Brevet FR3024126A1 — publié le 20160129

Système de contrôle d'un aéronef. L'invention est relative à un système et à un procédé de contrôle d'un aéronef. Les aéronefs modernes, en particulier les avions de transport, comportent un système de pilotage automatique permettant à un pilote de l'aéronef de sélectionner au moins un mode de guidage qui est mis en oeuvre de façon automatique par le système de pilotage automatique lorsque le pilotage automatique est engagé. Par exemple, lors d'une phase de vol en croisière de l'aéronef, un mode de guidage peut consister à suivre un plan de vol défini au préalable. Lors d'une phase de décollage de l'aéronef, un mode de guidage peut consister à maintenir les ailes de l'aéronef à plat lors du roulage sur une piste de décollage : lorsque le pilotage automatique est engagé, le système de pilotage automatique contrôle automatiquement l'angle de roulis de l'aéronef de façon à maintenir à plat les ailes de l'aéronef. Un autre mode de guidage est relatif à une rotation automatique de l'aéronef lors du décollage : lorsque le pilotage automatique est engagé, le système de pilotage automatique contrôle automatiquement l'aéronef de façon à le maintenir au sol pendant la course au décollage jusqu'à ce qu'il atteigne une vitesse de rotation Vr prédéfinie, puis il commande la rotation de l'aéronef en contrôlant l'angle de tangage. Ces deux modes de guidage peuvent être combinés pendant la phase de décollage de l'aéronef. Pour activer le pilotage automatique de l'aéronef, le pilote doit sélectionner au moins un mode de guidage, soit au moyen de boutons situés sur un panneau de contrôle, soit en sélectionnant ce mode de guidage dans des pages écrans dédiées, puis il doit engager le pilotage automatique en appuyant sur un bouton généralement situé sur un panneau de contrôle de type FCU (« Flight Control Unit » en anglais) situé entre des écrans d'affichage du cockpit et le pare-brise. Dans certaines situations, il peut être nécessaire pour un pilote de l'aéronef de désactiver le pilotage automatique pour passer dans un mode de pilotage manuel. Ces situations peuvent par exemple correspondre à des manoeuvres d'évitement réalisées en mode de pilotage manuel. Ainsi, en phase de vol en croisière, il peut être nécessaire de réaliser une manoeuvre d'évitement pour éviter une perturbation météorologique. En phase de décollage, il peut être nécessaire de réaliser 3024126 2 une manoeuvre d'évitement, par exemple pour éviter des oiseaux à proximité de la piste de décollage. De façon classique, le pilote désactive le pilotage automatique de l'aéronef en appuyant sur un bouton situé sur le volant, le manche ou le mini manche de l'aéronef, puis il contrôle manuellement 5 l'aéronef au moyen du volant, du manche ou du mini manche (selon le type d'aéronef). Si après ce contrôle manuel de l'aéronef le pilote souhaite réengager le pilotage automatique, il doit à nouveau appuyer sur le bouton situé sur le FCU. Compte tenu de la situation du FCU dans le cockpit, le pilote doit se pencher en avant pour appuyer sur ce bouton. Cela peut être 10 contraignant pour le pilote dans une phase de vol telle que le décollage, pendant laquelle le pilote doit être particulièrement attentif à de nombreux événements. Il peut alors préférer continuer le décollage en mode de pilotage manuel après avoir réalisé la manoeuvre d'évitement, plutôt que de réengager le pilotage automatique pour poursuivre le décollage. En phase de 15 croisière, les aéronefs modernes sont particulièrement stables même en l'absence de commande du pilote sur le manche ou le mini manche, lorsque l'aéronef est en mode de pilotage manuel. Il en résulte qu'il est nécessaire d'afficher des indicateurs bien visibles sur les écrans du cockpit pour permettre au pilote de prendre conscience du mode de pilotage engagé 20 (pilotage automatique ou pilotage manuel). Lorsque le pilote désengage le pilotage automatique en appuyant sur le bouton situé sur le volant, le manche ou sur le mini manche, le système de pilotage automatique de l'aéronef peut néanmoins afficher un directeur de vol sur un écran du cockpit. Ce directeur de vol correspond aux modes de 25 guidage préalablement sélectionnés par le pilote. Il permet donc au pilote de commander l'aéronef de façon cohérente avec le pilotage automatique qui était préalablement engagé. Toutefois, lorsque le pilote désengage le pilotage automatique pour réaliser une manoeuvre d'évitement, cette trajectoire d'évitement n'est généralement pas cohérente avec les modes de 30 guidage sélectionnés. Il en résulte que le directeur de vol n'est alors pas utile. Le pilote peut supprimer son affichage, mais cela a pour effet de désélectionner les modes de guidage. Si le pilote souhaite réengager le pilotage automatique après avoir réalisé la manoeuvre d'évitement, il doit alors re-sélectionner le ou les modes de guidage souhaités avant d'appuyer 3024126 3 sur le bouton du FCU permettant d'engager le pilotage automatique, ce qui accroît sa charge de travail. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients 5 précités. Elle concerne un système de contrôle d'un aéronef configuré pour fonctionner selon un premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique de l'aéronef et un deuxième mode de fonctionnement correspondant à un pilotage manuel de l'aéronef, ledit système comportant un organe de sélection actionnable par un pilote de l'aéronef, l'organe de 10 sélection étant configuré soit pour délivrer un signal d'état actif lorsqu'il est actionné, soit pour délivrer un signal d'état inactif lorsqu'il n'est pas actionné. Ce système est remarquable en ce que : - le système est configuré pour fonctionner selon le premier mode de fonctionnement lorsque l'organe de sélection délivre un signal d'état 15 inactif ; et - le système est configuré pour fonctionner selon le deuxième mode de fonctionnement lorsque l'organe de sélection délivre un signal d'état actif. Ce système contrôle l'aéronef en mode de pilotage automatique en 20 permanence, sauf lorsque le pilote exerce une action sur l'organe de sélection pour contrôler l'aéronef en mode de pilotage manuel. Pour passer en mode de pilotage manuel, le pilote doit exercer une action sur l'organe de sélection ; lorsqu'il relâche cet organe de sélection, c'est-à-dire lorsqu'il arrête d'exercer cette action, le système revient dans le premier mode de 25 fonctionnement correspondant à un pilotage automatique. Par conséquent, ce système présente l'avantage de revenir automatiquement dans le premier mode de fonctionnement lorsqu'un pilote de l'aéronef relâche l'organe de sélection, sans nécessiter d'action spécifique du pilote pour cela. Il en résulte une simplification de la tâche du pilote et une réduction de sa charge de 30 travail. De plus, le pilote ne risque pas d'oublier de réengager le mode de pilotage automatique après être passé en mode de pilotage manuel, par exemple pour réaliser une manoeuvre d'évitement. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un affichage bien visible sur un écran du cockpit pour permettre au pilote de prendre conscience du mode de pilotage : le pilote sait 3024126 4 que dès lors qu'il relâche l'organe de sélection, l'aéronef est en mode de pilotage automatique. Selon des modes particuliers de réalisation pouvant être pris en 5 compte isolément ou en combinaison : - l'organe de sélection est configuré pour délivrer ledit signal d'état actif uniquement lorsqu'il est actionné de façon continue ; - lorsque le système fonctionne selon le premier mode de fonctionnement il commande l'affichage d'un directeur de vol sur un écran du 10 cockpit de l'aéronef et, lorsqu'il fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement il inhibe l'affichage dudit directeur de vol ; - le système de contrôle est configuré pour contrôler des angles d'assiette et/ou de roulis de l'aéronef, de telle façon que lors du passage du deuxième mode de fonctionnement au premier mode de fonctionnement du 15 fait d'un actionnement de l'organe de sélection, le système continue à contrôler des angles d'assiette et/ou de roulis inchangés jusqu'à ce qu'il reçoive un signal de commande provenant d'un organe de commande de l'aéronef et correspondant à une modification de la valeur d'au moins l'un desdits angles d'assiette et/ou de roulis ; 20 - le système est configuré pour afficher des informations sur un écran du cockpit de l'aéronef lorsqu'il fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement, ces informations correspondant à un guidage de l'aéronef qui serait réalisé par le système de contrôle s'il revenait au premier mode de fonctionnement du fait d'un arrêt de l'actionnement de l'organe de sélection ; 25 - le système est configuré pour mémoriser au moins un objectif de guidage courant lors du passage du premier mode de fonctionnement au deuxième mode de fonctionnement du fait d'un actionnement de l'organe de sélection, puis pour guider l'aéronef en fonction de cet au moins un objectif de guidage mémorisé, suite à un retour au premier mode de fonctionnement 30 du fait d'un arrêt de l'actionnement de l'organe de sélection. Dans un mode de réalisation, cet objectif de guidage correspond à au moins un mode de guidage et/ou à des consignes de guidage préalablement sélectionnés par un pilote de l'aéronef ; - le système comporte en outre un sélecteur d'objectif susceptible 35 d'être activé par un pilote de l'aéronef, le système étant en outre configuré 3024126 5 pour mémoriser au moins un objectif de guidage courant lors du passage du premier mode de fonctionnement au deuxième mode de fonctionnement du fait d'un actionnement de l'organe de sélection, puis lors d'un retour au premier mode de fonctionnement du fait d'un arrêt de l'actionnement de 5 l'organe de sélection, pour guider l'aéronef en fonction : . d'une trajectoire correspondant à une trajectoire courante de l'aéronef lors du retour au premier mode de fonctionnement, tant que le sélecteur d'objectif n'est pas activé après ce retour au premier mode de fonctionnement ; et . de cet au moins un objectif de guidage mémorisé, après une activation du 10 sélecteur d'objectif postérieure au retour au premier mode de fonctionnement. L'invention est également relative à un aéronef comportant un système de contrôle tel que précité. 15 L'invention est également relative à un procédé de contrôle d'un aéronef, ledit aéronef comportant un système de contrôle configuré pour fonctionner selon un premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique de l'aéronef et un deuxième mode de fonctionnement 20 correspondant à un pilotage manuel de l'aéronef, ledit système comportant un organe de sélection actionnable par un pilote de l'aéronef, l'organe de sélection étant configuré soit pour délivrer un signal d'état actif lorsqu'il est actionné, soit pour délivrer un signal d'état inactif lorsqu'il n'est pas actionné. Ce procédé est remarquable en ce que : 25 - lorsque l'organe de sélection délivre un signal d'état inactif, le système fonctionne selon le premier mode de fonctionnement ; et - lorsque l'organe de sélection délivre un signal d'état actif, le système fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement. 30 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. La figure 1 représente, de façon schématique, un système de contrôle conforme à un mode de réalisation de l'invention. 3 02 4 1 2 6 6 Les figures 2a et 2b sont respectivement des vues latérale et de face de la partie supérieure d'un mini manche conforme à un mode de réalisation de l'invention. Les figures 3 et 4 illustrent respectivement l'affichage sur un écran de 5 navigation et sur un écran d'affichage vertical dans un mode particulier de réalisation de l'invention. Le système de contrôle 1 d'un aéronef représenté sur la figure 1 comporte un système de guidage 3 de l'aéronef. Ce système de guidage 10 comporte une unité 5 de pilotage automatique de l'aéronef. Le système de contrôle 1 comporte également une unité d'interface homme machine 7. Celle-ci comporte un volant, un manche ou un mini manche 9, ainsi qu'un organe de sélection 11. Une première entrée du système de guidage 3 est reliée à une première sortie de l'unité d'interface homme machine 7 par une 15 liaison 17. Une deuxième entrée du système de guidage 3 est reliée à une deuxième sortie de l'unité d'interface homme machine 7 par une liaison 19. Une sortie du système de guidage 3 est reliée, par une liaison 15, à une entrée d'une unité de contrôle (non représentée) de gouvernes 13 de l'aéronef. Sans sortir du cadre de l'invention, plusieurs unités de contrôle 20 peuvent être prévues pour contrôler les différentes gouvernes de l'aéronef. Une autre entrée du système de guidage 3 est reliée à une sortie d'un panneau de contrôle 4 du cockpit de type FCU (« Flight Control Unit » en anglais) par une liaison 23. Dans un mode préféré de réalisation représenté sur les figures 2a et 25 2b, l'organe de sélection 11 est disposé sur le mini manche 9. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, l'organe de sélection correspond à une gâchette actionnable par un pilote lorsqu'il tient le mini manche 9 dans sa main. Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'organe de sélection correspond à une zone du mini manche sensible à la pression et 30 apte à activer un signal lorsque le pilote serre le mini manche dans sa main. En fonctionnement, l'unité d'interface homme machine 7 transmet, sur sa première sortie, au moins un signal représentatif de la position du mini manche 9. L'unité d'interface homme machine 7 transmet également, sur sa deuxième sortie, un signal d'état délivré par l'organe de sélection 11. Ce 35 signal d'état correspond soit à un signal d'état inactif lorsque l'organe de 3024126 7 sélection 11 n'est pas actionné, soit à un signal d'état actif lorsque l'organe de sélection est actionné par un pilote. Le système de guidage 3 reçoit sur sa deuxième entrée, par la liaison 19, le signal d'état délivré par l'organe de sélection. Lorsque ce signal d'état est inactif, le système de guidage est 5 configuré pour fonctionner selon un premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique de l'aéronef. Le système de guidage délivre alors, sur sa sortie reliée à l'unité de contrôle des gouvernes 13, des ordres de commande des gouvernes calculés de façon automatique par l'unité de pilotage automatique 5 en fonction d'au moins un mode de 10 guidage sélectionné par le pilote au moyen du panneau de contrôle de type FCU. Lorsque le signal d'état délivré par l'organe de sélection 11 est actif, le système de guidage 3 est configuré pour fonctionner selon un deuxième mode de fonctionnement correspondant à un pilotage manuel de l'aéronef. Le système de guidage délivre alors, sur sa sortie reliée à l'unité de contrôle 15 des gouvernes 13, des ordres de commande des gouvernes calculés en fonction dudit au moins un signal représentatif de la position du mini manche. En particulier, la commande des gouvernes permet de contrôler les angles d'assiette et/ou de roulis de l'aéronef, ceci aussi bien en mode de pilotage automatique qu'en mode de pilotage manuel. 20 Ainsi, en l'absence d'une action spécifique du pilote sur l'organe de sélection disposé sur le mini manche, le système de guidage 3 fonctionne en mode de pilotage automatique de l'aéronef. Ce mode de fonctionnement constitue donc le mode de fonctionnement par défaut du système de guidage, puisqu'il est nécessaire que ce dernier reçoive un signal d'état actif 25 provenant de l'organe de sélection pour passer en mode de pilotage manuel. Par conséquent, le mode de pilotage manuel n'est activé que lors d'une action volontaire du pilote sur l'organe de sélection. Dès lors que le pilote arrête son action sur l'organe de sélection, par exemple en relâchant le mini manche 9, le système de guidage 3 revient dans son mode de 30 fonctionnement par défaut, à savoir le pilotage automatique de l'aéronef. Ainsi, le pilote n'a aucune action à réaliser pour ramener le système de guidage en mode de pilotage automatique lorsqu'il a interrompu ledit guidage automatique par exemple pour réaliser une manoeuvre d'évitement en mode de pilotage manuel. 3024126 8 De préférence, l'organe de sélection 11 est configure pour délivrer ledit signal d'état actif lorsqu'il est actionné de façon continue par le pilote. Si le pilote relâche son action sur l'organe de sélection, alors le signal d'état devient inactif. Dans les modes de réalisation précités, selon lesquels 5 l'organe de sélection correspond à une gâchette ou à une zone sensible à la pression disposée sur le mini manche 9, le signal d'état est actif lorsque le pilote pose sa main sur le mini manche et maintient serrée ladite gâchette ou ladite zone sensible à la pression. Cela correspond à une situation dans laquelle le pilote peut piloter manuellement l'aéronef au moyen du mini 10 manche. Lorsqu'il retire sa main du mini manche, il ne maintient plus serrée la gâchette ou la zone sensible et par conséquent le signal d'état devient inactif, ce qui entraîne un retour du système dans le premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique. Cela est cohérent avec le comportement du pilote consistant à retirer sa main du mini manche, 15 puisqu'alors le pilote ne peut plus agir sur le mini manche pour piloter manuellement l'aéronef. Le pilote peut également poser sa main sur le mini manche 9 sans pour autant serrer la gâchette ou la zone sensible à la pression : dans ce cas, le signal d'état est inactif, ce qui correspond à un pilotage automatique de l'aéronef, mais le pilote est alors prêt à agir et il ne 20 perdra pas de temps à amener sa main sur le mini manche s'il doit réaliser une manoeuvre manuelle d'évitement. Dans un mode particulier de réalisation, le système de contrôle 1 comporte en outre au moins un écran 6 relié au système de guidage 3 par une liaison 25. Dans le premier mode de fonctionnement correspondant à un 25 pilotage automatique de l'aéronef, le système de guidage commande l'affichage d'un directeur de vol sur l'écran 6. Dans le deuxième mode de fonctionnement correspondant à un pilotage manuel de l'aéronef, le système de guidage inhibe l'affichage du directeur de vol sur l'écran afin que le pilote ne soit pas perturbé par l'affichage du directeur de vol sur cet écran alors 30 même qu'il souhaite piloter l'aéronef manuellement. De préférence, lorsque le pilote actionne l'organe de sélection 11, ce qui entraîne le passage du mode de pilotage automatique vers le mode de pilotage manuel, le système de guidage continue à commander les gouvernes 13 de façon à contrôler des angles d'assiette et/ou de roulis de 35 l'aéronef inchangés, jusqu'à ce qu'il reçoive un signal de commande 3 02 4 1 2 6 9 provenant du mini manche 9, ce signal de commande correspondant à une modification de la valeur d'au moins un desdits angles. Cela permet de conserver un contrôle stable de l'aéronef tant que le pilote n'agit pas sur le mini manche 9, bien qu'il ait actionné l'organe de sélection 11. 5 Dans un mode avantageux de réalisation, dans le deuxième mode de fonctionnement correspondant au pilotage manuel de l'aéronef, le système de guidage commande l'affichage, sur l'écran 6, d'informations correspondant à un guidage de l'aéronef qui serait réalisé par le système de contrôle si celui-ci revenait dans le premier mode de fonctionnement 10 correspondant au pilotage automatique du fait d'un arrêt de l'actionnement de l'organe de sélection 11 par le pilote. En particulier, ces informations peuvent correspondre à la trajectoire que suivrait l'aéronef en cas de retour au mode de pilotage automatique et/ou aux modes de guidage qui seraient activés. L'affichage desdites informations permet au pilote de mieux prendre 15 conscience de la situation qui résulterait d'un retour au mode de pilotage automatique. L'écran utilisé pour afficher ces informations peut être un écran tête basse ou un afficheur tête haute de type HUD (« Head Up Display » en anglais) du cockpit. Dans le cas de l'affichage sur un afficheur de type HUD, ces informations peuvent n'être affichées que pendant certaines phases 20 particulières du vol de l'aéronef, en particulier lorsque celui-ci est au sol ou proche du sol, de façon à ne pas surcharger l'affichage pendant les autres phases de vol. Dans un mode préféré de réalisation, si au moins un mode de guidage, préalablement sélectionné au moyen du FCU, était engagé en 25 pilotage automatique avant l'activation du mode de pilotage manuel, ce mode de guidage est mémorisé lors de l'activation du mode de pilotage manuel. Ce mode de guidage est alors automatiquement réactivé lors du retour au mode de pilotage automatique. Ainsi, le pilote n'a aucune action à réaliser pour restaurer cet au moins un mode de guidage lors du retour en mode de 30 pilotage automatique. De façon alternative à ce mode préféré de réalisation, si au moins un mode de guidage préalablement sélectionné au moyen du FCU était engagé en pilotage automatique, ce mode de guidage est mémorisé lors de l'activation du mode de pilotage manuel. Lors du retour au mode de pilotage 35 automatique, le système de guidage 3 contrôle l'aéronef de façon à le 3024126 10 maintenir sur la trajectoire qui était la sienne en pilotage manuel, avant le retour au pilotage automatique. Le système de contrôle comporte en outre un sélecteur d'objectif (tel par exemple qu'un bouton poussoir, une icône dans une page écran ou une zone tactile sur un écran) permettant au pilote de 5 réengager ce mode de guidage mémorisé. Lorsque plusieurs modes de guidage étaient sélectionnés et ont été mémorisés lors de l'activation du pilotage manuel, le sélecteur d'objectif peut être configuré soit pour réengager simultanément l'ensemble desdits modes de guidage (latéral et vertical), soit pour les réengager individuellement. 10 De façon avantageuse, le système de contrôle comporte un moyen de désactivation (tel par exemple qu'un bouton poussoir, une icône dans une page écran ou une zone tactile sur un écran). Lorsqu'un mode de guidage a été mémorisé lors d'un passage en pilotage manuel, comme mentionné précédemment, ce moyen de désactivation permet au pilote de désactiver ce 15 mode de guidage avant le retour au mode de pilotage automatique. Ainsi, si le pilote ne souhaite pas que ce mode de guidage soit réengagé lors du retour en mode de guidage automatique, il n'est pas obligé d'attendre ce retour en mode de guidage automatique pour désactiver ledit mode de guidage. Cela permet d'améliorer la transition du mode de pilotage manuel 20 vers le mode de pilotage automatique. Les exemples d'organe de sélection 11 décrits précédemment correspondent à une gâchette ou à une zone du manche sensible à la pression. Toutefois, ces exemples ne sont pas limitatifs de l'invention et d'autres modes de réalisation peuvent être envisagés. En particulier, l'organe 25 de sélection 11 peut aussi correspondre au mini manche 9 associé à un circuit de détection, ce circuit de détection étant configuré pour délivrer ledit signal d'état actif lorsque le mini manche est incliné d'un angle supérieur à une valeur prédéterminée par rapport à sa position de repos et pour délivrer le signal d'état inactif lorsque le mini manche est à sa position de repos ou 30 incliné d'un angle inférieur à ladite valeur prédéterminée par rapport à sa position de repos. Ainsi, lorsque le pilote n'agit pas sur le mini manche 9, le système contrôle l'aéronef selon le premier mode de fonctionnement correspondant au pilotage automatique. Dès lors que le pilote agit suffisamment sur le mini manche pour l'incliner d'un angle supérieur à ladite 35 valeur prédéterminée, le système contrôle l'aéronef selon le deuxième mode 3024126 11 de fonctionnement correspondant au pilotage manuel. Le pilote n'a alors pas besoin d'agir sur un organe spécifique pour passer en mode de pilotage manuel : il lui suffit pour cela d'agir sur le mini manche pour réaliser une manoeuvre de l'aéronef. Lorsqu'il relâche le mini manche, le système revient 5 automatiquement au mode de pilotage automatique. Afin d'éviter un passage en