Brevet FR3021401A1 — publié le 20151127

RECONFIGURATION DE L'AFFICHAGE D'UN PLAN DE VOL POUR LE PILOTAGE D'UN AERONEF Domaine de l'invention L'invention concerne des techniques d'affichage dans la cabine de pilotage d'un aéronef et détaille en particulier le choix du centrage de la zone d'affichage graphique. État de la Technique Actuellement, le pilote d'un aéronef peut choisir des zones d'affichage sur 10 les écrans du calculateur de bord CDS (pour Cockpit Display System) présents au sein du cockpit en utilisant la position de l'avion, ou un point particulier défini comme "MRP" (acronyme anglais pour "Map Reference Point") définissant le waypoint (point en 2D, Latitude/Longitude) de référence du plan de vol. 15 Un mode dit "SLEW" permet de changer la référence d'affichage en faisant défiler la carte par "glissement". Cette solution actuelle d'affichage par défilement ou par glissement limite fortement l'affichage d'informations sur les écrans du calculateur de bord car les éléments doivent se situer autour de l'avion ou autour d'un point du plan de vol. 20 Des manipulations fastidieuses doivent être effectuées par le pilote s'il souhaite avoir accès à d'autres vues. Ces aspects entraînent une surcharge cognitive du pilote, qui est préjudiciable à sa fatigue et donc à la sécurité du vol. Il existe un besoin pour des méthodes et des systèmes avancés pour 25 gérer l'affichage embarqué d'un aéronef ou de la cabine de pilotage d'un drone. 2 3021401 Résumé de l'invention Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour l'affichage d'informations relatives au vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à recevoir indication d'une sélection d'une zone d'affichage 5 quelconque sur un écran d'un calculateur de bord de l'aéronef; et en réponse à ladite indication, à reconfigurer l'affichage. L'invention telle que définie remédie à l'impossibilité actuelle de sélectionner un élément quelconque d'un écran embarqué dans un cockpit d'aéronef. Les systèmes existants ne permettent pas de sélectionner une zone "quelconque" d'un écran embarqué dans le cockpit mais seulement, par exemple, des points prédéfinis tels que des waypoints sur une carte représentant la trajectoire de vol de l'aéronef. Concrètement, le CDS ne peut aujourd'hui se centrer que sur la maquette avion ou sur un point du plan de vol FMS positionné particulièrement sur un autre écran FMD. Le terme "quelconque" signifie (selon les cas) "non contraint" ou "non prédéfini" ou "libre" ou "librement choisi" ou "non limité à des choix prédéfinis" ou "non imposé par un système d'information sous-jacent". Ce terme peut être omis (il n'est pas essentiel). Par contraste, la sélection libre selon l'invention a de multiples répercussions sur les systèmes d'affichage et les systèmes en amont connectés aux systèmes d'affichage. En d'autres termes, de profonds changements doivent ou peuvent être apportés à l'architecture du système d'information. Outre la sélection d'un point ou élément quelconque c'est-à-dire librement choisi, différents aspects et exemples de reconfiguration de l'affichage sont présentement divulgués. La sélection d'un ou de plusieurs éléments d'un ou de plusieurs affichages viendra généralement du pilote mais pourra également résulter d'opérations automatiques (e.g. évaluation continue de la situation de vol par la machine, et sélection de certains éléments sans nécessité de rendu 3 3021401 visuel associé, etc). Les opérations de sélection pourront être hybrides, i.e. partiellement humaine et partiellement machine (par exemple au moyen de règles logiques) Selon un aspect de l'invention, le procédé comprend des étapes 5 permettant de reconfigurer l'affichage d'un ou de plusieurs écrans dans la cabine de pilotage (ou de télé-pilotage dans le cas d'un drone). La zone d'affichage peut être une surface de l'écran (i.e. non ponctuelle) ou une portion de l'écran ou bien encore un point discret de l'écran. La sélection peut s'effectuer de différentes manières, éventuellement 10 combinées. Par exemple, la sélection peut se faire par désignation tactile et/ou par commande vocale (e.g. confirmation) et/ou à la molette/souris/trackpad, etc. Dans un développement, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage comprend une ou plusieurs transformations géométriques d'au moins une 15 portion de l'affichage, lesdites transformations géométriques étant choisies parmi un déplacement, une isométrie, une similitude, une transformation affine, une transformation homographique, et/ou une inversion. La zone d'affichage telle que désignée ou sélectionnée peut par exemple 20 être centrée (ou recentrée) ou bien encore reconfigurée d'une manière prédéfinie. La reconfiguration peut comprendre une ou plusieurs opérations géométriques (conduites successivement ou prises en combinaison) choisies parmi: un déplacement (conservant les distances et les angles orientés), une isométrie (conservant les distances et les 25 angles), une similitude (conservant les rapports de distance), une transformation affine (conservant les parallélismes), une transformation homographique (conservant les droites), et une inversion (conservant l'ensemble des droites et des cercles dans le cas plan). 4 3021401 En pratique, l'affichage pourra être recadré ("croppé"), agrandi, réduit, zoomé, déformé, recolorisé, décalé, le contraste adapté, etc, en tout ou partie (e.g. l'image entière ou seulement des sous-parties d'image). Les valeurs de zoom peuvent être statiques ou dynamiques. Le pilote par 5 exemple peut contrôler la valeur de d'agrandissement ou "range" via des sélecteurs/rotacteurs pour zoomer et dé-zoomer sur ses affichages ND. Une reconfiguration peut aussi comprendre une ou plusieurs transformations bidifférentiables (ou difféomorphismes), des transformations conformes ou anticonformes (conservant les angles), des 10 transformations équivalentes ou équiaréales (conservant les aires dans le cas plan), des transformations bicontinues ou homéomorphismes (conservant les voisinages des points), des déplacements (réflexions, des symétries centrales, des translations, des rotations), des homothéties, des affinités, etc. 15 Dans un mode de réalisation, la reconfiguration de l'affichage comprend une étape de "centrage" par rapport au point ou la zone sélectionnée. Dans un mode de réalisation, le mode d'affichage graphique reconfiguré est réalisé sur l'écran dit ND dans un mode dénommé "DATA PLAN" permettant de référencer ou centrer ou reconfigurer la zone d'affichage 20 active (telle qu'affichée au pilote) par rapport à un élément désigné par le pilote (via le FMD ou via le NTD ou au moyen d'un autre équipement présent dans le cockpit, e.g. une commande vocale). Dans un développement, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage consiste à centrer l'affichage. 