Brevet FR3034456A1 — publié le 20161007

DESCRIPTION Domaine technique [0001] La présente invention se rapporte à un système de 5 purification d'échappement d'un moteur à combustion interne. Art antérieur [0002] On connaît dans le domaine un système de purification d'échappement prévoyant des capteurs de 10 rapport air-carburant au niveau d'un côté amont dans une direction d'écoulement d'échappement et au niveau d'un côté aval dans une direction d'écoulement d'échappement depuis un catalyseur de purification d'échappement prévu dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion interne. 15 Dans un tel moteur à combustion interne, la sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont est utilisée comme base pour une commande de rétroaction de telle sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement 20 devient un rapport air-carburant cible. De plus, le rapport air-carburant cible est établi de manière alternée à un rapport air-carburant plus riche qu'un rapport air-carburant stoechiométrique (appelé simplement ci-dessous « rapport air-carburant riche ») et un rapport air- 25 carburant plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique (appelé simplement ci-dessous « rapport air-carburant pauvre ») (par exemple, PLT 1). [0003] En particulier, dans le moteur à combustion interne qui est décrit dans PLT 1, quand un rapport air-carburant 30 correspondant à une sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (appelé également ci-dessous « rapport air-carburant de sortie ») devient un rapport air-carburant estimé riche plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique ou devient un rapport plus petit, 2 3034456 le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre, alors que quand une quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement devient une quantité de stockage de référence de commutation prédéterminée plus petite que la quantité d'oxygène pouvant être stockée maximum ou devient une quantité plus grande, le rapport air-carburant cible est commuté au rapport air-carburant riche. Selon PLT 1, de ce fait, on considère possible de réduire l'écoulement de sortie de NO x du catalyseur de purification d'échappement. Liste de citation Littérature de brevet [0004] PLT 1. Publication internationale n° 2014/118892A PLT 2.Publication de brevet japonais n° 2006-343281A Résumé de l'invention Problème technique [0005] De ce point de vue, quand un élément formant le capteur de rapport air-carburant se fissure et le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour du capteur de rapport air-carburant est sensiblement le rapport air- carburant stoechiométrique ou un rapport air-carburant pauvre, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant devient sensiblement égal au rapport air-carburant réel du gaz d'échappement. Cependant, quand 25 le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour du capteur de rapport air-carburant est le rapport air- carburant riche, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant devient parfois un rapport air-carburant différent du rapport air-carburant réel du 30 gaz d'échappement, en particulier un rapport air-carburant pauvre. [0006] De cette manière, quand un capteur de rapport air- carburant est affecté par un élément fissuré, il n'est parfois pas possible de détecter avec précision le rapport 3 3034456 air-carburant du gaz d'échappement autour du capteur de rapport air-carburant. Si l'on utilise un capteur de rapport air-carburant générant une sortie erronée provoquée par un élément fissuré de façon à réaliser la commande 5 mentionnée ci-dessus du rapport air-carburant cible, il n'est parfois plus possible de réduire la sortie de NOx etc. du catalyseur de purification d'échappement. [0007] Par conséquent, en raison du problème ci-dessus, un but de la présente invention est de procurer un système de 10 purification d'échappement d'un moteur à combustion interne qui peut diagnostiquer une anomalie quand un capteur de rapport air-carburant du côté aval est affecté par une anomalie provenant d'un élément fissuré. Solution au problème 15 [0008] Afin de résoudre le problème ci-dessus, dans un premier aspect de l'invention, on prévoit un système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne comportant un catalyseur de purification d'échappement prévu dans un passage d'échappement du moteur à combustion 20 interne, un capteur de rapport air-carburant du côté aval prévu dans le passage d'échappement au niveau d'un côté aval du catalyseur de purification d'échappement dans la direction d'écoulement de l'échappement, et un dispositif de commande réalisant une commande de rapport air-carburant pour commander un rapport air-carburant de gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement et une commande de diagnostic d'anomalie pour diagnostiquer le capteur de rapport air-carburant du côté aval pour une anomalie Sur la base d'un rapport air- carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval, dans lequel, dans la commande de rapport air-carburant, le dispositif de commande commute de manière alternée et répétée le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification 4 3034456 d'échappement entre un rapport air-carburant riche plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique et un rapport air-carburant pauvre plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, et, dans la commande de 5 diagnostic d'anomalie, le dispositif de commande estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval est devenu anormal quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement est amené à être le rapport air-carburant riche par la 10 commande air-carburant et le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval change d'un rapport air-carburant plus riche qu'un rapport air-carburant estimé pauvre prédéterminé plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique à un rapport air- 15 carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre. [0009] Dans un deuxième aspect de l'invention, dans la commande de rapport air-carburant, le dispositif de commande réalise en outre une commande de rétroaction de la 20 quantité de carburant délivrée à une chambre de combustion du moteur à combustion interne de telle sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement devient un rapport air-carburant cible, et une commande 25 d'apprentissage corrigeant un paramètre se rapportant au rapport air-carburant sur la base du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval, dans la commande air-carburant, le dispositif de commande commute de manière alternée le rapport air-carburant cible 30 entre un rapport air-carburant riche et un rapport air-carburant pauvre et, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval devient un rapport air-carburant estimé riche prédéterminé plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique ou 5 3034456 devient inférieur, commute le rapport air-carburant cible du rapport air-carburant riche au rapport air-carburant pauvre, dans la commande d'apprentissage, le dispositif de commande corrige un paramètre se rapportant au rapport air- 5 carburant sur la base d'une quantité d'excès d'oxygène cumulée, qui est une valeur cumulée d'une quantité d'oxygène qui devient en excès lorsque l'on essaie d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement à être le 10 rapport air-carburant stoechiométrique dans une période d'augmentation d'oxygène depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant pauvre jusqu'au moment de la commutation de nouveau vers le rapport air-carburant riche, et une 15 quantité de défaut d'oxygène cumulée, qui est une valeur cumulée d'une quantité d'oxygène devenant déficiente lorsque l'on essaie d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement à être le rapport air-carburant 20 stoechiométrique dans une période de diminution d'oxygène depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant riche jusqu'au moment de la commutation de nouveau vers le rapport air-carburant pauvre, de telle sorte que la différence entre la quantité 25 d'excès d'oxygène cumulée et la quantité de défaut d'oxygène cumulée devient plus petite et, si l'on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval est devenu anormal quand le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-carburant riche, le dispositif de 30 commande arrête une correction du paramètre se rapportant au rapport air-carburant sur la base de la quantité de défaut d'oxygène cumulée à ce moment même si ensuite le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval devient le rapport air-carburant 6 3034456 estimé riche ou moins et le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre. [0010] Dans un troisième aspect de l'invention, quand le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-5 carburant riche, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant estimé pauvre à un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre, et on 10 estime ainsi que le capteur de rapport air-carburant du côté aval est devenu anormal, le dispositif de commande calcule la quantité de défaut d'oxygène cumulée pendant la période depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant riche pour la 15 dernière fois jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant estimé pauvre à un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre, et 20 corrige le paramètre se rapportant au rapport air-carburant de telle sorte que la différence entre la quantité de défaut d'oxygène cumulée et la quantité d'excès d'oxygène cumulée devient plus petite. [0011] Dans un quatrième aspect de l'invention, dans la 25 commande de rapport air-carburant, le dispositif de commande commute de manière alternée le rapport air- carburant cible entre un rapport air-carburant de consigne riche constant plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique et un rapport air-carburant de consigne 30 pauvre constant plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, et le dispositif de commande rend le degré riche du rapport air-carburant de consigne riche plus faible s'il est estimé que le capteur de rapport air- 7 3034456 carburant du côté aval est devenu anormal grâce à la commande de diagnostic d'anomalie. [0012] Dans un cinquième aspect de l'invention, dans la commande de rapport air-carburant, si l'on définit une 5 période établissant le rapport air-carburant cible au rapport air-carburant riche et au rapport air-carburant pauvre une fois chacun comme un cycle, le dispositif de commande rend le degré riche du rapport air-carburant de consigne riche plus faible si un rapport du nombre de fois 10 où il a été estimé que le capteur de rapport air-carburant du côté aval est devenu anormal par rapport au nombre de fois du cycle est un rapport prédéterminé ou plus. [0013] Dans un sixième aspect de l'invention, dans la commande de rapport air-carburant, le dispositif de 15 commande commute le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du rapport air-carburant riche au rapport air-carburant pauvre quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 20 devient un rapport air-carburant estimé riche prédéterminé plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique ou devient inférieur, et commute le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du rapport air-carburant pauvre 25 au rapport air-carburant riche quand une quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement devient une quantité d'oxygène de référence de commutation prédéterminée plus petite qu'une quantité d'oxygène pouvant être stockée maximum ou devient 30 supérieure. [0014] Selon la présente invention, on prévoit un système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne qui peut diagnostiquer une anomalie quand un 8 3034456 capteur de rapport air-carburant du côté aval est affecté par une anomalie provenant d'un élément fissuré. Brève description des dessins [0015] [Figure 1] La figure 1 est une vue montrant 5 schématiquement un moteur à combustion interne dans lequel le dispositif de diagnostic d'anomalie de la présente invention est utilisé. [Figure 2] La figure 2 est une vue en coupe schématique d'un capteur de rapport air-carburant. 10 [Figure 3] La figure 3 est une vue montrant une relation d'une tension appliquée V et d'un courant de sortie I à différents rapports air-carburant d'échappement A/F. [Figure 4] La figure 4 est une vue montrant une relation entre un rapport air-carburant et un courant de sortie I 15 lorsque l'on rend constante la tension appliquée V. [Figure 5] La figure 5 est un diagramme de temps montrant un changement d'une quantité de stockage d'oxygène d'un catalyseur de purification d'échappement du côté amont etc. au moment du fonctionnement normal d'un moteur à combustion 20 interne. [Figure 6] La figure 6 est une vue en coupe schématique d'un capteur de rapport air-carburant affecté par un élément fissuré. [Figure 7] La figure 7 est un diagramme de temps d'une 25 quantité de correction de rapport air-carburant etc. [Figure 8] La figure 8 est un schéma de principe fonctionnel d'un dispositif de commande. [Figure 9] La figure 9 est un organigramme montrant un sous-programme de commande destiné à établir une quantité 30 de correction de rapport air-carburant. [Figure 10] La figure 10 est un organigramme montrant un sous-programme de commande pour un diagnostic d'anomalie qui diagnostique un capteur de rapport air-carburant du côté aval pour une anomalie. 9 3034456 [Figure 11] La figure 11 est un organigramme montrant un sous-programme de commande dans une commande d'établissement d'un rapport air-carburant de consigne riche et d'un rapport air-carburant de consigne pauvre. 5 [Figure 12] La figure 12 est un diagramme de temps, similaire à la figure 5, montrant des changements dans une quantité de stockage d'oxygène d'un catalyseur de purification d'échappement du côté amont etc. [Figure 13] La figure 13 est un diagramme de temps d'un 10 rapport air-carburant de centre de commande etc. [Figure 14] La figure 14 est une vue montrant une relation entre un débit de gaz d'échappement s'écoulant autour d'un capteur de rapport air-carburant du côté aval et un rapport air-carburant de sortie d'un capteur de rapport air- 15 carburant du côté aval. [Figure 15] La figure 15 est un diagramme de temps montrant des changements dans une quantité de correction de rapport air-carburant etc. quand un capteur de rapport air-carburant du côté aval est affecté par un élément fissuré. 20 [Figure 16] La figure 16 est un diagramme de temps, similaire à la figure 15, montrant des changements dans une quantité de correction de rapport air-carburant etc. [Figure 17] La figure 17 est un schéma de principe fonctionnel d'un dispositif de commande. 25 [Figure 18] La figure 18 est un organigramme montrant un sous-programme de commande d'apprentissage. Description des formes de réalisation [0016] Une forme de réalisation de la présente invention va être expliquée en détail ci-dessous, en se référant aux 30 dessins. Il est à noter que, dans l'explication suivante, des éléments constitutifs similaires portent les mêmes références. [0017] 10 3034456 La figure 1 est une vue qui montre schématiquement un moteur à combustion interne dans lequel un système de purification d'échappement selon une première forme de réalisation de la présente invention est utilisé. Si l'on 5 se réfère à la figure 1, 1 indique un corps de moteur, 2 un bloc-cylindres, 3 un piston qui se déplace en va-et-vient à l'intérieur du bloc-cylindres 2, 4 une culasse qui est fixée sur le bloc-cylindres 2, 5 une chambre de combustion qui est formée entre le piston 3 et la culasse 4, 6 une 10 soupape d'admission, 7 un orifice d'admission, 8 une soupape d'échappement, et 9 un orifice d'échappement La soupape d'admission 6 ouvre et ferme l'orifice d'admission 7, alors que la soupape d'échappement 8 ouvre et ferme l'orifice d'échappement 9. 15 [0018] Comme cela est représenté dans la figure 1, une bougie d'allumage 10 est disposée au niveau d'une partie centrale d'une surface de paroi intérieure de la culasse 4, alors qu'un injecteur de carburant 11 est disposé au niveau d'une partie latérale de la surface de paroi intérieure de 20 la culasse 4. La bougie d'allumage 10 est configurée pour générer une étincelle en fonction d'un signal d'allumage. De plus, l'injecteur de carburant 11 injecte une quantité de carburant prédéterminée dans la chambre de combustion 5 en fonction d'un signal d'injection. Il est à noter que 25 l'injecteur de carburant 11 peut également être disposé de façon à injecter du carburant dans l'orifice d'admission 7. De plus, dans la présente forme de réalisation, comme carburant, de l'essence avec un rapport air-carburant stoechiométrique de 14,6 est utilisée. Cependant, le moteur 30 à combustion interne utilisant le système de purification d'échappement de la présente invention peut également utiliser du carburant autre que de l'essence, ou du carburant mélangé avec de l'essence. 11 3034456 [0019] L'orifice d'admission 7 de chaque cylindre est relié à une chambre de tranquillisation 14 par l'intermédiaire d'un conduit d'admission 13 correspondant, alors que la chambre de tranquillisation 14 est reliée à un filtre à air 5 16 par l'intermédiaire d'un tube d'admission 15. L'orifice d'admission 7, le conduit d'admission 13, la chambre de tranquillisation 14, et le tube d'admission 15 forment un passage d'admission. De plus, un papillon des gaz 18 qui est entraîné par un dispositif d'actionnement 10 d'entraînement de papillon des gaz 17 est disposé à l'intérieur du tube d'admission 15. Le papillon des gaz 18 peut être actionné par le dispositif d'actionnement d'entraînement de papillon des gaz 17 pour changer ainsi la section d'ouverture du passage d'admission. 