Brevet FR3031737A1 — publié le 20160722

MANIVELLE ELECTRIQUE DE WINCH DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine technique du matériel nautique et plus particulièrement des accessoires utilisés sur les voiliers. Elle concerne plus spécifiquement une manivelle électrique pour winch. TECHNIQUES ANTERIEURES De manière générale, un bateau à voile comporte un ou plusieurs dispositifs dénommés « winch » qui sont des treuils autour desquels une corde s'enroule/se déroule dans le but notamment de border des écoutes ou de hisser une voile. Il existe actuellement différents types de manivelles permettant de manoeuvrer ces winchs et notamment des manivelles motorisées offrant à l'opérateur la possibilité de réaliser une manoeuvre soit manuellement ou de manière motorisée. L'opérateur passionné de voile, peut également par le biais de ces manivelles, terminer la manoeuvre manuellement et ainsi éprouver les sensations associées. Tel que décrit dans le document FR 2848201, il est connu de réaliser des manivelles électriques de winch comprenant une poignée de préhension, un moteur électrique alimenté par une batterie ainsi qu'un mécanisme de transmission entraîné par l'arbre de sortie du moteur et permettant la rotation des moyens d'accouplement du winch. On connait également la présence de moyens de blocage permettant le passage de la manivelle électrique d'un mode motorisé à un mode manuel et réciproquement. Dans ce cas, les moyens de blocage sont activés/désactivés par le biais d'un organe de commande, en l'espèce d'un bouton électrique, qui est situé à l'extrémité opposée de la poignée de préhension de la manivelle. Toutefois, ce type de manivelles motorisées peut présenter certains inconvénients. En effet, lors de manoeuvres fréquentes de bordage d'écoute, hissage de drisse, ou encore manoeuvre de guindeau, lors d'une manoeuvre manuelle, l'opérateur provoque la rotation de la manivelle en tirant et poussant avec ses deux mains sur la poignée de préhension de -2- façon à avoir le maximum de force. Il se retrouve souvent, arrivant en bout d'effort, dans une position inconfortable pour laquelle la sollicitation des muscles du corps est maximale. Ainsi, la configuration de ce type de manivelles électriques contraint l'opérateur à retirer une de ses deux mains de la poignée de préhension pour appuyer sur les organes de commande et doit ainsi assurer l'essentiel des efforts importants avec une seule main. Tenant compte du fait que la moyenne d'âge française des plaisanciers propriétaires de bateau à voile se situe aux alentours de 60 ans l'élimination de tels efforts serait avantageuse pour une pratique plus sécurisée. Un autre inconvénient de ce type de manivelles réside dans l'absence d'organe de commande permettant le réglage/contrôle progressif de la vitesse de rotation en fonction du type de manoeuvre. En outre, dans le document FR 2833252, on c,onnait une manivelle motorisée comprenant un moteur électrique accompagné d'un réducteur mécanique, et d'une poignée de préhension. Il est notamment décrit la présence d'un bouton poussoir monté sur l'arbre fixe de la poignée. Ce bouton, situé sur la poignée, permet d'actionner le moteur. Cependant, la commande du sens de rotation de la manivelle est située à distance de la poignée, en l'espèce sur le carter. L'opérateur doit donc lâcher une main de la poignée pour actionner cette commande, perdant ainsi du temps, de la précision, et imposant un effort plus important à l'opérateur. Cette manivelle comprend également un système anti-retour à cliquet débrayable, situé à 25 l'extrémité opposée de la poignée de préhension, et qui sert à faciliter son utilisation manuelle. Le plaisancier qui souhaite terminer la manoeuvre manuellement doit ainsi en premier lieu choisir le sens de rotation du système anti-retour à cliquet débrayable qui ne se situe 30 pas sur la poignée, mais au niveau de l'extrémité de la manivelle opposée de la poignée. Ainsi, comme précédemment cité, le plaisancier ne peut pas réaliser une manoeuvre complète tout en gardant ces deux mains sur la poignée de préhension de la manivelle. Au contraire il lâche une de ses deux mains de la poignée pour venir actionner le sens de -3- rotation du cliquet débrayable. La manoeuvre ne peut pas donc être réalisée de manière continue ce qui constitue un inconvénient important dans la pratique. Ainsi, il n'existe actuellement pas, sur le marché, de manivelles électriques permettant à 5 l'opérateur de réaliser une manoeuvre continue tout en gardant les deux mains sur la poignée et dont toutes les commandes électriques sont directement accessibles des doigts de l'opérateur dans le but d'éviter des postures inconfortables. EXPOSE DE L'INVENTION 10 Un des objectifs de l'invention est de faciliter le repositionnement angulaire de la manivelle lors de manoeuvres fréquentes de voile en introduisant un organe de commande accessible directement sur la poignée de préhension et permettant l'actionnement du système frein en gardant les deux mains sur la poignée de préhension. 