Brevet FR3027477A1 — publié le 20160422

Commutateur de transmission de données entre réseaux hétérogènes pour aéronef DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne le domaine avionique. Plus spécifiquement, elle concerne les communications entre des systèmes avioniques utilisant des 10 protocoles de communication et moyens de synchronisation hétérogènes. ETAT DE L'ART PRECEDENT [0002] Les systèmes dits avioniques sont l'ensemble des équipements 15 électroniques, électriques et informatiques qui aident au pilotage des aéronefs. [0003] Historiquement, les équipements avioniques ont constitué des modules séparés communicant entre eux au moyen de liaisons unidirectionnelles et de protocoles de communication potentiellement synchrones. Dans cette architecture, chacun des différents équipements avioniques (par exemple, un système de gestion 20 de vol, un système de guidage de vol, un système d'alerte terrain ou une visualisation) communique séparément avec les équipements avec lesquels il doit interagir selon une communication potentiellement synchrone point-à-point ou pointà-multipoint. Dans le cadre de moyens de communication unidirectionnels, un équipement est soit émetteur soit récepteur de données. Dans le cas ou la 25 transmission des données entre deux équipements doit être effectuée dans les deux sens, un premier moyen de transmission est utilisé pour transmettre les données du premier vers le deuxième équipement, et un deuxième moyen de transmission est utilisé pour la transmission en sens inverse. [0004] La communication point-à-point entre deux équipements distants peut 30 notamment s'effectuer via un bus ARINC 429 (du nom de la société Aeronautical Radio, INCorporated, qui publie les standard définis par l'AEEC (Airlines Electronic Engineering Committee) portant sur les bus et réseaux internes aux aéronefs et des protocoles utilisés dans l'aéronautique.). Le bus ARINC 429, pouvant également être nommé A429 dans cette demande, est normalisé. Il comprend une couche physique 35 composée d'une paire de brins torsadée blindée, ainsi qu'une couche de transport. La couche de transport peut être utilisée selon différents protocoles de communication entre les équipements avioniques. Les protocoles utilisés par ces équipements pour communiquer peuvent être synchrones. Par exemple, dans le cadre du protocole de transfert de fichier Williamsburg, défini par la norme ARINC 429 P3-18, un équipement avionique doit requérir l'autorisation d'envoyer des données, via un message « Request to send » (de l'anglais « Requête d'envoyer ») à un équipement récepteur, qui doit autoriser l'envoi de données via un message « Clear fo send » (de l'anglais « Libre pour envoyer »). Un bus ARINC 429 est un bus de communication unidirectionnel, comprenant un unique émetteur et jusqu'à 20 récepteurs. [0005] Dans certains cas, la communication point-à-point entre deux équipements avioniques peut s'effectuer par une mémoire partagée. C'est par exemple le cas dans certaines architectures de systèmes avioniques, pour la communication entre le système de gestion de vol et le système de commandes de vol, afin de permettre une transmission d'information plus rapide. La transmission d'information s'effectue alors également de manière synchrone : afin d'empêcher les accès concurrents à la mémoire partagée, une zone mémoire indique si la mémoire est en train d'être écrite, et peut être lue ou non. La communication entre l'ordinateur de gestion de vol et l'ordinateur de commande de vol s'opère de manière bidirectionnelle, les deux équipements échangeant des informations au sein de la mémoire partagée. En particulier, l'ordinateur de gestion de vol peut envoyer des ordres de guidage à l'ordinateur de guidage de vol. Inversement, l'ordinateur de guidage de vol peut envoyer des informations à l'ordinateur de gestion de vol lui indiquant quel est son état et quels sont les ordres de guidage attendus. [0006] Les architectures de systèmes avioniques basées sur des liaisons unidirectionnelles possèdent certaines limitations. En particulier, le nombre de liaisons augmente très rapidement avec le nombre d'équipements avioniques. Ceci rend l'ajout de nouveaux équipements au système avionique plus complexe. De plus, dans le cas de liaisons selon le bus ARINC 429, la pose d'un nombre important de câbles augmente le poids de l'aéronef. [0007] Afin de pallier ces inconvénients, des architectures de systèmes avioniques modulaires ont été conçues. Par exemple, le bus AFDX (de l'anglais Avionics FullDupleX Ethernet switching, Ethernet avionique à commutation complète en transmission multidirectionnelle simultannée), normalisé par le standard ARINC 664, partie 7, propose un bus de type Ethernet respectant des contraintes de sécurité spécifiques. Tout en conservant la flexibilité et le fonctionnement global d'un bus Ethernet, il dispose d'une redondance pour l'envoi des paquets, et d'un système de commutation de paquets gérant des files d'attente pour ne faire circuler qu'un paquet à la fois sur le réseau. Ce système permet d'éviter les collisions de paquets de données, et d'assurer une transmission déterministe des données indispensable pour un système aéronautique. [0008] Un système avionique dont l'architecture est basée sur un bus AFDX est beaucoup plus modulable qu'un système basé sur des liaisons unidirectionnelles. En effet, il suffit pour ajouter un équipement de le connecter au bus AFDX et de lui assigner une adresse réseau, plutôt que de créer et tester séparément de nouvelles connections unidirectionnelles. De plus, une fois l'équipement installé, il est possible de lui apporter des fonctionnalités supplémentaires par une simple mise à jour logicielle. Les communications sur un bus AFDX ne sont pas synchrones : chaque équipement envoie des paquets de données à destination d'un équipement cible, et les paquets peuvent être envoyés de manière simultanée au sein du réseau, leur circulation étant réglée de manière à éviter les collisions. De plus, les communications au sein d'un bus AFDX sont multidirectionnelles simultanées : deux équipements peuvent se transmettre mutuellement des données de manière simultanée par le biais d'un même bus de données AFDX [0009] L'installation de bus AFDX a facilité l'adoption de nouveaux équipements dans les aéronefs. De plus de nombreuses fonctionnalités récentes ont été développées pour des ordinateurs de gestion