15 [0020] D'autre part, l'orifice d'échappement 9 de chaque cylindre est relié à un collecteur d'échappement 19. Le collecteur d'échappement 19 a une pluralité de conduits qui sont reliés aux orifices d'échappement 9 et une chambre au niveau de laquelle ces conduits sont rassemblés. La chambre 20 du collecteur d'échappement 19 est reliée à un logement du côté amont 21 qui renferme un catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. Le logement du côté amont 21 est relié par l'intermédiaire d'un tube d'échappement 22 à un logement du côté aval 23 qui renferme un catalyseur de 25 purification d'échappement du côté aval 24. L'orifice d'échappement 9, le collecteur d'échappement 19, le logement du côté amont 21, le tube d'échappement 22, et le logement du côté aval 23 forment un passage d'échappement. [0021] L'unité de commande électronique 31 comporte un 30 calculateur numérique qui est pourvu de composants reliés ensemble par un bus bidirectionnel 32 tels qu'une mémoire vive (RAM) 33, une mémoire morte (ROM) 34, une unité centrale de traitement (CPU) 35, un port d'entrée 36, et un port de sortie 37. Dans le tube d'admission 15, un 12 3034456 débitmètre d'air 39 est prévu pour détecter le débit d'air qui s'écoule à travers le tube d'admission 15. La sortie de ce débitmètre d'air 39 est entrée par un l'intermédiaire d'un convertisseur analogique-numérique (A/D) correspondant 5 38 au port d'entrée 36. De plus, au niveau de la chambre du collecteur d'échappement 19, on prévoit un capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 qui détecte le rapport air-carburant du gaz d'échappement qui s'écoule à travers l'intérieur du collecteur d'échappement 19 (c'est- 10 à-dire le gaz d'échappement qui s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20). De plus, dans le tube d'échappement 22, on prévoit un capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 qui détecte le rapport air-carburant du gaz d'échappement qui s'écoule à 15 travers l'intérieur du tube d'échappement 22 (c'est-à-dire, le gaz d'échappement qui s'écoule hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 et s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté aval 24). Les sorties de ces capteurs de rapport air-20 carburant 40 et 41 sont également entrées par l'intermédiaire de convertisseurs analogique-numérique correspondants 38 dans le port d'entrée 36. Il est à noter que les configurations de ces capteurs de rapport air-carburant 40 et 41 seront expliquées plus tard. 25 [0022] De plus, une pédale d'accélérateur 42 a un capteur de charge 43 relié à celle-ci qui génère une tension de sortie qui est proportionnelle à la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 42. La tension de sortie du capteur de charge 43 est entrée dans le port d'entrée 36 30 par l'intermédiaire d'un convertisseur analogique-numérique correspondant 38. Le capteur d'angle de vilebrequin 44 génère une impulsion de sortie chaque fois, par exemple, qu'un vilebrequin tourne de 15 degrés. Cette impulsion de sortie est entrée dans le port d'entrée 36. L'unité 13 3034456 centrale de traitement 35 calcule la vitesse de moteur à partir de l'impulsion de sortie de ce capteur d'angle de vilebrequin 44. D'autre part, le port de sortie 37 est relié par l'intermédiaire de circuits de commande 5 correspondants 45 aux bougies d'allumage 10, aux injecteurs de carburant 11, et au dispositif d'actionnement d'entraînement de papillon des gaz 17. Il est à noter que l'unité de commande électronique 31 agit comme un dispositif de commande qui réalise une commande de rapport 10 air-carburant pour commander un rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, et une commande de diagnostic d'anomalie pour diagnostiquer le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 pour une 15 anomalie sur la base du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41. [0023] Le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 et le catalyseur de purification d'échappement du côté aval 24 sont des catalyseurs à trois voies qui ont une 20 capacité de stockage d'oxygène. Plus spécialement, les catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 sont des catalyseurs à trois voies qui comportent un support fabriqué en céramique sur lequel un métal précieux (par exemple du platine Pt) ayant un effet de catalyseur et une 25 substance ayant une capacité de stockage d'oxygène (par exemple oxyde de cérium Ce02) sont supportés. Un catalyseur à trois voies a la fonction de purifier simultanément HO non brulés, Co et NO x quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur à trois voies 30 est maintenu au rapport air-carburant stoechiométrique. De plus, quand les catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 stockent une certaine quantité d'oxygène, les HC non brulés et CO et NO x sont simultanément épurés même si le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant 14 3034456 dans les catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 s'écarte légèrement du rapport air-carburant stoechiométrique vers le côté riche ou le côté pauvre. [0024] Par conséquent, si les catalyseurs de purification 5 d'échappement 20 et 24 ont une capacité de stockage d'oxygène, c'est-à-dire si la quantité de stockage d'oxygène des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 est inférieure à la quantité de stockage d'oxygène maximum, quand le rapport air-carburant du gaz 10 d'échappement s'écoulant dans les catalyseurs de purification d'échappement 20, 24 devient légèrement plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, l'oxygène en excès contenu dans le gaz d'échappement est stocké dans les catalyseurs de purification d'échappement 15 20, 24. Par conséquent, les surfaces des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 sont maintenues au rapport air-carburant stoechiométrique. Il en résulte que, sur les surfaces des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24, les HC non brulés, CO et NOx sont 20 simultanément purifiés. A ce moment-là, le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 devient le rapport air-carburant stoechiométrique. [0025] D'autre part, si les catalyseurs de purification 25 d'échappement 20 et 24 peuvent libérer de l'oxygène, c'est- à-dire que la quantité de stockage d'oxygène des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 est supérieure à zéro, quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans les catalyseurs de 30 purification d'échappement 20, 24 devient légèrement plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique, l'oxygène qui est insuffisant pour réduire les HC non brulés et CO contenus dans le gaz d'échappement, est libéré par les catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24. 15 3034456 Par conséquent, les surfaces des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 sont maintenues au rapport air-carburant stoechiométrique. Il en résulte que, sur les surfaces des catalyseurs de purification 5 d'échappement 20 et 24, les HC non brulés, CO et NO x sont simultanément épurés. A ce moment-là, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 devient le rapport air-carburant stoechiométrique. 10 [0026] De cette manière, quand les catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 stockent une certaine quantité d'oxygène, même si le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans les catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 s'écarte légèrement du 15 rapport air-carburant stoechiométrique vers le côté riche ou le côté pauvre, les HC non brulés, CO et NO x sont simultanément épurés et le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors des catalyseurs de purification d'échappement 20 et 24 devient le rapport air- 20 carburant stoechiométrique. [0027] Dans la présente forme de réalisation, comme capteurs de rapport air-carburant 40, 41, des capteurs de rapport air-carburant du type à cuvette qui sont du type à courant 25 limite sont utilisés. La figure 2 va être utilisée pour expliquer simplement les structures des capteurs de rapport air-carburant 40, 41. Chacun des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 est pourvu d'une couche d'électrolyte solide 51, d'une électrode du côté échappement 52 qui est 30 disposée sur une surface latérale de celle-ci, d'une électrode du côté atmosphère 53 qui est disposée sur l'autre surface latérale, d'une couche de régulation de diffusion 54 qui régule la diffusion du gaz d'échappement débordant, d'une chambre à gaz de référence 55, et d'une 16 3034456 partie de chauffage 56 qui chauffe le capteur de rapport air-carburant 40 ou 41, en particulier la couche d'électrolyte solide 51. [0028] En particulier, dans chacun des capteurs de rapport 5 air-carburant du type à cuvette 40 et 41 de la présente forme de réalisation, la couche d'électrolyte solide 51 est formée en une forme cylindrique avec une extrémité fermée. A l'intérieur de la chambre à gaz de référence 55 qui est définie à l'intérieur de la couche d'électrolyte solide 51 10 est introduit du gaz atmosphérique (de l'air) et est disposée la partie de chauffage 56. Sur la surface intérieure de la couche d'électrolyte solide 51 est disposée une électrode du côté atmosphère 53. Sur la surface extérieure de la couche d'électrolyte solide 51 est 15 disposée une électrode du côté échappement 52. Sur les surfaces extérieures de la couche d'électrolyte solide 51 et de l'électrode du côté échappement 52 est disposée une couche de régulation de diffusion 54 pour recouvrir celles-ci. Il est à noter que, à l'extérieur de la couche de 20 régulation de diffusion 54, une couche de protection (non représentée) peut être prévue pour empêcher un liquide etc. de se déposer sur la surface de la couche de régulation de diffusion 54. [0029] La couche d'électrolyte solide 51 est formée par un 25 corps fritté de Zr02 (zircone), de Hf02, de Th02, de Bi203, ou de tout autre oxyde conduisant un ion oxygène dans lequel CaO, MgO, Y203, Yb203, etc. est mélangé comme agent de stabilisation. De plus, la couche de régulation de diffusion 54 est formée par un corps fritté poreux 30 d'alumine, de magnésie, de silice, de spinelle, de mullite, ou d'une autre substance minérale résistant à la chaleur. Par ailleurs, l'électrode du côté échappement 52 et l'électrode du côté atomsphère 53 sont formées par du 17 3034456 platine ou un autre métal précieux avec une activité catalytique élevée. [0030] En outre, entre l'électrode du côté échappement 52 et l'électrode du côté atmosphère 53, une tension de 5 capteur V est délivrée par le dispositif de commande de tension 60 qui est monté sur l'unité de commande électronique 31, De plus, l'unité de commande électronique 31 est pourvue d'une partie de détection de courant 61 qui détecte le courant I qui circule entre ces électrodes 52 et 10 53 à travers la couche d'électrolyte solide 51 quand la tension de capteur V est appliquée. Le courant qui est détecté par cette partie de détection de courant 61 est le courant de sortie I des capteurs de rapport air-carburant 40, 41. 15 [0031] Les détecteurs de rapport air-carburant 40 et 41 ainsi configurés ont la caractéristique tension-courant (VI) telle que représentée dans la figure 3. Comme cela sera compris d'après la figure 3, le courant de sortie I des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 devient plus grand 20 plus le rapport air-carburant du gaz d'échappement, c'est- à-dire le rapport air-carburant d'échappement A/F devient élevé (plus pauvre). De plus, au niveau de la ligne V-I de chaque rapport air-carburant d'échappement A/F, il y a une zone parallèle à l'axe de tension de capteur V, c'est-à- 25 dire une zone où le courant de sortie I ne change pas beaucoup même si la tension de capteur V change. Cette zone de tension s'appelle la « zone de courant de limite ». Le courant à ce moment-là s'appelle le « courant de limite ». Dans la figure 3, la zone de courant de limite et le 30 courant de limite quand le rapport air-carburant d'échappement est 18 sont représentés par Wu et lu, respectivement. [0032] La figure 4 est une vue qui montre la relation entre le rapport air-carburant d'échappement et le courant de 18 3034456 sortie I lorsque l'on rend constante la tension d'alimentation V à environ 0,45V (Figure 3). Comme cela sera compris d'après la figure 4, dans les capteurs de rapport air-carburant 40, 41, le courant de sortie change 5 linéairement (proportionnellement) par rapport au rapport air-carburant d'échappement de telle sorte que plus le rapport air-carburant d'échappement est élevé (c'est-à-dire plus pauvre), plus le courant de sortie I des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 est grand. De plus, les 10 capteurs de rapport air-carburant 40, 41 sont configurés de telle sorte que le courant de sortie I devient zéro quand le rapport air-carburant d'échappement est le rapport air-carburant stoechiométrique. [0033] Il est à noter que, comme capteurs de rapport air- 15 carburant 40, 41, au lieu du capteur de rapport air-carburant du type à courant de limite ayant la structure représentée dans la figure 2, il est également possible d'utiliser un capteur de rapport air-carburant du type à courant de limite du type stratifié. 20 [0034] La commande de rapport air-carburant de base dans le moteur à combustion interne de la présente forme de réalisation va ensuite être résumée. Dans la commande de rapport air-carburant dans la présente forme de réalisation, une 25 commande de rétroaction est réalisée sur la base du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 pour commander la quantité d'injection de carburant de l'injecteur de carburant 11 de telle sorte que le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport 30 air-carburant du côté amont 40 devient le rapport air-carburant cible. C'est-à-dire que, dans la commande de rapport air-carburant dans la présente forme de réalisation, la commande de rétroaction est réalisée sur la base du rapport air-carburant de sortie du capteur de 19 3034456 rapport air-carburant du côté amont 40 de telle sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient le rapport air-carburant cible. Il est à 5 noter que le « rapport air-carburant de sortie » signifie le rapport air-carburant qui correspond à la valeur de production du capteur de rapport air-carburant. [0035] De plus, dans la commande de rapport air-carburant de la présente forme de réalisation, le rapport air- 10 carburant de base est établi sur la base du rapport air- carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41, etc. Plus spécialement, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient un rapport air-carburant riche, le 15 rapport air-carburant cible est établi à un rapport air- carburant de consigne pauvre. Il en résulte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient également le rapport air-carburant de consigne 20 pauvre. Dans ce cas, le « rapport air-carburant de consigne pauvre » est un rapport air-carburant constant prédéterminé qui est plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique (rapport air-carburant servant de centre de commande) dans une certaine mesure, et, par exemple, est de 25 14,65 à 20, de préférence de 14,65 à 18, de préférence encore de 14,65 à 16 ou aux alentours. De plus, le rapport air-carburant de consigne pauvre peut être exprimé comme un rapport air-carburant acquis en ajoutant une quantité de correction air-carburant positive à un rapport air- 30 carburant servant de centre de commande (dans la présente forme de réalisation, le rapport air-carburant stoechiométrique). De plus, dans la présente forme de réalisation, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient un 20 3034456 rapport air-carburant estimé riche (par exemple, 14,55), qui est légèrement plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique, ou moins, on estime que le rapport air- carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du 5 côté aval 41 est devenu le rapport air-carburant riche. [0036] Si le rapport air-carburant cible est changé en rapport air-carburant de consigne pauvre, l'excès/défaut d'oxygène du gaz d'échappement qui s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 10 est ajouté de manière cumulative. « L'excès/défaut d'oxygène » signifie une quantité de l'oxygène qui devient excessive ou de l'oxygène qui devient insuffisante (HC, CO, etc., en excès (appelés ci-dessous gaz non brulé)) lorsque l'on essaie d'amener le rapport air-carburant du gaz 15 d'échappement qui s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 à être le rapport air-carburant stoechiométrique. En particulier, quand le rapport air-carburant cible est le rapport air-carburant de consigne pauvre, le gaz d'échappement qui 20 s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient excessif en oxygène. Cet oxygène en excès est stocké dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. Par conséquent, on peut dire que la valeur cumulée de l'excès/défaut d'oxygène 25 (appelée également ci-dessous « excès/défaut d'oxygène cumulé ») exprime la valeur estimée de la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. [0037] 11 est à noter que l'excès/défaut d'oxygène est 30 calculé sur la base du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, et de la valeur estimée de la quantité d'air d'admission vers l'intérieur de la chambre de combustion 5 qui est calculée sur la base de la sortie du débitmètre d'air 39, etc. ou de 21 3034456 la quantité d'alimentation en carburant de l'injecteur de carburant 11, etc. Plus spécialement, l'excès/défaut d'oxygène OED est, par exemple, calculé par la formule (1) suivante : 5 OED = 0,23 x Qi x (AFup - AFR) (1) où 0,23 indique la concentration en oxygène dans l'air, Qi indique la quantité d'injection de carburant, AFup indique le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, et AFR indique un rapport 10 air-carburant servant de centre de commande (dans la présente forme de réalisation, fondamentalement le rapport air-carburant stoechiométrique). [0038] Si l'excès/défaut d'oxygène cumulé acquis en additionnant de manière cumulative l'excès/défaut d'oxygène 15 ainsi calculé devient la valeur de référence de commutation prédéterminée (qui correspond à une quantité de stockage de référence de commutation prédéterminée Cref) ou plus, c'est-à-dire que, dans la forme de réalisation de la présente invention, elle devient la quantité de référence 20 de commutation prédéterminée Cref ou plus, le rapport air- carburant cible qui était jusqu'à présent le rapport air-carburant de consigne pauvre est établi au rapport air-carburant de consigne riche. Le rapport air-carburant de consigne riche est un rapport air-carburant prédéterminé 25 qui est à un certain degré plus riche que le rapport air- carburant stoechiométrique (le rapport air-carburant servant de centre de commande), et est par exemple de 12 à 14,58, de préférence de 13 à 14,57, de préférence encore de 14 à 14,55 ou aux alentours. En outre, le rapport air-carburant 30 de consigne riche peut être exprimé comme un rapport air- carburant acquis en ajoutant une quantité de correction de rapport air-carburant négative à un rapport air-carburant servant de centre de commande (dans la présente forme de réalisation, le rapport air-carburant stoechiométrique). Il 22 3034456 est à noter que, dans la présente forme de réalisation, la différence du rapport air-carburant de consigne riche par rapport au rapport air-carburant stoechiométrique (degré riche) est amenée à être la différence du rapport air- 5 carburant de consigne pauvre par rapport au rapport air- carburant stoechiométrique (degré pauvre) ou moins. [0039] Après cela, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient de nouveau le rapport air-carburant estimé riche ou moins, 10 le rapport air-carburant cible est de nouveau amené à être le rapport air-carburant de consigne pauvre. Une opération similaire est alors répétée. De cette manière, dans la présente forme de réalisation, le rapport air-carburant cible du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de 15 purification d'échappement du côté amont 20 est établi de manière alternée et