Brevet FR3028214A1 — publié le 20160513

L'invention se rapporte à un procédé de mise en veille automatique des capteurs de roue d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques (système dit TPMS, acronyme de « lyre Pressure Monitoring System » en terminologie anglaise) d'un véhicule automobile. De nos jours, les roues des véhicules intègrent des capteurs multifonctions dans des modules. Ces modules sont dénommés « unités roues » lorsqu'ils sont fixés à la jante de la roue. Alternativement, ces modules peuvent être fixés directement sur la face intérieure du pneumatique. Ces capteurs de roue fournissent périodiquement des mesures de paramètres 10 de base de chaque pneumatique - pression, température, accélération - à une unité de traitement centrale située dans le véhicule. Ces mesures peuvent alors être exploitées dans des applications ciblées, notamment : - la localisation des roues pour contrôler la pression du pneumatique correspondant à chaque roue localisée, 15 - les détections de surcharge et d'usure des pneumatiques, - l'apprentissage automatique des capteurs ou le suivi de la position des capteurs eux-mêmes. Les mesures, réalisées par des sondes dédiées, sont converties et transmises à un microprocesseur intégré à l'unité de traitement centrale via des dispositifs 20 émetteurs / récepteurs équipés d'antennes et un bus CAN. L'ensemble des moyens mis en oeuvre (sondes, unité centrale, réseau de communication via les émetteurs / récepteurs) forme un système de contrôle de la pression des pneus, connu classiquement sous la dénomination système TPMS (acronyme de « Tire Pressure Monitoring System » en terminologie anglaise). 25 Les données numériques fournies par les capteurs de roue à l'unité de traitement centrale traduisent des niveaux successifs de variation. A partir de ces valeurs, l'unité de traitement centrale peut élaborer, après filtrage et échantillonnage, des signaux de pression, de température, d'usure et/ou de surcharge aux fins de transmission à l'ordinateur de bord du véhicule. 30 Un aspect important de l'utilisation des systèmes TPMS se rapporte à la réduction de la consommation d'énergie. En effet, ces systèmes, qui utilisent des moyens de communication sans fil pendant de longues périodes de temps, sont alimentés par des sources d'énergie de capacité limitée, par exemple des piles ou des générateurs inductifs. Des circuits de réduction de consommation sont connus. Ainsi, dans le système TPMS du brevet EP 1 985 472, un régulateur de tension et un condensateur sont connectés à une unité de mesure. Le courant moyen consommé par le régulateur de tension est diminué en prévoyant d'activer et de désactiver le régulateur de tension à des intervalles de temps prédéterminés. Le condensateur est alors, respectivement, chargé et déchargé si bien que, lorsque le régulateur est désactivé, l'unité de mesure est alimentée par le condensateur ; la consommation moyenne du régulateur de tension est donc diminuée. Cette solution repose sur un gain d'énergie par l'utilisation d'un condensateur ; ce gain est faible et la réduction de consommation n'est pas optimisée. Par ailleurs, le brevet EP 2 150 424 propose de moduler le flux de données, formé par un circuit de traitement à partir des mesures d'un capteur de pression d'un système TPMS, entre 2 états logiques 1 et 0. Seules les données correspondant à l'état logique 1 sont transmises grâce à un circuit PLL (à boucle à verrouillage de phase). L'alimentation électrique est ainsi supprimée pour les données de l'état logique 0, ce qui permet de réduire la consommation électrique. La solution préconisée par ce brevet EP 2 150 424 ne transmet que les données actives du capteur de pression à partir d'un certain niveau d'intensité. Or il est en général utile de pouvoir suivre l'évolution des mesures à partir de zéro, afin d'en déduire l'état des pneumatiques et transmettre les signaux d'alerte à temps. L'invention vise précisément à réduire la consommation électrique des capteurs de roue en prenant en compte l'activité de ces capteurs afin d'optimiser cette réduction de consommation tout en conservant toutes les informations déductibles des mesures fournies par les capteurs. Pour ce faire, l'invention propose d'automatiser la prise en compte des modes de fonctionnement des capteurs de roue à partir des mesures effectuées par ces capteurs. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de mise en veille automatique des capteurs de roue d'un système TPMS de contrôle de la pression des pneumatiques des roues correspondantes d'un véhicule, dans lequel les capteurs de roue fournissent périodiquement à une unité de traitement centrale des mesures de paramètres des pneumatiques des roues correspondantes, à savoir au moins des paramètres de pression et d'accélération. Ce procédé consiste à commuter le fonctionnement d'un capteur de roue entre au moins deux modes d'état d'activité, en passant d'un mode de fonctionnement dit « standard » du véhicule à un mode de repos dit « veille » lorsqu'aucune accélération, supérieure ou égale à une valeur d'accélération minimale prédéfinie, n'est mesurée pour le pneumatique correspondant pendant une durée supérieure ou égale à une durée seuil de mesure d'accélération. L'accélération est alors mesurée selon une période de durée sensiblement plus longue en mode veille qu'en mode standard. Le procédé consiste également à commuter chaque capteur de roue du mode veille au mode standard dès qu'une mesure d'accélération du pneumatique correspondant est supérieure ou égale à une valeur d'accélération seuil prédéfinie et qu'une mesure de la pression du pneumatique correspondant est simultanément supérieure ou égale à une valeur de pression seuil prédéfinie. Dans ces conditions, la consommation électrique est réduite car la consommation en mode veille est sensiblement inférieure à celle en mode standard de fonctionnement des capteurs de roue, ce qui induit également une augmentation de la durée de vie de ces capteurs. Ainsi, dans le mode veille, les activités opérationnelles des capteurs de roue sont suspendues sauf le suivi automatique des conditions de réveil définies ci-dessus et qui déclenchent, lorsqu'elles sont remplies, le passage en mode standard des capteurs. Avantageusement, l'invention reste compatible avec toutes les architectures matérielle et logicielle actuelles des capteurs de roue des systèmes TPMS. Selon des formes de mise en oeuvre préférées : - le mode standard comporte un mode dit « non-roulant » et un mode dit « roulant », le mode non-roulant étant introduit dans le mode standard pour s'intercaler entre le mode roulant et le mode veille, de sorte que le mode roulant peut commuter d'abord sur le mode non-roulant dès qu'une mesure d'accélération du pneumatique correspondant est inférieure ou égale à ladite valeur d'accélération minimale prédéfinie, puis le mode non-roulant peut commuter sur le mode veille lorsque l'accélération reste inférieure ou égale à cette valeur d'accélération minimale prédéfinie, pendant une durée de temps égale à ladite durée seuil de mesure d'accélération ou si une mesure de la pression du pneumatique correspondant est sensiblement égale à la pression atmosphérique, l'accélération étant simultanément inférieure ou égale à ladite valeur d'accélération minimale ; des commutations inverses du mode veille au mode non-roulant puis au mode roulant peuvent être déclenchées lorsqu'une mesure de pression passe d'une valeur sensiblement égale de la pression atmosphérique à une valeur supérieure ou égale à ladite valeur de pression seuil, alors que la mesure d'accélération reste inférieure ou égale à ladite valeur d'accélération minimale puis, respectivement, dès qu'une mesure d'accélération est supérieure à ladite valeur d'accélération seuil ; - la commutation de modes entre le mode standard et le mode veille et la commutation inverse d'un capteur de roue peuvent de plus être conditionnées par une comparaison entre un ensemble de variations de mesures successives de pression du pneumatique de la roue du capteur considéré et une variation de pression de référence, pendant une même durée que celle des mesures d'accélération, ladite commutation de modes étant déclenchée lorsque chaque valeur dudit ensemble de variations est sensiblement inférieure à la variation de référence et la commutation inverse lorsqu'au moins l'une desdites valeurs dudit ensemble est sensiblement supérieure à ladite variation de référence ; - la valeur d'accélération seuil est définie par un choix entre une valeur d'accélération adaptée aux conditions saisonnières de conduite du véhicule, un asservissement à un calcul de minimisation sur un ensemble de mesures d'accélération prises pendant une durée de temps adaptée, et/ou l'intégration d'une valeur fixe pouvant être révisée en fonction du type d'utilisation du véhicule ; - la variation de