Brevet FR3017207A1 — publié le 20150807

Véhicule d'acquisition de données géoréférencées, dispositif, procédé et programme d'ordinateur correspondant. 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte au domaine de la cartographie. Plus particulièrement, l'invention se rapporte au domaine de la cartographie d'espaces piétons et voies privées accessibles au public. L'invention vise à proposer une technique de cartographie dynamique et actualisée de ces espaces. 2. Art antérieur L'adoption rapide, par les utilisateurs, de dispositifs portables comprenant des applications de cartographie résulte d'une généralisation d'une cartographie de base, mise à disposition gratuitement. Cette cartographie de base gratuite, qui est principalement fournie par les grandes entreprises technologiques américaines, est obtenue en utilisant des véhicules qui sont équipés de dispositifs de mesure et de capture qui permettent un positionnement des images capturées. Ces véhicules, typiquement, embarquent un ou plusieurs capteurs vidéo et un dispositif de positionnement du véhicule. Les images sont capturées au fur et à mesure du déplacement du véhicule. La position de chaque image est enregistrée tout comme son orientation par rapport au déplacement du véhicule. À l'issue de cette phase de calcul, les images sont synchronisées dans une structure de données. Elles peuvent également être associées à un positionnement cartographique satellitaire. Les données obtenues par le véhicule peuvent également servir à l'affinage des données cartographiques satellitaires. Une problématique rencontrée par ces données cartographiques est leur précision. En effet, pour être économiquement intéressant, le véhicule de capture scanne son environnement à une vitesse relativement élevée, afin d'y passer le moins de temps possible. Cette vitesse impose d'une part une cadence de capture de données qui est élevée, et d'autre part un post traitement des données capturées. Les données capturées sont assemblées postérieurement à la capture afin de réaliser un recalage et un assemblage de celles-ci. Il résulte de cette méthode de capture que les données capturées ne sont pas réellement précises. Plus particulièrement, d'une part le positionnement réel des données capturées n'est pas précis et d'autre part la cartographie réalisée ne porte que sur les portions de voiries dans lesquelles il est possible de circuler en voiture. Ainsi, la cartographie de l'espace piétonnier n'est que rarement réalisée (si ce n'est à l'aide de données satellitaires). Or il existe un besoin de fournir une cartographie de ces espaces piétonniers, pour au moins deux raisons: la première est que l'espace piétonnier tend à se généraliser, particulièrement en centre-ville. Dès lors, des zones de plus en plus vastes ne peuvent pas recevoir de données cartographiques précises. La deuxième raison est que les zones piétonnières deviennent des enjeux de politiques de développement des agglomérations. Or, réaliser une cartographie précise de l'espace piéton suppose que l'on dispose de ressources humaines importantes. En effet, cartographier un espace piéton suppose une précision des données bien plus importante qu'une cartographie d'un espace routier. L'espace piéton est un espace dans lequel les usagers se déplacent à pied, éventuellement accompagnés de dispositifs ayant une mobilité réduite (poussettes, fauteuils roulants, etc.). Il est donc nécessaire de disposer d'une cartographie bien plus précise que celle fournie pour les véhicules à moteur. Pour pouvoir réaliser une telle cartographie, il faut donc utiliser des techniques de relevés topographiques qui nécessitent l'intervention de personnels spécialisés. Cette méthode est dite statique car elle nécessite l'emploi d'un théodolite ou d'un dispositif de géolocalisation (de type gps) ou d'un scanner laser (prise point par point des informations). La précision obtenue est de type topographique mais la cartographie d'environ cinq cent mètres de voie nécessite approximativement une journée de travail. Il existe donc un besoin et une attente pour fournir une cartographie de voie piétonne d'une précision suffisamment élevée tout en étant d'un cout économiquement raisonnable. 3. Résumé de l'invention La technique proposée permet de résoudre au moins certains des inconvénients de l'art antérieur. Plus particulièrement, la technique proposée permet de réaliser des mesures de voies piétonnes et voies privées accessibles au public avec une précision topographique inférieure à 10m tout en étant économiquement intéressante. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un véhicule d'acquisition de données représentant une cartographie d'espace piétonnier comprenant au moins un mécanisme de propulsion autonome et au moins deux roues. Un tel véhicule comprend en outre : un dispositif de mesure de distance ; un dispositif de localisation par satellite ; au moins un dispositif de prise de vue ; un dispositif de mesure de l'espace en trois dimensions ; et un dispositif de pilotage desdits dispositifs précités ; Ainsi, il est possible de réaliser des acquisitions d'espaces piétonniers de manière fiable et autonome. Selon une caractéristique particulière de l'invention, ledit véhicule est un gyropode. Ainsi, il est aisé de parcourir l'espace piétonnier. En effet, un gyropode est un véhicule maniable et compact qui est adapté à une circulation sur un espace piétonnier. Dans un autre mode de réalisation, il est également possible que la véhicule se présente sous la forme d'une trottinette électrique ou un fauteuil roulant électrique. Selon une caractéristique particulière ledit véhicule comprend un dispositif de mesure de pente. Lorsque le véhicule est un gyropode, ce dispositif est celui qui assure la stabilisation du gyropode. Il n'est ainsi pas nécessaire d'utiliser un dispositif complémentaire, ce qui simplifie la mise en oeuvre du véhicule de l'invention. Selon un autre mode de réalisation, l'invention se rapporte également à une méthode d'acquisition de données à caractère cartographique, mise en oeuvre par un véhicule d'acquisition d'espace piétonnier tel que décrit préalablement. Selon l'invention, une telle méthode comprend une pluralité de phases d'acquisition de données de cartographie, chaque phase comprenant : une étape de mesure d'une vitesse instantanée de déplacement dudit véhicule de cartographie, délivrant une vitesse courante ; une étape de mesure d'un angle d'inclinaison dudit véhicule de cartographie par rapport à un plan horizontal, délivrant un angle mesuré ; une étape de mesure d'un temps écoulé depuis la dernière phase d'acquisition ; et une étape d'acquisition de données de cartographie en fonction de ladite vitesse courante, dudit angle mesuré et du temps écoulé depuis la dernière phase d'acquisition. Selon une implémentation préférée, les différentes étapes des procédés selon l'invention sont mises en oeuvre par un ou plusieurs logiciels ou programmes d'ordinateur, comprenant des instructions logicielles destinées à être exécutées par un processeur de données d'un module relais selon l'invention et étant conçu pour commander l'exécution des différentes étapes des procédés. En conséquence, l'invention vise aussi un programme informatique, susceptible d'être exécuté par un ordinateur ou par un processeur de données, ce programme comportant des instructions pour commander l'exécution des étapes d'un procédé tel que mentionné ci-dessus. Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un processeur de données, et comportant des instructions d'un programme tel que mentionnées ci-dessus. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette (floppy disc) ou un disque dur. D'autre part, le support d'information peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'information peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Selon un mode de réalisation, l'invention est mise en oeuvre au moyen de composants logiciels et/ou matériels. Dans cette optique, le terme "module" peut correspondre dans ce document aussi bien à un composant logiciel, qu'à un composant matériel ou à un ensemble de composants matériels et logiciels. Un composant logiciel correspond à un ou plusieurs programmes d'ordinateur, un ou plusieurs sous-programmes d'un programme, ou de manière plus générale à tout élément d'un programme ou d'un logiciel apte à mettre en oeuvre une fonction ou un ensemble de fonctions, selon ce qui est décrit ci-dessous pour le module concerné. Un tel composant logiciel est exécuté par un processeur de données d'une entité physique (terminal, serveur, passerelle, routeur, etc.) et est susceptible d'accéder aux ressources matérielles de cette entité physique (mémoires, supports d'enregistrement, bus de communication, cartes électroniques d'entrées/sorties, interfaces utilisateur, etc.). De la même manière, un composant matériel correspond à tout élément d'un ensemble matériel (ou hardware) apte à mettre en oeuvre une fonction ou un ensemble de fonctions, selon ce qui est décrit ci-dessous pour le module concerné. Il peut s'agir d'un composant matériel programmable ou avec processeur intégré pour l'exécution de logiciel, par exemple un circuit intégré, une carte à puce, une carte à mémoire, une carte électronique pour l'exécution d'un micrologiciel (firmware), etc. 4. Figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 présente un synoptique de la technique proposée pour l'acquisition des données ; la figure 2 présente un véhicule d'acquisition ; la figure 3 présente un dispositif de mise en oeuvre de la méthode proposée. 