mode de pilotage manuel lors d'une action involontaire sur le mini manche 9, celui-ci comporte de préférence un dispositif raidisseur configuré pour opposer un effort d'une valeur prédéfinie à l'inclinaison du mini manche lorsque l'angle d'inclinaison de celui-ci est inférieur à ladite valeur 10 prédéterminée (donc lorsque le système est configuré pour fonctionner selon le premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique). De façon avantageuse, le dispositif raidisseur peut en outre être configuré pour opposer à l'inclinaison du mini manche un effort d'une valeur inférieure à ladite valeur prédéfinie (voire même un effort nul) lorsque 15 le système est configuré pour fonctionner selon le deuxième mode de fonctionnement correspondant à un pilotage manuel, c'est-à-dire lorsque l'angle d'inclinaison du mini manche est supérieur à ladite valeur prédéterminée. Ainsi, pour passer en mode de pilotage manuel, il est nécessaire d'appliquer sur le mini manche un effort supérieur à ladite valeur 20 prédéterminée. Cela permet de réduire le risque d'une action involontaire sur le mini manche. Ensuite, une fois le système configuré en mode de pilotage manuel, un effort réduit, voire même nul, est suffisant pour agir sur le mini manche de façon à contrôler les angles d'assiette et/ou de tangage en mode de pilotage manuel. Pour cela, le système de guidage 3 envoie une 25 information, par une liaison 21, vers le dispositif raidisseur du mini manche 9, pour requérir une réduction de l'effort opposé par ce dispositif raidisseur. D'une part, cette réduction de l'effort permet un meilleur confort de pilotage pour le pilote et, d'autre part elle permet au pilote de prendre conscience du changement du mode de pilotage, lors du passage du mode de pilotage 30 automatique vers le mode de pilotage manuel. La description qui va suivre permet d'illustrer l'intérêt d'un dispositif conforme à un mode de réalisation de l'invention dans deux cas particuliers lors d'un vol de l'aéronef. Ces deux cas particuliers ne sont bien entendu pas limitatifs des possibilités d'utilisation de l'invention. 3024126 12 Un premier cas particulier concerne le décollage de l'aéronef. De façon connue, la combinaison de deux modes de guidage est utilisée pour réaliser un décollage en mode de pilotage automatique : un premier mode dit de « rotation automatique » et un deuxième mode dit de « maintien des ailes 5 à plat ». Le mode de rotation automatique agit sur l'axe de tangage de l'aéronef. Il a notamment pour objectifs de : - maintenir l'aéronef au sol pendant sa course au décollage, jusqu'à une vitesse caractéristique de rotation Vr ; - réaliser la rotation (inclinaison du fuselage en levant la partie avant) de 10 l'aéronef lorsqu'il atteint la vitesse Vr, en contrôlant un taux de rotation optimal ; - stabiliser l'aéronef avec un angle d'assiette d'équilibre permettant une transition optimisée vers la phase de vol suivante (montée initiale de l'aéronef). 15 Le mode de maintien des ailes à plat agit quant à lui sur l'angle de roulis de l'aéronef. L'objectif de ce mode est de contrôler l'angle de roulis de l'aéronef de façon à ce qu'il garde ses ailes à plat. Ces deux modes de guidage sont considérés engagés lors d'un décollage de l'aéronef. Le système de contrôle de l'aéronef est configure 20 selon le premier mode de fonctionnement et il contrôle donc le décollage en mode de pilotage automatique. Toutefois, dans certaines circonstances, le pilote peut souhaiter réaliser une manoeuvre d'évitement consistant par exemple à : - anticiper la rotation de l'aéronef, avant qu'il atteigne la vitesse Vr, par 25 exemple de façon à éviter un obstacle sur la piste ; ou - retarder la rotation de l'aéronef, de façon à réaliser la rotation après que l'aéronef ait atteint la vitesse Vr, par exemple pour éviter un nuage d'oiseaux. Pour cela, le pilote prend en main le mini manche 9 et actionne 30 l'organe de sélection 11, ce qui a pour effet de configurer le système de contrôle dans le deuxième mode de fonctionnement correspondant au pilotage manuel. Le pilote contrôle alors l'axe de tangage et l'angle de roulis de l'aéronef de façon à éviter l'obstacle sur la piste ou le nuage d'oiseaux. Grâce à l'invention, après avoir évité l'obstacle ou le nuage d'oiseaux, le 35 pilote peut relâcher l'organe de sélection 11, voire même le mini manche 9, 3024126 13 ce qui a pour effet de configurer le système de contrôle de l'aéronef dans le premier mode de fonctionnement correspondant au pilotage automatique. Le système de contrôle poursuit alors le décollage de façon entièrement automatique, sans nécessiter d'autre action de la part du pilote. Ainsi, grâce 5 à l'invention, après avoir réalisé la manoeuvre d'évitement en mode de pilotage manuel, le pilote n'a pas besoin de réengager le pilote automatique, ni