Brevet FR3028564A1 — publié le 20160520

SYSTEME D'ADMISSION D'AIR DESTINE A UN MOTEUR THERMIQUE ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT D'UN TEL SYSTEME La présente invention concerne un système d'admission d'air destiné à un moteur thermique et un procédé de fonctionnement d'un tel système. L'invention concerne également un moteur thermique et un véhicule comprenant un tel système d'admission d'air. Traditionnellement, les véhicules notamment les véhicules automobiles, sont pourvus de systèmes d'admission d'air aptes à fournir un air filtré au moteur afin d'éviter que des particules non désirées présentes dans l'air ne se retrouvent dans ce dernier, risquant alors de perturber son 15 fonctionnement et de provoquer son usure prématurée. Le terme « particules » s'entend ici dans un sens large en incluant les références aux cendres, résidus, poussières, etc... Pour ce faire, ces systèmes comprennent généralement un élément 20 filtrant, encore appelé cartouche de filtration, apte à retenir les particules indésirables comprises dans un flux d'air susceptible de le traverser. Afin de garantir l'efficacité de tels systèmes d'admission d'air, il est impératif de nettoyer régulièrement l'élément filtrant voire de le 25 remplacer. Un tel nettoyage ou remplacement de l'élément filtrant requiert de réaliser un démontage de ces systèmes d'admission d'air. Le nettoyage de l'élément filtrant est réalisé suivant un procédé connu prévoyant 30 l'utilisation d'une buse délivrant un jet d'eau ou d'air de faible section, celle-ci étant de quelques millimètres, laquelle buse est déplacée sur la 3028564 2 face propre de l'élément filtrant située en aval de ce dernier en considérant le sens d'écoulement des gaz. Ce procédé nécessite le déplacement de la buse suivant toute la surface de cette face de l'élément filtrant afin d'en extraire les particules qui s'y sont incrustées. L'inconvénient majeur de ces systèmes d'admission d'air est que le démontage et ensuite le nettoyage (ou encore le remplacement) de l'élément filtrant est souvent fastidieux et complexe, et requiert souvent l'intervention d'un expert. De plus dans le cas du nettoyage, le temps lié à sa réalisation peut être très long puisque la buse doit parcourir toute la surface de cette face de l'élément filtrant. On notera, que ces démarches doivent être renouvelées fréquemment si le véhicule est amené à évoluer dans un environnement particulièrement chargé en particules, par exemple lorsqu'il circule sur des pistes poussiéreuses. Dans ce contexte, ces démarches peuvent alors s'avérer être particulièrement pénalisantes et contraignantes à réaliser pour zo l'utilisateur du véhicule L'invention a pour but de proposer un système d'admission ne présentant pas les inconvénients mentionnés ci-dessus et qui, en particulier, permette un nettoyage rapide et efficace de l'élément filtrant. 25 Dans ce dessein, l'invention concerne un système d'admission d'air destiné à un moteur thermique d'un véhicule, comprenant : - un premier circuit susceptible de guider l'air vers une entrée du moteur comportant une ouverture principale 30 d'admission/évacuation d'air et un premier élément filtrant ; - un deuxième circuit pourvu d'une ouverture secondaire 5 10 3028564 3 d'admission d'air comprenant un premier conduit apte à guider l'air de l'ouverture secondaire vers l'entrée d'un compresseur et un deuxième conduit apte à guider un air comprimé de la sortie du compresseur vers la face arrière du premier élément filtrant de 5 sorte à pouvoir réaliser un nettoyage de ce premier élément filtrant. Dans d'autres modes de réalisation : - le premier conduit comprend un deuxième élément filtrant ; 10 - le premier circuit est relié au deuxième circuit au niveau de deux points de jonction ; - le premier circuit comprend : ^ le premier élément filtrant qui est agencé entre l'ouverture principale d'admission/évacuation d'air et un deuxième élément 15 de jonction, et/ou ^ une première vanne agencée entre le premier élément filtrant et un premier point de jonction, notamment entre le premier point de jonction et un deuxième point de jonction, permettant de faire circuler un flux d'air dans les deux sens dans le premier circuit, et/ou ^ une troisième vanne agencée entre le premier point de jonction et une entrée du moteur, ladite troisième vanne étant notamment apte à fermer de façon étanche aérauliquement ladite entrée du moteur ; - le deuxième circuit comprend : ^ le premier conduit qui comprend une deuxième vanne qui est agencée entre le deuxième élément filtrant et l'entrée du compresseur d'air, et/ou ^ le deuxième conduit reliant la sortie du compresseur au premier circuit au niveau d'un premier point de jonction, et/ou ^ un troisième conduit reliant une deuxième vanne au premier 3028564 4 circuit au niveau d'un deuxième point de jonction ; - les premier et deuxième éléments filtrants sont compris dans des boîtiers de filtrage ou dans un même boîtier de filtrage ; - le système comprend une unité de commande électronique reliée 5 à des première, deuxième et troisième vannes et au compresseur d'air ; - le compresseur est électrique. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement d'un tel 10 système d'admission d'air destiné à un moteur thermique d'un véhicule, comprenant une étape de configuration d'un : - premier mode de fonctionnement des premier et deuxième circuits visant à gérer l'admission d'air du moteur à partir d'un air traversant le premier élément filtrant dans un premier sens, et/ou 15 - deuxième mode de fonctionnement des premier et deuxième circuits visant à assurer un nettoyage d'un premier élément filtrant du système d'admission d'air en envoyant un air comprimé traversant le premier élément filtrant dans un deuxième sens contraire au premier sens. 20 Avantageusement, l'étape de configuration comprend les sous-étapes suivantes : -activation de première, deuxième et troisième vannes de sorte à contrôler la circulation d'air dans les premier et deuxième circuits, et 25 -arrêt/mise en marche d'un compresseur d'air du système d'admission. En particulier, l'étape de configuration du deuxième mode de fonctionnement est réalisée lorsque le moteur est à l'arrêt. 30 L'invention concerne aussi un moteur thermique comprenant un tel 3028564 5 système d'admission d'air. L'invention concerne également un véhicule comprenant un tel système d'admission d'air destiné à un moteur thermique. 5 Avantageusement, l'invention permet d'améliorer les performances du moteur thermique du véhicule, notamment en diminuant sa consommation en carburant, grâce à un élément filtrant toujours propre. 10 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : les figures 1 et 2 sont des représentations schématiques d'un système d'admission d'air destiné à un moteur thermique 15 configuré dans un premier mode de fonctionnement selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 3 est une représentation schématique d'un système d'admission d'air destiné à un moteur thermique configuré dans un deuxième mode de fonctionnement selon le mode de 20 réalisation de l'invention, et la figure 4 est un logigramme relatif à un procédé de fonctionnement du système d'admission d'air selon le mode de réalisation de l'invention. 25 Sur les figures 1 à 3, le système d'admission 1 d'air d'un moteur thermique 20 de véhicule comprend une unité de commande électronique (non représentée) et un circuit principal 2 comportant des premier et deuxième éléments filtrants 3, 4 et un compresseur 5 d'air. 30 L'unité de commande électronique comprend des éléments matériels et logiciels et des éléments de connexion susceptibles de la relier au 3028564 6 compresseur 5 d'air et à des première, deuxième et troisième vannes 15, 16, 17 qui sont décrits par la suite. Le système d'admission 1 d'air comprend deux boîtiers 22, 23 comportant 5 des logements prévus pour recevoir respectivement le premier élément filtrant 3 et le deuxième élément filtrant 4. Chaque boîtier 22, 23 de filtrage est pourvu d'une entrée et d'une sortie permettant ainsi à un flux d'air de traverser les premier et deuxième éléments filtrants 3, 4. Dans une alternative, le système d'admission 1 peut comprendre un seul boîtier 10 de filtrage comprenant deux compartiments formant chacun un logement dans lequel chaque élément filtrant 3, 4 peut être agencé. Le compresseur 5 d'air comprend une entrée 19a et une sortie 19b. Il comprend également un ensemble de composants qui est apte à réaliser 15 une augmentation de la pression d'un volume d'air admis à son entrée 19a sous une pression relativement basse, par compression. Le compresseur 5 est apte à diffuser au niveau de sa sortie 19b un volume d'air à haute pression dans le circuit principal 2 du système d'admission 1. 20 Ce compresseur 5 d'air peut être un compresseur de suralimentation électrique comprenant un moteur dont la vitesse de rotation est susceptible de passer de 0 RPM à 70000 RPM, son régime utile, entre 250 et 350 ms, de préférence 300 ms. On notera que le temps de montée en régime de rotation de ce compresseur n'est pas aussi important que le 25 débit d'air à assurer une fois que le compresseur est activé. Il est possible par exemple dans le cadre de son fonctionnement de réaliser une rampe de montée en régime d'une seconde, afin de ne pas surprendre le conducteur du véhicule par le déclenchement brutal de l'organe électrique. Un tel compresseur de suralimentation électrique peut 30 typiquement assurer un débit d'air important, de l'ordre de 200 Kg/h. 3028564 7 Le compresseur 5 en étant présent au niveau du système d'admission 1 d'air permet d'assurer une suralimentation en air du moteur thermique 20 afin d'augmenter de façon quasi-instantanée la pression dans les cylindres du moteur 20, et par là même la pression et le débit des gaz 5 d'échappement. Ce compresseur 5 en étant électrique peut être utilisé durant la marche du moteur mais également lorsqu'il est à l'arrêt. On notera que ce compresseur 5 électrique peut être combiné avec un turbocompresseur classique. 10 Sur les figures 1 à 3, le circuit principal 2 de ce système 1 est formé par un premier circuit 6 relié à un deuxième circuit 7, et comprend : - une première extrémité 10 libre ; - une deuxième extrémité 11 libre ; - une troisième extrémité 12, et 15 - des première, deuxième et troisième vannes 15, 16, 17. La première extrémité 10 libre est pourvue d'une ouverture principale 13 d'admission/évacuation d'air. Cette première extrémité 10 libre forme une bouche d'admission d'air lorsque le système d'admission 1 est dans un 20 premier mode de fonctionnement 27 visant à gérer l'admission de l'air au niveau de l'entrée du moteur 20 et une bouche d'évacuation d'air lorsque le système d'admission 1 est dans un deuxième mode de fonctionnement 28 visant à assurer le nettoyage du premier élément filtrant 3. 25 L'ouverture principale 13 est située de préférence au niveau des arrivées d'air frais extérieur localisées dans un premier environnement Al ici l'environnement extérieur du véhicule. La deuxième extrémité 11 libre comprend une ouverture secondaire 14 30 d'admission d'air. Cette deuxième extrémité 11 libre forme une bouche 3028564 8 d'admission d'air lorsque le système d'admission 1 est dans le deuxième mode de fonctionnement 28. Cette ouverture secondaire 14 est située de préférence dans un 5 deuxième environnement A2 séparé du premier environnement Al et qui correspond par exemple à l'environnement d'un compartiment moteur du véhicule couvert par un capot 24. En effet, l'air pénétrant par l'ouverture secondaire 14 de cette deuxième extrémité 11 doit provenir d'un environnement différent de celui comprenant l'air qui pénètre ou qui est 10 évacué par l'ouverture principale 13 de la première extrémité 10. Ainsi, lors du fonctionnement du système d'admission 1 dans le deuxième mode de fonctionnement 28, les particules rejetées dans l'air par l'ouverture principale 13 ne pénètrent pas par l'ouverture secondaire 14 afin d'éviter de souiller le deuxième élément filtrant 4. 15 La troisième extrémité 12 libre est reliée à l'entrée du moteur 20, notamment à au moins une soupape d'admission du véhicule. Ce système d'admission 1 comprend de préférence des première et deuxième et troisième vannes 15, 16, 17 dont la position est pilotée par 20 l'unité de commande électronique et qui permettent de définir les premier et deuxième modes de fonctionnement 27, 28 de ce système 1. Les première et troisième vannes 15, 17 peuvent être par exemple des vannes deux voies et la deuxième vanne 16 une vanne trois voies. 25 La première vanne 15 est agencée au niveau du premier circuit 6 et la deuxième vanne 16 au niveau du deuxième circuit 7. La troisième vanne 17 est agencée au niveau du premier circuit 6 et vise à autoriser/interdire l'accès à l'air qui circule dans le premier circuit 6 en direction de l'entrée du moteur 20, notamment en direction des soupapes d'admission. Cette 30 troisième vanne 17 correspond par exemple à un volet de boîtier papillon d'un moteur à allumage commandé ou encore à un volet étouffoir lorsque 3028564 9 le moteur est un moteur diesel et que ledit volet est utilisé pour étouffer la combustion à l'arrêt du moteur sans désagrément vibratoire. On notera qu'un tel volet étouffoir est également présent dans les moteurs diesel équipés d'un filtre à particules et/ou d'un piège à NOx et qu'il permet de 5 diminuer le débit d'air admis dans le moteur dans certaines phases de combustion servant à régénérer les systèmes de post-traitement comme le filtre à particules ou le piège à NOx. Le premier circuit 6 est relié au deuxième circuit 7 au niveau des premier 10 et deuxième points de jonction 8, 9. Le deuxième circuit 7 est formé de trois conduits 18a, 18b, 18c, et comprend le deuxième élément filtrant 4, le compresseur 5 d'air et la deuxième vanne 16. 