Brevet FR3022655A1 — publié le 20151225

Procédé pour simuler la fourniture en temps réel, à un équipement avionique, de données sur un système de bord d'un aéronef Les systèmes avioniques pour aéronefs peuvent comporter plusieurs organes pour faire fonctionner un aéronef. Par exemple, des équipements de production de données, tels qu'un système mondial de localisation (GPS), des capteurs inertiels de référence (INU), des appareils de communication (ACARS) et des tableaux de commande accessibles au pilote peuvent produire des données d'entrée ou des signaux de données (collectivement appelés "données") pour un système informatique tel qu'un système de gestion de vol (SGV). Le SGV calcule ou traite à son tour les données pour commander certaines opérations ou certains systèmes de l'aéronef tels que le pilote automatique, ou pour fournir à un pilote des informations pertinentes sur le fonctionnement de l'aéronef, notamment en fournissant un plan de vol et/ou un cap ou en commandant un écran de vol principal. Selon un aspect, il est proposé un procédé pour simuler la fourniture en temps réel, à un équipement avionique d'un aéronef, de données sur un système de bord. Le procédé comporte la réception d'une demande, de la part de l'utilisateur, de saisie en temps réel de données concernant un circuit de bord de l'aéronef, l'extraction de trains de données correspondant à la demande de l'utilisateur dans une base de données de trains de données en temps réels précédemment enregistrés, la synchronisation des trains de données reçus et la délivrance des trains de données synchronisés en tant que données d'entrées pour l'équipement avionique. 3022655 2 L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : -la figure 1 est une vue schématique d'un équipement 5 avionique pour aéronef ; -la figure 2 est une vue schématique d'un équipement avionique muni d'un dispositif de simulation avionique selon une forme de réalisation de l'invention ; -la figure 3 est une vue schématique du dispositif de 10 simulation avionique selon une forme de réalisation de la présente invention ; et -la figure 4 est un organigramme illustrant un fonctionnement du dispositif de simulation avionique. Des formes de réalisation de l'invention peuvent être mises 15 en oeuvre dans tout environnement simulant une pluralité de trains de données destinés à servir de données d'entrée uniques ou plurielles pour un système de calcul et/ou de commande. Bien que la présente description porte principalement sur l'environnement d'un aéronef et/ou d'un système avionique, des formes de 20 réalisation de l'invention sont applicables dans tout environnement utilisant une machine dans laquelle une pluralité de données d'entrée sont fournies à un équipement de réception de données. Ainsi, une brève présentation de l'environnement envisagé doit faciliter une compréhension plus complète. 25 Les aéronefs modernes sont dotés de systèmes ou équipements avioniques pour exécuter des fonctions individuelles ou de circuits pour l'aéronef en réponse à des fournitures de signaux de données et/ou des entrées de données (appelées collectivement "trains de données d'entrée") générées par des capteurs, des commandes accessibles au pilote et/ou des 3022655 3 équipements avioniques supplémentaires. Parmi des sources créant des données, on peut citer à titre d'exemples nullement limitatifs l'un au moins parmi un dispositif inertiel de référence, un système mondial de localisation (GPS), un capteur inertiel de référence 5 (INU), un ou plusieurs appareil(s) de communication (ACARS), une centrale de données aériennes, des systèmes d'atterrissage aux instruments, des systèmes de navigation, des systèmes d'équipements de mesure de distances, ou des instructions sélectionnables sur des tableaux de commande tels que des tableaux 10 de commande modèles commandés par le pilote ou des tableaux de commande d'affichage. Les tableaux de commande commandés par le pilote peuvent comprendre, par exemple, des boutons, des touches, des souris, des écrans tactiles, etc. pour recevoir des instructions saisies par le pilote. En ce sens, les trains de données 15 d'entrée peuvent respectivement représenter au moins des données parmi des données inertielles de référence, des données de système mondial de localisation, des données de centrale anémobarométrique, des données aériennes, des données du système d'atterrissage aux instruments, des données de navigation, des 20 données d'équipements de mesure de données ou des données sélectionnables sur les tableaux de commande. On peut citer comme autres exemples nullement limitatifs de systèmes ou équipements avioniques supplémentaires les systèmes de communication, les systèmes de navigation, les systèmes d'affichage et de gestion, les 25 systèmes de prévention de collisions, les radars météorologiques, voire les systèmes de surveillance d'état et d'usage du matériel. Un exemple d'équipement avionique est constitué par le système de gestion de vol (SGV). Le SGV est un système informatique spécialisé qui automatise toutes sortes de tâches à 30 accomplir en vol, ce qui allège la charge de travail des pilotes et/ou 3022655 4 de l'équipage. Le SGV peut calculer et/ou traiter des données concernant le plan de vol, la création d'une trajectoire de vol, des profils de vitesse liés à des points de cheminement et d'autres aspects concernant l'élaboration de plans de vol, en réponse à des 5 données d'entrée reçues extraites de trains de données d'entrée. Le SGV peut aussi commander une ou plusieurs interfaces pour afficher les fonctions qui en résultent et sont exécutées par le SGV, notamment l'écran de vol principal (EVP), un périphérique d'affichage de commande et/ou un écran de navigation, chacun 10 d'eux pouvant se trouver dans le poste de pilotage. Par exemple, l'EVP utilise les données d'entrée, le SGV et/ou d'autres systèmes avioniques pour procéder avec précision à des mesures d'altitude, d'anémométrie, de vitesse ascensionnelle et autres à l'aide de relevés de pression atmosphérique et de barométrie, qui sont 15 présentés au pilote par affichage dans un format lisible. Comme beaucoup d'écrans, ces interfaces peuvent être construites autour d'un dispositif d'affichage à cristaux liquides ou à tube cathodique et peuvent avoir des moyens de saisie supplémentaires, commandés par le pilote, tels que des touches, des boutons, des molettes ou des 20 dispositifs de pointage tels qu'une souris, pour interagir avec l'interface et/ou le SGV. La figure 1 présente une vue schématique d'un système avionique 10 destiné à servir dans un aéronef. Comme représenté, un ou plusieurs moyens de saisie pour équipements d'aéronefs ou 25 moyens de saisie pour la création de données d'entrée 12, comprenant comme représenté un dispositif GPS 14, une centrale de données aériennes 16, un dispositif d'équipement de mesure de distances 18 et un tableau de commande d'affichage 20 génèrent des données d'entrée qui peuvent être fournies à un bus de données 30 avioniques 22. En ce sens, les moyens de saisie 12 pour la création 3022655 5 des données peuvent fournir en temps réel au bus de données 22 une pluralité de trains de données d'entrée 13, ou "canaux" de données d'entrée. Le bus de données 22 peut, à son tour, fournir les données d'entrée à un autre équipement du système avionique tel qu'un 5 système de gestion de vol (SGV) 24. Dans l'exemple illustré, le SGV 24 effectue des calculs sur les données d'entrée et/ou traite celles-ci, lesquelles sont ensuite fournies à un ou plusieurs systèmes, équipements et/ou interfaces avioniques supplémentaires, représentés sous la forme du périphérique d'affichage de commande 10 26, de l'EVP 28 et de l'écran de navigation 30. Des moyens de saisie supplémentaires 12 pour la création de données et des équipements et/ou interfaces avioniques supplémentaires peuvent être présents, puisque les équipements représentés ne sont que des exemples nullement limitatifs de ces équipements. 15 Le bus de données avioniques 22 peut comprendre un ou plusieurs composants d'acheminement ou de commutation servant à fournir les trains de données 13 au SGV 24. En ce sens, des formes de réalisation du bus de données avioniques 22 peuvent comporter des systèmes et/ou des interfaces aptes à transmettre des trains 13 20 de données analogiques et/ou numériques par l'intermédiaire d'une interface à bus réseaux. L'Ethernet peut constituer un exemple nullement limitatif de support d'interface pour transmettre les trains 13 de données. Un support de transmission supplémentaire peut être présent. Dans un autre exemple, le bus de données 22 peut 25 comprendre des organes aptes, par exemple, à convertir un signal analogique en signal numérique à émettre, ou inversement. Le bus de données 22 peut aussi fonctionner suivant une série de normes industrielles ou règlementaires. ARINC 429 et ARINC 664 peuvent constituer des exemples nullement limitatifs de normes pour le 30 fonctionnement du bus de données 22. 