Brevet FR3015100A1 — publié le 20150619

Procédé de détection et d'affichage d'un risque de collision pour un aéronef, générant une alarme de synthèse relative à un évitement d'obstacle verticalement vers le haut. La présente invention est du domaine des systèmes 5 anticollision pour les aéronefs générant et communiquant en vol à un pilote d'un aéronef des alarmes relatives aux obstacles à éviter. La présente invention relève plus particulièrement d'un appareillage anticollision pour aéronef mettant en oeuvre divers systèmes anticollision ainsi qu'un système de gestion des alarmes 10 générées individuellement par les divers systèmes anticollision. Un tel système de gestion d'alarmes génère et communique au pilote d'un aéronef, notamment par voie d'affichage et/ou par voie auditive, une alarme de synthèse relative à la présence dans l'environnement proche de l'aéronef d'obstacles préalablement détectés par les divers 15 systèmes anticollision. Dans le domaine de l'aéronautique, les aéronefs sont équipés d'un appareillage anticollision générant et affichant en vol pour le pilote des alarmes anticollision relatives à des obstacles à éviter détectés dans l'environnement proche de l'aéronef. Un tel 20 appareillage anticollision regroupe classiquement divers systèmes anticollision affectés à des modes spécifiques de détection d'obstacles et comprend des moyens de communication desdites alarmes anticollision. Les divers systèmes anticollision sont notamment classifiés 25 selon les obstacles à détecter, ainsi que selon l'urgence et les modalités d'intervention du pilote sur le guidage de l'aéronef pour éviter les obstacles détectés. Selon la classification des systèmes anticollision et selon l'urgence d'intervention nécessaire du pilote pour éviter le ou les obstacles, une ou plusieurs alarmes anticollision 30 signalant la présence d'un ou de plusieurs obstacles à éviter sont communiquées au pilote par voie d'affichage et/ou par voie auditive. Classiquement, un appareillage anticollision équipant un aéronef comprend potentiellement plusieurs systèmes anticollision parmi au moins les systèmes anticollision suivants : -) un système anticollision, dit de terrain, tel que par exemple un 5 HTAWS (d'après l'acronyme anglais Helicopter Terrain Awareness and Warning System), -) un système anticollision, dit de périmètre, tel que par exemple un OWS (d'après l'acronyme anglais Obstacle Warning System), -) un système anticollision, dit entre aéronefs, tel que par exemple un ACAS (d'après l'acronyme anglais Air Collision Avoidance System) ou tel qu'un TCAS (d'après l'acronyme anglais Transport Collision Avoidance System), -) un système anticollision, dit de gestion de vol, exploitant les ressources d'un système de gestion de vol équipant le giravion, tel 15 que par exemple un FMS (d'après l'acronyme anglais Flight Management System). Un système anticollision de terrain est dédié à communiquer au pilote un risque de collision de l'aéronef avec des obstacles potentiels identifiés et répertoriés dans une base de données de 20 terrain. Une ou plusieurs alarmes anticollision, dites alarmes de terrain, sont communiquées au pilote par voie auditive et/ou par voie d'affichage en cas de risque(s) de collision entre les obstacles et l'aéronef, en tenant compte d'une durée prédéfinie. De telles alarmes de terrain sont notamment communiquées au pilote au moyen : 25 -) d'une information visuelle par échelle de couleurs, telle que typiquement une échelle de couleurs variant progressivement vers des couleurs chaudes (du vert et/ou de l'ambre vers le rouge notamment) selon l'urgence d'intervention du pilote pour éviter le ou les obstacles détectés par le système anticollision de terrain. -) une information cartographique localisant le lieu de collision potentiel entre l'aéronef et un obstacle, ladite information cartographique étant couramment accompagnée d'une indication de la hauteur-sol du lieu de collision. Un système anticollision de périmètre exploite classiquement des capteurs télémétriques équipant couramment les aéronefs pour détecter la présence éventuelle d'obstacles sur le trajet de l'aéronef. Le système anticollision de périmètre est dédié à la détection télémétrique en temps réel de la présence d'obstacles éventuels dans un périmètre de vol donné orienté au moins vers l'avant sinon autour de l'aéronef. De tels obstacles sont notamment des obstacles au sol ou sont encore potentiellement des obstacles en l'air, aéronefs ou phénomènes climatiques localisés par exemple. Le système anticollision de périmètre est générateur d'une ou 15 de plusieurs alarmes anticollision, dites alarmes de périmètre. Les alarmes de périmètre sont communiquées au pilote par voie d'affichage et par voie auditive, en tenant compte d'une durée prédéfinie avant la potentielle collision entre l'aéronef et un obstacle détecté dans l'environnement proche de la trajectoire suivie par 20 l'aéronef. Les alarmes de périmètre sont notamment affichées selon une information visuelle de couleur en tout ou rien (couleur chaude rouge notamment) affichée à un seuil de durée prédéfini avant collision. Les alarmes de périmètre peuvent aussi être affichées selon une échelle 25 de couleurs, telle que précédemment mentionnée, variant selon la progression de l'urgence d'intervention du pilote pour éviter le ou les obstacles détectés