Brevet FR3020426A1 — publié le 20151030

Dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile L'invention concerne un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, tel par exemple qu'un double volant amortisseur. Le document US 7 341 524 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d'inertie primaire, destiné à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et un volant d'inertie secondaire, destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Les deux volants d'inertie sont mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre. Des premiers organes élastiques d'amortissement s'étendent circonférentiellement entre les deux volants d'inertie, de façon à s'opposer à la rotation d'un volant d'inertie par rapport à l'autre. En fonctionnement, la position angulaire du premier volant par rapport au second volant varie de façon cyclique autour d'une position angulaire moyenne. La position angulaire moyenne est dépendante du couple transmis par le double volant amortisseur à la boîte de vitesses. Les variations autour de la position moyenne sont dues aux vibrations et aux acyclismes de rotation du moteur. En outre, des seconds organes élastiques d'amortissement sont montés entre les deux volants d'inertie, les seconds organes d'amortissement comportant au moins une rondelle élastique apte à exercer un couple positif ou négatif en fonction de la position angulaire du volant secondaire par rapport au volant primaire. Des moyens de positionnement permettent de faire varier la position des seconds moyens d'amortissement en fonction du couple moyen à transmettre. Ces moyens de positionnement comportent un tiroir mobile relié à la rondelle élastique, et des moyens de friction disposés entre un tiroir et le volant secondaire. Ainsi, autour de la position angulaire moyenne, l'action des seconds organes d'amortissement vient s'opposer, au moins partiellement, à l'action des premiers organes d'amortissement, de sorte que le dispositif a une raideur globale nulle ou quasiment nulle dans une plage angulaire limitée. Ceci permet d'améliorer la qualité de l'amortissement et de la filtration réalisée par le dispositif. Les moyens de friction précités peuvent provoquer des chocs lors d'un changement du couple à transmettre par le dispositif. Par ailleurs, les moyens de friction doivent exercer un effort supérieur à l'effort exercé par les premiers organes élastiques d'amortissement, l'effort exercé par les moyens de friction étant par ailleurs difficilement maitrisable. Enfin, l'amplitude de ladite plage angulaire (sur laquelle les seconds moyens d'amortissement permettent de réduire la raideur globale du dispositif) est limitée, en particulier inférieure à 100. Ces différents inconvénients affectent la qualité de l'amortissement et de la filtration. De plus, en fonctionnement, les premiers organes élastiques d'amortissement sont soumis à l'effet centrifuge, ce qui peut affecter le fonctionnement du dispositif. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique aux problèmes précité. A cet effet, elle propose un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un premier et un second trains d'engrenages planétaires agencés en série, comprenant chacun un planétaire interne, un planétaire externe, et un organe de liaison coopérant avec les planétaires interne et externe, ledit organe de liaison étant mobile par rapport auxdits planétaires interne et externes, les planétaires externes des premier et second trains planétaires étant liés à un organe fixe, le planétaire interne du premier train planétaire formant une entrée de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un vilebrequin, le planétaire interne du second train planétaire formant une sortie de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, au moins un organe d'ajustement mobile en rotation par rapport à l'organe fixe, et des moyens de positionnement aptes à déplacer et positionner ledit organe d'ajustement, au moins un premier organe d'amortissement s'étendant circonférentiellement et monté entre le planétaire externe du premier train planétaire et l'organe fixe, et au moins un second organe d'amortissement s'étendant globalement radialement, précontraint dans sa position radiale, et reliant le planétaire externe du premier train planétaire et l'organe d'ajustement, le système d'amortissement formé par le premier organe d'amortissement et le second organe d'amortissement étant conçu pour former une raideur globale, exercée entre l'entrée et la sortie de couple, de valeur réduite par rapport à la raideur du premier organe d'amortissement, par exemple une raideur globale de valeur nulle, sur une plage angulaire déterminée de l'entrée de couple par rapport à la sortie de couple. Ainsi, selon l'invention, le second organe d'amortissement est apte à générer un couple sur le planétaire externe du premier train planétaire. Le couple généré par le second organe d'amortissement varie entre une valeur maximale et une valeur minimale. La plage angulaire située entre la position angulaire correspondant au couple maximal et la position angulaire correspondant au couple minimale peut être divisée en une première moitié où le couple généré par le second organe d'amortissement est positif, suivie d'une seconde moitié où le couple généré par le second organe d'amortissement est négatif. Dans toute ladite plage angulaire précitée, la pente de la courbe représentant le couple en fonction de la position angulaire de l'entrée de couple par rapport à la sortie de couple, c'est-à-dire la raideur équivalente (ou ramenée entre l'entrée et la sortie de couple) du second organe d'amortissement, est négative. Ainsi, sur ladite plage angulaire, le second organe d'amortissement génère une raideur négative s'opposant à la raideur positive, par exemple constante, du premier organe d'amortissement. La raideur globale s'exerçant entre l'entrée et la sortie de couple a donc une valeur réduite, qui peut être nulle ou quasi nulle en fonction du dimensionnement des premier et second organes d'amortissement. L'invention propose ainsi un dispositif d'amortissement ayant une raideur réduite ou nulle sur une plage angulaire déterminée. En fonctionnement, lorsque le couple moyen transmis par le dispositif de transmission est modifié, c'est-à-dire lorsque le point de fonctionnement du dispositif est modifié, les moyens de positionnement actionnent le déplacement de l'organe d'ajustement de façon à recentrer la plage angulaire précitée autour du point de fonctionnement. En d'autres termes, lorsque le couple moyen transmis est modifié, la position angulaire moyenne du planétaire externe du premier train planétaire est modifiée par rapport à l'organe fixe. En effet, le premier organe d'amortissement est plus ou moins comprimé, en fonction du couple moyen à transmettre. Les moyens de positionnement et l'organe d'ajustement permettent alors de ramener le second organe d'amortissement dans sa position radiale. Bien entendu, la position du planétaire externe par rapport à l'organe fixe varie, autour de la position moyenne, afin d'amortir les vibrations et les acyclismes de rotation du moteur. Par ailleurs, l'utilisation de deux trains planétaires permet d'ajuster le rapport de démultiplication total du dispositif, c'est-à-dire le rapport de la vitesse de rotation du planétaire interne du second train planétaire sur la vitesse de rotation du planétaire interne du premier train planétaire, en fonction des caractéristiques des planétaires internes et externes et des organes de liaison. De plus, le premier organe d'amortissement étant situé circonférentiellement entre l'organe fixe et le planétaire externe du premier train planétaire, cet organe d'amortissement n'est pas soumis à l'effet centrifuge en fonctionnement, ce qui améliore la filtration réalisée par le dispositif. On notera que l'organe est dit fixe par référence au carter d'embrayage du véhicule, par exemple. Selon une caractéristique de l'invention, les moyens de positionnement comportent des moyens de calcul et commande aptes à commander la position de l'organe d'ajustement de façon à maintenir le second organe d'amortissement dans la direction radiale, par exemple à partir d'une consigne de couple moyen transmis par ledit dispositif. De préférence, le premier organe d'amortissement comporte au moins un ressort hélicoïdal courbe ou droit. De plus, l'organe d'ajustement peut comporter une couronne d'ajustement, mobile en rotation par rapport à l'organe fixe, les moyens de positionnement comportant une vis sans fin engrenant avec ladite couronne d'ajustement. En outre, les premier et second trains planétaires peuvent être conçus de façon à ce que le rapport de démultiplication total, c'est-à-dire le rapport de la vitesse de rotation du planétaire interne du