Brevet FR3015412A1 — publié le 20150626

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride, notamment d'un véhicule automobile comportant au moins un premier module d'entraînement et un second module d'entraînement, le premier module d'entraînement et le second module d'entraînement coopérant mécaniquement par l'intermédiaire d'un embrayage de coupure, le premier module d'entraînement démarrant en fermant au moins partiellement, l'embrayage de coupure et accélérant ainsi le premier module d'entraînement par le second module d'entraînement. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé et un dispositif de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride notamment d'un véhicule automobile ayant un premier module d'entraînement et un second module d'entraînement. Le premier et le second module d'entraînement sont reliés pour coopérer mécanique- ment par un embrayage de coupure. On démarre le premier module d'entraînement en fermant au moins partiellement l'embrayage de coupure pour accélérer le premier module d'entraînement par le second module d'entraînement. Etat de la technique Selon l'état de la technique, on connaît un grand nombre de procédés et de dispositifs de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride composé d'un premier module d'entraînement et d'un second module d'entraînement. Dans de tels dispositifs d'entraînement hy- brides, le premier et le second module d'entraînement sont en général reliés par un embrayage de coupure pour coopérer mécaniquement entre-eux. Dans le cas d'un montage hybride parallèle, l'arbre de sortie du premier module d'entraînement et l'arbre d'entrée du second module d'entraînement sont reliés par l'embrayage de coupure pour coopérer. L'embrayage de coupure peut ainsi être influencé par la commande du véhicule. En réglant de manière appropriée l'embrayage de coupure, on peut également circuler avec le seul second module d'entraînement en plus du mode de fonctionnement hybride, du mode d'accélération et du mode de récupération. Dans le cas du fonctionnement avec le seul se- cond module d'entraînement, l'embrayage de coupure est ouvert et le premier module d'entraînement est au repos. Si le premier module d'entraînement est par exemple un moteur thermique, celui-ci pourra être relié et démarré par le second module d'entraînement en fermant au moins partiellement l'embrayage de coupure. A ce moment, le se- cond module d'entraînement qui tourne, pourra tracter le premier mo- dule d'entraînement relié par l'intermédiaire de l'embrayage. Pour le premier démarrage ou le redémarrage du moteur thermique, on augmente d'une valeur prédéfinie le couple de sortie du second module d'entraînement qui est par exemple un moteur élec- trique. Au début de l'opération de démarrage, l'embrayage est ouvert et pendant l'opération il est mis dans une position qui permet de transmettre exactement la valeur prédéfinie du couple au moteur thermique. Ainsi rapporté à la sortie, pendant l'opération de démarrage il n'y a pas de modifications du couple et l'opération de démarrage n'est, de ce fait, par perceptible par le conducteur. Selon l'état de la technique, l'opération est purement « commandée ». A cause des différentes influences parasites dans le système d'embrayage il peut arriver que la relation couple/course de l'embrayage ne puisse être connue exactement de sorte que l'on ne pourra prédéfinir exactement la valeur du couple à régler sur l'embrayage. En fonction de l'écart résultant du couple entre l'embrayage et le moteur électrique, cela sera perçu par le conducteur comme une secousse inconfortable. Cette situation est aggravée dans le cas de systèmes comportant un convertisseur automatique comme élément de démarrage car cet écart de couple se traduit par une modification du glissement du convertisseur, c'est-à-dire de la différence de la vitesse de rotation du rotor de pompe et du rotor de turbine ; du fait des propriétés spécifiques du convertisseur notamment de l'amplification du couple, la différence se traduit par un défaut de couple encore plus important qui est appliqué à l'arbre d'entrée de la transmission. C'est pourquoi il existe de nombreux modèles d'évaluation et d'adaptation permettant d'adapter régulièrement la relation couple/course en mode de fonctionnement. Cela se traduit par une augmentation considérable des moyens mis en oeuvre pour l'application