Brevet FR3018106A1 — publié le 20150904

Transmission automatique pour véhicule automobile comportant une roue de parking sur l'arbre primaire La présente invention concerne le domaine des transmissions pour véhicules automobiles comprenant une boîte de vitesses automatique. Les besoins de certains clients imposent à ce type de transmission de posséder des moyens d'immobilisation du véhicule en position de parking appelée « park ». L'actionnement de ces moyens d'immobilisation se fait généralement par une action mécanique du conducteur sur le pommeau de vitesse ou sur une poignée d'actionnement. Cette action mécanique est transmise à un organe d'enclenchement des moyens d'immobilisation. Par exemple, l'action mécanique sera transmise au moyen d'une commande à câbles à un organe de blocage permettant l'immobilisation des roues du véhicule. On connaît une autre solution, connue sous la dénomination « shift by wire ». Avec cette solution, le conducteur donne un ordre électrique au moyen d'un capteur interne relié au pommeau de vitesse ou d'un bouton d'actionnement du frein de stationnement situé dans l'habitacle du véhicule. Cet ordre électrique est transmis à un actionneur mécanique intégré sur la boîte de vitesses et capable d'enclencher l'organe de blocage. La solution « shift by wire » offre de réels avantages en terme d'architecture, puisqu'elle ne nécessite pas de câbles de commande en sous caisse, et permet de réaliser éventuellement un habitacle dépourvu de pommeau de vitesse. Toutefois, cette solution nécessite de mettre en place un actionneur capable de transformer l'ordre client en action mécanique. Ce type d'actionneur présente un coût important et sa mise en place dans l'environnement de la boîte de vitesses peut s'avérer très complexe. Par ailleurs, l'organe de blocage comprend généralement une roue de parking, munie d'une denture placée en regard de l'organe de blocage de sorte qu'il est possible de modifier la position de ce dernier de manière à immobiliser la roue de parking. La fonction de la roue de parking est d'immobiliser la chaîne cinématique. Elle doit par conséquent être montée sur un arbre lié aux roues du véhicule. Par exemple, ou pourra la monter sur le boîtier du différentiel ou sur l'arbre secondaire de la boîte de vitesses. Toutefois, cette pièce est encombrante et sa mise en place au niveau du différentiel ou de l'arbre secondaire peut être compliquée et onéreuse. Ainsi, en résumé, la solution « shift by wire » avec une roue de parking présente plusieurs inconvénients parmi lesquels on peut citer : - le prix élevé de l'actionneur, - la difficulté à intégrer l'actionneur dans la structure de la boîte de vitesses et du véhicule automobile, et - la difficulté à intégrer la roue de parking dans la structure du véhicule tout en la plaçant sur un élément de la chaîne cinématique. Au vu de ce qui précède, le but de l'invention est donc de fournir une transmission munie de moyens d'immobilisation « park » et d'un actionneur intégré à la boîte de vitesses, apte à enclencher les moyens d'immobilisation tout en palliant les inconvénients précités. L'invention a donc pour objet une transmission automatique pour véhicule automobile comprenant un arbre primaire lié au moteur du véhicule, un arbre secondaire relié aux roues du véhicule et un dispositif d'immobilisation du véhicule automobile comportant une roue de parking et un organe de blocage. Selon une caractéristique générale de cette transmission, la roue de parking est montée sur l'arbre primaire, la mise en position blocage de l'organe de blocage et l'engagement du premier rapport de la boîte de vitesses étant effectués par un seul et même actionneur, de telle sorte que le blocage de la roue de parking ne peut être effectué qu'en engageant un rapport de la boîte de vitesses. De cette manière, les passages de rapports de vitesses et le blocage de la chaîne cinématique en vue de l'actionnement des moyens d'immobilisation de parking sont mis en oeuvre par un même dispositif. Pour permettre de monter la roue de parking sur l'arbre primaire, il est nécessaire que celle-ci soit liée aux roues motrices chaque fois qu'on l'immobilise pour immobiliser le véhicule. Pour ce faire, on engage un rapport de la boîte de vitesses. Utiliser