Brevet FR3019394A1 — publié le 20151002

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine des systèmes de recharge de batteries et des dispositifs à induction électromagnétique. Cette invention pourra trouver comme application le domaine des véhicules électriques. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les chargeurs de batterie pour véhicules électriques sont des dispositifs qui se branchent sur un réseau électrique de distribution, appelé par la suite secteur, et qui permettent de recharger des batteries. Dans le cas des véhicules électriques et hybrides, ces chargeurs peuvent atteindre de très fortes puissances permettant de réduire le temps de charge. Les chargeurs les plus puissants sont généralement alimentés en triphasé et ne sont pas transportables. Ils accèdent directement à la batterie à charger par l'intermédiaire de câbles de très forte section. Les chargeurs dits à charge lente sont soit amovibles, soit directement intégrés au véhicule. Dans ce dernier cas, il n'y a donc qu'à brancher le véhicule sur le secteur, généralement monophasé 230 V - 16 A ou 13 A pour l'Europe. Les véhicules tout électriques modernes, malgré la performance des nouvelles batteries, ont une autonomie faible de l'ordre de 150 km et nécessitent des recharges fréquentes. L'utilisateur doit donc périodiquement lorsqu'il quitte son véhicule, sortir une rallonge, connecter le véhicule, connecter la borne et mettre le chargeur en route. Cette opération est vite fastidieuse car pour répondre à différentes configurations de bornes, les rallonges sont longues et lourdes, deviennent rapidement sales, notamment par mauvais temps, peuvent être dérobées en raison de leurs prix élevés et tiennent une place importante dans le coffre du véhicule. La charge par induction est une technique alternative connue et utilisée dans l'industrie pour charger des chariots électriques par exemple. Le principe est simple : un générateur haute fréquence, branché sur le secteur, alimente une bobine primaire. Lorsqu'une bobine secondaire est présentée en vis-à-vis de la bobine primaire, un transformateur haute fréquence est formé et la bobine primaire alimente la bobine secondaire par l'intermédiaire d'un champ magnétique haute fréquence. Il suffit alors de récupérer l'énergie de la bobine secondaire pour alimenter par exemple le chargeur de batterie et la liaison se passe donc de la rallonge dont les inconvénients ont été cités plus tôt. Les fréquences mises en jeu sont généralement supérieures à 16 kHz afin d'éviter les perturbations audibles et inférieures à 150 kHz afin de simplifier le générateur de puissance et d'en limiter les pertes. Il est préférable au vu des bandes de fréquences allouées et des règles de compatibilité électromagnétiques conduites et rayonnées de fonctionner en dessous de 50 kHz. Il est aussi préférable au vu des lois régissant l'exposition des personnes aux champs électromagnétiques de fonctionner au-dessous de 150 kHz. Il est connu depuis DE-10-2012-006-836, l'utilisation de recharge par induction pour véhicules électriques et hybride comprenant au moins deux sources d'alimentation. Ce document divulgue l'utilisation d'au moins deux sources d'alimentation différentes. Une des deux sources est une source de tension alternative, et l'autre source est une source de tension continue. Selon ce document, la source de tension continue provient d'un système de panneaux photovoltaïques. Il est ainsi possible de recharger un véhicule alimenté par une batterie électrique à l'aide de l'énergie solaire. Toutefois, dans ce document, il est fait mention d'un système de panneaux photovoltaïques comprenant un onduleur, et il est fait mention d'un second onduleur apte à coopérer avec un inducteur. Ces dispositifs à induction utilisés dans l'industrie nécessitent cependant quelques contraintes : - Les deux inducteurs doivent être placés en vis-à-vis avec un décentrage faible pour préserver un couplage et donc un rendement correct. - La distance entre les deux inducteurs dépend de leur taille, de leur diamètre extérieur s'ils sont ronds, et au-delà d'un entrefer équivalent à environ 1/5 du diamètre, le couplage devient faible et le transfert de puissance problématique. - Si la distance entre les deux inducteurs devient importante, alors les bobines doivent être de taille conséquente ce qui entraîne des dimensions, un prix et un poids qui deviennent incompatibles avec une solution embarquée sur un véhicule. - Si la distance entre les deux inducteurs devient importante, alors le champ magnétique se répartit dans et hors de l'entrefer et toute pièce électriquement conductrice placée dans ce champ va être le siège de courants induits qui vont provoquer son échauffement, ce qui sera le cas par exemple du châssis du véhicule généralement en métal. - Il devient difficile de respecter les normes relatives aux émissions de champs magnétiques tant concernant la compatibilité électromagnétique (CISPR11 - EN55011) que l'exposition des personnes (1999/519/CE). Enfin dans le cadre de la recharge de véhicules électriques par induction, une contrainte majeure apparaît, il s'agit de la disponibilité et du nombre de bornes. En effet, les véhicules électriques dont la recharge se fait par induction imposent une installation de charge spécifique. De ce fait, à condition