Brevet FR3015429A1 — publié le 20150626

La présente invention concerne un poste de pilotage pour aéronef, également communément appelé cockpit. Le poste de pilotage est l'espace réservé au pilote contenant toutes les commandes et instruments nécessaires au pilotage de l'appareil. Les instruments de bord servent à présenter à l'équipage, en particulier au pilote, toutes les informations utiles au maintien en vol de l'aéronef (affichages informations « sol », météo, cartographie, maintenance etc...), à la navigation, et aux communications avec les infrastructures de la gestion du trafic aérien. Ces instruments sont habituellement regroupés sur un tableau de bord situé devant le pilote. Du fait de la quantité toujours grandissante des données que les pilotes doivent analyser, une préoccupation constante des constructeurs aéronautiques dans le développement de cockpits (systèmes de visualisation et environnement) est non seulement la charge de travail du pilote mais aussi son confort. L'invention vise à proposer un nouveau poste de pilotage plus confortable pour le pilote, en particulier vis-à-vis de la manipulation et de la vision du tableau de bord. L'invention vise également à faciliter l'installation du pilote dans le poste de pilotage et à mieux gérer les déplacements des sièges dans un poste de pilotage (avion piloté par 1 ou 2 pilotes). Elle propose à cet effet un poste de pilotage pour aéronef comprenant un axe de référence parallèle à une direction longitudinale de l'aéronef passant par le centre du pare-brise. Selon l'invention, le poste de pilotage comprend un ensemble d'assise composé d'un siège et d'un dispositif de déplacement dudit siège, ledit dispositif de déplacement comprenant un bras rotatif ayant une première et une seconde extrémité, la première extrémité dudit bras rotatif étant reliée au siège, le bras rotatif étant mobile en rotation autour de la seconde extrémité entre une première position dans laquelle le siège occupe une position centrale située sur l'axe de référence, et une seconde position dans laquelle le siège occupe une position latérale située à distance de l'axe de référence. Grâce à de telles dispositions, un pilote peut aisément se déplacer dans le poste de pilotage, par exemple pour obtenir une meilleure vue de l'extérieur, sans avoir à se lever et à marcher. Ceci ouvre également la possibilité d'une réduction du volume, et par conséquent de la surface de vitrage, du poste de pilotage autour du pilote, et de lui permettre dans cet espace réduit, d'accéder à son poste de travail dans des phases d'atterrissage et de décollage. Outre le gain de temps et de confort que cela représente, dans certaines situations dans lesquelles les déplacements dans le poste de pilotage se révèlent inconfortables, comme lors d'épisodes de turbulences, le déplacement du siège proposé par l'invention représente un gain en sécurité pour les personnes se trouvant dans le poste de pilotage. On évite en effet des chutes, collisions avec des objets ou encore entre pilotes, assistants pilotes, et/ou avec le reste du personnel naviguant. L'invention est d'utilisation particulièrement avantageuse dans les postes de pilotages dans lesquels des dispositifs d'affichage de paramètres de navigation et/ou de commande de l'aéronef sont intégrés au siège, pour lesquels elle permet à un pilote de se déplacer sans interruption dans sa commande de l'appareil. Elle est également d'utilisation particulièrement avantageuse dans les postes de pilotage à plusieurs postes de commande de pilotage, pour lesquels elle permet un échange des places entre pilotes et copilotes, ou encore entre pilote et assistant pilote. Un tel échange de places est par exemple utile dans les postes de pilotage où le champ de vision d'un des pilotes est réduit par rapport à celui de l'autre pilote. Compte tenu de ce qui précède, les bénéfices apportés par l'invention se combinent pour les postes de pilotage à plusieurs postes de commande de pilotage dans lesquels les dispositifs d'affichage de paramètres de navigation et/ou de commande de l'aéronef sont intégrés au siège, pour lesquels elle se trouve particulièrement adaptée. Selon une caractéristique possible, le poste de pilotage pour aéronef comprend un seul poste de commande de pilotage. Selon une caractéristique possible, le poste de pilotage comprend au