pression de référence est égale à une valeur de variation supérieure à la variation de pression du pneumatique lorsque le véhicule est à l'arrêt pendant une durée prédéfinie ; - la durée seuil de mesure d'accélération est définie par un choix entre une valeur de durée adaptée aux conditions saisonnières et l'intégration d'une durée fixe ; - la valeur de pression seuil est égale à une valeur mesurée lors d'un début de déplacement du véhicule, et - l'accélération est mesurée avec une période choisie entre deux à six fois plus longue en mode veille qu'en mode roulant. D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures 25 annexées qui représentent, respectivement : - la figure 1, le schéma bloc d'un exemple d'unité roue comportant un dispositif de contrôle d'un capteur de roue apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention ; - la figure 2, un exemple d'organigramme de définition des différents 30 modes d'état d'activité du capteur de roue - veille, non-roulant, roulant - et des commutations entre ces modes en fonction de conditions sur les valeurs de pression, d'accélération et de durée selon le procédé de l'invention ; et - les figures 3a à 3c, des exemples de trois diagrammes de 35 commutations successives entre des modes d'état d'activité d'un capteur de roue, en liaison avec des valeurs de pression et d'accélération du capteur de roue correspondant. L'unité roue 1 du schéma bloc de la figure 1 est implantée dans la jante de roue de chaque pneumatique d'un véhicule (non représenté). Une telle unité roue 1 se compose principalement d'un microcontrôleur 10 de gestion des mesures fournies par un capteur de roue 20 comprenant des sondes de pression 21, d'accélération 22 et de température 23. Les mesures sont fournies périodiquement selon un réglage réalisé par des compteurs 14 en liaison avec une horloge de référence 15. Les périodes de transmission des mesures au microcontrôleur 10 et entre le microcontrôleur 10 et une unité centrale de traitement 30 d'un système TPMS (non représenté) sont ajustées en fonction de modes d'état d'activité du véhicule, comme cela sera détaillé plus loin. Le microcontrôleur 10 transmet des données de pression, d'accélération et de température via un module M1 d'émission « E » d'ondes radiofréquence RF à l'unité centrale de traitement 30 du système TPMS qui équipe le véhicule. Inversement, cette unité centrale de traitement 30 émet des données de commande en basse fréquence LF 15 (initiales de « Low Frequency » en terminologie anglaise) vers le microcontrôleur 10. Ces données de commande sont reçues par un module M2 de réception d'ondes LF « R » en liaison avec le microcontrôleur 10 afin de régler et de mémoriser des valeurs de périodes de mesure ou de communication. Les conditions de commutation entre les modes d'état d'activité, définies par l'unité centrale de traitement 30, sont 20 également mémorisées dans le microcontrôleur 10. Ces conditions de commutation sont ajustables par la réception de données de commande provenant de l'unité centrale de traitement 30 via le module M2. L'apport d'énergie électrique pour les mises sous tension des sondes 21 à 23, du microcontrôleur 10 et des modules d'émission / réception Ml, M2, est fournie par une 25 pile 40, dont il convient d'optimiser la durée de vie en réduisant la consommation. Pour ce faire, l'invention prévoit alors l'intervention d'au moins deux modes d'état d'activité spécifiques des sondes de pression 21 et d'accélération 22 de chaque capteur de roue 20. La figure 2 illustre un exemple d'organigramme de définition des trois modes d'état d'activité du capteur de roue 20 et de commutations entre ces modes, à 30 savoir les modes veille 100, non-roulant 210, et roulant 220, les modes roulant et non-roulant constituant un mode standard 200. Ces modes d'état d'activité sont définis dans l'unité centrale de traitement 30. Chaque mode d'état d'activité est défini par des périodes de mesure spécifiques de pression, d'accélération et de température d'un pneumatique par les 35 sondes 21 à 23 (figure 1), ainsi que des périodes spécifiques d'émission / réception par les modules Ml, M2. Selon les modes, il est également prévu que des mesures ou des communications ne sont pas effectuées. Ainsi, dans le mode veille 100, seules les mesures de pression P, et d'accélération A, sont activées avec des périodes Tp et TA relativement longues, respectivement toutes les 10 minutes et