3022655 6 La forme de réalisation illustrée sur la figure 1 peut servir à faire fonctionner dans un aéronef le système avionique décrit ; cependant, il peut exister d'autres environnements de fonctionnement. Par exemple, dans des buts de mise au point, 5 d'essais, d'entretien, etc., il peut être avantageux d'installer un tel système avionique 10 dans un cadre autre que l'aéronautique, notamment un laboratoire de mise au point ou d'essais. Cependant, reproduire dans un tel environnement le fonctionnement du système avionique illustré 10 soulève des difficultés particulières pour 10 donner accès à des moyens de saisie 12 pour la création de données aptes à créer les trains de données 13, en raison du manque d'exposition des moyens de saisie 12 à des environnements de fonctionnement tels que ceux d'aéronefs, notamment la haute altitude, les températures élevées, les grandes vitesses du vent, etc. 15 Le Brevet Européen EP769465 ("le brevet '465") décrit un procédé d'enregistrement à accès aléatoire pour enregistrer et lire des données avioniques pour un système avionique similaire, dans lequel, par exemple, les trains de données 13 des moyens de saisie 12 pour la création de données sont enregistrées et mémorisées sous 20 la forme d'une pluralité de fichiers de données dans des formats semblables ou différents, classés par ordre chronologique. Outre l'enregistrement et la mémorisation de la pluralité de trains de données, le brevet '465 propose le stockage d'un fichier de pointeur reposant sur des délais séparés afin de créer un indice enregistré, 25 basé sur le temps, pour la pluralité de trains de données enregistrés, de façon qu'un instant de lecture particulier (non initial) puisse être choisi pendant la lecture des données mémorisées, et l'indice temporel enregistré peut servir à correspondre à un délai commun pour les trains de données mémorisés, et permet la consultation des 30 trains de données mémorisés en fonction de cet instant de lecture 3022655 7 particulier. En ce sens, le brevet '465 propose des moyens pour utiliser un système avionique 10 dans un aéronef, pendant des manoeuvres de vol, afin d'enregistrer et de mémoriser les trains de données 13 des moyens de saisie 12 pour la création de données, 5 d'une manière ordonnée dans le temps et en temps réel, pour une lecture ultérieure. La figure 2 représente un autre système avionique 110 pour simuler la fourniture en temps réel, à un équipement avionique réel ou simulé tel que le SGV 24, de données sur un système de bord, à 10 partir d'un ou de plusieurs fichiers de données enregistrés et stockés. La présente forme de réalisation est similaire au système avionique 10 de la figure 1 ; par conséquent, les parties identiques seront désignées par les mêmes repères augmentés de 100, étant entendu que, sauf mention contraire, la description des parties 15 identiques de la figure 1 vaut pour la forme de réalisation selon la figure 2. Comme représenté, un dispositif de mémorisation 132 fournit une ou plusieurs données d'entrée à un dispositif de lecture 142 qui, à son tour, fournit un ou plusieurs trains de données simulés 113 au bus de données avioniques 22 et/ou à l'équipement 20 avionique, lequel se présente sous la forme du SGV 24. Le dispositif de lecture 142 reçoit en outre d'une interface utilisateur 146 au moins une instruction saisie par l'utilisateur. Le dispositif de mémorisation 132 peut comprendre une mémoire 134 telle qu'une mémoire vive (RAM), une mémoire morte 25 (ROM), une mémoire flash ou un ou plusieurs types de mémoires électroniques portatives telles que des disques, des DVD, des CD-ROM, etc., ou toute combinaison appropriée de ces types de mémoires, pour y stocker des données avioniques 136 préenregistrées, classées par ordre chronologique, enregistrées en 30 temps réel, telles que les trains de données 13 de la Figure 1. On 3022655 8 peut citer comme exemples nullement limitatifs des données avioniques 136 un ou plusieurs fichiers de données stockées dans un format de système de fichiers hiérarchisés ou dans un format de base de données. Des systèmes et/ou formats de stockage 5 supplémentaires peuvent être inclus. Le dispositif de mémorisation 132 tel qu'il est représenté comprend en outre une unité de commande 138 conçue pour consulter les données avioniques 136 et créer une pluralité de canaux 140 de données à partir des données avioniques 136, chaque 10 canal 140 ayant une relation d'ordre chronologique avec un train de données correspondant 113. Les différents canaux 140 sont ensuite fournis au dispositif de lecture 142. L'unité de commande 138 peut, par exemple, lire, consulter