Brevet FR3035683A1 — publié le 20161104

[0001] L'invention se rapporte à un moteur multicylindre comprenant une pluralité de cylindres, et en particulier à un moteur multicylindre dans lequel un orifice d'admission avec un étranglement ayant une partie rétrécie qui produit un écoulement tourbillonnant dans une chambre de combustion est prévu pour chaque cylindre. [0002] Une combustion dite à charge stratifiée guidée par air est connue. Pour ce type de combustion, un écoulement tourbillonnant est produit dans un moteur à combustion, et du carburant est injecté à partir d'un injecteur dans le cylindre contre l'écoulement tourbillonnant, de telle sorte que le comportement du jet de carburant dans la chambre de combustion est commandé, et une couche d'un mélange air-carburant ayant une concentration élevée en carburant est formée autour d'une bougie d'allumage. Dans la combustion à charge stratifiée guidée par air, l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant sont équilibrés l'un par rapport à l'autre de façon à réaliser une stratification appropriée du mélange, et réalisent une performance d'allumage et une qualité de combustion favorables. Cependant, si l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant ne sont pas équilibrés l'un par rapport à l'autre, une performance d'allumage et une qualité de combustion prévues ne peuvent pas être obtenues. Ceci est dû au fait que, si la force de pénétration du jet de carburant est relativement faible par rapport à la force de l'écoulement tourbillonnant, le mélange n'atteint pas suffisamment la bougie d'allumage au moment de l'allumage. Inversement, si la force de pénétration du jet de carburant est relativement grande par rapport à la force de l'écoulement tourbillonnant, le mélange passe autour de la bougie d'allumage. De plus, dans un moteur multicylindre général tel qu'un moteur à 3035683 2 combustion interne pour une automobile, le degré de déséquilibre entre l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant est susceptible de différer parmi les cylindres, ce qui a pour résultat des variations de combustion parmi 5 les cylindres. [0003] Une raison pour laquelle le déséquilibre entre l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant varie parmi les cylindres est une erreur dans la forme d'un orifice d'admission de chaque cylindre. Une culasse dans 10 laquelle des orifices d'admission sont formés est d'une manière générale produite par moulage. Les orifices d'admission et les chambres de combustion auxquelles les orifices d'admission sont reliés sont formés de manière respective par des noyaux séparés. Les noyaux de chaque 15 ensemble d'orifice d'admission et de chambre de combustion sont combinés les uns avec les autres, placés dans un moule de coulée, et fixés par des empreintes de noyau. Cependant, il est difficile de fixer complètement les noyaux pendant la coulée, et un léger déplacement ou mauvais alignement 20 peut apparaître entre le noyau de l'orifice d'admission et le noyau de la chambre de combustion. Quand l'orifice d'admission est un orifice de production de tourbillonnement qui est formé de façon à produire un écoulement tourbillonnant, le léger déplacement influence 25 fortement la force de l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion. Puisque les orifices d'admission des cylindres respectifs sont formés par des noyaux séparés, le degré de déplacement de l'orifice d'admission par rapport à la chambre de combustion 30 correspondante diffère d'un cylindre à l'autre. Par conséquent, la force de l'écoulement tourbillonnant varie parmi les cylindres, et le degré de déséquilibre entre l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant diffère ou varie en conséquence parmi les cylindres. 3035683 3 [0004] Une technologie de correction du déséquilibre entre l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant pour chaque cylindre est exposée dans la publication de demande de brevet japonais n° 2002-276421 5 (JP 2002-276421 A). Selon cette technologie, la pression d'injection de carburant de l'injecteur dans le cylindre est forcée d'être changée pendant l'opération de combustion à charge stratifiée, et des fluctuations de combustion résultantes sont détectées. Le calage d'allumage de 10 carburant est alors corrigé pour chaque cylindre, de façon à réduire le degré de fluctuations de combustion. Dans un cylindre dans lequel la force de pénétration du jet de carburant est relativement faible par rapport à la force de l'écoulement tourbillonnant, le calage d'injection de 15 carburant est avancé, de telle sorte que le mélange peut atteindre le voisinage de la bougie d'allumage plus tôt de façon à être au moment du calage d'allumage. Inversement, dans un cylindre dans lequel la force de pénétration du jet de carburant est relativement grande par rapport à la force 20 de l'écoulement tourbillonnant, le calage d'injection de carburant est retardé, de telle sorte que le mélange atteint le voisinage de la bougie d'allumage avec un retard en fonction du calage d'allumage. 25 [0005] Cependant, selon la technologie décrite dans le document JP 2002-276421 A, le calage d'injection de carburant ne peut pas être corrigé pour chaque cylindre, jusqu'après que des fluctuations de combustion soient forcées d'être générées pendant l'opération de combustion à 30 charge stratifiée, et on vérifie si le cylindre en question est un cylindre dans lequel la force de pénétration du jet de carburant est relativement grande par rapport à la force de l'écoulement tourbillonnant, Ou un cylindre dans lequel la force de pénétration du jet de carburant est 3035683 4 relativement faible par rapport à la force de l'écoulement tourbillonnant. C'est-à-dire qu'il est nécessaire de vérifier l'équilibre entre la force de l'écoulement tourbillonnant et la force de pénétration du jet de 5 carburant pour chaque cylindre, de façon à réaliser une correction efficace, et il faut un certain temps de fonctionnement après que le moteur quitte la chaîne de production pour vérifier l'équilibre pour chaque cylindre. De même, dans le cas d'un moteur dans lequel une opération 10 de combustion à charge stratifiée est seulement réalisée temporairement (par exemple un moteur dans lequel une opération de combustion à charge stratifiée est réalisée seulement pendant le démarrage dans le but du réchauffage d'un catalyseur), une opération de combustion à charge 15 stratifiée ne peut pas être poursuivie, pendant une durée suffisamment longue pour vérifier l'équilibre comme cela a été décrit ci-dessus. Par conséquent, avec la technologie décrite dans le document JP 2002-276421 A, des variations de la combustion parmi les cylindres dues au déséquilibre 20 entre l'écoulement tourbillonnant et le jet de carburant peuvent apparaître, au moins pendant un moment après que le moteur sorte de la chaîne de production. [0006] Cette invention prévoit un moteur multicylindre dans lequel des variations de combustion 25 parmi des cylindres provoquées par des erreurs dans la forme des orifices d'admission sont supprimées ou réduites à partir du moment où le moteur sort de la chaîne de production. [0007] Un moteur multicylindre selon un premier 30 aspect de l'invention comprend une pluralité d'orifices d'admission, une pluralité d'injecteurs, et une unité de commande électronique. Chacun des orifices d'admission est relié à chacun des cylindres du moteur multicylindre, et a un étranglement comprenant une partie rétrécie, de telle 3035683 5 sorte qu'un écoulement tourbillonnant est produit dans une chambre de combustion de chacun des cylindres du moteur multicylindre. Une distance entre la partie rétrécie et une surface inférieure d'une culasse du moteur multicylindre 5 varie parmi les cylindres du moteur multicylindre. Chacun des injecteurs dans le cylindre est prévu dans chacun des cylindres du moteur multicylindre. L'injecteur dans le cylindre est configuré pour injecter du carburant contre l'écoulement tourbillonnant dans la chambre de combustion, 10 de telle sorte qu'une opération de combustion à charge stratifiée utilisant une injection de carburant par l'injecteur dans le cylindre est réalisée. L'unité de commande électronique est configurée pour établir initialement une valeur d'un paramètre de commande du 15 moteur multicylindre, individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte qu'il y a une régularité commune entre une distribution, parmi les cylindres, d'une différence de la valeur du paramètre de commande de chacun des cylindres par rapport à la valeur du paramètre de 20 commande d'un cylindre de référence, et une distribution, parmi les cylindres, d'une différence de la distance de la partie rétrécie de chacun des cylindres par rapport à la distance de la partie rétrécie du cylindre de référence. Le paramètre de commande est un paramètre qui détermine un 25 rapport air-carburant d'un mélange air-carburant autour d'une bougie d'allumage à un temps d'allumage dans l'opération de combustion à charge stratifiée du moteur multicylindre. [0008] Avec le moteur multicylindre selon le 30 premier aspect de l'invention, il y a une régularité commune entre la distribution (première distribution), parmi des cylindres, d'une différence de la valeur du paramètre de commande de chaque cylindre par rapport à la valeur du paramètre de commande du cylindre de référence, 3035683 6 et la distribution (deuxième distribution), parmi des cylindres, d'une différence de la distance de la partie rétrécie de chaque cylindre par rapport à la distance de la partie rétrécie du cylindre de référence. La deuxième 5 distribution correspond à une distribution, parmi des cylindres, de la force de l'écoulement tourbillonnant. Par conséquent, si le paramètre de commande est initialement établi pour chaque cylindre, de telle sorte qu'il y a une régularité commune entre la première distribution et la 10 deuxième distribution, une condition de combustion peut être rendue uniforme ou égale parmi les cylindres, indépendamment des variations de la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres. Le cylindre de référence n'est pas particulièrement déterminé, mais 15 n'importe quel cylindre de la pluralité de cylindres indiquée ci-dessus peut être choisi comme cylindre de référence. [0009] Dans le moteur multicylindre selon le premier aspect de l'invention, le paramètre de commande 20 peut être un calage d'allumage pendant l'opération de combustion à charge stratifiée. L'unité de commande électronique peut être configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte 25 que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, le calage d'allumage d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie ayant une distance plus petite est établi pour être plus en avance que le calage d'allumage de l'autre cylindre avec la partie rétrécie ayant une distance 30 plus grande. Selon ce réglage, le calage d'allumage est retardé dans le cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est fort, et le calage d'allumage est avancé dans le cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est faible ; par conséquent, le rapport air-carburant du 3035683 7 mélange autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage peut être rendu uniforme ou essentiellement égal parmi les cylindres. [0010] Le moteur multicylindre selon le premier 5 aspect de l'invention peut en outre comprendre un injecteur d'orifice prévu dans l'orifice d'admission de chacun des cylindres. L'injecteur d'orifice peut être configuré pour injecter le carburant dans l'orifice d'admission. Le paramètre de commande peut être un rapport d'une quantité 10 d'injection de carburant prévue par l'injecteur d'orifice pendant l'opération de combustion à charge stratifiée. L'unité de commande électronique peut être configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre individuellement pour chacun des 15 cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, le rapport d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie ayant une distance plus petite est établi pour être plus grand que le rapport de l'autre cylindre avec la partie rétrécie ayant une 20 distance plus grande. Dans le cas où la quantité d'injection de carburant totale est égale, du fait que le rapport d'injection d'orifice est plus grand, la quantité d'injection de carburant de l'injecteur dans le cylindre est réduite, et la force de pénétration du jet de carburant 25 de l'injecteur dans le cylindre est réduite. Ainsi, selon ce réglage, la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre peut être augmentée dans le cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est fort, et la force de pénétration du jet de carburant de 30 l'injecteur dans le cylindre peut être réduite dans le cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est faible, de telle sorte que le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au moment de 3035683 8 l'allumage peut être rendu uniforme ou essentiellement égal parmi les cylindres. [0011] Dans le moteur multicylindre selon le premier aspect de l'invention, le paramètre de commande 5 peut être une pression d'injection de carburant de l'injecteur dans le cylindre pendant l'opération de combustion à charge stratifiée. L'unité de commande électronique peut être configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre 10 individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, la pression d'injection de carburant d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie ayant une distance plus petite est établie pour être plus petite que 15 la pression d'injection de carburant de l'autre cylindre avec la partie rétrécie ayant une distance plus grande. Selon ce réglage, la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre peut être augmentée dans le cylindre dans lequel l'écoulement 20 tourbillonnant est fort, et la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre peut être réduite dans le cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est faible, de telle sorte que le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au 25 moment de l'allumage peut être rendu uniforme OU essentiellement égal parmi les cylindres. [0012] Le moteur multicylindre selon le premier aspect de l'invention peut comprendre en outre une soupape de commande de tourbillonnement disposée dans l'orifice 30 d'admission de chacun des cylindres. La soupape de commande de tourbillonnement peut être configurée pour changer une force de l'écoulement tourbillonnant dans la chambre de combustion, de telle sorte que l'écoulement tourbillonnant devient plus fort lorsqu'un angle de levée de la soupape de 3035683 9 commande de tourbillonnement est plus grand. Le paramètre de commande peut être l'angle de levée de la soupape de commande de tourbillonnement pendant l'opération de combustion à charge stratifiée. L'unité de commande 5 électronique peut être configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, l'angle de levée d'un des cylindres avec la 10 partie rétrécie ayant une distance plus petite est établi pour être plus grand que l'angle de levée de l'autre cylindre avec la partie rétrécie ayant une distance plus grande. Selon ce réglage, des variations de la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres peuvent 15 être supprimées ou réduites, de telle sorte que le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage peut être rendu uniforme ou essentiellement égal parmi les cylindres. [0013] Un moteur multicylindre selon un deuxième 20 aspect de l'invention comprend une pluralité d'orifices d'admission et une unité de commande électronique. Chacun des orifices d'admission est relié à chacun des cylindres du moteur multicylindre, et a un étranglement comprenant une partie rétrécie, de telle sorte qu'un écoulement 25 tourbillonnant est produit dans une chambre de combustion de chacun des cylindres du moteur multicylindre. Une distance entre la partie rétrécie et une surface inférieure d'une culasse du moteur multicylindre varie parmi les cylindres du moteur multicylindre. L'unité de commande 30 électronique peut être configurée pour établir initialement une valeur de calage d'allumage pendant une opération de combustion homogène du moteur multicylindre, individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi 3035683 10 les cylindres, le calage d'allumage d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie ayant une distance plus petite pendant l'opération de combustion homogène est établi pour être plus en avance que le calage d'allumage de l'autre 5 cylindre avec la partie rétrécie ayant une distance plus grande pendant l'opération de combustion homogène. Dans un cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est fort, l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum est retardé puisque la vitesse de combustion est grande. Dans 10 un cylindre dans lequel l'écoulement tourbillonnant est faible, l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum est avancé puisque la vitesse de combustion est faible. Ainsi, selon ce réglage, le calage d'allumage peut être rendu proche de l'angle de vilebrequin de couple de 15 freinage maximum, indépendamment du fait qu'un écoulement tourbillonnant important ou un faible écoulement tourbillonnant est produit dans le cylindre, de telle sorte que des variations de combustion sont moins ou peu susceptibles d'apparaître parmi les cylindres. 20 [0014] Selon les moteurs multicylindres selon le premier aspect et le deuxième aspect de l'invention, une condition de combustion peut être rendue uniforme parmi les cylindres, indépendamment des variations de la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres. Par 25 conséquent, des variations de combustion parmi les cylindres dues aux variations de la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres provoqués par des erreurs dans la forme des orifices d'admission sont supprimées ou réduites, à partir du moment où le moteur 30 multicylindre quitte la chaîne de production. [0015] Les caractéristiques, les avantages, et l'importance technique et industrielle des formes de réalisation d'exemple de l'invention vont être décrits ci- 3035683 11 dessous en se référant aux dessins annexés, dans lesquels des références identiques désignent des éléments identiques, et dans lesquels La figure 1 est une vue montrant schématiquement 5 la configuration d'un moteur multicylindre selon une première forme de réalisation de l'invention ; La figure 2 est une vue montrant des changements de la concentration en carburant autour d'une bougie d'allumage par rapport au temps, à partir du temps 10 d'injection dans le cylindre dans l'opération de combustion à charge stratifiée ; La figure 3 est une vue indiquant la relation entre le rapport de tourbillonnement et le rapport air- carburant d'un mélange air-carburant autour de la bougie 15 d'allumage au moment de l'allumage dans l'opération de combustion à charge stratifiée ; La figure 4 est une vue utile pour expliquer la raison pour laquelle le rapport de tourbillonnement change en fonction de la hauteur d'une partie rétrécie d'un 20 étranglement d'un orifice d'admission ; La figure 5 est une vue indiquant la relation entre la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission, le rapport de tourbillonnement, et le coefficient d'écoulement ; 25 La figure 6 est une vue indiquant la relation entre la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission et le calage d'allumage, afin de rendre le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage uniforme ou 30 essentiellement égal parmi les cylindres ; La figure 7 est une vue indiquant un exemple de la relation entre une valeur de consigne du calage d'allumage de chaque cylindre stocké dans la mémoire morte de la première forme de réalisation, et la hauteur de la 3035683 12 partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission de chaque cylindre ; La figure 8 est une vue indiquant un exemple de la relation entre une valeur de consigne d'un coefficient 5 de correction de rapport d'injection dans le cylindre de chaque cylindre stockée dans la mémoire morte d'une deuxième forme de réalisation de l'invention, et la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission de chaque cylindre ; 10 La figure 9 est un organigramme illustrant le déroulement de commande d'injection de carburant réalisée dans la deuxième forme de réalisation ; La figure 10 est une vue indiquant la relation entre la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de 15 l'orifice d'admission et la pression de carburant d'injection dans le cylindre, afin de rendre le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au moment de l'allumage uniforme ou essentiellement égal parmi les cylindres ; 20 La figure 11 est une vue indiquant un exemple de la relation entre une valeur de consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre de chaque cylindre stockée dans la mémoire morte d'une troisième forme de réalisation de l'invention, et la hauteur de la partie 25 rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission de chaque cylindre ; La figure 12 est une vue montrant schématiquement la configuration d'un moteur multicylindre selon une quatrième forme de réalisation de l'invention ; 30 La figure 13 est une vue indiquant la relation entre la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission et l'angle de levée d'une soupape de commande de tourbillonnement, afin de rendre le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au 3035683 13 moment de l'allumage uniforme ou essentiellement égal parmi les cylindres ; La figure 14 est une vue indiquant un exemple de la relation entre une valeur de consigne d'un coefficient 5 de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement de chaque cylindre stockée dans la mémoire morte de la quatrième forme de réalisation, et la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission de chaque cylindre ; 10 La figure 15 est une vue indiquant la relation entre le rapport de tourbillonnement, la vitesse de combustion, et l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum, dans une opération de combustion homogène ; et La figure 16 est une vue indiquant un exemple de 15 la relation entre une valeur de consigne du calage d'allumage de base de chaque cylindre stockée dans la mémoire morte d'une cinquième forme de réalisation de l'invention, et la hauteur de la partie rétrécie de l'étranglement de l'orifice d'admission de chaque cylindre. 20 [0016] Certaines formes de réalisation de l'invention vont être décrites en se référant aux dessins. Quand un nombre, tel que le nombre de pièces, la quantité numérique, la quantité, ou la plage, de chaque élément est 25 mentionné dans les formes de réalisation indiquées ci-dessous, il faut comprendre que l'invention n'est pas limitée au nombre mentionné, à moins que cela soit exposé particulièrement d'une autre manière, ou que le nombre soit spécifié apparemment en principe. De même, les structures 30 décrites dans les formes de réalisation indiquées ci-dessous ne sont pas nécessairement essentielles pour cette invention, à moins que cela soit exposé particulièrement d'une autre manière, ou que la structure soit spécifiée apparemment en principe. 3035683 14 [0017] La figure 1 montre schématiquement la configuration d'un moteur multicylindre (qui sera appelé simplement « moteur ») selon une première forme de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, des éléments 5 ou des composants qui constituent le moteur sont décrits tout en étant projetés sur un plan perpendiculaire au vilebrequin (il est à noter que la figure 1 n'est pas une vue en coupe dans laquelle une section transversale particulière du moteur est représentée). Alors que 10 seulement un cylindre 4 est représenté sur la figure 1, le moteur comprend deux cylindres 4 ou plus. Le moteur a un bloc-cylindres 3 dans lequel les cylindres 4 sont formés, et une culasse 2 montée sur le bloc-cylindres 3 par l'intermédiaire d'un joint de culasse (non représenté). Un 15 piston 8 est disposé dans chacun des cylindres 4 de telle sorte que le piston 8 peut se déplacer en va-et-vient dans la direction axiale. Une chambre de combustion en forme de toit en pente 6 en tant qu'espace supérieur du cylindre 4 est formée au niveau d'une surface correspondante 30 qui 20 correspond au bloc-cylindres 3 et correspond à une surface inférieure de la culasse 2. [0018] Un orifice d'admission 10 et un orifice d'échappement 16, qui communiquent avec la chambre de combustion 6, sont formés dans la culasse 2. Une soupape 25 d'admission 18 est prévue au niveau d'une ouverture de l'orifice d'admission 10 qui communique avec la chambre de combustion 6, et une soupape d'échappement 20 est prévue au niveau d'une ouverture de l'orifice d'échappement 16 qui communique avec la chambre de combustion 6. Bien que cela 30 ne soit pas illustré dans les dessins, l'orifice d'admission 10 se sépare en deux canaux en un point entre l'entrée formée dans une face latérale de la culasse 2 et l'ouverture qui communique avec la chambre de combustion 6. Un injecteur d'orifice 24 qui injecte le carburant dans 3035683 15 l'orifice d'admission 10 est prévu dans une partie de l'orifice d'admission 10 en amont du point d'embranchement. Un injecteur dans le cylindre 26 qui injecte du carburant dans la chambre de combustion 6 est prévu entre les deux 5 canaux de l'orifice d'admission 10, dans un emplacement interposé entre l'orifice d'admission 10 et la surface de contact 30 du bloc-cylindres, de telle sorte qu'une extrémité distale de l'injecteur dans le cylindre 26 est exposée dans la chambre de combustion 6. De même, une 10 bougie d'allumage 28 est prévue dans la culasse 2 de telle