Brevet FR3023366A1 — publié le 20160108

Domaine de l'invention : La présente invention se rapporte au domaine des échangeurs de chaleur entre deux fluides, dont l'un est susceptible de former des particules de givre. Elle se rapporte notamment à tous les échangeurs huile carburant : échangeur principal (refroidisseur d'huile moteur), échangeurs de générateur électrique (refroidisseur d'huile générateur électrique), ou réchauffeur de carburant. Elle concerne plus particulièrement un dispositif pour éviter le colmatage de l'échangeur à cause du givrage. Etat de la technique : Le circuit d'alimentation d'un moteur d'avion, comprend généralement des échangeurs de chaleur pour réchauffer le carburant venant des réservoirs, qui peut être très froid dans certaines conditions de vol, et refroidir les circuits d'huile. En effet, l'huile du circuit de lubrification, sortant du moteur à une température élevée, doit être refroidie et une partie de ses calories peut être utilisée pour réchauffer le carburant. Généralement, dans ce type d'échangeur thermique fluide/fluide où l'huile de lubrification est la source chaude, le carburant circule dans des tubes au contact de l'huile, la section de ces tubes étant faible pour augmenter l'efficacité du réchauffage du carburant. Dans une première configuration, illustrée sur la figure 1, les tubes 1 dans lesquels passe le carburant 2 forment en général un faisceau droit qui traverse une enceinte 3 à l'intérieur de laquelle circule l'huile 4. Les tubes 1 traversent des plaques 5, 6 en entrée et en sortie qui les maintiennent et ferment l'enceinte 3. Dans une deuxième configuration, illustrée sur la figure 2, l'échangeur est formé d'un empilement de canaux 7, 8 séparés par des plaques 9. Un canal 7 sur deux est parcouru par du carburant 2 et un canal 8 sur deux par de l'huile 4. Généralement, chaque canal 7, 8 est équipé d'ailettes 10 joignant les deux plaques 9 qui l'entourent. Ces ailettes 10 définissent dans chaque canal 7, 8 une série de conduits 11, 12 de faible section de passage pour maximiser l'échange entre les deux fluides via les plaques 9. Cette technologie peut permettre d'obtenir des performances identiques à celle de la configuration précédente pour réchauffer le carburant 2 avec un encombrement réduit. Le carburant issu des réservoirs de l'avion contient divers polluants, dont en général une certaine quantité d'eau. La concentration d'eau de ce carburant est mal connue et très variable, de quelques dizaines à quelques centaines de parties par millions (PPM). Cette concentration est néanmoins très faible et n'a aucune conséquence dans la plupart des conditions de vol où la température du carburant traversant les échangeurs reste positive. En revanche, dans des conditions de vol où la température extérieure est très basse (jusqu'à - 55°), le carburant peut entrer dans les échangeurs avec une température négative. Dans ce cas, comme c'est illustré pour la deuxième configuration sur les figures 3a et 3b, l'eau peut former des particules de givre qui vont s'accumuler en entrée 11a des conduits 11 et former des bouchons de glace 13 qui empêchent le carburant 2 de passer. Ces bouchons de glace peuvent avoir du mal à se résorber en fondant. En effet, les extrémités latérales d'un canal 8 dans lequel circule l'huile 4 sont fermées par des barrettes 14 qui forment des pièces de structure maintenant l'espacement entre les plaques 9 et la cohésion de l'ensemble de l'échangeur. Ces barrettes 14 empêchent l'huile 4 de chauffer de façon efficace une partie 9a de la plaque 9 entre les deux canaux sur une distance sensiblement égale à leur épaisseur d. Dans ces conditions, une partie 10a des ailettes 10 très mal chauffée sur cette distance d, près de la section d'entrée 11a d'un conduit 11 de carburant. Ainsi, il se crée une zone froide à la section d'entrée 11a des conduits 11 traversés par le carburant 2 où les particules de glace peuvent s'accumuler. Une situation semblable peut également être observée à l'entrée des tubes 1 dans un échangeur conçu selon la première configuration. II est important de noter que l'accumulation de glace à l'entrée des conduits de carburant peut être amplifiée par le fonctionnement du système d'alimentation de carburant. En effet, bien que même avec une valeur 300 PPM, la concentration d'eau soit faible dans les réservoirs, des concentrations de glace beaucoup plus importantes (supérieures à 10 000 PPM) peuvent être rencontrées en entrée moteur pendant des périodes très courtes. Ce phénomène s'explique par une accumulation progressive de particules de glace dans les canalisations, suivie par un détachement brusque de ces particules vers le moteur. Il existe donc un risque de colmatage de l'entrée du carburant dans les échangeurs. Le colmatage de la passe carburant, induisant un by-pass, pose également des 10 problèmes lorsque l'échangeur est utilisé principalement comme refroidisseur d'huile. Il réduit la capacité de l'échangeur à refroidir l'huile et il induit des températures du carburant trop basses en aval. Il est possible, comme c'est décrit par exemple dans FR2 960 955, d'ajouter un 15 moyen de chauffage du carburant avant son entrée dans les tubes de l'échangeur mais on perd la simplicité du système et sa compacité, surtout dans le cas de la deuxième configuration citée. L'objet de la présente invention est de minimiser les risques de colmatage de l'entrée 20 de l'échangeur en garantissant un réchauffement efficace par l'huile de l'entrée de cet échangeur, tout en maintenant une simplicité de conception. Exposé de l'invention : L'invention propose à cet effet un échangeur thermique entre un premier fluide et un 25 deuxième fluide, le premier fluide étant susceptible de former des agrégats gelés à basse température, ledit échangeur comprenant des conduits destinés au premier fluide et des passages destinés au deuxième fluide, séparés par des parois agencées pour permettre un transfert de chaleur entre les deux fluides, chacun desdits conduits comportant une ouverture par laquelle le premier fluide entre dans l'échangeur, 30 caractérisé en ce qu'au moins un passage du deuxième fluide est agencé près de ladite ouverture de chaque conduit destiné au premier fluide de manière à permettre un échange thermique entre les deux fluides suffisant pour entraîner la fonte de tout agrégat gelé dans l'ouverture d'entrée dudit conduit. Un échangeur considéré est dimensionné pour fonctionner avec un premier fluide 5 entrant jusqu'à une température minimale qui est inférieure à la température de fusion des agrégats gelés. Grâce à l'invention, les agrégats gelés ayant une taille propre à boucher l'ouverture d'entrée des conduits de l'échangeur, s'ils ne sont pas arrêtés à l'entrée du collecteur, rencontreront des bords des parois chauffées par le deuxième fluide à une température suffisante pour les faire fondre. De cette manière, les agrégats 10 gelés libéreront le passage d'entrée dans les conduits. En particulier, un tel échangeur peut être destiné à servir pour un moteur d'aéronef, le premier fluide étant du carburant incorporant notamment de l'eau. En effet, ainsi que cela a été évoqué, le carburant est susceptible d'incorporer des traces d'eau et les conditions de vol peuvent faire que le carburant vient des réservoirs à une température négative, l'eau pouvant alors faire des 15 agrégats de glace ou de givre. En particulier, l'invention concerne une échangeur comportant un empilement alterné de couches desdits conduits destinés au premier fluide et de couches desdits passages destinés au deuxième fluide, lesdites couches étant séparées par des plaques 20 thermiquement conductrices, les conduits dans une couche étant parallèles et formés par des parois thermiquement conductrices reliant les deux plaques entourant la couche, échangeur dans lequel au moins un passage du deuxième fluide dans la couche adjacente est agencé de manière à chauffer suffisamment une desdites deux plaques pour entraîner la fonte de tout agrégat gelé à son contact dans une portion qui 25 correspond à l'ouverture d'entrée de chaque conduit. Autrement dit, l'invention concerne un échangeur à plaques, correspondant à la deuxième configuration précédemment décrite, où les plaques sont correctement chauffées jusqu'à l'entrée des conduits de carburant. Les ailettes entre les plaques 30 délimitant les conduits sont chauffées par conduction thermique avec la partie de la plaque où elles sont en contact, jusqu'à l'entrée des conduits. Avantageusement, les ouvertures des conduits destinés au premier fluide sont décalées par rapport au début de la dite plaque dans le sens de l'écoulement du premier fluide, d'une distance au moins égale à celle où se trouve ledit passage du deuxième 5 fluide dans la couche adjacente chauffant la plaque. Autrement dit, dans ce mode de réalisation, la séparation d'une couche du premier fluide en une série de conduits de section plus petite mais favorisant les échanges thermiques ne se fait qu'à partir du niveau où le second fluide susceptible d'apporter des 10 calories est présent dans les couches adjacentes. Cela correspond, par exemple, à une première configuration où, une pièce de structure fermant la couche de fluide chaud est placée au niveau de l'alimentation en fluide froid de la couche de deuxième fluide et où cette pièce empêche le deuxième 15 fluide de réchauffer suffisamment la plaque à son niveau. Dans ce cas les ailettes définissant les conduits entre les plaques sont repoussées après la pièce de structure, là où un passage du deuxième fluide permet de réchauffer suffisamment la plaque. Les parois de l'ouverture du conduit sont alors suffisamment chauffées pour faire fondre les agglomérats gelés. 20 Une pièce de structure, maintenant l'espacement de la couche des passages du deuxième fluide adjacente à la dite plaque, peut être agencée pour former ledit passage chauffant suffisamment la plaque pour entraîner la fonte de tout agrégat gelé à son contact, dans une portion qui correspond à l'ouverture d'entrée de chaque conduit. 25 Dans cette configuration, on profite de la pièce de structure pour chauffer la plaque à son niveau. Cela évite de reculer l'ouverture des conduits du deuxième fluide et donc cela permet d'améliorer la compacité de l'échangeur à plaques. Avantageusement, les couches de deuxième fluide comportent une pluralité de passages du deuxième fluide sensiblement parallèles et transversaux à la direction des 30 conduits du premier fluide. Dans cette configuration, ledit passage dans la pièce de structure peut s'étendre en dehors de la pièce de structure latéralement par rapport à la direction des passages dans la couche. Notamment, la pièce de structure peut avoir une forme de U couché entre les deux plaques délimitant la couche du deuxième fluide. Cette forme est facile à réaliser pour avoir une bonne tenue mécanique et permet des échanges suffisant entre le fluide passant à l'intérieur de la pièce et la plaque entre les couches de fluides. Dans une variante, ledit passage peut être confiné dans la pièce de structure. Notamment, l'alimentation en deuxième fluide dudit passage peut être différente de celle des autres passages de la couche de deuxième fluide. Cela permet, par exemple, d'alimenter ce passage avec un fluide plus chaud pour améliorer la fonte des agglomérats gelés. Par ailleurs, lesdits conduits et/ou lesdits passages dans une couche peuvent être réalisés par un intercalaire ondulant entre les deux plaques délimitant ladite couche. Brève description des figures : La présente invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 présente une première configuration d'échangeur thermique huile/carburant. La figure 2 présente une deuxième configuration d'échangeur thermique huile/carburant. La figure 3a présente en perspective une coupe, suivant la direction de l'écoulement de carburant, de trois canaux successifs dans la deuxième configuration, selon l'état de la technique. La figure 3b présente en perspective une vue de l'entrée du canal recevant le carburant correspondant à l'ensemble présenté dans la figure 3a. La figure 4a présente en perspective une coupe, suivant la direction de l'écoulement de carburant, de trois canaux successifs dans la deuxième configuration, selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 4b présente en perspective une vue de l'entrée du canal recevant le 5 carburant correspondant à l'ensemble présenté dans la figure 4a. La figure 5 présente en perspective une coupe, suivant la direction de l'écoulement de carburant, de trois canaux successifs dans la deuxième configuration, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 6 présente en perspective une coupe, suivant la direction de 10 l'écoulement de carburant, de trois canaux successifs dans la deuxième configuration, selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Description détaillée de l'invention : En référence à la figure 2, l'invention concerne un échangeur huile/carburant, en 15 particulier dans la deuxième configuration. Comme il a été évoqué précédemment, un échangeur réalisé selon cette configuration se présente comme un empilement de canaux 7, 8 séparés par des plaques 9 rectangulaires. L'espace entre deux plaques successives forme un canal. De manière alternée, un canal 7 attribué au passage du carburant 2 est orienté suivant l'une des directions des côtés du rectangle et un canal 8 20 attribué au passage de l'huile est orienté suivant la direction perpendiculaire. Les canaux 7, 8 attribués à l'un des fluides sont alimentés sur leur face d'entrée par un collecteur, non représenté sur la figure, qui répartit le fluide entre les canaux sur la hauteur de l'empilement. De même sur la face de sortie opposée, un autre collecteur par fluide récupère l'écoulement en sortie des canaux. 25 L'espacement entre les plaques 9 est assuré pour chaque canal 7, 8 par des barrettes latérales 15, 14. Ces barrettes isolent également l'écoulement du fluide de l'extérieur du canal et n'ont pas une fonction de conduction thermique dans l'état de la technique. Ce sont en priorité des pièces de structure assurant le maintien de 30 l'empilement qui forme l'échangeur. Les plaques 9 entre canaux, par contre, sont en matériau à haute conductivité thermique pour assurer les échanges entre l'huile 4 et le carburant 2. Pour augmenter ces échanges thermiques, chaque canal 7, 8 est de plus séparé en une pluralité de conduits 11, 12 parallèles, au moyen d'une succession d'ailettes 10. Ces ailettes sont des plaques en matériau thermiquement conducteur joignant les deux plaques 9 entourant un canal 7, 8 et s'étendant dans le sens de l'écoulement du fluide sur la longueur du canal. La liaison thermique entre les ailettes 10 et les plaques 9 permet ainsi d'augmenter le coefficient d'échange entre les fluides via ces structures. Les ailettes 10 sont espacées d'une distance sensiblement égale à la hauteur des barrettes 14, 15, de sorte que les conduits 11, 12 ont une section transversale dont la plus grande dimension reste de l'ordre de celle de l'espacement entre les plaques 9. De ce fait, les conduits 11, 12 sont allongés dans la direction de l'écoulement, les dimensions de la section de passage étant nettement plus faibles que la distance parcourue par le fluide dans le conduit, ce qui n'était pas forcément cas pour les canaux 7, 8 entre plaques 9. Par ailleurs, ces ailettes 10 sont toutes positionnées longitudinalement de la même façon dans le canal 7, 8 de fluide. Donc, en particulier dans le canal 7 de passage du 20 carburant 2, le début des ailettes 10 dans le sens de l'écoulement détermine la section d'entrée 11 a des conduits 11 de passage du carburant 2. Selon cette réalisation, sur tout une partie centrale desdits conduits 11, à l'exclusion éventuelle de petites portions aux extrémités, les parois 9, 10 de ces conduits assurent 25 une conductivité forte entre l'huile et le carburant. Une conductivité maximale de ces parois est recherchée pour optimiser l'efficacité de l'échangeur. Plusieurs géométries de ces ailettes 10 sont envisageables. Sur les figures 3 à 6, c'est un agencement en V, formant des canaux de section triangulaire qui est 30 représenté. Par contre, l'échangeur représenté sur la figure 2 utilise plutôt des ailettes 10 perpendiculaires aux plaques 9 donnant une forme rectangulaire à la section de passage des conduits 11, 12. De même, une méthode classique de réalisation utilise un intercalaire embouti de 5 manière à former une succession d'ailettes 10 entre des plis destinés à êtres fixés aux plaques 9. On peut aussi envisager de juxtaposer des plaques pliées en U traversant l'espace entre les plaques, comme c'est suggéré sur la figure 2. L'important dans toutes ces réalisations est d'assurer le contact thermique entre les ailettes 10 et les plaques 9. Pour cela, les bords des ailettes 10 ou les plis de l'intercalaire peuvent être fixés par 10 soudure ou brasage aux plaques 9 adjacentes. En référence à la figure 4a, dans un premier mode de réalisation de l'invention appliquée à un échangeur correspondant à la deuxième configuration (figure 2), tous les canaux 11 sont alimentés en carburant par un collecteur 16 dont la forme extérieure 15 n'est pas représentée mais qui occupe sur la figure l'espace situé à 1"extérieur de l'empilement des plaques 9 et sur lequel débouchent les canaux. Ce mode de réalisation consiste à décaler la section d'entrée 11a des conduits 11 de passage du carburant 2 en ne faisant démarrer les ailettes 10 dans le canal 7 qu'après une distance d correspondant à l'épaisseur des barrettes 14 qui assurent l'espacement des canaux 8 20 où circule l'huile. De la sorte, ainsi que c'est représenté sur la figure 4b, la zone d'entrée 17 du carburant dans le canal 7 non ou mal réchauffée par l'huile a une section rectangulaire plus grande. Les particules de givre s'accrochant sur ses bords auront donc plus de 25 difficulté à se développer pour arriver à la boucher. De manière secondaire, l'absence des ailettes à cet endroit diminue les échanges thermiques avec le carburant froid qui font baisser la température des barrettes 14 qui entourent le canal 7. Les particules de glace auront donc d'autant plus de mal à s'accrocher aux bords de l'ouverture d'entrée 17 du canal 7 que leur température est plus forte, les barrettes 14 étant par ailleurs 30 réchauffées par l'huile des canaux 8 correspondants. Les particules de glace qui traverseraient cette entrée 17 du canal 7 et qui pourraient boucher l'entrée 11a des conduits 11 de carburant 2, seront en contact des ailettes 10. Comme ces ailettes sont en contact thermique, via les plaques 9, avec l'huile chaude 4, leur température fera fondre ces particules de glace et les résidus s'évacueront dans l'écoulement. On voit donc que ce premier mode de réalisation diminue fortement les risques de colmatage du circuit de carburant dans l'échangeur à cause du givrage. En référence à la figure 5, dans un deuxième mode de réalisation les ailettes 10 formant les conduits 11 de carburant vont jusqu'au bord des plaques 9 du côté de l'entrée du carburant, comme dans l'état de la technique illustré sur la figure 3a. Ce mode de réalisation consiste à utiliser des barrettes 14' différentes pour séparer les deux plaques 9 des conduits 8 où circule l'huile 4, sur le côté correspondant à l'entrée lia des conduits 11 de carburant 2. En plus, ces barrettes 14' ont une forme en U couché entre les deux plaques 9 adjacentes. Le fond du U assure alors la fermeture du canal 8 d'huile 4, tandis que les deux barres du U sont fixées aux plaques adjacentes, par exemple par soudure ou brasage, de manière à assurer la conduction thermique avec la partie 9a de la plaque 9 sur l'épaisseur d de la barrette. Par ailleurs, l'intérieur du U forme un conduit de passage 18 communiquant avec le reste du canal 8. De cette manière, la conductivité thermique entre le bord de la paroi 9 du côté de l'ouverture 11a du conduit 11 sur le collecteur 16 et la surface de la paroi à l'intérieur du U, au niveau du passage 18, est élevée. Elle peut ainsi être sensiblement égale à la conductivité thermique entre les deux surfaces de la plaque 9 séparant la partie centrale des conduits 11 de carburant du canal 8 d'huile. De manière complémentaire, l'alimentation de chaque canal 8 où circule l'huile 4 est agencée de manière à ce que de l'huile circule dans le conduit 18 formé par le U de chacune de ces barrettes 14', au niveau de l'entrée 11a des conduits 11 de carburant 2. De la sorte, la partie 9a de la plaque 9 et la portion 10b d'ailette 10 à l'entrée du canal 12 de carburant 2 sont chauffées par l'huile 4 passant dans la barrette 14'. Le contact thermique s'établit via le bord de la barrette 14' et la partie 9a correspondante de la plaque 9. De cette manière, toute particule de glace assez grosse pour boucher une entrée 11a d'un conduit 11 de carburant 2 est éliminée en fondant au contact de la partie 10a des ailettes 10 et de la partie 9a de plaque entre canaux formant cette entrée, à cause 10 de leur réchauffage par l'huile circulant dans le conduit 18. Un troisième mode de réalisation, en référence à la figure 6, constitue une variante du deuxième mode de réalisation. Dans ce cas, la barrette 14' a, par exemple, aussi une forme de U mais le U est placé transversalement, selon la direction de l'empilement des 15 plaques 9. Ici, ce sont les branches du U qui assurent l'espacement entre les plaques 9. Le fond du U est en contact avec la partie 9a de l'une des plaques 9 à l'entrée des conduits 11, tandis que les extrémités opposées des branches du U sont au contact de la deuxième plaque 9. Les liaisons entre la barrette 14' et les plaques 9 au niveau de ces contacts sont effectuées de manière à assurer les transferts thermiques, comme 20 dans le mode de réalisation précédent. Par ailleurs, comme dans le mode de réalisation précédent, les moyens d'alimentation des canaux 8 d'huile 4, non représentés, sont agencés de manière à ce que l'huile circule dans le conduit 18 formé par la barrette en U entre les plaques 9. 25 Selon un autre aspect de ce mode de réalisation, le conduit 18 ne communique pas avec un passage voisin 12, à l'intérieur du canal 8 d'huile. Dans une configuration adaptée, l'échangeur peut donc être agencé pour alimenter indépendamment ce conduit 18 du reste de du canal 8, par exemple avec de 'huile plus chaude, pour réchauffer plus 30 fortement les entrées 11a des conduits de carburant. Ce mode de réalisation fonctionne de la même manière que le précédent pour chauffer la partie 9a de la plaque 9 et la partie 10a des ailettes 10 entourant l'entrée 11a des canaux 11 de carburant 2. Ce mode de réalisation améliore encore la conductivité de la paroi entre le passage d'huile 18 et l'entrée 11a du conduit 11. Le réchauffement des ailettes dans leur partie 10a située à l'entrée au niveau des barrettes 14' est donc encore meilleur. En effet, au moins une partie 9a des plaques 9 entourant chaque partie 10a d'entrée de l'ailette 10 est directement au contact de l'huile chaude dans le conduit 18 de la barrette 14' qui y est fixée par l'extrémité de ses branches. Le chemin thermique entre la partie 10a d'entrée de l'ailette 10 et l'huile 4 est donc plus direct. La forme en U de la barrette 14' est pratique car elle est facilement réalisable, par exemple par emboutissage d'une tôle. Cependant d'autres formes creuses permettant la circulation d'huile chaude sont envisageables, par exemple une forme en H qui n'impliquerait des contacts avec la plaque 9 qu'aux extrémités des barres verticales de la barrette. Toute autre forme assurant le maintien structurel de l'espacement de la couche 8 et la réalisation d'un conduit 18 indépendant, peut convenir. Par ailleurs, dans une variante des deuxième et troisième modes de réalisation qui viennent d'être décrits, il est également possible d'adopter la solution mise en oeuvre dans le premier mode. En effet, la paroi transversale de la barrette (14') isolant le conduit (8) de l'extérieur de la couche (8) garde une épaisseur, même minime. Il est donc envisageable de décaler légèrement le début des ailettes 10 pour que l'entrée lla des conduits 11 du premier fluide se trouvent au droit du passage du deuxième fluide dans le conduit 18, contenu dans la barrette 14'. REVENDICATIONS1. Echangeur thermique entre un premier fluide (2) et un deuxième fluide (4), le premier fluide étant susceptible de former des agrégats gelés à basse température, ledit échangeur comprenant des conduits (11) destinés au premier fluide et des passages (12, 18) destinés au deuxième fluide, séparés par des parois (9, 10) agencées pour permettre un transfert de chaleur entre les deux fluides, chacun desdits conduits (11) comportant une ouverture (11a) par laquelle le premier fluide entre dans l'échangeur, caractérisé en ce qu'au moins un passage (12, 18) du deuxième fluide est agencé près de ladite ouverture (11a) de chaque conduit (11) destiné au premier fluide de manière à permettre un échange thermique entre les deux fluides suffisant pour entraîner la fonte de tout agrégat gelé dans l'ouverture d'entrée (11a) dudit conduit (11). 2. Echangeur selon la revendication précédente, comportant un empilement alterné de couches (7) desdits conduits (11) destinés au premier fluide et de couches (8) desdits passages (12) destinés au deuxième fluide, lesdites couches (7, 8) étant séparées par des plaques (9) thermiquement conductrices, les conduits (11) dans une couche (7) étant parallèles et formés par des parois (10) thermiquement conductrices reliant les deux plaques (9) entourant la couche (7), échangeur dans lequel au moins un passage (12, 18) du deuxième fluide dans une couche (8) adjacente est agencé de manière à chauffer suffisamment une desdites deux plaques (9) pour entraîner la fonte de tout agrégat gelé à son contact dans une portion qui correspond à l'ouverture d'entrée (11a) de chaque conduit (11). 3. Echangeur selon la revendication 2, dans lequel les ouvertures (11a) des conduits (11) destinés au premier fluide sont décalées par rapport au début de la dite plaque (9) dans le sens de l'écoulement du premier fluide, d'une distance au moins égale à celle où se trouve ledit passage (12, 18) du deuxième fluide dans la couche adjacente chauffant la plaque (9). 4. Echangeur selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel une pièce de structure (14'), maintenant l'espacement de la couche (8) des passages (12) du deuxième fluide adjacente à la dite plaque (9), est agencée pour former ledit passage (18) chauffant suffisamment la plaque (9) pour entraîner la fonte de tout agrégat gelé à son contact, dans une portion qui correspond à l'ouverture d'entrée (11a) de chaque conduit (11). 5. Echangeur selon la revendication 4, dans lequel les couches (8) de deuxième fluide comportent une pluralité de passages (12, 18) du deuxième fluide sensiblement parallèles et transversaux à la direction des conduits (11) du premier fluide. 6. Echangeur selon la revendication 5, dans lequel ledit passage (18) dans la pièce de structure (14') s'étend en dehors de la pièce de structure (14') latéralement par rapport à la direction des passages (12, 18) dans la couche (8). 7. Echangeur selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la pièce de structure (14') a une forme de U couché entre les deux plaques (9) délimitant la couche (8) du deuxième fluide. 8. Echangeur selon la revendication 5, dans lequel ledit passage (18) est confiné dans la pièce de structure (14). 9. Echangeur selon la revendication 8, dans lequel l'alimentation en deuxième fluide dudit passage (18) est différente de celle des autres passages (12) de la couche (8) de deuxième fluide. 10. Echangeur selon l'une des revendications 2 à 9, dans lequel lesdits conduits (11) et/ou lesdits passages (12) dans une couche (7,8) sont réalisés par un intercalaire ondulant entre les deux plaques (9) délimitant ladite couche (7,8).