et ainsi une source d'erreurs. Et malgré cela, il n'est pas possible dans chaque état de fonctionnement d'avoir la relation exacte couple/course. En réglant la force d'application par laquelle les garnitures de friction de l'embrayage de coupure sont pressées l'une contre l'autre la commande du véhicule, on commande la valeur du couple transmis actuellement par l'embrayage de coupure en mode de glisse- ment, c'est-à-dire de commander le glissement du couple. Si l'embrayage de coupure fonctionne en patinent, le premier module d'entraînement et le second module d'entraînement tournent à des vitesses différentes. Un couple de glissement prédéfini par la commande du véhicule ne correspond toutefois que rarement au couple de glisse- ment transmis effectivement par l'embrayage de coupure car la varia- tion des coefficients de friction des garnitures de friction de l'embrayage liée à l'usure ou à des variations de températures, à des imprécisions mécaniques ou hydrauliques du système d'actionnement de l'embrayage de coupure, à l'hystérésis, aux temps de parcours des signaux, au vieil- lissement ou phénomènes analogues, génère des imprécisions de com- mande. L'instant à partir duquel un couple sera transmis par la fermeture de l'embrayage de coupure est de ce fait, entaché d'incertitude. Lorsqu'un moteur thermique est tracté, le second module d'entraînement doit absorber les couples positifs et négatifs variant for- tement, du moteur thermique au cours du passage du mode non déclenché vers le mode déclenché. En plus, le couple agissant sur le second module d'entraînement dépend du couple de glissement à transmettre effectivement par l'embrayage de coupure au démarrage du moteur thermique. Ces variations de couple influencent, c'est-à-dire freinent ou accélèrent la vitesse de rotation du second module d'entraînement. Le second module d'entraînement est relié aux roues motrices. Ainsi, une variation de la vitesse de rotation peut influencer de manière négative le comportement de roulage et réduire le confort donné par le véhicule. Le document DE 10 2007 062 796 décrit un procédé qui, connaissant le couple de glissement à transmettre et pour une commande appropriée de l'embrayage de coupure, minimise ou élimine de telles variations de vitesse de rotation. Mais pour cette solution, il faut déterminer de manière compliquée le couple de glissement à transmettre. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but, de permettre une gestion confortable d'un véhicule hybride sans avoir à déterminer le couple de glissement à transmettre par l'embrayage de coupure. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride, notamment d'un véhicule auto- mobile comportant au moins un premier module d'entraînement et un second module d'entraînement, le premier module d'entraînement et le second module d'entraînement coopèrent mécaniquement par l'intermédiaire d'un embrayage de coupure et le premier module d'entraînement démarre en fermant au moins partiellement l'embrayage de coupure et accélérant ainsi le premier module d'entraînement par le second module d'entraînement, ce procédé étant caractérisé en ce que pendant le démarrage du premier module d'entraînement, on régule la vitesse de rotation du second module d'entraînement. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride, notamment d'un véhicule automobile. Le dispositif d'entraînement hybride comporte un premier module d'entraînement et un second module d'entraînement. Le premier et le second module d'entraînement coopèrent par une liai- son mécanique assurée par un embrayage de coupure. On lance le premier module d'entraînement en fermant au moins partiellement l'embrayage de coupure de façon à accélérer le premier module d'entraînement à l'aide du second module. Selon l'invention, le second module fonctionne avec une régulation de vitesse de rotation pendant le démarrage du premier module. Pour commander les modules d'entraînement, on prédéfinit habituellement des couples de consigne. La régulation de la vitesse de rotation du second module d'entraînement au cours du démarrage du premier module d'entraînement agit indirectement contre les varia- tions de vitesse de rotation qui résultent de la traction du premier mo- dule d'entraînement et du couple que l'on ne peut commander de manière précise et qui est transmis à l'instant par l'embrayage de coupure. Pour éviter efficacement