moins un pare-brise (couramment désigné dans le domaine aéronautique par le terme anglophone « windshield »), l'axe de référence passant par le centre du pare-brise, Selon une caractéristique possible, l'axe de référence est confondu avec l'axe longitudinal de l'aéronef. Selon une caractéristique possible, la seconde extrémité du bras rotatif est située en-dessous du siège lorsque le siège en position latérale. Selon une caractéristique possible, le poste de pilotage pour aéronef comprend un dispositif de verrouillage central empêchant le déplacement du siège lorsque ledit siège occupe ladite position centrale, et un dispositif de verrouillage latéral empêchant le déplacement du siège lorsque ledit siège occupe ladite position centrale. Selon une caractéristique possible, le poste de pilotage comprend au moins deux ensembles d'assise, lesdites positions latérales étant le symétrique l'une de l'autre par rapport à l'axe longitudinal. Selon une caractéristique possible, le siège comprend un panneau 25 de contrôle (tableau de bord) comprenant un dispositif d'affichage de paramètres de navigation, le panneau de contrôle étant mobile entre une position de navigation et une position escamotée permettant l'accès audit siège. Plus précisément, le panneau de contrôle peut également intégrer les éléments nécessaires au pilotage de l'avion (commande des gaz, de volets, 30 de direction, d'orientation des roues avant) et les interfaces machine (clavier, bouton, souris,...). L'écran peut être tactile. Il est alors avantageusement proche du pilote. Selon une caractéristique possible, le panneau de contrôle est incurvé autour du siège. Selon une caractéristique possible, le panneau de contrôle suit sensiblement un arc de cercle autour du siège. Selon une caractéristique possible, le panneau de contrôle est mobile en rotation autour d'un axe passant par une des extrémités dudit panneau de contrôle. Selon une caractéristique possible, le panneau de contrôle est mobile en rotation autour d'un axe passant par le centre de l'assise du siège. L'invention concerne également un aéronef comprenant un poste de pilotage pour aéronef selon l'invention. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 est une vue de dessus d'un aéronef comprenant un poste de pilotage selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est un agrandissement d'un détail de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue selon la coupe AA de la figure 1 ; - la figure 4a est une vue de côté d'un siège en position centrale de la figure 1 ; - la figure 4b est une vue de côté d'un siège en position latérale de la figure 1 ; - la figure 4c est un détail de la figure 4b ; - la figure 5 est une vue de dessus d'un siège selon un mode particulier de réalisation de l'invention ; - la figure 6 est une vue de dessus d'un siège selon un autre mode particulier de réalisation de l'invention ; - la figure 7a est une vue schématique en perspective d'un siège de la figure 1 dont le panneau de contrôle est en position escamotée ; - la figure 7b est une vue schématique en perspective d'un siège de la figure 1 dont le panneau de contrôle est en position de navigation. Un aéronef 1 comprend un poste de pilotage 2, aussi appelé cockpit, comprenant un pare-brise 4. Il s'agit en l'occurrence d'un poste de pilotage à un seul poste de commande de pilotage, ou « cockpit monopilote » autrement dit où le pilotage de l'aéronef n'est effectué que par un seul pilote à la fois. Naturellement, l'invention s'applique également à des postes de pilotage à plusieurs postes de commande de pilotage. Dans le mode de réalisation présenté à cette figure, le pare-brise 4 comprend une vitre centrale 4a, une vitre latérale gauche 4b, et une vitre latérale droite 4c. Les termes gauche et droite s'entendant ici du point de vue d'un pilote situé dans le poste de pilotage 2 en faisant face à la vitre centrale 4a, autrement dit dans « le sens de la marche » de l'aéronef. Dans ce qui suit, sauf indication contraire, on se tiendra à cette définition des termes gauche et droite. Par ailleurs, dans ce qui suit, on entendra par « axe de référence » du poste de pilotage, un axe parallèle à une direction longitudinale de l'aéronef passant sensiblement par le centre du pare-brise 4. Il s'agit ici d'un axe XX, passant sensiblement par le centre de la vitre centrale 