Brevet FR3034748A1 — publié le 20161014

PROCEDE ET SYSTEME POUR MODIFIER LA PROPULSION D'UN NAVIRE Description Domaine technique de l'invention. L'invention a pour objets un procédé et un système pour modifier la propulsion d'un navire. Elle concerne le domaine technique des navires propulsés par des moteurs thermiques, et plus particulièrement des aménagements permettant de régler la propulsion de navires, par exemple pour le transport de passagers, le transport de marchandises, etc. État de la technique. Les navires sont habituellement pourvus d'une ou plusieurs lignes d'arbre assurant leur propulsion. Sur la figure 1, la ligne d'arbre comprend une hélice 1 dont le pas est variable et qui est solidaire d'un arbre d'hélice 2. L'hélice 1 est associée à un variateur 3 qui permet de faire varier son pas de sorte que, en rotation, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre d'hélice 2. Deux moteurs à combustion interne 4 et 5, par exemple des moteurs diesels suralimentés, sont également installés sur la ligne d'arbre. Ces moteurs 4, 3034748 2 5 sont identiques et sont dimensionnés de manière à pouvoir assurer seuls la propulsion du navire. Ces moteurs suralimentés 4, 5 sont initialement prévus pour un fonctionnement à puissance nominale et à vitesse de rotation constante. Ils comprennent chacun un arbre moteur, respectivement 40 et 50. 5 Un régulateur de vitesse 41, 51 est associé à chacun des moteurs 4, 5. Chaque régulateur de vitesse 41, 51 permet de maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur 40, 50 du moteur 4, 5 auquel il est associé. A cette vitesse de rotation correspond une consigne de commande. 10 Un réducteur 6 est adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur 40, 50 et l'arbre d'hélice 2. Il permet par exemple de réduire de cinq fois la vitesse de rotation des arbres moteurs 40, 50 et ainsi d'augmenter de cinq fois le couple sur l'arbre d'hélice 2. Ce réducteur 6 comprend 15 généralement des engrenages qui barbotent dans de l'huile de lubrification. Le couplage mécanique de chaque arbre moteur 40, 50 au réducteur 6 est réalisé au moyen d'accouplements débrayables 42, 52. Un alternateur attelé 7 permet de fournir de l'énergie électrique Pe au navire 20 lorsque ledit alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs 40 ou 50, par l'intermédiaire du réducteur 6. La fréquence du courant généré dépend directement de la vitesse de rotation dudit ou desdits arbre(s) moteur(s). L'énergie électrique Pe peut également être fournie par un ou plusieurs 25 groupes électrogènes 8 lorsque ces derniers sont activés. Une unité de gestion électronique Uc gère le fonctionnement de la ligne d'arbre. Cette unité de gestion électronique comprend un ou plusieurs processeurs ou microprocesseurs et une ou plusieurs mémoires dans laquelle ou 30 lesquelles sont enregistrés un ou plusieurs programmes informatiques dont les 3034748 3 instructions, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur, permettent de réaliser les fonctionnalités décrites plus avant dans la description. Sur la figure 1, l'unité de gestion Uc est subdivisée en trois sous-unités 5 respectivement Uci, Uc2, et Uc3. Ces sous-unités sont généralement physiquement séparées les unes des autres et sont autonomes. Elles peuvent toutefois être physiquement regroupées au sein d'une même unité. La sous-unité Uci gère la charge des moteurs 4, 5. La « charge » est le 10 rapport entre le travail effectif fourni à un certain régime moteur sur le travail maximal autorisé au même régime moteur. Etant donné que le travail d'un moteur correspond au couple sur un tour de rotation, nous pouvons dire que la charge correspond au rapport du couple effectif, sur le couple maximal. La charge n'a donc pas d'unité et est exprimée en pourcentage. La charge est associée à la 15 partie résistante qui correspond à l'hélice 1 et par conséquent au couple résistant ainsi qu'au pas d'hélice. Concrètement, la charge Ch détermine la valeur du couple résistant induit par l'hélice 1 sur l'arbre d'hélice 2, suite au réglage de son pas, qui est compensé par le couple moteur C délivré par les arbres moteurs 40, 50. 20 La sous-unité Uci transmet au variateur 3, une consigne de commande Sp qui règle le pas de l'hélice 1 à une valeur initiale. Cette valeur initiale dépend d'une consigne Spi donnée par un levier 9, lequel levier est actionné manuellement depuis la passerelle de pilotage du navire. Cette consigne Spi est par exemple 25 comprise entre [0 ; +10] lorsque le navire navigue en marche avant et entre [0;-10] lorsqu'il navigue en marche arrière. La valeur du pas de l'hélice 1 dépend également d'une consigne Spc de limite de charge, ce qui se traduit par : 30 Sp = f(Spi ; Spc) où « f » est une fonction de transfert. 3034 74 8 4 La consigne de limite de charge Six correspond à une valeur limite de pas de l'hélice 1 appliquée à la consigne de pas demandée Soi. En deçà de cette valeur de pas, il n'y a aucune limitation quand à l'action du levier 9 ; cependant, 5 au delà de cette valeur, le pas de l'hélice 1 reste bloqué à ladite valeur et le levier 9 n'a plus d'action sur ledit pas. La consigne de limite de charge (Spc) est généralement fixée à une valeur proche de 80% pour éviter que les moteurs 4 ou 5 ne dépassent 80% du couple maximal (Cimax) ainsi que de la puissance maximale (P ), réglages adaptés à un usage prolongé. '. lmax, 10 Les valeurs de consigne de limite de charge Spc sont généralement préconisées par le constructeur, mais peuvent être réglées manuellement par l'utilisateur, entre 0% et 110%, notamment en fonction des conditions de navigation. Par exemple, en cas d'avarie sévère (voie d'eau, incendie,...), la consigne de limite de charge peut être réglée à 110 %. 15 Par exemple, si la passerelle actionne le levier 9 pour demander un pas maximum de « 10 » (sur une échelle de 0 à 10), et que l'on applique une limitation de charge de 80% (consigne Spc), la sous-unité Uci émet une consigne Sp telle que le variateur 3 règle le pas de l'hélice à une valeur correspondant à 80% du couple maximal disponible (Cimax), ou de la puissance maximale (P ) disponible ,. lmax, 20 s'il s'agit de moteurs à vitesse de rotation constante. Les sous-unités Uc2 et Uc3 gèrent les vitesses de rotation respectivement des moteurs 4 et 5. Elles transmettent aux régulateurs de vitesse 41, 51 des consignes de commande, respectivement Sw, lesquelles consignes maintiennent 25 la vitesse de rotation de l'arbre moteur correspondant, respectivement 40, 50, à une vitesse nominale de rotation wn. Cela peut se traduire par la formule suivante : Sw = g(wn) où «g » est une fonction de transfert. 30 3034748 5 La vitesse nominale de rotation wn est prédéfinie par le constructeur, comme cela est expliqué plus avant dans la description. Actuellement, on distingue trois modes de fonctionnement distincts pour 5 répartir la puissance dite propulsive Pm et la puissance électrique Pe, nécessaires pour faire avancer le navire et fournir le courant du bord. Dans un mode dit « générateur », les moteurs 4, 5 délivrent à eux seuls la puissance propulsive Pm via l'arbre d'hélice 2, ainsi que la puissance électrique Pe 10 via l'alternateur attelé 7. Il est également possible de n'activer qu'un seul des deux moteurs 4 ou 5, l'autre étant désactivé et désaccouplé du réducteur 6. Dans ce mode, le ou les groupes électrogènes 8 sont désactivés. La vitesse de rotation wn des arbres moteurs 40 et 50, dite nominale, doit rester constante afin de produire le courant de bord avec une fréquence donnée. 15 En effet, l'alternateur attelé 7 génère un courant dont la fréquence dépend directement de la vitesse de rotation de l'arbre moteur 50. Il est essentiel de maintenir constante la fréquence du courant (+/- 1Hz), au risque d'altérer les appareils électriques desservis. La vitesse nominale wn de rotation des moteurs 4 et 5 est par exemple de 79 rad/s. 20 Les moteurs 4, 5 délivrent chacun une puissance qui varie selon la charge Chi de l'hélice 1 (figure 3a), ainsi que la charge du réseau électrique, jusqu'à atteindre une puissance nominale Pin fixée généralement à 80 % de la puissance maximale Pimax, selon les constructeurs. C'est donc le réglage de la consigne de limite de charge Six qui détermine 25 le couple nominal Ci n ainsi que la puissance nominale Pin des moteurs 4, 5 (en cas de vitesse de rotation constante). Dans un mode dit « propulsif», la puissance Pin de chacun des deux moteurs 4, 5 est entièrement dédiée à la propulsion du navire (Pm=2xPin en 30 prenant comme hypothèse qu'il n'y ait pas de perte au niveau du réducteur 6). La puissance électrique Pe est fournie exclusivement par le ou les groupes 3034748 - 6 - électrogènes 8, l'alternateur attelé 7 étant désactivé. Les moteurs 4, 5 fonctionnent à vitesse nominale constante wn. La figure 3a est un diagramme sur lequel la puissance motrice Pm 5 disponible sur l'arbre d'hélice 2 correspond aux ordonnées gauches, et la vitesse de rotation w des arbres moteurs 40, 50 correspond aux abscisses, étant entendu que cette vitesse de rotation w est directement proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre d'hélice 2. Sur cette figure 3a, les courbes en trait gras sont des courbes d'iso-vitesse, 10 permettant de déterminer la vitesse V du navire. Les courbes en trait d'axe sont des courbes d'iso-charge permettant de déterminer la charge Ch sur l'arbre d'hélice 2. On rappelle ici que cette charge Ch est un pourcentage correspondant au couple résistant induit par l'hélice 1 suite au réglage de son pas, compensé par le couple C délivré par les arbres moteurs 40, 15 50 (auquel est appliqué le coefficient de réduction induit par le réducteur 6). Les courbes en trait plein sont des droites d'iso-couple permettant de déterminer le couple moteur C sur les arbres moteurs 40, 50. Sur la figure 3a, au point de fonctionnement 1n, le navire fonctionne avec 20 un seul moteur 4 ou 5. A la vitesse de rotation nominale wn (ex : environ 79 rad/s), et pour une charge nominale Ohm, la puissance motrice nominale développée par ce moteur est égale à Pin et la vitesse du navire est égale à Vin (ex : environ 16 noeuds). La puissance motrice nominale Pin (ex : environ 3900 kW) correspondant à environ 80 % de la puissance maximale P . lmax (ex : environ 4900 KW). Le couple 25 moteur nominal Cin (ex : environ 240 kN.m sur l'arbre d'hélice 2) correspond au couple résistant de la charge nominale Chin de 80 % (les courbes d'iso-couple et d'iso-charge se rencontrent en ce point 1n). Au point de fonctionnement 1 max, le navire fonctionne encore avec un seul moteur 4 ou 5. A la vitesse de rotation nominale wn, et pour une charge maximale 30 Chlmax, la puissance motrice maximale développée par ce moteur est égale à P . lmax (ex : environ 4900 kW) et la vitesse du navire augmente de Vin à Vimax (ex : 3034 74 8 7 environ 18,2 noeuds). Le couple moteur maximal Cimax (ex : environ 315 kN.m sur l'arbre d'hélice 2) correspond au couple résistant de la charge maximale Chimax de 100 % (les courbes d'iso-couple et d'iso-charge se rencontrent en ce point 1max). Au point de fonctionnement 2n le navire fonctionne avec les deux moteurs 4 5 et 5 activés. A la vitesse de rotation nominale wn, on augmente la charge Ch2n. La puissance motrice disponible sur l'arbre d'hélice 2 augmente alors à une valeur P2n (ex : environ 7800 kW; P2n = 2 x Pin) et la vitesse du navire augmente de Vin à V2n (ex : environ 20,4 noeuds). Le couple moteur C2n (ex : environ 480 kN.m sur l'arbre d'hélice 2) correspond au couple résistant de la charge Ch2n (les courbes 10 d'iso-couple et d'iso-charge se rencontrent en ce point 2). Ce mode propulsif permet un fonctionnement sur un ou deux moteurs par ligne d'arbre. Le fait d'avoir un seul moteur activé par ligne d'arbre est économique, puisque la consommation au mille est intéressante, mais le 15 rendement propulsif (directement lié à la vitesse V du navire) est dégradé ; l'hélice 1 ne travaillant pas dans sa plage efficiente d'utilisation. Le fait d'avoir deux moteurs activés par ligne d'arbre permet un rendement propulsif intéressant, mais la consommation au mille est maximale du fait d'avoir 20 les moteurs 4, 5 ainsi que le ou les groupes électrogènes 8 en fonctionnement. Dans un mode dit « combinatoire », la vitesse de rotation w des arbres moteurs 40, 50 n'est plus constante, mais varie avec la charge Ch de l'hélice 1. Comme dans le mode propulsif, la puissance des moteurs 4, 5 peut alors 25 être entièrement utilisée pour la propulsion du navire. La puissance électrique Pe est fournie exclusivement par le ou les groupes électrogènes 8. En effet, dès lors que la vitesse de rotation w des arbres moteurs 40, 50 varie et que la fréquence du courant généré doit rester constante, l'alternateur attelé 7 doit être désactivé. Étant donné que dans ce cas, la vitesse de rotation w des arbres moteurs 30 40, 50 varie parallèlement avec la charge Ch de l'hélice 1, le couple C délivré par les arbres moteurs 40, 50 est ainsi optimisé. Ce couple ne dépasse toutefois pas 3034 74 8 8 sa valeur nominale Cm, toujours atteinte à la limite de charge (environ 80 % du couple maximal Cimax) et à la vitesse nominale wn (limite supérieure). Ce mode est intéressant pour les montées en charge et les allures transitoires du navire. Il en résulte une meilleure accélération du navire ainsi 5 qu'une optimisation du pas de l'hélice 1, du fait de favoriser le couple C délivré par les arbres moteurs 40, 50 plutôt que leur vitesse de rotation w. Dans le cas où la vitesse nominale de rotation wn des arbres moteurs 40, 50 est constante, seule la charge varie jusqu'à atteindre la limite de charge fixée 10 par la consigne de limite de charge Six. Étant donné que la vitesse de rotation de l'ensemble propulsif reste constante, le réglage de la limite de charge détermine dans ce cas précis la limite de la puissance motrice. La formule suivante relie, pour chaque moteur 4, 5 : puissance, couple, et 15 vitesse de rotation : P=Cxw Où: 20 - P correspond à la puissance en W (Watt) délivrée par le moteur 4, 5; - C correspond au couple en N.m (Newton mètre) de l'arbre moteur 40, 50; - w correspond à la vitesse de rotation en rad/s (radian par seconde) de l'arbre moteur 40, 50. 