitudinale 44. Cela permet de conférer à la partie terminale 100 de la souplesse dans cette même direction longitudinale 44. Ici, l'arc s'étend 10 sur environ 90°, mais l'étendue angulaire peut bien entendu différer en fonction des besoins rencontrés. De plus, il est possible de mettre en place, à l'intérieur du creux défini par la paroi 52a en forme d'arc, un matériau d'amortissement de vibrations 58. L'apposition de ce matériau, par exemple en élastomère (caoutchouc naturel, silicone, etc.) ou similaire, 15 peut s'étendre au-delà du creux défini par l'arc, et par exemple s'étendre le long d'une grande partie de chaque organe 52, 52', jusqu'à éventuellement épouser la base 40. Chaque premier organe de transmission d'efforts 52, 52' forme un premier chemin d'efforts 50b représenté schématiquement par la ligne en pointillés 50b sur la figure 3a. Comme cela ressortira par la suite, ce premier chemin d'efforts 50b est 20 privilégié par rapport au second chemin d'efforts 50a. En raison de la présence des deux organes 52, 52' de part et d'autre du second organe 46 en forme générale de tige, le premier chemin d'efforts 50b formé par ces premiers organes 52, 52' est par conséquent double. Les organes de transmission d'efforts 46, 52, 52' peuvent être réalisés 25 dans des matériaux identiques ou différents. Il s'agit préférentiellement de matériaux métalliques, par exemple à base de titane ou en inconel 718. La partie terminale 100 comporte enfin un axe de transmission d'efforts 60, en forme de pion de cisaillement orienté orthogonalement à l'axe 42. L'axe de transmission 60 traverse sans jeu le trou 54 de chaque second organe 52, 52'. Aussi, cet 30 axe 60 fait partie intégrante du premier chemin d'efforts 50b. 3024125 10 L'axe de transmission 60 est par ailleurs destiné à traverser sans jeu une ferrure 64 appartenant au carter moteur ou au corps d'attache moteur avec lequel la partie terminale 100 est destinée à coopérer. Dans l'exemple représenté sur les figures 3a et 3b, il s'agit d'une ferrure 64 agencée du côté moteur, qui prend la forme d'une chape dont les 5 deux têtes se situent de part et d'autre du second organe 46, entre les deux premiers organes 52, 52'. Aussi, les efforts provenant du moteur sont transmis par la ferrure 64 à l'axe de transmission 60, qui traverse sans jeu les deux têtes de chape. Ces efforts peuvent alors emprunter le chemin double 50b en passant successivement par l'axe 60 et les deux organes de transmission 52, 52', avant de rejoindre la base 40 puis cheminer 10 longitudinalement en direction de l'extrémité opposée du moyen de transmission d'efforts. L'une des particularités de l'invention réside dans le fait que l'axe de transmission 60 traverse le trou 48 du second organe 46 avec un jeu de passage 66, qui permet de rendre le second chemin d'effort inactif. En effet, l'axe 60 est intégré au second chemin d'efforts 50a seulement lorsqu'une déformation de chaque paroi en forme d'arc 15 52a est suffisante pour consommer le jeu de passage 66, et entraîner ainsi le contact de l'axe de transmission 60 avec le second organe 46, comme cela a été représenté sur la figure 3b. Dans ce cas de figure, le contact de la surface extérieure de l'axe 60 avec la surface du trou de passage 48 permet effectivement de rendre temporairement actif ledit second chemin d'efforts 50a. 20 En référence à la figure 3c, il est représenté un diagramme schématisant les différents niveaux de charges pour lesquels le moyen de transmission d'efforts doit être certifié. En fonctionnement normal du moteur, le niveau de charge se situe généralement entre les points A et B, qui correspondent respectivement au niveau de charges de fatigue et au niveau limite de charges. Dans cette gamme de charges, la partie terminale 100 25 confère de la souplesse car le second chemin d'efforts est inactif, seul le premier chemin d'effort restant actif. Cette souplesse est également conservée entre les niveaux supérieurs de charges C et D, correspondant aux charges dynamiques susceptibles d'être délivrées par le moteur en cas d'événement particulier comme la perte d'une pale du moteur. Avec ce niveau de charges, les parois en forme d'arc 52a se déforment et permettent de modifier 30 le comportement dynamique de la structure et de réduire les efforts transitant par le 3024125 11 moyen de transmission d'efforts. Les efforts vus par la structure rigide du mât d'accrochage, puis par la partie arrière du fuselage, sont donc sensiblement affaiblis. Durant ces phases, l'axe de transmission 60 vibre selon la direction 44 en suivant la déformation cyclique des parois 52a, 52a, et effectue donc de rapides mouvements 5 oscillants à l'intérieur du trou 48 du second organe 46. Ce dernier n'est donc pas sollicité en raison du jeu suffisant 66, et le second chemin d'efforts reste donc inactif. En revanche, au-delà du niveau D de charges dynamiques maximales en cas de perte de pale, jusqu'au niveau E de charges ultimes, la déformation des parois 52a, 52a est suffisante pour consommer entièrement le jeu de passage 66 et entraîner le contact 10 de l'axe de transmission 60 avec la surface du trou 48 du second organe 46. Cela rend le second chemin d'efforts actif, qui s'ajoute alors au premier chemin d'efforts qui reste également actif, comme cela a été représenté sur la configuration de la figure 3b. Néanmoins, dans cette gamme de charges extrêmement élevées, la partie terminale 100 ne présente plus de souplesse en raison de l'activation du second chemin d'efforts, 15 interdisant une déformation supplémentaire des parois en forme d'arc 52a, 52a. Cela ne représente aucun problème étant donné qu'il s'agit d'une gamme de charges dans laquelle l'ensemble 1 doit être certifié, mais qui n'est généralement jamais atteinte en fonctionnement réel sur l'aéronef. Il est noté par ailleurs qu'avec cette conception lui permettant de 20 transférer des efforts extrêmement élevés, le moyen de transmission objet de l'invention peut constituer un organe de sécurité en cas de défaillance d'un moyen analogue. C'est notamment le cas lorsque deux manilles sont agencées en parallèle, entre le moteur et la structure rigide du mât d'accrochage. Aussi, chaque manille est alors en mesure de conférer une fonction dite « Fail Safe » ou « Waiting Fail Safe » vis-à-vis de l'autre manille. 25 En référence à présent à la figure 4a, il est représenté une alternative de réalisation dans laquelle le second organe 46 prend la forme d'une chape à la place de la tige, les deux têtes de chape étant alors traversées avec jeu 66 par l'axe de transmission 60. Les deux têtes de chape sont agencées respectivement de part et d'autre de la ferrure 64, qui n'est plus en forme de chape mais qui peut cependant être doublée comme cela a 30 été représenté sur la figure, pour des raisons de sécurité. En outre, sur cette figure, il est 3024125 12 montré la possibilité de mettre en oeuvre une liaison rotule 70 entre l'axe de transmission 60 et la ferrure moteur 64. L'alternative de réalisation montrée sur la figure 4b est similaire, avec l'organe 46 se présentant à nouveau en forme de tige mais disposant d'une extrémité en forme de chape coopérant avec l'axe de transmission 60. En outre, la base 40 est reliée 5 par vissage aux parois 52, 52' formant les premiers organes de transmission d'efforts. Les figures 5a à 5c montrent encore une autre alternative de réalisation pour la partie terminale 100. Sur ces figures, le second organe de transmission d'efforts n'a pas été représenté. Il peut être identique ou similaire à celui décrit en référence aux figures précédentes. Chaque second organe 52, 52' de transmission d'efforts diffère en revanche 10 de ceux décrits précédemment en ce qu'il comprend une paroi 52a formant un arc s'étendant sur environ 180°. Dans cette alternative de réalisation, il n'est plus prévu de paroi de raccordement, puisque la paroi 52a en forme d'arc est située dans le prolongement direct de la base 40. La figure 5c montre différents paramètres de l'arc 52a qui peuvent 15 conditionner la souplesse de chaque premier organe 52, 52'. Ces paramètres peuvent donc être fixés librement en fonction des besoins rencontrés en termes de souplesse. Il s'agit en particulier de l'épaisseur « e » de la paroi 52a, du rayon de courbure « R2 » de l'arc considéré par rapport à son axe 56, de la longueur longitudinale « L2 » de l'arc selon la direction de l'axe 42, ou encore de l'excentricité « L1» de l'arc relativement à ce même axe 20 42. Un autre paramètre conditionnant la souplesse globale de chaque premier organe 52, 52' est le rayon de courbure « R1 » de la paroi terminale 52c, prolongeant l'arc 52a. La figure 6 représente une manille 16b constituée par deux parties terminales 100 agencées dos à dos. Les deux bases 40 sont plaquées l'une sur l'autre et assemblées par vissage. Il est alors possible de prévoir un unique second organe de 25 transmission d'efforts 46 partagé par les deux parties terminales 100, et traversant les deux bases 40, 40, de préférence de façon coulissante. Pour simplifier la conception de la manille 16b, il est possible de réaliser les deux bases 40 d'une seule pièce, comme cela a été représenté sur les figures 7a et 7b. Eventuellement, comme cela a été schématisé sur la figure 7a, seule l'une des deux parties 30 terminales 100 peut être conforme à l'invention en présentant un jeu de passage 66 entre 3024125 13 l'axe de transmission 60 et la ferrure 64. Aussi, dans ce cas de figure, l'autre partie terminale 100, celle de gauche sur la figure 7a, présente un contact permanent entre l'axe de transmission 60 et la ferrure 64, quel que soit le niveau de charge. La figure 8 représente encore une autre alternative de réalisation de la 5 partie terminale 100, avec des languettes de fixation 72 solidaires de la base 40. Ces languettes de fixation 72, de préférence réalisées d'une seule pièce avec la base 40 et les premiers organes de transmission d'efforts 52, 52', permettent le raccordement de la partie terminale 100 aux autres éléments du moyen concerné. Dans le cas où ce moyen est une bielle 14 du type de celle représentée sur la figure 9, les languettes 72 permettent la 10 fixation de la partie terminale 100 sur la partie centrale 76 de la bielle, de préférence de forme tubulaire centrée sur l'axe 42 de cette même bielle. Ici encore, seule l'une ou les deux parties terminales 100 raccordées aux extrémités de la partie centrale 76 de la bielle peuvent être conformes à l'invention. Enfin, il est noté que dans ce mode de réalisation, le second organe de 15 transmission d'efforts 46 ne prend plus la forme d'une tige, mais celle d'un ancrage de forme générale tronconique, à l'extrémité duquel est agencée une chape pour la coopération avec l'axe de transmission 60. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite sans sortir du cadre de l'exposé de 20 l'invention. REVENDICATIONS1. Partie terminale (100) d'un moyen de transmission d'efforts destiné à être interposé entre un moteur d'aéronef (10) et une structure rigide (6) d'un mât d'accrochage (4) de ce moteur sur une partie structurale de l'aéronef, caractérisée en ce qu'elle comprend : - un premier organe de passage d'efforts (52, 52') formant un premier chemin d'efforts (50b), ledit premier organe (52, 52') comprenant au moins une paroi (52a) en forme d'arc ; - un second organe de passage d'efforts (46) formant un second chemin d'efforts (50a), ledit premier organe de passage d'efforts (52, 52') étant plus souple que le second organe (46) ; et - un axe de transmission d'efforts (60) traversant ledit premier organe (52, 52') de manière à être intégré au premier chemin d'efforts (50b), et traversant ledit second organe (46) avec un jeu de passage (66) de manière à être intégré au second chemin d'efforts (50a) seulement lorsqu'une déformation de la paroi en forme d'arc (52a) est suffisante pour consommer ledit jeu de passage (66) et entraîner le contact de l'axe de transmission (60) avec ledit second organe (46). 2. Partie terminale selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'arc (52a) est centré autour d'un axe fictif (56) orthogonal à une direction longitudinale (44) dudit moyen de transmission. 3. Partie terminale selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comprend deux premiers organes de passage d'efforts (52, 52') comprenant chacun une paroi (52a) en forme d'arc, les deux parois en forme d'arc (52a) étant agencées de part et d'autre du second organe (46). 4. Partie terminale selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit second organe de passage d'efforts (46) présente une forme 3024125 15 générale de tige, de préférence avec une extrémité en forme de chape traversée par ledit axe de transmission d'efforts (60). 5. Partie terminale selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisée en ce que lesdits premier et second organes de passage d'efforts (52, 52', 46) sont réalisés à l'aide de matériaux identiques ou différents. 6. Partie terminale selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit premier organe de passage d'efforts (52, 52') présente, à 10 l'intérieur du creux défini par la paroi en forme d'arc, un matériau (58) d'amortissement de vibrations. 7. Moyen de transmission d'efforts destiné à être interposé entre un moteur d'aéronef (10) et une structure rigide (6) d'un mât d'accrochage (4) de ce moteur sur une 15 partie structurale de l'aéronef, ledit moyen comportant au moins une partie terminale (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, et de préférence deux parties terminales agencées de part et d'autre dudit moyen. 8. Moyen de transmission selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est une 20 bielle (14) de reprise des efforts de poussée, ou une manille (16b, 18b) destinée à relier un corps (16a, 18a) d'une attache moteur à une ferrure (64) du moteur. 9. Ensemble moteur (1) pour aéronef comprenant un moteur (10), une structure rigide (6) d'un mât d'accrochage (4) de ce moteur sur une partie structurale de l'aéronef, 25 et des moyens d'accrochage (7) de la structure rigide (6) sur le moteur (10), lesdits moyens d'accrochage (7) comprenant au moins un moyen (14, 14', 16b, 18b) selon la revendication 7 ou la revendication 8. 10. Ensemble moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens 30 d'accrochage (7) comprennent une pluralité d'attaches moteur (16, 18) dont au moins l'une 3024125 16 comporte au moins une manille (16b, 18b) se présentant sous la forme d'un moyen selon la revendication 7 ou la revendication 8. 11. Ensemble moteur selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisé en 5 ce que lesdits moyens d'accrochage (7) comprennent un dispositif de reprise des efforts de poussée comprenant deux bielles latérales (14, 14'), dont au moins l'une se présente sous la forme d'un moyen selon la revendication 7 ou la revendication 8. 12. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé 10 en ce que ledit moteur (10) est une turbomachine à hélices contrarotatives non-carénées, à hélice simple, ou un turboréacteur. 13. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 9 à 12. 15 14. Aéronef selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit ensemble moteur (1) est monté sur une partie arrière (3a) de fuselage (3) de l'aéronef, ou bien sur ou sous la voilure. 20 25