de sélectionner à nouveau les deux modes de guidage, pour pouvoir continuer le décollage de façon automatique. Cela est particulièrement avantageux étant donné que le décollage est une phase de vol requérant 10 une grande attention de la part du pilote ainsi qu'une charge de travail importante lorsqu'elle est réalisée en pilotage manuel. Un deuxième cas particulier concerne le suivi d'un plan de vol par l'aéronef. Pour cela, le pilote engage, au moyen du FCU, des modes de guidage permettant le suivi d'un plan de vol. Le système de contrôle de 15 l'aéronef commande des gouvernes de l'aéronef de façon d'une part à rejoindre le plan de vol s'il y a lieu et, d'autre part à guider l'aéronef le long du plan de vol. Dans certaines circonstances, le pilote peut souhaiter réaliser une manoeuvre d'évitement, par exemple pour éviter une perturbation météorologique ou un objet volant tel qu'une montgolfière. Pour cela, il prend 20 en main le mini manche 9 et actionne l'organe de sélection 11, ce qui a pour effet de configurer le système de contrôle dans le deuxième mode de fonctionnement correspondant au pilotage manuel. Le pilote peut alors contrôler l'aéronef au moyen du mini manche 9 de façon à réaliser la manoeuvre d'évitement. Une fois la manoeuvre d'évitement réalisée, il peut 25 relâcher l'organe de sélection 11, voire même le mini manche 9, ce qui a pour effet de configurer le système de contrôle de l'aéronef dans le premier mode de fonctionnement correspondant au pilotage automatique. Le système de contrôle continue alors le contrôle de l'aéronef en fonction des modes de guidage préalablement engagés, ce qui permet à l'aéronef d'abord 30 de rejoindre le plan de vol (si la manoeuvre d'évitement l'en avait écarté), et ensuite de suivre le plan de vol. De façon avantageuse, le système de guidage 3 calcule une trajectoire prédite et commande l'affichage de ladite trajectoire prédite sur un écran 6 du cockpit, de préférence sur un écran de navigation. Cette trajectoire prédite correspond à la trajectoire selon laquelle 35 le système de contrôle guiderait l'aéronef si le pilote relâchait l'organe de 3 02 4 12 6 14 sélection pour revenir en mode de pilotage automatique. La figure 3 illustre un exemple d'affichage correspondant sur un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais) du cockpit de l'aéronef. Cet affichage comporte une suite de segments 41 joignant des points de vol (« waypoints » 5 en anglais) du plan de vol, de façon à représenter le plan de vol. La trajectoire prédite 42 est affichée en traits pointillés à l'avant de la position courante 40 de l'aéronef. Dans l'exemple représenté sur la figure, cette trajectoire prédite permet de rejoindre le plan de vol 41. Cet affichage permet au pilote de prendre conscience du contrôle de l'aéronef qui serait réalisé en 10 mode de pilotage automatique s'il relâchait l'organe de sélection 11. Bien que non nécessairement, le système de guidage peut aussi calculer une prédiction de trajectoire courante correspondant au pilotage manuel courant réalisé par le pilote de l'aéronef au moyen du mini manche 9. Dans ce cas, le système de guidage commande l'affichage de ladite prédiction de trajectoire 15 courante 43 sur l'écran de navigation. Lorsque l'affichage de la prédiction de trajectoire courante 43 est combiné avec l'affichage de la trajectoire prédite 42, le pilote peut en un coup d'oeil apprécier la situation courante de l'aéronef et choisir en conséquence les actions de pilotage qu'il va réaliser : maintien des ordres de pilotage courants donnés au moyen du mini manche 9, 20 modification des ordres de pilotage courants donnés au moyen du mini manche 9 de façon à modifier la prédiction de trajectoire courante 43 ou, relâchement de l'organe de sélection de façon à revenir en mode de pilotage automatique (ce qui aura pour effet de guider l'aéronef selon la trajectoire prédite 42). De préférence, outre leur affichage sur l'écran de navigation, le 25 plan de vol 41, la trajectoire prédite 42 et la prédiction de trajectoire courante 43 sont également affichés sur un affichage vertical de type VD (« Vertical Display » en anglais) associé à l'écran de navigation de type ND, comme représenté sur la figure 4. Cela permet au pilote d'apprécier les différentes trajectoires à la fois en projection dans un plan horizontal (ND) et en 30 projection dans un plan vertical (VD). De façon alternative, ou encore en combinaison avec les affichages de types ND et VD précités, un affichage correspondant peut être prévu sur un écran de visualisation tête haute de type H U D. REVENDICATIONS1- Système de contrôle (1) d'un aéronef configure pour fonctionner selon un premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique de l'aéronef et un deuxième mode de fonctionnement correspondant à un pilotage manuel de l'aéronef, ledit système comportant un organe de sélection (11) actionnable par un pilote de l'aéronef, l'organe de sélection étant configure soit pour délivrer un signal d'état actif lorsqu'il est actionné, soit pour délivrer un signal d'état inactif lorsqu'il n'est pas actionné, caractérisé en ce que : - le système est configuré pour fonctionner selon le premier mode de fonctionnement lorsque l'organe de sélection (11) délivre un signal d'état inactif ; et - le système est configuré pour fonctionner selon le deuxième mode de fonctionnement lorsque l'organe de sélection délivre un signal d'état actif. 