second train planétaire sur la vitesse de rotation du planétaire interne du premier train planétaire, soit égal à 1. Une telle caractéristique permet de faciliter l'intégration du dispositif aux boîtes de vitesses existantes. Le planétaire externe du second train planétaire peut être fixe par rapport à l'organe fixe. Selon une forme de réalisation de l'invention, chaque train planétaire est un train épicycloïdal comportant un planétaire interne formé par une roue dentée, un planétaire externe formé par une couronne dentée, et au moins un organe de liaison formé par un satellite engrenant avec le planétaire interne et avec le planétaire externe du train épicycloïdal correspondant, les satellites des deux trains épicycloïdaux étant montés pivotants autour d'un axe d'un porte-satellites commun aux deux trains épicycloïdaux. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, chaque train planétaire est un train planétaire magnétique, les planétaires internes et les planétaires externes étant formés par une alternance de pôles d'aimants permanents, les organes de liaison des deux trains planétaires étant formés par un anneau commun aux deux trains planétaires et comportant des éléments polaires ferromagnétiques répartis sur toute la circonférence de l'anneau. Un train planétaire magnétique ne génère pas d'usure, de chocs ou de bruits, ne nécessite pas de lubrification, et a une durée de vie importante. Selon une variante de réalisation, le dispositif peut comporter des moyens de frottement situés entre le planétaire externe du premier train planétaire et l'organe d'ajustement, lesdits moyens de frottement étant aptes à générer une hystérésis hors de ladite plage angulaire déterminée. Une telle variante permet de disposer d'une forte hystérésis, si les conditions de fonctionnement le nécessitent, par exemple lors du démarrage du moteur, autour du point de fonctionnement. Enfin, le planétaire interne du premier train planétaire peut être couplé en rotation à un volant d'inertie primaire, le planétaire interne du second train planétaire étant couplé en rotation à un volant d'inertie secondaire. Le dispositif forme ainsi un double volant amortisseur (D.V.A.). L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue schématique en coupe d'un dispositif de transmission de couple selon une première forme de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue de côté d'une partie du dispositif de la figure 1, dans une première position angulaire du planétaire externe du premier train épicycloïdal par rapport à l'organe fixe, - la figure 3 est une vue correspondant à la figure 2, illustrant une deuxième position angulaire du planétaire externe du premier train épicycloïdal par rapport à l'organe fixe, - la figure 4 est un diagramme représentant le couple transmis par les premiers organes d'amortissement élastiques, en fonction de la position angulaire du planétaire interne du second train épicycloïdal par rapport au planétaire interne du premier train épicycloïdal, - la figure 5 est un diagramme représentant le couple transmis par les seconds organes d'amortissement élastiques, en fonction de la position angulaire du planétaire interne du second train épicycloïdal par rapport au planétaire interne du premier train épicycloïdal, - la figure 6 est un diagramme représentant le couple transmis le dispositif selon l'invention, en fonction de la position angulaire du planétaire interne du second train épicycloïdal par rapport au planétaire interne du premier train épicycloïdal, - la figure 7 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant une deuxième forme de réalisation de l'invention, - les figures 8 et 9 sont des vues correspondant respectivement aux figures 2 et 3, illustrant une variante de réalisation de l'invention. Les figures 1 à 6 illustrent un dispositif de transmission de couple selon une première forme de réalisation de l'invention. Le dispositif comporte un premier et un second trains d'engrenages épicycloïdaux 1, 2, agencés en série. Chaque train épicycloïdal 1, 2 comprend un planétaire interne 1 a, 2a formé par une roue dentée, un planétaire externe 1 b, 2b formé par une couronne dentée, et des satellites 1 c, 2c formés par des roues dentées, engrenant avec les planétaires interne la, 2a et externe lb, 2b correspondants. Le planétaire interne la du premier train épicycloïdal 1 est couplé en rotation à un volant primaire 