répétée au rapport air-carburant de consigne pauvre et au rapport air-carburant de consigne riche. En d'autres termes, dans la présente forme de réalisation, le rapport air-carburant du gaz d'échappement 20 s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est commuté de manière alternée entre un rapport air-carburant riche et un rapport air-carburant pauvre. [0040] L'opération expliquée ci-dessus va être expliquée en détail en se référant à la figure 5. La figure 5 est un diagramme de temps de la quantité de correction de rapport air-carburant AFC, du rapport air-carburant de sortie AFup du 30 capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, de la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED, du rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air- 23 3034456 carburant du côté aval 41, et de la concentration en NOx dans le gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, lors de la mise en oeuvre de la commande de rapport air-carburant de la 5 présente forme de réalisation. [0041] Il est à noter que la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est une quantité de correction se rapportant au rapport air-carburant cible du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification 10 d'échappement du côté amont 20. Quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est 0, le rapport air-carburant cible est établi à un rapport air-carburant qui est égal au rapport air-carburant servant de centre de rapport air-carburant de la présente forme de air-carburant stoechiométrique). Quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est une valeur positive, le rapport air-carburant cible devient un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport 20 air-carburant de centre de commande (dans la présente forme de réalisation, le rapport air-carburant pauvre), alors que quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est une valeur négative, le rapport air-carburant cible devient un rapport air-carburant plus riche que le rapport 25 air-carburant de centre de commande (dans la présente forme de réalisation, le rapport air-carburant riche). En outre, le « rapport air-carburant de centre de commande » signifie le rapport air-carburant auquel la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est ajoutée en fonction l'état 30 de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire le rapport air- carburant qui est la référence lors du changement du rapport air-carburant cible en fonction de la quantité de correction de rapport air-carburant AFC. commande (appelé ci-dessous 15 centre de commande ») réalisation, le rapport (dans 24 3034456 [0042] Dans l'exemple représenté dans la figure 5, dans l'état avant le temps tl, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich (correspondant au 5 rapport air-carburant de consigne riche). C'est-à-dire que le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-carburant riche. Avec cela, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 devient le rapport air-carburant riche. Du gaz non brulé, 10 etc. contenu dans le gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est purifié dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. Avec cela, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification 15 d'échappement du côté amont 20 diminue progressivement. Puisque, du fait de la purification dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, du gaz non brulé, etc., n'est pas contenu dans le gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement 20 du côté amont 20, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est sensiblement le rapport air-carburant stoechiométrique. Puisque le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement 25 du côté amont 20 est un rapport air-carburant riche, la quantité de refoulement de NO x du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est sensiblement de zéro. [0043] Si la quantité de stockage d'oxygène OSA du 30 catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue progressivement, la quantité de stockage d'oxygène OSA s'approche de zéro. Avec cela, une partie du gaz non brulé s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 commence à sortir sans être 25 3034456 purifiée par le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. Il en résulte que le rapport air-carburant de sortie AFdown du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 chute progressivement, et au temps tl, le 5 rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich. [0044] Dans la présente forme de réalisation, si le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air- 10 carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins, afin d'amener la quantité de stockage d'oxygène OSA à augmenter, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée vers la quantité de correction de consigne pauvre AFClean 15 (correspondant au rapport air-carburant de consigne pauvre). De plus, à ce moment-là, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est réinitialisé à zéro. [0045] Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation, la quantité de correction de rapport air- 20 carburant AFC est commutée quand le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich. Ceci est dû au fait que même si la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification 25 d'échappement du côté amont 20 est suffisante, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 s'écarte parfois très légèrement du rapport air-carburant stoechiométrique. Exposé inversement, le rapport air- 30 carburant estimé riche est établi à un rapport air-carburant que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 n'atteint jamais quand la quantité de 26 3034456 stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est suffisante. [0046] Si l'on commute le rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant pauvre au temps tl, le rapport 5 air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 change du rapport air-carburant riche au rapport air-carburant pauvre. Si le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification 10 d'échappement du côté amont 20 change vers le rapport air- carburant pauvre au temps tl, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 augmente. De plus, avec cela, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED augmente également 15 progressivement. [0047] Par conséquent, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant à l'extérieur du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 change pour le rapport air-carburant stoechiométrique, et le rapport air- 20 carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 revient au rapport air-carburant stoechiométrique. A ce moment-là, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est le rapport 25 air-carburant pauvre, mais il y a marge de sécurité suffisante dans la capacité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, et l'oxygène dans le gaz d'échappement qui entre est par conséquent stocké dans le catalyseur de purification 30 d'échappement du côté amont 20 et le NO x est enlevé par réduction. Par conséquent, l'échappement du NO x depuis le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient essentiellement zéro. 27 3034456 [0048] Ensuite, si le d'échappement du côté amont stockage d'oxygène OSA, stockage d'oxygène OSA 5 d'échappement du côté amont 20 atteint la catalyseur de 20 augmente dans purification la quantité de quantité de purification quantité de au temps t2, la du catalyseur de stockage de référence de commutation Cref. Par conséquent, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED atteint la valeur de référence de commutation OEDref qui correspond à la quantité de stockage de référence de commutation Cref. Dans 10 la présente forme de réalisation, si l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED devient la valeur de référence de commutation OEDref ou plus, le stockage d'oxygène dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est suspendu en commutant la quantité de correction de 15 rapport air-carburant AFC à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. Par conséquent, le rapport air-carburant cible est amené à être le rapport air-carburant riche. De plus, à ce moment-là, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est réinitialisé à 0. 20 [0049] Il est à noter que la quantité de stockage de référence de commutation Cref est établie à une quantité suffisamment petite de telle sorte que la quantité de stockage d'oxygène OSA n'atteint pas la quantité d'oxygène pouvant être stockée maximum Cmax même si un écart 25 involontaire dans le rapport air-carburant dû à une accélération brusque du véhicule, etc. se produit. Par exemple, la quantité de stockage de référence de commutation Cref est amenée à être 3/4 ou moins de la quantité d'oxygène pouvant être stockée maximum Cmax avant 30 que le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 soit utilisé, de préférence 1/2 ou moins de celle- ci, de préférence encore 1/5 ou moins de celle-ci. Il en résulte que la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée à la quantité de correction de 28 3034456 consigne riche AFCrich avant que le rapport air-carburant de sortie AFdown du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteigne un rapport air-carburant estimé pauvre qui est légèrement plus pauvre que le rapport air- 5 carburant stoechiométrique (par exemple, 14,65, un rapport air-carburant pauvre dans lequel la différence par rapport au rapport air-carburant stoechiométrique est presque la même que la différence entre le rapport air-carburant estimé riche et le rapport air-carburant stoechiométrique). 10 [0050] Au temps t2, si le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant de consigne riche, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 change du rapport air-carburant pauvre au rapport air- 15 carburant riche. Puisque le gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 contient du gaz non brulé, etc., le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue progressivement dans la quantité de stockage d'oxygène OSA. 20 A ce moment-là, la quantité de NO x qui s'est échappée du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est essentiellement zéro. [0051] La quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue 25 progressivement, et au temps t3, d'une manière similaire au temps tl, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich. De ce fait, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est 30 commutée vers la quantité de correction de consigne pauvre AFClean. Ensuite, le cycle des temps t1 à t3 mentionnés ci-dessus est répété. [0052] Comme cela est compris d'après l'explication ci- dessus, selon la présente forme de réalisation, il est 29 3034456 possible de réduire de manière constante la quantité d'échappement de NO x du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. C'est-à-dire que, tant que l'on réalise la commande mentionnée ci-dessus, 5 fondamentalement, il est possible d'amener la quantité de l'échappement de NO x du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 à être essentiellement de zéro. De plus, la période cumulée lors du calcul de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est courte, par 10 conséquent comparé au cas de l'addition de manière cumulée des valeurs sur une période longue, une erreur dans le calcul est empêchée d'apparaître. Pour cette raison, on réduit le NO x qui s'échappe du fait d'une erreur dans le calcul de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED. 15 [0053] De plus, en général, si la quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement est maintenue constante, la capacité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement chute. C'est-à-dire que, pour maintenir élevée la capacité de stockage 20 d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement, la quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement doit fluctuer. A l'opposé, selon la présente forme de réalisation, comme cela est représenté dans la figure 5, la quantité de stockage d'oxygène OSA du 25 catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 fluctue constamment vers le haut et vers le bas, par conséquent, la capacité de stockage d'oxygène est empêchée de chuter. [0054] II est à noter que, dans la forme de réalisation ci-30 dessus, pendant les temps t1 à t2, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est maintenue à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean. Cependant, au cours de cette période, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC ne doit pas 30 3034456 nécessairement être maintenue constante. Elle peut être prévue pour fluctuer, par exemple pour diminuer progressivement. En variante, pendant la période des temps t1 à t2, il est également possible d'établir temporairement 5 la quantité de correction de rapport air-carburant AFC à une valeur plus petite que 0 (par exemple, la quantité de correction de consigne riche, etc.). [0055] D'une manière similaire, dans la forme de réalisation ci-dessus, pendant les temps t2 à t3, la 10 quantité de correction de rapport air-carburant AFC est maintenue à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. Cependant, au cours de cette période, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC ne doit pas nécessairement être maintenue constante. Elle peut être 15 prévue pour fluctuer, par exemple pour augmenter progressivement. En variante, pendant la période des temps t2 à t3, il est également possible d'établir temporairement la quantité de correction de rapport air-carburant AFC à une valeur plus grande que 0 (par exemple, la quantité de 20 consigne de correction pauvre, etc.). [0056] Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie, c'est-à-dire le rapport air-carburant cible est établi, par l'unité de commande 25 électronique 31. Par conséquent, l'unité de commande électronique 31 peut être dite amener de manière continue ou par intermittence le rapport air-carburant cible du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 à être un rapport air- 30 carburant pauvre jusqu'à ce que l'on estime que la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est devenue la quantité de stockage de référence de commutation Cref ou plus quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement détecté par le 31 3034456 capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé riche ou moins, et amener de manière continue ou par intermittence le rapport air-carburant cible à être un rapport air-carburant riche 5 jusqu'à ce que le rapport air-carburant du gaz d'échappement détecté par le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devienne un rapport air-carburant estimé riche ou moins sans que la quantité de stockage d'oxygène OSA atteigne la quantité d'oxygène pouvant être 10 stockée maximum Cmax lorsque l'on estime que la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient la quantité de stockage de référence de commutation Cref ou plus. [0057] Pour parler plus simplement, dans la présente forme 15 de réalisation, l'unité de commande électronique 31 peut être dite commuter le rapport air-carburant cible (c'est-à-dire le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20) au rapport air-carburant pauvre quand le 20 rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé riche ou moins, et commuter le rapport air-carburant cible (c'est-à-dire le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de 25 purification d'échappement du côté amont 20) au rapport air-carburant riche quand la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient la quantité de stockage de référence de commutation Cref ou plus. 30 [0058] De ce point de vue, comme anomalie qui se produit au niveau des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 mentionnés ci-dessus, une fissuration de l'élément formant le capteur de 32 3034456 rapport air-carburant 40 ou 41, c'est-à-dire le phénomène appelé « élément fissuré », peut être mentionnée. Plus spécialement, une fissure qui passe à travers la couche d'électrolyte solide 51 et la couche de régulation de 5 diffusion 54 (Cl de la figure 6) ou une fissure qui passe à travers la couche d'électrolyte solide 51 et la couche de régulation de diffusion 54 plus les deux électrodes 52, 53 (C2 de la figure 6) se produit parfois. Si un tel élément fissuré apparaît, comme cela est représenté dans la figure 10 6, du gaz d'échappement entre dans la chambre à gaz de référence 55 à travers la partie fissurée. [0059] Il en résulte que, quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 est le rapport air-carburant riche, du gaz 15 d'échappement du rapport air-carburant riche entre dans la chambre à gaz de référence 55. De ce fait, dans la chambre à gaz de référence 55, le gaz d'échappement de rapport air-carburant riche se diffuse et la concentration en oxygène autour de l'électrode du côté atmosphère 53 chute. D'autre 20 part, dans ce cas également, l'électrode du côté échappement 52 est exposée au gaz d'échappement à travers la couche de régulation de diffusion 54. Pour cette raison, la différence de concentration en oxygène entre les alentours de l'électrode du côté atmosphère 53 et les 25 alentours de l'électrode de côté d'échappement 52 chute et il en résulte que les rapports air-carburant de sortie des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 deviennent des rapports air-carburant pauvres. C'est-à-dire que, si un capteur de rapport air-carburant 40 ou 41 est affecté par 30 un élément fissuré, même si le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour du capteur de rapport air-carburant 40 ou 41 est un rapport air-carburant riche, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant 40 ou 41 finit par devenir un rapport air-carburant pauvre. 