de vol communiquant par le biais d'un réseau AFDX. Parmi les fonctionnalités récentes, les procédures d'approche CDA (de l'anglais Continuous Descent Approach, Approche en Descente Continue) permettent d'économiser du carburant lors de la descente des aéronefs. Ces fonctionnalités seraient complexes à redévelopper pour un ordinateur de gestion de vol fonctionnant selon des liaisons synchronisées. De même, il est relativement aisé de déployer de nouveaux éléments, par exemple des interfaces tactiles plus performantes au sein d'un système avionique au sein duquel les communications entre équipements sont basées sur un bus AFDX. [0010] II est beaucoup plus complexe d'apporter de nouvelles fonctionnalités au fur et à mesure de leur conception à un aéronef dont les communications entre éléments ont été initialement conçues selon un mode synchrone point-à-point. Ce problème est particulièrement important en ce qui concerne le système de gestion de vol, pour lequel de nouvelles fonctionnalités, permettant notamment des économies de carburant, sont régulièrement apportées. [0011] Une solution naïve à ce problème consiste à remplacer l'ensemble des équipements avioniques d'un aéronef par des équipements communiquant au moyen d'un bus AFDX. Cette solution est en pratique inopérante. Elle est en effet extrêmement onéreuse, et force l'immobilisation de l'aéronef pour une durée inacceptable par une compagnie aérienne. [0012] Le brevet US20070127521 décrit une méthode pour convertir les messages exprimés selon des bus ou protocoles hétérogènes, par exemple un bus AFDX et ARINC 429. Cependant, il propose uniquement une conversion directe des paquets entre deux bus, et n'adresse donc pas le problème de la synchronisation des canaux de communication. Ainsi, un équipement avionique dont les communications sont basées sur le bus AFDX devra émuler une communication synchrone telle que définie dans un protocole respectant la norme ARINC 429, par exemple en envoyant des messages respectant le protocole Williamsburg au sein d'un bus AFDX. De plus, il n'adresse pas les autres types de communications entre équipements avioniques, telles que les communications par mémoire partagée. [0013] Afin de résoudre le problème précité, un but de la présente invention est de proposer un système avionique permettant l'insertion d'un ordinateur de gestion de vol dont les communications sont basées sur un canal multidirectionnel, par exemple un bus AFDX au sein d'un ensemble d'équipements avioniques utilisant des communications synchrones. RESUME DE L'INVENTION [0014] A cet effet, l'invention a pour objet un commutateur de transmission de données configuré pour être embarqué sur un aéronef, le commutateur comprenant au moins une entrée configurée pour recevoir des données d'un ordinateur de gestion de vol sur un premier canal de transmission, ledit canal fonctionnant en mode multidirectionnel ; au moins une sortie configurée pour transmettre lesdites données à au moins un équipement avionique sur un deuxième canal de transmission ; ledit commutateur étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un transducteur configuré pour générer des instructions de synchronisation dudit deuxième canal de transmission. [0015] Avantageusement les instructions de synchronisation du deuxième canal de transmission comprennent au moins une vérification d'une possibilité de transmission de données ; une indication du début de transmission de données ; l'indication de la fin de la transmission de données. [0016] Dans un mode de réalisation de l'invention, ladite au moins une sortie est 30 connectée à une mémoire partagée entre le commutateur et ledit au moins un équipement avionique. [0017] Avantageusement, le transducteur est configuré pour vérifier l'état d'un sémaphore pour vérifier la possibilité d'une transmission de données ; prendre ledit sémaphore préalablement à la transmission de données ; relâcher ledit sémaphore à 35 la fin de la transmission de données. [0018] Dans un autre mode de réalisation de l'invention, ladite au moins une sortie est connectée à un bus de données ARINC 429. [0019] Avantageusement, les données de sortie sont envoyées selon le protocole Williamsburg, et le transducteur est configuré pour envoyer un message « RTS » pour vérifier la possibilité d'une transmission des données ; envoyer un message « SOT » préalablement à la transmission des données ; envoyer un message « EOT » à la fin de la transmission des données. [0020] Avantageusement, le premier canal de transmission est un bus de données AFDX. [0021] Dans un mode de réalisation de l'invention, le commutateur comprend au moins une sortie connectée à un bus ARINC 429 pour transmettre les données à au moins un équipement avionique additionnel. [0022] Dans un mode de réalisation de l'invention, le commutateur est configuré pour transmettre des données sur au moins une deuxième sortie selon un cycle périodique. [0023] L'invention concerne également un procédé de transmission de données destiné à être exécuté par un équipement embarqué sur un aéronef, le procédé comprenant au moins une étape de réception, sur au moins une entrée, de données d'un ordinateur de gestion de vol sur un premier canal de transmission, ledit canal fonctionnant en mode multidirectionnel; une étape de transmission, sur au moins une sortie, desdites données à au moins un équipement avionique sur un deuxième canal de transmission; ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de génération d'instructions de synchronisation dudit deuxième canal de transmission. [0024] L'invention concerne également un système avionique comprenant au moins un commutateur selon l'invention, et au moins une interface homme-machine tactile 25 pouvant communiquer à la fois selon un protocole ARINC 661 et un protocole ARINC 739. LISTE DES FIGURES 30 [0025] D'autres caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description détaillée donnée à titre d'exemple et non limitative qui suit faite au regard de dessins annexés qui représentent: la figure 1, un exemple de système avionique au sein duquel un ordinateur de gestion de vol communique avec des équipements avioniques par des liaisons 35 unidirectionnelles selon l'état de l'art; la figure 2, un exemple de système avionique au sein duquel un ordinateur de gestion de vol communique avec des équipements avioniques par un bus AFDX selon l'état de l'art ; les figures 3a et 3b, deux exemples de protocoles de communication synchrone entre un FMC et un équipement avionique selon l'état de l'art, respectivement dans le cas d'un protocole de communication synchrone sur un bus ARINC 429 et par une mémoire partagée ; la figure 4, un exemple de système avionique selon l'invention ; la figure 5, un exemple de système avionique selon l'invention comprenant des interfaces tactiles ; les figures 6a, 6b et 6c représentent trois exemples de dispositif de commutation de données selon l'invention ; la figure 7, un exemple de procédé de transmission de données selon un mode de réalisation de l'invention; [0026] Certains acronymes anglo-saxons couramment utilisés dans le domaine technique de la présente demande pourront être employés au cours de la 15 description. Ces acronymes sont listés dans le tableau ci-dessous, avec notamment leur expression anglo-saxonne et leur signification. Acronyme Expression Signification ACK Acknowledgement Accusé de réception. Signal informatique émis par un récepteur pour indiquer à l'émetteur que la connexion est bien établie ou que le message transmis a été bien reçu. AFDX Avionics Full DupleX Ethernet avionique commute bidirectionnel. Réseau Ethernet redondant et fiabilisé, développé et standardisé par les industriels européens de l'avionique. ARINC Aeronautical Radio Société de Radio Aéronautique. Société détenue par de grands acteurs aéronautique américains connue pour définir les principaux standards de communication à l'intérieur des aéronefs et entre les aéronefs et le sol. Désigne à la fois la société et les standards produits, par exemple les standards ARINC 429 ou ARINC 661. INCorporated CDU Control Display Unit Unité de Contrôle d'Affichage. Panneau de commande et d'affichage embarqué dans un aéronef permettant de visualiser des informations sur l'état de l'aéronef et d'entrer des instructions. COM COMmand COMmande. Dans une architecture de carte embarquée dite COM MON, la carte COM est responsable de la réalisation des calculs et commandes. CTS Clear To Send Dégagé Pour l'Envoi. Message du protocole Williamsburg d'un récepteur à un envoyeur indiquant que l'envoi de données est possible. DMC Display Ordinateur de Gestion d'Affichage. Ordinateur recevant des données de différents systèmes avioniques et les manipulant afin d'afficher les données sur des moniteurs externes. Management Computer EIS Electronic Instrument System Système d'Instruments Electroniques. Système d'instruments d'affichage pour cockpit d'aéronef, au sein duquel les instruments sont électroniques. EOT End Of Fin De Transmission. Message du protocole Williamsburg d'un émetteur à un récepteur indiquant la fin de la transmission de données. Transmission FGC Flight Guidance Computer Ordinateur de Guidage de Vol. Ordinateur dont le but est de fournir des indications de à des équipements aéronautiques (poussée moteur, extension des becs et volets...) afin de suivre une trajectoire prédéfinie. FGCP Flight Guidance Control Panel Panneau de Contrôle de Guidage de Vol. Panneau indiquant l'état de l'ordinateur de guidage de vol et permettant d'en contrôler certaines fonctionnalités. FM Flight Gestion de Vol. Ensemble de techniques et systèmes permettant de contrôler la trajectoire d'un aéronef. Management FMC Flight Ordinateur de Gestion de Vol. Ordinateur permettant de calculer des trajectoires et plans de vol d'aéronef, et de fournir les consignes de guidage adaptées au pilote ou pilote automatique pour suivre la trajectoire Management Computer calculée. FMS Flight Système de Gestion de Vol. Système informatisé permettant de calculer des trajectoires et plans de vol d'aéronef, et de fournir les consignes de guidage adaptées au pilote ou pilote automatique pour suivre la trajectoire calculée. Management System GPS Global Système de Positionnement Global. Système de positionnement par satellite. Positionning System IMDU Interactive Multi Display Unit Unité d'Affichage Multiple Interactive. Interface Homme-Machine embarquée au sein d'un aéronef pouvant communiquer à la fois selon un protocole ARINC 661 et un protocole ARINC 739. LDU Link Data Unit Unité de Liaison de données. Unité de transmission de données du protocole Williamsburg comprenant de 3 à 255 mots. MCDU Multi Control Display Unit Unité d'Affichage Multifonction. Interface Homme Machine pouvant être intégrée à un cockpit permettant l'affichage et la saisie de nombreuses informations liées au FMS. MON MONitor MONiteur. Au sein d'une architecture COM MON, la carte MON est responsable de la vérification des calculs. ND Navigation Display Ecran de Navigation. Elément d'affichage cockpit présentant la trajectoire de vol latérale. PFD Primary Flight Display Affichage de Vol Primaire. Elément d'affichage pouvant être intégré dans un cockpit. RTS Request To Send Demande D'Envoi. Message d'un envoyeur à un récepteur dans le protocole Williamsburg demandant d'ouvrir un canal pour l'envoi de données. 302 74 77 9 DESCRIPTION DETAILLEE [0027] Dans la suite de la description, le procédé selon l'invention est illustré par des exemples relatifs à la transmission de commandes de vol entre un ordinateur de gestion de vol envoyant des commandes sur un réseau multidirectionnel de type AFDX et un ordinateur de commande de vol recevant ses instructions par le biais d'une entrée dont la gestion comporte un protocole de synchronisation. Il convient cependant de noter que l'invention peut également s'appliquer aux communications entre un ordinateur de gestion de vol et d'autres équipements avioniques, ainsi qu'aux communications entre une interface tactile et des équipements avioniques. [0028] La figure 1 représente un exemple de système avionique au sein duquel un ordinateur de gestion de vol communique avec des équipements avioniques par des liaisons unidirectionnelles point-à-point selon l'état de l'art. [0029] Ce système avionique 1000 comprend un FMC 1100, dont le rôle est de prédire une trajectoire aéronef et de fournir des consignes de vol au FGC 1210 afin de voler la trajectoire prédite, ainsi que de fournir des données pour l'affichage de la trajectoire à des équipements de visualisation. Pour ce faire, le FMC est notamment connecté à un PFD 1201, un FGCP 1202, des données aériennes 1203, un dispositif de navigation radio 1204, des outils de positionnement (GPS et données inertielles) 1205, une imprimante 1206, un ordinateur de liaison de