toutes les minutes dans l'exemple, ces mesures permettant de suivre les conditions de réveil pour la commutation (flèche F1) au mode non-roulant 210. Dans ce mode veille 100, les autres moyens de mesure ou de transmission ne sont pas utilisés (période T.): les mesures de température T, du pneumatique et les émissions E, d'ondes RF ou les réceptions R, d'ondes LF sont désactivées afin de réduire au mieux la consommation électrique. Dans la pratique, ce mode veille 100 correspond au stockage au printemps du 10 pneumatique de gomme souple dit « pneu hiver », la pression P, du pneumatique en stockage étant alors sensiblement proche de la pression atmosphérique Pm, par exemple inférieure à 110 kPa. Dans le mode non-roulant 210, toutes les mesures et les communications peuvent, en principe, être en alerte, la pression et l'accélération étant mesurées sur des 15 périodes plus courtes que dans le mode veille 100: dans l'exemple, la pression Pnr du pneumatique est mesurée toutes les 4 secondes et son accélération Anr toutes les 16 secondes. Ainsi en mode non-roulant 210 la période de mesure de l'accélération Anr est environ 4 fois plus courte qu'en mode veille 100 et, de manière générale, le rapport entre 20 ces périodes de mesure peut se situer entre 2 et 6 fois. Par ailleurs, la température Tnr est mesurée une fois par heure (période TT égale à 1 heure), l'émission E,-,r est effectuée toutes les 6 heures (période TE égale à 6 h) et la réception Rnr est écoutée toutes les 2 secondes (période TR égale à 2 s). Avantageusement - afin de réduire encore la consommation électrique - les 25 mesures d'accélération Anr et de température Tnr ainsi que l'écoute de la réception Rnr d'ondes LF ne sont actives que si la pression mesurée Pnr reste supérieure ou égale à une valeur de pression seuil Ps, égale à 1,2 bar (120 kPa) dans l'exemple. Dans le cas où la pression du pneumatique Pnr descend sous la valeur de la pression Ps, une alerte est avantageusement prévue afin d'avertir le conducteur de la présence d'un pneumatique 30 qui perd sa charge. Quand au mode roulant 220, il est prévu d'y activer, en principe, toutes les mesures (de pression Pr, d'accélération Ar, de température Tr et d'émission Er) - comme dans le cas du mode non-roulant 210 - sauf l'écoute de la réception Rr d'ondes LF qui est supprimée (période TR.) car, en mode roulant 220, aucune commande externe n'est 35 compatible avec le fonctionnement d'une unité roue mobile. Les périodes de mesure de pression (TP), température (TT) et d'émission Er (TE) sont de type standard en mode roulant 220 : 4 secondes pour la pression Pr, 16 secondes pour l'accélération Ar, 64 secondes pour la température Tr, alors que l'émission Er est transmise toutes les 6 heures (période TE égale à 6 h). Comme dans le mode non-roulant 210, il est avantageux de ne prévoir l'activation des mesures d'accélération Ar et de température Tr, ainsi que l'écoute de réception Rr, que si la pression mesurée Pr reste supérieure ou égale à la valeur de pression seuil P. La commutation (flèche F1) du mode veille 100 au mode non-roulant 210 se produit lorsqu'une mesure de pression P, de pneumatique dépasse ladite valeur sensiblement proche de la pression atmosphérique, ici la valeur de 110 kPa, pour atteindre une valeur au moins égale à la valeur de pression seuil Ps, égale à 1,2 bar dans l'exemple. L'accélération A, reste proche de zéro dans cette commutation, c'est-à-dire inférieure ou égale à une valeur d'accélération minimale An,,, ici égale à 8g. Inversement, la commutation du mode non-roulant 210 au mode veille 100 (flèche F2) a lieu en cas d'inactivé du véhicule, détectée par des mesures d'accélération Anr inférieures ou égales à la valeur d'accélération minimale An,,, égale à 8g, pendant une longue durée de temps DA supérieure ou égale à une durée seuil Ds, égale à 10 jours dans l'exemple illustré. Ce passage de modes se produit également lorsqu'une mesure de la pression Pnr du pneumatique est sensiblement proche de la pression atmosphérique Patm, par exemple inférieure à 110 kPa, l'accélération restant inférieure ou égale à 8g. Par ailleurs, la commutation entre le mode non-roulant 210 et le mode roulant 220 (flèche F3) est déclenchée dès qu'une mesure d'accélération Anr est supérieure à une valeur d'accélération seuil As, égale à 9g dans l'exemple. Et la commutation inverse du mode roulant 220 au mode non-roulant 210 (flèche F4) est réalisée dès qu'une