Brevet FR3012112A1 — publié le 20150424

PROCÉDÉ DE SURVEILLANCE DE FONCTIONNEMENT D'UN DISPOSITIF DE PILOTAGE D'AÉRONEF ET DISPOSITIF DE PILOTAGE D'AÉRONEF AINSI SURVEILLÉ L'invention concerne un procédé de surveillance de 5 fonctionnement d'un dispositif de pilotage d'aéronef, un dispositif de pilotage d'aéronef ainsi surveillé, et un aéronef doté de ce dispositif de pilotage. Dans tout le texte, le terme « pilotage » et ses dérivés désignent, sauf indication contraire, la conduite d'un aéronef par au moins un pilote humain manoeuvrant au moins un organe de pilotage tel qu'un manche, une manette, un 10 palonnier, une pédale... relié à au moins un organe de conduite tel qu'une gouverne ou une commande de gaz de l'aéronef... Le terme « commande » et ses dérivés désignent de façon traditionnelle en aéronautique le fait de fournir à un dispositif des signaux entrainant une action prédéterminée dudit dispositif. Le terme « surveiller » et ses dérivés, désignent de façon traditionnelle en aéronautique le fait de traiter des 15 mesures réalisées sur un dispositif et de les comparer à des valeurs prédéterminées pour détecter l'apparition de défauts de fonctionnement (c'est à dire de défauts provenant d'une panne quelconque dans un système (dispositif et/ou logiciel), contrairement notamment à des défauts d'utilisation provenant non d'une panne, mais d'erreurs d'un utilisateur (pilote ou copilote) ou de la sortie de l'aéronef de son 20 domaine de vol). Un dispositif de surveillance de fonctionnement d'un dispositif de pilotage est un dispositif ayant au moins une fonction de surveillance pour chaque organe de pilotage de ce dispositif de pilotage, et pouvant éventuellement aussi exercer d'autres fonctions. On connaît déjà des dispositifs de pilotage d'aéronef à 25 commandes électroniques de vol comprenant au moins un organe de pilotage, et au moins un système informatique (usuellement désigné en anglais par « fly-by-wire flight control system » ou FCS) de commandes électroniques de vol (usuellement désignées en anglais par « fly-by-wire flight controls » ou FCC). Un tel système informatique est adapté pour calculer, en fonction de lois de commandes 30 prédéterminées, et générer des signaux de commande d'actionneurs d'organes de conduite (gouvernes, moteurs...) de l'aéronef en fonction au moins de signaux, dits signaux primaires -notamment de position-, délivrés par des capteurs -notamment des capteurs de position- associés à chaque organe de pilotage. Avec de tels dispositifs de pilotage, il est nécessaire de réaliser une surveillance de fonctionnement pour détecter des anomalies de fonctionnement au sein du dispositif de pilotage et générer des signaux de surveillance correspondants, qui peuvent être notamment des signaux d'alerte et/ou des signaux aptes à inhiber les signaux de commande et/ou des signaux déclenchant une modification de lois de commande prédéterminées du système informatique de commandes électroniques de vol. Cela est plus particulièrement (bien que non exclusivement) le cas lorsque le dispositif de pilotage est également doté de moteurs d'actionnement de chaque organe de pilotage et d'au moins une unité de commande (distincte ou non dudit système informatique de commandes électroniques de vol) et apte à produire des signaux de commande desdits moteurs d'actionnement, dits signaux de retour de force, de façon à générer une sensation de retour de force simulée sur chaque organe de pilotage. Ladite unité de commande peut en particulier aussi être adaptée pour réaliser un couplage asservi (de façon logique et électronique) d'organes de pilotage mobiles selon les mêmes degrés de liberté et reliés aux mêmes organes de conduite, par exemple un manche de pilote et un manche de copilote. Les moteurs permettent alors de simuler la sensation de manches traditionnels mécaniques et le suivi de chaque manche par l'autre. EP 0 759 585 prévoit pour chaque manche de pilotage, d'une part un moteur de génération de sensations de retour de force avec une redondance complète des moteurs, des capteurs de détection et des circuits de génération de sensations de retour de force, d'autre part un ordinateur de commande de retour de force et un ordinateur de surveillance distinct, ces ordinateurs étant reliés pour « autosurveiller » le signal de commande du moteur associé à ce manche, le comparer à un signal de courant du moteur, et comparer des signaux de tension mesurés à un signal de référence, l'ordinateur de surveillance surveillant l'ordinateur de commande de retour de force, les deux ordinateurs étant susceptibles de désactiver le moteur. Une telle solution, traditionnelle dans son principe, est lourde, complexe et coûteuse dans son implémentation et son fonctionnement. En particulier, elle nécessite un ordinateur de surveillance spécifique pour chaque manche, encapsulé dans le boîtier électromécanique sur lequel le manche est monté. Elle nécessite également des capteurs de position spécifiques pour la surveillance, distincts des capteurs de position utilisés pour la commande de retour de force. En outre, elle reste imparfaite dans la mesure où certaines pannes susceptibles d'intervenir sur un tel ordinateur de surveillance, ou affectant simultanément la chaîne de commande de retour de force et la chaîne de surveillance qui sont à