de trouver une borne à induction libre, l'utilisateur ne peut recharger sa voiture. Ainsi les avantages que présente la recharge de véhicules électriques sans contact sont assombris par cette limitation quant aux moyens de leur recharge. La présente invention propose donc un système mixte, notamment sous forme d'un kit, à savoir un système de transfert d'énergie sans fil par induction où l'on récupère l'énergie dans un bobinage d'induction, et où cette énergie est remise en forme par une électronique embarquée reconstituant un courant électrique, possédant les mêmes caractéristiques physiques que le secteur (par exemple 230 V - 50 Hz), dans le véhicule. Ce courant de 230 V - 50 Hz alimente alors le chargeur de la batterie du véhicule qui se croit connectée classiquement à une prise secteur alors que l'énergie est délivrée sans fil. Et dans le cas où il n'y a pas de système à induction primaire de disponible, alors le chargeur de batterie se connecte de façon classique à une prise secteur. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Selon un mode de réalisation, la présente invention concerne un dispositif de charge pour véhicule électrique à partir d'au moins deux sources d'alimentation, apte à coopérer avec un dispositif primaire de transfert d'énergie par induction et caractérisé en ce que : Il comprend un circuit d'entrée possédant une première entrée raccordable à une première source d'alimentation, au moins une deuxième entrée et au moins une sortie raccordable à un module de charge; Il comprend un dispositif inductif secondaire apte à être raccordé au dispositif inductif primaire pour le transfert d'énergie entre le dispositif inductif primaire et le dispositif inductif secondaire générant ainsi un signal électrique induit en sortie du dispositif inductif secondaire; Il comprend un convertisseur depuis le signal électrique induit vers un signal électrique vers la deuxième entrée d'alimentation du circuit d'entrée, le convertisseur étant configuré de sorte que le signal électrique possède les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique de la première source d'alimentation du circuit d'entrée. Ainsi, la présente invention permet la recharge d'un véhicule électrique au moyen de deux sources d'alimentation différentes. La grande flexibilité de cette invention repose sur la possibilité de recharger un véhicule électrique indépendamment par une charge filaire ou par une charge inductive. Enfin, la grande modularité de cette invention par exemple sous forme de « kit » permet une installation facilitée sur les voitures électriques existantes, qu'elles soient à recharge filaire ou inductive. Selon un mode de réalisation, la présente invention concerne également un système comportant un module de charge et un dispositif de recharge pour véhicule électrique de l'invention, et ceci même à postériori si l'utilisateur décide d'équiper son véhicule électrique existant par un système de recharge par induction. Selon un mode de réalisation, la présente invention concerne aussi un véhicule électrique comportant un système selon l'invention. Selon un mode de réalisation, la présente invention concerne aussi une installation de recharge comportant au moins une source d'alimentation, au moins une borne de recharge, disposant d'un module de contrôle et d'un dispositif inductif primaire, et un véhicule électrique de l'invention. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description détaillée d'un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d'accompagnement suivant dans lesquels : La FIGURE 1 représente le schéma fonctionnel de la présente invention. La FIGURE 2 représente les signaux électriques parcourant la présente invention en différent point des circuits d'alimentation. Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l'invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION Avant d'entrer dans le détail de modes de réalisation préférés notamment en référence aux figures, on énonce ci-après différents options que peut préférentiellement mais non limitativement présenter l'invention, ces options pouvant être mises en oeuvre, soit seules, soit suivant toute combinaison entre elles : - Avantageusement, le circuit d'entrée 2080 comporte un commutateur entre la première entrée d'alimentation 51 et la deuxième entrée d'alimentation S2. Le commutateur est apte à opérer une commutation, par tous moyens techniques, entre les entrées. - Avantageusement le convertisseur 2010 de signaux électriques comprend un onduleur. - Avantageusement, le signal électrique de sortie S2 du convertisseur 2010, et préférentiellement en sortie de l'onduleur, possède les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique d'entrée 51 issu de la première source d'alimentation du circuit d'entrée 2080. - Avantageusement, la première entrée du circuit d'entrée 2080 est configurée pour un signal électrique alternatif S1 issue d'une source d'alimentation secteur. - Avantageusement, la première entrée d'alimentation du circuit d'entrée 2080 comprend un élément de raccordement filaire. - Avantageusement, un module de contrôle 2030 dispose de moyens de pilotage du circuit d'entrée 2080. - Avantageusement, le convertisseur de signaux électriques 2010 est piloté par le module de contrôle 2030. - Avantageusement, un module de données