25 Dans un mode de réalisation, la reconfiguration de l'affichage comprend une étape de "centrage" par rapport à un point prédéfini, préalablement associé au point ou à la zone présélectionnée. Par exemple, un des coins de l'écran s'il est sélectionné peut déclencher un affichage centré sur le point représentant la situation actuelle de l'avion, tandis que la sélection d'un autre coin de l'écran correspondra à la situation du prochain changement de niveau de vol. Des zones peuvent donc être définies en association soit absolue (i.e. par rapport à l'écran) soit relative (i.e. par rapport à la carte ou MAP). Les zones peuvent être délimitées par des limites linéaires ou courbes (zones géographiques ou voxels dans le cas de la 3D). Dans un mode de réalisation, l'affichage peut être centré par rapport à un autre point préalablement défini, de manière statique dans un fichier ou une base de données. L'opération consistant à centrer l'affichage peut s'effectuer par rapport au 10 centre de l'écran, mais pas uniquement. Dans un développement, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage consiste à reconfigurer l'affichage par rapport à une zone prédéfinie associée à la zone sélectionnée. Par exemple, l'affichage peut être reconfiguré par rapport à un point 15 proche du centre, de sorte à maintenir affiché un maximum d'éléments du plan de vol (par exemple dans le range affiché). La reconfiguration peut aussi prendre comme point de référence un point géographique différent de celui ayant été sélectionné (i.e. une zone prédéfinie, préalablement associée à la zone prédéfinie). 20 Dans un développement, la zone prédéfinie est ou correspond à la zone sélectionnée. Dans le cas général, la zone prédéfinie et la zone sélectionnée sont distinctes. Dans un cas particulier, il y a identité entre ces deux zones. Dans un mode de réalisation particulier, la portion ou zone d'écran ou 25 d'affichage désignée ou sélectionnée par le pilote peut être un élément de la page DUPLICATE, ou un élément de la page FPLN, ou bien encore un élément lié aux pages Data_x (x = Waypoint, Navaid, Runway, route) de consultation de la base de données de navigation (ou bien un élément désigné par un autre système, comme précisé ultérieurement). 6 3021401 Dans un développement, la zone d'affichage est associée à un système tiers à l'aéronef. Selon un aspect de l'invention, la reconfiguration de l'affichage (e.g. centrage) peut se faire sur la base ou le fondement d'un élément en 5 provenance de n'importe quel autre système, tiers à l'aéronef, i.e. n'appartenant pas aux systèmes embarqués. Ce mode de réalisation particularise le fait qu'un élément graphique quelconque peut être sélectionné. La correspondance entre la zone sélectionnée (portion de l'affichage 10 graphique) et un élément en provenance d'un autre système (i.e. tiers) peut s'effectuer de plusieurs manières. Cette correspondance peut être établie "a priori", i.e. la correspondance est établie de manière préalable, ou bien "a posteriori" i.e. après la désignation proprement dite. A titre d'exemple, peuvent être affichés sur le ND un élément météo tel qu'un 15 nuage détecté par un calculateur météo embarqué, l'écho radar d'un avion à proximité tel que reçu par le calculateur de trafic TCAS, un élément géographique comme une ville affiché par un EFB ou une tablette, un élément terrain issu d'un calculateur de surveillance terrain, etc. 20 Dans un développement, le système tiers à l'aéronef est un système choisi parmi un calculateur de roulage au sol, un équipement client au sol, un équipement de maintenance, un système de surveillance du terrain et/ou du trafic et/ou un système météorologique. A l'avenir, plusieurs systèmes tiers sont susceptibles d'interagir avec les 25 systèmes embarqués, i.e. d'être accessibles via les interfaces d'affichages IHM, soit en utilisant des services publics existants, soit en utilisant des services privés existants, soit enfin en utilisant de nouveaux services. Il est possible de citer par exemple (a) l'initialisation du plan de vol FMS par un calculateur externe (tablette tactile ou EFB); (b) 7 3021401 l'intégration du « plan de vol » du FMS avec le « plan de roulage » du calculateur de roulage sol (appelé ANF pour Airport Navigation Function, AOF pour Airport Onboard Function ou TAXI ou AMM pour Airport Moving Map); (c) l'optimisation de la mission, appelée par un client sol (outil 5 compagnie par exemple) ou bord (tablette, EFB) via des requêtes de calcul FMS; (d) la mise à jour du logiciel FMS (en particulier ses bases de données de Navigation, à cycle de 28 jours) par un équipement tiers (tablette, outil de maintenance, EFB); (e) l'utilisation de requêtes FMS par un système de surveillance du terrain du trafic, de la météo pour filtrer des alertes, ou les confirmer, ou optimiser des ajustements latéraux et verticaux (par exemple pour l'évitement d'une masse nuageuse mobile détectée par un Radar Météo). Le système de surveillance trafic est connu sous l'acronyme TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ou Traffic Computer. Le système de surveillance terrain est connu sous l'acronyme TAWS (Terrain Avoidance Warning System) ou GPWS (Ground Proximity warning system). Le système de surveillance météo est connu sous l'acronyme WxR (Weather Radar); f) l'utilisation de requêtes FMS pour aider au déclenchement d'évènements sur un système tiers (par exemple modification de la fréquence radio par le système RMS (Radio Management System) quand l'aéronef s'approche d'un point de changement de région; g) la vérification de conformité de la trajectoire latérale et/ou verticale calculée par le FMS, par rapport aux cartes aéronautiques numérisées fournies à l'équipage (stockées dans une tablette, un EFB par exemple); h) l'utilisation du système FMS pour connaître des prédictions sur un horizon de temps donné selon des modes de conduite du vol (guidage) et d'état avion définis (par exemple, le pilote automatique souhaitant connaître le taux de montée moyen sur 2000 pieds d'évolution d'altitude avec un moteur en panne; calculateur de carburant souhaitant comparer la consommation moyenne avec les prédictions FMS de consommation...); i) les interactions avec le FWS (Flight Warning System) pour présenter des résultats de vérifications, 8 3021401 proposer des lancements de DO LIST automatisés, modifier directement des états FMS sur confirmation de pannes; j) les passagers connectés via leur interface cabine (IFE pour In Flight Entertainment), Dans un développement, la zone sélectionnée est une révision du plan de 5 vol. Ce mode de réalisation avantageux permet une évolution des outils de révision du plan de vol. Selon ce mode, le procédé comprend une étape de reconfiguration d'écran qui permet d'effectuer un raccourci pour certaines fonctions ou de créer de nouvelles fonctions. Le mode "ND 10 PLAN" existant permet de placer le MRP au centre de l'affichage. Dans le présent mode de réalisation ("menu de liaison"), un point de la MAP est sélectionné et la liste des révisions possibles est affichée. Après sélection d'une des révisions possibles, l'affichage est reconfiguré autour de ce point. 15 Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir une instruction de suppression et/ou d'insertion de ladite révision du plan de vol. Selon ce développement, le "menu de liaison" peut permettre d'insérer le MRP dans le plan de vol relativement à l'élément du plan de vol 20 sélectionné (avant/après) ou de remplacer l'élément du plan de vol sélectionné par le MRP. Dans un développement, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage comprend l'application de règles d'affichage. La reconfiguration peut également être dynamique et/ou complexe (par 25 exemple résulter de l'application de règles). En particulier les règles peuvent régler des conflits éventuels en cas de collisions d'instructions entre associations absolues et relatives (e.g. ordre de priorité des règles). 9 3021401 La reconfiguration de l'affichage peut être conditionnelle, e.g. les règles peuvent comprendre des tests et/ou des vérifications. Les règles peuvent prendre des paramètres de type avionique et/ou non-avionique. Par exemple, les différentes phases du plan de vol (décollage, croisière ou 5 atterrissage), y compris selon une granularité plus fine, peuvent être associées à des règles de configurations / reconfigurations différentes. Par exemple, les besoins en affichage lors du décollage ne sont pas les mêmes que ceux durant le régime de croisière et l'affichage peut être reconfiguré en conséquence. 10 Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir une instruction de désactivation de la reconfiguration de l'affichage. Dans un mode de réalisation, la reconfiguration de l'écran est "débrayable", i.e. le pilote peut décider d'annuler ou de désactiver toutes 15 les modifications de l'affichage en cours pour revenir rapidement au mode d'affichage "nominal" i.e. natif sans ladite reconfiguration. La sortie du mode de reconfiguration peut par exemple se faire par commande vocale (passphrase) ou via un actuateur (bouton de désactivation). Différents événements peuvent déclencher cette sortie précipitée des 20 reconfigurations graphiques en cours (par exemple "séquencement" d'un waypoint, un changement de phase de vol, la détection d'une anomalie majeure telle une panne moteur, une dépressurisation, etc) Dans un développement, la sélection de la zone d'affichage est obtenue par la saisie d'un identifiant alphanumérique. 25 Selon l'invention, il devient possible de prendre comme point de référence un point autre que la position de l'avion pour trier la liste des "duplicates". Une recherche étendue de type Wildcard permet d'abord de saisir une partie du nom d'un élément. Les éléments correspondant à ce début de nom sont affichés (par exemple sur le ND). Les éléments affichés peuvent 10 3021401 correspondre à des données du FMS mais également à d'autres types de données (éventuellement fusionnées), par exemple des résultats provenant d'une recherche Internet ou autre réseau disponible à bord de l'avion). 5 Dans un mode de réalisation, un identifiant alphanumérique est sélectionné puis une liste résultats (e.g. des « points de référence ») est déterminée au moyen de cet identifiant, par comparaison avec une ou plusieurs bases de données d'éléments aéronautiques embarqués, puis optionnellement affichée. Un point de référence particulier est sélectionné 10 (par exemple par le pilote). Optionnellement une liste de révisions est proposée. La reconfiguration de l'affichage associé à la sélection du point d'affichage (ou d'une révision sélectionnée) est effectuée. Dans les détails, dans un mode de réalisation, une page "duplicate" apparaît si la liste des "points de référence" comporte au moins deux 15 éléments distincts. Un identifiant supplémentaire et distinct est accolé à chaque élément de la liste. Les éléments de la liste, et leur identifiants supplémentaires, sont affichés sur les systèmes d'affichage avion. Dans un développement, la sélection de la portion d'affichage est effectuée par sélection tactile et/ou commande vocale. Par exemple, les 20 sélections (et/ou opérations de commande ultérieures) peuvent être effectuées au moyen de curseurs graphiques, souris, pad, trackball, joystick, airtouch, détection de mouvement ou de geste, capteurs haptique, etc. Il est divulgué un produit programme d'ordinateur, comprenant des 25 instructions de code permettant d'effectuer une ou plusieurs étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Il est divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé. 11 3021401 Dans un développement, le système comprend des moyens de type avionique, par exemple un Flight Management System et/ou un calculateur de roulage au sol (de type "Airport Onboard Function" ou "Airport Navigation Function"). Dans ce mode de réalisation, des moyens 5 de type avionique (i.e. certifiés et/ou régulés par les autorités de régulation) sont donc utilisés. Dans un développement, le système implémentant une ou plusieurs étapes du procédé comprend des moyens de type non-avionique, par exemple une ou plusieurs tablettes Electronic Flight Bag. En complément 10 ou en substitution, des moyens non-avioniques ((i.e. non certifiés et/ou non régulés par les autorités de régulation) sont donc utilisés. Par exemple, les reconfigurations d'affichage peuvent dans certains cas être déportés ou basculés sur d'autres types d'appareils, par exemple des EFB environnants ou des moyens d'affichage avancés) 15 Dans un développement, l'écran ou les écrans d'affichage sont des écrans de type Interface Homme-Système. Dans un mode de réalisation particulier, le FMS peut être utilisé via un AID (Agent d'Interaction Domaine) et/ou une IHS (Interface Homme- Système) intégrée qui concentre et organise les échanges entre calculateurs. Les écrans selon 20 l'invention peuvent être les écrans du CDS (Cockpit Display System), i.e. comprenant les écrans du FMS mais pas seulement. Au sens de l'invention, le ou les écrans d'affichage peuvent également comprendre un ou plusieurs écrans du FMS (avioniques) et/ou un ou plusieurs écrans EFB (possiblement non-avioniques), ainsi que des écrans de systèmes 25 tiers. Dans une perspective "unifiée" des interfaces homme-machine, l'interface graphique ou visuelle présentée au pilote résulte de l'intégration de multiples écrans, c'est-à-dire provenant de systèmes différents. L'acronyme IHS souligne cette perspective systémique par contraste avec l'acronyme IHM. Au lieu de compartimenter l'affichage ou de maintenir le 30 cloisonnement des interfaces, une gestion intégrée de l'affichage est 12 3021401 envisageable pour les futurs systèmes de pilotage. Dès lors, des optimisations peuvent être mises en oeuvre (la densité d'informations peut être configurable et/ou évolutive et/ou contrôlée à base de règles, etc). Les avantages en termes cognitifs peuvent être significatifs 5 (redondance ou non d'informations, mise en avant de certaines informations, adaptations au contexte de vol voire aux préférences personnelles, désactivation de secours etc). L'expression "écran de type IHS" désigne donc un écran considéré selon de tels futurs systèmes, impliquant donc une couche de logique additionnelle (réarrangement des 10 affichages, par exemple dynamique) comparée aux écrans des systèmes existants. Dans un développement, le système