mesure d'accélération Ar est inférieure ou égale à la valeur d'accélération minimale Amin, égale à 8g dans l'exemple. Alternativement, il est possible de s'affranchir du mode non-roulant 210 et le mode standard 200 se réduit alors au seul mode roulant 220. Les conditions de commutation directe (flèche F5) du mode veille 100 au mode roulant 220 cumulent alors, par transition cohérente, celles définies ci-dessus entre les modes veille 100, non-roulant 210 et roulant 220, à savoir : dès qu'une mesure d'accélération A, du pneumatique correspondant est supérieure ou égale à la valeur d'accélération seuil As, ici 9g, et qu'une mesure de la pression P, du pneumatique correspondant est simultanément supérieure ou égale à la valeur de pression seuil Ps, égale à 1,2 bar dans l'exemple. Inversement, pour commuter directement du mode roulant 220 au mode veille 100 (flèche F6), il suffit qu'aucune accélération Ar ne soit supérieure ou égale à la valeur d'accélération minimale Amui, prédéfinie à 8g dans l'exemple, pendant une durée DA au moins égale à la durée seuil Ds, ici égale à 10 jours. Des exemples de commutations successives entre les trois modes d'état d'activité 100, 210 et 220 d'un capteur de roue 20 (figure 1) sont illustrés par les diagrammes des figures 3a à 3c en fonction du temps « t» et en liaison avec des valeurs d'accélération « A» et de pression « P » du pneumatique correspondant. Le premier diagramme (figure 3a) illustre l'enchaînement des modes d'état 10 « standard » faisant intervenir les modes non-roulant 210 et roulant 220. Dans ce diagramme, la pression « P» du pneumatique reste supérieure à la valeur de pression seuil Ps (1,2 bar) et son accélération « A» présente quatre séquences successives : - une séquence Si dans laquelle l'accélération « A» est inférieure à l'accélération minimale Amui de 8g ; 15 - une séquence S2 avec des valeurs d'accélération en général supérieures à la valeur d'accélération seuil As de 9g, et - une séquence S3 pendant laquelle l'accélération « A» apparaît de nouveau inférieure à Amin, et - une séquence S4 dans laquelle l'accélération « A» atteint rapidement une valeur 20 supérieure à la valeur d'accélération seuil A. Dans ces conditions, les modes d'état se succèdent de la façon suivante selon les séquences : - les séquences Si et S3 correspondent au mode non-roulant 210 puisque l'accélération « A» est inférieure à Amin et donc proche de zéro et la pression 25 « P» supérieure à la valeur seuil Ps (et non au mode veille qui se définit avec une pression de pneumatique proche de la pression atmosphérique) ; et - les séquences S2 et S4 se rapportent au mode roulant 220 puisque la pression « P » et l'accélération « A» ont des valeurs supérieures aux valeurs seuil, respectivement Ps (120 kPa) et As (9g). 30 Le diagramme de la figure 3b présente globalement la pression « P» et l'accélération « A» du pneumatique, respectivement avec une valeur proche de la pression atmosphérique Pat, (inférieure à 110 kPa) et une valeur inférieure à la valeur minimale Amin (8g) dans une séquence centrale (S7), encadrées par des valeurs de pression « P » et d'accélération « A » supérieures aux valeurs seuil d'activité Ps et As 35 (respectivement 120 kPa et 9g). Ainsi, ce diagramme comporte quatre séquences S4 à S8 correspondant aux modes d'état suivants : - en séquences S5 et S8 : la pression « P» et l'accélération « A» étant supérieures aux valeurs seuil P, et A, (respectivement 120 kPa et 9g), ces séquences se rapportent au mode roulant 220 ; - en séquence S6 : la pression « P » restant supérieure à la valeur seuil P, de 120 kPa et l'accélération étant inférieure à la valeur minimale Amin de 8g, le mode d'état correspond au mode non-roulant 210 ; et - en séquence S7 : les valeurs de la pression « P» et de l'accélération « A» étant minimales, respectivement proche de la pression atmosphérique Patm (inférieure à 110 kPa) et inférieure à la valeur d'accélération minimale Amin (8g), le mode d'état passe en mode veille 100. Le troisième diagramme de la figure 3c est également découpé en quatre séquences S9 à S12. Dans ce diagramme, la pression « P» du pneumatique de l'unité roue reste supérieure à la valeur seuil Ps (120 kPa) alors que son accélération « A» suit le même profil que dans le diagramme de la figure 3b, à savoir une valeur minimale dans les séquences centrales S10 et S11 (inférieure à l'accélération Amin, soit 8g dans l'exemple) encadrée par des valeurs supérieures à la valeur seuil A, (égale 9g dans l'exemple) dans les séquence extrêmes S9 et S12. Dans ces conditions, les modes d'état se succèdent de la manière suivante : - en séquences S9 et S12 : comme pour les séquences S5 et S8 de la figure 3b, la pression « P » et l'accélération « A» étant supérieures aux valeurs seuil P, et A, (respectivement 120 kPa et 9g), ces séquences S9 et S12 se rapportent au mode roulant 220 ; et - en séquences S10 et S11 : l'accélération « A» se réduisant à une valeur inférieure à la valeur minimale Amin (ici 8g), le mode roulant 220 de la séquence S9 bascule en mode non-roulant 210 puisque, simultanément, la pression reste supérieure à la valeur seuil opérationnelle P, (120 kPa dans l'exemple) ; les conditions ne variant pas sensiblement pendant une durée DA égale à la durée seuil D, s'étendant sur 10 jours, le mode non-roulant 210 commute vers le mode veille 100 à l'écoulement de cette durée D, de 10 jours. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. D'autres diagrammes peuvent illustrer l'enchaînement des différents modes d'état d'activité en partant d'un organigramme illustrant des commutations entre des modes d'état d'activité, tel que celui de la figure 2 ou équivalent. Ainsi, la commutation de modes entre l'un des modes standard et le mode 35 veille, ou respectivement la commutation inverse, peut être soumise à une condition supplémentaire à partir d'une comparaison entre un ensemble de variations et une variation de référence, par exemple de 0,5 bar (50 kPa), pendant une durée donnée par exemple 1 jour. Les commutations de mode sont alors déclenchée lorsqu'une valeur ou un nombre déterminée de valeurs est sensiblement inférieur, respectivement supérieur, à la variation de référence, l'écart étant par exemple 0, 3 bar (30 kPa). La variation de pression de référence peut être ajustée par rapport à une valeur de variation plafond, cette variation plafond pouvant être la variation de pression du pneumatique lorsque le véhicule est à l'arrêt pendant une durée donnée, par exemple pendant au moins 15 minutes. Il est également possible d'introduire d'autres modes d'état d'activité intermédiaire en définissant des conditions plus spécifiques sur les périodes de mesure et de communication ou en ajoutant d'autres conditions plus strictes de commutation entre les modes d'état portant sur d'autres paramètres, par exemple la température ou l'usure du pneumatique. Par ailleurs, la valeur d'accélération seuil As ou, respectivement, de durée seuil Ds, peut être dictée par une adaptation au type de pneumatique suivant le modèle du 15 véhicule et/ou aux conditions météorologiques / saisonnières de conduite, par exemple entre 1,2 bar (110 kPa) et 2 bar (200 kPa) ou, respectivement, entre 3 et 20 jours. En outre, la valeur d'accélération seuil As peut également résulter d'un asservissement à un calcul de minimisation d'un ensemble de mesures d'accélération prises pendant une durée de temps donnée lorsque le véhicule roule, par exemple 20 entre 10 minutes et une heure. Alternativement, une valeur fixe peut être utilisée, cette valeur fixe pouvant avantageusement être révisée en fonction du type d'utilisation du véhicule. De plus, la valeur de pression seuil ID, peut être celle mesurée lors d'un début de déplacement du véhicule, par exemple 100 mètres afin d'utiliser la valeur courante, 25 adaptée au type de pneumatique. REVENDICATIONS1. Procédé de mise en veille automatique des capteurs de roue (20) d'un système TPMS de contrôle de la pression (P) des pneumatiques des roues correspondantes d'un véhicule, dans lequel les capteurs de roue (20) fournissent périodiquement à une unité centrale de traitement (30) des mesures de paramètres des pneumatiques des roues correspondantes, à savoir au moins des paramètres de pression (P ; Pv, Pnr, Pr) et d'accélération (A ; Av, Anr, Al ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à commuter le fonctionnement d'un capteur de roue (20) entre au moins deux modes d'état d'activité (100, 200 ; 100, 210, 220), en passant d'un mode de fonctionnement dit standard (200 ; 210, 220) du véhicule à un mode de repos dit veille (100) lorsqu'aucune accélération (Ar, Anr), supérieure ou égale à une valeur d'accélération minimale prédéfinie (Amin), n'est mesurée pour le pneumatique correspondant pendant une durée supérieure ou égale à une durée seuil de mesure d'accélération (De), l'accélération (Ar, Anr) étant alors mesurée selon une période de durée sensiblement plus longue en mode veille (100) qu'en mode standard (200 ; 210, 220), et en ce qu'il consiste à commuter chaque capteur de roue (20) du mode veille (100) au mode standard (200 ; 210, 220) dès qu'une mesure d'accélération (Au) du pneumatique correspondant est supérieure ou égale à une valeur d'accélération seuil prédéfinie (As) et qu'une mesure de la pression (Pu) du pneumatique correspondant est simultanément supérieure ou égale à une valeur de pression seuil prédéfinie (Ps). 