33 3034456 [0060] D'autre part, si le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour des capteurs de rapport air-carburant 40, 41 est un rapport air-carburant pauvre, un tel phénomène d'inversion d'un rapport air-carburant de sortie 5 ne se produit pas. Ceci est dû au fait que si le rapport air-carburant du gaz d'échappement est un rapport air-carburant pauvre, le courant de sortie de chaque capteur de rapport air-carburant 40 ou 41 dépend de la quantité d'oxygène qui atteint la surface de l'électrode du côté 10 échappement 52 à travers la couche de régulation de diffusion 54 plutôt que de la différence de rapports air-carburant des deux côtés de la couche d'électrolyte solide 51. [0061] Si, de cette manière, le capteur de rapport air- 15 carburant 40 ou 41 est affecté par un élément fissuré, quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour du capteur de rapport air-carburant 40 ou 41 est le rapport air-carburant riche, une sortie erronée finit par être générée. Pour cette raison, par exemple, si le capteur de 20 rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par un élément fissuré, quand la commande de rapport air-carburant mentionnée ci-dessus est réalisée, la commande de rapport air-carburant ne peut plus être réalisée de manière appropriée. Pour cette raison, il devient nécessaire de 25 diagnostiquer rapidement que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 a été affecté par un élément fissuré. [0062] Par conséquent, la présente forme de réalisation utilise la 30 propriété mentionnée ci-dessus de l'anomalie d'un élément fissuré du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 pour diagnostiquer l'anomalie due à l'élément fissuré du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41. Plus spécialement, dans la commande pour le diagnostic 34 3034456 d'anomalie, quand, du fait de la commande de rapport air-carburant mentionnée ci-dessus, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est amené à 5 être le rapport air-carburant riche, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est devenu anormal quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-10 carburant estimé pauvre à un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre. [0063] De plus, dans la présente forme de réalisation, si, du fait de la commande de diagnostic d'anomalie, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est 15 devenu anormal, la valeur absolue de la quantité de correction de consigne riche est rendue plus petite, c'est-à-dire que le degré riche du rapport air-carburant de consigne riche est rendu plus petit. De plus, dans la présente forme de réalisation, si l'on estime que le 20 capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est devenu anormal, la valeur absolue de la quantité de correction de consigne pauvre est rendue plus petite, c'est-à-dire que le degré pauvre du rapport air-carburant de consigne pauvre est rendu plus petit. Cette situation va être expliquée en 25 se référant à la figure 7. [0064] La figure 7 est un diagramme de temps d'une quantité de correction de rapport air-carburant AFC, du rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, de la quantité de stockage 30 d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED, et du rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41. Le trait en pointillés dans la figure montre la tendance quand le 3034456 capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 n'est pas affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, alors que le trait plein dans la figure montre la tendance quand le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 5 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré. [0065] Dans l'exemple représenté dans la figure 7, avant le temps tl, la quantité de correction de rapport air- carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich, de sorte que le rapport air-10 carburant de sortie AFup du capteur de rapport air- carburant du côté amont 40 devient le rapport air-carburant riche. En particulier, la quantité de correction de consigne riche AFCrich à ce moment-là est amenée à être la première quantité de correction de consigne riche AFCrichl. 15 Avec cela, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue progressivement et s'approche de zéro. De ce fait, une partie du gaz non brulé etc. qui s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 20 commence à sortir sans être enlevée par le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. [0066] Si du gaz non brulé etc. commence à s'écouler hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, quand le capteur de rapport air-carburant du côté aval 25 41 n'est pas affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, comme cela est représenté par le trait en pointillés sur la figure, au temps tl, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant 30 riche. Toutefois, quand le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, comme cela est représenté par le trait plein sur la figure, au temps tl, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté 36 3034456 aval 41 change sensiblement du rapport air-carburant stoechiométrique au rapport air-carburant pauvre. [0067] C'est-à-dire que, si le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie 5 provenant d'un élément fissuré, quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich, c'est-à-dire quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à une valeur négative, le rapport 10 air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air- carburant du côté aval 41 change de moins que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean au rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus. Dans la présente forme de réalisation, au temps t1 quand un tel changement du rapport 15 air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air- carburant du côté aval 41 se produit, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré. De ce fait, dans la présente forme de réalisation, il est 20 possible de diagnostiquer avec précision l'anomalie d'un élément fissuré du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41. [0068] Dans l'exemple représenté dans la figure 7, au temps tl, le drapeau de diagnostic d'anomalie, qui est levé quand 25 le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est devenu anormal, est levé. De plus, dans la présente forme de réalisation, quand, de cette manière, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, par 30 exemple, un voyant d'alarme du véhicule comportant le moteur à combustion interne est allumé. [0069] De plus, quand, au temps tl, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, la 37 3034456 valeur absolue de la quantité de correction de consigne riche AFCrich et la valeur absolue de la quantité de correction de consigne pauvre AFClean sont amenées à diminuer. Dans l'exemple représenté dans la figure 7, la 5 quantité de correction de consigne riche AFCrich est changée de la première quantité de correction de consigne riche AFCrichl à la deuxième quantité de correction de consigne riche AFCrich2 avec une valeur absolue plus petite que la première quantité de correction de consigne riche 10 AFCrichl (AFCrichl l > 1AFCrich21). En outre, la quantité de correction de consigne pauvre AFClean est changée de la première quantité de correction de consigne pauvre AFCleanl à une deuxième quantité de correction de consigne pauvre AFClean2 avec une valeur absolue plus petite que la 15 première quantité de correction de consigne pauvre AFCleanl (1AFC1eanll > 1AFClean21). Par conséquent, le degré riche du rapport air-carburant de consigne riche et le degré pauvre du rapport air-carburant de consigne pauvre sont amenés à diminuer. 20 [0070] De ce fait, au temps tl, le degré riche du gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 chute et le degré riche du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 chute. Pour cette raison, la 25 concentration en gaz non brulé etc. dans le gaz d'échappement qui s'écoule hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 chute et une détérioration de l'émission d'échappement peut par conséquent être réduite. Il est à noter que, dans la 30 présente forme de réalisation, la valeur absolue de la quantité de correction de consigne riche AFCrich et la valeur absolue de la quantité de correction de consigne pauvre AFClean sont toutes les deux amenées à diminuer. Il n'est cependant pas nécessaire d'amener les deux à 38 3034456 diminuer. Il est également possible d'amener seulement la valeur absolue de la quantité de correction de consigne riche AFCrich à diminuer. [0071] Dans l'exemple représenté par le trait plein dans la 5 figure 7, même après que l'on ait estimé que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, la commande de rapport air-carburant mentionnée ci-dessus est poursuivie telle qu'elle est. Pour cette raison, comme cela a été 10 expliqué ci-dessus, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée de la quantité de correction de consigne riche AFCrich à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean quand le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté 15 aval 41 devient le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins. Pour cette raison, au temps tl, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC n'est pas commutée à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean mais est maintenue à la quantité de correction de 20 consigne riche AFCrich telle qu'elle est. Pour cette raison, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est maintenue essentiellement à zéro telle qu'elle est. [0072] II est à noter que, dans la forme de réalisation 25 mentionnée ci-dessus, si l'on estime une première fois que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, un voyant d'alarme du véhicule est allumé. Cependant, pour élever la précision de l'estimation, il est également 30 possible d'allumer le voyant d'alarme du véhicule quand le nombre de fois où l'on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré dans une certaine période est un nombre de fois prédéterminé ou plus. En variante, si 39 3034456 l'on définit la période pour établir la quantité de correction de rapport air-carburant AFC à la quantité de correction de consigne riche AFCrich et la quantité de correction de consigne pauvre AFClean une fois chacune 5 comme « 1 cycle », il est possible d'allumer un voyant d'alarme du véhicule quand le rapport du nombre de fois où l'on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré par rapport au nombre de ces cycles est un rapport 10 prédéterminé Ra (0 Le dispositif de commande dans la présente forme de réalisation va ensuite être expliqué de manière spécifique 25 en se référant aux figures 8 à 11. Le dispositif de commande dans la présente forme de réalisation est configuré de façon à inclure les blocs fonctionnels Al à A8, comme cela est représenté dans le schéma de principe de la figure 8. Les blocs fonctionnels vont être expliqués ci- 30 dessous, tout en se référant à la figure 8. Les opérations de ces blocs fonctionnels Al à A8 sont fondamentalement exécutées par l'unité de commande électronique 31. [0076] 41 3034456 Le calcul de la quantité d'injection de carburant va être expliqué en premier. Dans le calcul de la quantité d'injection de carburant, les moyens de calcul d'air d'admission de cylindre Al, les moyens de calcul 5 d'injection de carburant de base A2, et les moyens de calcul d'injection de carburant A3 sont utilisés. [0077] Les moyens de calcul d'air d'admission de cylindre Al calculent la quantité d'air d'admission Mc pour chaque cylindre sur la base du débit d'air d'admission Ga, de la 10 vitesse de moteur NE, et d'une carte ou d'une formule de calcul qui est stockée dans la mémoire morte 34 de l'unité de commande électronique 31. Le débit d'air d'admission Ga est mesuré par le débitmètre d'air 39, et la vitesse de moteur NE est calculée sur la base de la sortie du capteur 15 d'angle de vilebrequin 44. [0078] Les moyens de calcul d'injection de carburant de base A2 divisent la quantité d'air d'admission de cylindre Mc calculée par les moyens de calcul d'air d'admission Al, par le rapport air-carburant cible AFT pour calculer la 20 quantité d'injection de carburant de base Qbase (Qbase = Mc/AFT). Le rapport air-carburant cible AFT est calculé par les moyens d'établissement de rapport air-carburant cible A6 expliqués plus tard. [0079] Les moyens de calcul d'injection de carburant A3 25 ajoutent la quantité de correction F/B DFi expliquée plus tard à la quantité d'injection de carburant de base Qbase qui a été calculée par les moyens de calcul d'injection de carburant de base A2, pour calculer la quantité d'injection de carburant Qi (Qi = Qbase + DFi). Une injection est 30 instruite à l'injecteur de carburant 11 de telle sorte que du carburant de la quantité d'injection de carburant Qi ainsi calculée est injecté à partir de l'injecteur de carburant 11. [0080] 42 3034456 Le calcul du rapport air-carburant cible va ensuite être expliqué. Dans le calcul du rapport air-carburant cible, des moyens de calcul d'excès/défaut d'oxygène A4, des moyens de calcul de quantité de correction de rapport air- 5 carburant A5 et des moyens de calcul de valeur d'apprentissage A6 sont utilisés. [0081] Les moyens de calcul d'excès/défaut d'oxygène A4 calculent l'excès/défaut d'oxygène cumulé WED, sur la base de la quantité d'injection de carburant Qi calculée par les 10 moyens de calcul d'injection de carburant A3 et le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. Par exemple, les moyens de calcul d'excès/défaut d'oxygène A4 calculent l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED, en multipliant la différence entre 15 le rapport air-carburant de sortie du rapport air-carburant du côté amont et le rapport air-carburant de centre de commande par la quantité d'injection de carburant Qi, et en ajoutant de manière cumulative les produits. [0082] Les moyens de calcul de quantité de correction de 20 rapport air-carburant A5 calculent la quantité de correction de rapport air-carburant AFC, sur la base de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED calculé par les moyens de calcul d'excès/défaut d'oxygène A4 et du rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air- 25 carburant du côté aval 41. Plus spécialement, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC du rapport air-carburant cible est calculée sur la base de l'organigramme représenté dans la figure 9. [0083] Les moyens d'établissement de rapport air-carburant 30 cible A6 ajoutent la quantité de correction de rapport air- carburant AFC qui a été calculée par les moyens de calcul de quantité de correction de rapport air-carburant A5, au rapport air-carburant de centre de commande AFR (dans la présente forme de réalisation, un rapport air-carburant 43 3034456 stoechiométrique) pour calculer le rapport air-carburant cible AFT. Le rapport air-carburant cible AFT ainsi calculé est entré dans les moyens de calcul d'injection de carburant de base A2 et des moyens de calcul de déviation 5 de rapport air-carburant A7 expliqués plus tard. [0084] Le calcul de la quantité de correction F/B sur la base du rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 va ensuite être expliqué. 10 Dans le calcul de la quantité de correction F/B, des moyens de calcul de déviation de rapport air-carburant A7 et des moyens de calcul de correction F/B A8 sont utilisés. [0085] Les moyens de calcul de déviation de rapport air-carburant A7 soustraient le rapport air-carburant cible AFT 15 qui a été calculé par les moyens d'établissement de rapport air-carburant cible A6 du rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 pour calculer la déviation de rapport air-carburant DAF (DAF = AFup - AFT). Cette déviation de rapport air- 20 carburant DAF est une valeur qui exprime l'excès/défaut de la quantité d'alimentation en carburant pour le rapport air-carburant cible AFT. [0086] Les moyens de calcul de correction F/B A8 traitent la déviation de rapport air-carburant DAF qui a été 25 calculée par les moyens de calcul de déviation de rapport air-carburant A7 par un traitement proportionnel, intégral, dérivé (traitement PID) pour calculer la quantité de correction F/B DFi afin de compenser l'excès/défaut de la quantité d'alimentation en carburant sur la base de la 30 formule (2) suivante. La quantité de correction F/B DFi ainsi calculée est entrée dans les moyens de calcul d'injection de carburant A3. DFi = Kp.DAF + Ki - SDAF + Kd - DDAF ... (2) 44 3034456 [0087] Il est à noter que, dans la formule (2) ci-dessus, Kp est un gain proportionnel préétabli (constante proportionnelle), Ki est un gain intégral préétabli (constante d'intégrale), et Kd est un gain dérivé préétabli 5 (constante de dérivée). De plus, DDAF est la dérivée par rapport au temps de la déviation de rapport air-carburant DAF et est calculée en divisant la différence entre la déviation de rapport air-carburant DAF actuellement à jour et la déviation de rapport air-carburant DAF précédemment 10 mise à jour de par un temps correspondant à l'intervalle de mise à jour. De plus, SDAF est l'intégrale par rapport au temps de la déviation de rapport air-carburant DAF. Cette intégrale par rapport au temps SDAF est calculée en ajoutant la déviation de rapport air-carburant actuellement 15 à jour DAF à l'intégrale par rapport au temps précédemment mise à jour SDAF (SDAF = SDAF + DAF). [0088] La figure 9 est un organigramme montrant le sous-programme 20 de commande pour l'établissement de la quantité de correction de rapport air-carburant. Le sous-programme de commande représenté sur la figure est réalisé par une interruption à chaque certain intervalle. Comme cela est représenté dans la figure 9, tout d'abord, à l'étape S11, 25 on estime si la condition pour le calcul de la quantité de correction de rapport air-carburant AFC tient. Le cas où la condition pour le calcul de la quantité de correction de rapport air-carburant AFC tient est, par exemple, dans le cas où une opération normale, dans laquelle une commande de 30 rétroaction est réalisée, est réalisée, comme dans le cas où une commande de coupure de carburant n'est pas réalisée. Lorsque l'on estime à l'étape Sll que la condition pour le calcul de la quantité de correction de rapport air-carburant AFC tient, le sous-programme passe à l'étape S12. 3034456 [0089] Ensuite, à l'étape S12, on estime si le drapeau de consigne pauvre Fl est « abaissé ». Le drapeau de consigne pauvre Fi est un drapeau qui est « levé » quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la 5 quantité de correction de consigne pauvre AFClean, et est « abaissé » autrement. Lorsque l'on estime à l'étape S12 que le drapeau de consigne pauvre Fi est « abaissé », le sous-programme passe à l'étape S13. A l'étape S13, on estime si le rapport air-carburant de sortie AFdwn du 10 capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins. Si on estime que le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est plus grand que le rapport air-carburant estimé riche AFrich, le 15 sous-programme passe à l'étape 14. A l'étape S14, la quantité de correction air-carburant AFC est maintenue à la quantité de correction de consigne riche AFCrich, et le sous-programme de commande est terminé. [0090] D'autre part, si la quantité de stockage d'oxygène 20 OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue et ainsi le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 chute, on estime que le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport 25 air-carburant du côté aval 41 est le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins à l'étape S13. Dans ce cas, le sous-programme passe à l'étape S15, et la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean. Ensuite, 30 à l'étape S16, le drapeau de consigne pauvre Fl est levé », puis le sous-programme de commande est terminé. [0091] Si le drapeau de consigne pauvre Fl est « levé », dans le sous-programme de commande suivant, à l'étape S12, on estime que le drapeau de consigne pauvre Fl n'est pas 46 3034456 « abaissé », et le sous-programme passe ainsi à l'étape S17. Dans l'étape S17, on estime si l'excès/défaut d'oxygène cumulé SOED à partir du moment où la quantité de correction de rapport air-carburant AFC a été commutée à la 5 quantité de correction de consigne pauvre AFClean est plus faible que la valeur de référence de commutation OEDref. Si on estime que l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est inférieur à la valeur de référence de commutation OEDref, le sous-programme passe à l'étape S18, et la quantité de 10 correction de rapport air-carburant AFC est établie de manière continue à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean et est maintenue. Le sous-programme de commande est alors terminé. D'autre part, si la quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification 15 d'échappement du côté amont 20 augmente, finalement, on estime à l'étape 517 que l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est égal ou supérieur à la valeur de référence de commutation OEDref, et le sous-programme passe ainsi à l'étape S19. A l'étape S19, la quantité de correction de 20 rapport air-carburant AFC est commutée à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. Ensuite, à l'étape S20, le drapeau de consigne pauvre Fl est de nouveau « abaissé », et le sous-programme de commande est alors terminé. 