15 Le premier conduit 18c comprend la deuxième extrémité 11, et est apte à guider l'air de l'ouverture secondaire 14 vers l'entrée 19a du compresseur 5. Ce premier conduit 18c comporte le deuxième élément filtrant 4 compris dans le boîtier 23 et la deuxième vanne 16, lesquels sont situés 20 entre l'ouverture secondaire 14 et le compresseur 5. En particulier, la deuxième vanne 16 est située entre le deuxième élément filtrant 4 et l'entrée 19a du compresseur 5 d'air et permet notamment de faire circuler un flux d'air dans les deux sens dans le premier circuit 6. Plus précisément, le deuxième élément filtrant 4 est localisé entre l'ouverture 25 secondaire 14 et la deuxième vanne 16. Le deuxième conduit 18a est apte à relier la sortie 19b du compresseur 5 au premier circuit 6 au niveau du premier point de jonction 8. Ce deuxième conduit 18a est apte à contribuer à guider un air comprimé de 30 la sortie 19b du compresseur 5 vers la face arrière 21 du premier élément 3028564 10 filtrant 3 de sorte à pouvoir réaliser un nettoyage de ce premier élément filtrant 3. Dans ce deuxième circuit 7, le compresseur 5 d'air est agencé entre la 5 deuxième vanne 16 et le premier point de jonction 8. Le troisième conduit 18b de ce deuxième circuit 7 relie la deuxième vanne 16 au premier circuit 6 au niveau du deuxième point de jonction 9. 10 Le premier circuit 6 comprend les première et troisième extrémités 10, 12 ainsi que le premier élément filtrant 3 compris dans le boîtier 22 et la première vanne 15. Plus précisément, ce premier élément filtrant 3 et la première vanne 15 sont agencés entre les première et troisième extrémités 10, 12 de ce premier circuit 6. Le premier élément filtrant 3 est 15 situé entre la première extrémité 10 et le deuxième point de jonction 9. La première vanne 15 est localisée entre les premier et deuxième points de jonction 8, 9 formés par la liaison du premier circuit 6 et du deuxième circuit 7. 20 Le deuxième circuit comprend la troisième vanne 17 qui est agencée entre le premier point de jonction 8 et l'entrée du moteur 20. Ladite troisième vanne 17 est apte à fermer de façon étanche aérauliquement l'entrée du moteur afin de diriger le flux d'air vers la face arrière du premier élément filtrant 3. En effet, il peut être nécessaire d'assurer que le 25 flux d'air issu de la sortie du compresseur soit dirigé en totalité vers ladite face arrière et qu'une partie dudit flux d'air ne soit pas envoyée de par des ouvertures du moteur vers l'entrée dudit moteur. Le système d'admission 1 peut comprendre au moins un capteur, 30 notamment un capteur d'hygrométrie (non représenté) qui est relié à l'unité de commande électronique. 3028564 11 Un procédé de fonctionnement illustré sur les figures 1 à 4, permet de mettre en oeuvre ce système d'admission 1 d'air d'un moteur thermique 20. Sur la figure 4, ce procédé de fonctionnement comprend une étape de 5 configuration 25 du système 1 et plus précisément du circuit principal 2 formé des premier et deuxième circuit 6, 7 dans différents modes de fonctionnement : - le premier mode de fonctionnement 27 du circuit principal 2 qui vise à gérer l'admission d'air au niveau du moteur 20, notamment 10 au niveau d'au moins une soupape d'admission à partir d'un air traversant le premier élément filtrant 3 dans un premier sens indiqué par les flèches visibles sur les figures 1 et 2, et - le deuxième mode de fonctionnement 28 du circuit principal 2 visant à assurer le nettoyage du premier élément filtrant 3 du 15 système d'admission 1 d'air, en envoyant un air comprimé traversant le premier élément filtrant 3 dans un deuxième sens, contraire au premier sens, qui est indiqué par les flèches visibles sur la figure 3. 20 L'étape de configuration 25 du circuit principal 2 dans le premier mode de fonctionnement 27 contribue à ce que l'air pénétrant par l'ouverture principale 13 aménagée au niveau de la première extrémité 10 traverse le premier élément filtrant 3 pour être conduit vers le moteur 20, notamment vers au moins une soupape d'admission. Dans cette étape de 25 configuration 25 du premier mode de fonctionnement 27, la circulation du flux d'air dans le système 1 et plus particulièrement dans le circuit principal 2, est définie par les flèches visibles sur les figures 1 et 2. Cette étape de configuration 25 du circuit principal 2 dans ce premier 30 mode de fonctionnement 27 comporte deux paramétrages différents de 3028564 12 ce circuit principal 2, résultant de la mise en oeuvre notamment des sous-étapes suivantes : -activation 30, 31, 32, 33 des première, deuxième et troisième vannes 15, 16, 17 de sorte à autoriser/interdire la circulation d'air dans le 5 circuit principal 2, notamment dans les premier et deuxième circuits 6, 7, et -arrêt/mise en marche 29, 34 du compresseur 5 d'air du système d'admission 1. 10 Plus précisément dans le cadre du premier paramétrage visible sur les figures 1 et 4, l'étape de configuration 25 comprend les sous-étapes suivantes : - arrêt 29 du compresseur 5 d'air ; - activation 30 des première et troisième vannes 15, 17 dans 15 une position ouverte de sorte à autoriser la circulation de l'air provenant du premier élément filtrant 3 dans le premier circuit 6 jusqu'à l'entrée du moteur 20 ; - activation 31 de la deuxième vanne 16 dans une première position visant à interdire le passage de l'air provenant du deuxième 20 élément filtrant 4 dans le deuxième circuit 7 et donc dans le circuit principal 2 du système d'admission 1. Plus précisément en étant dans cette première position, la deuxième vanne 16 réalise simultanément la fermeture d'une partie du premier 25 conduit 18c du deuxième circuit 7 située entre le deuxième élément filtrant 4 et l'entrée 19a du compresseur 5 d'air et l'ouverture du troisième conduit 18b de ce deuxième circuit 7. Ainsi, l'air pénétrant par l'ouverture principale 13 de la première extrémité 10 est conduite via le premier circuit 6 vers l'entrée du moteur 20 selon le sens des flèches visible sur la 30 figure 1. 3028564 13 Dans le cadre du deuxième paramétrage visible sur les figures 2 et 4, l'étape de configuration 25 comprend les sous-étapes suivantes : - activation 32 de : - la première vanne 15 dans une position fermée 5 interdisant la circulation de l'air provenant du premier élément filtrant 3 dans une partie du premier circuit 6 située entre le premier point de jonction 8 et le deuxième point de jonction 9, et - la troisième vanne 17 dans une position ouverte afin 10 d'autoriser la circulation de l'air comprimé provenant du compresseur 5 jusqu'à l'entrée du moteur 20, et - activation 33 de la deuxième vanne 16 dans une première position visant à interdire le passage de l'air provenant du deuxième élément filtrant 4 dans le deuxième circuit 7 et donc dans le circuit 15 principal 2 du système d'admission 1 ; - mise en marche 34 du compresseur 5 afin que l'air reçu au niveau de son entrée 19a et provenant du premier élément filtrant 3 soit comprimé ; - diffusion 35 de l'air comprimé au niveau de la sortie 19b du 20 compresseur 5 dans le circuit principal 2, notamment dans le deuxième conduit 18a relié au premier circuit 6. Plus précisément, l'air comprimé est dirigé par le circuit principal 2 vers l'entrée du moteur 20, notamment du fait de la fermeture de la partie du 25 premier circuit 6 située entre les premier et deuxième points de jonction 8, 9 par la première vanne 15. Ainsi en référence aux flèches visibles sur la figure 2, l'air pénétrant par l'ouverture principale 13 de la première extrémité 10 traverse le premier élément filtrant 3 et est conduit via le premier circuit 6, le compresseur 5 et le deuxième circuit 7 vers l'entrée 30 du moteur 20. Dans le cadre de ce deuxième paramétrage, l'étape de 3028564 14 configuration 25 permet d'assurer une suralimentation en air du moteur thermique 20. Les sous-étapes d'activation 30, 31, 32, 33 des première, deuxième et 5 troisième vannes 15, 16, 17 peuvent être réalisées simultanément. Le procédé comprend également l'étape de configuration 25 du circuit principal 2 dans le deuxième mode de fonctionnement 28. Cette étape de configuration 25 comprend aussi les sous-étapes suivantes : 10 -activation 38, 37 des première, deuxième et troisième vannes 15, 16, 17 de sorte à autoriser/interdire la circulation d'air dans le circuit principal 2, notamment dans les premier et deuxième circuits 6, 7, et -arrêt/mise en marche 43, 40 du compresseur 5 d'air du système d'admission 1. 