Brevet FR3014140A1 — publié le 20150605

"Procédé de diagnostic de moyens de refroidissement de gaz d'échappement recirculés sur un véhicule automobile" DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé pour diagnostiquer un organe de refroidissement de gaz d'échappement recirculés dans un véhicule automobile. ARRIERE PLAN TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne plus particulièrement un procédé pour diagnostiquer des moyens de refroidissement de gaz d'échappement recirculés embarqués sur un véhicule automobile qui comporte : - un moteur à combustion qui comporte une conduite d'admission d'air, et qui comporte une conduite d'échappement des gaz d'échappement ; - une tubulure de recirculation des gaz d'échappement qui 20 raccorde en dérivation la conduite d'échappement avec la conduite d'admission afin de permettre de dévier des gaz d'échappement, dits recirculés, vers la conduite d'admission ; - un organe de refroidissement qui est interposé dans la tubulure de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement 25 recirculés par échange de chaleur entre un fluide caloporteur alimentant l'organe de refroidissement et les gaz d'échappement recirculés ; - des moyens pour déterminer la température des gaz d'échappement en amont de l'organe de refroidissement, dite 30 "température EGR d'entrée" ; - des moyens pour déterminer la température des gaz d'échappement recirculés en aval de l'organe de refroidissement, dite "température EGR de sortie" ; - des moyens pour déterminer la température du fluide caloporteur en amont de l'organe de refroidissement, dite "température de refroidissement". Le procédé comporte successivement : - une première étape de détermination de la température EGR d'entrée, de la température EGR de sortie et de la température de refroidissement ; - une deuxième étape de calcul d'un critère d'efficacité de l'organe de refroidissement qui est égal à la différence entre la température EGR d'entrée moins la température EGR de sortie, divisée par la différence entre la température EGR d'entrée moins la température de refroidissement. Les véhicules automobiles à moteur à combustion interne sont conçus de manière à réduire les émissions de substances polluantes. Pour réduire l'émission de certaines substances polluantes, notamment les oxydes d'azote ou NOx, il est connu de mettre en oeuvre un procédé de recirculation des gaz d'échappement, aussi connu sous son appellation anglo-saxonne "exhaust gaz recirculation" ou "EGR". Il s'agit d'un procédé qui consiste à dévier une partie des gaz d'échappement du moteur à combustion interne vers la conduite d'admission du moteur. Un procédé est essentiellement appliqué au moteur à combustion du type "Diesel". Pour ce faire, l'installation de recirculation des gaz d'échappement comporte une tubulure de recirculation qui raccorde la conduite d'échappement du moteur avec la conduite d'admission. La quantité de gaz recirculés est pilotée par une vanne commandée de recirculation qui est interposée dans la tubulure de recirculation. Une telle installation comporte des moyens de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Les moyens de refroidissement comportent un organe de refroidissement qui est alimenté en fluide caloporteur par un circuit de refroidissement. Cet organe de refroidissement est interposé dans la tubulure de recirculation pour permettre le refroidissement des gaz d'échappement par échange de chaleur entre les gaz d'échappement recirculés chauds et le fluide caloporteur froid. A cet effet, l'organe de refroidissement comporte des conduits de passage des gaz d'échappement et des conduits séparés de circulation du fluide caloporteur. L'échange de chaleur est réalisé à travers la paroi des conduits de passage. Le refroidissement des gaz d'échappement recirculés vise au moins deux objectifs. Tout d'abord, le refroidissement des gaz d'échappement par l'organe de refroidissement permet de diminuer sensiblement la quantité de NOx émis par le moteur à combustion. De plus, les gaz d'échappement présentent, à leur sortie du moteur, une température très élevée, de l'ordre de plusieurs centaines de degrés Celsius. Or, certains composants du circuit d'admission d'air du moteur sont susceptibles d'être détériorés par une telle chaleur. Le refroidissement permet donc de protéger ces composants vulnérables à la température. Cependant, il arrive que les moyens de refroidissement soient défaillants, ne permettant plus un refroidissement suffisant des gaz d'échappement pour remplir les deux objectifs énoncés précédemment. Une telle défaillance peut par exemple être causée par un encrassement de l'organe de refroidissement ne permettant plus un échange de chaleur optimal entre les gaz d'échappement recirculés et le fluide caloporteur. En effet, le passage répété des gaz d'échappement dans l'organe de refroidissement a tendance à déposer une couche de particules sur les parois de conduits de passage qui forme un isolant qui s'oppose l'échange de chaleur entre les gaz d'échappement et le fluide caloporteur. Si la défaillance de l'organe de refroidissement n'est pas diagnostiquée suffisamment rapidement, la quantité de NOx émise par le moteur risque d'augmenter brutalement, et les composants vulnérables risquent d'être endommagés. On connaît déjà un procédé permettant de contrôler l'efficacité des moyens de refroidissement. Ce procédé consiste à calculer de manière continue un critère d'efficacité des moyens de refroidissement. Ce critère d'efficacité est très instable car sa valeur est variable en fonctions des conditions de fonctionnement du moteur. Ce procédé a pour objectif de permettre un pilotage plus précis de la quantité de gaz recirculés en fonction des conditions de fonctionnement du moteur qui affectent le critère d'efficacité. Cependant, du fait de l'instabilité du critère d'efficacité ainsi utilisé, il n'est pas possible de détecter rapidement une défaillance des moyens de refroidissement. L'invention propose un procédé permettant de diagnostiquer rapidement une défaillance des moyens de refroidissement. BREF RESUME DE L'INVENTION L'invention propose ainsi un procédé du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape initiale de vérification de conditions de fonctionnement du moteur au cours de laquelle on vérifie que certains paramètres de fonctionnement du moteur vérifient des conditions déterminées, la première étape étant déclenchée uniquement lorsque les conditions sont satisfaites lors de l'étape initiale. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - lors de l'étape initiale, on vérifie que le régime du moteur est supérieur à une première valeur déterminée de régime ; - lors de l'étape initiale, on vérifie que le régime du moteur est inférieur à une deuxième valeur déterminée de régime ; - lors de l'étape initiale, on vérifie que le couple du moteur est supérieur à une première valeur déterminée de couple ; - lors de l'étape initiale, on vérifie que le couple du moteur est inférieur à une deuxième valeur déterminée de couple ; - lors de l'étape initiale, on vérifie que la vitesse de circulation du véhicule est comprise dans une plage déterminée autour d'une vitesse moyenne positive ; - la vitesse moyenne est calculée selon une moyenne glissante effectuée sur une durée prédéterminée ; - le procédé comporte une troisième étape de diagnostic qui est déclenchée à l'issue de la deuxième étape de calcul et au cours de laquelle on vérifie que le critère d'efficacité est inférieur à un seuil d'alerte déterminé ; - l'organe de refroidissement est diagnostiqué défaillant lors de la troisième étape de diagnostic si le critère d'efficacité demeure inférieur au seuil d'alerte pendant une durée prédéterminée ; - lorsque l'organe de refroidissement est diagnostiqué défaillant, on interdit la recirculation du gaz d'échappement dans la tubulure de recirculation lors d'une quatrième étape d'action. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique sui représente un groupe motopropulseur de véhicule automobile équipé d'une 30 tubulure de recirculation des gaz d'échappement dans une configuration dite "haute pression" ; - la figure 2 est une vue schématique sui représente un groupe motopropulseur de véhicule automobile équipé d'une tubulure de recirculation des gaz d'échappement dans une configuration dite "basse pression" ; - la figure 3 est un schéma-bloc qui représente un procédé de diagnostic réalisé selon les enseignements de l'invention ; - la figure 4 est un diagramme qui représente l'évolution du critère d'efficacité des moyens de refroidissement en fonction du temps pour des moyens de refroidissement fonctionnels, représentés en trait plein, et pour des moyens de refroidissement défaillants, représentés en traits interrompus. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES Par la suite, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des 15 mêmes signes de référence. Par la suite, les termes "amont" et "aval" seront utilisés en référence au sens d'écoulement des gaz dans les conduites et tubulure associées. On a représenté aux figures 1 et 2 un groupe 20 motopropulseur 10 de véhicule automobile comportant un moteur 12 à combustion interne. Il s'agit ici d'un moteur 12 Diesel. Des cylindres 14 du moteur 12 sont alimentés en air frais par l'intermédiaire d'une conduite 16 d'admission, tandis que les gaz d'échappement chauds sont rejetés par les cylindres 14 dans une 25 conduite 18 d'échappement. La conduite 18 d'échappement comporte, à son extrémité opposée, une sortie pour rejeter les gaz d'échappement vers l'atmosphère. Les gaz d'échappement rejetés dans la conduite 18 d'échappement sont susceptibles d'atteindre une température 30 supérieure à 400°C en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur 12. Le groupe 10 motopropulseur comporte aussi un organe 20 de traitement des gaz d'échappement, ici formé par un filtre à particules. L'organe 20 de traitement est interposé dans la conduite 18 d'échappement. Le rendement du groupe 10 motopropulseur est amélioré par un turbocompresseur 22 qui comporte une turbine 24 et un compresseur 26. La turbine 24 est interposée dans la conduite 18 d'échappement, en amont de l'organe 20 de traitement, tandis que le compresseur 26 est interposé dans la conduite 16 d'admission. La turbine 24 est par exemple du type à pâles à géométrie variable. La turbine 24 est ainsi entraînée en rotation par les gaz d'échappement sous pression qui circulent depuis le moteur 12 vers la sortie de la conduite 18 d'échappement. La turbine 24 est accouplée avec le compresseur 26 de manière à entraîner le compresseur 26 en rotation. Ainsi, du fait du travail transmis à l'air par la rotation du compresseur 26, la pression de l'air en aval du compresseur 26 est supérieure à la pression de l'air en amont du compresseur 26. De même, du fait du travail transmis à la turbine 24 par les gaz d'échappement, la pression des gaz d'échappement en amont 20 de la turbine 24 est supérieure à la pression des gaz d'échappement en aval de la turbine 24. De manière connue, la conduite 16 d'admission comporte aussi un filtre 28 et un refroidisseur 30. Le groupe 10 motopropulseur comporte aussi une tubulure 25 32 de recirculation des gaz d'échappement qui comporte : - un tronçon 34 d'extrémité amont qui est raccordé en dérivation à la conduite 18 d'échappement ; - un tronçon 36 d'extrémité aval qui est raccordé en dérivation à la conduite 16 d'admission. 30 La tubulure 32 de recirculation permet ainsi de dévier une quantité déterminée de gaz d'échappement, dits recirculés, vers la conduite 16 d'admission. Une vanne 38 commandée de recirculation est interposée dans la tubulure 32 de recirculation. Cette vanne 38 de recirculation permet ainsi de piloter la quantité de gaz d'échappement qui est recirculé. Cette vanne 38 de recirculation permet ainsi de faire varier le débit de gaz recirculés. La vanne 38 de recirculation est aussi susceptible d'être totalement fermée pour interdire le passage des gaz d'échappement vers la conduite 16 d'admission. Le groupe 10 motopropulseur est en outre équipé de moyens de refroidissement comportant un organe 40 de refroidissement qui est interposé dans la tubulure 32 de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement recirculés par échange de chaleur entre un fluide caloporteur circulant dans un