Brevet FR3020340A1 — publié le 20151030

La présente invention concerne un aéronef comportant deux portes de train d'atterrissage et un système de manoeuvre destiné à manoeuvrer lesdites portes. Un aéronef comporte classiquement deux trains d'atterrissage principaux. Chaque train d'atterrissage principal comporte une jambe et un jeu de pneumatiques fixé à la jambe. Chaque train d'atterrissage principal est escamoté dans une case de train derrière une porte. Lors d'un atterrissage, chaque porte s'ouvre pour laisser passer le train d'atterrissage principal associé puis se referme en laissant le train d'atterrissage principal à l'extérieur. Chaque porte est montée mobile en rotation sur la structure de l'aéronef et est déplacée par un moyen d'actionnement, tel qu'un vérin. L'aéronef comporte ainsi deux vérins qui doivent être commandés indépendamment, ce qui est relativement lourd en termes de poids et de gestion de commande. Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef comportant deux portes et un système de manoeuvre qui ne présente pas les inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, est proposé un aéronef comportant : - une première porte et une deuxième porte, chacune étant mobile entre une position ouverte et une position fermée, et - un système de manoeuvre comportant: - un moyen d'actionnement, - une première chaîne de transmission destinée à transmettre les mouvements du moyen d'actionnement à la première porte, - une deuxième chaîne de transmission destinée à transmettre les mouvements du moyen d'actionnement à la deuxième porte. Un tel aéronef est ainsi équipé d'un seul moyen d'actionnement ce qui simplifie et allège le mécanisme par rapport à l'état de la technique. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : la Fig. 1 montre un aéronef selon l'invention avec deux portes, la Fig. 2 montre une coupe de l'aéronef selon un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'aéronef, lorsque les deux portes sont fermées, la Fig. 3 est une vue similaire à celle de la Fig. 2 lorsque les deux portes sont ouvertes, la Fig. 4 et la Fig. 5 sont des vues similaires à celle de la Fig. 2 lorsqu'une porte est ouverte et l'autre fermée, et la Fig. 6 est un mode de réalisation particulier de l'invention. La Fig. 1 montre un aéronef 10 vu de dessous qui comporte au moins deux trains d'atterrissage. Chaque train d'atterrissage est escamoté dans une case de train qui est fermée par une porte 12a-b. La Fig. 2 montre les deux portes 12a et 12b en position fermée. La première porte 12a est ici la porte de gauche et la deuxième porte 12b est la porte de droite dans le sens d'avancement de l'aéronef 10. Chaque porte 12a-b est montée mobile en rotation sur une structure 14 de l'aéronef 10 entre une position ouverte et une position fermée. A cette fin, la structure 14 présente des charnières 16a-b sur chacune desquelles est montée une porte 12a-b. Chaque charnière 16a-b présente un axe qui est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de l'aéronef 10. La Fig. 2 montre également un système de manoeuvre 200 qui est fixé sur la structure 14 de l'aéronef 10 et qui comporte un seul moyen d'actionnement 202 tel qu'un vérin par exemple. Le moyen d'actionnement 202 comporte une position de fermeture correspondant à une position fermée des portes 12a-b et une position d'ouverture correspondant à une position ouverte des portes 12a-b. Le système de manoeuvre 200 comporte également une première chaîne de transmission 204a et une deuxième chaîne de transmission 204b. La première chaîne de transmission 204a est destinée à transmettre les 25 mouvements du moyen d'actionnement 202 à la première porte 12a et la deuxième chaîne de transmission 204b est destinée à transmettre les mouvements du moyen d'actionnement 202 à la deuxième porte 12b. Un tel assemblage est intéressant car il y a un seul moyen d'actionnement 202, ce qui simplifie la gestion du système de manoeuvre, et allège l'aéronef 30 La Fig. 3 montre les deux portes 12a et 12b en position ouverte et le moyen d'actionnement 202 dans sa position d'ouverture. Pour des raisons de maintenance, il est souhaitable que chaque porte 12a-b puisse être placée en position fermée tandis que l'autre porte 12b-a est en position ouverte. La Fig. 4 montre le système de manoeuvre 200 dans lequel la première porte 12a est en position ouverte et dans lequel la deuxième porte 12b est en position fermée. Ainsi un technicien peut monter le long de la première porte 12a à l'aide d'au moins une marche intégrée à la structure de la première porte 12a et se déplacer sur la deuxième porte 12b afin d'inspecter la case de train correspondante. A cette fin, le système de manoeuvre 200 comporte un premier moyen d'embrayage 206a prévu pour prendre alternativement une position d'embrayage dans laquelle la première