un seul et même actionneur pour engager le premier rapport et bloquer la roue de parking permet d'économiser le coût d'un actionneur et les coûts associés à son intégration dans la structure du véhicule. En outre, monter la roue de parking sur l'arbre primaire est avantageux dans certaines boîtes de vitesses où la place au niveau de l'arbre secondaire est précieuse. On peut prévoir que le blocage de la roue de parking est effectué en même temps que l'engagement du premier rapport de la boîte de vitesses. Engager le premier rapport est par ailleurs avantageux en ce que son rapport de transmission, plus faible que ceux des autres rapports de la boîte de vitesses, minimise les effets d'un effort tendant à contrer l'immobilisation de la roue de parking. Par exemple, la roue de parking est montée sur l'arbre primaire entre le moteur du véhicule et un premier pignon fixe destiné à coopérer au premier rapport de la boîte de vitesses. Dans un mode de réalisation, l'actionneur comporte un doigt d'actionnement en prise constante avec un pontet de commande de clabotage du premier rapport de transmission et capable d'être déplacé de façon à venir en prise avec un pontet de commande de blocage capable de provoquer un mouvement de l'organe de blocage. Ainsi l'actionneur peut se trouver exclusivement dans deux configurations, à savoir : - une première configuration, en prise avec seulement le pontet de commande de clabotage dans laquelle il entraîne l'enclenchement d'un rapport de transmission, ou - dans une seconde configuration, en prise avec le pontet de commande de clabotage et avec le pontet de commande de blocage, dans laquelle il entraîne l'enclenchement du premier rapport de transmission et le blocage de la roue de parking. Il en résulte qu'on ne peut immobiliser la roue de parking qu'en engageant le premier rapport de la boîte de vitesses. On peut prévoir que le doigt d'actionnement peut se déplacer en translation selon son axe longitudinal par rapport au pontet de commande de clabotage. Par exemple, le pontet de commande de clabotage et le pontet de commande de blocage comprennent chacun une zone de contact avec laquelle coopère le doigt d'actionnement. Le doigt d'actionnement peut être mis en mouvement de plusieurs manières. Dans une première variante, le doigt d'actionnement est fixé sur un levier rotatif. Le doigt d'actionnement peut alors comprendre une extrémité supérieure, une extrémité inférieure et une partie centrale par laquelle il est fixé au levier rotatif, la partie inférieure étant en prise constante avec le pontet de commande de clabotage, la partie supérieure étant apte à se mettre en prise avec le pontet de commande de blocage. Dans une seconde variante, le doigt d'actionnement est fixé sur un levier capable de se déplacer en translation dans le plan perpendiculaire à l'axe du doigt d' actionnement. Par exemple, le déplacement du doigt d'actionnement est actionné par au moins un moteur électrique. De cette manière, on peut aisément entraîner celui-ci en translation de manière à se mettre en prise avec le pontet de commande de blocage ou s'en dégager, et en rotation de manière à entraîner en translation le pontet de commande de clabotage et le pontet de commande de blocage (s'il est en prise avec lui). Dans un mode de réalisation, l'organe de blocage de la roue de parking est monté rotatif entre une position non-bloquante et une position bloquante dans laquelle il accroche une denture externe pratiquée sur la roue de parking de manière à immobiliser celle-ci. Par exemple, le pontet de commande de blocage est lié à une tige de commande de blocage, apte à se déplacer en translation selon la direction de l'arbre primaire, et comprenant en son extrémité une came, sur un côté de laquelle s'appuie une partie inférieure de l'organe de blocage, au moyen de laquelle le mouvement de translation de la tige de commande de blocage est transformé en un mouvement de rotation de l'organe de blocage, entre la position de blocage et la position de non-blocage. De cette manière, la translation du pontet de commande de blocage est transformée en rotation de l'organe de blocage. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée des modes de fonctionnement de l'invention nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente une vue en coupe d'une transmission automatique pour véhicule automobile hybride, selon un mode de réalisation, - la figure 2 représente une vue en perspective des éléments constitutifs de la boîte de vitesses du mode de réalisation de la figure 1, - la figure 3 représente une autre vue en perspective du dispositif de la figure 2, sur laquelle certains éléments ont été masqués, - la figure 4 est une vue de face de l'actionneur de la boîte de vitesses automatique de la figure 1, - la figure 5 est une vue de dessus de l'actionneur de la figure 4, - la figure 6 représente une vue de dessus de la figure 2, sur laquelle certains éléments ont été masqués, et - la figure 7 est une vue en perspective des moyens de blocage du mode de réalisation de la figure 1. La figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un premier mode de réalisation d'une transmission automatique pour véhicule hybride à deux roues motrices. Une telle transmission est par exemple destinée à être implantée dans un véhicule doté d'un moteur thermique et d'un moteur électrique. Cette transmission a pour fonction de transmettre la puissance mécanique délivrée par les deux moteurs du véhicule à deux demi-arbres 3a et 3b liés respectivement aux deux roues motrices du véhicule. Le couple et la vitesse de rotation émis par les moteurs sont transmis selon un rapport de transmission choisi en fonction de l'état de fonctionnement du véhicule. La transmission comprend un carter 1 qu'on considère comme le bâti. Le véhicule comprend un moteur thermique non représenté sur la figure 1. Ce moteur thermique entraîne en rotation un volant moteur 2. Le véhicule est également muni d'un moteur électrique 4, apte à entraîner un arbre primaire creux 5 de la boîte de vitesses du véhicule. Le volant moteur 2 est solidaire d'un arbre primaire plein 6 de la boîte de vitesses du véhicule, s'étendant dans l'arbre primaire creux 5. L'arbre primaire creux 5 est guidé en rotation par rapport au carter 1 au moyen d'un palier rotatif 7. Le palier rotatif 7 peut au choix être un roulement conique, à billes à contact droit ou oblique... L'arbre primaire plein 6 est également guidé en rotation par rapport au bâti 1 par un palier rotatif 8, et par rapport à l'arbre primaire creux 5 par deux paliers rotatifs 9 et 10. La boîte de vitesses comprend également un arbre secondaire 11 lié en rotation par rapport au carter 1 au moyen de deux paliers rotatifs. L'arbre primaire creux 5 comprend un premier pignon fixe 12a de premier rapport de transmission et un deuxième pignon fixe 13a de deuxième rapport de transmission. En regard des pignons fixes 12a et 13a, on a disposé respectivement sur l'arbre secondaire 11 deux pignons fous 12b et 13b. De son côté, l'arbre primaire plein 6 comprend un troisième pignon fou 14a placé en regard d'un troisième pignon fixe 14b. Les couples pignon fixe - pignon fou 12a-12b, 13a- 13b et 14a-14b sont respectivement associés aux première, deuxième et troisième vitesses. Les enclenchements des rapports de vitesses se font de façon classique, à savoir en faisant claboter les pignons fous. Cette technique consiste à lier en rotation les pignons fous avec l'arbre secondaire 11 (pour les pignons 12b et 13b) ou avec l'arbre primaire plein 6 (pour le pignon 14a). Le clabotage se fait au moyen d'un premier baladeur à clabots 15, disposé sur l'arbre secondaire 11 entre le premier et le deuxième pignons fous 12b et 13b, et d'un second baladeur à clabots 16, disposé sur l'arbre primaire plein 6 à côté du troisième pignon fou 14a. Le baladeur à clabots 15 est lié en rotation par rapport à l'arbre secondaire 11 et capable de se déplacer en translation par rapport à l'axe de celui-ci. Il en est de même pour le baladeur à clabots 16 par rapport à l'arbre primaire plein 6. Une fois le clabotage effectué, la puissance est transmise aux roues du véhicule au moyen du différentiel de transmission 18. Celui-ci comprend un boîtier 19, rotatif par rapport au bâti et entraîné en rotation par une couronne de pont 20. Celle-ci engrène par ailleurs avec un pignon de sortie 17 de l'arbre secondaire 11 de la boîte de vitesses. Le différentiel a pour fonction de répartir inégalement la puissance (couple et vitesse de rotation) de l'arbre