Brevet FR3017588A1 — publié le 20150821

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un train de roule- ment de véhicule ferroviaire comportant au moins une unité de roues libres réglable radialement ainsi qu'une installation de réglage pour ré- gler radialement au moins une unité de roues libres. L'invention se rapporte également à un véhicule ferroviaire équipé d'une caisse et d'au moins un tel train de roulement. Enfin, l'invention a pour objet la combinaison formée d'au moins deux tels véhicules ferroviaires. Etat de la technique Le document EP 0 144 821 A 1 décrit un train de roulement de véhicule ferroviaire notamment pour parcourir des trajets avec des courbes de voie nombreuses et étroites pour que la circulation du véhicule se fasse avec une usure particulièrement réduite des rails et des roues. Dans un bogie ou un châssis, à la place des habituelles uni- tés de roues montées de manière fixe ou amortie, on a des axes fixes recevant à leurs extrémités des roues pouvant pivoter autour d'axes verticaux, les roues de chaque axe étant couplées par une barre d'accouplement pour leur mouvement de braquage dans le sens d'un réglage automatique et d'orientation angulaire correcte des roues par rapport aux rails. Le document DE 37 18 254 A 1 décrit un train de roule- ment de véhicules ferroviaires avec un châssis d'un train de roulement à deux roues installé par rapport aux ressorts entre le châssis et la caisse du véhicule pour être mobile verticalement et transversalement ainsi qu'autour d'un axe vertical et d'un axe transversal. Selon ce document DE 37 18 254 A 1 les mouvements de pivotement de deux ou plusieurs trains de roulement analogues ou identiques sont couplés par des éléments de couplage. Le mouvement de pivotement d'au moins un train de roulement d'un véhicule est déduit directement d'un autre vé- hicule couplé de manière articulée à ce véhicule par une liaison par la forme par des éléments de traction et/ou de poussée. Le mouvement de pivotement est reçu d'une barre d'accouplement reliant de manière articulée deux véhicules, par des éléments de traction et/ou de poussée. Le document EP 2 371 656 A 1 décrit un véhicule ferroviaire dont la géométrie des axes est variable ; il comporte au moins deux axes et la position angulaire horizontale de chaque axe est variable par rapport au châssis ; la position angulaire de chaque axe est réglée en continu pendant le fonctionnement du véhicule ferroviaire pour réa- liser un certain déplacement transversal et avoir un angle d'axe prédéfini. But de l'invention La présente invention a pour but de perfectionner un train de roulement de type défini ci-dessus, sur le plan de la construc- tion et/ou du fonctionnement. En particulier, il faut améliorer la sécurité de fonctionnement. Notamment, il faut réduire le risque de déraillement. En particulier, on veut réduire l'usure liée au fonctionnement et notamment, réduire le bruit de fonctionnement. En particulier, l'invention doit permettre de simplifier la conception. Il faut notamment éviter un pivotement trop important, inacceptable d'au moins une unité de roues libres réglables radialement autour d'un axe vertical. En particulier, il faut développer un plan de retour, garanti en cas de défaut. Il faut notamment limiter le mouvement de pivotement possible d'au moins une unité de roues libres, réglable radialement autour d'un axe vertical à une plage maximale autorisée. En particulier, pour un trajet en courbe, il faut forcer un pivotement minimum nécessaire d'au moins une unité de roues libres réglable radialement autour d'un axe vertical. De plus, l'invention a pour but de développer un véhicule ferroviaire ainsi perfectionné et aussi une combinaison perfectionnée formée par de tels véhicules ferroviaires. Exposé et avantages de l'invention Ce problème est résolu par un train de roulement de vé- hicule ferroviaire caractérisé par au moins une unité de roues libres ré- glable à l'aide d'une installation de réglage indépendamment du rayon de courbure de la voie dans une plage de réglage, cette plage étant réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. Le train de roulement sert à guider le véhicule ferroviaire sur les rails. Le train de roulement peut comporter un guidage de voie mécatronique. Le train de roulement peut servir à soutenir le véhicule ferroviaire sur la voie et transmettre les efforts engendrés entre la voie et le véhicule ferroviaire. Le train de roulement peut comporter une unité de roues libres (encore appelée jeu de roues libres). Le train de roulement peut comporter une installation de ressorts. Le train de roulement peut comporter un bogie déboitable. Le bogie peut comporter un châssis recevant au moins un module de roues libres. Ce module de roues libres comporte deux roues libres en rotation indépendamment l'une de l'autre. Le module de roues libres comporte un axe fixe ou pont. Les roues du module de roues libres peuvent tourner indépen- damment l'une de l'autre. Le « réglage radial » concerne la possibilité de réglage d'au moins un module de roues libres suivant un rayon de courbure de la voie. Le module de roues libres peut pivoter autour d'un axe vertical pour le réglage radial. Le pivotement ou rotation du module de roues libres autour de l'axe vertical peut également s'appeler mouvement de pivotement ou mouvement de rotation. Les roues d'au moins un module de roue libre peuvent être réglées radialement indépendamment l'une de l'autre. Les roues du module de roue libre peuvent être entraînées séparément. Les roues du module de roue libre peuvent respectivement être commandées ou entraînées dans le sens du réglage. Une différence de couple entre les roues de l'unité de roue libre se commande ou se règle pour le guidage actif le long de la voie. La plage de réglage variable (plage réglable) comporte une première limite et une seconde limite. Pour régler la plage de réglage on peut coulisser ou décaler la première limite et/ou la seconde limite. Pour régler la plage de réglage on peut coulisser en même temps la première limite et la seconde limite de sorte que la plage de réglage coulisse tout en respectant l'écartement des limites. Pour régler la plage de réglage on peut coulisser la première limite et/ou la seconde limite in- dépendamment l'une de l'autre de façon à modifier la distance entre les plages de réglage. L'installation de réglage comporte une installation de bu- tée pour limiter la plage de réglage indépendante du rayon de courbure de la voie. L'installation de butée sert à limiter le mouvement de pivote- ment. L'installation de butée comporte une première butée et une se- conde butée. L'installation de butée comporte un élément de fourchette et un pivot. L'élément de fourchette et le pivot pénètrent l'un dans l'autre avec un jeu prédéfini. La plage de réglage est donnée par le jeu prédéfini. L'élément de fourchette et le pivot peuvent se pénétrer avec interposition d'éléments de ressort et/ ou d'éléments d'amortissement. Le pivot est monté côté unité de roue libre. L'installation de butée est réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. L'élément de fourchette est réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. Cela permet alors de régler la plage de réglage. L'installation de réglage peut comporter plusieurs tiges articulées reliées les unes aux autres. L'installation de réglage comporte au moins un guide longitudinal. Ce guide longitudinal comporte un élément de manchon. L'élément de manchon sert à guider longitudinalement une tige articulée de l'installation de réglage. L'installation de réglage comporte au moins un palier fixe. Ce palier fixe interdit tous les mouvements de translation. Ce palier fixe permet un montage bloqué en rotation sans transmettre de couple. Le palier fixe permet le montage en rotation sans transmission de couple dans un plan. Ce palier fixe permet un montage libre en pivotement sans transmission de couple dans l'espace. Le palier fixe sert à recevoir une tige articulée de l'installation de réglage. Le palier fixe sert de point d'attaque pour une tige articulée de l'installation de réglage en servant de levier. Le levier comporte un bras de charge et un bras d'entrainement. L'installation de réglage permet de transformer le rayon de courbure de la voie en un réglage de la plage de réglage. Le rayon de courbure de la voie utilise une fonction de transfert prédéfini pour déplacer la plage de réglage. La fonction de transfert peut correspondre à une relation plus que proportionnelle, proportionnelle, sous-proportionnelle, linéaire ou non-linéaire. L'installation de réglage permet de transposer le rayon de courbure de la voie de manière mécanique, électronique, mécatronique et/ou hydraulique en un réglage ou déplacement de la plage de réglage. L'installation de réglage peut constituer une transmission. L'installation de réglage permet de saisir le rayon de courbure de la voie. Le rayon de courbure de la voie peut se saisir à l'aide d'une installation de localisa- tion. Le rayon de courbure de la voie peut se saisir à l'aide d'une carte de réseau, enregistrée. Le rayon de courbure de la voie peut se saisir à l'aide de