Brevet FR3016920A1 — publié le 20150731

DISPOSITIF DE FOURNITURE D'UN AGENT REDUCTEUR La présente divulgation concerne un dispositif de fourniture d'un agent réducteur destiné à fournir un composé hydrocarbure (carburant) en tant qu'agent réducteur utilisé pour la réduction des NOx. De manière générale, les NOx (oxydes d' azote) contenus dans le gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne sont épurés lors de la réaction des NOx avec un agent réducteur en la présence d'un catalyseur de réduction. Par exemple, un document de brevet (JP 2009-162173 A) divulgue un système d'épuration qui utilise du carburant (composé hydrocarbure) pour la combustion d'un moteur à combustion interne en tant qu'agent réducteur, et le système fournit le carburant dans un passage d'échappement à une position en amont d'un catalyseur de réduction. Dans le système d'épuration, lorsqu'une température du catalyseur de réduction n' atteint pas une température d'activation, la fourniture de carburant est stoppée jusqu'à ce que la température du catalyseur de réduction atteigne la température d'activation. Selon l'étude réalisée par les inventeurs de la présente divulgation, cependant, lorsqu'une température du catalyseur de réduction atteint la température d'activation mais n'atteint pas une certaine température élevée, l'action de réduction des NOx (performance de réduction) par le carburant reste faible, un taux d'épuration des NOx adéquat ne peut pas être obtenu. Un objectif de la présente divulgation est de proposer un dispositif de fourniture d'un agent réducteur ayant un taux d'épuration des NOx amélioré. Dans un aspect de la présente divulgation, un dispositif de fourniture d'un agent réducteur est destiné à un système de combustion de carburant qui inclut un dispositif d'épuration des NOx ayant un catalyseur de réduction agencé dans un passage d'échappement pour épurer les NOx contenus dans le gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur fournit un agent réducteur dans le passage d'échappement à une position en amont du catalyseur de réduction. Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur inclut un récipient de réaction, 30 un régulateur de rapport équivalent et un régulateur de température. Le récipient de réaction comporte une chambre de réaction dans laquelle le carburant d'un composé hydrocarbure est mélangé à de l'air et est oxydé avec l'oxygène dans l'air. Le régulateur de rapport équivalent ajuste un rapport équivalent du carburant sur l'air à l'intérieur de la chambre de réaction afin qu'il se trouve au sein d'une plage de rapport équivalent spécifiée. Le régulateur de température ajuste une température à l'intérieur de la chambre de réaction afin qu'elle se trouve au sein d'une plage de température spécifiée. La plage de rapport équivalent spécifiée et la plage de température spécifiée sont définies de telle sorte qu'une réaction à flamme froide, par le biais de laquelle le carburant à l'intérieur de la chambre de réaction est partiellement oxydé avec l'oxygène dans l'air, est générée. Le carburant qui est partiellement oxydé par le biais de la réaction à flamme froide est utilisé en tant qu'agent réducteur. Il est à noter que le carburant dans un environnement de température élevée brûle par auto-allumage par le biais d'une réaction d'oxydation avec l'oxygène contenu dans l'air, même dans la pression atmosphérique. Une telle réaction d'oxydation par combustion à auto-allumage est également appelée « réaction à flamme chaude » dans laquelle du dioxyde de carbone et de l'eau sont générés tout en générant de la chaleur. Cependant, lorsqu'un rapport du carburant et de l'air (à savoir, rapport équivalent), et la température ambiante se trouvent au sein de plages données, une période pendant laquelle la réaction d'oxydation demeure à la réaction à flamme froide comme décrit ci-après devient plus longue, et ensuite, la réaction à flamme chaude se produit. A savoir, la réaction d'oxydation se produit en deux étapes, la réaction à flamme froide et la réaction à flamme chaude. La réaction à flamme froide est censée se produire lorsque la température ambiante est basse et le rapport équivalent est bas. Dans la réaction à flamme froide, le carburant est partiellement oxydé avec l'oxygène contenu dans l'air ambiant. Lorsque la température ambiante augmente en raison de la génération de chaleur causée par la réaction à flamme froide, et ensuite, qu'un temps donné s'écoule, le carburant partiellement oxydé (par exemple, l'aldéhyde) est davantage oxydé, moyennant quoi la réaction à flamme chaude se produit. Lorsque le carburant partiellement oxydé, tel que l'aldéhyde, généré par le biais de la réaction à flamme froide est utilisé en tant qu'agent réducteur d'épuration des NOx, un taux d'épuration des NOx est amélioré par rapport à un cas dans lequel du carburant qui n'est pas partiellement oxydé est utilisé. Au vu de ce qui précède, les inventeurs de la présente divulgation ont étudié l'usage d'un carburant reformé en tant qu'agent réducteur pour l'épuration des NOx pour améliorer le taux d'épuration des NOx. Le carburant reformé est généré en reformant le carburant en aldéhyde, par exemple, par le biais de la réaction à flamme froide. En conséquence, les inventeurs ont acquis la connaissance du fait que la réaction à flamme froide peut se produire avant la réaction à flamme chaude en ajustant une température ambiante et le rapport équivalent afin qu'ils se trouvent respectivement au sein des plages données. Au vu de la connaissance, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur inclut le récipient de réaction ayant la chambre de réaction, et le carburant est oxydé avec l'oxygène dans l'air à l'intérieur de la chambre de réaction. Une température à l'intérieur de la chambre de réaction et le rapport équivalent sont ajustés de sorte à générer la réaction à flamme froide, moyennant quoi le carburant est partiellement oxydé par le biais de la réaction à flamme froide. Ensuite, le carburant partiellement oxydé est utilisé en tant qu'agent réducteur pour l'épuration des NOx. Par conséquent, le taux d'épuration des NOx peut être amélioré par rapport à un cas dans lequel du carburant n'étant pas partiellement oxydé est utilisé en tant qu'agent réducteur. La présente invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur comprend en outre un générateur d'ozone qui génère de l'ozone qui est fourni dans la chambre de réaction lors de la génération de la réaction à flamme froide. - Le générateur d'ozone génère de l'ozone par décharge électrique d'air, et le dispositif de fourniture d'un agent réducteur comprend en outre un régulateur de puissance de décharge qui règle la puissance électrique utilisée pour une décharge électrique au niveau du générateur d'ozone selon une concentration du carburant à l'intérieur de la chambre de réaction. - Lorsqu'une température du catalyseur de réduction est inférieure à une température d'activation du catalyseur de réduction, l'ozone généré par le générateur d'ozone est fourni dans la chambre de réaction tout en stoppant la fournituré de carburant dans la chambre de réaction pour fournir l'ozone dans le passage d'échappement à une position en amont du catalyseur de réduction. - Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur comprend : un réchauffeur qui chauffe le carburant fourni dans la chambre de réaction ; et un capteur de température qui détecte une température à l'intérieur de la chambre de réaction, le régulateur de température ajustant la température à l'intérieur de la chambre de réaction afin qu'elle se trouve au sein de la plage de température spécifiée en réglant le réchauffeur selon la température détectée par le capteur de température. - Le régulateur de rapport équivalent modifie un rapport équivalent cible, qui est une valeur cible du rapport équivalent, selon la température à l'intérieur de la 10 chambre de réaction. - Le régulateur de rapport équivalent inclut un régulateur de débit de carburant qui règle un débit de carburant devant être fourni dans la chambre de réaction ; et un régulateur de débit d'air qui règle un débit d'air devant être fourni dans la 15 chambre de réaction. Le régulateur de débit de carburant défini un débit de carburant cible qui est une valeur cible du débit de carburant devant être fourni dans la chambre de réaction, sur la base d'un débit requis de l'agent réducteur, qui est requis au niveau du dispositif d'épuration des NOx, et le régulateur de débit d'air définit un débit d'air cible qui est une valeur cible 20 du débit d'air devant être fourni dans la chambre de réaction, sur la base du débit de carburant cible de telle sorte que le rapport équivalent se trouve au sein de la plage de rapport équivalent spécifiée. La divulgation, ainsi que les objectifs, caractéristiques et avantages complémentaires de celle-ci, sera mieux comprise à partir de la description suivante, 25 des revendications annexées et des dessins joints, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de fourniture d'un agent réducteur appliqué à un système de combustion ; la figure 2 est une vue en coupe du dispositif de fourniture d'un agent réducteur ; 30 la figure 3 est une vue en coupe d'un injecteur de carburant illustrant une forme en coupe des orifices d'injection ; la figure 4 est une vue schématique d'une zone protégée d'un pulvérisateur de carburant sur une surface chauffante de réchauffeur ; la figure 5 présente des graphiques relatifs à une réaction d'oxydation en deux étapes constituée d'une réaction à flamme froide et d'une réaction à flamme chaude ; la figure 6 présente des graphiques illustrant des parties de la figure 5 correspondant à la réaction à flamme froide ; la figure 7 est un schéma illustrant un processus de réaction de la réaction à flamme froide ; la figure 8 est un graphique illustrant les résultats de simulation de changements de température causés par la réaction d'oxydation en deux étapes dans des conditions différentes d'une température initiale ; la figure 9 est un graphique illustrant les résultats de simulation de changements de température causés par la réaction d'oxydation en deux étapes dans des conditions différentes d'un rapport d'équivalence ; la figure 10 est un graphique illustrant une région de la température initiale et du rapport équivalent dans laquelle la réaction d'oxydation en deux étapes se produit ; la figure 11 est un graphique illustrant les résultats de simulation de changements de température causés par la réaction d'oxydation en deux étapes dans des conditions différentes d'une concentration d'ozone ; la figure 12 est un organigramme illustrant un processus de commutation entre la génération d'ozone et la génération de carburant reformé selon le dispositif de fourniture d'un agent réducteur illustré sur la figure 1 ; la figure 13 est un organigramme illustrant un processus d'un sous-programme d'une commande de génération d'ozone illustrée sur la figure 12 ; la figure 14 est un organigramme illustrant un processus d'un sous-programme d'une commande de génération de carburant reformé illustrée sur la figure 12 ; la figure 15 est une vue schématique d'un dispositif de fourniture d'un agent réducteur appliqué à un système de combustion ; et la figure 16 est une vue schématique d'un dispositif de fourniture d'un agent réducteur appliqué à un système de combustion. Nous allons décrire ci-après une pluralité de modes de réalisation de la présente divulgation en nous référant aux dessins. Dans les modes de réalisation, un élément qui correspond à un sujet décrit dans un mode de réalisation précédent peut se voir attribuer le même numéro de référence, et une explication redondante relative à cet élément peut être omise. Lorsqu'un élément uniquement d'une configuration est décrit dans un mode de réalisation, un autre mode de réalisation précédent peut être appliqué aux autres éléments de la configuration. Les éléments peuvent être combinés même s'il n'est pas explicitement décrit que les éléments peuvent être combinés. Les modes de réalisation peuvent être partiellement combinés même s'il n'est pas explicitement décrit que les modes de réalisation peuvent être combinés, à condition que la combinaison ne présente pas de nuisance. Premier mode de réalisation Un système de combustion tel qu'illustré sur la figure 1 inclut un moteur à combustion interne 10, un surcompresseur 11, un filtre à particules diesel (FPD) 14, un dispositif de régénération de FPD (COD de régénération 14a), un dispositif d'épuration des NOx 15, un dispositif d'épuration d'agent réducteur (COD d'épuration 16) et un dispositif de fourniture d'un agent réducteur. Le système de combustion est monté sur un véhicule et le véhicule est alimenté par une sortie provenant du moteur à combustion interne 10. Dans le présent mode de réalisation, le moteur à combustion interne 10 est un moteur diesel à auto-allumage par compression utilisant un carburant diesel (huile légère) pour la combustion. Le surcompresseur 11 inclut une turbine 11a, un arbre rotatif 1 lb et un compresseur 11c. La turbine 1 la est disposée dans un passage d'échappement 10ex pour le moteur à combustion interne 10 et tourne grâce à l'énergie cinétique du gaz d'échappement. L'arbre rotatif llb relie une roue de la turbine 1 la à une roue du compresseur 11c et transmet une force de rotation de la turbine 1 la vers le compresseur 11c. Le compresseur 11c est disposé dans un passage d'admission 10in du moteur à combustion interne 10 et fournit de l'air d'admission au moteur à combustion interne 10 après compression (à savoir, surcompression) de l'air d' admission. Un refroidisseur 12 est disposé dans le passage d'admission 10in en aval du compresseur 11c. Le refroidisseur 12 refroidit l'air d'admission comprimé par le compresseur 11c, et l'air d'admission comprimé refroidi par le refroidisseur 12 est distribué dans plusieurs chambres de combustion du moteur à combustion interne 10 par le biais d'un collecteur d'admission une fois qu'une quantité d'écoulement de l'air d'admission comprimé est ajustée par un papillon des gaz 13. Le COD (Catalyseur d'Oxydation Diesel) de régénération 14a, le FPD (Filtre à Particules Diesel) 14, le dispositif d'épuration des NOx 15 et le COD d'épuration 16 sont disposés dans cet ordre dans le passage d'échappement 10ex en aval de la turbine 1 la. Le FPD 14 collecte les particules contenues dans le gaz d'échappement. 5 Le COD de régénération 14a inclut un catalyseur qui oxyde le carburant non brûlé contenu dans le gaz d'échappement et qui brûle le carburant non brûlé. Grâce à la combustion du carburant non brûlé, les particules collectées par le FPD 14 sont brûlées et le FPD 14 est régénéré, moyennant quoi la capacité de collecte du FPD 14 est maintenue. Il est à noter que cette combustion du carburant non brûlé à l'intérieur 10 du COD de régénération 14a n'est pas exécutée de manière constante mais est exécutée provisoirement lorsque la régénération du FPD 14 est requise. Un passage d'alimentation 32 du dispositif de fourniture d'un agent réducteur est relié au passage d'échappement 10ex en aval du FPD 14 et en amont du dispositif d'épuration des NOx 15. Un carburant reformé généré par le dispositif de fourniture 15 d'un agent réducteur est fourni en tant qu'agent réducteur dans le passage d'échappement 10ex par le biais du passage d'alimentation 32. Le carburant reformé est généré par oxydation partielle de l'hydrocarbure (à savoir, du carburant), qui est utilisé en tant qu'agent réducteur, en hydrocarbure partiellement oxydé, tel que de l'aldéhyde, comme nous le décrirons plus tard en faisant référence à la figure 7. 20 Le dispositif d'épuration des NOx 15 inclut un support en nid-d'abeilles 15b destiné à porter un catalyseur de réduction et un logement 15a logeant le support 15b. Le dispositif d'épuration des NOx 15 épure les NOx contenus dans le gaz d'échappement par le biais d'une réaction des NOx avec le carburant reformé en la présence du catalyseur de réduction, à savoir, d'un processus de réduction de NOx en 25 N2. Il est à noter que, bien que de 1'02 soit également contenu dans le gaz d'échappement en plus des NOx, l'agent réducteur reformé réagit sélectivement (de manière préférée) avec les NOx en la présence d'02. Dans le présent mode de réalisation, le catalyseur de réduction présente une adsorptivité lui permettant d'adsorber les NOx. De manière plus spécifique, le 30 catalyseur de réduction démontre qu'il présente l' adsorptivité lui permettant d'adsorber les NOx dans le gaz d'échappement lorsqu'une température de catalyseur est inférieure à une température d'activation à laquelle la réaction de réduction par le catalyseur de réduction peut se produire. Contrairement, lorsque la température du catalyseur est supérieure à la température d'activation, les NOx adsorbés par le catalyseur de réduction sont réduits par le carburant reformé et puis libérés à partir du catalyseur de réduction. Par exemple, le dispositif d'épuration des NOx 15 peut présenter une performance d'adsorption des NOx avec un catalyseur argent/alumine qui est porté par le support 15b. Le COD d'épuration 16 comporte un logement qui loge un support portant un catalyseur d'oxydation. Le COD d'épuration 16 oxyde l'agent réducteur, qui sort du dispositif d'épuration des NOx 15 sans être utilisé pour la réduction des NOx, en la présence du catalyseur d'oxydation. Ainsi, il est possible d'empêcher que l'agent réducteur soit libéré dans une atmosphère à travers une sortie du passage d'échappement 10ex. Il est à noter qu'une température d'activation 'du catalyseur d'oxydation (par exemple, 200°C) est inférieure à la température d'activation (par exemple, 250°C) du catalyseur de réduction. Nous allons ensuite décrire le dispositif de fourniture d'un agent réducteur. De manière générale, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur génère le carburant reformé et fournit le carburant reformé dans le passage d'échappement 10ex par le biais du passage d'alimentation 32. Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur inclut un réacteur de décharge 20 (générateur d'ozone), une pompe à air 20p, une chambre de réaction 30, un injecteur de carburant 40 et un réchauffeur 50. Comme le montre la figure 2, le réacteur de décharge 20 inclut un logement 22 présentant un passage de fluide 22a et une pluralité de paires d'électrodes 21 sont agencées à l'intérieur du passage de fluide 22a. De manière plus spécifique, les électrodes 21 sont maintenues à l'intérieur du logement 22 par le biais d'éléments isolants électriques 23. Les électrodes 21 ont une forme plate et sont agencées de sorte à se faire face en parallèle. Une électrode 21, qui est mise à la terre, et l'autre électrode 21, à laquelle est appliquée une haute tension lorsqu'une puissance électrique est fournie au réacteur de décharge 20, sont agencées en alternance. L'application d'énergie aux électrodes 21 est commandée par un micro-ordinateur 81 d'une unité de commande électrique (UCE 80). L'air qui est soufflé par la pompe à air 20p s'écoule dans le logement 22 du réacteur de décharge 20. La pompe à air 20p est entraînée par un moteur électrique, et le moteur électrique est commandé par le micro-ordinateur 81. L'air soufflé par la pompe à air 20p s'écoule dans le passage de fluide 22a à l'intérieur du logement 22, et passe à travers les passages de décharge 21a formés entre les électrodes 21. Le récipient de réaction 30 est attaché à un côté en aval du réacteur de décharge 20, et une chambre d'injection de carburant 30a et une chambre de vaporisation 30b sont formées à l'intérieur du récipient de réaction 30. La chambre d'injection de carburant 30a et la chambre de vaporisation 30b peuvent correspondre à la « chambre de réaction » dans laquelle le carburant est oxydé avec l'oxygène à l'intérieur de l'air. Une entrée d'air 30c est formée dans le récipient de réaction 30 et l'air qui est passé à travers les passages de décharge 21a s'écoule dans le récipient de réaction 30 à travers l'entrée d'air 30c. L'entrée d'air 30c est en communication avec la chambre d'injection de carburant 30a, et la chambre d'injection de carburant 30a est en communication avec la chambre de vaporisation 30b par le biais d'une ouverture 30d. L'air qui est passé à travers les passages de décharge 21a et s'est écoulé à partir de l'entrée d'air 30c s'écoule à travers la chambre d'injection de carburant 30a et la chambre de vaporisation 30b dans cet ordre et sort ensuite d'un orifice d'injection 30e formé dans le récipient de réaction 30. L'orifice d'injection 30e est en communication avec le passage d'alimentation 32. L'injecteur de carburant 40 est attaché au récipient de réaction 30. Du carburant sous forme liquide (carburant liquide) à l'intérieur d'un réservoir de carburant 40t est fourni à l'injecteur de carburant 40 par une pompe 40p, et injecté dans la chambre d'injection de carburant 30a à travers les orifices d'injection Dl, D2, D3 et D4 (voir figure 3) de l'injecteur de carburant 40. Le carburant à l'intérieur du réservoir de carburant 40t est également utilisé comme décrit plus haut, et ainsi, le carburant est communément utilisé pour la combustion du moteur à combustion interne 10 et utilisé en tant qu'agent réducteur. L'injecteur de carburant 40 comporte une soupape d'injection et la soupape est actionnée par une force électromagnétique au moyen d'un solénoïde électromagnétique. Le micro-ordinateur 81 commande l'alimentation électrique (à savoir, l'excitation) vers le solénoïde électromagnétique. Le réchauffeur 50 est attaché au récipient de réaction 30, et le réchauffeur 50 30 comporte un élément chauffant (non représenté) qui génère de la chaleur lorsqu'une puissance électrique est fournie à l'élément chauffant. En outre, le réchauffeur 50 inclut une enveloppe de transfert de chaleur 51 qui loge l'élément chauffant. L'alimentation électrique (excitation) de l'élément chauffant est commandée par le micro-ordinateur 81. Une surface circonférentielle externe de l'enveloppe de transfert de chaleur 51 peut servir de surface chauffante 51a et une température de la surface chauffante 51a est augmentée en chauffant l'enveloppe de transfert de chaleur 51 au moyen de l'élément chauffant. L'enveloppe de transfert de chaleur 51 a une forme cylindrique avec un fond et s'étend dans une direction horizontale. De manière plus spécifique, l'enveloppe de transfert de chaleur 51 s'étend dans la direction horizontale dans un état dans lequel le dispositif de fourniture d'un agent réducteur est monté sur un véhicule. A savoir, une ligne médiane Ch de l'enveloppe de transfert de chaleur 51 (voir figure 4) s'étend dans la direction horizontale. La surface chauffante 51a est disposée à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b et chauffe le carburant liquide injecté à partir de l'injecteur de carburant 40. Le carburant liquide chauffé par le réchauffeur 50 est vaporisé à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b. Le carburant vaporisé est encore chauffé à une température supérieure ou égale à une certaine température prédéterminée. En conséquence, le carburant est décomposé thermiquement en hydrocarbure qui a un petit nombre d'atomes de carbone, c'est-à-dire qu'un craquage se produit. L'injecteur de carburant 40 inclut une plaque à orifices d'injection 41 et les orifices d'injection Dl, D2, D3 et D4 sont formés sur la plaque à orifices d'injection 41 (voir figure 3). Les orifices d'injection Dl, D2, D3 et D4 sont agencés dans une direction longitudinale de l'enveloppe de transfert de chaleur 51 (à savoir, le long de la ligne médiane Ch). Une ligne médiane Ci de l'injecteur de carburant 40 est inclinée par rapport à une direction verticale dans un état dans lequel le dispositif de fourniture d'un agent réducteur est monté sur un véhicule. En d'autres termes, la ligne médiane Ch du réchauffeur 50 est inclinée par rapport à la ligne médiane Ci de l'injecteur de carburant 40. Comme le montre la figure 3, les orifices d'injection Dl, D2, D3 et D4 ont une forme qui s'étend linéairement, à savoir, les orifices d'injection Dl, D2, D3 et D4 ont un axe qui s'étend linéairement. Une section transversale de chaque orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 est une forme circulaire et l'orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 a une surface en coupe constante. Chaque ligne médiane Cl, C2, C3, C4 de l'orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 est inclinée par rapport à la ligne médiane Ci de l'injecteur de carburant 40. Du carburant sous forme liquide (carburant liquide) est pulvérisé (atomisé) à travers chaque orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 et le carburant liquide vaporisé s'étale selon une forme sensiblement conique. En d'autres termes, une trajectoire de pulvérisation du carburant liquide pulvérisé a une forme sensiblement conique s'étalant dans une direction s'éloignant de chaque orifice d'injection Dl, D2, D3, D4. Dans le présent mode de réalisation, une ligne médiane de la trajectoire de pulvérisation du carburant liquide pulvérisé correspond sensiblement à la ligne médiane Cl, C2, C3, C4 de chaque orifice d'injection Dl, D2, D3, D4. Le carburant liquide pulvérisé à partir des orifices d'injection Dl à D4 10 pénètre dans la chambre de vaporisation 30b à travers l'ouverture 30d et est pulvérisé contre la surface chauffante 51a. Un angle d'intersection 0 (voir figure 2) formé entre chaque ligne médiane Cl, C2, C3, C4 et la surface chauffante 51a est un angle aigu inférieur à 90°. De manière plus spécifique, l'angle d'intersection 0 est défini comme un angle entre la ligne médiane Cl, C2, C3, C4 et une surface horizontale virtuelle 15 de la surface chauffante 34a qui est virtuellement en contact avec une partie la plus élevée de la surface chauffante 51a.1. L'orifice d'injection Dl positionné sur le côté le plus en amont de l'injecteur 40 (à savoir, le côté le plus à gauche sur la figure 2) fournit l'angle d'intersection 0 ayant une valeur maximale, et les angles d'intersection 0 correspondant respectivement aux orifices d'injection D2, D3, D4 20 diminuent dans cet ordre vers une pointe du réchauffeur 50 (à savoir, une direction à droite sur la figure 2). Les orifices d'injection Dl à D4 sont positionnés au-dessus de la surface chauffante 51a par rapport à la gravité. Etant donné que l'angle d'intersection 0 est un angle aigu, le carburant liquide pulvérisé atteint diagonalement la surface chauffante 51a. Par conséquent, 25 comme le montre la figure 4, une région pulvérisée Al, A2, A3, A4 de la surface chauffante 51a, sur laquelle le carburant liquide provenant de chaque orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 est pulvérisé, a une forme elliptique avec un axe plus long le long de la ligne médiane Ch. L'axe plus long de la région pulvérisée Al correspondant à l'angle d'intersection 0 ayant une valeur minimale est l'axe le plus 30 court, et l'axe plus long de la région pulvérisée A2, A3, A4 augmente dans cet ordre le long de la ligne médiane Ch. En d'autres termes, l'axe plus long de la région pulvérisée Al, A2, A3, A4 augmente au fur et à mesure que l'angle d'intersection 0 diminue. Il est à noter que, lors de l'augmentation d'un diamètre de l'orifice d'injection Dl, D2, D3, D4, ou de l'augmentation d'une distance entre l'orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 et la surface chauffante 51a, une surface de la région pulvérisée Al, A2, A3, A4 peut également augmenter au-delà d'une surface de la surface chauffante 34a. Au vu de tout ceci, le diamètre de l'orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 et la distance entre l'orifice d'injection Dl, D2, D3, D4 et la surface chauffante 51a sont définis de telle sorte que la région pulvérisée Al, A2, A3, A4 se trouve au sein de la surface chauffante 51a. Un capteur de température 31 qui détecte une température à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b est attaché au récipient de réaction 30. De manière spécifique, le capteur de température 31 est agencé au-dessus de la surface de génération de chaleur du réchauffeur 50 au sein de la chambre de vaporisation 30b. En outre, le capteur de température 31 est positionné sur un côté aval de la chambre de vaporisation 30b par rapport au carburant pulvérisé dans une direction d'écoulement d'air de telle sorte que le carburant n'est pas directement pulvérisé sur le capteur de température 31. Une température détectée par le capteur de température 31 est une température du carburant vaporisé après réaction avec l'air. Le capteur de température 31 génère des informations relatives à la température détectée vers l'UCE 80. Lorsque la puissance électrique est fournie au réacteur de décharge 20, les électrons émis à partir des électrodes 21 entrent en collision avec les molécules d'oxygène contenues dans l'air dans les passages de décharge 21a. En conséquence, de l'ozone est généré à partir des molécules d'oxygène. A savoir, le réacteur de décharge 20 amène les molécules d'oxygène dans un état de plasma par le biais d'un processus de décharge, et génère de l'ozone en tant qu'oxygène actif. Ensuite, l'ozone généré par le réacteur de décharge 20 est contenu dans l'air qui s'écoule dans le récipient de réaction 30 à travers l'entrée d'air 30c. Une réaction à flamme froide se produit dans la chambre de vaporisation 30b. Dans la réaction à flamme froide, du carburant sous forme de gaz est partiellement oxydé avec l'oxygène ou l'ozone à l'intérieur de l'air. Le carburant partiellement oxydé est appelé « carburant reformé », et l'oxyde partiel (par exemple, l'aldéhyde) peut être l'un des exemples du carburant reformé dans lequel une partie du carburant (composé hydrocarbure) est oxydé avec un groupe aldéhyde (CHO). Nous allons à présent décrire en détail la réaction à flamme froide en nous référant aux figures 5 à 7. Les figures 5 et 6 illustrent des résultats de simulation montrant un changement d'une variété de quantités physiques par rapport à un temps écoulé à 5 partir du démarrage de la pulvérisation dans le cas où du carburant (hexadécane) est pulvérisé sur le réchauffeur 50 ayant une température de 430°C. Sur les figures 5 et 6, un graphique (a) illustre un changement d'une température ambiante, un graphique (b) illustre un changement d'une concentration molaire du carburant (hexadécane) pulvérisé vers le réchauffeur 50, un graphique (c) illustre un 10 changement d'une concentration molaire (i) de l'oxygène consommé par le biais du processus d'oxydation, (ii) des molécules d'eau générées par le biais du processus d'oxydation et (iii) des molécules de dioxyde de carbone générées par le biais du processus d'oxydation, et un graphique (d) illustre un changement d'une concentration molaire d'acétaldéhyde et de propionaldéhyde qui sont générés par le 15 biais de la réaction à flamme froide. Les conditions initiales au démarrage de l'injection de carburant sont définies à 1 pression atmosphérique, 2200 ppm de concentration en hexadécane, 20 % de concentration en oxygène, 9 % de concentration en dioxyde de carbone et 2 % de concentration en eau. Comme le montrent les figures 5 et 6, la température ambiante augmente, la 20 concentration molaire du carburant diminue, et la concentration molaire du carburant reformé a augmenté, immédiatement après l'injection du carburant. Cela signifie que le carburant génère de la chaleur en étant oxydé avec l'oxygène et que le carburant reformé est généré à partir du carburant, à savoir, que la réaction à flamme froide se produit. Cependant, une telle augmentation de température et de tels changements de 25 la concentration molaire sont provisoires, et l'augmentation de température et les changements de la concentration molaire n'apparaissent pas avant que 4 secondes ne s'écoulent à partir du démarrage de l'injection de carburant. Comme le montre la figure 5, lorsqu'environ 4 secondes s'écoulent, la température ambiante augmente, la concentration molaire du carburant reformé 30 diminue, les quantités de génération de dioxyde de carbone et d'eau augmentent, et une quantité de consommation d'oxygène augmente. Ceci signifie que le carburant reformé génère de la chaleur en étant oxydé avec l'oxygène et que le carburant reformé brûle complètement pour générer du dioxyde de carbone et de l'eau, à savoir, que la réaction à flamme chaude se produit. Une quantité d'augmentation de température obtenue par le biais de la réaction à flamme froide est inférieure à celle obtenue par le biais de la réaction à flamme chaude. En outre, une quantité de consommation d'oxygène obtenue par le biais de la réaction à flamme froide est inférieure à celle obtenue par le biais de la réaction à flamme chaude. Comme le montre la figure 5, lorsque la réaction d'oxydation se produit en deux étapes, le carburant reformé est généré en tant qu'intermédiaire de réaction pendant une période allant de la réaction à flamme froide à la réaction à flamme chaude. Des exemples de l'intermédiaire de réaction peuvent être une variété de composés hydrocarbures, tels que l'aldéhyde, la cétone ou similaire. La figure 7 illustre un exemple d'un chemin réactionnel principal par le biais duquel de l'aldéhyde est généré. Comme indiqué par (1) sur la figure 7, l'hydrocarbure (carburant diesel) réagit avec une molécule d'oxygène et un radical péroxyle hydrocarbure est généré. 15 Le radical péroxyle hydrocarbure est décomposé en aldéhyde et radical hydrocarbure (se référer au (2) sur la figure 7). Le radical hydrocarbure réagit avec une molécule d'oxygène et un autre radical péroxyle hydrocarbure est généré (se référer au (3) sur la figure 7). Le radical péroxyle hydrocarbure est décomposé en aldéhyde et radical hydrocarbure (se référer au (4) sur la figure 7). Le radical hydrocarbure réagit avec 20 une molécule d'oxygène et également un autre radical péroxyle hydrocarbure est généré (se référer au (5) sur la figure 7). De cette manière, un radical péroxyle hydrocarbure est généré de manière répétée tout en réduisant le nombre d'atomes de carbone, et de l'aldéhyde est généré à chaque fois lors de la génération du radical péroxyle hydrocarbure. Il est à noter que, dans la réaction à flamme chaude, le 25 carburant est complètement brûlé et du dioxyde de carbone et de l'eau sont générés, mais l'intermédiaire de réaction n'est pas généré. En d'autres termes, l'intermédiaire de réaction généré par le biais de la réaction à flamme froide est oxydé en dioxyde de carbone et eau. Les inventeurs de la présente divulgation avaient en outre effectué les 30 expériences suivantes pour confirmer la probabilité des résultats de simulation présentés sur les figures 5 et 6. Dans les expériences, l'injecteur de carburant 40 pulvérisait du carburant diesel, et le carburant diesel pulvérisé a été amené en collision avec une plaque chauffée (non représentée). Ensuite, les composants gazeux vaporisés sur la plaque chauffée ont été analysés. Suite à l'analyse, il a été confirmé que de l'acétaldéhyde à environ 30 ppm a été généré lorsque du carburant diesel à 2000 ppm a été amené en collision avec la plaque chauffée. Le résultat d'analyse indique que de l'acétaldéhyde peut être généré par le biais de la réaction à flamme froide. Dans la simulation telle que présentée sur les figures 5 et 6, une température du réchauffeur 50 est définie à 430°C. Les inventeurs de la présente divulgation avaient effectué en outre une simulation avec des températures différentes du réchauffeur 50, et des résultats d'analyse tels que présentés sur la figure 8 ont été obtenus. Sur la figure 8, les symboles Ll, L2, L3, L4, L5 et L6 indiquent les résultats lorsque la température du réchauffeur est définie à 530°C, 430°C, 330°C, 230°C, 130°C et 30°C, respectivement. Comme indiqué par le symbole Ll, lorsque la température du réchauffeur est de 530°C, il n'existe quasiment aucune période de maintien dans la réaction à flamme froide, et la réaction d'oxydation est achevée en une seule étape. Contrairement, lorsque la température du réchauffeur est définie à 330°C comme indiqué par le symbole L3, un temps de démarrage de la réaction à flamme froide est retardé par rapport à un cas où la température du réchauffeur est définie à 430°C comme indiqué par le symbole L2. En outre, lorsque la température du réchauffeur est définie à 230°C ou moins, comme indiqué par les symboles L4 à L6, aucune de la réaction à flamme froide et de la réaction à flamme chaude ne se produit, à savoir, la réaction d'oxydation ne se produit pas. Dans la simulation illustrée sur la figure 8, le rapport équivalent, qui est un rapport en poids du carburant injecté sur l'air fourni, est défini à 0,23. A cet égard, les présents inventeurs ont obtenu les résultats illustrés sur la figure 9 avec la simulation des différents rapports équivalents. Il est à noter que le rapport équivalent peut être défini comme une valeur en divisant « le poids de carburant contenu dans un mélange air-carburant » par « le poids de carburant qui peut être complètement brûlé ». Comme illustré sur la figure 9, lorsque le rapport équivalent est défini à 1,0, il n'existe pratiquement aucune période de maintien dans la réaction à flamme froide, et la réaction d'oxydation est achevée en une seule étape. En outre, lorsque le rapport équivalent est défini à 0,37, le temps de démarrage de la réaction à flamme froide est avancé, un taux de réaction à flamme froide augmente, une période de réaction à flamme froide diminue, et la température ambiante au moment de l'achèvement de la réaction à flamme froide augmente, par rapport à un cas dans lequel le rapport équivalent est défini à 0,23. La figure 10 illustre un résumé des résultats d'analyse des figures 8 et 9, et l'abscisse du graphique indique la température du réchauffeur (la température ambiante) de la figure 8 et l'ordonnée du graphique indique le rapport équivalent de la figure 9. La région en pointillés de la figure 10 est une région dans laquelle une réaction d'oxydation en deux étapes se produit. Comme le montre la figure 10, une région dans laquelle la température ambiante est inférieure à une valeur limite inférieure est une région sans réaction dans laquelle la réaction d'oxydation ne se produit pas. En outre, même lorsque la température ambiante est supérieure à la valeur limite inférieure, une région dans laquelle le rapport équivalent est supérieur ou égal à 1,0 est une région de réaction d'oxydation en une seule étape dans laquelle l'oxydation est achevée en une seule étape. Une ligne de délimitation entre la région de réaction d'oxydation en deux étapes et la région de réaction d'oxydation en une seule étape est modifiée selon la température ambiante et le rapport équivalent. A savoir, lorsque la température ambiante se trouve au sein d'une plage de température spécifiée et que le rapport équivalent se trouve au sein d'une plage de rapport équivalent spécifiée, la réaction d'oxydation en deux étapes se produit. A savoir, la plage de température spécifiée et la plage de rapport équivalent spécifiée correspondent à la région en pointillés sur la figure 10. Lorsque la température ambiante est définie à une température optimale (par exemple, de 370°C) au sein de la plage de température spécifiée, le rapport équivalent sur la ligne de délimitation a une valeur maximale (par exemple, de 1,0). Ainsi, afin de générer la réaction à flamme froide plus tôt, la température du réchauffeur est ajustée à la température optimale et le rapport équivalent est défini à 1,0. Cependant, lorsque le rapport équivalent est supérieur à 1,0, la réaction à flamme froide ne se produit pas, et ainsi, le rapport équivalent est de préférence défini à une valeur inférieure à 1,0 d'une marge donnée. Dans la simulation telle que présentée sur les figures 8 et 9, une concentration en ozone de l'air est définie à zéro. Les inventeurs de la présente divulgation avaient en outre effectué une simulation avec différentes concentrations d'ozone dans l'air, et un résultat d'analyse tel que présenté sur la figure 11 était obtenu. .Dans la simulation, une condition initiale a été définie avec 1 pression atmosphérique, une concentration en hexadécane de 2200 ppm et la température ambiante de 330°C. Comme le montre la figure 11, le moment de démarrage de la réaction à flamme froide a lieu plus tôt lorsque la concentration d'ozone augmente. Un tel phénomène peut être expliqué comme ci-après. Comme décrit plus haut, le radical hydrocarbure réagit avec une molécule d'oxygène en (1), (3) et (5) sur la figure 7, et ces réactions sont accélérées avec l'ozone contenu dans l'air. En conséquence, de l'aldéhyde est généré en peu de temps, moyennant quoi le moment de démarrage de la réaction à flamme froide a lieu plus tôt. Le micro-ordinateur 81 de l'UCE 80 inclut une unité de mémoire pour stocker des programmes, et une unité centrale exécutant un traitement arithmétique selon les programmes stockés dans l'unité de mémoire. L'UCE 80 contrôle le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 sur la base de valeurs de détection de capteurs. Les capteurs peuvent inclure un capteur de pédale d'accélérateur 91, un capteur de vitesse de moteur 92, un capteur d'ouverture de papillon 93, un capteur de pression d'air d'admission 94, un capteur de quantité d'admission 95, un capteur de température des gaz d'échappement 96, ou similaire. Le capteur de pédale d'accélérateur 91 détecte une quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur d'un véhicule par un conducteur. Le capteur de vitesse 20 de moteur 92 détecte une vitesse de rotation d'un arbre de sortie 10a du moteur à combustion interne 10 (à savoir, une vitesse de rotation du moteur). Le capteur d'ouverture de papillon 93 détecte une quantité d'ouverture du papillon 13. Le capteur de pression d'air d'admission 94 détecte une pression du passage d'admission 10in à une position en aval du papillon 13. Le capteur de quantité 25 d'admission 95 détecte le débit massique de l'air d'admission. L'UCE 80 contrôle généralement une quantité et un moment d'injection du carburant pour combustion qui est injecté à partir d'une soupape d'injection de carburant (non représentée) selon une vitesse de rotation de l'arbre de sortie 10a et une charge de moteur du moteur à combustion interne 10. En outre, l'UCE 80 30 contrôle le fonctionnement du dispositif de fourniture d'un agent réducteur sur la base d'une température des gaz d'échappement détectée par le capteur de température des gaz d'échappement 96. En d'autres termes, le micro-ordinateur 81 commute entre la génération du carburant reformé et la génération de l'ozone en exécutant de manière répétée un processus (à savoir, un programme) tel que présenté sur la figure 12 à une période prédéterminée. Le processus démarre lorsqu'un commutateur d'allumage est allumé et est exécuté de manière constante lorsque le moteur à combustion interne 10 est en marche. A l'étape 10 de la figure 12, le micro-ordinateur 81 détermine si le moteur à combustion interne 10 est en marche. Lorsque le moteur à combustion interne 10 n'est pas en marche, le fonctionnement du dispositif de fourniture d'un agent réducteur est stoppé à l'étape 15. De manière plus spécifique, lorsqu'une puissance électrique est fournie au réacteur de décharge 20, à la pompe à air 20p, à l'injecteur de carburant 40 et au réchauffeur 50, l'alimentation électrique est stoppée. Tandis que lorsque le moteur à combustion interne 10 est en marche, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur fonctionne selon une température du catalyseur de réduction (température de catalyseur de NOx) à l'intérieur du dispositif d'épuration de NOx 15. De manière plus spécifique, à l'étape 11, la pompe à air 20p est actionnée avec une quantité de puissance prédéterminée. Ensuite, à l'étape 12, il est déterminé si la température du catalyseur de NOx est inférieure à une température d'activation T1 du catalyseur de réduction (par exemple, 250°C). La température du catalyseur de NOx est estimée en utilisant une température des gaz d'échappement détectée par le capteur de température des gaz d'échappement 96. Il est à noter que la température d'activation du catalyseur de réduction est une température à laquelle le carburant reformé peut épurer les NOx par le biais du processus de réduction. Lorsqu'il est déterminé que la température du catalyseur de NOx est inférieure à la température d'activation Tl, un processus de sous-programme pour une commande de génération d'ozone telle que représentée sur la figure 13 est exécuté à l'étape 13. Initialement, une quantité de puissance prédéterminée est fournie aux électrodes 21 du réacteur de décharge 20 pour démarrer une décharge électrique à l'étape 20 sur la figure 13. Ensuite, l'alimentation électrique vers le réchauffeur 50 est stoppée à l'étape 21, et l'alimentation électrique vers l'injecteur de carburant 40 est stoppée pour stopper l'injection de carburant à l'étape 22. Selon la commande de génération d'ozone, le réacteur de décharge 20 génère de l'ozone et l'ozone généré est fourni dans le passage d'échappement 10ex à travers la chambre d'injection de carburant 30a, la chambre de vaporisation 30b et le passage d'alimentation 32. Dans ce cas, si l'alimentation vers le réchauffeur 50 est mise en oeuvre, l'ozone sera chauffé par le réchauffeur 50 et s'affaissera. En outre, si du carburant est fourni, l'ozone à l'intérieur du réacteur de décharge 20 réagira avec le carburant fourni. Au vu de ceci, dans la commande de génération d'ozone telle que représentée sur la figure 13, le chauffage par le réchauffeur 50 et la fourniture de carburant par l'injecteur de carburant 40 sont stoppés. Pour cette raison, étant donné que la réaction de l'ozone avec le carburant et l'affaissement lié au chauffage peuvent être évités, l'ozone généré est fourni dans le passage d'échappement 10ex tel quel. Lorsqu'il est déterminé que la température du catalyseur de NOx est supérieure ou égale à la température d'activation Tl sur la figure 12, un processus de sous-programme de commande de génération de carburant reformé illustré sur la figure 14 est exécuté à l'étape 14. Nous allons décrire les grandes lignes du processus de la figure 14 selon les lignes en tireté sur la figure. A l'étape 30, le fonctionnement du réchauffeur 50 est contrôlé pour ajuster une température à l'intérieur du récipient de réaction 30 au sein de la plage de température spécifiée. Ensuite, à l'étape 40, le rapport équivalent qui est un rapport du carburant sur l'air à l'intérieur du récipient de réaction 30 est ajusté à une valeur au sein de la plage de rapport équivalent spécifiée. La plage de température spécifiée et la plage de rapport équivalent spécifiée sont incluses à l'intérieur de la région d'oxydation en deux étapes comme indiqué par la région en pointillés sur la figure 10. En conséquence, la réaction à flamme froide se produit et le carburant reformé tel que décrit plus haut est généré. La limite inférieure de la plage de température spécifiée est définie à 260°C qui est la ligne de délimitation entre la région d'oxydation en une étape et la région sans réaction et entre la région d'oxydation en deux étapes et la région sans réaction. La limite supérieure de la plage de température spécifiée est définie à la température maximale sur une ligne de délimitation entre la région d'oxydation en une étape et la région d'oxydation en deux étapes. La limite supérieure de la plage de rapport équivalent spécifiée est définie à une valeur qui est une valeur maximale sur la ligne de délimitation entre la région d'oxydation en une étape et la région d'oxydation en deux étapes et qui correspond à 370°C. En outre, à l'étape 50, l'alimentation vers le réacteur de décharge 20 est réglée selon une concentration de carburant à l'intérieur du récipient de réaction 30. En conséquence, de l'ozone est généré, et l'ozone généré est fourni dans le récipient de réaction 30. Ainsi, comme décrit ci-dessus en référence à la figure 11, le moment de démarrage de la réaction à flamme froide est avancé, et le temps de réaction à flamme froide est réduit. De ce fait, même lorsque la taille du récipient de réaction 30 est réduite de sorte qu'un temps de maintien du carburant à l'intérieur du récipient de réaction 30 est réduit, la réaction à flamme froide peut être achevée pendant la période de maintien, moyennant quoi la taille du récipient de réaction 30 peut être réduite. Le micro-ordinateur 81 exécutant l'étape 30 peut présenter un « régulateur de température (régulateur) ». Le micro-ordinateur 81 exécutant l'étape 40 peut présenter un « régulateur de rapport équivalent (régulateur) ». Le micro-ordinateur 81 exécutant l'étape 50 peut présenter un « régulateur de puissance de décharge (régulateur) ». Nous allons étudier ci-après les détails des étapes S30, S40 et S50 en nous référant à la figure 14. Nous allons tout d'abord décrire le processus du régulateur de température à l'étape 30. A l'étape 31, une température à l'intérieur du dispositif de fourniture d'un agent réducteur, à savoir, à l'intérieur du récipient de réaction 30, est obtenue. De manière spécifique, une température de détection Tact détectée par le capteur de température 31 est obtenue. A l'étape 32 suivante, il est déterminé si la température de détection Tact est supérieure à une température cible prédéterminée Ttrg. De manière plus spécifique, il est déterminé si une différence At obtenue en soustrayant la température cible Ttrg de la température de détection Tact est supérieure à zéro. Lorsque AT>0 n'est pas satisfaite, le processus passe à l'étape 33, et une quantité de chauffage par le réchauffeur 50 est accrue. De manière spécifique, un facteur de marche d'excitation vers le réchauffeur 50 est accru lorsque la valeur absolue de la différence At augmente. Au contraire, lorsque AT>0 est satisfaite, il est déteiminé si la différence AT dépasse une valeur maximale (par exemple, -50°C) à l'étape 34. Lorsque la différence AT ne dépasse pas la valeur maximale, le processus passe à l'étape 35, et une quantité de chauffage par le réchauffeur 50 est réduite. De manière spécifique, le facteur de marche d'excitation vers le réchauffeur 50 est réduit lorsque la valeur absolue de la différence At augmente. Cependant, lorsque la différence AT dépasse la valeur maximale, le processus passe à l'étape 36, et l'alimentation électrique vers le réchauffeur 50 est stoppée. Par conséquent, la température ambiante peut être rapidement réduite. La température cible Ttrg utilisée à l'étape 32 est définie à la température ambiante (par exemple, 370°C) à laquelle le rapport équivalent a la valeur maximale dans la région d'oxydation en deux étapes représentée sur la figure 10. Etant donné qu'une température à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b est accrue par la réaction à flamme froide, le réchauffeur 50 est réglé de sorte à avoir une température qui est inférieure à la température cible Ttrg par une augmentation de température par la réaction à flamme froide. Nous allons ensuite décrire un processus effectué par le régulateur de rapport équivalent à l'étape 40. A l'étape 40, lorsque la différence At est inférieure ou égale à 50°C, le processus passe à l'étape 41, et une valeur maximale (pmax du rapport équivalent, qui correspond à la température de détection Tact, et à laquelle la réaction à flamme froide se produit, est calculée. De manière plus spécifique, la valeur maximale (pmax du rapport équivalent correspondant à la température ambiante dans la région d'oxydation en deux étapes, ou une valeur obtenue en soustrayant une marge donnée de la valeur maximale (pmax est stockée dans le micro-ordinateur 81 en tant que rapport équivalent cible (ptrg. Par exemple, une carte pour la valeur maximale (pmax du rapport équivalent correspondant à la température ambiante dans la région d'oxydation en deux étapes est préparée et la carte est stockée dans le micro-ordinateur 81 à l'avance. Ensuite, la valeur maximale (pmax du rapport équivalent correspondant à la température de détection Tact est calculée au moyen de la carte. A l'étape 42, le rapport équivalent cible (ptrg est défini sur la base d'une valeur maximale (pmax du rapport équivalent calculée à l'étape 41. De manière plus spécifique, le rapport équivalent cible (ptrg est défini soustrayant une marge donnée de la valeur maximale (max. En conséquence, même lorsqu'un rapport équivalent réel est supérieur au rapport équivalent cible (ptrg, le rapport équivalent réel sera moins à même de dépasser la valeur maximale (pmax, et de ce fait, la probabilité de non survenance de la réaction à flamme froide peut être diminuée. Au contraire, lorsque la différence At est supérieure à 50°C et que le réchauffeur 50 est stoppé à l'étape 36, le processus passe à l'étape 43, et le rapport équivalent cible erg est défini à une valeur prédéterminée pour le refroidissement d'air. La valeur prédéterminée pour le refroidissement d'air est définie de sorte à être supérieure à la valeur maximale ymax du rapport équivalent correspondant à la température cible Ttrg. En d'autres termes, une diminution de la température ambiante peut être accélérée en augmentant une quantité d'écoulement de l'air par rapport au cas de l'étape 42. A l'étape 44, un débit de carburant cible Ftrg, qui est un débit de carburant 10 permettant de fournir de manière adéquate une quantité de carburant nécessaire afin de réduire complètement les NOx qui circulent dans le dispositif d'épuration des NOx 15, est défini. Le débit de carburant cible Ftrg signifie la masse de carburant qui est fournie dans le dispositif d'épuration des NOx 15 par unité de temps. De manière spécifique, le débit de carburant cible Ftrg est défini sur la base 15 d'un débit entrant de NOx que nous décrirons ci-après, et d'une température de catalyseur de NOx. Le débit entrant de NOx est la masse de NOx qui circule dans le dispositif d'épuration des NOx 15 par unité de temps. Par exemple, le débit entrant de NOx peut être estimé sur la base d'une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. La température de catalyseur de NOx est une température du 20 catalyseur de réduction à l'intérieur du dispositif d'épuration des NOx 15. Par exemple, la température du catalyseur de NOx peut être estimée sur la base d'une température détectée par le capteur de température des gaz d'échappement 96. Le débit de carburant cible Ftrg augmente lorsque le débit entrant de NOx augmente. De plus, étant donné qu'une quantité réduite (performance de réduction) 25 de NOx en la présence du catalyseur de réduction change en fonction de la température du catalyseur de NOx, le débit de carburant cible Ftrg est défini en fonction d'une différence dans la performance de réduction due à la température du catalyseur de NOx. A l'étape 45 suivante, un débit d'air cible Atrg est calculé sur la base du 30 rapport équivalent cible (1)trg défini à l'étape 42 ou à l'étape 43, et du débit de carburant cible Ftrg défini à l'étape 44. En particulier, le débit d'air cible Atrg est calculé de sorte à satisfaire l'équation (1)trg = Ftrg/Atrg. A l'étape 46 suivante, le fonctionnement de la pompe à air 20p est commandé sur la base du débit d'air cible Atrg calculé à l'étape 45. De manière spécifique, le facteur de marche d'excitation vers la pompe à air 20p augmente lorsque le débit d'air cible Atrg augmente. Ensuite, à l'étape 47, le fonctionnement de l'injecteur carburant 40 est commandé pour exécuter l'injection de carburant sur la base du débit de carburant cible Ftrg défini à l'étape 44. De manière spécifique, le temps d'ouverture de l'injecteur carburant 40 augmente lorsque le débit de carburant cible Ftrg augmente. Le micro-ordinateur 81 exécutant les étapes 44 et 47 peut présenter un « régulateur de débit de carburant » qui règle un débit de carburant qui doit être fourni dans la chambre de vaporisation 30b. Le micro-ordinateur 81 exécutant les étapes 41, 42, 43, 45 et 46 peut présenter un « régulateur de débit d'air » qui règle un débit d'air qui doit être fourni dans la chambre de vaporisation 30b. Nous allons ensuite fournir une description du processus de l'étape 50 à l'aide du régulateur de puissance de décharge. Initialement, un débit d'ozone cible Otrg est calculé à l'étape 51 sur la base du débit de carburant cible Ftrg défini à l'étape 44. De manière spécifique, le débit d'ozone cible Otrg est calculé de telle sorte qu'un rapport d'une concentration d'ozone sur une concentration de carburant à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b tombe à une valeur donnée (par exemple 0,2). Par exemple, le rapport est défini de telle sorte que la réaction à flamme froide puisse être achevée en un temps donné (par exemple 0,02 s). Par exemple, lorsque la concentration de carburant est de 2200 ppm comme indiqué sur la figure 11, la concentration d'ozone de 400 ppm est nécessaire pour achever la réaction à flammé froide en 0,02 sec au plus. Dans ce cas, le débit d'ozone cible Otrg est défini de telle sorte que la concentration d'ozone tombe à 400 ppm. A l'étape 52 suivante, une quantité d'excitation cible Ptrg vers le réacteur de décharge 20 est calculée sur la base du débit d'air cible Atrg calculé à l'étape 45 et du débit d'ozone cible Otrg calculé à l'étape S51. Le temps de maintien de l'air à l'intérieur du passage de décharge 21a diminue au fur et à mesure que le débit d'air cible Atrg augmente. Par conséquent, la quantité d'excitation cible Ptrg augmente lorsque le débit d'air cible Atrg augmente. Selon le présent mode de réalisation, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur inclut le récipient de réaction 30 dans lequel le carburant est oxydé par l'oxygène de l'air. Une température et le rapport équivalent dans le récipient de réaction 30 sont ajustés pour générer la réaction à flamme froide, et du carburant (carburant reformé) partiellement oxydé par la réaction à flamme froide est fourni dans le passage d'échappement 10ex en tant qu'agent réducteur d'épuration des NOx. Ainsi, le taux d'épuration des NOx peut être amélioré par rapport à un cas dans lequel du carburant qui n'est pas partiellement oxydé est utilisé en tant qu'agent réducteur. En outre, dans le présent mode de réalisation, le réacteur de décharge 20 est prévu, et de l'ozone généré par le réacteur de décharge 20 est fourni dans le récipient de réaction 30 lorsque la réaction à flamme froide est générée. Pour cette raison, le moment de démarrage de la réaction à flamme froide peut être avancé, et le temps de réaction à flamme froide peut être réduit. De ce fait, même lorsque la taille du récipient de réaction 30 est réduite, et qu'un temps de maintien du carburant à l'intérieur du récipient de réaction 30 est raccourci, la réaction à flamme froide peut être achevée pendant le temps de maintien. Ainsi, la taille du récipient de réaction 30 peut être réduite. En outre, dans le présent mode de réalisation, l'alimentation électrique utilisée pour la décharge électrique est réglée en fonction de la concentration de carburant à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b tout au long du processus de l'étape 50 de la figure 14. Par exemple, le débit d'ozone cible Otrg est calculé de telle sorte qu'un rapport de la concentration d'ozone sur la concentration de carburant tombe à une valeur donnée (par exemple 0,2), et ensuite une puissance de décharge est réglée. Pour cette raison, l'excès ou le manque de la concentration d'ozone par rapport à la concentration de carburant est supprimé, et le démarrage de la réaction à flamme froide peut être avancé en fournissant l'ozone à la quantité appropriée, moyennant quoi la consommation électrique au niveau du réacteur de décharge 20 peut être réduite. En outre, dans le présent mode de réalisation, lorsqu'une température du catalyseur de réduction est inférieure à la température d'activation T1, l'ozone généré par le réacteur de décharge 20 est fourni dans la chambre de vaporisation 30b tout en stoppant l'injection de carburant par l'injecteur de carburant 40, fournissant ainsi l'ozone dans le passage des gaz d'échappement 10ex. En conséquence, il est possible d'empêcher que le carburant reformé en tant qu'agent réducteur soit fourni lorsque le catalyseur de réduction dans le dispositif d'épuration des NOx 15 n'est pas activé. Etant donné que le NO du gaz d'échappement est oxydé en NO2 par la fourniture d'ozone, et qu'il est adsorbé à l'intérieur du catalyseur d'épuration des NOx, une quantité d'adsorption des NOx à l'intérieur du dispositif d'épuration des NOx 15 peut augmenter. En outre, le présent mode de réalisation traite du réchauffeur 50 qui chauffe le carburant et du capteur de température 31 qui détecte une température (température ambiante) à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b. Le régulateur de température à l'étape 30 de la figure 14 règle le fonctionnement du réchauffeur 50 selon une température détectée par le capteur de température 31 pour ajuster la température à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b à la plage de températures spécifiée. En conséquence, une température à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b est détectée directement par le capteur de température 31. En outre, le carburant dans la chambre de vaporisation 30b est chauffé directement par le réchauffeur 50. Pour cette raison, l'ajustement d'une température à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b à la plage de températures spécifiée peut être réalisé avec une grande précision. Il est à noter que la plage du rapport équivalent spécifiée où se produit la réaction à flamme froide peut être différente en fonction de la température ambiante comme indiqué sur la figure 10. Compte tenu du fait ci-dessus, le régulateur de rapport équivalent à l'étape 40 de la figure 14 modifie le rapport équivalent cible 4trg selon la température de détection Tact. De ce fait, même lorsque la température de détection Tact est décalée par rapport à la température cible Ttrg, étant donné que le rapport équivalent selon la température réelle à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30b, la réaction à flamme froide peut se produire de façon certaine. En outre, dans le présent mode de réalisation, le débit de carburant cible Ftrg est défini aux étapes 44 et 47 (régulateur de quantité de carburant injecté) de la figure 14 sur la base d'un débit requis de l'agent réducteur qui est requis par le dispositif d'épuration des NOx 15. Le débit d'air cible Atrg est défini aux étapes 41, 42, 43, 45 et 46 (régulateur de débit d'air) sur la base du débit de carburant cible Ftrg de telle sorte que le rapport équivalent tombe dans la plage de rapport équivalent spécifiée. Pour cette raison, le rapport équivalent peut être ajusté à la plage de rapport équivalent spécifiée tout en satisfaisant le débit requis de l'agent réducteur requis par le dispositif d'épuration des NOx 15. En outre, selon le présent mode de réalisation, le craquage est généré par le réchauffeur 50 pour décomposer thermiquement le carburant en un composé hydrocarbure ayant un petit nombre d'atomes de carbone. Etant donné que le composé hydrocarbure ayant un petit nombre d'atomes de carbones a un point d'ébullition bas, le carburant vaporisé peut être supprimé pour retourner à une forme liquide. Deuxième mode de réalisation Dans le premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, de l'air est fourni dans le réacteur de décharge 20 par la pompe à air 20p. Contrairement, dans un dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon le deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 15, une partie de l'air d'admission dans le moteur à combustion interne 10 est introduite dans le réacteur de décharge 20. De manière spécifique, un tuyau de dérivation 36h est branché entre une partie du passage d'admission 10in en aval du compresseur 11c et en amont du refroidisseur 12 et le passage de fluide 22a du réacteur de décharge 20. De plus, un tuyau de dérivation 36c est branché entre une partie du passage d'admission 10in en aval du refroidisseur 12 et le passage de fluide 22a. Un air d'admission à température élevée n'ayant pas été refroidi par le refroidisseur 12 est fourni dans le réacteur de décharge 20 par le biais du tuyau de dérivation 36h. Contrairement, un air d'admission à basse température, après avoir été refroidi par le refroidisseur 12, est fourni dans le réacteur de décharge 20 par le biais du tuyau de dérivation 36c. Une électrovanne 36 qui ouvre et ferme un passage interne des tuyaux de dérivation respectifs 36h et 36c est fixée aux tuyaux de dérivation 36h et 36c. Le fonctionnement de l'électrovanne 36 est commandé par le micro-ordinateur 81. Lorsque l'électrovanne 36 est actionnée pour ouvrir le tuyau de dérivation 36h et fermer le tuyau de dérivation 36c, l'air d'admission à température élevée s'écoule dans le réacteur de décharge 20. Lorsque l'électrovanne 36 est actionnée pour ouvrir le tuyau de dérivation 36c et fermer le tuyau de dérivation 36h, l'air d'admission à basse température s'écoule dans le réacteur de décharge 20. Le fonctionnement de l'électrovanne 36 permet la commutation entre un mode dans lequel l'air d'admission à température élevée n'ayant pas été refroidi par le refroidisseur 12 est dérivé en amont du refroidisseur 12, et un mode dans lequel l'air d'admission à basse température, après avoir été refroidi par le refroidisseur 12 est dérivé en aval du refroidisseur 12. Dans ce cas, le mode de fourniture de l'air d'admission à basse température est sélectionné au cours d'une commande de génération d'ozone, et, ainsi, on empêche l'ozone généré d'être détruit par la chaleur de l'air d'admission. Contrairement, le mode de fourniture de l'air d'admission à température élevée est sélectionné dans un autre cas que la commande de génération d'ozone, et on empêche que le carburant chauffé par le réchauffeur 50 soit refroidi par l'air d'admission à l'intérieur de la chambre de réaction. Au cours d'une période pendant laquelle l'électrovanne 36 est ouverte, une quantité d'air d'admission dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne 10 est réduite d'une quantité de parties de l'air d'admission qui s'écoulent à travers les tuyaux de dérivation 36h et 36c. Pour cette raison, le micro-ordinateur 81 corrige l'ouverture du papillon 13 ou une quantité de compression du compresseur 11c, de sorte qu'une quantité d'air d'admission s'écoulant dans les chambres de combustion augmente de la quantité de l'air d'admission s'écoulant à travers les tuyaux de dérivation 36h et 36c au cours de la période d'ouverture de l'électrovanne 36. Selon le présent mode de réalisation, une partie de l'air d'admission comprimé par le compresseur 11c est fournie dans le réacteur de décharge 20. Pour cette raison, de l'air contenant de l'oxygène peut être fourni dans le réacteur de décharge 20 sans la pompe à air 20p comme illustré sur la figure 1. Troisième mode de réalisation Dans les modes de réalisation tels qu'illustrés sur les figures 1 et 5, de l'ozone est généré par le réacteur de décharge 20 et l'ozone généré est introduit dans le récipient de réaction 30. En variante, dans le troisième mode de réalisation tel que représenté sur la figure 16, le réacteur de décharge 20 est éliminé. Dans ce cas, bien qu'une accélération de la vitesse de réaction par l'ozone dans le récipient de réaction 30 ne puisse pas être obtenue, la taille du dispositif de fourniture d'un agent réducteur peut être réduite. Autres modes de réalisation Les modes de réalisation préférés de la présente invention ont été décrits ci-dessus. Cependant, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, mais peut être mise en oeuvre avec diverses modifications comme illustré ci-après. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le réchauffeur 50 est agencé à l'intérieur du récipient de réaction 30. En variante, le réchauffeur 50 peut être agencé à l'extérieur du récipient de réaction 30 de telle sorte que le carburant ou l'air soit chauffé à une position en amont du récipient de réaction 30. De plus, dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le capteur de température 31 est agencé à l'intérieur du récipient de réaction 30. En variante, le capteur de température 31 peut être agencé à une position en aval du récipient de réaction 30. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus tel que représenté sur la figure 1, l'injecteur de carburant 40 est utilisé comme atomiseur qui atomise du carburant liquide et fournit le carburant liquide atomisé au réchauffeur. Un dispositif vibrant qui atomise le carburant sous forme liquide en faisant vibrer le carburant peut être utilisé en tant qu'atomiseur. Le dispositif vibrant peut comporter une plaque vibrante qui vibre à une fréquence élevée et le carburant vibre sur la plaque vibrante. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus illustré sur la figure 15, l'air d'admission est dérivé de deux parties du passage d'admission 10in en amont et en aval du refroidisseur 12 par le biais des tuyaux de dérivation 36h et 36c. Au contraire, l'un quelconque des deux tuyaux de dérivation 36h et 36c peut être éliminé, et la commutation des modes par l'électrovanne 36 peut également être éliminée. Lorsque le dispositif de fourniture d'un agent réducteur est à l'état d'arrêt complet dans lequel la génération à la fois de l'ozone et de l'agent réducteur reformé est stoppée, la décharge électrique au niveau du réacteur de décharge 20 peut être stoppée pour réduire une consommation excessive d'énergie. Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur peut se trouver dans l'état d'arrêt complet lorsque, par exemple, la température du catalyseur de NOx est inférieure à la température d'activation et la quantité de NOx adsorbé atteint la quantité de saturation, ou lorsque la température du catalyseur de NOx s'élève au-delà d'une température maximale à laquelle le catalyseur de réduction peut réduire les NOx. En outre, le fonctionnement de la pompe à air 20p peut être stoppé dans l'état d'arrêt complet de sorte à réduire la consommation excessive d'énergie. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus tel que représenté sur la figure 1, le catalyseur de réduction qui adsorbe physiquement les NOx (à savoir, physisorption) est utilisé dans le dispositif d'épuration des NOx 15, mais un agent réducteur qui adsorbe chimiquement les NOx (à savoir, chimisorption) peut être utilisé. Le dispositif d'épuration des NOx 15 peut adsorber les NOx lorsqu'un rapport air-carburant dans le moteur à combustion interne 10 est plus pauvre qu'un rapport air-carburant stoechiométrique (à savoir, lorsque le moteur 10 fonctionne en 10 combustion à mélange pauvre) et peut réduire les NOx lorsque le rapport air-carburant dans le moteur à combustion interne 10 n'est pas plus Pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique (à savoir, lorsque le moteur 10 fonctionne en combustion à mélange non pauvre). Dans ce cas, l'ozone est généré au moment de la combustion à mélange pauvre et l'agent réducteur reformé est généré au moment de 15 la combustion à mélange non pauvre. L'un des exemples d'un catalyseur qui adsorbe les NOx au moment de la combustion à mélange pauvre peut être un catalyseur de réduction à chimisorption composé de platine et de baryum porté par un support. Le dispositif de fourniture d'un agent réducteur peut être appliqué à un système de combustion qui comporte le dispositif d'épuration des NOx 15 sans la 20 fonction d'adsorption (à savoir, les fonctions de physisorption et chimisorption). Dans ce cas, dans le dispositif d'épuration des NOx 15, un catalyseur à base de fer ou à base de cuivre peut être utilisé en tant que catalyseur dont la performance de réduction des NOx se trouve dans une plage de températures spécifiée donnée de la combustion à mélange pauvre, et une substance de reformage peut être fournie à ces 25 catalyseurs en tant qu'agent réducteur. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la température du catalyseur de NOx utilisée à l'étape 12 de la figure 12 est estimée sur la base de la teinpérature des gaz d'échappement détectée par le capteur de température des gaz d'échappement 96. Cependant, un capteur de température peut être fixé au dispositif d'épuration des 30 NOx 15, et le capteur de température peut détecter directement la température du catalyseur de NOx. Ou bien, la température du catalyseur de NOx peut être estimée sur la base d'une vitesse de rotation de l'arbre de sortie 10a et d'une charge de moteur du moteur à combustion interne 10. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus tel que représenté sur la figure 1, le réacteur de décharge 20 comporte les électrodes 21, ayant chacune une forme plate et se faisant face en parallèle. Cependant, le réacteur de décharge 20 peut comporter une électrode aciculaire (électrode à broche) faisant saillie de manière aciculaire et une électrode annulaire entourant de manière annulaire l'électrode aciculaire. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus tel que représenté sur la figure 1, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur est appliqué au système de combustion qui est installé dans un véhicule. Cependant, le système de fourniture de substance active peut être appliqué à un système de combustion stationnaire. En outre, dans les modes de réalisation tels que représentés sur la figure 1, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur est appliqué à un moteur diesel à auto-allumage par compression, et du diesel pour la combustion est utilisé en tant qu'agent réducteur. Cependant, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur peut être appliqué à un moteur à essence à auto-allumage, et l'essence pour la combustion peut également être utilisée en tant qu'agent réducteur. Des moyens et fonctions fournis par l'UCE peuvent être fournis, par exemple, par uniquement le logiciel, uniquement le matériel, ou une combinaison de ceux-ci. L'UCE peut être constituée, par exemple, d'un circuit analogique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci- dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur pour un système de combustion de carburant qui inclut un dispositif d'épuration des NOx (15) ayant un catalyseur de réduction agencé dans un passage d'échappement (10ex) pour épurer les NOx contenus dans le gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (10), le dispositif de fourniture d'un agent réducteur fournissant un agent réducteur dans le passage d'échappement (10ex) à une position en amont du catalyseur de réduction, le dispositif de fourniture d'un agent réducteur comprenant : un récipient de réaction (30) qui comporte une chambre de réaction (30a, 30b) dans laquelle le carburant d'un composé hydrocarbure est mélangé à de l'air et est oxydé avec l'oxygène dans l'air ; un régulateur de rapport équivalent (S40) qui ajuste un rapport équivalent du carburant sur l'air à l'intérieur de la chambre de réaction afin qu'il se trouve au sein d'une plage de rapport équivalent spécifiée ; et un régulateur de température (S30) qui ajuste une température à l'intérieur de la chambre de réaction afin qu'elle se trouve au sein d'une plage de température spécifiée, dans lequel - la plage de rapport équivalent spécifiée et la plage de température spécifiée sont définies de telle sorte qu'une réaction à flamme froide, par le biais de laquelle le carburant à l'intérieur de la chambre de réaction est partiellement oxydé avec l'oxygène, est générée, et le carburant qui est partiellement oxydé par le biais de la réaction à flamme froide est utilisé en tant qu'agent réducteur. 2. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon la revendication 1, comprenant en outre un générateur d'ozone (20) qui génère de l'ozone, dans lequel l'ozone généré par le générateur d'ozone est fourni dans la chambre de réaction lors de la génération de la réaction à flamme froide. 3. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon la revendication 2, dans lequel le générateur d'ozone (20) génère de l'ozone par décharge électrique d'air, etle dispositif de fourniture d'un agent réducteur comprend en outre un régulateur de puissance de décharge (S50) qui règle la puissance électrique utilisée pour une décharge électrique au niveau du générateur d'ozone selon une concentration de carburant à l'intérieur de la chambre de réaction. 4. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon la revendication 2 ou 3, dans lequel lorsqu'une température du catalyseur de réduction est inférieure à une température d'activation du catalyseur de réduction, l'ozone généré par le générateur d'ozone est 10 fourni dans la chambre de réaction tout en stoppant la fourniture de carburant dans la chambre de réaction pour fournir l'ozone dans le passage d'échappement (10ex) à une position en amont du catalyseur de réduction. 5. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 4, comprenant en outre un réchauffeur (50) qui chauffe le carburant fourni dans la chambre de réaction ; et un capteur de température (31) qui détecte une température à l'intérieur de la chambre de réaction , dans lequel le régulateur de température ajuste la température à l'intérieur de la chambre de 20 réaction afin qu'elle se trouve au sein de la plage de température spécifiée en réglant le réchauffeur selon la température détectée par le capteur de température. 6. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel 25 le régulateur de rapport équivalent modifie un rapport équivalent cible ((ptrg) qui est une valeur cible du rapport équivalent, selon la température à l'intérieur de la chambre de réaction. 7. Dispositif de fourniture d'un agent réducteur selon l'une quelconque des 30 revendications 1 à 6, dans lequel le régulateur de rapport équivalent inclut : un régulateur de débit de carburant (S44, S47) qui règle un débit de carburant devant être fourni dans la chambre de réaction ; etun régulateur de débit d'air (S41, S42, S43, S45, S46) qui règle un débit d'air devant être fourni dans la chambre de réaction, dans lequel le régulateur de débit de carburant définit un débit de carburant cible (Ftrg), qui est une valeur cible du débit de carburant devant être fourni dans la chambre de réaction, sur la base d'un débit requis de l'agent réducteur, qui est requis au niveau du dispositif d'épuration des NOx, et le régulateur de débit d'air définit un débit d'air cible (Atrg), qui est une valeur cible du débit d'air devant être fourni dans la chambre de réaction, sur la base du débit de carburant cible de telle sorte que le rapport équivalent se trouve au sein de la plage de rapport équivalent spécifiée.