ou extraire une ou plusieurs des données avioniques enregistrées 15 136, stockées dans la mémoire 134, et répartir les données 136 entre les différents canaux 140. Outre la pluralité de canaux 140, l'unité de commande 138 peut lire, consulter ou extraire l'indice temporel enregistré 141 décrit plus haut, concernant les données avioniques enregistrées 136, et fournir l'indice temporel enregistré 141 au 20 dispositif de lecture 142, avec la pluralité de canaux 140. Bien qu'on décrive la consultation de l'indice temporel enregistré 141, des formes de réalisation de l'invention peuvent ne comporter la lecture, la consultation ou l'extraction que d'une partie de l'indice temporel enregistré 141 ou, par exemple, l'acheminement 25 d'informations de l'indice 141 au dispositif de lecture 142 correspondant aux données avioniques 136 et/ou à la pluralité de canaux 140 extrait(es). Selon une autre possibilité, des formes de réalisation de l'invention peuvent comporter la répartition, par l'unité de 30 commande 138, des caractéristiques et/ou informations mémorisées 3022655 9 dans l'indice temporel enregistré 141 dans un seul canal ou entre plusieurs des différents canaux 140. Bien que soit représentée une pluralité de canaux 140 fournissant au dispositif de lecture 142 un seul canal, en parallèle, pour chaque canal de données réparties 136, 5 des formes de réalisation de l'invention peuvent ne comporter pas plus qu'une connexion physique, par exemple une seule connexion Ethernet, pour fournir la pluralité de canaux 140 au dispositif de lecture 142. Le dispositif de lecture 142, tel qu'il est représenté, 10 comprend au moins une unité de commande de lecture 144, chaque unité de commande lecture 144 recevant au moins un canal 140 en plus de l'indice temporel enregistré 141 et simule, fournit et/ou convertit chaque canal 140 de données avioniques 136 en un train de données 113 à fournir au bus de données avioniques 22. L'unité 15 de commande de lecture 144 peut aussi être connectée à n'importe quelles autres unités de commande du dispositif de lecture 142 de l'aéronef recueillant des données et, par exemple, peut comprendre une mémoire contenant un code de programme exécutable, et un ou plusieurs processeurs, lesquels peuvent exécuter n'importe quels 20 programmes appropriés stockés dans la mémoire ou à l'écart. L'interface utilisateur 146 peut être tout dispositif d'interface servant à saisir une ou plusieurs données entrées par l'utilisateur, ou des demandes 148 de l'utilisateur, pour commander le fonctionnement et/ou la lecture du dispositif de lecture 142 et/ou 25 du système avionique 110. On peut citer, comme exemples nullement limitatifs de dispositifs d'interfaces utilisateurs, des boutons, des touches, des écrans tactiles, des interfaces utilisateurs informatiques et/ou une souris informatique. Dans une forme de réalisation, l'utilisateur peut disposer d'une interface utilisateur 30 146 dotée d'un tableau chronologique graphique représentant des 3022655 10 données avioniques enregistrées classées par ordre chronologique. L'utilisateur peut interagir avec l'interface utilisateur 146 pour générer la demande 148 de l'utilisateur, laquelle est fournie au dispositif de lecture 142. 5 Dans un exemple de demande 148 d'utilisateur, un utilisateur peut inclure la sélection d'un ou de plusieurs canaux 140 de données et/ou trains 113 de données(s) disponible(s) dont l'utilisateur souhaite qu'il(s) soit/soient fourni(s) au SGV 24. Dans le présent exemple, la demande 148 d'utilisateur fournie au 10 dispositif de lecture 142 peut utiliser l'unité de commande 144 pour, par exemple, commander ceux des canaux 140 qui sont fournis au dispositif de lecture 142, par l'intermédiaire d'un signal de commande 150, fourni au dispositif de mémorisation 132. Selon une autre possibilité, le dispositif de mémorisation 132 peut fournir tous 15 les canaux de données disponibles 140 et le dispositif de lecture 142, en réponse à la demande 148 de l'utilisateur, peut n'intervenir que sur les canaux 140 correspondant aux canaux sélectionnés de la demande 148 d'utilisateur. Dans un autre exemple de demande 148 d'utilisateur, un 20 utilisateur peut souhaiter déplacer la lecture des canaux 140 de données et/ou des trains 113 de données, par exemple, à un instant différent de l'instant initial ou à un instant non séquentiel par rapport à la lecture en cours, notamment en revenant, à partir d'un instant différent de l'instant initial, au début des données 25 avioniques enregistrées 136. Dans le présent exemple, la demande 148 d'utilisateur fournie au dispositif de lecture 142 peut utiliser l'unité de commande 144 pour, par exemple, commander le dispositif de mémorisation 132, par l'intermédiaire du signal de commande 150, et le dispositif de lecture 142, afin d'arrêter 30 l'extraction en cours des données avioniques 136, et commencer une 3022655 11 nouvelle extraction de données avioniques 136 correspondant l'instant de la demande 148 d'utilisateur choisi par l'utilisateur. Dans encore un autre exemple de demande 148 d'utilisateur, un utilisateur peut souhaiter accroître ou réduire la vitesse de 5 lecture des canaux 140 de données et/ou des trains 113 de données pour parvenir, par exemple, à une vitesse en temps réel, une vitesse plus grande qu'en temps réel (p.ex. une vitesse double) ou plus petite qu'en temps réel (p.ex. une vitesse réduite de moitié). Des vitesses, des pas de temps, un instant d'arrêt, une durée de lecture, 10 un sens de lecture (p.ex. en avançant dans le temps ou en reculant dans le temps), et/ou des incréments variables de pas de temps supplémentaires, sélectionnables par l'utilisateur, peuvent être inclus. Dans le présent exemple, la demande 148 de l'utilisateur fournie au dispositif de lecture 142 peut utiliser l'unité de 15 commande 144 pour, par exemple, commander le dispositif de mémorisation 132, par l'intermédiaire du signal de commande 150, et le dispositif de lecture 142, pour réaliser les différents canaux 140 et /ou trains 113 de données à la vitesse de lecture sélectionnée. L'unité de commande de lecture 144 peut en outre manipuler 20 des données reçues par chaque canal respectif 140, d'après des informations reçues dans l'indice temporel enregistré 141. Par exemple, l'indice temporel enregistré 141 peut informer l'unité de commande 144 de lecture de ce que, pendant l'enregistrement, 10 octets de données ont été enregistrés toutes les 80 microsecondes 25 pour un canal particulier. Dans cet exemple, l'unité de commande de lecture 144 peut diviser les données reçues sur ce canal particulier en parties de 10 octets avant de fournir les données, en entrée, au bus de données avioniques 22 et/ou au SGV 24. En ce sens, le train 113 de données pour ce canal particulier peut n'être 30 pas un train de données continu, mais plutôt un train de parties de 3022655 12 10 octets de données résultant d'une division, fournis toutes les 80 microsecondes. Bien qu'on ait décrit un exemple avec 10 octets de données enregistrés toutes les 80 microsecondes, des formes de réalisation 5 de l'invention peuvent comporter des trains de données contenant des quantités différentes de données, des besoins de cadence différents, voire de véritable trains continus de données transmises sans interruption. D'autres formes de réalisation de l'invention peuvent comporter la séparation de différents canaux 140 dans une 10 ou plusieurs unités de commande de lecture correspondantes 144 en fonction de caractéristiques communes de données enregistrées ou de valeurs communes d'indices temporels enregistrés 141. Par exemple, tous les canaux 140 qui fournissent des données toutes les 80 microsecondes peuvent être traités par une première unité de 15 commande de lecture 144, tandis que tous les canaux 140 qui fournissent des données toutes les 20 microsecondes peuvent être traités par une deuxième unité de commande de lecture 144. En ce sens, les différentes unités de commande de lecture 144 peuvent être conçues spécialement pour prendre en charge certains trains 20 113 de données en fonction d'un partage des charges entre processeurs, de la durée du cycle et/ou de la raille ou de la résolution temporelle des données (p.ex. leur nombre, leur fréquence). Dans le présent exemple, chaque unité de commande de lecture 144 peut traiter au moins un ou plusieurs canaux 140. 25 Par ailleurs, chaque unité de commande de lecture 144 reçoit l'indice temporel enregistré 141, au moins un canal 140 et la demande 148 de l'utilisateur et cherche à synchroniser la fourniture simulée des trains de données au bus de données avioniques 22 et/ou au SGV 24 en fonction de la cadence des trains de données 30 avioniques en temps réel précédemment enregistrés. Autrement dit, 3022655 13 l'unité de commande de lecture 144 cherche à recréer et/ou simuler fidèlement les trains de données avioniques enregistrés en fournissant les trains de données enregistrés au bus 22 de données et/ou au SGV 24 en respectant la cadence des trains de données 5 enregistrés d'origine. Les formes de réalisation de l'invention ont pour effet technique que le dispositif de lecture 142 peut fournir les trains de données simulés, à partir d'un enregistrement de trains de données réels, à un ou plusieurs équipements avioniques, la fourniture étant synchronisée avec l'enregistrement d'origine. En ce 10 sens, un procédé de simulation réaliste de données en temps réel d'un système de bord à un équipement avionique peut être mis en oeuvre dans un cadre autre que l'aéronautique, par exemple dans le cadre d'un laboratoire de mise au point ou d'essais. Par ailleurs, les mêmes données enregistrées peuvent être simulées d'une façon 15 répétée pendant les essais ou la mise au point d'un équipement avionique. La synchronisation peut s'effectuer, par exemple, par canal 140 ou par train 113 de données. Dans un autre exemple, la synchronisation peut se faire par unité de commande de lecture 144, 20 les canaux étant séparés, comme expliqué plus haut. Considérant maintenant la figure 3, on va décrire plus en détail le dispositif de lecture 142. Chaque train 113 de données est fourni par le dispositif de lecture 142 et/ou l'unité de commande de lecture 144 peut comprendre une interface 152 comprenant une 25 mémoire tampon 154. L'interface 152 peut comprendre des composants physiques, par exemple un port Ethernet, une connexion filaire torsadée ou d'autres interfaces de communication, nécessaires (par exemple) pour ARINC 429, ou peut comprendre une mise en oeuvre logicielle d'interface, notamment une formation de 30 paquets pour une autre connexion. La mémoire tampon 154 peut être 3022655 14 conçue pour contenir une partie d'un train 113 de données, qui peut être émise, par exemple, suivant un signal ou un programme de commande. Dans un exemple, la mémoire tampon 154 peut être dimensionnée en fonction de la demande (p.ex. la taille et le débit) 5 de trains 113 de données de chaque canal correspondant et fonctionner suivant le principe premier entré-premier sorti. Egalement comme représenté, chaque unité de commande 144 peut en outre comporter une boucle de rétroaction de synchronisation correspondante 156 comprenant une horloge 158, 10 un ordonnanceur 160 et l'unité de commande de lecture 144. La boucle de rétroaction de synchronisation 156 peut, par exemple, recevoir de l'unité de commande 144 une valeur d'instant "d'envoi" comprenant une première partie d'informations correspondant à la cadence réelle de fourniture d'une partie du train 113 de données au 15 bus de données avioniques 22 ou de l'émission de celle-ci par l'interface 152. La valeur d'instant d'envoi peut aussi comprendre une seconde partie d'informations issue de l'indice temporel enregistré 141 et correspondant à un horodatage de l'enregistrement de cette partie du train 113 de données. 20 L'ordonnanceur 160 peut recevoir de l'horloge 158 les deux parties d'informations de la valeur d'instant d'envoi, en plus d'une valeur d'instant présent, et déterminer, calculer ou estimer un retard inhérent du dispositif de lecture 142. Autrement dit, le traitement par l'unité de commande de lecture 144 et/ou la 25 fourniture du train 113 de données par l'intermédiaire de l'interface 152 peut/peuvent introduire un retard inattendu empêchant une fidélité de la simulation en temps réel par rapport aux données avioniques enregistrées. La boucle de rétroaction de synchronisation 156 cherche à synchroniser davantage la fourniture du train 113 de 30 données en tenant compte de ce retard, par exemple en planifiant (à 3022655 15 l'aide de l'ordonnanceur 160) la fourniture du train 113 de données en fonction du retard. Par exemple, si l'ordonnanceur 160 détermine que la cadence réelle de la fourniture est plus lente de 5 microsecondes 5 que ce qu'elle devrait être, comme déterminé à partir d'une cadence relative de l'horloge 158 et d'une cadence relative de l'indice temporel enregistré 141, l'ordonnanceur 160 peut procéder à une "programmation" ou demander à l'unité de commande de lecture 144 de "programmer" la fourniture du train de données respectif 10 pour qu'elle se produise 5 microsecondes plus tôt que, sinon, elle aurait fourni le train 113 de données. Comme avec la synchronisation décrite plus haut, la synchronisation par la boucle de rétroaction 156 peut s'effectuer par canal 140, par train 113 de données, par groupes de canaux 140 ou de trains 113 de données ou 15 par unité de commande de lecture 144. Bien qu'une horloge 158 soit décrite, des formes de réalisation de l'invention peuvent comporter l'utilisation d'une autre lecture de l'heure pour la synchronisation par la boucle de rétroaction 156, par exemple à l'aide d'une horloge GPS. 20 La figure 4 représente un exemple d'organigramme illustrant une forme de réalisation de l'invention. Le procédé suppose que des trains de données en temps réel concernant un vol antérieur ont déjà été enregistrés et mémorisés dans un format accessible, utilisable par le procédé, comme décrit plus haut. Le procédé commence par 25 l'étape 200. Un utilisateur peut éventuellement présenter une demande d'utilisateur lors de l'étape 210. La demande 210 de l'utilisateur peut contenir un instant de début de simulation et/ou de lecture, un instant d'arrêt, une vitesse de lecture, un sens de lecture (vers l'avant dans le temps ou vers l'arrière dans le temps), des 30 incréments par pas, etc., comme expliqué plus haut. La demande de 3022655 16 l'utilisateur lors de l'étape 210 peut aussi contenir un indice temporel enregistré 215, comme expliqué plus haut. Lors de l'étape 220, le procédé extrait les données avioniques enregistrées 230, conformément à la demande d'utilisateur de l'étape 210. Lors de 5 l'étape 240, le dispositif de lecture peut répartir et traiter les données de canaux, conformément à l'indice temporel enregistré 215 et/ou à la demande d'utilisateur de l'étape 210. Lors de l'étape 250, le dispositif de lecture synchronise le train de données conformément à l'indice temporel enregistré et/ou à la demande 10 d'utilisateur de l'étape 210. Lors de l'étape facultative 260, la boucle de rétroaction de synchronisation peut réaliser une programmation supplémentaire pour tenir compte d'éventuels autres problèmes de synchronisation. Enfin, lors de l'étape 270, le dispositif de lecture fournit le train de données à l'équipement 15 avionique en fonction de la synchronisation et du programme. L'ordre des étapes mentionnées n'est qu'indicatif et n'est nullement destiné à limiter le procédé, étant entendu que les étapes peuvent se succéder dans un ordre logique différent ou que des étapes supplémentaires ou intermédiaires peuvent être incluses dans sortir 20 du cadre des formes de réalisation de l'invention. Bien d'autres formes de réalisation et configurations possibles, s'ajoutant à celle illustré sur les figures décrites plus haut sont envisagées par la présente invention. Par exemple, une forme de réalisation de l'invention envisage la répartition des 25 données avioniques enregistrées 136 entre les différents canaux 140 dans le dispositif de lecture 142. De plus, la conception et la disposition des divers organes peuvent être réorganisées de façon qu'un certain nombre de configurations en ligne puissent être réalisées. 3022655 17 Les formes de réalisation décrites ici proposent un procédé pour simuler la fourniture en temps réel, à un équipement avionique, de données avioniques enregistrées concernant un système de bord d'aéronef. Les formes de réalisation décrites plus 5 haut ont pour effet technique de permettre l'appel répété de données avioniques enregistrées qui créent un environnement de signaux identique à celui qu'a connu l'avionique de bord pendant le processus d'acquisition. Un avantage réalisable dans les formes de réalisation ci-dessus est que les formes de réalisation décrites plus 10 haut permettent de tester le matériel et/ou le logiciel, notamment pendant une simulation de matériel de la boucle, ce qui requiert des signaux électriques nécessaires pour faire fonctionner un équipement avionique à tester comme s'il était installé pour fonctionner en vraie grandeur. Dans certains cas, pour fournir ces 15 signaux électriques, il faut du matériel spécifique dont le coût est prohibitif. Par ailleurs, les laboratoires disposant du matériel spécifique peuvent être limités quant à leur nombre et/ou leur disponibilité. Ainsi, grâce aux formes de réalisation de l'invention, on peut se passer d'un matériel spécifique coûteux pour fournir les 20 données, ce qui a pour résultat une forte diminution du coût du matériel pour les simulations en boucle. Par exemple, un ordinateur hôte d'un prix modique et des cartes d'interfaces d'avionique du commerce peuvent être aptes à simuler une fonctionnalité semblable à celle du matériel spécifique. 25 Un autre avantage est réalisable grâce aux formes de réalisation décrites plus haut dans la procédure d'essais répétés, car les formes de réalisation peuvent servir à simuler sans cesse les mêmes fournitures de données, sans erreurs et avec une fidélité en temps réel répétée pendant chaque simulation. Cela permet des tests 3022655 18 de régression plus simples et plus précis, par exemple dans le cadre d'un laboratoire ou d'une mise au point. Dans la mesure où cela n'est pas déjà décrit, les différents détails et structures des diverses formes de réalisation peuvent être 5 utilisés à volonté en combinaison les uns avec les autres. Le fait qu'un détail puisse ne pas figurer dans la totalité des formes de réalisation ne doit pas être interprété comme signifiant qu'il ne le peut pas, car le but recherché est la concision de la description. Ainsi, les divers détails de différentes formes de réalisation peuvent 10 être mélangés et adaptés à volonté pour créer de nouvelles formes de réalisation, que les nouvelles formes de réalisation soient expressément décrites ou non. Toutes les combinaisons ou permutations de détails décrits ici sont couvertes par le présent exposé. 3022655 Liste des repères 19 10 Système avionique 142 Dispositif de lecture 12 Moyens de saisie pour la création de données 144 Unité de commande de lecture 13 Trains de données 146 Interface utilisateur 14 Dispositif de système mondial 148 Demande de l'utilisateur de localisation 16 Centrale de données aériennes 18 Dispositif d'équipement de mesure de distance 20 Tableau de commande d'affichage 22 Bus de données avioniques 24 Système de gestion de vol 26 Périphérique d'affichage de commande 28 Ecran de vol principal 150 Signal de commande 152 Interface 154 Mémoire tampon 156 Boucle de rétroaction de synchronisation 158 Horloge 160 Ordonnanceur 200 Lancement du procédé 210 Demande de l'utilisateur 3022655 30 Ecran de navigation 113 Trains de données 20 220 Etape d'extraction 230 Données avioniques enregistrées 132 Dispositif de mémorisation 240 Etape de répartition et de traitement 134 Mémoire 250 Etape de synchronisation de 136 Données avioniques train de données enregistrées 138 Unité de commande 140 Canal 141 Indice temporel enregistré 260 Etape de programmation de la fourniture 270 Etape de fourniture de train de données REVENDICATIONS1. Procédé pour simuler la fourniture en temps réel, à un équipement avionique (24), de données sur un système de bord d'un aéronef, le procédé comportant : la réception d'une demande (146) de l'utilisateur pour la fourniture en temps réel de données sur un système de bord ; l'extraction de trains (140) de données, correspondant à la demande (146) de l'utilisateur, depuis une base de données de trains de données en temps réel préalablement enregistrés (132) ; la synchronisation des trains de données extraits (140) ; et la fourniture des trains de données synchronisés (113) l'équipement avionique (24). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la demande (146) de l'utilisateur contient une vitesse de lecture et la fourniture des trains de données synchronisés (113) s'effectue à la vitesse de lecture. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la vitesse de lecture est égale au temps réel et/ou plus lente qu'en temps réel et/ou plus rapide qu'en temps réel. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les trains (140) de données comprennent des trains (140) de données représentatifs d'au moins une donnée parmi une donnée inertielle de référence, une donnée de système mondial de localisation, une donnée aérienne, une donnée de système d'atterrissage aux instruments, une donnée de navigation, une donnée d'équipement de mesure de distance et une donnée sélectionnable de tableau de commande. 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'équipement avionique (24) comprend un système de gestion de vol et/ou un 3022655 22 périphérique d'affichage de commande et/ou un écran de vol principal et/ou un écran de navigation. 6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la fourniture comprend en outre la fourniture des trains de données synchronisés 5 (113) par l'intermédiaire d'une interface conforme à ARINC 429. 7. Procédé selon la revendication 1, comportant en outre l'extraction, à partir de la base de données de trains de données précédemment enregistrés (132), d'un indice temporel enregistré (141) correspondant aux trains (140) de données. 10 8. Procédé selon la revendication 7, comportant en outre la synchronisation du train de données extrait (140) conformément à l'indice temporel enregistré (141). 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel la synchronisation comprend en outre une programmation pour fournir les 15 trains de données synchronisés (113). 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel la fourniture s'effectue suivant le programme.