Brevet FR3019793A1 — publié le 20151016

- 1 - « Procédé et système de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire mettant en oeuvre un tel procédé/système » L'invention concerne un procédé de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire, tel qu'un train, un tramway, etc. Elle concerne également un système mettant en oeuvre un tel procédé et un véhicule ferroviaire équipé d'un tel procédé ou système. Le domaine de l'invention est le domaine de la gestion de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire lors de la demande d'un effort sur les essieux moteurs, tel qu'un effort en traction ou un effort en freinage. Etat de la technique Le contact rail/roue d'un véhicule ferroviaire ne permet pas de disposer d'une adhérence élevée propice à passer des efforts élevés comme dans l'automobile par exemple. Le niveau d'adhérence peut devenir très faible lorsque la surface du rail est couverte par de l'eau, de la neige ou de la pollution « grasse » lors des épisodes de chute de feuilles. Lorsque l'adhérence au niveau d'un essieu moteur est faible, ce dernier patine ce qui entraine une usure de la roue et de la voie qui peut devenir critique si le phénomène dure trop longtemps. Plusieurs solutions ont été développées pour tenter de maitriser le patinage d'un essieu, telles qu'une sablière qui injecte du sable entre le rail et la roue ou un dispositif d'anti-patinage qui abaisse automatiquement l'effort de traction d'un essieu moteur tant que ce dernier patine. Une autre solution consiste à augmenter le nombre d'essieux moteurs d'un train afin de répartir l'effort de traction nécessaire sur un plus grand nombre de roues. Enfin une dernière solution prévoit d'utiliser des véhicules spécifiques pour nettoyer les rails. Cependant, les solutions actuelles présentent toutes des inconvénients. Le dispositif d'anti-patinage est complexe à régler et ne permet pas de conserver le niveau d'adhérence global du véhicule, ce qui introduit des difficultés d'exploitation des véhicules dans les rampes et/ou à - 2 - haute vitesse. La sablière impose une gestion laborieuse du remplissage des réservoirs de sable et du taux d'humidité du sable pour permettre son écoulement. De plus, à haute vitesse, l'injection précise du sable entre la roue et le rail est très difficile du fait des phénomènes aérauliques créés par la vitesse. De plus, dans les zones d'aiguillage ou zones souterraines le sablage est interdit. Enfin, la multiplication des essieux moteurs ou l'utilisation de véhicules spécifiques se traduit par un coût plus élevé. L'invention a pour but de pallier les inconvénients précités. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire plus simple à utiliser tout en permettant de limiter une perte d'adhérence globale du véhicule, voire de la conserver. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire moins couteux tout en permettant de limiter une perte d'adhérence globale du véhicule, voire de la conserver. Enfin, un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire qui peut être utilisé sans limitation de zones ou de vitesse tout en permettant de limiter une perte d'adhérence globale du véhicule, voire de la conserver. Exposé de l'Invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un des buts précités par un 25 procédé de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire comprenant au moins deux essieux moteurs, ledit procédé comprenant : - une étape de détection d'une adhérence rail-roue dégradée au niveau d'au moins un essieu moteur, dit dégradé, dudit véhicule ferroviaire ; 30 - une étape de redistribution d'efforts comprenant : ^ une diminution d'un effort demandé audit au moins un essieu moteur dégradé ; et ^ une augmentation d'un effort demandé à au moins un des autres essieux moteurs dudit véhicule ferroviaire. - 3 - Ainsi, le procédé selon l'invention propose de redistribuer l'effort global appliqué à un véhicule au niveau des essieux moteurs du véhicule, lorsque l'adhérence se dégrade, c'est-à-dire lorsque l'adhérence diminue, au niveau d'un des essieux moteurs. Le procédé selon l'invention permet donc de limiter une perte d'adhérence globale du véhicule, voire de conserver l'adhérence globale du véhicule, au même titre qu'une sablière. En même temps, le procédé selon l'invention est simple d'utilisation car il peut être entièrement automatisé et totalement transparent pour l'opérateur du véhicule, comparé à une opération de sablage qui doit être très précise et qui nécessite la prise en compte de nombreux paramètres. De plus, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre par des moyens électroniques peu couteux et faciles à entretenir en comparaison avec une opération de sablage qui nécessite un équipement lourd, coûteux à installer et à entretenir : un réservoir de sable, des circuits d'acheminement de sable au niveau de la jonction rail-roue, injecteur de sable, etc. En outre, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre pour contrôler l'adhérence globale d'un véhicule sur toutes les zones d'une voie ferrée, y compris les zones d'aiguillage et les zones souterraines, et quelle que soit la vitesse du véhicule ferroviaire y compris à haute-vitesse. Suivant une version préférée du procédé selon l'invention, l'étape de redistribution d'efforts peut être réalisée de sorte que la somme des efforts demandés à l'ensemble des essieux moteurs dudit véhicule ferroviaire reste sensiblement inchangée, c'est-à-dire de sorte que l'adhérence globale du véhicule ferroviaire est conservée. Dans cette version, le procédé selon l'invention permet d'annuler les impacts d'une perte d'adhérence au niveau d'un essieu moteur du véhicule, sur le fonctionnement global et l'exploitation du véhicule ferroviaire : pas de retard pour parcourir un trajet, pas de difficulté pour monter ou descendre une rampe, etc. Selon un mode de réalisation préféré, l'étape de redistribution d'efforts peut comprendre une augmentation de l'effort demandé à au moins un - 4 - essieu moteur se trouvant en aval de l'au moins un essieu dégradé par rapport au dernier sens de circulation connu du véhicule ferroviaire. Ce mode de réalisation permet un meilleur rétablissement de l'adhérence globale du véhicule ferroviaire. En effet, en considérant le dernier sens de circulation connu, les roues des essieux en aval se trouvent sur une portion de voie ferrée qui a déjà été parcourue par les roues des essieux amont. Par conséquent, les phénomènes qui sont l'origine de la perte d'adhérence des essieux amont, tels que la présence d'eau, de feuilles etc., ont été diminués, voire supprimés, par le passage sur cette portion des essieux amont. Par conséquent, les essieux aval profitent sur cette portion de voie ferrée d'une meilleure adhérence, voire d'une adhérence totale. Avantageusement, par rapport au dernier sens de circulation connu du véhicule ferroviaire, l'effort peut être diminué au niveau d'au moins un essieu moteur, en particulier de tous les essieux moteurs, d'un bogie se trouvant à l'avant du véhicule ferroviaire et augmenté au niveau d'au moins un essieu moteur, en particulier de tous les essieux moteurs, d'un bogie se trouvant à l'arrière du véhicule ferroviaire. En effet, pour une portion de voie ferrée, le ou les essieux se trouvant à l'arrière du train bénéficient d'une meilleure adhérence, voire d'une adhérence totale, comparé à tous les autres essieux (moteurs ou non) du véhicule, cette portion de voie ferrée ayant été « nettoyée » par le passage de tous les essieux (moteurs ou non) se trouvant devant. L'effort peut également ou alternativement être augmenté au niveau d'au moins deux, en particulier de tous les, essieux moteurs autres que l'au moins un essieu dégradé. Dans ce cas, tous les essieux moteurs autres que l'au moins un essieu moteur dégradé participent à la limitation de la perte, voire au rétablissement, de l'adhérence globale du véhicule ferroviaire. Selon un exemple de réalisation, l'effort peut être augmenté de manière uniforme au niveau d'au moins deux, en particulier de tous les, essieux moteurs autres que l'au moins un essieu