Brevet FR3016847A1 — publié le 20150731

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE DÉTECTION D'UN DÉCOLLAGE PIED LEVÉ D'UN VÉHICULE EN FONCTION DE L'ENFONCEMENT DE LA PÉDALE D'EMBRAYAGE, POUR L'AIDE AU DÉCOLLAGE L'invention concerne les véhicules comportant un groupe motopropulseur (ou GMP) à moteur thermique, et un calculateur chargé de mettre en oeuvre des stratégies de gestion du couple devant être fourni par le GMP et de gestion des phases de ralenti du moteur thermique. Lorsqu'un véhicule du type précité (éventuellement de type automobile) commence à prendre de la vitesse au début d'une phase dite de décollage, la fermeture de l'embrayage entraine une transmission aux roues d'une partie au moins du couple qui est fourni par le vilebrequin couplé au moteur thermique et à l'embrayage. Cette transmission par prélèvement de couple peut rendre difficile le maintien d'un régime moteur donné par les moyens qui sont chargés de la régulation du ralenti, et donc il peut arriver que le moteur thermique cale lors d'un décollage. Comme le sait l'homme de l'art, pour minimiser les occurrences de calage lors d'un décollage, la consigne, qui définit le régime moteur devant être maintenu par les moyens de régulation du ralenti, peut être augmentée chaque fois qu'une phase de décollage est détectée. Par exemple, cette détection peut résulter du fait que les quatre conditions suivantes sont satisfaites : la vitesse du véhicule est sensiblement nulle, l'embrayage est ouvert (débrayage), le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein, et aucun rapport de la boîte de vitesses n'est reconnu. Le rapport de la boîte de vitesses étant déterminé en fonction du régime moteur et de la vitesse véhicule, aucun rapport n'est reconnu lorsque le véhicule est à l'arrêt. Chaque fois que les quatre conditions précitées sont simultanément satisfaites, le calculateur qui est en charge des stratégies de gestion augmente la consigne de régulation de ralenti statique des moyens de régulation de ralenti. Cette stratégie d'aide au décollage par augmentation de la consigne de régulation de ralenti statique est particulièrement nécessaire lorsque le décollage se fait sans appui, ou avec un très faible appui, sur la pédale d'accélérateur (cette situation est généralement appelée « décollage pied levé »). Hélas, la mise en oeuvre de ce type de stratégie lors d'un décollage peut engendrer plusieurs problèmes, notamment du fait que les critères de détermination de la phase de décollage sont généralement peu sélectifs. Ainsi, l'augmentation de la consigne de régulation de ralenti statique est généralement appliquée nettement avant le décollage effectif, ce qui provoque une surconsommation de carburant. De plus, cela peut induire des la oscillations du régime moteur si les conditions de déclenchement de la stratégie d'aide au décollage évoluent relativement rapidement. Enfin, dans les stratégies connues d'aide au décollage pied levé, une consigne de régulation de ralenti statique nulle est systématiquement fournie lorsque la vitesse du véhicule dépasse un seuil prédéfini. 15 Il a certes été proposé de détecter la position de la pédale d'embrayage et la position du levier de vitesse, afin d'augmenter la consigne de régime de ralenti ainsi que le couple de réserve lorsque la pédale d'embrayage est relevée après avoir été enfoncée et qu'un rapport a été engagé. Hélas, cette stratégie est également active lorsque le véhicule roule, 20 c'est-à-dire dans une situation de vie dans laquelle elle n'apporte aucun bénéfice et engendre une augmentation de la consommation de carburant. De plus, cette stratégie demeurant activée tant que la pédale d'embrayage est partiellement relevée ou partiellement enfoncée, si le conducteur maintient son pied sur la pédale d'embrayage pour doser le couple qui est transmis aux 25 roues, même après le décollage, la stratégie continue d'appliquer une réserve de couple et une augmentation de la consigne de régulation de ralenti statique au décollage, ce qui induit une surconsommation de carburant. Par ailleurs, si cette stratégie comporte une temporisation de désactivation, lorsque le conducteur maintient la pédale d'accélérateur légèrement enfoncée 30 pendant une durée supérieure à la temporisation avant de relâcher cette dernière pour procéder au décollage, alors l'aide au décollage peut être désactivée avant que le décollage ne soit effectif. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à détecter un décollage (ou démarrage) de type dit « pied levé » d'un véhicule à groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses associée à un embrayage actionnable par une pédale d'embrayage, pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter un régime de consigne d'un régulateur de ralenti de ce véhicule, en cas de détection d'une absence d'appui sur une pédale de frein du véhicule, d'une vitesse du véhicule sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses, et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de la 1 o pédale d'embrayage. On peut ainsi déterminer de façon robuste les situations effectives de décollage pied levé d'un véhicule, ce qui permet de diminuer les occurrences de calage du moteur thermique tout en minimisant les surconsommations (engendrées par les élévations du régime moteur pendant les phases de 15 ralenti) et les oscillations de régime moteur pendant les phases de ralenti. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut détecter le décollage de type pied levé en cas de détection de la réalisation d'une première condition relative à un pourcentage 20 d'enfoncement de la pédale d'embrayage. Dans ce cas, la première condition est réalisée lorsque le pourcentage est compris entre des premier et deuxième seuils prédéfinis ; - le premier seuil peut être compris entre environ 40% et environ 50%; - le deuxième seuil peut être compris entre environ 85% et environ 95%; 25 - en cas de détection d'un pourcentage compris entre le deuxième seuil et un troisième seuil (compris entre les premier et deuxième seuils), on peut détecter le décollage de type pied levé lorsqu'est réalisée une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de la pédale d'embrayage. Dans ce cas, la seconde condition est réalisée lorsque le 30 gradient est inférieur à un quatrième seuil négatif ; - le troisième seuil peut être compris entre environ 70% et environ 80% ; - le quatrième seuil peut être compris entre environ -200 %/s et environ -500 %/s ; - on peut déclencher un arrêt de la stratégie lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un cinquième seuil choisi correspondant à la fin du décollage, et/ou en cas de détection d'un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'embrayage inférieur au premier seuil ou supérieur au deuxième seuil, et/ou en cas de détection d'un enfoncement d'une pédale de frein du véhicule, et/ou en cas de détection d'un placement de la boîte de vitesses dans une position neutre, et/ou en cas de réception d'une demande de couple au groupe motopropulseur (par exemple émise par un équipement chargé de contrôler la trajectoire du véhicule (fonction ESP (« Electronic Stability Program »))) ; - on peut inhiber la stratégie en cas de détection d'un fonctionnement du groupe motopropulseur pendant une durée qui est inférieure à un seuil choisi, de manière à limiter les oscillations de régime lors du démarrage du moteur thermique ; - on peut déclencher l'arrêt de façon prioritaire sur le déclenchement de la stratégie lorsque des conditions d'activation et de désactivation de cette stratégie sont simultanément vérifiées. L'invention propose également un dispositif destiné à détecter un décollage (ou démarrage) pied levé d'un véhicule à groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses associée à un embrayage actionnable par une pédale d'embrayage, pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter un régime de consigne d'un régulateur de ralenti de ce véhicule, en cas de détection d'une absence d'appui sur la pédale de frein du véhicule, d'une vitesse du véhicule sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses, et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de la pédale d'embrayage. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et comprenant un dispositif de détection du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses manuelle, et comportant un calculateur muni d'un dispositif de détection selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement au sein de six diagrammes, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle de la consigne de régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de la variable de déclenchement de la stratégie d'aide, l'évolution temporelle de la vitesse du véhicule, l'évolution temporelle de la variable de point mort, l'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale de frein, et l'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale d'embrayage. L'invention a pour but de proposer un procédé de détection, et un dispositif de détection D associé, destinés à détecter un démarrage de type dit « pied levé » d'un véhicule V à groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique MT et un embrayage EM associé à une boîte de vitesses BV de type manuel. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur destiné à fournir du couple sur son vilebrequin, par exemple pour faire tourner des roues ou une hélice. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention, trains), les véhicules fluviaux ou maritimes, et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'embrayage EM sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur conventionnel. Comme illustré, ce 5 véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage EM et une boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin VL qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un régime moteur choisi. la La boîte de vitesses BV est de type manuel et comprend, ici, classiquement un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la 15 définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à 20 engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différents rapports (ou vitesses) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est 25 solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Le calculateur (ou superviseur) SC est notamment chargé de mettre en oeuvre des stratégies de gestion du couple qui doit être fourni par le groupe motopropulseur (ou GMP) et de gestion des phases de ralenti du moteur thermique MT. 30 On notera que le véhicule V comprend également une pédale d'accélérateur PA, une pédale de frein PF et une pédale d'embrayage PE permettant au conducteur d'agir sur le GMP. La pédale d'embrayage PE est ici associée à un capteur chargé de déterminer son pourcentage d'enfoncement. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein d'un véhicule V, un procédé destiné à détecter son décollage (ou démarrage) pied levé, c'est-à-dire lorsque le conducteur n'appuie pas de manière significative sur la pédale d'accélérateur PA. Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de détection D qui peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de détection D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé (de détection), selon l'invention, consiste à détecter un décollage (ou démarrage) de type pied levé du véhicule V, en vue du déclenchement d'une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter le régime de consigne d'un régulateur de ralenti de ce véhicule V, en cas de détection d'une absence d'appui sur (ou d'un non-enfoncement de) la pédale de frein PF, d'une vitesse du véhicule V sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans la boîte de vitesses BV, et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de (ou un appui sur) la pédale d'embrayage PE. En d'autres termes, chaque fois que le dispositif (de détection) D détecte que l'enfoncement de la pédale d'embrayage PE réalise (ou remplie) une première condition, que la pédale de frein PF n'est pas (suffisamment) enfoncée, que la vitesse du véhicule V est sensiblement nulle et que la boîte de vitesses BV n'est pas au point mort, il en déduit que l'on est en présence d'un décollage pied levé et donc autorise le déclenchement de la stratégie d'aide au décollage au niveau du calculateur SC. Cette stratégie d'aide au décollage consiste à augmenter temporairement la consigne de régulation de ralenti statique. L'information relative à l'enclenchement d'un rapport peut, par exemple et comme illustré non limitativement, être fournie par un capteur CL qui est couplé au levier de changement de vitesse LV et, par exemple, chargé de signaler lorsque ce dernier (LV) est dans une position neutre (ou point mort). Le calcul de la consigne d'augmentation (ou « offset ») de régime (également appelée consigne brute d'offset de régime) à ajouter à la consigne de régulation de ralenti statique se fait, par exemple, en fonction de la vitesse du véhicule V et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (lorsque le posé de pied est faible, l'offset calculé est atténué avec l'appui sur la pédale d'accélérateur). Par exemple, cet offset est maximal lors d'un enfoncement nul de la pédale d'accélérateur et dégressif avec l'enfoncement de cette pédale d'accélérateur. Une partie de la détection est utilisée pour déterminer la possibilité d'une situation de décollage (elle concerne la vitesse du véhicule (sensiblement nulle), la pédale de frein PF (non enfoncée) et la position du levier de changement de vitesse LV (différente du point mort)), et l'autre partie de la détection (relative à la position de la pédale d'embrayage PE) est utilisée pour détecter ou anticiper un décollage du véhicule V de façon robuste. Par conséquent, grâce à l'invention, on va uniquement activer la