Brevet FR3014986A1 — publié le 20150619

SYSTEME DOUBLEUR DE GAMME POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE La présente invention se rapporte au domaine des transmissions automatiques. Plus précisément, elle a pour objet un système doubleur de gamme pour transmission automatique transmettant le couple reçu du vilebrequin d'un moteur d'entraînement à l'arbre d'entrée du mécanisme de changement de vitesses de la transmission. Ce système est destiné à être monté en entrée de celle-ci, à la place du convertisseur de couple, pour assurer une liaison hydraulique contrôlée, entre le moteur thermique d'entraînement de la transmission, et l'arbre d'entrée de celle-ci. Cette invention a également pour objet une transmission automatique étagée, comportant un tel système 15 doubleur de gamme. Elle répond au besoin de faire évoluer des transmissions automatiques connues, disposant d'un nombre limité de rapports avec un rendement jugé insuffisant, vers un meilleur rendement, une augmentation de l'ouverture de 20 la transmission, et une augmentation du nombre de rapports. Par la publication FR 2 821 802, on connaît un groupe motopropulseur de véhicule automobile qui comporte un moteur entraînant une boîte de vitesses automatique par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement extérieur à 25 la boîte, composé d'un amortisseur de torsion et d'un embrayage double, susceptible d'entraîner la boîte de vitesses directement, ou par l'intermédiaire d'un dispositif de démultiplication. Ce dispositif d'accouplement constitue ainsi un doubleur de gamme pour la 30 boîte de vitesses automatique. Dans une boîte de vitesses automatique conventionnelle, composée d'un train épicycloïdal précédé d'un convertisseur de couple, le couple moteur traverse le convertisseur de couple, puis un ou plusieurs trains 35 épicycloïdaux avec des embrayages et des freins, qui - 2 - permettent d'obtenir les différents rapports de vitesses. Le convertisseur de couple, les embrayages et les freins sont actionnés hydrauliquement. La pression hydraulique est obtenue par une pompe hydraulique et par un système de régulation de pression géré par un calculateur. Lorsque le convertisseur est pourvu d'un système de fermeture ou « lock-up » hydraulique pour solidariser l'entrée (« impulseur ») et la sortie (turbine) du convertisseur, sa fermeture s'effectue sous l'action d'une pression spécifique, dite pression de « lock-up », différente de la pression d'alimentation du convertisseur. Pour augmenter le nombre de rapports d'une transmission automatique, on peut supprimer le convertisseur de couple et le remplacer par un système à deux vitesses, muni de deux embrayages d'entrée. On double ainsi la gamme de vitesses de la transmission, en introduisant deux ratios de démultiplication distincts en entrée de celle-ci. Toutefois, si chaque embrayage d'entrée, par exemple 20 un embrayage à disques, commande indépendamment une gamme de rapports, la transmission présente en entrée deux systèmes mécaniques complets, dont l'implantation et l'intégration hydraulique sont particulièrement pénalisantes en termes de coût et d'encombrement. 25 La présente invention vise à remplacer le convertisseur de couple par un système à deux rapports intégré, utilisant les systèmes hydrauliques existants dans une transmission automatique. Dans ce but, elle propose un système doubleur de 30 gamme, qui comporte un train d'engrenages composé d'un ensemble de pignons satellites engrenant en permanence avec une couronne dentée d'entrée et avec une roue dentée de sortie, un premier embrayage dont le serrage assure l'engagement d'une première gamme de rapports de 35 transmission, et un deuxième embrayage, dont la fermeture simultanée à celle du premier embrayage assure l'engagement d'une deuxième gamme de rapports. Un tel système possède trois états, dont un état de - 3 - point mort dans lesquels les deux embrayages sont ouverts, un état de rapports engagés sur une première gamme de rapports lorsque seul le premier embrayage est fermé, et un état de rapports engagés sur une deuxième gamme de rapports lorsque les deux embrayages sont fermés simultanément. Ce système est pilotable par une électrovanne réutilisant les canaux d'alimentation des pressions de commande existantes sur toute boite de vitesses automatique, telles que sa « pression de convertisseur » et sa « pression de lock-up ». Dans ce système, qui se monte en lieu et place du convertisseur de couple, une partie des pièces mécaniques est commune aux deux systèmes de couplage. Les embrayages sont de préférence des embrayages hydrauliques actionnés par des pistons. Dans ce cas, les circuits de commande de ces pistons peuvent être alimentés respectivement par la pression d'alimentation du convertisseur, et par la pression de lock-up de la transmission. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante de trois modes de réalisation non limitatifs de celle-ci, en liaison avec les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est le schéma fonctionnel d'un premier mode de réalisation de l'invention, avec un rapport de réduction et un rapport de un, - la figure 2 est le schéma fonctionnel d'un deuxième mode de réalisation de l'invention avec un rapport 30 de surmultiplication et un rapport de un, et - la figure 3 est un schéma fonctionnel d'un troisième mode de réalisation de l'invention avec un rapport de surmultiplication et un rapport de réduction. Les systèmes doubleurs de gamme pour transmission 35 automatique décrits sur les trois figures, transmettent le couple reçu du vilebrequin 1 d'un moteur d'entraînement à l'arbre d'entrée 2 du mécanisme de changement de vitesses de la transmission. Sur la figure 1, le système comporte - 4 - les éléments suivants. Une enveloppe extérieure 3 est fixée sur le vilebrequin 1 au travers d'un amortisseur de torsion 4. Elle permet d'entrainer en rotation le pignon de la pompe à huile 5 de la transmission et de soutenir mécaniquement l'ensemble du mécanisme. Une roue dentée d'entrée 6, de diamètre De, est reliée mécaniquement à l'enveloppe extérieure 3, au travers d'un embrayage multidisques El, qui possède un système de rappel constitué par exemple de ressorts 7 ou d'un diaphragme qui le maintient débrayé par défaut. L'embrayage El est activé par un piston 8, qui se déplace axialement, et comprime les disques. La chambre 9 du piston 8 est reliée une première pression, par exemple la pression d'alimentation du convertisseur d'une transmission automatique conventionnelle. Une roue dentée de sortie 10 à denture extérieure, de diamètre Ds, est reliée mécaniquement au moyeu fixe 11 de la transmission, au travers d'une roue libre 13. Au moins trois pignons satellites 12 régulièrement espacés (trois pignons à 120° ou quatre pignons à 90°) de diamètres respectifs D1 engrènent, d'une part avec la roue d'entrée 6 et d'autre part avec la roue de sortie 10. Un moyeu principal 14 supporte l'axe 12a des pignons satellites 12. Un premier circuit d'alimentation 15 assure l'alimentation de la chambre du premier piston d'embrayage 10. Le système comporte un deuxième embrayage E2 mettant en relation l'enveloppe extérieure 3 et le moyeu principal 14. Un deuxième circuit d'alimentation 16 assure l'alimentation sous pression de la chambre 17 du piston 18 du deuxième d'embrayage E2. Le deuxième piston 18 exerce un effort axial sur les disques du deuxième embrayage E2. La chambre d'alimentation 17 de ce piston est connectée par exemple à la pression dite « pression lock-up » de la transmission. Il possède un système de rappel 19, tel qu'un ressort ou un diaphragme, qui maintient par défaut l'embrayage E2 en position ouverte. La fermeture du premier embrayage El assure la transmission du couple moteur sur une roue dentée d'entrée 6 du train d'engrenages. La fermeture du deuxième embrayage - 5 - E2 assure la transmission du couple sur un moyeu principal 14, constituant alors le porte-satellite du train d'engrenages. Ce système possède trois états possibles : aucun embrayage activé, embrayage El activé seul, embrayages El et E2 activés simultanément. Lorsqu'aucun embrayage n'est activé, aucun couple n'est transmis du moteur vers la transmission. C'est une position point mort, qui sert notamment pour le démarrage du moteur ou lorsque le véhicule est arrêté avec le moteur tournant. Lorsque l'embrayage El est activé seul, le couple moteur entre par l'enveloppe 3, la roue dentée d'entrée 6, les pignons satellites 12 et la roue dentée de sortie 10. La roue libre 13 bloque la couronne de sortie 10, de sorte que le couple moteur sort du train par le moyeu principal 14. La couronne de sortie 10 étant bloquée par la roue libre 13 (qui