4a. Le poste de pilotage 2 comprend un premier ensemble d'assise 10, situé sur les figures dans une position centrale qui se trouve sensiblement en regard de la vitre centrale 4a, sur l'axe XX. Le premier ensemble d'assise 10 se compose d'un premier siège 12 et d'un premier dispositif de déplacement 14. Dans la position centrale qu'occupe le premier ensemble d'assise 10, le centre du dossier 16 du premier siège 12 est aligné avec l'axe XX de référence. Le poste de pilotage 2 comprend également un second ensemble d'assise 20, situé dans une position latérale droite qui se trouve sensiblement en regard de la vitre latérale droite 4c, à distance de l'axe XX. Compte tenu de la forme en ogive du poste de pilotage 2, la position latérale droite est également située en arrière de la position centrale occupée par le premier ensemble d'assise 10. Le second ensemble d'assise 20 latéral se compose également d'un second siège 22 et d'un dispositif de déplacement 24 similaire à celui de l'ensemble d'assise central 10, hormis l'orientation de son mouvement comme on le verra plus loin. Dans la position latérale droite qu'occupe le second ensemble d'assise 20, le centre du dossier 26 du second siège 22 est à distance de l'axe 10 XX de référence. Pour le pilote assis dans le premier siège 12 du premier ensemble d'assise qui se trouve en position centrale, le champ de vision est maximal. Conformément à la recommandation des autorités de certification aéronautique, il peut notamment s'agir d'une vision sans obstacle à plus ou moins 20° dans le 15 secteur frontal, et d'une vision latérale arrière jusqu'à 120° par côté. En effet, dans la position prise par les ensembles d'assise sur les figures, compte tenu de la forme du poste de pilotage 2 et de la vitre centrale 4a, le champ de vision du pilote assis dans le premier siège 12 est de 20° de part et d'autre de l'axe XX de référence, autrement dit de 40° (comme demandé 20 par les autorités de certification). Ainsi, dans cette position centrale, le premier ensemble d'assise 10 constitue le poste de commande de pilotage du poste de pilotage 2. Compte tenu de la forme du poste de pilotage 2 et de la vitre latérale droite 4c, le pilote assis dans le second siège 22 du second ensemble d'assise 25 20 situé en position latérale droite n'a quant à lui qu'un champ de vision de ± 20° uniquement autour d'un axe parallèle à l'axe de référence (vision sans obstacle comme demandé par les autorités de certification). Autrement dit, le pilote assis dans le second ensemble d'assise en position latérale droite ne voit que ce qui se passe à droite de l'aéronef. 30 Habituellement, lorsque les pilotes principal et assistant sont amenés à se relayer, ou encore si l'un des deux pilotes souhaite bénéficier d'une meilleure vue, ces deux personnes doivent se lever et échanger leur place, ce qui peut s'avérer inconfortable, en particulier dans les épisodes de turbulences. L'invention permet d'éviter cet inconvénient à l'aide des dispositifs de déplacement que l'on va maintenant décrire en référence aux figures 2 et 3. Le premier dispositif de déplacement 14 et le second dispositif de déplacement 24 ayant des caractéristiques similaires, on ne décrira ici en détail que le premier dispositif de déplacement 14. Le premier dispositif de déplacement 14 comprend un bras rotatif 30 de forme allongée comprenant une première extrémité 31 et une seconde extrémité 32. La première extrémité 31 est reliée au premier siège 12, au niveau de l'arrière de l'assise du premier siège 12, plus particulièrement à la jonction 12a entre l'assise du siège et son dossier 16. La liaison entre la première extrémité 31 et le premier siège 12 est 15 avantageusement une liaison de type parallélogramme déformable permettant un mouvement circulaire. Le bras rotatif 30 est mobile en rotation autour de la seconde extrémité 32 entre la position centrale et une position latérale gauche à distance de l'axe de référence XX. 20 Ainsi, le premier siège 12 peut être déplacé depuis la position centrale qu'il occupe sur les figures et une position latérale gauche dans laquelle il se trouve en regard de la vitre latérale gauche 4b. Dans le mode de réalisation présenté sur les figures, la position latérale droite et la position latérale gauche sont plus particulièrement le 25 symétrique l'une de l'autre par rapport à