Brevet FR3017172A1 — publié le 20150807

ENSEMBLE D'EMBRAYAGE POURVU D'UN CONTREPOIDS La présente invention concerne un ensemble d'embrayage comprenant un ensemble côté secondaire et un couvercle d'embrayage relié audit ensemble côté secondaire. L'ensemble d'embrayage peut tourner autour d'un axe de rotation et est monté autour d'un point de rotation disposé sur l'axe de rotation, une force centrifuge agissant sur l'ensemble d'embrayage lors d'une rotation, lequel ensemble d'embrayage vient en prise en un point d'application de force commun à l'ensemble côté secondaire et au couvercle d'embrayage. La présente invention concerne en particulier un ensemble d'embrayage comprenant un ensemble côté secondaire et un couvercle d'embrayage relié à ce dernier, l'ensemble d'embrayage pouvant tourner autour d'un axe de rotation et étant monté autour d'un point de rotation disposé sur l'axe de rotation, le couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire présentant un point d'application de force commun, qui est disposé par rapport au point de rotation à une distance x latérale mesurée de manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation et dans lequel, lors de la rotation de l'ensemble d'embrayage, une force centrifuge agit, et lequel est disposé par rapport à une verticale traversant le point de rotation à une distance z mesurée de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation de sorte que la force centrifuge entraîne un couple de rotation autour du point de rotation, caractérisé en ce que l'ensemble d'embrayage présente un contrepoids, qui est disposé au niveau de l'ensemble côté secondaire de telle manière que le point d'application de force commun est déplacé avec le contrepoids en direction de la verticale, sa distance z par rapport au point de rotation étant réduite. Dans le cas d'embrayages fonctionnant à des vitesses de rotation élevées, des forces centrifuges considérables apparaissent. Les divers composants de l'embrayage doivent être réalisés aussi rigides que possible afin de n'être soumis à aucune déformation importante liée aux forces centrifuges. Les forces centrifuges provoquent en particulier également des couples de flexion à l'intérieur des composants d'embrayage, qui peuvent avoir pour conséquence un déplacement relatif des composants d'embrayage et qui ont pour conséquence désavantageuse que les propriétés, en particulier les propriétés de transmission de force de l'embrayage dépendent de la vitesse de rotation. Une telle dépendance de la vitesse de rotation se traduit par exemple par la complexité d'ajuster ou de dimensionner avec exactitude l'embrayage. En particulier, la force exercée par une rondelle-ressort précontrainte de l'embrayage ne peut être prévue à l'avance avec exactitude, ou encore il est impossible d'éviter que la force fluctue selon la vitesse de rotation et ne puisse être maintenue de manière constante. Cela peut avoir pour conséquence que la configuration de l'embrayage soit s'accompagner de facteurs de sécurité élevés, ce qui peut avoir par exemple pour conséquence un poids plus élevé ou des coûts de fabrication ou de fonctionnement plus élevés. Cela peut avoir pour conséquence que le domaine d'application de l'embrayage ne soit possible que jusqu'à une vitesse de rotation maximale définie (relativement peu élevée). La présente invention a pour objectif de proposer 5 un ensemble d'embrayage au moyen duquel une transmission de force peut être assurée également en présence de diverses vitesses de rotation avec le plus possible de précision ou de manière anticipée, en particulier en présence de vitesses de rotation 10 particulièrement élevées. L'objectif est atteint grâce à un ensemble d'embrayage pourvu d'un ensemble côté secondaire et d'un couvercle d'embrayage relié audit ensemble côté secondaire, l'ensemble d'embrayage pouvant tourner 15 autour d'un axe de rotation et étant monté autour d'un point de rotation disposé sur l'axe de rotation, le couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire présentant un point d'application de force commun, qui est disposé, par rapport au point de rotation, à une 20 certaine distance x latérale mesurée de manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation et dans lequel une force centrifuge agit en cas de rotation de l'ensemble d'embrayage, et qui est disposé par rapport à une verticale traversant le point de rotation, à une 25 certaine distance z (bras de levier) mesurée de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation de sorte que la force centrifuge entraîne un couple de rotation autour du point de rotation, l'ensemble d'embrayage présentant un contrepoids, qui est disposé de telle 30 manière au niveau de l'ensemble côté secondaire que le point d'application de force pourvu d'un contrepoids commun est déplacé en direction de la verticale et que sa distance z (bras de levier) est réduite par rapport au point de rotation. Cela permet de réduire une déformation du 5 couvercle d'embrayage sous l'influence de la force centrifuge. En particulier, un déplacement du couvercle d'embrayage peut être réduit par rapport à l'ensemble côté secondaire ou également intégralement. Cela permet par exemple de maintenir constante la forme géométrique 10 d'une cavité formée entre le couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire. La cavité peut former de ce fait un support selon un agencement toujours constant, prédéfini. Ainsi, il est possible de garantir qu'une force transmise par l'ensemble d'embrayage est 15 transmise de manière à être prédéfinie avec la plus grande exactitude possible, en particulier indépendamment de la vitesse de rotation de l'ensemble d'embrayage. Une constance de la force peut être garantie également en présence de vitesses de rotation 20 élevées. Le contrepoids peut par exemple être monté ultérieurement en tant que composant à moindres coûts. La forme géométrique de l'embrayage et la rigidité peuvent être conservées sur une longue durée. Il est possible de garantir une longue durée de vie. 25 Il convient dans ce cadre d'entendre par ensemble côté secondaire de préférence une partie de l'ensemble d'embrayage, au niveau de laquelle est disposé un dispositif