Brevet FR3022495A1 — publié le 20151225

- 1 - TRANSMISSION HYBRIDE A MACHINE ELECTRIQUE DEPORTEE ET PROCEDE DE COMMANDE DE CHANGEMENTS DE RAPPORTS La présente invention se rapporte au domaine des 5 transmissions hybrides pour véhicules automobiles, comportant d'une part un moteur thermique d'entraînement, et d'autre part une machine électrique. Plus précisément, elle a pour objet une transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique 10 et d'une machine électrique d'entraînement, comprenant deux arbres primaires concentriques reliés au vilebrequin du moteur thermique et à la machine électrique sans embrayage de coupure, un arbre secondaire relié aux roues du véhicule par un différentiel, et un arbre de transfert de mouvement 15 d'un arbre primaire sur l'arbre secondaire. L'invention a également pour objet un procédé de commande de changements de rapports sur une telle transmission, à l'aide d'un dispositif de couplage à trois positions sur un arbre primaire, d'un dispositif de couplage 20 à trois positions sur son secondaire, et d'un dispositif de couplage à trois positions sur l'arbre de transfert. Les transmissions hybrides ont pour intérêt principal de faire bénéficier la chaîne cinématique d'entraînement d'un véhicule, de deux sources d'énergies, thermique et 25 électrique, dont les apports de couple peuvent se cumuler dans un mode dit hybride, ou être utilisées séparément, soit dans un « mode thermique pur » où la machine électrique ne fournit pas de couple à la chaîne de traction, soit dans un mode « électrique pur », où le moteur thermique ne fournit 30 pas de couple à la chaîne de traction. D'autres fonctionnalités sont également requises, telles que la possibilité de lancer le moteur thermique à l'arrêt ou en roulage, en utilisant la machine électrique comme démarreur, ou celle d'utiliser la machine électrique en générateur de 35 courant, pour charger les batteries. 3022495 - 2 - Par la publication WO 2013/060955, on connaît une transmission hybride offrant l'ensemble de ces prestations, grâce à une architecture comportant deux arbres primaires concentriques reliés respectivement au moteur thermique et à la machine électrique, un premier arbre secondaire relié aux roues du véhicule et un deuxième arbre secondaire renvoyant le mouvement d'un arbre primaire sur le différentiel. Le couplage des arbres primaires est assuré par un organe pouvant occuper trois positions, dans lesquelles : - le moteur thermique est découplé de la chaîne cinématique reliant la machine électrique aux roues, ou couplé à celle-ci par l'intermédiaire du deuxième arbre secondaire, - l'arbre primaire relié au moteur thermique, est couplé au premier arbre secondaire, ou à l'arbre primaire relié à la machine électrique, et - l'arbre primaire relié au moteur thermique, est couplé à l'arbre primaire relié à la machine électrique, de manière à additionner leurs couples. Cette transmission dispose de quatre rapports thermiques ou hybrides et de deux rapports électriques. Elle présente certains inconvénients, liés en premier lieu à ses dimensions. La longueur totale de la transmission est imposée par l'alignement de quatre dentures, de deux groupes crabots et d'un pignon d'attaque. Cet empilement est trop long pour certains petits véhicules. Son encombrement transversal, ou « masque », vu de l'axe du vilebrequin), impose un porte-à-faux avant trop important pour de nombreuses applications. Par ailleurs, deux des quatre rapports thermiques (rapports de 2ème et eme) sont indépendants des rapports électriques, mais le choix de l'un d'eux (rapport 3ème) est forcément associé au choix d'un rapport électrique. La présente invention vise à réaliser une transmission hybride plus compacte que la précédente dans ses deux dimensions, tout en disposant d'une plus grande 3022495 - 3 - flexibilité sur l'usage du moteur thermique et de la machine électrique, grâce à l'indépendance de leurs démultiplications. Dans ce but, l'invention prévoit que la machine 5 électrique soit disposée à l'extrémité opposée de la ligne primaire, par rapport au moteur thermique. De préférence, la transmission ne présente qu'un seul pignon d'attaque de différentiel, porté par l'arbre secondaire, pour assurer la descente du mouvement sur le 10 différentiel en direction des roues du véhicule. Dans un mode de réalisation particulier, la transmission comprend une deuxième machine électrique, couplée à l'arbre de transfert. Les trois dispositifs de couplage de la transmission 15 peuvent être commandés par un groupe de passage électrique à trois positions, et un groupe fonctionnel de passage thermique à cinq positions. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description 20 suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 illustre un deuxième mode de 25 réalisation de l'invention, - la figure 3 est un tableau de fonctionnement correspondant au premier mode de réalisation, - la figure 4 est un tableau de fonctionnement correspondant au deuxième mode de réalisation, 30 - les figures 5 à 7 illustrent trois exemples de séquences d'accélération, - les figures 8A et 8B illustrent un mode de fonctionnement hybride série, avec les deux machines électriques, 35 - la figure 9 illustre un changement de rapports électriques sous couple avec les deux machines électriques, 3022495 - 4 - les figures 10, 11A et 11B illustrent la déconnection de la deuxième machine électrique, - les figures 12 et 13 montrent deux possibilités d'implantation de la fonction parking, 5 - la figure 14 est une alternative à la figure 2 sur l'entraînement de la transmission par la deuxième machine électrique, et - les figures 15A et 1B mettent en évidence la réduction du masque de la transmission obtenue par 10 l'invention. La transmission hybride de la figure 1 pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique et d'une machine électrique d'entraînement 8, comprend deux arbres primaires 3, 4 concentriques, reliés au vilebrequin 1 du moteur 15 thermique Ice (non représenté) et à la machine électrique 8, sans embrayage de coupure. Elle comprend un arbre secondaire 5 relié aux roues du véhicule par un différentiel 7, et un arbre de transfert 6 de mouvement d'un arbre primaire 3 sur l'arbre secondaire 5, et de couplage des arbres primaires. 20 L'arbre primaire plein 3 est connecté directement par l'intermédiaire d'un système de filtration 2 (moyeu amortisseur, « damper », double volant ou autre), au nez du vilebrequin 1 du moteur thermique (Ice). L'arbre primaire creux 4 est relié à la machine électrique 8, disposée à 25 l'extrémité opposée de la ligne primaire 3, 4 par rapport au moteur thermique. L'arbre secondaire 5 porte un pignon d'attaque 24 du différentiel 7. L'arbre de transfert 6 est lié en permanence à l'arbre primaire plein 3. Il renvoie le mouvement du primaire sur l'arbre secondaire sur certains 30 rapports de transmission, mais n'attaque pas directement le différentiel. La transmission ne dispose que d'un seul pignon d'attaque de différentiel 24, porté par l'arbre secondaire 5, pour assurer la descente du mouvement en direction des roues du véhicule. L'arbre primaire creux 4 35 porte deux pignons fixes électriques 9, 10 de rapports électriques A et B, engrenant avec deux pignons fous 3022495 - 5 - électriques 11, 12 de l'arbre secondaire 5. Ce dernier porte également deux dentures fixes 13, 14 de rapports thermiques (ou hybrides) Ic2, et Ic3 ou Ic4, Ic2 EvA, et Ic3 EvA ou Ic4 EvA, Ic2 EvB, et Ic3 EvB ou Ic4 EvB. Les pignons fous 15, 16 5 des rapports de rang 2 et 4 sont portés par l'arbre primaire plein 3, qui porte également un pignon fixe de couplage primaire 17 engrenant avec un pignon fixe de couplage 18 de l'arbre de transfert 6. Le pignon fou 19 du rapport 3 est porté par l'arbre de transfert 6, de même que le pignon fou 10 de couplage des arbres primaires 20, sur le rapport 1. La transmission comprend trois dispositifs de couplage 21, 22, 23. Le premier dispositif de couplage 21, ou dispositif de couplage électrique, est porté par l'arbre secondaire 5. Il permet d'engager les deux rapports 15 électriques A, B. Le deuxième dispositif de couplage 22 est porté par l'arbre primaire plein 3. Il permet d'engager les rapports thermiques 2 et 4. Le rapport 3, et le couplage des arbres primaires (rapports 1, 5 et charge de la batterie), sont assurés par le troisième dispositif de couplage 23, 20 porté par l'arbre de transfert 6. Dans le mode de réalisation illustré par la figure 2, on retrouve les mêmes éléments, dans la même disposition. La transmission comprend en plus une deuxième machine électrique 29, couplée à l'arbre de transfert 6 par un 25 pignon d'attaque 28, entraînant par un pignon 26, fixé sur un arbre de renvoi 27, un pignon fixe d'entrée 25 de la deuxième machine électrique 29 sur l'arbre de transfert. Un dispositif de couplage supplémentaire 30, non représenté sur la figure 2, mais présent sur les figures 10, 11A, 11B, peut 30 être ajouté ou non. Il permet de connecter ou de déconnecter la deuxième machine électrique 29, de la transmission. Dans les deux modes décrits, la transmission présente un engrenage triple 16, 19, 14 entre un pignon fou 19 de l'arbre de transfert 6 un pignon fou 16 d'un arbre primaire 35 3, et une denture fixe 14 de l'arbre secondaire 5. 3022495 - 6 Les moyens de couplage 21, 22, 23 peuvent être de tout type : crabot, synchroniseur, embrayage humide ou autres. La machine électrique peut aussi être de tout type : machine à aimants, asynchrone, à réluctance, dans tout type 5 de disposition radiale (rotor intérieur ou rotor extérieur) ou axiale, avec un refroidissement par eau, air ou huile. Le volant amortisseur 2 peut aussi être de tout type, et on peut utiliser notamment une filtration à grands ressorts courbes, mono-pente ou bi-pente. Comme la première, la 10 deuxième machine électrique 29 peut être de tout type. Elle peut être montée sur la transmission dans une disposition de type « add on », la machine et sa descente constituant dans ce cas un ensemble rapporté sur le carter de la transmission, ou intégré à l'intérieur de celle -ci, de type 15 « add in ». Dans les deux modes décrits : - le premier arbre primaire 3 porte une denture fixe 17, assurant le passage permanent du mouvement sur l'arbre de transfert 6, et deux pignons fous 15, 16 de rapports 20 thermiques ou hybrides engrenant avec des dentures fixes 13, 14 de l'arbre secondaire 5, - le deuxième arbre primaire 4 porte deux dentures fixes 9, 10 de rapports électriques A et B, engrenant avec deux pignons fous 11, 12 de l'arbre secondaire 5, 25 - l'arbre secondaire 5 porte les deux pignons fous 11 et 12 des rapports électriques A et B, deux pignons fixes 13, 14 de rapports 2, 3 et 4 et le pignon d'attaque de différentiel 24, - l'arbre de transfert 6 porte une denture fixe 18 30 engrenant avec une denture fixe 17 du premier arbre primaire 3, et deux pignons fous 19, 20, engrenant respectivement avec un pignon fou 16 du premier arbre primaire 3 et une denture fixe 10 du deuxième arbre primaire 4. Chacun des trois dispositifs de couplage dispose de 35 trois positions, dont différentes combinaisons sont présentées sur la figure 3 : 3022495 - 7 - Neutre Ice, pour le découplage du moteur thermique, avec la machine électrique à l'arrêt (Neutre Ev), ou fournissant du couple aux roues sur les rapports électriques A ou B (EvA ou EvB), 5 Ice2, Ice EvA, Ice2 EvB pour le deuxième rapport thermique, seul, ou avec un couple électrique fourni sur le rapport A ou B, - Ice3, Ice3 EvA, Ice3, EvB pour le troisième rapport thermique, seul, ou avec un couple électrique fourni 10 sur le rapport A ou B, - Ice 4, Ice 4 EvA, Ice 4 EvB pour le quatrième rapport thermique, seul, ou avec un couple électrique fourni sur le rapport A ou B, - EvA Icel, Smart-charge, EvB Ice5, pour le 15 couplage des arbres primaires par l'arbre de transfert sur le premier rapport thermique, en mode recharge, sur un cinquième rapport thermique. On retrouve les trois positions du dispositif de couplage 22 de l'arbre primaire plein 3 : 20 - une position dans laquelle l'arbre primaire 3 relié au moteur thermique est découplé de la chaîne cinématique reliant la machine électrique 8 aux roues (Neutre Ice et Ic3), ou couplé à celle-ci par l'arbre transfert 6 (couplage), ou couplé à la machine électrique 8 colonne 25 couplage), et - deux positions dans lesquelles l'arbre primaire 3, relié au moteur thermique, est couplé directement à l'arbre secondaire 5 (Ice2 et Ice4). Le dispositif de couplage 21 de l'arbre secondaire 30 peut occuper: - une position dans laquelle l'arbre primaire 4, relié à la machine électrique 8, est découplé de l'arbre secondaire 5 (Neutre Ev), et - deux positions dans lesquelles l'arbre primaire 4 35 relié à la machine électrique 7, est couplé directement à l'arbre secondaire 5 (EvA et EvB). 3022495 - 8 Le dispositif de couplage 21 de l'arbre de transfert peut occuper trois positions dans lesquelles : - l'arbre de transfert 6 est découplé de l'arbre secondaire 5 (Neutre Ice, Ic2, Ic4), 5 - l'arbre de transfert assure le transfert du mouvement du moteur thermique sur l'arbre secondaire 5 (Ice3), et - l'arbre de transfert assure le couplage des deux arbres primaires 3, 4 (couplage). 10 La figure 4, correspondant au deuxième mode de réalisation, se lit comme la figure 3, avec, en plus, l'apport de la deuxième machine électrique appelée HSG, pour « High Voltage Start Generator ». Les trois rapports thermiques Ice2, Ice3, Ice4 sont accessibles dans un mode de 15 fonctionnement hybride parallèle, avec la deuxième machine électrique 29 seule, ou avec les deux machines électriques 8, 29, couplés sur l'un des deux rapports électriques A, B. Conformément aux figures 3 et 4, le fonctionnement de la transmission peut être limité à cinq des 3 X 3 20 combinaisons de position des dispositifs de couplage 22, 23 de l'arbre primaire et de l'arbre de transfert. Les combinaisons retenues sont utilisées respectivement pour les rapports Ice2 et Ice4 et pour le rapport Ice3 et le couplage. Pour éviter un blocage de la transmission 25 occasionné par l'engagement intempestif de deux rapports thermiques, on peut commander ces deux dispositifs par un système de sélection / passage classique de boîte manuelle, où l'on sélectionne une ligne de passage avant d'engager un rapport sur celle-ci : pour engager l'ensemble des rapports 30 illustrés par la matrice à 15 positions de la figure 3, et opérer tous les changements de rapports nécessaires au bon fonctionnement de la transmission, les trois dispositifs de couplage 22, 21, 23 sont avantageusement commandés par un groupe de passage électrique à trois positions, et un groupe 35 fonctionnel de passage thermique à cinq positions. 3022495 - 9 - La figure 5 illustre une séquence d'accélération minimisant le roulage électrique, convenant notamment pour un mode d'utilisation dit « de semaine », avec la possibilité de recharger les batteries entre plusieurs 5 trajets. Le véhicule est lancé sur le rapport électrique EvA. Le passage sur le rapport électrique EvB, effectué par exemple autour de 70 km/h, se fait en rupture de couple avec la séquence suivante : annulation du couple électrique, dé-crabotage, du pignon fou 11 de EvA, synchronisation de la 10 machine électrique à vide pour que le pignon fou 12 de EvB atteigne la vitesse du secondaire 5, puis crabotage du rapport B e remise en couple. On peut passer ensuite le rapport EvB Ic4 : la traction est maintenue par le moteur électrique sur le rapport EvB, le moteur thermique est 15 démarré (à l'aide d'un dispositif de démarrage propre), puis synchronisé à vide jusqu'au régime du pignon fou 14 du rapport Ic4, le moteur thermique Ice est craboté, puis le niveau de couple entre celui-ci et la machine électrique 8, est ajusté. Pour optimiser la consommation et éviter les 20 pertes d'entraînement de la machine électrique, la machine électrique peut être déconnectée et arrêtée. Elle peut toutefois être reconnectée pour faire de la régénération ou ajouter du couple (« boost ») en accélération. La figure 6 est une séquence avec roulage électrique, 25 mais sans rupture de couple, dans mode d'utilisation dit « mode semaine confort ». Le véhicule est lancé sur le rapport électrique EvA, par jusqu'à environ 70 km/h. le moteur thermique est démarré, puis lancé à vide jusqu'au régime du pignon fou 19 du rapport Ic3. Le moteur thermique 30 est craboté, puis le niveau de couple entre celui-ci et la machine électrique 8 est ajusté. On effectue ensuite un passage du rapport EvA Ice3 sur le rapport EvB Ice3, par exemple autour de 80 km/h, en annulant le couple électrique avant de dé-craboter le pignon 11, de synchroniser à vide la 35 machine électrique pour qu'elle atteigne le régime du rapport EvB, et de craboter le pignon 12. A partir de 100 3022495 - 10 - km/h, on peut faire un passage de EvB Ice3 sur EvB Ice4 en maintenant la traction électrique sur le rapport EvB. Le couple du moteur thermique est annulé, puis reporté sur EvB ; le moteur thermique est freiné et décélère (avec ou 5 sans dispositifs complémentaires de frottement). Quand le régime du pignon fou 12 de Ice4 est atteint, le moteur thermique Ice est craboté. Le couple est de nouveau réparti entre le moteur thermique et la machine électrique 8. La figure 7 donne un exemple de séquence pour une 10 forte demande d'accélération, avec l'appui éventuel de la deuxième machine électrique 29. Le véhicule est toujours lancé sur le rapport électrique EvA. A environ 25 km/h, le moteur thermique est lancé sur le rapport Ice2. Vers 82 km/h, on peut basculer la machine électrique du rapport EvA 15 sur le rapport EvB, puis passer sur le rapport EvB Ic3, à environ 100 km/h. Dans cet enchainement, de type « pied à fond », les couples électrique et thermique ne transitent pas par le même pignon de la ligne primaire. Il est possible de transmettre à la roue la totalité des couples électrique 20 et thermique, sans limitation. La présence d'une deuxième machine électrique permet d'ajouter à la transmission un grand nombre de fonctionnalités. Le démarrage du moteur thermique peut être plus silencieux et plus rapide, sans bruit de démarreur. La 25 rapidité du démarrage est essentielle pour l'agrément de la conduite, notamment pour disposer d'un surcroit de puissance lors des dépassements. Cette rapidité permet également de le déconnecter dès qu'il n'est plus utile à la traction. On peut donc gagner sur la consommation, notamment par 30 suppression du frein moteur en décélération en maximisant la puissance de régénération de la machine électrique. On peut encore assurer le maintien de faibles charges avec la machine électrique seule, sans frein moteur, dans une fonction dite de « sailing ». 35 La deuxième machine électrique 29 permet également d'améliorer les changements de rapport grâce à leur 3022495 synchronisation électrique, dite « e-synchronisation ». Comme le pilotage en couple d'une machine électrique est plus rapide et plus précis que celui d'un moteur thermique, l'ajout d'une seconde machine électrique en prise directe, 5 permet un pilotage plus fin du moteur thermique à vide lors des passages. Concrètement, on réduit les temps de passage et les chocs de crabotage. En particulier il est possible de récupérer l'énergie cinétique emmagasinée par le volant d'inertie du moteur thermique, lors des passages d'un 10 rapport court sur un rapport plus long, où il faut décélérer le moteur thermique. Comme indiqué plus haut, la transmission dispose avec ses deux machines électriques, de modes hybrides séries. Ils sont particulièrement bien adaptés en consommation et en 15 agrément, aux faibles charges et aux faibles vitesses, par exemple en usage urbain ou en embouteillage. Ces modes présentent également un intérêt, pour réchauffer le catalyseur à un niveau de charge optimum et indépendant de la traction. On peut ainsi réduire les émissions, tout en 20 stockant dans la batterie, l'énergie produite. Enfin, l'ajout de la deuxième machine électrique 29 permet de réaliser sous couple, les changements de rapports électriques (de EvA à EvB et inversement), sans faire démarrer le moteur thermique (sans combustion, donc en mode 25 électrique), mais en l'entraînant à vide. Les changements de rapports électriques A, B et B, A s'effectuent sous couple, en faisant tourner le moteur thermique sans lui injecter de carburant. L'enchaînement de la figure 9 à partir du premier rapport A, établi par la première machine électrique 8 30 (étape 1), est le suivant : a) synchronisation de la deuxième machine électrique 29 au régime du pignon fou 12 du deuxième rapport électrique EvB, par l'intermédiaire du moteur thermique, sans injection de carburant, et crabotage de la deuxième machine électrique 35 29 (étape 2), 3022495 - 12 - b) fourniture de couple par la deuxième machine électrique 29, et dé-crabotage du rapport EvA (étape 3), c) synchronisation de la première machine électrique 8 et fourniture de couple par celle-ci sur le deuxième 5 rapport EvB (étape 4), d) déconnection de la deuxième machine électrique 29. Le couple est transféré temporairement d'une machine sur l'autre entre les étapes 2 et 4. Le niveau de puissance 10 de compensation de la deuxième machine électrique est déduit de la traînée d'entraînement à vide du moteur thermique. Le passage rétro de EvA sur EvB en pied à fond (« kick down ») ou en pied levé, s'effectue sous couple dans les mêmes conditions, avec maintien du frein moteur dans ce dernier 15 cas. La figure 10 illustre un perfectionnement du deuxième mode de réalisation décrit, permettant de découpler la seconde machine électrique 29 du moteur thermique Ice. Grâce au dispositif de couplage additionnel 30, porté par l'axe de 20 la deuxième machine électrique 29, on s'affranchit des pertes d'entraînement mécaniques ou électromagnétiques dans celle-ci. Cette disposition permet de réduire la consommation. Elle, trouve tout son intérêt, lors d'un roulage prolongé sur autoroute. Le dispositif 30 peut être 25 de tout type, par exemple un crabot actionné par un électroaimant, intégré ou non à la machine 30. Les figures 11A et 11B illustrent un autre perfectionnement du deuxième mode de réalisation, permettant également de désaccoupler la seconde machine électrique du 30 moteur thermique. Le dispositif de couplage additionnel 30 est placé en extrémité de l'arbre de transfert 6, à l'extérieur de son pignon fixe de couplage 18. On s'affranchit des pertes d'entraînement dans la seconde machine 29 et sur l'arbre de transfert 6 (notamment sur 35 autoroute) pour réduire la consommation, ou cumuler sa puissance à celle de la première machine électrique sur les 3022495 - 13 - rapports électriques Eva ou EvB. La deuxième machine 29 peut également intervenir pour augmenter le niveau de compensation électrique, lors des passages sous couple entre les deux rapports électriques EvA et EvB. 5 Comme indiqué sur la figure 12, on peut adapter sur le dispositif de couplage des arbres primaires 23, une rondelle crabot 32 fixe autour de l'arbre de transfert 6, pour réaliser la fonction de parking. La rondelle crabot 32 coopère avec son dispositif de couplage 23, pour réaliser la 10 fonction de frein de parking. Les cinq positions de la fonction passage / sélection associée au moteur thermique, deviennent alors neutre, park, lère, 2 ème , 3 ème La figure 13 montre une implantation originale de la roue de parking sur la transmission. La proximité de l'arbre 15 de transfert rendant difficile l'implantation habituelle de la fonction parking sur l'arbre secondaire, on place la roue de parking 33 sur le pignon fou de troisième 19 de l'arbre de transfert 6, qui est directement lié aux roues, tout en étant suffisamment accessible pour implanter un actionneur 20 de roue de parking. Enfin, la figure 14 montre encore une autre variante du deuxième mode de réalisation, dans laquelle la deuxième machine électrique 29 entraîne le pignon de couplage 18 de l'arbre de transfert 6. 25 Les avantages et les possibilités d'utilisation de la transmission hybride proposée par l'invention sont nombreux. Sa longueur est réduite par rapport aux transmissions hybrides connues. Elle est déterminée par l'alignement de seulement cinq dentures et deux groupes crabots autorisant 30 une réduction d'environ 15 mm grâce à la suppression d'un pignon d'attaque de différentiel sur la ligne secondaire. Comme indiqué plus haut, la présence d'un seul pignon d'attaque permet de diminuer le masque de la transmission, qui s'intègre ainsi plus facilement dans des petits 35 véhicules. Les figures 15A et 15B mettent en évidence la réduction du masque par rapport à une transmission hybride 3022495 - 14 - connue (figure 15A) comportant deux arbres secondaires 5, 5' qui attaquent tous les deux le différentiel 7. Avec deux arbres secondaires et deux pignons d'attaque (figure 15A), la position de ces derniers est déterminée par la proximité 5 relative des deux arbres secondaires. Elle impose l'utilisation d'une grande couronne pour pouvoir à la fois engrener sur les pignons d'attaque et réaliser une démultiplication courte. Ces contraintes posent des problèmes d'implantation de la transmission dans le 10 compartiment moteur, pour la sécurité des occupants en cas de crash et le positionnement de la couronne de direction notamment sur des petits véhicules. Conformément à l'invention (figure 15B), la transmission n'a qu'un seul arbre secondaire, 5 et le mouvement transitant par l'arbre 15 de transfert 6, est transmis au différentiel par l'intermédiaire de l'arbre secondaire unique 5. Cette architecture permet de positionner une couronne de différentiel plus petite. Son masque est réduit. Elle s'intègre donc beaucoup plus facilement dans les petits 20 véhicules. Enfin, l'indépendance des changements de rapports en mode électrique et en mode thermique procure une grande flexibilité d'utilisation des rapports électriques et thermiques, si bien qu'on dispose toujours du meilleur 25 compromis entre la demande en couple du conducteur, l'acoustique, et la consommation du véhicule. REVENDICATIONS1. Transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique et d'une machine électrique d'entraînement (8), comprenant deux arbres primaires (3, 4) concentriques reliés au vilebrequin (1) du moteur thermique et à la machine électrique (8) sans embrayage de coupure, un arbre secondaire (5) relié aux roues du véhicule par un différentiel (7), et un arbre de transfert (6) de mouvement d'un arbre primaire (3) sur l'arbre secondaire (5) et de couplage des arbres primaires (3, 4), caractérisée en ce que la machine électrique (8) est disposée à l'extrémité opposée de la ligne primaire (3, 4) par rapport au moteur thermique. 2. Transmission hybride selon la revendication 1, 15 caractérisée en ce qu'elle dispose d'un seul pignon d'attaque de différentiel (24), porté par l'arbre secondaire (5), pour assurer la descente du mouvement sur le différentiel (7) en direction des roues du véhicule. 3. Transmission hybride selon la revendication 2, 20 caractérisée en ce qu'un premier arbre primaire (3) porte une denture fixe (17), assurant le passage permanent du mouvement sur l'arbre de transfert (6), et deux pignons fous (15, 16) de rapports thermiques ou hybrides engrenant avec des dentures fixes (13, 14) de l'arbre secondaire (5). 25 4. Transmission hybride selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce qu'un deuxième arbre primaire (4) porte deux dentures fixes (9, 10) de rapports électriques, engrenant avec deux pignons fous (11, 12) de l'arbre secondaire (5). 30 5. Transmission hybride selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'arbre de transfert (6) porte une denture fixe (18) engrenant avec une denture fixe (17) du premier arbre primaire (3) et deux pignons fous (19, 20, engrenant respectivement avec un pignon fou (16) du premier 35 arbre primaire (3) et une denture fixe (10) du deuxième arbre primaire (4). 3022495 - 16 - 6. Transmission hybride selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle présente un engrenage triple (16, 19, 14) entre un pignon fou (19) de l'arbre de transfert (6), un pignon fou (16) 5 d'un arbre primaire (3), et une denture fixe (14) de l'arbre secondaire (5). 7. Transmission hybride selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisée en ce qu'elle présente un dispositif de couplage (22) sur l'arbre primaire plein(3) 10 pouvant occuper : une position dans laquelle l'arbre primaire (3) relié au moteur thermique est découplé de la chaîne cinématique reliant la machine électrique (8) aux roues, ou couplé à celle-ci par l'arbre transfert (6), ou couplé à la machine électrique (8), et - deux positions dans lesquelles l'arbre primaire (3) relié au moteur thermique est couplé directement à l'arbre secondaire (5), 8. Transmission hybride selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisée en ce qu'elle présente un dispositif de couplage (21) sur l'arbre secondaire (5) pouvant occuper: une position dans laquelle l'arbre primaire (4) relié à la machine électrique (8) est découplé de l'arbre secondaire (5), et - deux positions dans lesquelles l'arbre primaire (4) relié à la machine électrique (7) est couplé directement à l'arbre secondaire (5). 9. Transmission hybride selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisée en ce qu'elle présente un dispositif de couplage (23) sur l'arbre de transfert (6) pouvant occuper trois positions dans lesquelles : - l'arbre de transfert (6) est découplé de l'arbre secondaire (5), - l'arbre de transfert (6) assure le transfert du mouvement du moteur thermique sur l'arbre secondaire (5), et 3022495 - 17 - - l'arbre de transfert assure le couplage des deux arbres primaires (3, 4). 10. Transmission hybride selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle 5 comprend une deuxième machine électrique (29), couplée à l'arbre de transfert (6). 11. Transmission hybride selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de couplage supplémentaire (30) permettant de connecter ou de 10 déconnecter la deuxième machine électrique (29) de la transmission. 12. Transmission hybride selon la revendication 10 ou 11, caractérisée en ce que la deuxième machine électrique (29) est couplée à l'arbre de transfert (6) par un pignon 15 d'attaque (28), entraînant par un pignon (26) fixé sur un arbre de renvoi 27, un pignon fixe d'entrée (25) sur l'arbre de transfert (6). 13. Transmission selon la revendication 12, caractérisée en ce que le dispositif de couplage 20 supplémentaire (30) est porté par l'axe de la deuxième machine électrique (29). 14. Transmission hybride selon la revendication 12, caractérisée en ce que le dispositif de couplage additionnel (30) est placé en extrémité de l'arbre de transfert (6). 25 15. Transmission hybride selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'arbre de transfert (6) porte une rondelle crabot (32) fixe autour de l'arbre de transfert 6, coopérant avec son dispositif de couplage (23), pour réaliser la fonction de frein de parking. 30 16. Transmission hybride selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comporte une roue de parking (33) montée sur le pignon fou de troisième (19) de l'arbre de transfert (6). 17. Transmission hybride selon la revendication 10, 35 caractérisée, en ce qu'elle comporte une roue de parking 3022495 - 18 - (33), montée sur le pignon fou de troisième (19) de l'arbre de transfert (6). 18. Transmission hybride selon la revendication 10, caractérisée en ce que la deuxième machine électrique (29) 5 entraîne le pignon de couplage (18) de l'arbre de transfert (6). 19. Procédé de commande des changements de rapports sur une transmission hybride à l'aide d'un dispositif de couplage (22) à trois positions de l'arbre primaire 10 plein(3), d'un dispositif de couplage à trois positions (21) de l'arbre secondaire (5), et d'un dispositif de couplage à trois positions (23) de l'arbre de transfert (6), agencés conformément à l'une des revendications 7 à 18, caractérisé en ce que les trois dispositifs de couplage (22, 21, 23) 15 sont commandés par un groupe de passage électrique à trois positions, et par un groupe fonctionnel de passage thermique à cinq positions. 20. Procédé de commande de changements de rapports selon la revendication 19, caractérisé en ce que rapports 20 trois rapports thermiques (Ice2, Ice3, Ice4) sont accessibles dans un mode de fonctionnement hybride parallèle, avec la deuxième machine électrique (29) seule, ou avec les deux machines électriques (8, 29), couplés sur l'un des deux rapports électriques (A, B) de la 25 transmission. 21. Procédé de commande de changements de rapports selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce qu'on réalise sous couple les changements de rapports électriques (A, B) et (B, A) en faisant tourner le moteur thermique sans 30 lui injecter de carburant. 22. Procédé de commande de changements de rapports selon la revendication 21, caractérisé en ce que le changement de rapport électrique (A, B) s'effectue de la façon suivante 35 a) synchronisation de la deuxième machine électrique 29 au régime du pignon fou 12 du deuxième rapport électrique 3022495 - 19 - B, par l'intermédiaire du moteur thermique sans injection de carburant, et crabotage de la deuxième machine électrique 29 (étape 2), b) fourniture de couple par la deuxième machine 5 électrique 29 et dé-crabotage du rapport EvA (étape 3), c) synchronisation de la première machine électrique 8 et fourniture de couple par celle-ci sur le deuxième rapport B (étape 4), et d) déconnection de la deuxième machine électrique 29. 10