l'axe de référence. Le mouvement du premier ensemble d'assise 10 est matérialisé par la première flèche 33 sur la figure 2. De façon analogue, le second dispositif de déplacement 24 permet de déplacer le second siège 22 entre la position latérale droite qu'il occupe sur 30 les figures et la position centrale occupée par le premier siège 12 sur les figures. Ce mouvement est matérialisé par la seconde flèche 39 de la figure 2. Grâce à ces dispositions, un échange des places entre pilotes principal et assistant peut s'effectuer sans que ces derniers n'aient à se lever de leurs sièges respectifs. Par exemple, partant de la position de la figure 2, le pilote principal installé dans le premier ensemble d'assise 10 peut quitter la position centrale pour se placer en position latérale gauche en suivant le mouvement de la flèche 33, afin que le pilote assistant installé dans le second ensemble d'assise 20, partant de la position latérale droite, puisse se placer en position centrale. La position centrale est donc ici une position commune accessible aux deux ensembles d'assise 10 et 20. Un tel échange de places est particulièrement utile dans le poste de pilotage 2 où le champ de vision d'un des pilotes est réduit (en vision latérale) par rapport à celui de l'autre pilote. Pour assurer le déplacement du premier siège 12, le bras rotatif 30 est relié par une liaison pivot 34 à un axe de pivotement 36 lui-même fixé au plancher 38 du poste de pilotage, comme on peut le voir aux figures 3, 4 et 5. Les moyens de déplacement des sièges et leur alimentation peuvent être de nature mécanique, hydraulique, électrique ou pneumatique, ou une combinaison de ces différents moyens. L'axe de pivotement 36 s'étend ainsi selon une direction perpendiculaire au plan du plancher 38. Lorsque le premier ensemble d'assise 10 est en position centrale, la direction d'allongement du bras rotatif 30 est transversale à l'axe de référence XX. L'espace occupé par l'ensemble d'assise 10 est ainsi celui occupé par le corps 30a du bras rotatif 30 et le premier siège 12. En revanche, lorsque le premier ensemble d'assise est en position latérale gauche, comme on peut le voir à la figure 5, et comme c'est le cas pour le second ensemble d'assise 20 sur les figures 1 et 2, le bras rotatif 30 est sensiblement parallèle à l'axe de référence XX. En effet, dans ce cas, la seconde extrémité 32 est destinée à être située en-dessous du premier siège 12. L'avantage d'une telle disposition est de limiter l'espace occupé par les ensembles d'assises 10, 20 lorsqu'ils se trouvent dans leurs positions latérales respectives. En effet, comme on peut le voir à la figure 2, le second ensemble d'assise 20 en position latérale droite occupe un espace limité à celui du volume du second siège 22 dans le poste de pilotage 2. Pour faciliter le déplacement de l'ensemble d'assise 10, le premier dispositif de déplacement 14 peut être motorisé et à commande électronique, par exemple à l'aide d'un dispositif de contrôle de déplacement (non représenté) intégré dans le panneau de contrôle 40 ou tableau de bord des pilotes que l'on va décrire plus loin. Le poste de pilotage 2 comprend également un dispositif de verrouillage central (le terme central devant ici être interprété comme relatif à la position centrale) 50 empêchant le déplacement du premier siège 12 ou du second siège 22 qui s'y trouve, comme visible sur les figures 4a et 4b. Le dispositif de verrouillage central 50 est composé d'un plot de verrouillage arrière 52 situé en-dessous de la jonction 12a du premier siège 12, autrement dit au niveau de la première extrémité 31 du bras rotatif 30. Le dispositif de verrouillage central 50 comprend également un plot de verrouillage avant 54 situé en-dessous de la partie avant 12c de l'assise 12b du premier siège 12, autrement dit la partie de l'assise la plus proche du pare-brise 4. Le poste de pilotage 2 comprend également un dispositif de verrouillage latéral gauche (non représenté) et un dispositif de verrouillage latéral droit 55 empêchant le déplacement du premier siège 12 ou du second siège 22 qui s'y trouve. Tout comme le dispositif de verrouillage central 50, le dispositif de verrouillage latéral gauche 55 comprend un plot de verrouillage latéral arrière 56 situé en-dessous de la jonction 22a du second siège 22, autrement dit au niveau de la première extrémité 31 du bras rotatif 30 et un plot de verrouillage avant (non visible sur la figure 4b). De même que les dispositifs de déplacement 14, 24, les dispositifs de verrouillage central 50, latéral gauche et latéral droit sont avantageusement 5 à commande électronique. Plus particulièrement, de façon avantageuse, les moyens de verrouillage s'enclenchent automatiquement une fois le siège concerné arrivé dans une de ses positions latérale ou centrale, autrement dit une fois le bras rotatif correspondant arrivé en bout de course. 