sorte qu'elle dépasse du haut de la chambre de combustion 6 dans l'intérieur de celle-ci. [0019] L'orifice d'admission 10 s'étend de manière essentiellement rectiligne depuis son entrée vers 15 la chambre de combustion 6, et la section transversale de canal est rétrécie ou réduite au niveau d'un étranglement 12 comme partie de raccordement avec la chambre de combustion 6. Avec l'orifice d'admission 10 ainsi formé, un écoulement tourbillonnant est produit dans l'air 20 d'admission aspiré dans la chambre de combustion 6. Un renfoncement destiné à maintenir l'écoulement tourbillonnant est formé dans le piston 8 qui forme un fond de la chambre de combustion 6. Pendant un fonctionnement à un rapport air-carburant qui est plus pauvre que le rapport 25 air-carburant stoechiométrique, une combustion à charge stratifiée guidée par air impliquant une injection dans le cylindre est réalisée. Pour la combustion à charge stratifiée guidée par air, le carburant est injecté à partir de l'injecteur dans le cylindre 26, contre 30 l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6. Puisqu'une force de freinage de l'écoulement tourbillonnant agit sur un jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26, le comportement du jet de carburant dans la chambre de combustion 6 est commandé, et une couche 3035683 16 d'un mélange air-carburant ayant une forte concentration de carburant est formée autour de la bougie d'allumage 28. [0020] Le moteur comprend une unité de commande électronique 50 comme circuit de commande. L'unité de commande électronique 50 a au moins une interface d'entrée/sortie, une mémoire morte, une mémoire vive, et d'entrée/sortie est prévue pour recevoir capteur provenant de différents capteurs 10 moteur et le véhicule, et délivrer L'interface des signaux de montés dans le des signaux de une unité centrale de traitement. fonctionnement aux dispositifs d'actionnement prévus dans le moteur. Différents types de données de commande comprenant différents programmes de commande et cartes pour commander le moteur sont stockés dans la mémoire morte. Des 15 valeurs de consigne (valeurs de consigne initiales) d'un paramètre de commande qui sera décrit plus tard sont également stockées à l'avance dans la mémoire morte. L'unité centrale de traitement lit les programmes de commande dans la mémoire morte, et exécute les programmes, 20 de façon à produire des signaux de fonctionnement sur la base des signaux de capteur reçus. [0021] La force de l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6 peut être évaluée en utilisant un indice appelé « rapport de 25 tourbillonnement ». Le rapport de tourbillonnement est défini comme le nombre de rotation d'écoulement tourbillonnant dans la chambre de combustion 6 alors que le piston 8 effectue un va-et-vient une fois (c'est-à-dire pendant un va-et-vient du piston 8). Le rapport de 30 tourbillonnement a une influence sur une durée qu'il faut pour que le carburant injecté par l'injecteur dans le cylindre 26 atteigne le voisinage de la bougie d'allumage 28. 3035683 17 [0022] La figure 2 montre des changements de la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage avec le temps, à partir du moment de l'injection dans le cylindre. Alors qu'une pluralité de courbes est représentée 5 sur la figure 2, le rapport de tourbillonnement diffère d'une courbe à l'autre. La concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteint son pic plus tôt lorsque le rapport de tourbillonnement est plus faible, et il faut un temps plus long pour que la concentration en 10 carburant autour de la bougie d'allumage atteigne son pic lorsque le rapport de tourbillonnement est plus élevé. De plus, le niveau du rapport de tourbillonnement a une influence sur la hauteur du pic de la concentration en carburant, et le pic de la concentration en carburant est 15 réduit quand le rapport de tourbillonnement est trop grand ou trop faible. [0023] La figure 3 montre la relation entre le rapport de tourbillonnement et le rapport air-carburant du mélange autour de la bougie d'allumage au moment de 20 l'allumage (qui sera appelé « rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage »), quand la vitesse de moteur, une charge, et le calage d'allumage sont fixés. Comme on le comprend d'après la figure 3, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage 25 change de manière quadratique le long d'une courbe parabolique, à l'encontre du rapport de tourbillonnement. C'est-à-dire que, si le rapport de tourbillonnement est dans une plage appropriée donnée, une couche d'un mélange air-carburant ayant une concentration élevée en carburant 30 peut être formée autour de la bougie d'allumage, au moment de l'allumage. Cependant, si le rapport de tourbillonnement est en dehors de la plage appropriée, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage est augmenté (c'est-à-dire devient pauvre). Ceci est en rapport 3035683 18 avec la relation entre des changements de la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage avec le temps, et le rapport de tourbillonnement. [0024] Le rapport air-carburant du mélange autour 5 de la bougie d'allumage au moment de l'allumage diffère en fonction du rapport de tourbillonnement, du fait que la force avec laquelle l'écoulement tourbillonnant freine la force de pénétration du jet de carburant varie en fonction du rapport de tourbillonnement. Quand la force de freinage 10 produite par l'écoulement tourbillonnant et la force de pénétration du jet de carburant sont équilibrées l'une par rapport à l'autre, une couche d'un mélange air-carburant ayant une concentration élevée en carburant est formée autour de la bougie d'allumage 28 au moment de l'allumage. 15 Cependant, quand le rapport de tourbillonnement est au-dessus de la plage appropriée, la force de freinage produite par l'écoulement tourbillonnant devient excessivement grande par rapport à la force de pénétration du jet de carburant ; par conséquent, le mélange ayant une 20 concentration élevée en carburant n'atteint pas suffisamment la bougie d'allumage 28 au moment de l'allumage. Inversement, quand le rapport de tourbillonnement est en dessous de la plage appropriée, la force de freinage produite par l'écoulement tourbillonnant 25 devient insuffisante par rapport à la force de pénétration du jet de carburant ; par conséquent, le mélange ayant une concentration élevée en carburant passe au-dessus du voisinage de la bougie d'allumage 28. Ainsi, indépendamment du fait que le rapport de tourbillonnement soit au-dessus 30 ou en dessous de la plage appropriée, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage devient pauvre. [0025] Si l'on revient à la figure 1, l'orifice d'admission 10 va être décrit plus en détail. Le rapport de 3035683 19 tourbillonnement s'écarte de la plage appropriée, en raison d'une erreur dans la forme de l'orifice d'admission 10. La culasse 2 est produite par moulage. Dans la fabrication, les chambres de combustion 6, les orifices d'admission 10 5 et les orifices d'échappement 16 sont formés de manière respective par l'utilisation de noyaux séparés. Si l'on se concentre sur un orifice d'admission 10, la forme d'une partie de l'orifice d'admission 10 qui est relié à la chambre de combustion 6, c'est-à-dire la forme de 10 l'étranglement 12, est créée par usinage après le moulage. L'étranglement 12 est formé avec un siège de soupape sur lequel la soupape d'admission 18 repose. Une partie rétrécie 14 ayant la section transversale de canal minimisée est formée entre une partie de corps principal de 15 l'orifice d'admission 10 formé grâce à l'utilisation d'un noyau, et l'étranglement 12 formé par usinage. [0026] Pendant la coulée pour la culasse 2, les noyaux utilisés pour former les orifices d'admission 10 sont fixés ou supportés par des châssis extérieurs et des 20 empreintes de noyau, afin d'être positionnés par rapport aux noyaux utilisés pour former les chambres de combustion 6. Cependant, il est difficile de fixer complètement les noyaux, et un léger défaut d'alignement ou déplacement peut apparaître dans la relation de position entre le noyau de 25 chaque orifice d'admission 10 et le noyau de la chambre de combustion correspondante 6. Puisque l'orifice d'admission 10 est un orifice de production de tourbillonnement, le léger déplacement des noyaux a une grande influence sur la force de l'écoulement tourbillonnant produit dans la 30 chambre de combustion 6. [0027] Quand le noyau de l'orifice d'admission 10 est déplacé dans la direction verticale, le déplacement apparaît comme une différence dans la distance de la partie rétrécie 14 de l'étranglement 12 par rapport à la surface 3035683 20 correspondante de bloc-cylindres 30 quand l'étranglement 12 est formé par usinage. Ici, la partie rétrécie 14 est un anneau circulaire qui procure une limite entre l'étranglement 12 et une partie de corps principal de 5 l'orifice d'admission 10, et la distance de la partie rétrécie 14 est la distance la plus courte depuis l'extrémité inférieure (une partie la plus proche de la surface correspondante de culasse 30) de l'anneau circulaire jusqu'à la surface correspondante de culasse 30. 10 La distance de la partie rétrécie 14 de l'étranglement 12 par rapport à la surface correspondante de bloc-cylindres 30 peut être facilement mesurée au moyen d'un instrument de mesure à laser. [0028] La « distance » de la partie rétrécie 14 15 de l'étranglement 12 peut être exprimée comme une « hauteur » de la partie rétrécie 14 quand la culasse 2 est placée de telle sorte que la surface correspondante de bloc-cylindres 30 se trouve dans un plan horizontal. L'indication que la hauteur de la partie rétrécie 14 est 20 faible signifie que la distance de la partie rétrécie 14 est courte, et l'indication que la hauteur de la partie rétrécie 14 est grande signifie que la distance de la partie rétrécie 14 est grande. Sur la figure 4, trois cylindres 4A, 4B, 4C avec les parties rétrécies 14 des 25 étranglements 12 ayant différentes hauteurs sont représentés. La hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre 4A est la moyenne (ou une valeur centrale) de celles de tous les cylindres, et la hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre 4B est plus petite que la moyenne 30 de celles de tous les cylindres, alors que la hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre 4C est plus grande que la moyenne de celles de tous les cylindres. [0029] Dans le cylindre 4B dans lequel la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus petite que la hauteur 3035683 21 moyenne, un écoulement d'air d'admission qui entre dans la chambre de combustion 6 après avoir passé la partie supérieure de la soupape d'admission 18, et produit un écoulement tourbillonnant dans la direction avant, est 5 affaibli, alors qu'un écoulement d'air d'admission qui entre dans la chambre de combustion 6 après avoir passé la partie inférieure de la soupape d'admission 18, et produit un écoulement tourbillonnant dans la direction inverse, est intensifié. Il en résulte qu'un écoulement tourbillonnant 10 qui est plus faible que l'écoulement tourbillonnant produit dans le cylindre 4A (ou l'écoulement tourbillonnant ayant un rapport de tourbillonnement plus petit) est produit dans le cylindre 4B. D'autre part, dans le cylindre 4C dans lequel la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande 15 que la hauteur moyenne, un écoulement d'air d'admission qui entre dans la chambre de combustion 6 après avoir passé la partie supérieure de la soupape d'admission 18, et produit un écoulement tourbillonnant dans la direction avant, est intensifié, alors qu'un écoulement d'air d'admission qui 20 entre dans la chambre de combustion 6 après avoir passé la partie inférieure de la soupape d'admission 18, et produit un écoulement tourbillonnant dans la direction inverse, est affaibli. Il en résulte qu'un écoulement tourbillonnant qui est plus fort qu'un écoulement tourbillonnant produit dans 25 le cylindre 4A (ou un écoulement tourbillonnant ayant un grand rapport de tourbillonnement) est produit dans le cylindre 4C. [0030] Il s'ensuit que le fait qu'un écoulement tourbillonnant fort ou un écoulement tourbillonnant faible 30 soit produit dans un certain cylindre 4 peut être déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14 de l'étranglement 12 de l'orifice d'admission 10 du cylindre 4 telle que mesurée à partir de la surface correspondante de bloc-cylindres 30. La figure 5 donne des résultats de 3035683 22 recherche sur la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et le rapport de tourbillonnement. La recherche a été menée sur une pluralité de moteurs réellement produits sur une chaîne de production, et le rapport de 5 tourbillonnement a été mesuré sous une vitesse de rotation donnée et une charge donnée. Le rapport de tourbillonnement a été mesuré avec un système de mesure de tourbillonnement Tippelmann, et la hauteur de la partie rétrécie 14 a été mesurée avec un instrument de mesure à laser, dans une 10 condition où la culasse 2 était démontée du bloc-cylindres 3. [0031] On comprend d'après la figure 5 qu'il y a une relation linéaire entre le rapport de tourbillonnement et la hauteur de la partie rétrécie 14. Avec cette relation 15 exprimée par une formule de prédiction, une valeur prédite du rapport de tourbillonnement peut être calculée selon la formule de prédiction une fois que la hauteur de la partie rétrécie 14 est trouvée. La figure 5 donne également des résultats de recherche sur la relation entre la hauteur de 20 la partie rétrécie 14 et le coefficient d'écoulement. Il y a également une relation linéaire entre le coefficient d'écoulement et la hauteur de la partie rétrécie 14, et le coefficient d'écoulement est réduit lorsque la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande. 25 [0032] La mesure de la hauteur de la partie rétrécie 14 est réalisée pour chaque lot, et pour chaque cylindre 4, dans le processus de fabrication de la culasse 2. Avec cette mesure ainsi réalisée, des variations de la force d'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres 4, 30 4,..., qui sont provoquées par des erreurs dans la forme des orifices d'admission 10, peuvent être prédites dans l'étape de production de la culasse 2. Puisque deux soupapes d'admission 18 sont prévues pour une chambre de combustion 6, il y a deux étranglements 12 de l'orifice d'admission 10 3035683 23 pour une chambre de combustion 6. La hauteur de la partie rétrécie 14 peut être mesurée par rapport à la partie rétrécie 14 de l'un (de préférence un prédéterminé, par exemple celui du côté droit) des étranglements 12, ou peut 5 être mesurée par rapport aux parties rétrécies 14 des deux étranglements 12. Dans le dernier cas, la valeur moyenne des résultats de mesure peut être obtenue. [0033] Dans l'art antérieur, une valeur (valeur de conception) qui est normalisée parmi les cylindres 4, 10 est utilisée comme calage d'allumage pendant l'opération de combustion à charge stratifiée guidée par air (qui sera appeler simplement « opération de combustion à charge stratifiée »), en particulier comme calage d'allumage qui est établi initialement sans apprentissage 15 ou correction sur la base des résultats de fonctionnement. Le calage d'allumage initialement établi est établi à un temps où la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteint son pic, quand le rapport de tourbillonnement est égal à une valeur de conception. 20 Cependant, une différence entre la valeur de conception et la valeur réelle du rapport de tourbillonnement résulte d'une erreur dans une forme de l'orifice d'admission 10, et une différence de temps correspondant à la différence entre la valeur de conception et la valeur réelle du rapport de 25 tourbillonnement apparaît entre le moment où la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteint le pic, et le calage d'allumage. Par conséquent, quand il y a des variations du rapport de tourbillonnement parmi les cylindres 4, 4,..., le rapport air-carburant autour 30 de la bougie au moment de l'allumage diffère d'un cylindre 4 à l'autre. [0034] Si l'on se réfère de nouveau à la figure 2 mentionnée ci-dessus, le temps qu'il faut jusqu'à ce que la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage 3035683 24 atteigne son pic varie en grande partie selon le rapport de tourbillonnement. Cependant, il n'y a pas de grandes différences dans la valeur de crête de la concentration en carburant, tant qu'elle est dans une plage de concentration 5 en carburant exigée pour l'allumage. Ainsi, le rapport air- carburant autour de la bougie au moment de l'allumage est présumé être sensiblement uniforme ou égal, si un réglage du calage d'allumage est changé pour chaque cylindre 4 selon le rapport de tourbillonnement, de telle sorte que le 10 temps où la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteint le pic coïncide avec le calage d'allumage. [0035] On comprend d'après le graphique représenté sur la figure 2 que, si le calage d'allumage est 15 établi au temps où la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteint le pic, le calage d'allumage peut être davantage retardé que la valeur de conception lorsque le rapport de tourbillonnement est supérieur à la valeur de conception, et le calage d'allumage peut être 20 davantage avancé que la valeur de conception lorsque le rapport de tourbillonnement est inférieur à la valeur de conception. En vérifiant le temps qu'il faut jusqu'à ce que la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteigne le pic tout en faisant varier le niveau 25 du rapport de tourbillonnement, il est possible d'obtenir des caractéristiques (représentées par une expression relationnelle, par exemple) indiquant la relation entre le rapport de tourbillonnement, et une valeur optimale du calage d'allumage correspondant au rapport de 30 tourbillonnement. [0036] Une fois que les données indiquant la relation entre le rapport de tourbillonnement et la valeur optimale du calage d'allumage sont obtenues, il est possible d'obtenir des données pour la détermination d'une 3035683 25 valeur optimale du calage d'allumage à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, en utilisant la formule de prédiction représentant la relation entre le rapport de tourbillonnement et la hauteur de la partie rétrécie 14. 5 Sur la figure 6, trois graphiques dans lesquels l'axe horizontal indique la hauteur de la partie rétrécie 14 sont disposés de telle sorte que leurs axes horizontaux s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Le graphique du haut indique la relation entre la hauteur de la partie 10 rétrécie 14 et le rapport de tourbillonnement. Le graphique du milieu indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale du calage d'allumage. Le graphique du bas indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14, et le rapport air-carburant autour de 15 la bougie au moment de l'allumage dans le cas où le calage d'allumage est établi à une valeur indiquée dans le graphique du milieu. Des cercles noirs indiqués dans chaque graphique sont des données obtenues par une expérimentation dans laquelle la hauteur de la partie rétrécie 14 est 20 amenée à varier. On comprend d'après la figure 6 que le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage peut être commandé afin d'être sensiblement égal à la valeur de conception, en changeant un réglage du calage d'allumage en fonction de la hauteur de la partie 25 rétrécie 14. [0037] Dans le processus de fabrication du moteur, la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale du calage d'allumage indiquée dans le graphique du milieu de la figure 6 est préparée à 30 l'avance comme données de référence pour la détermination du calage d'allumage pour chaque cylindre 4. Le calage d'allumage adéquat en tant que valeur de consigne pour une utilisation pendant l'opération de combustion à charge stratifiée peut être déterminé pour chaque cylindre 4, à 3035683 26 partir des données de référence et de la hauteur de la partie rétrécie 14 mesurée pour chaque cylindre 4. Le calage d'allumage ainsi déterminé de chaque cylindre 4 est écrit comme valeur de consigne (valeur de consigne 5 initiale) dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. La culasse 2 et l'unité de commande électronique 50 sont liées l'une à l'autre dans le processus de fabrication du moteur, de telle sorte que la hauteur de la partie rétrécie 14 ainsi mesurée et la valeur 10 de consigne du calage d'allumage écrites dans la mémoire morte correspondent l'une à l'autre sans défaut. [0038] La figure 7 montre un exemple de la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4, et la valeur de consigne du calage 15 d'allumage de chaque cylindre 4 stockée dans la mémoire morte. Dans cet exemple, le moteur est un moteur à quatre cylindres, et le graphique du haut indique la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4, alors que le graphique du bas indique la valeur de consigne du calage 20 d'allumage de chaque cylindre 4. Si un premier cylindre est indiqué comme cylindre de référence, et une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du bas) parmi des cylindres, d'une différence de la valeur de consigne du calage d'allumage de chaque cylindre par 25 rapport à la valeur de consigne du calage d'allumage du cylindre de référence est comparée à une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du haut) parmi des cylindres, d'une différence de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre par rapport à 30 la hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre de référence, on peut confirmer qu'il y a une régularité commune entre les deux distributions. Au moins quand le véhicule fonctionne pour la première fois après avoir quitté la chaîne de production, un réglage (réglage 3035683 27 initial) du calage d'allumage est réalisé en fonction des valeurs de consigne stockées dans la mémoire morte. Selon le réglage initial, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les quatre cylindres inclus dans le moteur, le 5 calage d'allumage du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus petite est établi pour être plus en avance que le calage d'allumage du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus grande. [0039] Ainsi, si le calage d'allumage de chaque 10 cylindre 4 est individuellement établi en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage en tant que condition de combustion peut être rendu essentiellement égal parmi les cylindres 4, 4,..., indépendamment de 15 variations de la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres 4, 4,.... Ainsi, dans le moteur de cette forme de réalisation, même si la force de l'écoulement tourbillonnant varie parmi les cylindres 4, 4,..., du fait d'erreurs dans la forme des orifices d'admission 10, des 20 variations de la combustion parmi les cylindres 4, provoquées par des variations dans la force d'écoulement tourbillonnant sont supprimées ou réduites à partir du moment où le moteur sort de la chaîne de production. [0040] Alors que le calage d'allumage est 25 déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14 dans cette forme de réalisation, un coefficient de correction pour la valeur de conception du calage d'allumage peut être déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14. Le coefficient de correction est établi 30 à une valeur qui retarde le calage d'allumage par rapport à la valeur de conception quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande que la valeur de conception, et le coefficient de correction est établi à une valeur qui avance le calage d'allumage par rapport à la valeur de 3035683 28 conception quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus petite que la valeur de conception. Le coefficient de correction est déterminé pour chaque cylindre 4 à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et est écrit dans la 5 mémoire morte de l'unité de commande électronique 50 avec la valeur de conception du calage d'allumage. L'unité de commande électronique 50 corrige la valeur de conception du calage d'allumage avec le coefficient de correction pour chaque cylindre 4, et utilise le calage d'allumage ainsi 10 corrigé comme valeur de consigne du calage d'allumage pour chaque cylindre 4. [0041] De même, la logique pour calculer une valeur de consigne du calage d'allumage à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et une valeur de mesure 15 de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4, peut être écrite dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50, et l'unité de commande électronique 50 peut calculer une valeur de consigne du calage d'allumage pour chaque cylindre 4. Dans ce cas, des 20 travailleurs doivent seulement mesurer simplement la hauteur de la partie rétrécie 14, et des heures de travail pour calculer le calage d'allumage ou le coefficient de correction pour chaque cylindre 4, à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, peuvent être avantageusement 25 réduites. [0042] Un moteur selon un deuxième forme de réalisation de l'invention a la configuration telle que représentée sur la figure 1, comme le moteur de la première forme de réalisation. Cependant, le moteur selon la 30 deuxième forme de réalisation est différent de celui de la première forme de réalisation dans le contenu des paramètres de commande stockés dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50, comme cela sera décrit plus tard. 3035683 29 [0043] Dans le moteur de cette forme de réalisation, un fonctionnement choisi du fonctionnement utilisant seulement l'injection d'orifice par l'injecteur d'orifice 24, du fonctionnement utilisant seulement 5 l'injection dans le cylindre par l'injecteur dans le cylindre 26, et du fonctionnement utilisant l'injection d'orifice et l'injection dans le cylindre, peut être utilisé, en fonction d'une zone de fonctionnement du moteur. Pendant l'opération de combustion à charge 10 stratifiée, une injection dans le cylindre par l'injecteur dans le cylindre 26 est principalement réalisée, et une injection d'orifice et une injection dans le cylindre sont toutes les deux utilisées. [0044] Le rapport de la quantité d'injection de 15 carburant procurée par l'injecteur d'orifice 24 (qui sera appelé « rapport d'injection d'orifice d'admission ») pendant l'opération de combustion à charge stratifiée influence la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26. Lorsque le rapport 20 d'injection d'orifice d'admission est réduit, la quantité d'injection de carburant procurée par l'injecteur dans le cylindre 26 augmente en conséquence, et la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26 augmente. Inversement, si le rapport 25 d'injection d'orifice d'admission est augmenté, la quantité d'injection de carburant procurée par l'injecteur dans le cylindre 26 est réduite en conséquence, et la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26 est réduite. Par conséquent, l'équilibre entre 30 la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26 et la force de freinage produite par un écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6 change, en fonction de la grandeur du rapport d'injection d'orifice d'admission. 