5. Description 5.1. Rappel du principe Le principe général de la technique proposée repose sur l'utilisation d'un dispositif disposant d'une part d'une mobilité suffisante et d'autre part d'une vitesse relativement importante pour réaliser, de manière rapide, une cartographie détaillée d'un espace piétonnier. Les données cartographiques obtenues sont précises et peuvent être utilisées pour fournir des services de localisation au sein de l'espace piétonnier, ce qui se révèle être complexe et coûteux à l'heure actuelle. Au contraire, la technique utilise un véhicule adéquat pour réaliser cette opération. Un tel véhicule peut être un fauteuil roulant électrique ou encore un gyropode électrique. Le dispositif pour réaliser la cartographie comprend un dispositif de mesure de distance (par exemple un odomètre électronique), un dispositif de mesure de vitesse, un dispositif de localisation par satellite (par exemple de type GPS) et son antenne, un dispositif de prise de vue (de type caméra optique), un dispositif de mesure de l'espace en trois dimensions (par exemple un scanner Laser 3D). Le dispositif est complété par l'utilisation d'un dispositif de synchronisation temporelle (ce dispositif de synchronisation temporelle peut être le GPS) et éventuellement par un dispositif de mesure de la pente ou de l'inclinaison. Le dispositif de cartographie est ainsi capable d'obtenir une précision topographique sur un domaine seulement couvert par de la cartographie satellitaire classique. L'acquisition des données est réalisée avec une précision centimétrique (+/- 2 cm). Il est possible, avec ce dispositif, de cartographier environs vingt à trente kilomètres d'espace piétonnier par jour (par exemple de vingt à trente kilomètres de trottoirs, avec une limitation relative à la capacité de la batterie utilisée par le dispositif). L'avantage principal, outre la précision apportée aux éléments cartographiés, réside dans la capacité à réaliser une cartographie depuis l'espace piéton lui-même, et non pas, comme dans l'art antérieur, à partir de l'espace de circulation automobile. Dès lors, d'une part la cartographie est plus précise et d'autre part il est possible d'identifier et de répertorier des éléments qui ne sont pas visibles depuis l'espace de circulation des véhicules : il s'agit par exemple des obstacles piétonniers tels que les poteaux, les marches, les bancs, les poubelles, les potelets, les afficheurs. Ces obstacles ne sont pas aisément cartographiés avec les méthodes classiques. L'utilisation d'un dispositif selon la technique proposée permet de disposer des éléments nécessaires à la réalisation d'une telle cartographie. À l'aide des données obtenues, il est alors possible de réaliser des traitements automatiques des trajectographies et de reconnaissance des obstacles présents sur l'espace piéton. Ces obstacles peuvent ainsi être géolocalisés de manière précise. Dès lors, une utilisation de ces données peut être réalisée par exemple en temps réel.. Un tel service peut être utile par exemple pour des personnes à mobilité réduite, vulnérables ou valides (femmes enceintes, seniors, enfants, personnes en fauteuil roulant, malvoyantes etc.). La technique proposée se rapport également à une méthode de positionnement des piétons au mètre près, pour lui permettre un suivi en temps réel des itinéraires empruntés. Cette technique intègre des algorithmes de calcul combinant les éléments suivants : un positionnement satellite ; une mesure des forces de Coriolis ; une mesure de la gravité ; une mesure des variations du champ magnétique ; une prise en compte de la nature de l'activité du piéton et de sa physionomie ; une annulation des perturbations liées aux mouvements de la main (lorsque le GPS, la tablette ou le smartphone est situé dans la main de l'utilisateur). La technique proposée se rapporte également à une méthode d'acquisition de données à caractère cartographique, présenté en relation avec la figure 1. Plus particulièrement, en utilisant les dispositifs présents sur véhicule présenté préalablement, cette méthode comprend, postérieurement à une phase de synchronisation d'au moins une horloge interne, par exemple d'un dispositif de stockage ou d'un dispositif de traitement, avec au moins une horloge d'acquisition d'un dispositif de localisation par satellite, au moins