pouvant être précontraint de manière élastique, tel qu'une rondelle-ressort, lequel rend 30 possible une transmission de force ou un embrayage. L'ensemble côté secondaire peut être compris dans ce cadre en tant que groupe de composants de l'embrayage qui sont disposés côté boîte de vitesses. L'ensemble côté secondaire ou le côté secondaire peut être relié par exemple à un arbre d'entrée de boîte de vitesses. Par conséquent, il convient de comprendre par côté primaire, le groupe de composants de l'embrayage, qui sont disposés côté entraînement. On entend, dans ce cadre, par point d'application de force commun de préférence un point, au niveau duquel la force centrifuge résultante vient en prise au niveau de l'ensemble d'embrayage ou des composants que sont le couvercle d'embrayage, l'ensemble côté secondaire et le contrepoids. Le point d'application de force n'est pas nécessairement dans ce cas le centre de gravité de poids de l'intégralité de l'ensemble d'embrayage. Dans le cas d'une configuration symétrique en rotation des composants que sont le couvercle d'embrayage, l'ensemble côté secondaire et le contrepoids, le centre de gravité de poids peut être disposé sur l'axe de rotation, tandis que le point d'application de force commun est disposé latéralement ou radialement de manière décalée par rapport à l'axe de rotation. Plus l'extension latérale est importante, plus la distance entre le point d'application de force commun et l'axe de rotation est grande. Le point d'application de force commun peut se déplacer davantage radialement vers l'extérieur également dans une direction latérale au fur et à mesure que la vitesse de rotation augmente. En d'autres termes : le point d'application de force commun est à comprendre de préférence en tant que le point, au niveau duquel vient en prise une force centrifuge résultante, qui agit sur le couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire (et le contrepoids). Il convient dans ce cadre de comprendre par point 5 de rotation de préférence un point sur l'axe de rotation, autour duquel le couple de rotation exercée par la force centrifuge résultante agit. Le point de rotation peut être un emplacement géométrique. Le point de rotation ne doit pas être nécessairement un point de 10 fixation ou un point de support. Un rattachement structurel de l'ensemble côté secondaire aux autres composants de l'ensemble d'embrayage peut avoir lieu au niveau du point de rotation. Il convient d'entendre par distance x latérale, 15 dans le cas présent, de préférence une distance dans une direction radiale de manière orthogonale par rapport à l'orientation de l'axe de rotation. Dans ce cadre, il convient de comprendre de préférence par distance z une distance dans une direction axiale, de 20 manière parallèle à l'orientation de l'axe de rotation. L'ensemble d'embrayage selon l'invention peut être utilisé dans le cas présent pour tous les types d'embrayages, en particulier pour des concepts à vitesse de rotation élevée, par exemple dans le domaine 25 des voitures de course. Dans le cas de vitesses de rotation élevées, par exemple à des vitesses de rotation à partir d'environ 6000 t/min, par exemple approximativement de 7000 t/min, ou dans le cas de vitesses de rotation nettement plus élevées, le 30 contrepoids exerce un impact particulièrement avantageux. Le contrepoids peut être réalisé de préférence en une seule partie ou d'un seul tenant au niveau de l'ensemble côté secondaire, en d'autres termes par conséquent sous la forme d'un renflement ou d'un volume supplémentaire, qui est formé à partir du matériau de l'ensemble côté secondaire. Il convient de mentionner en tant que forme géométrique éventuelle du contrepoids, par exemple la forme d'un disque. Au choix, le contrepoids peut également être fixé, sous la forme d'une pièce séparée ou sous la forme d'une pluralité de pièces séparées, au niveau de l'ensemble côté secondaire. L'ensemble côté secondaire peut être fixé par exemple au niveau de dômes avec le couvercle d'embrayage, les dômes s'étendant en direction du couvercle d'embrayage. Il est possible de prévoir par exemple exemple dans la exemple dans la six ou huit dômes, qui sont disposés par à une distance identique les uns des autres direction périphérique. Le contrepoids peut par être formé en ce que les dômes sont prolongés direction opposée (dans le sens opposé à une direction z). En d'autres termes, le contrepoids peut être formé également par divers poids présentant une forme de point ou de segment, lesquels sont intégralement prévus au niveau de l'ensemble côté secondaire. Le nombre de dômes peut être adapté à la place disponible, un nombre plus important de dômes prévu de préférence plutôt qu'un plus petit plats étant nombre de faibles les Selon d'embrayage, dômes élevés. Cela permet de un exemple de réalisation, le maintenir couvercle et le l'ensemble côté secondaire couples de flexion et les bras de levier. contrepoids forment un composite de poids à forme stable présentant une forme géométrique préalablement définie de manière fixe et un ensemble relatif fixe. La position du point d'application de force commun peut être à cet effet stabilisée ou définie avec précision par rapport à la direction z axiale de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation, en particulier par le choix du poids et/ou des dimensions du contrepoids. Dans ce cadre, il convient de comprendre de préférence par composite de poids à forme stable, un composite constitué de plusieurs composants, lequel présente une forme géométrique préalablement définie et dans le cadre duquel les composants sont présents les uns par rapport aux autres selon un agencement relatif préalablement défini de manière fixe. Les composants sont fixés les uns au niveau des autres de préférence respectivement dans des positions préalablement définies. Le contrepoids est disposé selon un exemple de réalisation de telle manière que la distance z (bras de levier) entre le point d'application de force commun pourvu du contrepoids et la verticale est réduite au moins de la moitié, de préférence de deux tiers, par rapport à la distance z du point d'application de force commun sans contrepoids. Cela permet de transférer la