15 Le but de l'invention est de remédier aux inconvénients précités en proposant une manivelle de winch comportant : - un corps principal incluant un moteur électrique ; - une poignée de préhension disposée à une extrémité du corps principal, et 20 pouvant pivoter sur elle-même par rapport audit corps principal; - des moyens d'accouplement à un winch, disposés à l'extrémité opposée dudit corps principal; - un mécanisme de transmission entrainé par l'arbre de sortie du moteur et permettant la rotation des moyens d'accouplement, ledit mécanisme de 25 transmission comprenant un réducteur mécanique. Selon l'invention, la manivelle de winch se caractérise de ce qu'un système de frein est monté sur l'arbre de sortie du moteur. Ainsi, le système frein peut agir directement sur le moteur lors du passage d'un mode manuel à un mode motorisé et réciproquement. 30 En outre, la poignée de préhension comprend un organe de commande permettant l'actionnement du système de frein par l'intermédiaire d'un circuit électronique. -4- Une telle manivelle comprend également un collecteur tournant comprenant une première portion solidaire de la poignée de préhension qui est reliée à organe de commande et une seconde portion, quant à elle, solidaire du corps principal, reliée électriquement à un circuit électronique. Ainsi, le collecteur tournant permet d'assurer la transmission de l'instruction, générée par la pression exercée sur l'organe de commande, à destination du circuit électronique intégré dans le corps principal de la manivelle, quand bien même la poignée tourne sur elle-même par rapport à cette manivelle. Avantageusement, la poignée de préhension peut comporter un organe de commande supplémentaire apte à commander l'alimentation du moteur électrique. Autrement dit, cette manivelle permet également de régler la vitesse de rotation du moteur 15 électrique, directement à partir de la poignée, dans le but de faciliter et d'améliorer la réalisation de manoeuvres fréquentes. Dans ce cas également, le collecteur tournant assure la bonne transmission de l'instruction au circuit électronique. Selon une forme de réalisation particulière, les moyens de commande sont positionnés 20 sur la poignée de préhension, au regard des emplacements des doigts de l'utilisateur lorsque ce dernier serre la poignée. Ainsi, lors de l'utilisation de la manivelle électrique, le plaisancier bénéficie d'un accès direct et ergonomique aux commandes permettant une réduction du temps de la 25 manoeuvre. En effet, le plaisancier n'a pas besoin de lâcher la poignée avec une main pour actionner un bouton à l'extrémité opposée de ladite manivelle au cours d'une manoeuvre qui se fait ainsi de manière continue. En pratique, le système de frein peut être disposé de différentes manières par rapport 30 au moteur électrique. Ainsi dans une première variante, le système de frein peut être disposé sur un arbre de sortie situé d'un premier côté du moteur électrique, le réducteur mécanique étant relié à un arbre de sortie du moteur émergeant de l'autre côté de celui-ci. 10 -5- A l'inverse, dans une autre variante, le système de frein peut être disposé entre le moteur et le réducteur mécanique De même, l'arbre de sortie du moteur électrique peut être agencé dans diverses positions. Dans une première variante, l'arbre de sortie du moteur est monté horizontalement c'est-à-dire selon l'axe longitudinal du corps principal de la manivelle électrique. Le mécanisme de transmission intègre alors un mécanisme de renvoi d'angle permettant de transmettre le couple selon un axe vertical. Dans ce cas, le réducteur mécanique peut être directement monté en sortie du moteur électrique. Dans ce cas, l'arbre d'entrée du réducteur mécanique tourne à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique. Le renvoi d'angle est alors interposé entre le réducteur mécanique et les moyens d'accouplement du winch, qui sont orientés verticalement. Dans un autre mode de réalisation, le réducteur mécanique peut également être monté directement à l'aplomb des moyens d'accouplement du winch avec les arbres du réducteur mécanique orientés donc verticalement. Le renvoi d'angle est interposé entre le moteur et le réducteur pour, dans ce cas, relier l'arbre de sortie du moteur électrique orienté horizontalement avec l'arbre d'entrée du réducteur