sans fil (2040, 2050) est piloté par le module de contrôle 2030. - Avantageusement, le module de données sans fil (2040, 2050) est configuré pour recevoir et émettre des données de synchronisation entre le signal électrique S1 issu de la première source d'alimentation du circuit d'entrée 2080 et le signal électrique de sortie S2 du convertisseur 2010. - Avantageusement, l'entrée d'alimentation du module de charge 2060 est configurée pour recevoir un signal électrique possédant les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique issu de la source d'alimentation secteur 1090. - Avantageusement, la sortie du signal électrique de recharge du module de charge 2060 est connectée à au moins une batterie 2070. - Avantageusement, la première source d'alimentation est raccordable à la première entrée du circuit d'entrée 2080 et est raccordée au dispositif inductif primaire 1020. - Avantageusement, au moins une source d'alimentation est une source d'alimentation secteur 1090. - Avantageusement, une liaison filaire 1091 est possible entre la première source d'alimentation et la première entrée du circuit d'entrée 2080. - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation est une source d'alimentation de signal électrique continu 1100. - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation est une source d'alimentation de signal électrique continu comprenant des panneaux photovoltaïques 1100. - Avantageusement, la source de signal électrique continu issu des panneaux photovoltaïques 1100 est apte à coopérer avec un seul et unique onduleur 1010 localisé au niveau d'une borne d'alimentation 1000 et configuré pour alimenter un dispositif inductif primaire 1020. - Avantageusement, un commutateur 1070 est apte à coopérer avec au moins les deux sources d'alimentation (1090, 1100) de sorte à pouvoir commuter d'une source d'alimentation à une autre pour alimenter le dispositif inductif primaire 1020. - Avantageusement, le module de données sans fil (1040, 1050) émet et/ou reçoit des données de synchronisation de signaux électriques vers et/ou depuis le module de données sans fil (2040, 2050). - Avantageusement, le transfert d'énergie entre le système inductif primaire 1020 et le système inductif secondaire 2020 se fait sans fil. - Avantageusement, le transfert d'énergie entre le système inductif primaire 1020 et le système inductif secondaire 2020 se fait par couplage magnétique. - Avantageusement, le module de données sans fil (2040, 2050) sert à recevoir et/ou à émettre des données de synchronisation de signaux électriques. - Avantageusement, le module de données sans fil (1040, 1050) sert à recevoir et/ou à émettre des données. - Avantageusement, le module de données sans fil (1040, 1050) sert à recevoir et/ou à émettre des données de synchronisation de signaux électriques. - Avantageusement, le module de recharge 2060 dispose d'au moins une entrée d'alimentation et d'au moins une sortie de signal électrique de recharge. - Avantageusement, la recharge de la batterie 2070 est effectuée suivant au moins un mode parmi un mode filaire et un mode sans fil. - Avantageusement, le mode de recharge sans fil est un mode de recharge par induction. - Avantageusement, la borne 1000 de recharge comporte un convertisseur 1010 de signaux électriques. - Avantageusement, la borne 1000 de recharge comporte un seul et unique convertisseur 1010 de signaux électriques. - Avantageusement, la borne 1000 de recharge comporte au moins deux sources d'alimentation électriques différentes (1090, 1100). - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation de la borne 1000 est une source d'alimentation de signaux électriques alternatifs 1090. - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation de la borne 1000 est une source d'alimentation secteur 1090. - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation de la borne 1000 est une source d'alimentation de signaux électriques continus 1100. - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation de la borne 1000 est une source d'alimentation provenant d'énergie verte 1100. - Avantageusement, au moins une des deux sources d'alimentation de la borne 1000 est une source d'alimentation de signaux électriques continus provenant de panneaux photovoltaïques 1100. - Avantageusement, un commutateur 1070 est apte à coopérer avec au moins les deux sources d'alimentation (1090, 1100) de sorte à pouvoir commuter d'une source d'alimentation à une autre. - Avantageusement, le module de contrôle 1030 dispose de moyens de pilotage du commutateur 1070. - Avantageusement, le module de contrôle 1030 dispose de moyens de pilotage du convertisseur 1010. - Avantageusement, le module de contrôle 1030 dispose de moyens de pilotage d'une interface utilisateur 1080. - Avantageusement, le module de contrôle 1030 comporte un module de poursuite du point maximal de puissance (MPPT) pour piloter l'onduleur 1010 lorsque la borne 1000 est commutée sur le mode de fonctionnement adapté à une source d'alimentation de signaux électriques continus 1100. - Avantageusement, le module de poursuite du point maximal de puissance (MPPT) utilise un algorithme du type Perturbation et Observation. - Avantageusement, le module de contrôle 1030 dispose de moyens de pilotage d'un module de données sans fil (1040, 1050). - Avantageusement, une connexion sans fil de transfert de données est établie entre le véhicule électrique 2000 et la borne 1000 de recharge. Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «énergie verte», «énergie intermittente», « énergie renouvelable » ou leurs équivalents ont pour définition une énergie provenant d'un système de panneaux solaires, d'éoliennes, et/ou toute autre sorte d'énergie autre que le secteur et notamment ne présentant pas la même régularité au cours du temps. De plus, ces énergies intermittentes sont difficiles à utiliser car il faut soit les utiliser immédiatement, soit les stocker pour les utiliser plus tard. Or stocker ces énergies n'est pas facile car il faut éviter les déperditions lors du stockage, donc éviter de les transporter trop loin ou de les convertir trop souvent. La batterie d'un véhicule électrique est un élément de stockage particulièrement intéressant car d'une part il peut y avoir de très nombreux véhicules électriques et donc il est possible de charger facilement des véhicules situé proches des éléments de production, d'autre part, l'énergie stockée l'est pour son utilisation finale contrairement par exemple a des batteries de stockage fixes qui devraient ensuite restituer l'énergie pour des systèmes électriques tout autre, voir pour être réinjecté au réseau électrique. On entend par inducteur un élément de transfert d'énergie par induction. Typiquement, cet élément pourra comprendre un bobinage apte à générer un champ magnétique, un circuit magnétique destiné à augmenter le couplage avec le bobinage secondaire et des éléments de blindage permettant de protéger des éléments sensibles comme des composants électroniques contre les champs magnétiques. L'inducteur est destiné à coopérer avec une charge telle qu'un bobinage secondaire. Il est également précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «charger», «recharger» ou leurs équivalents ont pour définition le fait de transférer de l'énergie dans la batterie en vue de la stocker. Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme véhicule électrique intègre tout élément permettant la mobilité électrique comme des éléments d'assistance à la personne, fauteuil électrique, chariot électrique, assistance électrique au mouvement, des éléments de loisir, kart électrique, quadricycles légers ou lourds, cette liste n'étant pas exhaustive, tout élément pourvu d'un moteur et d'un élément de stockage type batterie pouvant être considéré comme inclus dans le terme « véhicule électrique ». Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «Radio Fréquence», «RF», ou leurs équivalents ont pour définition l'émission / la réception d'ondes électromagnétiques dont la fréquence est inférieure à 300 GHz. Ce type de mode de communication n'est cependant pas limitatif et l'invention est aussi applicable, non limitativement, à des échanges par infrarouges. Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «secteur » ou ses équivalents ont pour définition une source de tension alternative délivrant un signal de paramètres électriques réguliers, issu d'un réseau, par exemple un signal de 230 V à une fréquence de 50 Hz provenant d'un réseau électrique national. Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «zéro secteur» ou ses équivalents ont pour définition le point de la sinusoïdale du signal électrique passant par une valeur égale à zéro Volt. Selon un mode de réalisation, la présente invention propose à un utilisateur de véhicule électrique de recharger la batterie de son véhicule de manière filaire ou sans fil. Dans le cas de la manière filaire, l'utilisateur dispose d'un câble d'alimentation qu'il connecte entre une entrée électrique telle une prise de son véhicule destinée à cet effet et une entrée électrique d'une borne telle une prise destinée également à cet effet. Dans ce mode de connexion, l'énergie utilisée pour charger le véhicule provient d'une source de signaux électriques alternatifs, le secteur. Dans le cas du choix de recharge de son véhicule de manière non filaire, c'est-à-dire sans contact, ledit véhicule doit disposer d'un système inductif secondaire lui permettant une charge de sa batterie sans contact, par simple couplage magnétique avec une borne disposant d'un système inductif primaire. Dès lors, l'utilisateur peut, en utilisant une interface dédiée à cet effet, choisir le mode d'alimentation disponible qu'il souhaite utiliser. Par exemple, il peut décider d'utiliser l'énergie solaire comme source d'alimentation pour charger son véhicule ou bien utiliser la source d'alimentation secteur tout en étant en mode de charge sans contact. Selon un mode de réalisation, un système inductif primaire est en attente d'un véhicule. Périodiquement, le système primaire active la détection d'une charge sur l'inducteur. Selon un mode de réalisation, la présente invention comporte des moyens de communication sans fil utilisés pour détecter le véhicule. Avantageusement, la communication sans fil est effectuée par liaison RF. Quand la liaison RF (ou tout autre moyen de communication sans fil) a détecté un véhicule équipé d'un dispositif inductif secondaire, alors, l'onduleur primaire est activé afin de détecter la présence du bobinage secondaire par couplage inductif. C'est un moyen de sécuriser le protocole de charge inductive : si le système inducteur se met en détection et qu'une charge métallique est introduite en regard du système inducteur, alors, celui-ci pourrait se mettre en route. Enfin, cette liaison sans fil peut présenter l'avantage par exemple de pouvoir greffer toute information utile dans le protocole de communication, à savoir, identification du véhicule, moyen de paiement si requis, charge de la batterie, urgence de la recharge (lecture de l'information km restant à parcourir sur l'information GPS ...) Enfin, il faut aussi savoir que l'on sait analyser le couplage inductif et que des paramètres comme le courant crête et la phase peuvent nous donner des indications sur le décentrage relatif des bobines d'induction, information que l'on pourrait afficher en temps réel pour aider au centrage des bobines d'induction. Si aucune charge n'est détectée, le système inductif primaire se remet en veille. Si une charge est détectée, un convertisseur est activé afin de fournir l'énergie nécessaire au système inductif secondaire pour son alimentation et donc son activation. Une fois la connexion sans fil établie entre le module inductif primaire et le module inductif secondaire, le dispositif inductif primaire envoie des données par des moyens de communication sans fil qui incluent des trames de synchronisation qui permettent au module de contrôle du système inductif secondaire de commuter au zéro de la source d'alimentation secteur. Lorsque le système inductif secondaire est alimenté, il se met en attente de réception des trames de synchronisation. Lorsqu'il reçoit une trame de synchronisation, il répond en envoyant la valeur de la tension de sortie du système inductif secondaire. Le module de contrôle du système inductif primaire obéi à des protocoles de communications existants, et une fois ces protocoles remplis, le module de contrôle du système inductif primaire considère la liaison comme établie. La liaison RF est alors maintenue pour permettre aux deux systèmes inductifs d'échanger les données de synchronisation et l'information de la tension de sortie du système inductif secondaire. A la sortie du dispositif inductif secondaire, le courant électrique possède de manière avantageuse les mêmes caractéristiques physiques que la source d'alimentation secteur avant d'arriver au niveau du circuit d'entrée. Pour cela, il est souhaitable de synchroniser le signal électrique en sortie de l'inducteur secondaire avec le secteur. A cette fin, le dispositif utilise la liaison RF. Lorsque la liaison RF est établie, le système inductif secondaire active un relais de sortie pour alimenter le véhicule. Une consigne de recharge est fixée à 230 V par exemple non limitatif, en même temps, le système inductif primaire va maintenir cette consigne indépendamment de la charge dans le circuit inductif, c'est-à-dire que cette consigne est maintenue quel que soit le courant demandé par le module de charge. Cet état est alors préférentiellement maintenu jusqu'à la charge complète de la batterie et ne se trouve interrompu uniquement si : - Une sécurité est activée au niveau du système inductif primaire et/ou secondaire (Problème de température, de courant électrique, court-circuit, par exemple non limitatif). - La liaison RF est perturbée au-delà d'un seuil préconfiguré et/ou coupée. - Le couplage magnétique diminue, c'est-à-dire que le système inductif secondaire s'écarte, par exemple, du système inductif primaire. Cela peut correspondre à un mouvement du véhicule par exemple. Dans l'ensemble de ces cas, le système inductif primaire est arrêté et repart en mode de détection. La figure 1 représente un schéma fonctionnel de la présente invention selon un mode de réalisation non limitatif. Cette figure est constituée de deux blocs distincts, les blocs 1000 et 2000. Le bloc 1000 correspond à une borne de recharge par induction et le bloc 2000 correspond au dispositif à recharger. Dans le cas, par exemple non limitatif, de la charge d'un véhicule électrique, le bloc 2000 correspond audit véhicule et à son dispositif de recharge électrique. La borne inductive 1000 est composée, entre autre, d'un convertisseur de signaux électriques 1010 comprenant ou consistant avantageusement en un onduleur et possédant au moins deux entrées différentes de sources d'alimentation et une sortie vers un dispositif inductif primaire 1020. Ce dispositif inductif primaire 1020 comprend un bobinage primaire avantageusement équipé d'un circuit magnétique et d'éléments de blindage. Et ce dispositif inductif primaire 1020 est apte à coopérer avec un dispositif inductif secondaire 2020 pour le transfert d'énergie Ce transfert d'énergie est réalisé par un couplage magnétique. Les deux sources d'alimentation sont représentées ici comme étant une source de signaux électriques alternatifs, le secteur 1090, et une source de signaux électriques continus, des panneaux photovoltaïques 1100. Ces deux sources de signaux électriques sont connectées à un commutateur 1070 servant à basculer d'une source d'alimentation à une autre en fonction des besoins énergétiques, des disponibilités énergétiques de chaque source et/ou des paramètres utilisateurs configurés par ledit utilisateur via une interface utilisateur 1080. Un module de contrôle 1030 assure le pilotage du convertisseur 1010. Un module de mesure 1060 de la puissance disponible est connecté entre le commutateur 1070 et le contrôleur 1030. Dans le cas où le commutateur 1070 est en mode photovoltaïque, le module de contrôle 1030 pilote le convertisseur 1010 de sorte à effectuer une poursuite du point maximal de puissance (MPPT). Ce module de mesure peut également fournir l'information de présence de puissance sur les panneaux photovoltaïques indépendamment de la position du commutateur 1070 et ainsi, il est possible de ne commuter le commutateur 1070 que si une énergie photovoltaïque suffisante est présente sur les panneaux photovoltaïques. Le système MPPT fonctionne, par exemple non limitatif, suivant un algorithme du type Perturbation et Observation (P&O). L'algorithme peut être implémenté dans un programme d'ordinateur lui-même stocké dans une mémoire et lisible par au moins un processeur sous forme d'instructions, avantageusement, l'algorithme est programmé dans la mémoire du module de contrôle 1030 gérant l'onduleur 1010. Cet algorithme consiste en une recherche du point de puissance maximum par essais / erreurs. En effet, le système essaie d'atteindre le point de puissance maximale en partant d'une fréquence du convertisseur 1010 haute et en la réduisant progressivement, en mesurant la tension et le courant via le module de mesure 1060, pour calculer la puissance et ajuster la fréquence de du convertisseur 1010 pour maximiser cette puissance et ce de manière continuelle. Ensuite, la borne inductive 1000 dispose également d'un module de transmission et de réception de données sans fil 1040 connecté à une antenne RF 1050. Ce module 1040 est connecté au contrôleur 1030. Enfin, le bloc 2000 comprend, entre autre, un convertisseur 2010 et le dispositif inductif secondaire 2020 sous forme d'un bobinage secondaire qui lui-même peut être associé à son propre circuit magnétique et a des moyens de blindage. Avantageusement, la symétrie entre les inducteurs primaires et secondaires améliore le transfert d'énergie entre le système inductif primaire et le système inductif secondaire. Un module de contrôle 2030 assure une connexion entre le convertisseur 2010 et un module de transmission sans fil 2040 connecté à une antenne RF 2050. La borne inductive 1000 et le système de recharge 2000 disposent tous deux de moyens de communication par radio fréquence (1040, 1050), (2040, 2050). En effet, selon un mode de réalisation de l'invention, il est souhaitable de synchroniser les phases des signaux électriques entre les deux systèmes inductifs (1020, 2020) car lors de la phase de mise en route ou lorsque la charge de sortie absorbe peu de courant, la forme de l'enveloppe de la tension du dispositif inductif secondaire 2020 n'est pas sinusoïdale et ne repasse pas par zéro. Afin de synchroniser les phases entre les deux signaux électriques, les systèmes de transmission RF (1040, 1050) et (2040, 2050) de chacun des systèmes inductifs sont utilisés pour synchroniser les deux signaux électriques sur le point de zéro de tension de la source d'alimentation secteur. Cela permet alors de convertir le signal électrique induit en un signal électrique présentant les mêmes caractéristiques que le signal électrique issu de l'alimentation secteur et cela en sortie du convertisseur 2010. De plus, dans le cas d'une connexion à la source d'alimentation secteur, la tension est généralement stable, mais elle peut fortement varier suivant la demande de puissance de l'utilisateur et les impédances des lignes d'alimentation. Par exemple, il est possible d'avoir une tension de 230 V à vide et d'avoir une tension de 200 V lorsque une charge de 3700 W est alimentée par cette source d'alimentation secteur. Dans le cas de la présente invention, la tension de sortie est asservie quelle que soit la puissance demandée, donc le module de charge 2060 est toujours alimenté à sa tension nominale et délivre sa puissance nominale. On notera que l'invention tire profit d'une source réseau du type secteur non seulement pour offrir une possibilité alternative d'alimentation du chargeur, mais aussi pour fournir un signal de référence pour le bon fonctionnement du convertisseur 2010. En particulier, si la source d'alimentation du dispositif inductif primaire 1020 est une source d'alimentation secteur 1090, alors le module de contrôle 2030 coopère avec le module de communication sans fil 2040 afin de synchroniser le signal électrique en sortie S2 du convertisseur 2010 pour que ce signal électrique de sortie S2 présente les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique provenant d'une source d'alimentation secteur 1090. Avantageusement, si la source d'alimentation du dispositif inductif primaire 1020 est une source de signaux électriques continus 1100, le module de contrôle 2030 pilote le convertisseur 2010 en utilisant comme signal de synchronisation une horloge interne afin que le signal électrique S2 présente les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique provenant d'une source d'alimentation secteur 1090. La figure 2 présente une illustration de la forme des signaux électriques en fonction de leur position dans le circuit d'alimentation de la présente invention. La première courbe, V1, correspond au signal électrique de la source d'alimentation secteur. La seconde courbe, V2, correspond au signal électrique parcourant l'inducteur primaire et l'inducteur secondaire en fonctionnement, c'est le courant de sortie CS. La troisième courbe, V3, correspond au courant CS redressé et filtré. Enfin la quatrième courbe, V4, correspond au signal électrique en sortie de l'onduleur 2010, c'est le signal de la deuxième source d'alimentation, S2. Afin d'obtenir la quatrième courbe à partir de la troisième, l'onduleur 2010 comprend un commutateur piloté par le module de contrôle 2030. Le module de contrôle 2030 reçoit les paramètres de pilotage du commutateur par le signal de synchronisation sans fil en provenance du dispositif inductif primaire 1020. Ensuite, la sortie du convertisseur 2010 est connectée à un circuit d'entrée 2080 lui-même connecté au module de charge 2060 lui-même connecté à des batteries 2070 et servant à leur recharge. Ce circuit d'entrée 2080 possède par exemple au moins deux entrées d'alimentation, chacune destinée à recevoir un signal électrique, S1 et S2, possédant les mêmes caractéristiques physiques que le courant issu de l'alimentation secteur S1. Ce circuit d'entrée 2080 possède ensuite au moins une sortie connectée à un module de charge, lui-même connecté à au moins une batterie. De plus, le convertisseur 2010 a pour fonction de délivrer une énergie électrique sous forme d'un signal électrique alternatif par exemple de 230 V et de 50 Hz, similaire à celui de l'alimentation secteur. De ce fait, le module de charge est utilisable également avec une alimentation filaire connectée sur l'alimentation secteur par la connexion 1091. Selon un mode de réalisation, le circuit d'entrée 2080 permet l'interface entre deux sources d'alimentation (S1 et S2) et une sortie. Cette interface peut être réalisée simplement par une connexion physique de ligne d'alimentation par exemple. Avantageusement, l'interface entre deux sources d'alimentation (51 et S2) et une sortie comprend un commutateur. La présente invention, suivant ce mode de réalisation, permet alors à l'utilisateur de brancher simplement son véhicule électrique par exemple indifféremment à une prise secteur pour le recharger ou bien d'utiliser le mode de charge sans contact avec le dispositif inductif dont son véhicule est équipé. Selon un mode de réalisation, la présente invention présente un procédé de recharge de véhicules électriques. Ce procédé de recharge est un procédé mixte puisqu'il utilise deux modes de recharge distincts : l'un filaire et l'autre par induction. Afin de pouvoir utiliser le même chargeur électrique que les véhicules électriques actuels à recharge filaire, la présente invention utilise un dispositif inductif dont le signal électrique de sortie possède les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique provenant de la source d'alimentation secteur. Afin de faire correspondre les signaux électriques de la source inductive et de la source d'alimentation secteur, le présent dispositif utilise une communication par radio fréquence pour synchroniser les signaux électriques des deux sources et un convertisseur de signaux électriques pour obtenir les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique issu de l'alimentation secteur. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations précédemment 25 décrits et s'étend à tous les modes de réalisation couverts par les revendications. A noter enfin que chaque véhicule possède une batterie spécifique et que le chargeur doit traiter cette spécification. Le fait que le système à induction alimente le chargeur et non pas la batterie le rend universel, c'est-à-dire qu'un 30 même système à induction peut alimenter plusieurs chargeurs de caractéristiques de sortie très différentes car alimentant des batteries très différente en puissance et en tension. REFERENCES 1000. Borne de recharge 1010. Convertisseur de signal électrique 1020. Dispositif inductif primaire 1030. Module de contrôle 1040. Données sans fil 1050. Antenne 1060. Mesure tension, courant 1070. Commutateur 1080. Interface utilisateur 1090. Alimentation secteur 1091. Liaison filaire 1100. Panneaux photovoltaïques 2000. Dispositif à recharger 2010. Convertisseur de signal électrique 2020. Dispositif inductif secondaire 2030. Module de contrôle 2040. Données sans fil 2050. Antenne 2060. Module de charge 2070. Batterie 2080. Circuit d'entrée V1. Signal électrique de la source d'alimentation secteur V2. Signal électrique de l'inducteur primaire et secondaire V3. Signal électrique filtré et redressé de l'inducteur secondaire V4. Signal électrique en sortie de l'onduleur secondaire S1. Signal électrique issu de la source d'alimentation secteur 1090 S2. Signal électrique issu du convertisseur 2010 CS. Signal électrique en sortie du dispositif inductif secondaire 2020 REVENDICATIONS1. Dispositif de charge pour véhicule électrique à partir d'au moins deux sources d'alimentation, apte à coopérer avec un dispositif primaire de transfert d'énergie par induction (1020) et caractérisé en ce que : - il comprend un circuit d'entrée (2080) possédant une première entrée raccordable à une première source d'alimentation (1090), au moins une deuxième entrée et au moins une sortie raccordable à un module de charge (2060); il comprend un dispositif inductif secondaire (2020) apte à être couplé au dispositif inductif primaire (1020) pour le transfert d'énergie entre le dispositif inductif primaire (1020) et le dispositif inductif secondaire (2020) générant ainsi un signal électrique induit (CS) en sortie du dispositif inductif secondaire (1020); il comprend un convertisseur (2010) depuis le signal électrique induit (CS) vers un signal électrique (S2) vers la deuxième entrée d'alimentation du circuit d'entrée (2080), le convertisseur (2010) étant configuré de sorte que le signal électrique (S2) possède les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique (51) de la première source d'alimentation (1090) du circuit d'entrée (2080). 