les variations de vitesse de rotation des roues motrices, la vitesse de régulation de la viteses de rotation est choisie significativement plus rapide que la génération des différentes oscilla- tions du couple. Pendant la phase de démarrage, on utilise ainsi le second module d'entraînement pour éliminer par régulation une relation couple/course entachée de défauts dans la commande d'embrayage. Avantageusement, le dispositif d'entraînement hybride fonctionne ainsi sans variation gênante de la vitesse de rotation ni accé- lération des roues motrices. On a ainsi un comportement de roulage sécurisé et con- fortable même pendant le démarrage du second module d'entraînement. La qualité du démarrage est améliorée d'autant. Les moyens à mettre en oeuvre pour l'application du système d'embrayage sont réduits considé- rablement car il ne faut pas de modèle d'évaluation détaillé et ni des adaptations. En particulier, une commande préalable de l'embrayage peut être, le cas échéant, suffisante. Selon un autre développement, le dispositif d'entraînement hybride comporte en outre un convertisseur de couple et une sortie. Le convertisseur de couple comporte un rotor de pompe et un rotor de turbine. Le second module d'entraînement et le rotor de pompe sont reliés rigidement par une liaison mécanique ; le rotor de turbine est relié rigidement à la sortie. La sortie est reliée directement aux roues motrices ou par l'intermédiaire d'une transmission. Le se- cond module d'entraînement fonctionne en régulation de vitesse de rotation pendant le démarrage du premier module d'entraînement, le second module d'entraînement étant régulé en vitesse de rotation selon la vitesse de rotation du rotor de turbine. Selon ce développement, le rotor de pompe, entraîné du convertisseur de couple qui tourne met en rotation le liquide hydraulique dans le convertisseur de couple. Le liquide hydraulique mis en rotation dans le convertisseur de couple transmet une force ou un couple au rotor de turbine qui subit ainsi une force d'accélération et se met à tourner. La vitesse de rotation du second module d'entraînement est alors régulée en fonction de la vitesse de rotation du rotor de turbine c'est-à-dire de la vitesse de rotation qui est appliquée effectivement à la sortie ou aux roues motrices. De façon avantageuse, on a ainsi une régulation encore plus précise de la vitesse de rotation du second module d'entraînement et ainsi un comportement de roulage encore plus sûr avec un meilleur confort. Selon un autre développement de l'invention, le second module d'entraînement est régulé en vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation du rotor de pompe. Le second module d'entraînement est relié rigidement au rotor de pompe du convertisseur de couple. Le fonctionnement de la régulation selon la vitesse de rotation du rotor de pompe correspond ainsi à une régulation de vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation du second module d'entraînement. De façon avantageuse cette régulation, évite tout capteur supplémentaire qui déterminerait la vitesse de rotation du second module d'entraînement et néanmoins on régule le second module d'entraînement en fonction de sa vitesse de rotation (celle du second module d'entraînement). Une conception appropriée du circuit de régu- lation, permet un comportement de roulage sécurisé avec un meilleur confort. Dans ce cas également, on choisit une vitesse de régulation du circuit de régulation qui est significativement plus rapide que la vitesse à laquelle se développent les oscillations du couple. Selon un autre développement, le second module d'entraînement fonctionne avec une régulation de vitesse de rotation dépendant de la différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation du rotor de turbine et de la vitesse de rotation du rotor de pompe. La différence de vitesse de rotation entre le rotor de turbine et le rotor de pompe est la cause du couple agissant à ce moment sur la sortie ou sur les roues motrices. Ainsi, une régulation de vitesse de rotation du second module d'entraînement peut se faire en fonction de la différence entre la vitesse de rotation du rotor de turbine et la vitesse de rotation du rotor de pompe et qui agit à l'instant sur la sortie ou les roues mo- trices. De façon avantageuse, on influence de manière ciblée le comportement de roulage ou le comportement de roulage