Brevet FR3016225A1 — publié le 20150710

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de guidage d'un aéronef lors d'un vol à basse hauteur. De façon usuelle, une phase de vol à basse hauteur (ou basse altitude), appelée phase LLF (pour « Low Level Flight » en anglais), permet à un aéronef de voler à basse hauteur, notamment pour suivre au plus près le terrain survolé, en particulier pour éviter de se faire repérer, tout en supprimant tout risque de collision avec une partie dudit terrain. Une telle phase LLF est généralement située à une hauteur de terrain prédéterminée, par exemple à 500 pieds (environ 150 mètres). En particulier, pour un aéronef militaire, notamment un avion de transport militaire, l'un des objectifs d'un vol à basse hauteur est de tirer profit du masquage vis-à-vis du terrain pour se protéger de menaces dans des zones géographiques hostiles. Pour ce faire, en particulier pour réaliser des opérations en vol aux instruments de type IMC (« Instrument Meteorological Conditions » en anglais), on calcule de façon usuelle une trajectoire de référence tridimensionnelle (prenant en compte le terrain survolé), et on guide l'aéronef le long de cette trajectoire de référence (soit automatiquement à l'aide d'un système de pilotage automatique, soit manuellement en suivant des indications présentées par un directeur de vol). Le terrain utilisé pour le calcul de la trajectoire de référence est le terrain situé dans un couloir (ou « corridor »), dit couloir de sécurité ci-après, autour de la partie horizontale de la trajectoire de référence. De façon usuelle, la largeur du couloir de sécurité est prédéfinie pour assurer la sécurité du vol en vol de type IMC, en considérant toutes les conditions de vol qui pourraient faire dévier l'aéronef de sa trajectoire de référence. Les déviations par rapport à la trajectoire de référence peuvent être causées par des pannes de systèmes de l'aéronef. Généralement, le couloir de sécurité est symétrique de part et d'autre de la trajectoire horizontale, les déviations à droite ou à gauche de la trajectoire étant équiprobables. La largeur du couloir de sécurité est le résultat de la somme de différentes valeurs d'erreur qui correspondent aux performances des différents systèmes qui contribuent au calcul et au vol de la trajectoire. Il s'agit des différentes causes aptes à générer des déviations latérales par rapport à la trajectoire de référence. A titre d'exemple, on peut citer une valeur d'erreur relative au guidage, qui est déterminée en mesurant la déviation maximale en considérant toutes les conditions de vol ainsi que les pannes affectant une fonction de guidage, et une valeur d'erreur relative à la détermination de la position de l'aéronef, qui est utilisée pour mettre en oeuvre la fonction de guidage. La fonction de guidage (mise en oeuvre via un système de pilotage automatique ou un directeur de vol) repose, en effet, sur une information très précise et très fiable de la position de l'aéronef. Lorsqu'une panne d'un des systèmes nécessaires au bon déroulement d'une opération LLF est détectée, l'équipage est averti et doit déclencher une manoeuvre d'échappement (« escape » en anglais), car la poursuite du vol dans ces conditions dégradées n'est plus sécurisée. Cette manoeuvre d'échappement consiste à faire monter l'aéronef jusqu'à une altitude de sécurité à laquelle l'aéronef ne risque plus d'entrer en collision avec le terrain survolé. De façon usuelle, pendant la manoeuvre d'échappement, l'aéronef reste guidé latéralement le long de la partie latérale (ou horizontale) de la trajectoire de référence et un taux de montée maximal lui est appliqué. Une partie du couloir de sécurité sert aussi à couvrir des déviations latérales de l'aéronef par rapport à la trajectoire de référence lors d'une manoeuvre d'échappement (suite par exemple à la panne d'un système). En particulier, la manoeuvre d'échappement peut être initiée suite à une panne affectant l'un des capteurs de position qui permettent d'élaborer la position de l'aéronef. Le nombre minimum de capteurs de position installés à bord de l'aéronef dépend du niveau de sécurité visé. Pour guider en toute sécurité un aéronef le long d'une trajectoire située dans un couloir, en vol de type IMC, au moins deux capteurs indépendants de position sont nécessaires. Comme dans la procédure actuelle précitée, l'aéronef doit également être guidé le long de la partie horizontale de la trajectoire pendant la manoeuvre d'échappement, deux capteurs de position