3035683 30 [0045] Dans l'art antérieur, une valeur (valeur de conception) qui est normalisée parmi les cylindres 4, est utilisée comme rapport d'injection d'orifice d'admission pendant une opération de combustion à charge 5 stratifiée, en particulier comme rapport d'injection d'orifice d'admission qui est établi initialement sans apprentissage ou correction sur la base des résultats de fonctionnement. Cependant, si le rapport d'injection d'orifice d'admission est individuellement établi pour 10 chaque cylindre 4, l'équilibre entre la force de pénétration du jet de carburant et la force de freinage produite par l'écoulement tourbillonnant peut être commandé pour chaque cylindre 4. Si un réglage du rapport d'injection d'orifice d'admission est changé pour chaque 15 cylindre 4 en fonction du rapport de tourbillonnement, et l'équilibre entre la force de pénétration du jet de carburant et la force de freinage produite par l'écoulement tourbillonnant est commandé pour chaque cylindre 4, de telle sorte que la concentration en carburant autour de la 20 bougie d'allumage atteint son pic au moment de l'allumage, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage peut être rendu essentiellement uniforme ou égal parmi les cylindres 4, 4,.... [0046] Dans cette forme de réalisation, comme 25 procédé spécifique de changement du réglage du rapport d'injection d'orifice d'admission pour chaque cylindre 4, le rapport d'injection dans le cylindre comme rapport de la quantité d'injection de carburant procurée par l'injecteur dans le cylindre 26 est multiplié par un coefficient de 30 correction établi pour chaque cylindre 4. Une valeur de base du rapport d'injection dans le cylindre est une valeur variable qui peut être changée en fonction de la vitesse de moteur et de la charge de moteur, et une valeur commune est utilisée comme valeur de base parmi les cylindres 4, 4,.... 3035683 31 Quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est égale à la valeur de conception, la valeur du coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est établie à 1. Quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est 5 plus grande que la valeur de conception, le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est établi à une valeur plus grande que 1, et la valeur du coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est augmentée pour être plus grande lorsque la 10 hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande. Inversement, quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus petite que la valeur de conception, le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est établi à une valeur plus petite que 1, et la valeur du 15 coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est réduite pour être plus petite lorsque la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus petite. Ainsi, il est possible d'équilibrer la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26 avec la force 20 de l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6, en changeant la valeur du coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre, en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14. [0047] Dans le processus de fabrication du 25 moteur, la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale du coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre, qui a été déterminée au préalable, est préparée à l'avance comme données de référence pour déterminer le coefficient de correction de 30 rapport d'injection dans le cylindre pour chaque cylindre 4. Le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre adéquat pour la détermination des valeurs de consigne du rapport d'injection dans le cylindre et du rapport d'injection d'orifice pendant l'opération de 3035683 32 combustion à charge stratifiée peut être déterminé pour chaque cylindre 4, à partir des données de référence et de la hauteur de la partie rétrécie 14 mesurée pour chaque cylindre 4. Le coefficient de correction de rapport 5 d'injection dans le cylindre ainsi déterminé pour chaque cylindre 4 est écrit dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. [0048] La figure 8 montre un exemple de la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 de 10 chaque cylindre 4, et le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre de chaque cylindre 4 stockée dans la mémoire morte. Dans cet exemple, le moteur est un moteur à quatre cylindres, et le graphique du haut indique la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque 15 cylindre 4, alors que le graphique du bas indique le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre pour chaque cylindre 4. Si un premier cylindre est indiqué comme cylindre de référence, et une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du 20 bas) parmi des cylindres, d'une différence du coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre de chaque cylindre par rapport au coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre du cylindre de référence est comparée à une distribution (indiquée par un 25 trait en pointillés dans le graphique du haut) parmi des cylindres, d'une différence de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre par rapport à la hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre de référence, on peut confirmer qu'il y a une régularité commune entre les deux 30 distributions. Au moins quand le véhicule fonctionne pour la première fois après avoir quitté la chaîne de production, le rapport d'injection dans le cylindre et le rapport d'injection d'orifice sont établis (établis initialement) en utilisant le coefficient de correction de 3035683 33 rapport d'injection dans le cylindre stocké dans la mémoire morte. Selon le réglage initial, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les quatre cylindres inclus dans le moteur, le rapport d'injection d'orifice du 5 cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus petite est établi à une valeur plus grande que le rapport d'injection d'orifice du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus grande. [0049] La figure 9 est un organigramme illustrant 10 le déroulement de commande d'injection de carburant réalisé dans cette forme de réalisation. Dans cette forme de réalisation, l'opération de combustion à charge stratifiée est réalisée dans le but du réchauffage d'un catalyseur. Dans l'opération de combustion à charge stratifiée, le 15 coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre stocké dans la mémoire morte est utilisé pour le calcul de la quantité d'injection d'orifice et de la quantité d'injection dans le cylindre de chaque cylindre 4. Dans ce qui suit, un procédé de calcul de la quantité 20 d'injection d'orifice et de la quantité d'injection dans le cylindre de chaque cylindre 4, en utilisant le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre, va être décrit en se référant au déroulement de commande représenté sur la figure 9. 25 [0050] Initialement, à l'étape S2, le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre de chaque cylindre 4 stocké dans la mémoire morte est lu dans l'unité centrale de traitement. Ensuite, à l'étape S4, un compteur de cylindre qui indique le cylindre actuellement 30 désigné est reporté à partir de la commande de démarrage. La commande de démarrage est une commande d'injection de carburant exécutée quand le moteur est démarré, et est exécutée selon un déroulement de commande différent du déroulement de commande de la figure 9, avant qu'un 3035683 34 réchauffage de catalyseur soit réalisé. Le compteur de cylindre assume une valeur de 1 à 4 en fonction du nombre de cylindres du moteur, et revient à 1 après avoir atteint 4. 5 [0051] Ensuite, à l'étape S6, on détermine si le mode de fonctionnement en cours est un mode de réchauffage de catalyseur pour réchauffer un catalyseur. Quand le mode de réchauffage de catalyseur est annulé, la commande d'injection de carburant selon ce déroulement de commande 10 se termine. [0052] Quand le mode de fonctionnement en cours est le mode de réchauffage de catalyseur, les étapes S8 à S20 sont exécutées de manière séquentielle. A l'étape S8, le rapport d'injection de course de compression en tant que 15 rapport de la quantité d'injection de carburant dans la course de compression est calculé à partir de la vitesse de moteur NE et la charge de moteur KL. Puisque l'injection de carburant dans la course de compression est réalisée par l'injecteur dans le cylindre 26, le rapport d'injection de 20 course de compression signifie le rapport d'injection dans le cylindre. Pour ce calcul, une carte utilisant la vitesse de moteur NE et la charge de moteur KL comme paramètres est utilisée. [0053] A l'étape S10, le rapport d'injection de 25 course de compression Kcomp calculé à l'étape S8 est multiplié par le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre du cylindre actuellement désigné indiqué par le compteur de cylindre. [0054] A l'étape S12, le rapport d'injection de 30 course d'admission Kint en tant que rapport de la quantité d'injection de carburant dans la course d'admission est calculé en soustrayant le rapport d'injection de course de compression Kcomp corrigé à l'étape S10, de 1. Puisque l'injection de carburant dans la course d'admission est 3035683 réalisée par l'injecteur d'orifice 24, le rapport d'injection de course d'admission signifie le rapport d'injection d'orifice. [0055] A l'étape S14, la quantité d'injection de 5 carburant totale Q dans un cycle est calculée à partir de la vitesse de moteur NE et de la charge de moteur KL. Pour ce calcul, une carte utilisant la vitesse de moteur NE et la charge de moteur KL comme paramètres est utilisée. [0056] A l'étape S16, la quantité d'injection 10 d'orifice en tant que quantité d'injection de carburant devant être procurée par l'injecteur d'orifice 24 est calculée en multipliant la quantité d'injection de carburant totale Q calculée à l'étape S14, par le rapport d'injection de course d'admission Kint calculé à l'étape 15 S12. [0057] A l'étape S18, la quantité d'injection dans le cylindre en tant que quantité d'injection de carburant devant être procurée par l'injecteur dans le cylindre 26 est calculée en multipliant la quantité 20 d'injection de carburant totale Q calculée à l'étape S14, par le rapport d'injection de course de compression Kcomp corrigé à l'étape S10. [0058] A l'étape S20, le compteur de cylindre est mis à jour. Quand le mode de réchauffage de catalyseur est 25 poursuivi, des calculs de l'étape S8 à l'étape S18 sont réalisés, par rapport au cylindre devant être désigné ensuite, qui est indiqué par le compteur de cylindre qui a été mis à jour. [0059] Selon le déroulement de commande comme 30 cela a été décrit ci-dessus, le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est individuellement établi pour chaque cylindre 4 en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14 ; donc, la quantité (quantité d'injection dans le cylindre) du carburant 3035683 36 injectée à partir de l'injecteur dans le cylindre 26 contre l'écoulement tourbillonnant est commandée à une quantité qui procure une force de pénétration qui est équilibrée avec la force de l'écoulement tourbillonnant. Avec cet 5 agencement, même s'il y a des variations dans la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres 4, 4,..., dues à des erreurs dans la forme des orifices d'admission 10, la force de pénétration du jet de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26 est déterminée depuis le 10 début en fonction des variations de la force de l'écoulement tourbillonnant ; par conséquent, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage en tant que condition de combustion est moins ou peu susceptible de varier parmi les cylindres 4, 4,- Ainsi, 15 dans le moteur de cette forme de réalisation, des variations de la combustion parmi les cylindres 4, 4,_ dues à des variations de la force de l'écoulement tourbillonnant sont supprimées ou réduites à partir du moment où le moteur sort de la chaîne de production. 