dégradé. - 5 - Cet exemple de réalisation présente l'avantage d'être simple de réalisation. Selon un autre exemple de réalisation, l'effort peut être augmenté au niveau d'au moins deux, en particulier de tous les, essieux moteurs autres que l'au moins un essieu dégradé en fonction de la position de chacun desdits au moins deux essieux moteurs. Ce mode de réalisation permet de réaliser une meilleure redistribution des efforts car il prend en compte la position des essieux du véhicule. En particulier, l'augmentation de l'effort peut être croissante dans le sens contraire au dernier sens de circulation connu du véhicule ferroviaire. Autrement dit, l'effort sera augmenté plus pour un essieu moteur se trouvant à l'arrière du train comparé à un essieu se trouvant au milieu du train, en tenant compte du dernier sens de circulation connu du véhicule ferroviaire. Au niveau d'un essieu moteur, l'effort peut être diminué, respectivement augmenté, d'une valeur prédéterminée. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de déterminer la valeur de l'adhérence d'un essieu. Dès qu'une perte d'adhérence est détectée sur un essieu, une quantité prédéterminée ou un pourcentage prédéterminé de l'effort initialement demandé à cet essieu est ajoutée automatiquement à l'effort demandé sur au moins un autre essieu moteur. Alternativement, l'effort peut être diminué, respectivement augmenté, au niveau d'un essieu moteur, en fonction d'une donnée, dite coefficient de pondération, relative à l'adhérence rail-roue au niveau dudit essieu moteur, et notamment en fonction de l'adhérence rail-roue maximale au niveau dudit essieu moteur. Cette alternative permet d'adapter la redistribution à chaque essieu de manière individuelle. Cette alternative suppose la mesure absolue ou relative de l'adhérence de chacun des essieux moteurs concernés par la redistribution. - 6 - L'étape de détection peut comprendre seulement une détection d'une perte d'adhérence d'au moins un essieu moteur. Alternativement, ou en plus, l'étape de détection peut comprendre une détermination d'une donnée relative à une quantité/pourcentage d'adhérence perdue ou restante pour au moins un essieu moteur. Alternativement, ou en plus, l'étape de détection peut comprendre une mesure d'une adhérence maximale d'au moins un, de préférence de chaque, essieu moteur du véhicule ferroviaire. Suivant une version préférée, le procédé est mis en oeuvre pour contrôler l'adhérence d'un véhicule ferroviaire, lors d'un effort de traction. Bien entendu, l'invention n'est limitée à l'effort en traction et peut également être mise en oeuvre pour contrôler l'adhérence d'un véhicule ferroviaire lors d'un effort en freinage. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un système d'aide/assistance à la conduite comprenant des moyens configurés pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'invention. Un tel système peut comprendre un module de détection d'une 20 adhérence dégradée au niveau d'un essieu moteur d'un véhicule et un moyen de transfert d'une partie de l'effort demandé à cet essieu moteur dégradé vers au moins un autre essieu moteur du véhicule ferroviaire. Selon un exemple de réalisation non limitatif, le système comprend : - un module de détection et de mesure d'une adhérence 25 maximale au niveau de chacun des essieux moteurs d'un véhicule ferroviaire, - un module central, en communication avec chacun desdits modules de détection, pour : o recevoir de chacun desdits modules de détection au moins 30 une donnée relative à l'adhérence de l'essieu moteur associé, o émettre vers un moteur associé audit essieu une donnée relative à une diminution ou une augmentation de l'effort demandé. - 7 - Selon encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule ferroviaire équipé par un système selon l'invention. Un tel véhicule ferroviaire peut être un train, un tram-train, etc. D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée des exemples nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels : les FIGURES 1 et 2 sont une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un procédé selon l'invention ; la FIGURE 3 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système selon l'invention ; - les FIGURES 4a et 4b sont une représentation schématique d'un premier exemple non limitatif de contrôle d'adhérence selon l'invention ; et - les FIGURES 5a et 5b sont une représentation schématique d'un deuxième exemple non limitatif de contrôle d'adhérence selon l'invention. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. - 8 - La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé selon l'invention. Le procédé 100 représenté sur la FIGURE 1 est réalisé pour chaque 5 essieu moteur concerné indépendamment. Le procédé 100 comprend une étape 102 pour détecter une perte d'adhérence au niveau de l'essieu moteur. Cette étape 102 peut optionnellement comprendre une mesure de l'adhérence maximale au niveau de l'essieu. 10 Lorsqu'une perte d'adhérence est identifiée pour au moins un essieu moteur, dit essieu dégradé, une étape 104 signale la détection de la perte d'adhérence et réalise une émission d'une requête de report d'une partie de l'effort demandé sur cet essieu. La requête émise lors de l'étape 104 peut comprendre une demande de report d'effort seule, ou une demande report 15 d'effort avec une précision de la quantité ou du pourcentage d'effort à reporter sur au moins un autre essieu moteur. Lors d'une étape 106, optionnelle, le procédé détermine sur quel(s) essieu(x) moteur(s) le report doit avoir lieu. Pour ce faire, cette étape 106 peut comprendre : 20 - l'adhérence maximale au niveau de tous les essieux moteurs autres que l'essieu moteur dégradé, et - la position de tous les essieux moteurs autres que l'essieu moteur dégradé, dans le sens de circulation du véhicule ferroviaire. 25 Lors d'une étape 108, optionnelle, le procédé détermine pour chacun des essieux moteurs choisi lors de l'étape 106, la quantité ou le pourcentage d'effort à ajouter à l'effort initialement demandé. Lors d'une étape 110, le procédé indique à tous les essieux moteurs concernés par le report l'effort à réaliser, à savoir : 30 - pour l'essieu moteur dégradé, l'effort à réaliser après soustraction de l'effort reporté sur les autres essieux moteurs ; et - pour le ou chacun des essieux autres que l'essieu moteur dégradé l'effort à réaliser après ajout de l'effort reporté vers cet essieu moteur. - 9 - Alternativement à l'exemple décrit sur la FIGURE 1, il est possible de ne pas mesurer l'adhérence maximale, ni de l'essieu dégradé, ni des autres essieux moteurs concernés par la redistribution de l'effort. Dans ce cas, une quantité ou un pourcentage prédéterminé est reporté vers un ou plusieurs essieux également prédéterminé(s) avec une distribution prédéterminée pour chaque essieu. La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'une étape de détection de perte d'adhérence, telle que par exemple l'étape 102 décrite en référence à la FIGURE 1. Une étape 202 mesure le nombre de patinage Nbpat d'un essieu lors de la demande d'un effort. Une étape 204 détermine si le nombre de patinage Nbpat, mesuré pendant une durée inférieure à une durée seuil prédéterminée t1, est supérieur ou égal à un nombre de patinage seuil prédéterminé S. Si à l'étape 204, le nombre de patinage Nbpat est supérieur à S pendant une durée inférieure à la durée seuil t1 alors une étape 206 détermine s'il existe une minuterie comptant une durée seuil prédéterminée t2 et dont le décompte n'est pas encore terminé. Si à l'étape 206, il existe une minuterie comptant la durée seuil t2 et que le décompte n'est pas terminé, alors l'étape 202 est réalisée à nouveau sur demande, ou à une fréquence prédéterminée, ou encore dès détection d'un nouveau patinage. Si à l'étape 206, il existe une minuterie comptant la durée seuil t2 et que le décompte est terminé, alors la valeur d'une variable de requête de report R est changée/maintenue à « 0 » lors d'une étape 208. Suite à l'étape 208, l'étape 202 est réalisée à nouveau sur demande, ou à une fréquence prédéterminée, ou encore dès détection