3 et le planétaire interne 2a du second train épicycloïdal 2 est couplé en rotation à un volant secondaire 4. Le dispositif forme ainsi un double volant amortisseur (D.V.A.). Les satellites 1 c, 2c des deux trains épicycloïdaux 1, 2 sont montés pivotants autour d'axes 6 d'un porte-satellites 7 commun aux deux trains épicycloïdaux 1, 2. Les planétaires internes la, 2a et les planétaires externes lb, 2b pivotent autour d'un axe A commun. Le planétaire externe 2b du second train épicycloïdal 2 est fixe par rapport à un organe fixe 8. Des premiers organes d'amortissement 9, tels par exemple que des ressorts hélicoïdaux de compression courbes ou droits, sont montés circonférentiellement entre le planétaire externe lb du premier train épicycloïdal 1 et l'organe fixe 8. Une couronne d'ajustement 10 est monté pivotante autour de l'axe A, par rapport à l'organe fixe 8, la couronne étant apte à être entraînée en rotation à l'aide d'une vis sans fin 11 engrenant avec la couronne 10. La vis sans fin 11 est entrainée en rotation par un moteur électrique, par exemple. La vis sans fin 11 et la couronne 10 forment un système irréversible : la transmission de mouvement ne peut se faire que de la vis sans fin vers la couronne 10, de façon à pouvoir stopper le moteur électrique lorsqu'il n'est pas nécessaire de déplacer la couronne 10. Des seconds organes d'amortissement élastiques 12, tels par exemple que des ressorts radiaux, s'étendent globalement radialement entre le planétaire externe lb du premier train planétaire 1 et la couronne d'ajustement 10. Les seconds organes d'amortissement 12 sont précontraints dans leur position radiale, illustrée à la figure 2, et articulés sur la couronne 10 et sur le planétaire externe lb. En fonctionnement, un couple moyen est transmis du planétaire interne la du premier train épicycloïdal 1 vers le planétaire interne 2a du second train épicycloïdal 2, au travers des premiers organes d'amortissement 9. Comme indiqué précédemment, pour un même couple moyen à transmettre, la position angulaire a du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4 peut varier autour d'une position angulaire moyenne a0 représentant le point de fonctionnement du dispositif, afin d'amortir les vibrations et les acyclismes de rotation. Le diagramme de la figure 4 est la courbe caractéristique des premiers moyens d'amortissement 9, représentant le couple apte à être transmis par les premiers organes d'amortissement 9 en fonction de la position angulaire a du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4. On constate que la courbe caractéristique des premiers moyens d'amortissement 9 a une pente constante, quelle que soit la valeur de la position angulaire a. En d'autres termes, la raideur K1 des premiers moyens d'amortissement 9 est sensiblement constante. Le diagramme de la figure 5 est la courbe caractéristique des seconds moyens d'amortissement 12, représentant le couple apte à être transmis par les seconds organes d'amortissement 12 en fonction de la position angulaire a du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4. On constate que les seconds organes d'amortissement 12 sont aptes à générer un couple sur le planétaire externe lb du premier train planétaire 1. Le couple généré par les seconds organes d'amortissement 12 varie entre une valeur maximale et une valeur minimale. La plage angulaire Aa située entre la position angulaire correspondant au couple maximal et la position angulaire correspondant au couple minimale peut être divisée en une première moitié où le couple généré par les seconds organes d'amortissement 12 est positif, suivie d'une seconde moitié où le couple généré par les seconds organes d'amortissement 12 est négatif. Dans toute ladite plage angulaire précitée Aa, la pente de la courbe de la figure 5, c'est-à-dire la raideur équivalente K2 des seconds organes d'amortissement 12 est négative, ladite raideur K2 étant ramenée entre l'entrée et la sortie de couple. Ainsi, sur ladite plage angulaire Aa, les seconds organes d'amortissement 12 génèrent une raideur K2 négative s'opposant à la raideur positive K1 du premier organe d'amortissement 9. La raideur globale K s'exerçant entre le volant primaire 3 et le volant secondaire 4 a donc une valeur réduite, qui peut être nulle ou quasi nulle en fonction du dimensionnement des premier et second organes d'amortissement 9, 12. Ceci est illustré sur le