chaîne de transmission 204a transmet les mouvements du moyen d'actionnement 202 à la première porte 12a et une position de débrayage dans laquelle la première chaîne de transmission 204a ne transmet pas les mouvements du moyen d'actionnement 202 à la première porte 12a. La Fig. 5 montre le système de manoeuvre 200 dans lequel la première porte 12a est en position fermée et dans lequel la deuxième porte 12b est en position ouverte. Ainsi un technicien peut monter le long de la deuxième porte 12b à l'aide d'au moins une marche intégrée à la structure de la deuxième porte 12b et se déplacer sur la première porte 12a afin d'inspecter la case de train correspondante. A cette fin, le système de manoeuvre 200 comporte un deuxième moyen d'embrayage 206b prévu pour prendre alternativement une position d'embrayage dans laquelle la deuxième chaîne de transmission 204b transmet les mouvements du moyen d'actionnement 202 à la deuxième porte 12b et une position de débrayage dans laquelle la deuxième chaîne de transmission 204b ne transmet pas les mouvements du moyen d'actionnement 202 à la deuxième porte 12b. Ainsi en fonction de la position de chaque moyen d'embrayage 206a-b, il est possible de manoeuvrer indépendamment chaque porte 12a-b. Un mode de réalisation particulier du système de manoeuvre 200 va maintenant être décrit. Le moyen d'actionnement 202 consiste en un vérin monté mobile en rotation autour d'un premier axe 252 sur la structure 14. Le vérin 202 présente une tige 208 dont l'axe est perpendiculaire au premier axe 252. Le premier axe 252 est ici parallèle à l'axe longitudinal de l'aéronef 10. Le système de manoeuvre 200 comporte un moyen de synchronisation 210 destiné à synchroniser la première chaîne de transmission 204a et la deuxième chaîne de transmission 204b. Le système de manoeuvre 200 comporte un moyen de conjugaison 210 permettant de relier mécaniquement la première chaîne de transmission 204a à la deuxième chaîne de transmission 204b. Les deux chaînes de transmission 204a-b présentent un élément commun de transmission 210 destiné à transmettre à chaque chaîne de transmission 204a-b les mouvements du moyen d'actionnement 202 à la porte associée 12a-b. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté ici, le moyen de synchronisation 210 et le moyen de conjugaison 210 sont un seul et même élément qui est ici l'élément commun de transmission 210. L'élément commun de transmission 210 prend ici la forme d'une palette commune 210 qui prend la forme d'une pièce à trois points d'articulation et qui est ici de forme triangulaire, et qui est montée mobile en rotation autour d'un troisième axe 256 sur la structure 14, l'extrémité de la tige 208 étant montée mobile en rotation autour d'un deuxième axe 254 sur la palette 210. La première chaîne de transmission 204a comporte également un premier bras 212 et un deuxième bras 214. Le premier bras 212 présente une première extrémité montée mobile en rotation autour du troisième axe 256 et une deuxième extrémité. Le deuxième bras 214 présente une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un quatrième axe 258 sur la deuxième extrémité du premier bras 212 et une deuxième extrémité montée mobile en rotation autour d'un cinquième axe 260 sur la première porte 12a. Le deuxième axe 254, le troisième axe 256, le quatrième axe 258 et le cinquième axe 260 sont parallèles au premier axe 252. Chaque moyen d'embrayage 206a-b est disposé soit entre la palette 210 et un des bras (ici le premier bras 212), soit entre deux bras (ici le deuxième bras 220 et le troisième bras 222). Le premier moyen d'embrayage 206a prend la forme d'un moyen de solidarisation qui solidarise la deuxième extrémité du premier bras 212 et la palette 210. Le moyen de solidarisation 206a prend ici la forme d'un arbre qui se loge à la fois dans un trou 216a de la palette 210 et un trou 216b de la deuxième extrémité du premier bras 212 qui sont prévus à cet effet. Lorsque le premier moyen d'embrayage 206a est en position d'embrayage, c'est- à-dire lorsque l'arbre est dans les trous 216a-b, et lorsque la première porte 12a est en position fermée (Fig. 2), le déplacement de la tige 208, ici l'extension, entraîne le basculement de la palette 210 et du premier bras 212 autour du troisième axe 256 et donc le déplacement du deuxième bras 214 et l'ouverture de la première porte 12a (Fig. 3). A l'inverse, lorsque la première porte 12a est en position ouverte (Fig. 3), le déplacement de la tige 208, ici le retrait, entraîne le basculement de la palette 210 et du premier bras 212 autour du troisième axe 256 et donc le déplacement du deuxième bras 214 et la fermeture de la première porte 12a (Fig. 2). Lorsque la première porte 12a est en position ouverte (Fig. 4) et que le premier moyen d'embrayage 206a est en position de débrayage, c'est-à-dire