d'un nouveau patinage. Si à l'étape 204 le nombre de patinage Nbpat mesuré pendant une durée inférieure à la durée seuil t1 est supérieur à S alors, une étape 210 détermine s'il existe une minuterie comptant la durée seuil t2 et si le décompte n'est pas terminé, de manière identique à l'étape 206. - 10 - Si à l'étape 210, il existe une minuterie comptant la durée seuil t2 et que le décompte est terminé, alors l'étape 208 est réalisée pour mettre/conserver la valeur d'une variable de requête de report R à « 0 » 8. Si à l'étape 210, il existe une minuterie comptant la durée seuil t2 et que le décompte n'est pas terminé, alors une étape 212 teste la valeur de la variable de requête de report R. Si à l'étape 212 la valeur de la variable de requête de report R est égale à 0 alors une étape 214 change la valeur de R à 1 et l'étape 202 est réalisée à nouveau sur demande ou à une fréquence prédéterminée, ou encore dès détection d'un nouveau patinage. Si à l'étape 212 la valeur de la variable de requête de report R est égale à 1, alors cela veut dire qu'un nombre de patinages supérieur à S s'est produit deux fois pendant une durée inférieure à t2. Dans ce cas, l'étape 212 est suivie d'une étape de requête d'un report d'effort vers un autre essieu, telle que l'étape 104 du procédé 100 de la FIGURE 1. La FIGURE 3 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système selon l'invention. Le système 300 représenté sur la FIGURE 3 permet de contrôler 20 l'adhérence rail-roue d'un train 302 roulant sur une voie ferrée 304 comprenant n voitures 3061-306n. Chaque voiture 306, comprend un moteur 308, permettant de mouvoir deux essieux 310, et 312,. Le système 300 comprend pour chaque voiture 306, un module 314,, 25 dit de détection, réalisant une détection d'une perte d'adhérence et/ou une mesure de l'adhérence au niveau des essieux de la voiture 310, et 312,, par exemple selon l'étape 102 décrite en référence à la FIGURE 2. Le système 300 comprend en outre un module central 316, agencé dans l'une des voitures 306,, à savoir dans la voiture 3061 sur la FIGURE 3. 30 Le module central 316 est relié à chacun des modules de détection 3141-314n et à chaque moteur 3081-308n par l'intermédiaire de connexion filaire ou non, par exemple par l'intermédiaire du réseau de communication électrique ou informatique présent dans le train 302. Le module central 316 reçoit de chaque module de détection 3141314n au moins une donnée relative à l'adhérence au niveau des essieux 310, et 312,, une telle donnée pouvant comprendre une combinaison quelconque des données suivantes : - une donnée signalisation d'une perte d'adhérence rail-roue, - une valeur d'adhérence rail-roue mesurée au niveau des essieux 310, et 312,, - une valeur d'une quantité ou d'un pourcentage d'adhérence rail-roue perdue au niveau des essieux 310, et 312, ; et - une valeur d'une quantité ou d'un pourcentage d'adhérence rail- roue restante au niveau des essieux 310, et 312,. En fonction des données reçues, le module central 316 émet vers le moteur 308, de chaque voiture 306, une donnée relative à une redistribution d'effort, une telle donnée pouvant comprendre une combinaison quelconque des données suivantes : - une donnée de signalisation d'une redistribution d'effort préalablement mémorisé au niveau du moteur 308,, - une valeur d'adhérence rail-roue totale à réaliser au niveau des essieux 310, et 312,, - une valeur d'une quantité ou d'un pourcentage d'adhérence rail- roue en plus à réaliser au niveau des essieux 310, et 312, ; et - une valeur d'une quantité ou d'un pourcentage d'adhérence rail-roue en moins à réaliser au niveau des essieux 310, et 312,. Dans l'exemple représenté sur la FIGURE 3 toutes les voitures du train sont équipées d'essieux moteurs. Alternativement, une partie seulement des voitures peuvent comprendre des essieux moteurs et donc être équipées de modules de détection. De plus, dans l'exemple représenté sur la FIGURE 3 toutes les voitures du train sont équipées de deux essieux moteurs. Bien entendu, le nombre d'essieux moteurs