proximité l'une de l'autre, ne seront pas nécessairement elles-mêmes détectées. Également, dans cette solution, il est nécessaire de concevoir, développer, fabriquer et contrôler les ordinateurs de surveillance de manière indépendante des ordinateurs de commande de retour de force et des systèmes informatiques de commandes électroniques de vol. US2011112705 et US2011108673 prévoient également des 15 unités spécifiques de commande de retour de force/surveillance comprenant des microcontrôleurs bifonctionnels qui doivent être également spécifiquement adaptés pour réaliser la surveillance, indépendamment de la commande de retour de force, et qui présentent également au moins pour partie les inconvénients susmentionnés. L'invention vise donc à pallier ces inconvénients en proposant 20 un procédé de surveillance de fonctionnement assurant une grande robustesse à une panne générique, totalement indépendant des organes de pilotage qu'il surveille, et notamment, le cas échéant, de la commande de retour de force, et qui soit cependant d'un coût réduit en termes de développement, de moindre complexité, et permettant de réduire la masse du dispositif de pilotage. 25 L'invention vise également à proposer un dispositif de pilotage, et un aéronef, qui présentent les mêmes avantages. L'invention concerne donc un procédé de surveillance de fonctionnement d'un dispositif de pilotage d'aéronef comprenant : - au moins un organe de pilotage, 30 - au moins un système informatique de commandes électroniques de vol adapté pour générer, en fonction de lois de commandes prédéterminées, des signaux de commande d'actionneurs d'organes de conduite de l'aéronef en fonction au moins de signaux, dits signaux primaires, délivrés par des capteurs associés à chaque organe de pilotage, ledit procédé de surveillance de fonctionnement étant adapté pour détecter des 5 anomalies de fonctionnement au sein du dispositif de pilotage et générer des signaux de surveillance correspondants, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : - calculer, à partir d'au moins une partie desdits signaux primaires et selon au moins une loi de calcul prédéterminée, au moins une valeur théorique d'au 10 moins un paramètre de fonctionnement, dit paramètre surveillé, d'au moins un organe de pilotage, - pour chaque paramètre surveillé, comparer chaque valeur théorique à des signaux de mesure délivrés par des capteurs associés à au moins un organe de pilotage, 15 - sélectionner une action de surveillance -notamment générer des signaux de surveillance- en fonction de la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure, et en ce qu'il est mis en oeuvre par au moins un module de surveillance intégré à un système informatique de commandes électroniques de vol. 20 L'invention s'étend également à un dispositif de pilotage d'aéronef comprenant : - au moins un organe de pilotage, - au moins un système informatique de commandes électroniques de vol adapté pour générer, en fonction de lois de commandes prédéterminées, des 25 signaux de commande d'actionneurs d'organes de conduite de l'aéronef en fonction au moins de signaux, dits signaux primaires, délivrés par des capteurs associés à chaque organe de pilotage, - au moins un dispositif de surveillance de fonctionnement du dispositif de pilotage adapté pour détecter des anomalies de fonctionnement au sein du 30 dispositif de pilotage et générer des signaux de surveillance correspondants, caractérisé en ce que le dispositif de surveillance de fonctionnement du dispositif de pilotage est formé d'au moins un module de surveillance intégré à un système informatique de commandes électroniques de vol, ledit module de surveillance étant adapté pour : - calculer, à partir desdits signaux primaires et selon au moins une loi de calcul prédéterminée, au moins une valeur théorique d'au moins un paramètre de fonctionnement, dit paramètre surveillé, d'au moins un organe de pilotage, - pour chaque paramètre surveillé, comparer chaque valeur théorique à des signaux de mesure délivrés par des capteurs associés à au moins un organe de 10 pilotage, - sélectionner une action de surveillance -notamment générer des signaux de surveillance- en fonction de la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure. L'invention s'étend également à un aéronef doté d'un dispositif 15 de pilotage selon l'invention. Les inventeurs ont en effet constaté qu'il est en fait possible de réaliser une surveillance du fonctionnement d'un dispositif de pilotage par simple programmation additionnelle d'au moins un système informatique de commandes électroniques de vol, et sans nécessiter l'adjonction de capteurs -notamment de 20 capteurs de position et/ou de capteurs d'efforts- additionnels spécifiques dédiés à cette surveillance. Contrairement à ce qui était considéré jusqu'alors, il en résulte en réalité une meilleure fiabilité de fonctionnement de la surveillance, qui devient indépendante des organes de pilotage et de leur boîtier électromécanique de montage. En outre, cette surveillance bénéficie des sécurités et redondances déjà 25 prévues au niveau des systèmes informatiques des commandes électroniques de vol. Différents paramètres de fonctionnement peuvent être choisis à titre de paramètre surveillé. En particulier, avantageusement et selon l'invention, lorsque le dispositif de pilotage est doté de moteurs électriques d'actionnement, on utilise, à titre de paramètre surveillé, au moins un paramètre distinct du courant 30 électrique d'alimentation d'un tel moteur d'actionnement. Il en résulte en particulier une surveillance plus fiable, la valeur du courant d'alimentation des moteurs pouvant varier selon d'autres causes qu'une anomalie de fonctionnement, et, réciproquement, certaines anomalies de fonctionnement ne se traduisant pas nécessairement par une modification de la valeur du courant d'alimentation des moteurs. En outre, l'invention permet de réaliser tout type de surveillance de différents organes de pilotage, c'est-à-dire en particulier une surveillance directe (les signaux primaires, les valeurs théoriques, les paramètres surveillés étant tous relatifs à un même organe de pilotage), et/ou une surveillance croisée (les signaux primaires étant délivrés par des capteurs associés à un premier organe de pilotage et/ou à un premier degré de liberté d'un organe de pilotage, tandis que les valeurs théoriques et les paramètres surveillés sont relatifs à un autre organe de pilotage et/ou à un deuxième degré de liberté d'un organe de pilotage). Par ailleurs, les signaux de mesure peuvent être des signaux de mesure d'un (de) paramètre(s) surveillé(s) délivrés par des capteurs de ce(s) paramètre(s) surveillé(s), ou au contraire être des signaux de mesure d'un autre paramètre que le paramètre surveillé, au moins une valeur théorique du paramètre surveillé étant calculée à partir de signaux de mesure d'au moins un autre paramètre, distinct du paramètre surveillé. Avantageusement et selon l'invention, au moins un paramètre surveillé d'au moins un organe de pilotage est un paramètre distinct de la position de l'organe de pilotage. En outre, avantageusement et selon l'invention, pour chaque valeur théorique d'un paramètre surveillé, lesdits signaux de mesure comparés à cette valeur théorique sont des signaux de mesure du même paramètre surveillé -notamment du paramètre surveillé du même organe de pilotage. Par contre, de préférence, avantageusement et selon l'invention, lesdits signaux primaires utilisés pour calculer au moins une valeur théorique d'un paramètre surveillé sont des signaux délivrés par des capteurs mesurant un paramètre autre que le paramètre surveillé. Avantageusement et selon l'invention, lesdits signaux primaires comprennent des signaux de position d'au moins un organe de pilotage et au moins un paramètre surveillé est un paramètre autre que la position de cet organe de pilotage. Toutes autres variantes sont possibles. En particulier, avantageusement et selon l'invention, au moins un paramètre surveillé est choisi parmi la position de l'organe de pilotage et les efforts impartis à l'organe de pilotage. Ainsi, avantageusement et selon l'invention, ledit module de surveillance est adapté pour : - recevoir des signaux primaires de position et/ou d'efforts de chaque organe de pilotage dudit dispositif de pilotage, délivrés au système informatique de commandes électroniques de vol par des capteurs de position et/ou des capteurs d'efforts associés à chaque organe de pilotage, - calculer, à partir desdits signaux primaires de position et/ou d'efforts et selon au moins une loi de calcul prédéterminée, au moins une valeur théorique de position d'au moins un organe de pilotage et/ou au moins une valeur théorique des efforts impartis à au moins un organe de pilotage, - recevoir des signaux de mesure délivrés par des capteurs de position associés à au moins un organe de pilotage (qui est ou non le même que celui pour lequel au moins une valeur théorique est calculée) représentatifs de la position de cet organe de pilotage et/ou par des capteurs d'efforts associés à au moins un organe de pilotage représentatifs des efforts impartis à cet organe de pilotage, - comparer chaque valeur théorique auxdits signaux de mesure, de 20 façon à pouvoir détecter des anomalies de fonctionnement au sein du dispositif de pilotage et sélectionner une action de surveillance -notamment générer des signaux de surveillance correspondants-. Plus particulièrement, un procédé selon l'invention est avantageusement caractérisé en ce que lesdits signaux primaires comprennent des 25 signaux de position délivrés par des capteurs de position associés à l'organe de pilotage, en ce que les efforts impartis à l'organe de pilotage sont utilisés à titre de paramètre surveillé, et en ce qu'au moins une valeur théorique d'efforts statiques est calculée par ledit module de surveillance en fonction d'une loi de calcul prédéterminée reliant la position à l'effort et/ou en ce qu'au moins une valeur 30 théorique d'efforts d'amortissement est calculée par ledit module de surveillance en fonction d'une loi de calcul prédéterminée reliant la dérivée temporelle de la position à l'effort et/ou en ce qu'au moins une valeur théorique d'efforts d'inertie est calculée par ledit module de surveillance en fonction d'une loi de calcul prédéterminée reliant la dérivée seconde par rapport au temps de la position à l'effort. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux selon l'invention au moins une valeur théorique d'efforts qui est la somme algébrique desdites valeurs théoriques d'efforts statiques, d'amortissement et d'inertie est calculée par ledit module de surveillance. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention une fonction de transfert du deuxième ordre est utilisée pour élaborer un signal d'erreur en 10 fonction de la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure. L'invention s'applique plus particulièrement (bien que non exclusivement) à un dispositif de pilotage du type dit actif, c'est-à-dire dans lequel au moins un organe de pilotage est associé à au moins un actionneur adapté pour générer une sensation d'efforts simulée permettant notamment de produire un retour 15 de force dans l'organe de pilotage en fonction de sa position afin de mimer le comportement d'un organe de pilotage relié mécaniquement à un organe de conduite de l'aéronef et/ou de coupler deux organes de pilotage (pilote et copilote) agissant sur les mêmes organes de conduite. Ainsi, avantageusement un dispositif de pilotage selon 20 l'invention est aussi caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moteur d'actionnement d'au moins un organe de pilotage et au moins une unité de commande de retour de force apte à produire des signaux, dits signaux de retour de force, de commande de chaque moteur d'actionnement de façon à générer une sensation de retour de force simulée sur l'organe de pilotage. 25 En outre, avantageusement un tel dispositif de pilotage selon l'invention comprend au moins deux organes de pilotage mobiles selon des degrés de liberté identiques, reliés par moins un système informatique de commandes électroniques de vol aux mêmes organes de conduite de l'aéronef, et couplés l'un à l'autre par ladite unité de commande de retour de force. Ladite unité de commande 30 peut être ou non au moins partiellement formée par un système informatique de commandes électroniques de vol, voire par chaque système informatique de commandes électroniques de vol. De même, avantageusement et selon l'invention au moins un module de surveillance est adapté pour produire des signaux de surveillance inhibant au moins un moteur d'actionnement de retour de force -notamment inhibant lesdits signaux de retour de force et/ou l'alimentation électrique d'au moins un moteur d'actionnement de retour de force- lorsque la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure est supérieure en valeur absolue à une valeur seuil prédéterminée correspondant à une anomalie de fonctionnement. L'invention concerne également un procédé de surveillance, un dispositif de pilotage et un aéronef caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est un schéma général d'un dispositif de pilotage selon l' invention, - la figure 2 est un schéma synoptique général d'un dispositif de pilotage selon l'invention mettant en oeuvre un procédé de surveillance selon l' invention, - la figure 3 est un schéma synoptique général d'un système informatique de commandes électroniques de vol d'un dispositif de pilotage selon l'invention mettant en oeuvre un procédé de surveillance selon l'invention, - la figure 4 est un schéma synoptique fonctionnel d'un exemple de 25 dispositif de pilotage selon l'invention surveillé par un procédé de surveillance selon l'invention, - la figure 5 est un schéma synoptique fonctionnel d'un premier exemple d'algorithme de surveillance pouvant être mis en oeuvre par un système informatique de commandes électroniques de vol d'un dispositif de pilotage selon 30 l'invention dans un procédé selon l'invention, - la figure 6 est un schéma synoptique fonctionnel d'un deuxième exemple d'algorithme de surveillance pouvant être mis en oeuvre par un système informatique de commandes électroniques de vol d'un dispositif de pilotage selon l'invention dans un procédé selon l'invention. Un dispositif de pilotage selon l'invention représenté figure 1 comporte, dans l'exemple, deux organes 20, 30 de pilotage permettant le pilotage d'un avion en profondeur et en roulis, chacun constitué d'un mini-manche porté par un boîtier 25, respectivement 35, électromécanique permettant le guidage mécanique et la mobilité de chaque mini-manche en rotation autour d'un axe 26, respectivement 36, de profondeur et d'un axe 27, respectivement 37, de roulis. Ces mini-manches comportent chacun une poignée de manoeuvre 21 (respectivement 31), chaque poignée de manoeuvre étant adaptée pour être manipulée par un pilote (respectivement un copilote). Ces poignées de manoeuvre sont montées et guidées mobiles en rotation par rapport au châssis 28, respectivement 38, du boîtier 25, respectivement 35 selon les deux axes 26, 27, respectivement 36, 37, qui sont orthogonaux et en général au moins sensiblement concourants (formant une liaison à point central). Dans cet exemple de réalisation du dispositif de pilotage, les efforts exercés sont des efforts relatifs à une rotation et on utilisera donc le terme de couple pour les désigner sans que cela puisse être interprété comme une restriction, par exemple dans le cas de manettes à mouvement linéaire où l'effort exercé est une force selon un axe de translation de la manette. Le mini-manche 20, par exemple dédié à un pilote (commandant de bord) comporte, en série sur l'axe 26 de tangage, un capteur de couple 24, adapté pour fournir des signaux 44 d'efforts mesurés représentatifs de la valeur des efforts, en l'occurrence un couple Fp, exercés par le pilote sur la poignée 21 de manoeuvre. Le capteur de couple 24 est relié d'une part à la poignée de manoeuvre 21 et, d'autre part, à au moins un moteur électrique 23 adapté pour pouvoir exercer un couple sur la poignée 21 de manoeuvre selon l'axe 26 de tangage. Le moteur électrique 23 peut par exemple comporter un rotor accouplé à la poignée 21 de manoeuvre selon l'axe 26 de tangage, et un stator fixé solidaire du châssis 28 du boîtier 25 de l'organe de pilotage. Un capteur de position 22 est également monté en série sur l'axe 26 de tangage et permet de délivrer des signaux 29 de position représentatifs de la position angulaire Op de la poignée 21 de manoeuvre sur cet axe 26. Bien entendu, chaque axe 26, 27 du mini-manche peut également comprendre des éléments « passifs » tels que des ressorts ou des amortisseurs, reliés au châssis 28. De manière symétrique, le mini-manche 30 dédié à un copilote comporte une poignée 31 de manoeuvre, un capteur de couple 34 fournissant des signaux 45 d'efforts mesurés représentatifs de la valeur du couple Fcp exercé par le copilote sur cette poignée 31 de manoeuvre, au moins un moteur électrique 33 susceptible d'entraîner en rotation la poignée 31 de manoeuvre autour de l'axe 36 de tangage par rapport à un châssis 38 du boîtier 35, et un capteur de position 32 délivrant des signaux 39 de position représentatifs de la position angulaire Ocp de la poignée 31 de manoeuvre du copilote autour de l'axe 36 de tangage. Dans l'exemple représenté figure 2, seuls les capteurs et moteurs relatifs à l'axe 26, 36 de tangage de chaque organe de pilotage sont détaillés, étant entendu que l'axe 27, 37 de roulis présente également des capteurs et moteurs similaires. En outre, il est à noter que les différents capteurs et moteurs sont en général dupliqués sur chaque axe à des fins de redondance. Le dispositif de pilotage représenté comporte également deux systèmes 40, 41 informatiques de commandes électroniques de vol générant, en fonction de lois de commande prédéterminées et de façon connue en soi, des signaux 42 de commande d'actionneurs 43 de gouvernes en profondeur et en roulis de l'aéronef, en fonction des signaux 29, 39 primaires de position délivrés par les capteurs 22, 32 de position associés à chaque mini-manche 20, 30. Chaque système 40, 41 informatique de commandes électroniques de vol est relié aux deux mini-manches 20, 30 pour en recevoir les signaux 29, 39, 44, 45 primaires délivrés par les différents capteurs et, le cas échéant, adresser des signaux de commande des moteurs 23, 33 selon chaque axe de chaque mini-manche 20, 30. Dans un dispositif de pilotage selon l'invention, chaque système 40, 41 informatique de commandes électroniques de vol comprend, outre un module 50, 51 de conditionnement des signaux 29, 39, 44, 45 primaires reçus des capteurs des deux mini-manches 20, 30, et un module 52 principal élaborant des signaux 42 de commande des actionneurs 43 de gouvernes, au moins un module 53 de surveillance du mini-manche 20 de pilote élaborant des signaux 55 de surveillance de fonctionnement de ce mini-manche 20, et au moins un module 54 de surveillance de fonctionnement du mini-manche 30 de copilote élaborant des signaux 56 de surveillance de ce mini-manche 30. La figure 4 représente plus précisément un exemple de mise en oeuvre du procédé et de dispositif de surveillance de fonctionnement du mini-manche 20 de pilote, le même procédé et le même dispositif étant dupliqués pour la surveillance de fonctionnement du mini-manche 30 de copilote. Comme on le voit figure 4, le boîtier 25 électromécanique incorpore une unité 60 de commande de chaque moteur 23 de retour de force, cette unité 60 de commande délivrant des signaux, dits signaux 65 de retour de force, d'alimentation électrique de chaque moteur 23 de retour de force. Cette unité 60 de commande incorpore en particulier une unité 66 logique d'asservissement recevant les signaux 44 d'efforts mesurés délivrés par les capteurs 24 d'efforts, et éventuellement les signaux 29 délivrés par les capteurs 22 de position, cette unité 66 logique d'asservissement délivrant un signal 67 de consigne d'efforts à un circuit 68 logique élaborant des signaux 69 logiques de commande des moteurs 23 de retour de force qui sont fournis à l'entrée d'un circuit 64 de puissance délivrant les signaux 65 d'alimentation électrique des moteurs 23 de retour de force. Les signaux 55 de surveillance du mini-manche 20 de pilote élaborés par les deux systèmes 40, 41 informatiques de commandes électroniques de vol sont fournis dans le boîtier 25 électromécanique à une porte 61 logique OU dont la sortie 70 commande un commutateur 62 monté en série sur une ligne 63 d'alimentation électrique du circuit 64 de puissance alimentant chaque moteur 23 de retour de force. Chaque module 53 de surveillance est adapté pour délivrer des signaux 55 de surveillance inhibant les signaux 65 d'alimentation des moteurs 23 de retour de force selon les résultats d'une comparaison entre au moins une valeur théorique d'au moins un paramètre surveillé de l'organe de pilotage et des signaux de mesure délivrés par des capteurs associés à au moins l'un des organes de pilotage. Le choix de chaque valeur théorique, des signaux de mesure, et de la logique de comparaison est adapté pour permettre la détection d'un défaut de fonctionnement de l'organe de pilotage sur l'un et/ou l'autre des axes 26, 27 de cet organe de pilotage. Les figures 5 et 6 représentent deux exemples de réalisation (qui peuvent être simultanément mis en oeuvre par un même module de surveillance) de cette logique de comparaison pouvant être mise en oeuvre par le module 53 de surveillance du mini-manche 20 de pilote sur l'un des axes 26 de tangage ou 27 de roulis, dit axe surveillé. Dans la première variante de la figure 5, qui réalise une surveillance en position, les signaux 44 d'efforts délivrés par les capteurs 24 d'efforts du mini-manche 20 de pilote pour l'axe surveillé et les signaux 45 d'efforts délivrés par les capteurs 34 d'efforts du mini-manche 30 de copilote pour l'axe surveillé sont fournis à un sommateur 71 qui combine ces signaux pour délivrer les signaux 72 d'efforts mesurés fournis à l'entrée d'un module 73 logique appliquant une loi de commande prédéterminée mémorisée dans une mémoire du système 40 de commandes électroniques de vol reliant les efforts appliqués à la poignée 21 du mini-manche 20 à la position angulaire théorique de cette poignée 21 autour de l'axe surveillé. Un commutateur 80 série commandé par un signal 81 de couplage des deux mini-manches 20, 30 permet, lorsqu'il est ouvert, de désaccoupler les deux mini-manches, seuls les signaux 44 d'efforts issus du mini-manche 20 de pilote étant utilisés pour surveiller ce mini-manche 20. Lorsque le commutateur 80 est fermé, les signaux 44, 45 d'efforts mesurés pour les deux mini-manches 20, 30 sont utilisés dans la logique de surveillance. Le signal 81 de couplage est élaboré et délivré par le système 40 de commandes électroniques de vol. Le module 73 logique délivre donc des signaux 74 de position théorique de la poignée 21 autour de l'axe surveillé. Ces signaux 74 de position théorique sont fournis à l'entrée d'un module 75 de régulation appliquant une fonction de transfert représentant la réponse mécanique de l'organe de pilotage en 5 particulier son amortissement et son inertie (tel que programmé dans l'organe de pilotage), qui peut être en pratique une fonction de transfert du deuxième ordre représentant un système inertie-ressort-amortisseur. Le module 75 de régulation délivre un signal 76 de consigne de position angulaire correspondant. Ce signal 76 de consigne de position est comparé par un comparateur 77 aux signaux 29 de 10 position délivrés par les capteurs 22 de position, ce comparateur 77 effectuant la différence AO entre ces signaux 76, 29 pour délivrer des signaux 78 représentatifs de cette différence AO et fournis à l'entrée d'un comparateur 79 qui délivre les signaux 55 de surveillance en fonction de la valeur absolue de la différence 401. Si cette valeur absolue 1001 est supérieure à un seuil 15 prédéterminé mémorisé, le signal 55 de surveillance est placé à un niveau haut adapté pour ouvrir le commutateur 62 et inhiber l'alimentation électrique 63 du circuit 64 de puissance des moteurs 23 de retour de force. Ainsi, les moteurs 23 de retour de force ne sont plus alimentés. Si la valeur absolue est inférieure au dit seuil prédéterminé 20 mémorisé, le signal 55 de surveillance est placé un niveau bas, notamment sensiblement nul, de sorte que le commutateur 62 reste fermé, le circuit 64 de puissance étant alimenté par l'alimentation électrique 63. Les moteurs 23 de retour de force sont alors opérationnels. Naturellement, une logique inverse à celle décrite ci-dessus peut être utilisée dans le comparateur 79. 25 Dans la variante de réalisation de la figure 6, qui réalise une surveillance en efforts, le signal 72 de mesures d'efforts délivré par le sommateur 71 est délivré à une entrée négative d'un comparateur 85 qui reçoit sur une entrée positive des signaux 86 d'efforts théoriques élaborés par un module 87 logique. Le module 87 logique reçoit en entrée des signaux 29 de position Op en provenance de 30 capteurs 22 de position angulaire du mini-manche 20. Ces signaux 29 de position sont transmis à une première table 90 de référence adaptée pour appliquer une loi prédéterminée mémorisée reliant la position angulaire de la poignée 21 à l'effort appliqué à cette poignée 21, de façon à fournir une première valeur 91 d'efforts théoriques statiques en fonction de la position Op. Les signaux 29 de position Op sont par ailleurs dérivés par 5 rapport au temps dans un premier dérivateur 92 pour fournir des signaux 93 de vitesse correspondant à la vitesse w de déplacement angulaire de la poignée 21. Ces signaux 93 de vitesse sont transmis à une deuxième table 94 de référence adaptée pour appliquer une loi prédéterminée mémorisée reliant la vitesse angulaire à l'effort appliqué à la poignée 21, de façon à fournir une deuxième valeur 95 d'efforts 10 théoriques d'amortissement en fonction de la vitesse w de déplacement de la poignée 21. De la même manière, les signaux 93 de vitesse angulaire alimentent de préférence un deuxième dérivateur 96 délivrant des signaux 98 d'accélération représentatif de l'accélération angulaire de la poignée 21. Ces signaux 15 98 d'accélération sont transmis en entrée d'une troisième table 99 de référence adaptée pour appliquer une loi prédéterminée mémorisée reliant l'accélération angulaire y à l'effort appliqué à la poignée 21, de façon à fournir une troisième valeur 100 d'effort théorique correspondant à l'inertie de la poignée de manoeuvre 21. 20 Ces trois valeurs 91, 95, 100 d'efforts théoriques sont ensuite ajoutées entre elles dans un sommateur 101 pour fournir des signaux 86 représentatifs de la totalité des efforts théoriques appliqués à la poignée 21. La sortie du comparateur 85 fournit des signaux 102 représentatifs de la différence AF entre les signaux 72 d'efforts mesurés et les 25 signaux 86 d'efforts théoriques. Ces signaux 102 représentatifs de la différence AF des efforts sont fournis à l'entrée d'un module 103 de régulation appliquant une fonction de transfert représentant la dynamique de réponse du retour d'effort de l'organe de pilotage, qui peut être en pratique une fonction de transfert du deuxième ordre. Le module 103 de régulation délivre des signaux 104 représentatifs d'une 30 erreur d'efforts EF. Ces signaux 104 d'erreur d'efforts sont fournis à l'entrée d'un comparateur 105 qui délivre les signaux 55 de surveillance en fonction de la valeur absolue de l'erreur d'efforts IEFI. Si cette valeur absolue de l'erreur d'efforts IEFI est supérieure à un seuil prédéterminé mémorisé, le signal 55 de surveillance est placé à un niveau haut adapté pour ouvrir le commutateur 62 et inhiber l'alimentation électrique 63 du circuit 64 de puissance des moteurs 23 de retour de force. Ainsi, les moteurs 23 de retour de force ne sont plus alimentés. Si la valeur absolue de l'erreur d'efforts IEFI est inférieure au dit seuil prédéterminé mémorisé, le signal 55 de surveillance est placé à un niveau bas, notamment sensiblement nul, de sorte que le commutateur 62 reste fermé, le circuit 64 de puissance étant alimenté par l'alimentation électrique 63. Les moteurs 23 de retour de force sont alors opérationnels. Naturellement, une logique inverse à celle décrite ci-dessus peut être utilisée. L'invention peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation par rapport aux seuls exemples décrits ci-dessus et représentés sur les figures. En particulier, les différentes lois mises en oeuvre dans les circuits logiques et tables de référence peuvent faire l'objet de nombreuses variantes. Les logiques mises en oeuvre dans les différents modules et comparateurs peuvent être plus complexes et/ou être remplacées en tout ou partie par des logiques équivalentes. En outre, la logique même de la surveillance mise en oeuvre peut faire l'objet de nombreuses variantes, cette surveillance pouvant être une surveillance directe, en tout ou partie croisée entre plusieurs organes de pilotage et/ou entre plusieurs axes ou degrés de liberté, avec des automatismes et des régulations plus ou moins complexes, en boucle ouverte et/ou en boucle fermée. À la place de la génération des signaux de surveillance, les actions de surveillance sélectionnées peuvent être la coupure et l'établissement de l'alimentation électrique des moteurs d'actionnement, lorsque cette dernière est fournie par le système informatique de commandes électroniques de vol. De même, l'invention peut faire l'objet de nombreuses applications différentes, pour d'autres organes de pilotage que des mini-manches, par exemple pour les palonniers de pilotage en lacet d'un aéronef ou les commandes de gaz. REVENDICATIONS1/ - Procédé de surveillance de fonctionnement d'un dispositif de pilotage d'aéronef comprenant : - au moins un organe (20, 30) de pilotage, - au moins un système (40, 41) informatique de commandes électroniques de vol adapté pour générer, en fonction de lois de commandes prédéterminées, des signaux de commande d'actionneurs (23, 33) d'organes de conduite de l'aéronef en fonction au moins de signaux, dits signaux primaires, délivrés par des capteurs associés à chaque organe de pilotage, ledit procédé de surveillance de fonctionnement étant adapté pour détecter des anomalies de fonctionnement au sein du dispositif de pilotage et générer des signaux (55, 56) de surveillance correspondants, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : - calculer, à partir d'au moins une partie desdits signaux primaires et 15 selon au moins une loi de calcul prédéterminée, au moins une valeur théorique d'au moins un paramètre de fonctionnement, dit paramètre surveillé, d'au moins un organe (20, 30) de pilotage, - pour chaque paramètre surveillé, comparer chaque valeur théorique à des signaux de mesure délivrés par des capteurs associés à au moins un organe de 20 pilotage, - sélectionner une action de surveillance en fonction de la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure, et en ce qu'il est mis en oeuvre par au moins un module (53, 54) de surveillance intégré à un système informatique (40, 41) de commandes électroniques de vol. 25 2/ - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un paramètre surveillé est choisi parmi la position de l'organe (20, 30) de pilotage et les efforts impartis à l'organe (20, 30) de pilotage. 3/ - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits signaux primaires comprennent des signaux de position délivrés par des 30 capteurs (22, 32) de position associés à l'organe de pilotage, en ce que les efforts impartis à l'organe de pilotage sont utilisés à titre de paramètre surveillé, et en cequ'au moins une valeur théorique d'efforts statiques est calculée par ledit module (53, 54) de surveillance en fonction d'une loi de calcul prédéterminée reliant la position à l'effort. 4/ - Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdits signaux primaires comprennent des signaux de position délivrés par des capteurs (22, 32) de position associés à l'organe de pilotage, en ce que les efforts impartis à l'organe de pilotage sont utilisés à titre de paramètre surveillé, et en ce qu'au moins une valeur théorique d'efforts d'amortissement est calculée par ledit module (53, 54) de surveillance en fonction d'une loi de calcul 10 prédéterminée reliant la dérivée temporelle de la position à l'effort. 5/ - Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits signaux primaires comprennent des signaux de position délivrés par des capteurs (22, 32) de position associés à l'organe de pilotage, en ce que les efforts impartis à l'organe de pilotage sont utilisés à titre de paramètre 15 surveillé, et en ce qu'au moins une valeur théorique d'efforts d'inertie est calculée par ledit module (53, 54) de surveillance en fonction d'une loi de calcul prédéterminée reliant la dérivée seconde par rapport au temps de la position à l' effort. 6/ - Procédé selon les revendications 3 à 5, caractérisé 20 en ce qu'au moins une valeur théorique d'efforts qui est la somme algébrique desdites valeurs théoriques d'efforts statiques, d'amortissement et d'inertie est calculée par ledit module (53, 54) de surveillance. 7/ - Procédé selon les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage comprenant au moins un moteur (23, 33) 25 d'actionnement d'au moins un organe de pilotage et au moins une unité (60) de commande apte à produire des signaux, dits signaux de retour de force, de commande de chaque moteur d'actionnement propres à générer une sensation de retour de force simulée sur l'organe de pilotage, ledit module (53, 54) de surveillance est adapté pour inhiber au moins un moteur d'actionnement de retour 30 de force lorsque la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux demesure est supérieure en valeur absolue à une valeur seuil prédéterminée correspondant à une anomalie de fonctionnement. 8/ - Procédé selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une fonction de transfert du deuxième ordre est utilisée pour élaborer un signal d'erreur en fonction de la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure. 9/ - Dispositif de pilotage d'aéronef comprenant : - au moins un organe (20, 30) de pilotage, - au moins un système (40, 41) informatique de commandes électroniques de vol adapté pour générer, en fonction de lois de commandes prédéterminées, des signaux de commande d'actionneurs d'organes de conduite de l'aéronef en fonction au moins de signaux, dits signaux primaires, délivrés par des capteurs associés à chaque organe de pilotage, - au moins un dispositif de surveillance de fonctionnement du dispositif 15 de pilotage adapté pour détecter des anomalies de fonctionnement au sein du dispositif de pilotage et générer des signaux de surveillance correspondants, caractérisé en ce que le dispositif de surveillance de fonctionnement du dispositif de pilotage est formé d'au moins un module (53, 54) de surveillance intégré à un système (40, 41) informatique de commandes électroniques de vol, ledit module 20 (53, 54) de surveillance étant adapté pour : - calculer, à partir desdits signaux primaires et selon au moins une loi de calcul prédéterminée, au moins une valeur théorique d'au moins un paramètre de fonctionnement, dit paramètre surveillé, d'au moins un organe de pilotage, - pour chaque paramètre surveillé, comparer chaque valeur théorique à 25 des signaux de mesure délivrés par des capteurs associés à au moins un organe de pilotage, - sélectionner une action de surveillance en fonction de la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure. 10/ - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce 30 qu'au moins un module (53, 54) de surveillance est adapté pour utiliser, à titre deparamètre surveillé, au moins un paramètre choisi parmi la position de l'organe de pilotage et les efforts impartis à l'organe de pilotage. 11/ - Dispositif selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moteur (23, 33) d'actionnement d'au moins un organe de pilotage et au moins une unité (60) de commande de retour de force apte à produire des signaux, dits signaux de retour de force, de commande de chaque moteur d'actionnement de façon à générer une sensation de retour de force simulée sur l'organe de pilotage. 12/ - Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux organes (20, 30) de pilotage mobiles selon des degrés de liberté identiques, reliés par moins un système (40, 41) informatique de commandes électroniques de vol aux mêmes organes de conduite de l'aéronef, et couplés l'un à l'autre par ladite unité (60) de commande de retour de force. 13/ - Dispositif selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'au moins un module (53, 54) de surveillance est adapté pour inhiber au moins un moteur d'actionnement de retour de force lorsque la différence entre chaque valeur théorique et lesdits signaux de mesure est supérieure en valeur absolue à une valeur seuil prédéterminée correspondant à une anomalie de fonctionnement. 14/ - Aéronef comprenant un dispositif de pilotage selon l'une des revendications 9 à 13.