lorsque l'arbre n'est pas dans les trous 216a-b, le déplacement de la tige 208 entraîne le basculement de la palette 210 autour du troisième axe 256 mais pas celui du premier bras 212, ni celui du deuxième bras 214, ni celui de la première porte 12a. Dans ce cas, lorsque le deuxième moyen d'embrayage 206b est en position d'embrayage, la deuxième porte 12b peut être ouverte ou fermée indépendamment de la première porte 12a. A l'inverse, lorsque la première porte 12a est en position ouverte (Fig. 4), le déplacement de la tige 208, ici le retrait, entraîne le basculement de la palette 210 autour du troisième axe 256 mais pas celui du premier bras 212, ni celui du deuxième bras 214, ni celui de la première porte 12a. La deuxième chaîne de transmission 204b comporte également un premier bras 218, un deuxième bras 220, un troisième bras 222 et un quatrième bras 224. Le premier bras 218 présente une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un sixième axe 262 sur la palette 210 et une deuxième extrémité. Le deuxième bras 220 est monté mobile en rotation autour d'un septième axe 264 sur la structure 14 et il présente une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un huitième axe 266 sur la deuxième extrémité du premier bras 218 et une deuxième extrémité. Le troisième bras 222 présente une première extrémité montée mobile en rotation autour du septième axe 264 et une deuxième extrémité. Le quatrième bras 224 présente une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un neuvième axe 268 sur la deuxième extrémité du troisième bras 222 et une deuxième extrémité montée mobile en rotation autour d'un dixième axe 270 sur la deuxième porte 12b. Le sixième axe 262, le septième axe 264, le huitième axe 268 et le dixième axe 270 sont parallèles au premier axe 252. Le deuxième moyen d'embrayage 206b prend la forme d'un moyen de solidarisation qui solidarise la deuxième extrémité du deuxième bras 220 et le troisième bras 222. Le moyen de solidarisation 206b prend ici la forme d'un arbre qui se loge à la fois dans un trou 226a de la deuxième extrémité du deuxième bras 220 et un trou 226b du troisième bras 222 qui sont prévus à cet effet. Lorsque le deuxième moyen d'embrayage 206b est en position d'embrayage, c'est-à-dire lorsque l'arbre est dans les trous 226a-b, et lorsque la deuxième porte 12b est en position fermée (Fig. 2), le déplacement de la tige 208, ici l'extension, entraîne le basculement de la palette 210 et des différents bras 218, 220, 222 et 224 et donc l'ouverture de la deuxième porte 12b (Fig. 3). A l'inverse, lorsque la deuxième porte 12b est en position ouverte (Figs. 3 ou 5), le déplacement de la tige 208, ici le retrait, entraîne le basculement de la palette 210 et des différents bras 218, 220, 222 et 224 et donc la fermeture de la deuxième porte 12b (Fig. 2). Lorsque la deuxième porte 12b se positionne en position ouverte (Fig. 5) et que le deuxième moyen d'embrayage 206b est en position de débrayage, c'est-à-dire lorsque l'arbre n'est pas dans les trous 226a-b, le déplacement de la tige 208 entraîne le basculement de la palette 210, du premier bras 218 et du deuxième bras 220, mais pas celui du quatrième bras 222 ni celui du cinquième bras 224. Dans ce cas, lorsque le premier moyen d'embrayage 206a est en position d'embrayage, la première porte 12a peut être ouverte ou fermée indépendamment de la deuxième porte 12b. A l'inverse, lorsque la deuxième porte 12b est en position ouverte (Fig. 5), le déplacement de la tige 208, ici le retrait, entraîne le basculement de la palette 210, du premier bras 218 et du deuxième bras 220, mais pas celui du quatrième bras 222 ni celui du cinquième bras 224, ni celui de la deuxième porte 12b. Pour assurer le positionnement des portes 12a-b en position ouverte, la structure 14 présente pour chaque chaîne de transmission 204a-b une butée 228a-b contre laquelle un élément de ladite chaîne de transmission 204a-b vient en appui lorsque la porte 12a-b concernée est mise en position ouverte par le moyen d'actionnement 202. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté ici, la butée 228a est un élément de la structure 14 contre laquelle le premier bras 212 de la première chaîne de transmission 204a vient en appui. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté ici, la butée 228a est un élément de la structure 14 contre laquelle le deuxième bras 220 de la deuxième chaîne de transmission 204b vient en appui. Le fonctionnement des deux portes 12a-b est le suivant depuis la position des deux portes 12a-b fermées (Fig. 2): - le moyen d'actionnement 202 est actionné pour ouvrir les deux portes 12a-b (Fig. 3), pour assurer la maintenance au-dessus de la première porte 12a, - le deuxième moyen d'embrayage 206b est placé en position débrayée, dans le mode de réalisation décrit, l'arbre est retiré des trous 226a-b, - le moyen d'actionnement 202 est actionné pour fermer les portes 12a-b mais du fait du débrayage du deuxième moyen d'embrayage 206b, seule la première porte 12a se ferme (Fig. 5), le technicien peut alors effectuer la maintenance, pour réinitialiser l'ensemble, le moyen d'actionnement 202 est actionné pour fermer la première porte 12a, puis le deuxième moyen d'embrayage 206b est replacé en position embrayée, pour assurer la maintenance au-dessus de la deuxième porte 12b, - le premier moyen d'embrayage 206a est placé en position débrayée, dans le mode de réalisation décrit, l'arbre est retiré des trous 216a-b, - le moyen d'actionnement 202 est actionné pour fermer les portes 12a-b mais du fait du débrayage du premier moyen d'embrayage 206a, seule la deuxième porte 12b se ferme (Fig. 4), le technicien peut alors effectuer la maintenance, pour réinitialiser l'ensemble, le moyen d'actionnement 202 est actionné pour fermer la deuxième porte 12b, puis le premier moyen d'embrayage 206a est replacé en position embrayée. Pour assurer la fermeture des portes 12a-b, chacune présente un système de fixation qui vient fixer ladite porte 12a-b à la structure. Chaque système de fixation est amovible pour permettre l'ouverture de la porte 12a-b considérée. Pour assurer que la porte qui est en position fermée lors de la maintenance ne s'ouvre pas accidentellement, le technicien condamne le système de fixation de la porte 12a-b fermée avant de monter dessus. La Fig. 6 montre un détail de réalisation particulier de la première chaîne de transmission 204a, mais ce mode de réalisation s'applique également à la deuxième chaîne de transmission 204b. La première chaîne de transmission 204a comporte un moyen de limitation d'effort 602. Ainsi, lorsqu'une porte, par exemple la première porte 12a, est installée, par exemple lors des opérations de montage ou de réglage, tout l'effort déployé par le moyen d'actionnement 202 peut être amené à transiter le long d'une seule chaîne de transmission 204a-b et donc à déformer des pièces si celles-ci ne sont pas suffisamment dimensionnées pour un tel effort. Globalement, les pièces devront être dimensionnées pour un effort double de l'effort de fonctionnement habituel (lorsque les deux moyens d'embrayage 206a-b sont en position d'embrayage et donc que les deux portes 12a-b fonctionnent simultanément). Chaque moyen de limitation d'effort 602 est ainsi prévu pour absorber l'effort lorsque celui-ci est supérieur à l'effort de fonctionnement habituel. Dans le mode de réalisation présenté sur la Fig. 6, le deuxième bras 214 est coupé en deux parties et le moyen de limitation d'effort 602 prend la forme d'un système à piston coaxial avec le deuxième bras 214 et dont la chemise est fixée à l'une des parties et dont la tige solidaire du piston 603 est fixée à l'autre partie. Le système à piston 602 comportant en outre un ressort 604 qui contraint le piston 603 dans le fond de la chemise. La raideur du ressort 604 est telle que le ressort 604, et donc le piston 603, ne commence à se déplacer que lorsque l'effort appliqué sur le piston 603 à travers la partie à laquelle il est fixé, est supérieur à l'effort de manoeuvre normale. Par ailleurs, la course D du piston 603 est supérieure à la course d du moyen d'actionnement 202 (c'est-à-dire du vérin 202) en fin de cinématique, de manière que le moyen d'actionnement 202 (ici le vérin 202) arrive en butée avant que le système de limitation d'effort 602 (c'est-à-dire plus spécifiquement ici le piston 603) n'arrive en 25 butée. Dans le cas de la deuxième chaîne de transmission 204b, le quatrième bras 224 présente le même agencement avec le moyen de limitation d'effort associé. REVENDICATIONS1) Aéronef (10) comportant : - une première porte (12a) et une deuxième porte (12b), chacune étant mobile entre une position ouverte et une position fermée, et - un système de manoeuvre (200) comportant: - un moyen d'actionnement (202), - une première chaîne de transmission (204a) destinée à transmettre les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la première porte (12a), - une deuxième chaîne de transmission (204b) destinée à transmettre les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la deuxième porte (12b). 2) Aéronef (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de manoeuvre (200) comporte en outre un premier moyen d'embrayage (206a) prévu pour prendre alternativement une position d'embrayage dans laquelle la première chaîne de transmission (204a) transmet les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la première porte (12a) et une position de débrayage dans laquelle la première chaîne de transmission (204a) ne transmet pas les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la première porte (12a), et un deuxième moyen d'embrayage (206b) prévu pour prendre alternativement une position d'embrayage dans laquelle la deuxième chaîne de transmission (204b) transmet les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la deuxième porte (12b) et une position de débrayage dans laquelle la deuxième chaîne de transmission (204b) ne transmet pas les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la deuxième porte (12b). 3) Aéronef (10) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système de manoeuvre (200) comporte un moyen de synchronisation (210) destiné à synchroniser la première chaîne de transmission (204a) et la deuxième chaîne de transmission (204b). 4) Aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de manoeuvre (200) comporte un moyen de conjugaison (210) permettant de relier la première chaîne de transmission (204a) à la deuxième chaîne de transmission (204b). 5) Aéronef (10) selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que ledit moyen de synchronisation (210) et ledit moyen de conjugaison (210) sont un seul et même élément qui consiste en un élément commun de transmission (210) présent dans les deux chaînes de transmission (204a-b) et destiné à transmettre à chaque chaîne de transmission (204a-b) les mouvements du moyen d'actionnement (202) à la porte associée (12a-b). 6) Aéronef (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que: - le moyen d'actionnement (202) est un vérin monté mobile en rotation autour d'un premier axe (252) sur une structure (14) de l'aéronef (10) et qui présente une tige (208), et en ce que - l'élément commun de transmission (210) est une palette commune (210) montée mobile en rotation autour d'un troisième axe (256) sur la structure (14), l'extrémité de la tige (208) étant montée mobile en rotation autour d'un deuxième axe (254) sur la palette (210). 7) Aéronef (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que: - la première chaîne de transmission (204a) comporte également: - un premier bras (212) présentant une première extrémité montée mobile en rotation autour du troisième axe (256) et une deuxième extrémité, et - un deuxième bras (214) présentant une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un quatrième axe (258) sur la deuxième extrémité du premier bras (212) et une deuxième extrémité montée mobile en rotation autour d'un cinquième axe (260) sur la première porte (12a), et en ce que - la deuxième chaîne de transmission (204b) comporte également: - un premier bras (218) présentant une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un sixième axe (262) sur la palette (210) et une deuxième extrémité, - un deuxième bras (220) monté mobile en rotation autour d'un septième axe (264) sur la structure (14) et présentant une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un huitième axe (266) sur la deuxième extrémité du premier bras (218) et une deuxième extrémité. - un troisième bras (222) présentant une première extrémité montée mobile en rotation autour du septième axe (264) et une deuxième extrémité, et- un quatrième bras (224) présentant une première extrémité montée mobile en rotation autour d'un neuvième axe (268) sur la deuxième extrémité du troisième bras (222) et une deuxième extrémité montée mobile en rotation autour d'un dixième axe (270) sur la deuxième porte (12b). 8) Aéronef (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque moyen d'embrayage (206a-b) est disposé soit entre la palette (210) et un des bras (212), soit entre deux bras (220, 222). 9) Aéronef (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la palette (210) présente un trou (216a), en ce que la deuxième extrémité du premier bras (212) présente un autre trou (216b), et en ce que le premier moyen d'embrayage (206a) prend la forme d'un arbre qui se loge à la fois dans ledit trou (216a) et ledit autre trou (216b) en position d'embrayage. 10) Aéronef (10) selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que la deuxième extrémité du deuxième bras (220) présente un trou (226a), en ce que le troisième bras (222) présente un autre trou (226b), et en ce le deuxième moyen d'embrayage (206b) prend la forme d'un arbre qui se loge à la fois dans ledit trou (226a) et ledit autre trou (226b) en position d'embrayage. 11) Aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il présente pour chaque chaîne de transmission (204a-b) une butée (228a-b) contre laquelle un élément de ladite chaîne de transmission (204a-b) vient en appui lorsque la porte (12a-b) concernée est mise en position ouverte par le moyen d'actionnement (202). 12) Aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que chaque porte (12a-b) présente une structure dans laquelle est intégrée au moins une 25 marche. 13) Aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que chaque chaîne de transmission (204a-b) comporte un moyen de limitation d'effort (602).