par le système anticollision de périmètre. Les alarmes de périmètre sont encore potentiellement complétées par une information visuelle relative à la position en gisement de 30 l'obstacle par rapport à la trajectoire suivie par l'aéronef. Un système anticollision entre aéronefs fournit au pilote une ou plusieurs alarmes anticollision, dites alarmes entre aéronefs, relatives à l'évolution d'un autre aéronef à proximité. Les alarmes entre aéronefs sont générées par le système anticollision entre aéronefs à partir d'un échange de données entre les aéronefs évoluant à proximité l'un de l'autre. En cas de collision potentielle entre deux aéronefs, une alarme entre aéronefs est couramment communiquée au pilote sous forme d'une information visuelle indiquant la position de l'autre aéronef. En cas de persistance du risque de collision, l'information visuelle est complétée par un message auditif et une consigne de pilotage est communiquée au pilote pour éviter une collision entre les aéronefs. Une telle consigne de pilotage est potentiellement une manoeuvre d'évitement à effectuer verticalement vers le haut, verticalement vers 15 le bas ou plus marginalement par maintien de la trajectoire courante de l'aéronef, voire encore indique une surveillance à effectuer par le pilote de la vitesse verticale de progression de son aéronef. Un système anticollision de gestion de vol exploite un plan de vol préalablement établi au moyen d'un système de gestion de vol 20 équipant l'aéronef. Le système anticollision de gestion de vol identifie une éventuelle collision entre un obstacle au sol et l'aéronef évoluant conformément au plan de vol. Le système anticollision de gestion de vol est générateur d'une ou de plusieurs alarmes anticollision, dites alarmes obstacle-plan de vol, pouvant être 25 présentées sous la même forme que les alarmes de terrain. Les divers systèmes anticollision susvisés sont ceux les plus traditionnellement utilisés, mais un appareillage anticollision équipant un aéronef peut comporter d'autres systèmes anticollision dédiés à la détection d'obstacles spécifiques et/ou à des modalités de génération 30 et de communication au pilote d'alarmes anticollision particulières. Par exemple, des systèmes anticollision climatique, tels que les systèmes anticollision WXR (d'après l'acronyme anglais en aéronautique W(eather)X Radar), sont dédiés à la détection et à l'affichage des phénomènes climatiques localisés environnant l'aéronef. Dans ce contexte, il est courant que plusieurs alarmes anticollision générées par un ou plusieurs systèmes anticollision soient communiquées simultanément au pilote. Cependant, une telle multiplicité d'alarmes anticollision simultanées est une source potentielle de conflits de calcul pour fournir leur communication en temps opportun et est une source de difficultés pour le pilote qui doit réagir dans de brefs laps de temps, de l'ordre inférieurs à une minute, pour éviter une collision entre l'aéronef et les différents obstacles relatifs aux alarmes anticollision communiquées. Une telle difficulté à réagir pour le pilote est particulièrement significative dans le cas où l'aéronef est un giravion. En effet, un giravion est un aéronef apte à évoluer près du sol, y compris à vitesses élevées, et/ou est apte à évoluer à basses vitesses ou en vol stationnaire. De telles conditions de vol augmentent la rapidité de réaction nécessaire pour le pilote en cas de communications simultanées de plusieurs alarmes anticollision relatives à la proximité d'obstacles pouvant être nombreux et divers. Cependant, les alarmes anticollision individuellement communiquées par les différents systèmes anticollision sont utiles voire nécessaires. La réduction du nombre et/ou la simplification individuelle des différentes informations communiquées au pilote par chacun des systèmes anticollision sont difficilement envisageables. C'est pourquoi il a été développé des interfaces homme-machine permettant de communiquer au pilote une alarme de synthèse en complément d'une communication des alarmes anticollision individuellement générées par les divers systèmes anticollision. Il a par exemple été proposé des interfaces homme-machine générant et communiquant une alarme de synthèse relative à une alarme anticollision déduite prioritaire parmi une pluralité d'alarmes anticollision individuellement générées par différents systèmes anticollision. Une telle déduction du caractère prioritaire d'une alarme anticollision est effectuée par application de critères de sélection prédéfinis, tels que relatifs à l'attitude et à la position de l'aéronef par rapport aux divers obstacles détectés par les différents systèmes anticollision. On pourra à ce propos se reporter au document EP0987562 (ALLIED SIGNAL INC) qui divulgue une telle interface homme-machine génératrice d'une alarme de synthèse par priorité entre différentes alarmes anticollision préalablement générées. Il a par exemple encore été proposé des interfaces homme- 15 machine générant et communiquant au pilote une alarme de synthèse relative à la détection d'un groupe d'obstacles. Un tel groupe d'obstacles est préalablement identifié par application de critères prédéfinis, tels que leur proximité. De telles dispositions sont notamment mises en oeuvre par un système anticollision de terrain. 20 On pourra à ce propos se reporter au document EP1946284 (THALES SA) qui divulgue une telle interface homme-machine génératrice d'une alarme de synthèse relative à la détection d'un groupe d'obstacles. En relation avec la fig.1 de la planche annexée, il a aussi été 25 proposé des interfaces homme-machine pour giravion, qui génèrent et communiquent au pilote une alarme de synthèse relative à diverses alarmes anticollision individuellement générées par plusieurs systèmes anticollision. L'alarme de synthèse est communiquée au pilote par voie d'affichage sous forme d'un tableau, 30 en exploitant tout ou partie des données propres aux diverses alarmes anticollision individuellement générées par les différents systèmes anticollision. Plusieurs colonnes sont respectivement affectées aux divers systèmes anticollision, tel que sur l'exemple illustré un système anticollision entre aéronefs TCAS, un système anticollision de terrain HTAWS, un système anticollision de périmètre OWS et un système anticollision de gestion de vol exploitant un système de gestion de vol FMS. Pour chacune des colonnes, une ou plusieurs lignes de couleurs sont affichées, les couleurs variant potentiellement selon l'urgence d'intervention nécessaire au pilote pour éviter les obstacles par application d'une échelle de couleurs, telle que précédemment mentionnée, variant d'une couleur ambre vers une couleur rouge. Il en ressort une recherche constante d'intégration d'interfaces homme-machine génératrices d'une alarme de synthèse dans les appareillages anticollision mettant en oeuvre divers systèmes anticollision, afin de procurer au pilote de l'aéronef un outil d'aide à la décision lui fournissant un aperçu rapidement compréhensible d'une éventuelle situation d'urgence. Une telle recherche est notamment fondée sur des choix de 20 critères de sélection procurant une alarme de synthèse jugée pertinente et sur des choix d'extraction de données intégrées dans les diverses alarmes anticollision pour générer l'alarme de synthèse. Une telle recherche est aussi notamment fondée sur les modalités d'une communication ergonomiquement adaptée de 25 l'alarme de synthèse au pilote du giravion. En effet au-delà d'une recherche des prédilections du pilote de l'aéronef, une communication ergonomiquement adaptée de l'alarme de synthèse est déterminante pour informer rapidement et efficacement le pilote sur l'état de l'aéronef vis-à-vis de l'environnement extérieur et facilite 30 la tâche du pilote sur la ou les manoeuvres d'évitement d'obstacles à effectuer. L'efficacité de l'interface homme-machine et le comportement de l'aéronef en phase d'évitement des obstacles en sont améliorés. On pourra par exemple se reporter à ce propos au document US6700482 (HONEYWELL INT INC) qui propose d'exploiter une communication sonore multicanal pour communiquer au pilote d'un aéronef une alarme de synthèse et/ou une alarme anticollision d'urgence. Le but de la présente invention s'inscrit dans le cadre de ladite recherche d'intégration dans un appareillage anticollision mettant en oeuvre divers systèmes anticollision d'une interface homme-machine susvisée générant et communiquant au pilote une alarme de synthèse efficace et pertinente. A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de mise en oeuvre d'un appareillage anticollision pour aéronef comprenant une pluralité de systèmes anticollision à modes de fonctionnement distincts les uns des autres. L'appareillage anticollision comprend aussi une interface homme-machine générant et communiquant au pilote de l'aéronef, au moins par voie d'affichage voire aussi par message auditif, une alarme de synthèse déduite au moins d'une opération de sélection de l'une au moins des alarmes anticollision générées par l'un au moins des systèmes anticollision, selon un critère de sélection prédéfini appliqué par l'interface homme-machine. Selon la présente invention, une donnée d'évitement d'obstacle par l'aéronef est intégrée aux données définissant les alarmes anticollision. Ladite donnée d'évitement d'obstacle est typiquement relative à une manoeuvre à effectuer par le pilote pour éviter une collision entre l'aéronef et un obstacle détecté par un système anticollision. A titre indicatif il est classiquement connu une manoeuvre d'évitement verticalement vers le haut, une manoeuvre d'évitement verticalement vers le bas, voire encore une manoeuvre d'évitement par maintien de la trajectoire de l'aéronef en cas de détection d'un obstacle mouvant tel qu'un autre aéronef. L'intégration de la donnée d'évitement d'obstacle aux données définissant les alarmes anticollision est par exemple effectuée tel que 5 couramment par les systèmes anticollisions et/ou est effectuée par l'interface homme-machine identifiant la donnée d'évitement d'obstacle selon la typologie propre des systèmes anticollision pour lesquels les manoeuvres d'évitement des obstacles détectés par l'aéronef sont typiquement prédéfinies. De tels exemples de modes 10 d'intégration de la donnée d'évitement d'obstacle sont indifféremment mis en oeuvre isolément ou en combinaison. Par ailleurs et toujours selon la présente invention, ladite opération de sélection est opérée par application d'un critère de sélection relatif à une manoeuvre d'évitement d'obstacle par l'aéronef 15 verticalement vers le haut. L'activation par l'interface homme-machine d'au moins un visuel sur un écran est provoquée par suite de la génération par l'un quelconque au moins des systèmes anticollision d'une alarme anticollision relative à la détection d'un obstacle dont l'évitement est identifié par une manoeuvre de l'aéronef 20 verticalement vers le haut. Quelles que soient les manoeuvres d'évitement d'obstacle respectivement affectées aux alarmes anticollision, seules les alarmes anticollision intégrant une donnée d'évitement des obstacles verticalement vers le haut sont prises en considération par l'interface 25 homme-machine pour générer l'alarme de synthèse, toute autre alarme anticollision générée par l'un quelconque au moins des systèmes anticollision étant exclue de l'alarme de synthèse. Selon une forme préférée du procédé de l'invention, l'interface homme-machine est génératrice d'au moins : -) un premier paramètre d'affichage provoquant une activation en tout ou rien d'au moins un premier visuel de l'écran, la génération d'au moins une alarme de synthèse provoquant une activation du premier visuel, -) un deuxième paramètre d'affichage exploitant une donnée de gisement relative à la position en gisement de l'obstacle à éviter par rapport à l'aéronef. Le deuxième paramètre d'affichage provoque l'activation variable d'au moins un deuxième visuel de l'écran selon la valeur de la donnée de gisement. En outre, l'écran comporte un troisième visuel intégrant un premier indicateur activé par l'interface homme-machine selon une donnée du vecteur vitesse de l'aéronef et un deuxième indicateur activé par l'interface homme-machine selon une donnée d'orientation de l'aéronef. 15 La donnée du vecteur vitesse de l'aéronef et la donnée d'orientation de l'aéronef sont des données classiquement fournies par l'instrumentation de bord équipant l'aéronef. Par ailleurs, les couleurs respectives du premier indicateur et du deuxième indicateur sont de préférence distinctes entre les indicateurs et distinctes des 20 couleurs affectées aux autres visuels. De préférence, le premier visuel, le deuxième visuel et le troisième visuel comprennent chacun un bandeau, lesdits bandeaux étant orientés longitudinalement suivant l'orientation horizontale de l'écran en étant disposés parallèlement en superposition deux à 25 deux. L'orientation de l'écran est telle que couramment considérée selon la station d'observation de l'écran par un utilisateur, la dimension horizontale de l'écran s'étendant classiquement entre la droite et la gauche d'un observateur de l'écran. Par suite la 30 dimension en hauteur de l'écran s'étend classiquement de bas en haut perpendiculairement à la dimension horizontale de l'écran. De même, la notion de « superposition » est typiquement comprise suivant la dimension en hauteur de l'écran, le premier visuel étant de préférence placé au-dessus du deuxième visuel lui-même placé au- dessus du troisième visuel. Selon une forme préférée du procédé de l'invention, l'alarme de synthèse comprend un troisième paramètre d'affichage intégrant une donnée d'urgence relative à un laps de temps d'intervention du pilote sur le guidage de l'aéronef. Une telle donnée d'urgence est classiquement intégrée aux données définissant les alarmes anticollision et prend classiquement en compte au moins une durée d'intervention du pilote pour éviter l'obstacle, le cas échéant selon la typologie de l'obstacle et/ou selon la distance de séparation entre l'obstacle et l'aéronef. Par ailleurs, l'écran comprend au moins deux groupes de visuels comprenant chacun un dit premier visuel et un dit deuxième visuel. Le troisième paramètre d'affichage provoque selon la valeur de la donnée d'urgence, l'activation sélective desdits groupes de visuels selon des couleurs qui leurs sont respectivement affectées conformément à l'application d'une échelle de couleurs variant selon la valeur de la donnée d'urgence. Il est proposé un agencement particulier des visuels selon les modalités suivantes : -) le premier visuel est formé en tout et pour tout d'un premier bandeau. Subsidiairement, une information alphanumérique est potentiellement inscrite à l'intérieur du premier bandeau pour indiquer le type de l'obstacle détecté selon une typologie prédéfinie, tel qu'un obstacle de terrain ou tel qu'un aéronef par exemple. Dans ce cas, une telle information alphanumérique est activée par un paramètre d'affichage de typologie selon une donnée de typologie intégrée à l'alarme de synthèse et' fournie par les systèmes anticollision. -) le deuxième visuel est formé d'un deuxième bandeau longitudinalement segmenté selon une échelle de segmentation 5 prédéfinie. La valeur de la donnée de gisement provoque l'activation sélective des segments composant le deuxième bandeau. -) le troisième visuel est formé d'un troisième bandeau longitudinalement segmenté selon l'échelle de segmentation du deuxième bandeau. La position du premier indicateur varie le long du 10 troisième bandeau selon la valeur de la donnée du vecteur vitesse. La position du deuxième indicateur varie le long du troisième bandeau selon la valeur de la donnée d'orientation de l'aéronef. Selon une forme du procédé de l'invention, l'interface homme-machine est génératrice d'au moins un quatrième paramètre 15 d'affichage exploitant une donnée de marge de manoeuvre. La donnée de marge de manoeuvre est relative à la marge de manoeuvre en verticalité de l'aéronef vis-à-vis