une itération d'une phase d'acquisition de données de cartographie. Selon la technique proposée, cette phase d'acquisition de données de cartographie comprend : une étape de mesure (10) d'une vitesse instantanée de déplacement dudit véhicule d'acquisition, délivrant une vitesse courante (Vc) (cette vitesse courante peut par la suite être utilisée pour calculer une vitesse moyenne en fonction des typologies de rue parcourue) ; une étape de mesure (20) d'un angle d'inclinaison dudit véhicule d'acquisition par rapport à un plan horizontal, délivrant un angle mesuré (AM) (cet angle est utilisé notamment pour réaliser des calculs des dévers d'espaces piétons) ; une étape de mesure (30) d'un temps écoulé depuis la dernière phase d'acquisition (Tps) ; et une étape d'acquisition (40) de données de cartographie (DATA) en fonction de ladite vitesse courante, dudit angle mesuré et du temps écoulé depuis la dernière phase d'acquisition. Ainsi, à la différence des systèmes existants, qui sont mis en oeuvre pour réaliser des captures de données à grande vitesse, la technique proposée permet de réaliser une acquisition raisonnable de données, qui est adaptée à la nature du véhicule d'acquisition utilisé. Plus particulièrement, l'acquisition des données de cartographie comprend d'une part une acquisition de données photographiques, réalisée à partir de la caméra optique ou de l'appareil photo du véhicule. Ces données photographiques sont horodatées, en fonction de l'horloge interne préalablement synchronisées. On note que dans un mode de réalisation particulier, le véhicule peut comprendre plusieurs systèmes de captation photographiques : par exemple un sur le devant du véhicule d'acquisition et un sur chaque côté du véhicule d'acquisition. L'acquisition des données cartographiques comprend également une acquisition d'un nuage de points à l'aide du scanner en trois dimensions. Ce nuage de points est également horodaté et enregistré sur le dispositif de stockage. Ces données cartographiques sont bien entendu enregistrées conjointement à une position géographique obtenue par le dispositif de localisation par satellite. De manière complémentaire, deux dispositifs de localisation par satellite de marque et de fabrication différentes sont utilisés afin d'obtenir une meilleure précision de la localisation. Lorsque deux dispositifs de géolocalisation sont utilisés, une moyenne des coordonnées géographique est effectuée pour obtenir une position géographique correspondant à l'enregistrement (à la condition que les deux positions renvoyées soit géographiquement proches). L'obtention d'une donnée relative à la pente permet de réaliser un calcul de dévers. Ce calcul de dévers permet d'identifier des problèmes potentiels de cheminement pour les pietons ou les personnes présentant des problèmes de mobilité dans l'espace piéton. En fonction des conditions de mise en oeuvre, l'étape d'acquisition des données cartographique est réalisée soit dynamiquement, soit à l'arrêt. Lorsqu'une acquisition à l'arrêt est nécessaire, l'utilisateur est averti par le véhicule d'acquisition (par exemple par l'intermédiaire d'une application logicielle installée sur un ordinateur ou un terminal installé sur le véhicule d'acquisition). L'utilisateur arrête alors le véhicule. L'acquisition est réalisée par le véhicule. L'utilisateur est averti par celui -ci que l'acquisition est terminée et il est invité à poursuivre son parcours. Cette acquisition complémentaire, effectuée à l'arrêt, est importante par exemple en cas de mauvaise réception GPS ou de mises à jour ponctuelles de données relevées par scanners ou caméras optiques. Dans le cadre d'une post-acquisition, le véhicule d'acquisition retourne sur les lieux de relevé. Pour détecter qu'une acquisition est nécessaire (que celle-ci doive être réalisée à l'arrêt ou non), le véhicule d'acquisition se base sur plusieurs paramètres qui sont le temps écoulé depuis la dernière acquisition, une différence d'inclinaison du véhicule (signifiant par exemple la survenue d'une pente ou d'une descente) et la vitesse de déplacement (implicitement donc, la distance parcourue depuis la dernière acquisition). De manière complémentaire, le véhicule peut requérir une acquisition lorsque le véhicule d'acquisition effectue un changement de direction. Lorsque l'une de ces valeurs (vitesse, direction, pente, distance parcourue), qui sont mesurées en permanence, excède un ou plusieurs seuils prédéterminés, le véhicule détecte qu'une acquisition est nécessaire. Dès lors il réalise l'acquisition, soit à l'arrêt, soit dynamiquement. Cette méthode présente de nombreux avantages. Ainsi, il