Brevet FR3026707A1 — publié le 20160408

- 1 - PROCEDE DE DETERMINATION DU MODE CINEMATIQUE D'UNE TRANSMISSION HYBRIDE La présente invention se rapporte au contrôle des 5 transmissions hybrides de véhicule automobile. Elle concerne le contrôle du mode cinématique d'une transmission hybride comprenant une boîte de vitesses à rapports discrets rassemblant les couples d'au moins un moteur thermique et une machine électrique, en direction 10 des roues du véhicule. Plus précisément, cette invention a pour objet un procédé de détermination du mode cinématique courant d'une transmission hybride qui regroupe sur un différentiel de sortie vers les roues du véhicule, une chaîne de traction 15 thermique transmettant le couple d'un moteur thermique sur des rapports discrets de réduction établis par un premier réducteur, et une chaîne de traction électrique transmettant le couple d'une machine électrique sur plusieurs rapports discrets de réduction, établis par un 20 deuxième réducteur. Dans la plupart des boîtes de vitesses, les changements de rapport dépendent du déplacement à l'intérieur de la boîte, de crabots actionnés par un mécanisme de commande interne à partir des instructions du 25 conducteur. Ces crabots commandent le couplage et le découplage de pignons de vitesses, avec ou sans l'intervention de moyens de synchronisation. Leur position détermine le rapport engagé. Elle peut être contrôlée par des capteurs, renvoyant l'information de rapport courant 30 sur un organe de contrôle, tel qu'un calculateur de transmission. Mais la fiabilité de cette information n'est pas assurée en cas de défaillance ou de dérive de mesure des capteurs, ou encore de casse mécanique dans la boîte. Sur un véhicule thermique disposant, comme seule 35 source d'énergie motrice, d'un moteur thermique relié aux roues du véhicule par une boîte de vitesses à rapports discrets, le rapport courant se déduit directement du ratio entre le régime primaire et le rapport secondaire de celle- -2 - ci. La cohérence de cette seule information avec la position supposée des crabots dans la boîte, suffit pour vérifier le rapport engagé. Dans les groupes motopropulseurs (GMP) hybrides, où la boîte de vitesses rassemble les couples d'au moins un moteur thermique et une machine électrique, la cinématique est plus complexe, car le mode cinématique courant dépend à la fois de l'état des éléments de couplage de la chaîne de traction électrique, et de la chaîne de traction thermique. Par la publication W02012/131259, on connaît une transmission hybride pour véhicule automobile constituée principalement d'un moteur thermique et d'une machine électrique d'entraînement, comportant deux arbres primaires concentriques portant chacun au moins un pignon de descente sur un arbre secondaire relié aux roues du véhicule. Cette transmission présente un premier moyen de couplage entre les deux arbres primaires pouvant occuper trois positions dans lesquelles : - le moteur thermique est découplé de la chaîne 20 cinématique reliant la machine électrique aux roues, - le moteur thermique entraîne les roues indépendamment de la machine électrique, - le moteur thermique et la machine électrique sont couplés de manière à additionner en direction des roues 25 leurs couples respectifs. Il y a également trois positions pour relier directement l'arbre primaire lié au moteur électrique et l'arbre secondaire : - le moteur électrique n'est pas directement couplé 30 au secondaire, - le moteur électrique est directement lié au secondaire avec un ler rapport, ou - le moteur électrique est directement lié au secondaire avec un 2ème rapport. 35 En combinant les trois positions de chaque coupleur, une telle transmission dispose en tout de neuf modes cinématiques, illustrés par la figure 1 : un point mort, deux rapports électriques intitulés « ZEV ville » et « ZEV - 3 - route », deux rapports hybrides ou thermiques intitulés respectivement « Hybride ville ou Thermique Ville » et « Hybride Route ou Thermique Route », un rapport thermique intitulé « Autoroute Thermique », deux modes hybrides 5 intitulés respectivement « Hybride Autoroute 1 » et « Hybride Autoroute 2 » et un mode « Recharge ». Ces états sont établis en fonction de l'activation d'un moteur thermique et/ou d'une machine électrique, et de la position des deux coupleurs placés respectivement sur un arbre 10 primaire et sur un arbre secondaire de la boîte. Le passage d'un mode cinématique à un autre, repose essentiellement sur le pilotage des deux moyens de couplage, dont la position peut être renseignée par des capteurs. Pour assurer la sécurité de fonctionnement de la 15 transmission, une défaillance éventuelle de capteur doit pouvoir être détectée à chaque instant. La présente invention vise à vérifier le mode cinématique courant d'un GMP hybride, par observation de la vitesse d'éléments tournants. 20 Dans ce but, elle propose que le mode cinématique soit identifié par l'état d'un vecteur à au moins deux composantes, représentant le rapport de réduction réalisé sur chaque chaîne de traction de la transmission. Les composantes de ce vecteur prennent des valeurs 25 de référence sur chaque rapport réalisé par les chaînes de traction, au sein de deux familles de rapports discrets réalisables. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation 30 non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre les modes cinématiques d'une transmission hybride connue, - la figure 2 est un schéma de modélisation général 35 de transmission hybride, et - la figure 3 illustre la méthode proposée. - 4 - Un GMP hybride réunissant un moteur thermique, une machine électrique, et une boîte de vitesses à rapports discrets, peut être modélisé selon le schéma de la figure 2. On distingue une chaîne de traction thermique comprenant le moteur thermique Mth, relié à un réducteur Red(Mth) par un moyen de couplage Coup(Mth), une chaîne de traction électrique comprenant la machine électrique ME, reliée à un réducteur Red(ME) par un moyen de couplage Coup(ME), et un différentiel rassemblant le mouvement des deux chaînes de traction en direction des roues. Selon ce modèle, la transmission regroupe sur un différentiel de sortie vers les roues du véhicule, une chaîne de traction transmettant le couple d'un moteur thermique sur des rapports discrets de réduction établis par un premier réducteur, et une chaîne de traction électrique transmettant le couple d'une machine électrique sur plusieurs rapports de réduction discrets établis par un deuxième réducteur. La méthode proposée permet de déterminer le mode cinématique courant de toute transmission hybride modélisable dans le même schéma, comme en particulier, celle de la publication WO 2012/131259. Les liens entre les différents éléments constituant cette chaîne de traction hybride, sont des liens mécaniques. A chacun des rapports discrets réalisables par le réducteur de la chaîne thermique Red(Mth), on sait affecter un ratio de réduction de celle-ci, Rat Mth appartenant à une première famille : (0, R1, R2, Rm). De même, à chacun des rapports discrets réalisables par le réducteur de la chaîne électrique Red(ME), on sait affecter un autre ratio de réduction 30 Rat ME, qui prend une valeur appartenant à une deuxième famille (0, ri, r2, rn). Les composantes [Ratio Mth] et [Ratio ME] du vecteur prennent des valeurs de référence sur chaque rapport réalisé par les deux chaînes de traction, au sein de chaque famille de rapports discrets réalisables. 35 Chaque mode cinématique de la transmission se définit par la combinaison de grandeurs d'état identifiant la configuration du GMP. Dans le cas où le moteur thermique - 5 - et la machine électrique sont reliés à la boîte de vitesses par un coupleur d'entrée, le mode cinématique peut être représenté par un vecteur du type [Etat coupleur Mth ; Ratio Mth ; Etat coupleur ME ; Ratio ME], incluant l'état des deux coupleurs d'entrée. Quelle que soit sa dimension, l'exploitation de ce vecteur réalise un capteur logiciel de l'état des actionneurs de la transmission. Lorsque les coupleurs d'entrée sont fermés, ou bien dans le cas particulier où le GMP hybride en est dépourvu (comme dans l'exemple cité), une liaison mécanique directe est établie entre les moteurs et leurs réducteurs). Le vecteur qui permet d'identifier le mode cinématique de la transmission n'a plus que deux composantes : [Ratio Mth ; Ratio ME], représentant le rapport de réduction sur chacune des deux chaînes de traction. En appelant N Mth, le régime de rotation du moteur thermique, N ME le régime de rotation du moteur électrique, et N Roues le régime de rotation des roues motrices du véhicule, les ratios s'écrivent : Rat Mth = N Mth/N Roues et Rat ME = N ME/N Roues. Si le GMP peut prendre m valeurs de ratio thermique et n valeurs de ratio électrique, les modes cinématiques se déduisent de la matrice de la figure 3. Cette matrice, traduit les résultats du capteur logiciel. Dans le cas d'une transmission à deux arbres parallèles (arbre primaire et arbre secondaire), ce capteur peut se baser sur les trois informations suivantes : - le régime de l'arbre primaire (= régime du moteur thermique), nommé Nprim, - le régime de la machine électrique, nommé Nme, et - le régime de l'arbre secondaire, nommé Nsec. Le mode cinématique courant peut ainsi être identifié à partir de l'observation du régime de rotation du moteur thermique (N-Mth), du régime de rotation de la machine électrique ONT ME), et du régime de rotation des roues ONT Roues) du véhicule. En se référant à l'exemple de la figure 1, le -6 véhicule peut être immobilisé (Nsec = 0) dans plusieurs des modes cinématiques identifiés, en particulier : - ZEV ville - ZEV route - Neutre - Recharge L'observation des trois régimes Nprim, Nme, Nsec, ne suffit donc pas pour identifier le mode cinématique établi dans cette transmission à vitesse nulle. En revanche, lorsque le véhicule est en déplacement, on peut s'appuyer sur le capteur logiciel pour déterminer le mode cinématique courant sur la seule base des deux ratios suivants : Rat = ATH, e - Rat ME, et Rat2 = Arp run - Rat Mth sec sec Dans la transmission citée, on appelle R1, R2 et R3 les rapports de démultiplication pour chaque position de crabotage des trois pignons fous. Les deux ratios sont identifiés sur chaque rapport réalisable par les chaînes de traction. Ils sont nuls au neutre et en mode recharge. Le premier ratio est inopérant en mode thermique (« thermique autoroute »), tandis que le deuxième est inopérant en mode électrique, puisque les chaînes de traction correspondantes sont inactives. La détermination du mode cinématique courant s'effectue en comparant les ratios opérants [Ratio Mth] et [Ratio ME], calculés à partir des trois régimes observés (N-Mth), ONT ME) et ONT Roues) ONT Roues), à la table de valeurs ci-dessous. Cette table indique les modes où l'un des ratios est inopérant. Dans les autres cas, elle donne la valeur des ratios de réduction imposés aux chaînes de traction par la position des crabots : Mode cinématique Rat' Rat2 Neutre 0 0 Recharge 0 0 ZEV ville R1 ZEV route R2 - Hybride ville R1 R1 Hybride route R2 R2 - 7 - Thermique autoroute - R3 Hybride R1 R3 autoroute 1 Hybride R2 R3 autoroute 2 En conclusion, l'invention propose une méthode d'observation des états, ou modes cinématiques, courants d'une transmission hybride. Cette méthode repose sur la 5 création d'un « capteur logiciel », à plusieurs dimensions. Elle permet de détecter toute anomalie dans l'information délivrée par des capteurs de boîte, notamment la défaillance d'un des capteurs de position des crabots, sans doubler ces capteurs. L'impact de cette invention en termes 10 de sécurité de fonctionnement, de coût, et d'intégration mécanique, est considérable. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination du mode cinématique courant d'une transmission hybride qui regroupe sur un 5 différentiel de sortie vers les roues du véhicule une chaîne de traction transmettant le couple d'un moteur thermique sur des rapports discrets de réduction établis par un premier réducteur et une chaîne de traction électrique transmettant le couple d'une machine électrique 10 sur plusieurs rapports de réduction discrets établis par un deuxième réducteur, caractérisé en ce que le mode cinématique est identifié par l'état d'un vecteur à au moins deux composantes [Ratio Mth ; Ratio ME], représentant le rapport de réduction sur chacune des deux chaînes de 15 traction. 2. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que les composantes [Ratio Mth] et [Ratio ME] du vecteur prennent des valeurs de référence sur chaque rapport réalisé par les deux chaînes de traction, au 20 sein de deux familles de rapports discrets réalisables. 3. Procédé de détermination selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le vecteur prend la forme [Etat coupleur Mth ; Ratio Mth ; [Etat coupleur ME ; Ratio ME] incluant l'état d'un coupleur d'entrée de la 25 chaîne de traction thermique [Etat coupleur Mth] et d'un coupleur d'entrée de la chaîne de traction électrique [Etat coupleur ME]. 4. Procédé de détermination selon la revendication 1 2 ou 3, caractérisé en ce que le mode cinématique courant 30 est identifié à partir de l'observation du régime de rotation du moteur thermique (N-Mth), du régime de rotation de la machine électrique (N Mg), et du régime de rotation des roues (er Roues) du véhicule. 5. Procédé de détermination selon la revendication 35 4, caractérisé en ce que le mode cinématique courant est identifié en comparant les ratios [Ratio Mth] et [Ratio ME] calculés à partir des régimes observés (N-Mth),329 et (Ur Roues) (el Roues), à une table de valeurs de réduction imposée aux chaînes de traction par la position de coupleurs contrôlant l'établissement des rapports réalisables en mode thermique, en mode électrique et en 5 mode hybride.