25 [0092] La figure 10 est un organigramme montrant un sous-programme de commande de diagnostic d'anomalie pour le diagnostic du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 pour une 30 anomalie. Le sous-programme de commande illustré est réalisé par interruption à des intervalles de temps constants. [0093] Comme cela est représenté dans la figure 10, tout d'abord, à l'étape S31, on estime si la condition pour le 47 3034456 diagnostic d'anomalie tient. Le cas où la condition pour le diagnostic d'anomalie tient est, par exemple, quand la commande de rapport air-carburant mentionné ci-dessus est réalisée etc. Quand, à l'étape S31, on estime que la 5 condition pour le diagnostic d'anomalie tient, le sous- programme passe à l'étape S32. [0094] A l'étape S32, on estime si la quantité de correction de rapport air-carburant AFC a été établie à moins de 0 dans la commande mentionnée ci-dessus pour 10 l'établissement de la quantité de correction de rapport air-carburant, c'est-à-dire si le rapport air-carburant cible est le rapport air-carburant riche. Si, à l'étape S32, on estime que la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à moins de 0, c'est-à-dire si 15 on estime que le rapport air-carburant cible est le rapport air-carburant riche, le sous-programme passe à l'étape S33. [0095] A l'étape 533, on estime si le drapeau stoechiométrique Fs a été abaissé. Le drapeau stoechiométrique Fs est un drapeau qui est levé quand la 20 quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich et le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient un rapport air-carburant plus petit que le rapport air- 25 carburant estimé pauvre AFlean et proche du rapport air- carburant stoechiométrique et qui est sinon abaissé. Quand, à l'étape 533, le drapeau stoechiométrique Fs est abaissé, le sous-programme passe à l'étape S34. [0096] A l'étape 534, on estime si le rapport air-carburant 30 AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est plus faible que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean. Juste après que la quantité de correction de rapport air-carburant AFC soirt commutée à la quantité de correction de consigne riche AFCrich, le rapport air- 48 3034456 carburant du gaz d'échappement s'écoulant hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient sensiblement le rapport air-carburant stoechiométrique, ainsi, à l'étape S34, on estime que le 5 rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est plus faible que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean, et le sous-programme passe à l'étape S35. A l'étape S35, le drapeau stoechiométrique Fs est levé, et le sous-programme de 10 commande est amené à se terminer. [0097] Si le drapeau stoechiométrique Fs est levé, au sous-programme de commande suivant, le sous-programme passe de l'étape S33 à l'étape S36. A l'étape S36, on estime si le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport 15 air-carburant du côté aval 41 est devenu le rapport air- carburant estimé pauvre AFlean ou plus, c'est-à-dire si le rapport air-carburant de sortie AFdwn a changé d'un rapport air-carburant plus bas que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean au rapport air-carburant estimé pauvre AFlean 20 ou plus. Si on estime que le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 n'est pas devenu le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus, le sous-programme de commande est amené à se terminer. D'autre part, si, à l'étape S36, on 25 estime que le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est devenu le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus, le sous-programme passe à l'étape S37. A l'étape S37, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 30 41 est anormal, et le sous-programme passe à l'étape S38. A l'étape S38, le drapeau stoechiométrique Fs est abaissé, et le sous-programme de commande est amené à se terminer. [0098] D'autre part, si, à l'étape S32, on estime que la quantité de correction de rapport air-carburant AFC a été 49 3034456 établie à 0 ou plus, c'est-à-dire si on estime que le rapport air-carburant cible est le rapport air-carburant pauvre, le sous-programme passe à l'étape S39. A l'étape S39, on estime si le drapeau stoechiométrique Fs a été levé. 5 Si le rapport air-carburant cible a été établi au rapport air-carburant riche avant d'être établi au rapport air-carburant pauvre et, à l'étape S35, le drapeau stoechiométrique Fs avait été levé, le sous-programme passe à l'étape 540. Dans ce cas, quand le rapport air-carburant 10 cible avait été établi au rapport air-carburant riche le temps précédent, cela signifie que le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 n'est pas devenu le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus. Pour cette raison, à l'étape S40, on 15 estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est normal. Ensuite, à l'étape S41, le drapeau stoechiométrique Fs est de nouveau abaissé, et le sous-programme de commande est amené à se terminer. Si le drapeau stoechiométrique Fs est de nouveau abaissé, au sous- 20 programme de commande suivant, à l'étape S39, on estime que le drapeau stoechiométrique Fs n'a pas été levé, et le sous-programme de commande est amené à se terminer. [0099] 25 La figure 11 est un organigramme montrant un sous-programme de commande dans une commande d'établissement d'un rapport air-carburant de consigne riche et d'un rapport air-carburant de consigne pauvre. Le sous-programme de commande illustré est réalisé par interruption à des intervalles de 30 temps constants. [0100] Tout d'abord, à l'étape S51, on estime si l'on a estimé à l'étape S37 de la figure 10 que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 était anormal. Lorsque l'on a estimé que l'on n'avait pas estimé à l'étape 3034456 S37 que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 était anormal, le sous-programme passe à l'étape S52. A l'étape S52, la quantité de correction de consigne riche AFCrich est établie à la première quantité de correction de 5 consigne riche AFCrichl. Par conséquent, aux étapes S14 et S19 de l'organigramme représenté dans la figure 9, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la première quantité de correction de consigne riche AFCrichl. 10 [0101] Ensuite, à l'étape S53, la quantité de correction de consigne pauvre AFClean est établie à la première quantité de correction de consigne pauvre AFCleanl. Par conséquent, aux étapes S15 et S18 de l'organigramme représenté dans la figure 9, la quantité de correction de rapport air- 15 carburant AFC est établie à la première quantité de correction de consigne pauvre AFCleanl. [0102] D'autre part, si, à l'étape S51, on estime que l'on avait estimé que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 était anormal, le sous-programme passe à 20 l'étape S54. A l'étape S54, la quantité de correction de consigne riche AFCrich est établie à la deuxième quantité de correction de consigne riche AFCrich2 (1AFCrich21 Un système de purification d'échappement selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention va ensuite être expliqué en se référant à la figure 12 à la figure 18. 5 La configuration et la commande du système de purification d'échappement selon la deuxième forme de réalisation sont fondamentalement similaires à la configuration et à la commande du système de purification d'échappement selon la première forme de réalisation. 10 [0105] Quand le corps de moteur 1 a une pluralité de cylindres, une déviation se produit parfois entre les cylindres dans le rapport air-carburant du gaz d'échappement qui s'échappe 15 des cylindres. D'autre part, le capteur de rapport air- carburant du côté amont 40 est au niveau de la chambre du collecteur d'échappement 19, mais en fonction de la position de l'agencement, la mesure selon laquelle le gaz d'échappement qui s'échappe de chaque cylindre est exposé 20 au capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 diffère entre les cylindres. Il en résulte que le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 est fortement affecté par le rapport air-carburant du gaz d'échappement qui s'échappe d'un certain 25 cylindre particulier. Par conséquent, quand le rapport air- carburant du gaz d'échappement qui s'échappe d'un certain cylindre particulier devient un rapport air-carburant qui diffère du rapport air-carburant moyen du gaz d'échappement qui s'échappe de tous les cylindres, une déviation apparaît 30 entre le rapport air-carburant moyen et le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. C'est-à-dire que le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 52 3034456 dévie vers le côté riche ou le côté pauvre par rapport au rapport air-carburant moyen réel du gaz d'échappement. [0106] En outre, de l'hydrogène du gaz non brulé, etc., passe à travers la couche de régulation de diffusion du 5 capteur de rapport air-carburant à grande vitesse. Par conséquent, si la concentration en hydrogène dans le gaz d'échappement est forte, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 dévie vers le côté plus faible (c'est-à-dire le côté plus riche) 10 que le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement. [0107] Si la déviation se produit dans le rapport air- carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 de cette manière, même si la commande mentionnée ci-dessus est effectué, du NO x et de l'oxygène 15 s'écoule parfois hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 ou bien une fréquence du gaz non brulé, etc., qui s'écoule hors de celui-ci devient plus élevée. Ce phénomène sera expliqué en se référant à la figure 12 ci-dessous. 20 [0108] La figure 12 est un diagramme de temps de la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, etc., similaire à la figure 5. La figure 12 montre le cas où le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air- 25 carburant du côté amont 40 dévie vers le côté riche. Dans la figure, le trait plein dans le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 montre le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. D'autre 30 part, le trait en pointillés montre le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. [0109] Dans l'exemple représenté dans la figure 12 également, dans l'état avant le temps tl, la quantité de 53 3034456 correction de rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich, et le rapport air-carburant cible est par conséquent établi au rapport air-carburant de consigne riche. Avec cela, le 5 rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 devient un rapport air-carburant égal au rapport air-carburant de consigne riche. Cependant, puisque, comme cela a été expliqué ci-dessus, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air- 10 carburant du côté amont 40 dévie vers le côté riche, le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement devient un rapport air-carburant qui est plus pauvre que le rapport air-carburant de consigne riche. C'est-à-dire que le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport 15 air-carburant du côté amont 40 devient plus faible (plus riche) que le rapport air-carburant réel (trait en pointillés dans la figure). Pour cette raison, c'est-à-dire puisque le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement dévie vers le côté pauvre, la vitesse décroissante de la 20 quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est plus faible. [0110] De plus, dans l'exemple représenté dans la figure 12, au temps tl, le rapport air-carburant de sortie AFdown 25 du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich. Par conséquent, comme cela a été expliqué ci-dessus, au temps tl, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée vers la quantité de correction de consigne 30 pauvre AFClean. Par conséquent, le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant de consigne pauvre. [0111] Avec cela, le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 54 3034456 devient un rapport air-carburant égal au rapport air-carburant de consigne pauvre. Cependant, comme cela a été expliqué ci-dessus, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 dévie 5 vers le côté riche, et le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement devient par conséquent un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant de consigne pauvre. C'est-à-dire que le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté 10 amont 40 devient plus faible (plus riche) que le rapport air-carburant réel (trait en pointillés dans le dessin). Par conséquent, la vitesse croissante de la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient plus élevée, et la 15 quantité d'oxygène réelle délivrée au catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 alors que le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-carburant de consigne pauvre devient plus grande que la quantité de stockage de référence de commutation Cref. 20 [0112] De cette manière, si le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 s'écarte, quand la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean, le degré pauvre du 25 rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient plus grand. Pour cette raison, même si la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 n'atteint pas 30 la quantité d'oxygène pouvant être stockée maximum Cmax, les NO x ou l'oxygène s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 ne peuvent pas tous être stockés. Parfois, les NOx ou l'oxygène finissent par s'écouler hors du catalyseur de purification 3034456 d'échappement du côté amont 20. De plus, au temps t2, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient la quantité de stockage de référence de commutation Cref ou 5 plus. Si, près du temps t2, la déviation imprévue mentionnée ci-dessus du rapport air-carburant etc. se produit, du NO x ou de l'oxygène peut s'écouler hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. [0113] D'après ce qui précède, il devient nécessaire de 10 détecter la déviation dans le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 et il est nécessaire de corriger le rapport air-carburant de sortie etc. sur la base de la déviation détectée. [0114] 15 Par conséquent, dans cette forme de réalisation de la présente invention, pour compenser la déviation du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, pendant un fonctionnement normal (c'est-à-dire quand une commande de rétroaction est réalisée sur 20 la base du rapport air-carburant cible mentionnée ci- dessus), une commande d'apprentissage est réalisée. Cette commande d'apprentissage va être expliquée ci-dessous. [0115] Ici, la période depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air- 25 carburant pauvre jusqu'au moment où l'excès/défaut d'oxygène cumulé ZOED devient la valeur de référence de commutation OEDref ou plus, c'est-à-dire jusqu'à la commutation du rapport air-carburant cible de nouveau vers le rapport air-carburant riche, va être définie comme la 30 « période d'augmentation d'oxygène ». D'une manière similaire, la période depuis la commutation du rapport air-carburant cible vers rapport air-carburant riche jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport 56 3034456 air-carburant estimé riche ou moins, c'est-à-dire jusqu'à la commutation du rapport air-carburant cible encore vers le rapport air-carburant pauvre, va être définie comme « période de diminution d'oxygène ». Dans la commande 5 d'apprentissage de la présente forme de réalisation, la quantité d'excès d'oxygène cumulée est calculée comme la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED pendant la période d'augmentation d'oxygène. Il est à noter que la quantité d'excès d'oxygène cumulée exprime la valeur 10 cumulée de la quantité d'oxygène devenant un excès lorsque l'on essaye d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 à être le rapport air-carburant stoechiométrique pendant la période d'augmentation 15 d'oxygène. De plus, la quantité de défaut d'oxygène cumulée est calculée comme la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED pendant la période de diminution d'oxygène. Il est à noter que la quantité de défaut d'oxygène cumulée exprime la valeur cumulée de la quantité 20 d'oxygène devenant déficiente lorsque l'on essaye d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement qui s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 à être le rapport air-carburant stoechiométrique pendant la période de diminution d'oxygène. De plus, le 25 rapport air-carburant de centre de commande AFR est corrigé de telle sorte que la différence de ces quantité d'excès d'oxygène cumulée et quantité de défaut d'oxygène cumulée devient plus petite. La figure 13 montre cet état. [0116] La figure 13 est un diagramme de temps du rapport 30 air-carburant de centre de commande AFR, de la quantité de correction de rapport air-carburant AFC, du rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, de la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement 57 3034456 du côté amont 20, de l'excès/défaut d'oxygène cumulé WED, du rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41, et de la valeur d'apprentissage sfbg. La figure 13 montre le cas, comme la 5 figure 12, où le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 dévie vers le côté faible (côté riche). Il est à noter que la valeur d'apprentissage sfbg est une valeur qui change en fonction de la déviation du rapport air-carburant de sortie 10 du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 et est utilisée pour la correction du rapport air-carburant de centre de commande AFR dans la présente forme de réalisation. De plus, dans la figure, le trait plein dans le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de 15 rapport air-carburant du côté amont 40 indique le rapport air-carburant correspondant à la sortie détectée par le capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, et le trait en pointillés indique le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de 20 rapport air-carburant du côté amont 40. De plus, le trait mixte indique le rapport air-carburant cible, c'est-à-dire un rapport air-carburant du rapport air-carburant stoechiométrique plus la quantité de correction de rapport air-carburant AFC et la valeur d'apprentissage sfbg. 25 [0117] Dans l'exemple représenté dans la figure 13, d'une manière similaire aux figures 5 et 12, dans l'état avant le temps tl, le rapport air-carburant de centre de commande est établi au rapport air-carburant stoechiométrique, et la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est 30 établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. A ce moment-là, le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, comme cela est représenté par le trait plein, devient un rapport air-carburant correspondant au rapport air- 58 3034456 carburant de consigne riche. Cependant, puisque le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 dévie, le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement est un rapport air-carburant qui 5 est plus pauvre que le rapport air-carburant de consigne riche (le trait en pointillés dans la figure 13). Cependant, dans l'exemple représenté dans la figure 13, comme cela sera compris à partir du trait en pointillés de la figure 13, le rapport air-carburant réel du gaz 10 d'échappement avant le temps t1 devient un rapport air- carburant riche qui est plus pauvre que le rapport air-carburant de consigne riche. Par conséquent, la quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est progressivement 15 diminuée. [0118] au temps tl, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich. De ce fait, comme cela a été expliqué ci-dessus, la quantité de 20 correction de rapport air-carburant AFC est commutée vers la quantité de correction de consigne pauvre AFClean. Après le temps tl, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 devient un rapport air-carburant correspondant au rapport air- 25 carburant de consigne pauvre. Cependant, en raison de la déviation du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement devient un rapport air-carburant qui est plus pauvre que le rapport air-carburant 30 de consigne pauvre, c'est-à-dire un rapport air-carburant avec un grand degré pauvre (voir le trait en pointillés de la figure 13). Par conséquent, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 augmente rapidement. 59 3034456 [0119] D'autre part, l'excès/défaut d'oxygène OED est prévu sur la base du rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. Cependant, comme cela a été expliqué ci-dessus, la 5 déviation se produit dans le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. Par conséquent, l'excès/défaut d'oxygène calculé OED devient une valeur plus petite que l'excès/défaut d'oxygène réel OED (c'est-à-dire une quantité d'oxygène 10 plus faible). Il en résulte que l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED devient plus petit que la quantité réelle. [0120] Au temps t2, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED atteint la valeur de référence de commutation OEDref. Par conséquent, la quantité de correction de rapport air- 15 carburant AFC est commutée à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. Par conséquent, le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-carburant riche. A ce moment-là, la quantité de stockage d'oxygène réelle OSA, comme cela est représenté dans la figure 13, devient 20 plus grande que la quantité de stockage de référence de commutation Cref. [0121] Après le temps t2, d'une manière similaire à l'état avant le temps tl, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction 25 de consigne riche AFCrich et le rapport air-carburant cible est par conséquent établi au rapport air-carburant riche. A ce moment-là également, le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement est un rapport air-carburant qui est plus pauvre que le rapport air-carburant de consigne riche. Il 30 en résulte que le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient plus lent dans la vitesse de diminution de la quantité de stockage d'oxygène OSA. De plus, comme cela a été expliqué ci-dessus, au temps t2, la quantité réelle de stockage d'oxygène du catalyseur de 3034456 purification d'échappement du côté amont 20 devient plus grande que la quantité de stockage de référence de commutation Cref. Par conséquent, du temps est pris jusqu'à ce que la quantité de stockage d'oxygène réelle OSA du 5 catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 atteigne zéro. [0122] Au temps t3, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich. De ce 10 fait, comme cela a été expliqué ci-dessus, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée vers la quantité de correction de consigne pauvre AFClean. Par conséquent, le rapport air-carburant cible est commuté du rapport air-carburant de consigne riche au rapport air- 15 carburant de consigne pauvre. [0123] Dans la présente forme de réalisation, comme cela a été expliqué ci-dessus, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est calculé depuis le temps t1 jusqu'au temps t2. De ce point de vue, si l'on se réfère à la période depuis le 20 moment où le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre (temps t1) jusqu'au moment où la valeur estimée de la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 devient la valeur de stockage de référence de 25 commutation Cref ou plus (temps t2), comme « période d'augmentation d'oxygène Tinc », dans la présente forme de réalisation, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est calculé pendant la période d'augmentation d'oxygène Tinc. Dans la figure 13, la valeur absolue de l'excès/défaut 30 d'oxygène cumulé EOED pendant la période d'augmentation d'oxygène Tinc du temps t1 au temps t2 (la quantité d'excès d'oxygène cumulée) est représentée comme Rl. [0124] Cette quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 correspond à la quantité de stockage d'oxygène OSA au temps 61 3034456 t2. Cependant, comme cela a été expliqué ci-dessus, une estimation de l'excès/défaut d'oxygène OED utilise le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, et une déviation se produit 5 dans ce rapport air-carburant de sortie AFup. Par conséquent, dans l'exemple représenté dans la figure 13, la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 depuis le temps t1 jusqu'au temps t2 devient plus petite que la valeur qui correspond à la quantité de stockage d'oxygène réelle OSA 10 au temps t2. [0125] En outre, dans la présente forme de réalisation, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est également calculé depuis le temps t2 jusqu'au temps t3. De ce point de vue, si l'on se réfère à la période depuis le moment où le 15 rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant riche (temps t2) jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich (temps t3), comme « période 20 de diminution d'oxygène Tdec », dans la présente forme de réalisation, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est calculé pendant la période de diminution d'oxygène Tdec. Dans la figure 13, la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED à la période de diminution d'oxygène 25 Tdec du temps t2 au temps t3 est représentée comme F1. [0126] Cette quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi correspond à la quantité d'oxygène totale qui est libérée du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 du temps t2 au temps t3. Cependant, comme cela a été 30 expliqué ci-dessus, la déviation se produit dans le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. Par conséquent, dans l'exemple représenté dans la figure 13, la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi du temps t2 au temps t3 est plus 62 3034456 grande que la valeur qui correspond à la quantité totale d'oxygène qui est libérée du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 du temps t2 au temps t3. [0127] De ce point de vue, pendant la période 5 d'augmentation d'oxygène Tinc, l'oxygène est stocké au niveau du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, alors que pendant la période de diminution d'oxygène Tdec, l'oxygène stocké est complètement libéré. Par conséquent, la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 et 10 la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi devraient fondamentalement être la même valeur. Toutefois, comme cela a été expliqué ci-dessus, quand une déviation se produit dans le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40, la valeur cumulée 15 change en fonction de la déviation. Comme cela a été expliqué ci-dessus, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 dévie vers le côté bas (côté riche), la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi devient plus grande que la quantité 20 d'excès d'oxygène cumulée Ri. Inversement, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 dévie vers le côté haut (côté pauvre), la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi devient plus petite comparée à la quantité d'excès d'oxygène cumulée Ri. De 25 plus, la différence AEOED entre la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 et la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fl (= R1 - F1. Appelée ci-dessous « erreur d'excès/défaut ») exprime l'ampleur de la déviation au niveau du rapport air-carburant de sortie du capteur de 30 rapport air-carburant du côté amont 40. On peut considérer que plus cette erreur d'excès/défaut 8E0ED est grande, plus la déviation dans le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 est grande. 63 3034456 [0128] Par conséquent, dans la présente forme de réalisation, sur la base de l'erreur d'excès/défaut MOED, le rapport air-carburant de centre de commande AFR est corrigé. En particulier, dans la présente forme de 5 réalisation, le rapport air-carburant de centre de commande AFR est corrigé de telle sorte que la différence AEOED entre la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 et la quantité de défaut d'oxygène cumulée F1 devient plus petite. 10 [0129] Plus spécialement, dans la présente forme de réalisation, la valeur d'apprentissage sfbg est calculée par la formule (3) suivante, et le rapport air-carburant de centre de commande AFR est corrigé par la formule (4) suivante. 15 sfbg(n) = sfbg(n-1) + kleMOED ... (3) AFR = AFRbase + sfbg(n) ... (4) Il est à noter que, dans la formule (3) ci-dessus, « n » exprime le nombre de calculs ou de fois. Par conséquent, sfbg(n) est la valeur calculée courante ou la valeur 20 d'apprentissage courante. De plus, « kl » dans la formule (3) ci-dessus est le gain qui montre la mesure selon laquelle l'erreur d'excès/défaut AEOED est reflétée dans le rapport air-carburant de centre de commande AFR. Plus la valeur du gain « kl » est grande, plus la quantité de 25 correction du rapport air-carburant de centre de commande AFR est grande. De plus, dans la formule (4) ci-dessus, le rapport air-carburant de centre de commande de base AFRbase est un rapport air-carburant de centre de commande qui est utilisé comme base, et est le rapport air-carburant 30 stoechiométrique dans la présente forme de réalisation. [0130] Au temps t3 de la figure 13, comme cela a été expliqué ci-dessus, la valeur d'apprentissage sfbg est calculée sur la base de la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 et de la quantité de défaut d'oxygène cumulée 64 3034456 Fi. En particulier, dans l'exemple représenté dans la figure 13, puisque la valeur absolue Fi de l'excès/défaut d'oxygène cumulé à la période de diminution d'oxygène Tdec est plus grande que la valeur absolue R1 de l'excès/défaut 5 d'oxygène cumulé à la période d'augmentation d'oxygène Tinc, au temps t3, la valeur d'apprentissage sfbg est diminuée. [0131] A ce moment-là, comme cela peut être compris d'après la formule (4) ci-dessus, le rapport air-carburant de 10 centre de commande AFR est corrigé sur la base de la valeur d'apprentissage sfbg. Dans l'exemple représenté dans la figure 13, la valeur d'apprentissage sfbg est une valeur négative, et le rapport air-carburant de centre de commande AFR devient par conséquent une valeur plus petite que le 15 rapport air-carburant de centre de commande de base AFRbase, c'est-à-dire la valeur du côté riche. Par conséquent, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 est corrigé vers le côté riche. 20 [0132] Il en résulte que la déviation du rapport air- carburant réel du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 par rapport au rapport air-carburant cible après le temps t3 devient plus petite qu'avant le temps t3. Par 25 conséquent, la différence entre le trait en pointillés indiquant le rapport air-carburant réel et le trait mixte indiquant le rapport air-carburant cible après le temps t3 devient plus petite que la différence avant le temps t3. [0133] De plus, après le temps t3 également, une opération 30 similaire à l'opération pendant le temps t1 au temps t2 est réalisée. Par conséquent, au temps t4, si l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED atteint la valeur de référence de commutation OEDref, le rapport air-carburant cible est commuté depuis le rapport air-carburant de consigne pauvre 3034456 jusqu'au rapport air-carburant de consigne riche. Ensuite, au temps t5, quand le courant de sortie Irdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich, le rapport air-carburant 5 cible est de nouveau commuté vers le rapport air-carburant de consigne pauvre. [0134] La période depuis le temps t3 jusqu'au temps t4, comme cela a été expliqué ci-dessus, correspond à la période d'augmentation d'oxygène Tinc. Par conséquent, la 10 valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé WED au cours de cette période est exprimée par la quantité d'excès d'oxygène cumulée R2 de la figure 13. De plus, la période depuis le temps t4 jusqu'au temps t5, comme cela a été expliqué ci-dessus, correspond à la période de diminution 15 d'oxygène Tdec, et la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED au cours de cette période est par conséquent exprimée par la quantité de défaut d'oxygène cumulée F2 de la figure 13. De plus, la valeur d'apprentissage sfbg est mise à jour sur la base de la 20 différence 8E0ED (= R2 - F2) de la quantité d'excès d'oxygène cumulée R2 et de la quantité de défaut d'oxygène cumulée F2 en utilisant la formule (3) ci-dessus. Dans la présente forme de réalisation, une commande similaire est répétée après le temps t5 et, de ce fait, la valeur 25 d'apprentissage sfbg est mise à jour de manière répétée. [0135] En mettant à jour la valeur d'apprentissage sfbg grâce à la commande d'apprentissage comme cela a été exposé ci-dessus, le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 est 30 progressivement séparé du rapport air-carburant cible, mais le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 s'approche progressivement du rapport air-carburant cible. De ce fait, il est possible de compenser 66 3034456 progressivement la déviation dans le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 [0136] Il est à noter que, comme cela a été expliqué ci-dessus, la valeur d'apprentissage sfbg est mise à jour sur la base de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED à la période d'augmentation d'oxygène Tinc et de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED pendant la période de diminution d'oxygène Tdec qui suit directement cette période 10 d'augmentation d'oxygène Tinc. Ceci est dû au fait que, comme cela a été expliqué ci-dessus, la quantité totale d'oxygène stockée au niveau du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 pendant la période d'augmentation d'oxygène Tinc et la quantité totale 15 d'oxygène libérée du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 pendant la période de diminution d'oxygène qui suit directement Tdec deviennent égales. [0137] De plus, dans la présente forme de réalisation, sur 20 la base de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED à une période d'augmentation d'oxygène Tinc et de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED à une période de diminution d'oxygène Tdec, la valeur d'apprentissage sfbg est mise à jour. Toutefois, la valeur d'apprentissage sfbg peut être mise à 25 jour sur la base de la valeur totale ou de la valeur moyenne de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED à une pluralité de périodes d'augmentation d'oxygène Tinc et la valeur totale ou la valeur moyenne de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED à une pluralité de périodes de 30 diminution d'oxygène Tdec. [0138] De plus, dans la présente forme de réalisation, sur la base de la valeur d'apprentissage sfbg, le rapport air-carburant de centre de commande est corrigé. Cependant, ce qui est corrigé sur la base de la valeur d'apprentissage 67 3034456 sfbg peut être un autre paramètre se rapportant au rapport air-carburant. Comme autre paramètre, par exemple, la quantité d'alimentation en carburant vers la chambre de combustion 5, le rapport air-carburant de sortie du capteur 5 de rapport air-carburant du côté amont 40, la quantité de correction de rapport air-carburant, etc. peuvent être mentionnés. [0139] Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation également, comme commande de rapport air-10 carburant, l'autre commande mentionnée ci-dessus peut également être réalisée. Plus spécialement, comme autre commande, par exemple, on peut considérer une commande où le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant riche quand le rapport air-carburant de 15 sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé pauvre ou plus et le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 20 devient le rapport air-carburant estimé riche ou moins. [0140] Dans ce cas, la quantité de défaut d'oxygène cumulée est calculée comme la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé pendant la période de diminution d'oxygène depuis le moment où le rapport air-carburant cible est 25 commuté au rapport air-carburant riche jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air- carburant estimé riche ou moins. De plus, la quantité d'excès d'oxygène cumulée est calculée comme la valeur 30 absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé pendant la période d'augmentation d'oxygène depuis le moment où le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre jusqu'au moment où le rapport air- carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du 68 3034456 côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé pauvre ou plus. En outre, le rapport air-carburant de centre de commande etc. sont corrigés de telle sorte que la différence entre ces