données 1207, un CDU 1208, un ND 1209 et un FGC 1210. Dans certaines liaisons de données, le FMC est émetteur, et le second équipement avionique est récepteur de données. C'est par exemple le cas de la liaison entre le FMC 1100 et le ND 1209, au sein de laquelle le FMC 1100 fournit une représentation graphique de la trajectoire au ND 1209. Dans d'autres liaisons, le FMC 1100 est au contraire récepteur de données, et le second équipement émetteur. C'est par exemple le cas de la liaison 1303, au sein de laquelle les senseurs 1203 fournissent des informations de position et de vitesse au FMC 1100. Dans d'autres liaisons, le FMC 1100 est à la fois récepteur et émetteur de données. C'est par exemple le cas de la liaison entre le FMC 1100 et le FGC 1210, au sein de laquelle le FMC 1100 fournit des instructions sur la trajectoire à suivre au FGC 1210, et le FGC 1210 fournit des informations sur le mode de guidage sélectionné au FMC 1100. [0030] Le FMC 1100 est lié à ces différents équipements par des bus de données ARINC 429, respectivement 1301, 1302, 1303, 1304, 1305, 1306, 1307, 1308, 1309, 1310. Le standard ARINC 429 définit un bus de données unidirectionnel avec un unique émetteur et 20 récepteurs au maximum. Cette architecture est donc complexe à mettre en oeuvre. Certains protocoles de communication au sein des liaisons ARINC 429, par exemple le protocole Williamsburg, utilisent des communications synchrones. D'autres, par exemple le protocole ARINC 702 pour la liaison vers le ND, ne comportent pas d'éléments de synchronisation. [0031] Le FGC 1210 reçoit des instructions du FMC 1100 sur la trajectoire à suivre. Il convertit ces instructions en un ensemble de commandes permettant de tenir la trajectoire voulue. Ces commandes intègrent par ensemble la sortie ou la rentrée de becs et volets, ou la modulation de la poussée de chacun des moteurs. Le FMC 1100 peut fournir des instructions au FGC 1210 par l'intermédiaire de la liaison ARINC 429 1310. Il peut également fournir par le biais d'une mémoire partagée 1400. Cette mémoire partagée permet de fournir des instructions de manière beaucoup plus rapide. Lorsque cette solution est retenue, les FMC 1100 et FGC 1210 doivent être disposés de manière contigüe dans le cockpit de l'aéronef, et disposer d'accès en lecture/écriture à cette même zone mémoire 1400. [0032] La figure 2 représente un exemple de système avionique 2000 au sein duquel un ordinateur de gestion de vol communique avec des équipements avioniques par un bus AFDX selon l'état de l'art. [0033] Au sein de ce système, les FMC 2100, PFD 2201, FGCP 2202, données aériennes 2203, dispositif de navigation radio 2204, outils de positionnement (GPS et données inertielles) 2205, imprimante 2206, ordinateur de liaison de données 2207, CDU 2208, ND 2309 et FGC 2210 possèdent respectivement les mêmes fonctionnalités que les FMC 1100, PFD 1201, FGCP 1202, données aériennes 1203, dispositif de navigation radio 1204, outils de positionnement (GPS et données inertielles) 1205, imprimante 1206, ordinateur de liaison de données 1207, CDU 1208, ND 1209 et FGC 1210 présents dans le système 1000. [0034] La plupart des équipements du système 2000 sont connectés entre eux par un réseau de données de l'aéronef 1400. Ce réseau est basé sur un bus de données multidirectionnel, par exemple un bus AFDX. Ce système permet d'installer de nouveaux équipements, et mettre à jour les équipements existants de manière beaucoup plus aisée que les liaisons ARINC 429 ou mémoire partagée du système 1000. Les systèmes avioniques des aéronefs récents, par exemple l'Airbus A380, sont généralement organisés sur le modèle du système 2000. [0035] Dans le système 2000, certains équipements, par exemple le FGCP 2202, les données aériennes 2203, les outils de radionavigation 2204 et les outils de positionnement 2205 peuvent communiquer par des liaisons ARINC 429, par exemple les liaisons 2302, 2303, 2304 et 2305. Dans ce cas, un gestionnaire d'entrées-sorties 1401 peut effectuer les conversions entre les données des liaisons ARINC 429 2302, 2303, 2304 et 2305 et le réseau AFDX 1400. Cette conversion consiste uniquement à extraire les données contenues dans les paquets ARINC 429 et à les encapsuler dans des paquets AFDX, et inversement. [0036] Les figures 3a et 3b représentent deux exemples de protocoles de 5 communication synchrone entre un FMC et un équipement avionique selon l'état de l'art, respectivement dans le cas d'un protocole de communication synchrone sur un bus ARINC 429 et par une mémoire partagée. [0037] La figure 3a représente un exemple de protocole de communication synchrone 300a entre un FMC et un équipement avionique selon l'état de l'art, dans 10 le cas d'une communication par un bus de données ARINC 429. Ce protocole peut être le protocole Williamsburg pour les liaisons vers l'équipement de liaison de données sol-bord. [0038] Dans le cadre d'un protocole de communication synchrone, l'équipement émetteur doit s'assurer que la transmission est bien possible, et indiquer le début et 15 la fin de la transmission des données. A cet effet, dans un premier temps, un premier équipement, par exemple le FMC 1100, envoie une requête de transmission 310a à un second équipement avionique 302a. Dans le cas du protocole Williamsburg, il s'agit d'un message RTS. L'équipement 302a répond par un acquittement 314a, indiquant que la transmission est possible. Dans le protocole Williamsburg, cet 20 acquittement peut être un message CTS. L'équipement 301a envoie alors un message de début de transmission 311a (message SOT dans le protocole Williamsburg), puis transmet les données à l'aide d'au moins un message 312a. Dans le cadre du protocole Williamsburg, il s'agit de blocs LDU comprenant de 3 à 255 mots. Le nombre de messages envoyés dépend alors de la quantité de données 25 à transférer. Lorsque la transmission des données est terminée, l'équipement 301a envoie un message de fin de transmission 313a (message EOT dans le protocole Williamsburg), auquel l'équipement 302a répond par un acquittement 315a (mot-clé ACK dans le protocole Williamsburg). Cet ensemble de requêtes et messages de synchronisation permet de s'assurer que les données sont envoyées lorsque le 30 récepteur est prêt à les recevoir, qu'il n'y a pas d'interférence entre différents envois de données et que les données ont bien été reçues par l'équipement 302a. [0039] La figure 3b représente un exemple de protocole de communication synchrone 300b entre un FMC et un équipement avionique selon l'état de l'art, dans 35 le cas d'une communication par mémoire partagée. [0040] Dans cet exemple, un premier équipement 301b écrit des données dans un mémoire 303b, qui est lue par un second équipement 302b. Il peut s'agir, par exemple, dans l'architecture 1000, du FMC 1100 qui écrit les instructions de trajectoire à suivre dans la mémoire 1400, qui est lue par le FGC 1210. [0041] La mémoire 303b possède un sémaphore. Ce sémaphore permet de s'assurer que la mémoire n'est pas lue et écrite en même temps. Lorsque l'équipement 301b prévoit d'envoyer des commandes à l'équipement 302b, il vérifie dans un premier temps que le sémaphore est bien disponible 310b. Il s'empare ensuite du sémaphore 311b, puis écrit des données 312b avant de relâcher le sémaphore 313b. [0042] Dans le même temps, l'équipement 302b, configuré dans cet exemple pour recevoir des instructions de l'équipement 301b, vérifie périodiquement si le sémaphore est disponible 314b, 315b, 316b. Lors des vérifications 314b et 315b, le sémaphore n'est pas disponible car l'équipement 301b est en train d'écrire les données 312b et ne l'a pas encore relâché 313b. L'équipement 302b continue donc de vérifier la disponibilité du sémaphore sans accéder à la mémoire. A la vérification 316b, l'équipement 301b a terminé d'écrire et le sémaphore est libre. L'équipement 302b s'empare alors du sémaphore 317b, puis lit les données mémoire qui lui ont été transmises par l'équipement 301b. [0043] Ce protocole permet d'échanger des données entre un équipement 301b et 302b par l'intermédiaire d'une mémoire partagée, ce qui permet d'échanger les données de manière très rapide. Le système de vérification, prise et relâchement du sémaphore permet de s'assurer que les données ne sont pas lues et écrites dans le même temps. L'exemple ci-dessus donne un exemple de protocole dans lequel l'équipement 301b fournit des données ou instructions à l'équipement 302b. Des exemples plus complexes dans lesquels les deux équipements lisent et écrivent successivement des données sont également possibles. [0044] La figure 4 représente un exemple de système avionique selon l'invention. [0045] Ce système comprend de nombreux équipements avioniques connectés à des entrées / sorties selon des bus de données ARINC 429. Ces équipements peuvent par exemple être issus d'un système avionique 1000. Ces équipements comprennent deux FGC 420, 430; deux DMC 421, 431, deux MCDU 422, 432; des systèmes hérités 423, 433 ; un FGCP 424. Les systèmes hérités 423, 433 peuvent comprendre par exemple un PFD 1201, un FGCP 1202 des données aériennes 1203 ou un équipement de radionavigation 1204. Ces équipements communiquent notamment au moyen des bus de données ARINC 429 440, 441, 442, 443, 444, 445, 446, 450, 451, 452, 453, 454, 455, 456. [0046] Au sein de ce système avionique, la plupart des équipements sont présents en double exemplaire, afin de se prémunir contre une panne de l'un des équipements. [0047] Ce système selon l'invention comprend au moins un commutateur 413, 414 5 configuré pour être embarqué sur l'aéronef au sein duquel est embarqué le système avionique 400. Ce commutateur comprend au moins une entrée configurée pour recevoir des commandes de vol d'un ordinateur de gestion de vol 411, 412 sur un premier canal de transmission 410, ledit canal fonctionnant en mode multidirectionnel. Il comprend également au moins une sortie configurée pour 10 transmettre lesdites commandes de vol à un ordinateur de commande de vol sur un deuxième canal de transmission, ledit calculateur étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un transducteur configuré pour générer des instructions de synchronisation dudit canal de transmission. [0048] Dans un mode de réalisation de l'invention, la sortie du commutateur est 15 connectée à une mémoire partagée 460, 461 entre le commutateur et l'ordinateur de commande de vol. [0049] Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la sortie du commutateur est connectée à un bus de données ARINC 429, par lequel les informations de trajectoires sont envoyées à l'ordinateur de commande de vol. 20 [0050] Avantageusement, le commutateur comprend au moins une seconde sortie, connectée à un bus de données ARINC 429, permettant de transmettre des données de l'ordinateur de gestion de vol à un équipement avionique, et que ledit transducteur est configuré pour générer les messages de synchronisation dudit bus de données ARINC 429. 25 [0051] Le fonctionnement multidirectionnel du canal de transmission 410 permet une plus grande flexibilité dans la transmission des messages entre un ordinateur de gestion de vol 411, 412 et un ordinateur de commande de vol 420, 430, et éventuellement au moins un autre équipement avionique. Le commutateur 413, 414 permet de gérer la synchronisation des liaisons avec les autres équipements 30 avioniques, qu'il s'agisse de liaisons par mémoire partagée 460, 461 ou de liaisons ARINC 429. [0052] Avantageusement, le premier canal de transmission de données est connecté à un bus AFDX. [0053] Ce système permet d'intégrer un ordinateur de gestion de vol 411, 412 35 communiquant par un canal de transmission multidirectionnel, par exemple un bus AFDX, à un système avionique dont la plupart des équipements communiquent par des liaisons ARINC 429 ou mémoire partagée. Il est extrêmement intéressant, car la synchronisation des données entre l'ordinateur de gestion de vol et les autres équipements avioniques, dont l'ordinateur de commande de vol, est gérée par le commutateur 413, 414. L'ordinateur de gestion de vol peut donc envoyer ou recevoir des données comme il le ferait au sein d'un système avionique dont les communications sont basées sur un bus AFDX, tel que le système 2000. Ceci permet une beaucoup plus grande flexibilité dans l'apport de nouvelles fonctionnalités à l'ordinateur de gestion de vol. [0054] Certaines liaisons ARINC 429 sont régies par un protocole de communication comportant des instructions de synchronisation, par exemple le protocole Williamsburg. D'autres liaisons ne sont pas régies par un protocole de communication comportant des instructions de synchronisation, mais peuvent être soumises à d'autres contraintes. C'est par exemple le cas de la liaison vers le ND. Elle est en effet régie par le protocole ARINC 702 qui ne comporte pas d'instructions de synchronisation, mais le ND doit recevoir des données à intervalles réguliers afin de rafraîchir l'affichage sans erreur. De plus, les quantités de données envoyées doivent être suffisamment faibles pour ne pas saturer la capacité de mémoire de l'équipement ND. Avantageusement, le commutateur est pour ce faire configuré pour transmettre des données sur au moins une deuxième sortie selon un cycle périodique. [0055] De plus, ce système selon l'invention présente l'avantage de pouvoir être déployé aisément dans un système avionique d'ancienne génération dont l'essentiel des communications sont basées sur des bus ARINC 429, tel que le système 1000. En effet, un remplacement complet d'un système avionique 1000 essentiellement basé sur des communications ARINC 429 par un système avionique 2000 essentiellement basé sur des communications AFDX est extrêmement long et coûteux, et donc difficilement applicable par une compagnie aérienne. Au contraire, la transformation d'un système avionique basé sur des communications ARINC 429 tel que le système 1000 en un système selon l'invention est relativement aisée : il suffit de remplacer l'ordinateur de gestion de vol existant par le commutateur selon l'invention, de déployer un canal de données multidirectionnel, par exemple un bus AFDX, puis connecter au moins ordinateur de gestion de vol sur le canal de données multidirectionnel. Cette opération de retrofit peut s'effectuer en un temps très réduit, par exemple pendant une nuit pendant laquelle l'appareil est en escale, ce qui ne génère aucune perte d'exploitation pour la compagnie aérienne. [0056] Une fois le système selon l'invention déployé, l'ajout de nouveaux 35 équipements sur le bus AFDX, ainsi que la mise à jour de l'ordinateur de gestion de vol, sont aussi aisés que dans un système avionique 2000 dont les communications sont essentiellement basées sur un bus AFDX. [0057] Lors de la transformation d'un système avionique selon l'état de l'art en système avionique selon l'invention, le canal communication entre un commutateur 413, 414 et un ordinateur de commande de vol 420, 430 peut dépendre du canal de communication initialement en place dans le système avionique selon l'état de l'art. Par exemple, si le canal de communication initialement en place est une mémoire partagée 1400, un commutateur 413 peut écrire directement dans cette mémoire, qui devient alors la mémoire 460 du système 400. Ainsi, l'ordinateur de commande de vol lit ses instructions dans la mémoire partagée comme il le faisait précédemment, et il ne nécessite aucune mise à jour. [0058] Dans un autre mode de réalisation de l'invention, si le canal de communication initialement en place entre l'ordinateur de gestion de vol et l'ordinateur de commande de vol est une liaison ARINC 429 1310, le commutateur peut envoyer les instructions de l'ordinateur de gestion de vol dans sur la même liaison ARINC 429, et l'ordinateur de commande de vol reçoit ses instructions selon le même canal d'entrée. Dans ce cas également, aucune mise à jour n'est nécessaire. [0059] La figure 5 représente un exemple de système avionique selon l'invention comprenant des interfaces tactiles. [0060] Ce système avionique 500 est semblable au système avionique 400 selon l'invention, dans lequel les interfaces MCDU 422 et 432 ont été remplacées par des interfaces homme-machine tactiles 522 et 532 connectées au bus de données AFDX 410. Dans un mode de réalisation de l'invention, ces interfaces homme-machine tactiles sont capables de communiquer à la fois selon un protocole ARINC 739 et un protocole ARINC 661. Elles peuvent alors communiquer avec des équipements hérités 423, 443 par des bus de données ARINC 429 442, 452 grâce à un protocole ARINC 739, et communiquer avec un ordinateur de gestion de vol 411, 412 par un bus de données AFDX 410 grâce à un protocole ARINC 661. Ces interfaces tactiles sont particulièrement avantageuses, car elles permettent à la fois de s'interfacer avec des équipements avioniques hérités communiquant selon un protocole ARINC 739, et des équipements avioniques plus modernes communiquant par un protocole ARINC 661. [0061] La figure 6a représente un exemple de commutateur de transmission de 35 données selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. [0062] Ce commutateur de transmission de données est configuré pour être embarqué sur un aéronef, par exemple au sein d'un système avionique 400 ou 500. Il comprend au moins une entrée 610a configurée pour recevoir des commandes de vol d'un ordinateur de gestion de vol, par exemple l'ordinateur 411 ou 412 sur un premier canal 620a fonctionnant en mode multidirectionnel. Il comprend également au moins une sortie 611a configurée pour transmettre lesdites commandes de vol à un ordinateur de commande de vol, par exemple l'ordinateur 420 ou 430 sur un deuxième canal de transmission 612a. Le deuxième canal de transmission nécessitant une synchronisation avec l'équipement récepteur, ce commutateur est caractérisé en ce qu'il comprend un transducteur 630a pour générer les instructions de synchronisation dudit canal de transmission. [0063] Dans un mode de réalisation de l'invention, les instructions de 10 synchronisation du deuxième canal de transmission peuvent notamment comprendre au moins : - Une vérification d'une possibilité de transmission de données ; - Une indication du début de transmission de données ; - L'indication de la fin de la transmission de données. 15 [0064] Dans un mode de réalisation de l'invention, le commutateur comprend une deuxième sortie 612a, connectée à un bus de données ARINC 429 622a. Ceci permet au commutateur 600a, en analysant l'équipement de destination, d'envoyer les messages soit vers l'ordinateur de commande de vol par le canal 621a, soit à un équipement avionique par la ligne ARINC 429 622a. 20 [0065] La figure 6b représente un exemple de commutateur de transmission de données selon un deuxième mode de mise en oeuvre de l'invention. [0066] Dans ce mode de réalisation de l'invention, au moins une sortie 611b est connectée à un bus de données ARINC 429, sur lequel l'ordinateur de commande de 25 vol reçoit ses instructions. [0067] Dans ce mode de réalisation de l'invention, le premier canal de transmission est un bus de données AFDX 620b, et au moins une sortie 611b permet également de transmettre des instructions à d'autres équipements avioniques. [0068] Dans ce mode de réalisation de l'invention, le transducteur 630b est un circuit 30 logique programmable configuré pour générer l'ensemble des messages de synchronisation des protocoles de communication vers l'ordinateur de commande de vol et les autres équipements avioniques. [0069] La figure 6c représente un exemple de commutateur de transmission de 35 données selon un troisième mode de mise en oeuvre de l'invention. [0070] Dans ce mode de mise en oeuvre de l'invention, la au moins une sortie est connectée à une mémoire partagée 611c entre le commutateur et l'ordinateur de commande de vol. [0071] Dans ce mode de réalisation de l'invention le commutateur est placé de manière contigüe à l'ordinateur de commande de vol, constitué d'une carte COM 640c et d'une carte MON 641c, et le commutateur 600c et l'ordinateur de commande de vol 640c, 641c sont liés entre eux par une carte passerelle 650c. Dans l'architecture COM MON ainsi définie, la carte COM effectue une premier calcul de données, et la carte MON vérifie le résultat du calcul. La mémoire partagée 611c est située sur le commutateur, et est accédée par la carte COM de l'ordinateur de commande de vol 640c. [0072] Dans ce mode de réalisation de l'invention, le commutateur comprend au moins une deuxième sortie 612c connectée à un bus ARINC 429 622c pour communiquer avec au moins un équipement avionique. Cette communication peut s'effectuer selon plusieurs protocoles de communication, par exemple le protocole Williamsburg ou le protocole ARINC 702. [0073] Dans le cadre d'une liaison vers un ND, le ND peut nécessiter la réception d'une quantité limitée de données de manière cyclique. Ces conditions ne sont pas respectées si le commutateur envoie des données vers le ND directement après leur réception. Avantageusement le commutateur est dans ce cas configuré pour transmettre des données sur au moins une deuxième sortie selon un cycle périodique. [0074] Dans ce mode de réalisation de l'invention, le premier canal de transmission est un bus de données AFDX 620c [0075] Le commutateur 600c peut comprendre un processeur configuré pour générer les messages de synchronisation de la mémoire partagée 611c, et des protocoles de communication pour la deuxième sortie 612c. Dans un mode de réalisation de l'invention, un système d'exploitation est installé sur le commutateur. Les pilotes nécessaires aux différentes communications physiques sont alors installés sur le système d'exploitation, par exemple un pilote AFDX pour piloter le bus de données AFDX 620c, un pilote de mémoire partagée pour piloter la mémoire partagée 611c, un pilote de bus ARINC 429 pour piloter la sortie 612c vers le bus 622c, etc... Le transducteur peut alors être un module logiciel permettant la synchronisation des communications sur les différentes sorties à partir des données reçues de l'ordinateur de gestion de vol. [0076] La figure 7 représente un exemple de procédé 700 de transmission de données selon un mode de réalisation de l'invention. Cette méthode peut notamment être exécutée par un commutateur 600 pour transmettre des données transmises par l'ordinateur de gestion de vol par le biais d'un canal d'entrée multidirectionnel vers un ordinateur de commande de vol ou un autre équipement avionique. [0077] Le procédé comprend une première étape 710 de réception, sur au moins une entrée, des commandes de vol d'un ordinateur de gestion de vol sur un premier canal de transmission, ledit canal fonctionnant en mode multidirectionnel. Ce premier canal de transmission peut par exemple être connecté à un réseau AFDX sur lequel l'ordinateur de gestion de vol envoie les commandes de vol. L'étape 710 comprend alors la réception de paquets envoyés sur le réseau et l'analyse de leur contenu. [0078] Le procédé comprend une deuxième étape 720 d'identification du type de données. Elle comprend notamment la vérification que les données ont bien été émises par l'ordinateur de vol. En fonction du type de données, celles-ci seront envoyées vers différents équipements avioniques. S'il s'agit d'une instruction de trajectoire, les données seront envoyées vers l'ordinateur de commande de vol. Dans le cas contraire, par exemple s'il s'agit d'une trajectoire à visualiser, les données seront envoyées vers l'équipement adéquat. [0079] Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé peut ensuite comprendre, pour certains types de données, une étape 730 de vérification d'une condition d'envoi. Il peut par exemple s'agir d'une condition temporelle. Par exemple, si l'ordinateur de commande de vol est configuré pour lire des instructions toutes les 60 ms, l'étape 730 peut comprendre l'attente d'une condition d'envoi afin de respecter cet intervalle. Par exemple, elle peut comprendre l'attente de l'expiration d'une horloge ou d'un événement cyclique avec une occurrence toutes les 60 ms. Dans le cadre d'un envoi de données selon un protocole ARINC 702 à un ND, la vérification de la condition d'envoi peut être une condition purement temporelle, afin d'envoyer les données selon un cycle régulier pour le rafraîchissement de l'affichage. Il peut également s'agir d'une condition plus complexe, par exemple une condition permettant d'envoyer à la fois des données de manière cyclique, mais par paquets de taille limitée en fonction de la capacité de la mémoire de l'équipement destinataire. [0080] Le procédé 700 comprend ensuite une étape 740 de sélection du protocole nécessaire. Ce protocole dépend de l'équipement cible. Par exemple, dans le cas d'une transmission de données par mémoire partagée, il peut s'agir d'un protocole de synchronisation et d'écriture de mémoire tel que le protocole 3b. Dans le cas d'envoi de données par un protocole ARINC 429, il peut s'agir d'un protocole type Williamsburg tel que le protocole 3a. Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé 700 peut, en plus des protocoles comprenant des informations de synchronisation, transmettre des données selon des protocoles sans synchronisation. C'est par exemple le cas lorsque l'équipement cible est un ND, pour laquelle le protocole de communication est le protocole ARINC 702, qui ne comporte pas de messages de synchronisation. Des messages ne nécessitant pas de synchronisation de leur canal de communication peuvent transiter par un commutateur selon l'invention de même que des messages qui doivent être transmis sur un canal de communication synchrone. [0081] Le procédé 700 comprend, dans le cas d'un protocole nécessitant une 5 synchronisation, une étape 750 de synchronisation de la connexion avec le destinataire. Cette étape a pour but de s'assurer que l'équipement destinataire est bien prêt à recevoir les données, et que le canal de communication est bien disponible. Dans un mode de réalisation basé sur une mémoire partagée, cette étape peut comprendre la vérification de la disponibilité d'un sémaphore 310b. Dans un 10 mode de réalisation basé sur un protocole de type Williamsburg, cette étape peut comprendre l'envoi d'un message de requête de transmission 310a (par exemple le message RTS) et la réception d'un acquittement 314a (par exemple le message CTS). [0082] Une fois la synchronisation effectuée, ou directement après la sélection du 15 protocole, le procédé 700 comprend une étape 760 de début de transmission. Dans le cas d'un protocole de communication basé sur une mémoire partagée, il peut s'agir de la prise d'un sémaphore 311b. Dans le cas d'un protocole de type Williamsburg, il peut s'agir de l'envoi d'un message de début de transmission 311a, par exemple un message SOT. 20 [0083] Le procédé comprend ensuite une étape de transmission des données 770 et de vérification de la fin de transmission 780. Le procédé envoie des données 770 à l'équipement cible tant que la transmission des données n'est pas terminée 780. Dans un mode de réalisation de l'invention basé sur une mémoire partagée, la transmission des données comprend l'écriture de données 312b tant qu'il reste des 25 données à écrire. Dans un mode de réalisation de l'invention basé sur un protocole de type Williamsburg, l'étape 770 peut comprendre la transmission de paquets 312a pour l'ensemble des données. [0084] Lorsque la transmission des données est achevée, le procédé comprend une étape 790 de notification de la fin de la transmission. Dans un mode de réalisation 30 basé sur une mémoire partagée, elle peut comprendre le relâchement d'un sémaphore 313b. Dans un mode de réalisation de l'invention basé sur un protocole Williamsburg, elle peut comprendre l'envoi d'un message de fin de transmission 313a, par exemple un message « EOT » dans le protocole Williamsburg. 35 [0085] Les exemples ci-dessus démontrent la capacité d'un commutateur de transmission de données selon l'invention à établir des communications entre un ordinateur de vol envoyant des commandes sur un canal de transmission multidirectionnel, par exemple un bus AFDX, et des équipements recevant leurs communications sur un canal fonctionnant selon une communication synchrone . Ils ne sont cependant donnés qu'à titre d'exemple et ne limitent en aucun cas la portée de l'invention, définie dans les revendications ci-dessous.5 REVENDICATIONS1. Commutateur de transmission de données configuré pour être embarqué sur un aéronef, le commutateur comprenant : - au moins une entrée (610a, 610b, 610c) configurée pour recevoir des données d'un ordinateur de gestion de vol (411, 412) sur un premier canal de transmission (620a, 620b, 620c), ledit canal fonctionnant en mode multidirectionnel ; - au moins une sortie (611a, 611b, 611c) configurée pour transmettre lesdites 10 données à au moins un équipement avionique (420, 430) sur un deuxième canal de transmission (621a, 621b, 621c) ; ledit commutateur étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un transducteur configuré pour générer des instructions de synchronisation dudit deuxième canal de transmission. 15 2. Commutateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les instructions de synchronisation du deuxième canal de transmission comprennent au moins : - Une vérification d'une possibilité de transmission de données (750) ; 20 Une indication du début de transmission de données (760) ; - L'indication de la fin de la transmission de données (780). 3. Commutateur selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite au moins une sortie est connectée à une mémoire partagée (621c) entre 25 le commutateur et ledit au moins un équipement avionique. 4. Commutateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le transducteur est configuré pour vérifier l'état d'un sémaphore pour vérifier la possibilité d'une transmission de données (750, 310b) ; prendre ledit sémaphore 30 préalablement à la transmission de données (760, 311b) ; relâcher ledit sémaphore à la fin de la transmission de données (790, 313b). 5. Commutateur selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite au moins une sortie (611b) est connectée à un bus de données ARINC 35 429 (621b). 6. Commutateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les données en sortie sont envoyées selon le protocole Williamsburg, et en ce que le transducteur est configuré pour envoyer un message « RTS » pour vérifier lapossibilité d'une transmission des données (750, 310b) ; envoyer un message « SOT » préalablement à la transmission des données (760, 311b) ; envoyer un message « EOT » à la fin de la transmission des données (790, 313b). 7. Commutateur selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le premier canal de transmission est un bus de données AFDX (410, 620b, 620c). 8. Commutateur selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une deuxième sortie (612a, 612c) connectée à un bus ARINC 429 pour transmettre des données à au moins un équipement avionique additionnel . 9. Commutateur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est configuré pour transmettre des données sur au moins une deuxième sortie selon un cycle périodique. 10. Procédé de transmission de données destiné à être exécuté par un équipement embarqué sur un aéronef, le procédé comprenant : - au moins une étape de réception, sur au moins une entrée, de données d'un ordinateur de gestion de vol sur un premier canal de transmission, ledit canal fonctionnant en mode multidirectionnel (710) ; - au moins une étape de transmission, sur au moins une sortie, desdites données à au moins un équipement avionique sur un deuxième canal de transmission (770) ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de génération d'instructions de synchronisation dudit deuxième canal de transmission (750, 760, 790). 11.Système avionique comprenant au moins un commutateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une interface homme-machine tactile pouvant communiquer à la fois selon un protocole ARINC 661 et un protocole ARINC 739 (522, 532).35