Brevet FR3022853A1 — publié le 20160101

Procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile. Il existe un besoin d'améliorer le rendement d'un tel procédé et d'un tel dispositif de conditionnement thermique. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, 10 efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant : un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de 15 chaleur apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air destiné à être conditionné, au moins un premier moyen de contournement apte à dévier de l'échangeur de chaleur au moins une partie dudit flux d'air, dans une première position du premier moyen de contournement, et apte à diriger 20 ledit flux d'air au travers de l'échangeur de chaleur, dans une seconde position du premier moyen de contournement, au moins un moyen de chauffage situé en aval, dans le sens de circulation dudit flux d'air, de l'échangeur de chaleur et/ou en aval du premier moyen de contournement, 25 au moins un second moyen de contournement apte à détourner dudit au moins un moyen de chauffage au moins une partie du flux d'air, dans une première position du second moyen de contournement, et apte à diriger ledit flux d'air au travers des moyens de chauffage, dans une seconde position du second moyen de contournement, 30 caractérisé en ce que : - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement dans sa première position et déplacer le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur, ledit flux d'air contournant ensuite les moyens de chauffage, - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est inférieure à la première température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement dans sa première position et déplacer, au moins partiellement, le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur tandis d'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur, une partie dudit flux d'air traversant ensuite les moyens de chauffage tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne les moyens de chauffage, - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est supérieure à la deuxième température, déplacer le premier moyen de contournement dans sa seconde position et déplacer le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce que le flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur puis contourne les moyens de chauffage. On constate ainsi que, lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, une partie seulement dudit flux d'air est refroidie, une autre partie contournant l'échangeur de chaleur et étant mélangé à la partie refroidie. Le rendement du dispositif est ainsi amélioré lors d'un tel mode de fonctionnement. La première température peut être comprise entre 15 et 20°C. 3022 853 3 Par ailleurs, la deuxième température peut être comprise entre 25 et 30 °C. De préférence, le premier moyen de contournement et/ou le second moyen de contournement comporte un volet mobile entre une 5 position ouverte formant la première position et une position fermée formant la seconde position. En outre, les moyens de chauffage peuvent comporter un radiateur apte à échanger de la chaleur entre un fluide caloporteur et l'air destiné à traverser ledit radiateur. Le fluide caloporteur est par exemple de 10 l'eau glycolée appartenant à un circuit de refroidissement d'un moteur thermique du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, des frigories sont aptes à être stockées dans l'échangeur de chaleur, par exemple par l'intermédiaire d'un matériau à changement de phase. 15 Un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur, est connu par exemple des documents FR 2 847 973 et FR 2 878 613. Un tel évaporateur comporte par exemple un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce 20 changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées à un flux d'air, de manière à le refroidir, en particulier lorsque le compresseur est arrêté. Les matériaux à changement de phase les plus classiquement 25 utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5°C et 12°C. On rappelle qu'une frigorie (fg) est l'inverse d'une calorie (cal) et vérifie par conséquent la relation 1 fg = - 1 cal. Alors que la calorie exprime une quantité de chaleur correspondant à 4,2 Joules, une frigorie exprime 30 donc une quantité de froid. Le compresseur peut être entraîné par un moteur du véhicule, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur étant, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur. On rappelle que, dans un mode de frein moteur, l'alimentation en carburant du moteur thermique du véhicule est réduite ou stoppée, le moteur fournissant alors un couple résistant transmis aux roues du véhicule. De cette manière, il est possible de stocker et déstocker des frigories de l'échangeur de chaleur hors des périodes préférentielles précitées, à savoir hors du mode de fonctionnement du moteur en frein moteur. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur. Avantageusement, l'arrêt ou le démarrage du compresseur peuvent être fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur. On définit par exemple par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur. Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivants, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc. Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé. A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1, alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé. Le compresseur peut être arrêté lorsque l'échangeur de chaleur est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules. On réduit ainsi au maximum la durée d'actionnement du compresseur. De plus, le compresseur peut être démarré lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur. Dans ces cas de fonctionnement particuliers, le fait de prélever de la puissance motrice sur le moteur du véhicule n'est pas pénalisant pour le confort de conduite ou pour la consommation. Il est donc préférable de recharger le l'échangeur de chaleur lors d'une telle période. Bien entendu, un tel rechargement n'est pas limité à de tels cas de fonctionnement particuliers, de façon à pouvoir assurer la fonction de climatisation sur toute la durée de fonctionnement du moteur. Par ailleurs, l'arrêt et le démarrage du compresseur peuvent être fonction de la température externe au véhicule et/ou du rendement du moteur thermique du véhicule lorsque le compresseur est entraîné par ledit moteur thermique. En outre, les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur peuvent comporter au moins un matériau à changement de phase, de préférence au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes. La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 11°C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8°C. Dans ce cas, lorsque le compresseur est arrêté, le flux d'air traversant l'échangeur de chaleur peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9°C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air. On notera cependant que la solidification du second matériau ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont inférieures à la pression et à la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur (lorsqu'il est à cylindrée variable) et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur). A l'inverse, il est relativement aisé de recharger en frigories ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule. De préférence, le compresseur est un compresseur à cylindrée 20 variable. On notera que, plus la cylindrée du compresseur est élevée, plus son rendement est important. L'invention permet ainsi d'utiliser le compresseur avec une cylindrée élevée, pendant la période de stockage de frigories dans l'échangeur de chaleur, avant de stopper le compresseur. 25 Le rendement du dispositif est donc amélioré. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : 30 - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant un premier mode de fonctionnement selon l'invention, - la figure 3 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant un deuxième mode de fonctionnement selon l'invention, - la figure 4 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant un troisième mode de fonctionnement selon l'invention, - la figure 5 est une vue schématique d'un évaporateur comportant deux matériaux à changement de phase différents, - la figure 6 est un diagramme illustrant un algorithme pouvant être utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La figure 1 représente un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur 1 apte à former un condenseur, et un deuxième échangeur de chaleur 2 apte à former un évaporateur. Le circuit de fluide frigorigène peut comporter en outre un compresseur C à cylindrée variable, destiné à être entraîné par un moteur du véhicule, et un détendeur D. De préférence, un ventilateur V permet de faire circuler un flux d'air au travers du premier échangeur de chaleur 1. Le deuxième échangeur de chaleur 2 est situé dans un canal 4 de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule et puisant par exemple de l'air à l'extérieur du véhicule. Ce canal 4 appartient à une l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning). Un premier moyen de contournement, tel par exemple qu'un premier volet V1 peut être monté à proximité du deuxième échangeur de chaleur 2. Le premier volet V1 est mobile entre une deux positions extrêmes, à savoir une première position extrême (représentée en trait continu) dans laquelle aucun flux d'air ne peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2, et une seconde position extrême (représentée en traits pointillés) dans laquelle un flux d'air peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2. Bien entendu, le premier volet V1 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes. Un troisième échangeur de chaleur 3 se présentant sous la forme d'un radiateur par exemple situé dans le canal 4, en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 (dans le sens de circulation du flux d'air). Le troisième échangeur de chaleur 3 est apte à transmettre des calories issues d'un fluide caloporteur, s'écoulant par exemple dans un circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule, au flux d'air traversant ledit échangeur 3. Un second moyen de contournement, tel par exemple qu'un second volet V2 est monté dans le canal 4 en amont du troisième échangeur de chaleur 3 et est mobile entre deux positions extrêmes, à savoir une première position (représentée en trait continu) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 est détourné du troisième échangeur de chaleur 3, et une seconde position (représentée en traits pointillés) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 traverse le troisième échangeur de chaleur 3. Bien entendu, le second volet V2 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes. Le deuxième échangeur de chaleur 2 est un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur. Comme indiqué précédemment, un évaporateur de ce type comporte de préférence un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées au flux d'air concerné, de manière à le refroidir (déstockage des frigories). Les matériaux à changement de phase les plus classiquement utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5°C et 12°C. On notera, par ailleurs, qu'on définit par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur 2 sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur 2. Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivants, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc. Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé. A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1, alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé. Lorsque le compresseur C est actionné, le deuxième échangeur de chaleur 2 stocke de l'énergie thermique sous forme de frigories (c'est-à- dire que le matériau à changement de phase est solidifié), par circulation du fluide frigorigène au travers du compresseur C, du second échangeur de chaleur 2, du détendeur D et du premier échangeur de chaleur 1. Un tel stockage intervient donc uniquement lorsque le compresseur C est démarré. A l'inverse, lorsque le compresseur C est arrêté, les frigories stockées dans le deuxième échangeur de chaleur 2 peuvent être déstockées c'est-à-dire transférées au flux d'air traversant ledit échangeur de chaleur 2. Le compresseur C est par exemple arrêté lorsque l'échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules. La figure 2 illustre un premier mode de fonctionnement dans lequel le premier volet V1 est partiellement ouvert et dans lequel le second volet V2 est complètement fermé. On définit les flux d'air suivants : - F1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1, - F4 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3 et destiné à déboucher dans l'habitacle. Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F1, est comprise entre une première température, comprise par exemple entre 15 et 20 °C et une seconde température, comprise par exemple entre 25 et 30 C. A titre d'exemple, le flux F1 a une température de l'ordre de 25°C. Le flux F2 a un débit égal à 0,76 fois le débit du flux F1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 8°C. Le flux F3 a un débit égal à 0,24 fois le débit du flux F1 et a également une température de l'ordre de 25°C. Le flux F4 est formé par le mélange des flux F2 et F3. Le débit du flux F4 est égal à celui du flux F1. Le flux F4 a une température de l'ordre de 12°C. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F2) de l'air extérieur (flux F1) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F3) d'air extérieur, plus chaud, de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 12°C). Par ailleurs, des moyens de gestion G permettent de faire fonctionner le compresseur C de manière cyclique, chaque cycle comportant une phase d'actionnement du compresseur C et de stockage des frigories dans le deuxième échangeur de chaleur 2 (solidification du matériau à changement de phase), suivie d'une phase d'arrêt du compresseur C et de déstockage des frigories du deuxième échangeur de chaleur 2 (liquéfaction du matériau à changement de phase). En particulier, les moyens de gestion G sont conçus pour arrêter le compresseur C lorsque le deuxième échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est- à-dire lorsque l'état de stockage du deuxième échangeur 2 est supérieur à une valeur déterminée. Ainsi lors, de la phase de déstockage du deuxième échangeur de chaleur 2, il est possible de continuer à refroidir le flux F2 traversant ledit échangeur 2. De préférence, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur du véhicule, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur. De cette manière, il est possible charger et déstocker l'évaporateur- stockeur 2 hors des périodes préférentielles précitées. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur du véhicule. Comme indiqué précédemment, il est possible de réduit également 25 au maximum la durée d'actionnement du compresseur C et, par conséquent, la durée pendant laquelle de la puissance est prélevée sur le moteur du véhicule. Bien entendu, les moyens de gestion G peuvent être conçus pour démarrer le compresseur C lorsque le moteur du véhicule est dans une 30 phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur. 3022 853 12 On cherche alors à profiter efficacement de ces phases de fort rendement, lorsqu'elles sont présentes, bien que le fonctionnement cyclique du compresseur C ne soit pas uniquement lié à de telles phases. On notera, par ailleurs, que dans le mode de réalisation présenté les 5 moyens de gestion G permettent de faire fonctionner conjointement le ventilateur V avec le compresseur C. La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont partiellement ouverts. On définit les flux d'air suivants : 10 - F'1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F'2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F'3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de 15 chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1, - F'4 est le flux d'air traversant le troisième échangeur de chaleur 3, - F'5 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3, 20 - F'6 est le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle et formé du mélange des flux F'4 et F'5. Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F'1, est inférieure à la première température, comprise par exemple entre 15 et 25 20°C. A titre d'exemple, le flux F'1 a une température de l'ordre de 15°C. Le flux F'2 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 5°C. Le flux F'3 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a 30 également une température de l'ordre de 15°C. Le flux F'4 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du troisième échangeur de chaleur 3 qui est de l'ordre de 60 °C. Le flux F'5 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 10°C. Enfin, le débit F'6 est égal au débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 30°C. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F'2) de l'air extérieur (flux F'1) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F'3) d'air extérieur, plus chaud, et par chauffage au travers du troisième échangeur de chaleur 3 (flux F'4), de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 30°C, flux F'6). Comme précédemment, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur. La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont complètement fermés. On définit les flux d'air suivants : - F"1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F"2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F"3 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3 et destiné à déboucher dans l'habitacle. Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F"1, est supérieure à la seconde température, comprise par exemple entre 25 et 30 C. A titre d'exemple, le flux F"1 a une température de l'ordre de 30°C. Le flux F"2 a un débit égal au débit du flux F"1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 9°C. Le flux F"3 a un débit égal au débit du flux F"1 et a également une température de l'ordre de 9°C, qui est la température de consigne souhaitée par l'utilisateur. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, l'ensemble du flux passant dans le canal 4 est refroidi par le deuxième échangeur de chaleur 2 (mode dit de climatisation). Comme précédemment, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur. La figure 5 illustre une variante de réalisation dans laquelle le deuxième échangeur de chaleur 2 comporte deux réservoirs 5, 6 comportant respectivement un premier et un second matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes, et une partie 8 apte à échanger de la chaleur avec le flux d'air correspondant qui la traverse. Le passage du fluide frigorigène au travers du second échangeur de chaleur 2 et des réservoirs 5, 6 est effectué au travers de canalisations 8, le sens de circulation du fluide frigorigène dans les canalisations 8 étant représenté par des flèches. La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 11°C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8°C. Dans ce cas, lorsque le compresseur C est arrêté, le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2 peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9°C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air. On notera cependant que la solidification du second matériau à changement de phase ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont plus basses que la pression et la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur C et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur C. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur). A l'inverse, il est relativement aisé de recharger ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule. La figure 6 est un diagramme illustrant un algorithme pouvant être utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Dans cet algorithme : PP désigne le débit d'air circulant dans le canal 4, Ta désigne la température extérieure au véhicule, Tc désigne la température de consigne à atteindre dans l'habitacle, PWM désigne la commande du compresseur C, TSE désigne la température de l'air en sortie de l'évaporateur 2, Nc désigne la vitesse de rotation du compresseur C, T1 désigne une borne inférieure de température, T2 désigne une borne supérieure de température, P1 désigne la position du premier volet V1, P2 désigne la position du second volet V2. L'algorithme comporte tout d'abord une étape El d'initialisation lors de laquelle sont déterminés (par mesure et/ou par calcul) les paramètres Ta, PP, Nc, T1 et T2. Après l'étape El d'initialisation, l'algorithme comporte une étape E2 de détermination du paramètre Tc. Après l'étape E2, l'algorithme comporte une étape de test E3 lors de laquelle il est déterminé si la température Ta est inférieure à la température Ti. Dans l'affirmative, après l'étape E3, l'algorithme comporte une étape E4 lors de laquelle : la position P1 est calculée en fonction du débit PP, la commande PWM est calculée en fonction de la température TSE et de la vitesse Nc, - la position P2 est calculée en fonction du débit PP. Après l'étape E4, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E5. Si l'étape E3 renvoie un résultat négatif, alors l'algorithme comporte une étape de test E6 lors de laquelle il est déterminé si la température Ta est comprise entre les températures T1 et T2. Dans l'affirmative, après l'étape E6, l'algorithme comporte une étape E7 lors de laquelle : - la position P1 est calculée en fonction de la température Tc et du débit PP, - la commande PWM est calculée en fonction de la température Tc et de la vitesse Nc, - la position P2 est définie comme étant la position fermée. Après l'étape E7, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E8. Si l'étape E6 renvoie un résultat négatif, alors l'algorithme comporte une étape E9 lors de laquelle : - la position P1 est définie comme étant la position fermée, - la commande PWM est calculée en fonction de la température Tc et de la vitesse Nc, - la position P2 est définie comme étant la position fermée. Après l'étape E9, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E10. REVENDICATIONS1. Procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant : un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur (2) étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air (F1, F'1, F"1) destiné à être conditionné, au moins un premier moyen de contournement (V1) apte à dévier de l'échangeur de chaleur (2) au moins une partie dudit flux d'air, dans une première position du premier moyen de contournement (V1), et apte à diriger ledit flux d'air (F1, F'1, F"1) au travers de l'échangeur de chaleur (2), dans une seconde position du premier moyen de contournement (V1), au moins un moyen de chauffage (3) situé en aval, dans le sens de circulation dudit flux d'air (F1, F'1, F"1), de l'échangeur de chaleur (2) et/ou en aval du premier moyen de contournement (V1), au moins un second moyen de contournement (V2) apte à détourner dudit au moins un moyen de chauffage (3) au moins une partie du flux d'air (F1, F'1, F"1) dans une première position du second moyen de contournement (V2), et apte à diriger ledit flux d'air (F1, F'1, F"1) au travers des moyens de chauffage (3), dans une seconde position du second moyen de contournement (V2), caractérisé en ce que : - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement (V1) dans sa première position et déplacer le second moyen de contournement (V2) dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) tandis qu'une autre partie 302 2 853 19 dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur (2), ledit flux d'air contournant ensuite les moyens de chauffage (3), - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est inférieure à la première température, déplacer, au moins partiellement, 5 le premier moyen de contournement (V1) dans sa première position et déplacer, au moins partiellement, le second moyen de contournement (V2) dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) tandis d'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur (2), une partie dudit flux 10 d'air traversant ensuite les moyens de chauffage (3) tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne les moyens de chauffage (3), - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est supérieure à la deuxième température, déplacer le premier moyen de contournement (V1) dans sa seconde position et déplacer le second moyen 15 de contournement (V2) dans sa seconde position, de manière à ce que le flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) puis contourne les moyens de chauffage (3). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première température est comprise entre 15 et 20 °C. 20 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la deuxième température est comprise entre 25 et 30 °C. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier moyen de contournement (V1) et/ou le second moyen de contournement (V2) comporte un volet mobile entre une position ouverte 25 formant la première position et une position fermée formant la seconde position. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de chauffage (3) comportent un radiateur apte à échanger de la chaleur entre un fluide caloporteur et l'air destiné à 30 traverser ledit radiateur. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que des frigories sont aptes à être stockées dans l'échangeur de chaleur (2). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'arrêt ou le démarrage du compresseur (C) sont fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur (2). 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le compresseur (C) est arrêté lorsque l'échangeur de chaleur (2) est chargé en frigories. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le compresseur (C) est démarré lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur (2) comportent au moins un matériau à changement de phase, de préférence au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes.