Brevet FR3024562A1 — publié le 20160205

Interface et procédé de commande d'une interface de commande à retour haptique pour véhicule automobile La présente invention concerne une interface de commande pour véhicule 5 automobile permettant de transmettre un retour haptique à un utilisateur pour l'informer de la prise en compte d'une commande. L'invention concerne également un procédé de commande d'une interface de commande à retour haptique. Le retour haptique, généré par exemple à l'utilisateur manipulant une molette, est généralement composé de forces de résistance de valeurs variables, créant des 10 points durs et paliers, correspondant à différentes commandes pour les dispositifs pilotés via l'interface. Le retour haptique est avantageux en voiture car il ne nécessite que peu d'attention de la part du conducteur, en particulier, il ne nécessite pas que le conducteur détourne son regard de la route. On connait des interfaces comportant un fluide magnéto-rhéologique capable 15 de créer un effort de freinage à un élément rotatif dans le fluide lorsqu'un champ magnétique est appliqué sur le fluide du fait que la viscosité du fluide magnéto-rhéologique change avec l'intensité du champ magnétique appliqué. Les fluides magnéto-rhéologiques peuvent ainsi générer un effort de freinage sur l'élément rotatif baignant dans le fluide. La fluidité augmente ou diminue, l'utilisateur percevant un 20 changement d'effort. Afin de reproduire le crantage mécanique d'un bouton rotatif mécanique classique indexant une position angulaire, l'effort de freinage généré par l'interface à fluide magnéto-rhéologique peut augmenter puis diminuer progressivement selon un profil d'effort sensiblement en cloche. C'est lorsqu'il perçoit la valeur maximum que 25 l'utilisateur arrête sa rotation. On constate cependant que cette indexation peut manquer de précision, le retour perçu par l'utilisateur sur la position sélectionnée pouvant ne pas être assez clairement défini. Afin de résoudre au moins en partie cet inconvénient, la présente invention a pour objet une interface de commande à retour haptique pour véhicule automobile 30 comportant un module de fluide magnéto-rhéologique comprenant un élément rotatif, un fluide magnéto-rhéologique en contact avec l'élément rotatif et une unité d'application d'un champ magnétique configurée pour appliquer un champ magnétique au fluide magnéto-rhéologique et pour modifier l'intensité du champ magnétique appliqué afin de générer un retour haptique à l'utilisateur déplaçant l'élément rotatif par -2- modification du champ magnétique appliqué au fluide magnéto-rhéologique, caractérisée en ce qu'elle comporte un capteur angulaire configuré pour mesurer la position angulaire de l'élément rotatif et une unité de pilotage reliée à l'unité d'application d'un champ magnétique et au capteur angulaire, l'unité de pilotage étant configurée pour piloter l'unité d'application d'un champ magnétique afin d'indexer au moins une position d'indexage en générant un effort de freinage à l'élément rotatif suivant un profil d'effort présentant: - un effort de freinage maximum à la position d'indexage, - une portion dépourvue d'effort de freinage, et - une portion d'effort de freinage non nul, l'effort de freinage maximum étant interposé entre la portion d'effort de freinage non nul et la portion dépourvue d'effort de freinage. On prévoit par exemple que la portion d'effort de freinage non nul comporte, dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage croissant jusqu'à l'effort de 15 freinage maximum et/ou décroissant à partir de l'effort de freinage maximum. Ainsi, l'utilisateur perçoit par exemple une absence quasiment totale de freinage après avoir franchi un effort de freinage maximum, provoquant un effet de rupture. L'utilisateur qui augmentait progressivement son effort pour poursuivre la rotation de l'élément rotatif, sent soudain celui-ci libéré de toute contrainte. La main de l'utilisateur 20 est alors entrainée par élan par exemple vers la simulation d'une position d'indexage suivante ou d'une butée. Selon un autre exemple, l'utilisateur qui tourne l'élément rotatif perçoit soudainement un effort de freinage maximum, le conduisant à arrêter la poursuite de la rotation. Ces ruptures dans l'effort de freinage généré permettent ainsi d'indiquer clairement à l'utilisateur le franchissement d'une position d'indexage. 