10 Par exemple, le dispositif de verrouillage central 50 permet d'empêcher la rotation du bras rotatif 30 qui est maintenu transversal à l'axe de référence XX comme illustré aux figures 1, 2 et 3. Le siège est ainsi verrouillé en position centrale. Le dispositif de verrouillage latéral droit, quant à lui, empêche la 15 rotation du bras rotatif du second ensemble d'assise 20 qui est maintenu aligné avec l'axe de référence XX sous le siège comme illustré à la figure 2. Le siège est ainsi verrouillé en position latérale. Le verrouillage peut notamment être assuré par un crochet 59 fixé au plot de verrouillage arrière 52 venant enserrer un moyen de retenue 31a du 20 corps 30a du bras 30, comme on peut le voir à la figure 4c. Le premier siège 12 a deux points d'interface avant 57 et arrière 58 avec la structure de l'aéronef. En position centrale, le point d'interface arrière 58 est lié au plancher 38 à travers une liaison pivot à la verticale du dossier du siège, au niveau de la 25 première extrémité 31 du bras 30. Le point d'interface avant 57 est lié au plancher 38 via le plot de verrouillage avant 54. En position latérale, le point d'interface arrière 58 est lié au plancher 38 via une liaison pivot à la verticale du dossier 16 du siège 10, au niveau de la première extrémité 31 du bras 30. Le point d'interface avant 57 est lié au 30 plancher 38 à travers l'axe d'articulation au niveau de la seconde extrémité 32 du bras 30. Les deux positions centrale et latérale sont celles prises en compte dans le cadre des règlementations en cas de crash de l'avion (notamment les exigences dites exigences de résistance à « 9gX », c'est-à-dire la résistance sous neuf fois l'accélération de la pesanteur dans le sens de l'axe longitudinal de l'avion). Dans ces deux positions, dans le cadre d'un crash « 9gX », une force F (effort vers l'avant créé par le poids du pilote et de son siège) est équilibrée par deux forces F1 et F2 au niveau des interfaces (qui réalisent une reprise du moment généré). Les efforts de cisaillement sont quant à eux repris par l'interface arrière 58 et le plot de verrouillage arrière 52. De façon générale, les dispositifs de verrouillage ont l'avantage d'empêcher un mouvement intempestif des ensembles d'assise lorsqu'ils sont en position centrale ou latérale (qu'elle soit gauche ou droite), ce qui augmente la fiabilité des dispositifs de déplacement. Dans le cas où une alimentation électrique serait indisponible, ou en cas d'indisponibilité du dispositif de verrouillage, un système de déverrouillage mécanique (non électrique) d'urgence est installé (non représenté). On va maintenant décrire les différents modes de réalisation du panneau de contrôle 40 en référence aux figures 4a, 4b, 5, 6, 7a et 7b. Les figures 4a, 4b, 7a et 7b correspondent au côté gauche (premier siège 12) et les figures 5 et 6 au côté droit (second siège 22). Les panneaux de contrôle 40 sont ici identiques pour les deux ensembles d'assise 10 et 20. On ne fera référence dans ce qui suit qu'au premier ensemble d'assise 10 et au premier siège 12. Dans d'autres modes de réalisation non représentés, ils pourraient être différents, les fonctions pouvant différer entre pilote et assistant pilote par exemple. Le panneau de contrôle 40 est intégré au premier siège 12. Par exemple, dans le mode de réalisation présenté sur les figures 4a et 4b et 7a et 7b, le panneau de contrôle 40 comprend un bras d'extension inférieur 60 fixé à la surface inférieure 12d de l'assise 12b. Le bras d'extension 60 est fixe dans ce mode de réalisation, tandis que le panneau de contrôle 40 tourne autour de l'axe 75. De préférence, le panneau de contrôle est incurvé autour du premier siège 12. Dans ce cas, le panneau de contrôle courbe 41 comprend avantageusement un bras d'extension 60 mobile autour d'un