est possible de coupler une acquisition continue et une acquisition non continue en fonction des besoins de relevés. .Cela réduit de manière drastique les capacités de stockage de donnée nécessaires. Il en résulte que la puissance électrique qui doit être mise à disposition des équipements de mesure et de stockage est moindre. Dès lors l'ensemble des dispositifs de mesure peut être utilisé plus longtemps sans nécessiter de recharge en énergie. De manière complémentaire, ceci signifie également que comme il n'est pas nécessaire de disposer d'une grande puissance électrique disponible, il est possible de réduire la tailles des dispositifs d'acquisition et des dispositifs complémentaires (localisation par satellite, terminal de gestion, etc.). 5.2. Description d'un mode de réalisation Dans ce mode de réalisation, décrit en relation avec la figure 2, la technique proposée est mise en oeuvre à partir d'un gyropode (Gyro). On rappelle qu'un gyropode est un véhicule généralement électrique et monoplace, qui comprend une plateforme (PL) munie de deux roues (R1) sur laquelle l'utilisateur se tient debout. Une gyropode comprend également un système de stabilisation gyroscopique (non représenté) et un manche (Mche) de maintien et de conduite. Il existe plusieurs types et plusieurs modèles de gyropode. Parmi les plus connus, on peut citer le Segway (marque déposée) ou l'Ewee 2 (marque déposée). Un gyropode est un dispositif financièrement avantageux pour mettre en oeuvre la technique proposée. En effet, d'une part il est relativement peu cher à l'achat. D'autre part il dispose d'une capacité de mobilité importante et d'une vitesse relativement élevée (comprise entre dix et vingt kilomètres par heure). Comparé à un véhicule dans lequel l'utilisateur est en position assise (de type fauteuil électrique), l'utilisation d'un gyropode permet de répondre plus aisément aux problématiques posées par l'espace piétonnier (comme les trottoirs, les bornes diverses, les poteaux, etc.) Dans ce mode de réalisation, le gyropode est, en plus des équipements nécessaires à son utilisation (le système de stabilisation gyroscopique) équipé d'au moins une caméra (Cam), d'un scanner laser (Scan), d'un dispositif de stockage de données (non représenté) et d'un récepteur GPS comprenant une antenne (Ant). Ces équipements sont pilotés par un terminal de communication (term), par exemple de type smartphone, qui comprend une application d'acquisition de données fonctionnant selon la méthode présentée préalablement. Cette application peut piloter un dispositif de centralisation d'acquisition (non représenté) se présentant sous la forme d'un petit ordinateur et qui comprend suffisamment de capacité de traitement pour traiter les données acquises (notamment les nuages de points issus du scanner en trois dimensions). On décrit, en relation avec la figure 3, un terminal d'acquisition mis en oeuvre pour acquérir des données de cartographie d'une espace piétonnier avec un véhicule d'acquisition, selon le procédé décrit préalablement. Par exemple, le terminal d'acquisition comprend une mémoire 31 constituée d'une mémoire tampon, une unité de traitement 32, équipée par exemple d'un microprocesseur, et pilotée par le programme d'ordinateur 33, mettant en oeuvre un procédé d'acquisition. À l'initialisation, les instructions de code du programme d'ordinateur 33 sont par exemple chargées dans une mémoire avant d'être exécutées par le processeur de l'unité de traitement 32. L'unité de traitement 32 reçoit en entrée au moins une donnée de vittesse courante et une représentative d'un temps écoulé depuis la dernière acquisition ainsi que les autres données préalablement mentionnées. Le microprocesseur de l'unité de traitement 32 met en oeuvre les étapes du procédé d'acquisition, selon les instructions du programme d'ordinateur 33. Pour cela, le terminal d'acquisition comprend, outre la mémoire tampon 31, des moyens de communications, tels que des modules de communication réseau ou des moyens de communication par interfaçage de type série (par exemple USB), des moyens de transmission de donnée et éventuellement un dispositif de stockage. Le terminal peut également comprendre des moyens de pilotage d'un autre dispositif, de type ordinateur, qui réalise, pour le compte du terminal, l'acquisition des données précitées. Les données relatives à l'acquisition (vitesse, pente, géolocalisation, images, nuage de points, etc.) sont enregistrées, par l'intermédiaire du terminal d'acquisition, au sein de l'espace de stockage. 