Brevet FR3036331A1 — publié le 20161125

Voiture à moteur électrique provenant de la transformation d'une version à moteur thermique La présente invention concerne les voitures à moteur électrique provenant de la transformation de versions à moteur thermique d'origine de ces voitures, ainsi qu'un procédé de transformation d'une version à moteur thermique d'origine de la voiture en voiture à moteur électrique. En particulier, l'invention concerne une voiture comprenant une plateforme comportant deux longerons arrière s'étendant selon un axe longitudinal de la voiture, deux roues avant et deux roues arrière portées par des bras, chacun des bras entraînant, sur un côté de la voiture, un tirant qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l'intérieur d'un tube horizontal, assurant l'interconnexion élastique des roues arrière et avant du côté concerné, chaque roue étant pourvue d'un batteur à inertie destiné à amortir les rebonds. Une telle voiture a par exemple été commercialisée dans le passé par la société 15 Automobiles Citroën sous la désignation commerciale 2CV®, notamment mais non exclusivement 2CV6. La circulation d'un véhicule ancien à moteur thermique dans les grandes agglomérations, en particulier à Paris, génère une pollution qui est à un niveau proche voire supérieur à un seuil fixé par la réglementation, la circulation de tels véhicules étant 20 susceptible d'être interdite dans les prochaines années. Par ailleurs, il est nécessaire, dans un but de protection de l'environnement, de diminuer la pollution des véhicules. Le passage d'une version à moteur thermique vers une version à moteur électrique peut être une manière de résoudre ces problèmes tout en conservant en 25 circulation de telles voitures qui font partie de l'histoire de l'automobile. En revanche, cette transformation pose certains problèmes. En particulier, il est nécessaire de respecter un certain nombre de caractéristiques d'origine de la voiture, en particulier le volume utile, la charge utile, ainsi que des qualités esthétiques et dynamiques de la voiture d'origine. Il existe ainsi à ce jour un besoin pour transformer une version d'origine à 30 moteur thermique d'une voiture en version à moteur électrique tout en conservant les qualités statiques et dynamiques de la voiture, la charge utile, le volume utile, notamment 3036331 2 ainsi que des éléments caractéristiques de la version d'origine tels que le levier de vitesse, qui préservent le cachet de la voiture. L'invention vise à répondre à tout ou partie de ces besoins et a pour objet, selon l'un de ces aspects, une voiture à moteur électrique provenant de la transformation 5 d'une version à moteur thermique d'origine de la voiture, comprenant : - une plate-forme comportant deux longerons arrière s' étendant sensiblement selon un axe longitudinal de la voiture, - deux roues avant et deux roues arrière. Les roues avant et arrière peuvent être du type portées par des bras, chacun des bras 10 entraînant, sur un côté de la voiture, un tirant qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l'intérieur d'un tube horizontal, assurant l'interconnexion élastique des roues avant et arrière du côté concerné. Par ailleurs, chaque roue peut être du type pourvue d'un batteur à inertie destiné à amortir les rebonds. Selon un aspect de l'invention, la voiture comporte une batterie électrique de traction positionnée dans un espace situé entre les longerons arrière de la voiture. Grâce à l'invention, on bénéficie d'une voiture propre, à moteur électrique. De plus, grâce au positionnement de la batterie électrique de traction entre les longerons arrière de la voiture, notamment en lieu et place de la roue de secours de la version d'origine, la transformation permet de respecter le volume utile de la voiture d'origine, le volume d'origine du coffre arrière étant conservé à l'identique. Le tirant fait partie de la suspension, étant mobile, le longeron étant sa référence d'encastrement, étant fixe. Les roues avant sont de préférence motrices. Il est à noter que la version d'origine de la voiture présente un dimensionnement de la partie arrière qui est compatible avec l'adaptation d'au moins une batterie électrique de traction. La voiture peut comporter une plaque rapportée, notamment métallique, de préférence en aluminium, fixée aux deux longerons arrière de la voiture, pour supporter la batterie électrique de traction. La plaque rapportée est de préférence fixée sous les longerons arrière. La batterie électrique de traction est avantageusement fixée sur la plaque rapportée, à l'aide de moyens de fixation tels que des goujons, des vis, des boulons, ou tout autre moyen de fixation. 3036331 3 La plaque rapportée peut présenter une épaisseur comprise entre 3 et 5 mm environ, de préférence d'environ 4 mm. Cette épaisseur relativement importante lui confère une résistance aux chocs, au perçage, ou autres coups, ce qui assure la sécurité et la protection en partie inférieure de l'espace contenant la batterie électrique de traction. La 5 plaque rapportée peut encore présenter une largeur comprise entre 500 et 600 mm environ et une longueur comprise entre 740 et 850 mm environ. La plaque peut être fixée à l'aide d'éléments de fixation entretoisés aux longerons arrière, notamment sous une surface inférieure des longerons arrière. Le nombre de fixations entretoisées peut être supérieur à dix, notamment égal à seize. Les éléments de 10 fixation entretoisés permettent, notamment grâce à leur localisation à la périphérie de la batterie électrique de traction, de résister aux efforts de tractions liés à la dynamique du véhicule et notamment à l'accélération verticale, par exemple lors du passage dans des creux encore appelés « nids de poule ». La batterie électrique de traction a par exemple une capacité supérieure à 15 2kWh, notamment supérieure à 4kWh, par exemple une capacité de 8kWh ou de 12kWh, voire une capacité supérieure. La voiture peut comporter, de chaque côté latéral de la batterie électrique de traction, une cloison latérale de protection fixée d'une part sur une extrémité de découpe du plancher du coffre de la version d'origine et d'autre part sur le longeron arrière, 20 notamment sur une surface supérieure de celui-ci. La voiture peut encore comporter, par exemple en remplacement de la tôle de fond de coffre de la version d'origine, une cloison supérieure de protection configurée et fixée, notamment par vissage, au plancher et à la traverse arrière de manière à empêcher l'accès par contact direct à la batterie électrique de traction. 25 Ainsi, avec la plaque rapportée en partie inférieure, la cloison supérieure et les cloisons latérales de protection, l'espace logeant la batterie électrique de traction forme un compartiment fermé, empêchant un accès à la batterie électrique de traction. La voiture à moteur électrique peut encore comporter, à la place des pots de suspension de la voiture à moteur thermique d'origine, des pots de suspension de la version 30 utilitaire de la voiture d'origine. Cela permet d'augmenter la charge utile de la voiture, ce qui autorise par exemple l'embarquement d'une batterie électrique de traction, plus lourde, de plus grande capacité, par exemple de capacité de 12kWh. 3036331 4 La voiture peut conserver, de la version d'origine, la boîte de vitesses et éventuellement les transmissions transversales pour la transmission du mouvement du moteur aux roues, la voiture comportant une pièce d'adaptation du moteur électrique à la boîte de vitesses d'origine. La pièce d'adaptation comporte avantageusement une 5 entretoise dans une partie circulaire extérieure, un palier d'adaptation dans une partie circulaire intérieure, les deux étant reliés par un flasque. Selon cette configuration, le rapport de troisième vitesse (14/25, couple conique 8/33) est par exemple sélectionné, correspondant à une démultiplication 7.363/1 et une vitesse de la voiture de 14,6 km/h à 1000 tr/min. La boîte de vitesses est verrouillée, 10 dans ce cas, sur le troisième rapport. La vitesse maximale de la voiture électrique peut être limitée à celle de la version d'origine, par exemple à 115km/h en plafonnant électroniquement la vitesse de rotation du moteur de traction à 7900tr/min. Dans cette configuration également, la marche arrière peut être obtenue par inversion du mouvement de rotation du moteur et limitation électronique de cette rotation 15 pour une vitesse maximale de la voiture n'excédant pas 30 km/h. L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un procédé de transformation d'une voiture à moteur thermique formant version d'origine en une voiture à moteur électrique (1), la voiture comprenant : 20 - une plate-forme comportant deux longerons arrière s'étendant sensiblement selon un axe longitudinal de la voiture, - deux roues avant et deux roues arrière, notamment du type portées par des bras, chacun des bras entraînant, sur un côté de la voiture, un tirant qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l'intérieur d'un tube horizontal, assurant l'interconnexion 25 élastique des roues avant et arrière du côté concerné, - chaque roue étant notamment pourvue d'un batteur à inertie destiné à amortir les rebonds, le procédé comportant les étapes suivantes : - découper le plancher du coffre de la version d'origine, 30 - fixer une plaque métallique sous les longerons arrière, - disposer et fixer une batterie électrique de traction sur la plaque métallique, 3036331 5 - disposer et fixer au moins une cloison latérale et/ou supérieure de protection sur un côté latéral et/ou supérieur de la batterie électrique de traction. L'invention a encore pour objet, selon un autre de ces aspects, une voiture électrique provenant de la transformation d'une version à moteur thermique d'origine de la 5 voiture telle que décrite plus haut, intégrant les pots de suspension d'une version utilitaire de la voiture d'origine. Dans ce cas, les tirants de suspension présentent par exemple une longueur supérieure à ceux de la version d'origine, cette longueur supplémentaire étant par exemple comprise entre 5 et 25 mm, notamment d'environ 10 mm. Le diamètre du pot de 10 suspension peut être d'environ 135 mm et sa longueur d'environ 642 mm. Grâce à cet autre aspect de l'invention, il est possible de conserver les caractéristiques statiques et dynamiques de la voiture et de respecter la charge utile. Grâce également à cet aspect de l'invention, une masse supplémentaire de 185 kg supplémentaire sur le train arrière de la voiture est obtenue, ce qui peut en particulier 15 permettre d'absorber la charge supplémentaire d'embarquement d'une batterie d'une capacité supérieure, par exemple de 12 kWh. L'invention a encore pour objet selon un autre de ces aspects, une voiture à moteur électrique provenant de la transformation d'une version à moteur thermique d'origine de la voiture telle que définie plus haut, la voiture conservant, de la version 20 d'origine, la boîte de vitesses et éventuellement les transmissions transversales pour la transmission du mouvement du moteur aux roues, la voiture comportant une pièce d'adaptation du moteur électrique à la boîte de vitesses d'origine. Ainsi, selon cet aspect de l'invention, le moteur de traction est couplé à la boîte de vitesses d'origine. La pièce d'adaptation assure une fonction d'adaptation géométrique du flasque moteur au carter 25 d'embrayage. La pièce d'adaptation assure également les fonctions de jonction ou adaptation géométrique des deux arbres moteur et boîte de vitesses d'une part, de palier de l'arbre du moteur électrique d'autre part. Grâce à cet aspect de l'invention, il est possible de conserver la boîte de vitesses d'origine. 30 La pièce d'adaptation comporte avantageusement une entretoise dans une partie circulaire extérieure, un palier d'adaptation dans une partie circulaire intérieure, les deux étant reliés par un flasque. 3036331 6 De préférence, le moteur de traction remplace fonctionnellement et physiquement le bicylindre thermique de la version d'origine en conservant son même axe de rotation et ses mêmes points de fixation au carter d'embrayage d'une part, au châssis d'autre part. 5 Selon cette configuration, le rapport de troisième vitesse (14/25, couple conique 8/33) est par exemple sélectionné, correspondant à une démultiplication 7.363/1 et une vitesse de la voiture de 14,6 km/h à 1000 tr/min. La boîte de vitesses est verrouillée, dans ce cas, sur le troisième rapport. La vitesse maximale de la voiture électrique peut être limitée à celle de la version d'origine, par exemple à 115km/h en plafonnant 10 électroniquement la vitesse de rotation du moteur de traction à 7900tr/min. Dans cette configuration également, la marche arrière peut être obtenue par inversion du mouvement de rotation du moteur et limitation électronique de cette rotation pour une vitesse maximale de la voiture n'excédant pas 30 km/h. Les caractéristiques techniques du moteur de traction peuvent être les 15 suivantes : tension de bus : 6V ; nombres de spires : 6 ; puissance nominale 10kW ; puissance maximale : 16kW ; couple nominal de 37Nm de 0 à 2620tr/min ; couple maximal de 58Nm de 0 à 2620tr/min ; régime maximal : 9000 tr/min, et masse : 37kg. La fixation du moteur, spécifique à cette adaptation, peut reprendre les points de liaison au châssis du moteur thermique d'origine sur la traverse avant de la plate-forme. 20 Selon cet aspect de l'invention, la version d'origine à moteur thermique de la voiture comporte une boîte de vitesses longitudinale ou transversale adaptable à un moteur électrique de traction. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'exemples de mise en oeuvre non limitatifs de celle-ci, et à l'examen du 25 dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 représente, en vue de côté, schématique et partielle, un exemple de voiture selon l'invention avec représentation schématique de la chaîne de traction électrique, - la figure 2 est une vue de dessus schématique de la voiture de la figure 1, 30 - la figure 3 représente, de manière isolée, schématique et en perspective, la plate-forme de la voiture de la figure 1, ainsi que la chaîne de traction, 3036331 7 - la figure 4 est une vue de dessus schématique de la plate-forme de la figure 3, - la figure 5 est une vue de côté schématique de la plate-forme de la figure 3, - la figure 6 est une vue de dessus, partielle et en perspective, de la partie 5 arrière de la plate-forme de la figure 3, - la figure 7 est une vue de dessus schématique de la partie arrière de la figure 6, - la figure 8 est une vue de dessous schématique de la partie arrière de la figure 6, 10 - la figure 9 est une vue en coupe transversale schématique et partielle de la partie arrière de la voiture, - la figure 10 est une vue schématique et en coupe du détail X de la figure 9, - la figure 11 est une vue schématique et en perspective d'un exemple de moyens de fixation de la batterie électrique de traction sur la plaque métallique, 15 - la figure 12 est une vue filaire schématique et en perspective illustrant l'implantation de la batterie électrique de traction dans la voiture, et - la figure 13 illustre schématiquement la pièce d'adaptation entre le moteur de traction et la boîte de vitesses. La voiture représentée sur les figures 1 et 2 est une voiture à moteur électrique 20 provenant de la transformation d'une version à moteur thermique d'origine de la voiture. Une telle voiture est par exemple, dans l'exemple illustré, une 2CV®, notamment une 2CV6 commercialisée par la société Automobiles Citroën entre 1970 et 1990. Sur ces figures a été représentée de manière très schématique l'implantation d'une chaîne de traction électrique. 25 La voiture 1 comporte, de manière connue en soi, deux roues avant 10, motrices, dont une est visible sur la figure 1, et deux roues arrière 11, dont une est visible sur la figure 1. Ces roues avant et arrière 10 et 11 sont du type portées par des bras, non représentés, chacun des bras entraînant, sur un côté de la voiture, un tirant 12 qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l'intérieur d'un tube horizontal 3, assurant 30 l'interconnexion élastique des roues avant et arrière 11 du côté concerné. 3036331 8 Par ailleurs, dans cette voiture 1, chaque roue avant et arrière 10 et 11 est pourvue d'un batteur à inertie destiné à amortir les rebonds, de manière également connue en soi. Enfin, toujours de manière connue en soi, la voiture 1 comporte une plate- 5 forme 2 visible de manière isolée sur la figure 3, comportant deux longerons arrière 31 s'étendant sensiblement selon un axe longitudinal X de la voiture. Dans cet exemple illustré, un moteur électrique 13 est implanté à la place du moteur thermique de la version d'origine, à l'avant de la voiture 1, fixé sur la traverse avant 4. Une batterie électrique de traction 14 est disposée à l'arrière de la voiture 1 avec 10 un chargeur 15 et une prise de charge 16. Par ailleurs sont prévus un boîtier ou passerelle Bi-CAN 17 à proximité de la batterie électrique de traction 14, une platine relais fusibles 18, un relais de puissance 19, un convertisseur 20, un groupe de chauffage 21, une pédale d'accélérateur 22, un EGV 23, une batterie 12V 24. Un câble de puissance 80 V 25 est prévu ainsi qu'un câble de commande 12 V 26. 15 On a représenté, sur les figures suivantes 3 à 12, de manière isolée, tout ou partie de la plate-forme 2 de la voiture 1 munie de la chaîne de traction électrique. Sur les figures 3 à 5 en particulier, on visualise la plate-forme 2 comprenant des longerons avant 30 et les longerons arrière 31 s'étendant sensiblement selon l'axe X du véhicule, ainsi qu'une partie centrale rectangulaire pleine 32. La traverse avant 4 s'étend entre les 20 longerons avant 30, sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinal X Le compartiment arrière de la voiture 1 comprend la batterie électrique de traction 14, le coupe-batterie manuel, le chargeur 15 d'une puissance de 3 kW, la prise de charge 16, la platine relais fusibles 18, le contacteur de ligne et le boîtier Bi-CAN 17. La batterie électrique de traction 14 est positionnée dans un espace situé entre 25 les longerons arrière 31 de la voiture. En référence à la figure 9 en particulier, on visualise une doublure de l'aile arrière 40 de la voiture d'origine, conservée. Une partie du plancher 41 du coffre de la version d'origine a été conservée. Ce plancher du coffre de la version d'origine était présent selon une ligne en pointillés 42 sur toute la largeur du