25 Selon un exemple de réalisation, l'unité de pilotage est configurée pour piloter l'unité d'application d'un champ magnétique de manière que l'effort de freinage maximum dans le sens de rotation horaire soit décalé angulairement de l'effort de freinage maximum dans le sens de rotation antihoraire, les portions d'effort de freinage non nul se recouvrant sur une plage angulaire de recouvrement. En effet, lorsque 30 l'utilisateur manipule l'élément rotatif dans un sens puis dans l'autre au voisinage de la position d'indexage, une même position angulaire peut correspondre à des valeurs d'effort distinctes ou correspondre à une valeur d'effort identique mais sur une valeur angulaire trop étroite pour être bien perçue. Cela peut gêner la perception de -3- l'utilisateur qui n'identifie plus aussi nettement la position d'indexage, que lorsqu'il tourne l'élément rotatif dans un même sens. Cette situation de flottement peut induire la perception d'une mauvaise qualité de l'indexage. Le recouvrement angulaire des efforts de freinage maximum en fonction du sens de rotation de l'élément rotatif, superposant les profils haptiques en sens horaire et antihoraire, empêche l'utilisateur de se retrouver dans cette situation de flottement. On peut prévoir que la portion d'effort de freinage non nul comporte une portion d'effort compris dans une plage de 10% de l'effort de freinage maximum, précédant ou suivant l'effort de freinage maximum dans le sens de rotation, Ainsi, l'effort de freinage maximum n'est plus localisé sur une seule valeur angulaire mais s'étend sur une plage angulaire, il est donc plus facilement repérable par l'utilisateur. Selon un exemple de réalisation, les profils d'efforts dans le sens de rotation horaire et antihoraire sont symétriques. L'invention a aussi pour objet un procédé de commande d'une interface de 15 commande à retour haptique telle que décrite précédemment, dans lequel on indexe au moins une position d'indexage en générant un effort de freinage à l'élément rotatif suivant un profil d'effort présentant: - un effort de freinage maximum à la position d'indexage, - une portion dépourvue d'effort de freinage, et 20 une portion d'effort de freinage non nul, l'effort de freinage maximum étant interposé entre la portion d'effort de freinage non nul et la portion dépourvue d'effort de freinage. Selon une ou plusieurs caractéristiques du procédé de commande, prise seule ou en combinaison : 25 la portion d'effort de freinage non nul comporte, dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage croissant jusqu'à l'effort de freinage maximum et/ou décroissant à partir de l'effort de freinage maximum, l'effort de freinage maximum dans le sens de rotation horaire est décalé angulairement de l'effort de freinage maximum dans le sens de rotation 30 antihoraire, les portions d'effort de freinage non nul se recouvrant sur une plage angulaire de recouvrement, la plage angulaire de recouvrement des profils d'effort est inférieure à 15°, - la portion d'effort de freinage non nul comporte une portion d'effort compris -4- dans une plage de 10% de l'effort de freinage maximum, précédant ou suivant l'effort de freinage maximum dans le sens de rotation, - les profils d'efforts dans le sens de rotation horaire et antihoraire sont symétriques. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple et sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente une vue schématique d'un exemple de réalisation d'une interface de commande à retour haptique, la figure 2 illustre un exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire, - la figure 3 illustre un exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens antihoraire, - la figure 4 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire, - la figure 5 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens antihoraire, - la figure 6 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire, la figure 7 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens antihoraire, la figure 8 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire, -5- la figure 9 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens antihoraire, la figure 10 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire, la figure 11 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire, et la figure 12 illustre un autre exemple de profil d'effort de freinage en N.m en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif pour une rotation en sens horaire. Sur toutes les figures, les mêmes éléments portent les mêmes numéros de référence. La figure 1 représente une interface de commande 1 à retour haptique pour véhicule automobile, par exemple montée dans le tableau de bord ou dans une console centrale du véhicule, pour commander des systèmes embarqués du véhicule tels que le système de climatisation, de radio, du téléphone, de ventilation ou de navigation. L'interface de commande 1 comporte un module de fluide magnéto-rhéologique 3, une unité de pilotage 18 et un capteur angulaire 21 relié à l'unité de pilotage 18. Le module de fluide magnéto-rhéologique 3 comporte un élément rotatif 6, un fluide magnéto-rhéologique 7 en contact avec l'élément rotatif 6 et une unité 25 d'application d'un champ magnétique 8 configurée pour appliquer un champ magnétique au fluide magnéto-rhéologique 7 et pour modifier l'intensité du champ magnétique appliqué. L'unité d'application d'un champ magnétique 8 est reliée à l'unité de pilotage 18. Le module de fluide magnéto-rhéologique 3 peut comporter un élément de 30 préhension 5, solidaire de l'élément rotatif 6, c'est-à-dire rigidement lié à l'élément rotatif 6. L'élément de préhension 5 est par exemple fait de matière avec l'élément rotatif 6 ou clipsé sur l'élément rotatif 6 ou fixé par goupille ou par tout autre moyen de fixation connu. Alternativement, l'élément de préhension 5 peut être couplé à l'élément -6- rotatif 6 via un système d'engrenages, chaînes, courroies ou tout autre moyen mécanique permettant d'assurer un couplage entre l'élément de préhension 5 et l'élément rotatif 6. Un retour haptique est généré à l'utilisateur qui tourne l'élément rotatif 6 via 5 l'élément de préhension 5, par modification du champ magnétique appliqué au fluide magnéto-rhéologique 7. On désigne par « haptique » un retour par le toucher, tel qu'un effort de freinage (ou couple ou force de résistance variable). En effet, le fluide magnéto-rhéologique 7 présente la propriété que sa viscosité varie sous l'effet d'un champ magnétique variable. Ainsi, la force de frottement induite 10 par le fluide magnéto-rhéologique 7 est faible lorsqu'aucun champ magnétique n'est appliqué et devient de plus en plus importante lorsque l'intensité du champ magnétique augmente. Les fluides magnéto-rhéologiques peuvent ainsi être utilisés en tant que freins magnéto-rhéologique. Par exemple, l'application d'une intensité en forme de créneau permet de créer des points durs générant des points d'indexage pour lesquels 15 l'intensité est importante. En outre, le module de fluide magnéto-rhéologique 3 comporte une embase 9 présentant une forme générale cylindrique s'étendant selon un axe de rotation Z du module 3, obturée à l'une de ses extrémités par un axe central fixe 10 orienté selon l'axe de rotation Z, définissant une cavité annulaire 11. L'élément rotatif 6 est monté 20 rotatif sur l'embase 9 fixe, autour de l'axe de rotation Z. La cavité 11 est destinée à recevoir d'une part le fluide magnéto-rhéologique 7 et d'autre part une extrémité de l'élément rotatif 6. L'élément rotatif 6 est alors partiellement immergé dans le fluide magnéto-rhéologique 7. L'embase 9 présente également un logement annulaire 12 qui entoure au moins partiellement la cavité 11. 25 Le logement annulaire 12 reçoit une ou plusieurs bobine(s) qui, avec son (leurs) alimentation(s) (non représentée(s)), forme l'unité d'application d'un champ magnétique 8 sur le fluide magnéto-rhéologique 7. Le champ magnétique créé par une bobine étant proportionnel au courant qui la traverse, on peut faire varier l'intensité du champ magnétique créé au centre de la 30 bobine en faisant varier l'alimentation de la bobine. La variation de l'intensité du champ magnétique appliqué au fluide magnéto-rhéologique 7, permet de faire varier la viscosité du fluide, et ainsi la force de frottement exercée par le fluide. On peut ainsi faire varier la force avec laquelle l'élément rotatif 6 peut être tourné pour générer un -7- retour haptique spécifique à l'utilisateur manipulant l'élément rotatif 6. En outre, la force de frottement appliquée par le fluide magnéto-rhéologique 7 sur l'élément rotatif 6 varie en fonction de la surface de fluide en contact avec l'élément rotatif 6. Ainsi, l'extrémité de l'élément rotatif 6 en contact avec le fluide magnéto- rhéologique 7 peut comporter plusieurs parois d'extrémité 13 cylindriques et concentriques, s'étendant selon l'axe de rotation Z, et venant en regard de parois complémentaires s'étendant depuis le fond de la cavité 11. Par exemple, l'embase 9 comporte une paroi complémentaire 14, venant s'intercaler entre les parois d'extrémité 13 de l'élément rotatif 6 pour augmenter les surfaces en regard entre l'élément rotatif 6 et l'embase 9 et ainsi augmenter le couple de force que l'on peut exercer sur l'élément rotatif 6 avec une alimentation donnée. Le module de fluide magnéto-rhéologique 3 comporte en outre des joints 16, par exemple intercalés d'une part, entre la cavité 11 et un couvercle 15 fermant la cavité 11 et d'autre part, entre la cavité 11 et un épaulement de l'élément rotatif 6. Les joints 16 assurent l'étanchéité pour éviter toute fuite du fluide magnéto-rhéologique 7 hors de la cavité 11. Le couvercle 15 comprend également un logement recevant un palier ou roulement à bille 17 qui assure la liaison en rotation entre l'embase 9 et l'élément rotatif 6. Le capteur angulaire 21 est configuré pour mesurer la position angulaire de l'élément rotatif 6. C'est par exemple un encodeur de position qui permet de connaître la position angulaire de l'élément rotatif 6 autour de l'axe de rotation Z. L'encodeur de position peut comprendre par exemple un ensemble de contacts et un balai en contact successivement avec certains des contacts lors de la rotation de l'élément 6. Alternativement, l'encodeur de position peut être un encodeur optique comportant une ou plusieurs fourches optiques ou un dispositif piézo-électrique ou tout autre capteur de position connu de l'homme du métier. L'encodeur de position peut être situé à différents endroits à proximité de l'élément rotatif 6 et notamment du côté de l'élément de préhension 5. Par ailleurs, de manière alternative, l'encodeur de position peut également être configuré pour déterminer la position angulaire absolue de l'élément de préhension 5 par rapport à une position de référence. Le capteur angulaire 21 est en outre relié à l'unité d'application d'un champ magnétique 8 afin d'adapter le pilotage de l'unité d'application d'un champ magnétique -8- 8 au fluide magnéto-rhéologique 7 au retour haptique souhaité en fonction de la position angulaire de l'élément rotatif 6. Différentes formes ou profils de retour haptique peuvent ainsi être obtenus en fonction de la configuration de l'unité d'application 8. Par exemple, l'intensité du champ 5 magnétique peut avoir une forme en créneau dans laquelle l'intensité est nulle ou faible sauf au niveau des positions d'indexage où cette intensité est forte de manière à créer une force de frottement importante au passage des points d'indexage. D'autres motifs ou profils de force de résistance en fonction de la position sont également possibles, par exemple des profils triangulaires ou en dents de scie répartis autour des positions 10 d'indexage, de sorte que celles-ci soit perçues comme un point dur progressif à surmonter, une fois pour l'atteindre, et une fois pour s'en éloigner ou seulement pour l'atteindre. Le retour haptique généré avec la rotation de l'élément mobile 6 peut par exemple indexer la navigation dans une liste d'un menu déroulant affiché sur un écran 15 d'affichage, la rotation de l'élément rotatif 6 contrôlant le défilement de la liste, le retour haptique étant généré à chaque position d'indexage pour laquelle un curseur pointe un choix du menu déroulant. L'unité de pilotage 18 est configurée pour piloter l'unité d'application d'un champ magnétique 8 afin d'indexer au moins une position d'indexage S2o, pour indexer 20 la commande d'une fonction, en générant un effort de freinage F à l'élément rotatif 6 suivant un profil d'effort. Le profil d'effort présente un effort de freinage maximum M à la position d'indexage S20; 521, S22, une portion dépourvue d'effort de freinage P2, P2' et une portion d'effort de freinage non nul P1, P1', P3, P3', l'effort de freinage maximum M étant interposé entre la portion d'effort de freinage non nul P1, P1', P3, P3' et la 25 portion dépourvue d'effort de freinage P2, P2'. Selon un premier exemple de réalisation représenté sur les figures 2, 3, 6, 7 et 10, représentant des exemples de profils d'effort de freinage en fonction de la position angulaire S2 de l'élément rotatif 6, la portion d'effort de freinage non nul P1, P1' présente, dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage croissant jusqu'à 30 l'effort de freinage maximum M suivi d'une portion dépourvue d'effort de freinage P2, P2', l'effort de freinage maximum M étant atteint à ladite position d'indexage 1-2 -0 51, 52- Comme on peut le voir sur les courbes des figures 2 et 3 sur une portion des profils, l'effort de freinage F est croissant avec la rotation de l'élément rotatif 6 dans un -9- même sens de rotation, sur une plage angulaire Mi, M2, par exemple de l'ordre de 25°, précédant la position d'indexage S20. A la position d'indexage S20, par exemple 180° sur les figures 2 et 3, l'effort de freinage F atteint un maximum M au-delà duquel l'effort de freinage F devient négligeable ou nul. L'utilisateur perçoit ainsi une absence quasiment totale de freinage après avoir franchi