2- Système de contrôle selon la revendication 1, dans lequel l'organe de sélection (11) est configure pour délivrer ledit signal d'état actif uniquement lorsqu'il est actionné de façon continue. 3- Système de contrôle selon l'une des revendications 1 ou 2, configuré de telle façon que lorsque ce système fonctionne selon le premier mode de fonctionnement il commande l'affichage d'un directeur de vol sur un écran (6) du cockpit de l'aéronef et, lorsqu'il fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement il inhibe l'affichage dudit directeur de vol. 4- Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, configure pour contrôler des angles d'assiette et/ou de roulis de l'aéronef, ce système étant en outre configure de telle façon que lors du passage du deuxième mode de fonctionnement au premier mode de fonctionnement du fait d'un actionnement de l'organe de sélection (11), le système continue à contrôler des angles d'assiette et/ou de roulis inchangés jusqu'à ce qu'il reçoive un signal de commande provenant d'un organe de 3024126 16 commande (9) de l'aéronef et correspondant à une modification de la valeur d'au moins l'un desdits angles d'assiette et/ou de roulis. 5- Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes, configure pour afficher des informations (42) sur un écran (6) du cockpit de l'aéronef lorsqu'il fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement, ces informations correspondant à un guidage de l'aéronef qui serait réalisé par le système de contrôle s'il revenait au premier mode de fonctionnement du fait d'un arrêt de l'actionnement de l'organe de sélection. 10 6- Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, configure pour mémoriser au moins un objectif de guidage courant lors du passage du premier mode de fonctionnement au deuxième mode de fonctionnement du fait d'un actionnement de l'organe de sélection, 15 puis pour guider l'aéronef en fonction de cet au moins un objectif de guidage mémorisé, suite à un retour au premier mode de fonctionnement du fait d'un arrêt de l'actionnement de l'organe de sélection. 7- Système de contrôle selon la revendication 6 dans lequel ledit 20 objectif de guidage correspond à au moins un mode de guidage et/ou à des consignes de guidage préalablement sélectionnés par un pilote de l'aéronef. 8- Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comportant en outre un sélecteur d'objectif susceptible d'être activé par un 25 pilote de l'aéronef, le système étant en outre configure pour mémoriser au moins un objectif de guidage courant lors du passage du premier mode de fonctionnement au deuxième mode de fonctionnement du fait d'un actionnement de l'organe de sélection, puis lors d'un retour au premier mode de fonctionnement du fait d'un arrêt de l'actionnement de l'organe de 30 sélection, pour guider l'aéronef en fonction : - d'une trajectoire correspondant à une trajectoire courante de l'aéronef lors du retour au premier mode de fonctionnement, tant que le sélecteur d'objectif n'est pas activé après ce retour au premier mode de fonctionnement ; et 3024126 17 - de cet au moins un objectif de guidage mémorisé, après une activation du sélecteur d'objectif postérieure au retour au premier mode de fonctionnement. 5 9- Procédé de contrôle d'un aéronef, ledit aéronef comportant un système de contrôle (1) configuré pour fonctionner selon un premier mode de fonctionnement correspondant à un pilotage automatique de l'aéronef et un deuxième mode de fonctionnement correspondant à un pilotage manuel de l'aéronef, ledit système comportant un organe de sélection (11) actionnable 10 par un pilote de l'aéronef, l'organe de sélection étant configuré soit pour délivrer un signal d'état actif lorsqu'il est actionné, soit pour délivrer un signal d'état inactif lorsqu'il n'est pas actionné, caractérisé en ce que : - lorsque l'organe de sélection (11) délivre un signal d'état inactif, le système fonctionne selon le premier mode de fonctionnement ; et 15 - lorsque l'organe de sélection (11) délivre un signal d'état actif, le système fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement. 10- Aéronef comportant un système de contrôle (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.