force centrifuge par l'ensemble côté secondaire en présence d'une déformation de l'ensemble côté secondaire particulièrement fortement réduite ou en l'absence totale de déformation. L'ensemble d'embrayage peut être utilisé en présence de vitesses de rotation particulièrement élevées. Selon un exemple de réalisation, le contrepoids est disposé de telle manière que le point d'application de force commun pourvu du contrepoids se trouve sur un axe central, s'étendant au moins approximativement de manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation, de l'ensemble côté secondaire ou est disposé dans une zone entre la verticale et l'axe central. Ainsi il est possible de fournir un ensemble particulièrement stable d'un point de vue de la structure ou rigide à la flexion. La force centrifuge peut venir en prise dans un point d'application de force, qui se trouve dans une zone à structure résistante de l'ensemble côté secondaire. Dans le cas présent, il convient d'entendre par axe central de préférence un axe de l'ensemble côté secondaire, qui s'étend dans une direction x latérale ou radiale de manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation et traverse au moins approximativement au centre l'ensemble côté secondaire. Selon un exemple de réalisation, le contrepoids présente un poids et/ou une hauteur, en d'autres termes une extension dans une direction de manière parallèle 25 par rapport à l'axe de rotation, présentant (respectivement) une valeur, qui est (respectivement) choisie de telle manière que la distance (bras de levier) par rapport à la verticale est au moins approximativement égale à zéro. Cela permet de réduire 30 de manière particulièrement efficace un couple de rotation provoqué par la force centrifuge. Dans le cas idéal, le couple de rotation autour du point de rotation est nul. Il s'est avéré qu'un contrepoids présentant une hauteur significative peut être utilisé de manière particulièrement efficace et peut être combiné en toute simplicité à l'ensemble côté secondaire. De préférence, le contrepoids présente une structure en forme de disque ou de bague et est disposé radialement côté extérieur. Selon un exemple de réalisation, le contrepoids est disposé au niveau d'un côté de l'ensemble côté secondaire, lequel est dirigé de manière à s'éloigner du couvercle d'embrayage, en particulier au niveau d'une face frontale de l'ensemble côté secondaire. Cela permet de positionner le contrepoids au niveau d'un emplacement, sur lequel il exerce une action particulièrement efficace. Plus le contrepoids est tenu à distance du couvercle d'embrayage, plus le point d'application de force commun peut être déplacé de manière efficace en direction du contrepoids. Le contrepoids est de préférence disposé au niveau de dômes ou est formé par les dômes, lesquels constituent une partie intégrale de l'ensemble côté secondaire. Dans ce cadre, il est possible de former l'ensemble côté secondaire par exemple par un volant d'inertie secondaire d'un volant d'inertie bimasse (ZMS), ou encore également par un volant d'inertie d'un ensemble d'embrayage, qui ne présente aucun ZMS. Selon un exemple de réalisation, le contrepoids est disposé radialement côté extérieur au niveau de 30 l'ensemble côté secondaire, en particulier au moins approximativement au niveau d'une face d'enveloppe extérieure de l'ensemble côté secondaire. Cela permet d'utiliser de manière efficace le contrepoids, et un déplacement du point d'application de force peut être provoqué déjà par un contrepoids proportionnellement petit. L'ensemble situé radialement côté extérieur peut entraîner en cas de rotation une force centrifuge relativement importante. Le contrepoids peut dans ce cadre être réalisé à partir d'un matériau présentant une densité qui n'est pas nécessairement particulièrement élevée, par exemple à partir d'un alliage de fer ou d'acier. L'ensemble côté secondaire peut être réalisé sous la forme d'un volant d'inertie coulé. Le contrepoids est alors réalisé de préférence à partir du même matériau de fonte. Si le contrepoids est réalisé sous la forme d'un composant séparé, il peut être réalisé de préférence à partir d'un acier standard bon marché, par exemple à partir d'une tôle d'acier. Selon un exemple de réalisation, le contrepoids est formé par une pluralité de divers éléments de contrepoids disposé séparément respectivement au niveau de l'ensemble côté secondaire, lesquels sont disposés de préférence en des positions, au niveau desquelles le couvercle d'embrayage est relié à l'ensemble côté secondaire. Une fixation peut ce faisant être effectuée de manière particulièrement robuste. Le contrepoids peut être agencé de manière particulièrement flexible, en particulier en présence d'une pluralité de points de fixation. Les éléments de contrepoids peuvent être formés par exemple par des segments circulaires en forme de disque ou de bague. Selon un exemple de réalisation, le contrepoids est relié à l'ensemble côté secondaire, en particulier par des éléments de fixation qui sont orientés au moins approximativement de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation et/ou qui sont installés dans une direction au moins approximativement de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation, dans l'ensemble côté secondaire et/ou dans le couvercle d'embrayage. Cela permet de garantir un montage simple, et il est possible de choisir un contrepoids présentant une hauteur appropriée. Un contrepoids pouvant être modifié dans la direction z en hauteur peut être fixé en toute simplicité en présence de ce type d'éléments de fixation. Les dimensions radiales de l'ensemble d'embrayage ne sont pas influencées dans ce cadre. Le contrepoids peut être monté dans une direction axiale au niveau d'un côté frontal. Selon une variante, le contrepoids présente plusieurs parties, qui peuvent être reliées les uns aux autres, en particulier plusieurs parties présentant une forme de disque ou de bague, lesquelles peuvent être disposées dans une direction axiale en rangée les uns derrière les autres. Le contrepoids présente plusieurs parties. Le poids du contrepoids peut être réglé au moyen de la quantité des plusieurs parties. Cela permet d'adapter la