sont également nécessaires pendant cette manoeuvre. En conséquence, pour autoriser des opérations LLF en vol de type IMC, au moins trois capteurs indépendants de position doivent être prévus (puisque deux capteurs sont nécessaires pour le guidage pendant la manoeuvre d'échappement, et que cette manoeuvre peut être déclenchée suite à une panne d'un de ces capteurs). La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de guidage d'un aéronef lors d'un vol à basse hauteur, permettant de réaliser un vol avec deux capteurs de position indépendants (au lieu de trois dans le mode de fonctionnement usuel de l'opération LLF), tout en permettant d'effectuer une manoeuvre d'échappement en toute sécurité même après la défaillance d'un capteur de position. Selon l'invention, ledit procédé du type comprenant des étapes consistant : a) à construire une trajectoire de vol en fonction du relief du terrain survolé et d'un couloir de sécurité, le couloir de sécurité définissant des limites de part et d'autre de la trajectoire de vol au moins dans le plan latéral (ou plan horizontal) et présentant au moins une largeur nominale ; et b) à guider l'aéronef le long de ladite trajectoire de vol, est remarquable en ce qu'il comprend une étape supplémentaire, antérieure à l'étape a) et consistant à déterminer la hauteur du relief, dit relief aval, qui existe vers l'avant dans le sens et la direction de vol de l'aéronef, et en ce que l'étape a) consiste à adapter, de façon répétitive, pour des points successifs de la trajectoire de vol, la hauteur de la trajectoire de vol audit relief aval, la hauteur de la trajectoire de vol (c'est-à-dire le profil vertical de la trajectoire de vol) étant adaptée à chaque point considéré de la trajectoire de vol audit relief aval de manière à permettre à l'aéronef de franchir ledit relief aval, à partir dudit point considéré, en mettant en oeuvre une montée rectiligne à taux de montée maximal de l'aéronef, suivant une direction latérale rectiligne correspondant à la direction de l'aéronef audit point considéré. Ainsi, grâce à l'invention, le profil vertical (ou partie verticale) de la trajectoire de vol à basse hauteur est adapté, tout au long, à la hauteur du relief aval, c'est-à-dire du relief qui existe vers l'avant dans le sens et la direction de vol de l'aéronef le long de la trajectoire de vol. Dans le cadre de la présente invention, on entend par relief tout élément fixe situé sur le terrain vers l'avant de la trajectoire de vol, aussi bien des éléments naturels (collines,...) que des constructions telles que des bâtiments par exemple. Plus précisément : - pour une section rectiligne de la trajectoire de vol dans le plan horizontal, le profil vertical peut descendre au niveau le plus bas autorisé pour le vol à basse hauteur, puisqu'en cas de nécessité de mise en oeuvre d'une manoeuvre d'échappement, cette section rectiligne permettra à l'aéronef de réaliser la manoeuvre d'échappement rectiligne envisagée ; - en revanche, à l'approche d'un virage et dans un virage (dans le plan horizontal), la hauteur du profil vertical est augmentée pour anticiper une remontée de sorte qu'en cas de nécessité de mise en oeuvre d'une manoeuvre d'échappement, la hauteur du relief (ou obstacle) aval restant à 20 franchir, en réalisant une manoeuvre d'échappement rectiligne, soit compatible avec les performances de l'aéronef pour survoler ce relief aval. De préférence, le taux de montée maximal de l'aéronef représente une valeur prédéterminée. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, le procédé comprend 25 une étape supplémentaire dite d'échappement consistant, lors du guidage de l'aéronef le long de la trajectoire de vol, à mettre en oeuvre une manoeuvre d'échappement si nécessaire. Cette manoeuvre d'échappement consiste à faire monter l'aéronef à une hauteur de sécurité, en faisant voler ledit aéronef suivant une manoeuvre d'échappement rectiligne à taux de montée maximal 30 de l'aéronef, ladite manoeuvre d'échappement étant rectiligne dans le plan latéral (ou horizontal) suivant la direction de l'aéronef au point de déclenchement de la manoeuvre d'échappement. La manoeuvre d'échappement à réaliser (soit automatiquement à l'aide d'un système de pilotage automatique, soit en pilotage manuel en suivant des ordres fournis par un directeur de vol) consiste donc toujours à faire monter l'aéronef à un taux de montée maximal (comme de façon usuelle), mais ceci en exécutant une manoeuvre rectiligne qui, grâce à l'adaptation du profil vertical de la trajectoire de vol au relief aval, permet à l'aéronef de pouvoir franchir le relief aval si nécessaire, et ceci sans utiliser la position de l'aéronef (qui peut ne pas être disponible ou être erronée) comme précisé ci-dessous. La présente invention concerne également un dispositif de guidage d'un aéronef lors d'un vol à basse hauteur. Selon l'invention, ledit dispositif de guidage du type comportant : - une unité de construction configurée pour construire une trajectoire de vol de l'aéronef, en fonction du relief du terrain survolé et d'un couloir de sécurité, le couloir de sécurité définissant des limites de part et d'autre de la trajectoire de vol au moins dans le plan latéral ; et - une unité de guidage configurée pour guider l'aéronef le long de ladite trajectoire de vol, est remarquable en ce qu'il comporte, de plus, une unité de traitement configurée pour déterminer la hauteur du relief, dit relief aval, qui existe vers l'avant dans le sens et la direction de vol de l'aéronef, et en ce que ladite unité de construction est configurée pour adapter, de façon répétitive, pour des points successifs de la trajectoire de vol, la hauteur de la trajectoire de vol audit relief aval, la hauteur de la trajectoire de vol étant adaptée à chaque point considéré de la trajectoire de vol audit relief aval de manière à permettre à l'aéronef de franchir ledit relief aval, à partir dudit point considéré, en mettant en oeuvre une montée rectiligne à taux de montée maximal de l'aéronef, suivant une direction latérale rectiligne correspondant à la direction de l'aéronef audit point considéré. Avantageusement, ladite unité de traitement est configurée pour extraire le relief du terrain d'une base de données de terrain. En outre, dans un mode de réalisation préféré, l'unité de guidage est configurée pour mettre en oeuvre une manoeuvre d'échappement telle que précitée. Par ailleurs, avantageusement, le dispositif de guidage comporte également une unité de détection d'une situation de panne d'au moins un système particulier de l'aéronef, notamment d'un système de détermination de la position de l'aéronef, une manoeuvre d'échappement étant déclenchée pour être mise en oeuvre par l'unité de guidage lorsque l'unité de détection détecte une telle situation de panne. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport notamment militaire, qui est pourvu d'un dispositif de guidage tel que celui spécifié ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de guidage qui illustre un mode de réalisation de l'invention. Les figures 2 et 3 montrent, respectivement dans un plan horizontal et dans un plan vertical, une même trajectoire de vol suivie par un aéronef mettant en oeuvre une manoeuvre d'échappement. Le dispositif de guidage 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est destiné à guider automatiquement un aéronef AC, en particulier un avion de transport militaire, lors d'un vol à basse hauteur le long d'une trajectoire de vol à basse hauteur. Pour ce faire, ce dispositif de guidage 1 qui est embarqué sur l'aéronef AC, comporte : - une unité de construction 2 configurée pour construire une trajectoire de vol tridimensionnelle de l'aéronef AC, en fonction du relief du terrain survolé et d'un couloir de sécurité ; et - une unité de guidage 3 configurée pour guider l'aéronef AC le long de ladite trajectoire de vol. Dans un mode de réalisation particulier, ladite unité de construction 2 fait partie d'une unité centrale 4 correspondant, de préférence, à un système de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais). Cette unité centrale 4 est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 5 à un ensemble 6 de sources d'informations usuelles et par l'intermédiaire d'une liaison 7 à une unité de calcul 8, correspondant de préférence à un calculateur de guidage de type FGC (« Flight Guidance Computer » en anglais) de l'unité de guidage 3. L'unité de calcul 8 est formée de manière à calculer des vitesses de guidage, en fonction de la trajectoire de vol (notamment à basse hauteur) reçue de l'unité de construction 2 via la liaison 7 et d'une indication de position courante, reçue via une liaison 9 d'un système 10 de détermination de la position courante de l'aéronef AC. Ce système 10 de type usuel peut comporter, notamment, un calculateur de position qui élabore la position courante de l'aéronef à partir d'informations reçues de capteurs de position, et en particulier d'informations reçues de récepteurs GPS et/ou d'une ou plusieurs unités de génération de données air et inertielles. L'unité de guidage 3 comprend, en plus de l'unité de calcul 8 : zo - un système de pilotage automatique usuel 11 qui est apte à piloter automatiquement l'aéronef AC, en fonction d'ordres de guidage reçus de l'unité de calcul 8 via une liaison 12 ; et/ou - un directeur de vol 13 qui présente des indications de pilotage au pilote sur un écran dédié, en fonction d'ordres de guidage reçus de ladite unité de calcul 25 8 via une liaison 14. La trajectoire de vol TV (figures 2 et 3) est construite, de façon usuelle, par l'unité de construction 2 en fonction du relief du terrain survolé, illustré par un obstacle 16 représenté très schématiquement et correspondant par exemple à une colline, et d'un couloir de sécurité 15. Le couloir de 30 sécurité 15 définit des limites L1 et L2, de part et d'autre de la trajectoire de vol TV au moins dans le plan latéral (ou horizontal). De façon usuelle, la largeur du couloir de sécurité 15 est définie pour assurer la sécurité du vol, en considérant toutes les conditions de vol qui pourraient faire dévier l'aéronef AC de sa trajectoire de référence (trajectoire de vol TV à suivre) et faire que l'aéronef AC entre en collision avec le terrain (une sortie du couloir de sécurité 15 étant considérée comme catastrophique). Les déviations par rapport à la trajectoire de référence peuvent être causées par des pannes de divers systèmes de l'aéronef, tels que le système 10 par exemple. De façon usuelle, la largeur du couloir de sécurité 15 est le résultat de la somme de différentes valeurs d'erreur qui correspondent aux performances de différents contributeurs. Il s'agit des différentes causes aptes à générer des déviations latérales par rapport à la trajectoire de référence. Selon l'invention, ledit dispositif de guidage 1 comporte, de plus, une unité de traitement 17 configurée pour déterminer la hauteur du relief, dit relief aval, qui existe vers l'avant dans le sens et la direction de vol de l'aéronef AC. De plus, selon l'invention, ladite unité de construction 2 est configurée pour adapter, de façon répétitive, pour des points successifs de la trajectoire de vol, la hauteur H de la trajectoire de vol TV à la hauteur HO dudit relief aval, reçue de l'unité de traitement 17 via une liaison 18. La hauteur H de la trajectoire de vol est adaptée, à chaque point considéré de la trajectoire de vol, à celle du relief aval, de manière à permettre à l'aéronef AC de franchir ledit relief aval, à partir dudit point considéré, en mettant en oeuvre une montée rectiligne à taux de montée maximal de l'aéronef AC, dans une direction latérale rectiligne correspondant à la direction de l'aéronef AC audit point considéré (c'est-à-dire au moment du déclenchement de la manoeuvre de montée, comme précisé ci-dessous). Dans un mode de réalisation particulier, l'unité de traitement 17 extrait le relief aval d'une base de données du terrain 19 usuelle, qui est par exemple reliée par l'intermédiaire d'une liaison à ladite unité de traitement 17, et détermine la hauteur des obstacles 16 du relief aval ainsi extrait. L'unité de traitement 17 en charge de l'extraction du terrain identifie donc la hauteur HO des obstacles 16, notamment autour de la zone de virages, afin que l'unité de construction 2 puisse augmenter la hauteur H du profil vertical T2 de la trajectoire de vol TV de telle sorte que l'aéronef AC puisse franchir tous les obstacles 16 en cas de mise en oeuvre d'une manoeuvre d'échappement particulière. A titre d'illustration, pour une même trajectoire de vol TV, on a représenté : - sur la figure 2, la trajectoire horizontale (ou latérale) T1, c'est-à-dire la partie de la trajectoire de vol TV dans le plan horizontal (ou latéral) ; et - sur la figure 3, le profil vertical T2, c'est-à-dire la partie de cette trajectoire de vol TV dans le plan vertical, en fonction d'une distance D le long du vol. Ainsi, grâce à l'invention, le profil vertical T2 de la trajectoire de vol TV à basse hauteur est adapté, en tout point, à la hauteur HO du relief aval 16. Le relief 16 comprend tout élément fixe du terrain situé vers l'avant de la trajectoire de vol, aussi bien des éléments naturels (collines,...) que des constructions telles que des bâtiments par exemple. Plus précisément : - pour une section de vol rectiligne SR (dans le plan latéral), la hauteur H du profil vertical T2 peut descendre au niveau le plus bas autorisé pour le vol à basse hauteur, comme illustré par une partie T2A du profil vertical T2 sur la