stratégie d'aide quand il y a effectivement un début de décollage pied levé ou que l'on estime qu'un décollage pied levé va survenir. Dans les autres situations, comme par exemple en cas d'arrêt du véhicule V au niveau d'un feu rouge ou dans une queue, ou d'un appui sur la pédale de frein PF à l'arrêt, la stratégie d'aide n'est pas déclenchée (ou activée). Afin de rendre encore plus sévères les conditions de détection d'un décollage, et d'éviter les oscillations de régime en phase de démarrage, on peut inhiber le déclenchement de la stratégie d'aide en cas de détection d'un fonctionnement du groupe motopropulseur pendant une durée qui est inférieure à un seuil choisi . Par exemple, ce seuil peut être compris entre environ 1 s et environ 5 s. De préférence, on (le dispositif D) détecte un décollage pied levé lorsque l'on a détecté la réalisation d'une première condition qui est relative à un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE. Dans ce cas, on (le dispositif D) considère que la première condition est réalisée lorsque ce pourcentage est compris entre des premier S1 et deuxième S2 seuils prédéfinis. Le deuxième seuil S2 est une valeur qui se situe légèrement avant la valeur qui correspond à ce que l'homme de l'art appelle « le point de léchage ». Il est rappelé que la position du point de léchage correspond à la position de l'actionneur de l'embrayage EM à partir de laquelle ce dernier (EM) commence à transmettre un couple à l'arbre primaire AE de la boîte de 1 o vitesses BV. On considère donc ici que le décollage devient effectif lorsque du couple est prélevé sur le vilebrequin VL pour être transmis aux roues via la boîte de vitesses BV, ce qui intervient à partir du point de léchage et jusqu'à un seuil dit de glissement de l'embrayage (voir S1). 15 Par exemple, le premier seuil S1 peut être compris entre environ 40% et environ 50%. A titre d'exemple il peut être choisi égal à 45%. Egalement par exemple, le deuxième seuil S2 peut être compris entre environ 85% et environ 95%. A titre d'exemple il peut être choisi égal à 90%. Afin d'affiner encore plus la détection de décollage, on (le dispositif D) 20 peut utiliser un troisième seuil S3, compris entre les premier S1 et deuxième S2 seuils, et une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE. Dans ce cas, l'embrayage EM est fermé entre 0% d'enfoncement et S1, glissant entre S1 et S3, partiellement ouvert (proche du point de léchage) entre S3 et S2, et complètement ouvert entre S2 et 100% 25 d'enfoncement. Par exemple, le troisième seuil S3 peut être compris entre environ 70% et environ 80%. A titre d'exemple il peut être choisi égal à 75%. On notera que les trois seuils S1, S2 et S3 sont de préférence choisis (ou calibrés) en fonction des caractéristiques du véhicule V, de son 30 embrayage EM et de sa boîte de vitesses BV. Lorsque les trois seuils S1 à S3 sont utilisés, le dispositif D considère qu'il y a décollage pied levé lorsque le pourcentage d'enfoncement est compris entre S1 et S3 (et bien entendu que les trois autres conditions de déclenchement sont détectées), ou lorsque le pourcentage d'enfoncement est compris entre S3 et S2 et que dans le même temps une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE est réalisée (et bien entendu que les trois autres conditions de déclenchement sont détectées). Dans ce cas, on (le dispositif D) considère que la seconde condition est réalisée lorsque le gradient d'enfoncement est inférieur à un quatrième seuil S4 négatif. Par exemple, le quatrième seuil S4 peut être compris entre environ - 200 %/s et environ -500 %/s. A titre d'exemple il peut être choisi égal à -300 0/0/s. Entre l'enfoncement maximal de la pédale d'embrayage PE (100%) et le deuxième seuil S2, aucun couple n'est transmis, la stratégie d'aide au décollage est désactivée. Une fois que le deuxième seuil S2 est passé, mais avant d'atteindre le troisième seuil S3, l'embrayage EM ne transmet toujours pas de couple mais s'approche de son point de léchage. La détection d'un décollage dépend alors de la valeur estimée du gradient de position de la pédale d'embrayage PE. Si ce gradient est inférieur au quatrième seuil S4 (négatif), on estime que le conducteur veut décoller et que le point de léchage de l'embrayage EM va être rapidement atteint, et donc le dispositif D active la stratégie d'aide au décollage. En revanche, si le gradient est supérieur au quatrième seuil S4, on estime que la pédale d'embrayage PE est relâchée lentement, et que la stratégie d'aide au décollage pourra être activée plus tard. Au-delà du troisième seuil S3 et jusqu'au premier seuil 51, l'embrayage EM est glissant, et donc le dispositif D active la stratégie d'aide au décollage indépendamment de la valeur en cours du gradient. Enfin, lorsque la pédale d'embrayage PE est relâchée (c'est-à-dire entre le premier seuil S1 et 0%), l'embrayage EM est fermé et donc le dispositif D désactive la stratégie d'aide au décollage. Le procédé selon l'invention peut également comprendre un déclenchement de l'arrêt de la stratégie d'aide lorsque la vitesse du véhicule V est supérieure à un cinquième seuil choisi S5 qui correspond à la fin du décollage, et/ou en cas de détection d'un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE inférieur au premier seuil S1 ou supérieur au deuxième seuil S2 (comme indiqué plus haut), et/ou en cas de détection d'un enfoncement de la pédale de frein PF, et/ou en cas de détection d'un placement de la boîte de vitesses BV dans une position neutre (ou point mort), et/ou en cas de réception par le calculateur SC d'une demande de fourniture de couple par le moteur thermique MT non directement liée à la volonté du conducteur (c'est-à-dire non liée à l'action sur la pédale d'accélérateur PA) (et par exemple en provenance d'un calculateur embarqué chargé de contrôler la trajectoire du véhicule V (fonction ESP (« Electronic Stability Program »))). Par exemple, le cinquième seuil S5 peut être compris entre environ 3 km/h et environ 8 km/h. De préférence, on (le dispositif D) peut déclencher l'arrêt de la stratégie d'aide de façon prioritaire sur le déclenchement de cette même stratégie d'aide lorsque les conditions d'activation et de désactivation de cette stratégie sont simultanément vérifiées. On notera que tous les paramètres ou variables qui sont utilisés par le dispositif D sont fournis à ce dernier (D) par le calculateur SC, soit spontanément, soit sur requête, le calculateur SC les ayant lui-même obtenus par calculs ou estimations internes ou bien auprès d'autres équipements embarqués dans le véhicule V. On a schématiquement illustré sur la figure 2 six exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de variables et consigne intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention. Ces exemples définissent une situation pendant laquelle le conducteur demeure constamment le pied levé pour ce qui concerne la pédale d'accélérateur PA. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne la consigne de régime du moteur thermique MT (en tours par minute (ou tpm)). La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable de déclenchement de la stratégie d'aide (elle prend ici soit la valeur 0 (pas de stratégie d'aide activée), soit la valeur 1 (stratégie 3016 84 7 12 d'aide activée)). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la vitesse du véhicule (en km/h). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable de point mort (elle prend ici soit la valeur 0 (rapport enclenché), soit la 5 valeur 1 (point mort détecté)). La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable d'enfoncement de la pédale de frein PF (elle prend ici soit la valeur 0 (pas d'appui), soit la valeur 1 (appui)). La sixième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage 10 PE (elle prend ici des valeurs comprises entre 0% d'enfoncement et 100% d'enfoncement). Dans la situation définie par les courbes, jusqu'à l'instant t1 l'embrayage est fermé (état 0), la consigne initiale de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est égale à 800 tpm, et le véhicule V roule à 15 une vitesse de 10 km/h. Par conséquent, la stratégie d'aide n'est pas activée (ou déclenchée) du fait que les conditions de déclenchement mentionnées plus haut ne sont pas satisfaites simultanément. Entre les instants t1 et t2, le conducteur enfonce progressivement la pédale d'embrayage PE, ce qui fait passer sa variable de la valeur 0% (pas 20 d'enfoncement) à la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage). Cela induit une très légère diminution de la vitesse du véhicule V. Puis, il maintient la pédale d'embrayage PE complètement enfoncée jusqu'à un instant t6 sur lequel on reviendra plus loin. Entre les instants t3 et t4, le conducteur enfonce la pédale de frein PF 25 tout en continuant d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE, par exemple pour immobiliser le véhicule V, ce qui fait passer la variable de freinage de la valeur 0 (pas d'appui) à la valeur 1 (appui ou freinage). Cela induit une diminution de la vitesse du véhicule V. Par ailleurs, la consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la 30 stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t5, le conducteur décide