position du point d'application de force commun en toute simplicité par le réglage de la valeur du poids du contrepoids. Selon une variante, l'ensemble côté secondaire 30 présente une pluralité de dômes, par lesquels il est relié au couvercle d'embrayage (en particulier respectivement en un point de fixation séparé), un alésage fileté intérieur ou un moyen de fixation similaire étant respectivement prévu dans les dômes, et le contrepoids est (également) formé par une ou plusieurs parties, qui sont installées, par le côté de l'ensemble côté secondaire (dans la direction z), dans l'alésage fileté intérieur ou dans une cavité correspondante et y sont fixées également de préférence. Cette variante peut être combinée également avec les autres exemples de réalisations décrits, en particulier avec l'exemple de réalisation, dans le cadre duquel le contrepoids est (également) formé par des dômes prolongés dans le sens opposé à la direction z. Selon un exemple de réalisation, l'ensemble d'embrayage présente une rondelle-ressort, qui est disposée dans une cavité formée entre le couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire et coopère avec une face frontale du couvercle d'embrayage. La rondelle-ressort peut venir en appui dans la cavité au niveau d'une face frontale du couvercle d'embrayage au niveau d'un support préalablement défini. Un déplacement du point d'application de force permet d'éviter une déformation de la cavité au moins de manière large. En particulier, une force de pression exercée par la rondelle-ressort et ce faisant également une force de friction pouvant être transmise sont maintenues constantes en fonction de la vitesse de rotation. En variante aux diverses rondelles-ressorts, il est possible de prévoir également deux ou plusieurs rondelles-ressorts (disposées en particulier dans une rangée les unes derrière les autres), ou encore d'autres éléments élastiques, bien que les rondelles-ressorts s'avèrent particulièrement préférées et se sont imposées. La présente invention est expliquée ci-après de manière plus détaillée à l'aide des figures qui suivent. Pour les numéros de référence qui ne sont pas explicitement expliqués en rapport avec les diverses figures, on renverra aux autres figures. On peut voir sur les figures : figure 1 : une représentation schématique d'un ensemble d'embrayage selon l'état de la technique dans un état non tourné ; figure 2 : une représentation schématique d'un ensemble d'embrayage se déformant selon l'état de la 15 technique dans un état tourné ; figure 3 : une représentation schématique d'un ensemble d'embrayage selon l'état de la technique accompagnée d'une explication du principe sur lequel se base la présente invention ; 20 figure 4 : une représentation schématique d'un ensemble d'embrayage présentant une structure esquissée de manière schématique, modifiée selon l'invention, accompagnée d'une explication du principe, sur lequel se base la présente invention ; 25 figure 5 : une représentation schématique d'une comparaison entre un ensemble d'embrayage selon l'état de la technique et un ensemble d'embrayage selon un exemple de réalisation de l'invention ; figure 6 : une représentation schématique d'une 30 explication concernant les répercussions sur un déplacement du point de fonctionnement dans le cas de divers exemples de réalisation de l'invention en comparaison avec l'état de la technique ; figure 7 : une représentation schématique du comportement de déformation dans le cas de divers 5 exemples de réalisation de l'invention en comparaison avec l'état de la technique ; figure 8 : une représentation schématique selon une vue latérale en perspective d'un ensemble d'embrayage pourvu d'un contrepoids selon un exemple de 10 réalisation de l'invention ; figure 9 : une représentation schématique d'une vue latérale en perspective d'un ensemble d'embrayage pourvu d'un contrepoids selon un autre exemple de réalisation de l'invention. 15 La figure 1 illustre un embrayage 10a selon l'état de la technique, qui présente un couvercle d'embrayage 11 et un ensemble côté secondaire 12 ou un côté secondaire. L'ensemble côté secondaire 12 peut présenter par exemple un plateau de contre-pression ou 20 un poids secondaire. Le couvercle d'embrayage 11 est relié, au niveau d'une liaison 11.1 ou d'une interface ou d'un plan de fixation, à l'ensemble côté secondaire 12. Le couvercle d'embrayage 11 peut être vissé au niveau de la liaison 11.1 par exemple d'une manière 25 quelconque à un volant d'inertie secondaire standard de l'ensemble côté secondaire 12. Le couvercle d'embrayage 11 présente une face frontale 11.2. Une rondelle-ressort 13 est disposée dans la cavité formée entre l'ensemble côté secondaire 12 et la face frontale 11.2, 30 laquelle rondelle-ressort s'appuie dans un support 13.1 au niveau de la face frontale 11.2. Le support 13.1 peut être formé par exemple par une bague en fil métallique. La rondelle-ressort 13 exerce une force de pression sur une came ou une bague faisant saillie dans la direction z, laquelle came ou bague est disposée au niveau d'un plateau de pression, qui est disposé au niveau de l'ensemble côté secondaire 12. La face frontale 11.2 est disposée à une distance zl d'une face frontale 12.2 de l'ensemble côté secondaire 12. La distance zl définit dans ce cadre l'intensité de la force de pression exercée par la rondelle-ressort 13. Si la distance zl se modifie en particulier dans le cas de déformations en présence de vitesses de rotation élevées, la force de pression se modifie également, tel que cela est décrit de manière plus détaillée en lien avec la figure 2. Les composants illustrés de l'embrayage 10a tournent autour d'un axe de rotation R. La figure 2 explique pour l'embrayage illustré sur la figure 1 la manière selon laquelle une vitesse de rotation de 7000 t/min agit sur la position relative des composants de l'embrayage 10a. Une force centrifuge agissant sur l'embrayage 10a entraîne un déplacement par coulissement relatif du couvercle d'embrayage 11 par rapport à l'ensemble côté secondaire 12, à savoir de manière à régler une distance z2 entre les faces frontales 11.2, 12.2. Dans le cadre présent, un couple M agit autour d'un axe de manière parallèle