comprend, en complément ou en substitution des autres moyens d'affichage, des moyens (par exemple d'affichage) de réalité augmentée et/ou virtuelle. Ces moyens (pour le 15 moment généralement considérés comme étant de type "non-avionique") incluent notamment des casques de réalité virtuelle et/ou augmentée, tels que des systèmes de visualisation immersifs (e.g. visiocasques, visées, head-mounted displays, glasses, projecteurs, etc) Avantageusement, selon certains modes de réalisation de l'invention, le 20 pilote diminue sa charge cognitive. Il peut corollairement se concentrer sur la vérification des données. En particulier, le pilote peut centrer son affichage sur un élément quelconque du globe terrestre, autre qu'un élément du plan de vol (ou de la position courante avion). Auparavant, pour centrer l'affichage sur un point du plan de vol, il était nécessaire que 25 le pilote passe en mode d'affichage "PLAN" au ND (écran « Navigation Display » en tête moyenne du CDS, affichant le plan de vol), puis positionne le waypoint sur la 2ème ligne de la page FPLN de son écran tête basse (MCDU pour Multi Purpose Control Unit ou FMD pour FMS Management Display). Cet enchaînement représente une surcharge de 30 travail pour le pilote et le force à changer le mode d'affichage au ND. Il 13 3021401 existe un autre mode plus récent d'affichage, le mode SLEW, qui permet de faire défiler la carte par glissement. Ce mode nécessite néanmoins de connaître la direction de l'élément recherché et n'est pas adapté à l'affichage d'un élément lointain dans le plan de vol. Il ne permet pas de 5 centrer la carte sur un élément quelconque du globe terrestre. De plus, le système FMS n'offre pas de moyen simple au pilote de contrôler les éléments de même nom ayant une position différente (appelés DUPLICATE). Ces éléments sont actuellement regroupés sur une page DUPLICATE du FMD, et le pilote doit chercher parmi les éléments celui 10 qui correspond à celui qu'il souhaite utiliser : le pilote est contraint de consulter une carte papier ou électronique afin de vérifier la position de l'élément avant de le sélectionner. Ceci laisse la place à l'erreur et surcharge le travail du pilote. Avantageusement, certains modes de réalisation décrits permettent de 15 centrer l'affichage en un point quelconque (par exemple un ou plusieurs pixels e.g. avec une correspondance géographique) ce qui permet d'aider le pilote lors de ses interactions avec le système. Des raccourcis graphiques pour des fonctions peuvent être créés. Le pilote peut visualiser graphiquement des éléments avant de les utiliser. Le pilote 20 diminue donc sa charge cognitive, en étant délesté de vérifications fastidieuses, et peut se concentrer plus avant sur le pilotage proprement dit. La présente invention s'implémentera avantageusement dans une grande variété de d'environnements avioniques, en particulier pour la 25 présentation de l'information à bord des aéronefs, sur des IHM de type CDS (Cockpit Display System), des FMS, des systèmes de roulage (TAXI), des systèmes de missions à bord ou au sol pour avions pilotés ou télé-pilotés ou drones, des EFB (pour Electronic Flight Bag) ou des tablettes tactiles. Il peut également s'appliquer au contexte maritime ou 30 routier. 14 3021401 Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaître en appui de la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : 5 La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention; La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu; Les figures 3A et 3B illustrent le fonctionnement des écrans du calculateur FMS selon l'état de l'art; 10 La figure 4 illustre des exemples de reconfiguration de l'affichage, selon différents modes de réalisation de l'invention; La figure 5 illustre une option d'affichage avantageuse; La figure 6 illustre différents aspects relatifs aux IHM pour implémenter le procédé selon l'invention. 15 Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des 20 aéronefs, connus dans l'état de l'art par la norme internationale ARINC 702. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens 25 d'affichage, ainsi que des moyens de calcul. Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les moyens de saisie des informations 15 3021401 telles que des RTA, ou " waypoints ", associés à des points de cheminement, c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef doit passer. Ces éléments sont connus dans l'état de l'art par la norme internationale ARINC 424. Les moyens de calcul permettent notamment 5 de calculer, à partir du plan de vol comprenant la liste des waypoints, la trajectoire de l'aéronef, en fonction de la géométrie entre les waypoints et/ou des conditions d'altitude et de vitesse. Dans la suite du document, l'acronyme anglais FMD est utilisé pour désigner l'affichage textuel du FMS présent dans le cockpit, disposé en 10 général en tête basse (au niveau des genoux du pilote). Le FMD est organisé en "pages" qui sont des regroupements fonctionnels d'informations cohérentes. Parmi ces pages figurent la page "FPLN" qui présente la liste des éléments du plan de vol (waypoints, markers, pseudo waypoints) et la page "DUPLICATE" qui présente les résultats des 15 recherches en base de données de navigation. L'acronyme anglais ND est utilisé pour désigner l'affichage graphique du FMS présent dans le cockpit, disposé en général en tête moyenne, soit devant le visage. Cet affichage est défini par un point de référence (centré ou en bas de l'affichage) et un range, définissant la taille de la zone 20 d'affichage. L'acronyme IHM correspond à Interface Homme-Machine (HMI en anglais, Human Machine Interface). La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. Avec des 25 dispositifs de type FMS connus, lorsque l'opérateur saisit un point de cheminement, il le fait via un affichage dédié affiché par les moyens d'affichage. Cet affichage peut éventuellement également afficher des informations relatives à la situation temporelle de l'aéronef vis-à-vis du point de cheminement considéré. L'opérateur peut alors saisir et 16 3021401 visualiser une contrainte de temps posée pour ce point de cheminement. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol. La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des 5 équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110. Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore 10 un drone. L'aéronef comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant par exemple un ou plusieurs calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données), dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et 15 de saisie de données, des moyens de communication, ainsi que (éventuellement) des moyens de retours haptiques et un calculateur de roulage. Une tablette tactile ou un EFB 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit EFB peut interagir (communication bilatérale 123) avec les équipements avioniques 121. 20 L'EFB peut également être en communication 124 avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau. Les 25 équipements de bord 121 sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas (ou dans une moindre mesure). Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de l'EFB 122 en s'assurant d'une sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée 121. 17 3021401 Parmi les équipements de bord figurent différents écrans. Les écrans ND (affichage graphique associé au FMS) sont généralement disposés dans le champ de vue primaire, en "tête moyenne", tandis que les FMD sont positionnés en "tête basse". L'ensemble des informations entrées ou 5 calculées par le FMS est regroupée sur des pages dites FMD. Les systèmes existants permettent de naviguer de page en page, mais la taille des écrans et la nécessité de ne pas mettre trop d'informations sur une page pour sa lisibilité ne permettent pas d'appréhender dans leur globalité la situation actuelle et future du vol de manière synthétique. Les 10 équipages des avions modernes en cabine sont constitués en général de deux personnes, réparties de chaque côté de la cabine : un côté « pilote » et un côté « copilote ». Les avions d'affaires n'ont parfois qu'un pilote, et certains avions plus anciens ou de transport militaire ont un équipage de trois personnes. Chacun visualise sur son IHM les pages qui l'intéressent. 15 Deux pages parmi la centaine possibles sont en général affichées en permanence pendant l'exécution de la mission: la page « plan de vol » tout d'abord, qui contient les informations de route suivie par l'avion (liste des prochains points de passage avec leurs prédictions associées en distance, temps, altitude, vitesse, carburant, vent). La route est divisée en 20 procédures, elles mêmes constituées de points (comme le décrit le brevet FR2910678) et la page « performances » ensuite, qui contient les paramètres utiles pour guider l'avion sur le court terme (vitesse à suivre, plafonds d'altitude, prochains changements d'altitudes). Il existe également une multitude d'autres pages disponibles à bord (les pages de 25 révisions latérales et verticales, les pages d'informations, des pages spécifiques à certains aéronefs), soit généralement une centaine de pages. Le très grand nombre de pages disponibles rend parfois difficile l'accès à l'information. 18 3021401 La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu. Un système de type FMS 200 disposé dans le cockpit 120 et les moyens avioniques 121 dispose d'une interface homme-machine 220 comprenant des moyens de saisie, 5 par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes: - Navigation (LOCNAV) 201, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géolocalisation tels que le géo- 10 positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; - Plan de vol (FPLN) 202, pour saisir les éléments géographiques constituant le "squelette" de la route à suivre, tels que les points imposés 15 par les procédures de départ et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés "airways" selon la terminologie anglaise. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou concernent cette partie du calculateur. Un FMS héberge en général plusieurs plans de vol (le plan de vol dit "Actif" sur lequel l'avion est guidé, le plan de vol 20 "temporaire" permettant d'effectuer des modifications sans activer le guidage sur ce plan de vol et des plans de vols "inactifs" de travail (dits "secondaires"). - Base de données de navigation (NAVDB) 203, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses 25 dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude, etc; - Base de données de performance, (PERFDB) 204, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; 19 3021401 - Trajectoire latérale (TRAJ) 205, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNAV pour Area Navigation ou RNP pour Required Navigation Performance) ; 5 - Prédictions (PRED) 206, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale et donnant les estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, qui seront affichées à l'équipage. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou 10 concernent cette partie du calculateur. - Guidage (GUID) 207, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse, à l'aide des informations calculées par la fonction Prédictions 206. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 210, ce dernier 15 peut échanger des informations avec le module de guidage 207 ; - Liaison de données numériques (DATALINK) 208 pour échanger des informations de vol entre les fonctions Plan de vol/Prédictions et les centres de contrôle ou les autres aéronefs 209. - un ou plusieurs écrans IHM 220. L'ensemble des informations entrées 20 ou calculées par le FMS est regroupée sur des écrans d'affichages (pages FMD, NTD et PFD, HUD ou autre). Les figures 3A et 3B illustrent le fonctionnement des écrans du calculateur FMS selon l'état de l'art. Pour rappel, dans les systèmes actuels, l'affichage ne peut être reconfiguré que par rapport à un 25 waypoint. Ce point de référence correspond soit à la position de l'avion lui-même soit à un point sélectionné parmi les autres waypoints du plan de vol FMS. Aucun autre point ne peut être directement sélectionné dans l'état de l'art. 20 3021401 La figure 3A montre l'écran d'un FMS actuel (par exemple un écran ND) en mode « ROSE » 300: dans l'exemple présenté, la maquette est centrée sur l'avion et orientée selon le cap avion (l'avion 301 est au milieu de l'écran). Lors du déplacement de l'avion, l'affichage reste centré sur 5 l'avion. Une vue alternative dite "ARC" permet de visualiser ce qui vient en avant de l'avion (demi-cercle, toujours centré sur l'avion) La figure 3B montre le même écran existant en mode « SLEW » 310: l'écran est orienté en Nord/Est et peut être manuellement déplacé par glissement (ici par application via une interface tactile) d'une position 321 10 à 322 par le pilote. Le mode SLEW du ND permet aussi de changer la référence d'affichage en faisant défiler la carte. Ce mode SLEW nécessite néanmoins de connaître la direction de l'élément recherché. Il n'est pas adapté à l'affichage d'un élément lointain dans le plan de vol. Le mode « SLEW » est une particularisation du mode « PLAN » orienté également 15 Nord/Est et centré sur le point correspondant à la 2ème ligne de la page FMD « FPLN ». La figure 4 illustre des exemples de reconfiguration de l'affichage, selon différents modes de réalisation de l'invention. Dans un contexte 401 (révision du plan de vol) ou 402 (recherche d'information par le pilote), 20 après la détermination 410 d'un point dit MRP, l'affichage est reconfiguré 430 selon des options 440. Le point MRP (« point de référence » ou "Map Reference Point") selon l'invention peut correspondre à un waypoint 411 du plan de vol, mais pas uniquement. Un point quelconque 412 affiché sur la carte (ou 25 généralement sur les écrans de vol), ou bien encore créé manuellement par exemple au moyen d'un clic sur l'écran, peut être sélectionné. Différents éléments peuvent être sélectionnés depuis le FMD ou le NTD pour définir ce MRP. 21 3021401 Le pilote peut accéder aux options de reconfiguration de l'affichage de plusieurs