de l'obstacle à éviter, une telle donnée de marge de manoeuvre étant classiquement identifiée par les systèmes anticollision selon une distance verticale de séparation 20 entre l'obstacle à éviter et l'aéronef notamment considérée sous ses atterrisseurs. Le quatrième paramètre d'affichage provoque l'activation variable d'au moins un quatrième visuel de l'écran selon la valeur de ladite donnée de marge de manoeuvre. Le quatrième visuel est de préférence agencé en une colonne 25 munie d'une échelle de distance indiquant l'altitude de l'obstacle à éviter détecté par l'un au moins des systèmes anticollision. Les valeurs de l'échelle de distance sont de préférence indiquées en valeurs croissantes de bas en haut de la colonne orientée suivant la dimension en hauteur de l'écran en étant notamment placée à un 30 premier bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux. La valeur de la donnée de marge de manoeuvre provoque une activation progressive de la surface de l'écran couverte par la colonne. Selon une forme du procédé de l'invention, l'interface homme-machine est génératrice d'au moins un cinquième paramètre d'affichage exploitant une donnée de distance d'éloignement entre l'aéronef et un obstacle à éviter, détecté par l'un au moins des systèmes anticollision. Le cinquième paramètre d'affichage provoque l'activation d'un cinquième visuel de l'écran intégrant une valeur numérique correspondante à la valeur de ladite donnée d'éloignement. Le cinquième visuel est de préférence agencé en un cadre placé à un deuxième bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux, ladite valeur numérique étant inscrite dans le périmètre du cadre. Ledit deuxième bord longitudinal est bien entendu compris comme 15 étant le bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux qui est opposé audit premier bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux. Le cas échéant, les couleurs respectives de l'un au moins du quatrième visuel et du cinquième visuel varient de préférence en correspondance avec la couleur du groupe de visuels activé par 20 l'interface homme-machine. Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec la fig.2 de la planche annexée, dans laquelle planche : - la fig.1 est une illustration selon l'art antérieur de modalités 25 d'affichage d'une alarme de synthèse générée par une interface homme-machine d'un appareillage anticollision pour aéronef. - la fig.2 est un schéma illustrant les modalités de génération et d'affichage d'une alarme de synthèse générée par une interface homme-machine d'un appareillage anticollision pour aéronef selon une forme de réalisation de l'invention. Sur la fig.2 un appareillage anticollision pour aéronef, giravion notamment, comprend une pluralité de systèmes anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N générateurs d'alarmes anticollision A1, A2, A3, A4, An en cas de détection d'obstacles. Chaque système anticollision est affecté à des modalités de détection d'obstacles spécifiques. Sur l'exemple de réalisation illustré, l'appareillage anticollision comprend un système anticollision entre aéronefs TCAS, un système anticollision de terrain HTAWS, un système anticollision de périmètre OWS et un système anticollision de gestion de vol exploitant un système de gestion de vol FMS. Il est bien évidemment compris que la liste qui vient d'être donnée des systèmes anticollision équipant 15 potentiellement l'appareillage anticollision est indiquée à titre d'exemple et n'est pas exhaustive, l'appareillage anticollision pouvant comporter un ou plusieurs autres systèmes anticollision tel que symbolisé par le système anticollision N. Chaque système anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N est 20 typiquement générateur d'une alarme anticollision A1, A2, A3, A4, An en cas de détection d'au moins un obstacle. Chacune des alarmes anticollision A1, A2, A3, A4, An est classiquement communiquée au pilote de l'aéronef selon des modalités de communication propres aux modalités de fonctionnement individuel des différents systèmes 25 anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N. Les alarmes anticollision A1, A2, A3, A4, An éventuellement générées par les divers systèmes anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N sont par ailleurs collectées lors d'une opération de collecte 1 par une interface homme-machine 2 dédiée à générer une alarme de 30 synthèse 3. La génération de l'alarme de synthèse 3 est effectuée par l'interface homme-machine 2 indépendamment des modalités de communication des alarmes anticollision Al, A2, A3, A4, An propres à l'exploitation individuelle des différents systèmes anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N. L'une des données individuellement intégrée aux alarmes anticollision Al, A2, A3, A4, An est une donnée d'évitement d'obstacle 5' relative à la manoeuvre que le pilote doit effectuer dans un bref délai pour éviter le ou les obstacles détectés par les systèmes anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N. Une telle donnée d'évitement d'obstacle 5' est potentiellement générée par les systèmes anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N ou à défaut est générée par l'interface homme-machine 3 en fonction de la typologie du système anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N ayant généré une alarme anticollision donnée. L'interface homme-machine 2 effectue une opération de sélection 4 d'une ou de 15 plusieurs alarmes anticollision A2, A3 parmi les différentes alarmes anticollision Al, A2, A3, A4, An éventuellement générées, par application d'un critère de sélection 5 relatif à la procédure d'évitement du ou des obstacles définie par les systèmes anticollision TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N. 20 Plus particulièrement, l'interface homme-machine 2 applique un critère de sélection 5 relatif à une manoeuvre d'évitement de l'obstacle par l'aéronef verticalement vers le haut, pour ne conserver parmi les différentes alarmes anticollision Al, A2, A3, A4, An éventuellement collectées, que les alarmes anticollision nécessitant 25 une intervention du pilote visant à manoeuvrer l'aéronef verticalement vers le haut, telles que les alarmes anticollision A2, A3 indiquées à titre illustratif. Suite de la sélection des alarmes anticollision A2, A3, l'interface homme-machine 2 effectue une opération d'extraction de 30 données 6 parmi les données couramment intégrées à chacune des alarmes anticollision A2, A3 sélectionnées pour générer l'alarme de synthèse 3. Différents paramètres d'affichage 7,8,9,10,11 prédéfinis sont générés par l'interface homme-machine 2 en exploitant les données extraites des données définissant les alarmes anticollision A2, A3 sélectionnées pour provoquer un affichage de l'alarme de synthèse 3 par un écran 12, classiquement par l'intermédiaire d'une unité graphique 13. L'écran 12 est potentiellement un écran d'affichage tête haute ou un écran d'affichage tête moyenne. Un écran d'affichage tête moyenne est cependant préféré car moins coûteux. En outre en cas d'un dysfonctionnement d'un écran tête haute équipant l'aéronef, un écran d'affichage tête moyenne peut constituer un écran de secours pour l'affichage d'informations relatives à la mission de vol et/ou à la navigation de l'aéronef. Plus particulièrement, un premier paramètre d'affichage 7 provoque une activation en tout ou rien d'au moins un premier visuel 14, 14' conformé en tout et pour tout d'un premier bandeau. Subsidiairement, le premier bandeau peut comporter une information alphanumérique indiquant le type d'obstacle à éviter. Un deuxième paramètre d'affichage 8 exploite une donnée de gisement 15 de l'obstacle à éviter par rapport à l'aéronef pour provoquer une activation sélective de segments tels que 16 composant un deuxième bandeau formant un deuxième visuel 17, 17'. Une telle donnée de gisement 15 est notamment extraite des données des alarmes anticollision A2, A3 sélectionnées. Par ailleurs, l'instrumentation de bord 18 de l'aéronef fournit à l'unité graphique 13 une donnée du vecteur vitesse 19 de l'aéronef et une donnée d'orientation 21 de l'aéronef pour activer un troisième 30 visuel 22. Le troisième visuel 22 comprend un premier indicateur 20 et un deuxième indicateur 20' se déplaçant le long d'un troisième bandeau composé de segments tels que 23, selon une échelle de segmentation du troisième bandeau similaire à l'échelle de segmentation du deuxième visuel 17,17'. Le premier visuel 14,14' indique une manoeuvre d'évitement d'un obstacle verticalement vers le haut. Le deuxième visuel 17,17' indique, par l'intermédiaire des segments 16,16', le champ de navigation en azimut où se trouve l'obstacle par rapport à l'aéronef. Le troisième visuel 22 indique par l'intermédiaire des segments 23 le vecteur vitesse de l'aéronef défini par la position du premier indicateur 20 le long du troisième bandeau et la position de l'aéronef définie par la position du deuxième indicateur 20' le long du troisième bandeau. En cas de panne ou de manque de puissance de l'aéronef par 15 exemple, une aide à la décision est fournie au pilote tout en maintenant sa perception du danger. On notera que les bandeaux s'étendent d'une même taille suivant leur dimension longitudinale orientée suivant la dimension horizontale L de l'écran 12. La taille du premier bandeau est de 20 préférence moindre que la taille du deuxième bandeau suivant la dimension en hauteur H de l'écran 12. De préférence pour un groupe de visuels 24,24' donné comprenant un premier visuel 14,14' et un deuxième visuel 17,17', le premier bandeau et le deuxième bandeau sont placés en 25 superposition adjacente, le premier bandeau étant placé au-dessus du deuxième bandeau. Le bandeau du troisième visuel 22 est placé à la base de l'ensemble des bandeaux composant un ou plusieurs groupes de visuels 24,24', chaque dit groupe de visuels 24,24' comprenant un premier visuel 14,14' et un deuxième visuel 17,17'. 30 De telles dispositions permettent d'indiquer la priorité d'un danger de collision, en affectant à chacun des groupes de visuels des couleurs respective selon une échelle de variation de couleurs prédéfinie, telle qu'une échelle de couleurs variant progressivement depuis une couleur vers une couleur plus chaude en fonction de la priorité du danger de collision. Plus particulièrement, un troisième paramètre d'affichage 9 exploite la valeur d'une donnée d'urgence 25 extraite des alarmes anticollision A2, A3 sélectionnées pour provoquer l'activation individuelle d'un ou de plusieurs dits groupes de visuels 24,24' selon des couleurs plus ou moins chaudes respectivement affectées aux différents groupes de visuels 24,24'. La valeur d'une telle donnée d'urgence 25 varie notamment en fonction du laps de temps d'intervention du pilote sur le guidage de l'aéronef avant collision avec le ou les obstacles signalés par l'alarme de synthèse 3. Subsidiairement, il est opportun de générer par l'interface homme-machine 2 un quatrième paramètre d'affichage 10 et un cinquième paramètre d'affichage 11 activant respectivement un quatrième visuel 26 et un cinquième visuel 27, pour indiquer au pilote des distances relatives entre l'aéronef et l'obstacle à éviter. Il doit cependant être pris en compte qu'un cumul d'indications de distances ne doit pas être une source de confusion pour le pilote. Le quatrième paramètre d'affichage 10 exploite une donnée de marge de manoeuvre 28 entre la position de l'obstacle identifiée par une donnée extraite des données des alarmes anticollision A2, A3 sélectionnées. La marge de manoeuvre est relative à une distance verticale de séparation entre l'obstacle à éviter et l'aéronef. Le quatrième paramètre d'affichage 10 provoque une activation variable du quatrième visuel 26 selon la valeur de la donnée de marge de manoeuvre 28. A cet effet, le quatrième visuel 26 est agencé en une colonne munie d'une échelle de distance 29 indiquant l'altitude de l'obstacle. La colonne est bien entendu orientée suivant la dimension en hauteur de l'écran, en étant de préférence placée à un premier bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux d'un ou le cas échéant de plusieurs groupes de visuels 24,24'. La valeur de la donnée de marge de manoeuvre 28 provoque 5 une activation progressive de la surface de l'écran 12 couverte par la colonne. L'échelle de distance 29 permet au pilote de corriger en temps opportun l'attitude de l'aéronef. Le cinquième paramètre d'affichage 11 exploite une donnée de distance d'éloignement 30 entre l'aéronef et l'obstacle pour provoquer l'activation du cinquième visuel 27 intégrant une valeur numérique 31 correspondant à la valeur de ladite donnée d'éloignement 30. Ladite valeur numérique 31 est inscrite dans le périmètre d'un cadre du cinquième visuel 27 placé à un deuxième bord longitudinal 15 de l'ensemble des bandeaux d'un ou le cas échéant de plusieurs groupes de visuels 24,24'. Ledit deuxième bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux est le bord opposé audit premier bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux. Malgré les nombreuses informations affichées, l'agencement 20 propres et les positions relatives entre les différents visuels évitent la génération d'un sentiment de confusion chez le pilote en situation de stress en raison d'une potentielle collision entre l'aéronef et au moins un obstacle. En effet un tel sentiment de confusion pourrait naître de la communication de trois informations distinctes liées à la position 25 de l'obstacle par rapport à l'aéronef, respectivement par le deuxième visuel 17,17' coopérant avec le troisième visuel 20,22, par le quatrième visuel 26 et par le cinquième visuel 27. En outre, la communication simultanée du gisement, de l'altitude et de la distance d'éloignement de l'obstacle selon les 30 modalités proposées par la présente invention, permet au pilote de détecter une alarme éventuellement erronée ou tardive. En effet, la communication d'une même alarme de synthèse 3 évoluant dans le temps et la communication simultanée de plusieurs alarmes de synthèse 3 étant potentiellement effectuée par une exploitation respective des différents groupes de visuels 24,24', le pilote peut apprécier rapidement la pertinence de la ou des alarmes de synthèse 3 communiquées selon la cohérence de l'évolution des informations affichées relatives à la position du ou des obstacles par rapport à l'aéronef.10 REVENDICATIONS1. Procédé de mise en oeuvre d'un appareillage anticollision pour aéronef comprenant une pluralité de systèmes anticollision (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N) indépendants à modes de fonctionnement distincts les uns des autres, ainsi qu'une interface homme-machine (2) générant et communiquant au pilote de l'aéronef, au moins par voie d'affichage, une alarme de synthèse (3) déduite au moins d'une opération de sélection (4) de l'une au moins des alarmes anticollision (A1, A2, A3, A4, An) générées par l'un au moins des systèmes anticollision (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N) selon un critère de sélection (5) prédéfini appliqué par l'interface homme-machine (2), caractérisé en ce qu'une donnée d'évitement d'obstacle (5') par l'aéronef étant intégrée aux données définissant les alarmes anticollision (A1, A2, A3, A4, An), ladite opération de sélection (4) est opérée par application d'un critère de sélection (5) relatif à une manoeuvre d'évitement d'obstacle verticalement vers le haut, seules les alarmes anticollision (A2,A3) intégrant une donnée d'évitement d'obstacles (5') verticalement vers le haut étant prises en considération par l'interface homme-machine (2) pour générer l'alarme de synthèse (3), toute autre alarme anticollision (A1, A2, A3, A4, An) générée par l'un quelconque au moins des systèmes anticollision (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N) étant exclue de l'alarme de synthèse (3). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intégration de la donnée d'évitement d'obstacle (5') par l'aéronef aux données définissant les alarmes anticollision (A1, A2, A3, A4, An) est indifféremment effectuée par les systèmes anticoltisions (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N) et/ou par l'interface homme-machine (2) identifiant la donnée d'évitementd'obstacle (5') selon la typologie propre des systèmes anticollision (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé : -) en ce que l'interface homme-machine (2) est génératrice au moins : -) d'un premier paramètre d'affichage (7) provoquant une activation en tout ou rien d'au moins un premier visuel (14,14') de l'écran (12), la génération d'au moins une alarme de synthèse (3) provoquant une activation du premier visuel (14,14'), -) d'un deuxième paramètre d'affichage (8) exploitant une donnée de gisement (15) relative à la position en gisement de l'obstacle à éviter par rapport à l'aéronef, le deuxième 15 paramètre d'affichage (8) provoquant l'activation variable d'au moins un deuxième visuel (17,17') de l'écran (12) selon la valeur de la donnée de gisement (15), et -) en ce que l'écran (12) comporte un troisième visuel (22) intégrant un premier indicateur (20) activé par l'interface homme- 20 machine (2) selon une donnée du vecteur vitesse (19) de l'aéronef et un deuxième indicateur (20') activé par l'interface homme-machine (2) selon une donnée d'orientation (21) de l'aéronef. 4. Procédé selon la revendication 3, 25 caractérisé en ce que le premier visuel (14,14'), le deuxième visuel (17,17') et le troisième visuel (22) comprennent chacun un bandeau, lesdits bandeaux étant orientés longitudinalement suivantl'orientation horizontale de l'écran (12) en étant disposés parallèlement en superposition deux à deux. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé : -) en ce que l'interface homme-machine (2) est génératrice d'un troisième paramètre d'affichage (9) exploitant une donnée d'urgence (25) relative à un laps de temps d'intervention du pilote sur le guidage de l'aéronef, et -) en ce que l'écran (12) comprend au moins deux groupes de visuels (24,24') comprenant chacun un dit premier visuel (14,14') et un dit deuxième visuel (17,17'), le troisième paramètre d'affichage (9) provoquant selon la valeur de la donnée d'urgence (25) l'activation sélective desdits groupes de visuels (14,14') selon des couleurs qui leurs sont respectivement 15 affectées conformément à l'application d'une échelle de couleurs variant selon la valeur de la donnée d'urgence (25). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé : -) en ce que le premier visuel (14,14') est formé en tout et pour 20 tout d'un premier bandeau, -) en ce que le deuxième visuel (17,17') est formé d'un deuxième bandeau longitudinalement segmenté selon une échelle de segmentation prédéfinie, la valeur de la donnée de gisement (15) provoquant l'activation sélective des segments (16,16') 25 composant le deuxième bandeau, et -) en ce que le troisième visuel (22) est formé d'un troisième bandeau longitudinalement segmenté selon l'échelle de segmentation du deuxième bandeau, la position du premierindicateur (20) variant le long du troisième bandeau selon la valeur de la donnée du vecteur vitesse (19) et la position du deuxième indicateur variant le long du troisième bandeau selon la valeur de la donnée d'orientation de l'aéronef (21). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (2) est génératrice d'au moins un quatrième paramètre d'affichage (10) exploitant une donnée de marge de manoeuvre (28) relative à une distance verticale de séparation entre l'obstacle à éviter et l'aéronef, le quatrième paramètre d'affichage (10) provoquant l'activation variable d'au moins un quatrième visuel (26) de l'écran (12) selon la valeur de ladite donnée de marge de manoeuvre (28). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le quatrième visuel (26) est agencé en une 15 colonne munie d'une échelle de distance (29) indiquant l'altitude de l'obstacle à éviter, détecté par l'un au moins des systèmes anticollision (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N), la colonne étant orientée suivant la dimension en hauteur de l'écran (12) et étant placée à un premier bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux, la 20 valeur de la donnée de marge de manoeuvre (28) provoquant une activation progressive de la surface de l'écran (12) couverte par la colonne. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (2) est génératrice 25 d'au moins un cinquième paramètre d'affichage (11) exploitant une donnée de distance d'éloignement (30) entre l'aéronef et un obstacle à éviter, détecté par l'un au moins des systèmes anticollision (TCAS, HTAWS, OWS, FMS, N), le cinquième paramètre d'affichage (11) provoquant l'activation d'un cinquième visuel (27) de l'écran (12)intégrant une valeur numérique (31) correspondant à la valeur de ladite donnée d'éloignement (30). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le cinquième visuel (27) est agencé en un 5 cadre placé à un deuxième bord longitudinal de l'ensemble des bandeaux, ladite valeur numérique (31) étant inscrite dans le périmètre du cadre. 11. Procédé selon les revendications 5, 7 et 9, caractérisé en ce que les couleurs respectives de l'un au moins du 10 quatrième visuel (26) et du cinquième visuel (27) varient en correspondance avec la couleur du groupe de visuels (24,24') activé par l'interface homme-machine (2).