de placer sa boîte de vitesses au point mort alors que la vitesse du véhicule V n'est pas encore nulle. Cela fait passer la variable de point mort de la valeur 0 (rapport enclenché) à la valeur 1 (point mort détecté). La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t6, la vitesse du véhicule V est devenue nulle et le conducteur appuie de nouveau sur la pédale de frein PF pour maintenir le véhicule V à l'arrêt, et cesse progressivement d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE. La variable de freinage passe alors de la valeur 0 (pas d'appui) à la valeur 1 (appui ou freinage) tandis que la variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE passe progressivement de la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage) à la valeur 0% (pas d'enfoncement) entre les instants t6 et t7. La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t8, le conducteur cesse d'appuyer sur la pédale de frein PF, alors que la pédale d'embrayage PE est relâchée, par exemple du fait qu'il considère que le véhicule V est bien immobile. Cela fait passer la variable de freinage de la valeur 1 (appui ou freinage) à la valeur 0 (pas d'appui). La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. Entre les instants t9 et t10, le conducteur enfonce de nouveau progressivement la pédale d'embrayage PE, par exemple pour enclencher un rapport de boite de vitesse dans le but de procéder au décollage. Cela fait passer sa variable de la valeur 0% (pas d'enfoncement) à la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage). Puis, le conducteur maintient la pédale d'embrayage PE complètement enfoncée jusqu'à un instant t14 sur lequel on 3016 84 7 14 reviendra plus loin. A l'instant t11 le conducteur décide d'enclencher un rapport tout en continuant d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE. Cela fait passer la variable de point mort de la valeur 1 (point mort détecté) à la valeur 0 (rapport 5 enclenché). La consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. Entre les instants t12 et t13, le conducteur enfonce de nouveau la 10 pédale de frein PF tout en continuant d'appuyer sur la pédale d'embrayage PE, ce qui fait passer la variable de freinage de la valeur 0 (pas d'appui) à la valeur 1 (appui ou freinage). Par ailleurs, la consigne de régime de ralenti calculée par le calculateur SC est toujours égale à 800 tpm car la stratégie d'aide n'est toujours pas activée (ou déclenchée) du fait de la non satisfaction 15 simultanée des conditions de déclenchement mentionnées plus haut. A l'instant t14, le conducteur décide de relâcher partiellement l'appui sur la pédale d'embrayage PE. La variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE passe alors très rapidement de la valeur 100% (enfoncement complet ou débrayage) à la valeur 80% (enfoncement partiel 20 compris entre S3 et S2). Le gradient d'enfoncement étant inférieur au quatrième seuil S4, l'enfoncement étant compris entre S1 et S2, et toutes les autres conditions de déclenchement étant présentes, le dispositif D considère qu'il y a un décollage pied levé et donc décide d'activer la stratégie d'aide au décollement. La variable de déclenchement de la stratégie d'aide passe alors 25 de la valeur 0 à la valeur 1. En raison du changement de la valeur de la variable de stratégie d'aide, le calculateur SC augmente progressivement la consigne de régime de ralenti. Par exemple, il la fait croître progressivement dans un premier temps de 800 tpm à 1200 tpm. Puis, il la maintient constante quelques instants. La transmission de couple du moteur thermique MT aux 30 roues induit une augmentation rapide de la vitesse du véhicule V. A l'instant t16, le conducteur décide de relâcher progressivement l'appui sur la pédale d'embrayage PE jusqu'à ce qu'il devienne nul. La variable d'enfoncement de la pédale d'embrayage PE passe alors très rapidement à la valeur 0%. A l'instant t17, le dispositif D détecte que l'enfoncement de la pédale d'embrayage PE est devenu inférieur au premier seuil S1. Il considère alors que l'on n'est plus en situation de décollage pied levé bien que la pédale de frein PF ne soit pas enfoncée, qu'un rapport soit enclenché et que la vitesse du véhicule V soit inférieure au cinquième seuil S5. Par conséquent, le dispositif D décide de désactiver la stratégie d'aide au décollement. La variable de déclenchement de la stratégie d'aide passe alors de la valeur 1 à la valeur 0, et donc le calculateur SC abaisse la consigne de régime de ralenti jusqu'à sa valeur initiale (non augmentée - ici égale à 800 tpm). On est alors à l'instant t18. Grâce à l'invention, l'agrément