axe passant par le centre 12e de l'assise 12b du premier siège 12. Cette caractéristique couvre notamment le mode de réalisation présenté à la Figure 5, où le panneau de contrôle 40 est formé d'une succession de plans contigus disposés selon une ligne brisée s'approchant d'un arc de cercle. Alternativement, dans le mode de réalisation présenté à la figure 6, un panneau de contrôle courbe 41 suit sensiblement un arc de cercle autour du premier siège 12. La disposition en arc de cercle améliore la vision qu'a le pilote des différentes informations délivrées sur le panneau de contrôle (tableau de bord) 40 ou 41. En effet, grâce à cette forme incurvée, les dispositifs d'affichage de paramètres de navigation comme les écrans 70 des Figures 5 et 6 et les dispositifs de commande sont à la fois visibles et accessibles en tout point par le pilote sans qu'il n'ait à bouger de son siège. Une telle configuration, grâce à la proximité entre le siège et les écrans, offre également la possibilité d'utiliser des écrans tactiles pour certaines fonctions de navigation. Le panneau de contrôle 40 (le panneau de contrôle courbe 41), qu'il soit en forme d'arc de cercle ou formé d'une succession de plans contigus disposés selon une ligne brisée s'approchant d'un arc de cercle, est mobile entre une position de navigation et une position escamotée permettant l'accès au premier siège 12. On entend ici par « position de navigation » une position dans laquelle une partie du panneau de contrôle 40 fait face au premier siège 12 (par rapport au pare-brise 4). Il s'agit de la position dans laquelle le pilote installé dans le premier siège 12 exerce ses fonctions de commande de pilotage (pilote principal) ou d'observation (pilote assistant) en fonction de son rôle au sein de l'équipage ou d'observation. Il s'agit, en d'autres termes, d'une position dans laquelle les écrans 70 sont à la fois visibles et accessibles en tout point par le pilote sans qu'il n'ait à bouger de son siège. Ceci est particulièrement avantageux dans le cas de l'utilisation d'écrans tactiles. Cette position de navigation est notamment illustrée sur la figure 7b, dont le panneau de contrôle courbe 41 correspond au mode de réalisation illustré à la figure 6. A l'inverse, on entend ici par « position escamotée » une position qui permet l'accès au premier siège 12, autrement dit dans laquelle un espace suffisamment large est formé entre un des accoudoirs du siège et une extrémité latérale du panneau de contrôle 40 (respectivement le panneau de contrôle courbe 41). Il s'agit, en d'autres termes, d'une position dans laquelle un pilote peut librement et facilement se lever ou s'asseoir dans le premier siège 12 sans heurter le panneau de contrôle 40 (respectivement le panneau de contrôle courbe 41) ou un accoudoir du premier siège 12. Cette position escamotée est notamment illustrée sur la figure 7a qui correspond au mode de réalisation illustré à la figure 6. Les pointillés sur les figures 5 et 6 illustrent le passage du panneau de contrôle 40 (du panneau de contrôle courbe 41) de la position de navigation à la position escamotée. Ainsi, sur la figure 5, le panneau de contrôle 40 est dans une position de navigation lorsque son bord gauche 70a est à même distance de l'accoudoir gauche 72 du premier siège 12 que son bord droit 70b de l'accoudoir droit 74 (les termes gauche et droite se rapportent ici à l'orientation de la figure). Le panneau de contrôle 40 est au contraire dans une position escamotée lorsque le bord gauche 70a est plus éloigné de l'accoudoir gauche 72 que le bord droit 70b de l'accoudoir droit 74. En position de navigation ou escamotée, les panneaux de contrôle 40 ou 41 sont avantageusement verrouillés en position. Le second siège 22 est alors accessible par son côté gauche, à l'aide de l'espace ainsi formé entre l'accoudoir gauche 72 et le bord gauche 70a du panneau de contrôle 40. Dans le mode de réalisation présenté à la figure 5, le panneau de contrôle 40 est mobile en rotation autour d'un axe passant par l'extrémité avant droite 75 du panneau de contrôle 40. Cet axe est perpendiculaire au plancher 38 du poste de pilotage 2. Alternativement, dans le mode de réalisation présenté à la figure 6, le panneau de contrôle courbe 41 est mobile en rotation autour de l'axe passant par le centre 12e de l'assise 12b du premier siège 