15 L'étape de configuration 25 du circuit principal 2 dans le deuxième mode de fonctionnement 28 permet que l'air pénétrant par l'ouverture secondaire 14 aménagée au niveau de la deuxième extrémité 11 traverse le deuxième élément filtrant 4 pour être conduit vers le premier élément filtrant 3. Dans cette étape de configuration 25 du deuxième mode de 20 fonctionnement, la circulation du flux d'air dans le système 1 et plus particulièrement dans le circuit principal 2, est définie par les flèches visibles sur la figure 3. Sur les figures 3 et 4, cette étape de configuration 25 comprend une 25 sous-étape d'identification 36 de l'état du véhicule à savoir un état de : - marche lorsque le moteur 20 du véhicule est en fonctionnement, et - arrêt lorsque le moteur 20 ne fonctionne plus et que simultanément le véhicule ne se déplace plus. 30 3028564 15 En particulier, pour un état du véhicule à l'arrêt il faut entendre que la sous-étape d'identification 36 vise à déterminer un arrêt du moteur 20 lorsque le véhicule est immobilisé afin d'éviter que le nettoyage du premier élément filtrant 3, lors du deuxième mode de fonctionnement 28, 5 soit réalisé avec un air comprimé résultant de l'aspiration par le deuxième élément filtrant 4 d'un air chargé en particules (par exemple un nuage de poussière) présent dans le deuxième environnement A2 (environnement du compartiment moteur du véhicule couvert par le capot 24), ledit air chargé en particules étant généré par le déplacement du véhicule. Une 10 telle situation peut se produire lorsqu'un groupe motopropulseur de type hybride équipant le véhicule, réalise des interruptions de combustion du moteur thermique 20 et où un moteur électrique prend alors le relais du moteur thermique 20 pour déplacer ce véhicule. 15 On notera que lorsque le moteur 20 est à l'arrêt les soupapes d'admission du moteur 20 sont dans une position de fermeture et la troisième vanne 17 est activée en position fermée afin d'éviter le passage d'air vers l'entrée du moteur 20 (visible sur la figure 3). 20 Lorsque l'état du véhicule identifié correspond à l'arrêt, la sous-étape d'indentification 36 peut prévoir en complément : - une détermination d'une durée t du dernier déplacement effectué par le véhicule, et - une détection du dépassement d'une durée seuil ts par une valeur 25 supérieure ou inférieure de la durée t déterminée. Si un tel dépassement de la durée seuil ts n'est pas détecté alors le nettoyage du premier élément filtrant 3 n'est pas réalisé. 30 A l'inverse, si un dépassement est détecté alors l'étape de configuration 25 du procédé met en oeuvre une sous-étape d'activation 37 de la 3028564 16 deuxième vanne 16. Plus précisément, la deuxième vanne 16 est activée dans une deuxième position dans laquelle l'air provenant du deuxième environnement A2 peut traverser le deuxième élément filtrant 4 pour être conduit vers l'entrée 19a du compresseur 5 d'air. Dans cette deuxième 5 position, la deuxième vanne 16 réalise séquentiellement l'ouverture d'une partie du premier conduit 18c du deuxième circuit 7 située entre le deuxième élément filtrant 4 et l'entrée 19a du compresseur 5 d'air, et la fermeture du troisième conduit 18b du deuxième circuit 7. 10 Lors d'une sous-étape d'activation 38, la première vanne 15 est activée dans une position ouverte et la troisième vanne 17 est activée dans une position fermée de sorte à autoriser la circulation de l'air comprimé susceptible de provenir du compresseur 5 dans le premier circuit 6 jusqu'au premier élément filtrant 3. 15 L'étape de configuration 25 peut comprendre une sous-étape d'estimation 39 de la densité de particules en mouvement dans le deuxième environnement A2 où est située la deuxième extrémité 11 du circuit principal 2. Cette sous-étape 39 permet de détecter l'instant où ce deuxième environnement A2 comprend le moins de particules en 20 mouvement possible c'est-à-dire l'instant où ces particules sont retombées. Une telle sous-étape d'estimation 39 peut-être réalisée juste après la sous-étape d'identification 36 dans laquelle on vérifie l'état de la condition sur le déplacement du véhicule et de l'état d'arrêt du moteur thermique 25 20. Cette sous-étape d'estimation 39 prévoit : - une temporisation après l'identification que l'état du véhicule correspond à l'arrêt lors de l'étape d'identification 36, une telle 30 temporisation étant relative à une durée moyenne au-delà de laquelle l'homme de l'art considère que les particules de 3028564 17 poussière dans le deuxième environnement A2 ont eu le temps de retomber et que le nettoyage du premier élément filtrant 3 peut alors être réalisé, et/ou une détermination de la densité de particules dans le 5 deuxième environnement A2, mise en oeuvre par exemple à partir d'un capteur optique observant l'opacité d'un signal reçu en provenance d'une source lumineuse émise dans l'air présent dans ce deuxième environnement A2. 