de conduite est notablement amélioré dans les phases de décollage pied levé du fait de la minimisation des risques de calage et de l'absence d'oscillations du régime moteur lorsque la vitesse du véhicule est faible ou nulle (par exemple lors d'un arrêt à un feu tricolore, ou lors d'une manoeuvre). Cet avantage est d'autant plus appréciable lorsque le véhicule dispose d'un moteur à trois cylindres, dont la sensibilité est plus grande dans les phases de décollage pied levé. De plus, l'invention permet d'anticiper de façon robuste le décollage pied levé du fait de la fiabilisation de l'activation de la stratégie d'aide qui garantit une aide au décollage lors du décollage effectif. En outre, l'invention permet de limiter de façon optimale la durée d'activation de la stratégie d'aide, de manière à offrir un rapport agrément/consommation notablement amélioré et à faciliter la compréhension du comportement du véhicule par le conducteur. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'un décollage de type dit « pied levé » d'un véhicule (V) à groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses (BV) associée à un embrayage (EM) actionnable par une pédale d'embrayage (PE), pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter un régime de consigne d'un régulateur de ralenti dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu'il consiste à détecter ledit décollage de type pied levé en cas de détection d'une absence d'appui sur une pédale de frein (PF) dudit véhicule (V), d'une vitesse dudit véhicule (V) sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans ladite boîte de vitesses (BV), et de la réalisation d'au moins une première condition relative à un enfoncement de ladite pédale d'embrayage (PE). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détecte ledit décollage de type pied levé en cas de détection de la réalisation d'une première condition relative à un pourcentage d'enfoncement de ladite pédale d'embrayage (PE), ladite première condition étant réalisée lorsque ledit pourcentage est compris entre des premier et deuxième seuils prédéfinis. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier seuil est compris entre environ 40% et environ 50%. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit deuxième seuil est compris entre environ 85% et environ 95%. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'en cas de détection d'un pourcentage compris entre ledit deuxième seuil et un troisième seuil compris entre lesdits premier et deuxième seuils, on détecte ledit décollage de type pied levé lorsqu'est réalisée une seconde condition relative à un gradient d'enfoncement de ladite pédale d'embrayage (PE), ladite seconde condition étant réalisée lorsque ledit gradient est inférieur à un quatrième seuil négatif. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit troisième seuil est compris entre environ 70% et environ 80%. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce queledit quatrième seuil est compris entre environ -200 %/s et environ -500 %/s. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on déclenche un arrêt de ladite stratégie lorsque ladite vitesse du véhicule (V) est supérieure à un cinquième seuil choisi correspondant à la fin dudit décollage, et/ou en cas de détection d'un pourcentage d'enfoncement de ladite pédale d'embrayage (PE) inférieur audit premier seuil ou supérieur audit deuxième seuil, et/ou en cas de détection d'un enfoncement d'une pédale de frein (PF) dudit véhicule (V), et/ou en cas de détection d'un placement de ladite boîte de vitesses (BV) dans une position neutre, et/ou en cas de la réception d'une demande de couple audit groupe motopropulseur. 9. Dispositif (D) de détection d'un décollage de type dit « pied levé » d'un véhicule (V) à groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses (BV) associée à un embrayage (EM) actionnable par une pédale d'embrayage (PE), pour déclencher une stratégie d'aide au décollage destinée à augmenter 15 un régime de consigne d'un régulateur de ralenti dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu'il est agencé pour détecter ledit décollage de type pied levé en cas de détection d'une absence d'appui sur une pédale de frein (PF) dudit véhicule (V), d'une vitesse dudit véhicule (V) sensiblement nulle, d'un rapport enclenché dans ladite boîte de vitesses (BV), et de la réalisation d'au 20 moins une première condition relative à un enfoncement de ladite pédale d'embrayage (PE). 10. Calculateur (SC) pour contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de détection (D) selon la revendication 9. 25