d'une voiture peut être différent de deux. De plus, le nombre d'essieux moteurs d'une voiture peut être différent du nombre d'essieux moteurs d'une autre voiture. - 12 - Les FIGURES 4a et 4b sont une représentation schématique d'un premier exemple non limitatif de contrôle d'adhérence selon l'invention. L'exemple décrit sur les FIGURES 4a et 4b concerne un train 400 selon l'invention circulant dans le sens indiqué par la flèche 402. Le train 400 comprend un groupe 404 de quatre essieux moteurs au niveau de la voiture 406 se trouvant à l'avant du train 400 et un groupe 408 de quatre essieux moteurs se trouvant au niveau de la voiture 410 se trouvant à l'arrière du train 400, les autres voitures comprenant des essieux 412 non moteurs, également appelés des essieux porteurs. Sur la FIGURE 4a, il n'y a aucune perte d'adhérence est chaque groupe 404 et 408 d'essieux moteurs 406 supporte 50% de l'effort de traction total. Une perte d'adhérence est détectée au niveau du groupe 404 d'essieux moteurs de la voiture avant 406. Sur la FIGURE 4b, un transfert d'une partie de l'effort de traction du groupe 404 d'essieux moteurs de la voiture avant 406 est réalisé vers le groupe 408 d'essieux moteurs de la voiture arrière 408, de sorte que l'effort de traction total est conservé. En particulier, après redistribution d'efforts : l'effort de traction demandé au groupe 404 d'essieux moteurs de la voiture avant 406 est diminué à hauteur de 10% de l'effort de traction total du train 400, de sorte que le groupe 404 d'essieux moteurs supporte 40% de l'effort de traction total du train 400 ; et l'effort de traction demandé au groupe 408 d'essieux moteurs de la voiture arrière 410 est augmenté à hauteur de 10% de l'effort de traction total du train 400, de sorte que le groupe 408 d'essieux moteurs supporte 60% de l'effort de traction total du train 400. Les FIGURES 5a et 5b sont une représentation schématique d'un deuxième exemple non limitatif de contrôle d'adhérence selon l'invention. L'exemple décrit sur les FIGURES 4a et 4b concerne un train 500 selon l'invention circulant dans le sens indiqué par la flèche 402. Le train 500 comprend cinq voitures 5021-5025. Chacune des voitures 5021,5022, 5024 et 5024 comprend un groupe, respectivement 5041,5042, 5044 et 5044, de deux essieux moteurs. La voiture 5023 se trouvant au milieu du train ne comprend pas d'essieux moteurs. - 13 - Sur la FIGURE 5a, il n'y a aucune perte d'adhérence et chaque groupe 5041,5042, 5044 et 5044 d'essieux moteurs supporte 25% de l'effort de traction total. Une perte d'adhérence est détectée au niveau du groupe 5041 d'essieux moteurs de la voiture avant 5021 du train et au niveau du groupe 5042 d'essieux moteurs de la deuxième voiture 5022 du train. Sur la FIGURE 5b, un transfert d'une partie de l'effort de traction de chacun des groupes 5041 et 5042 d'essieux moteurs est réalisé vers les groupes 5044 et 5045 d'essieux moteurs, de sorte que l'effort de traction global du train est conservé. En particulier, après redistribution des efforts : - l'effort de traction demandé au groupe 5041 d'essieux moteurs de la voiture avant 5021 est diminué à hauteur de 10% de l'effort de traction total du train 500, de sorte que le groupe 5041 d'essieux moteurs supporte 15% de l'effort de traction total du train 500 ; - l'effort de traction demandé au groupe 5042 d'essieux moteurs de la deuxième voiture 5022 est diminué à hauteur de 5% de l'effort de traction total du train 500, de sorte que le groupe 5042 d'essieux moteurs supporte 20% de l'effort de traction total du train 500 ; - l'effort de traction demandé au groupe 5044 d'essieux moteurs de l'avant dernière voiture 5024 est augmenté à hauteur de 5% de l'effort de traction total du train 500, de sorte que le groupe 5044 d'essieux moteurs supporte 30% de l'effort de traction total du train 500 ; et - l'effort de traction demandé au groupe 5045 d'essieux moteurs de la dernière voiture 5025 est augmenté à hauteur de 10% de l'effort de traction total du train 500, de sorte que le groupe 5045 d'essieux moteurs supporte 30% de l'effort de traction total du train 500. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits.35 REVENDICATIONS1. Procédé (100) de contrôle de l'adhérence rail-roue d'un véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500) comprenant au moins deux essieux moteurs (310, 312 ; 404, 408 ; 504), ledit procédé (100) comprenant : - une étape (102) de détection d'une adhérence rail-roue dégradée au niveau d'au moins un essieu moteur (404 ; 5041, 5042), dit dégradé, dudit véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500) ; - une étape (104-110) de redistribution d'efforts comprenant : ^ une diminution d'un effort demandé audit au moins un essieu moteur dégradé (404 ; 5041, 5042) ; et ^ une augmentation d'un effort demandé à au moins un des autres essieux moteurs (408 ; 5044, 5045). 2. Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (104- 110) de redistribution d'efforts est réalisée de sorte que la somme des efforts demandés à l'ensemble des essieux moteurs (310, 312 ; 404, 408 ; 504) dudit véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500) reste sensiblement inchangée. 3. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (104-110) de redistribution d'efforts comprend une augmentation de l'effort demandé à au moins un essieu moteur (408 ; 5044, 5045) se trouvant en aval de l'au moins un essieu dégradé (404 ; 5041, 5042) par rapport au dernier sens de circulation (402) connu du véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500). 4. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'effort est diminué au niveau d'au moins un essieu moteur (404 ; 5041, 5042), en particulier de tous les essieux moteurs (404 ; 5041, 5042), d'un bogie se trouvant à l'avant du véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500) et augmenté au niveau d'au moins un essieu moteur (408 ; 5044, 5045), en particulier de tous les essieux moteurs, d'un bogie se trouvant à- 15 - l'arrière du véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500), par rapport au dernier sens de circulation (402) connu du véhicule ferroviaire. 5. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'effort est augmenté au niveau d'au moins deux, en particulier de tous les, essieux moteurs (408 ; 5044, 5045) autres que l'au moins un essieu dégradé (404 ; 5041, 5042). 6. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'effort est augmenté au niveau d'au moins deux, en particulier de tous les, essieux moteurs autres que l'au moins un essieu dégradé de manière uniforme. 7. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'effort est augmenté au niveau d'au moins deux, en particulier de tous les, essieux moteurs (5044, 5045) autres que l'au moins un essieu dégradé (5041, 5042) en fonction de la position de chacun desdits au moins deux essieux moteurs (5044, 5045). 8. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'effort est diminué, respectivement augmenté, au niveau d'un essieu moteur, d'une valeur prédéterminée. 9. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'effort est diminué, respectivement augmenté, au niveau d'un essieu moteur, en fonction d'une donnée, dite coefficient de pondération, relative à l'adhérence rail-roue au niveau dudit essieu moteur. 10. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détection (102) comprend : - une détection d'une perte d'adhérence d'au moins un essieu moteur, et/ou - une mesure d'une adhérence maximale d'au moins un, de préférence de chaque, essieu moteur du véhicule ferroviaire, et/ou- 16 - - une détermination d'une donnée relative à une quantité/pourcentage d'adhérence perdue ou restante pour au moins un essieu moteur. 11. Procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'effort demandé est un effort de traction ou un effort de freinage. 12. Système (300) comprenant des moyens (314, 316) configurés pour mettre en oeuvre les étapes du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 13. Véhicule ferroviaire (302 ; 400 ; 500) équipé par un système (300) selon la revendication précédente.15