Brevet FR3015125A1 — publié le 20150619

Système pour refroidir la batterie de traction d'un véhicule avec de l'air pris dans l'habitacle, sans y générer de dépression La présente invention concerne un système pour refroidir la batterie de traction d'un véhicule avec de l'air pris dans l'habitacle sans y générer de dépression. Elle s'applique notamment aux véhicules 5 automobiles électriques ou hybrides. Dans le contexte actuel de consensus autour du réchauffement climatique, la diminution des émissions de dioxyde de carbone (CO2) est un 10 défi majeur auquel sont confrontés les constructeurs automobiles, les normes étant toujours plus exigeantes en la matière. Outre l'amélioration constante des rendements des moteurs thermiques classiques, qui s'accompagne d'une baisse des émissions de CO2, les véhicules électriques et les véhicules hybrides thermique-électrique 15 sont aujourd'hui considérés comme la solution la plus prometteuse pour diminuer les émissions de CO2. Dans la suite de la présent demande, l'expression « véhicules électriques » désigne indifféremment les véhicules électriques et les véhicules hybrides thermique-électrique, y compris les véhicules hybrides rechargeables. 20 Différentes technologies ont été envisagées pour concevoir des batteries de traction pour véhicule électrique, chacune présentant des avantages et des inconvénients. La technologie lithium-ion (li-ion) présente notamment l'avantage d'un excellent compromis entre la densité d'énergie, favorable à l'autonomie, et la densité de puissance, favorable aux 25 performances notamment l'accélération. Mais elle présente également l'inconvénient d'être fortement exothermique et de nécessiter la mise en oeuvre de moyens de refroidissement performants et coûteux. Il s'agit là d'un inconvénient que la présente invention se propose de résoudre. On connaît du brevet FR2935646 un procédé de régulation du 30 débit d'un ventilateur additionnel disposé dans l'habitacle d'un véhicule électrique, afin d'y prélever de l'air climatisé pour refroidir la batterie de traction du véhicule. Le débit de ce ventilateur est régulé afin de limiter le bruit de ventilation audible par les passagers, notamment lorsque le véhicule est à l'arrêt ou avec une faible vitesse de roulage. Pour cela, un bruit ambiant perçu dans l'habitacle est estimé en fonction du bruit du moteur et des bruits de roulement, eux-mêmes estimés à partir de la charge et du régime moteur, ainsi que de la vitesse du véhicule. En fonction de cette estimation du bruit ambiant, la vitesse du ventilateur additionnel de batterie est régulée de manière à générer un bruit de ventilation légèrement inférieur au bruit ambiant, de sorte qu'il soit couvert par ce dernier. Ce procédé vise donc essentiellement à réduire les nuisances acoustique lorsque le véhicule est à l'arrêt ou avec une faible vitesse de roulement, lorsque le niveau sonore de l'habitacle est réduit, n'ayant pas ou très peu de bruits de roulements, de bruits produits par le moteur thermique et de bruits aérodynamiques. Ainsi, un inconvénient de ce procédé est qu'en situation de roulage plus rapide, il peut générer une dépression dans l'habitable : le bruit ambiant augmentant avec la vitesse de roulage, le débit du ventilateur additionnel de batterie augmente lui aussi avec la vitesse de roulage. Ainsi, si le ventilateur de climatisation fonctionne à débit trop faible (sachant que ce débit dépend uniquement d'une décision du conducteur), le débit du ventilateur additionnel qui prélève de l'air hors de l'habitacle peut dépasser le débit du ventilateur de climatisation qui pulse l'air dans l'habitacle, générant ainsi une dépression perceptible par les passagers et potentiellement source du mal des transports. Il s'agit là encore d'un inconvénient que la présente invention se propose de résoudre. La présente invention a pour but de résoudre les inconvénients précités, notamment d'éviter toute dépression dans l'habitacle et ainsi de limiter les risques de mal des transports. Pour cela, l'invention propose notamment d'utiliser de manière avantageuse des moyens simples de calcul, de détection ou de mesure. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif pour refroidir une batterie d'un véhicule, notamment une batterie de traction d'un véhicule électrique ou hybride, comportant un ventilateur de refroidissement pour prélever de l'air dans l'habitacle du véhicule, l'air prélevé étant utilisé pour refroidir la batterie. Avantageusement, le dispositif comporte des moyens pour maintenir la pression dans l'habitacle à une valeur sensiblement égale à la pression atmosphérique, malgré le prélèvement d'air par le ventilateur de refroidissement. Dans un mode de réalisation avantageux, les moyens pour maintenir la pression dans l'habitacle peuvent inclure des moyens pour 5 asservir le débit du ventilateur de refroidissement sur le débit d'un ventilateur d'un système de climatisation, qui pulse de l'air climatisé dans l'habitacle. Par exemple, les moyens pour asservir le débit du ventilateur de refroidissement peuvent inclure des moyens pour générer une requête de débit du ventilateur de refroidissement. Les moyens pour générer la requête 10 peuvent inclure des moyens pour estimer, à partir de la température de la batterie, un débit souhaitable permettant de satisfaire aux besoins de refroidissement de ladite batterie. Les moyens pour générer la requête peuvent également inclure des moyens pour consolider la requête en regard d'une prestation de climatisation couramment demandée par un passager du 15 véhicule, lesdits moyens pour consolider pouvant inclure des moyens pour calculer un jeu de paramètres du système de climatisation qui soit compatible de la prestation de climatisation et qui maximise le débit du ventilateur de climatisation. Dès lors que Ds est inférieur à Dmax, la requête consolidée peut alors être fixée à une valeur comprise entre le débit 20 souhaitable du ventilateur de refroidissement et le débit maximum du ventilateur de climatisation, de sorte que le débit souhaitable du ventilateur de refroidissement reste inférieur ou égal au débit maximum du ventilateur de climatisation. Par exemple, dès lors que le débit souhaitable du ventilateur de 25 refroidissement est supérieur ou égal au débit maximum du ventilateur de climatisation, la requête consolidée peut être fixée à une valeur inférieure au débit maximum du ventilateur de climatisation et le débit du ventilateur de climatisation peut être fixé au débit maximum, de sorte que le débit du ventilateur de refroidissement reste inférieur ou égal au débit du ventilateur 30 de climatisation, mais qu'il ne soit pas satisfait aux besoins de refroidissement. Autre exemple, dès lors que le débit souhaitable du ventilateur de refroidissement est supérieur ou égal au débit maximum du ventilateur de climatisation, le débit du ventilateur de climatisation peut être fixé au débit 35 souhaitable du ventilateur de refroidissement et la requête consolidée peut être fixée à une valeur inférieure au débit souhaitable du ventilateur de refroidissement, de sorte que le débit du ventilateur de refroidissement reste inférieur ou égal au débit du ventilateur de climatisation, mais qu'il ne soit pas satisfait à la prestation de climatisation. Avantageusement, le dispositif peut comporter en outre des moyens pour détecter l'ouverture d'une vitre, les moyens pour consolider étant désactivés dès lors qu'une vitre ouverte est détectée et la requête du ventilateur de refroidissement pouvant alors être fixée au débit souhaitable. Dans un autre mode de réalisation, les moyens pour maintenir la pression dans l'habitacle peuvent inclure des moyens pour mesurer la pression dans l'habitacle, des moyens pour calculer la différence entre la pression mesurée dans l'habitacle et une pression calibrée à une valeur sensiblement égale à la pression atmosphérique moyenne, ainsi que des moyens pour générer une requête de débit du ventilateur de refroidissement, ladite requête permettant de réduire la différence entre la pression mesurée et la pression calibrée. Par exemple, les moyens pour générer la requête de débit du ventilateur de refroidissement peuvent inclure un régulateur ProportionnelIntégral-Dérivé faisant tendre vers 0 la différence entre la pression mesurée 20 et la pression calibrée. Par exemple, les moyens pour générer la requête de débit du ventilateur de refroidissement peuvent inclure des moyens pour consolider la requête en regard de la température de la batterie, de sorte qu'il ne soit pas prélevé dans l'habitacle plus d'air que nécessaire au refroidissement de 25 ladite batterie. La présente invention a également pour objet un véhicule électrique ou hybride comportant un tel dispositif pour refroidir sa batterie de traction. 