figure 3, en l'occurrence à une hauteur H1 pour l'exemple des figures 2 et 3, puisqu'en cas de manoeuvre d'échappement, l'aéronef AC pourra toujours réaliser une manoeuvre rectiligne d'échappement à partir de cette section rectiligne SR ; - en revanche, à l'approche d'un virage VR et dans ce virage VR, la hauteur H du profil vertical T2 est augmentée pour anticiper une remontée, comme illustré par une partie T2B du profil vertical T2 sur la figure 3, de sorte qu'en cas de panne, la hauteur HO du relief aval 16 restant à franchir, en réalisant la manoeuvre d'échappement rectiligne, soit compatible avec les performances de l'aéronef AC pour survoler ce relief aval 16. Dans ce cas, les limites latérales du couloir de sécurité 15 sont élargies en virage (vers l'extérieur), comme montré pour une limite Ll A sur la figure 2. La manoeuvre d'échappement 25 à réaliser (soit automatiquement à l'aide du système de pilotage automatique 11, soit en pilotage manuel en suivant des ordres fournis par le directeur de vol 13), consiste toujours à faire monter l'aéronef AC à un taux de montée maximal (comme de façon usuelle), mais ceci en exécutant une manoeuvre rectiligne 25 qui, grâce à l'adaptation du profil vertical T2 de la trajectoire de vol TV du relief aval 16, permet à l'aéronef AC d'être suffisamment haut (au moment du déclenchement de la manoeuvre 25, illustré par une position PO sur la figure 2) pour pouvoir franchir ce relief aval 16 en fonction de ses capacités de montée, utilisées au maximum. Cette manoeuvre d'échappement rectiligne 25 peut être mise en oeuvre sans utiliser la position de l'aéronef AC (qui peut ne pas être disponible ou être erronée). Par conséquent, le dispositif de guidage 1 ne nécessitera l'utilisation que deux capteurs de position indépendants pour la mise en oeuvre d'une opération LLF en vol de type IMC, au lieu de trois capteurs de position actuellement. La manoeuvre d'échappement 25 consiste à faire monter l'aéronef AC de façon rectiligne, ailes à plat, sans guidage latéral, et ceci au taux maximal de montée de l'aéronef AC. Cette manoeuvre d'échappement 25 est simplifiée 20 et sera toujours réalisée de la même manière. Dans un mode de réalisation particulier, l'unité de traitement 17 et la base de données du terrain 19 sont intégrées dans l'unité centrale 4. Par ailleurs, le dispositif de guidage 1 comprend également une unité 21 de détection d'une situation de panne d'un système, par exemple du 25 système 10, de l'aéronef AC. L'unité 21 est présentée de façon générale et peut mettre en oeuvre la détection de différents types de panne affectant le déroulement du vol. En particulier, il peut s'agir d'un système en panne, qui envoie directement une information de panne le concernant. Une manoeuvre d'échappement est mise en oeuvre par l'unité de 30 guidage 3 lorsque l'unité de détection 21 détecte une situation de panne. En effet, lorsqu'une panne d'un des systèmes nécessaires au bon déroulement d'une opération LLF est détectée par l'unité de détection 21, l'équipage est averti par une unité d'alerte 22 (de type sonore et/ou visuel) installée dans le poste de pilotage de l'aéronef AC et reliée par l'intermédiaire d'une liaison 23 à l'unité de détection 21. Dans ce cas, l'équipage déclenche une manoeuvre d'échappement (« escape » en anglais), car la poursuite du vol dans ces conditions dégradées n'est plus sécurisée. La manoeuvre d'échappement peut également être déclenchée automatiquement, par exemple via une liaison 24 qui est liée à l'unité centrale 8 (ou à un système 11, 13 destiné au pilotage). Cette manoeuvre d'échappement 25 consiste à faire monter l'aéronef AC jusqu'à l'altitude de sécurité HS usuelle à laquelle l'aéronef AC ne risque plus d'entrer en collision avec le terrain 16 survolé. L'unité de guidage 3 est donc configurée pour mettre en oeuvre une manoeuvre d'échappement 25 consistant à faire monter l'aéronef AC à une hauteur de sécurité HS, en faisant voler ledit aéronef AC suivant une 15 manoeuvre de montée à un taux de montée maximal, en exécutant une manoeuvre rectiligne 25 qui, grâce à l'adaptation du profil vertical T2 de la trajectoire de vol TV au relief aval 16, permet à l'aéronef AC de pouvoir franchir le relief aval. Pour ce faire, cette manoeuvre simplifiée d'échappement est anticipée tout au long de la trajectoire de vol TV à basse altitude, en 20 adaptant le profil (de vol) vertical T2 en fonction de la hauteur HO des obstacles 16 qui seraient à franchir lors d'une telle manoeuvre d'échappement 