véhicule. Une plaque 45 a été rapportée pour supporter la batterie électrique de traction 30 14, comme visible sur la figure 8 ou 9. Cette plaque 45 est métallique, de préférence en aluminium, d'une épaisseur comprise entre 3 et 5 mm, d'environ 4 mm de préférence. Cette plaque rapportée présente une largeur comprise entre 500 et 600 mm environ et une 3036331 9 longueur comprise entre 740 et 850 mm environ. Comme visible sur les figures 9 et 10, la plaque 45 est fixée au longeron arrière 31 à l'aide d'éléments de fixation 52 entretoisés sous une surface inférieure 46 des longerons arrière 31. Ces éléments de fixation 52 entretoisés permettent, grâce à leur localisation à la périphérie de la batterie électrique de 5 traction, de résister aux efforts de traction liés à la dynamique de la voiture, notamment l'accélération verticale lors du passage de creux encore appelés nids de poule. Dans l'exemple illustré, les éléments de fixation 52 comprennent une vis 53 de type M8. Une plaquette 55 a été ajoutée pour la fixation. La plaque 45 participe à la rigidité de l'ensemble et prévient toute intrusion d'un élément pouvant transpercer la batterie et y 10 provoquer un court-circuit. Une cloison de protection 60 latérale, notamment métallique, a été ajoutée entre l'extrémité du plancher 41 et une surface supérieure 47 du longeron arrière 31. Par ailleurs, comme visible en pointillés sur la figure 7, une cloison de protection supérieure 61 a été positionnée au-dessus de la batterie électrique de traction 14 15 à la place du plancher 41, 42 d'origine, afin d'empêcher un accès à la batterie électrique de traction 14 pour la sécurité. Cette cloison 61, avantageusement métallique, est fixée par des vis au plancher 41 et à la traverse arrière. La fixation de la batterie électrique de traction 14 à la plaque 45 a été davantage représentée sur les figures 11 et 12. Sur la figure 12, on visualise les longerons 20 arrière 31 de la plate-forme 2 de la voiture 1 entre lesquels est positionnée la batterie électrique de traction 14 représentée par un parallélépipède rectangle sur cette figure. Pour la fixation de la batterie électrique de traction 14, on a disposé les moyens de fixation 70, au nombre de six dans l'exemple illustré, comprenant des équerres 71 et des goujons 72 ainsi que des écrous 73. Ces moyens de fixation 70 permettent, comme visible 25 sur la figure 11, de fixer solidement la batterie électrique de traction 14 à la plaque 45. La batterie de traction est par exemple de type Lithium Phosphate de Fer, LiFePO4. Sa capacité est de 8 kWh sous une tension nominale de 77 V. L'ensemble intègre tous les niveaux de sécurité : BMS (BMS pour « Battery Management System », en anglais, pouvant être traduit en français par « Système de contrôle des batteries 30 d'accumulateurs »), relais, fusible et interlock. Le BMS, système électronique permettant le contrôle et la charge des différents éléments d'une batterie d'accumulateurs, assure la protection du véhicule et de ses occupants en isolant la batterie électrique de traction contre 3036331 10 tout phénomène de surcharge, sur-décharge, sur-courant, surchauffe, défaut d'isolation et court-circuit. La ou les cellules de la batterie, de forme prismatique, est/sont contenue(s) dans un boîtier an aluminium avec une membrane à rupture, elle(s) assure(nt) un niveau maximum de protection contre les agressions. 5 Les spécifications de la batterie électrique de traction 14 peuvent être les suivantes : tension nominale 76,8 V ; capacité nominale (C/5, 23°C) : 105 Ah ; énergie nominale (C/5, 2°C) : 8,06 kWh ; poids (+/- 5%) : 94,4 kg ; dimensions L * / * H (en mm) : 638 * 398 *255 ; connecteur de données : Ampseal 14 pins ; énergie massique constatée : 80 Wh/kg ; énergie volumique constatée : 125,1 Wh/l. La décharge standard à 10 23°C présente les caractéristiques suivante : courant continu moyen 100A, en pulse maximum 300A, en pulse 40 secondes maximum (5C) 300 A, en tension de coupure 60 V. La charge standard, en tension de fin de charge, est de 88,32 V, en courant de charge maximum de 50 A, le temps de charge minimum est de trois heures et le courant de charge nominal est de 21 A. 15 Sur la figure 13, on a illustré isolément une pièce d'adaptation 35 permettant de faire coopérer le moteur de traction avec la boîte de vitesses 36 de la version d'origine. La pièce d'adaptation 36 comporte une entretoise dans une partie circulaire extérieure, un palier d'adaptation dans une partie circulaire intérieure, les deux étant reliés par un flasque. La boîte de vitesses est verrouillée, dans ce cas, sur le troisième rapport. 20 L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrit. Dans toute la description, l'expression « comportant un » doit être comprise comme étant synonyme de l'expression « comprenant au moins un ». REVENDICATIONS1. Voiture (1) à moteur électrique provenant de la transformation d'une version à moteur thermique d'origine de la voiture, comprenant : - une plate-forme (2) comportant deux longerons arrière (31) s'étendant sensiblement selon un axe longitudinal (X) de la voiture, - deux roues avant (10) et deux roues arrière (11), notamment du type portées par des bras, chacun des bras entraînant, sur un côté de la voiture, un tirant (12) qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l'intérieur d'un tube horizontal (13), assurant l'interconnexion élastique des roues avant (10) et arrière (11) du côté concerné, chaque roue (10, 11) étant notamment pourvue d'un batteur à inertie destiné à amortir les rebonds, voiture (1) caractérisée en ce qu'elle comporte une batterie électrique de traction (14) positionnée dans un espace situé entre les longerons arrière (31) de la voiture (1). 2. Voiture (1) selon la revendication 1, comportant une plaque (45) rapportée, notamment métallique, de préférence en aluminium, fixée aux deux longerons arrière de la voiture, pour supporter la batterie électrique de traction (14). 3. Voiture (1) selon la revendication 2, la batterie électrique de traction (14) étant fixée sur la plaque (45) rapportée, à l'aide de moyens de fixation (70) tels que des goujons (72). 4. Voiture (1) selon l'une des revendications 2 et 3, la plaque (45) rapportée présentant une épaisseur comprise entre 3 et 5 mm environ, de préférence d'environ 4 mm. 5. Voiture (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, la plaque (45) rapportée présentant une largeur comprise entre 500 et 600 mm environ et une longueur comprise entre 740 et 850 mm environ. 6. Voiture (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, la plaque (45) étant fixée à l'aide d'éléments de fixation (52) entretoisés aux longerons arrière (31), sous une surface inférieure (46) desdits longerons arrière (31). 7. Voiture (1) selon la revendication 6, le nombre de fixations entretoisées (52) étant supérieur à dix, notamment égal à seize. 8. Voiture (1) selon la revendication 2, comportant, de chaque côté latéral de la batterie électrique de traction (14), une cloison latérale de protection (60) fixée d'une part 3036331 12 sur une extrémité de découpe du plancher (41) de la version d'origine et d'autre part sur le longeron arrière (31), notamment sur une surface supérieure (47) de celui-ci. 9. Voiture (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant une cloison supérieure de protection (61) configurée et fixée, notamment par 5 vissage, au plancher (41) et à la traverse arrière de manière à empêcher l'accès par contact direct à la batterie électrique de traction (14). 10. Voiture (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des pots de suspension d'une version utilitaire de la voiture d'origine. 11. Voiture (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 10 conservant, de la version d'origine, la boîte de vitesses et éventuellement les transmissions transversales pour la transmission du mouvement du moteur aux roues, la voiture comportant une pièce d'adaptation du moteur électrique à la boîte de vitesses d'origine. 12. Voiture (1) selon la revendication 11, dans laquelle la boîte de vitesses est verrouillée sur le troisième rapport. 15 13. Procédé de transformation d'une voiture à moteur thermique formant version d'origine en une voiture à moteur électrique (1), la voiture comprenant : - une plate-forme (2) comportant deux longerons arrière (31) s'étendant selon un axe longitudinal (X) de la voiture (1), - deux roues avant (10) et deux roues arrière (11), notamment du type portées 20 par des bras, chacun des bras entraînant, sur un côté de la voiture, un tirant (12) qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l'intérieur d'un tube horizontal (13), assurant l'interconnexion élastique des roues avant (10) et arrière (11) du côté concerné, - chaque roue (10, 11) étant notamment pourvue d'un batteur à inertie destiné à amortir les rebonds, 25 procédé comportant les étapes suivantes : - découper le plancher (41) de la version d'origine, - fixer une plaque (45) métallique sous les longerons arrière (31), - disposer et fixer une batterie électrique de traction (14) sur la plaque (45) métallique, 30 - disposer et fixer au moins une cloison latérale (60) et/ou supérieure (61) de protection sur un côté latéral et/ou supérieur de la batterie électrique de traction (14).