10 Par la suite, l'étape de configuration 25 comprend une sous-étape de mise en marche 40 du compresseur 5 afin que l'air reçu au niveau de son entrée 19a et provenant du deuxième élément filtrant 4 soit comprimé. Ensuite, l'étape de configuration 25 comprend une sous-étape de 15 diffusion 41 de l'air comprimé au niveau de la sortie 19b du compresseur 5 dans le circuit principal 2. La première vanne 15 étant dans une position ouverte et la troisième vanne 17 dans une position fermée, l'air comprimé par le compresseur 5 est conduit au travers de la partie du deuxième conduit 18a du deuxième circuit 7 située entre la sortie 19b du 20 compresseur 5 et le premier point de jonction 8, et du premier circuit 6 jusqu'au premier élément filtrant 3. On notera que l'activation de la troisième vanne 17 en position fermée permet d'éviter le passage de l'air comprimé vers les soupapes 25 d'admission qui sont en position de fermeture lorsque le moteur 20 est à l'arrêt et empêchent déjà le passage de cet air au niveau de l'entrée du moteur 20. L'étape de configuration 25 comprend par la suite une sous-étape de 30 détermination de l'arrêt 42 du compresseur 5 par la détermination de sa durée d'activation T durant laquelle il est apte à diffuser l'air comprimé 3028564 18 vers le premier élément filtrant 3. Cette durée d'activation T correspondant au temps nécessaire au compresseur 5 pour aspirer le volume d'air présent dans le deuxième environnement A2 où est localisée la deuxième extrémité 11 du circuit principal 2, ici le compartiment moteur 5 recouvert par le capot 24. Ainsi, les particules évacuées par la première extrémité 10 et qui sont en suspensions dans l'air ne peuvent pas être aspirées au niveau du deuxième élément filtrant 4 par le compresseur 5. Cette durée T est déterminée en fonction des caractéristiques du 10 compresseur 5 et du volume d'air présent dans le deuxième environnement A2. Plus précisément, cette durée T peut être déterminée par l'équation suivante : T = V/Q, avec V le volume en litre de l'air disponible dans le deuxième environnement A2 et Q le débit moyen en litre par secondes d'air comprimé diffusé par le compresseur 5. Les 15 éléments matériels et logiciels de l'unité de commande électronique permettent de calculer cette durée T. Lors d'une étape de nettoyage 41 du premier élément filtrant 3, l'air comprimé traverse ce dernier pour être évacué dans l'environnement 20 extérieur au véhicule par l'ouverture principale 13 de la première extrémité 10 libre du circuit principal 2. L'air comprimé traverse ainsi le premier élément filtrant 3 depuis la face arrière 21, également appelée face propre, de cet élément filtrant 3 vers le premier environnement A1. Cette face arrière 21 correspond à la face 21 du premier élément filtrant 3 25 situé en amont par rapport au sens de circulation de l'air comprimé indiqué par les flèches visibles sur la figure 3. Lors du passage de l'air dans le premier élément filtrant 3, les particules comprises dans cet élément filtrant 3 sont alors expulsées dans le premier environnement Al. Ainsi le premier élément filtrant 3 est alors nettoyé par ce flux d'air 30 comprimé filtré par le deuxième élément filtrant 4. Lors de cette étape de nettoyage 41, l'air comprimé est alors diffusée vers le premier élément 3028564 19 filtrant 3 jusqu'à ce que la durée T soit atteinte et que le compresseur cesse alors de fonctionner. L'étape de configuration 25 du circuit principal 2 dans le deuxième mode de fonctionnement 28 peut comprendre également une sous-étape de 5 mesure du taux d'humidité présent dans l'air compris dans le premier environnement Al afin de déterminer dans quelle mesure les particules comprises dans ce premier élément filtrant 3 sont chargées en humidité. Si le taux d'humidité mesuré est sensiblement supérieur à un seuil d'humidité prédéfini et configurable alors, l'étape de configuration 25 du 10 circuit principal 2 dans le deuxième mode de fonctionnement 28 peut ne pas être mise en oeuvre. A l'inverse, si ce taux est sensiblement inférieur à ce seuil cette étape de configuration 25 est mise en oeuvre. Dans cette étape de configuration 25 du circuit principal 2 dans le deuxième mode de fonctionnement 28, les sous-étapes d'activation 37, 15 38 des première, deuxième et troisième vannes 15, 16, 17 peuvent être réalisées simultanément. On notera que le deuxième élément filtrant 4 ne requiert pas d'être changé ou nettoyé souvent, car il est dans ce mode de réalisation dédié à 20 cette utilisation qui est de préférence réalisée lorsque le véhicule est l'arrêt. Il est donc peu utilisé contrairement au premier élément filtrant 3. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et 25 généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Système d'admission (1) d'air destiné à un moteur thermique (20) d'un véhicule, comprenant un premier circuit (6) susceptible de guider l'air vers une entrée du moteur (20) comportant une ouverture principale (13) d'admission/évacuation d'air et un premier élément filtrant (3) ; un deuxième circuit (7) pourvu d'une ouverture secondaire (14) d'admission d'air comprenant un premier conduit (18c) apte à guider l'air de l'ouverture secondaire (14) vers l'entrée (19a) d'un compresseur (5) et un deuxième conduit (18a) apte à guider un air comprimé de la sortie (19b) du compresseur (5) vers la face arrière (21) du premier élément filtrant (3) de sorte à pouvoir réaliser un nettoyage de ce premier élément filtrant (3). 2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier conduit (18c) comprend un deuxième élément filtrant (4). 3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier circuit (6) est relié au deuxième circuit (7) au niveau de deux points de jonction (8, 9). 4. Système selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce que: le premier circuit (6) comprend : ^ un premier élément filtrant (3) qui est agencé entre l'ouverture principale (13) d'admission/évacuation d'air et un deuxième point de jonction (9), et/ou 30 ^ une première vanne (15) agencée entre un premier élément filtrant (3) et un premier point de jonction (8), notamment entre 3028564 21 le premier point de jonction (8) et un deuxième point de jonction (9), permettant de faire circuler un flux d'air dans les deux sens dans le premier circuit (6), et/ou ^ une troisième vanne (17) agencée entre un premier point de 5 jonction (8) et une entrée du moteur (20), ladite troisième vanne (17) étant notamment apte à fermer de façon étanche aérauliquement ladite entrée du moteur, et/ou le deuxième circuit (7) comprend ^ le premier conduit (18c) qui comprend une deuxième vanne 10 (16) qui est agencée entre un deuxième élément filtrant (4) et l'entrée (19a) du compresseur (5) d'air, et/ou ^ le deuxième conduit (18a) reliant la sortie (19b) du compresseur (5) au premier circuit (6) au niveau d'un premier point de jonction (8), et/ou 15 ^ un troisième conduit (18b) reliant une deuxième vanne (16) au premier circuit (6) au niveau d'un deuxième point de jonction (9). 5. Système selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que des premier et deuxième éléments filtrants (3, 4) sont compris dans des boîtiers (22, 23) de filtrage ou dans un même boîtier de filtrage. 6, Système selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de commande électronique reliée à des première, deuxième et troisième vannes (15, 16, 17) et au compresseur (5) d'air. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce que le compresseur (5) est électrique. 3028564 22 8. Procédé de fonctionnement d'un système d'admission (1) d'air destiné à un moteur thermique (20) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de configuration (25) d'un 5 - premier mode de fonctionnement (27) des premier et deuxième circuits (6, 7) visant à gérer l'admission d'air du moteur à partir d'un air traversant le premier élément filtrant (3) dans un premier sens, et/ou - deuxième mode de fonctionnement (28) des premier et deuxième 10 circuits (6, 7) visant à assurer un nettoyage d'un premier élément filtrant (3) du système d'admission (1) d'air en envoyant un air comprimé traversant le premier élément filtrant (3) dans un deuxième sens contraire au premier sens. 15 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de configuration (25) comprend les sous-étapes suivantes -activation (30, 31, 32, 33, 37, 38) de première, deuxième et troisième vannes (15, 16, 17) de sorte à contrôler la circulation d'air dans les 20 premier et deuxième circuits (6, 7), et -arrêt/mise en marche (29, 43/ 34, 40) d'un compresseur (5) d'air du système d'admission (1). 10.Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, 25 caractérisé en ce que l'étape de configuration (25) du deuxième mode de fonctionnement (28) est réalisée lorsque le moteur (20) est à l'arrêt. 11.Moteur thermique caractérisé en ce qu'il comprend un système d'admission d'air selon l'une quelconque des revendications 1 à 30 7. 3028564 23 12.Véhicule (1) comprenant un système d'admission (1) d'air destiné à un moteur thermique (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.