circuit de refroidissement (non représenté) et les gaz d'échappement recirculés. La vanne 38 de recirculation est ici agencée en amont de l'organe 40 de refroidissement. Dans l'exemple représenté à la figure 1, la tubulure 32 de recirculation est agencée selon une configuration dite "haute pression". Dans cette configuration, le tronçon 34 d'extrémité amont de la tubulure 32 de recirculation est raccordé à la conduite 18 d'échappement en amont de la turbine 24, tandis que son tronçon 36 d'extrémité aval est raccordé à la conduite 16 d'admission en aval du compresseur 26. Dans cette configuration "haute pression", on pourra prévoir une tubulure (non représentée) de contournement, couramment appelée "bypass", qui permet de contourner l'organe 40 de refroidissement afin d'alimenter le moteur avec des gaz d'échappement recirculés chauds. Cette tubulure de contournement ou de "bypass" est bien entendu susceptible d'être ouverte ou obturée automatiquement selon que les gaz d'échappement recirculés doivent être refroidis ou non. Dans l'exemple représenté à la figure 2, la tubulure 32 de recirculation est agencée selon une configuration dite "basse pression". Dans cette configuration, le tronçon 34 d'extrémité amont de la tubulure 32 de recirculation est raccordé à la conduite 18 d'échappement en aval de la turbine 24, tandis que son tronçon 36 d'extrémité aval est raccordé à la conduite 16 d'admission en amont du compresseur 26. Plus particulièrement, le tronçon 34 d'extrémité amont de la tubulure 32 de recirculation est raccordé à la conduite 18 d'échappement en aval de l'organe 20 de traitement. Le véhicule comporte des moyens pour déterminer la température "T1" des gaz d'échappement recirculés en amont de l'organe 40 de refroidissement, dite "température T1 EGR d'entrée". Dans la configuration "haute pression" représentée à la figure 1, ces moyens sont ici formés par un capteur 42 de température qui est agencé soit dans la tubulure 32 de recirculation, soit dans la conduite 18 d'échappement à proximité du tronçon 34 amont de la tubulure 32 de recirculation. Le capteur 42 de température mesure directement la température "T1" des gaz d'échappement. Dans la configuration "basse pression" représentée à la figure 2, il n'est pas prévu de capteur de température des gaz d'échappement agencés en aval de l'organe 20 de traitement. En outre, la température des gaz d'échappement est susceptible d'être influencée par son passage à travers l'organe 20 de traitement. Pour éviter l'adjonction d'un capteur de température onéreux, la température "T1" EGR d'entrée est avantageusement estimée par mise en oeuvre d'un modèle mathématique connu par une unité électronique de commande en fonction des paramètres de fonctionnement du véhicule. En variante de la configuration "basse pression" de la figure 2, un capteur de température est agencé dans le tronçon amont de la tubulure de recirculation, ou dans la conduite d'échappement en aval de l'organe de traitement. Le véhicule comporte aussi des moyens pour déterminer la température "T2" des gaz d'échappement recirculés en aval de l'organe 40 de refroidissement, dite "température T2 EGR de sortie". Ces moyens sont ici formés par un capteur 44 de température qui est agencé dans la tubulure 32 de recirculation en aval de l'organe 40 de refroidissement et qui mesure directement la température "T2" des gaz d'échappement recirculés. Le véhicule comporte aussi des moyens pour déterminer la température "T3" du fluide caloporteur en amont de l'organe de refroidissement, dite "température T3 de refroidissement". Il s'agit par exemple d'un capteur (non représenté) qui est agencé dans le tronçon de circuit de refroidissement alimentant l'organe 30 de refroidissement en fluide caloporteur. Le capteur mesure ainsi directement la température "T3" du fluide caloporteur "froid", c'est-à-dire avant d'avoir échangé de la chaleur avec les gaz d'échappement recirculés. La fonction de refroidissement assurée par les moyens de refroidissement est très importante, notamment pour réduire l'émission de NOx par le moteur 12 et pour garantir l'intégrité des