quantité d'excès d'oxygène cumulée et 5 quantité de défaut d'oxygène cumulée devient plus petite [0141] Par conséquent, pour résumer ce qui précède, dans la présente forme de réalisation, on peut dire que, dans la commande d'apprentissage, sur la base de la quantité d'excès d'oxygène cumulée pendant la période d'augmentation 10 d'oxygène depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant pauvre jusqu'au moment de la commutation de vers le rapport air-carburant riche, défaut d'oxygène cumulée pendant la période de diminution 15 d'oxygène depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant riche jusqu'au moment de la commutation de nouveau de celui-ci vers le rapport air-carburant pauvre, un paramètre se rapportant au rapport air-carburant est corrigé de telle 20 sorte que la différence de ces quantité d'excès d'oxygène cumulée et quantité de défaut d'oxygène cumulée devient plus petit. [0142] 25 Comme cela a été expliqué ci-dessus, si le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par un élément fissuré, fondamentalement, quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est le rapport air-carburant 30 riche, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient un rapport air-carburant pauvre. Cependant, un tel phénomène ne se produit parfois pas en fonction du débit du gaz nouveau de celui-ci et la quantité de 69 3034456 d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41. [0143] La figure 14 est une vue montrant la relation entre le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur 5 de rapport air-carburant du côté aval 41 et le rapport air- carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41. La figure 14 montre le cas où le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 10 est devenu un rapport air-carburant riche légèrement plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. De plus, les cercles dans la figure montrent le cas de l'utilisation d'un détecteur normal qui n'est pas affecté par un élément fissuré, alors que les triangles dans la 15 figure montrent le cas de l'utilisation d'un détecteur qui est affecté par un élément fissuré. [0144] Comme cela sera compris d'après la figure 14, quand le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est important, si 20 le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 n'est pas affecté par un élément fissuré, le rapport air-carburant de sortie AFdwn correspond au rapport air-carburant réel du gaz d'échappement. Par conséquent, dans l'exemple représenté dans la figure 14, le rapport air- 25 carburant de sortie AFdwn devient un rapport air-carburant légèrement plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. D'autre part, si, à ce moment-là, le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par un élément fissuré, comme cela a été expliqué 30 ci-dessus, le rapport air-carburant de sortie AFdwn devient un rapport air-carburant pauvre. Par opposition à celà, quand le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est faible, indépendamment du fait que le capteur de rapport 3034456 air-carburant du côté aval 41 est affecté ou non par un élément fissuré, le rapport air-carburant de sortie AFdwn correspond au rapport air-carburant réel du gaz d'échappement et devient un rapport air-carburant 5 légèrement plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. [0145] La raison pour laquelle, de cette manière, même si le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par un élément fissuré, quand le débit du gaz 10 d'échappement est faible, le phénomène mentionné ci-dessus ne se produit pas est considérée comme étant la suivante. C'est-à-dire que, si le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est faible, le débit du gaz d'échappement qui 15 entre dans la chambre à gaz de référence 55 par cette partie fissurée devient plus faible. Pour cette raison, même si du gaz d'échappement entre dans la chambre à gaz de référence 55 à travers cette fissure, la concentration en oxygène autour de l'électrode du côté atmosphère 53 ne 20 change pas beaucoup. Il en résulte que le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 ne change également pas et un rapport air-carburant correct est délivré. [0146] 25 Quand le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par un élément fissuré, le rapport air-carburant de sortie présente le comportement mentionné ci-dessus, et si l'on réalise la commande d'apprentissage mentionnée ci-dessus, la valeur d'apprentissage finit 30 parfois par être mise à jour de manière erronée. Cette mise à jour erronée de la valeur d'apprentissage va être expliquée en se référant à la figure 15. [0147] La figure 15 est un diagramme de temps de paramètres quand le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 71 3034456 est affecté par un élément fissuré tels qu'une quantité d'air d'admission Mc, un rapport air-carburant de centre de commande AFR, une quantité de correction de rapport air-carburant AFC, une valeur de stockage d'oxygène OSA du 5 catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20, un excès/défaut d'oxygène cumulé EOED, un rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41, et une valeur d'apprentissage sfbg. Dans l'exemple représenté dans la figure 15, le 10 rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 n'est pas affecté par l'erreur. [0148] Dans l'exemple représenté dans la figure 15, dans l'état avant le temps tl, la quantité de correction de 15 rapport air-carburant AFC est établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. Pour cette raison, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue progressivement et du gaz non brulé etc. commence à 20 s'écouler hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 près du temps tl. A ce moment-là, la quantité d'air d'admission Mc dans la chambre de combustion 5 du moteur à combustion interne est relativement faible et le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur 25 de rapport air-carburant du côté aval 41 est par conséquent relativement faible. Pour cette raison, si le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant riche, avec cela, le rapport air-carburant de 30 sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient également le rapport air-carburant riche. Il en résulte que, dans l'exemple illustré, au temps tl, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air- 72 3034456 carburant de consigne riche AFrich ou moins. Pour cette raison, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée de la quantité de correction de consigne riche AFCrich vers la quantité de correction de consigne 5 pauvre AFClean. [0149] Si, au temps tl, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée vers la quantité de correction de consigne pauvre AFClean, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification 10 d'échappement du côté amont 20 augmente progressivement. En outre, avec cela, l'excès/défaut d'oxygène cumulé OED augmente également progressivement et, au temps t2, atteint la valeur de référence de commutation OEDref. Pour cette raison, au temps t2, la quantité de correction de rapport 15 air-carburant AFC est commutée de la quantité de correction de consigne pauvre AFClean à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. [0150] Si la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée vers la quantité de correction 20 de consigne riche AFCrich, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 diminue progressivement. Près du temps t3, la quantité de stockage d'oxygène OSA du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 atteint 25 sensiblement zéro. Pour cette raison, près du temps t3, du gaz non brulé etc. commence à s'écouler hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. [0151] A ce moment-là, dans l'exemple représenté dans la figure 15, la quantité d'air d'admission Mc dans la chambre 30 de combustion 5 du moteur à combustion interne devient relativement grande. Par conséquent, le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est également relativement grand. Pour cette raison, si le rapport air-carburant du gaz 73 3034456 d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant riche, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport 5 air-carburant pauvre. Par conséquent, au temps t3, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus et on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est 10 affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré. [0152] Toutefois, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 ne devient pas un rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins, et la quantité de correction de rapport air- 15 carburant AFC continue ainsi à être maintenue à la quantité de correction de consigne riche. Pour cette raison, du gaz non brulé etc. s'écoule hors du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 et, de plus, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air- 20 carburant du côté aval 41 est maintenu à un rapport air- carburant plus grand que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean. [0153] Après cela, dans l'exemple représenté dans la figure 15, au temps t4, la quantité d'air d'admission Mc diminue 25 et le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient relativement plus faible. Pour cette raison, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 change vers un rapport air- 30 carburant correct correspondant au rapport air-carburant réel du gaz d'échappement. De ce fait, au temps t5, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins. Pour cette raison, 74 3034456 la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée du rapport air-carburant de consigne riche AFCrich vers le rapport air-carburant de consigne pauvre AFClean. [0154] Ici, comme cela a été expliqué ci-dessus, la période 5 de diminution d'oxygène utilisée lors du calcul de la valeur d'apprentissage sfbg est amenée à être la période depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant riche jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de 10 rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé riche AFrich (ou lors de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant pauvre). Pour cette raison, si l'on calcule la période de diminution d'oxygène de cette manière, la 15 période de diminution d'oxygène finit par devenir extrêmement longue. Il en résulte que le défaut d'oxygène cumulé Fi depuis le temps t2 jusqu'au temps ts devient plus grand que l'excès d'oxygèe cumulé R1 depuis le temps t1 jusqu'au temps t2. Comme cela est représenté dans la figure 20 15, la valeur d'apprentissage sfbg est amenée à diminuer fortement. Il en résulte que, en dépit du fait que le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 n'est pas affecté par une erreur, la valeur d'apprentissage sfbg est changée, et la 25 valeur d'apprentissage finit par être mise à jour de manière erronée. Il en résulte que, comme cela est représenté dans la figure 15, le rapport air-carburant de centre de commande AFR finit par changer de manière erronée. 30 [0155] Par conséquent, dans la présente forme de réalisation, quand le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-carburant riche, si l'on estime que le capteur de 3034456 rapport air-carburant du côté aval 41 est devenu anormal, même si, après cela, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou 5 moins et le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre, une correction de la valeur d'apprentissage sfbg sur la base de la quantité de défaut d'oxygène cumulée est arrêtée à ce moment-là. [0156] De plus, dans la présente forme de réalisation, si, 10 quand le rapport air-carburant cible est établi au rapport air-carburant riche, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean à un rapport air- 15 carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean et on estime ainsi que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est devenu anormal, la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED pendant la période depuis le moment de la commutation du rapport air- 20 carburant cible vers le rapport air-carburant riche la dernière fois jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean à un rapport 25 air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean est calculée comme la quantité de défaut d'oxygène cumulée F, et la différence entre la quantité de défaut d'oxygène cumulée F et la quantité d'excès d'oxygène cumulée R ainsi calculées est amenée à 30 devenir plus petite en corrigeant la valeur d'apprentissage sfbg. Le procédé de mise à jour de la valeur d'apprentissage dans la présente forme de réalisation va être expliqué ci-dessous en se référant à la figure 16. 76 3034456 [0157] La figure 16 est un diagramme de temps, similaire à la figure 15, montrant la quantité de correction de rapport air-carburant AFC etc. La figure 16 montre le cas où le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport 5 air-carburant du côté amont 40 est affecté par une légère erreur. Dans l'exemple représenté dans la figure 16 également, jusqu'au temps t3, les paramètres évoluent de la même manière que dans l'exemple représenté dans la figure 15 10 [0158] De plus, dans l'exemple représenté dans la figure 16 également, au temps t3, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 atteint le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean, et on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté 15 aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré. A ce moment-là, comme cela sera compris grâce à la figure 16, la quantité de stockage d'oxygène OSA devient essentiellement zéro et, par conséquent, en réalité, du gaz d'échappement de rapport air-carburant riche s'écoule hors 20 du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20. Par conséquent, l'excès/défaut d'oxygène cumulé OED au temps t2 jusqu'au temps t3 exprime la quantité d'oxygène qui est libérée du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 du temps t2 au temps t3 et correspond à la 25 quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 au temps t2- C'est-à-dire que le temps t2 au temps t3 correspond à la période de diminution d'oxygène Tdec dans la figure 13, alors que l'excès/défaut d'oxygène cumulé OED du temps t2 30 au temps t3 correspond à la quantié de défaut d'oxygène cumulée F représentée dans la figure 13. [0159] Pour cette raison, si le rapport air-carburant de sortie AFup du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 n'est pas affecté par la déviation, la quantité 77 3034456 d'excès d'oxygène cumulée R1 à la période d'augmentation d'oxygène Tinc du temps t1 au temps t2 et la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi à la période de diminution d'oxygène Tdec du temps t2 au temps t3 arrivent à la même 5 valeur. Cependant, quand le capteur de rapport air-carburant du côté amont 40 est affecté par la déviation, ces quantité d'excès d'oxygène cumulée R et quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi deviennent des valeurs différentes. 10 [0160] Par conséquent, dans la présente forme de réalisation, la valeur d'apprentissage sfbg est calculée par la formule (3) ci-dessus sur la base de la différence entre la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1 à la période d'augmentation d'oxygène Tinc du temps t1 au temps t2 et la 15 quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi à la période de diminution d'oxygène Tdec du temps t2 au temps t3 quand le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus, c'est-à-dire la 20 différence d'excès/défaut AZOED (= R1 - F1). De plus, le rapport air-carburant de centre de commande AFR est corrigé par la formule (4) ci-dessus sur la base de la valeur d'apprentissage calculée sfbg. [0161] il en résulte que, dans l'exemple représenté dans la 25 figure 16, la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fi est plus grande que la quantité d'excès d'oxygène cumulée R1, de sorte que, au temps t3, la valeur d'apprentissage sfbg est amenée à diminuer. De plus, il en résulte que le rapport air-carburant de centre de commande AFR est amené à 30 diminuer. De ce fait, selon la présente forme de réalisation, même si le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, il est possible de mettre à jour de manière appropriée la valeur d'apprentissage sfbg et par 78 3034456 conséquent possible de compenser de manière appropriée une déviation dans le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté amont 40. [0162] De plus, dans l'exemple représenté dans la figure 5 16, de la même manière que dans l'exemple représenté dans la figure 15, au temps t4, la quantité d'air d'admission Mc est diminuée et le débit du gaz d'échappement s'écoulant autour du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient relativement plus faible. Pour cette raison, le 10 rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 change vers le rapport air-carburant riche au temps t4 et, au temps t5, devient le rapport air-carburant estimé riche AFrich ou moins. Pour cette raison, la quantité de correction de rapport air- 15 carburant AFC est commutée du rapport air-carburant de consigne riche AFCrich vers le rapport air-carburant de consigne pauvre AFClean. [0163] A ce moment-là, dans la présente forme de réalisation, au temps t5, la mise à jour de la valeur 20 d'apprentissage sfbg est arrêtée et la correction du rapport air-carburant de centre de commande AFR est par conséquent arrêtée. Comme cela a été expliqué en se référant à figure 15, si on met à jour la valeur d'apprentissage sfbg sur la base du défaut d'oxygène cumulé 25 au temps t2 jusqu'au temps t5, la valeur d'apprentissage sfbg finit par être mise à jour de manière erronée. Dans la présente forme de réalisation, au temps t5, la valeur d'apprentissage sfbg n'est pas mise à jour sur le défaut d'oxygène cumulé du temps t2 jusqu'au temps t5, de sorte 30 que la valeur d'apprentissage sfbg est empêchée d'être mise à jour de manière erronée. [0164] Il est à noter que, dans la forme de réalisation ci-dessus, au temps t3, la valeur d'apprentissage sfbg est mise à jour, mais la valeur d'apprentissage sfbg ne doit 79 3034456 pas nécessairement être mise à jour à ce moment-là. C'est-à-dire que, du fait d'une raison autre que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par un élément fissuré, quand la quantité de correction de rapport 5 air-carburant AFC devant être établie à la quantité de correction de consigne riche AFCrich, le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient parfois le rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou plus. Comme cas, par 10 exemple, le cas où la charge de moteur change soudainement et le rapport air-carburant du gaz d'échappement qui s'écoule dans le catalyseur de purification d'échappement du côté amont 20 change soudainement etc. peut être considéré. En ne mettant pas à jour la valeur 15 d'apprentissage sfbg au temps t3, la valeur d'apprentissage est empêchée de manière erronée d'être mise à jour en pareil cas. [0165] 20 Un dispositif de commande dans la présente forme de réalisation va ensuite être expliqué de manière spécifique en se référant à la figure 17 et à la figure 18. Le dispositif de commande dans la présente forme de réalisation, comme cela est représenté dans la figure 17, 25 est configuré comprenant les blocs fonctionnels Al à A10. Parmi ces derniers, les blocs fonctionnels Al à A8 sont similaires aux blocs fonctionnels Al à A8 dans la première forme de réalisation, de sorte que l'explication est fondamentalement omise. 30 [0166] Dans les moyens de calcul de valeur d'apprentissage A9, la valeur d'apprentissage sfbg est calculée sur la base du rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41, de l'excès/défaut d'oxygène cumulé WED calculé par les moyens de calcul 3034456 d'excès/défaut d'oxygène A4, etc. Plus spécialement, la valeur d'apprentissage sfbg est calculée sur la base de l'organigramme de la commande d'apprentissage représentée dans la figure 18. La valeur d'apprentissage sfbg ainsi 5 calculée est stockée dans un support de stockage dans la mémoire vive 33 de l'unité de commande électronique 31 qui n'est pas effacé même si la clé de contact du véhicule comportant le moteur à combustion interne est tournée sur arrêt. 10 [0167] Dans les moyens de calcul de rapport air-carburant de centre de commande A10, le rapport air-carburant de centre de commande AFR est calculé sur la base du rapport air-carburant de centre de commande de base AFRbase (par exemple le rapport air-carburant stoechiométrique) et de la 15 valeur d'apprentissage sfbg calculée par les moyens de calcul de valeur d'apprentissage A9. Plus spécialement, comme cela est représenté dans la formule (4) mentionnée ci-dessus, le rapport air-carburant de centre de commande AFR est calculé en ajoutant la valeur d'apprentissage sfbg 20 au rapport air-carburant de centre de commande de base AFRbase. [0168] Les moyens d'établissement de rapport air-carburant cible A6 calculent le rapport air-carburant cible AFT en ajoutant la quantité de correction de rapport air-carburant 25 AFC calculée par les moyens de calcul de quantité de correction de rapport air-carburant A5 au rapport air-carburant de centre de commande AFR calculé par les moyens de calcul de quantité de correction de rapport air-carburant A10. 30 [0169] Organigramme de commande d'apprentissage> La figure 18 est un organigramme montrant un sous-programme de commande d'apprentissage. Le sous-programme de commande illustré est réalisé par interruption à des intervalles constants. 81 3034456 [0170] Comme cela est représenté dans la figure 18, tout d'abord, à l'étape S61, on estime si la condition pour la mise à jour de la valeur d'apprentissage sfbg tient. Le cas où la condition de mise à jour tient est, par exemple, une 5 commande normale qui est en cours etc. A l'étape S61, si on estime que la condition pour mettre à jour la valeur d'apprentissage sfbg tient, le sous-programme passe à l'étape S62. A l'étape S62, on estime si le drapeau de consigne pauvre Fl a été levé. Le drapeau de consigne 10 pauvre Fl est un drapeau qui est mis dans le sous-programme de commande pour l'établissement de la quantité de correction de rapport air-carburant représentée dans la figure 9. Quand, à l'étape S62, on estime que le drapeau de consigne pauvre Fl a été levé, c'est-à-dire que, quand la 15 quantité de correction de rapport air-carburant AFC est établi à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean, le sous-programme passe à l'étape S63. [0171] A l'étape S63, on estime si la temporisation est la temporisation pour la commutation de la quantité de 20 correction de rapport air-carburant AFC. Plus spécialement, on estime si, dans l'intervalle depuis le moment où le sous-programme de commande a fini le temps précédent jusqu'au moment où on commence le temps courant, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC a été 25 commutée de la quantité de correction de consigne riche AFCrich à la quantité de correction de consigne pauvre AFClean. Quand, à l'étape 563, on estime que la temporisation n'est pas la temporisation pour commuter la quantité de correction de rapport air-carburant AFC, le 30 sous-programme passe à l'étape S64. A l'étape 564, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est augmenté par l'excès/défaut d'oxygène courant OED. [0172] Si, après cela, le rapport air-carburant cible est commuté au rapport air-carburant riche, dans le sous- 82 3034456 programme de commande suivant, à l'étape S62, on estime que le drapeau de consigne pauvre Fi a été abaissé, et le sous-programme passe à l'étape S65. A l'étape S65, on estime si la temporisation est la temporisation pour commuter la 5 quantité de correction de rapport air-carburant AFC. Plus spécialement, on estime si, dans l'intervalle depuis le moment où le sous-programme de commande a fini le temps précédent jusqu'au moment où on commence le temps courant, la quantité de correction de rapport air-carburant AFC a 10 été commutée de la quantité de correction de consigne pauvre AFClean à la quantité de correction de consigne riche AFCrich. Quand, à l'étape S65, on estime que la temporisation est la temporisation pour commuter la quantité de correction de rapport air-carburant AFC, le 15 sous-programme passe à l'étape S66. A l'étape S66, la quantité d'excès d'oxygène cumulée Rn est amenée à être la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé courant EOED. Ensuite, à l'étape S67, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est réinitialisé à 0, et le sous-programme de 20 commande est amené à se terminer. [0173] Au sous-programme de commande suivant, normalement, à l'étape S62, on estime que le drapeau de consigne pauvre Fi est abaissé, et à l'étape S65, on estime que la temporisation n'est pas la temporisation pour commuter la 25 quantité de correction de rapport air-carburant AFC. Dans ce cas, le sous-programme de commande présent passe à l'étape S68. A l'étape S68, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est augmenté par l'excès/défaut d'oxygène courant OED. [0174] Après cela, si le rapport air-carburant cible est 30 commuté au rapport air-carburant pauvre, au sous-programme de commande suivant, à l'étape S62, on estime que le drapeau de consigne pauvre Fl est levé, et, à l'étape S63, on estime que la temporisation est la temporisation pour commuter la quantité de correction de rapport air-carburant 83 3034456 AFC. Dans ce cas, le sous-programme de commande présent passe à l'étape S69. A l'étape S69, on estime si le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 a été estimé anormal alors que le rapport air-carburant cible était 5 établi au rapport air-carburant riche. Si, à l'étape S69, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 n'a pas été estimé anormal, le sous-programme passe à l'étape S70. [0175] A l'étape S70, la quantité de défaut d'oxygène 10 cumulée Fn est amenée à être la valeur absolue de l'excès/défaut d'oxygène cumulé courant EOED. Ensuite, à l'étape S71, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est réinitialisé à « 0 ». Ensuite, à l'étape S72, la valeur d'apprentissage sfbg est mise à jour sur la base de la 15 quantité d'excès d'oxygène cumulée Rn calculée à l'étape S66 et la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fn calculée à l'étape S70, et le sous-programme de commande est amené à se terminer. La valeur d'apprentissage sfbg ainsi mise à jour est utilisée pour corriger le rapport air-carburant de 20 centre de commande AFR par la formule (4) ci-dessus. [0176] D'autre part, quand, à l'étape S69, on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 a été estimé anormal, le sous-programme passe à l'étape S73. A l'étape S73, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED obtenu 25 pendant la période depuis le moment où la quantité de correction de rapport air-carburant AFC est commutée à la quantité de correction de consigne riche AFCrich jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie AFdwn du capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 devient le 30 rapport air-carburant estimé pauvre AFlean ou davantage est calculé comme la quantité de défaut d'oxygène cumulée Fn. Ensuite, à l'étape S71, l'excès/défaut d'oxygène cumulé EOED est réinitialisé à « 0 ». Ensuite, à l'étape S72, la valeur d'apprentissage sfbg est mise à jour sur la base de 84 3034456 l'excès d'oxygène cumulé Rn calculé à l'étape S66 et le défaut d'oxygène cumulé Fn calculé à l'étape S73, et le sous-programme de commande est amené à se terminer. La valeur d'apprentissage sfbg ainsi mise à jour est utilisée 5 pour corriger le rapport air-carburant de centre de commande AFR par la formule (4) ci-dessus. Il est à noter que, pour empêcher la valeur d'apprentissage d'être mise à jour de manière erronée, si à l'étape S69 on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 a été 10 estimé anormal, à l'étape S72, la valeur d'apprentissage sfbg peut ne pas être mise à jour. [0177] Il est à noter que, dans la première forme de réalisation et la deuxième forme de réalisation ci-dessus, lorsque l'on estime que le capteur de rapport air-carburant 15 du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, la valeur absolue de la quantité de correction de consigne riche AFCrich et la valeur absolue de la quantité de correction de consigne pauvre AFClean sont amenées à être diminuées. Il en résulte que le degré 20 riche du rapport air-carburant riche composé du rapport air-carburant de centre de commande plus la quantité de correction de consigne riche AFCrich est amené à chuter. De plus, le degré pauvre du rapport air-carburant de consigne pauvre composé du rapport air-carburant de centre de 25 commande plus la quantité de correction de consigne pauvre AFClean est amené à chuter. [0178] Cependant, lorsque l'on estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval 41 est affecté par l'anomalie provenant d'un élément fissuré, plutôt que la 30 valeur absolue de la quantité de correction de consigne riche AFCrich et la valeur absolue de la quantité de correction de consigne pauvre AFClean, le rapport air-carburant de correction de consigne riche et le rapport air-carburant de consigne pauvre peuvent être corrigés 3034456 directement. Dans ce cas, lorsque l'on estime que l'anomalie d'un élément fissuré est apparue, le degré riche du rapport air-carburant de consigne riche et le degré 5 pauvre du rapport air-carburant de consigne pauvre peuvent être amenés à diminuer. Liste de références [0179] 1. corps de moteur 5. chambre de combustion 7. orifice d'admission 10 9. orifice d'échappement 19. collecteur d'échappement 20. catalyseur de purification d'échappement du côté amont 24. catalyseur de purification d'échappement du côté aval 31. unité de commande électronique 15 40. capteur de rapport air-carburant du côté amont 41. capteur de rapport air-carburant du côté aval 86 REVENDICATIONS1. Système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne comportant un catalyseur de purification d'échappement (20) prévu dans un passage d'échappement du moteur à combustion interne, un capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) prévu dans le passage d'échappement au niveau d'un côté aval du catalyseur de purification d'échappement (20) dans la direction d'écoulement de l'échappement, et un dispositif de commande réalisant une commande de rapport air-carburant pour commander un rapport air-carburant de gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement (20) et une commande de diagnostic d'anomalie pour diagnostiquer le capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) pour une anomalie sur la base d'un rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41), dans lequel, dans la commande de rapport air-carburant, le dispositif de commande commute de manière alternée et répétée le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement (20) entre un rapport air-carburant riche plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique et un rapport air-carburant pauvre plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, et, dans la commande de diagnostic d'anomalie, le dispositif de commande estime que le capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) est devenu anormal quand le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement (20) est amené 87 3034456 à être le rapport air-carburant riche par la commande air-carburant et le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) change d'un rapport air-carburant plus riche qu'un rapport air- 5 carburant estimé pauvre prédéterminé plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique à un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre. 10 2. Système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel dans la commande de rapport air-carburant, le dispositif de commande réalise en outre une commande de rétroaction de la quantité de carburant délivrée à une 15 chambre de combustion (5) du moteur à combustion interne de telle sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement (20) devient un rapport air-carburant cible, et une commande d'apprentissage corrigeant un paramètre se 20 rapportant au rapport air-carburant sur la base du rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41), dans la commande air-carburant, le dispositif de commande commute de manière alternée le rapport air- 25 carburant cible entre un rapport air-carburant riche et un rapport air-carburant pauvre et, quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) devient un rapport air-carburant estimé riche prédéterminé plus riche que le rapport air-carburant 30 stoechiométrique ou devient inférieur, commute le rapport air-carburant cible du rapport air-carburant riche au rapport air-carburant pauvre, dans la commande d'apprentissage, le dispositif de commande corrige un paramètre se rapportant au rapport 88 3034456 air-carburant sur la base d'une quantité d'excès d'oxygène cumulée, qui est une valeur cumulée d'une quantité d'oxygène qui devient en excès lorsque l'on essaie d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant 5 dans le catalyseur de purification d'échappement (20) à être le rapport air-carburant stoechiométrique dans une période d'augmentation d'oxygène depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant pauvre jusqu'au moment de la commutation de 10 nouveau vers le rapport air-carburant riche, et une quantité de défaut d'oxygène cumulée, qui est une valeur cumulée d'une quantité d'oxygène devenant déficiente lorsque l'on essaie d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de 15 purification d'échappement (20) à être le rapport air-carburant stoechiométrique dans une période de diminution d'oxygène depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant riche jusqu'au moment de la commutation de nouveau vers le 20 rapport air-carburant pauvre, de telle sorte que la différence entre la quantité d'excès d'oxygène cumulée et la quantité de défaut d'oxygène cumulée devient plus petite et, si l'on estime que le capteur de rapport air-devenu anormal quand le établi au rapport air-de commande arrête une air- 25 carburant du côté aval (41) est rapport air-carburant cible est carburant riche, le dispositif correction du paramètre se rapportant au rapport carburant sur la base de la quantité de défaut d'oxygène 30 cumulée à ce moment même si ensuite le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) devient le rapport air-carburant estimé riche ou moins et le rapport air-carburant cible est commuté vers le rapport air-carburant pauvre. 89 3034456 3. Système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2, dans lequel, quand le rapport air-carburant cible est établi au rapport 5 air-carburant riche, le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant estimé pauvre à un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air-carburant estimé pauvre, et on 10 estime ainsi que le capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) est devenu anormal, le dispositif de commande calcule la quantité de défaut d'oxygène cumulée pendant la période depuis le moment de la commutation du rapport air-carburant cible vers le rapport air-carburant 15 riche pour la dernière fois jusqu'au moment où le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) change d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant estimé pauvre à un rapport air-carburant plus pauvre que le rapport air- 20 carburant estimé pauvre, et corrige le paramètre se rapportant au rapport air-carburant de telle sorte que la différence entre la quantité de défaut d'oxygène cumulée et la quantité d'excès d'oxygène cumulée devient plus petite. 25 4. Système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2 ou 3, dans lequel, dans la commande de rapport air-carburant, le dispositif de commande commute de manière alternée le 30 rapport air-carburant cible entre un rapport air-carburant de consigne riche constant plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique et un rapport air-carburant de consigne pauvre constant plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, et 90 3034456 le dispositif de commande rend le degré riche du rapport air-carburant de consigne riche plus faible s'il est estimé que le capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) est devenu anormal grâce à la commande de 5 diagnostic d'anomalie. 5. Système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 4, dans lequel, dans la commande de rapport air-carburant, si 10 l'on définit une période établissant le rapport air-carburant cible au rapport air-carburant riche et au rapport air-carburant pauvre une fois chacun comme un cycle, le dispositif de commande rend le degré riche du 15 rapport air-carburant de consigne riche plus faible si un rapport du nombre de fois où il a été estimé que le capteur de rapport air-carburant du côté aval (41) est devenu anormal par rapport au nombre de fois du cycle est un rapport prédéterminé ou plus. 20 6. Système de purification d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel, dans la commande de rapport air-carburant, le 25 dispositif de commande commute le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement (20) du rapport air-carburant riche au rapport air-carburant pauvre quand le rapport air-carburant de sortie du capteur de rapport air-carburant du 30 côté aval (41) devient un rapport air-carburant estimé riche prédéterminé plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique ou devient inférieur, et commute le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur de purification d'échappement (20) du rapport 91 3034456 air-carburant pauvre au rapport air-carburant riche quand une quantité de stockage d'oxygène du catalyseur de purification d'échappement (20) devient une quantité d'oxygène de référence de commutation prédéterminée plus 5 petite qu'une quantité d'oxygène pouvant être stockée maximum ou devient supérieure.