2. Procédé de mise en veille automatique selon la revendication 1, dans lequel le mode standard (200) comporte un mode dit non-roulant (210) et un mode dit roulant (220), le mode non-roulant (210) étant introduit dans le mode standard (200) pour s'intercaler entre le mode roulant (220) et le mode veille (100), de sorte que le mode roulant (220) commute (F6) d'abord sur le mode non-roulant (210) dès qu'une mesure d'accélération (Ar) du pneumatique correspondant est inférieure ou égale à ladite valeur d'accélération minimale prédéfinie (Amin), puis le mode non-roulant (210) commute (F4) sur le mode veille (100) lorsque l'accélération (Anr) reste inférieure ou égale à cette valeur d'accélération minimale prédéfinie (Amin), pendant une durée de temps égale à ladite durée seuil de mesure d'accélération (De) OU si une mesure de la pression (Pnr) du pneumatique correspondant est sensiblement égale à la pression atmosphérique (Patm), l'accélération (Anr) étant simultanément inférieure ou égale à ladite valeur d'accélération minimale (Amin), et dans lequel des commutations inverses (F1 ; F3) du mode veille (100) au mode non-roulant (210) puis au mode roulant (220) sont déclenchées lorsqu'une mesure de pression (Pu) passe d'une valeur sensiblement égale de la pression atmosphérique (Patm) à une valeur supérieure ou égale à ladite valeur de pression seuil (Pe), alors que la mesure d'accélération (Au) reste inférieure ou égale à ladite valeurd'accélération minimale puis, respectivement, dès qu'une mesure d'accélération (Anr) est supérieure à ladite valeur d'accélération seuil (As). 3. Procédé de mise en veille automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la commutation de modes (F2) entre le mode 5 standard (200) et le mode veille (100) et la commutation inverse (F1) d'un capteur de roue (20) sont, de plus, conditionnées par une comparaison entre un ensemble de variations de mesures successives de pression du pneumatique de la roue du capteur considéré (20) et une variation de pression de référence, pendant une même durée que celle des mesures d'accélération (A; A', Anr, Ar) ladite commutation de modes (F2) étant 10 déclenchée lorsque chaque valeur dudit ensemble de variations est sensiblement inférieure à la variation de référence et la commutation inverse (F1) lorsqu'au moins l'une desdites valeurs dudit ensemble est sensiblement supérieure à ladite variation de référence. 4. Procédé de mise en veille automatique selon l'une quelconque des 15 revendications précédentes, dans lequel la valeur d'accélération seuil (As) est définie par un choix entre une valeur adaptée aux conditions saisonnières de conduite du véhicule, un asservissement à un calcul de minimisation sur un ensemble de mesures d'accélération (Ar) prises pendant une durée de temps adaptée, et/ou l'intégration d'une valeur fixe pouvant être révisée en fonction du type d'utilisation du véhicule. 20 5. Procédé de mise en veille automatique selon la revendication 3, dans lequel la variation de pression de référence est égale à une valeur de variation supérieure à la variation de pression du pneumatique lorsque le véhicule est à l'arrêt pendant une durée prédéfinie. 6. Procédé de mise en veille automatique selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes, dans lequel la durée seuil de mesure d'accélération (De) est définie par un choix entre une valeur de durée adaptée aux conditions saisonnières et l'intégration d'une durée fixe. 7. Procédé de mise en veille automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur de pression seuil (Ps) est égale à une 30 valeur mesurée lors d'un début de déplacement du véhicule. 8. Procédé de mise en veille automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'accélération (A; A', Ar, Anr) est mesurée avec une période choisie entre deux à six fois plus longue en mode veille (100) qu'en mode standard (200 ; 210, 220).