secondaire 11 de la boîte de vitesses entre le demi-arbre gauche 3a et le demi-arbre droit 3b en appliquant en outre un rapport de réduction au moyen de la couronne de pont 20. La répartition inégale dépend des conditions de fonctionnement, par exemple si le véhicule est engagé dans un virage, si une roue est isolée sur un sol glissant... Enfin, chacun des deux demi-arbres 3a et 3b est solidaire de l'une des deux roues motrices du véhicule. La transmission du véhicule comprend en outre des moyens d'immobilisation « park ». Ces moyens d'immobilisation doivent être disposés sur un élément de la chaîne cinématique, à savoir le différentiel de transmission 18, l'arbre secondaire 11, ou encore l'un des arbres primaires creux et plein 5 et 6. Ainsi, pour des raisons d'optimisation de l'espace qui apparaissent sur la figure 1, des moyens d'immobilisation « park » sont disposés sur l'arbre primaire creux 5. Les moyens d'immobilisation comportent notamment une roue de parking 23 dont la fonction est d'arrêter la rotation des roues motrices. Celle-ci est solidaire de l'arbre creux 5 et disposée entre le moteur 4 et le premier pignon fixe 12a. La roue de parking 23 peut être immobilisée par rapport au carter 1, et donc arrêter la rotation de l'arbre primaire plein 5. De cette manière, et seulement si l'arbre primaire creux 5 est lié aux roues motrices du véhicule, l'immobilisation de la roue de parking 23 entraîne l'immobilisation desdites roues motrices. Or, l'arbre primaire creux 5 n'est lié en rotation avec les roues motrices du véhicule que lorsqu'un rapport de transmission est engagé, plus particulièrement le premier ou le deuxième rapport de transmission. Ainsi la roue de parking 23 ne peut remplir sa fonction que si le premier ou le deuxième rapport de transmission est engagé. Un mécanisme non représenté sur la figure 1 permet de faire en sorte que le blocage de la roue de parking ne puisse être effectué qu'en engageant le rapport de première vitesse. Ce mécanisme, réalisé au moyen de composants mécaniques qui ne sont pas visibles sur la vue schématique de la figure 1, est exposé dans les figures suivantes, avec les mécanismes permettant la translation des baladeurs à clabots. La figure 2 est une vue en perspective de la transmission de la figure 1 montrant les éléments constitutifs des mécanismes évoqués dans l'examen de la figure 1 mais non visibles sur celle-ci. Outre l'arbre primaire plein 6, on voit sur la figure 2 une première tige de clabotage 24 et une seconde tige de clabotage 25. On peut dans le même temps examiner la figure 3 qui représente la tige de clabotage 25. Celle-ci est solidaire d'une seconde fourchette d'actionnement 27. La tige 25 est liée au carter 1 de telle sorte qu'elle est capable de se déplacer en translation selon la direction commune aux deux arbres primaires de la boîte de vitesses. Au moyen de la fourchette 27 la seconde tige 25 est capable de faire se déplacer en translation dans la direction précitée le second baladeur à clabots 16, situé sur l'arbre primaire plein 6. La tige 25 est liée à un second pontet de commande de clabotage 29 comprenant une seconde zone de contact avec le second doigt d'actionnement 36, en l'espèce une seconde fourche 29a. De la même façon, la première tige 24 est apte, au moyen d'une première fourchette d'actionnement 26, à déplacer en translation selon la même direction le premier baladeur à clabots 15, situé sur l'arbre secondaire 11. La tige 24 est liée à un premier pontet de commande de clabotage 28 comprenant une première zone de contact avec le premier doigt d'actionnement 34, en l'espèce une première fourche 28a. Cette transmission comprend en outre un actionneur 30 représenté sur les figures 4, de face, et 5, de dessus. L'actionneur 30 comprend deux moteurs électriques 31 et 32 capables d'entraîner en rotation respectivement un premier levier rotatif 33 et un second levier rotatif 35. La rotation des deux leviers se fait dans le même plan, correspondant au plan du dessin de la figure 5. On a par ailleurs, pour chacun des deux leviers rotatifs, représenté par une croix l'axe de rotation sur la figure 5 et trois positions possibles pour chaque levier rotatif. Au bout des premier et second leviers rotatifs 33 et 35 se trouvent respectivement