un effort de freinage maximum M, provoquant un effet de rupture. L'utilisateur qui augmentait progressivement son effort pour poursuivre la rotation de l'élément rotatif 6, sent soudain celui-ci libéré de toute contrainte. La main de l'utilisateur est alors entrainée par élan par exemple vers la simulation d'une position d'indexage suivante ou d'une butée. Cette rupture dans l'effort indique ainsi clairement à l'utilisateur le dépassement d'une position d'indexage. Selon un autre exemple représenté sur les figures 4, 5, 8, 9, 11 et 12, le profil d'effort présente dans le sens de rotation de l'élément mobile 6, une portion dépourvue d'effort de freinage P2, P2', suivi d'un effort de freinage maximum M à la position 15 d'indexage Q,,121, 522, suivi d'une portion d'effort de freinage non nul P3, P3'. La portion d'effort de freinage non nul P3, P3' comporte par exemple dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage décroissant à partir de l'effort de freinage maximum M sur une plage angulaire MI, M2, par exemple de l'ordre de 25°. Ainsi, en tournant l'élément rotatif 6, l'utilisateur perçoit soudainement un effort 20 de freinage maximum M, le conduisant à arrêter la poursuite de la rotation. Cette rupture dans l'effort créé « un effet de mur » indiquant ainsi clairement à l'utilisateur le franchissement d'une position d'indexage 0 -1, -2. SI SI Si l'utilisateur continue de tourner - dans le même sens l'élément rotatif 6 au-delà de la position d'indexage n -o, 52,, -25 l'effort de freinage F diminue ensuite par exemple progressivement jusqu'à une 25 nouvelle portion dépourvue d'effort de freinage P2, P2' précédant un nouvel effort de freinage maximum M. On prévoit ainsi par exemple une série de positions d'indexage successives, reproduisant un indexage par crantage d'un bouton mécanique classique. Les portions dépourvues d'effort de freinage P2, P2' permettent de mieux 30 différencier les retours haptiques associés à des positions d'indexage respectives, en évitant notamment que l'utilisateur arrête la rotation de l'élément mobile 6 dans une position intermédiaire. Les portions d'effort de freinage croissant ou décroissant P1, P1', P3, P3' -10- permettent de simuler le ressenti d'un bouton mécanique, tel que le retour haptique progressif généré par la rampe de came d'indexage du bouton mécanique, ce qui améliore la perception de qualité du produit. La portion d'effort de freinage croissant P1, P1' ou décroissante P3, P3' avec la 5 rotation de l'élément rotatif 6 dans un même sens de rotation s'inscrit par exemple au moins partiellement dans une courbe sinusoïdale, comme par exemple sur la plage angulaire A51i, 4522 précédant la position d'indexage S20 sur les figures 2, 3, 4 et 5. D'autres formes de réalisation de la portion d'effort de freinage non nul sont possibles. Selon un autre exemple représenté en figure 12, la portion d'effort de freinage non nul 10 comporte, dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage décroissant P3 à partir de l'effort de freinage maximum M, suivie d'une portion d'effort de freinage croissant P5, suivie d'une portion d'effort de freinage décroissant P6. En outre, le profil d'effort de freinage P1, P2 généré dans le sens de rotation horaire de l'élément rotatif 6 est par exemple symétrique au profil d'effort de freinage 15 P1', P2' généré dans le sens de rotation antihoraire (voir par exemple les figures 2 et 3). Selon un exemple représenté sur les figures 6, 7, 8 et 9, l'effort de freinage maximum M dans le sens de rotation horaire est décalé angulairement de l'effort de freinage maximum M dans le sens de rotation antihoraire, les portions d'effort de 20 freinage non nul P1, P1', P3, P3' se recouvrant sur une plage angulaire de recouvrement Ag-. On observe ainsi un léger chevauchement des profils d'efforts de freinage au niveau des efforts de freinage maximum M. La plage angulaire de recouvrement 452, des profils d'effort de freinage est par exemple inférieure à 15°, tel que de l'ordre de 5°. Le décalage est ainsi quasiment 25 imperceptible pour l'utilisateur. Par exemple, on génère un effort de freinage F à l'élément rotatif 6 croissant sur une portion précédant une première position d'indexage QI, par exemple 182°, dans le sens de rotation horaire pour laquelle l'effort de freinage est maximum M et au-delà duquel l'effort de freinage F devient négligeable ou nul (figure 6). De la même manière, 30 dans l'autre sens, on génère un effort de freinage F à l'élément rotatif 6 sensiblement croissant sur une portion jusqu'à une deuxième position d'indexage 522, par exemple 180°, pour