20 [0060] Alors que le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre est déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14 dans cette forme de réalisation, le rapport d'injection d'orifice ou le rapport d'injection dans le cylindre peut être directement 25 déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et peut être écrit dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. De plus, la logique pour calculer le coefficient de correction de rapport d'injection dans le cylindre à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, 30 et une valeur de mesure de la hauteur de la partie rétrécie 14 pour chaque cylindre 4 sont écrites dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50, et le coefficient de correction de rapport d'injection dans le 3035683 37 cylindre pour chaque cylindre 4 peut être calculé par l'unité de commande électronique 50. [0061] Un moteur selon une troisième forme de réalisation de l'invention a fondamentalement la même 5 configuration que celle du moteur de la première forme de réalisation représentée sur la figure 1. Toutefois, le moteur selon la troisième forme de réalisation a un mécanisme capable de commander la pression de carburant de l'injecteur dans le cylindre 26 (qui sera appelée 10 « pression de carburant d'injection dans le cylindre ») pour chaque cylindre 4. Ce mécanisme n'est pas particulièrement limité. Par exemple, la quantité de levée d'une soupape d'injection de l'injecteur dans le cylindre 26 peut être établie pour chaque cylindre 4, ou bien une 15 pompe à carburant peut être prévue pour chaque cylindre 4. De même, comme cela sera décrit plus tard, le moteur selon la troisième forme de réalisation est différent de ceux des première et deuxième formes de réalisation, dans le contenu des paramètres de commande stockés dans la mémoire morte de 20 l'unité de commande électronique 50. [0062] D'une manière générale, dans n'importe quel cylindre 4, le carburant est injecté à la même pression à partir de l'injecteur dans le cylindre 26. Cependant, si la pression de carburant d'injection dans le 25 cylindre est établie individuellement pour chaque cylindre 4, l'équilibre entre la force de pénétration du jet de carburant et la force de freinage produite par un écoulement tourbillonnant peut être commandé pour chaque cylindre 4. Si un réglage de la pression de carburant 30 d'injection dans le cylindre est établi pour chaque cylindre 4 en fonction du rapport de tourbillonnement, et l'équilibre entre la force de pénétration du jet de carburant et la force de freinage produite par un écoulement tourbillonnant est commandé pour chaque cylindre 3035683 38 4, de telle sorte que la concentration en carburant autour de la bougie d'allumage atteint son pic au moment de l'allumage, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage est présumé être essentiellement 5 uniforme ou égal parmi les cylindres 4, 4,.... [0063] Sur la figure 10, trois graphiques dans lesquels l'axe horizontal indique la hauteur de la partie rétrécie 14 sont disposés de telle sorte que leurs axes horizontaux s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Le 10 graphique du haut indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et le rapport de tourbillonnement. Le graphique du milieu indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale de la pression de carburant d'injection dans le cylindre. Puisqu'il y a 15 une relation exprimée par une fonction secondaire, entre la pression de carburant d'injection dans le cylindre et la force de pénétration du jet de carburant, la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale de la pression d'injection de carburant n'est pas linéaire, 20 mais est exprimée par une courbe douce qui est convexe vers le haut. Le graphique du bas indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14, et le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage quand la pression de carburant d'injection dans le cylindre est 25 établie à une valeur indiquée dans le graphique du milieu. Des cercles noirs indiqués dans chaque graphique sont des données obtenues en menant une expérimentation dans laquelle la hauteur de la partie rétrécie 14 est amenée à varier. On comprend d'après la figure 10 que le rapport 30 air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage peut être commandé pour être essentiellement égal à la valeur de conception, en changeant un réglage de la pression de carburant d'injection dans le cylindre en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14. 3035683 39 [0064] Dans le processus de fabrication du moteur, la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale de la pression de carburant d'injection dans le cylindre indiquée dans le graphique du 5 milieu de la figure 10 est préparée à l'avance en tant que données de référence pour déterminer la pression de carburant d'injection dans le cylindre pour chaque cylindre 4. La pression de carburant d'injection dans le cylindre adéquate en tant que valeur de consigne pendant l'opération 10 de combustion à charge stratifiée peut être déterminée pour chaque cylindre 4, à partir des données de référence et de la hauteur de la partie rétrécie 14 mesurée pour chaque cylindre 4. La pression de carburant d'injection dans le cylindre ainsi déterminée pour chaque cylindre 4 est écrite 15 comme valeur de consigne (valeur de consigne initiale) dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. [0065] La figure 11 montre un exemple de la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4, et la valeur de consigne de la pression 20 de carburant d'injection dans le cylindre de chaque cylindre 4 stockée dans la mémoire morte. Dans cet exemple, le moteur est un moteur à quatre cylindres, et le graphique du haut indique la hauteur de la partie rétrécie 14 pour chaque cylindre 4, alors que le graphique du bas indique la 25 valeur de consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre pour chaque cylindre 4. Si le premier cylindre est désigné comme cylindre de référence, et une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du bas) parmi des cylindres, d'une différence de 30 la valeur de consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre de chaque cylindre par rapport à la valeur de consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre du cylindre de référence est comparée à une distribution (indiquée par un trait en 3035683 pointillés dans le graphique du haut) parmi des cylindres, d'une différence de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre par rapport à la hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre de référence, on peut confirmer 5 qu'il y a une régularité commune entre les deux distributions. Au moins quand le véhicule fonctionne pour la première fois après avoir quitté la chaîne de production, un réglage (réglage initial) de la pression de carburant d'injection dans le cylindre est réalisé en 10 fonction de la valeur de consigne stockée dans la mémoire morte. Dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les quatre cylindres inclus dans le moteur, la pression de carburant d'injection dans le cylindre du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus petite est établie 15 à une valeur plus petite que la pression de carburant d'injection dans le cylindre du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus grande. [0066] Ainsi, si la pression de carburant d'injection dans le cylindre est individuellement établie 20 pour chaque cylindre 4 en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14, le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage comme condition de combustion peut être rendu essentiellement égal parmi les cylindres 4, 4,..., indépendamment de variations de la force 25 de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres 4, 4,.... Ainsi, dans le moteur de cette forme de réalisation, même si la force de l'écoulement tourbillonnant varie parmi les cylindres 4, 4,..., du fait d'erreurs dans la forme des orifices d'admission 10, des variations de la combustion 30 parmi les cylindres 4, provoquées par des variations dans la force de l'écoulement tourbillonnant sont supprimées ou réduites à partir du moment où le moteur quitte la chaîne de production. 3035683 41 [0067] Alors que la pression de carburant d'injection dans le cylindre est déterminée à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14 dans cette forme de réalisation, un coefficient de correction pour une valeur 5 de conception de la pression de carburant d'injection dans le cylindre (ou une valeur de conception de la quantité de levée de la soupape d'injection de l'injecteur dans le cylindre 26) peut être déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14. Le coefficient de correction assume 10 une valeur pour l'augmentation de la pression de carburant d'injection dans le cylindre à une valeur plus grande que la valeur de conception quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande que la valeur de conception, et assume une valeur pour réduire la pression de carburant 15 d'injection dans le cylindre à une valeur plus petite que la valeur de conception quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus petite que la valeur de conception. Le coefficient de correction est déterminé pour chaque cylindre 4 à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, 20 et est écrit dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50 avec la valeur de conception de la pression de carburant d'injection dans le cylindre. L'unité de commande électronique 50 corrige la valeur de conception de la pression de carburant d'injection dans le cylindre avec 25 le coefficient de correction pour chaque cylindre 4, et utilise la pression de carburant d'injection dans le cylindre corrigée comme valeur de consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre pour chaque cylindre 4. De plus, la logique pour calculer la valeur de 30 consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et une valeur de mesure de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4 peuvent être écrites dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50, et la 3035683 42 valeur de consigne de la pression de carburant d'injection dans le cylindre pour chaque cylindre 4 peut être calculée par l'unité de commande électronique 50. [0068] La figure 12 est une vue montrant 5 schématiquement la configuration d'un moteur selon une quatrième forme de réalisation de l'invention. Sur la figure 12, les mêmes références que celles utilisées sur la figure 1 sont assignées aux mêmes ou à des parties et des composants correspondants à ceux du moteur de la première 10 forme de réalisation représentée sur la figure 1. Le moteur selon la quatrième forme de réalisation comprend tous les composants et parties inclus dans le moteur selon la première forme de réalisation, et comprend en outre une soupape de commande de tourbillonnement 40. La soupape de 15 commande de tourbillonnement 40 est prévue sur un fond de l'orifice d'admission 10 de chaque cylindre 4, et peut fonctionner pour changer son angle de levée par rapport au fond, de façon à commander la force de l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6. Les 20 soupapes de commande de tourbillonnement 40 incluses dans le moteur selon la quatrième forme de réalisation sont configurées de telle sorte que l'angle de levée de chaque soupape de commande de tourbillonnement 40 diffère d'un cylindre 4 à l'autre. Par exemple, la soupape de commande 25 de tourbillonnement 40 peut être prévue pour être entraînée par un moteur pour chaque cylindre 4. De même, comme cela sera décrit plus tard, le moteur selon la quatrième forme de réalisation est différent de ceux des première à troisième formes de réalisation dans le contenu de 30 paramètres de commande stockés dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. [0069] Chacun des orifices d'admission 10 inclus dans le moteur est un orifice de production de tourbillonnement qui produit un écoulement tourbillonnant 3035683 43 dans la chambre de combustion correspondante 6. La soupape de commande de tourbillonnement 40 est capable d'augmenter encore la force de l'écoulement tourbillonnant produit par l'orifice d'admission 10. Lorsque l'angle de levée de la 5 soupape de commande de tourbillonnement 40 devient plus proche d'un à angle droit par rapport au fond de l'orifice d'admission 10, la force de l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6 augmente. [0070] Dans l'art antérieur, la soupape de 10 commande de tourbillonnement 40 est commandée au même angle de levée dans n'importe quel cylindre 4. Cependant, si l'angle de levée de la soupape de commande de tourbillonnement 40 est individuellement établi pour chaque cylindre 4, la force de l'écoulement tourbillonnant peut 15 être commandée pour chaque cylindre 4. S'il y a des variations de la hauteur de la partie rétrécie 14 parmi les. cylindres 4, 4,..., des variations de la force de l'écoulement tourbillonnant parmi les cylindres 4, peuvent être supprimées ou réduites en changeant l'angle de 20 levée de la soupape de commande de tourbillonnement 40 pour chaque cylindre 4, en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14. [0071] Sur la figure 13, trois graphiques dans lesquels l'axe horizontal indique la hauteur de la partie 25 rétrécie 14 sont disposés de telle sorte que leurs axes horizontaux s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Le graphique du haut indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et le rapport de tourbillonnement dans le cas où la soupape de commande de tourbillonnement 30 40 se trouve à plat sur le fond de l'orifice d'admission 10 (où la soupape de commande de tourbillonnement 40 n'agit pas sur l'écoulement tourbillonnant). Le graphique du milieu indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale de l'angle de levée (qui 3035683 44 sera indiquée en tant que « angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement ») de la soupape de commande de tourbillonnement 40. La hauteur de la partie rétrécie 14 et la valeur optimale de l'angle de levée de soupape de 5 commande de tourbillonnement ont une relation linéaire. Le graphique du bas indique la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et le rapport air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage dans le cas où l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est établi 10 à une valeur indiquée dans le graphique du milieu. Des cercles noirs indiqués dans chaque graphique sont des données obtenues en conduisant une expérimentation dans laquelle la hauteur de la partie rétrécie 14 est amenée à varier. On comprend d'après la figure 12 que le rapport 15 air-carburant autour de la bougie au moment de l'allumage peut être commandé pour être essentiellement égal à la valeur de conception, en changeant un réglage de l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14. 20 [0072] Dans cette forme de réalisation, comme procédé spécifique de changement du réglage de l'angle de levée de la soupape de commande de tourbillonnement 40 pour chaque cylindre 4, une valeur de base de l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est multipliée 25 par un coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement établi pour chaque cylindre 4. La valeur de base de l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est une valeur variable qui est amenée à varier en fonction de la vitesse 30 de moteur et de la charge de moteur, par exemple, et une valeur commune est utilisée comme valeur de base parmi les cylindres 4, 4,.... Quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est égale à la valeur de conception, la valeur du coefficient de correction d'angle de levée de soupape de 3035683 commande de tourbillonnement est établie à 1. Quand la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande que la valeur de conception, le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est 5 établi à une valeur plus petite que 1, et la valeur du coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est réduite pour être plus petite lorsque la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus grande. Inversement, quand la hauteur de la partie rétrécie 10 14 est plus petite que la valeur de conception, le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est établi à une valeur plus grande que 1, et la valeur du coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement 15 est augmentée pour être plus grande lorsque la hauteur de la partie rétrécie 14 est plus petite. Il est ainsi possible de rendre la force de l'écoulement tourbillonnant produit dans la chambre de combustion 6 proche de la valeur de conception, en changeant la valeur du coefficient de 20 correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14. [0073] Dans le processus de fabrication du moteur, la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 25 14 et la valeur optimale du coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement, qui était précédemment déterminée, est préparée à l'avance comme données de référence utilisées pour déterminer le coefficient de correction d'angle de 30 levée de soupape de commande de tourbillonnement pour chaque cylindre 4. Le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement adéquat pour déterminer la valeur de consigne de l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement pendant une 3035683 46 opération de combustion à charge stratifiée peut être déterminé pour chaque cylindre 4, à partir des données de référence et de la hauteur de la partie rétrécie 14 mesurée pour chaque cylindre 4. Le coefficient de correction 5 d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement ainsi déterminé pour chaque cylindre 4 est écrit dans la mémoire morte de l'unité de [0074] La figure commande électronique 50. 14 montre un exemple de la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 de 10 chaque cylindre 4, et le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement de chaque cylindre 4 stocké dans la mémoire morte. Dans cet exemple, le moteur est un moteur à quatre cylindres, et le graphique du haut indique la hauteur de la partie rétrécie 15 14 pour chaque cylindre 4, alors que le graphique du bas indique le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement pour chaque cylindre 4. Si un premier cylindre est désigné comme cylindre de référence, et une distribution (indiquée par un 20 trait en pointillés dans le graphique du bas) parmi des cylindres, d'une différence du coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement de chaque cylindre par rapport au coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement 25 du cylindre de référence est comparée à une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du haut) parmi des cylindres, d'une différence de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre par rapport à la hauteur de la partie rétrécie 14 du cylindre de 30 référence, on peut confirmer qu'il y a une régularité commune entre les deux distributions. Au moins quand le véhicule fonctionne pour la première fois après avoir quitté la chaîne de production, un réglage (réglage initial) de l'angle de levée de soupape de commande de 3035683 47 tourbillonnement est conduit en utilisant le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement stocké dans la mémoire morte. Selon le réglage initial, dans une comparaison de deux cylindres 5 donnés parmi les quatre cylindres inclus dans le moteur, l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus petite est établi à une valeur plus grande que l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement du 10 cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus grande. [0075] Ainsi, le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est individuellement établi pour chaque cylindre 4 en 15 fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14, de telle sorte que l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement peut être individuellement établi pour chaque cylindre 4, et la force de l'écoulement tourbillonnant peut être rendue uniforme ou égale parmi les 20 cylindres 4, 4,- Ainsi, dans le moteur de cette forme de réalisation, des variations de la combustion parmi les cylindres 4, provoquées par des variations dans la force de l'écoulement tourbillonnant sont supprimées ou réduites à partir du moment où le moteur sort de la chaîne 25 de production. [0076] Alors que le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14 dans cette forme de réalisation, l'angle de levée de 30 soupape de commande de tourbillonnement peut être directement déterminé à partir de la partie rétrécie 14, et peut être écrit dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. De même, la logique pour calculer le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de 3035683 48 commande de tourbillonnement à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et une valeur de mesure de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4 peuvent être écrites dans la mémoire morte de l'unité de commande 5 électronique 50, et le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement pour chaque cylindre 4 peut être calculé par l'unité de commande électronique 50. [0077] Dans le même temps, le coefficient 10 d'écoulement de l'orifice d'admission 10 change si l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement change. Par conséquent, quand l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement est individuellement établi pour chaque cylindre 4, des variations peuvent apparaître 15 dans la valeur d'air d'admission parmi les cylindres 4, 4,- Par conséquent, il est préférable de prévoir un papillon pour chaque cylindre 4, et de commander l'ouverture de papillon pour chaque cylindre 4 en fonction de l'angle de levée de soupape de commande de 20 tourbillonnement, de telle sorte que la valeur d'air d'admission ne varie pas parmi les cylindres 4, 4,- Dans un autre exemple, il est préférable de prévoir un dispositif de levée de soupape variable pour rendre variable la quantité de levée maximum de la soupape 25 d'admission 18, et de commander la quantité de levée maximum de la soupape d'admission 18 pour chaque cylindre 4, en fonction de l'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement. Dans ce but, un coefficient de correction pour corriger l'ouverture de papillon (ou la 30 quantité de levée maximum de la soupape d'admission 18) pour chaque cylindre 4 est de préférence écrit à l'avance dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50, avec le coefficient de correction d'angle de levée de soupape de commande de tourbillonnement. 3035683 49 [0078] Un moteur selon une cinquième forme de réalisation de l'invention a fondamentalement la même configuration que celle du moteur de la première forme de réalisation représentée sur la figure 1. Toutefois, le 5 moteur selon la cinquième forme de réalisation est capable de réaliser une opération de combustion homogène pour mélanger de manière homogène du carburant et de l'air et pour brûler le mélange résultant, en utilisant une injection d'orifice par l'injecteur d'orifice 24, ou une 10 injection dans le cylindre dans la course d'admission par l'injecteur dans le cylindre 26. De même, dans la cinquième forme de réalisation, un exemple modifié dans lequel seulement l'injecteur d'orifice 24 ou seulement l'injecteur dans le cylindre 26 est prévu, ou un exemple modifié dans 15 lequel l'injecteur dans le cylindre 26 est prévu en haut de la chambre de combustion 6, peut être utilisé. De même, comme cela sera décrit plus tard, le moteur selon la cinquième forme de réalisation est différent de ceux des première à quatrième formes de réalisation dans le contenu 20 de paramètres de commande stockés dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50. [0079] La figure 15 montre la relation entre le rapport de tourbillonnement et la vitesse de combustion dans l'opération de combustion homogène, quand la vitesse 25 de moteur et la charge de moteur sont fixées. Quand le rapport de tourbillonnement est égal à zéro, l'écoulement du mélange dans la chambre de combustion 6 devient un écoulement laminaire sans la turbulence ; par conséquent, la vitesse de combustion devient plus faible. Lorsque le 30 rapport de tourbillonnement est plus grand, la turbulence de l'écoulement du mélange dans la chambre de combustion 6 devient plus grande, de telle sorte que la vitesse de combustion devient plus élevée. 3035683 [0080] La figure 15 indique également la relation entre le rapport de tourbillonnement et l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum dans l'opération de combustion homogène, quand la vitesse de moteur et la 5 charge de moteur sont fixées. L'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum dépend de la vitesse de combustion. L'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum est avancé à l'écart du point mort haut lorsque la vitesse de combustion est plus faible, et l'angle de 10 vilebrequin de couple de freinage maximum devient plus près du point mort haut lorsque la vitesse de combustion est plus élevée. Ainsi, comme cela est représenté sur la figure 15, l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum est le plus en avance quand le rapport de tourbillonnement 15 est égal à zéro, et l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum devient plus proche du point mort haut lorsque le rapport de tourbillonnement devient plus grand. Il y a une relation linéaire entre le rapport de tourbillonnement et l'angle de vilebrequin de couple de 20 freinage maximum. [0081] Dans l'art antérieur, une valeur (valeur de conception) qui est normalisée parmi les cylindres 4, 4,... est utilisée comme calage d'allumage de base (calage d'allumage qui procure une base pour la commande de calage 25 d'allumage) pendant une opération de combustion homogène, en particulier, le calage d'allumage de base qui est initialement établi sans apprentissage ou correction sur la base de résultats de fonctionnement. Cependant, si la force de l'écoulement tourbillonnant varie parmi les cylindres 4, 30 4,..., l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum varie également parmi les cylindres 4, 4,.... Comme cela a été décrit ci-dessus, il y a une certaine relation entre le rapport de tourbillonnement indiquant la force de l'écoulement tourbillonnant, et la hauteur de la partie 3035683 51 rétrécie 14 de l'étranglement 12 de l'orifice d'admission 10. Si le calage d'allumage de base est individuellement établi pour chaque cylindre 4, en fonction de la hauteur de la partie rétrécie 14, sur la base de cette relation, et la 5 relation entre le rapport de tourbillonnement et l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum représentée sur la figure 15, le calage d'allumage de base peut être en correspondance avec l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum dans chaque cylindre 4. 10 [0082] Dans le processus de fabrication de ce moteur, la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 et l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum, qui était déterminée au préalable, est préparée à l'avance comme données de référence pour déterminer le calage 15 d'allumage de base pour chaque cylindre 4. La valeur de consigne du calage d'allumage de base pendant une opération de combustion homogène peut être déterminée pour chaque cylindre 4, à partir des données de référence et de la hauteur mesurée de la partie rétrécie 14. Le calage 20 d'allumage de base ainsi déterminé pour chaque cylindre 4 est écrit comme valeur de consigne (valeur de consigne initiale) dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50 qui est liée à la culasse 2 dont la hauteur de la partie rétrécie 14 a été mesurée. 25 [0083] La figure 16 montre un exemple de la relation entre la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre 4, et la valeur de consigne du calage d'allumage de base de chaque cylindre 4 stockée dans la mémoire morte. Dans cet exemple, le moteur est un moteur à 30 quatre cylindres, et le graphique du haut indique la hauteur de la partie rétrécie 14 pour chaque cylindre 4, alors que le graphique du bas indique la valeur de consigne du calage d'allumage de base pour chaque cylindre 4. Si un premier cylindre est indiqué comme cylindre de référence, 3035683 52 et une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du bas) parmi des cylindres, d'une différence de la valeur de consigne du calage d'allumage de base de chaque cylindre par rapport à la valeur de consigne 5 du calage d'allumage de base du cylindre de référence est comparée à une distribution (indiquée par un trait en pointillés dans le graphique du haut) parmi des cylindres, d'une différence de la hauteur de la partie rétrécie 14 de chaque cylindre par rapport à la hauteur de la partie 10 rétrécie 14 du cylindre de référence, on peut confirmer qu'il y a une régularité commune entre les deux distributions. Au moins quand le véhicule fonctionne pour la première fois après avoir quitté la chaîne de production, un réglage (réglage initial) du calage 15 d'allumage de base est réalisé en fonction des valeurs de consigne stockées dans la mémoire morte. Selon le réglage initial, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les quatre cylindres inclus dans le moteur, le calage d'allumage du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la 20 hauteur plus petite est établi pour être davantage en avance que le calage d'allumage du cylindre avec la partie rétrécie 14 ayant la hauteur plus grande. [0084] Ainsi, si le calage d'allumage de base de chaque cylindre 4 est individuellement établi en fonction 25 de la hauteur de la partie rétrécie 14, le calage d'allumage pendant une opération de combustion homogène peut être rendu proche de l'angle de vilebrequin de couple de freinage maximum, indépendamment du fait que le cylindre 4 en question est un cylindre dans lequel un écoulement 30 tourbillonnant fort est généré, ou un cylindre dans lequel un écoulement tourbillonnant faible est généré. Ainsi, selon ce moteur, même lorsque la force d'un écoulement tourbillonnant varie parmi les cylindres 4, 4,..., du fait d'erreurs dans la forme des orifices d'admission 10, des 3035683 53 variations de combustion parmi les cylindres 4, 4,_ provoquées par les variations dans la force de l'écoulement tourbillonnant peuvent être supprimées ou réduites à partir du moment où le moteur sort de la chaîne de production. 5 [0085] Alors que le calage d'allumage de base est déterminé à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14 dans cette forme de réalisation, un coefficient de correction pour la valeur de conception du calage d'allumage de base peut être déterminé à partir de la 10 hauteur de la partie rétrécie 14. Le coefficient de correction est déterminé pour chaque cylindre 4 à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et, est écrit dans la mémoire morte de l'unité de commande électronique 50, avec la valeur de conception du calage d'allumage de base. 15 L'unité de commande électronique 50 corrige la valeur de conception du calage d'allumage de base avec le coefficient de correction pour chaque cylindre 4, et utilise le calage d'allumage de base corrigé comme valeur de consigne du calage d'allumage de base pour chaque cylindre 4. De plus, 20 la logique pour calculer la valeur de consigne du calage d'allumage de base à partir de la hauteur de la partie rétrécie 14, et une valeur de mesure de la hauteur de la partie rétrécie 14 pour chaque cylindre, peuvent être écrites dans la mémoire morte de l'unité de commande 25 électronique 50, et la valeur de consigne du calage d'allumage de base pour chaque cylindre 4 peut être calculée par l'unité de commande électronique 50. REVENDICATIONS1. Moteur multicylindre caractérisé par : une pluralité d'orifices d'admission (10) reliés chacun à chacun des cylindres du moteur multicylindre et ayant un étranglement (12) comprenant une partie rétrécie (14), de telle sorte qu'un écoulement tourbillonnant est produit dans une chambre de combustion de chacun des cylindres du moteur multicylindre, et une distance entre la partie rétrécie (14) et une surface inférieure d'une culasse (2) du moteur multicylindre varie parmi les cylindres du moteur multicylindre ; une pluralité d'injecteurs dans le cylindre (26) prévus chacun dans chacun des cylindres du moteur multicylindre, chacun des injecteurs dans le cylindre (26) étant configuré pour injecter du carburant contre l'écoulement tourbillonnant dans la chambre de combustion, de telle sorte qu'une opération de combustion à charge stratifiée utilisant une injection de carburant par l'injecteur dans le cylindre (26) est réalisée ; et une unité de commande électronique (50) configurée pour établir initialement une valeur d'un paramètre de commande du moteur multicylindre, individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte qu'il y a une régularité commune entre une distribution, parmi les cylindres, d'une différence de la valeur du paramètre de commande de chacun des cylindres par rapport à la valeur du paramètre de commande d'un cylindre de référence, et une distribution, parmi les cylindres, d'une différence de la distance de la partie rétrécie de chacun des cylindres par rapport à la distance de la partie 3035683 55 rétrécie (14) du cylindre de référence, le paramètre de commande étant un paramètre qui détermine un rapport air-carburant d'un mélange air-carburant autour d'une bougie d'allumage à un temps d'allumage dans l'opération de 5 combustion à charge stratifiée du moteur multicylindre. 2. Moteur multicylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que : le paramètre de commande est un calage d'allumage 10 pendant l'opération de combustion à charge stratifiée ; et l'unité de commande électronique (50) est configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte 15 que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, le calage d'allumage d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus petite est établi pour être plus en avance que le calage d'allumage de l'autre cylindre avec la partie rétrécie (14) 20 ayant une distance plus grande. 3. Moteur multicylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que : un injecteur d'orifice (24) est prévu dans 25 l'orifice d'admission (10) de chacun des cylindres ; l'injecteur d'orifice (24) est configuré pour injecter le carburant dans l'orifice d'admission (10) ; le paramètre de commande est un rapport d'une quantité d'injection de carburant prévue par l'injecteur 30 d'orifice (24) pendant l'opération de combustion à charge stratifiée ; et l'unité de commande électronique (50) est configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre 3035683 56 individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, le rapport d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus petite est 5 établi pour être plus grand que le rapport de l'autre cylindre avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus grande. 4. Moteur multicylindre selon la revendication 1, 10 caractérisé en ce que : le paramètre de commande est une pression d'injection de carburant de l'injecteur dans le cylindre (26) pendant l'opération de combustion à charge stratifiée ; et 15 l'unité de commande électronique (50) est configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi 20 les cylindres, la pression d'injection de carburant d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus petite est établie pour être plus petite que la pression d'injection de carburant de l'autre cylindre avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus 25 grande. 5. Moteur multicylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que : une soupape de commande de tourbillonnement (40) 30 est disposée dans l'orifice d'admission (10) de chacun des cylindres ; la soupape de commande de tourbillonnement (40) est configurée pour changer une force de l'écoulement tourbillonnant dans la chambre de combustion, de telle 3035683 57 sorte que l'écoulement tourbillonnant devient plus fort lorsqu'un angle de levée de la soupape de commande de tourbillonnement (40) est plus grand ; le paramètre de commande est l'angle de levée de 5 la soupape de commande de tourbillonnement (40) pendant l'opération de combustion à charge stratifiée ; et l'unité de commande électronique (50) est configurée pour établir initialement une valeur du paramètre de commande du moteur multicylindre 10 individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, l'angle de levée d'un des cylindres avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus petite est établi pour être plus grand que l'angle de levée de l'autre 15 cylindre avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus grande. 6. Moteur multicylindre caractérisé par : une pluralité d'orifices d'admission (10) reliés 20 chacun à chacun des cylindres du moteur multicylindre et ayant un étranglement (12) comprenant une partie rétrécie (14), de telle sorte qu'un écoulement tourbillonnant est produit dans une chambre de combustion de chacun des cylindres du moteur multicylindre, et une distance entre la 25 partie rétrécie (14) et une surface inférieure d'une culasse (2) du moteur multicylindre varie parmi les cylindres du moteur multicylindre ; et une unité de commande électronique (50) configurée pour établir initialement une valeur de calage 30 d'allumage pendant une opération de combustion homogène du moteur multicylindre, individuellement pour chacun des cylindres, de telle sorte que, dans une comparaison de deux cylindres donnés parmi les cylindres, le calage d'allumage d'un des deux cylindres avec la partie rétrécie (14) ayant 3035683 58 une distance plus petite pendant l'opération de combustion homogène est établi pour être plus en avance que le calage d'allumage de l'autre cylindre avec la partie rétrécie (14) ayant une distance plus grande pendant l'opération de 5 combustion homogène.