capteurs tel qu'un gyroscope. L'installation de réglage permet de saisir le rayon de courbure de la voie en se fondant sur l'angle de pliage entre deux véhi- cules ferroviaires adjacents, reliés l'un à l'autre. L'installation de butée ou plus simplement la butée d'un véhicule ferroviaire peut être reliée cinématiquement à un autre véhicule ferroviaire, voisin relié à ce véhicule ferroviaire pour déplacer l'installation de butée en fonction du rayon de courbure de la voie. L'élément de fourchette peut être relié ci- nématiquement par un autre véhicule ferroviaire adjacent, relié à ce véhicule ferroviaire pour déplacer l'élément de fourchette en fonction du rayon de courbure de la voie. L'installation de réglage permet de saisir le rayon de courbure de la voie en se fondant sur le débattement du bogie. Le véhi- cule ferroviaire peut comporter une caisse. L'installation de butée est reliée cinématiquement à la caisse pour coulisser ou déplacer l'installation de butée en fonction du rayon de courbure de la voie. L'élément de fourchette peut être relié cinématiquement à la caisse pour déplacer l'élément de fourchette en fonction du rayon de courbure de la voie. De plus, la solution du problème de l'invention se trouve également dans un véhicule ferroviaire équipé d'une caisse et d'au moins un tel train de roulement. Le véhicule ferroviaire peut être un vé- hicule ferroviaire entraîné. Le véhicule ferroviaire peut être un wagon automoteur. Le véhicule ferroviaire peut être une locomotive. Le guide longitudinal peut être solidaire de la caisse. Le guide longitudinal peut être solidaire du bogie. Le palier fixe peut être solidaire de la caisse. La solution de l'invention se trouve également dans la combinaison d'au moins de tels véhicules ferroviaires. Cette combinaison peut être un train. La combinaison peut également être un véhicule routier. En résumé, l'invention crée ainsi, entre autre, un plan de retour sécurisé pour des trains de roulement de véhicule ferroviaire avec un guidage de voie mécatronique. On peut utiliser une butée angulaire qui limite le mou- vement de pivotement à une valeur autorisée. La butée angulaire peut coulisser. La butée angulaire peut être déplacée dans un trajet en courbe et cela en fonction du rayon de courbure de la voie, par exemple par l'intermédiaire d'un moyen mécanique. Le système permet de traduire le rayon de courbure de la voie en un décalage du point zéro de la butée angulaire pour que le point zéro se trouve toujours pour la posi- tion radiale de la paire de roues, c'est-à-dire que l'axe de rotation du mouvement de roulement est orienté radialement vers le centre du cercle de la courbe de la voie. Le guidage mécatronique de voie sert à régler la position d'une manière relativement précise car alors l'usure de la roue et ainsi la résistance au roulage dans l'arc sont les plus faibles. Le jeu de la butée peut laisser un jeu nécessaire de correction pour une régulation, ce qui permet de compenser une position légèrement au-delà ou en-deçà de la position radiale sur les efforts exercés sur le véhicule par les efforts de patinage transversal du contact roue-rail. On peut également avoir une réalisation sécurisée et rela- tivement simple avec un système de levier mécanique et en variante le système peut avoir des composants hydrauliques ou électriques. Il faut ainsi choisir le jeu entre les butées pour d'une part ne pas gêner le fonctionnement normal et d'autre part, respecter une position d'erreur de roue, autorisée en cas d'incident. Le rayon de courbure de la voie peut être mesuré côté véhicule par la proximation par la saisie de l'angle de débattement du bogie entre un châssis de bogie existant le cas échéant et la caisse du véhicule ou encore dans le cas d'un véhicule à deux essieux sans bogie, en saisissant l'angle de pliage entre deux caisses de véhicules voisins. Cela permet ainsi de résoudre les problèmes de sécurité (plan de retour) pour des trains de roulement à guidage mécatronique de voie et débiter un obstacle significatif pour la réalisation. Le véhicule ferroviaire avec des bogies ou des trains de roulement à simple essieu, avec des paires de roues libres peut avoir un degré de liberté de pivotement autour d'un axe vertical (mouvement de pivotement) avec un guidage mécatronique. On peut prévoir des composants pour la saisie côté véhicule du rayon de courbure de la voie en circulation sur une courbe, par exemple en se fondant sur l'angle de débattement du bogie, l'angle de pliage entre deux caisses voisines, les capteurs de vitesse de rotation. On peut prévoir une butée angulaire pour limiter le mouvement de pivotement. On peut également prévoir un dispositif de décalage du point zéro de la butée de pivotement en fonction du rayon de courbure de la voie. On peut transformer le rayon de courbure de la voie en un décalage du point zéro avec butée à l'aide d'un dispositif plus sûr que des leviers mécaniques hydrauliques électriques. L'expression « pouvoir » désigne notamment des caracté- ristiques en option de l'invention. Ainsi, on aura respectivement un exemple de réalisation de l'invention qui comporte ou non telle ou telle caractéristique. L'invention augmente la sécurité de fonctionnement et réduit le risque de déraillement. Elle réduit l'usure de fonctionnement et le bruit de fonctionnement. L'invention permet de simplifier la concep- tion. Elle évite un pivotement important, non autorisé d'au moins une unité de roue libre réglable radialement autour d'un axe vertical. L'invention développe un plan de retour garanti en cas de défaut. Elle permet le mouvement de pivotement d'au moins une unité de roue libre réglable radialement autour d'un axe vertical en limitant ce mouvement à une plage maximale autorisée. Pour le trajet en courbe, elle réalise le pivotement minimum nécessaire d'au moins une unité de roue libre réglable radialement autour d'un axe vertical. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation d'un train de véhicules ferroviaires représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un train composé de plusieurs véhicules ferroviaires ayant chacun deux unités de roues libres, la figure 2 est une vue de dessus de deux unités de roues libres de deux véhicules ferroviaires reliés l'un à l'autre et circulant en ligne droite, la figure 3 est une vue de dessus de deux unités de roues libres de deux véhicules ferroviaires reliés et circulant dans une courbe, la figure 4 montre un véhicule ferroviaire à deux bogies ayant chacun deux unités de roues libres, la figure 5 est une vue de dessus d'un bogie circulant en ligne droite, la figure 6 est une vue de dessus d'un bogie circulant dans une courbe. Description de modes de réalisation La figure 1 montre une partie d'un train 100 composé de plusieurs véhicules ferroviaires tels que les véhicules 102, 104 repré- sentés en vue de côté. Les véhicules ferroviaires 102, 104 ont chacun une caisse 106, 108 et deux unités de roues libres 110, 112. La partie entourée d'un cadre en traits interrompus est représentée en vue de dessus aux figures 2 et 3. La figure 2 est une vue de dessus de l'unité de roues libres 110, 112 des véhicules ferroviaires reliés l'un à l'autre 102, 104 circulant en ligne droite. Les véhicules ferroviaires 102, 104 sont reliés l'un à l'autre par un attelage 105. Les unités de roues libres 110, 112 ont chacune deux roues, libres en rotation l'une par rapport à l'autre et un arbre non tournant. La caisse 106 comporte un châssis 114. Le châssis 114 est relié à la caisse 106 par des tiges articulées telle que la tige 116 reliée solidairement à la caisse 106 pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical. L'unité de roues libres 110 équipe le châssis 114. L'unité de roues libres 110 est reliée de façon à pivoter autour d'un axe vertical par l'intermédiaire de tiges articulées telles que les tiges 118 reliées au châssis 114. L'unité de roues libres 110 comporte un élément de pivot. L'élément de pivot est guidé à titre d'exemple dans un élément de fourchette 120. Cela permet une rotation limitée de l'unité de roues libres 110, pour une rotation indépendante du rayon de courbure de la voie. L'unité de roues libres 110 peut pivoter de manière limitée entre une première butée formée par l'élément de fourchette 120 et une seconde butée formée par l'élément de fourchette 120, pour pouvoir tourner de façon limitée autour d'une position zéro. L'élément de pivot et l'élément de fourchette 120 font partie d'une installation de réglage 122. Cette installation de réglage 122 permet le réglage radial de l'unité de roues libres 110. L'élément de fourchette 120 est coulissé par une tringle- rie. La tringlerie fait également partie de l'installation de réglage 122. La tringlerie comporte des tiges articulées 124, 126, 128, 130, un guide longitudinal 132 et un pivot 134. Les tiges articulées 124, 126, 128, 130 sont reliées entre elles de manière articulée ou sont appuyées de manière articulée. L'élément de fourchette 120 est porté par la tige articulée 124. Le guide longitudinal 132 guide la tige articulée 124. Le guide longitudinal 132 comporte un manchon de guidage. Le manchon de guidage du guide