25. REVENDICATIONS1. Procédé de guidage d'un aéronef lors d'un vol à basse hauteur, ledit procédé comprenant des étapes consistant : a) à construire une trajectoire de vol (TV) en fonction du relief du terrain survolé et d'un couloir de sécurité, le couloir de sécurité (15) définissant des limites (L1, L2) de part et d'autre de la trajectoire de vol (TV) au moins dans le plan latéral ; et b) à guider l'aéronef (AC) le long de ladite trajectoire de vol (TV), caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire, antérieure à l'étape a) et consistant à déterminer la hauteur (HO) du relief (16), dit relief aval, qui existe vers l'avant dans le sens et la direction de vol de l'aéronef (AC), et en ce que l'étape a) consiste à adapter, de façon répétitive, pour des points successifs de la trajectoire de vol, la hauteur (H) de la trajectoire de vol (TV) audit relief aval (16), la hauteur (H) de la trajectoire de vol (TV) étant adaptée, à chaque point considéré de la trajectoire de 15 vol (TV), audit relief aval (16) de manière à permettre à l'aéronef (AC) de franchir ledit relief aval (16) à partir dudit point considéré en mettant en oeuvre une montée rectiligne (25) à taux de montée maximal de l'aéronef (AC), suivant une direction latérale rectiligne correspondant à la direction de l'aéronef (AC) audit point considéré. 20 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux de montée maximal de l'aéronef (AC) représente une valeur prédéterminée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire dite d'échappement 25 consistant, lors du guidage de l'aéronef (AC), à faire monter l'aéronef (AC) à une hauteur de sécurité (HS), en faisant voler ledit aéronef (AC) suivant une manoeuvre d'échappement rectiligne (25) à taux de montée maximal de l'aéronef (AC), ladite manoeuvre d'échappement (25) étant rectiligne dans le plan latéral suivant la direction de l'aéronef (AC) au point de déclenchement (P0) de la manoeuvre 30 d'échappement. 4. Dispositif de guidage d'un aéronef lors d'un vol à basse hauteur, ledit dispositif (1) comportant :- une unité de construction (2) configurée pour construire une trajectoire de vol (TV) de l'aéronef (AC), en fonction du relief du terrain survolé et d'un couloir de sécurité (15), le couloir de sécurité (15) définissant des limites (L1, L2) de part et d'autre de la trajectoire de vol (TV) au moins dans le plan latéral ; et - une unité de guidage (3) configurée pour guider l'aéronef (AC) le long de ladite trajectoire de vol (TV), caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité de traitement (17) configurée pour déterminer la hauteur (HO) du relief (16) dit relief aval, qui existe vers l'avant dans le sens et la direction de vol de l'aéronef (AC), et en ce que ladite unité de construction (2) est configurée pour adapter, de façon répétitive, pour des points successifs de la trajectoire de vol (TV), la hauteur (H) de la trajectoire de vol (TV) audit relief aval (16), la hauteur (H) de la trajectoire de vol (TV) étant adaptée à chaque point considéré de la trajectoire de vol (TV) audit relief aval (16) de manière à permettre à l'aéronef (AC) de franchir ledit relief aval (16) à partir dudit point considéré en mettant en oeuvre une montée rectiligne (25) à taux de montée maximal de l'aéronef (AC), suivant une direction latérale rectiligne correspondant à la direction de l'aéronef (AC) audit point considéré. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite unité de traitement (17) est configurée pour extraire le relief du terrain d'une base de données de terrain (19). 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'unité de guidage (3) est configurée pour mettre en oeuvre une manoeuvre d'échappement (25) consistant à faire monter l'aéronef (AC) à une hauteur de sécurité (HS), en faisant voler ledit aéronef (AC) suivant une manoeuvre d'échappement rectiligne (25) à taux de montée maximal de l'aéronef (AC), ladite manoeuvre d'échappement (25) étant rectiligne dans le plan latéral suivant la direction de l'aéronef (AC) au point de déclenchement (P0) de la manoeuvre d'échappement (25). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de détection (21) d'une situation de panne d'au moins un système (10) de l'aéronef (AC), une manoeuvre d'échappement étant déclenchée pour être mise en oeuvre par l'unité de guidage (3) lorsque l'unité de détection (21) détecte une telle situation de panne. 8. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de guidage (1) selon l'une quelconque des revendications 4 à 7.