Brevet FR3027270A1 — publié le 20160422

DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires et plus particulièrement les systèmes de freinage ferroviaires pour véhicule ferroviaire pourvus d'un frein de service, voire également d'un frein de parking, configuré(s) pour agir sur une timonerie de freinage. Elle concerne également les procédés de freinage de véhicules ferroviaires comportant de tels systèmes de freinage. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE Les véhicules ferroviaires sont généralement équipés de cylindres de frein de service comportant un piston mobile sous l'effet d'un fluide sous pression, le déplacement de ce piston entraînant une action de freinage telle que le serrage d'un disque de frein entre deux garnitures, ou la pression directe d'une semelle contre une roue du véhicule. Ces cylindres de frein comportent également généralement un actionneur de parking ou de secours qui est activé en cas de perte de pression du fluide sous pression et/ou en cas de vidange volontaire ou de fuite du système pneumatique. Cet actionneur, appelé aussi frein de parking, permet d'assurer le freinage grâce à la force d'un ressort se substituant à la force du fluide. Une fois ce frein de parking activé, le frein reste serré en permanence. On connaît de la demande de brevet européen EP 2 154 040 un système de freinage ferroviaire pourvu d'un cylindre de frein de service ferroviaire accouplé à un actionneur de frein de parking. Ce cylindre de frein comporte un corps et un piston mobile par rapport au corps pour agir sur la timonerie de freinage par l'intermédiaire d'une tige de poussée. Le cylindre de frein comporte également une chambre de pression délimitée par le piston et par le corps et qui est raccordée par un conduit à une source d'agent de pression pneumatique pour mettre le piston dans une position de freinage de service. Pour actionner le frein de service, la chambre de pression de frein de service est alimentée en agent de pression pneumatique via la source correspondante de sorte à déplacer le piston dans le corps. L'effort exercé par le piston est ici directement fonction notamment de la section du piston. Le frein de parking comporte quant à lui un corps distinct du corps du cylindre de frein. Le corps du frein de parking présente une ouverture en vis-à- vis du piston du cylindre de frein de service, laquelle ouverture reçoit à coulissement un manchon de poussée s'ajustant dans cette ouverture de manière étanche. Le frein de parking comporte également un piston monté mobile dans un cylindre solidaire du corps et délimitant avec le corps une chambre de pression de frein de parking. Cette chambre de pression de frein de parking est raccordée à une autre source d'agent de pression pneumatique via un conduit. Le piston comporte en son centre un orifice traversé par le manchon de poussée. Le frein de parking comporte en outre des ressorts qui sollicitent en permanence le piston de ce frein de parking vers une position dite basse où le frein de parking est considéré comme étant dans une configuration de travail. Pour actionner le frein de parking lorsque le piston du cylindre de frein de service est en position de freinage de service, la chambre de pression du frein de parking (préalablement remplie avec l'agent de pression pneumatique) est vidangée et les ressorts du frein de parking agissent alors sur le piston du frein de parking, lequel entraîne le manchon jusqu'à ce que ce dernier vienne en appui contre le piston du cylindre de frein de service. La chambre de pression du cylindre de frein de service peut alors être vidangée puisque le frein de parking est actionné. La force appliquée par le frein de parking sur le piston de frein de service est directement fonction de la force développée par les ressorts. Cette force est fonction bien entendu de la raideur et de l'allongement de ces ressorts. Avec ce système de freinage, l'effort appliqué par le piston du cylindre de frein de service lorsque le frein de parking est actionné et le cylindre de frein de service est vidangé sur la timonerie de freinage est souvent inférieur à l'effort appliqué par ce même piston lorsqu'il est en position de freinage de service. OBJET DE L'INVENTION L'invention concerne un système de freinage pour véhicule ferroviaire, présentant des performances améliorées par rapport aux systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, tout en étant simple, commode et économique. L'invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant : - un corps ; - une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle ; et - un frein de service comportant un piston principal de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre principale de pression de frein de service configurée pour être alimentée par une source principale d'agent de pression pneumatique pour mettre ledit piston principal de freinage dans une première position de freinage de service ; ledit système de freinage ferroviaire étant caractérisé en ce que ledit frein de service comporte en outre un piston intermédiaire de freinage fixé solidairement audit piston principal de freinage, mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre intermédiaire de pression de frein de service, distincte de ladite chambre principale de pression de frein de service, et configurée pour être alimentée par une source intermédiaire d'agent de pression pneumatique pour mettre ledit piston intermédiaire de freinage dans une deuxième position de freinage de service ; avec ledit système de freinage ferroviaire qui est configuré pour que, lorsque ledit piston principal de freinage est dans sa première position de freinage de service, ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service soit alimentée par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique de sorte à déplacer à la fois ledit piston intermédiaire de freinage et ledit piston principal de freinage dans ladite deuxième position de freinage de service ; afin d'appliquer un effort de freinage sur ladite timonerie plus important que l'effort de freinage appliqué lorsque ledit piston principal de freinage est dans ladite première position de freinage de service. Grâce à sa configuration, le système de freinage selon l'invention permet d'alimenter de manière sélective, par exemple seulement momentanément ou à tout le moins à chaque fois que nécessaire, l'une ou l'autre ou les deux de la chambre intermédiaire et de la chambre principale de pression de frein de service avec au moins une source d'agent de pression pneumatique afin d'augmenter l'effort de freinage appliqué sur la timonerie de freinage par le piston principal de frein de service et de manière inhérente par le piston intermédiaire. Le système selon l'invention permet donc d'obtenir des efforts de freinage de frein de service supérieurs à ceux obtenus avec les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, de manière simple, commode et économique. Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système selon l'invention : - ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service est adjacente à ladite chambre principale de pression de frein de service et séparée de cette dernière par une paroi de séparation ménagée dans ledit corps, ledit piston principal de freinage présente un premier côté configuré pour agir sur ladite timonerie de freinage et un second côté opposé audit premier côté et tourné vers ladite chambre principale de pression de frein de service et vers ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service ; et ledit piston 3 02 72 70 5 intermédiaire présente un premier côté duquel saille une extension fixée solidairement audit piston principal de freinage de sorte à agir sur ce dernier et un second côté opposé audit premier côté et tourné vers ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service ; 5 - lesdites sources principale et intermédiaire d'agent de pression pneumatique sont formées par une seule et même première source d'agent de pression pneumatique configurée pour alimenter lesdites chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service par une pluralités de portions principales de conduites prédéterminées ; et/ou 10 - le système comporte au moins un premier dispositif de distribution pneumatique configuré pour être alimenté par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique et pour être connecté à ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service afin de mettre ledit piston intermédiaire de freinage dans sa deuxième position de freinage de service 15 lorsqu'il est alimenté par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique. Selon d'autres caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques, le système selon l'invention comporte en outre un frein de parking configuré pour agir sur au moins un dudit piston principal de freinage et 20 dudit piston intermédiaire de freinage dudit frein de service et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ; ledit frein de parking comportant : - un dispositif de blocage mobile par rapport audit corps et admettant une première position et une seconde position dans laquelle ledit 25 dispositif de blocage est configuré pour immobiliser au moins un dudit piston principal de freinage et dudit piston intermédiaire de freinage en position de freinage de service, ledit frein de parking étant alors en configuration de travail ; et - un dispositif de commande mobile par rapport audit corps, 30 délimitant avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking configurée pour être alimentée par une deuxième source d'agent de pression pneumatique, et admettant une position stable dans laquelle ledit dispositif de 3 02 72 70 6 commande est configuré pour maintenir ledit dispositif de blocage dans sa seconde position ; avec ledit système de freinage ferroviaire qui est configuré pour que, lorsque ledit dispositif de commande est dans sa position stable, ladite chambre 5 intermédiaire de pression de frein de service est alimentée par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique, afin d'appliquer, lorsque ledit frein de parking est en configuration de travail, un effort de freinage plus important que l'effort de freinage appliqué lorsque ledit piston principal de freinage est dans sa première position de freinage de service et que ledit frein 10 de parking est dans sa configuration de repos. Dans le système de freinage selon l'invention, le piston de freinage est immobilisé en position de freinage de service par le frein de parking et en particulier par son dispositif de blocage. Cela signifie que le piston de freinage peut être immobilisé dans n'importe quelle position, laquelle position est liée à 15 la course que ce piston a parcourue et cette course dépend de l'effort appliqué lors de la phase de freinage de service. On entend par le terme immobiliser le fait que l'effort appliqué par le piston de freinage sur la timonerie de freinage dans la configuration de travail du frein de parking ne diminue pas, ou presque pas. 20 On admet tout de même une certaine perte liée au recul du piston de freinage, en particulier au léger déplacement du piston par rapport au dispositif de blocage, au moment où la chambre de pression de frein de service est vidangée. Cette perte est maîtrisée et se définit par une très légère diminution de l'effort appliqué qui est due notamment aux tolérances de fabrication à la fois 25 du dispositif de blocage et du piston intermédiaire et du piston de freinage. Cette diminution de l'effort appliqué sur la timonerie de freinage est ici appelée pertes au recul. Une valeur acceptable de ces pertes au recul est au maximum de l'ordre de 10% de l'effort appliqué par le frein de service à l'instant où le frein de parking est actionné pour être en configuration de travail. 