30 La présente invention a donc bien pour principal avantage d'empêcher toute dépression dans l'habitacle, limitant ainsi les risques de mal des transports. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : - les figures 1 et 2, par une vue schématique et un diagramme de séquence respectivement, un exemple de réalisation simple de l'invention ; - les figures 3 et 4, par une vue schématique et un diagramme de séquence respectivement, un exemple de réalisation de l'invention plus avantageux ; - la figure 5, par des graphes, les performances de l'invention. Les figures 1 et 2 illustrent, par une vue schématique et un diagramme de séquence respectivement, un exemple de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, il s'agit simplement d'asservir le débit d'un ventilateur additionnel 10 de refroidissement de la batterie 11 d'un véhicule électrique 14 (ce type de ventilateur étant couramment désigné par l'abréviation GMV signifiant « Groupe Moto-Ventilateur »), de telle sorte que le débit du ventilateur 10 reste légèrement inférieur au débit d'un ventilateur 161 d'un système de climatisation automatique 16 de l'habitacle du véhicule 14 (ce type de système étant couramment désigné par l'abréviation anglo-saxonne HVAC signifiant « Heating, Ventilation and Air-Conditioning system »). Le système de climatisation 16 comporte par un ailleurs un compresseur 162 qui permet de modifier la température de l'air pulsé. Dans ce mode de réalisation, une requête de débit d'air au ventilateur 10 peut être déterminée par un calculateur 12 de contrôle du moteur du véhicule 14, non représenté sur les figures (ce type de calculateur est couramment désigné par l'acronyme anglo-saxon ECM signifiant « Engine Control Module »). Dans le but de déterminer cette requête de débit au ventilateur 10, le calculateur 12 procède d'abord à une étape de calcul d'un débit souhaitable Ds, le débit Ds permettant de satisfaire aux besoins de refroidissement de la batterie 11, ceci en fonction notamment de la température Tbat de la batterie 11 et de la vitesse du véhicule 14. La prise en compte de la température Tbat permet de ne pas déclencher le 3 0 1 5 1 2 5 6 refroidissement trop tôt et donc de ne pas entraîner une surconsommation électrique inutile qui nuirait à l'autonomie du véhicule 14. La prise en considération de la vitesse du véhicule 14 permet quant à elle de ne pas générer de gêne acoustique liée au déclenchement du ventilateur 10 à basse 5 vitesse. Toujours dans le but de déterminer la requête de débit au ventilateur 10, le calculateur 12 et la climbox 161 coopèrent ensuite à une étape dite de « consolidation » du débit souhaitable Ds. Cette étape vise notamment à maintenir la requête de débit effectivement faite au ventilateur 10 10 en dessous d'une valeur maximale de débit Dmax autorisé par un calculateur 163 du système de climatisation 16 (ce type de calculateur étant couramment désigné par l'expression anglo-saxonne « Climbox »), qui pilote notamment le ventilateur de climatisation 161, ainsi que les autres éléments du système de climatisation 16, dont le compresseur 162 qui permet de 15 modifier la température de l'air pulsé. Ce débit Dmax correspond en fait à la valeur maximale du débit du ventilateur 161 qui reste compatible de la prestation de climatisation attendue par le conducteur. Ce débit Dmax peut être le résultat d'un calcul réalisé par la climbox 163 ou encore elle peut être lue par la climbox 163 dans une cartographie pré-chargée dans sa mémoire. 20 C'est plus particulièrement cette étape de consolidation qui a pour but d'assurer que, par unité de temps, il ne sera pas prélevé hors de l'habitacle par le ventilateur 10 plus d'air qu'il n'en est pulsé par le ventilateur 161. Ainsi, le débit souhaitable Ds est envoyé par le calculateur 12 à la climbox 163. Si le débit souhaitable Ds est inférieur au débit maximal Dmax, 25 alors la climbox 163 ajuste d'abord le débit du ventilateur 161 à une valeur légèrement supérieure au débit souhaitable Ds (mais inférieure à Dmax bien-sûr), puis ajuste les autres paramètres de climatisation, notamment ceux du compresseur 162, afin de continuer à satisfaire à la prestation de climatisation attendue par le conducteur. Ensuite, le calculateur 12 affecte la 30 valeur du débit souhaitable Ds à une requête consolidée de débit effectivement faite au ventilateur 10. Il s'agit là d'un mode de fonctionnement optimal : il est satisfait à la fois aux besoins de refroidissement de la batterie 11 et à la prestation de climatisation attendue par le client. Si le débit souhaitable Ds est supérieur au débit maximal Dmax, 35 alors un premier mode de fonctionnement envisageable pour la climbox 163 est d'ajuster d'abord le débit du ventilateur 161 à la valeur Dmax, puis d'ajuster les autres paramètres de climatisation, notamment ceux du compresseur 162, afin de continuer à satisfaire à la prestation de climatisation attendue par le conducteur. Ensuite, le calculateur 12 affecte à la requête consolidée de débit effectivement faite au ventilateur 10 une valeur légèrement inférieure à Dmax. Il s'agit là d'un mode de fonctionnement sous-optimal : même si les prestations de confort sont assurées, il n'est toutefois pas satisfait aux besoins de refroidissement de la batterie 11 et sa durabilité en est pénalisée. Mais ce mode peut être acceptable dès lors que d'autres mécanismes permettent de préserver la batterie 11 en cas de surchauffe extrême, comme le « derating » selon l'expression anglo-saxonne, qui consiste à limiter arbitrairement les performances du véhicule 10. Si le débit souhaitable Ds est supérieur au débit maximal Dmax, alors un second mode de fonctionnement envisageable est pour la climbox 163 d'augmenter le débit d'air pulsé dans l'habitacle à une valeur légèrement supérieure à Ds, et donc supérieure au débit Dmax, puis d'ajuster les autres paramètres de climatisation, notamment ceux du compresseur 162, afin de minimiser l'écart entre la prestation de climatisation rendue et la prestation de climatisation attendue par le conducteur. Ensuite, le calculateur 12 affecte à la requête consolidée de débit effectivement faite au ventilateur 10 la valeur Ds. Il s'agit là encore d'un mode de fonctionnement sous-optimal : même s'il est répondu au besoin de refroidissement de la batterie 11, la prestation de climatisation n'est pas assurée correctement. Ce second mode de fonctionnement peut sembler préférable au premier, surtout quand on met le caractère sécuritaire du refroidissement de la batterie 11 en regard du caractère de confort de la prestation de climatisation. Les modes sous-optimaux de fonctionnement identifiées 30 précédemment risquent donc de s'installer lorsque l'une et/ou l'autre des deux conditions suivantes sont réalisées : - le débit Ds est élevé, ce qui signifie que les conditions de conduite sont sévères (accélérations violentes et freinages brusques) ; - le débit Dmax est faible, ce qui signifie que le système de 35 climatisation 16 est soit peu sollicité (météo tempérée ou froide), soit pas sollicité du tout (forte chaleur mais roulage avec une vitre ouverte) : cette dernière situation pourrait être qualifiée de « pire des cas » car, le conducteur roulant avec le système de climatisation automatique 16 inactivé et une vitre ouverte, soit le ventilateur 10 est arrêté complètement au détriment manifeste de la durabilité de la batterie 11, soit le débit d'air pulsé dans l'habitacle est augmenté en contradiction évidente avec la volonté du conducteur, puisqu'il faut réactiver le système de climatisation 16 sans qu'il le souhaite ! Il n'échappe pas à l'homme du métier que le mode de réalisation décrit précédemment, qui n'exploite que des moyens logiciels déjà présents sur les véhicules électriques actuels, présente l'avantage supplémentaire de n'induire qu'un surcoût très limité, puisqu'il ne nécessite aucun moyen matériel additionnel. Mais ce mode de réalisation présente aussi un inconvénient : en fonction des conditions météorologiques, notamment froides, et des conditions de conduite, notamment sévères, une fonction sécuritaires ou une prestation de confort (mais pas les deux en même temps) peut se trouver dégradée. Le perfectionnement qui suit vise à éviter partiellement cet inconvénient, en tout cas à éviter le pire des cas décrit précédemment, quand le conducteur roule avec une vitre ouvert et la climatisation désactivée. En effet, dans un cas d'utilisation où les vitres sont fermées, les modes de fonctionnement sous-optimaux décrits précédemment sont acceptables, compte-tenu notamment des autres mécanismes de protection de la batterie 11, comme le « derating » qui permet toujours de surmonter les situations critiques. Mais si au moins l'une des vitres est ouverte, alors ces modes de fonctionnement sous-optimaux ne sont plus acceptables car : - d'une part, dès qu'une vitre est ouverte, toute dépression dans l'habitacle devient impossible, à cause de l'appel d'air dans l'habitacle qui se 35 fait naturellement par l'ouverture de la vitre dès qu'une tendance dépressionnaire se fait ressentir dans l'habitacle (sous l'effet du ventilateur 10 par exemple), cet appel d'air anticipant et empêchant tout déséquilibre de pression entre l'habitacle et l'extérieur ; - d'autre part, dès qu'une vitre est ouverte, il est très probable que le système de climatisation soit désactivé et que l'on soit donc dans « le pire des cas » : ainsi, dès qu'une vitre est ouverte, il est préférable de fixer la requête de débit au ventilateur 10 au débit souhaitable pour satisfaire aux besoins de refroidissement de la batterie 11, tout simplement, ceci quel que soit la valeur du débit Dmax du ventilateur 161 et surtout sans changer le débit courant du ventilateur 161 (notamment dans le « pire des cas » où il est arrêté). Il faut noter que ceci revient exactement à ne pas exécuter l'étape de consolidation. Ainsi, dans un perfectionnement du mode de réalisation qui précède, un capteur d'ouverture peut être disposé à chaque vitre du véhicule 14, ces capteurs n'étant pas représentés sur les figures, de manière à désactiver l'étape de consolidation dès lors qu'au moins une vitre est ouverte. De tels capteurs sont connus, il en existe de divers types mais cela peut être de simples contacteurs à deux positions, dont une position fermée est activée par la vitre dès lors qu'elle est elle-même en position fermée. Ces capteurs d'ouverture diminuent donc le recours aux deux modes de fonctionnement sous-optimaux décrits précédemment, même si, dès lors que toutes les vitres sont fermées, ils n'empêchent pas le recours à ces modes. Ces capteurs évitent en tout état de cause la situation « pire des cas ». Le mode de réalisation qui suit, illustré en regard des figures 3 et 4, permet quant à lui d'empêcher tout recours à ces modes sous-optimaux de fonctionnement. En effet, les figures 3 et 4 illustrent, par une vue schématique et un diagramme de séquence respectivement, un exemple de réalisation de l'invention encore plus avantageux. Dans le présent mode de réalisation, le véhicule 14 peut comporter un dispositif 17 pour mesurer la pression P_habitacle dans l'habitacle. Il peut s'agir d'un capteur de pression absolue de type capsule anéroïde comportant des moyens pour mesurer l'épaisseur de la capsule par des moyens piézo-électriques. Le positionnement du capteur 17 peut se faire dans l'habitacle par exemple, mais aussi dans les conduits menant l'air du ventilateur 10 à la batterie 11, comme c'est le cas dans le présent exemple de réalisation. La pression P_habitacle mesurée par le capteur 17 peut alors être mise à disposition sur le bus de communication du véhicule 14, de type CAN par exemple (« Controller Area Network » selon l'expression anglo-saxonne), ce bus n'étant pas représenté sur les figures. A partir de la pression P_habitacle, une méthode de régulation du débit du ventilateur 10 peut être mise en oeuvre comme illustré par la figure 4. Le capteur 17 mesure la pression P_habitacle à l'entrée du conduit de refroidissement de la batterie 11. Un dispositif logiciel 18 interne au calculateur 12 soustrait P_habitacle à une consigne de pression Pmin calibrée pour être sensiblement égale à la pression atmosphérique moyenne, de l'ordre de 900 millibars (mbar). La différence entre P_habitacle et la consigne Pmin est fournie à un régulateur 19 de type Proportionnel Intégral Dérivé (PID) implémenté sous forme logicielle dans le calculateur 12. Le régulateur 19 a pour consigne Pmin et génère une requête de débit du ventilateur de refroidissement 10 correspondant au débit maximum applicable pour faire tendre vers 0 la différence entre P_habitacle et Pmin. Cette requête de débit maximum est traitée par un dispositif logiciel 20 interne au calculateur 12 réalisant une étape de « consolidation » permettant éventuellement, à partir de la température Tbat de la batterie 11, de diminuer la valeur de la requête émanant du régulateur 19 afin de ne pas prélever dans l'habitacle plus d'air que nécessaire pour satisfaire aux besoins de refroidissement de la batterie 11. Il s'agit donc essentiellement de déterminer une requête consolidée égale au minimum entre la requête de débit maximum issue du régulateur 19 et le débit nécessaire pour satisfaire aux besoins de refroidissement de la batterie 11. Après consolidation, la requête consolidée est effectivement passée au ventilateur 10, qui refroidit ainsi la batterie 11, faisant ainsi varier la température Tbat. Il faut noter que, suivant le positionnement du capteur 17, le système sera plus ou moins performant : - si le capteur 17 est disposé dans l'habitacle, alors on ne peut pas traiter de l'acoustique sans considérer la vitesse du véhicule 14 ; - si le capteur 17 est disposé à l'entrée des conduits du ventilateur 10, comme dans le présente exemple de réalisation, alors le régulateur 19 de type PID est optimum et permet de réguler de façon optimale la prestation de confort, y compris lorsqu'une fenêtre est ouverte, ainsi que la prestation acoustique à condition de disposer aussi d'un capteur 17 très précis. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 17 pourrait aussi être un capteur différentiel de pression, disposé de manière à avoir une de ses membranes exposée à la pression atmosphérique P_atmo à l'extérieur du véhicule 14 et une autre de ses membranes exposée à la pression P_habitacle dans l'habitacle du véhicule 14, de manière à mesurer la différence AP entre P_atmo et P_habitacle. Ce type de capteur permet de récupérer un signal électrique directement proportionnel à la différence de pression AP. Cette différence de pression AP peut alors être mise à disposition sur le bus de communication du véhicule 14, afin de mettre en oeuvre une autre méthode de régulation du débit du ventilateur 10 peut être mise en oeuvre comme illustré par la figure 4. La figure 5 illustre par trois courbes l'évolution de la température Tbat de la batterie 11 en degrés Celsius (°C) en fonction du temps t variant de 0 à 20 minutes de roulage (min). La courbe Cl correspond à une solution sans refroidissement : après 20 minutes de roulage, la température batterie Tbat atteint sensiblement 45°C. La courbe C2 correspond à une solution de refroidissement selon une solution de l'état de l'art, consistant à augmenter et diminuer le débit du ventilateur de refroidissement par paliers en fonction de la température de la batterie, sans se préoccuper des dépressions générées dans l'habitacle : selon cette solution de l'état de l'art, le débit est nul tant que la température de la batterie reste inférieure à 37°C, il est augmenté à 50 kilogrammes d'air par heure (kg/h) quand la température monte à 37°C et il est augmenté à 90°kg/h quand la température dépasse 39°C. En sens inverse, le débit est diminué à 50 kg/h quand la température redescend en-dessous de 37°C et est mis à 0 quand la température repasse en-dessous de 35°C. Selon cette solution de l'état de l'art, la température batterie Tbat atteint sensiblement 39,5°C après 20 minutes de roulage. La courbe C3 correspond à une solution de refroidissement selon la présente invention : après 20 minutes de roulage, la température batterie Tbat atteint sensiblement 37,5°C. La présente invention a donc bien pour principal avantage d'empêcher toute dépression dans l'habitacle, limitant ainsi les risques de 10 mal des transports. Outre sa facilité de mise en oeuvre et sa robustesse, l'invention a encore pour avantage d'améliorer la durabilité de la batterie, de la rendre 15 plus souvent disponible sans limitation de ses performances et, dans son mode de réalisation avec capteur de pression, de fonctionner même lorsque les vitres sont ouvertes et d'être compatible d'un système de climatisation manuel. REVENDICATIONS1. Dispositif pour refroidir une batterie (11) d'un véhicule (14), le dispositif comportant un ventilateur de refroidissement (10) pour prélever de l'air dans l'habitacle du véhicule, l'air prélevé étant utilisé pour refroidir la batterie, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour maintenir la pression dans l'habitacle à une valeur sensiblement égale à la pression atmosphérique, malgré le prélèvement d'air par le ventilateur de refroidissement. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour maintenir la pression dans l'habitacle incluent des moyens pour asservir le débit du ventilateur de refroidissement (10) sur le débit d'un ventilateur (161) d'un système de climatisation (16) qui pulse de l'air climatisé dans l'habitacle. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour asservir le débit du ventilateur de refroidissement (10) incluent des moyens pour générer une requête de débit du ventilateur de refroidissement (10), incluant : - des moyens (12) pour estimer, à partir de la température (Tbat) de la batterie (11), un débit souhaitable Ds permettant de satisfaire aux besoins de refroidissement de ladite batterie ; des moyens pour consolider la requête en regard d'une prestation de climatisation couramment demandée par un passager du véhicule, lesdits moyens incluant des moyens (163) pour calculer un jeu de paramètres du système de climatisation (16) qui soit : o compatible de la prestation de climatisation, et ; o qui maximise le débit du ventilateur de climatisation (161) à une valeur Dmax ; la requête consolidée étant fixée, dès lors que Ds est inférieur à Dmax, à une valeur comprise entre Ds et Dmax, de sorte que le débit du ventilateur de refroidissement reste inférieur ou égal au débit du ventilateur de climatisation. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dès lors que Ds est supérieur ou égal à Dmax, la requête consolidée est fixée à une valeur inférieure à Dmax et le débit du ventilateur de climatisation (161) est fixé à Dmax, de sorte que le débit du ventilateur de refroidissement (10) reste inférieur ou égal au débit du ventilateur de climatisation. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dès lors que Ds est supérieur ou égal à Dmax, le débit du ventilateur de climatisation (161) est fixé à Ds et la requête consolidée est fixée à une valeur inférieure à Ds, de sorte que le débit du ventilateur de refroidissement (10) reste inférieur ou égal au débit du ventilateur de clirriatisation. 6. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour détecter l'ouverture d'une vitre, les moyens pour consolider étant désactivés dès lors qu'une vitre ouverte est détectée et la requête du ventilateur de refroidissement (10) étant fixée à Ds. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour maintenir la pression dans l'habitacle incluent : des moyens (17) pour mesurer la pression dans l'habitacle, et ; des moyens (18) pour calculer la différence entre la pression mesurée dans l'habitacle et une pression calibrée à une valeur sensiblement égale à la pression atmosphérique moyenne, et ; des moyens pour générer une requête de débit du ventilateur de refroidissement (10), ladite requête permettant de réduire la différence entre la pression mesurée et la pression calibrée. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens pour générer la requête de débit du ventilateur de refroidissement (10) incluent un régulateur Proportionnel-Intégral-Dérivé (19) faisant tendre vers 0 la différence entre la pression mesurée et la pression calibrée. 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens pour générer la requête de débit du ventilateur de refroidissement (10) incluent des moyens (20) pour consolider la requête en regard de la température(Tbat) de la batterie (11), de sorte qu'il ne soit pas prélevé dans l'habitacle plus d'air que nécessaire au refroidissement de ladite batterie. 10.Véhicule électrique ou hybride (14) comportant un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes pour refroidir sa batterie de traction (11).