à l'axe y du système de coordonnées représenté. La modification de la distance entraîne un déplacement de la rondelle-ressort 13, laquelle distance est comprise dans une plage allant de 0,2 à 0,3 unité de longueur (en particulier en millimètres, mm). La rondelle- ressort 13 est déplacée (de manière involontaire) en un autre point de fonctionnement. Le déplacement de la rondelle-ressort a pour conséquence une modification du comportement de fonctionnement de l'embrayage 10a, car la force de précontrainte exercée par la rondelle-ressort est modifiée ce qui provoque, dans le cas d'embrayages à friction ou d'embrayages à disques multiples, des forces de friction divergeant éventuellement de valeurs de consigne. La liaison entre le plateau de pression et la face frontale 12.2 de l'ensemble côté secondaire 12 ne peut plus être garantie tel que requis. Voire une fente (tel que cela est esquissé) se forme éventuellement. La transmission de force n'est plus effectuée de la manière souhaitée. La modification de la distance a pour conséquence qu'une force de pression exercée par la rondelle-ressort 13 est réduite ce qui peut entraîner éventuellement un glissement de l'embrayage. Il existe de ce fait un risque qu'un véhicule ne puisse plus rouler et reste à l'arrêt. La modification de la distance peut également entrainer que la pédale pour actionner l'embrayage soit retenue, lors de l'enfoncement, au cours de la rotation de l'embrayage. La force de pression exercée par la rondelle-ressort chute éventuellement si fortement que la pédale d'embrayage ne peut plus être ramenée dans la position initiale comme souhaité. Cela se traduit par un risque élevé en matière de sécurité routière. Le risque d'une déformation plastique du couvercle d'embrayage 11 ne peut pas être exclu non plus. La figure 3 représente, à l'instar de l'embrayage 10a illustré sur les figures 1 et 2, un point d'application de force d'une force centrifuge Fl agissant sur l'ensemble côté secondaire 12 et le couvercle d'embrayage 11. Le point d'application de force correspond à un point d'application de force S1 commun à l'ensemble côté secondaire 12 et au couvercle d'embrayage 11. Le point d'application de force S1 commun est disposé, vu dans la direction x, à une distance x de l'axe de rotation R. La force centrifuge Fl ou la force réactionnelle en résultant est transférée en direction de l'axe de rotation R par l'intermédiaire de l'ensemble côté secondaire 12. Le point d'application de force S1 est disposé à une distance b (bras de levier), mesurée dans la direction z (dans une direction axiale de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation R), par rapport à un point de rotation P disposé sur l'axe de rotation R. La distance b est la distance dans la direction z entre le point d'application de force et une verticale L ou une ligne droite, qui est orthogonale sur l'axe de rotation R et qui traverse le point de rotation P. La force centrifuge Fl ou la force réactionnelle en résultant peuvent être déviées au point de rotation P. Du fait de la distance b, un couple M est entraîné. Par conséquent, la distance b est également désignée comme un bras de levier, provoquant le couple de rotation M, de la force centrifuge Fl. Le couple M découle du produit de la force centrifuge Fl et du bras de levier b. Le couple M a pour conséquence un déplacement relatif des faces frontales 11.2, 12.2 les unes par rapport aux autres, comme on peut le voir sur la figure 2. La figure 4 représente un ensemble d'embrayage 10, qui présente, en complément des composants de l'embrayage représenté sur les figures 1 à 3, également un contrepoids 14. Le contrepoids 14 est relié au niveau d'une liaison 12.1 à l'ensemble côté secondaire 12 (par exemple à un volant d'inertie secondaire de l'ensemble côté secondaire 12). Le contrepoids 14 est disposé dans une position définie au niveau de l'ensemble côté secondaire. Le contrepoids 14 peut être par exemple riveté ou vissé ou emmanché au niveau de la liaison 12.1 à l'ensemble côté secondaire 14. Du fait du contrepoids 14, le point d'application de force commun est déplacé dans le sens opposé à la direction z. Dans l'exemple représenté, l'agencement, la forme géométrique et/ou le poids du contrepoids 14 sont choisis de telle manière que le point d'application de force S2 commun présente une disposition selon les mêmes coordonnés z que le point de rotation P, donc est disposé sur la verticale L. Le bras de levier b est nul. La force centrifuge F2 agissant au niveau du point d'application de force S2 commun n'exerce, dans le cas dudit agencement, plus aucun couple. Le couple M représenté résulte de la force centrifuge Fl, qui viendrait en prise au niveau du point d'application de force S1 en l'absence de contrepoids. En outre est esquissé un axe central X, qui est orienté dans une direction radiale ou latérale de 30 manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation R et qui traverse l'ensemble côté secondaire 12 au moins approximativement de manière centrée par rapport à l'extension dans la direction z. L'axe central X peut traverser en particulier la zone la plus fixe du point de vue de la structure de l'ensemble côté secondaire 12, par l'intermédiaire de laquelle une force centrifuge peut être transférée à toutes fins utiles. Le point d'application de force S2 commun se trouve sur le côté de l'axe central X, sur lequel est disposé le contrepoids S2. Le point d'application de force S2 commun ne doit pas nécessairement se trouver sur la verticale L, même si cela est un agencement préféré. Le point d'application de force S2 commun peut au choix être disposé également dans une zone entre la verticale L et l'axe central X, en particulier en ce qu'on choisit, par rapport à l'exemple représenté, une intensité plus faible du contrepoids et/ou un poids absolu plus faible du contrepoids. La figue 5 permet de montrer par une comparaison entre l'embrayage 10a et un ensemble d'embrayage 10 selon l'invention pourvu d'un contrepoids 14 que le contrepoids 14 entraîne un raccourcissement du bras de levier b ce qui a pour conséquence qu'en cas de rotation (en particulier en présence de vitesses de rotation élevées), la valeur zlla d'un déplacement