30 Grâce à la configuration du piston de freinage, du piston intermédiaire et du frein de parking, on s'affranchit notamment des ressorts des systèmes de freinage connus décrits dans la partie ci-dessus reflétant l'art antérieur, lesquels ressorts permettent d'appliquer l'effort de frein de parking sur la timonerie de freinage par l'intermédiaire des pistons du cylindre de frein de service. Ainsi, pour un même effort appliqué sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking est en configuration de travail, le système de freinage selon l'invention est plus compact que les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, malgré la présence de la chambre intermédiaire de freinage ; et également plus léger en plus de permettre d'appliquer un effort bien supérieur. On notera que la timonerie de freinage présente avantageusement des bras déformables dont l'élasticité peut se substituer à celle des ressorts des systèmes de freinage connus décrits ci-dessus. On notera également que la configuration du frein de parking est choisie de telle sorte que la force appliquée directement par le dispositif de blocage pour immobiliser le piston de freinage et le piston intermédiaire n'est pas supérieure à la force appliquée par les ressorts sur le piston de freinage des systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés ; alors que l'effort appliqué sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking du système selon l'invention est en configuration de travail est au moins égal et possiblement bien supérieur à celui procuré par les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés. Le système selon l'invention permet donc d'obtenir des efforts de freinage de frein de service et de frein de parking supérieurs à ceux obtenus avec les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, de manière simple, commode et économique. Selon encore d'autres caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système selon l'invention : - le système comporte au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique configuré pour être alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et pour être connecté à ladite chambre de pression de frein de parking afin de mettre ledit frein de parking respectivement dans sa configuration de repos lorsqu'il est alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et dans sa configuration de travail lorsqu'il n'est pas alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique ; - ledit au moins un premier dispositif de distribution pneumatique comporte un actionneur configuré pour être commandé pneumatiquement par au moins une portion de conduite dudit système connectée en sortie dudit au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique ; - ledit au moins un premier dispositif de distribution pneumatique et/ou ledit au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique sont formés par un distributeur pourvu de trois orifices et d'un tiroir à deux positions ; - ledit tiroir à deux positions dudit au moins un premier dispositif de distribution pneumatique présente, dans une première position, une première entrée principale bloquée configurée pour être connectée à ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire d'une troisième portion principale de conduite et d'une première portion principale de conduite, une première sortie de frein de service configurée pour être connectée à ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service par l'intermédiaire d'une quatrième portion principale de conduite et une première sortie principale d'échappement en communication fluidique avec ladite première sortie de frein de service et débouchant à l'atmosphère ; et dans une deuxième position, une première entrée principale d'alimentation configurée pour être connectée à ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire desdites première et troisième portions principales de conduite, une deuxième sortie de frein de service en communication fluidique avec ladite première entrée principale d'alimentation et configurée pour être connectée à ladite quatrième portion principale de conduite et une deuxième entrée principale bloquée ; - ledit tiroir à deux positions dudit au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique présente, dans une première position, une première entrée secondaire d'alimentation configurée pour être connectée à ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire d'une troisième portion secondaire de conduite, d'un régulateur de pression et d'une deuxième portion secondaire de conduite, une première sortie de frein de parking en communication fluidique avec ladite première entrée secondaire d'alimentation et configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking par l'intermédiaire d'une quatrième portion secondaire de conduite et d'une sixième portion secondaire de conduite et une deuxième entrée secondaire bloquée ; et dans une deuxième position, une deuxième sortie de frein de parking configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking par l'intermédiaire desdites quatrième et sixième portions secondaires de conduite, une première sortie secondaire d'échappement en communication fluidique avec ladite deuxième sortie de frein de parking et débouchant à l'atmosphère et une troisième entrée secondaire bloquée configurée pour être connectée à ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire d'une troisième portion secondaire de conduite, d'un régulateur de pression et d'une deuxième portion secondaire de conduite ; et/ou - le système comporte une tige crantée qui saille dudit deuxième côté dudit piston intermédiaire de freinage, ledit frein de parking est disposé dans ledit corps, ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage et ledit dispositif de commande est formé par un piston de maintien mobile par rapport audit corps et délimitant avec ledit corps ladite chambre de pression de frein de parking ainsi qu'un élément ressort disposé dans ledit corps et configuré pour agir sur ledit piston de maintien ; avec ledit piston de maintien qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa première position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est alimentée et sous pression, première position dans laquelle ledit doigt de blocage est à distance de ladite tige crantée ; et avec ledit élément ressort qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa seconde position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est vidangée, deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage immobilise ladite tige de piston. L'invention a aussi pour objet, sous un second aspect, un procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire, comportant un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus, comportant : - l'étape d'alimenter la chambre principale de pression de frein de service dudit système avec une première source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le piston principal de frein de service jusque dans une première position de freinage de service de sorte à appliquer sur une timonerie de freinage dudit système un premier effort de freinage ; - l'étape d'alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service dudit système avec ladite première source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le piston intermédiaire de frein de service jusque dans une deuxième position de freinage de service de sorte à appliquer sur ladite timonerie de freinage dudit système un deuxième effort de freinage plus important que ledit premier effort de freinage. Le procédé selon l'invention est particulièrement simple et commode à mettre en oeuvre. Selon des caractéristiques préférées, simples et économiques du procédé selon l'invention : - ledit système de freinage ferroviaire comporte un frein de parking tel que décrit ci-dessus et ledit procédé comporte, avant ladite étape d'alimenter la chambre principale de pression de frein de service, l'étape d'alimenter la chambre de pression de frein de parking dudit système avec une deuxième source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le dispositif de commande dudit système pour qu'il agisse sur le dispositif de blocage dudit système jusqu'à ce que ce dernier laisse libre au moins un dudit piston principal de freinage et dudit piston intermédiaire de freinage dudit système, le frein de parking dudit système étant alors en configuration de repos ; - après ladite étape d'alimenter la chambre principale de pression de frein de service et avant ladite étape d'alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service, le procédé comporte l'étape de commander la vidange de la chambre de pression de frein de parking pour déplacer ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier vienne immobiliser au moins un dudit piston principal de freinage et dudit piston intermédiaire de freinage dans une position de freinage de service, ledit frein de parking étant alors en configuration de travail ; et/ou - après ladite étape ladite étape d'alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service, le procédé comporte l'étape de commander la vidange desdites chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service et, éventuellement, l'étape de déverrouiller ledit doigt de blocage dudit frein de parking de sorte à laisser libre au moins un dudit piston principal de freinage et dudit piston intermédiaire de freinage. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS On va maintenant poursuivre l'exposé de l'invention par la description d'exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - les figures 1 à 6 illustrent schématiquement le fonctionnement d'un système de freinage ferroviaire conforme à l'invention, lequel système est pourvu de distributeurs pneumatiques connectés à au moins une source d'agent de pression pneumatique du véhicule, ce système étant respectivement dans différentes configurations ; et - les figures 7 à 9 représentent schématiquement une variante de réalisation du système visible sur les figures 1 à 6. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La figure 1 représente schématiquement un système de freinage ferroviaire 1 pour un véhicule ferroviaire à frein à garnitures ou à semelles. Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 2 formant ici un cylindre à la fois de frein de service 6 et de frein de parking 7, un réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 connecté au corps 2, une timonerie de freinage 4 reliée mécaniquement au corps 2 ainsi qu'un frein 5 à garnitures sur lequel la timonerie de freinage 4 est configurée pour agir. Le corps 2 présente ici la forme d'une enveloppe globalement fermée. Le frein de service 6 comporte un piston principal de frein de service 10 mobile par rapport au corps 2 selon une première direction axiale, un piston intermédiaire de frein de service 20 mobile par rapport au corps 2 selon la première direction axiale et connecté mécaniquement au piston principal de frein de service 8, ainsi qu'une tige de poussée 30 montée au moins partiellement mobile dans et par rapport au corps 2 suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale. Le piston principal de freinage 10 délimite avec le corps 2 une chambre principale de pression de frein de service 11, tandis que le piston intermédiaire de freinage 20 délimite avec le corps 2 une chambre intermédiaire de pression de frein de service 21, ici adjacente à la chambre principale de pression de frein de service 11. Le corps 2 est pourvu d'une paroi de séparation 27 séparant la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 de la chambre principal de pression de frein de service 11. Le piston principal de freinage 10 présente deux côtés respectivement un premier côté 12 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 4 par l'intermédiaire de la tige de poussée 30 et un second côté 13 opposé au premier côté 12 et tourné vers la chambre principale de pression de frein de service 11 et vers la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21. Le piston intermédiaire de freinage 20 présente également deux côtés respectivement un premier côté 22 configuré pour agir sur le piston principal de freinage 10 et un second côté 23 opposé au premier côté 12 et tourné vers la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 et vers le frein de parking 7. Le frein de service 6 comporte en outre une tige crantée 31 fixée sur le second côté 23 du piston intermédiaire de freinage 20 et assujettie mécaniquement au piston principal de freinage 10, par son second côté 13, par l'intermédiaire du piston intermédiaire de freinage 20. Cette tige crantée 31 s'étend longitudinalement selon la première direction axiale. Ici, dans l'exemple illustré schématiquement, le piston intermédiaire de freinage 20 est donc pourvu d'une extension saillant de son premier côté 22 et fixée solidairement au piston principal de freinage 10. Le premier côté 22 du piston intermédiaire de freinage 20 est configuré pour agir sur le piston principal de freinage 10 par l'intermédiaire de cette tige crantée 31. Le piston principal de freinage 10 et le piston intermédiaire de freinage 20 sont chacun configurés pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant respectivement les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 relativement étanches grâce à des membranes, respectivement 14 et 24, disposées entre ces pistons de freinage 10 et 20 et des bords intérieurs du corps 2. Le frein de service 6 comporte en outre une pièce de coin 15 fixée sur le premier côté 11 du piston principal de freinage 10. La pièce de coin 15 présente une section triangulaire et est configurée pour coopérer avec un jeu de butées à roulements 16, dont l'une des butées à roulements est reliée au corps 2 tandis que l'autre des butées à roulements est reliée à la tige de poussée 30. La tige de poussé 30 est pourvue d'un régleur d'usure configuré pour compenser l'usure des garnitures du frein 5 afin d'éviter qu'un jeu trop important (consécutif à l'usure des garnitures) ne réduise l'effort de freinage. Le frein de service 6 comporte en outre un ressort 17 ici disposé autour de la tige de poussée 30, entre la butée à roulements qui est reliée à cette dernière et le bord intérieur du corps 2. Ce ressort 17 est configuré pour rappeler la butée qui est reliée à la tige de poussée 30 contre la pièce de coin 15. Le frein de service 6 comporte en outre un premier orifice 18 ménagé dans le corps 2 et configuré pour autoriser le déplacement de la tige de poussée 30 au travers de ce premier orifice 18 et donc au travers du corps 2. Le frein de service 6 comporte en outre un deuxième orifice 19 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre principale de pression de frein de service 11 ; ainsi qu'un troisième orifice 25 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21. La chambre principale de pression de frein de service 11 est raccordée par une portion de conduite de frein de service 53 connectée au niveau de ce deuxième orifice 19 à une source de fluide sous pression tel que, par exemple, un circuit pneumatique ; tandis que la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 est raccordée par une portion de conduite de frein de service 55 connectée au niveau de ce troisième orifice 25 à une source de fluide sous pression tel que, par exemple, un circuit pneumatique. Le corps 2 comporte une cavité 26 accolée à la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 et dans laquelle est disposé le frein de parking 7. Le frein de parking 7 comporte un dispositif de blocage formé ici par un doigt de blocage 42 mobile par rapport au corps 2 et s'étendant suivant la deuxième direction axiale. Le frein de parking 7 comporte en outre un piston de maintien 43 mobile par rapport au corps 2 et délimite avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking 44. Ce piston de maintien 43 présente deux côtés, respectivement un premier côté 45 sur lequel est attaché le doigt de blocage 42 et un second côté 15 46 opposé au premier côté 45 et tourné vers la chambre de pression de frein de parking 44. Le frein de parking 7 comporte en outre un élément ressort 47 disposé entre le corps 2 et le deuxième côté 46 du piston de maintien 43. Cet élément ressort 47 est configuré pour agir sur ce piston de maintien 43 et par 20 conséquent sur le doigt de blocage 42. On notera que le piston de maintien 43 et que l'élément ressort 47 forment un dispositif de commande mobile du frein de parking 7. Le piston de maintien 43 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de parking 44 25 relativement étanche grâce à une membrane (non représentée) disposée entre ce piston de maintien 43 et des bords intérieurs du corps 2. Le frein de parking 7 comporte un quatrième orifice (non représenté) ménagé dans le corps 2 et débouchant à la fois dans la chambre de pression de frein de parking 44 et dans la chambre intermédiaire de pression de frein de 30 service 21, lequel quatrième orifice est configuré pour autoriser le déplacement du doigt de blocage 42 à travers ce troisième orifice. On notera que l'étanchéité relative entre la chambre de pression de frein de parking 44 et la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 est assurée par la présence d'un joint d'étanchéité 48 disposé à l'interface entre ce quatrième orifice et le doigt de blocage 42. Le frein de parking 7 comporte en outre un cinquième orifice 49 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de parking 44. On notera d'ailleurs que cette chambre de pression de frein de parking 44 est raccordée par une conduite de frein de parking 61 connectée au niveau de ce cinquième orifice 49 à une source de fluide sous pression, tel que par exemple un circuit pneumatique. Le frein de parking 7 comporte en outre une pièce de déverrouillage 8 rattachée sur le deuxième côté 46 du piston de maintien 43 et débouchant à l'extérieur du corps 2 au travers d'un sixième orifice (non représenté) ménagé dans ce corps 2 et débouchant dans la cavité 26 ; de sorte que cette pièce de déverrouillage 8 est accessible pour être manipulée depuis l'extérieur du corps 2. Le frein de service 6 est disposé dans le corps 2 et est configuré pour agir sur le frein 5 par l'intermédiaire de la timonerie de freinage 4. Ce frein 5 comporte un disque de frein 31 (ici vu de dessus) monté par exemple sur un essieu 32 de véhicule ferroviaire, ou directement sur la roue à freiner. Ce frein 5 comporte en outre deux patins 33 pourvus chacun d'une garniture 34 configurées pour être appliquée au contact du disque 31 pour réduire sa vitesse de rotation et par conséquent celle de la roue à freiner, ainsi que d'un oeillet de fixation 35 ménagé à l'opposé de la surface de la garniture 34 configurée pour venir s'appliquer sur le disque de frein 31. La timonerie de freinage 4 comporte deux leviers déformables 36 pourvus chacun d'un bras supérieur et d'un bras inférieur qui sont solidaires. Chaque bras des leviers 36 est articulé sur un connecteur central 37 par l'intermédiaire de deux pivots 38. Le bras inférieur de chaque levier déformable 36 est relié à l'un des patins 33 par l'intermédiaire de son oeillet de fixation 35. Le bras supérieur de chaque levier déformable 36 est quant à lui relié à une articulation respective 39, 40. La timonerie de freinage 4 reçoit le corps 2 entre les bras supérieurs des leviers déformables 36, au niveau des articulations 39 et 40. En d'autres termes, le corps 2 est monté sur la timonerie de freinage 4 par l'intermédiaire des articulations 39 et 40. Plus précisément, le corps 2 est monté à rotation sur l'articulation 40 qui est solidaire d'une extrémité de la tige de poussée 30 tandis qu'il est monté fixe sur l'articulation 39, laquelle est directement solidaire de ce corps 2. La timonerie de freinage 4 comporte également une patte de fixation 41 solidaire du connecteur central 37 pour le montage de cette timonerie de freinage 4 sur le véhicule ferroviaire ; afin que les patins de freinage 33 soient situés de part et d'autre du disque de frein 31 (ou de la roue du véhicule ferroviaire). On notera que le rapprochement des articulations 39 et 40 permet d'écarter les patins 33 l'un de l'autre et qu'à l'inverse, l'éloignement de ces articulations 39 et 40 permet de serrer les patins 33 sur le disque de frein 31 (ou sur la roue du véhicule ferroviaire). Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 comporte ici un circuit pneumatique principal formé d'une conduite principale 50 qui est par exemple configurée pour cheminer le long du véhicule ferroviaire. La conduite principale 50 est configurée pour acheminer un fluide 25 sous une première pression prédéterminée, par exemple sensiblement égale à environ 3,8 bars. On notera que le réseau peut comporter une conduite générale (non représentée) configurée pour acheminer un fluide sous une pression initiale prédéterminée, par exemple sensiblement égale à environ 5,5 bars, ainsi qu'un 30 régulateur de pression (par exemple un détendeur, non représenté) disposé sur ou en amont de la conduite générale, lequel régulateur est configuré pour limiter la pression du fluide circulant dans cette conduite principale à la pression prédéterminée. Le réseau 3 comporte ici un premier point de dérivation 51 connecté à la conduite principale 50 et, en sortie de ce premier point de dérivation 51, deux circuits pneumatiques distincts appelés aussi première source d'agent de pression pneumatique et deuxième source d'agent de pression pneumatique. La première source d'agent de pression pneumatique est ici configurée pour alimenter le frein de service 6 tandis que la deuxième source d'agent de pression pneumatique est ici configurée pour alimenter le frein de parking 7. La première source d'agent de pression pneumatique présente ici une première portion principale de conduite 52 connectée par une première extrémité au premier point de dérivation 51 et qui s'étend jusqu'à un deuxième point de dérivation 67 du réseau 3, deuxième point auquel elle est également 15 connectée par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité. Le réseau 3 comporte, en sortie de ce deuxième point de dérivation 67, un premier sous-circuit principal (appelé aussi source principale d'agent de pression) configuré pour alimenter la chambre principale de pression de frein de service 11 et un deuxième sous-circuit principal (appelé aussi source 20 intermédiaire d'agent de pression) distinct du premier sous-circuit principal et configuré pour alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21. Le premier sous-circuit principal présente une deuxième portion principale de conduite 53 connectée par une première extrémité au deuxième 25 point de dérivation 67 et par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, au deuxième orifice 19 du frein de service 6. La deuxième portion principale de conduite 53 débouche ainsi dans la chambre principale de pression de frein de service 11 pour alimenter pneumatiquement cette dernière. 30 Le deuxième sous-circuit principal présente une troisième portion principale de conduite 54 connectée par une première extrémité au deuxième point de dérivation 67 et par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, à un distributeur 65 du réseau 3, ici à trois orifices et deux positions, et monostable. Le deuxième sous-circuit principal présente en outre une quatrième portion principale de conduite 55 connectée par une première extrémité au distributeur 65 et par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, au troisième orifice 25 du frein de service 6. La quatrième portion principale de conduite 55 débouche ainsi dans la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 pour alimenter pneumatiquement cette dernière. Le distributeur 65 est ici plus généralement disposé dans la première source d'agent de pression pneumatique et interposé entre la conduite de frein principal 50 et la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21. Le distributeur 65 comporte un tiroir 80 mobile et un actionneur 81 qui est configuré pour déplacer ce tiroir 80. L'actionneur 81 est configuré pour recevoir un signal de commande ici pneumatique (voir ci-après). Le distributeur 65 comporte un ressort de rappel 84 configuré pour déplacer le tiroir 80 d'une première position vers une deuxième position. Sur les figures 1 et 2, le distributeur 65 est représenté dans sa première position, laquelle première position n'est pas sa position par défaut. Autrement dit, l'actionneur 81 du distributeur 65 est configuré pour recevoir un signal pneumatique non nul ou au moins suffisant pour déplacer le tiroir 80 entre sa deuxième position (position par défaut appelée aussi « normalement fermée » illustrée sur les figures 3 à 5) et sa première position (illustrée sur les figures 1 et 2). Le tiroir 80 comporte une première chambre 82 pourvue de trois entrées/sorties 82a, 82b et 82c et une deuxième chambre 83 pourvue également de trois entrées/sorties 83a, 83b et 83c. Dans chacune des première et deuxième positions du tiroir 80, la troisième portion principale de conduite 54 ainsi que la quatrième portion principale de conduite 55 sont chacune reliées à une des trois entrées/sorties 82a-c et 83a-c. La deuxième source d'agent de pression pneumatique présente ici une première portion secondaire de conduite 56 connectée par une première extrémité au premier point de dérivation 51. Le réseau 3 comporte en outre un réservoir auxiliaire 62 connecté à la conduite principale 50 via une deuxième extrémité de la première portion secondaire de conduite 56, opposée à sa première extrémité. Un tel réservoir auxiliaire 62 est généralement présent sur chaque bogie du véhicule ferroviaire. Le réservoir auxiliaire 51 comporte donc un fluide à une telle première pression prédéterminée. Le réseau 3 comporte, en sortie du réservoir auxiliaire 62 (la première portion secondaire de conduite 56 étant connectée en entrée de ce réservoir auxiliaire 62), un régulateur de pression 63 (ici un détendeur) connecté au réservoir auxiliaire 62 par l'intermédiaire d'une deuxième portion secondaire de conduite 57 de la deuxième source d'agent de pression pneumatique. La deuxième portion secondaire de conduite 57 est ainsi connectée à la fois au réservoir auxiliaire 62 par une première extrémité et au régulateur de pression 63 par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité. Ce régulateur de pression 63 est configuré pour limiter la pression du fluide circulant dans cette deuxième source d'agent de pression pneumatique à une seconde pression déterminée, par exemple sensiblement égale à environ 3 bars. La deuxième source d'agent de pression pneumatique présente une troisième portion secondaire de conduite 58 connectée par une première extrémité au régulateur de pression 63, en sortie de ce dernier et, par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, à un distributeur 64 du réseau 3, ici à trois orifices et deux positions, et monostable (dit aussi deuxième dispositif de distribution). La deuxième source d'agent de pression pneumatique présente une 30 quatrième portion secondaire de conduite 59 connectée par une première extrémité au distributeur 64 et par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, à un troisième point de dérivation 68 du réseau 3. En sortie de ce troisième point de dérivation 68, la deuxième source d'agent de pression pneumatique présente une cinquième portion secondaire de conduite 60 connectée par une première extrémité à ce troisième point de dérivation 68 et par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, à l'actionneur 81 du distributeur 65 (dit aussi premier dispositif de distribution). C'est donc par la cinquième portion secondaire de conduite 60 que transite le signal pneumatique de commande de cet actionneur 81 et donc du distributeur 65. En sortie de ce troisième point de dérivation 68, la deuxième source d'agent de pression pneumatique présente en outre une sixième portion secondaire de conduite 61 connectée par une première extrémité à ce troisième point de dérivation 68 et par une deuxième extrémité opposée à sa première extrémité, au cinquième orifice 49 du frein de parking 7. La sixième portion secondaire de conduite 61 débouche ainsi dans la 15 chambre de pression de frein de parking 44 pour alimenter pneumatiquement cette dernière. Le distributeur 64 est ici plus généralement disposé dans la deuxième source d'agent de pression pneumatique et interposé entre le réservoir auxiliaire 62 et la chambre de pression de frein de parking 44. 20 Le distributeur 64 comporte un tiroir 70 mobile et un actionneur 71 qui est configuré pour déplacer ce tiroir 70. L'actionneur 71 est configuré pour recevoir un signal de commande 66, par exemple pneumatique. Le distributeur 64 comporte un ressort de rappel 74 configuré pour 25 déplacer le tiroir 70 d'une première position vers une deuxième position. Sur les figures 1 et 2, le distributeur 64 est représenté dans sa première position, laquelle première position n'est pas sa position par défaut. Autrement dit, l'actionneur 71 du distributeur 64 est configuré pour recevoir un signal pneumatique non nul ou au moins suffisant pour déplacer le 30 tiroir 70 entre sa deuxième position (position par défaut appelée aussi « normalement fermée » illustrée sur les figures 3 à 5) et sa première position (illustrée sur les figures 1 et 2). Le tiroir 70 comporte une première chambre 72 pourvue de trois entrées/sorties 72a, 72b et 72c et une deuxième chambre 73 pourvue également de trois entrées/sorties 73a, 73b et 73c. Dans chacune des première et deuxième positions du tiroir 70, la troisième portion secondaire de conduite 58 ainsi que la quatrième portion secondaire de conduite 59 sont chacune reliées à une des trois entrées/sorties 72a-b et 73a-c. On va maintenant décrire le fonctionnement du système de freinage ferroviaire 1 en référence aux figures 1 à 6, qui illustrent schématiquement différentes configurations de ce système 1. Sur la figure 1, le système de freinage ferroviaire 1 est dans une configuration de réarmement. Dans cette configuration de réarmement, les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 ne sont pas alimentées (elles sont vidangées) de sorte que le piston principal de freinage 10 et le piston intermédiaire de freinage 20 sont chacun dans une position de repos, dans laquelle ils n'appliquent pas d'effort de freinage sur la tige de poussée 30. Par conséquent, les articulations 39 et 40 de la timonerie de freinage 4 sont à une distance l'une de l'autre qui permet de maintenir à distance les patins 33 du disque de frein 31. La chambre de pression de frein de parking 44 est quant à elle alimentée par la sixième portion secondaire de conduite 61, qui prolonge la quatrième portion secondaire de conduite 59, laquelle est connectée via le distributeur 64 au réservoir auxiliaire 62, par l'intermédiaire de la troisième portion secondaire de conduite 58, du régulateur de pression 63 et de la deuxième portion secondaire de conduite 57. La chambre de pression de frein de parking 44 est donc sous pression de sorte que le piston de maintien 43 se trouve dans une première position dans laquelle l'élément ressort 47 est comprimé et le doigt de blocage 42 est dans une première position à distance de la tige crantée 31 du frein de service 6. Dans cette configuration de réarmement du système 1, le frein de parking 7 est dans une configuration réarmée tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de repos. Dans cette configuration, le tiroir 70 du distributeur 64 se trouve dans sa première position qui indique que l'actionneur 71 a reçu un signal de commande 66 (non nul) et donc que le tiroir 70 a été déplacé de sa deuxième position (position par défaut) à sa première position à l'encontre du ressort de rappel 74 qui est comprimé. Dans cette première position du tiroir 70, la première chambre 72 présente une première entrée secondaire d'alimentation 72b connectée au réservoir auxiliaire 62 par l'intermédiaire de la troisième portion secondaire de conduite 58, du régulateur de pression 63 et de la deuxième portion secondaire de conduite 57, une première sortie de frein de parking 72c en communication fluidique avec la première entrée secondaire d'alimentation 72b et connectée à la chambre de pression de frein de parking 44 par l'intermédiaire de la quatrième portion secondaire de conduite 59 qui est prolongée par la sixième portion secondaire de conduite 61 au niveau du troisième point de dérivation 68 du réseau 3. La première chambre 72 du tiroir 70 présente aussi une deuxième entrée secondaire bloquée 72a. Aucune des entrées et sorties de la deuxième chambre 73 du tiroir 70 n'est connectée. En outre, dans cette configuration, le tiroir 80 du distributeur 65 se trouve dans sa première position qui indique que l'actionneur 81 a reçu un signal de commande (non nul) et donc que le tiroir 80 a été déplacé de sa deuxième position (position par défaut) à sa première position à l'encontre du ressort de rappel 84 qui est comprimé. Le signal de commande est ici un signal pneumatique fourni par la cinquième portion secondaire de conduite 60 qui prolonge, au niveau du troisième point de dérivation 68 du réseau 3, la quatrième portion secondaire de conduite 59. Dans cette première position du tiroir 80, la première chambre 82 présente une première entrée principale bloquée 82b connectée à la conduite principale 50 par l'intermédiaire de la troisième portion principale de conduite 54 et de la première portion principale de conduite 52, une première sortie de frein de service 82c connectée à la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 par l'intermédiaire de la quatrième portion principale de conduite 55 et une première sortie principale d'échappement 82a en communication fluidique avec la première sortie de frein de service 82c et débouchant à l'atmosphère. Aucune des entrées et sorties de la deuxième chambre 83 du tiroir 80 n'est connectée. Le frein de parking 7 et le distributeur 65 sont ici dimensionnés et configurés de sorte que la pression respectivement de réarmement du frein de parking 7 et pour le passage de la deuxième position à la première position du tiroir 80, est relativement faible, par exemple de l'ordre de 2 bar à 6 bars et, de préférence ici à environ 3 bars. Sur la figure 2, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté dans une configuration d'application du frein de service 6. Dans cette configuration d'application du frein de service 6, la chambre principale de pression de frein de service 11 est alimentée par la conduite de frein principale 50 par l'intermédiaire des première et deuxième portions principales de conduite 52 et 53. La chambre principale de pression de frein de service 11 est donc sous pression et le piston principal de freinage 10 a été déplacé dans la première direction axiale de sa première position vers une deuxième position dans laquelle la pièce de coin 15 a écarté le jeu de butées à roulements 16, déplaçant ainsi la tige de poussée 30 et l'articulation 39. Par conséquent, les articulations 39 et 40 s'éloignent l'une de l'autre et provoquent le rapprochement des patins 33 et donc l'application des garnitures 34 contre le disque de frein 31. Dans la configuration d'application du frein de service 6 du système 1, les leviers 36 sont déformés (élastiquement). Le déplacement axial du piston principal de freinage 10 entraîne le déplacement axial de l'extension du piston intermédiaire de freinage 20, lequel entraîne également axialement la tige crantée 31, tandis que la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 n'est pas alimentée. Le piston intermédiaire de freinage 20 a été déplacé dans la première direction axiale de sa première position vers une deuxième position. Dans cette configuration illustrée sur la figure 2, la chambre de pression de frein de parking 44 est toujours sous pression comme mentionné en référence à la figure 1. Dans cette configuration d'application du frein de service 6 du système 1, le frein de parking 7 est toujours dans sa configuration réarmée tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de travail. La position du tiroir 70 du distributeur 64 et la position du tiroir 80 du distributeur 65 sont donc similaires à celles illustrées sur la figure 1. Dans la configuration illustrée sur la figure 2, la première pression prédéterminée, égale ici à environ 3,8 bars, du fluide injecté dans la chambre de pression de frein de service 11 déplace le piston principal de freinage 10 et par conséquent le piston intermédiaire de freinage 20 chacun d'une même course prédéterminée afin d'agir sur la timonerie de freinage 4 avec une première force prédéterminée et par conséquent appliquer un premier effort prédéterminé sur le disque de frein 31. Ce premier effort prédéterminé est par exemple compris entre environ 30 kN et 50 kN et de préférence ici égal à environ 38 kN. Sur la figure 3, le système de freinage ferroviaire 2 est représenté dans une configuration de verrouillage dans laquelle le piston principal de freinage 10 et le piston intermédiaire de freinage 20 du frein de service 6 sont immobilisés dans leur deuxième position respective illustrée sur la figure 2. La timonerie de freinage 4 est ici dans la même position que celle illustrée sur la figure 2 et l'effort exercé sur le disque 31 ne diminue donc pas, ou presque pas. La chambre principale de pression de frein de service 11 est quant à elle toujours sous pression (mais non alimentée), la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 n'est pas alimentée, tandis que la chambre de pression de frein de parking 44 est vidangée. La vidange de la chambre de pression de parking 44 libère l'élément ressort 47, qui déplace le piston de maintien 43 de sa première position vers une deuxième position dite position stable et ainsi déplace le doigt de blocage 42 de sa première position à une deuxième position dans laquelle il vient immobiliser la tige crantée 31 par engrainement de l'extrémité distale de ce doigt de blocage 42 avec des crans ménagés sur la tige crantée 31. Pour effectuer la vidange de la chambre de pression de frein de parking 44, l'actionneur 71 du distributeur 64 a reçu un signal de commande 66 différent, ici par exemple nul, de sorte que le tiroir 70 est passé de sa première position à sa deuxième position sous l'action du ressort de rappel 74. Dans cette deuxième position du tiroir 70, la deuxième chambre 73 de ce tiroir 70 présente une deuxième sortie de frein de parking 73c connectée à la chambre de pression de frein de parking 44 par l'intermédiaire des quatrième et sixième portions secondaires de conduite 59 et 61 ; ainsi qu'une première sortie secondaire d'échappement 73a en communication fluidique avec la deuxième sortie de frein de parking 73c et débouchant à l'atmosphère. La deuxième chambre 73 de ce tiroir 70 présente en outre une troisième entrée secondaire bloquée 73b à laquelle est connecté le réservoir auxiliaire 62, par l'intermédiaire de la troisième portion secondaire de conduite 58, du régulateur de pression 63 et de la deuxième portion secondaire de conduite 57. Aucune des entrées et sorties de la première chambre 72 du tiroir 70 n'est connectée. Dans cette configuration de verrouillage, aucun fluide sous pression ne chemine dans la quatrième portion secondaire de conduite 59 et par conséquent dans la cinquième portion secondaire de conduite 60 ; et le signal de commande fourni à l'actionneur 81 du distributeur 65 devient donc nul, ou presque. Le distributeur 65 passe donc, sous l'action du ressort 84, de sa deuxième position à sa première position. Dans cette deuxième position, le tiroir 80 présente une première entrée principale d'alimentation 83b connectée à la conduite principale 50 par l'intermédiaire des première et troisième portions principales de conduite 52 et 54, une deuxième sortie de frein de service 83c en communication fluidique avec la première entrée principale d'alimentation 83b et connectée à la quatrième portion principale de conduite 55. La deuxième chambre 83 du tiroir 80 présente aussi une deuxième entrée principale bloquée 83a. Aucune des entrées et sorties de la deuxième chambre 83 du tiroir 80 n'est connectée. Sur la figure 3, aucun fluide sous pression ne chemine dans les première, troisième et quatrième portions principales de conduite 52, 54 et 55; de sorte que la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 n'est pas alimentée. La figure 4 illustre le système de freinage ferroviaire 2 dans une configuration dite de suralimentation du frein de service 6. Les distributeurs 64 et 65 sont chacun dans leur première position ainsi que détaillé en référence à la figure 3 et la conduite principale 50 alimente chacune des première, deuxième, troisième et quatrième portions principales de conduite 52 à 55 de sorte à alimenter les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 ; respectivement directement et par l'intermédiaire de la deuxième chambre 83 du tiroir 80 du distributeur 65. Le fluide sous la première pression prédéterminée ainsi acheminé jusque dans les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21, permet de suralimenter le frein de service 6. L'alimentation des chambres principale et auxiliaire de pression de frein de service 11 et 21 permet de déplacer respectivement le piston principal et le piston intermédiaire de freinage 10 et 20, pour écarter encore le jeu de butée à roulements 16 et ainsi éloigner encore les articulations 39 et 40 de la timonerie de freinage 4. Cet éloignement est représentatif d'une force prédéterminée appliquée par le piston principal de freinage 10 sur la butée 30, laquelle force engendre un deuxième effort prédéterminé supérieur au premier effort prédéterminé sur le disque de frein 31 par l'intermédiaire des patins 33. Ce deuxième effort prédéterminé est ici fonction de la section de chacun des pistons de freinage 10 et 20 et de la pression du fluide injecté tandis que le premier effort préalablement appliqué (figure 2) est fonction seulement de la section du piston principal de freinage 10. Ce deuxième effort prédéterminé est par exemple compris entre environ 60 kN et 90 kN et de préférence ici égal à environ 73 kN, pour une première pression prédéterminée égale à environ 3,8 bars. La tige crantée 31 et le doigt de blocage 42 sont ici configurés pour autoriser un tel déplacement des pistons de freinage 10 et 20 alors que le doigt de blocage 42 immobilise cette tige crantée 31. Par exemple, la tige crantée 31 présente une denture prédéterminée et l'extrémité distale du doigt de blocage 42 présente également une denture prédéterminée complémentaire de la denture prédéterminée de la tige crantée 31. Le doigt de blocage 42 autorise le déplacement de la tige crantée 31 uniquement dans un sens de déplacement des pistons de freinage 10 et 20 pour serrer encore plus le disque de frein 31. Le doigt de blocage 42 immobilise à nouveau la tige crantée 31 dès que cette dernière est stoppée, dans la troisième position des pistons de freinage 10 et 20 (figure 4). Dans les configurations de verrouillage et de suralimentation du frein de service 6 (figures 3 et 4), le frein de parking 7 et le frein de service 6 sont chacun dans une configuration de travail. Dans une variante non illustrée, le système 2 est en outre pourvu 25 d'une valve de commande, par exemple à la place du deuxième point de dérivation 67, qui permet de sélectionner l'alimentation de l'une ou l'autre ou les deux des chambres principale et intermédiaire de frein de service 11 et 21. Sur la figure 5, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté dans une configuration de vidange du frein de service 6. 30 La vidange de chacune des chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 s'effectue par l'intermédiaire des fuites dans le réseau 3. Autrement dit, ni la chambre principale de pression de frein de service 11, ni la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21, ni les première, deuxième, troisième et quatrième portions principales de conduite 52 à 55 ne sont directement mises à l'atmosphère. Le fluide sous pression présent dans les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 s'échappe de ces dernières notamment depuis la conduite de frein principale 50. Dans cette configuration de vidange du frein de service 6 du système 1, le distributeur 65 a son tiroir 80 dans sa première position. Grâce au frein de parking 6 et en particulier à l'ensemble formé du doigt de blocage 62, du piston de maintien 43 et de l'élément ressort 47, en combinaison avec la tige crantée 42 fixée aux pistons de freinage 10 et 20 (principal et intermédiaire) du frein de service 6, ces deux pistons de freinage 10 et 20 restent dans leur troisième position respective où il agissent sur la timonerie de freinage 4 pour appliquer le deuxième effort prédéterminé sur le disque de frein 31 par l'intermédiaire des patins 33, malgré la vidange de chacune des chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21. En d'autres termes, dans cette configuration de vidange du frein de service 6, le frein de parking 7 est dans une configuration de travail tandis que le frein de service 6 est bloqué dans sa configuration de travail, malgré la vidange des chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21. Le deuxième effort prédéterminé peut légèrement diminuer une fois les chambres 11 et 21 vidangées. Par exemple, ce deuxième effort prédéterminé peut être compris, une fois la vidange effectuée, entre environ 50 kN et 85 kN et de préférence ici égal à environ 64 kN. Sur la figure 6, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté dans une configuration de déverrouillage. Dans cette configuration de déverrouillage, un effort a été appliqué sur la pièce de déverrouillage 8 du frein de parking 7 de sorte à tirer cette pièce de déverrouillage 8 vers l'extérieur du corps 2. Le déplacement de cette pièce de déverrouillage 8 entraine le piston de maintien 43 et par conséquent le doigt de blocage 42 à l'encontre de l'élément ressort 47 qui se trouve ainsi comprimé. Le fait que le doigt de blocage 42 atteigne sa deuxième position, ce dernier ne coopère plus avec la tige crantée 31, qui est ainsi libre. Par conséquent, le ressort 17 disposé autour de la tige de poussée 30 et entre le bord intérieur du corps 2 et la butée à roulements fixée sur la tige de poussée 30 retrouve sa position initiale. Ce ressort 17 entraine donc la butée à roulements 16 disposée entre la tige de poussée 30 et la pièce de coin 15 selon la deuxième direction axiale, entrainant ainsi le retour du piston principal de freinage 10 selon la première direction axiale, jusqu'à sa position de repos, et par conséquent la tige crantée 31 et le piston intermédiaire de freinage 20, également jusqu'à sa position de repos. Les articulations 39 et 40 de la timonerie de freinage 4 sont rapprochées l'une de l'autre de sorte que les leviers déformables 36 retrouvent leurs positions initiales illustrées sur la figure 1 et les patins 33 se retrouvent à distance du disque de frein 31, lequel est ainsi libre en rotation (le disque de frein 31 n'est plus freiné). Dans cette configuration de déverrouillage, le frein de parking 7 est dans une configuration de déverrouillage tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de repos. Dans la configuration de déverrouillage du système 1, les distributeurs 64 et 65 sont par exemple dans les mêmes configurations que celles illustrées sur la figure 5, avec les chambres principales et auxiliaire de frein de service 11 et 21 et la chambre de frein de parking 44 qui sont vidangées. Le frein de parking 6 est configuré de sorte que l'effort à appliquer pour le déverrouillage, par l'intermédiaire de la pièce de déverrouillage 8, soit relativement faible pour être effectué manuellement par un utilisateur tel que le conducteur du véhicule ferroviaire. Par exemple cet effort est de l'ordre d'environ 10 à 50 daN. 3 0 2 72 70 30 Les figures 7 à 9 illustrent une variante de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré sur les figures 1 à 6. D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires les mêmes références. Le système illustré sur les figures 7 à 9 est dépourvu d'un frein de 5 parking tel que décrit ci-dessus en référence aux figures 1 à 6. Le corps 2 du système est par conséquent dépourvu d'une chambre de frein de parking. Ce corps 2 comporte un piston principal de frein de service 10 définissant avec le corps une chambre principale de pression de frein de 10 service 11 ; ainsi qu'un piston intermédiaire de frein de service 20 définissant avec le corps une chambre intermédiaire de pression de frein de service 21. Les deux pistons de frein de service 10 et 20 sont reliés solidairement ensemble par une extension du piston intermédiaire 20 et une tige 90, qui contrairement à la tige crantée 31 du système illustré sur les figures 15 1 à 6, n'est pas crantée, est solidairement fixée sur le second côté du piston intermédiaire 20. Le piston principal est configuré pour agir sur la timonerie de freinage 4 par l'intermédiaire de la butée, de la même manière qu'indiquée ci-dessus. Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques est quant à 20 lui dépourvu du distributeur 64 et est ici illustré de manière simplifié. La conduite principale 50 est directement connectée au point de dérivation 67 et le réseau comporte, en sortie de ce point de dérivation 67, un premier sous-circuit principal configuré pour alimenter la chambre principale de pression de frein de service 11 et un deuxième sous-circuit principal distinct du 25 premier sous-circuit principal et configuré pour alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21. Sur la figure 7, le frein de service 6 est dans une configuration de repos où les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 ne sont pas alimentées (elles sont vidangées) de sorte que le 30 piston principal de freinage 10 et le piston intermédiaire de freinage 20 sont chacun une position de repos, dans laquelle ils n'appliquent pas d'effort de freinage sur la tige de poussée 30. 302 72 70 31 Par conséquent, les articulations 39 et 40 de la timonerie de freinage 4 sont à une distance l'une de l'autre qui permet de maintenir à distance les patins 33 du disque de frein 31. Dans cette configuration, le tiroir 80 du distributeur 65 se trouve dans 5 sa première position qui indique que l'actionneur 81 a reçu un signal de commande 60 (non nul) et donc que le tiroir 80 a été déplacé de sa deuxième position (position par défaut) à sa première position à l'encontre du ressort de rappel 84 qui est comprimé. Le signal de commande 60 est ici un signal pneumatique 10 indépendant et donc non fourni par une portion secondaire de conduite comme décrit ci-dessus en référence aux figures 1 à 6. Dans cette première position du tiroir 80, la première chambre 82 présente une première entrée principale bloquée 82b connectée à la conduite principale 50 par l'intermédiaire de la troisième portion principale de conduite 15 54, une première sortie de frein de service 82c connectée à la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 par l'intermédiaire de la quatrième portion principale de conduite 55 et une première sortie principale d'échappement 82a en communication fluidique avec la première sortie de frein de service 82c et débouchant à l'atmosphère. 20 Aucune des entrées et sorties de la deuxième chambre 83 du tiroir 80 n'est connectée. Sur la figure 8, le système est représenté dans une configuration d'application du frein de service 6 et ce dernier est ainsi dans une configuration de travail. 25 Dans cette configuration d'application du frein de service 6, la chambre principale de pression de frein de service 11 est alimentée par la conduite de frein principale 50 par l'intermédiaire de la deuxième portion principale de conduite 53. La chambre principale de pression de frein de service 11 est donc 30 sous pression et le piston principal de freinage 10 a été déplacé dans la première direction axiale de sa première position vers une deuxième position dans laquelle la pièce de coin 15 a écarté le jeu de butées à roulements 16, déplaçant ainsi la tige de poussée 30 et l'articulation 39. Par conséquent, les articulations 39 et 40 s'éloignent l'une de l'autre et provoquent le rapprochement des patins 33 et donc l'application des garnitures 34 contre le disque de frein 31. Dans la configuration d'application du frein de service 6 du système 1, les leviers 36 sont déformés (élastiquement). Le déplacement axial du piston principal de freinage 10 entraîne le déplacement axial de l'extension du piston intermédiaire de freinage 20, lequel entraîne également axialement la tige 90, tandis que la chambre intermédiaire de pression de frein de service 21 n'est pas alimentée. Le piston intermédiaire de freinage 20 a été déplacé dans la première direction axiale de sa première position vers une deuxième position. La position du tiroir 80 du distributeur 65 est donc similaire à celle illustrée sur la figure 1. Dans la configuration illustrée sur la figure 8, la première pression prédéterminée, égale ici à environ 3,8 bars, du fluide injecté dans la chambre de pression de frein de service 11 déplace le piston principal de freinage 10 et par conséquent le piston intermédiaire de freinage 20 chacun d'une même course prédéterminée afin d'agir sur la timonerie de freinage 4 avec une première force prédéterminée et par conséquent appliquer un premier effort prédéterminé sur le disque de frein 31. Ce premier effort prédéterminé est par exemple compris entre environ 30 kN et 50 kN. La figure 9 illustre le système dans une configuration dite de suralimentation du frein de service 6. L'actionneur 81 du distributeur 65 reçoit un signal de commande 60 différent, ici par exemple nul, de sorte que le tiroir 80 passe de sa première position à sa deuxième position sous l'action du ressort de rappel 84. Dans cette deuxième position, le tiroir 80 présente une première entrée principale d'alimentation 83b connectée à la conduite principale 50 par l'intermédiaire de la troisième portion principale de conduite 54, ainsi qu'une deuxième sortie de frein de service 83c en communication fluidique avec la 302 72 70 33 première entrée principale d'alimentation 83b et connectée à la quatrième portion principale de conduite 55. La deuxième chambre 83 du tiroir 80 présente aussi une deuxième entrée principale bloquée 83a. Aucune des entrées et sorties de la deuxième chambre 83 du tiroir 5 80 n'est connectée. La conduite principale 50 alimente chacune des deuxième, troisième et quatrième portions principales de conduite 53 à 55 de sorte à alimenter les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21 ; respectivement directement et par l'intermédiaire de la deuxième chambre 83 10 du tiroir 80 du distributeur 65. Le fluide sous la première pression prédéterminée ainsi acheminé jusque dans les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service 11 et 21, permet de suralimenter le frein de service 6. L'alimentation des chambre principale et auxiliaire de pression de 15 frein de service 11 et 21 permet de déplacer respectivement le piston principal et le piston intermédiaire de freinage 10 et 20, pour écarter encore le jeu de butée à roulements 16 et ainsi éloigner encore les articulations 39 et 40 de la timonerie de freinage 4. Cet éloignement est représentatif d'une force prédéterminée 20 appliquée par le piston principal de freinage 10 sur la butée 30, laquelle force engendre un deuxième effort prédéterminé supérieur au premier effort prédéterminé sur le disque de frein 31 par l'intermédiaire des patins 33. Ce deuxième effort prédéterminé est ici fonction de la section de chacun des pistons de freinage 10 et 20 et de la pression du fluide injecté 25 tandis que le premier effort préalablement appliqué (figure 8) est fonction seulement de la section du piston principal de freinage 10. Ce deuxième effort prédéterminé est par exemple compris entre environ 60 kN et 90 kN, pour une première pression prédéterminée égale à environ 3,8 bars. Dans des variantes non illustrées : 30 - le piston intermédiaire de freinage est solidairement monté autour de la tige (crantée ou non crantée), laquelle traverse donc le piston intermédiaire de freinage et s'étend jusqu'au piston principale de freinage, auquel elle est reliée solidairement par son second côté ; - les distributeurs ne sont pas commandés pneumatiquement mais plutôt électriquement ou de manière hydraulique ; - le distributeur 64 est ici piloté en commande inverse, c'est-à-dire qu'en l'absence d'un signal, le frein de parking est déclenché (pilotage direct) ; mais il peut être piloté en commande directe, c'est-à-dire qu'en présence d'un signal, le frein de parking est déclenché (pilotage inverse) ; - dans la configuration de réarmement du système de freinage ferroviaire, l'opération de réarmer est effectuée de manière électrique ou mécanique ou encore hydraulique plutôt que pneumatique ; - dans la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire, la pièce de déverrouillage est maintenue dans une position de déverrouillage du frein de parking par un verrou pneumatique ou électrique ou 15 encore mécanique ; - dans la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire, la commande de déverrouillage est effectuée de manière manuelle par l'utilisation d'au moins un câble, ou de manière pneumatique ou électrique ou encore hydraulique ; 20 - la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire est obtenue en alimentant la chambre de pression de frein de parking, comme pour la configuration de réarmement plutôt que par l'actionnement d'une pièce de déverrouillage ; - au moins une des chambres de pression de frein de service peut 25 être vidangée volontairement plutôt que par les fuites du système ; - les chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service présentent ici des diamètres internes similaires, mais la chambre intermédiaire peut présenter un diamètre interne inférieur ou supérieur à celui de la chambre principale, de sorte à fournir différents efforts à une pression 30 d'alimentation similaire ; 3 02 72 70 35 - dans la configuration de verrouillage, l'actionnement du dispositif de blocage peut être effectué par un actionneur électrique plutôt que par la mise sous pression d'une chambre de pression alimentée via un distributeur ; - le distributeur qui est configuré pour alimenter la chambre 5 intermédiaire de pression de frein de service n'est pas commandé pneumatiquement par une portion secondaire de conduite qui prolonge une autre portion secondaire de conduite connectée au distributeur configuré pour alimenter la chambre de frein de parking, mais plutôt par une conduite pneumatique indépendante ; 10 - le système de freinage ferroviaire est dépourvu d'un régulateur en sortie du réservoir auxiliaire et/ou est dépourvu d'un réservoir auxiliaire et/ou les première et deuxième sources d'agent de pression pneumatique sont totalement distinctes plutôt que de venir d'une même conduite principale ; - le système de freinage ferroviaire comporte un frein de service dépourvu de pièce de coin attachée au piston principal de freinage, de sorte que ce piston principal agit directement sur la tige de poussée, lequel agit sur les leviers déformables ; et dans ce cas, le piston principal de freinage ensemble avec sa tige crantée et la tige de poussée sont mobiles dans la deuxième direction axiale tandis que le frein de parking est configuré de sorte que le doigt de blocage et le piston de maintien sont mobiles dans la première direction axiale ; - le distributeur disposé dans le circuit pneumatique appelé première source d'agent de pression pneumatique n'est pas configuré pour alimenter, en sortie de ce distributeur, la chambre intermédiaire de pression de frein de service, mais est plutôt configuré pour alimenter, en sortie de ce distributeur, la chambre principale de pression de frein de service ; - la pièce de coin n'est pas montée sur le premier côté du piston principal et la tige, crantée ou non, n'est pas montée sur le deuxième côté du piston intermédiaire, mais la pièce de coin est montée sur le premier côté du piston intermédiaire et la tige est montée sur le deuxième côté du piston principal et, optionnellement, le doigt de blocage (dans le cas d'un système à frein de parking tel que décrit ci-dessus) est configuré pour venir bloqué la tige dans la chambre principale de pression de frein de service ; - le système de freinage ferroviaire présente une timonerie de freinage différente de celle illustrée sur les figures, en particulier, la timonerie de freinage comporte une semelle configurée pour agir directement sur une roue du véhicule ferroviaire, cette semelle étant directement articulée par une articulation du type pivot fixée à la tige de poussée, un levier rigide fixé au corps du système ainsi qu'un levier déformable fixé à la fois au levier rigide et à l'articulation sur la semelle ; et/ou - le système de freinage ferroviaire comporte une timonerie de freinage configurée pour agir sur un frein à semelles comme décrit ci-dessus et est pourvu d'un frein de service avec ou sans pièce de coin attachée au piston de freinage. On rappelle plus généralement que l'invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. REVENDICATIONS1. Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle (5), comportant : - un corps (2) ; - une timonerie de freinage (4) configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle (5) ; et - un frein de service (6) comportant un piston principal de freinage (10) mobile par rapport audit corps (2) pour agir sur ladite timonerie de freinage (4) et délimitant avec ledit corps (2) une chambre principale de pression de frein de service (11) configurée pour être alimentée par une source principale d'agent de pression pneumatique (50, 52, 53) pour mettre ledit piston principal de freinage (10) dans une première position de freinage de service ; ledit système de freinage ferroviaire (1) étant caractérisé en ce que ledit frein de service (6) comporte en outre un piston intermédiaire de freinage (20) fixé solidairement audit piston principal de freinage (10), mobile par rapport audit corps (2) pour agir sur ladite timonerie de freinage (4) et délimitant avec ledit corps (2) une chambre intermédiaire de pression de frein de service (21), distincte de ladite chambre principale de pression de frein de service (11), et configurée pour être alimentée par une source intermédiaire d'agent de pression pneumatique (50, 52, 54, 55) pour mettre ledit piston intermédiaire de freinage (20) dans une deuxième position de freinage de service ; avec ledit système de freinage ferroviaire (1) qui est configuré pour que, lorsque ledit piston principal de freinage (10) est dans sa première position de freinage de service, ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) soit alimentée par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique (50, 52, 54, 55) de sorte à déplacer à la fois ledit piston intermédiaire de freinage (20) et ledit piston principal de freinage (10) dans ladite deuxième position de freinage de service ; afin d'appliquer un effort defreinage sur ladite timonerie (4) plus important que l'effort de freinage appliqué lorsque ledit piston principal de freinage (10) est dans ladite première position de freinage de service. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) est adjacente à ladite chambre principale de pression de frein de service (11) et séparée de cette dernière par une paroi de séparation (27) ménagée dans ledit corps (2), ledit piston principal de freinage (10) présente un premier côté (12) configuré pour agir sur ladite timonerie de freinage (4) et un second côté (13) opposé audit premier côté (12) et tourné vers ladite chambre principale de pression de frein de service (11) et vers ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) ; et ledit piston intermédiaire (20) présente un premier côté (22) duquel saille une extension fixée solidairement audit piston principal de freinage (10) de sorte à agir sur ce dernier et un second côté (23) opposé audit premier côté (12) et tourné vers ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21). 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdites sources principale et intermédiaire d'agent de pression pneumatique sont formées par une seule et même première source d'agent de pression pneumatique configurée pour alimenter lesdites chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service (11, 21) par une pluralités de portions principales de conduite prédéterminées (52 à 55). 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un premier dispositif de distribution pneumatique (65) configuré pour être alimenté par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique et pour être connecté à ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) afin de mettre ledit piston intermédiaire de freinage (20) dans sa deuxième position de freinage de service lorsqu'il est alimenté par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un frein de parking (7) configuré pour 302 72 70 39 agir sur au moins un dudit piston principal de freinage (10) et dudit piston intermédiaire de freinage (20) dudit frein de service (6) et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ; ledit frein de parking (7) comportant : 5 - un dispositif de blocage (42) mobile par rapport audit corps (2) et admettant une première position et une seconde position dans laquelle ledit dispositif de blocage (42) est configuré pour immobiliser au moins un dudit piston principal de freinage (10) et dudit piston intermédiaire de freinage (20) en position de freinage de service, ledit frein de parking (7) étant alors en 10 configuration de travail ; et - un dispositif de commande (43, 47) mobile par rapport audit corps (2), délimitant avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking (44) configurée pour être alimentée par une deuxième source d'agent de pression pneumatique (56, 57, 58, 59, 61), et admettant une position stable 15 dans laquelle ledit dispositif de commande (43, 47) est configuré pour maintenir ledit dispositif de blocage (42) dans sa seconde position ; avec ledit système de freinage ferroviaire (1) qui est configuré pour que, lorsque ledit dispositif de commande (43, 47) est dans sa position stable, ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) est alimentée 20 par ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique (52, 54, 55), afin d'appliquer, lorsque ledit frein de parking (7) est en configuration de travail, un effort de freinage plus important que l'effort de freinage appliqué lorsque ledit piston principal de freinage (10) est dans sa première position de freinage de service et que ledit frein de parking (7) est dans sa configuration de repos. 25 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique (64) configuré pour être alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et pour être connecté à ladite chambre de pression de frein de parking (44) afin de mettre ledit frein de parking (7) respectivement dans sa 30 configuration de repos lorsqu'il est alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et dans sa configuration de travail lorsqu'il n'est pas alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique. 302 72 70 40 7. Système selon les revendications 4 et 6, caractérisé en ce que ledit au moins un premier dispositif de distribution pneumatique (64) comporte un actionneur (81) configuré pour être commandé pneumatiquement par au moins une portion de conduite (59, 60) dudit système (1) connectée en sortie 5 dudit au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique (64). 8. Système selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ledit au moins un premier dispositif de distribution pneumatique (65) et/ou ledit au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique (64) sont formés par un distributeur pourvu de trois orifices (72a-c, 73a-c, 82a-c, 83a-c) 10 et d'un tiroir (70, 80) à deux positions. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit tiroir (80) à deux positions dudit au moins un premier dispositif de distribution pneumatique (65) présente, dans une première position, une première entrée principale bloquée (82b) configurée pour être connectée à ladite source 15 intermédiaire d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire d'une troisième portion principale de conduite (54) et d'une première portion principale de conduite (52), une première sortie de frein de service (82c) configurée pour être connectée à ladite chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) par l'intermédiaire d'une quatrième portion principale de conduite (55) et 20 une première sortie principale d'échappement (82a) en communication fluidique avec ladite première sortie de frein de service (82c) et débouchant à l'atmosphère ; et dans une deuxième position, une première entrée principale d'alimentation (83b) configurée pour être connectée à ladite source intermédiaire d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire desdites 25 première et troisième portions principales de conduite (52, 54), une deuxième sortie de frein de service (83c) en communication fluidique avec ladite première entrée principale d'alimentation (83b) et configurée pour être connectée à ladite quatrième portion principale de conduite (55) et une deuxième entrée principale bloquée (83a). 30 10. Système selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que ledit tiroir (70) à deux positions dudit au moins un deuxième dispositif de distribution pneumatique (64) présente, dans une première position, unepremière entrée secondaire d'alimentation (72b) configurée pour être connectée à ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire d'une troisième portion secondaire de conduite (58), d'un régulateur de pression (63) et d'une deuxième portion secondaire de conduite (57), une première sortie de frein de parking (72c) en communication fluidique avec ladite première entrée secondaire d'alimentation (72b) et configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking (44) par l'intermédiaire d'une quatrième portion secondaire de conduite (59) et d'une sixième portion secondaire de conduite (61) et une deuxième entrée secondaire bloquée (72a) ; et dans une deuxième position, une deuxième sortie de frein de parking (73c) configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking (44) par l'intermédiaire desdites quatrième et sixième portions secondaires de conduite (59, 61), une première sortie secondaire d'échappement (73a) en communication fluidique avec ladite deuxième sortie de frein de parking (73c) et débouchant à l'atmosphère et une troisième entrée secondaire bloquée (73b) configurée pour être connectée à ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique par l'intermédiaire d'une troisième portion secondaire de conduite (58), d'un régulateur de pression (63) et d'une deuxième portion secondaire de conduite (57). 11. Système selon les revendications 2 et 5, caractérisé en ce qu'il comporte une tige crantée (31) qui saille dudit deuxième côté (23) dudit piston intermédiaire de freinage (20), ledit frein de parking (7) est disposé dans ledit corps (2), ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage (42) et ledit dispositif de commande est formé par un piston de maintien (43) mobile par rapport audit corps (2) et délimitant avec ledit corps (2) ladite chambre de pression de frein de parking (44) ainsi qu'un élément ressort (47) disposé dans ledit corps (2) et configuré pour agir sur ledit piston de maintien (43) ; avec ledit piston de maintien (23) qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage (42) dans sa première position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking (44) est alimentée et sous pression, première position dans laquelle ledit doigt de blocage (42) est à distance de ladite tige crantée (31) ; et avec ledit élément ressort (47) qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage(42) dans sa seconde position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking (44) est vidangée, deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage (42) immobilise ladite tige de piston (31). 12. Procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comportant : - l'étape d'alimenter la chambre principale de pression de frein de service (11) dudit système (1) avec une première source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le piston principal de frein de service (10) jusque dans une première position de freinage de service de sorte à appliquer sur une timonerie de freinage (4) dudit système (1) un premier effort de freinage ; - l'étape d'alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service (21) dudit système (1) avec ladite première source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le piston intermédiaire de frein de service (20) jusque dans une deuxième position de freinage de service de sorte à appliquer sur ladite timonerie de freinage (4) dudit système (1) un deuxième effort de freinage plus important que ledit premier effort de freinage. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit système de freinage ferroviaire (1) comporte un frein de parking selon la revendication 5, ledit procédé comportant, avant ladite étape d'alimenter la chambre principale de pression de frein de service (11), l'étape d'alimenter la chambre de pression de frein de parking (44) dudit système (1) avec une deuxième source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le dispositif de commande (43, 47) dudit système (1) pour qu'il agisse sur le dispositif de blocage (42) dudit système (1) jusqu'à ce que ce dernier laisse libre au moins un dudit piston principal de freinage (10) et dudit piston intermédiaire de freinage (20) dudit système (1), le frein de parking (7) dudit système (1) étant alors en configuration de repos. 14. Procédé selon la revendication 13, comportant, après ladite étape d'alimenter la chambre principale de pression de frein de service (11) et avant ladite étape d'alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service (21), l'étape de commander la vidange de la chambre de pression defrein de parking (44) pour déplacer ledit dispositif de blocage (42) jusqu'à ce que ce dernier vienne immobiliser au moins un dudit piston principal de freinage (10) et dudit piston intermédiaire de freinage (20) dans une position de freinage de service, ledit frein de parking (7) étant alors en configuration de travail. 15. Procédé selon la revendication 14, comportant, après ladite étape ladite étape d'alimenter la chambre intermédiaire de pression de frein de service (21), l'étape de commander la vidange desdites chambres principale et intermédiaire de pression de frein de service (11, 21) et, éventuellement, l'étape de déverrouiller ledit doigt de blocage (42) dudit frein de parking (7) de sorte à laisser libre au moins un dudit piston principal de freinage (10) et dudit piston intermédiaire de freinage (20).