12 grâce au bras d'extension 60 qui est mobile. L'utilisation du dispositif des déplacements décrits ci-dessus s'avère particulièrement avantageuse dans le cadre de l'utilisation de panneaux de contrôle intégrés au siège comme décrit ci-dessus. En effet, elle permet aux pilotes de se déplacer de la position centrale à leur position latérale respective sans interruption dans la commande de l'appareil, ou en tout cas avec une interruption de durée minimale. Les pilotes peuvent ainsi effectuer une relève, ou changer leur point de vue de manière à augmenter leur visibilité, avec une sécurité accrue dans la gestion de la commande de pilotage de l'aéronef. Ceci peut s'avérer particulièrement avantageux par exemple dans le cadre de la formation de pilotes requérant un échange fréquent des positions. En outre, le changement de place s'effectue avec une sécurité accrue dans le poste de pilotage même, les chutes ou collisions entre membres de l'équipage étant réduites. Enfin, le confort des pilotes et leur concentration est augmentée dans la mesure où ils n'ont pas à se déplacer aussi souvent que dans un poste de pilotage tel que connu dans l'état de la technique.30 REVENDICATIONS1. Poste de pilotage pour aéronef comprenant un axe de référence (XX) parallèle à une direction longitudinale de l'aéronef et au moins un ensemble d'assise (10, 20) composé d'un siège (12, 22) et d'un dispositif de déplacement (14, 24) dudit siège, ledit dispositif de déplacement (14, 24) comprenant un bras rotatif (30) ayant une première extrémité (31) et une seconde extrémité (32), la première extrémité (31) dudit bras rotatif étant reliée au siège (12, 22), le bras rotatif (30) étant mobile en rotation autour de la seconde extrémité (32) entre une première position dans laquelle le siège (12, 22) occupe une position centrale située sur l'axe de référence (XX), et une seconde position dans laquelle le siège (12, 22) occupe une position latérale située à distance de l'axe de référence (XX). 2. Poste de pilotage pour aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un seul poste de commande de pilotage. 3. Poste de pilotage pour aéronef selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un pare-brise (4), l'axe de référence (XX) passant par le centre du pare-brise. 4. Poste de pilotage pour aéronef selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe de référence (XX) est confondu avec l'axe longitudinal de l'aéronef. 5. Poste de pilotage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la seconde extrémité (32) du bras rotatif (30) est située en-dessous du siège (12, 22) lorsque le siège en position latérale. 6. Poste de pilotage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de verrouillage central (50) empêchant le déplacement du siège lorsque ledit siège occupe ladite position centrale, et un dispositif de verrouillage latéral (55) empêchant le déplacement du siège (12, 22) lorsque ledit siège occupe ladite position latérale. 7. Poste de pilotage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux ensembles d'assise (10, 20), lesdites positions latérales étant le symétrique l'une de l'autre par rapport à l'axe de référence (XX). 8. Poste de pilotage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le siège (12, 22) comprend un panneau de contrôle (40, 41) comprenant un dispositif d'affichage de paramètres de navigation (70), le panneau de contrôle (40, 41) étant mobile entre une position de navigation et une position escamotée permettant l'accès audit siège (12, 22). 9. Poste de pilotage pour aéronef selon la revendication 6, caractérisé en ce que le panneau de contrôle (40, 41) est incurvé autour du siège. 10. Poste de pilotage pour aéronef selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce que le panneau de contrôle (40) suit sensiblement un arc de cercle autour du siège. 11. Poste de pilotage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le panneau de contrôle (40) est mobile en rotation autour d'un axe passant par une des extrémités (75) dudit panneau de contrôle (40). 12. Poste de pilotage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le panneau de contrôle (41) est mobile en rotation autour d'un axe passant par le centre de l'assise du siège (12). 13. Aéronef comprenant un poste de pilotage (2) pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes.