Brevet FR3028236A1 — publié le 20160513

S Y S TEME DE CONTROLE MOTEUR La présente invention concerne la gestion d'un système d'entraînement d'un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique avec un moyen de stockage d'énergie. Il est connu d'exploiter des informations liées à la topologie de la route parcourue par le véhicule, en cherchant à utiliser au mieux le relief de celle-ci comme source potentielle de récupération d'énergie. Les stratégies connues de gestion énergétique adaptent le niveau d'énergie dans le moyen de stockage pour optimiser la récupération durant les situations de pente. Toutefois, une situation de route en descente n'est perçue dans ces stratégies comme une source potentielle d'énergie que si la pente est relativement importante. WO 2014/058383 divulgue un procédé dans lequel la vitesse attendue sur un tronçon de route futur est calculée à l'aide d'un système de géolocalisation, de façon à déterminer si la future pente entrainera un freinage récupératif Il existe un besoin pour perfectionner encore les procédés de gestion du système d'entraînement d'un véhicule hybride, afin réduire davantage la consommation de carburant. L'invention y répond grâce à un procédé de gestion du système d'entraînement d'un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique avec un moyen de stockage d'énergie, le véhicule disposant d'informations sur la topologie d'un tronçon de route futur en descente, procédé dans lequel une prévision d'un besoin de puissance du véhicule est effectuée en fonction du degré de pente dudit tronçon et de la limitation de vitesse dudit tronçon, dans lequel une prévision du mode de fonctionnement du système d'entraînement est également effectuée, ce mode de fonctionnement étant choisi parmi au moins : - une descente en roue libre, - une descente assistée par le système d'entraînement, de préférence par la machine électrique seulement, - une descente freinée par récupération d'énergie, et dans lequel le niveau d'énergie dans le système de stockage est adapté avant l'arrivée sur le tronçon en fonction de ces prévisions. Grâce à l'invention, le système d'entraînement peut fonctionner de façon optimisée, y compris pour des situations de pente où la pente reste relativement faible. De préférence, le moyen de stockage d'énergie est électrochimique. Dans un exemple de mise en oeuvre du procédé, le mode de fonctionnement prévu est une descente freinée par récupération d'énergie, et le niveau d'énergie dans le moyen de stockage est modifié avant l'arrivée sur le tronçon de telle sorte qu'au sortir du tronçon, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage soit plus élevé qu'à l'arrivée sur le tronçon, et de préférence le niveau d'énergie dans le moyen de stockage au sortir du tronçon atteint sa limite haute. Le niveau d'énergie dans le moyen de stockage peut aussi être augmenté avant l'arrivée sur ledit tronçon. Par exemple, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage est augmenté avant d'entamer la descente de telle sorte que le moyen de stockage d'énergie puisse fournir toute l'énergie nécessaire au maintien de la vitesse limite autorisée pour le véhicule durant toute la descente, le mode de fonctionnement étant alors de préférence l'entraînement par le moteur électrique seul. La prévision du besoin de puissance est de préférence déterminée à partir également de la connaissance de la vitesse limite autorisée pour le véhicule sur ledit tronçon. De préférence, on cherche à faire en sorte que le niveau d'énergie dans le moyen de stockage évolue entre des limites minimale et maximale lorsque le véhicule parcourt ledit tronçon. Les informations concernant la topologie peuvent être reçues d'un système de géolocalisation, notamment GPS, et/ou provenir d'autres véhicules. Le véhicule peut conserver une vitesse constante lorsqu'il parcourt le tronçon de route futur, et les prévisions peuvent être effectuées sur cette base. L'invention a encore pour objet un système d'entraînement équipé d'un moyen de calcul agencé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention tel que défini plus haut. L'invention a encore pour objet un véhicule hybride équipé d'un système d'entraînement selon l'invention L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif de celle-ci, et à l'examen du dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 est un exemple d'algorithme pouvant être mis en oeuvre dans un procédé de gestion du système d'entraînement selon l'invention, - la figure 2 représente des exemples d'évolution du besoin de puissance en fonction de la vitesse du véhicule et de la pente, et - les figures 3 et 4 illustrent l'évolution de l'énergie dans le moyen de stockage au cours du temps et en fonction de l'altitude du véhicule, pour deux exemples de topologies de route. L'invention s'applique à un véhicule hybride comportant un système d'entraînement 10, encore appelé « powertrain » en anglais, ce système d'entraînement comportant un moteur thermique et une machine électrique avec un moyen de stockage d'énergie. Le moteur thermique délivre un couple qui peut servir à entraîner les roues du véhicule, par l'intermédiaire d'une transmission adaptée. Ce moteur thermique est par exemple un moteur à combustion interne tel qu'un moteur diesel ou à essence, ou un moteur fonctionnant avec d'autres carburants, liquides ou gazeux, tels que l'éthanol ou l'hydrogène, par exemple. Le moteur électrique peut être un moteur capable de fonctionner de façon réversible en générateur électrique. Le moyen de stockage peut être électrochimique et/ou à inertie, étant de préférence électrochimique tel qu'une batterie ou un ou plusieurs super condensateurs. Le véhicule comporte des moyens d'information permettant de disposer de la topologie de la route à venir. Ces moyens comportent par exemple un récepteur 12 de données de géolocalisation, tel qu'un récepteur GPS. Les données de géolocalisation permettent de connaître la position du véhicule en temps réel et, en interrogeant une source de données de cartographie, la topologie de la route à venir et notamment la présence de pentes, et le degré des pentes. La source de données de cartographie peut être embarquée. Les données de topologie peuvent également provenir d'autres capteurs 14, notamment dans le cas d'un réseau routier interactif où les véhicules échangent des données entre eux, notamment en se croisant. La source de données de cartographie peut également renseigner sur la présence éventuelle d'une limitation de vitesse qui amènerait le conducteur à ralentir. Le véhicule comporte des moyens de calcul 40 tels qu'un circuit électronique de gestion du fonctionnement du système d'entraînement 10, qui détermine à une étape 20 sur l'algorithme de la figure 1, à partir au moins des informations de topologie et de limite de vitesse autorisée, la puissance à fournir pour parcourir le tronçon de route futur en 10 descente. Les calculs peuvent être effectués sous différentes hypothèses et notamment sous l'hypothèse que la vitesse du véhicule est maintenue égale à la limite de vitesse autorisée, en particulier lorsque la circulation est fluide. On voit sur la figure 2 que le besoin de puissance est d'autant plus élevé que la 15 vitesse du véhicule est grande. Le besoin de puissance est négatif sur une certaine plage de vitesses qui est d'autant plus étendue que la pente est forte. Si le besoin de puissance P, compte tenu de la pente et de la vitesse, est supérieur à un seuil x2, la récupération d'énergie n'est pas possible et le système d'entraînement doit rester moteur, en utilisant de préférence le moteur électrique (mode 20 électrique) comme source motrice, si le niveau d'énergie dans le moyen de stockage le permet, ou à défaut le moteur thermique (mode hybride). Les moyens de calcul 40 déterminent les commandes à adresser au système d'entraînement 10 en fonction de cette situation 30. En particulier, ils peuvent imposer un fonctionnement en mode électrique ou hybride, durant la descente. Si le besoin de puissance P est inférieur à un seuil xl, alors la pente peut être utilisée pour régénérer le moyen de stockage d'énergie et le système d'entraînement 10 est commandé en fonction de cette situation 50. Les moyens de calcul peuvent imposer au système d'entraînement un fonctionnement en mode récupération. Si le besoin de puissance P se situe entre les deux, c'est-à-dire x1 P x2, alors le système d'entraînement 10 est commandé en fonction de cette situation 60 pour déconnecter les roues et permettre au véhicule d'évoluer en roue libre. Le tronçon en descente peut éventuellement se décomposer en plusieurs portions de pentes différentes, au cours desquelles le mode de fonctionnement change. En fonction du besoin de puissance identifié et mode de fonctionnement retenu, un niveau d'énergie cible à atteindre est également déterminé, par exemple le niveau d'énergie requis pour que le véhicule puisse conserver l'allure prévue sur le tronçon de route en descente. A partir de la différence entre le niveau d'énergie requis et le niveau d'énergie actuel, il est possible de commencer à adapter le niveau d'énergie dans le moyen de stockage en amont dans des conditions favorables sur le plan du rendement du moteur thermique et/ou pour réaliser une économie de carburant, afin que le niveau dans celui-ci soit optimal au moment où le véhicule entame sa descente. A titre d'exemple, on va décrire en référence à la figure 3 le cas où le véhicule va parcourir une descente 70 de faible pente, à partir d'un tronçon horizontal 71. Après avoir évalué le besoin de puissance pour parcourir le tronçon 70 en descente, compte tenu de la vitesse du véhicule prévue, on détermine le niveau d'énergie haut N, que doit avoir le moyen de stockage pour lui permettre, en déchargeant son énergie jusqu'à un niveau bas Ng, de fournir la puissance nécessaire pour vaincre le frottement de l'air et permettre au véhicule de conserver sa vitesse. Le niveau haut N, peut correspondre à la limite haute du stockage d'énergie et le niveau bas Ng à la vitesse basse. Au moment to où le niveau d'énergie haut N, est déterminé, le niveau courant d'énergie dans le moyen de stockage est Nc, avec N, Il faut donc emmagasiner davantage d'énergie, ce que commence à faire le véhicule à partir de l'instant to pour arriver au niveau d'énergie N, au début de la descente, à l'instant t, > to. Une fois la descente parcourue à l'instant t2, la réserve d'énergie qui a atteint son niveau bas Ng dans le moyen de stockage peut à nouveau être reconstituée, le mode de fonctionnement passant par exemple du mode hybride entre to et ti, au mode électrique entre t, et t2, puis à nouveau au mode hybride à partir de t2. Dans l'exemple de la figure 4, la pente est suffisamment forte pour que le besoin de puissance soit négatif Dans ce cas, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage peut être diminué à partir de to avant l'arrivée sur le tronçon en pente à ti, en fonctionnant en mode électrique. Le niveau d'énergie dans le moyen de stockage peut atteindre à l'instant ti la limite basse ou un niveau tel qu'en sortie de descente le moyen de stockage ait fait le plein d'énergie et atteint la limite haute. Durant la descente, entre t, et t2 le système d'entraînement fonctionne en mode récupération, l'énergie récupérée étant emmagasinée dans le moyen de stockage. L'invention n'est pas limitée à l'exemple qui vient d'être décrit. On peut notamment faire intervenir pour déterminer le besoin de puissance et/ou le niveau d'énergie à emmagasiner avant d'aborder une descente, d'autres paramètres tels que les habitudes de conduite du conducteur, ce qui peut permettre de corriger la vitesse attendue pour le véhicule à une valeur autre que la limite autorisée. L'expression « comportant un » doit être comprise comme étant synonyme de « comprenant au moins un ». REVENDICATIONS1. Procédé de gestion du système d'entraînement d'un véhicule hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique avec un moyen de stockage d'énergie, le véhicule disposant d'informations sur la topologie d'un tronçon de route futur en descente, procédé dans lequel une prévision d'un besoin de puissance du véhicule est effectuée en fonction au moins du degré de pente dudit tronçon, dans lequel une prévision du mode de fonctionnement du système d'entraînement est également effectuée, ce mode de fonctionnement étant choisi au moins parmi : - une descente en roue libre, - une descente assistée par le système d'entraînement, de préférence par la machine électrique seulement, - une descente freinée par récupération d'énergie, et dans lequel le niveau d'énergie dans le système de stockage est adapté avant l'arrivée sur le tronçon en fonction de ces prévisions. 2. Procédé selon la revendication 1, le moyen de stockage d'énergie étant électrochimique. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lorsque le mode de fonctionnement prévu est une descente freinée par récupération d'énergie, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage est modifié avant l'arrivée sur le tronçon, de telle sorte qu'au sortir du tronçon, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage soit plus élevé qu'à l'arrivée sur le tronçon, et de préférence le niveau d'énergie dans le moyen de stockage au sortir du tronçon atteint sa limite haute. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage étant augmenté avant l'arrivée sur ledit tronçon. 5. Procédé selon la revendication 4, le niveau d'énergie dans le moyen de stockage étant augmenté avant d'entamer la descente de telle sorte que le moyen de stockage d'énergie puisse fournir toute l'énergie nécessaire au maintien de la vitesse limite autorisée pour le véhicule durant toute la descente, le mode de fonctionnement étant de préférence l'entraînement par le moteur électrique seul. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, la prévision du besoin de puissance étant déterminée à partir également de la connaissance de la vitesse limite autorisée pour le véhicule sur ledit tronçon. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le niveau d'énergie dans le moyen de stockage évolue entre des limites minimale et maximale lorsque le véhicule parcourt ledit tronçon. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, les informations concernant la topologie étant reçues par le véhicule grâce à un système de géolocalisation, notamment GPS, et/ou provenant d'autres véhicules. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le véhicule conserve une vitesse constante lorsqu'il parcourt le tronçon de route futur. 10. Système d'entraînement équipé d'un moyen de calcul (40) agencé pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini à l'une quelconque des revendications 1 à 9. 11. Véhicule hybride équipé d'un système d'entraînement tel que défini à la revendication 10.