Brevet FR3019396A1 — publié le 20151002

SYSTEME DE STABILISATION DE TENSION La présente invention concerne de manière générale un système de stabilisation de tension pour maintenir stable une tension d'alimentation d'un groupe de consommateurs d'un réseau électrique de bord d'un véhicule pendant une phase de démarrage d'un moteur du véhicule. II est connu dans l'art antérieur de tels systèmes de stabilisation de tension. Ainsi, le document DE 10 2009 006 665 décrit un dispositif avec séparation du réseau de démarrage du réseau des consommateurs, et avec utilisation d'une réserve d'énergie électrique (capacité) utilisée pour fournir de l'énergie aux dits consommateurs du réseau de bord. En contrepartie, ce système présente notamment l'inconvénient d'être comparativement couteux, lourd et inefficace. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l'art antérieur mentionné ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un système de stabilisation de tension qui est comparativement simple, bon 15 marché et efficace. Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un système de stabilisation de tension pour maintenir stable une tension d'alimentation d'un groupe de composants électroniques d'un réseau électrique de bord d'un 20 véhicule pendant une phase de démarrage d'un moteur du véhicule, comprenant au moins un commutateur pour temporairement déconnecter le groupe de composants électroniques d'une source d'alimentation principale dudit réseau électrique de bord pendant la phase de démarrage dudit moteur, caractérisé en ce que ledit au moins un commutateur est agencé 25 pour permettre l'utilisation d'au moins une partie des composants électroniques dudit groupe de composants électroniques comme source d'alimentation secondaire pendant la phase de démarrage dudit moteur afin de maintenir stable la tension d'alimentation dudit groupe de composants électroniques pendant la phase de démarrage. Le fait d'utiliser au moins une partie des composants électroniques dudit groupe de composants électroniques comme source d'alimentation secondaire à pour effet que l'on n'est pas obligé de prévoir de composants supplémentaires pour réaliser une source d'alimentation secondaire, le résultat étant donc un système de stabilisation de tension qui est comparativement simple, bon marché et efficace. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est caractérisé en ce que ladite au moins une partie des composants électroniques, utilisée comme source d'alimentation secondaire, est formée par un ensemble de capacités de filtrage interne des composants électroniques. Cela a pour avantage qu'une bonne stabilité de tension est obtenue pendant les phase de démarrage du moteur sans devoir installer des composants supplémentaires couteux et/ou lourds et/ou consommateurs d'électricité. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension comprend au moins un microcontrôleur pour acquérir une information de démarrage indiquant un démarrage imminent dudit moteur et pour piloter l'au moins un commutateur en fonction de cette information de démarrage. L'utilisation d'un tel microcontrôleur a pour avantage de faciliter le pilotage du système de stabilisation de tension, en particulier dudit commutateur, et qu'il peut être également agencé pour réaliser d'autre tâches, en particulier des tâches liées au pilotage dudit système de stabilisation de tension, par exemple la surveillance de courants et de tensions dans le système de stabilisation de tension et/ou la communication avec d'autres composants dudit véhicule. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est 30 caractérisé en ce que ledit au moins un commutateur (6 ; 106) comprend un transistor et une diode (7 ; 107 connectés en parallèle, où le commutateur (6 ; 106) est par un transistor MOSFET du type N, et la diode (6 ; 106) correspond à la diode « body » (parfois appelée « diode de substrat » en langue française) dudit transistor MOSFET du type N, et en ce que le transistor MOSFET du type N est retourné pour que la diode « body » conduise de la source d'alimentation principale vers les composants électroniques. Cela a pour avantage que le coût et la complexité du système de stabilisation de tension sont minimisés car le commutateur est réalisé de façon simple, en particulier par un seul composant. Un autre avantage est le fait que ce type de commutateur permet de façon très simple une charge de la source d'alimentation secondaire et une alimentation des composants électroniques par la source d'alimentation principale pendant la marche du véhicule ainsi qu'une séparation des composants électroniques de la source d'alimentation principale et leur alimentation par la source d'alimentation secondaire pendant la phase de démarrage. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension comprend trois commutateurs mis en parallèle. Une telle mise en parallèle de plusieurs commutateurs a pour avantage une réduction de la résistance passante et donc une réduction de la puissance dissipée dans le système de stabilisation de tension et une économie d'énergie électrique comparé au cas où un seul commutateur est utilisé. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension comprend au moins un doubleur de tension et/ou une source d'alimentation tertiaire, la source d'alimentation tertiaire comprenant une capacité électrique, ou une super-capacité. Un avantage d'un doubleur de tension est le fait qu'une tension plus grande que la tension batterie est mise à disposition d'une manière simple, ce qui est avantageux pour le pilotage du commutateur, en particulier dans le cas où le commutateur est un transistor MOSFET du type N, car dans ce cas là, la tension de source est à la tension batterie. Un avantage d'une source d'alimentation tertiaire est le fait que, dans un cas où la capacité totale d'entrée (le terme « capacité d'entrée » décrivant la même chose que le terme « capacité de filtrage interne ») des composants électriques à protéger ne serait pas suffisante pour maintenir un niveau de tension suffisant pendant la phase de démarrage/redémarrage du moteur. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension comprend un transistor de contrôle et/ou une résistance de commande placée entre le microcontrôleur et le commutateur et/ou un fusible. L'avantage du transistor de commande est le fait qu'à travers lui, un pilotage simple et synchronisé du système de stabilisation de tension est possible, en particulier au cas où plusieurs commutateurs sont utilisés. L'avantage de la résistance de commande est qu'il devient facilement possible de piloter le ou les commutateur(s) avec une tension, en particulier de piloter la tension entre grille et source dans le cas où le commutateur est un transistor MOSFET du type N. L'avantage du fusible est le fait que le système de stabilisation de tension peut facilement être protégé contre des courants de surcharge. De manière avantageuse, le système de stabilisation de tension est caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension comprend une résistance de mise hors marche et/ou une diode Zener et/ou une résistance de prise de terre. L'avantage de la résistance de prise de terre est qu'elle garantit que l'entrée grille à haute impédance du MOSFET peut facilement être tirée à la masse. L'avantage de la résistance de mise hors marche a l'avantage de pouvoir être utilisée pour forcer de façon simple le ou les commutateur(s) a être « off » pendant la marche du moteur du véhicule, c'est-à-dire, dans le cas où un ou plusieurs MOSFET sont utilisés, de garantir que la tension entre grille et source égale 0 Volts. L'avantage de la diode Zener est le fait qu'elle peut servir à limiter une tension pour piloter le ou les commutateur(s) et pendant la fermeture et pendant l'ouverture du commutateur, en particulier - dans le cas où le commutateur est réalisé par un MOSFET du type N - de limiter la tension entre grille et source à par exemple 12V pour protéger le ou les transistor(s) des surtensions pendant la marche du moteur et d'autre part de limiter la valeur négative de la tension entre grille et source pendant la phase de démarrage du moteur. Un second aspect de l'invention est un véhicule comprenant un système de stabilisation de tension selon le premier aspect de l'invention. Un dernier aspect de l'invention est un procédé de stabilisation de tension pour maintenir stable une tension d'alimentation d'un groupe de composants électroniques d'un réseau électrique de bord d'un véhicule pendant une phase de démarrage d'un moteur du véhicule, comprenant les étapes consistant à : - charger avec de l'énergie électrique mise à disposition par une source d'alimentation principale une source d'alimentation secondaire qui comprend le groupe de composants électroniques; - déconnecter le groupe de composants électroniques de la source d'alimentation principale dudit réseau électrique de bord pendant la phase de 15 démarrage dudit moteur ; et - décharger la source d'alimentation secondaire pendant la phase de démarrage dudit moteur afin de maintenir stable la tension d'alimentation dudit groupe de composants électroniques stable pendant la phase de démarrage. 20 D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels : 25 - la figure 1 représente une vue schématique du principe de fonctionnement de l'invention dans un réseau électrique de bord d'un véhicule; - la figure 2 représente une vue schématique d'un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 3 représente une vue schématique d'un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 4 représente une vue schématique d'un troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 représente un premier chronogramme visualisant le fonctionnement de l'invention; - la figure 6 représente un deuxième chronogramme visualisant le fonctionnement de l'invention. La figure 1 représente une vue schématique du principe de fonctionnement de l'invention dans un réseau électrique de bord d'un véhicule. Le réseau électrique de bord du véhicule comprend plusieurs composants électroniques 1.1 ... 1.n. Un objectif de l'invention est d'assurer le bon fonctionnement de ces composants électroniques 1.1 ... 1.n pendant une phase de démarrage d'un moteur du véhicule. Le réseau électrique de bord est typiquement alimenté par une source d'alimentation primaire 3, par exemple une batterie agissant comme source de tension. Une telle source d'alimentation primaire 3 normalement fournit une tension de batterie Vbat au réseau électrique de bord et donc aussi aux composants électroniques 1.1 ... 1.n. Par contre, pendant ladite phase de démarrage du moteur, un démarreur 4 typiquement consomme un courant important, ce qui fait que, pendant la phase de démarrage, la source d'alimentation primaire 3 n'est typiquement pas capable de maintenir sa tension de sortie normale, par exemple 12 Volts. Pour résoudre ce problème, le réseau électrique de bord est équipé avec un système de stabilisation de tension S pour maintenir stable la tension d'alimentation des composants électroniques 1.1 ... 1.n du réseau électrique de bord pendant la phase de démarrage, le système de stabilisation de tension S comprenant au moins un commutateur 6 pour temporairement déconnecter le groupe de composants électroniques 1.1 ... 1.n de la source d'alimentation principale 3 pendant la phase de démarrage du moteur, c'est- à-dire pendant la période où le démarreur 4 tire un courant important. Le commutateur 6 est piloté par un signal de démarrage +DEM qui indique un démarrage ou redémarrage. Le commutateur est agencé pour permettre l'utilisation d'au moins une partie des composants électroniques 1.1 ... 1.n comme source d'alimentation secondaire pendant la phase de démarrage afin de maintenir stable la tension d'alimentation dudit groupe de composants électroniques pendant la phase de démarrage, c'est-à-dire afin de fournir une tension stabilisée Vstab aux composants électroniques 1.1 ... 1.n. Dans la figure 1, la source d'alimentation secondaire est formée par un ensemble de capacités parasites 2.1 ... 2.2 des composants électroniques 1.1 ... 1.n. Le chronogramme en bas de la figure 1 montre la tension de batterie Vbat mesurée à un premier point de mesure a et la tension stabilisée Vstab mesurée à un premier point de mesure b en fonction du temps. A un moment start T1 du démarreur 4, le signal de démarrage +DEM devient actif ce qui ouvre le commutateur 6. Le commutateur 6 déconnecte les composants électroniques 1.1 ... 1.n du reste du réseau électrique de bord jusqu'au moment arrêt T2 où le démarreur 4 est arrêté et le moteur du véhicule tourne. La figure 2 représente une vue schématique d'un premier mode de réalisation de l'invention. Elle montre un système de stabilisation de tension S avec un commutateur 6. Le commutateur 6 comprend une diode 7 et un composant de commutation 8 en parallèle. Le système de stabilisation de tension S comprend également un microcontrôleur 5, connecté au commutateur 6 par un circuit de pilotage 11. Le système de stabilisation de tension S comprend également un circuit de diagnostic 10 comprenant un circuit de diagnostic de courant 10.1 et un circuit de diagnostic de tension 10.2. Le circuit de diagnostic 10 lie une partie du système de stabilisation de tension S qui est située après le commutateur 6 vu de la source d'alimentation principale 3 (non représentée dans la figure 2) avec le microcontrôleur 5. Le microcontrôleur 5 est agencé pour recevoir le signal DEM+ qui indique un démarrage et/ou un démarrage imminent et qui est par exemple envoyé directement ou indirectement par le démarreur 4 (ne pas montré dans la figure 2). Le microcontrôleur 5 peut aussi être agencé pour recevoir cette information et d'autres d'un réseau automobile, par exemple CAN (Controller Area Network) et/ou LIN (Local Interconnect Network) et/ou par une acquisition filaire. Le fonctionnement du système de stabilisation de tension S est décrit ci-dessous. Lors de la mise sous tension du véhicule (moteur éteint), le composant de commutation 8 est ouvert et la diode 7 conduit. Quelques dizaines de millisecondes plus tard, le microcontrôleur 5 démarrant l'exécution de son programme interne et ayant reçu l'information d'activation du réseau électrique active sa sortie «Commande» à laquelle est connecté le circuit de pilotage 11 afin de fermer le composant de commutation 8. Cela permet de réduire les chutes de tensions résiduelles (le composant de commutation 8 a une résistance de quelques milli Ohms) entre l'entrée et la sortie du commutateur 6. Après une phase transitoire de charge de la source d'alimentation secondaire, par exemple formée par un ensemble de capacités de filtrage interne 2.1 ... 2.2 des composants électroniques 1.1 ... 1.n répartis à l'entrée des composants électroniques 1.1 ... 1.n alimentés par la tension stabilisée Vbat (voir Fig. 1), les deux tensions Vbat et Vstab sont égales à la chute de tension à la différence près de celle générée par la résistance du commutateur 6 et le courant qui le traverse. Cette chute de tension peut être très faible grâce aux dernières générations de composants de commutation, une mise en parallèle de plusieurs commutateurs permet d'en réduire encore la valeur en répartissant la puissance et améliorant les marges de sécurité face aux surcharges potentielles. Lorsque que le microcontrôleur 5 reçoit l'information indiquant un démarrage moteur imminent (par une liaison filaire ou par un message circulant sur le 30 réseau multiplexé CAN, LIN ou autre), celui-ci ouvre le commutateur 6, en particulier son composant de commutation 8. Tant que la tension batterie Vbat est supérieure à la tension stabilisée Vstab, la diode 7 conduit et continue à fournir du courant aux composants électroniques 1.1 ... 1.n. Dès que la tension batterie Vbat chute en dessous de tension stabilisée Vstab alors aucun courant ne circule plus vers la batterie. L'ensemble des capacités d'entrée de chaque composant électroniques 1.1 ... 1.n fournit alors le courant de maintien. En cas de durée prolongée de la phase de démarrage, la tension stabilisée Vstab sera maintenue à la tension batterie Vbat (moins la chute de tension dans la diode). A noter qu'une capacité optionnelle 9 (ou super-capacité) en sortie du système de stabilisation de tension S peut être ajoutée dans le cas où la capacité totale d'entrée des composants électroniques 1.1 ... 1.n ne serait pas suffisante pour maintenir un niveau suffisant pendant la phase de démarrage/redémarrage du moteur. Ainsi, la tension aux bornes des composants électroniques 1.1 ... 1.n à 15 protéger n'est influencée que par le courant de décharge et non plus par la tension batterie Vbat (soumis à des chutes de tension importantes dues au courant très élevé pendant l'entrainement du démarreur 4). La figure 3 représente une vue schématique d'un deuxième mode de 20 réalisation de l'invention. Le système de stabilisation de tension S de ce deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce qu'il comprend trois commutateurs 106 connectés en parallèle au lieu d'un seul commutateur. Chaque commutateur 106 comprend une diode 107 et un composant de commutation 108. Le composant de commutation 108 est un 25 MOSFET de type n. En plus des composants déjà représentés dans le premier mode de réalisation, le système de stabilisation de tension S de la figure 3 comprend également un transistor de contrôle 12 agencé pour piloter les trois commutateurs 106 ainsi qu'un fusible 14 connectant le circuit de pilotage 11 en amont du transistor de contrôle avec une masse. De plus, 30 le système de stabilisation de tension S comprend une résistance de mise hors marche 13 pour forcer les commutateurs 106 a être « off » pendant la -10- marche du moteur du véhicule, c'est-à-dire de garantir que la tension entre grille et source des MOSFETs soit égale à 0 Volts. La figure 4 représente une vue schématique d'un troisième mode de réalisation de l'invention. Le système de stabilisation de tension S de ce troisième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation en ce qu'il comprend en plus une résistance de commande 15, un doubleur de tension 16 avec sa résistance doubleuse 17, une diode Zener 18 et une résistance de prise de terre 19. Le doubleur de tension 16 est connecté entre l'entrée du système IN et les trois commutateurs 106, en particulier les entrées « grille » des MOSFETs, par l'intermédiaire de la résistance doubleuse 17. Le doubleur de tension 16 est agencé pour recevoir des informations du microcontrôleur 5. La résistance de commande 15 est installée entre le transistor de contrôle 12 et les trois commutateurs 106, en particulier les entrées « grille » des MOSFETs. La diode Zener 18 est connectée en parallèle avec la résistance de mise hors marche 13. La résistance de prise de terre 19 est arrangée entre et les trois commutateurs 106, en particulier les entrées « grille » des MOSFETs, et la masse. Le système de stabilisation de tension S comprend donc, en outre, les quatre 20 éléments suivants : - Plusieurs transistors de type MOSFET Canal N mis en parallèle comme commutateurs 106, faisant office de composant de commutation 108 et de diode 107, en particulier de diode de puissance ; - le microcontrôleur 5r, qui fait l'acquisition de l'information démarrage moteur 25 actif « +DEM actif » soit à travers un réseau automobile CAN et/ou Lin ou par une acquisition filaire ; - le circuit de pilotage 11, comprenant le transistor de contrôle 12, la résistance de mise hors marche 13, le fusible 14, la résistance de commande 15, le doubleur de tension 16, la résistance doubleuse 17, la 30 diode Zener 18 et la résistance de prise de terre 19, et qui commande l'état des transistors MOSFET, piloté par le microcontrôleur 5 ; en particulier, le doubleur de tension 16 à pour but de garantir le pilotage des transistors MOSFET canal N ; et - le circuit de diagnostic 10 pour mesurer et/ou surveiller tension et courant de sortie avec l'aide du microcontrôleur 5 qui réalise les fonctions de diagnostic et implémente les modes de repli en cas de défaillance. Le principe de fonctionnement du système de stabilisation de tension S de la figure 4 peut être expliqué comme suit: A la mise sous tension, par défaut les diodes de body des transistors MOSFET N conduisent. Suite à l'initialisation du microcontrôleur 5, la commande de conduction est activée, ce qui permet de réduire la chute de tension aux bornes des commutateurs 106. En cas d'apparition de l'information +DEM, prémisse à un démarrage moteur et donc à une chute de tension de la batterie en amont des commutateurs 106, le microcontrôleur 5 commande par l'intermédiaire du circuit de pilotage 11 l'ouverture des MOSFETs. Dans cette phase de vie, les diodes de body 107 ne conduisent pas car la tension amont est supérieure à la tension avale. Si la durée du démarrage est trop importante, la décharge avale peut entraîner la remise en conduction des diodes 107 ce qui garantit alors une tension minimale d'alimentation (mode de repli). Le dispositif est diagnostiqué (vérification de la circulation du courant dans les MOSFETs). Le courant est soit mesuré grâce à un shunt en série de très faible valeur ohmique ou par un capteur de courant à effet Hall ou encore par un transistor MOSFET avec mesure de courant interne (en fait une fraction du courant de sortie). On peut aussi vérifier la présence d'un court-circuit en sortie par mesure de tension. Le dispositif, en particulier le circuit de contrôle 11, est protégé par un fusible en amont 14. La tenue en courant des commutateurs 106 est typiquement dimensionnée pour permettre la circulation sans dommage du courant de surcharge qui fera fondre le fusible 14. -12- Les transistors MOSFET Canal N 106 sont typiquement retournés pour que les diodes de body conduisent dans le « bon » sens, c'est-à-dire de la batterie vers les organes protégés, en particulier les composants électroniques 1a...1n. Le pilotage à l'état fermé « ON » est obtenu grâce à une tension positive entre grille et source (6 à 12V). La tension de source étant à la tension batterie, il faut générer une tension plus positive que la tension batterie. Cela est obtenu grâce au doubleur de tension 16. Le microcontrôleur 5 est typiquement agencé pour fournir une horloge au doubleur de tension 16. Afin de réduire la résistance passante, on place plusieurs transistors MOSFET canal N en parallèle. Du fait de leurs caractéristiques thermiques, la mise en parallèle est possible sans adjonction de dispositif de répartition de courant. Le commutateur 6 de la figure 2 est donc remplacé par la mise en parallèle des trois commutateurs 106 dans les figures 3 et 4. Par ceci, de plus la diode 7 est remplacée par la mise en parallèle des diodes 107 qui vont donc partager le courant. Par défaut, la résistance de mise hors marche 13 force les composants de commutation 108 à être OFF (Vgs=OV), seules les diodes de body 107 peuvent conduire. La résistance de prise de terre 19 garantit que l'entrée grille haute impédance est mise à la masse. La résistance de commande 15 permet de piloter la tension Vgs. Pour indication, les résistances sont typiquement dimensionnées comme suit : Résistance de mise hors marche 13 et résistance de prise de terre 19 = -1 Mû, résistance doubleuse 17 = -10KÛ et résistance de commande 15 = -2KO. Une fois le microcontrôleur 5 initialisé, en l'absence de signal « +DEM » actif, celui-ci pilote la sortie sur laquelle est connecté le circuit de pilotage 11 à « 0 ». Le transistor de contrôle 12 est ouvert et donc les commutateurs 106 et en particulier leurs composants de commutation 108 dans l'état fermé « ON ». Le doubleur de tension 16 permet de garantir une tension Vgs -8V à 14V. La 30 diode Zener 18, qui est typiquement du type 12V, permet d'une part de limiter la tension Vgs à 12V pour protéger les MOSFETs des surtensions et -13- d'autre part de limiter la valeur négative du Vgs quand la sortie « On » est pilotée (saturation du transistor de contrôle 12). La diode Zener 18 conduit alors comme une diode standard et Vgs est de -0,6/-0,7V ce qui garantit que les MOSFETs sont ouverts. Quand l'information « +DEM » arrive au microcontrôleur 5, celui-ci pilote la sortie sur laquelle est connecté le circuit de pilotage 11 à « 1 », ce qui sature le transistor de contrôle 12, la résistance de mise hors marche 13 et la diode Zener 18 assurent alors une tension Vgs de -0.6V/ -0,7V ce qui bloque les commutateurs 106, en particulier leurs composants de commutations 108 respectifs. Tant que l'information « +DEM » reste active, le microcontrôleur 5 maintient le circuit ouvert. Si la durée de démarrage / redémarrage est trop long, la tension stabilisée Vstab va chuter, ce qui va entraîner la conduction des diodes 107 et permettre de stabiliser la tension basse et permettre d'appliquer une stratégie de repli sans perte totale d'alimentation. Pour référence, le MOSFET N peut être par exemple le composant STB100NFO3L-03T4, Rds(On)= 0.00320. Avec trois transistors en parallèle, sous 20A, la chute de tension sera de 0,064V. La dissipation est alors de 0,45W par transistor. Par évacuer la chaleur résultante, le système de stabilisation de tension S comprends préférablement un radiateur. Les figures 5 et 6 représentent deux chronogrammes visualisant le fonctionnement de l'invention. Le chronogramme de la figure 5 visualise la charge initiale des capacités de filtrage interne 2.1 ... 2.n (avant le moment TO), puis un démarrage court (entre les moments T1 et T2). Le chronogramme de la figure 6 visualise un démarrage long (entre les moments T3 et T4), ce qui entraîne une remise en conduction des diodes de body 107, qui préserve une tension minimale et permet d'appliquer une stratégie de repli.30 -14- On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.5 REVENDICATIONS1. Système de stabilisation de tension (S) pour maintenir stable une tension d'alimentation d'un groupe de composants électroniques (1a...1n) d'un réseau électrique de bord d'un véhicule pendant une phase de démarrage d'un moteur du véhicule, comprenant : - au moins un commutateur (6, 106) pour temporairement déconnecter le groupe de composants électroniques (1a...1n) d'une source d'alimentation principale (3) dudit réseau électrique de bord pendant la phase de démarrage dudit moteur, 10 caractérisé en ce que - ledit au moins un commutateur (6 ; 106) est agencé pour permettre l'utilisation d'au moins une partie des composants électroniques dudit 15 groupe de composants électroniques (1a...1n) comme source d'alimentation secondaire pendant la phase de démarrage dudit moteur afin de maintenir stable la tension d'alimentation dudit groupe de composants électroniques (1a...1n) pendant la phase de démarrage. 20 2. Système de stabilisation de tension (S) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une partie des composants électroniques (1a...1n), utilisée comme source d'alimentation secondaire, est formée par un ensemble de capacités de filtrage interne (2a...2n) des composants électroniques (1a...1n). 25 3. Système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de-16- stabilisation de tension (S) comprend au moins un microcontrôleur (5) pour acquérir une information de démarrage (+DEM actif) indiquant un démarrage imminent dudit moteur et pour piloter l'au moins un commutateur (6 ; 106) en fonction de cette information de démarrage (+DEM actif). 4. Système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un commutateur (6 ; 106) comprend un transistor et une diode (7 ; 107) connectés en parallèle, où le commutateur (6 ; 106) est réalisé par un transistor MOSFET du type N, et la diode (7 ; 107) correspond à la diode de substrat dudit transistor MOSFET du type N, et en ce que le transistor MOSFET du type N est retourné pour que la diode de substrat conduise de la source d'alimentation principale (3) vers les composants électroniques (1a...1n). 5. Système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension (S) comprend trois commutateurs (6 ; 106) mis en parallèle. 6. Système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension (S) comprend au moins un doubleur de tension (16) et/ou une source d'alimentation tertiaire (9) ; la source d'alimentation tertiaire (9) comprenant une capacité électrique, ou une super-capacité.-17- 7. Système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension (S) comprend un transistor de contrôle (12) et/ou une résistance de commande (15) placée entre le microcontrôleur (5) et le commutateur et/ou un fusible (14). 8. Système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de stabilisation de tension (S) comprend une résistance de mise hors marche (13) et/ou une diode Zener (18) et/ou une résistance de prise de terre (19). 9. Véhicule comprenant un système de stabilisation de tension (S) selon l'une des revendications 1 à 8. 10. Procédé de stabilisation de tension pour maintenir stable une tension d'alimentation d'un groupe de composants électroniques (la...1n) d'un réseau électrique de bord d'un véhicule pendant une phase de démarrage d'un moteur du véhicule, comprenant les étapes consistant à : - charger avec de l'énergie électrique mise à disposition par une source d'alimentation principale (3) une source d'alimentation secondaire qui comprend le groupe de composants électroniques (1a...1n) ; - déconnecter le groupe de composants électroniques (1a...1n) de la source d'alimentation principale (3) dudit réseau électrique de bord pendant la phase de démarrage dudit moteur ; et - décharger la source d'alimentation secondaire pendant la phase de démarrage dudit moteur afin de maintenir stable la tension d'alimentation dudit groupe de composants électroniques (1a...1n) pendant la phase de démarrage.