5.3. Autres caractéristiques et avantages 5.3.1. Traitement des données de cartographie Compte tenu de la nécessaire faible capacité de traitement du dispositif d'acquisition des données de cartographies (nuage de points, images, positions), les données sont uniquement sauvegardées sur le dispositif d'acquisition. Ces données sont stockées postérieurement après déchargement de celles-ci. Plus particulièrement les données sont horodatées et enregistrées sur un dispositif de stockage adéquat (tels qu'un disque dur ou une carte mémoire). Postérieurement à la collecte, les données sont analysées et combinées avant d'être intégrées au sein d'un système d'information géographique dédié. 5.3.2. Diffusion et exploitation des données Le système d'information géographique (et les services qui l'accompagnent) sont accessibles à partir d'un système d'information, par exemple de type portail Internet. Les données de cartographie sont mises à jour en continu de deux manières différentes. La première consiste à intégrer les mesures réalisées à l'aide du dispositif présenté préalablement. La deuxième consiste à compléter des données existantes par l'utilisation de données en provenance d'utilisateurs du service. Ces données peuvent être fournies ponctuellement par exemple en saisissant, à une localisation particulière, un obstacle ou un élément de voirie récemment ajouté et non disponible lors d'une cartographie initiale. À partir de ce système d'information dédié, l'utilisateur a la possibilité de calculer des déplacements en fonctions de contraintes spécifiques. Il peut par exemple indiquer s'il présente une contrainte de mobilité (fauteuil roulant, poussette), ou une contrainte de visibilité. En fonction des contraintes saisies, le système d'information calcule un ou plusieurs trajets possibles pour effectuer le déplacement. Lorsque l'utilisateur est identifié, ces trajets peuvent alors être transmis à un terminal (tel qu'un terminal de communication mobile de type smartphone) afin d'effectuer un guidage de l'utilisateur. Dans un autre mode de réalisation, cette solution est également directement accessible partir d'un terminal mobile. Une telle application mobile peut alors : calculer et afficher des trajets en fonction des contraintes de déplacement des utilisateurs ; afficher une feuille de route du trajet ; signaler des incidents à la plate-forme (portail mobile) ; transmettre des alertes de personnes en difficultés vers une plate-forme pour un traitement automatisé et une répartition d'alertes ; générer des alertes lors de la perte de verticalité d'un utilisateur ; générer des alertes de comportement anormal (déviation sensible du trajet conseillé) ; effectuer une localisation sans signal GPS (triangulation wifi) ; effectuer un signalement de position sans accès internet (via SMS par exemple). A l'instar de solutions existantes dédiées aux espaces routiers, la solution proposée est adaptée aux espaces piétons. REVENDICATIONS1. Véhicule d'acquisition de données représentant une cartographie d'espace piétonnier comprenant au moins un mécanisme de propulsion autonome et au moins deux roues, véhicule caractérisé en ce qu'il comprend en outre : un dispositif de mesure de distance ; un dispositif de localisation par satellite ; au moins un dispositif de prise de vue ; un dispositif de mesure de l'espace en trois dimensions ; et un dispositif de pilotage desdits dispositifs précités ; 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il se présente sou la forme d'un gyropode. 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de mesure de pente. 4. Méthode d'acquisition de données à caractère cartographique, mise en oeuvre par un véhicule d'acquisition d'espace piétonnier selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend une pluralité de phases d'acquisition de données de cartographie, chaque phase comprenant : une étape de mesure d'une vitesse instantanée de déplacement dudit véhicule de cartographie, délivrant une vitesse courante ; une étape de mesure d'un angle d'inclinaison dudit véhicule de cartographie par rapport à un plan horizontal, délivrant un angle mesuré ; une étape de mesure d'un temps écoulé depuis la dernière phase d'acquisition ; et une étape d'acquisition de données de cartographie en fonction de ladite vitesse courante, dudit angle mesuré et du temps écoulé depuis la dernière phase d'acquisition. 5. Produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou stocké sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un microprocesseur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions de code de programme pour l'exécution d'un procédé de contrôle selon la revendication 1, lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.