sécurisé pour un confort élevé sans variation de couple. Selon un développement de l'invention, le second module d'entraînement est régulé en vitesse de rotation pour que la différence entre la vitesse de rotation du rotor de turbine et la vitesse de rotation du rotor de pompe reste constante. Si pendant la phase de démarrage du premier module d'entraînement, la différence entre la vitesse de rotation du rotor de turbine et la vitesse de rotation du rotor de pompe reste constante, le couple appliqué à la sortie ou aux roues motrices reste constant. Cela signifie que si directement avant le démarrage du premier module d'entraînement, le véhicule est précisément accéléré, alors le véhicule continue d'accélérer avec une accélération constante ; s'il a précisément circulé à vitesse constante, cette vitesse reste conservée ou s'il vient d'être décéléré, la décélération se fera à décélération constante. Le démarrage du premier module d'entraînement dure moins d'une seconde. Le fait de conserver l'accélération antérieure au-delà de cette période est rarement perçu par l'occupant, par exemple dans un véhicule avec un dispositif d'entraînement hybride comme non gênant. De façon avantageuse cela permet un fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride qui correspond d'une part à une circulation confortable et d'autre part à un comportement de circulation sécurisé car on évite les variations accidentelles de couple pendant le démarrage du premier module d'entraînement. Selon un autre développement de l'invention, on prédéfi- nit la valeur de différence des vitesses de rotation à réguler entre la vitesse de rotation du rotor de turbine et la vitesse de rotation du rotor de pompe en fonction d'un paramètre saisi pendant le fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride notamment directement avant le dé- marrage du premier module d'entraînement. Comme on prédéfinit la différence entre la vitesse de rotation du rotor de pompe et la vitesse de rotation du rotor de turbine en fonction d'un paramètre saisi pendant le fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride, notamment directement avant le démarrage du premier module d'entraînement, par une installation de capteurs, le dispositif d'entraînement hybride réagit en fonction des informations extérieures ou internes de l'environnement et il adapte le comportement de roulage et le confort du véhicule à l'état instantané. Des informations extérieures d'environnement sont par exemple les conditions atmosphé- riques telles que des chaussées enneigées, mouillées ou sèches pour différentes température et correspondant à un coefficient de friction différent, des montées et des descentes significatives. Les informations internes d'environnement du dispositif d'entraînement hybride peuvent par exemple être la température du premier ou du second module d'entraînement, celle de l'électronique de puissance, l'état de charge d'une installation d'alimentation en énergie du second module d'entraînement ou des accélération ou décélérations fortes et significatives du véhicule. Selon l'importance avec laquelle l'un des paramètres saisi s'écarte de sa valeur normale ou de sa valeur moyenne, on aug- es mente ou on abaisse la valeur de la différence de vitesse de rotation à réguler. En augmentant on réalise une augmentation du couple agissant pendant le démarrage du premier module d'entraînement et qui est appliqué à la sortie ou aux roues motrices. L'augmentation de la 20 différence est notamment appliquée pour une montée significative, pour une plus faible température du premier module d'entraînement ou pour une plus forte accélération du véhicule. Cette augmentation est appliquée avantageusement si une augmentation du couple appliquée à la sortie ou aux roues motrices renforce la sécurité du comportement de 25 roulage et augmente le confort de circulation. En abaissant la différence, on réduit le couple agissant pendant le démarrage du premier module d'entraînement et qui est transmis à la sortie ou aux roues motrices. La réduction de la différence sera appliquée notamment dans le cas de routes enneigées et/ou mouil- 30 lées, par exemple à des températures basses, avec un coefficient de fric- tion plus réduit, pour des descentes accentuées ou si le premier module d'entraînement est à température élevée ou encore pour un faible état de charge d'une installation d'alimentation en énergie du second module d'entraînement ou en cas de forte décélération du véhicule. Cet 35 abaissement est avantageusement appliqué si une réduction du couple appliquée à la sortie ou aux roues motrices renforce la sécurité du comportement de roulage et augmente le confort de circulation. L'invention a également pour objet un dispositif compre- nant au moins une installation de commande pour gérer un dispositif d'entraînement hybride notamment d'un véhicule automobile compor- tant au moins un premier module d'entraînement et un second module d'entraînement, le premier module d'entraînement et le second module d'entraînement étant reliés en coopération mécanique par un embrayage de coupure et au moins une installation de commande pour commander l'embrayage de coupure pour le démarrage du premier mo- dule d'entraînement en fermant au moins partiellement l'embrayage de coupure et en accélérant ainsi le premier module d'entraînement par le second module d'entraînement, ce dispositif étant caractérisé en ce que l'installation de commande régule la vitesse de rotation du second mo- dule d'entraînement pendant le démarrage du premier module d'entraînement. En d'autres termes, l'invention a pour objet un dispositif comportant une installation de commande pour gérer un dispositif d'entraînement hybride, notamment pour un véhicule automobile et comportant un premier module d'entraînement et un second module d'entraînement. Le premier et le second module d'entraînement sont couplés mécaniquement par un embrayage de coupure pour coopérer. Au démarrage du premier module d'entraînement, l'installation de commande gère l'embrayage de coupure pour qu'il soit au moins par- tiellement fermé et permette ainsi d'accélérer le premier module d'entraînement à l'aide du second module d'entraînement. L'installation de commande régule alors la vitesse de rotation du second module d'entraînement pendant le démarrage du premier module d'entraînement. La régulation de la vitesse de rotation du second mo- dule d'entraînement neutralise directement les variations de vitesse de rotation générées par l'entraînement du premier module d'entraînement au cours du démarrage du premier module d'entraînement. Le dispositif permet ainsi de manière avantageuse le fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride sans avoir de va- riations gênantes de la viteses de rotation et d'accélération de la sortie ou des roues motrices. Le dispositif d'entraînement hybride comprend ainsi un premier et un second module d'entraînement, un embrayage de coupure et un dispositif avec une installation de commande notamment pour un véhicule automobile. Le premier module d'entraînement et le second module d'entraînement sont reliés mécaniquement de façon à coopérer par l'embrayage de coupure. L'installation de commande au démarrage du premier module d'entraînement gère l'embrayage de coupure pour qu'il soit au moins partiellement fermé et permette ainsi d'accélérer le premier module d'entraînement à l'aide du second module d'entraînement. L'installation de commande gère ainsi la vitesse de rotation du second module d'entraînement pendant le démarrage du premier module d'entraînement. La régulation de la vitesse de rotation du second module d'entraînement pendant le démarrage du premier module d'entraînement permet de neutraliser directement les variations de la vitesse de rotation produites par l'entraînement du premier module d'entraînement. De façon avantageuse, on a ainsi un dispositif d'entraînement hybride fonctionnant sans variations gênantes de la vi- tesse de rotation ni accélérations en sortie ou sur les roues motrices. Les caractéristiques, propriétés et avantages du procédé de l'invention s'appliquent dans les mêmes conditions au dispositif de l'invention ou au dispositif d'entraînement hybride et réciproquement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de dispositif de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride, notamment de véhicule automobile représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma très simplifié d'un dispositif d'entraînement hybride d'un véhicule automobile, - la figure 2 montre un diagramme d'un exemple de procédé de gestion du dispositif d'entraînement hybride de la figure 1, - la figure 3 montre un schéma d'un exemple de système de régulation de gestion du dispositif d'entraînement hybride de la figure 1. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est un schéma d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'entraînement hybride 1. Le dispositif d'entraînement hybride 1 comporte un premier module d'entraînement 2 notamment un moteur thermique et un second module d'entraînement 3 notam- ment un moteur électrique ou hydraulique. Les deux modules d'entraînement 2, 3 sont reliés en coopération par un embrayage de coupure 4. Lorsque l'embrayage de coupure 4 est ouvert, c'est-à-dire lorsque les disques de l'embrayage de coupure 4 sont écartés l'un de l'autre, aucun couple ne sera transmis entre les deux modules d'entraînement 2, 3. Dans cet état de l'embrayage, les deux modules d'entraînement 2, 3 peuvent tourner à des vitesses de rotation quelconques. Lorsque l'embrayage de coupure 4 est complètement fermé, c'est-à-dire lorsque les disques d'embrayage sont appliqués l'un contre l'autre et sont pressés l'un contre l'autre, les deux modules d'entraînement 2, 3 tournent à la même vitesse de rotation et on a une transmission complète du couple d'un module d'entraînement vers l'autre. Lorsque l'embrayage de coupure 4 n'est ni ouvert ni fer- mé complètement, c'est-à-dire lorsqu'il est partiellement fermé (partiel- lement embrayé) les deux disques d'embrayage patinent (glissent) l'un sur l'autre. Cela signifie que les modules d'entraînement 2, 3 ont des vitesses de rotation différentes. Une partie du couple d'un module d'entraînement est transmise à l'autre module d'entraînement ce qui réduit la différence de la vitesse de rotation des deux modules d'entraînement 2, 3. Les modules d'entraînement 2, 3 peuvent ainsi être séparés ou reliés l'un à l'autre par l'embrayage de coupure 4 c'est-à-dire qu'ils peuvent être reliés de façon à coopérer par l'embrayage de coupure 4. Pour démarrer le premier module d'entraînement 4 notamment s'il s'agit d'un moteur thermique, on ferme au moins en partie l'embrayage de coupure 4 de sorte que les disques d'embrayage glissent l'un sur l'autre ou encore sont reliés rigidement l'un à l'autre. Le couple du second module d'entraînement 3 est ainsi transmis au premier module d'entraînement 2 qui commence à tourner. Lorsque le premier module d'entraînement 2 continue de tourner de lui-même ou s'il fournit un couple alors le démarrage du premier module d'entraînement 2 se termine. Pendant ce démarrage ou phase de démarrage, lorsque le premier module d'entraînement 2 est accéléré en particulier en commençant par la vitesse de rotation nulle jusqu'à la fin du démarrage, le module d'entraînement 3 est régulé en vitesse de rotation. Le dispositif d'entraînement hybride comprend en outre un convertisseur de couple 5 qui relie le second module d'entraînement 3 à la sortie 8 dans le sens de la transmission du mou- vement. Le convertisseur de couple 5 comporte, côté entrée, un rotor de pompe 6 solidaire de l'arbre d'entrée du second module d'entraînement 3. En sortie, le convertisseur de couple 5 comporte un rotor de turbine 7 relié solidairement à la sortie 8. Le convertisseur de couple 5 contient du liquide hydraulique qui transmet le couple entre le rotor de pompe 6 et le rotor de turbine 7. La capacité de transmission du convertisseur de couple et ainsi l'amplitude du couple transmis à l'instant donné augmentent avec l'augmentation de la vitesse de rotation entre le rotor de turbine 7 et le rotor de pompe 6. La sortie 8 est par exemple reliée à la transmission 13 et par les axes 14, aux roues motrices 15 du véhicule. La transmission peut comporter, une boîte de vitesse manuelle, une boîte de vitesse automatisée, une boîte de transmission en continu ou une boîte de transmission automatique. La figure 1 montre également une installation de com- mande 12 saisissant les signaux de différents capteurs par exemple ce- lui d'une installation de capteurs pour les informations de l'environnement 11, d'un capteur de vitesse de rotation 9 pour saisir la vitesse de rotation de la roue de pompe 6 ou d'un capteur de vitesse de rotation 10 pour saisir la vitesse de rotation du rotor de turbine 7. Des signaux exploités par l'installation de commande 12 servent par exemple à la régulation de la vitesse de rotation du second module d'entraînement 3. L'installation de commande 12 régule ainsi la vitesse de rotation du second module d'entraînement. La figure 2 montre un exemple de réalisation d'un procé- dé 100 de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride 1. Le procédé commence par l'étape 101. Le procédé continue dans l'étape 102 jusqu'à ce que notamment l'installation de commande 12 reçoit un signal pour démarrer le premier module d'entraînement 2. A la réception du signal de démarrage du premier module d'entraînement, le procédé passe à l'étape suivante. A partir de là on a en parallèle trois parties de procédé ; dans le bloc 103 on vérifie si le démarrage du premier module d'entraînement 2 est terminé ; dans le bloc 104 on ferme au moins partiellement l'embrayage de coupure 4 et dans le bloc 105 on régule la vitesse de rotation du second module d'entraînement 3. Dans la réalisation de l'invention, dans le bloc 105 on régule la vitesse de rota- tion du second module d'entraînement 3 pour que la différence 207 entre la vitesse de rotation fournie par le capteur 10 du rotor de turbine 7 et la vitesse de rotation fournie par le capteur 9 du rotor de pompe 6 reste ; en particulier on prédétermine la valeur de la différence de vi- tesse de rotation 207 à réguler en fonction d'un paramètre saisi par l'installation de capteur 141 pendant le fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride 1 notamment directement avant le démarrage du premier module d'entraînement 2. Si le bloc 103 constate que le démarrage du premier module d'entraînement 2 est terminé, le procédé avance d'un pas. Dans le bloc 106, on a de nouveau représenté l'embrayage de coupure 4 indépendamment du procédé ainsi que le second module d'entraînement 3, notamment également indépendamment du procédé représenté dans le bloc 105. Le procédé 100 se termine par l'étape 107. La figure 3 montre un exemple de réalisation d'un sys- tème de régulation pour gérer le dispositif d'entraînement hybride pendant le démarrage ou une phase de démarrage du premier module d'entraînement 2. Avec le bloc 201 on prédéfinit comme grandeur guide pour le chemin de régulation, la différence de vitesse de rotation de con- signe, notamment constante, entre la vitesse de rotation du rotor de turbine 7 saisie par le capteur 10 et la vitesse de rotation du rotor de pompe 6 saisie par le capteur 9 et constituant des grandeurs guides. En particulier, on prédéfinit la valeur de la différence de vitesse de rotation de consigne à réguler en fonction d'un paramètre saisi pendant le fonc- tionnement du dispositif d'entraînement hybride 1, notamment direc- tement avant le démarrage du premier module d'entraînement 2 à l'aide de l'installation de capteur 11. A l'instant 202 on forme l'écart de régulation comme différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle et on fournit ces différences au régulateur 203. Avec la grandeur de sortie du régulateur, on commande le second mo- dule d'entraînement 3 (204). Le second module d'entraînement 3 (204) fournit un couple correspondant comme grandeur de sortie appliqué au rotor de pompe 6 (205) pour le convertisseur de couple 5. Le liquide hydraulique du convertisseur de couple 5 applique un couple au rotor de turbine 7 (206). Les capteurs 9 et 10 saisissent la vitesse de rotation respective du rotor de pompe 6 (205) et du rotor de turbine 7 (206). Au point 207 on forme la différence des vitesses de rotation réelles du premier rotor de pompe 6 (205) et du rotor de turbine 7 (206) et on transmet cette différence au point 202. Dans ce bloc on forme l'écart de régulation entre la différence de la vitesse de rotation de consigne et de la vitesse de rotation réelle pour appliquer de nouveau cette différence au régulateur 203. Le circuit de régulation est ainsi fermé et un couple constant est toujours appliqué à la sortie 8, ce qui permet un fonctionnement de roulage confortable et sûr, même pendant le démarrage du premier module d'entraînement 2. En particulier cette fonctionnalité doit être réalisée dans l'inverseur ou dans l'appareil de commande de la machine électrique pour des raisons de vitesse ou de régulation pour éviter d'étendre l'attente par exemple par le système de bus.25 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Dispositif d'entraînement hybride 2 Premier module d'entraînement 3 Second module d'entraînement 4 Embrayage de coupure 5 Convertisseur de couple 6 Rotor de pompe 7 Rotor de turbine 8 Sortie 9 Capteur 10 Capteur 12 Installation de commande 13 Transmission 14 Axe 15 Roue 101-107 Etape(s) du procédé 100 de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride 1 201-207 Etape(s) du procédé de gestion du dispositif d'entraînement hybride 25 REVENDICATIONS1°) Procédé (100) de gestion d'un dispositif d'entraînement hybride (1), notamment d'un véhicule automobile comportant au moins un premier module d'entraînement (2) et un second module d'entraînement (3), - le premier module d'entraînement (2) et le second module d'entraînement (3) coopérant mécaniquement par l'intermédiaire d'un embrayage de coupure (4), et - le premier module d'entraînement (2) se démarrant en fermant au moins partiellement (104), l'embrayage de coupure (4) et accélérant ainsi le premier module d'entraînement (2) par le second module d'entraînement (3), procédé caractérisé en ce que pendant le démarrage (103) du premier module d'entraînement (2), on régule la vitesse de rotation (105) du second module d'entraînement (3). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement hybride (1) comporte un convertisseur de couple (5) comportant un rotor de pompe (6) et un rotor de turbine (7) ainsi qu'une sortie (8), - le second module d'entraînement (3), et le rotor de pompe (6) étant reliés mécaniquement, et - le rotor de turbine (7) étant relié à la sortie (8), et - le second module d'entraînement (3) est régulé en vitesse de rotation (105) en fonction de la vitesse de rotation (10) du rotor de turbine (7) 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on régule la vitesse de rotation (105) du second module d'entraînement (3) en fonction de la vitesse de rotation (9) du rotor de pompe (6). 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'on régule la vitesse de rotation (105) du second module d'entraînement (3) en fonction de la différence (207) de la vitesse de rotation (10) du rotor de turbine (7) et de la vitesse de rotation (9) du rotor de pompe (6). 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on régule la vitesse de rotation (105) du second module d'entraînement (3) en maintenant constante la différence de vitesse de rotation (207) entre la vitesse de rotation (10) du rotor de turbine (7) et la vitesse de rotation (9) du rotor de pompe (6). 6°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on prédéfinit la différence de vitesse de rotation (207) à réguler entre la vitesse de rotation (10) du rotor de turbine (7) et la vitesse de rotation (9) du rotor de pompe (6) selon la valeur d'un paramètre de fonctionnement saisi pendant le fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride (1), notamment directement avant le démarrage du premier module d'entraînement (2) à l'aide d'une installation de capteur (11). 7°) Dispositif comprenant au moins une installation de commande (12) pour gérer un dispositif d'entraînement hybride (1) notamment d'un véhicule automobile comportant : - au moins un premier module d'entraînement (2) et un second mo- dule d'entraînement (3), reliés en coopération mécanique par un em- brayage de coupure (4), et - au moins une installation de commande (12) pour commander l'embrayage de coupure (4) pour le démarrage du premier module d'entraînement (2) en fermant (104) au moins partiellement l'embrayage de coupure (4) et en accélérant ainsi le premier module d'entraînement (2) par le second module d'entraînement (3), dispositif caractérisé en ce que l'installation de commande (12) régule (105) la vitesse de rotation du second module d'entraînement (3) pendant le démarrage (103) du pre- mier module d'entraînement (2).8°) Dispositif d'entraînement hybride (1) comportant au moins un premier (2) et un second (3) module d'entraînement, un embrayage de coupure (4) et un dispositif avec une installation de commande (12) notamment pour un véhicule automobile, le premier module d'entraînement (2) et le second module d'entraînement (3) étant reliés de façon à coopérer mécaniquement par l'embrayage de coupure (4), et - l'installation de commande (12) commande l'embrayage de coupure (4) pour le démarrage du premier module d'entraînement (2) pour que l'embrayage de coupure (4) soit au moins partiellement fermé (104) et accélère ainsi le premier module d'entraînement (2) par le second module d'entraînement (3), dispositif caractérisé en ce que l'installation de commande (12) régule (105) la vitesse de rotation du second module d'entraînement (3) pendant le démarrage (103) du pre- mier module d'entraînement (2).20