du couvercle d'embrayage 11 dans la direction z peut être réduite pour s'établir à une valeur zll. Ce faisant, les propriétés d'embrayage souhaitées peuvent être garanties également en présence de vitesses de rotation élevées. Une déformation de l'intégralité de l'ensemble d'embrayage peut être diminuée. Le point d'application de force S2 commun de l'ensemble d'embrayage 10 est disposé plus près de la verticale L que le point d'application de force S1 commun de l'embrayage 10a. On peut également voir sur la figure 5 que le contrepoids 14 peut être fourni sous la forme de dômes 5 prolongés vers le bas. Le contrepoids 14 est intégralement prévu au niveau de l'ensemble côté secondaire. Des vis viennent en prise au niveau des dômes, avec un filetage intérieur à l'intérieur des dômes, lesquelles vis peuvent assurer la liaison du 10 couvercle d'embrayage 11 à l'ensemble côté secondaire 12 (et ce faisant également la transmission d'un couple de rotation de moteur entre le couvercle d'embrayage 11 et l'ensemble côté secondaire 12). La figure 6 explique les répercussions du 15 contrepoids de manière détaillée. Le contrepoids 14 s'étend dans le sens opposé à la direction z au-delà de l'ensemble côté secondaire 12. Une distance z3 entre la liaison 11.1 et une face frontale 14.1 s'éloignant de l'ensemble côté secondaire 12 du contrepoids 14 peut 20 être choisie comme base de dimension pour régler la position (position z) du commun. L'embrayage 10a présente par exemple une longueur, en particulier point d'application de force illustré à titre d'exemple distance z3 de 50 unités de en millimètres (mm), aucun de sorte que la distance z3 25 contrepoids n'étant prévu est mesurée uniquement jusqu'à une face de l'embrayage 10, laquelle est disposée selon les mêmes coordonnées z comme la liaison 12.1 de l'ensemble d'embrayage 10. L'ensemble d'embrayage 10 en revanche présente une 30 distance z3 nettement plus grande, par exemple de 30, 50 ou 55 unités de longueur (en particulier millimètres). La distance z3 de préférence est égale dans le présent exemple à 50 unités de longueur, ce qui est illustré par le contrepoids 14 représenté. Le contrepoids 14 dépasse dans le sens opposé à la direction z de l'ensemble côté secondaire 12. Le contrepoids 14 présente dans le cas présent une hauteur z14. La hauteur z14 correspond à une extension du contrepoids 14 dans la direction z depuis la liaison 12.1 ou un plan de fixation, en particulier un plan de vissage au niveau de l'ensemble côté secondaire 12 jusqu'à une face frontale 14.1 du contrepoids 14. Sur un graphique de la figure 6, est reportée une force centrifuge F sur un déplacement par coulissement Az absolu dans la direction z afin d'expliquer divers points de fonctionnement. Sont représentés quatre points de fonctionnement, parmi lesquels un point de fonctionnement BP1 représente un état sans influence d'une force centrifuge, donc sans rotation. Les autres trois points de fonctionnement correspondent respectivement à l'un des exemples représentés. Le point de fonctionnement le plus haut caractérise un ensemble d'embrayage 10 présentant une distance z3 de 55 unités de longueur (en particulier millimètres). Le point de fonctionnement le plus bas caractérise un ensemble d'embrayage 10 présentant une distance z3 de 50 unités de longueur (en particulier millimètres). Dans le cas idéal, le point de fonctionnement dans le cas d'une rotation ne se déplace guère par rapport au point de fonctionnement BP1. Cela peut être assuré, dans le cas de l'exemple représenté, avec un ensemble d'embrayage 10 présentant une distance z3 de 50 unités de longueur (en particulier millimètres). Un déplacement par coulissement absolu Az dans la direction z est reporté sur la figure 7 sur une hauteur 5 z14 du contrepoids. La hauteur z14 est indiquée sur l'axe x, et le déplacement par coulissement Az absolu sur l'axe y. Le graphique représente l'évolution de quatre courbes. Le déplacement par coulissement absolu de points ou de composants définis de l'ensemble 10 d'embrayage est respectivement illustré. Le la ligne en pointillés (courbe 11) représente un déplacement par coulissement absolu dudit point de l'ensemble d'embrayage, au niveau duquel est disposée la liaison 11.1 entre le couvercle d'embrayage et 15 l'ensemble côté secondaire. La deuxième ligne ou courbe 11 du haut dans la légende représente un déplacement par coulissement absolu du couvercle d'embrayage. La troisième ligne ou courbe 12 du haut dans la légende illustre un déplacement par 20 coulissement absolu de l'ensemble côté secondaire. La quatrième et dernière ligne ou courbe Azl du haut dans la légende illustre un déplacement par coulissement relatif Azl. La manière selon laquelle le couvercle d'embrayage 25 et l'ensemble côté secondaire, en particulier un volant d'inertie secondaire se déforment ressort du graphique pour un exemple spécifique ou pour une vitesse de rotation définie. L'ensemble côté secondaire (courbe 12) se déplace en cas d'une rotation nettement moins que le 30 couvercle d'embrayage (courbe 11), en particulier parce que le couvercle d'embrayage est disposé à une distance plus grande par rapport à un point de rotation que l'ensemble côté secondaire. D'un point de vue absolu, le déplacement ou la déformation du couvercle d'embrayage sont plus importants environ du facteur de 5 que le déplacement ou la déformation de l'ensemble côté secondaire. Grâce à une hauteur z14 appropriée du contrepoids, il est possible désormais de régler un point de fonctionnement idéal, en particulier pour une vitesse de rotation définie ou une plage de vitesses de rotation définie. Dans ce cadre, la déformation illustrée à titre d'exemple peut être comparable également sur une large plage de vitesses de rotation. En d'autres termes, le déplacement ou la déformation du couvercle d'embrayage peut être plus important sur une large plage de vitesses de rotation environ du facteur 5 que le déplacement ou la déformation de l'ensemble côté secondaire. Dans ce cadre, la hauteur z14 du contrepoids peut être choisie de telle sorte que le déplacement par coulissement absolu ou le déplacement dans la direction z est au moins approximativement identique dans le cas