n'autorise pas que la roue dentée de sortie 10 tourne dans ce sens), le couple est transmis au moyeu principal 14, qui se comporte comme le porte-satellite du train d'engrenages formé par les deux roues dentées 6, 10 et les pignons satellites 12. Le ratio de réduction entre la roue dentée d'entrée 6 et le moyeu principal 14, est donné par la formule de Willis : k .Nrouedesortie +(1- k).Nmoyeuprincipal - Nroued' entrée = 0 où - Nrouedesortle est la vitesse de rotation de la roue dentée de sortie soit ici 0 tr/min, - Nmoyeuprincipal est la vitesse de rotation du moyeu principal, et - Nroued'entrée la vitesse de rotation de la roue dentée d'entrée, et k est la raison basique du train d'engrenage soit k=(-1)1).-De où p est le Ds nombre de contacts extérieurs (ici 1), soit en simplifiant : - 6 Nmoyeuprincipal De Nrouedentrée De + Ds On obtient un rapport de réduction, lorsque l'embrayage El est le seul fermé. Lorsque El et E2 sont fermés tous les deux, le couple moteur est transmis 5 directement de l'enveloppe extérieure 3 au moyeu principal 14, avec un ratio de un. Le porte-satellite (moyeu principal 14) et le planétaire (roue dentée d'entrée 6) sont solidaires. L'ensemble des pièces tourne à la même vitesse que le moteur. Le rapport introduit par le système 10 doubleur de gamme est de un. La roue libre 13 laisse tourner la roue dentée de sortie 10. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 2 de la boîte est identique à celle du vilebrequin. Sur une boite de vitesses automatique 15 conventionnelle, le convertisseur de couple permet de maintenir un rapport engagé véhicule à l'arrêt (moteur tournant) ; l'huile circule entre la turbine et l'impulseur du convertisseur en pure perte. La phase de démarrage est réalisée hydrauliquement. Si le conducteur ne 20 freine pas et n'accélère pas, le premier embrayage El est partiellement activé, de manière à entretenir un glissement continu des disques pour faire avancer le véhicule à une vitesse faible, en mode « rampage ». S'il accélère, le couple transmis entre l'impulseur et la turbine augmente, 25 et fait accélérer le véhicule. Avec le système proposé, la phase de démarrage est réalisée en activant progressivement l'embrayage El. Si le conducteur freine, cet embrayage est totalement désactivé. Conformément à l'invention, si le conducteur ne freine pas et n'accélère pas, l'embrayage El 30 est partiellement activé, de manière à entretenir un glissement continu des disques pour faire avancer le véhicule à une vitesse faible, pour reproduire la fonction « rampage » des transmissions automatiques conventionnelles Lorsque le conducteur accélère, la 35 pression d'alimentation de l'embrayage El est gérée de manière à annuler le glissement entre les disques. Pour assurer la lubrification du système (refroidissement des - 7 - disques et lubrification des éléments tournants comme les dentures), un orifice calibré peut être placé sur les pistons d'embrayages 8 et 18. Le débit d'huile est alors proportionnel à la pression, elle-même dépendante du couple à transmettre. Enfin, sans sortir du cadre de l'invention, toute autre source de pression de lubrification disponible par ailleurs sur la boite, peut être utilement employée pour lubrifier le système. Dans le mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus, le système doubleur de gamme dispose des trois états suivants : un premier état dans lequel la transmission n'est pas couplée au moteur (embrayage El et E2 ouverts), un deuxième état avec un rapport de réduction en entrée de transmission (embrayage El fermé et embrayage E2 ouvert), et un troisième état (Embrayage El et E2 fermés), où il assure la transmission du couple entre le moteur et la transmission proprement dite, sans réduire ni multiplier le régime du moteur (rapport 1). En résumé, le système proposé comporte un train d'engrenages composé d'un ensemble de pignons satellites 12 engrenant en permanence avec une couronne dentée d'entrée 6 et avec une roue dentée de sortie 10, un premier embrayage El, dont le serrage assure l'engagement d'une première gamme de rapports de transmission, et un deuxième embrayage E2, dont la fermeture simultanée à celle du premier embrayage rapports. mort dans un état rapports un état rapports, El assure l'engagement d'une deuxième gamme de Il possède trois états, dont un état de point lesquels les deux embrayages El, E2 sont ouverts, de rapports lorsque seul de rapports lorsque engagés sur une première gamme le premier embrayage El est fermé, engagés sur une deuxième gamme les deux embrayages El, E2 sont de et de fermés simultanément. Dans une transmission automatique comportant un tel système doubleur de gamme, les embrayages El, E2 sont de préférence des embrayages hydrauliques à disques, actionnés par des pistons 8, 18, dont les circuits de commande 15, 16 sont alimentés respectivement par la pression d'alimentation du convertisseur et par la pression - 8 de lock-up de la transmission. Sans sortir du cadre de l'invention, d'autres modes de réalisation sont prévus, sur la base du même principe d'un rapport activé par défaut par une roue libre et un second rapport activé par un embrayage dans des architectures différentes. Dans le deuxième mode de réalisation, illustré par la figure 2, les satellites 12 sont des satellites doubles, dont les diamètres d'entrée et de sortie sont différents. 10 On retrouve l'enveloppe extérieure 3, fixée sur le vilebrequin 1 au travers d'un amortisseur de torsion 4, qui permet d'entrainer en rotation le pignon de la pompe à huile 5 de la boite de vitesses. Sur cette figure, la roue dentée d'entrée 6, de diamètre De, est reliée mécaniquement 15 à l'enveloppe 3, au travers d'un embrayage multi-disques El, qui possède les mêmes caractéristiques que dans le premier mode de réalisation. La roue dentée de sortie 10 à denture extérieure, de diamètre Ds est reliée mécaniquement au moyeu fixe 14 de la transmission, au travers d'une roue 20 libre 13. Les pignons satellites 12 régulièrement espacés (par exemple trois pignons à 120° ou quatre pignons à 90°) sont ici des pignons doubles de diamètres respectifs D1 (côté roue d'entrée) et D2 (côté roue de sortie) qui engrènent, d'une part avec la roue d'entrée 6, et d'autre 25 part avec la roue de sortie 10. Un moyeu principal 14 supporte l'axe 12a des pignons satellites 12. Un premier piston d'embrayage 8, dont la chambre 9 est alimentée par un premier circuit 15, assure la fermeture du premier embrayage El qui rend solidaires 30 l'enveloppe 3 avec la roue d'entrée 6. Un deuxième piston d'embrayage 18, dont la chambre est alimentée par un deuxième circuit 16, exerce un effort axial sur les disques du deuxième embrayage E2, mettant ainsi en relation l'enveloppe extérieure 3 et le moyeu principal 13. Chaque 35 piston 8, 18 possède un système de rappel 7, 19, (ressort ou diaphragme), maintenant par défaut l'embrayage en position ouverte. Comme sur la figure 1, lorsqu'un premier embrayage - 9 - El est activé et qu'un deuxième embrayage E2 n'est pas activé, le couple moteur entre par la roue dentée d'entrée 6, les satellites 12 et la roue dentée de sortie 10. Celle-ci est bloquée par la roue libre 13, qui n'autorise pas que la roue dentée de sortie 10 tourne dans ce sens. Le couple est transmis au moyeu principal 14, qui se comporte comme le porte-satellite du train d'engrenages formé par les deux roues dentées 6, 10 et les pignons satellites 12. Lorsque l'embrayage El est seul fermé, et en tenant 10 compte des deux diamètres D1 e D2 des satellites (diamètre d'entrée et diamètre de sortie), la formule devient Nmoyeuprincipal Nroued' entrée 1 1 Ds x D1 D2 x De Pour des nombres de dents convenablement choisis, on trouve une multiplication de vitesse entre le vilebrequin 1 15 et l'arbre d'entrée 2 de la transmission. Lorsque les deux embrayages El et E2 sont activés, le couple moteur est transmis directement de l'enveloppe extérieure 3 au moyeu principal 14.Le ratio de un, car l'ensemble des pièces tourne à la même vitesse que le moteur. La roue libre 13 20 laisse tourner la roue dentée de sortie 10. Le fonctionnement hydraulique est en tout point identique à celui du premier mode de réalisation. Le système doubleur de gamme dispose des trois états suivants : un premier état dans lequel la transmission n'est pas couplée au moteur 25 (embrayage El et E2 ouverts), un deuxième état avec un rapport de multiplication en entrée de transmission (embrayage El fermé et embrayage E2 ouvert), et un troisième état (Embrayage El et E2 fermés), où il assure la transmission du couple entre le moteur et la transmission 30 proprement dite, sans réduire ni multiplier le régime du moteur (rapport 1). En résumé, dans les modes de réalisation des figures 1 et 2, le train d'engrenage tourne en bloc lorsque les deux embrayages El, E2 sont fermés en transmettant le couple au mécanisme de changement de 35 vitesses sur un rapport un. - 10 - Dans le troisième mode de réalisation, décrit sur la figure 3, on obtient un rapport de réduction et un rapport de multiplication. Ce système comporte les éléments suivants : - l'enveloppe extérieure 3, fixée sur le vilebrequin 1 au travers d'un amortisseur de torsion 4, qui permet d'entrainer en rotation le pignon 5 de la pompe à huile de la boite de vitesses ; - un embrayage multi-disques El, dont les disques extérieurs sont entrainés par l'enveloppe extérieure 3 et les disques intérieurs par le moyeu principal 14 ; son piston 18, qui appuie axialement sur les disques, est activé par exemple par la pression de convertisseur de la transmission ; - une roue dentée fixe 20 de diamètre DP1, mécaniquement reliée au moyeu fixe 11 de la transmission, - un moyeu de sortie 21, mécaniquement relié à l'arbre d'entrée 2 de la boite de vitesses ; - un moyeu principal 14 supportant au moins trois 20 pignons satellites 12 doubles de diamètres respectifs DS1 (côté roue dentée fixe 20) et DS2 (côté moyeu de sortie 21), - un planétaire denté de sortie 22, de diamètre DP2, engrenant avec les pignons satellites doubles 12 de 25 diamètre DS2, relié au moyeu de sortie 21 au travers d'une roue libre 13, qui autorise la rotation du planétaire 22 par rapport au moyeu de sortie 21 dans le sens de rotation contraire à celui du vilebrequin 1, et empêche sa rotation dans le sens inverse ; 30 - une couronne de sortie 23 de diamètre DC2, engrenant également avec les pignons satellites doubles 12, qui est reliée au moyeu de sortie 21 au travers de l'embrayage multi-disques E2 activé par le piston 18 monté dans le moyeu de sortie 21. 35 Le circuit hydraulique 16 d'alimentation de E2 est interne au moyeu de sortie 21 ; il permet de déplacer axialement le piston 18, en appui sur les disques d'embrayage de E2. Le circuit 16 peut être alimenté par la pression « lock-up » de pontage de convertisseur, introduite au centre de l'arbre d'entrée ; le système de rappel 19 replace le piston 18 en position repos, lorsque l'embrayage E2 n'est pas activé. Enfin, le schéma indique l'emplacement de l'arrivée d'huile de lubrification de la transmission sous pression, dans le système, et un système d'étanchéité 25. Lorsque l'embrayage El est activé seul, le couple moteur entre par le moyeu principal 14, qui entraine les pignons satellites doubles 12 en rotation. Ceux-ci prennent appui sur la roue dentée fixe 20 pour entrainer le planétaire de sortie 22 et le moyeu 21 en rotation. En appliquant la formule de Willis, dans laquelle 15 Nmoyeu principal est la vitesse de rotation du moyeu principal 14 et Nmoyeu de sortie celle du moyeu de sortie 21, Nmoyeu principal 1 Nmoyeu de sortie 1 DP1xDS2 DSlx DP2 20 on obtient, pour des nombres de dents convenablement choisis, une réduction de vitesse entre le vilebrequin 1 et l'arbre d'entrée 2 de la boite de vitesses. Lorsque les embrayages El et E2 sont activés simultanément, le couple moteur entre à la fois par le 25 moyeu principal 14 et par la couronne de sortie 23. Dans ce cas, selon la formule de Willis, Nmoyeu principal 1 Nmoyeu de sortie 1+DP1xDS2 DSlx DC2 il y a multiplication de vitesse entre le vilebrequin 1 et 30 l'arbre d'entrée 2 de la boite de vitesse. Le moyeu de sortie 21 tournant plus vite que le planétaire de sortie 22, la roue libre tourne 13. Le planétaire 22 est entrainé en rotation par les satellites 12, mais ne transmet aucun couple. Le fonctionnement hydraulique est également en tout 35 point identique aux deux premiers modes de réalisation. En conclusion, il faut souligner que le système - 12 - doubleur de gamme et la nouvelle transmission qui sont proposés, présentent de nombreux avantages, dont : - un gain en rendement en supprimant la transmission hydraulique du couple par le convertisseur de 5 couple, - le maintien des performances du véhicule par la multiplication par deux du nombre de rapports possibles, même si tous ne sont pas nécessairement utilisés, car ils peuvent éventuellement être trop proches les uns des 10 autres, - l'absence de transformation lourde de la transmission grâce à la réutilisation de circuits hydrauliques existants. 15 REVENDICATIONS1. Système doubleur de gamme pour transmission automatique transmettant le couple reçu du vilebrequin (1) 5 d'un moteur d'entraînement à l'arbre d'entrée (2) du mécanisme de changement de vitesses de la transmission, caractérisé en ce qu'il comporte un train d'engrenages composé d'un ensemble de pignons satellites (12) engrenant en permanence avec une couronne dentée d'entrée (6) et avec 10 une roue dentée de sortie (10), un premier embrayage (El) dont le serrage assure l'engagement d'une première gamme de rapports de transmission, et un deuxième embrayage (E2), dont la fermeture simultanée à celle du premier embrayage (El) assure l'engagement d'une deuxième gamme de rapports. 15 2. Système doubleur de gamme selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il possède trois états, dont un état de point mort dans lequel les deux embrayages (El, E2) sont ouverts, un état de rapports engagés sur une première gamme de rapports lorsque seul le premier embrayage (El) 20 est fermé, et un état de rapports engagés sur une deuxième gamme de rapports lorsque les deux embrayages (El, E2) sont fermés simultanément. 3. Système doubleur de gamme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la fermeture du premier 25 embrayage (El) assure la transmission du couple moteur sur une roue dentée d'entrée (6) du train d'engrenages, et en ce que la fermeture du deuxième embrayage (E2) assure la transmission du couple sur un moyeu principal (14). 4. Système doubleur de gamme selon la revendication 30 3, caractérisé en ce qu'il comporte une roue libre (13) qui bloque la couronne de sortie (10) lorsque seul le premier embrayage est fermé, de sorte que le couple moteur sort du train par le moyeu principal (14). 5. Système doubleur de gamme selon la revendication 35 4, caractérisé en ce que les satellites (12) sont des satellites doubles, dont les diamètres d'entrée et de sortie sont différents. 6. Système doubleur de gamme selon la revendication- 14 - 4, ou 5, caractérisé en ce que le train d'engrenage tourne en bloc lorsque les deux embrayages (El, E2) sont fermés, en transmettant le couple au mécanisme de changement de vitesses sur un rapport un. 7. Système doubleur de gamme selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte : une enveloppe d'entrée (3) reliée au moyeu d'entrée au travers du par le premier embrayage (El) une roue dentée fixe (17) mécaniquement reliée à 10 un moyeu fixe (11) de la transmission, un moyeu de sortie (21) mécaniquement relié à l'arbre d'entrée (2) du mécanisme de changement de vitesses, un moyeu principal (14) supportant plusieurs 15 pignons satellites doubles (12) de diamètres différents côté roue dentée fixe (20) et côté moyeu de sortie (21), un planétaire de sortie (22) relié au moyeu de sortie (21) au travers d'une roue libre (13) qui autorise la rotation du planétaire (22) par rapport au moyeu de 20 sortie (21) dans un sens de rotation contraire à celui du vilebrequin (1) et empêche sa rotation dans le sens contraire, et une couronne de sortie (23) reliée au moyeu de sortie (21) au travers du le deuxième embrayage (E2). 25 8. Système doubleur de gamme selon la revendication 7, caractérisé en ce que : - lorsque l'embrayage (El) est activé seul, le couple moteur entre par le moyeu principal (14) pour entrainer en rotation les pignons satellites doubles (12), 30 qui prennent appui sur la roue dentée fixe (20) pour entrainer le planétaire de sortie (22), et - lorsque les deux embrayages (El, E2) sont serrés simultanément, le couple moteur entre à la fois par le moyeu principal (14) et par la couronne de sortie (23). 35 9. Système doubleur de gamme selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que si le conducteur ne freine pas et n'accélère pas, le premier- 15 - embrayage (El) est partiellement activé, de manière à entretenir un glissement continu des disques pour faire avancer le véhicule à une vitesse faible, en mode rampage. 10. Transmission automatique, comportant un système 5 doubleur de gamme conforme à l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les embrayages (El, E2) sont des embrayages hydrauliques actionnés par des pistons (8, 18) dont les circuits de commande (15, 16) sont alimentés respectivement par la pression d'alimentation du 10 convertisseur et par la pression de lock-up de la transmission. 15