diagramme de la figure 6, qui représente la courbe caractéristique du dispositif d'amortissement, à savoir le couple apte à être transmis par le dispositif en fonction de la position angulaire a du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4. On constate en effet que cette courbe comporte une zone 13 formant un plateau sensiblement horizontal, c'est-à-dire une pente ou une raideur globale K nulle ou quasi-nulle. Cette zone 13 de raideur nulle est centrée autour d'une valeur a0 de position angulaire. Afin de garantir le bon fonctionnement du dispositif, il est nécessaire de s'assurer que cette valeur a0 correspond au point de fonctionnement du dispositif, c'est-à-dire à la position angulaire du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4 correspondant au couple moyen à transmettre. Pour cela, la position de la couronne d'ajustement 10 est régulée par l'intermédiaire des moyens de calcul et de commande. Lorsque le couple moyen à transmettre est modifié, la position angulaire du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4 est modifiée ainsi que la position angulaire du planétaire externe lb du premier train épicycloïdal 1 par rapport à la couronne d'ajustement 10. Ceci a pour effet d'incliner les seconds organes d'amortissement 12 par rapport à la direction radiale (figure 3). Dans la position illustrée à la figure 3, les seconds organes d'amortissement 12 tendent ainsi à exercer un couple, positif ou négatif, sur le planétaire externe lb du premier train épicycloïdal 1. Comme indiqué précédemment, les moyens de calcul et de commande repositionnent alors la couronne d'ajustement 10 de façon à ce que les seconds organes d'amortissement 12 retrouvent leur position radiale, illustrée à la figure 2, dans laquelle ils n'exercent aucun couple sur le planétaire externe lb. Bien entendu, en fonctionnement, la position angulaire a du volant primaire 3 par rapport au volant secondaire 4 peut varier, autour de la position a0, c'est-à-dire autour du point de fonctionnement, dans une plage angulaire limitée, de préférence dans la plage Aa précitée. La figure 7 illustre un dispositif de transmission de couple selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, qui diffère de celle décrite en référence aux figures 1 à 6 en ce que les trains épicycloïdaux 1, 2 ont été remplacés par des trains planétaires magnétiques 1, 2. Ainsi, les planétaires internes 1 a, 2a et les planétaires externes 1b, 2b comportent chacun une alternance de pôles d'aimants permanents 14, 15 répartis sur toute la circonférence. Un anneau commun 16 aux deux trains planétaires 1, 2 est monté radialement entre les planétaires internes 1 a, 2a et externes 1 b, 2b, ledit anneau 16 comportant des éléments polaires ferromagnétiques 17 répartis sur toute la circonférence de l'anneau 16. L'anneau 16 est monté sur un palier 18 de façon à pivoter par rapport à l'axe A. Le fonctionnement d'un tel dispositif est identique à celui décrit précédemment. Comme indiqué précédemment, les trains planétaires magnétiques 1, 2 ne génèrent pas d'usure, de chocs ou de bruits, ne nécessitent pas de lubrification, et ont une durée de vie importante. Les figures 8 et 9 illustrent une variante de réalisation de l'invention, qui diffère de la forme de réalisation décrite en référence aux figures 1 à 6 en ce que le dispositif de transmission de couple comporte des moyens de frottement ou d'hystérésis 19 montés entre la couronne d'ajustement 10 et le planétaire externe 1 b, par exemple. Ces moyens de frottement 19 sont actifs uniquement dans une plage angulaire de fonctionnement située en dehors de la zone de raideur négative Aa. L'objectif d'une telle variante est de disposer d'une forte hystérésis, si les conditions de fonctionnement le nécessitent, par exemple lors du démarrage du moteur, autour du point de fonctionnement.5 REVENDICATIONS1. Dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un premier et un second trains d'engrenages planétaires (1, 2) agencés en série, comprenant chacun un planétaire interne (la, 2a), un planétaire externe (lb, 2b), et un organe de liaison (1c, 2c, 16) coopérant avec les planétaires interne (la, 2a) et externe (lb, 2b), ledit organe de liaison (1c, 2c, 16) étant mobile par rapport auxdits planétaires interne (la, 10 2a) et externes (lb, 2b), les planétaires externes (lb, 2b) des premier et second trains planétaires (1, 2) étant liés à un organe fixe (8), le planétaire interne (1a) du premier train planétaire (1) formant une entrée de couple et étant destiné à être couplé par exemple à un vilebrequin, le planétaire interne (2a) du second train planétaire (2) formant une sortie de couple et 15 étant destiné à être couplé par exemple à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, au moins un organe d'ajustement (10) mobile en rotation par rapport à l'organe fixe (8), et des moyens de positionnement (11) aptes à déplacer et positionner ledit organe d'ajustement (10), 20 au moins un premier organe d'amortissement (9) s'étendant circonférentiellement et monté entre le planétaire externe (1 b) du premier train planétaire (1) et l'organe fixe (8), et au moins un second organe d'amortissement (12) s'étendant globalement radialement, précontraint dans sa position radiale, et reliant le 25 planétaire externe (lb) du premier train planétaire (1) et l'organe d'ajustement (10), le système d'amortissement formé par le premier organe d'amortissement (9) et le second organe d'amortissement (12) étant conçu pour former une raideur globale, exercée entre l'entrée (la) et la sortie (2a) de couple, de valeur réduite par rapport à la raideur du premier organe 30 d'amortissement (9), par exemple une raideur globale de valeur nulle, surune plage angulaire déterminée (Aa) de l'entrée de couple (la) par rapport à la sortie de couple (2a). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de positionnement comportent des moyens de calcul et commande aptes à commander la position de l'organe d'ajustement (10) de façon à maintenir le second organe d'amortissement (12) dans la direction radiale, par exemple à partir d'une consigne de couple moyen transmis par ledit dispositif. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que 10 le premier organe d'amortissement (9) comporté au moins un ressort hélicoïdal courbe ou droit. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe d'ajustement comporte une couronne d'ajustement (10), mobile en rotation par rapport à l'organe fixe (8), les moyens de 15 positionnement comportant une vis sans fin (11) engrenant avec ladite couronne d'ajustement (10). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les premier et second trains planétaires (1, 2) sont conçus de façon à ce que le rapport de démultiplication total, c'est-à-dire le rapport de la 20 vitesse de rotation du planétaire interne (2a) du second train planétaire (2) sur la vitesse de rotation du planétaire interne (la) du premier train planétaire (1), soit égal à 1. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le planétaire externe (2b) du second train planétaire (2) est fixe par 25 rapport à l'organe fixe (8). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque train planétaire (1, 2) est un train planétaire comportant un planétaire interne (la, 2a) formé par une roue dentée, un planétaire externe (lb, 2b) formé par une couronne dentée, et au moins un organe de liaison 30 (1c, 2c) formé par un satellite engrenant avec le planétaire interne (la, 2a) et avec le planétaire externe (lb, 2b) du train planétaire correspondant (1,2), les satellites (1c, 2c) des deux trains épicycloïdaux (1, 2) étant montés pivotants autour d'un axe (6) d'un porte-satellites (7) commun aux deux trains épicycloïdaux (1, 2). 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque train planétaire (1, 2) est un train planétaire magnétique, les planétaires internes (la, 2a) et les planétaires externes (lb, 2b) étant formés par une alternance de pôles d'aimants permanents (14, 15), les organes de liaison des deux trains planétaires étant formés par un anneau (16) commun aux deux trains planétaires et comportant des éléments 10 polaires ferromagnétiques (17) répartis sur toute la circonférence de l'anneau (16). 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de frottement (19) situés entre le planétaire externe (lb) du premier train planétaire (1) et l'organe d'ajustement (10), 15 lesdits moyens de frottement (19) étant aptes à générer une hystérésis hors de la plage angulaire déterminée (ta). 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le planétaire interne (1a) du premier train planétaire (1) est couplé en rotation à un volant d'inertie primaire (3), le planétaire interne (2a) du 20 second train planétaire (2) étant couplé en rotation à un volant d'inertie secondaire (4).