un premier doigt d'actionnement 34 et un second doigt d'actionnement 36. Comme on peut le voir sur la figure 2, le premier doigt d'actionnement 34 est constamment en prise au sein de la première fourche 28a. De même, le second doigt d'actionnement 36 est constamment en prise au sein de la deuxième fourche 29a. En référence à la figure 2, on divise le doigt d'actionnement 34 en trois parties. Une partie centrale 34c est la partie au niveau de laquelle le doigt 34 est en contact avec le levier rotatif 33. Une extrémité inférieure 34b est la zone au niveau de laquelle se fait le contact permanent du doigt 34 avec la fourche 28a du premier pontet de commande de clabotage 28. Une extrémité supérieure 34a est la zone de contact du doigt 34 avec la fourche 38a du pontet de commande de blocage 28. En se référant aux figures 2, 3 et 6 notamment, on comprend que la rotation d'un levier rotatif, par exemple le premier levier rotatif 33, entraîne un déplacement du premier doigt d'actionnement 34. Ce déplacement comprend une composante de translation selon la direction commune des arbres primaires et secondaire. Cette composante du déplacement est transmise au premier pontet de commande de clabotage 28, puis à la première fourchette d'actionnement 26. De cette manière, la simple rotation du premier levier rotatif 33 entraîne le clabotage et l'engagement d'un rapport de transmission. On a donc décrit le mécanisme de clabotage des premier et deuxième rapports de vitesses de cette transmission automatique. Le mécanisme de clabotage du troisième rapport de transmission est exactement le même et n'a donc pas été représenté sur la figure 6. La rotation du second doigt d'actionnement 36 entraîne une translation du second pontet de commande de clabotage 29 transmise à la seconde fourchette d'actionnement 27. On distingue donc trois positions possibles pour le premier doigt d'actionnement 34 : - la position telle que représentée en traits pleins sur les figures 2, 5 et 6 est la position de « point mort », - la position décalée selon l'angle a sur la droite par rapport à la figure 5 est la position de « première vitesse », et - la position décalée selon l'angle a sur la gauche par rapport à la figure 5 est la position de « deuxième vitesse ». Le deuxième doigt d'actionnement 36 peut se trouver dans deux positions qui sont une position de « point mort » et une position de « troisième vitesse ». On peut également envisager, sans sortir du cadre de l'invention, un levier capable de se déplacer en translation. Par exemple, le doigt d'actionnement 34 peut être fixé à un levier capable de se déplacer en translation, rectiligne ou circulaire, dans le plan perpendiculaire à l'axe dudit doigt d'actionnement 34. Comme on le voit sur la figure 2, cette transmission automatique comprend en outre une tige de commande de blocage 37. Celle-ci est capable de se déplacer en translation selon la direction commune des deux arbres primaires et de l'arbre secondaire. La tige de commande de blocage 37 est solidaire d'un pontet de commande de blocage 38, à l'une des extrémités duquel est pratiquée une zone de contact avec le premier doigt d'actionnement 34, en l'espèce une fourche 38a. La fourche 38a du pontet de commande de blocage 38 est semblable à la fourche 28a du premier pontet de commande de clabotage 28. La fourche 38a a une position d'équilibre, en regard du premier doigt d'actionnement 34 lorsqu'il est dans sa position de « point mort ». Outre les deux moteurs électriques 31 et 32, l'actionneur est doté d'un solénoïde non visible sur les figures, intégré au moteur électrique 31 et désigné par la référence 39. Le solénoïde 39 est capable de faire se déplacer le premier levier rotatif 33 en translation selon la direction verticale vers le haut, par rapport à la figure 4. De cette manière, lorsque le premier levier rotatif 33 est dans sa position « point mort », il est possible de déplacer le premier doigt d'actionnement 34 vers le haut (par rapport à la figure 5) de manière à l'engager en prise dans la fourche 38a du pontet de commande de blocage 38. La partie inférieure 34b du premier doigt d'actionnement 34 est suffisamment longue pour que celui-ci soit toujours en prise avec le premier pontet de commande 28, y compris lorsqu'il est en prise avec le pontet de commande de blocage 38. En conséquence, on considère deux positions de plus pour le premier doigt d'actionnement 34. A partir de sa position « point mort », le premier doigt d'actionnement peut se déplacer en translation verticale par rapport à la figure 4 de manière à se trouver en prise avec le pontet de commande de clabotage 38, dans une position de « point mort en prise (avec le pontet 38) ». Le doigt d'actionnement peut alors se décaler selon un angle a vers la droite (par rapport à la figure 5) dans une position de « première vitesse en prise ». Comme on le voit sur la figure 6, un tel dispositif comprenant un solénoïde permet de contrôler le déplacement en translation de la tige de commande de blocage 37 exactement de la même façon que l'on contrôle le déplacement en translation des première et deuxième tiges de clabotage 24 et 25. Sur cette même figure 6, on voit que la tige de commande de blocage 37 coopère avec un organe de blocage 40, apte à interagir avec la roue de parking 23. En référence à la figure 7, la tige de commande de blocage 37 est munie d'une came 41 en contact avec une partie inférieure 40b de l'organe de blocage 40. L'organe de blocage 40 comprend également une partie en saillie 40a apte à s'engager dans une denture externe 23a de la roue de parking 23. Par ailleurs, l'organe de blocage 40 est monté rotatif autour d'un axe 42, lui permettant de se positionner dans une position « blocage », dans laquelle la partie en saillie 40a est engagée dans la denture 23a. On note que la figure 7 représente une vue en perspective de l'organe de blocage 40 en position « blocage ». Lorsqu'il n'est pas en position « blocage », la partie en saillie 40a de l'organe de blocage 40 s'éloigne de l'axe de la roue de parking 23 de sorte qu'elle n'est plus engagée dans la denture 23a. Comme on le voit sur la figure 7, la translation de la tige de commande de blocage 37 dans la direction commune des arbres primaires et secondaire de la boîte de vitesses engendre un déplacement identique de la came 41 en contact avec la partie inférieure 40b de l'organe de blocage 40. Il en résulte mécaniquement une rotation de celui-ci. Celui-ci peut passer d'une position « non-blocage » à une position « blocage » par un déplacement en translation de la tige de commande de blocage 37 dans le sens indiqué par la flèche sur la figure 7. Avec un déplacement dans le sens opposé de la tige de commande de blocage 37, on peut faire pivoter l'organe de blocage 40 autour de l'axe 42 de manière à dégager la partie en saillie 40a. Un tel pivotement peut se faire grâce au poids de sa partie inférieure 40b et éventuellement grâce à un effort généré par un élément de rappel comme un ressort. On fait ainsi passer l'organe de blocage 40 d'une position « blocage » à une position « non-blocage ». Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour maintenir l'organe de blocage 40 en position « blocage ». L'actionneur peut par exemple rester alimenté et continuer d'exercer un effort sur la tige de commande 37. Dans une variante, la géométrie des dents de la roue de parking 23, ou de l'organe de blocage 40, peuvent engendrer un effort de maintien en position blocage. Ainsi, au moyen des composants mécaniques qui viennent d'être décrits, les actions suivantes peuvent être mises en oeuvre. Pour passer le premier rapport de transmission, on fait pivoter au moyen du moteur électrique 31 le premier levier rotatif 33, dans la position « première vitesse ». Le premier doigt d'actionnement 34, entraîné également, est en prise constante avec le premier pontet de commande de clabotage 28 et entraîne en translation la tige de clabotage 24 et la première fourchette d'actionnement 26 selon l'axe commun des arbres primaires et secondaire de la boîte de vitesses. La fourchette 26 décale le premier baladeur à clabots 15 de telle sorte qu'il clabote avec le premier pignon fou 12b, engageant ainsi le rapport de première vitesse. Pour passer le second rapport de transmission, on applique exactement les mêmes actions aux mêmes composants, à la différence près qu'on décale le premier levier rotatif 33 dans sa position « deuxième vitesse ». Il en résulte, par les mécanismes exposés dans le paragraphe précédent, un décalage