composants vulnérables à la température. Comme illustré à la figure 3, l'invention propose un procédé pour diagnostiquer rapidement, par exemple en moins de 10 minutes, la défaillance des moyens de refroidissement, notamment à cause de l'encrassement de l'organe 40 de refroidissement. Ce procédé selon l'invention présente l'avantage de 30 pouvoir être appliqué aussi bien au refroidisseur 40 de gaz recirculés dans une configuration haute pression, comme représenté à la figure 1, qu'à un refroidisseur 40 de gaz recirculés dans une configuration basse pression, comme représenté à la figure 2. Ce procédé est destiné à être mis en oeuvre par une unité électronique de commande (non représentée) qui est embarquée à bord du véhicule. Le procédé comporte une première étape "El" de détermination de la température "Ti" EGR d'entrée, de la température "T2" EGR de sortie et de la température "T3" de refroidissement. La température "T2" EGR de sortie et la température "T3" de refroidissement sont toutes les deux mesurées. Le capteur 44 de température émet un signal représentatif de la température "T2", "T3" mesurée à destination de l'unité électronique de commande. Dans le cas de la configuration "haute pression" représentée à la figure 1, la température "Ti" EGR d'entrée est aussi mesurée par le capteur 42 de température associé. Le capteur 42 de température émet un signal représentatif de la température "Ti" mesurée à destination de l'unité électronique de commande. Dans le cas de la configuration "basse pression" représentée à la figure 2, la température "Ti" EGR d'entrée est estimée par l'unité électronique de commande en fonction d'un modèle mathématique et indirectement à partir de données mesurées, par exemple en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. A l'issue de la première étape "El", une deuxième étape "E2" de calcul d'un critère "E" d'efficacité de l'organe 30 de refroidissement est déclenchée. Ce calcul est effectué par l'unité 30 électronique de commande. Le critère "E" est égal à la différence entre la température "Ti" EGR d'entrée moins la température "T2" EGR de sortie, divisée par la différence entre la température "Ti" EGR d'entrée moins la température "T3" de refroidissement. Ce calcul est indiqué par l'équation suivante : T1 - T2 e - T1 - T3 Cette équation permet ainsi de faire le rapport entre le refroidissement effectif des gaz d'échappement recirculés, estimé par la différence entre la température "Ti" EGR d'entrée moins la température "T2" EGR de sortie, et la capacité de refroidissement maximal des moyens de refroidissement, estimée par la différence entre la température "Ti" EGR d'entrée moins la température "T3" de refroidissement. Par défaut, ce critère est égal à 1 lorsque la vanne 38 de recirculation est fermée. Lorsque l'organe de refroidissement est fonctionnel et que certains paramètres de fonctionnement du moteur 12 sont stabilisés dans des plages déterminées, la valeur du critère "E" d'efficacité est proche de 1, par exemple entre 0,8 et 1, comme cela est illustré par la courbe "Cl" de la figure 4. Cependant, ce critère "E" d'efficacité est très instable car sa valeur varie en fonction des conditions de fonctionnement du moteur 12. Ainsi, dans certains cas, la valeur du critère "E" d'efficacité est susceptible de baisser fortement, alors que l'organe 30 de refroidissement n'est pas défaillant. Il est donc difficile d'obtenir un diagnostic rapide de défaillance des moyens de refroidissement car l'évolution du 25 critère "E" d'efficacité doit être analysée en fonction des conditions de circulation du véhicule. Pour permettre d'obtenir un diagnostic rapide de la défaillance des moyens de refroidissement, le procédé selon l'invention comporte une étape "EO" initiale de vérification de 30 conditions de fonctionnement du moteur 12. Cette étape "EO" initiale précède la première étape "El" de détermination des températures. Au cours de cette étape "EO" initiale, l'unité électronique de commande vérifie que certains paramètres de fonctionnement du moteur 12 vérifient des conditions déterminées, la première étape "El" étant déclenchée uniquement lorsque toutes ces conditions sont satisfaites. Cette étape "EO" initiale a ainsi pour but de prendre en considération le critère d'efficacité uniquement lorsque certains paramètres de fonctionnement du moteur 12 sont stabilisés. Lors de cette étape "EO" initiale, on vérifie une première 10 condition selon laquelle le débit des gaz d'échappement recirculés est suffisamment important. A cet effet, ce débit est estimé en fonction du régime de fonctionnement du moteur 12. Ainsi, on vérifie que le régime de fonctionnement du moteur 12 est supérieur à une première valeur déterminée de 15 régime, par exemple 1000 tours par minute. Avantageusement, pour éviter les variations du critère "E" d'efficacité dues à un fonctionnement en surrégime du moteur, on vérifie aussi que le régime du moteur est inférieur à une deuxième valeur déterminée de régime, par exemple on vérifie que le régime du moteur est 20 inférieur à 2500 tours par minute. Dans cet exemple, on vérifie donc que le régime moteur est compris entre 1000 et 2500 tours par minute. On vérifie aussi une deuxième condition selon laquelle le couple produit par le moteur 12 est supérieur une première valeur 25 déterminée de couple, par exemple à 80 N.m. Ce paramètre influence notamment la température des gaz d'échappement. Avantageusement, on vérifie aussi que le couple produit par le moteur 12 est supérieur une deuxième valeur déterminée de couple, par exemple à 200 N.m. Dans cet exemple, on vérifie 30 ainsi que le couple du moteur 12 est compris entre 80 et 200 N.m. Selon une variante de l'invention, en plus des deux conditions déjà énoncées, ou à la place de l'une de ces deux conditions, on vérifie une troisième condition selon laquelle la vitesse de circulation du véhicule est comprise dans une plage déterminée autour d'une vitesse moyenne positive, par exemple 10% de part et d'autre de la vitesse moyenne. La vitesse moyenne est calculée selon une moyenne glissante effectuée sur une durée prédéterminée, par exemple 10 minutes. Ceci permet d'écarter les situations dans lesquelles le véhicule subit des accélérations ou des freinages brutaux, indiquant de fortes variations des paramètres de fonctionnement du moteur. Grâce à la mise en oeuvre de l'étape "EO" initiale, le critère "E" d'efficacité calculé lors de la deuxième étape "E2" peut être exploité rapidement pour détecter une défaillance de l'organe 40 de refroidissement lors d'une troisième étape "E3" de diagnostic suivant la deuxième étape "E2". Lors de cette étape "E3" de diagnostic, l'unité électronique de commande vérifie que le critère "E" d'efficacité est inférieur à un seuil "S" d'alerte déterminé, comme indiqué par la courbe "C2" de la figure 4. Lorsque le critère "E" d'efficacité est inférieur au seuil d'alerte pendant une durée prédéterminée, par exemple 10 minutes, l'organe 40 de refroidissement est diagnostiqué comme étant défaillant. Sinon, lorsque le critère "E" d'efficacité est supérieur au seuil d'alerte, ou lorsqu'il augmente au-dessus du seuil d'alerte pendant la durée déterminée, l'organe 40 de refroidissement est diagnostiqué comme étant fonctionnel, et le procédé est réitéré à partir de l'étape "EO" initiale. Lorsque l'organe 40 de refroidissement a été diagnostiqué défaillant lors de cette troisième étape "E3" de diagnostic, une quatrième étape "E4" d'action est déclenchée. Au cours de cette étape "E4" d'action, l'unité électronique de commande interdit la recirculation du gaz d'échappement dans la tubulure 32 de recirculation en commandant la fermeture de la vanne 38 de recirculation. En outre, le conducteur du véhicule est alerté, par exemple au moyen d'un signal sonore et/ou visuel, qu'une intervention d'entretien de l'organe 40 de refroidissement doit être effectuée. Le procédé réalisé selon les enseignements de l'invention est très rapide à mettre en oeuvre par l'unité électronique de commande. Il est donc possible de suivre l'évolution du critère "E" d'efficacité avec une fréquence très élevée, permettant ainsi un suivi quasi continu de l'organe 40 de refroidissement, notamment lorsque les paramètres de fonctionnement du moteur 12 sont stabilisés. REVENDICATIONS1. Procédé pour diagnostiquer des moyens de refroidissement de gaz d'échappement recirculés embarqués sur un véhicule automobile qui comporte : - un moteur (12) à combustion qui comporte une conduite (16) d'admission d'air, et qui comporte une conduite (18) d'échappement des gaz d'échappement ; - une tubulure (32) de recirculation des gaz d'échappement qui raccorde en dérivation la conduite (18) d'échappement avec la conduite (16) d'admission afin de permettre de dévier des gaz d'échappement, dits recirculés, vers la conduite (16) d'admission ; - un organe (40) de refroidissement qui est interposé dans la tubulure (32) de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement recirculés par échange de chaleur entre un fluide caloporteur alimentant l'organe (40) de refroidissement et les gaz d'échappement recirculés ; - des moyens (42) pour déterminer la température (T1) des gaz d'échappement en amont de l'organe (40) de refroidissement, dite "température (T1) EGR d'entrée" ; - des moyens (44) pour déterminer la température (T2) des gaz d'échappement recirculés en aval de l'organe (40) de refroidissement, dite "température (T2) EGR de sortie" ; - des moyens pour déterminer la température (T3) du fluide caloporteur en amont de l'organe (40) de refroidissement, dite "température (T3) de refroidissement" ; le procédé comportant successivement : - une première étape (El) de détermination de la température (T1) EGR d'entrée, de la température (T2) EGR de sortie et de la température (T3) de refroidissement ; - une deuxième étape (E2) de calcul d'un critère (c) d'efficacité de l'organe (40) de refroidissement qui est égal à la différence entre la température (T1) EGR d'entrée moins la température (T2) EGR de sortie, divisée par la différence entre latempérature (T1) EGR d'entrée moins la température (T3) de refroidissement ; caractérisé en ce que le procédé comporte une étape (EO) initiale de vérification de conditions de fonctionnement du moteur (12) au cours de laquelle on vérifie que certains paramètres de fonctionnement du moteur (12) vérifient des conditions déterminées, la première étape (El) étant déclenchée uniquement lorsque les conditions sont satisfaites lors de l'étape (EO) initiale. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lors de l'étape (EO) initiale, on vérifie que le régime du moteur (12) est supérieur à une première valeur déterminée de régime. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l'étape (EO) initiale, on vérifie que le régime du moteur (12) est inférieur à une deuxième valeur déterminée de régime. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l'étape (EO) initiale, on vérifie que le couple du moteur (12) est supérieur à une première valeur déterminée de couple. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l'étape (EO) initiale, on vérifie que le couple du moteur (12) est inférieur à une deuxième valeur déterminée de couple. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l'étape (EO) initiale, on vérifie que la vitesse de circulation du véhicule est comprise dans une plage déterminée autour d'une vitesse moyenne positive. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé 30 en ce que la vitesse moyenne est calculée selon une moyenne glissante effectuée sur une durée prédéterminée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une troisième étape(E3) de diagnostic qui est déclenchée à l'issue de la deuxième étape (E2) de calcul et au cours de laquelle on vérifie que le critère (c) d'efficacité est inférieur à un seuil (S) d'alerte déterminé. 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe (40) de refroidissement est diagnostiqué défaillant lors de la troisième étape (E3) de diagnostic si le critère (c) d'efficacité demeure inférieur au seuil (S) d'alerte pendant une durée prédéterminée. 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lorsque l'organe (40) de refroidissement est diagnostiqué défaillant, on interdit la recirculation du gaz d'échappement dans la tubulure de recirculation lors d'une quatrième étape (E4) d'action.