d'un couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire. L'ensemble côté secondaire (courbe 12) se déplace uniquement très lentement d'une valeur comprise dans la plage allant de -0,05 à environ - 0,01 au fur et à mesure de l'augmentation de la hauteur z14 du contrepoids, donc au fur et à mesure de l'augmentation de la distance d'une face frontale du contrepoids par rapport à un plan de fixation. En revanche, la courbe 11 qui illustre un déplacement par coulissement du couvercle d'embrayage présente une hausse bien plus importante, à savoir comprise dans la plage allant de 0,25 à +0,3. Les courbes 11 et 12 s'entrecroisent. Au niveau dudit point, le déplacement par coulissement absolu dans la direction z est identique. Dans l'exemple illustré, il peut être garanti par une hauteur z14 dans la plage de 55 unités de longueur (en particulier en millimètres), que le déplacement par coulissement absolu dans la direction z est identique dans le cas des deux composants. Le déplacement par coulissement relatif Azl est nul. La courbe Azl coupe l'axe x ou l'axe z14. Ledit point de fonctionnement idéal de l'ensemble d'embrayage selon l'invention est mis en évidence par le renvoi à l'ensemble d'embrayage 10. Dans le point de fonctionnement idéal ou dans le cas de la hauteur z14 en bonne et due forme du contrepoids, un déplacement par coulissement absolu Az de la liaison ou de l'interface entre l'ensemble côté secondaire et le couvercle d'embrayage peut être réduit (courbe 11.2). En revanche, l'embrayage 10a ne présente aucun contrepoids, et le déplacement par coulissement Azl relatif présente une grandeur maximale. En outre, le déplacement par coulissement absolu Az du couvercle d'embrayage présente une grandeur maximale. En d'autres termes, cela peut donner lieu à deux effets du fait de l'adaptation d'une hauteur z14 du contrepoids : d'une part, les tensions au niveau de l'interface ou de la liaison entre le couvercle d'embrayage et l'ensemble côté secondaire peuvent être réduites voire même évitées (le passage par zéro de la courbe 11.1 est proche du passage par zéro de la courbe Azl), d'autre part, le déplacement par coulissement absolu des deux composants (couvercle d'embrayage et ensemble côté secondaire) peut être réduit. De ce fait, il est possible de régler un comportement d'embrayage particulièrement précis. Les divers composants d'embrayage peuvent être positionnés et réglés ou commandés avec une exactitude spécifique. La figure 8 représente un ensemble d'embrayage 10 pourvu d'un contrepoids 14, qui s'étend, pour une large partie, dans la direction x le long de l'ensemble côté secondaire 12. L'extension dans la direction x est plus grande que l'extension dans la direction z. Le contrepoids 14 présente une section 14.2 en forme de disque, qui s'étend dans un plan de manière orthogonale par rapport à la direction z. Le contrepoids 14 est disposé radialement côté extérieur au niveau de l'ensemble côté secondaire 12, en particulier au même niveau qu'une face d'enveloppe extérieure 12.3 de l'ensemble côté secondaire 12 ou d'un composant de l'ensemble côté secondaire 12. De ce fait, le contrepoids 14 peut agir efficacement sur le déplacement du point d'application de force. L'agencement radialement côté extérieur peut provoquer en cas de rotation une force centrifuge relativement importante. De ce fait, le contrepoids 14 peut être réalisé avec un faible poids et/ou également à partir d'un matériau présentant une densité qui n'est pas nécessairement particulièrement élevée. Le contrepoids 14 n'est pas nécessairement 30 symétrique en rotation, et la section 14.2 en forme de disque peut également être un segment d'un disque. Le contrepoids 14 peut être relié d'un seul tenant à l'ensemble côté secondaire 12. En d'autres termes, le contrepoids 14 peut former une partie de l'ensemble côté secondaire. Le contrepoids 14 peut être au choix relié également de manière réversible à l'ensemble côté secondaire 12, en particulier peut être vissé au niveau d'un plan de vissage à un volant d'inertie secondaire, les vis étant disposées de préférence dans la direction z. Le contrepoids 14 peut être vissé également depuis le côté du couvercle d'embrayage 11 conjointement avec le couvercle d'embrayage 11 au niveau de l'ensemble côté secondaire 12. Dans le cas dudit agencement et dans le cas de la configuration du contrepoids présentant une forme de disque, il est possible de proposer un contrepoids proportionnellement important. La figure 9 illustre un ensemble d'embrayage 10 pourvu d'un contrepoids 14, qui s'étend avant tout dans la direction z le long de l'ensemble côté secondaire 12. L'extension à l'opposé de la direction z est plus importante que l'extension correspondante de l'ensemble côté secondaire 12 dans ladite zone. Le contrepoids 14 présente une section de forme annulaire 14.3 ou plusieurs sections en forme de segment, laquelle section s'étend (respectivement) dans un plan de manière orthogonale par rapport à la direction z. Le contrepoids 14 n'est pas nécessairement symétrique en rotation, et la section de forme annulaire 14.3 peut également être un segment d'une bague ou un prolongement de l'ensemble côté secondaire 12 à l'opposé de la direction z dans la zone correspondante, en particulier un prolongement de dômes d'un volant d'inertie secondaire. Le contrepoids 14 présente des moyens de fixation 14.4, en particulier un alésage fileté intérieur, et peut être relié de manière 5 réversible à l'ensemble côté secondaire 12 à l'aide d'éléments de fixation (par exemple des vis), en particulier par un vissage. Le contrepoids 14 peut être vissé dans ce cadre par exemple par le côté du couvercle d'embrayage 11 conjointement avec le 10 couvercle d'embrayage 11 au niveau de l'ensemble côté secondaire 12. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir 15 d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Liste des numéros de référence 10 Ensemble d'embrayage 10a Embrayage selon l'état de la technique 11 Couvercle d'embrayage 11.1 Liaison entre le couvercle d'embrayage et le 5 côté secondaire 11.2 Face frontale du couvercle d'embrayage 12 Ensemble côté secondaire, en particulier plateau de contre-pression ou poids secondaire 12.1 Liaison entre l'ensemble côté secondaire et 10 le contrepoids, en particulier plan de fixation 12.2 Face frontale de l'ensemble côté secondaire 12.3 Face d'enveloppe extérieure de l'ensemble côté secondaire 13 Rondelle-ressort 15 13.1 Support 14 Contrepoids 14.1 Face frontale du contrepoids 14.2 Section en forme de disque du contrepoids 14.3 Section en forme de bague ou de segment du 20 contrepoids 14.4 Moyen de fixation b Bras de levier BP1 Point de fonctionnement sans rotation F Force centrifuge 25 F1 Force centrifuge ou point d'application de la force centrifuge sans contrepoids F2 Force centrifuge ou point d'application de la force centrifuge en présence d'un contrepoids L Verticale ou ligne droite, qui est orthogonale sur l'axe de rotation et traverse le point de rotation M Couple de rotation autour du point de 5 rotation P Point de rotation R Axe de rotation S1 Point d'application de force commun sans contrepoids 10 S2 Point d'application de force commun avec contrepoids x Distance entre le point d'application de force commun et l'axe de rotation dans la direction x X Axe central dans la direction x radiale ou 15 latérale zl Distance entre la face frontale du couvercle d'embrayage et la face frontale de l'ensemble côté secondaire dans la direction z z2 Distance entre la face frontale du couvercle 20 d'embrayage et la face frontale de l'ensemble côté secondaire dans la direction z en cas d'influence d'une force centrifuge z3 Distance entre la liaison et le contrepoids zll Déplacement du couvercle d'embrayage dans la 25 direction z avec un contrepoids zlla Déplacement du couvercle d'embrayage dans la direction z sans contrepoids z14 Hauteur du contrepoids Az Déplacement par coulissement absolu dans la 30 direction z REVENDICATIONS1. Ensemble d'embrayage (10) comprenant un ensemble côté secondaire (12) et un couvercle d'embrayage (11) relié à ce dernier, l'ensemble d'embrayage (10) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (R) et étant monté autour d'un point de rotation (P) disposé sur l'axe de rotation (R), le couvercle d'embrayage (11) et l'ensemble côté secondaire (12) présentant un point d'application de force commun (S1), qui est disposé par rapport au point de rotation (P) à une distance x (x) latérale mesurée de manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation (R) et dans lequel, lors de la rotation de l'ensemble d'embrayage (10), une force centrifuge (F1) agit, et lequel est disposé par rapport à une verticale (L) traversant le point de rotation (P) à une distance z (b) mesurée de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation (R) de sorte que la force centrifuge (F1) entraîne un couple de rotation (M) autour du point de rotation (P) , caractérisé en ce que l'ensemble d'embrayage (10) présente un contrepoids (14), qui est disposé au niveau de l'ensemble côté secondaire (12) de telle manière que le point d'application de force (S2) commun est déplacé avec le contrepoids (14) en direction de la verticale (L), sa distance z (b) par rapport au point de rotation (P) étant réduite. 2. Ensemble d'embrayage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couvercle d'embrayage (11), l'ensemble côté secondaire (12) et le contrepoids (14) forment un composite de poids à formestable présentant une géométrie prédéfinie de manière fixe et un ensemble relatif fixe. 3. Ensemble d'embrayage (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le contrepoids (14) est disposé de telle manière que la distance z (b) entre le point d'application de force (S2) commun pourvu du contrepoids (14) et la verticale (L) est réduite d'au moins la moitié, de préférence de deux tiers. 4. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contrepoids (14) est disposé de telle manière que le point d'application de force (S2) commun pourvu d'un contrepoids (14) se trouve sur un axe central (X), s'étendant au moins approximativement de manière orthogonale par rapport à l'axe de rotation (R), de l'ensemble côté secondaire (12) ou est disposé dans une zone entre la verticale (L) et l'axe central (M). 5. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contrepoids (14) présente un poids et/ou une hauteur présentant une valeur qui est choisie de telle manière que la distance (b) par rapport à la verticale (L) est égale au moins approximativement à zéro. 6. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contrepoids (14) est disposé au niveau d'un côté de l'ensemble côté secondaire (12), lequel est orienté de manière à s'éloigner du couvercled'embrayage (11), en particulier au niveau d'une face frontale (12.2) de l'ensemble côté secondaire (12). 7. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 5 en ce que le contrepoids (14) est disposé radialement côté extérieur au niveau de l'ensemble côté secondaire (12), en particulier au moins approximativement au même niveau que la face d'enveloppe extérieure (12.3) de l'ensemble côté secondaire (12). 10 8. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contrepoids (14) est formé par une pluralité de divers éléments de contrepoids disposés séparément respectivement au niveau de l'ensemble côté 15 secondaire (12), lesquels sont disposés de préférence respectivement au niveau de positions, au niveau desquelles le couvercle d'embrayage (11) est relié à l'ensemble côté secondaire (12). 9. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une 20 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contrepoids (14) est relié à l'ensemble côté secondaire (12), en particulier par des éléments de fixation, qui sont orientés au moins approximativement de manière parallèle par rapport à 25 l'axe de rotation (R) et/ou qui sont installés dans une direction au moins approximativement de manière parallèle par rapport à l'axe de rotation (R), dans l'ensemble côté secondaire (12) et/ou dans le couvercle d'embrayage (11). 30 10. Ensemble d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractériséen ce que l'ensemble d'embrayage (10) présente une rondelle-ressort (13), qui est disposée dans une cavité formée entre le couvercle d'embrayage (11) et l'ensemble côté secondaire (12) et qui coopère avec une face frontale (11.2) du couvercle d'embrayage (11).