du baladeur 15 vers le second pignon fou 13b, engageant le deuxième rapport. Pour passer le troisième rapport de transmission, on met en oeuvre le deuxième moteur électrique 32. Cela engendre le pivotement du deuxième levier rotatif 35 et du deuxième doigt d'actionnement 36 dans la position « troisième vitesse », puis la translation de la deuxième tige de clabotage 25 et de la deuxième fourchette d'actionnement 27. Le deuxième baladeur à clabots 16 se décale et clabote avec le troisième pignon fou 14a, ce qui engage le troisième rapport. Enfin, pour actionner le frein de stationnement, on applique successivement les actions suivantes. D'abord, on s'assure que le véhicule est au point mort. Lorsque c'est le cas, les deux doigts d'actionnement 34 et 36 sont tous deux dans leur position « point mort ». On actionne alors le solénoïde 39 de manière à remonter le doigt d'actionnement 34. Celui-ci se met en prise dans la fourche 38a du pontet de commande de blocage 38, tout en restant en prise dans la fourche 28a du premier pontet de commande de blocage 28. Il se met donc dans la position que nous avons désignée par « point mort en prise ». On actionne alors le premier moteur électrique d'actionneur 31 de manière à faire pivoter le premier doigt d'actionnement 34 jusqu'à sa position « première vitesse en prise ». Ce mouvement entraîne deux conséquences. D'une part, le pivotement du doigt d'actionnement 34 provoque un mouvement de translation à la première tige de clabotage 24 (le même que lorsqu'on veut passer le premier rapport). Il en résulte l'engagement du premier rapport de transmission. D'autre part, le pivotement entraîne la tige de commande de blocage 37 dans le même mouvement de translation que la tige 24. Il en résulte une translation de la came 41 dans le sens indiqué par la flèche de la figure 7. Cela engendre une rotation de l'organe de blocage 40 autour de son axe 42 et l'engagement de la partie en saillie dans la denture externe 23a de la roue de parking 23. On remarquera que l'organe de blocage 40 ne peut basculer ni rester en position « blocage » que si le premier rapport de transmission est engagé. De cette manière, l'arbre primaire creux 5 est toujours lié aux roues lorsqu'on immobilise la roue de parking 23. On notera toutefois que dans des boîtes munies d'une assistance de passage de rapport, le rapport peut être engagé avec un temps de décalage par rapport au déplacement du doigt d'actionnement. Dans ce cas, il peut y avoir un bref décalage entre la mise en position « blocage » de l'organe 40 et l'engagement d'un rapport de vitesses. Ainsi, au moyen d'une transmission telle que celle du mode de réalisation qui vient d'être décrit, il est possible de disposer la roue de parking sur l'arbre primaire. Il en résulte une utilisation optimale de l'espace libre entre les moteurs du véhicule et les roues motrices. Ensuite, le blocage de la roue de parking ne peut être effectué qu'en engageant le premier rapport de la boîte de vitesses. De cette manière, l'immobilisation de la roue de parking a toujours pour effet d'immobiliser les roues motrices du véhicule. En outre, il est avantageux d'engager le premier rapport de transmission pour le dimensionnement de l'organe de blocage 40 et de la roue de parking 23. En effet, si on applique un couple C sur les roues motrices du véhicule, le couple appliqué sur l'arbre primaire sera le couple C multiplié par le rapport de transmission de la vitesse enclenchée à ce moment. La première vitesse étant celle qui a le rapport de transmission le plus faible, la roue de parking a davantage de chances de résister à un couple important si le rapport de transmission engagé est celui de la première vitesse. On se permet donc un dimensionnement minimisé. Le système est plus petit, donc moins lourd et moins coûteux. Les avantages apportés par cette invention sont multiples. On fait tout d'abord l'économie d'un actionneur complet, par rapport à un véhicule muni d'un dispositif de passage des rapports de vitesses et d'un dispositif d'actionnement du système « Park » dissociés. On économise également les coûts engendrés par l'adaptation de cet actionneur à l'architecture de la boîte de vitesses et du véhicule. Les coûts d'assemblage sont également réduits. Cette invention est par ailleurs adaptée à une solution d'enclenchement du dispositif « Park » de type « shift by wire ». Il en résulte des économies sur les coûts et les contraintes de mise en place de câbles dans la sous-caisse du véhicule. Enfin, les éléments de cette transmission sont mis en place selon une disposition optimale, offrant de réels avantages en termes d' encombrement. REVENDICATIONS1. Transmission automatique pour véhicule automobile comprenant un arbre primaire (5, 6) lié au moteur (2, 4) du véhicule, un arbre secondaire (11) relié aux roues du véhicule et un dispositif d'immobilisation du véhicule automobile comportant une roue de parking (23) et un organe de blocage (40), caractérisée en ce que la roue de parking (23) est montée sur l'arbre primaire (5, 6), la mise en position blocage de l'organe de blocage (40) et l'engagement du premier rapport de la boîte de vitesses étant effectués par un seul et même actionneur (30, 31), de telle sorte que le blocage de la roue de parking (23) ne peut être effectué qu'en engageant un rapport de la boîte de vitesses. 2. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que le blocage de la roue de parking (23) est effectué en même temps que l'engagement du premier rapport de la boîte de vitesses. 3. Transmission selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la roue de parking (23) est montée sur l'arbre primaire (5) entre le moteur du véhicule (4) et un premier pignon fixe (12a) destiné à coopérer au premier rapport de la boîte de vitesses. 4. Transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'actionneur (30) comporte un doigt d'actionnement (34) en prise constante avec un pontet de commande de clabotage (28) du premier rapport de transmission et capable d'être déplacé de façon à venir en prise avec un pontet de commande de blocage (38) capable de provoquer un mouvement de l'organe de blocage (40). 5. Transmission selon la revendication 4, caractérisée en ce que le doigt d'actionnement (34) peut se déplacer en translation selon son axe longitudinal par rapport au pontet de commande de clabotage (28). 6. Transmission selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que le pontet de commande de clabotage (28) et lepontet de commande de blocage (38) comprennent chacun une zone de contact (28a, 38a) avec laquelle coopère le doigt d'actionnement (34). 7. Transmission selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que le doigt d'actionnement (34) est fixé sur un levier rotatif (33). 8. Transmission selon la revendication 7, caractérisée en ce que le doigt d'actionnement (34) comprend une extrémité supérieure (34a), une extrémité inférieure (34b) et une partie centrale (34c) par laquelle il est fixé au levier rotatif (33), la partie inférieure (34b) étant en prise constante avec le pontet de commande de clabotage (28), la partie supérieure (34a) étant apte à se mettre en prise avec le pontet de commande de blocage (38). 9. Transmission selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que le doigt d'actionnement est fixé sur un levier capable de se déplacer en translation dans le plan perpendiculaire à l'axe du doigt d'actionnement. 10. Transmission selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisée en ce que le déplacement du doigt d'actionnement (34) est actionné par au moins un moteur électrique (31, 39). 11. Transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que l'organe de blocage (40) de la roue de parking (23) est monté rotatif entre une position non-bloquante et une position bloquante dans laquelle il accroche une denture externe (23a) pratiquée sur la roue de parking (32) de manière à immobiliser celle- ci. 12. Transmission selon la revendication 11, caractérisée en ce que le pontet de commande de blocage (38) est lié à une tige de commande de blocage (37), apte à se déplacer en translation selon la direction de l'arbre primaire (5, 6), et comprenant en son extrémité une came (41), sur un côté de laquelle s'appuie une partie inférieure (40b) de l'organe de blocage (40), au moyen de laquelle le mouvement de translation de la tige de commande de blocage (37) est transformé en un mouvement de rotation de l'organe de blocage (40), entre la position de blocage et la position de non-blocage.