mécanique. Ce renvoi d'angle permet aussi de diminuer la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée du réducteur mécanique. Dans une seconde variante, l'arbre de sortie du moteur est agencé verticalement par rapport au corps principal de la manivelle. Dans ce cas, le moteur, le système de frein et le réducteur sont tous montés à l'aplomb des moyens d'accouplement du winch. Cet agencement particulier permet la réduction de la masse de la manivelle et concentre les masses à l'aplomb des moyens d'accouplement du winch. Avantageusement, la manivelle peut comporter une batterie montée sur le corps principal à l'aplomb des moyens d'accouplement. L'opérateur pourra également, si la batterie est déchargée, terminer la manoeuvre de façon manuelle, puis recharger la batterie, ou bien immédiatement remplacer la batterie vide par une batterie pleine, cette dernière étant amovible. La recharge de la batterie se fait soit sur le bateau à partir du réseau -6- continu électrique interne ou alternatif quand il existe, soit plus tard à quai par connexion au réseau alternatif public. La manivelle peut également être utilisée sans batterie grâce à la présence de connexions étanches. Selon un mode de réalisation particulier, la batterie est montée à l'extrémité opposée de la poignée de préhension et s'étend de manière proéminente dans le prolongement du corps principal formant ainsi une seconde zone de préhension. De cette manière, l'opérateur porte la manivelle par ces deux zones de préhension et ainsi améliore la précision lors de l'accouplement/désaccouplement au cabestan du winch. Avantageusement, le système de frein est initialement bloqué au repos. Le repos est défini comme l'état au cours duquel l'organe de commande relatif à la vitesse de rotation 15 n'est pas actionné. Autrement dit, sans actionnement contraire, le système frein empêche le moteur électrique de tourner par frottement mécanique, de sorte que la manivelle peut être utilisée de façon manuelle. 20 Avantageusement, le système de frein peut comporter des surfaces de frottement continues et lisses permettant le blocage, indépendamment de la position des différents éléments du mécanisme de transmission. 25 DESCRIPTION SOMMAIRE DES FIGURES L'invention sera bien comprise et d'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, dans lesquelles : 30 - la figure 1 est une vue en perspective sommaire d'une manivelle électrique montrée selon une forme de réalisation de l'invention, prête à être enclenchée dans un cabestan de winch ; - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale de la manivelle de la figure 1 ; -7- la figure 3 est une vue éclatée en perspective sommaire de l'ensemble moteur électrique, du mécanisme de transmission et du système frein de la manivelle de la figure 2; la figure 4 est une vue éclatée en perspective sommaire de l'ensemble moteur électrique, du mécanisme de transmission et du système frein d'une variante de réalisation de l'invention les figures 5a et 5b sont des vues de dessous de l'extrémité de la manivelle de la figure 2, respectivement avant et après embranchement dans le cabestan du winch. Par simplification, les parties ou éléments d'une forme de réalisation qui se retrouvent 10 de manière identique ou similaire dans une autre forme de réalisation seront identifiés par les mêmes références numériques et ne seront pas à nouveau décrits. DESCRIPTION DETAILLEE 15 Comme il ressort de ce qui précède, l'invention concerne une manivelle 1 électrique de winch de conception simple et confortable pour son utilisateur. Tel que représenté à la figure 1, la manivelle 1 électrique de winch présente une poignée de préhension 2 implantée sur une extrémité d'un corps principal 3 et des moyens 20 d'accouplement 4 situés à une autre extrémité du corps principal 3 permettant l'embranchement de la manivelle 1 avec le cabestan d'un winch 100. Tel que représenté à la figure 2, la poignée de préhension 2 comprend trois organes de commandes 21,22,23 situés en regard de l'emplacement des doigts de l'opérateur lorsque 25 ce dernier serre la poignée. Un tel agencement permet de garantir à l'opérateur, un accès simple et rapide lors de manoeuvres fréquentes. Dans ce cas, les organes de commande 21,22,23 sont des boutons poussoir ou des molettes qui intègrent des potentiomètres et/ou des interrupteurs. L'organe de commande 21 permet le réglage de la vitesse de rotation moteur 32 par rapport au winch. L'organe de commande 22 agit sur le 30 sens de rotation du moteur 32, l'organe de commande 23 permet de débloquer le système de frein 35. Dans une configuration non illustrée sur les figures, la poignée peut comprendre deux organes de commande. Un premier organe de commande, qui est un potentiomètre à point -8- milieu, permet le réglage de la vitesse et du sens de rotation du moteur. Un autre organe de commande permet de débloquer le système de frein notamment pour un réajustement angulaire de la manivelle au cours de manoeuvres fréquentes. Dans le mode de réalisation illustré aux figures, les organes de commande ont été représentés dans une configuration destinée à faciliter la compréhension de l'invention, mais en pratique, ils peuvent être positionnés à d'autres endroits de la poignée de la manivelle pour répondre à des objectifs d'ergonomie. Tel que représenté à la figure 2, ces organes de commandes 21,22,23 sont reliés à des fils 24 de connexion électrique qui traversent un arbre creux 27 pour être connectés à un collecteur tournant 29. La poignée 2 de préhension est reliée au corps principal 3 de la manivelle grâce à un arbre creux 27 qui émerge de la partie basse 30 de la poignée 2 et permet l'accouplement des coques de la poignée 2. Un joint spi 25 est monté autour de l'arbre creux 27 au niveau de la jonction entre la poignée 2 et le corps principal 3 de la manivelle 1. Des roulements 26,28 sont montés sur l'arbre creux 27, en dessous du joint spi 25, pour permettre la rotation de la poignée 2 par rapport au corps principal 3 de la manivelle 1. Un collecteur tournant 29 est également monté à l'extrémité basse de l'arbre creux 27. Ce collecteur tournant 29 est composé de deux pièces. La première pièce 291 est solidaire de l'arbre creux 27 et la seconde pièce 292 est solidaire du corps principal 3 de la manivelle 1. Les fils 26 de connexion électrique, émergeant de la deuxième portion 292 sont directement reliés au circuit électronique 31 logé dans le corps principal 3 de la manivelle 1. Le rôle du collecteur tournant 29 est d'assurer une bonne transmission électrique lorsqu'au moins un des organes de commande est sollicité par l'opérateur. Lors d'une manoeuvre fréquente, étant donné que la poignée de préhension 2 tourne sur elle-même par rapport au corps principal 3, le collecteur tournant 29 permet de transférer l'état des organes de commande, qui sont mobiles par rapport au corps de la manivelle, et ainsi d'éviter que les fils viennent à leur tour s'enrouler sur eux-mêmes et ainsi se dégrader et/ou se déconnecter des organes de commande et/ou du circuit électronique. Tel que représenté à la figure 2, le corps principal 3 s'étend longitudinalement de la -9- poignée de préhension 2 jusqu'aux moyens d'accouplement 4 du winch. Ainsi, il comprend les principaux éléments mécaniques et électriques que sont le circuit électronique 31, le moteur électrique 32, la batterie interchangeable 33, le réducteur mécanique 34, le système de frein 35 et le mécanisme de renvoi d'angle 36. Le moteur électrique 32 est un moteur électrique à courant faible, spécifiquement un moteur « brushless » d'une puissance comprise entre 450-700 W, plus préférentiellement d'une puissance voisine de 500 W. Selon les besoins, le moteur électrique pourrait bien entendu être un moteur à courant continu. L'organe de commande 21, contrôle la vitesse de rotation du moteur électrique 32 de la manivelle 1. En pratique, la batterie 33 est facilement détachable de la manivelle électrique 1 par un système d'embranchement type glissière classique dans les matériels électroportatifs. Ainsi, le remplacement d'une batterie déchargée est simple et rapide. Par ailleurs, la batterie 33 est logée dans un évidement 37 du corps principal 3 à l'extrémité de la poignée de préhension 2 avec une partie proéminente dans le prolongement dudit corps principal 3 de manière à former une deuxième zone de préhension 38. Cette deuxième zone de préhension 38 est utile notamment lorsque l'opérateur transporte la manivelle 1 dans le but de l'enclencher dans le cabestan 100 du winch. Tel que représenté sur les figures 2 et 3, un système de ventilation 39, est monté sur l'arbre de sortie du moteur 32. Ce système de ventilation 39 comprend notamment des pales 391 et une ouverture 392 dans laquelle est emmanché l'arbre de sortie du moteur 32. Lorsque le moteur 32 tourne, le système de ventilation 39 et plus particulièrement la rotation de ces pales 391, entraine l'évacuation de la chaleur par circulation d'air à l'intérieur du volume du corps principal 3. La chaleur est évacuée vers l'extérieur au travers du corps principal 3 de la manivelle 1. Ce système de ventilation 39 permet également l'évacuation de la chaleur générée au niveau du circuit électronique 31. Du fait de la présence d'un système lubrifiant 139 sur l'arbre creux porteur du renvoi d'angle 36, et du réducteur mécanique 34, la circulation de la ventilation doit être, si possible, évitée dans cette zone de la manivelle 1. -10- La manivelle peut également comprendre un dispositif d'ailettes implanté dans le circuit de circulation, dans le but d'améliorer l'évacuation de la chaleur au sein du corps principal. Des moyens d'étanchéité non représentés sur les figures, tels que joints spis, plats, toriques, ou autres, sont prévus au niveau de chacune des connexions mécaniques et électriques. La manivelle peut également comprendre un interrupteur marche/arrêt, non représenté 10 sur les figures, dans le but de stopper la consommation de courant lorsque la manivelle ne fonctionne pas. Un dispositif de signalement, visuel, type diode ou autres, peut également être intégré dans le but de prévenir l'opérateur d'une éventuelle montée en température trop élevée 15 dans le corps principal de la manivelle, pouvant ainsi conduire à sa dégradation. Tel que représenté en figure 2, le réducteur mécanique 34 est situé directement à l'aplomb des moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1. Dans ce cas, un renvoi d'angle 36 est alors intercalé entre le moteur électrique 32 et le réducteur mécanique 34. Le renvoi 20 d'angle 36 permet de délivrer une valeur de couple plus élevée au réducteur mécanique 34. Tel que représenté sur la figure 3, un mécanisme de renvoi d'angle 36, en l'espèce un engrenage conique ou spiro-conique 36, permet d'assurer la coopération entre l'arbre de sortie du moteur 32 et l'arbre d'entrée 341 du réducteur mécanique 34 situé directement à 25 l'aplomb des moyens d'accouplement du winch 100. L'engrenage conique 36 comprend deux pignons 361 et 3612. Le pignon 361 possède un nombre de dentures, inférieur au pignon 3612 coopérant avec l'arbre de sortie du moteur 32, de telle sorte à augmenter le couple en sortie du renvoi d'angle 36. Le pignon d'entrée 341 est accouplé mécaniquement au pignon 361 du réducteur mécanique 36. 30 Un premier roulement 362 est monté entre le pignon 361 et le corps principal 3. Ce premier roulement 362 permet le mouvement de rotation du renvoi d'angle 36. Une première bague autolubrifiante 41 est montée sur le pignon 361 de manière à -11- favoriser le mouvement de l'arbre rotatif 40 au sein de l'engrenage conique 36. Un second roulement 365 est présent de l'autre côté du pignon 361, en regard du réducteur mécanique 34. Ce second roulement 365 permet le guidage en rotation de l'arbre 5 341 par rapport au réducteur mécanique 34. Le réducteur mécanique 34 est formé par un assemblage d'éléments 341-351 formant un train épicycloïdal. Le réducteur mécanique 34 comprend notamment un planétaire 341 d'entrée guidé par le roulement 365 et solidaire du renvoi d'angle 36. Ce planétaire 341 10 d'entrée traverse une platine 342 de montage, fixe par rapport à l'arbre d'entrée du réducteur mécanique 34 et comprend une ouverture de passage 3421. La platine d'entrée 342 est solidaire d'un planétaire extérieur 343 qui comprend un système de dents internes coopérant avec le premier niveau de réduction du réducteur mécanique 34. 15 Le réducteur mécanique 34 comprend un ensemble de trois niveaux de réduction 344, 345, 346. Le premier niveau de réduction 344 inclut un porte satellite 3441 supportant trois satellites 3442 sur la face au regard de la platine 342 de montage. Ces trois satellites 3442 s'engrènent avec le planétaire d'entrée 341. L'autre face du porte satellite 344 comprend un planétaire 3443 orienté en regard du second niveau de réduction et destiné à entrainer 20 les satellites du porte satellite 345. De manière analogue ou dérivée, le second niveau de réduction est réalisé de telle sorte que le couple désiré soit fourni en sortie du troisième niveau de réduction 346 et plus particulièrement aux moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1. 25 L'arbre de sortie 3461 du niveau de réduction 346 constitue l'arbre de sortie du réducteur mécanique 34 et tourne donc à la vitesse réduite imposée par les trois niveaux de réduction 344, 345 et 346 et le renvoi d'angle 36. L'arbre de sortie 3461 traverse la platine de sortie 347 qui referme le réducteur mécanique 34. Un roulement 348, monté dans la platine de sortie 347, permet la rotation de l'arbre de sortie 3461. 30 La jonction mécanique entre l'arbre de sortie 3461 et les moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1 est assurée par les éléments mécaniques 349, 350 et 351. Un écrou à frein 349 est vissé sur l'arbre de sortie 3461 du réducteur mécanique 34 et bloque la bague intérieure du roulement 348 sur le porte satellite du troisième niveau de réduction 346. Un -12- joint 351 permet d'assurer l'étanchéité au niveau de la connexion entre l'arbre de sortie et l'arbre rotatif 40. Un joint 350 assure l'étanchéité entre l'arbre 3461 et le corps principal 3. L'arbre de sortie 3461 possède une extrémité dentelée 3462 complémentaire d'une dentelure interne des moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1. Ainsi le mouvement de rotation de l'arbre de sortie 3461 est transmis au moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1. Tel que représenté sur la figure 2, un arbre rotatif 40 s'étend tout le long de la partie 10 verticale de la manivelle 1 et traverse respectivement le renvoi d'angle 36, le réducteur mécanique 34 à arbre creux ainsi que les moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1. La première portion 401 de l'arbre rotatif 40 est une roue dentée mise en rotation par un bouton poussoir 43 lorsque la manivelle 1 est destinée à être verrouillée au sein du 15 winch 100. Le mécanisme de verrouillage de la manivelle 1 au sein du winch 100 est décrit par la suite. Une première bague autolubrifiante 41 est prévue entre l'arbre rotatif 40 et la partie supérieure du mécanisme de renvoi d'angle 36 afin de faciliter le mouvement de l'arbre 40 20 par rapport au renvoi d'angle 36. Une seconde bague autolubrifiante 42 permet de faciliter également le mouvement de l'arbre rotatif 40 en sortie du troisième niveau de réduction 346 qui traverse la platine de sortie 347 du réducteur mécanique 34. L'arbre rotatif 40 possède une première portion 401 au niveau de son extrémité 25 supérieure qui permet le maintien de l'arbre 40 au sein du réducteur mécanique 34. Une seconde portion 402 située à l'extrémité opposée de l'arbre rotatif 40 permet notamment de venir verrouiller/bloquer la manivelle 1 dans le cabestan du winch 100. L'arbre rotatif 40, en position initiale, ne permet pas de venir enclencher les moyens d'accouplement 4 de la manivelle dans le winch 100. En effet, la portion 402, destinée à 30 venir verrouiller la manivelle 1 dans le winch 100, est orientée et maintenue en position par un ressort de rappel 403, de telle sorte qu'elle empêche l'insertion des moyens d'accouplements 4 de la manivelle 1 au winch 100, tel que représenté sur la figure 5b. Un bouton poussoir 43 est présent en regard de la portion 401. Lorsque l'opérateur -13- appuie sur le bouton poussoir 43, le ressort 431 est alors comprimé et la crémaillère 432 solidaire du bouton poussoir 43 provoque la rotation de la portion 401, donc de l'arbre rotatif 40. Ce mouvement entraine une rotation d'angle prédéterminé, plus préférablement d'un angle de 22,5°. Ce mouvement de rotation est permis grâce à l'arbre creux du réducteur mécanique 34. La portion 402 subit le même mouvement de rotation à angle fixe ce qui permet d'adopter une position permettant l'insertion des moyens d'accouplements 4 au winch 100. Cette portion 402 se retrouve, tel que représenté sur la figure 5a, en position dite « ouverte », c'est-à-dire alignée avec les dents des moyens d'accouplement 4 de la manivelle 1. Lorsque l'opérateur relâche le bouton poussoir 43, le ressort 431 est alors décomprimé, le pignon 401 retrouve sa position initiale et l'ensemble pièces 401,40,402 reprend sa position angulaire initiale dite de blocage tel que représenté sur la figure 51). L'effet combiné de l'action du ressort de rappel 403 et d'un système de butée mécanique de la pièce 44 permet le retour en position initiale des éléments 401,40, 402. La manivelle 1 est ainsi verrouillée sur le winch 100. Selon un mode de réalisation non représenté sur les figures, un système de sécurité empêchant l'action sur le bouton poussoir dès que le moteur est commandé pourra être mis en place par exemple par un électro-aimant de blocage. Cette sécurité pourra aussi être réalisée par un mécanisme d'échappement de la crémaillère en cas de blocage de la pièce 401. Une seconde variante de l'invention est représentée en figure 3, le réducteur mécanique 70 est formé par un assemblage d'éléments 51-57 formant un train épicycloïdal. Le réducteur mécanique 70 comprend notamment un planétaire 51 d'entrée directement relié à l'extrémité de l'arbre de sortie du moteur 32. Ce planétaire 51 d'entrée traverse une platine 52 de montage, fixe par rapport au moteur 32, et dotée d'une ouverture de passage 521 de l'arbre de sortie du moteur 32. Le réducteur mécanique 70 comprend un système de trois niveaux de réduction 53, 54, 55. Le niveau de réduction 53 inclut un porte -14- satellite 532 supportant trois satellites 531 sur la face au regard de la platine 52 de montage. Ces trois satellites 531 s'engrènent avec le planétaire 51. L'autre face du porte satellite 532 comprend un planétaire 533 orienté au regard du second niveau de réduction et destiné à entrainer les satellites 541 du porte satellite 542. De manière analogue ou dérivée, les deux autres niveaux de réductions sont réalisés de telle sorte que le couple désiré soit fourni en sortie du réducteur mécanique 70 et plus particulièrement au mécanisme de renvoi d'angle 60. Le planétaire extérieur 56 comprend un système de dents internes complémentaire avec les satellites du troisième niveau de réduction 55. Le planétaire extérieur 56 est relié par un manchon 57. Le manchon 57 est une platine de sortie immobile du réducteur mécanique 70 qui d'une part, permet la connexion mécanique avec le troisième niveau de réduction 55 et d'autre part, bloque la rotation du planétaire extérieur 56 grâce aux ergots latéraux 571. Le manchon 57 est accouplé au pignon 59 d'entrée du mécanisme de renvoi d'angle 60. Le manchon 57 et le pignon 59 sont solidarisés par des goupilles 58 insérées dans les ouvertures 572. Le pignon de sortie 601 du mécanisme de renvoi d'angle 60 est situé à l'aplomb des moyens d'accouplement 4 du winch 100. Le rapport du nombre de dents des pignons d'entrée 591 et de sortie 601 permet ainsi de fournir le couple nécessaire et une vitesse de rotation réduite au winch 100. Selon un autre mode de réalisation non présenté dans les figures, le réducteur mécanique, le moteur électrique et le système de frein sont tous montés directement à l'aplomb des moyens d'accouplement du winch. Une telle configuration permet d'éliminer la présence d'un renvoi d'angle et ce faisant, une réduction globale de la masse de la manivelle. De plus l'ensemble de la masse se retrouve à l'aplomb des moyens d'accouplement du winch. Tel que présenté sur la figure 4, le système de frein comprend plusieurs organes 351354 interagissant. Un mécanisme d'électro-aimant 355, comprenant notamment un ressort 3551, est accouplé avec un premier flasque 354 mobile. Le système de frein 35 comprend également une garniture de freins 353 qui comporte un évidement central 3531 dans lequel s'insère un écrou d'entrainement 351 de forme complémentaire. L'écrou d'entrainement 351 est directement solidaire de l'arbre de sortie du moteur et permet la rotation de la garniture de frein 353. Un second flasque 352, fixe, est disposé de l'autre côté de la garniture de frein 353 par rapport au premier flasque 354. Au repos, lorsque l'électro-aimant est désactivé, le ressort 3551 est alors détendu et le premier flasque 354 -15- est amené au contact de la garniture de freins 353. Le premier flasque 354 repousse ainsi la garniture de freins 353 sur le second flasque 354 grâce à la latitude de mouvement conférée par la forme de l'écrou 351 par rapport à l'évidement central de la garniture de freins 353. Ainsi les flasques fixe 352 et mobile 354 coopèrent et bloquent le système écrou 351-garniture de frein 353. Le système de frein empêche ainsi l'arbre de sortie du moteur 32 de tourner. Lorsque la manivelle fonctionne en mode motorisé, le système de frein 35 est « débloqué ». Dans ce cas, l'électro-aimant 355 est alimenté et le ressort 3551 est alors comprimé. Le premier flasque 354 mobile n'est plus au contact du système écrou 351-garniture de frein 353. La garniture de frein 353 peut ainsi tourner selon la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique 32. Bien entendu, d'autres architectures de système peuvent être envisagées. La manivelle conforme à l'invention peut fonctionner selon différents modes. En premier lieu, l'opérateur enclenche la manivelle 1 sur le cabestan du winch 100. La présence éventuelle d'un système de verrouillage permet à la manivelle de rester solidaire 20 au winch au cours de manoeuvres fréquentes. Lorsque l'opérateur décide d'utiliser la manivelle 1 selon un mode motorisé, il appuie sur l'organe de commande 22 fixant le sens de rotation du moteur électrique 32 puis il impose la vitesse de rotation en appuyant sur la commande 21. Au moment où l'opérateur 25 exerce une pression sur l'organe 21 de contrôle de la vitesse de rotation, le système de frein 35 est alors automatiquement débloqué par le circuit électrique 31. L'opérateur maintient la pression sur la commande 21 et termine complètement la manoeuvre de manière motorisée. 30 Pour un opérateur désireux de terminer la manoeuvre manuellement, il lui suffit de relâcher l'organe 21 et le système de frein 35 est alors bloqué à nouveau empêchant ainsi le moteur électrique 32 de tourner. L'opérateur peut ainsi accomplir sa manoeuvre de façon manuelle, en imprimant un mouvement de rotation à la manivelle. -16- Dans certains cas, l'opérateur peut se retrouver dans une position inconfortable et peu ergonomique ne lui permettant pas de faire bouger la poignée facilement. Ainsi, la configuration de l'invention lui permet de repositionner la manivelle de manière à terminer la manoeuvre dans de meilleures conditions. Pour ce faire, il enchaine les étapes suivantes : - Appui sur l'organe de commande 23 contrôlant le système de frein 35 afin de le débloquer ; - Replacement la manivelle dans une position angulaire plus adéquate en maintenant la pression exercée sur la commande 23 ; et - Relâchement l'organe de commande 23 afin de rebloquer l'arbre de sortie du moteur électrique 32; - Fin de la manoeuvre manuellement. Dans tous les cas, l'agencement de la manivelle électrique permet à l'opérateur de réaliser les manipulations précitées de manière simple et rapide. Il ressort de ce qui précède qu'une manivelle électrique conforme à l'invention présente de nombreux avantages et notamment : - Elle permet principalement par son agencement un accès direct aux organes de commande contrôlant vitesse et sens de rotation ainsi que le déblocage du système de frein ; - Elle permet de réajuster manuellement la position angulaire par rapport au winch lors de manoeuvres fréquentes de voile ; - Elle permet une réduction non négligeable de la masse des éléments la constituant ; - Elle permet le repositionnement angulaire de la manivelle par rapport au winch en une seule étape, sans avoir à la retirer du winch. REVENDICATIONS1. Manivelle électrique (1) de winch comportant : - un corps principal (3) incluant un moteur électrique (32); - une poignée de préhension (2) disposée à une extrémité du corps principal (3), et pouvant pivoter sur elle-même par rapport audit corps principal (3); - des moyens d'accouplement (4) à un winch (100), disposés à l'extrémité opposée dudit corps principal (3); - un mécanisme de transmission entrainé par l'arbre de sortie dudit moteur (32) et permettant la rotation des moyens d'accouplement (4); - un réducteur mécanique (34) interposé entre l'arbre de sortie du moteur (32) et les moyens d'accouplement (4), caractérisée en ce qu'elle comprend : - un système de frein (35) monté sur l'arbre de sortie du moteur (32), - un organe de commande (23) présent sur la poignée de préhension (2) permettant l'actionnernent dudit système de frein (35) par l'intermédiaire dudit circuit électronique (31) ; - un collecteur tournant (29) comprenant une première portion (291) solidaire de la poignée de préhension, relié audit organe de commande (23) et une seconde portion (292) solidaire du corps principal (2) reliée électriquement à un circuit électronique (31). 2. Manivelle (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite poignée de préhension (2) comprend un organe de commande (21) supplémentaire apte à commander l'alimentation dudit moteur (32). 3. Manivelle (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits moyens de commande (21, 23) sont positionnés sur ladite poignée de préhension (2), au regard des emplacements des doigts de l'utilisateur lorsque ce dernier serre la poignée. 4. Manivelle (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que ledit système de frein (35) est interposé entre ledit moteur (32) et ledit réducteur mécanique (34).-18- 5. Manivelle (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisée en ce que ledit système de frein (35) est disposé sur un arbre de sortie situé d'un premier côté dudit moteur (32), ledit réducteur mécanique (34) étant relié à un arbre de sortie dudit moteur émergeant de l'autre côté de celui-ci. 6. Manivelle (1) selon l'une quelconque des revendications 4 et 5 caractérisée en ce que ledit réducteur mécanique (34) est monté directement à l'aplomb desdits moyens d'accouplement (4) du winch (100). 7. Manivelle (1) selon l'une quelconque des revendications 4 et 5 caractérisée en ce que ledit réducteur mécanique (34) est monté directement sur l'arbre de sortie dudit moteur électrique (32). 8. Manivelle (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce qu'elle comporte une batterie (33) montée sur ledit corps principal à l'aplomb des moyens d'accouplement. 9. Manivelle (1) selon la revendication 8 caractérisée en ce que ladite batterie (33) est amovible. 10. Manivelle (1) selon l'une des revendications 8 et 9 caractérisée en ce que ladite batterie (33) est logée à l'extrémité opposée de ladite poignée de préhension (2) et comprend une partie proéminente (38) dans le prolongement dudit corps principal (3) formant ainsi une seconde zone de préhension. 11. Manivelle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que le système de frein (35) est initialement bloqué au repos. 12. Manivelle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que ledit système de frein (35) comporte des surfaces de frottement continues et lisses.