laquelle l'effort de freinage F est maxi mum et au-delà duquel l'effort de freinage F devient négligeable ou nul (figure 7). La première position d'indexage Q1 est ainsi distincte de la deuxième position d'indexage 122, la première position et la deuxième position d'indexage QI, Q2 indexant la commande d'une même fonction. En effet, lorsque l'utilisateur manipule l'élément rotatif 6 dans un sens puis dans l'autre au voisinage de la position d'indexage 52o, une même position angulaire peut 5 correspondre à des valeurs d'effort distinctes ou correspondre à une valeur d'effort identique mais sur une valeur angulaire trop étroite pour être bien perçue. Cela peut gêner la perception de l'utilisateur qui n'identifie plus aussi nettement la position d'indexage S20, que lorsqu'il tourne l'élément rotatif 6 dans un même sens. Cette situation de flottement peut induire la perception d'une mauvaise qualité de l'indexage. 10 Le recouvrement angulaire des efforts de freinage maximum M en fonction du sens de rotation de l'élément rotatif 6, superposant les profils haptiques en sens horaire et antihoraire, empêche l'utilisateur de se retrouver dans cette situation de flottement. Le décalage peut être généré automatiquement ou dépendre par exemple de l'angle à partir duquel l'utilisateur tourne l'élément mobile 6 en sens inverse, le 15 décalage n'étant alors généré que si l'utilisateur tourne l'élément mobile 6 en sens inverse alors qu'il vient de franchir l'effort de freinage maximum M. Selon un autre exemple représenté sur les figures 8 et 9, le profil d'effort présente une portion dépourvue d'effort de freinage P2, puis un effort de freinage maximum M, puis un effort de freinage décroissant sur une portion d'effort de freinage 20 non nul P3. L'effort de freinage maximum M est atteint pour une première position d'indexage 121, par exemple 180°, dans le sens de rotation horaire (figure 8). Dans l'autre sens, le profil d'effort présente une portion dépourvue d'effort de freinage P2', puis un effort de freinage maximum M, puis un effort de freinage décroissant sur une portion P3'. L'effort de freinage maximum M est atteint pour une deuxième position 25 d'indexage Q2, par exemple 182°, dans le sens de rotation antiho raire (figure 9). La première position d'indexage QI est ainsi distincte de la deuxième position d'indexage 02,1a première position et la deuxième position d'indexage Q1, Q2 indexant la commande d'une même fonction. En outre, on peut prévoir que la portion d'effort de freinage non nul P1, P1', P3, 30 P3' comporte une portion d'effort P4 compris dans une plage de 10% de l'effort de freinage maximum M, précédant ou suivant l'effort de freinage maximum M dans le sens de rotation. Dans cette portion d'effort P4 compris dans une plage de 10% de l'effort de -12- freinage maximum M, l'effort de freinage est sensiblement constant, c'est-à-dire constant ou légèrement croissant ou décroissant, l'utilisateur percevant un effort de freinage maximum M constant. La portion d'effort P4 s'étend sur une plage angulaire intermédiaire 052; précédant ou suivant la première position d'indexage QI dans le sens de rotation horaire de l'élément rotatif 6 (figures 10 ou 11) et/ou précédant ou suivant la deuxième position d'indexage 02 dans le sens de rotation antihoraire de l'élément rotatif 6 (non représenté). La plage angulaire intermédiaire s'étend par exemple sur une plage comprise entre un et cinq degrés. Ainsi, l'effort de freinage maximum M n'est plus localisé sur une seule valeur angulaire mais s'étend sur une plage angulaire, il est donc plus facilement repérable par l'utilisateur. En outre, la commande reste maintenue lorsque l'utilisateur tourne légèrement l'élément mobile 6 dans les deux sens de rotation autour de cette position. On simule ainsi un effet d'arrondi pour l'effort de freinage maximum M similaire au retour haptique d'une rampe de came d'indexage mécanique, ce qui améliore la perception de qualité du produit. La combinaison d'une part, de portions d'effort de freinage non nul P1, P1', P3, P3' se recouvrant au voisinage des efforts de freinage maximum M et d'autre part, de portions d'effort P4 compris dans une plage de 10% de l'effort de freinage maximum M, permet que l'effort de freinage maximum M reste constant sur une plage angulaire suffisamment grande pour générer un effet « d'arrondi maintenu», sans pour autant s'additionner et donner à l'utilisateur un effet « de collage » du doigt lorsque l'utilisateur tourne l'élément mobile 6 dans un sens puis dans l'autre au niveau de l'effort de freinage maximum M. REVENDICATIONS1. Interface de commande à retour haptique pour véhicule automobile comportant un module de fluide magnéto-rhéologique (3) comprenant un élément rotatif (6), un fluide magnéto-rhéologique (7) en contact avec l'élément rotatif (6) et une unité d'application (8) d'un champ magnétique configurée pour appliquer un champ magnétique au fluide magnéto-rhéologique (7) et pour modifier l'intensité du champ magnétique appliqué afin de générer un retour haptique à l'utilisateur déplaçant l'élément rotatif (6) par modification du champ magnétique appliqué au fluide magnéto-rhéologique (7), caractérisée en ce qu'elle comporte un capteur angulaire (21) configuré pour mesurer la position angulaire de l'élément rotatif (6) et une unité de pilotage (18) reliée à l'unité d'application d'un champ magnétique (8) et au capteur angulaire (21), l'unité de pilotage (18) étant configurée pour piloter l'unité d'application d'un champ magnétique (8) afin d'indexer au moins une position d'indexage (II, ; 521, 02) en générant un effort de freinage (F) à l'élément rotatif (6) suivant un profil d'effort présentant: un effort de freinage maximum (M) à la position d'indexage (Q0; Ob £22), une portion dépourvue d'effort de freinage (P2, P2'), et une portion d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3'), l'effort de freinage maximum (M) étant interposé entre la portion d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3') et la portion dépourvue d'effort de freinage (P2, P2'). 2. Interface de commande selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la portion d'effort de freinage non nul (P1, P1') comporte, dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage croissant jusqu'à l'effort de freinage maximum (M) et/ou décroissant à partir de l'effort de freinage maximum (M). 3. Interface de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de pilotage (18) est configurée pour piloter l'unité d'application d'un champ magnétique (8) de manière que l'effort de freinage maximum (M) dans le sens de rotation horaire soit décalé angulairement de l'effort de freinage maximum (M) dans le sens de rotation antihoraire, les portions d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3') se recouvrant sur une plage angulaire de recouvrement (AQr). 4. Interface de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée-14- en ce que la portion d'effort de freinage non nul (P3) comporte une portion d'effort compris dans une plage de 10% de l'effort de freinage maximum (M), précédant ou suivant l'effort de freinage maximum (M) dans le sens de rotation. 5. Interface de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les profils d'efforts dans le sens de rotation horaire et antihoraire sont symétriques. 6. Procédé de commande d'une interface de commande à retour haptique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on indexe au moins une position d'indexage (00 ; 111,122) en générant un effort de freinage (F) à l'élément rotatif (6) suivant un profil d'effort présentant: un effort de freinage maximum (M) à la position d'indexage (120 ; S11, 522), une portion dépourvue d'effort de freinage (P2, P2'), et une portion d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3'), l'effort de freinage maximum (M) étant interposé entre la portion d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3') et la portion dépourvue d'effort de freinage (P2, P2'). 7. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la portion d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3') comporte, dans le sens de rotation, une portion d'effort de freinage croissant (P1, P1') jusqu'à l'effort de freinage maximum (M) et/ou décroissant à partir de l'effort de freinage maximum (M). 8. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l'effort de freinage maximum (M) dans le sens de rotation horaire est décalé angulairement de l'effort de freinage maximum (M) dans le sens de rotation antihoraire, les portions d'effort de freinage non nul (P1, P1', P3, P3') se recouvrant sur une plage angulaire de recouvrement (Anr). 9. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la plage angulaire de recouvrement (AQr) des profils d'effort est inférieure à 15°. 10. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la portion d'effort de freinage non nul (P3) comporte une portion d'effort compris dans une plage de 10% de l'effort de freinage maximum (M), précédant ou suivant l'effort de freinage maximum (M) dans le sens de rotation 11. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que les profils d'efforts dans le sens de rotation horaire et antihoraire sont-15- symétriques.