25 Cette formule s'applique de la même façon, lorsque les deux moteurs 4 et 5 sont activés. La vitesse nominale de rotation wn ainsi que la puissance maximale disponible au point de fonctionnement 2n (P2n = 2 x Pm) des moteurs 4 et 5 sont 30 déterminées par le constructeur. Ces valeurs sont sélectionnées lors de la construction du navire pour être compatibles avec le choix de l'hélice 1. En se 3034 74 8 - 9 - référant à la figure 3a, au point de fonctionnement 2, ainsi que tout le long de la courbe Ch2n, l'hélice 1 travaille dans sa plage efficiente d'utilisation, ladite hélice étant dimensionnée pour fonctionner avec deux moteurs à environ 80 % de leur puissance maximale. 5 La conception de l'alternateur attelé 7, et notamment son bobinage, découle directement de la vitesse nominale de rotation wn des arbres moteurs 40, 50, dès lors que la fréquence du courant généré par ledit alternateur doit rester constante (par ex : 50 Hz ou 60 Hz, +/- 1 Hz). 10 Les moteurs 4, 5, l'hélice 1, et l'alternateur attelé 7 étant tous les trois interdépendants, il est impossible, en mode générateur, de modifier un de ces appareils sans en modifier au minimum un autre. Ces appareils ainsi que leurs réglages sont donc propres au navire et restent, a priori, les mêmes tout au long de son exploitation. 15 La vitesse nominale wn des arbres moteurs 40, 50, est donc déterminée à la construction du navire, et doit être maintenue à une valeur constante en mode générateur, afin que l'alternateur attelé 7 puisse fournir un courant électrique avec une fréquence sans variation. A la fréquence de 50 Hz il est toléré une variation 20 de +/- 1 Hz, soit une erreur de +/- 2%. Les régulateurs de vitesse 41, 51, par l'intermédiaire des sous-unités de gestion Uc2 et Uc3, maintiennent donc constante la vitesse de rotation nominale wn des arbres moteurs 40, 50 et intègrent indirectement la charge (c'est-à-dire le 25 couple induit par l'hélice 1) en agissant sur l'injection de combustible dans les moteurs 4, 5, pour conserver cette vitesse nominale. Sur la figure 1, la vitesse de rotation des arbres moteurs 40, 50 est contrôlée au moyen de capteurs de vitesse 43, 53 installés sur lesdits arbres. 30 Dans les cas où la vitesse de rotation des arbres moteurs 40, 50 est constante et maintenue à la vitesse nominale wn, la puissance des moteurs 4, 5 3034748 - 10 - varie jusqu'à atteindre une puissance nominale (Pin) à la limite de charge Ohm, et par conséquent, selon la formule P = C x w, un couple variable limité (couple nominal Cm) : Pin = Cm I X Wn 5 Il existe donc trois modes avec chacun leurs avantages : les modes générateurs et combinatoires étant optimisés et le mode propulsif étant économique dans le cas d'un seul moteur activé 4 ou 5 par ligne d'arbre. Ce mode propulsif est toutefois peu optimisé dans les conditions initiales. 10 En effet, en mode propulsif avec un seul moteur activé par ligne d'arbre (ex : moteur 4), la puissance motrice Pm disponible sur l'arbre d'hélice 2 est divisée par deux (Pm=P2n/2=Pin). La vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 étant toujours constante et égale à la vitesse nominale wn, le couple disponible Cm n sur cet arbre moteur 40 et donc sur l'arbre d'hélice 2, est alors lui aussi divisé par 15 deux (Cin=C2n/2). Lorsqu'un un seul moteur est activé (par exemple le moteur 4), à la vitesse de rotation nominale wn, et pour une charge Chi, alors la puissance motrice Pm=Pin et la vitesse du navire V=Vin. En maintenant la vitesse de rotation wn constante, et en augmentant la charge Ch (c'est-à-dire le pas de l'hélice 1) à une valeur Chimax telle que Chimax>Chi, alors la puissance motrice disponible sur 20 l'arbre d'hélice 2 augmente à une valeur P - lmax telle que P - lmax>Pln et la vitesse du navire passe de Vin à Vimax, avec Vimax>Vin. Au point de fonctionnement critique lmax, la puissance propulsive Pimax augmente par exemple d'environ 20 %, mais le couple Cimax devient trop important pour assurer un fonctionnement prolongé. 25 Avec un seul moteur activé par ligne d'arbre, du fait que la puissance motrice Pm et le couple disponible sur l'arbre d'hélice 2 sont divisés par deux, le rendement propulsif, ou vitesse du navire, est fortement dégradé. L'hélice 1 ne travaille plus dans sa plage efficiente d'utilisation. 3034748 L'invention vise à remédier à cet état des choses. En particulier, un objectif de l'invention est d'améliorer le rendement du mode propulsif dans le cas le plus économique, c'est-à-dire avec un seul moteur activé par ligne d'arbre. 5 Divulgation de l'invention. La solution proposée par l'invention est un procédé pour modifier la propulsion d'un navire, laquelle propulsion est assurée par au moins une ligne 10 d'arbre, ledit procédé consistant à: - installer une ligne d'arbre comprenant : o une hélice à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice, o un variateur adapté pour faire varier le pas d'hélice de sorte que, en usage, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre 15 d'hélice, o deux moteurs suralimentés à combustion interne comprenant chacun un arbre moteur, un ou deux moteurs étant activés pour assurer la propulsion du navire, o un régulateur de vitesse associé à chacun des moteurs, lequel 20 régulateur est adapté pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur auquel il est associé, à une vitesse de rotation correspondant à une consigne de commande, o un réducteur adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur et l'arbre d'hélice, 25 o des accouplements débrayables adaptés pour coupler chaque arbre moteur au réducteur, o un alternateur attelé adapté pour fournir de l'énergie électrique au navire lorsqu'il est activé, lequel alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs par l'intermédiaire du réducteur, 30 - installer dans le navire un ou plusieurs groupes électrogènes adaptés pour fournir de l'énergie électrique audit navire lorsqu'ils sont activés, 3034748 - 12 - - faire naviguer le navire en activant un ou deux moteurs par ligne d'arbre et transmettre : - au variateur, une consigne de commande adaptée pour régler le pas d'hélice à une valeur initiale ; - au régulateur de vitesse, une consigne de commande adaptée pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur du ou 5 des moteurs activés, à une vitesse nominale de rotation prédéfinie. Ce procédé est remarquable par le fait qu'il consiste à faire naviguer le navire dans une configuration où : - l'alternateur attelé est désactivé, 10 - le ou les groupes électrogènes sont activés, - un seul moteur par ligne d'arbre est activé avec son arbre moteur couplé au réducteur pour assurer la propulsion du navire, l'autre moteur étant désactivé et/ou a son arbre moteur désaccouplé dudit réducteur, de sorte que la puissance initiale développée par ledit moteur activé, en fonction de la valeur initiale du pas 15 d'hélice et de la vitesse nominale de rotation de l'arbre moteur dudit moteur activé, génère une vitesse de croisière initiale du navire. Ce procédé est également remarquable par le fait que dans cette configuration de navigation, ledit procédé consiste à émettre de nouvelles 20 consignes de commandes adaptées pour régler : - un nouveau pas d'hélice qui augmente le couple sur l'arbre d'hélice, - une nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation dudit arbre moteur. Les réglages du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation 25 de l'arbre moteur étant effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière supérieure à la vitesse de croisière initiale. 30 Grâce aux caractéristiques remarquables du procédé, le couple disponible augmente lorsque la puissance est divisée par 2 ce qui permet d'optimiser le 3034748 - 13 - rendement de l'hélice à pas variable. La vitesse du navire augmente alors de manière significative tandis que la consommation de combustible reste identique à celle d'un seul moteur à vitesse nominale en mode propulsif. Il a été constaté une augmentation de la vitesse du navire de 4 % avec une consommation de 5 combustible équivalente, ou une économie de combustible pouvant aller jusqu'à 15% avec une vitesse moyenne de navigation équivalente. Le procédé objet de l'invention permet donc d'avoir une nouvelle vitesse de navigation intéressante, tout en conservant la configuration de propulsion la plus intéressante (mode propulsif), avec une consommation limitée de combustible. 10 D'autres caractéristiques avantageuses du procédé selon l'invention sont listées ci-dessous. Chacune de ces caractéristiques peut être considérée seule ou en combinaison avec les caractéristiques remarquables définies ci-dessus, et faire l'objet, le cas échéant, d'une ou plusieurs demandes de brevets divisionnaires : 15 - On intègre préférentiellement un protocole de sécurité qui ramène le pas d'hélice à sa valeur initiale, et la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé à la vitesse nominale de rotation, lequel protocole est mis en oeuvre lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes fait défaut : - un seul des moteurs est embrayé sur la ligne d'arbre ; l'alternateur attelé est désactivé ; - le ou les 20 groupes électrogènes sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart prédéterminé ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart prédéterminé. 25 - Avantageusement, tant que les nouvelles consignes de commandes sont générées, au moins l'une des actions suivantes est bloquée : - sur la ligne d'arbre : activer le moteur initialement désactivé ; - sur la ligne d'arbre : coupler au réducteur un arbre moteur initialement désaccouplé ; sur la ligne d'arbre : activer l'alternateur attelé. 30 3034748 - 14 - Un autre aspect de l'invention concerne un système pour modifier la propulsion d'un navire, comportant : - au moins une ligne d'arbre assurant la propulsion du navire, laquelle ligne d'arbre comprend : 5 o une hélice à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice, o un variateur adapté pour faire varier le pas d'hélice de sorte que, en usage, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre d'hélice, o deux moteurs suralimentés à combustion interne comprenant 10 chacun un arbre moteur, un ou deux moteurs étant activés pour assurer la propulsion du navire, o un régulateur de vitesse associé à chacun des moteurs, lequel régulateur est adapté pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur auquel il est associé, à une vitesse de rotation correspondant à une 15 consigne de commande, o un réducteur adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur et l'arbre d'hélice, o des accouplements débrayables adaptés pour coupler chaque arbre moteur au réducteur, 20 o un alternateur attelé adapté pour fournir de l'énergie électrique au navire lorsqu'il est activé, lequel alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs par l'intermédiaire du réducteur, - un ou plusieurs groupes électrogènes adaptés pour fournir de l'énergie électrique au navire lorsqu'ils sont activés, 25 - une unité de gestion électronique pour gérer le fonctionnement de la ligne d'arbre et l'activation du ou des groupes électrogènes, ladite unité de gestion étant adaptée pour transmettre : - au variateur, une consigne de commande qui règle le pas de l'hélice à une valeur initiale ; - au régulateur de vitesse associé à chaque moteur activé, une consigne de commande qui maintient la vitesse de rotation de 30 son arbre moteur à une vitesse nominale de rotation prédéfinie. 3034748 - 15 - En réponse à la réception d'une instruction de commande, l'unité de gestion: - émet une consigne de commande qui désactive l'alternateur attelé, et une consigne de commande qui active le ou les groupes électrogènes, 5 - émet une consigne de commande qui active un seul moteur par ligne d'arbre, son arbre moteur étant couplé au réducteur pour assurer la propulsion du navire, et une consigne de commande pour désactiver l'autre moteur et/ou désaccoupler son arbre moteur dudit réducteur, de sorte que la puissance initiale développée par ledit moteur activé, en fonction de la valeur initiale du pas de 10 l'hélice et de la vitesse nominale de rotation de l'arbre moteur dudit moteur activé, génère une vitesse de croisière initiale du navire. Dans cette configuration de navigation, et conformément à l'invention, ce système est notamment remarquable en ce qu'en réponse à la réception d'une autre instruction de commande, l'unité de gestion : 15 - émet une nouvelle consigne de commande, par ligne d'arbre, qui règle un nouveau pas d'hélice pour augmenter le couple sur l'arbre d'hélice, - émet une nouvelle consigne de commande, par ligne d'arbre, qui règle une nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation dudit arbre moteur, les réglages du nouveau pas 20 de l'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur, sur chaque ligne d'arbre, étant effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière supérieure à la vitesse de croisière initiale. 25 D'autres caractéristiques avantageuses du système selon l'invention sont listées ci-dessous. Chacune de ces caractéristiques peut être considérée seule ou en combinaison avec les caractéristiques remarquables définies ci-dessus, et faire l'objet, le cas échéant, d'une ou plusieurs demandes de brevets divisionnaires : 30 - L'unité de gestion électronique intègre préférentiellement un automate programmable comprenant une mémoire dans laquelle sont enregistrés un ou 3034748 - 16 - plusieurs programmes informatiques dont les instructions permettent de définir la valeur du nouveau pas de l'hélice et la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé, de sorte que la puissance développée par ledit moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale, ou à une valeur proche de cette 5 valeur initiale. - L'accès à la mémoire de l'automate programmable est préférentiellement protégé par un code d'accès. - Une ou plusieurs batteries électriques de secours peuvent être prévues pour alimenter l'unité de gestion électronique. 10 - L'automate programmable est préférentiellement associé à une platine de commande, laquelle platine présente au moins l'un des éléments suivants : o un organe adapté pour générer l'instruction initiant automatiquement le réglage du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur, 15 o un organe adapté pour générer l'instruction ramenant automatiquement le pas d'hélice à sa valeur initiale, et la vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé à la vitesse nominale de rotation ; o un ou plusieurs voyants lumineux adaptés pour signaler le défaut d'au moins l'une des conditions suivantes : 20 - sur la ligne d'arbre : un seul moteur est embrayé ; - l'alternateur attelé est désactivé ; - le ou les groupes électrogènes sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart 25 prédéterminé ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur du moteur activé correspond à la nouvelle consigne de commande, plus ou moins un écart prédéterminé. - Les moteurs à combustion interne et l'arbre d'hélice sont situés dans une 30 salle des machines, la platine de commande est installée dans un poste de 3034748 - 17 - pilotage du navire, lequel poste de pilotage est distant de ladite salle des machines. 5 Description des figures. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d'exemples indicatifs et non 10 limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 précitée illustre de manière schématique un système de propulsion d'un navire connu de l'art antérieur, - la figure 2 schématise un système de propulsion conforme à l'invention, - la figure 3a précitée est un diagramme schématique illustrant la relation 15 entre la puissance motrice Pm susceptible d'être fournie sur l'arbre d'hélice par les moteurs et la vitesse de rotation des arbres moteur ; sont représentés aux points de fonctionnement caractéristiques in, lmax, 1' et 2n, les courbes d'iso-vitesse du navire ainsi que les courbes d'iso-couple et d'iso-charge, - figure 3b est une vue agrandie du détail D de la figure 3a, 20 - la figure 4 est un Grafcet représentant un mode de fonctionnement de l'unité de gestion électronique, et plus particulièrement de l'automate programmable qu'elle est susceptible d'intégrer. 25 Modes préférés de réalisation de l'invention. Sur la figure 2, le système de propulsion conforme à l'invention est similaire à celui illustré sur la figure 1 et décrit précédemment. Les éléments communs portent les mêmes références numériques. 30 3034748 - 18 - Une seule ligne d'arbre est représentée, mais le navire peut en comporter plusieurs, et préférentiellement deux. Le fonctionnement de chacune de ces lignes d'arbre est similaire. 5 Sur la figure 2, la ligne d'arbre intègre deux moteurs 4 et 5. Ces derniers sont par exemple des moteurs diesels suralimentés de la marque WÂRTSILA®. Ils fonctionnent normalement à une puissance constante à environ 80 % de leur puissance maximale. 10 Le procédé objet de l'invention se déroule en deux phases : > La première phase consiste à faire naviguer le navire en mode propulsif. L'alternateur attelé 7 est désactivé, c'est-à-dire qu'il n'est pas excité (ce qui est schématisé par l'utilisation des lignes pointillées). Une première conséquence liée 15 à cette désactivation, est que la puissance susceptible d'être développée par les moteurs 4, 5 n'est plus partiellement utilisée par l'alternateur 7 pour la production électrique, mais est exclusivement utilisée pour mettre en rotation l'arbre d'hélice 2. On gagne donc de la puissance sur l'arbre d'hélice 2. Le ou les groupes électrogènes 8 sont activés. Ce sont eux qui produiront la puissance électrique Pe. 20 Sur les deux moteurs 4 et 5 prévus sur la ligne d'arbre, un seul est activé. Sur la figure 2, seul le moteur 4 est activé. Le moteur 5 est désactivé et/ou à son arbre moteur 50 désaccouplé du réducteur 6, ce qui est schématisé par l'utilisation des lignes pointillées. L'arbre moteur 40 du moteur 4 activé est quant à lui 25 accouplé au réducteur 6 pour assurer la propulsion du navire. Dans cette configuration, et comme cela apparaît au point de fonctionnement 1 n sur la figure 3a, la puissance initiale Pin développée par le moteur 4, en fonction de la valeur initiale du pas de l'hélice 1 (correspondant à la 30 charge Ohm), et de la vitesse nominale wn de rotation de l'arbre moteur 40, génère une vitesse de croisière initiale Vin du navire. Par exemple, lorsque la puissance 3034748 - 19 - Pin est d'environ 3900 kW, et le couple Ci n sur l'arbre d'hélice 2 est de 240 kN.m (Chi), la vitesse Vin est alors d'environ 16 noeuds. La désactivation de l'alternateur attelé 7, l'activation du ou des groupes 5 électrogènes 8, et la désactivation et/ou le débrayage du moteur 5, sont initiées par des consignes de commande émises depuis l'unité de gestion Uc. Ces consignes de commande sont notamment émises en réponse à la réception d'une instruction de commande, générée depuis une platine de commande 100 associée à l'unité de gestion Uc et plus particulièrement aux sous-unités UC1, UC2, UC3. 10 Cette platine 100 comprend différents boutons notamment pour la commande des moteurs (100a), la commande du ou des groupes électrogènes 8 (100b), la commande de gestion d'énergie (100c), etc. En pratique, cette platine 100 est une platine déjà existante, installée à côté du levier 9, sur la passerelle et/ou dans la salle des machines. La commande et la lecture de cette platine 100 peuvent être 15 matérialisées par des actions « physiques » (boutons, cadrans) ou « informatiques » via une supervision. > Dès lors que le navire navigue en mode propulsif, avec un seul moteur activé par ligne d'arbre, la deuxième phase peut être initiée. Dans cette deuxième 20 phase, de nouvelles consignes de commande sont générées pour modifier le pas de l'hélice 1 et modifier la vitesse de rotation w de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4. Ces nouvelles consignes de commandes peuvent être générées temporairement durant la période de navigation du navire, par exemple pendant que le navire navigue au large en vitesse de croisière, après son départ du port 25 d'embarquement, et avant son arrivée au port de débarquement. Le nouveau pas de l'hélice 1 est tel que le couple (ou charge) sur l'arbre d'hélice 2 augmente. Sur les figures 3a et 3b, au nouveau point de fonctionnement 1', la charge sur l'arbre d'hélice 2, augmente d'une valeur Chin à une valeur Chi,, 30 telle que Chi' > Chin. Et la nouvelle vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40 est inférieure à la vitesse nominale wn. 3034 74 8 - 20 - Les réglages du nouveau pas d'hélice (charge Chi') et de la nouvelle vitesse de rotation w' de l'arbre moteur 40 sont effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé 4 soit maintenue à sa valeur initiale 5 Pin, ou à une valeur proche de cette valeur initiale. Par « proche », on entend que la puissance développée par le moteur activé 4 correspond à +/-10 % de la puissance initiale Pin. La charge Chi' atteint alors une valeur supérieure à la charge maximale Chimax sur un seul moteur à vitesse de rotation nominale wn. En effet, les 10 inventeurs ont pu constater de manière surprenante que si Chimax = 100 % alors Chi, = 105 %. Cependant, le couple moteur disponible Ci, reste inférieur au couple maximal Cimax sur un seul moteur à vitesse de rotation nominale wn. Ceci est dû au fait que la forme de la courbe iso-couple est linéaire sur le diagramme de la figure 3a, alors que la forme de la courbe iso-charge est parabolique sur ledit 15 diagramme. En outre, le moteur 4 activé continue de fonctionner normalement à la puissance nominale Pin qui reste à 80 % de sa puissance maximale P . lmax, le couple moteur Ci, atteint environ 90% du couple maximal Cimax et la charge CM' 20 dépasse les 100%. Le pas d'hélice 1 est alors supérieur avec une puissance et une consommation identiques à celles à 80% de charge. De plus, le fait d'utiliser des moteurs thermiques 4, 5 suralimentés, permet de maintenir une puissance constante, entre le point de fonctionnement ln et 1', 25 malgré une vitesse de rotation du moteur en baisse. En effet, entre ces deux points de fonctionnement, la consommation reste identique (en 1', le moteur tourne moins vite mais l'injection est plus importante) ; de ce fait, la quantité de combustible brulé ainsi que les pertes des gaz d'échappement restent également identiques. Au point de fonctionnement 1', la turbosoufflante conserve alors la 30 vitesse de rotation du point de fonctionnement ln et l'apport en comburant (air) 3034 748 - 21 - reste constant. La consommation étant toujours identique, la puissance reste donc constante. Dans ces nouvelles conditions de navigation, le navire navigue à une 5 nouvelle vitesse de croisière Vi, qui est supérieure à la vitesse de croisière initiale Vie, par exemple de 16 noeuds. Cette vitesse Vi, est alors par exemple de 17 noeuds lorsque la puissance Pin reste égale à environ 3900 kW, le couple sur l'arbre d'hélice (Ci,) augmentant par exemple à 285 kN.m (contre 240 kN.m, sur l'arbre d'hélice 2, pour Cin). 10 Il est aisé de vérifier que le procédé selon l'invention est mis en oeuvre, en étudiant les valeurs de la puissance propulsive Pm, de la vitesse de rotation w' et de la charge Chi'. Un appareil de mesure 20, par exemple un torsiomètre installé sur l'arbre d'hélice 2, permet de mesurer la puissance motrice Pm, la vitesse de 15 rotation w' ainsi que la charge Chi', ces valeurs pouvant être affichées sur un écran 21 accessible depuis une salle de pilotage des machines. La vitesse Vi, du navire est facilement déterminable par les instruments de navigation embarqués et notamment par des systèmes GPS. 20 En pratique, les réglages du nouveau pas d'hélice 1 et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40, sont initiés par des consignes de commande émises depuis un automate programmable AP intégré dans l'unité de gestion Uc. Ces consignes de commande sont notamment émises en réponse à la réception d'une instruction de commande, générée depuis une platine de 25 commande 10 connectée à l'automate programmable AP. Sur la figure 2, cet automate programmable AP comprend une mémoire dans laquelle sont enregistrés un ou plusieurs programmes informatiques dont les instructions permettent de définir la valeur du nouveau pas de l'hélice 1 et la 30 valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur 40 du moteur activé 4, 3034748 - 22 - de sorte que la puissance développée par ledit moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale Pin ou à une valeur proche de celle-ci. Pour éviter de modifier par inadvertance ou par malveillance, la 5 programmation de l'automate AP, l'accès à sa mémoire est avantageusement protégé par un code d'accès. Un utilisateur non autorisé ne peut donc pas intervenir sur l'automate AP. Toujours dans un souci d'accroître la sécurité du système, l'alimentation 10 électrique de l'unité de gestion Uc, y compris celle de l'automate AP, sont fournies par le réseau électrique de secours alimenté par le ou les groupes électrogènes 8 ou un autre groupe électrogène dédié dit « de secours ». A défaut, par un système autonome comportant une ou plusieurs batteries électriques de secours prévues pour alimenter l'unité de gestion Uc en cas de coupure d'alimentation. 15 Selon un mode préféré de réalisation, la consigne initiale de vitesse de rotation wn du moteur 4 ainsi que la consigne de limite de charge Spc ne sont plus utilisées. C'est l'automate programmable AP qui envoie une consigne modifiée de limite de charge Spc, et une consigne modifiée de vitesse w', lesquelles consignes 20 sont traitées respectivement par la sous unité Uci et la sous unité Uc2. Dans ce cas, la sous-unité Uc3 n'est pas nécessairement utilisée dans la mesure où le moteur 5 est désactivé et/ou désembrayé. La nouvelle consigne de limite de charge Spc, est supérieure à la consigne 25 initiale Spc. La sous-unité Uci gère la charge des moteurs 4, 5. Par exemple, si la consigne initiale Spc correspond à 80%, la nouvelle consigne Spc, émise par l'automate programmable AP sera alors supérieure à 100 %. Cette nouvelle consigne Spc, est traitée par la sous unité Uci de manière à 30 transmettre au variateur 3, une consigne de commande Sp, qui règle le pas de l'hélice 1 à une nouvelle valeur, selon la formule précédemment mentionnée : 3034 74 8 - 23 - Sp' = f(Spl ; Spc') Ainsi, si avant la mise en oeuvre de la deuxième phase du procédé, la 5 passerelle actionne le levier 9 pour demander un pas maximum de « 10 » (sur une échelle de 0 à 10), la sous-unité Uci émet une nouvelle consigne Sp, telle que le variateur 3 règle le pas de l'hélice à « 8 » (contre « 6,5 » avec la consigne de commande initiale Sp). Donc, pour une même consigne au levier 9, le pas de l'hélice 1 augmente, entraînant de ce fait une augmentation de la charge et du 10 couple sur l'arbre d'hélice 2 et sur l'arbre moteur 40. Sur les figures 3a et 3b, la charge croît de la valeur Cron à la valeur Chi' et le couple croît de la valeur Cm n à la valeur Ci,. On peut envisager de modifier le pas de l'hélice 1 en modifiant la consigne 15 demandée Spi plutôt que la consigne de limite de charge. Toutefois, il est préférable de ne pas intervenir sur cette consigne Spi afin de laisser à la passerelle (i.e. au pilote) la possibilité d'agir directement sur le levier 9 pour contrôler le navire et/ou modifier les conditions de navigation. D'un point de vue sécurité, il est donc préférable d'agir sur la consigne de limite de charge Sc plutôt que sur la 20 consigne demandée Spi. L'automate programmable AP transmet également la nouvelle consigne de vitesse w' à la sous-unité Uc2 qui gère les vitesses de rotation du moteur activé 4. La sous-unité Uc2 transmet alors au régulateur de vitesse 41 une nouvelle 25 consigne de commande Su', selon la formule précédemment mentionnée : Sw, = g(w') Sur la figure 3a, la vitesse de rotation de l'arbre moteur 40, diminue de la 30 valeur wn à la valeur w'. Cette nouvelle vitesse w' est maintenue constante par le régulateur de vitesse 41. 3034748 - 24 - Les consignes initiales de limite de charge Spc et de vitesse de rotation nominale wn ne sont plus utilisées, l'automate AP envoyant des consignes modifiées en amont des sous-unités Uci et Uc2. 5 En pratique, l'automate programmable AP émet la nouvelle consigne de limite de charge Spc, et la nouvelle vitesse w' de manière à ce que, après traitement par lesdites sous-unités Uci et Uc2, la puissance développée par le moteur 4 soit maintenue à sa valeur initiale Pin. 10 En particulier, la sous-unité Uc2 détermine un nouveau point de fonctionnement du moteur 4 (point de fonctionnement 1' sur les figures 3a et 3b) en régulant l'injection de combustible. La sous-unité Uc2 gère directement la réduction de vitesse (wn w') et indirectement l'augmentation de la charge (Cmn 15 Chi) en maintenant la nouvelle vitesse w' constante. La nouvelle consigne de limite de charge Spc, et la nouvelle vitesse de rotation w' sont calculées pour que le nouveau couple Ci, généré par la charge Chi' ne dépasse pas le couple maximal Cimax fixé par le constructeur. Les 20 nouvelles consignes Spc, et w' ont donc des limites. Par mesure de précaution, ces limites sont telles que le nouveau couple généré Ci, reste inférieur à 95 % du couple maximal admissible Cimax. Par exemple, sur les figures 3a et 3b, si Cimax est le couple maximal admissible, les valeurs de Spc, et w' seront calculées de sorte que: Ci, REVENDICATIONS1. Procédé pour modifier la propulsion d'un navire, laquelle propulsion est assurée par au moins une ligne d'arbre, ledit procédé consistant à: installer une ligne d'arbre comprenant : o une hélice (1) à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice (2), o un variateur (3) adapté pour faire varier le pas d'hélice (1) de sorte que, en usage, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre d'hélice (2), o deux moteurs (4, 5) suralimentés à combustion interne comprenant chacun un arbre moteur (40, 50), un ou deux moteurs étant activés pour assurer la propulsion du navire, o un régulateur de vitesse (41, 51) associé à chacun des moteurs (4, 5), lequel régulateur est adapté pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur (40, 50) du moteur (4, 5) auquel il est associé, à une vitesse de rotation (w) correspondant à une consigne de commande (Su), o un réducteur (6) adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur (40, 50) et l'arbre d'hélice (2), o des accouplements débrayables (41, 51) adaptés pour coupler chaque arbre moteur (40, 50) au réducteur (6), o un alternateur attelé (7) adapté pour fournir de l'énergie électrique (Pe) au navire lorsqu'il est activé, lequel alternateur est accouplé à au moins un des arbres moteurs (40, 50) par l'intermédiaire du réducteur (6), - installer dans le navire un ou plusieurs groupes électrogènes (8) adaptés pour fournir de l'énergie électrique audit navire lorsqu'ils sont activés, - faire naviguer le navire en activant un ou deux moteurs (4, 5) par ligne d'arbre et transmettre : - au variateur (3), une consigne de commande (Sp) adaptée pour régler le pas d'hélice (1) à une valeur initiale ; - au régulateur de vitesse (41, 51), une consigne de commande (Su) adaptée pour maintenir la 3034 74 8 - 32 - vitesse de rotation de l'arbre moteur du ou des moteurs (4, 5) activés, à une vitesse nominale de rotation prédéfinie (wn) ; se caractérisant par le fait que le procédé consiste à faire naviguer le navire dans une configuration où : 5 - l'alternateur attelé (7) est désactivé, - le ou les groupes électrogènes (8) sont activés, - un seul moteur (4) par ligne d'arbre est activé avec son arbre moteur (40) couplé au réducteur (6) pour assurer la propulsion du navire, l'autre moteur (5) étant désactivé et/ou a son arbre moteur (50) désaccouplé dudit réducteur, de 10 sorte que la puissance initiale (Pie) développée par ledit moteur activé (4), en fonction de la valeur initiale du pas d'hélice (1) et de la vitesse nominale (wn) de rotation de l'arbre moteur (40) dudit moteur activé (4), génère une vitesse de croisière initiale (Vie) du navire, et par le fait que dans cette configuration de navigation, ledit procédé consiste 15 à émettre de nouvelles consignes de commandes (S'y, Su') adaptées pour régler : - un nouveau pas d'hélice (1) qui augmente le couple sur l'arbre d'hélice (2), - une nouvelle vitesse de rotation (w') de l'arbre moteur (40) du moteur activé (4) qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation (wn) dudit arbre moteur, les réglages du nouveau pas d'hélice (1) et de la nouvelle vitesse de rotation (w') 20 de l'arbre moteur (40) étant effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé (4) soit maintenue à sa valeur initiale (Pie), ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière (Vv) supérieure à la vitesse de croisière initiale (Vie). 25 2. Procédé selon la revendication 1, consistant à intégrer un protocole de sécurité qui ramène le pas d'hélice (1) à sa valeur initiale et la vitesse de rotation (w') de l'arbre moteur (40) du moteur activé (4) à la vitesse nominale de rotation (wn), lequel protocole est mis en oeuvre lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes fait défaut : 30 - un seul des moteurs (4, 5) est embrayé sur la ligne d'arbre ; - l'alternateur attelé (7) est désactivé ; 3034 74 8 - 33 - - le ou les groupes électrogènes (8) sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice (1) correspond à la nouvelle consigne de commande (Sv) plus ou moins un écart prédéterminé ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation (w') de l'arbre moteur (40) du 5 moteur activé (4) correspond à la nouvelle consigne de commande (Su), plus ou moins un écart prédéterminé. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, tant que les nouvelles consignes de commandes sont générées, au moins l'une des 10 actions suivantes est bloquée : - sur la ligne d'arbre : activer le moteur (5) initialement désactivé ; - sur la ligne d'arbre : coupler au réducteur (6) un arbre moteur (50) initialement désaccouplé ; - sur la ligne d'arbre : activer l'alternateur attelé (7). 15 4. Système pour modifier la propulsion d'un navire, comportant - au moins une ligne d'arbre assurant la propulsion du navire, laquelle ligne d'arbre comprend : o une hélice (1) à pas variable solidaire d'un arbre d'hélice (2), 20 o un variateur (3) adapté pour faire varier le pas d'hélice (1) de sorte que, en usage, la modification dudit pas entraîne une modification du couple sur l'arbre d'hélice (2), o deux moteurs (4, 5) suralimentés à combustion interne comprenant chacun un arbre moteur (40, 50), un ou deux moteurs étant activés pour assurer la 25 propulsion du navire, o un régulateur de vitesse (41, 51) associé à chacun des moteurs (4, 5), lequel régulateur est adapté pour maintenir la vitesse de rotation de l'arbre moteur (40, 50) du moteur (4, 5) auquel il est associé, à une vitesse de rotation (w) correspondant à une consigne de commande (Su), 30 o un réducteur (6) adapté pour modifier le rapport de vitesse et le couple entre chaque arbre moteur (40, 50) et l'arbre d'hélice (2), 3034 74 8 - 34 - o des accouplements débrayables (42, 52) adaptés pour coupler chaque arbre moteur (40, 50) au réducteur (6), o un alternateur attelé (7) adapté pour fournir de l'énergie électrique (Pe) au navire lorsqu'il est activé, lequel alternateur est accouplé à au moins un 5 des arbres moteurs (40, 50) par l'intermédiaire du réducteur (6), - un ou plusieurs groupes électrogènes (8) adaptés pour fournir de l'énergie électrique (Pe) au navire lorsqu'ils sont activés, - une unité de gestion électronique (Uc) pour gérer le fonctionnement de la ligne d'arbre et l'activation du ou des groupes électrogènes (8), ladite unité de 10 gestion étant adaptée pour transmettre : - au variateur (3), une consigne de commande (Sp) qui règle le pas de l'hélice (1) à une valeur initiale ; - au régulateur de vitesse (41, 51) associé à chaque moteur (4, 5) activé, une consigne de commande (Su) qui maintient la vitesse de rotation de son arbre moteur (40, 50) à une vitesse nominale de rotation (wn) prédéfinie ; 15 se caractérisant par le fait qu'en réponse à la réception d'une instruction de commande, l'unité de gestion (Uc) : - émet une consigne de commande qui désactive l'alternateur attelé (7), et une consigne de commande qui active le ou les groupes électrogènes (8), - émet une consigne de commande qui active un seul moteur (4) par ligne 20 d'arbre, son arbre moteur (40) étant couplé au réducteur (6) pour assurer la propulsion du navire, et une consigne de commande pour désactiver l'autre moteur (5) et/ou désaccoupler son arbre moteur (50) dudit réducteur, de sorte que la puissance initiale (Pin) développée par ledit moteur activé (4), en fonction de la valeur initiale du pas d'hélice (1) et de la vitesse nominale (wn) de rotation de 25 l'arbre moteur (40) dudit moteur activé (4), génère une vitesse de croisière initiale (Vin) du navire, et par le fait que dans cette configuration de navigation, en réponse à la réception d'une autre instruction de commande, l'unité de gestion (Uc): - émet une nouvelle consigne de commande (S'y), par ligne d'arbre, qui règle 30 un nouveau pas d'hélice (1) pour augmenter le couple (Chi,) sur l'arbre d'hélice (2), 303 4 74 8 - 35 - - émet une nouvelle consigne de commande (Su'), par ligne d'arbre, qui règle une nouvelle vitesse de rotation (w') de l'arbre moteur (40) du moteur activé (4) qui est inférieure à la vitesse nominale de rotation (wn) dudit arbre moteur, les réglages du nouveau pas d'hélice (1) et de la nouvelle vitesse de rotation (w') 5 de l'arbre moteur (40) étant effectués de manière à ce que la puissance développée par le moteur activé (4) soit maintenue à sa valeur initiale (Pie), ou à une valeur proche de cette valeur initiale, et que le navire navigue à une nouvelle vitesse de croisière (Vv) supérieure à la vitesse de croisière initiale (Vie). 10 5. Système selon la revendication 4, dans lequel l'unité de gestion électronique (Uc) intègre un automate programmable (AP) comprenant une mémoire dans laquelle sont enregistrés un ou plusieurs programmes informatiques dont les instructions permettent de définir la valeur du nouveau pas de l'hélice (1) et la valeur de la nouvelle vitesse de rotation (w') de l'arbre moteur 15 (40) du moteur activé (4), de sorte que la puissance développée par ledit moteur activé soit maintenue à sa valeur initiale (Pie), ou à une valeur proche de cette valeur initiale. 6. Système selon la revendication 5, dans lequel l'accès à la mémoire de 20 l'automate programmable (AP) est protégé par un code d'accès. 7. Système selon l'une des revendications 4 à 6, dans lequel une ou plusieurs batteries électriques de secours sont adaptées pour alimenter l'unité de gestion électronique (Uc). 25 8. Système selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel l'automate programmable (AP) est associée à une platine de commande (10), laquelle platine présente au moins l'un des éléments suivants : o un organe (10a) adapté pour générer l'instruction initiant 30 automatiquement le réglage du nouveau pas d'hélice et de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur, 3034748 - 36 - o un organe (10b) adapté pour générer l'instruction ramenant automatiquement le pas d'hélice à sa valeur initiale, et la vitesse de rotation (w') de l'arbre moteur (40) du moteur (4) activé à la vitesse nominale de rotation (wn) ; o un ou plusieurs voyants lumineux (10c) adaptés pour signaler le 5 défaut d'au moins l'une des conditions suivantes : - sur la ligne d'arbre : un seul moteur (4, 5) est embrayé ; - l'alternateur attelé (7) est désactivé ; - le ou les groupes électrogènes (8) sont activés ; - la valeur du nouveau pas d'hélice correspond à la nouvelle 10 consigne de commande (S'y), plus ou moins un écart prédéterminé ; - la valeur de la nouvelle vitesse de rotation de l'arbre moteur (40) du moteur activé (4) correspond à la nouvelle consigne de commande (Su'), plus ou moins un écart prédéterminé. 15 9. Système selon la revendication 8, dans lequel les moteurs à combustion interne (4, 5) et l'arbre d'hélice (2) sont situés dans une salle des machines, la platine de commande (10) est installée dans un poste de pilotage du navire, lequel poste de pilotage est distant de ladite salle des machines. 20