manières, dont plusieurs exemples sont décrits ci-après. Plusieurs contextes d'accès ou d'arrivées dans le mode de (reconfiguration de la) visualisation du plan de vol selon l'invention sont 5 envisageables. Un premier contexte 401 correspond par exemple à la révision d'un plan de vol (e.g. modification du plan de vol dans le contexte aéronautique, par exemple selon la norme AEEC ARINC 702). Dans cet exemple, le plan de vol concerné est affiché et un point quelconque du plan de vol peut être 10 sélectionné. Un second contexte 402 permettant d'accéder à la visualisation selon l'invention peut être dénommé "Search" et correspond à une recherche d'information de la part du pilote (par exemple une page "data_Waypoint, data_Navaids ou Data_Airport)" ou selon une nouvelle page dédiée au 15 sein du FMS). Par exemple, les données à rechercher peuvent être celles incluses dans la norme internationale AEEC ARINC #424 (waypoints, procédures, aéroports, balises de radionavigation, ...), mais plus généralement, la fonction de recherche peut s'appliquer à tout élément présent dans une base de données. 20 Dans ce contexte, selon un mode de réalisation particulier, un menu peut permettre au pilote de spécifier le nom du plan de vol à afficher, plan de vol qui peut servir lors des interactions avec le système. Le système peut alors proposer un plan de vol par défaut ou le pilote peut choisir un autre plan de vol de son choix dans au moins d'une zone de sélection dédiée. 25 Le choix du plan de vol par défaut peut par exemple être stocké en CMI. La dernière valeur sélectionnée par le pilote peut aussi être utilisée pour le prochain passage dans le nouveau mode dit "Data Plan" ou dans un mode "Search". Des plans de vol différents peuvent être sélectionnés (par exemple par radio boutons) 22 3021401 Dans le détail d'une autre implémentation possible, le MRP "en cours" et les différents autres waypoints peuvent être affichés ligne par ligne sur la page FPLN du FMD. Le pilote, en faisant défiler les informations du plan de vol sur l'affichage textuel, peut sélectionner un nouvel MRP et donc 5 centrer l'affichage autour de ce nouveau choix. Par exemple, en plaçant le 10ème point du plan de vol sur la 2ème ligne du FPLN, le pilote centre l'affichage graphique sur ce point, ce qui permet de visualiser son environnement (trajectoire autour de ce point et/ou les éléments comme les aéroports, les balises de navigation, etc...). 10 Dans le mode "search", une gestion particulière des doublons est décrite ci-après. Pour réviser le plan de vol ou dans d'autres contextes, les éléments de la base de données de navigation (comme les waypoints, balises ou aéroports) peuvent être cherchés par le pilote. Ce dernier saisit alors toutes les lettres de l'élément recherché (selon l'état de l'art). Il 15 arrive alors fréquemment que le nom saisi par le pilote corresponde à plusieurs éléments distincts de la base de données (les noms sont limités à 5 caractères). Dans ce cas, le FMS affiche la page DUPLICATE en listant les noms des éléments (noms qui sont tous identiques) ainsi que la position de chacun d'entre eux sous forme de Latitude/Longitude 20 textuelle. Les éléments sont triés par ordre croissant de distance à l'avion, les éléments les plus proches étant affichés au-dessus des éléments les plus éloignés. Le pilote est alors en charge de sélectionner l'élément afin que le système termine la révision le cas échéant. En d'autres termes, la structuration de la base de données et le mode de recherche peut 25 entraîner l'apparition de nombreux doublons, ce qui fait que lorsque le pilote veut changer l'affichage en cours, de nombreuses opérations manuelles sont requises (par exemple, le centrage de l'affichage ND sur un point du plan de vol impose au pilote de passer en mode d'affichage PLAN au ND, d'insérer ce waypoint dans un des plans de vol, et de 30 positionner ce waypoint sur la 2ème ligne de la page FPLN du FMD, en 23 3021401 ayant au besoin sélectionné le waypoint parmi des doublons après une recherche par "Wildcard" le cas échéant). Le système FMS actuel n'offre pas de moyen au pilote pour contrôler que l'élément qu'il va sélectionner dans la liste "DUPLICATE" correspond à 5 celui qu'il souhaite utiliser: le pilote est contraint de consulter une carte papier ou électronique afin de vérifier la position de l'élément avant de le sélectionner sur la page DUPLICATE. Ceci laisse la place à l'erreur et surcharge le pilote. Le tri par distance croissante des éléments à l'avion peut en outre se révéler inadéquat, l'élément cherché par le pilote 10 pouvant être à plusieurs centaines de miles nautiques (modification de la fin du plan de vol, près de la destination, pour un plan de vol transocéanique par exemple). Le nom complet d'un élément ne suffit pas à lever toutes les ambiguïtés. Ce n'est généralement qu'une fois la révision réalisée que le pilote peut contrôler graphiquement qu'il ne s'est 15 pas trompé. Une recherche étendue de type Wildcard permettent au pilote de saisir une partie seulement du nom d'un élément. Les options possibles sont : a) pas d'utilisation de caractère spécial demandant une recherche étendue, l'aspect étendue s'appliquant à toutes les recherches. La saisie 20 d'une suite de caractères cherche tous les éléments qui commencent par ces caractères, se terminent par ces caractères ou contiennent cette chaîne de caractère (options configurables); b) une recherche étendue spécifiée par le pilote lorsqu'il utilisation d'un caractère spécial dans le nom. Le caractère spécial peut être placé au début, au milieu ou à la fin 25 des caractères saisis par le pilote. Il peut d'ailleurs utiliser plusieurs fois le caractère spécial. Par contre, si ce caractère spécial n'apparaît pas dans ce qu'a saisi le pilote, seuls les éléments dont le nom est exactement le même que ce qu'a entré le pilote feront partie du résultat de la recherche. Le choix de type de recherche peut être paramétrable, et le choix préféré 30 stocké dans un fichier de configuration au démarrage. 24 3021401 Dans un mode de réalisation, le pilote peut sélectionner un ou plusieurs points de référence, autres que la position de l'avion, pour trier la liste des duplicates. Le pilote par exemple peut choisir son option de tri au moyen d'un menu dédié, le point choisi ainsi que sa position apparaissent sur le 5 page DUPLICATE. Différentes options sont possibles, ces options étant sélectionnables par le pilote et le système proposant un paramétrage préféré par défaut stocké en CMI: position de l'avion, aéroport de destination, MRP, le point de centrage du nouveau mode Data_Plan lorsque celui-ci est actif. Le pilote peut aussi demander à centrer le ND en 10 mode Data_Plan avec ce point de référence, grâce à un moyen graphique (par exemple, un bouton). Une grande variété d'options associées à la reconfiguration de l'affichage 440 sont possibles, notamment par recherche "Wildcard", au moyen d'indicateurs graphiques, en spécifiant les options de "range" (valeurs de 15 zoom, etc). Différentes options d'amélioration pour le "range" (e.g. valeurs de zoom) peuvent être en effet définies par configuration préalable de différentes valeurs. Dans un mode "DATA_Plan", le pilote peut sélectionner comme MRP un élément affiché sur le FMD parmi les éléments suivants: (a) un élément 20 de la page DUPLICATE, permettant au pilote de vérifier qu'il s'agit du bon élément (par un contrôle visuel du point par rapport à la trajectoire du plan de vol ou d'un autre élément affiché au ND). Par exemple, le pilote sélectionne l'élément en cliquant ou désignant un moyen d'interface graphique associé à l'élément (dans l'exemple ci dessous, en cliquant ou 25 en passant le pointeur sur les coordonnées Lat/Long du point en question). Cette présélection peut avoir pour effet de centrer l'élément au ND en utilisant un symbole dédié et d'identifier dans la liste de la page DUPLICATE l'élément par un autre moyen graphique (par exemple, changement de la couleur de la fonte, du background du nom); (b) un 30 élément du plan de vol sur la page FPLN afin de le centrer au NTD. Ceci 25 3021401 permet de modifier le plan de vol et/ou la trajectoire depuis le mode graphique. Agissant comme un raccourci, en 2 clics le waypoint est placé au centre du ND sans placer le waypoint en ligne 2 de la page FPLN et sans changer le mode d'affichage du ND ; (c) un élément de la base de 5 donnée de navigation lors d'une consultation (pages Data_x, où x est un Waypoint, Navaid, Runway, AAR route ou un Drop Pattern). Le pilote peut ainsi utiliser cet élément sur le ND et accéder à un menu contextuel permettant la modification du plan de vol, de la trajectoire ou de la base de données pilote (OMD) sans insérer l'élément dans un plan de vol . 10 Selon un autre exemple d'accès à la reconfiguration de l'affichage, le pilote peut aussi sélectionner un ou plusieurs éléments sur le ND pour ouvrir le mode "Data_Plan" parmi (i) une option data (mode de présentation au ND d'éléments de la base de donnée de navigation comme par exemple les waypoints, les aéroports, les balises de 15 radionavigation); (ii) un point du plan de vol et (iii) la position de l'endroit où le pilote a cliqué sur le ND (le système crée alors un point dit «point pilote» 412 dont les coordonnées correspondent à l'endroit du clic ou de la désignation tactile sur la carte). Il est souligné qu'une zone quelconque de l'affichage (au sens global) 20 peut être sélectionnée. Outre les points ou zones ou surfaces prédéfinies, le pilote peut interagir avec un ou plusieurs points de son choix. Un élément peut donc être "créé" manuellement e.g. "à la volée" par le pilote (par exemple par un clic à la souris ou par une désignation manuelle d'une zone de l'écran tactile). 25 En particulier peut être sélectionné un élément en correspondance avec un élément en provenance d'un autre système. Cette correspondance entre portion de l'affichage graphique peut être établie "a priori", i.e. la correspondance est établie de manière préalable, ou bien "a posteriori" i.e. après la désignation proprement dite. A titre d'exemple, peuvent être 26 3021401 affichés sur le ND un élément météo tel qu'un nuage détecté par un calculateur météo embarqué, l'écho radar d'un avion à proximité tel que reçu par le calculateur de trafic TCAS, un élément géographique comme une ville affiché par un EFB ou une tablette, un élément terrain issu d'un 5 calculateur de surveillance terrain, etc. La figure 5 illustre une option d'affichage avantageuse. Dans certains cas, les éléments d'intérêt peuvent se trouver en dehors du cadre d'affichage. Des indicateurs graphiques tels que des flèches 521, 522 ou 523 (et autres) peuvent permettent de donner la direction (et la distance, par 10 exemple affichée sous la flèche 523, ou symbolisée par une taille de flèche moins importante 522) de ces éléments hors affichage. En d'autres termes, les waypoints qui se situent en dehors de la zone d'affichage du ND peuvent être matérialisés par des indications graphiques. Une indication graphique permet de donner la direction du ou 15 des éléments qui n'apparaissent pas sur l'affichage. Afin de ne pas surcharger l'affichage, l'indication peut figurer tous les 45° (d'autres valeurs sont possibles). Dans un mode de réalisation, lorsque le pilote sélectionne (par exemple en touchant l'écran) une de ces indications, la liste des points concernés 20 ou une série d'options peut être affichée. Toujours via l'interface tactile, en retirant le doigt ou en confirmant la sélection en cours, le pilote peut centrer l'affichage sur le point sélectionné. Dans un exemple, lorsque le pilote sélectionne une indication (par exemple la flèche « SUD » 523), la liste des waypoints qui sont dans cette direction apparaît. 25 Une autre option (non représentée) consiste à établir un menu contextuel ("de liaison"). Le mode "Data_Plan" introduit en effet la possibilité de référencer deux éléments graphiques au ND: 1) le point de référence MRP (au centre du ND) et 2) un élément affiché sur la carte (MAP). Ceci permet d'ouvrir un menu contextuel ("menu de liaison") de révisions entre 27 3021401 ces deux éléments. Il s'agit d'un raccourci pour certaines fonctions. L'élément sélectionné par le pilote pouvant être un point du plan de vol ou un élément des "options data" affichées ou des informations de Latitude / Longitude correspondant à l'endroit sur la MAP où le pilote a cliqué, ou 5 bien encore un élément fourni par un autre système. Dans un cas très particulier, le point de centrage ou MRP sélectionné peut correspondre à un élément provenant d'un autre système que le FMS, ce point pouvant servir à interagir avec le FMS. D'autres fonctionnalités avancées (non représentées) peuvent être mises 10 en oeuvre. Une nouvelle interaction pour rentrer les points de report ATC (dits FIX INFOS) peut permettre en particulier de centrer le "Reference Point" d'un FIX_INFO, et donc de tester plusieurs radiales et plusieurs distances. Un moyen graphique (par exemple au moyen d'un bouton gris avec le label « LOCATE ») peut permettre de demander à passer en 15 mode "DATA_Plan" centré sur le REF Waypoint de la fonction FIX_INFO. Selon une autre option avancée, les aéroports de références de la fonction "Equi-Time Point" peuvent aussi être sélectionnés par le pilote pour mettre en oeuvre le mode "DATA_Plan". Selon une autre option avancée, le menu de liaison peut permettre d'insérer le MRP dans le plan 20 de vol relativement à l'élément du plan de vol sélectionné (avant/après) ou de remplacer l'élément du plan de vol sélectionné par le MRP. Enfin, une option "What If' peut permettre d'aider à la décision en centrant l'affichage sur un point d'intérêt afin de vérifier la carte météo, le trafic aérien, la disponibilité de services aéroportuaires avant insertion dans le 25 plan de vol. La figure 6 illustre différents aspects relatifs aux IHM pour implémenter le procédé selon l'invention. En complément - ou en substitut - des écrans du calculateur de bord FMS et/ou EFB, des moyens IHM supplémentaires peuvent être utilisés. De manière générale, les systèmes avionique FMS 30 (qui sont des systèmes certifiés par le régulateur aérien et qui peuvent 28 3021401 présenter certaines limitations en termes d'affichage et/ou d'ergonomie) peuvent être avantageusement complémentés par des moyens non avioniques, en particulier des IHM avancées. En particulier, lesdites interfaces homme-machine peuvent faire usage de 5 casques de réalité virtuelle et/ou augmentée. La figure montre un casque de réalité virtuelle opaque 610 (ou un casque de réalité augmentée semi transparent ou un casque à transparence configurable) porté par le pilote. Le casque d'affichage individuel 610 peut être un casque de réalité virtuelle (RV ou VR en anglais), ou un casque de réalité augmentée (RA 10 ou AR en anglais) ou une visée haute, etc. Le casque peut donc être un "head-mounted display", un "wearable computer", des "glasses" ou un visiocasque. Le casque peut comprendre des moyens de calcul et de communication 611, des moyens de projection 612, des moyens d'acquisition audio 613 et des moyens de projection vidéo et/ou 15 d'acquisition vidéo 614 (par exemple utiliser pour le "scraping" de données accessibles de manière analogique depuis le cockpit ou la cabine de pilotage de l'aéronef). De la sorte, le pilote peut - par exemple au moyen de commandes vocales - configurer la visualisation du plan de vol en trois dimensions (3D). 20 La figure 6 représente un tel exemple de visualisation 3D d'un plan de vol, tels qu'accessible au pilote au moyen du casque 610. La position de l'aéronef en cours est indiquée par le point marqué 601. Différents waypoints intermédiaire sont représentés et le point de destination finale est marqué 602. Au moyen d'interfaces adaptées le pilote peut déterminer 25 une ou plusieurs perspectives de visualisation représentées par exemple par les cônes 621 et 622. Dans un mode de réalisation 2D, le pilote peut reconfigurer l'affichage (e.g. recentrer) à partir d'un point quelconque de l'espace. Dans un mode de réalisation 3D, le pilote peut reconfigurer l'affichage (e.g. déterminer la perspective figuré par un angle solide) à 30 partir d'un point quelconque de l'espace 630 (e.g. librement sélectionné). 29 3021401 Les informations affichées dans le casque 610 peuvent être entièrement virtuelles (affichées dans le casque individuel), entièrement réelles (par exemple projetées sur les surfaces planes disponibles dans l'environnement réel du cockpit) ou une combinaison des deux (en partie 5 un affichage virtuel superposé ou fusionné avec la réalité et en partie un affichage réel via des projecteurs). L'affichage peut également se caractériser par l'application de règles d'emplacements et de règles d'affichage prédéfinies. Par exemple, les interfaces homme-machine (ou les informations) peuvent être "distribuées" (segmentées en portions 10 distinctes, éventuellement partiellement redondantes, puis réparties) entre les différents écrans virtuel (e.g. 610) ou réels (e.g. FMS, TAXI). Les différentes étapes de la méthode peuvent être implémentées en tout ou partie sur le FMS et/ou sur un ou plusieurs EFB. Dans un mode de réalisation particulier, l'ensemble des informations sont affichées sur les 15 écrans du seul FMS. Dans un autre mode de réalisation, les informations associées aux étapes de la méthode sont affichées sur les seuls EFB embarqués. Enfin, dans un autre mode de réalisation, les écrans du FMS et d'un EFB peuvent être utilisés conjointement, par exemple en "distribuant" les informations sur les différents écrans des différents 20 appareils. Une distribution spatiale des informations effectuées de manière appropriée peut contribuer à réduire la charge cognitive du pilote et par suite améliorer la prise de décision et accroître la sécurité du vol. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme 25 d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. Les moyens ou ressources informatiques peuvent être distribués ("Cloud computing"). 30 REVENDICATIONS1. Un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour l'affichage d'informations relatives au vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à: - recevoir indication d'une sélection d'une zone d'affichage quelconque sur un écran d'un calculateur de bord de l'aéronef; et - en réponse à ladite indication, reconfigurer l'affichage. 2. Procédé selon la revendication 1, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage comprenant une ou plusieurs transformations géométriques d'au moins une portion de l'affichage, lesdites transformations géométriques étant choisies parmi un déplacement, une isométrie, une similitude, une transformation affine, une transformation homographique, et/ou une inversion. 3. Procédé selon la revendication 2, l'étape consistant à reconfigurer 15 l'affichage consistant à centrer l'affichage. 4. Procédé selon la revendication 3, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage consistant à reconfigurer l'affichage par rapport à une zone prédéfinie associée à la zone sélectionnée. 5. Procédé selon la revendication 4, la zone prédéfinie étant la zone 20 sélectionnée. 6. Procédé selon la revendication 1, la zone d'affichage étant associée à un système tiers à l'aéronef. 7. Procédé selon la revendication 6, le système tiers à l'aéronef étant un système choisi parmi un calculateur de roulage au sol, un équipement 25 client au sol, un équipement de maintenance, un système de surveillance du terrain et/ou du trafic et/ou un système météorologique. 31 3021401 8. Procédé selon la revendication 4, la zone sélectionnée étant une révision du plan de vol. 9. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre une étape consistant à recevoir une instruction de suppression et/ou d'insertion de 5 ladite révision du plan de vol. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'étape consistant à reconfigurer l'affichage comprenant l'application de règles d'affichage. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 10 comprenant en outre l'étape consistant à recevoir une instruction de désactivation de la reconfiguration de l'affichage. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, la sélection de la zone d'affichage étant obtenue par la saisie d'un identifiant alphanumérique. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, la sélection de la portion d'affichage étant effectuée par sélection tactile et/ou commande vocale. 14. Produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 13, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 15. Système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13. 25 16. Système selon la revendication 15, comprenant des moyens avionique, de type Flight Management System et/ou un calculateur de 32 3021401 roulage au sol de type Airport Onboard Function ou Airport Navigation Function. 17. Système selon les revendications 15 ou 16, comprenant des moyens non-avionique, de type Electronic Flight Bag. 5 18. Système selon la revendication 15, l'écran étant un écran de type Interface Homme-Système. 19. Système selon l'une quelconque des revendications 15 à 18, comprenant des moyens de réalité augmentée et/ou virtuelle. 10 1520