Brevet FR3022340A1 — publié le 20151218

Procédé et dispositif de détermination d'une consigne de contrôle d'un aéronef, produit programme d'ordinateur et aéronef associés La présente invention concerne un procédé de détermination d'une consigne de contrôle d'un aéronef, la consigne de contrôle étant destinée à être transmise à au moins un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur et au moins un système de guidage. Le procédé de détermination de la consigne de contrôle est destiné à être mis en oeuvre par un dispositif électronique de détermination de la consigne de contrôle et comprend le calcul d'une échelle de performance sous forme de valeurs de pente de l'aéronef, l'échelle de performance comportant au moins une valeur caractéristique de pente, chaque valeur caractéristique de pente étant associée à une valeur caractéristique de performance correspondante parmi des valeurs extrêmes de poussée, des valeurs extrêmes de tramée, des valeurs extrêmes d'accélération sol, des valeurs spécifiques prédéterminées de poussée, des valeurs spécifiques prédéterminées de traînée, des valeurs spécifiques prédéterminées d'accélération sol et des valeurs caractéristiques de consignes de guidage. Le procédé de détermination comprend également l'acquisition d'au moins une consigne de guidage et l'affichage d'au moins une consigne de guidage parmi la ou les consignes de guidage acquises, sous forme d'une valeur de pente en regard de l'échelle de performance. L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre un tel procédé de détermination. L'invention concerne également un dispositif électronique de détermination d'une consigne de contrôle d'un aéronef. L'invention concerne également un aéronef comprenant au moins un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur et au moins un système de guidage, ainsi qu'un tel dispositif électronique de détermination de la consigne de contrôle de l'aéronef, la consigne de contrôle étant destinée à être transmise au système avionique correspondant. L'invention s'applique au domaine de l'avionique, et concerne plus particulièrement la façon de calculer et d'afficher des informations liées aux performances d'un aéronef muni d'un système de contrôle moteur, d'un système de contrôle de freinage aérodynamique tel qu'un système d'aérofrein ou un système de déportance, pour agir sur une force de tramée sur l'aéronef, d'un système de contrôle de la traction pour agir sur une force de traction exercée au sol par des roues, et d'un système de contrôle de freinage sol pour agir sur une force de freinage exercée au sol par des roues. Les performances suscitées sont liées aux capacités d'accélération et de décélération dudit aéronef ainsi qu'aux pentes qui pourront être équilibrées pour des conditions de vol données. Pour faire varier l'accélération d'un aéronef à voilure fixe, l'équipage peut généralement agir sur la poussée, la tramée, et la force de traction ou de freinage des roues au sol. Pour agir sur la poussée, il dispose généralement d'un système d'auto-poussée, également appelé auto-manette apte à maintenir automatiquement une vitesse de consigne ou un niveau de poussée via le contrôle des moteurs. La poussée peut également être utilisée au sol pour décélérer via la fonction « reverse ». Pour agir sur la tramée, l'équipage a généralement à sa disposition un système d'aérofreins utilisé en vol ou au sol au-delà d'une certaine vitesse. Au sol, l'équipage peut également agir sur la force de traction ou de freinage des roues pour modifier davantage l'accélération sol de l'aéronef. Pour faire varier l'accélération d'un aéronef à voilure tournante, l'équipage dispose généralement d'un levier de collectif qui, en agissant de pair avec un système de contrôle des moteurs tel qu'un FADEC (de l'anglais Full Authority Digital Engine Control), permet de faire varier la poussée. En vol, lors d'un changement de trajectoire par exemple, une variation de poussée ou de tramée est nécessaire pour maintenir la vitesse de l'aéronef. Classiquement, l'aéronef prend la pente désirée par l'équipage et en réaction la poussée et la tramée s'adaptent dans la mesure de leurs domaines atteignables pour maintenir la vitesse de l'aéronef. Cependant, il arrive parfois que la poussée, respectivement la tramée atteignable par les actionneurs de l'aéronef soit insuffisante pour compenser la variation de pente requise par l'équipage et donc pour tenir la vitesse ou l'accélération commandée. Dans de telles situations, l'équipage doit alors adapter la pente de l'aéronef en réaction s'il souhaite maintenir la vitesse de l'aéronef ou satisfaire l'accélération commandée, ce qui implique une vigilance constante de l'équipage et est susceptible d'engendrer des situations dangereuses. Il existe donc un besoin de mise en place de moyens de visualisation des domaines de performance atteignables par un aéronef et d'asservissement des consignes de guidage sélectionnées par l'équipage sur les domaines de performance atteignables par l'aéronef. On connaît des documents US 6,469,640 B et US 2005/0261810 A des dispositifs d'affichage des niveaux de poussée accessibles par un aéronef. US 2011/0238240 A décrit quant à lui un dispositif d'affichage permettant au pilote de visualiser directement la plage de variation d'énergie atteignable par un aéronef. Cependant, ces dispositifs d'affichage apportent seulement une aide visuelle à l'équipage. Un but de l'invention est donc de proposer un procédé et un dispositif de détermination d'une consigne de contrôle à partir d'une consigne de guidage acquise, la consigne de contrôle étant asservie sur les domaines de performance atteignables par l'aéronef, afin d'améliorer la sécurité du vol de l'aéronef et de diminuer la charge de travail de l'équipage. A cet effet, l'invention a pour un objet un procédé du type précité, comprenant les étapes suivantes : - la détermination d'au moins une valeur caractéristique de pente associée à une consigne de guidage correspondante, affichée sous forme d'une valeur de pente, et - le calcul d'au moins une consigne de contrôle de l'aéronef, chaque consigne de contrôle étant calculée par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée pour chaque consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. Le procédé de détermination permet alors, à partir d'au moins une consigne de guidage de déterminer au moins une consigne de contrôle destinée à être transmise à un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur et au moins un système de guidage. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé de détermination comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - la valeur caractéristique de pente associée est la valeur caractéristique de pente qui, parmi la ou les valeurs caractéristiques de pente vers lesquelles converge la consigne de guidage affichée, est la plus proche de la consigne de guidage affichée, - la valeur caractéristique de pente associée est la valeur caractéristique de pente la plus proche de la consigne de guidage affichée, - le procédé comporte en outre : le calcul d'un écart Ac entre chaque consigne de guidage affichée et chaque valeur caractéristique de pente associée à ladite consigne de guidage affichée, et le positionnement de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée, uniquement lorsque l'écart calculé appartient à une plage de valeurs prédéterminée, - le positionnement de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée est affiché sous forme d'un lien entre un symbole représentant la consigne de guidage et la pente caractéristique associée, - l'aéronef comprend au moins un organe primaire de commande apte à être manipulé par l'utilisateur pour sélectionner une consigne de guidage, et la consigne de guidage acquise est une consigne sélectionnée via l'organe primaire de commande, - l'échelle de performance est calculée à partir d'une vitesse choisie parmi une consigne de vitesse, et une estimation de la vitesse de l'aéronef, - l'échelle de performance est calculée en prenant en compte des caractéristiques de l'aéronef choisies parmi l'altitude de l'aéronef, une configuration de l'aéronef, la masse de l'aéronef et des conditions de givrage de l'aéronef, - l'échelle de performance comporte des graduations en valeurs de pente, l'origine de l'échelle de performance correspondant à un horizon artificiel, - lorsque la consigne de guidage acquise n'est pas une consigne de pente, la consigne de guidage acquise est convertie en une valeur de pente à comparer aux valeurs de l'échelle de performance, - l'étape d'acquisition comprend l'acquisition de deux consignes de guidage, l'étape d'affichage comprend l'affichage des deux consignes de guidage, chacune sous forme d'une valeur de pente en regard de l'échelle de performance et l'étape de calcul comprend le calcul de deux consignes de contrôle respectives, - chaque valeur caractéristique de pente est choisie parmi un premier groupe de valeurs consistant en : une première valeur associée à un niveau maximal de poussée moteur et une position rentrée d'aérofreins, une deuxième valeur associée à un poussée moteur et à une position rentrée des aérofreins, une troisième valeur associée à un niveau réduit de poussée moteur et à une position intermédiaire entre rentrée et sortie des aérofreins, une quatrième valeur associée à un niveau minimal de poussée moteur et à une position complètement sortie des aérofreins, une cinquième valeur associée à un niveau de poussée moteur spécifique et à une position rentrée des aérofreins, et un deuxième groupe de valeurs consistant en : une sixième valeur associée à un niveau maximal de poussée moteur et à des freins ou reverses inactifs, une septième valeur associée à un freinage maximal des freins avec l'utilisation des reverses à leur maximum, une huitième valeur associée à un niveau réduit de poussée moteur et à des positions des freins ou reverses pour rejoindre une sortie d'une piste d'atterrissage, une neuvième valeur associée à un niveau réduit de poussée moteur et à des positions des freins ou des reverses pour un arrêt de l'aéronef en bout de piste, une dixième valeur associée à un niveau réduit de poussée moteur et à des freins ou reverses inactifs, une onzième valeur associée à un niveau de décélération prédéterminé. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre le procédé de détermination tel que défini ci-dessus. L'invention a également pour objet un dispositif électronique de détermination d'une consigne de contrôle d'un aéronef, la consigne de contrôle étant destinée à être transmise à au moins un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur et au moins un système de guidage, le dispositif comprenant : - des moyens de calcul d'une échelle de performance sous forme de valeurs de pente de l'aéronef, l'échelle de performance comportant au moins une valeur caractéristique de pente, chaque valeur caractéristique de pente étant associée à une valeur caractéristique de performance correspondante parmi des valeurs extrêmes de poussée, des valeurs extrêmes de tramée, des valeurs extrêmes d'accélération sol, des valeurs spécifiques prédéterminées de poussée, des valeurs spécifiques prédéterminées de traînée, des valeurs spécifiques prédéterminées d'accélération sol et des valeurs caractéristiques de consignes de guidage, - des moyens d'acquisition d'au moins une consigne de guidage, - des moyens d'affichage d'au moins une consigne de guidage parmi la ou les consignes de guidage acquises, sous forme d'une valeur de pente en regard de l'échelle de performance, - des moyens de détermination d'au moins une valeur caractéristique de pente associée à une consigne de guidage correspondante, affichée sous forme d'une valeur de pente, et - des moyens de calcul d'au moins une consigne de contrôle de l'aéronef, chaque consigne de contrôle étant calculée par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée pour chaque consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, le dispositif de détermination comprend en outre : - des moyens de calcul d'un écart entre chaque consigne de guidage affichée et chaque valeur caractéristique de pente associée à ladite consigne de guidage affichée, et - des moyens de positionnement de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée, uniquement lorsque l'écart calculé appartient à une plage de valeurs prédéterminée. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur et au moins un système de guidage, ainsi qu'un dispositif électronique de détermination d'une consigne de contrôle de l'aéronef, la consigne de contrôle étant destinée à être transmise au système avionique correspondant, dans lequel le dispositif électronique de détermination est tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique les forces de poussée et de tramée appliquées à un aéronef ainsi que son vecteur vitesse air et son vecteur vitesse sol, - la figure 2 est une représentation schématique de l'aéronef de la figure 1, l'aéronef comprenant plusieurs moteurs, des roues, un système de contrôle moteur pour faire varier une force de poussée générée par les moteurs et formant un premier système de contrôle d'actionneur, un système de contrôle de freinage aérodynamique pour agir sur une force de traînée de l'aéronef et formant un deuxième système de contrôle d'actionneur, un système de contrôle de traction sol pour agir sur une force de traction exercée au sol par les roues, le système de contrôle de traction sol formant un troisième système de contrôle d'actionneur, un système de contrôle de freinage sol pour agir sur une force de freinage exercée au sol par les roues, le système de contrôle de freinage sol formant un quatrième système de contrôle d'actionneur, un système de commandes de vol, un système de pilotage automatique, un manche et une manette, également appelée levier collectif dans le cas d'un aéronef à voilure tournante, formant des organes primaires de commande aptes à être manipulés pour le pilotage de l'aéronef, et un dispositif électronique de détermination d'une consigne de contrôle de l'aéronef, - la figure 3 est un schéma illustrant l'utilisation de tables d'interpolation permettant de calculer des valeurs caractéristiques de pente d'une échelle de performance, - la figure 4 est une représentation schématique d'informations affichées sur un écran du dispositif de détermination de la figure 2 lorsque l'aéronef est en vol, - la figure 5 est une représentation schématique analogue à celle de la figure 4 lorsque l'aéronef est en phase de «roll-out » au sol, - la figure 6 est une représentation schématique analogue à celle de la figure 4 lorsque l'aéronef est en phase de «taxi» au sol, - la figure 7 est une représentation schématique analogue à celle de la figure 4 lorsque l'aéronef est en phase de «take-off» au sol, - la figure 8 est un logigramme d'un procédé, selon l'invention, de détermination d'une consigne de contrôle de l'aéronef, et Sur la figure 1, un aéronef 10, tel qu'un avion ou un hélicoptère, est soumis à, une force de poussée P et à une force de traînée T, chacune étant appliquée au centre de gravité G de l'aéronef. L'aéronef 10 se déplace par rapport au sol selon un vecteur vitesse sol V, qui forme avec l'horizontale H un angle y, appelé pente sol de l'aéronef, et se déplace par rapport à l'air selon un vecteur vitesse air Va qui forme avec l'horizontale H un angle Va appelé pente air de l'aéronef. La différence entre le vecteur vitesse sol V, et le vecteur vitesse air Va correspond au vecteur vitesse vent V, qui représente le déplacement de l'air par rapport au sol. Sur la figure 1, les vecteurs de poussée, de traînée, de vitesse sol, de vitesse air et de vitesse vent sont repérés par des notations vectorielles avec une flèche. Par convention dans la présente demande et par souci de simplification des notations, les vecteurs précités sont repérés par des notations avec des lettres majuscules et sans flèche. Sur la figure 2, l'aéronef 10 comprend un système de commandes de vol 12, également noté FCS (de l'anglais Flight Control System ) ou FBW (de l'anglais Fly By Wire), pour agir sur un ensemble de gouvernes et d'actionneurs 13 de l'aéronef, les gouvernes étant par exemple des ailerons, la gouverne de profondeur ou la gouverne de direction. L'aéronef 10 comprend un système de contrôle moteur 14, également noté ECU (de l'anglais Engine Control Unit) pour faire varier la poussée d'au moins un moteur 15 de l'aéronef, tel qu'un réacteur, un turbopropulseur ou encore une turbine. Le système de contrôle moteur 14 forme un premier système de contrôle d'actionneur de l'aéronef. Lorsque l'aéronef 10 comporte plusieurs moteurs 15, le système de contrôle moteur 14 est adapté pour faire varier l'énergie délivrée par l'ensemble des moteurs 15. L'aéronef 10 comprend également un système de contrôle de freinage aérodynamique 16, tel qu'un système d'aérofrein ou un système de déportance, pour agir sur les gouvernes de l'ensemble 13 et agir ainsi sur la force de traînée T, le système de contrôle de freinage aérodynamique 16 formant un deuxième système de contrôle d'actionneur. L'aéronef 10 comprend un système de contrôle de traction sol 17 pour faire varier l'énergie délivrée par au moins un moteur additionnel 17A, chaque moteur additionnel 17A étant adapté pour entraîner des roues d'un train d'atterrissage, non représenté. Le système de contrôle de traction sol 17 est alors adapté pour agir sur une force de traction R exercée au sol par les roues. Le système de contrôle de traction sol 17 forme alors un troisième système de contrôle d'actionneur. L'aéronef 10 comprend également un système de contrôle de freinage sol 18 pour contrôler un système de frein 18A et pour agir ainsi sur une force de freinage B exercée au sol par les roues. Le système de contrôle de freinage sol 18 forme alors un quatrième système de contrôle d'actionneur. L'aéronef 10 comprend au moins un système de guidage, tel qu'un système de commandes de vol 12, un système de pilotage automatique 19, également noté AFCS (de l'anglais Auto-Flight Control System), également appelé pilote automatique et noté PA ou AP (de l'anglais Automatic Pilot), ou encore tel qu'un système 20 de gestion du vol de l'aéronef, également noté FMS (de l'anglais Flight Management System). En complément, le système de guidage est un dispositif d'auto-poussée, non représenté, également appelé auto-manette. L'aéronef 10 comprend un ensemble de capteurs 21 adaptés pour mesurer différentes grandeurs associées à l'aéronef, notamment des grandeurs associées à l'ensemble de gouvernes et d'actionneurs 13 et au déplacement de l'aéronef 10, et à transmettre les valeurs mesurées desdites grandeurs au système de commandes de vol 12, au système de contrôle moteur 14, au système de contrôle de freinage aérodynamique 16, au système de traction sol 17, au système de contrôle de freinage sol 18, au système de pilotage automatique 19 et/ou au système de gestion du vol 20. L'aéronef 10 comprend un ou plusieurs manches ou mini-manches 22 et une ou plusieurs manettes ou mini-manettes 24, formant chacun un organe primaire de commande apte à être manipulé par l'équipage 26 de l'aéronef pour le pilotage de l'aéronef. La mini-manette 24 désigne une manette avec un retour d'effort vers une position d'équilibre. Dans le cas d'un aéronef à voilure tournante, la manette ou mini- manette désigne le levier de collectif. Par la suite, le terme « manche » désignera indifféremment un manche ou un mini-manche et le terme « manette » désignera indifféremment une manette ou mini-manette. En complément, l'aéronef 10 comprend un organe annexe de commande 28 permettant d'incrémenter ou de décrémenter une consigne, ou encore de désigner directement la valeur de cette consigne. L'aéronef 10 comprend un dispositif électronique 30 de détermination d'une consigne de contrôle de l'aéronef, la consigne de contrôle étant destinée à être transmise à au moins un système avionique parmi l'un des systèmes de contrôle d'actionneur 14, 16, 17, 18 et l'un des systèmes de guidage 12, 19, 20, à savoir dans l'exemple de réalisation parmi le système de contrôle moteur 14, le système de contrôle de freinage aérodynamique 16, le système de contrôle de traction sol 17, le système de contrôle de freinage sol 18, le système de commandes de vol 12, le système de pilotage automatique 19 et le système de gestion du vol 20. Le système de commandes de vol 12 est connu en soi, et permet, via son action sur l'ensemble de gouvernes et d'actionneurs 13, de provoquer un changement d'attitude de l'aéronef 10. En complément, le système de commandes de vol 12 comporte une ou plusieurs fonctionnalités de guidage et forme alors un système de guidage de l'aéronef 10. Le système de contrôle moteur 14 est connu en soi, et permet de provoquer une variation de la poussée d'au moins un moteur 15 de l'aéronef. Le système de contrôle de freinage aérodynamique 16 permet de provoquer une variation de la traînée T appliquée à l'aéronef. Le système de contrôle de freinage aérodynamique 16 est adapté pour engendrer ladite variation de la force de traînée T via une action sur les gouvernes de l'ensemble 13. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le système de contrôle de freinage aérodynamique 16 est un système distinct des autres systèmes 12, 14, 17, 18, 19 et 20 de l'aéronef, notamment du système de commandes de vol 12. En variante, non représentée, le système de contrôle de freinage aérodynamique 16 est intégré au système de commandes de vol 12. Le système de contrôle de traction sol 17 et respectivement le système de contrôle de freinage sol 18 sont connus en soi, et permettent d'agir via le ou les moteurs additionnels 17A sur la force de traction R, respectivement via le système de frein 18A, voire via le moteur additionnel 17A, sur la force de freinage B. Le système de contrôle de traction sol 17 et le système de contrôle de freinage sol 18 sont alors adaptés pour agir sur la force de traction R ou de freinage B exercée par l'intermédiaire des roues dès lors que l'aéronef est au sol. Le système de pilotage automatique 19 et/ou le dispositif d'auto-poussée sont connus en soi, et permettent d'agir sur la trajectoire de l'aéronef. Le système de gestion du vol 20 est connu en soi, et est adapté pour gérer un plan de vol de l'aéronef 10, depuis son décollage jusqu'à son atterrissage. Les capteurs 21 sont notamment adaptés pour fournir des informations relatives à la position des éléments de l'ensemble de gouvernes et d'actionneurs 13, par exemple la position d'une gouverne, et/ou relatives à l'état du ou des moteurs 15, et/ou relatives à des configurations d'hypersustentation, et/ou relatives à l'état déployé ou non des trains d'atterrissage. Les capteurs 21 sont en outre adaptés pour fournir des informations relatives au positionnement de l'aéronef 10, telles que des attitudes, des accélérations, une vitesse sol, une vitesse air, une vitesse des roues, une route, une altitude, une latitude, une longitude, et/ou relatives à l'environnement de l'aéronef 10, de préférence relatives à l'atmosphère dans laquelle évolue l'aéronef 10, par exemple une pression ou encore une température. Chaque manche 22 et chaque manette 24 est adapté pour permettre à un utilisateur de sélectionner une consigne de guidage. Le terme consigne de guidage selon l'invention désigne une consigne de trajectoire. La consigne de guidage de l'aéronef est par exemple une consigne de pente ou une consigne de vitesse verticale pouvant être sélectionnée en utilisant les déplacements longitudinaux du manche 22. En variante ou en complément, la consigne de guidage est par exemple une consigne d'accélération selon la direction portée par le vecteur vitesse choisi parmi le vecteur vitesse air Va et le vecteur vitesse sol Vs, dite consigne d'accélération sur pente pouvant être sélectionnée en utilisant la manette 24. En variante ou complément la consigne de guidage est par exemple une consigne de vitesse de l'aéronef, exprimée sous la forme d'une CAS (de l'anglais Computed Air Speed) ou d'un MACH, ou encore une consigne d'altitude. La consigne de vitesse ou d'altitude est alors désignée en utilisant par exemple un moyen de commande secondaire, tels qu'un sélecteur d'un panneau de commande, une touche tactile d'un écran tactile, ou un système de commande vocale, ou désignée en utilisant par exemple une manette 24. En variante, sur un aéronef à voilure tournante, la consigne de pente ou la consigne de vitesse verticale est sélectionnée par la manette 24 et la consigne d'accélération sur pente est sélectionnée en utilisant les déplacements longitudinaux du manche 22. Chaque manche 22 est adapté pour permettre à un utilisateur de contrôler les attitudes de l'aéronef 10. De façon classique, chaque manche 22 est un levier de commande adapté pour être actionné selon des mouvements transversaux, des mouvements longitudinaux ou toute combinaison de mouvements transversaux et longitudinaux. Autrement dit, chaque manche 22 est mobile selon au moins deux directions de déplacement distinctes, les directions de déplacement étant en outre perpendiculaires l'une de l'autre dans l'exemple de réalisation décrit. Plus précisément, chaque manche 22 est adapté pour permettre à un utilisateur de contrôler l'angle de roulis par des mouvements transversaux du manche, et l'angle de tangage ou le facteur de charge par des mouvements longitudinaux du manche. Chaque manche 22 est adapté pour permettre à un utilisateur de sélectionner une consigne de guidage. Une telle consigne de guidage est par exemple, comme mentionné précédemment, une consigne de vitesse verticale ou une consigne de pente. Chaque manette 24 est adaptée pour permettre à un utilisateur de sélectionner une valeur d'une consigne d'accélération Acc_cons selon la direction portée par le vecteur vitesse parmi le vecteur vitesse air Va et le vecteur vitesse sol Vs, dite consigne d'accélération sur pente Acc_cons ou une valeur d'une consigne de vitesse longitudinale. Chaque manette 24 est, par exemple, un levier de commande adapté pour être actionné selon des mouvements longitudinaux. Autrement dit, chaque manette 24 est mobile selon une direction de déplacement, à savoir la direction longitudinale. En variante, sur un aéronef à voilure tournante, chaque manette 24 est adaptée pour être actionné selon des mouvements verticaux. Autrement dit, chaque manette 24 est mobile selon une direction de déplacement, à savoir la direction verticale. En variante, chaque manette 24 est une manette classique apte à agir uniquement sur la poussée de moteurs associés et ne permettant pas la sélection d'une consigne d'accélération sur pente Acc_cons. Chaque manche 22 et chaque manette 24 comportent chacun une position de repos pour chaque direction de déplacement, correspondant de préférence à la position médiane entre les valeurs extrêmes d'un débattement D de chaque manche 22 ou de chaque manette 24 suivant la direction de déplacement correspondante. En complément, chaque manche 22 et chaque manette 24 sont chacun un levier de commande à retour d'effort mécanique contrôlable, c'est-à-dire pilotable, et une loi de retour d'effort mécanique définit l'effort mécanique fourni par chaque manche 22 et chaque manette 24 en fonction du débattement D de chaque manche 22 et chaque manette 24 par rapport à sa position de repos. Selon ce complément, chaque manche 22 et chaque manette 24 sont alors généralement plus spécifiquement appelés mini-manche et mini-manette. En complément, la loi de retour d'effort mécanique est fonction d'autres paramètres, tels que l'état des actionneurs ou des systèmes de guidage par exemple. En complément, chaque levier de commande formant chaque manette 24 et/ou chaque manche 22 comporte au moins une position prédéterminée de référence, la ou les positions de référence correspondant par exemple à des crans de position, non représentés. En complément, l'organe annexe de commande 28 est fixé à chaque manche 22 et/ou optionnellement à chaque manette 24. Il est mobile selon au moins une direction, afin d'incrémenter ou de décrémenter au moins une consigne de guidage correspondante. Lorsque l'organe annexe de commande 28 est positionné sur la manette 24, la consigne de guidage correspondante est préférentiellement une consigne de vitesse air (CAS, TAS, MACH) ou de vitesse sol en roulage. Lorsque l'organe annexe de commande 28 est mobile selon deux directions distinctes, il est adapté pour incrémenter ou décrémenter deux consignes de guidage distinctes. Lorsque l'organe annexe de commande 28 est positionné sur le manche 22, il est de préférence mobile selon deux directions distinctes perpendiculaires, l'une étant longitudinale et l'autre transversale. La consigne de guidage correspondante au déplacement longitudinal de l'organe annexe de commande 28 est alors préférentiellement l'altitude, et la consigne de guidage correspondante au déplacement transversal de l'organe annexe de commande 28 est alors préférentiellement le cap ou la route. L'organe annexe de commande 28 est par exemple de forme conique lorsqu'il est mobile selon deux directions distinctes, ou en forme d'une molette lorsqu'il est mobile selon une unique direction. L'organe annexe de commande 28 associé à chaque manche 22 est de préférence de forme conique, et est également appelé sapin, et celui associé à chaque manette 24 est de préférence en forme de molette. En variante, sur un aéronef à voilure tournante, la consigne de guidage correspondant au déplacement longitudinal de l'organe annexe de commande 28 est la vitesse lorsqu'il est fixé sur le manche 22 et l'altitude lorsqu'il est fixé sur la manette 24. Le dispositif de détermination 30 comprend un écran d'affichage 32 et une unité de traitement d'informations 34 formée par exemple d'une mémoire 36 et d'un processeur 38 associé à la mémoire 36. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le dispositif de détermination 30 est distinct du système de commandes de vol 12, du système de contrôle moteur 14, du système de contrôle de freinage aérodynamique 16, du système de contrôle de traction sol 17, du système de contrôle de freinage sol 18, du système de pilotage automatique 19 et du système de gestion de vol 20. En variante, non représentée, le dispositif de détermination 30 est intégré à l'un quelconque des éléments choisis parmi le groupe consistant en : le système de commandes de vol 12, le système de contrôle moteur 14, le système de contrôle de freinage aérodynamique 16, le système de contrôle de traction sol 17, le système de contrôle de freinage sol 18, le système de pilotage automatique 19 et le système de gestion du vol 20. L'unité de traitement d'informations 34 correspond alors à l'unité de traitement d'informations, non représentée, dudit élément. Selon cette variante, le dispositif de détermination 30 est de préférence intégré au système de pilotage automatique 19. La mémoire 36 est apte à stocker un logiciel 40 de mesure d'une grandeur mécanique relative au manche 22, respectivement à la manette 24, telle que le débattement D du manche 22, respectivement de la manette 24, ou un effort mécanique F appliqué par l'équipage 26 contre le manche 22, respectivement la manette 24, formant levier de commande, et de calcul d'une valeur d'une consigne de guidage en fonction de la grandeur mécanique D, F, et optionnellement de la valeur précédente de la consigne de guidage. La mémoire 36 est également apte à stocker un logiciel 42 d'acquisition d'une valeur de la consigne de guidage calculée par un système avionique externe au dispositif de détermination 30. La mémoire 36 est aussi apte à stocker un logiciel 44 de conversion de la valeur de la consigne de guidage en une valeur de pente lorsque la consigne de guidage est une consigne d'accélération sur pente ou une consigne de vitesse verticale. La mémoire 36 est encore apte à stocker un logiciel 46 de calcul d'une échelle de performance E sous forme de valeurs de pente de l'aéronef. L'échelle de performance E comporte au moins une valeur caractéristique de pente, chaque valeur caractéristique de pente étant associée à une valeur caractéristique de performance correspondante parmi des valeurs extrêmes de poussée, des valeurs extrêmes de tramée, des valeurs extrêmes d'accélération sol, des valeurs spécifiques prédéterminées de poussée, des valeurs spécifiques prédéterminées de traînée, des valeurs spécifiques prédéterminées d'accélération sol et des valeurs caractéristiques de consignes de guidage. Les valeurs caractéristiques de consignes de guidage correspondent par exemple à une pente calculée par le système de gestion de vol 20 pour rejoindre le plan de vol. La mémoire 36 est également apte à stocker un logiciel 48 de détermination d'une valeur caractéristique de pente associée à une consigne de guidage affichée sous forme d'une valeur de pente. Autrement dit, le logiciel de détermination 48 est adapté pour déterminer, parmi les valeurs de l'échelle calculée E, une valeur associée à la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. La valeur caractéristique de pente associée est, par exemple, la valeur caractéristique de pente qui, parmi la ou les valeurs caractéristiques de pente vers lesquelles converge la consigne de guidage affichée, est la plus proche de la consigne de guidage affichée. La ou les valeurs caractéristiques de pente vers lesquelles converge la consigne de guidage affichée sont la ou les valeurs caractéristiques de pente pour lesquelles la dérivée par rapport au temps de la valeur absolue d'un écart algébrique entre ladite valeur caractéristique de pente et la consigne de guidage affichée est négative. En variante, la valeur caractéristique de pente associée est la valeur caractéristique de pente la plus proche de la consigne de guidage affichée. La mémoire 36 est également apte à stocker un logiciel 50 adapté pour calculer une consigne de contrôle de l'aéronef, la consigne calculée étant asservie par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée à la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente, et pour transmettre la consigne de contrôle calculée à au moins un système avionique parmi l'un des systèmes de contrôle d'actionneur 14, 16, 17, 18 et l'un des systèmes de guidage 12, 19, 20. Selon un aspect complémentaire facultatif, le logiciel de détermination 48 est en outre adapté pour calculer un écart algébrique A. entre la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente et la valeur caractéristique de pente de l'échelle de performance E associée à cette consigne de guidage affichée, et pour comparer cet écart algébrique Ac à une plage de valeurs de référence réf - Selon cet aspect complémentaire, le logiciel de calcul et de transmission 50 est en outre adapté pour positionner la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée lorsque des conditions particulières, dites conditions d'adhérence, sont réalisées, par exemple lorsque l'écart algébrique A, calculé appartient à la plage de valeurs de référence Aréf. En complément, ce positionnement est réalisé uniquement lorsque la valeur absolue de l'écart algébrique A, est en train de diminuer au cours du temps, c'est-à-dire lorsque la dérivée par rapport au temps de la valeur absolue de l'écart algébrique Ac est négative, autrement dit lorsque l'écart algébrique Ac est en train de se réduire, et/ou lorsque la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement du manche 24 est comprise dans une plage prédéfinie de valeurs. Après le positionnement de la valeur de consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée, une modification de la valeur de la consigne de guidage, par exemple à l'aide du manche 22 ou de la manette 24, annule ce positionnement, aussi appelé adhérence. Cela permet alors d'interrompre l'adhérence avec la valeur caractéristique de pente mise en oeuvre précédemment, c'est-à-dire de « décrocher » la consigne de guidage par rapport à la valeur caractéristique de pente à laquelle elle avait adhérée. La mémoire 36 est apte à stocker un logiciel 52 d'affichage d'informations à l'écran 32 du dispositif de détermination 30, notamment de l'échelle de performance E et d'un symbole représentant la consigne de guidage. Le processeur 38 est propre à charger et à exécuter chacun des logiciels 40, 42, 44, 46, 48, 50 et 52. Le logiciel de mesure et de calcul 40, respectivement le logiciel d'acquisition 42, respectivement le logiciel de conversion 44, respectivement le logiciel de calcul d'échelle 46, respectivement le logiciel de détermination 48, respectivement le logiciel de calcul et de transmission 50 et respectivement le logiciel d'affichage 52 forment des moyens de mesure de la grandeur mécanique D, F du manche ou de la manette et de calcul d'une valeur de la consigne de guidage en fonction de la grandeur mécanique D, F mesurée, respectivement des moyens d'acquisition d'une valeur de la consigne de guidage calculée par un système avionique externe au dispositif de détermination, respectivement des moyens de conversion de la valeur de la consigne de guidage en une valeur de pente, respectivement des moyens de calcul d'une échelle de performance, respectivement des moyens de détermination de la valeur caractéristique de pente associée à la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente, respectivement des moyens de calcul d'une consigne de contrôle de l'aéronef et de transmission de cette consigne de contrôle à au moins un système avionique correspondant, et respectivement des moyens d'affichage d'informations à l'écran. En variante, les moyens de mesure et de calcul 40, les moyens d'acquisition 42, les moyens de conversion 44, les moyens de calcul d'échelle 46, les moyens de détermination 48, les moyens de calcul et transmission 50 et les moyens d'affichage 52 sont réalisés sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés. Selon l'aspect complémentaire facultatif, décrit précédemment, le logiciel 48 forme en outre des moyens de calcul d'un écart algébrique A, entre la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente et la valeur caractéristique de pente associée à cette consigne de guidage affichée et de comparaison de cet écart algébrique Ac à la plage de valeurs de référence Aréfy et le logiciel 50 forme en outre des moyens de positionnement de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée. Le logiciel de mesure et de calcul 40 est adapté pour mesurer la valeur de de la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24, comprise entre une valeur minimale Dmin et une valeur maximale Dmax, respectivement Fmin et Fmax. Par convention, dans la présente demande, les valeurs minimales Dmin, Fmin sont négatives, les valeurs maximales Dmax, Fmax sont positives, et la position de repos du manche 22, respectivement de la manette 24 correspond à une valeur nulle du débattement D. Le logiciel de mesure et de calcul 40 est ensuite adapté pour convertir la valeur mesurée de la grandeur mécanique D, F en un incrément de commande de guidage, la position de repos du manche 22, respectivement de la manette 24 correspondant à un incrément nul de commande. L'incrément de commande est alors multiplié, par le logiciel de mesure et de calcul 40, par un coefficient K dépendant d'un pas de calcul de l'algorithme avant d'être ajouté à la valeur précédente de la consigne de guidage. Ceci revient alors à effectuer une intégration temporelle de l'incrément de commande pour obtenir la consigne de guidage. Autrement dit, le maintien du manche 22, respectivement de la manette 24 dans une position autre que la position de repos entraînera alors une évolution constante de la consigne de guidage. La consigne de guidage ainsi calculée est alors envoyée, d'une part, au logiciel d'affichage 52, et d'autre part, au logiciel de conversion 44. Dans cet exemple de réalisation, la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24 correspond alors à un incrément/décrément de la consigne de guidage. En variante, la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24 correspond à un niveau de la consigne de guidage. Selon cette variante, le logiciel de mesure et de calcul 40 est de manière analogue adaptée pour mesurer la valeur de la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24, comprise entre la valeur minimale Dmin, Fmin et la valeur maximale Dmax, Fmax. Le logiciel de mesure et de calcul 40 est ensuite adapté pour convertir la valeur mesurée de la grandeur mécanique D, F en une commande, de manière optionnelle par application d'une fonction non-linéaire afin de permettre une sélection précise de faibles commandes et également de commandes extrêmes correspondant aux débattements extrêmes du manche 22, respectivement de la manette 24. Selon cette variante, le logiciel de mesure et de calcul 40 est alors adapté pour convertir la commande ainsi déterminée en la consigne de guidage, en prenant en compte de façon optionnelle les critères suivants : l'ergonomie du manche (débattement, hauteur, etc.), le type d'aéronef, ainsi que sa motorisation et les performances de la motorisation (nombre de moteurs en fonctionnement, etc.), et la phase de vol (décollage, croisière, approche, au sol) déterminée entre autres par la mesure de paramètres avion (altitude, vitesse, configuration de l'aéronef). En complément ou en variante, lorsque le levier de commande formant le manche 22, respectivement la manette 24 est positionné selon une position prédéterminée correspondante de référence, la valeur de la consigne de guidage est fixée égale à une valeur prédéfinie associée à ladite position prédéterminée de référence. La valeur maximale de la consigne de guidage correspond par exemple à une position prédéterminée de référence, tel qu'un cran mécanique de position. La consigne de guidage ainsi calculée est, de manière analogue à l'exemple de réalisation décrit précédemment, envoyée au logiciel d'affichage 52, d'une part, et au logiciel de conversion 44, d'autre part. Le logiciel d'acquisition 42 est adapté pour acquérir une valeur de la consigne de guidage, lorsque celle-ci est, selon un autre mode de fonctionnement, calculée par un système avionique externe au dispositif de détermination 30. Selon cet autre mode de fonctionnement, la valeur de la consigne de guidage prise en compte par le logiciel de conversion 46 est alors la valeur de consigne issue du logiciel d'acquisition 42, en lieu et place de celle issue du logiciel de mesure et de calcul 40. Le logiciel de conversion 44 est adapté pour convertir la valeur de la consigne de guidage en une valeur exprimée en degrés lorsque la consigne de guidage n'est pas exprimée en degrés, par exemple lorsque la consigne de guidage est une consigne d'accélération sur pente. Ainsi, dans le cas où la consigne de guidage est une consigne d'accélération sur pente en m/s2, la consigne d'accélération sur pente exprimée en degrés vérifie alors l'équation suivante : Ac 180 = Cpentecourante+ * 9 où Accp représente la consigne d'accélération sur pente convertie en une valeur de pente en degrés, Acc, représente la consigne d'accélération sur pente exprimée en m/s2, Cpentecourante représente une valeur en degrés choisie parmi une consigne de pente ou une consigne convertie en pente, la valeur nulle et la pente de l'aéronef, 180/-rr représente le facteur de conversion de radians en degrés, et g est l'accélération de la pesanteur en m/s2. Le logiciel de calcul d'une échelle de performance 46 est adapté pour calculer l'échelle de performance E. Les valeurs caractéristiques de performance de l'échelle E sont choisies parmi des valeurs de poussée et de tramée lorsque l'aéronef 10 est en vol, c'est-à-dire lorsque l'aéronef 10 n'est pas en contact avec le sol, et parmi des valeurs d'accélération sol lorsque l'aéronef 10 est au sol. Ainsi, lorsque l'aéronef 10 est en vol, comme illustré par la figure 4, les valeurs caractéristiques de pente correspondent à des niveaux de poussée moteurs particuliers et à des positions particulières d'aérofreins. Le logiciel 46 est alors apte à associer à (1) l'échelle de performance E différentes valeurs caractéristiques de pente correspondant à des valeurs caractéristiques de performance. A titre d'exemple, sur la figure 4, lorsque l'aéronef 10 est en vol, chaque valeur caractéristique de pente est choisie parmi un premier groupe de valeurs consistant en : une première valeur caractéristique de pente 58 correspond à un niveau maximal de poussée moteur et à une position rentrée des aérofreins, une deuxième valeur caractéristique de pente 62 correspond à un niveau minimal de poussée moteur et à une position rentrée des aérofreins, une troisième valeur caractéristique de pente 66 correspond à un niveau minimal de poussée moteur et à une position intermédiaire entre rentrée et sortie des aérofreins, une quatrième valeur caractéristique de pente 70 correspond à un niveau minimal de poussée moteur et à une position complètement sortie des aérofreins et une cinquième valeur caractéristique de pente 71 correspondant à un niveau de poussée moteur spécifique et à une position rentrée des aérofreins. Avantageusement, le niveau maximal de poussée moteur est adapté en fonction de la phase de vol. A titre d'exemple, le niveau maximal de poussée moteur est TO/GA (de l'anglais Take Off / Go Around) en phase d'approche ou au décollage, CLB (de l'anglais Climb) en phase de croisière sans panne moteur et MOT (de l'anglais Maximum Continuous Thrust) en phase de croisière avec panne moteur. Avantageusement, le niveau minimal de poussée moteur est adapté en fonction des conditions de vol. A titre d'exemple, le niveau minimal de poussée moteur est un niveau ralenti de poussée, également appelé IDLE, en conditions de vol nominal ou un niveau de poussée supérieur à IDLE permettant le fonctionnement des systèmes de dégivrage en conditions givrantes. Lorsque l'aéronef est au sol, les valeurs caractéristiques de pente correspondent à des niveaux particuliers d'accélération sol, c'est-à-dire à des niveaux particuliers de régime du ou des moteurs 15, 17A et à des niveaux de décélération sol liés à des positions des freins ou des reverses particulières, la décélération sol étant une accélération sol négative. Par ailleurs, au sol, on distingue trois phases d'utilisation de l'aéronef : une première phase, illustrée par la figure 5 et communément appelée «roll-out », correspondant à l'atterrissage de l'aéronef et à sa sortie de la piste d'atterrissage, une deuxième phase, illustrée par la figure 6 et communément appelée « taxi », correspondant à la navigation aéroportuaire, et une troisième phase, illustrée par la figure 7 et communément appelée « take off », correspondant au départ de l'aéronef en bout de piste jusqu'à son décollage. Pour chacune de ces trois phases, le logiciel 46 est apte à associer à l'échelle de performance E différentes valeurs caractéristiques de pente correspondant à des valeurs caractéristiques de performance. A titre d'exemple, lors d'une phase correspondant à l'atterrissage de l'aéronef, illustrée par l'échelle E de la figure 5, l'échelle E présentera une sixième valeur caractéristique de pente 74 correspondant à un niveau maximal de poussée moteur et à des freins ou des reverses inactifs permettant un décollage ou permettant une remise de gaz si l'approche ou l'atterrissage est raté, une septième valeur caractéristique de pente 78 correspondant à un freinage maximal des freins avec l'utilisation des reverses à leur maximum, cette septième valeur 78 permettant une décélération maximale, une huitième valeur caractéristique de pente 86 correspondant à un niveau réduit de poussée moteur et à des positions des freins ou des reverses permettant une décélération adaptée pour que l'aéronef rejoigne rapidement une sortie de la piste d'atterrissage, une neuvième valeur caractéristique de pente 88 correspondant à un niveau réduit de poussée moteur et à des positions des freins ou des reverses permettant une décélération minimale pour un arrêt de l'aéronef en bout de piste. A titre d'exemple, lors d'une phase correspondant à la navigation aéroportuaire, illustrée par l'échelle E de la figure 6, l'échelle E présentera une dixième valeur caractéristique de pente 90 correspondant à un niveau réduit de poussée moteur et à des freins ou des reverses inactifs de telle sorte que l'aéronef 10 avance au sol à vitesse constante, la sixième valeur caractéristique de pente 74, la septième valeur caractéristique de pente 78 et une onzième valeur caractéristique de pente 91 correspondant à un niveau de décélération prédéterminé afin de garantir le confort passager. Lorsque l'aéronef 10 est au sol, chaque valeur caractéristique de pente est alors de préférence choisie parmi un deuxième groupe de valeurs consistant en : la sixième valeur caractéristique de pente 74, la septième valeur caractéristique de pente 78, la huitième valeur caractéristique de pente 86, la neuvième valeur caractéristique de pente 88, la dixième valeur caractéristique de pente 90, la onzième valeur caractéristique de pente 91. L'homme du métier comprendra ainsi que les valeurs caractéristiques affichées dépendent de la phase du vol (décollage, croisière, approche, taxi, etc.), déterminée entre autres par la mesure de paramètres avion (altitude, vitesse, configuration de l'aéronef). Le logiciel de calcul 46 est propre à calculer l'échelle de performance E à partir d'une consigne de vitesse sélectionnée par l'utilisateur ou bien à partir d'une estimation ou mesure de la vitesse de l'aéronef 10 lorsqu'aucune consigne de vitesse n'est définie et asservie. Le logiciel de calcul 46 est configuré pour calculer l'échelle de performance E en prenant en compte des caractéristiques de l'aéronef choisies parmi l'altitude de l'aéronef, la vitesse de l'aéronef, la température de l'air extérieur, l'état des moteurs, la configuration de l'aéronef, la masse de l'aéronef et les conditions de givrage de l'aéronef. L'altitude de l'aéronef correspond à l'altitude courante de l'aéronef ou à une estimée de l'altitude courante de l'aéronef. La vitesse de l'aéronef correspond à la vitesse courante de l'aéronef ou à une estimée de la vitesse courante de l'aéronef. La température de l'air extérieur correspond à la température courante de l'air extérieur ou à une estimée de la température de l'air extérieur. L'état des moteurs correspond notamment aux limites de puissances appliquées aux différents moteurs. La configuration de l'aéronef correspond notamment à la configuration aérodynamique de l'aéronef, en particulier à la position des becs, des volets, des aérofreins, des systèmes de déportance et des trains d'atterrissage de l'aéronef, ainsi qu'au nombre de moteurs de l'aéronef en fonctionnement. La masse de l'aéronef correspond à la masse courante de l'aéronef ou à une estimée de la masse courante de l'aéronef. Le logiciel de calcul 46 est configuré pour déterminer des valeurs caractéristiques de pente de l'échelle de performance E à partir notamment de tables préenregistrées. Par exemple, comme illustré sur la figure 3, pour une configuration d'aéronef donnée, la valeur maximale de pente est calculée à partir de tables ayant pour paramètres d'entrée la masse de l'aéronef, sa vitesse et son altitude. Ainsi, Ti et T3 représentent des tables d'interpolation à une dimension ayant pour paramètre d'entrée la masse, et T2 et T4 représentent des tables d'interpolation à deux dimensions ayant pour paramètres d'entrée la vitesse et l'altitude de l'aéronef. Des tables d'interpolation à trois dimensions ou plus, non représentées sur la figure 3, sont également utilisables. Dans l'exemple de la figure 3, les valeurs des paramètres de sortie des tables T1 et T2 d'une part, et T3 et T4 d'autre part sont multipliés entre elles, puis les résultats de ces deux multiplications sont additionnés. Ce dernier résultat correspond à une valeur maximale de pente pour une configuration d'aéronef donnée. Le logiciel de calcul 46 est propre à recalculer l'échelle de performance E de manière régulière, par exemple toutes les secondes ou encore toutes les 100 ms. Le logiciel de détermination 48 est apte à déterminer la valeur caractéristique de pente associée à la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. Le logiciel de détermination 48 est également propre à calculer la valeur d'un écart algébrique A, entre la consigne de guidage affichée et la valeur caractéristique de pente associée à cette consigne de guidage affichée. Le logiciel de détermination 48 est également propre à comparer cet écart algébrique A, à la plage de valeurs de référence Aréf, la plage de valeurs de référence Aréf étant par exemple prédéterminée par l'utilisateur ou encore fonction de l'altitude et de la phase de vol. L'écart algébrique Ac et la plage de valeurs de référence Aréf sont exprimés en degrés. A titre d'exemple, la borne supérieure de la plage de valeurs de référence Aréf est comprise entre 0,10 et 100 et de préférence égale à 0,3° et la borne inférieure de la plage de valeurs de référence est comprise entre -10° et -0,1°et de préférence égale à -0,3°. D'autres valeurs pour la borne supérieure et la borne inférieure sont bien entendu possibles, la valeur de la borne supérieure de la plage de valeurs de référence étant indépendante de la valeur de la borne inférieure de ladite plage de valeurs et la plage de valeurs de référence n'étant pas nécessairement centrée autour de zéro. Le logiciel de positionnement, de calcul et transmission 50 est configuré pour positionner la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée lorsque les conditions d'adhérence sont vérifiées, par exemple lorsque l'écart algébrique A, appartient à la plage de référence Aréf Autrement dit, lorsque la consigne de guidage est suffisamment proche d'une valeur caractéristique de pente de l'échelle de performance E, avec un écart algébrique Ac appartenant à la plage de référence Aréf et que les conditions d'adhérences sont vérifiées la valeur caractéristique de pente est prise en compte à la place de la valeur acquise de la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. Comme illustré sur les figures respectives 4 et 6, la consigne de guidage affichée par le logiciel d'affichage 52 et représentée par le symbole 102, respectivement 106, est alors égale à la première valeur caractéristique de pente 58, respectivement à une autre valeur caractéristique de pente 107 comme illustré sous forme d'un lien A, par exemple un segment en traits pointillés, qui caractérise l'adhérence de la consigne de guidage avec la valeur caractéristique de pente associée. Le symbole 102 respectivement 106 est alors adhéré au symbole de pente caractéristique 58 respectivement 107, et les deux symboles sont alignées parallèlement à la ligne d'horizon et bougent ensemble. Sur les figures 4 à 7, le symbole 102 représente une consigne de pente et le symbole 106 une consigne d'accélération sur pente. Lorsque la consigne de guidage est une consigne d'accélération sur pente, l'écart algébrique A, calculé correspond, par exemple, à un écart algébrique A, entre le symbole de consigne de pente 102 et le symbole de consigne d'accélération sur pente 106, visible sur la figure 5. Dans le cas général, lorsque la valeur de la consigne de guidage ne vérifie pas les conditions d'adhérence, par exemple lorsque l'écart algébrique AC calculé n'appartient pas à la plage de valeurs de référence Aréf, alors le logiciel de calcul et transmission 50 est apte à calculer une consigne de contrôle de l'aéronef à partir de la consigne de guidage affichée et à envoyer cette consigne de contrôle vers les différents systèmes avioniques correspondant parmi l'un des systèmes de contrôle d'actionneur 14, 16, 17, 18 et l'un des systèmes de guidage 12, 19, 20. Lorsque la valeur de la consigne de guidage vérifie les conditions d'adhérence, par exemple lorsque l'écart algébrique AC calculé appartient à la plage de valeurs de référence Aréf, le logiciel de calcul et transmission 50 est également apte à calculer une consigne de contrôle de l'aéronef, la consigne calculée étant asservie par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée. Cette consigne de contrôle est ensuite destinée à être transmise au système avionique correspondant parmi l'un des systèmes de contrôle d'actionneur 14, 16, 17, 18 et l'un des systèmes de guidage 12, 19, 20. Le logiciel d'affichage 52 est adapté pour afficher des informations à l'écran d'affichage 32, telles qu'une ligne d'horizon artificiel 94, une échelle de vitesse verticale 95 (visible sur la figure 4) sur laquelle un symbole 96 en forme d'ovale représente la vitesse verticale courante de l'aéronef 10, un symbole vecteur vitesse 98, un symbole consigne de pente 102 et un symbole consigne d'accélération sur pente 106, comme représenté sur les figures 4 à 7. Le symbole vecteur vitesse 98 indique la direction courante du vecteur vitesse sol Vs de l'aéronef 10. Le symbole consigne de pente 102 indique la consigne de pente commandée par l'utilisateur au moyen du manche 22. L'écart algébrique en ordonnée Ai entre la ligne d'horizon 94 et le symbole vecteur vitesse 98 représente la pente sol Vs de l'aéronef. L'écart algébrique en ordonnée A2 entre le symbole vecteur vitesse 98 et le symbole consigne d'accélération sur pente 106 représente la consigne d'accélération sur pente, comme représenté sur la figure 4. L'échelle de performance E affichée à l'écran 32 comporte des graduations en valeurs de pente de l'aéronef, par exemple en degrés et a pour origine l'horizon artificiel 94. D'autres symboles 98, 102, 106 sont bien entendu possibles pour représenter respectivement la direction du vecteur vitesse sol, la consigne de pente et la consigne d'accélération sur pente. Le fonctionnement du dispositif de détermination 30 selon l'invention va être à présent décrit à l'aide de la figure 8 représentant un organigramme du procédé de détermination selon l'invention. Lors d'une étape initiale 200, le logiciel de mesure et de calcul 40 commence par mesurer la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24, puis calcule deux consignes de guidages, chacune à partir de la grandeur mécanique D, F correspondante. Ainsi, il est possible d'acquérir deux consignes de guidage par exemple une consigne de pente à partir de la grandeur mécanique D, F du manche 22 et une consigne d'accélération sur pente à partir de la grandeur mécanique D, F de la manette 24. Comme décrit précédemment, la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24 correspond à un incrément de la consigne de guidage si la valeur mesurée de la grandeur mécanique D, F est positive, et inversement à un décrément de la consigne de guidage si la valeur mesurée de la grandeur mécanique D, F est négative. En variante, la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24 correspond directement à un niveau de la consigne de guidage. Selon un autre mode de fonctionnement, la consigne de guidage n'est pas déterminée à partir de la grandeur mécanique D, F du manche 22, respectivement de la manette 24, mais est acquise lors de l'étape 210 par le logiciel d'acquisition 42 à partir d'un système avionique externe au dispositif de détermination 30. Les figures 4 à 7 illustrent différentes valeurs de consignes de guidage sélectionnées par l'utilisateur au moyen de la manette 24, ces valeurs correspondent respectivement à une phase de vol, une phase au sol de « roll-out », une phase au sol de « taxi » et une phase au sol de « take-off ». La valeur de la consigne de guidage obtenue lors de l'étape 200 ou lors de l'étape 210 est