2. Dispositif selon la revendication précédente dans lequel le circuit d'entrée (2080) comprend un commutateur entre la première entrée et la deuxième entrée, apte à commuter entre la première et la deuxième entrées 25 d'alimentation. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel le convertisseur (2010) comprend un onduleur. 30 4. Dispositif selon la revendication précédente dans lequel le signal électrique (S2) en sortie de l'onduleur possède les mêmes caractéristiques physiques que le signal électrique (51) issu de la première source d'alimentation (1090) du circuit d'entrée (2080). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la première entrée d'alimentation du circuit d'entrée (2080) est configurée pour un signal électrique alternatif (S1) issu d'une source d'alimentation secteur (1090). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la première entrée d'alimentation du circuit d'entrée (2080) comprend un élément de raccordement filaire. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant un module de contrôle (2030) qui dispose de moyens de pilotage du circuit d'entrée (2080). 8. Dispositif selon la revendication précédente comprenant un module de données sans fil (2040, 2050) piloté par le module de contrôle (2030). 9. Dispositif selon la revendication précédente dans lequel le module de données sans fil (2040, 2050) est configuré pour recevoir et émettre des données de synchronisation entre le signal électrique (S1) issu de la première source d'alimentation (1090) et le signal électrique (S2) en sortie du convertisseur (2010). 10. Système (2000) comportant un dispositif selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes et un module de charge (2060). 11. Système (2000) selon la revendication précédente dans lequel l'entrée d'alimentation du module de charge (2060) est configurée pour recevoir un signal électrique possédant les mêmes caractéristiques physiques que le 30 signal électrique issu d'une source d'alimentation secteur (1090). 12. Système (2000) selon l'une des deux revendications précédentes comprenant au moins une batterie (2070) à laquelle la sortie de recharge du module de charge (2060) est connectée. 13. Véhicule électrique comportant le système (2000) selon les revendications 10 à 12. 14. Véhicule électrique selon la revendication précédente dans lequel la recharge de la batterie (2070) est effectuée suivant au moins un mode parmi un mode filaire via la première entrée et un mode sans fil via la deuxième entrée. 15. Installation (1000, 2000) de recharge comportant un véhicule suivant l'une des revendications 13 et 14, au moins une source d'alimentation et au moins une borne (1000) de recharge disposant d'un module de contrôle (1030) et d'un dispositif inductif primaire (1020). 16. Installation (1000, 2000) de recharge selon la revendication 15, dans laquelle au moins une première source d'alimentation est une source d'alimentation secteur (1090). 17. Installation (1000, 2000) de recharge selon la revendication précédente, dans laquelle la première source d'alimentation est raccordable à la première entrée du circuit d'entrée (2080) et est raccordée au dispositif inductif primaire (1020). 18. Installation (1000, 2000) de recharge selon l'une quelconque des 2 revendications précédentes, comprenant une liaison filaire (1091) entre la première source d'alimentation (1090) et le circuit d'entrée (2080). 30 19. Installation (1000, 2000) de recharge selon l'une quelconque des revendications 15 à 18, comportant une source d'alimentation de signaux électriques continus (1100). 25 20. Installation (1000, 2000) de recharge selon la revendication précédente, dans laquelle la source d'alimentation de signaux électriques continus comprend des panneaux photovoltaïques (1100) 21. Installation (1000, 2000) de recharge selon l'une des deux revendications précédentes, dans laquelle la source d'alimentation de signaux électriques continus coopère avec un seul et unique convertisseur (1010) configuré pour alimenter le dispositif inductif primaire (1020). 22. Installation (1000, 2000) de recharge selon l'une quelconque des revendications 15 à 21, dans laquelle un circuit d'entrée (1070) est apte à coopérer avec au moins deux sources d'alimentation (1090, 1100) de sorte à pouvoir commuter d'une source d'alimentation à une autre pour alimenter le dispositif inductif primaire (1020). 23. Installation (1000, 2000) de recharge selon l'une quelconque des revendications 15 à 22, comprenant un dispositif selon l'une des revendications 8 ou 9 et comportant un module de données sans fil (1040, 1050) configuré pour émettre et/ou recevoir des données de synchronisation de signaux électriques vers et/ou depuis le module de données sans fil (2040, 2050).