longitudinal 132 est porté par le châssis 114. Le pivot 134 est solidaire de la caisse 106. Le pivot 134 permet le pivotement de la tige articulée 128. La tige articulée 128 constitue du fait du pivot 134, un levier ayant un bras de puissance et un bras d'entraînement. La tige articulée 130 est reliée de manière articulée à la caisse 108 du véhicule ferroviaire 104. La tige articulée 126 permet de compenser la course de ressort entre la caisse 106 et le châssis 114 du véhicule. La tige articulée 130 permet de compenser la course de ressort entre le véhicule ferroviaire 102 et le véhicule ferroviaire 104. De même, l'unité de roues libres 112 est installée sur la caisse 108 du véhicule ferroviaire 104 et se règle radialement par une installation de réglage 136. Il est fait référence à la description ci-dessus qui s'applique dans les mêmes conditions à l'unité de roues libres 112. La figure 3 est une vue de dessus des unités de roues libres 110, 112 des véhicules ferroviaires 102, 104 reliés l'un à l'autre et circulant dans une courbe. En fonction du rayon de courbure de la voie, il s'établit un angle de pliage entre les véhicules ferroviaires 102, 104. L'articulation de la tringlerie d'un véhicule ferroviaire 102, 104 sur l'autre véhicule respectif 104, 102 produit un décalage des éléments de fourchette tels que l'élément 120 ; ce décalage qui est proportionnel au rayon de courbure de la voie. Cela correspond à un décalage de la plage de réglage dans laquelle on peut avoir un pivotement des unités de roues libres 110, 112 indépendant du rayon de courbure de la voie et en plus, en combinaison, on a un réglage dépendant du rayon de cour- bure de la voie. La figure 4 montre un véhicule ferroviaire 200 comportant deux bogies tels que 202 ; chaque bogie 202 comporte deux unités de roues libres telles que les unités 204, 206. La région entourée d'un cadre en traits interrompus est présentée en vue de dessus à la figure 5 et à la figure 6. La figure 5 est une vue de dessus du châssis 202 circu- lant en ligne droite. Le châssis 202 est pivotant autour d'un axe vertical 209 de la caisse 208 du véhicule ferroviaire. Les unités de roues libres 204, 206 équipent les bogies 202. Les unités de roues libres 204, 206 sont reliés à rotation au bogie 202 autour d'un axe vertical à l'aide des tiges d'articulation telles que la tige 210. L'unité de roues libres 204 comporte un pivot. Le pivot est guidé à titre d'exemple dans un élément de fourchette 212. Cela permet ainsi de tourner l'unité de roues libres 204 de façon limitée, in- dépendamment du rayon de courbure de la voie. L'unité de roues libres 204 tourne de manière limitée autour d'une position zéro entre une première butée formée par l'élément de fourchette 212 et une seconde butée formée par l'élément de fourchette 212. Le pivot et l'élément de fourchette 212 font partie d'une installation de réglage 214. L'installation de réglage 214 sert au réglage radial de l'unité de roues libres 204. L'élément de fourchette 212 coulisse grâce à une tringle- rie. La tringlerie fait également partie de l'installation de réglage 214. La tringlerie comporte des tiges articulées 216, 218, 220, un guide longitu- dinal 222 et un pivot 224. Les tiges articulées 216, 218, 220 sont reliées de manière articulée les unes aux autres ou sont appuyées de manière articulée. L'élément de fourchette 212 est sur la tige articulée 216. Le guide longitudinal 222 permet de guider la tige articulée 216. Le guide longitudinal 222 comporte un manchon de guidage. Le manchon de guidage du guide longitudinal 222 est installé sur le bogie 202. Le pivot 224 est solidaire du bogie 202. Le pivot 224 permet le pivotement de la tige articulée 218. Avec le pivot 224, la tige articulée 218 forme un levier ayant un bras de puissance et un bras d'entraînement. La tige articulée 220 est reliée de manière articulée à la caisse 208. Les tiges articulées 216, 220 permettent de compenser la course de ressort, verticale. De même, l'unité de roue libre 206 se règle radialement à l'aide de l'installation de réglage 214. Dans ce contexte, on se reportera à la description ci-dessus qui s'applique dans les mêmes conditions à l'unité de roues libres 206. La figure 6 est une vue de dessus du bogie 202 circulant dans une courbe. Le bogie 202 pivote en fonction du rayon de la voie par rapport à la caisse 208 du véhicule. Comme la tringlerie est reliée de manière articulée à la caisse 208 on a un décalage des éléments de fourchette tels que 212, proportionnel au rayon de courbure de la voie. Ainsi, la plage de réglage dans laquelle on peut avoir un pivotement des unités de roues libres 204, 206 indépendamment du rayon de la voie est ainsi décalée et en combinaison on a un réglage dépendant du rayon de courbure de la voie. Pour le reste, on se reportera, à titre complémentaire, notamment à la figure 1 et à sa description. 25 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Combinaison de véhicules 102 Véhicule ferroviaire 104 Véhicule ferroviaire 105 Attelage 106 Caisse 108 Caisse 110 Unité de roues libres 112 Unité de roues libres 114 Châssis 116 Tige articulée 118, 120 Tige articulée 122 Installation de réglage 124, 126, 128, 130 Tige articulée 132 Guide longitudinal 134 Pivot 136 Installation de réglage 200 Véhicule ferroviaire 202 Bogie 204 Unité de roues libres 206 Unité de roues libres 208 Caisse 209 Axe vertical 210 Tige articulée 212 Elément de fourchette 214 Installation de réglage 216 Tige articulée 218 Tige articulée 220 Tige articulée 222 Guide longitudinal 224 Pivot35 REVENDICATIONS1°) Train de roulement de véhicule ferroviaire (102, 104, 200) comportant au moins une unité de roues libres (110, 112, 204, 206) réglable radialement ainsi qu'une installation de réglage (122, 136, 214) pour régler radialement au moins une unité de roues libres (110, 112, 204, 206), train caractérisée en ce que au moins une unité de roues libres (110, 112, 204, 206) est réglable à l'aide d'une installation de réglage (122, 136, 214) indépendamment du rayon de courbure de la voie dans une plage de réglage et cette plage est réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. 2°) Installation de roulement selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de réglage (122, 136, 214) transforme un rayon de cour- bure de voie en un réglage de la plage de réglage. 3°) Train de roulement selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'installation de réglage (122, 136, 214) transforme un rayon de cour- bure de la voie, par un moyen mécanique, électronique, mécatronique et/ou hydraulique en un décalage de la plage de réglage. 4°) Installation de roulement selon l'une quelconque des revendica- tions 1, caractérisée en ce que l'installation de réglage (122, 136, 214) saisit le rayon de courbure de la voie. 5°) Train de roulement selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de réglage (122, 136) saisit le rayon de courbure de la voie en fonction de l'angle de pliage entre deux véhicules ferroviaires (102, 104) voisins, reliés l'un à l'autre.356°) Train de roulement selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' il comporte un bogie déboitable (202) et l'installation de réglage (214) saisit le rayon de courbure de la voie en se fondant sur le débattement du bogie (202). 7°) Train de roulement selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de réglage (122, 136, 214) a une installation de butée pour limiter la plage de réglage indépendante du rayon de courbure et l'installation de butée peut coulisser en fonction du rayon de courbure de la voie. 8°) Train de roulement selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de butée d'un véhicule ferroviaire (102, 104) est reliée cinématiquement à un autre véhicule ferroviaire (104, 102) adjacent, relié à ce véhicule ferroviaire (102, 104) pour coulisser l'installation de butée en fonction du rayon de courbure de la voie. 9°) Train de roulement selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' il comporte un bogie déboitable (202) et le véhicule ferroviaire (200) comporte une caisse (208), l'installation de butée étant reliée cinémati- quement à la caisse (208) pour coulisser l'installation de butée en fonc- tion du rayon de courbure de la voie. 10°) Véhicule ferroviaire (102, 104, 200) comportant une caisse (106, 108, 208) et au moins un train de roulement selon au moins l'une des revendications 1 à 9. 11°) Véhicule ferroviaire (102, 104) selon la revendication 10, caractérisé en ce quel'installation de réglage (122, 136) comporte plusieurs tiges articulées (124, 126, 128, 130) reliées, un guide longitudinal (132) solidaire de la caisse et un palier fixe (134) solidaire de la caisse. 12°) Véhicule ferroviaire (200) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' au moins une train de roulement comporte un bogie déboitable (202) et l'installation de réglage (214) comporte plusieurs tiges articulées (216, 218, 220) reliées, un guide longitudinal (222) solidaire du bogie et un palier fixe (224) solidaire de la caisse. 13°) Combinaison (100) composée d'au moins deux véhicules ferroviaires (102, 104, 202) selon au moins l'une des revendications 10-12.15