si besoin convertie, lors de l'étape 220, en une valeur de pente correspondante exprimée en degrés, notamment lorsque la consigne de guidage acquise est une consigne d'accélération sur pente exprimée m/s2 ou encore par exemple que la consigne de guidage est une consigne de vitesse verticale désignée avec le manche 22 ou la manette 24. Lors de l'étape suivante 240, qui suit l'étape 220 en cas de conversion ou bien qui suit directement l'étape 200 ou 210, le logiciel de calcul 46 calcule l'échelle de performance E comme décrit précédemment. Lorsque l'aéronef est en vol, les valeurs caractéristiques de pente correspondent à des niveaux de poussée moteurs particuliers et à des positions particulières d'aérofreins. Par exemple, comme illustré par la figure 4, le logiciel 46 positionne sur l'échelle de performance E les première 58, deuxième 62, troisième 66, quatrième 70 et cinquième 71 valeurs caractéristiques de pente. Lorsque l'aéronef est au sol, les valeurs caractéristiques de pente correspondent à des niveaux d'accélération sol. Par exemple, comme illustré par les figures 5 à 7, le logiciel 46 associe à l'échelle de performance E les sixième 74, septième 78, huitième 86, neuvième 88, dixième 90 et onzième 91 valeurs caractéristiques de pente. L'échelle de performance E calculée lors de l'étape 240 prend en compte une consigne de vitesse sélectionnée par l'utilisateur ou bien une estimation de la vitesse de l'aéronef si aucune consigne de vitesse n'est définie. Le calcul de l'échelle de performance E prend également en compte certaines caractéristiques de l'aéronef choisies parmi l'altitude de l'aéronef, la configuration de l'aéronef, la masse de l'aéronef et les conditions de givrage de l'aéronef. Le calcul de l'échelle de performance E par le logiciel de calcul 46 est effectué par exemple à partir de tables préenregistrées, comme illustré par la figure 3. Lors de l'étape 250, le logiciel d'affichage 52 affiche l'échelle calculée sur l'écran d'affichage 32. Lors de l'étape 255, la consigne de guidage exprimée en degrés sous forme d'une valeur de pente est affichée à l'écran 32 grâce au logiciel d'affichage 52. La consigne de guidage est repérée par le symbole consigne de pente 102 ou le symbole consigne d'accélération sur pente 106 selon que la consigne de guidage obtenue est une consigne de pente (ou une consigne convertie en consigne de pente) ou bien une consigne d'accélération sur pente convertie en valeur de pente, comme représenté sur la figure 4. La valeur de la consigne de pente correspond à l'écart algébrique en ordonnée A3 entre un premier symbole de référence et le symbole consigne de pente 102. Le premier symbole de référence est, par exemple, la ligne d'horizon 94. La valeur de la consigne d'accélération sur pente correspond, par exemple, à l'écart algébrique en ordonnée A2 entre un deuxième symbole de référence et le symbole consigne d'accélération sur pente 106. Le deuxième symbole de référence est, par exemple, le symbole vecteur vitesse 98. Le deuxième symbole de référence est, par exemple, le symbole de consigne de pente 102, et lorsque la consigne de guidage est une consigne d'accélération sur pente, la valeur de la consigne d'accélération sur pente correspond alors à l'écart algébrique en ordonnée A0 entre le symbole consigne d'accélération sur pente 106 et le symbole de consigne de pente 102, comme représenté sur la figure 5. En variante, non représentée, le symbole vecteur vitesse n'est pas affiché, et le symbole de référence est formé par la ligne d'horizon artificiel 94. Selon cette variante, l'écart en ordonnée entre la ligne d'horizon artificiel 94 et le symbole consigne d'accélération sur pente 106 représente alors la consigne d'accélération sur pente. A titre d'exemple, l'écart algébrique en ordonnée A2 est affiché en degrés, ce qui permet alors de visualiser la consigne d'accélération sur pente Acc_cons en utilisant une échelle de pente ou d'assiette graduée en degrés. L'écart algébrique en ordonnée A2 vérifie alors l'équation suivante : A = 180 x Acc cons 2 (2) g où 180/-rr représente le facteur de conversion de radians en degrés ; Acc_cons est la consigne d'accélération sur pente en m/s2 ; et g est l'accélération de la pesanteur en m/s2. En variante encore, non représentée, le symbole vecteur vitesse n'est pas affiché, et le symbole de référence est formé par un symbole de consigne de vecteur vitesse. L'écart algébrique en ordonnée entre le symbole de consigne de vecteur vitesse et le symbole consigne d'accélération sur pente 106 représente alors la consigne d'accélération sur pente. Les symboles de lignes d'horizon artificiel 94 et le symbole vecteur vitesse 98 sont quant à eux par exemple affichés à l'écran 32 dès l'allumage de cet écran 32. Lors de l'étape 260, le logiciel de détermination 48 détermine la valeur caractéristique de pente associée à cette consigne de guidage affichée. Le logiciel de détermination 48 calcule ensuite les conditions d'adhérence entre la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente et la valeur caractéristique de pente associée. Le logiciel de calcul et de transmission 50 détermine en outre si les conditions d'adhérence entre la consigne de guidage affichée et la valeur caractéristique de pente associée sont vérifiées. Par exemple, lors de cette étape 260, le logiciel de détermination 48 calcule la valeur de l'écart algébrique Ac entre la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente et la valeur caractéristique de pente associée à cette consigne de guidage affichée. Le logiciel 50 vérifie ensuite si les conditions d'adhérence de la consigne de guidage à la valeur caractéristique associée de l'échelle E sont vérifiées, par exemple le logiciel 50 vérifie si l'écart algébrique A, appartient à la plage de valeurs de référence Aréf, et l'écart A, se réduit au cours du temps. Lors de l'étape suivante 280, le logiciel 50 calcule ensuite la consigne de contrôle de l'aéronef. Lorsque les conditions d'adhérence sont vérifiées, la consigne de contrôle calculée est asservie par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée, cette valeur caractéristique de pente associée ayant été déterminée lors de l'étape 260. Lorsque les conditions d'adhérence ne sont pas vérifiées, la valeur de la consigne de guidage n'est pas modifiée, et la consigne de contrôle calculée est asservie en fonction de la consigne de guidage. Lors de cette étape 280, la consigne de contrôle calculée est transmise au système avionique correspondant choisi parmi l'un des systèmes de contrôle d'actionneur 14, 16, 17, 18 et l'un des systèmes de guidage 12, 19, 20. A la fin de cette étape 280, dans le cas où les conditions d'adhérence ne sont pas vérifiées, le procédé de détermination recommence à partir des étapes 200 ou 210, comme visible sur la figure 8. Lors de l'étape optionnelle 290, dans le cas où les conditions d'adhérence sont vérifiées, par exemple lorsque l'écart algébrique calculé A, appartient à la plage de valeurs de référence Aréf, le logiciel 50 positionne la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée, et affiche sur l'écran 32 le lien A entre la consigne de guidage et la valeur caractéristique de pente associée. Enfin, une fois l'étape 290 effectuée, le procédé de détermination recommence à partir des étapes 200 ou 210, comme visible sur la figure 8. Ainsi, en vol, lorsqu'une première consigne de guidage est une consigne de vitesse air V,, et lorsqu'une deuxième consigne de guidage est une consigne de pente correspondant par exemple à la première valeur 58 de l'échelle de performance E, autrement dit le symbole consigne de pente 102 étant adhéré à la première valeur 58 de l'échelle E, un asservissement de la consigne de vitesse V, en utilisant l'axe de contrôle vertical des commandes de vol 12 et un asservissement du niveau de poussée et de tramée correspondant à la première valeur 58 sont mis en oeuvre, de manière à obtenir les deux consignes de contrôle calculées lors de l'étape 280, l'une de ces consignes de contrôle étant la consigne de vitesse V, de l'aéronef et l'autre le niveau de poussée correspondant à la première valeur 58 de l'échelle de performance E. En vol, lorsque la deuxième consigne de guidage est par exemple une pente ne correspondant pas aux valeurs de l'échelle de performance E, un asservissement de la trajectoire verticale en utilisant l'axe de contrôle vertical des commandes de vol 12 est mis en oeuvre pour tenir la consigne de pente, et un asservissement du niveau de poussée et de tramée est mis en oeuvre pour tenir la consigne de vitesse V, de l'aéronef. De manière générale, lorsque la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente est une consigne d'accélération sur pente vérifiant les conditions d'adhérence, un asservissement du niveau de poussée et de tramée est mis en oeuvre par rapport à la consigne de contrôle correspondante calculée lors de l'étape 280. De plus, le dispositif de détermination 30 selon l'invention permet à l'équipage 26 de visualiser les domaines de pente et d'accélération sur pente accessibles par l'aéronef, ainsi que la consigne de guidage sélectionnée. Par exemple, la position relative du symbole 102 de consigne de pente par rapport aux valeurs caractéristiques de pente 74, 78 extrêmes de l'échelle de performance E permet à l'équipage 26 de savoir si la vitesse air consigne peut être tenue. En outre, la position relative du symbole 106 de consigne d'accélération sur pente par rapport au symbole 102 de consigne de pente permet à l'équipage de savoir s'il commande une augmentation ou une diminution de la vitesse air. Le dispositif de détermination 30 permet également de diminuer la charge de travail de l'équipage et les risques d'accidents en déterminant la consigne de contrôle à partir de la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente, la consigne de guidage étant notamment fixée égale à une valeur caractéristique de l'échelle de performance E, lorsque les conditions d'adhérences sont vérifiées, c'est-à-dire par exemple lorsque l'écart algébrique A, entre la consigne de guidage et ladite valeur caractéristique appartient à la plage de valeurs de référence Aréf, cette valeur caractéristique de l'échelle E correspondant elle-même à une valeur caractéristique de performance. On conçoit ainsi que le procédé et le dispositif de détermination 30 selon l'invention permettent de déterminer la consigne de contrôle à partir de la consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente, la consigne de contrôle étant asservie sur les domaines de performance atteignables par l'aéronef, afin d'améliorer la sécurité du vol de l'aéronef et de diminuer la charge de travail de l'équipage. REVENDICATIONS1.- Procédé de détermination d'une consigne de contrôle d'un aéronef (10), la consigne de contrôle étant destinée à être transmise à au moins un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur (14, 16, 17, 18) et au moins un système de guidage (12, 19, 20), le procédé étant mis en oeuvre par un dispositif électronique (30) de détermination de la consigne de contrôle et comprenant les étapes suivantes : - le calcul (240) d'une échelle de performance (E) sous forme de valeurs de pente de l'aéronef (10), l'échelle de performance (E) comportant au moins une valeur caractéristique de pente (58, 62, 66, 70, 71; 74, 78, 86, 88, 90, 91), chaque valeur caractéristique de pente (58, 62, 66, 70, 71; 74, 78, 86, 88, 90, 91) étant associée à une valeur caractéristique de performance correspondante parmi des valeurs extrêmes de poussée, des valeurs extrêmes de tramée, des valeurs extrêmes d'accélération sol, des valeurs spécifiques prédéterminées de poussée, des valeurs spécifiques prédéterminées de traînée, des valeurs spécifiques prédéterminées d'accélération sol et des valeurs caractéristiques de consignes de guidage, - l'acquisition (200 ; 210) d'au moins une consigne de guidage, - l'affichage (255) d'au moins une consigne de guidage parmi la ou les consignes de guidage acquises, sous forme d'une valeur de pente (102, 106) en regard de l'échelle de performance (E), caractérisé en ce que le procédé comporte en outre : - la détermination (260) d'au moins une valeur caractéristique de pente associée à une consigne de guidage correspondante, affichée sous forme d'une valeur de pente, et - le calcul (280) d'au moins une consigne de contrôle de l'aéronef (10), chaque consigne de contrôle étant calculée par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée pour chaque consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel la valeur caractéristique de pente associée est la valeur caractéristique de pente qui, parmi la ou les valeurs caractéristiques de pente vers lesquelles converge la consigne de guidage affichée, est la plus proche de la consigne de guidage affichée. 3.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel la valeur caractéristique de pente associée est la valeur caractéristique de pente la plus proche de la consigne de guidage affichée. 4.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre : - le calcul (260) d'un écart (&) entre chaque consigne de guidage affichée et chaque valeur caractéristique de pente associée à ladite consigne de guidage affichée, et - le positionnement (290) de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée, uniquement lorsque l'écart (&) calculé appartient à une plage de valeurs prédéterminée (réf) 5.- Procédé selon la revendication 4, dans lequel le positionnement de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée est affiché sous forme d'un lien (A) entre un symbole (102; 106) représentant la consigne de guidage et la pente caractéristique associée. 6.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'aéronef comprend au moins un organe primaire de commande (22, 24) apte à être manipulé par l'utilisateur pour sélectionner une consigne de guidage, et la consigne de guidage acquise est une consigne sélectionnée via l'organe primaire de commande (22, 24). 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'échelle de performance (E) est calculée à partir d'une vitesse choisie parmi une consigne de vitesse, et une estimation de la vitesse de l'aéronef (10). 8.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'échelle de performance (E) est calculée en prenant en compte des caractéristiques de l'aéronef (10) choisies parmi l'altitude de l'aéronef (10), une configuration de l'aéronef (10), la masse de l'aéronef (10) et des conditions de givrage de l'aéronef (10). 9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'échelle de performance (E) comporte des graduations en valeurs de pente, l'origine de l'échelle de performance (E) correspondant à un horizon artificiel (94). 10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lorsque la consigne de guidage acquise n'est pas une consigne de pente, la consigne de guidage acquise est convertie (220) en une valeur de pente à comparer aux valeurs de l'échelle de performance (E). 11.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'acquisition (200, 210) comprend l'acquisition de deux consignes de guidage, l'étape d'affichage (255) comprend l'affichage des deux consignes de guidage, chacune sous forme d'une valeur de pente (102, 106) en regard de l'échelle de performance (E) et l'étape de calcul (280) comprend le calcul de deux consignes de contrôle respectives. 12.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque valeur caractéristique de pente est choisie parmi : - un premier groupe de valeurs consistant en : une première valeur (58) associée à un niveau maximal de poussée moteur et une position rentrée d'aérofreins, une deuxième valeur (62) associée à un poussée moteur et à une position rentrée des aérofreins, une troisième valeur (66) associée à un niveau réduit de poussée moteur et à une position intermédiaire entre rentrée et sortie des aérofreins, une quatrième valeur (70) associée à un niveau minimal de poussée moteur et à une position complètement sortie des aérofreins, une cinquième valeur (71) associée à un niveau de poussée moteur spécifique et à une position rentrée des aérofreins, et -un deuxième groupe de valeurs consistant en : une sixième valeur (74) associée à un niveau maximal de poussée moteur et à des freins ou reverses inactifs, une septième valeur (78) associée à un freinage maximal des freins avec l'utilisation des reverses à leur maximum, une huitième valeur (86) associée à un niveau réduit de poussée moteur et à des positions des freins ou reverses pour rejoindre une sortie d'une piste d'atterrissage, une neuvième valeur (88) associée à un niveau réduit de poussée moteur et à des positions des freins ou des reverses pour un arrêt de l'aéronef en bout de piste, une dixième valeur (90) associée à un niveau réduit de poussée moteur et à des freins ou reverses inactifs, une onzième valeur (91) associée à un niveau de décélération prédéterminé. 13.- Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 14.- Dispositif électronique de détermination (30) d'une consigne de contrôle d'un aéronef (10), la consigne de contrôle étant destinée à être transmise à au moins un système avionique parmi au moins un système de contrôle d'actionneur (14, 16, 17, 18) et au moins un système de guidage (12, 19, 20),le dispositif comprenant : - des moyens (46) de calcul d'une échelle de performance (E) sous forme de valeurs de pente de l'aéronef (10), l'échelle de performance (E) comportant au moins une valeur caractéristique de pente (58, 62, 66, 70, 71; 74, 78, 86, 88, 90, 91), chaque valeur caractéristique de pente (58, 62, 66, 70, 71; 74, 78, 86, 88, 90, 91) étant associée à une valeur caractéristique de performance correspondante parmi des valeurs extrêmes de poussée, des valeurs extrêmes de tramée, des valeurs extrêmes d'accélération sol, des valeurs spécifiques prédéterminées de poussée, des valeurs spécifiques prédéterminées de traînée, des valeurs spécifiques prédéterminées d'accélération sol et des valeurs caractéristiques de consignes de guidage, - des moyens (40 ; 42) d'acquisition d'au moins une consigne de guidage, - des moyens (32) d'affichage d'au moins une consigne de guidage parmi la ou les consignes de guidage acquises, sous forme d'une valeur de pente (102, 106) en regard de l'échelle de performance (E), caractérisé en ce que le dispositif (30) comporte en outre : - des moyens (48) de détermination d'au moins une valeur caractéristique de pente associée à une consigne de guidage correspondante, affichée sous forme d'une valeur de pente, et - des moyens (50) de calcul d'au moins une consigne de contrôle de l'aéronef (10), chaque consigne de contrôle étant calculée par rapport à la valeur caractéristique de performance correspondant à la valeur caractéristique de pente associée pour chaque consigne de guidage affichée sous forme de valeur de pente. 15.- Dispositif (30) selon la revendication 14, dans lequel le dispositif comprend en outre : - des moyens (48) de calcul d'un écart (Ac) entre chaque consigne de guidage affichée et chaque valeur caractéristique de pente associée à ladite consigne de guidage affichée, et - des moyens (50) de positionnement de la valeur de la consigne de guidage à la valeur caractéristique de pente associée, uniquement lorsque l'écart (Ac) calculé appartient à une plage de valeurs prédéterminée (Aréf). 16.- Aéronef (10) comprenant :- au moins un système avionique (12, 14, 16, 17, 18, 19, 20) parmi au moins un système de contrôle d'actionneur (14, 16, 17, 18) et au moins un système de guidage (12, 19, 20), - un dispositif électronique (30) de détermination d'une consigne de contrôle de l'aéronef (10), la consigne de contrôle étant destinée à être transmise au système avionique correspondant (12, 14, 16, 17, 18, 19, 20), caractérisé en ce que le dispositif électronique de détermination (30) est conforme à la revendication 14 ou 15.