Brevet FR3016975A1 — publié le 20150731

Procédé d'aide à la navigation pour la tenue de contraintes temporelles multiples DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé d'aide à la navigation, incluant la planification de vol et le suivi de mission, d'un aéronef suivant un 5 plan de vol et soumis à une pluralité de contraintes temporelles dénommées RTA (Pour Request Time of Arrivai selon la terminologie anglo-saxonne) permettant de détecter les contraintes incompatibles entre elles, de fournir les informations nécessaires à leur ajustement éventuel, et le cas échéant d'optimiser le vol en calculant une consigne de vitesse permettant la tenue 10 par l'aéronef de la pluralité de RTA. Elle s'applique notamment au domaine de l'avionique, et plus particulièrement à un dispositif de gestion de vol d'un aéronef, désigné par la suite par l'acronyme FMS, de l'expression anglo-saxonne Flight Management System. 15 ETAT DE LA TECHNIQUE La croissance importante du trafic aérien conduit à un besoin de synchronisation croissante entre les aéronefs et la gestion du trafic par les contrôleurs aériens. Cette synchronisation impose d'une part une capacité de prédiction temporelle des trajectoires par les équipements de bord des 20 aéronefs, mais aussi une fiabilité dans la tenue de ces prédictions temporelles en cours de vol. De plus, les contrôleurs doivent assurer la séparation et l'ordonnancement des aéronefs tout au long du vol et plus particulièrement dans les phases d'approche. L'une des options pour assurer la synchronisation et l'ordonnancement des aéronefs au cours du vol est de 25 leur imposer une ou plusieurs contraintes temporelles (RTA - Required Time of Arrivai) au cours du vol. Aujourd'hui, les calculateurs de gestion de vol (Flight Management Systems) ne peuvent prendre en compte qu'une seule contrainte temporelle, ou lorsque plusieurs contraintes peuvent être entrées dans le plan de vol, seule 30 la première est prise en compte dans le calcul des prédictions et des consignes de vitesse (EP0637787), ou alors les contraintes sont activées individuellement (EP1800197). De plus, les méthodes de calcul de ces prédictions de vitesse pour tenir une RTA reposent sur des calculs itératifs, difficiles à gérer pour plusieurs contraintes simultanées. Lorsque la contrainte temporelle est proposée sous forme d'intervalle temporel (contrainte au plus tôt, au plus tard, ou la combinaison des deux), il est impossible de tirer parti de cette flexibilité pour choisir un temps de passage à la contrainte qui permette ou même optimise la tenue des contraintes suivantes. Certains procédés existants comme (US 2012/0253650 / FR1152604) permettent de prédire les temps de passage possible de l'aéronef en différents points du plan de vol, en prenant en compte les contraintes de temps précédentes et l'enveloppe de vol de l'aéronef. Toutefois, aucun ne permet d'anticiper les contraintes pour imposer des temps de passage permettant d'assurer la tenue des contraintes ultérieures. Un but de la présente invention est de pallier au moins les inconvénients précités, en proposant un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef déterminant des intervalles de temps contraints restreints associé à chaque contrainte temporelle permettant de tenir les contraintes suivantes, et de déterminer à partir de ces intervalles des contraintes incompatibles avec la tenue des contraintes suivantes. DESCRIPTION DE L'INVENTION La présente invention a pour objet un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef suivant un plan de vol soumis à une pluralité de contraintes temporelles indicées par l'indice i variant de 1 à n, l'indice 1 correspondant à une contrainte temporelle la plus proche d'une position courante de l'aéronef et l'indice n correspondant à une contrainte temporelle la plus éloignée de la position courante, la position de l'aéronef sur le plan de vol étant repérée en fonction d'une abscisse curviligne X, une contrainte temporelle d'indice i étant délimitée par un temps de passage au plus tôt et un temps de passage au plus tard et correspondant à une abscisse curviligne Xi, le procédé comprenant les étapes consistant à : -Déterminer un profil de vitesse minimale, un profil de vitesse maximale, et des temps de passages minimum et maximum pour un aéronef réalisant un vol respectivement aux vitesses minimale et maximales en fonction de 5 l'abscisse curviligne X. -Déterminer pour chaque contrainte d'indice i un intervalle restreint correspondant à un intervalle de contrainte temporelle restreint et un intervalle requis correspondant à un intervalle de temps de passage requis de l'aéronef au point de passage d'abscisse curviligne X', 10 ladite détermination s'opérant à partir des profils de temps de passage minimum et maximum et, par un premier calcul itératif, i étant décrémenté de n-1 à 1 et consistant à : -Déterminer un intervalle requis d'indice i permettant à l'aéronef de respecter un intervalle restreint d'indice i+1 en volant selon un profil de vitesse compris 15 entre les profils de vitesse minimale et maximale, ledit intervalle restreint d'indice i+1 étant déterminé à l'itération précédente pour une itération d'indice compris entre 1 et n-2, ou à partir de la contrainte temporelle d'indice n pour l'itération d'indice n-1, -Déterminer un intervalle restreint d'indice i à partir de l'intersection de la 20 contrainte temporelle et de l'intervalle requis d'indice i. -un intervalle requis d'indice i permettant de respecter l'ensemble des intervalles restreint d'indices supérieurs à i en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale et maximale, lorsque les contraintes d'indices supérieures à i sont compatibles entre elles. 25 Avantageusement, l'intervalle restreint d'indice i est égal à l'intersection de la contrainte temporelle et de l'intervalle requis d'indice i. Selon une autre variante, l'intervalle restreint d'indice i est égal à l'intersection diminuée d'une marge de robustesse. 30 Selon un mode préféré, lors du déroulement du premier calcul itératif, lorsque ladite intersection est vide le procédé comprend en outre les étapes consistant à : - identifier la contrainte temporelle correspondante comme contrainte 35 incompatible et son indice comme indice de contrainte incompatible, - charger une première contrainte temporelle choisie déterminée selon un premier critère ou choisie par le pilote et, - reprendre ledit premier calcul itératif à l'indice de contrainte incompatible moins 1 et à partir d'un intervalle restreint correspondant à ladite première 5 contrainte temporelle choisie chargée, Avantageusement, le premier critère correspond à choisir comme première contrainte temporelle choisie la borne de la contrainte temporelle d'indice de contrainte incompatible la plus proche dudit intervalle requis d'indice de 10 contrainte incompatible. Avantageusement, l'étape de détermination de l'intervalle requis d'indice i comprend les sous étapes consistant à : - effectuer une translation de la courbe de temps de passage maximum en fonction de l'abscisse curviligne X de sorte qu'elle passe par la borne 15 supérieure de l'intervalle restreint d'indice i+1 d'abscisse Xi+1, -choisir comme borne supérieure de l'intervalle requis la valeur de la courbe translatée de la sous étape précédente à l'abscisse curviligne Xi , -effectuer une translation de la courbe de temps de passage minimum en fonction de l'abscisse curviligne X de sorte qu'elle passe par la borne 20 inférieure de l'intervalle restreint d'indice i+1 d'abscisse Xi+1, -choisir comme borne inférieure de l'intervalle requis (ETARi) la valeur de la courbe translatée de la sous étape précédente à l'abscisse curviligne X'. Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend en outre une étape de calcul d'un intervalle requis à la position courante de l'aéronef à partir de 25 l'intervalle restreint d'indice 1. Selon un premier mode de réalisation le procédé selon l'invention comprend en outre l'étape consistant à déterminer pour chaque contrainte d'indice i un intervalle d'estimation contraint correspondant à un intervalle estimé de 30 temps d'arrivée contraint de l'aéronef au point de passage d'abscisse curviligne X' et un intervalle possible correspondant à un intervalle des temps de passage estimés possibles de l'aéronef au point de passage d'abscisse curviligne Xi, -la détermination s'opérant à partir des profils de temps de passage minimum et maximum et par un deuxième calcul itératif, i étant incrémenté de 1 à n, et consistant à : -déterminer un intervalle possible d'indice i de temps de passage estimés possibles de l'aéronef à l'abscisse curviligne Xi en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale et maximale et respectant un intervalle d'estimation contraint déterminé à l'itération précédente pour une itération d'indice compris entre 2 et n, ou à partir de la position courante de l'aéronef pour l'itération d'indice 1, -déterminer un intervalle d'estimation contraint d'indice i à partir de l'intersection de la contrainte temporelle et de l'intervalle possible d'indice i, Lors du déroulement du deuxième calcul itératif, lorsque l'intersection est vide - identifier la contrainte temporelle correspondante comme contrainte non 15 tenable et son indice comme indice de contrainte non tenable, -charger une deuxième contrainte choisie déterminée selon un deuxième critère ou choisie par le pilote et, - reprendre le deuxième calcul itératif à l'indice de contrainte non tenable plus 1 et à partir d'un l'intervalle d'estimation contraint correspondant à la 20 deuxième contrainte choisie chargée. -un intervalle possible d'indice i permettant de respecter l'ensemble des intervalles d'estimation contraints d'indice inférieurs à i en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale et maximale, lorsque l'ensemble des contraintes d'indices inférieures à i sont tenables. 25 Avantageusement, le deuxième critère correspond à choisir comme deuxième contrainte temporelle choisie, la borne de l'intervalle possible d'indice de contrainte non tenable la plus proche de la contrainte temporelle d'indice de contrainte non tenable. 30 Avantageusement, l'étape de détermination de l'intervalle possible pour l'indice i comprend les sous étapes consistant à : - effectuer une translation de la courbe de temps de passage maximum en fonction de l'abscisse curviligne X de sorte qu'elle passe par la borne inférieure de l'intervalle estimé contraint d'indice i-1 d'abscisse Xi-1, -choisir comme borne inférieure de l'intervalle possible la valeur de la courbe translatée de la sous étape précédente à l'abscisse curviligne Xi , - effectuer une translation de la courbe de tèmps de passage minimum en fonction de l'abscisse curviligne X de sorte qu'elle passe par la borne 5 supérieure de l'intervalle estimé contraint d'indice i-1 d'abscisse Xi-1, -choisir comme borne supérieure de l'intervalle possible la valeur de ladite courbe translatée de la sous étape précédente à l'abscisse curviligne X'. Selon une variante, le procédé dans lequel le premier calcul itératif est arrivé 10 à son terme, comprend en outre une étape consistant à afficher graphiquement des contraintes temporelles, des intervalles requis correspondants, et un état compatible ou non compatible pour chaque contrainte affichée. En outre, avantageusement, le procédé dans lequel deuxième calcul itératif 15 est arrivé à son terme affiche, lors de l'étape d'affichage et pour chaque contrainte affichée des intervalles possibles correspondant, et un état tenable ou non tenable. Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend en outre une étape consistant à modifier et/ou insérer au moins une contrainte temporelle à 20 laquelle le plan de vol est soumis. Selon un deuxième mode de réalisation, le procédé selon l'invention dans lequel le premier calcul itératif est arrivé à son terme, comprend en outre un calcul de consigne de vitesse V(X) déterminée à partir de l'abscisse courante 25 Xcour de l'aéronef et comprend les étapes consistant à : -déterminer une stratégie de vitesse, -déterminer une consigne de vitesse V(X) comprenant les sous étapes consistant à : -initialiser à X0 = Xcour 30 Pour une abscisse de calcul X0 croissant de )(cour à Xn : -déterminer les deux contraintes successives Xi-1 et X' telle que : X011 [ Xi-1 ; Xi] - charger l'intervalle restreint RTAR' d'indice i _déterminer l'intervalle requis associé ETAR (X) à partir de l'intervalle restreint 35 chargé RTARi , - déterminer une consigne de vitesse V(Xo) à partir des profils de vitesse minimal Vrnin(X0) et maximal Vmax(Xo), de intervalle requis associé ETAR(XO), et d'un temps prédit T(Xo) à l'abscisse de calcul X0 , Avantageusement la consigne de vitesse est déterminée sur la base des profils de vitesse minimal Vmin(X)) et maximal Vmax(X) pondérés par des rapports de proportionnalité entre le temps courant T(Xo), la borne supérieure ETAR sup(X0) et la borne inférieure ETAR inf(Xo) de l'intervalle requis associé ETAR (X0) à l'abscisse X0. Avantageusement, la consigne de vitesse V(Xo) est déterminé par la relation : (ETAR sup (X0)- ETAR;nf (X0))Vmm (X0)Vmax (X0) y (X0 ) = ETAR 'p (X0)- T(X0),Vmax (X0)- (ETARInf (X0) T(X0))Vinin (X0) T(Xo) désignant le temps prédit, ETAR sup(Xo) la borne supérieure de l'intervalle requis ETAR (X) à l'abscisse 15 X0 ETAR ineo) la borne inférieure de l'intervalle requis ETAR (X) à l'abscisse X0. Selon une variante, l'étape de détermination d'une stratégie de vitesse s'effectue à partir d'une pluralité d'ensembles de paramètres, un ensemble 20 de paramètres comprenant : *un premier profil de vitesse VA(X), et d'un premier temps de passage TvA(X), résultant du profil de vitesse VA(X), *d'un deuxième profil de vitesse VB(X) et d'un deuxième temps de passage TvB(X) résultant du profil de vitesse VB(X), 25 *les vitesses VA(X) et VB(X) vérifiant la relation : Vmin(X) 5 VA(X) 5 VB(X) 5 Vmax(X) *une première abscisse X1 avec X0 5 X1 5 Xi et d'un premier temps de référence T1 tel que T1 E ETAR(X1) *une deuxième abscisse X2 avec X0 5 X2 Xi et d'un deuxième temps de 30 référence T2 tel que T2 E ETAR(X2) *un profil temporel inférieur ETARA1(X) permettant d'atteindre le premier temps de référence T1 correspondant à la translation du premier temps de passage TvA(X) de sorte qu'il passe par le premier temps de référence T1 à l'abscisse X1, *un profil temporel supérieur ETARB2(X) permettant d'atteindre le deuxième temps de référence T2 correspondant à la translation du deuxième temps de passage TvB(X) de sorte qu'il passe par le deuxième temps de référence T2 à l'abscisse X2, En outre, l'étape de détermination d'une consigne de vitesse V(X) comprend les sous-étapes consistant à : *segmenter l'intervalle requis ETAR(XO) en une pluralité de sous-intervalles selon la stratégie de vitesse, *associer à chaque sous intervalle un ensemble de paramètres selon la 10 stratégie de vitesse, *déterminer un sous intervalle lo -dans lequel est situé le temps prédit T(Xo) et, *appliquer la stratégie de vitesse audit sous intervalle lo consistant à calculer une consigne de vitesse V(Xo) à partir de l'ensemble de paramètre 15 associé audit sous intervalle lo, *la stratégie de vitesse consistant à choisir la consigne de vitesse V(Xo) égale à VA(X0) ou VB(Xo) ou à une consigne VA/B (Xo), la consigne VA/B (Xo) étant déterminée sur la base des profils de vitesse VA(X0) et VB(Xo) pondérés par des rapports de proportionnalité entre le temps courant T(Xo), le profil 20 temporel inférieur ETARAI(X0) et le profil temporel supérieur ETARB2 (Xo), Avantageusement, la consigne VA/B (X0) est déterminée par la formule : (ETARR2(X0)-- ETARAi (X0))VA (X0)VB (X0) yA,R (X0)= , gTARR2(X0)- T(X0))VB (X0)- (ETA RA (X0)- T(X0))VA (X0) 25 Avantageusement, le premier profil de vitesse VA(X) ou le deuxième profil de vitesse VB(X) est égal à un profil de vitesse préféré Vopt(X) correspondant à une vitesse de l'aéronef calculée pour des conditions optimales de vol selon des critères de vol déterminées, et ne prenant pas en compte la pluralité de contraintes RTA'. 30 En variante le procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre les étapes consistant à : -calculer une trajectoire latérale, -calculer des paramètres prédits correspondant à des prédictions de 35 paramètres de vol, tels qu'un profil d'altitude, un profil de vitesse, une masse de l'aéronef, un temps de passage prédit T(Xi) pour chaque contrainte RTAi du plan de vol, -afficher des paramètres prédits tels que, pour chaque contrainte, le temps de passage prédit T(Xi) et/ou le pourcentage correspondant de l'intervalle de 5 contrainte, le statut de la contrainte, les écarts à la contrainte. Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend en outre une étape consistant à modifier et/ou insérer au moins une, contrainte temporelle à laquelle le plan de vol est soumis. 10 Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif adapté à un aéronef suivant un plan de vol soumis à une pluralité de contraintes temporelles, le dispositif comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'invention. 15 Selon un autre aspect, l'invention concerne un système comprenant le dispositif selon l'invention. Selon un autre aspect, l'invention concerne un produit programme 20 d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé l'invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard 25 des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : -La figure 1 présente des exemples de courbes représentant des vitesses et des temps de passage d'un aéronef au niveau d'abscisses curvilignes X le long de son plan de vol. -La figure 2 illustre la notion de temps de passage requis. 30 -La figure 3 schématise les étapes du procédé selon l'invention. -La figure 4 illustre une méthode préférée de calcul des intervalles requis. -La figure 5 illustre un mode préféré de premier critère. -La figure 6 illustre le procédé selon l'invention selon un premier mode de réalisation. 3016 9 75 10 -La figure 7 illustre une méthode de calcul préférée des intervalles d'estimation contraints. -La figure 8 illustre un mode préféré de deuxième critère. -La figure 9 décrit une variante préférée du procédé selon l'invention. -La figure 10 décrit un exemple d'affichage de données issues du procédé selon l'invention. -La figure 11 schématise les étapes du procédé selon un troisième mode de réalisation. -La figure 12 une méthode de calcul d'un profil de vitesse par le procédé 10 selon l'invention. -La figure 13 schématise les étapes du procédé selon une variante du troisième mode de réalisation permettant de mettre en oeuvre une stratégie de vitesse. -La figure 14 illustre une méthode de calcul de la consigne de vitesse selon 15 la variante du troisième mode de réalisation de l'invention schématisé figure 13. -La figure 15 décrit un premier exemple de stratégie de vitesse selon l'invention -La figure 16 décrit un deuxième exemple de stratégie de vitesse selon 20 l'invention -La figure 17 illustre une variante du procédé selon l'invention intégré dans un système de gestion de vol. -La figure 18 décrit l'architecture fonctionnelle d'un dispositif mettant en oeuvre le procédé. 25 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Nous allons d'abord expliciter les notions de profil de vitesse minimale 30 Vmin(X) et profil de vitesse maximale Vmax(X) en fonction de l'abscisse curviligne X, et les notions de temps de passages minimum Tvmin(X) et maximum Tvmax(X) pour un aéronef réalisant un vol respectivement aux vitesses Vrni,I(X) et Vmax(X) connu du brevet US 12/790596. La figure 1 présente des exemples de courbes représentant les temps de 35 passage d'un aéronef au niveau d'abscisses curvilignes le long de son plan 3016 9 75 11 de vol, pour des vols suivant différents profils de vitesse. Pour la suite, la lettre X désigne l'abscisse curviligne d'un aéronef 100, le long d'un plan de vol, c'est-à-dire une distance entre un point du plan de vol et un point de référence du plan de vol. Une prédiction du temps de passage T(X) de 5 l'aéronef 100 à l'abscisse curviligne X est réalisée en un point d'abscisse Xpred. L'objectif de l'aéronef est d'atteindre le RTA à l'abscisse curviligne XRTA, soit de tenir une contrainte temporelle unique et ponctuelle. Une première courbe Tymin(X) représente les temps de passage de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X, dans l'hypothèse où celui-ci se déplace selon un profil de vitesse minimale Vmin(X) correspondant à la borne inférieure de l'enveloppe de vol le long du profil, éventuellement augmentée d'une marge opérationnelle afin par exemple de limiter l'inertie d'accélération aux basses vitesses ou encore les risques temporaires de trop basse vitesse générés par exemple par des sautes de vent, ou pour palier aux incertitudes du modèle atmosphérique. Ce profil de vitesse minimale est connu pour l'aéronef 100, et dépend notamment de ses performances, de son état (altitude, masse en particulier) selon les différentes configurations de vol et dans les différentes phases de vol suivant le plan de vol, des conditions atmosphériques, et d'éventuelles limitations additionnelles spécifiées par le pilote ou la compagnie aérienne en charge de l'exploitation de l'aéronef. Une seconde courbe Tvmax(X) représente les temps de passage de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X, dans l'hypothèse où celui-ci se déplace selon un profil de vitesse maximale Vmax(X) correspondant à la borne supérieure de l'enveloppe de vol le long du profil, éventuellement diminuée d'une marge opérationnelle afin par exemple de limiter les risques temporaires de survitesse générés par exemple par des sautes de vent, ou pour palier aux incertitudes du modèle atmosphérique. De la même manière, ce profil de vitesse maximale est connu pour l'aéronef 100, et dépend notamment de ses performances, de son état selon les différentes configurations de vol et dans les différentes phases de vol suivant le plan de vol, des conditions atmosphériques et d'éventuelles limitations additionnelles spécifiées par le pilote ou la compagnie aérienne en charge de l'exploitation de l'aéronef. 3016 9 75 12 Parallèlement aux courbes Tvnii,,(X) et Tvmax(X) représentant les temps de passage de l'aéronef 100 en fonction de l'abscisse curviligne X le long du plan de vol, des exemples de courbes Vmin(X) et Vmax(X) représentant les profils de vitesse sont donnés sur la figure 1. Les deux courbes de temps de 5 passage sont croissantes, et la pente d'une courbe de temps de passage est d'autant plus faible que la vitesse de l'aéronef 100 est importante. Il est à noter que pour la suite, il est considéré en première approximation que les trajectoires latérales de l'aéronef 100 sont identiques, quel que soit le profil de vitesse considéré. Comme exposé dans le brevet 10 US 12/790596, cette approximation peut être levée et la différence des profils latéraux aux vitesses minimale et maximale peut être prise en compte par interpolation entre les temps de passage aux points caractéristiques du plan de vol, sur les différents profils. Il est également à observer que, quel que soit le profil de vitesse de 15 référence considéré, c'est-à-dire Vmin(X), ou Vmax(X), la vitesse sol de l'aéronef 100 ne dépend que de l'abscisse curviligne X, et non du temps. Cette approximation se fonde sur l'hypothèse que les propriétés d'un système stationnaire sont applicables. Ces propriétés de stationnarité sont liées au fait que le modèle atmosphérique utilisé est stationnaire. Mais il est 20 possible de considérer en approximation que le système est quasi-stationnaire, si des variations des données météorologiques sont modélisées, mais restent lentes, ce qui est généralement le cas pratique, en regard des écarts de temps de passage entre le profil Vmin(X) et le profil Vmax(X)- 25 Les temps de passage T(X) prédits à l'abscisse curviligne Xpred sont mémorisés, pour être utilisés lors de rafraîchissements ultérieurs des prédictions. On a donc pour toute abscisse curviligne X le long de la trajectoire, une paire de vitesses sol Vmin(X), Vmax(X), et une paire d'heures de passage TVmip(X), 30 Tvmax(X). Ces heures de passage peuvent éventuellement n'être sauvegardées que sur les changements de segments latéraux, ou sur les points de passage de la route. Le procédé selon l'invention est un procédé d'aide à la navigation d'un 35 aéronef suivant un plan de vol soumis à une pluralité de contraintes temporelles dénommées RTAi indicées par l'indice i, i variant de 1 à n. L'indice 1 correspond à la contrainte temporelle la plus proche d'une position courante Pcour de l'aéronef et l'indice n correspond à une contrainte temporelle la plus éloignée de la position courante, la position de l'aéronef sur le plan de vol étant repérée en fonction d'une abscisse curviligne X. Une contrainte temporelle d'indice i RTA' est définie par un premier intervalle délimité par un temps de passage au plus tôt RTAihif et un temps de passage au plus tard RTAsup, les bornes RTAlinf et RTAsup pouvant être confondues pour certaines valeurs de i. Une contrainte RTA' d'indice i présente une abscisse curviligne correspondante X'. La figure 2 illustre la notion de temps de passage requis, en prenant en compte les temps de passage minimal et maximal, associés à un intervalle de contrainte RTA. Une contrainte temporelle d'arrivée RTA de type intervalle de temps impose 15 de passer en un point donné PRTA de la trajectoire, appelé Point de passage de la RTA, dans un intervalle de temps défini par un temps de passage au plus tôt RTAinf, et un temps de passage au plùs tard RTAsup. Pour tout X, on peut calculer un intervalle de temps de passage ETAR(X) 20 requis pour tenir la contrainte RTA, délimité par une borne inférieure ETARinf(X) et une borne supérieure ETAR sup(X),. ETAR hf(X) correspond au temps de passage requis pour tenir la RTA en volant à Vmin. ETAR sp(X) correspond au temps de passage requis pour tenir la RTA en 25 volant à Vmax. Les profils d'ETAR requis s'expriment comme : - ETAR requis pour tenir la RTA en volant à Vmin : ETAR irlf(X)= Tvmin (X) + RTAinf - TVmin (PRTA) - ETAR requis pour tenir la RTA en volant à Vmax : 30 ETAR sp(X) = Tvmax (X) + RTAsup - Tvmax (P 1 ax , RTA, Le profil ETAR inf(X) correspond à la transaltion de Tvmin qui aboutit à RTAinf. Le profil ETAR sup(X) correspond à la transaltion de Tvmax qui aboutit à RTAsup. 35 Cet intervalle ETAR(X) peut être déterminé à la position courante de l'aéronef Xcouf- Si l'aéronef est temporellement situé à l'intérieur de l'intervalle ETAR (Xcour), il lui est possible, en volant selon un profil de vitesse compris en Vrnin et Vmax, de tenir la contrainte temporelle RTA (intervalle). Si l'aéronef n'est pas situé dans l'intervalle ETAR (Xcour), il ne pourra pas tenir 5 la contrainte RTA. Ainsi l'intervalle de temps de passâge requis ETAR(X) associé à une contrainte RTA correspond à l'intervalle de temps de passage dans lequel l'aéronef doit être situé pour tenir la contrainte RTA, pour une abscisse X. 10 Le procédé 300 d'aide à la navigation selon l'invention est illustré figure 3. Il permet de déterminer pour chaque i, et donc chaque Xi, des intervalles requis ETAR' et des intervalles restreints RTARi définis ci-dessous. Dans une étape 310 le procédé calcule un profil de vitesse minimale(Vniin(X), 15 un profil de vitesse maximale Vmax(X), et des temps de passages minimum Tvmin(X) et maximum Tvmax(X) pour un aéronef réalisant un vol respectivement aux vitesses Vrnin(X) et Vmax(X), en fonction de l'abscisse curviligne X. Ces profils ont été décrits plus haut et dans le document US 12/790596. 20 Dans une étape 330 le procédé détermine, pour chaque contrainte RTA' d'indice i, un intervalle restreint RTAR' correspondant à un intervalle de contrainte temporelle restreint, et un intervalle requis ETAR' correspondant à un intervalle de temps de passage requis de l'aéronef au point de passage 25 PRTAl d'abscisse curviligne X'. La détermination s'opère à partir des profils de temps de passage minimum Tymin(X) et maximum Tvmax(X) et par un premier calcul itératif, i étant décrémenté de n-1 à 1. Le premier calcul itératif comprend une sous-étape 331 de détermination 30 d'un intervalle requis ETAR d'indice i permettant à l'aéronef de respecter un intervalle restreint d'indice i+1 RTARi+1 en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale Vrnin et maximale Vmax. L'intervalle restreint d'indice i+1 RTARi+1 est déterminé : -à partir de la contrainte temporelle d'indice n (RTAn) pour l'itération d'indice 35 n-1 -à l'itération précédente pour une itération d'indice compris entre 1 et n-2. Le dans une sous-étape 332 un intervalle restreint RTAR' d'indice i est déterminé à partir de l'intersection de la contrainte temporelle RTA' et de l'intervalle requis ETAR' d'indice i. Selon une première variante, RTAR' est égal à l'intersection entre RTA' et ETAR' : RTAR' = RTA' n ETAR' Selon une autre variante, on introduit une marge de robustesse, en réduisant l'intersection entre RTA' et ETAR à ses bornes inférieures et/ou supérieures, d'une marge définie par un pourcentage de l'intervalle ou par une valeur de temps. Ainsi RTAR est égal à l'intersection entre RTA' et ETAR' diminué d'une marge de robustesse. Le calcul est récursif, et se propage de la dernière contrainte RTAn à la première contrainte RTAR, l'intervalle de contrainte restreint RTARi+1 d'indice H-1 servant de base pour le calcul de l'intervalle de contrainte restreint RTAR' d'indice i. Lors du déroulement du premier calcul itératif, l'intersection RTA' n ETAR lorsqu'elle existe, sert de base à la définition d'un nouvel intervalle dénommé intervalle restreint RTAR qui correspond à la contrainte temporelle RTA' réduite pour être compatible avec la tenue de la contrainte restreinte RTARi+1 Ainsi, lors du déroulement du premier calcul itératif, lorsque toutes les intersections existent, un intervalle restreint RTAR est compatible de la tenue de la contrainte d'indice i et de toutes les contraintes d'indice supérieur i+1, i+2 ... jusqu'à n. De même, lorsque les contraintes d'indices supérieures à i RTAi+1, RTA1+2,..., RTAn sont compatibles entre elles, un intervalle requis d'indice i ETAR 30 permet de respecter l'ensemble des intervalles restreint d'indices supérieurs à i :RTARi+1', RTARi+2 RTAn , en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale Vn,in et maximaleVmax Ainsi, une fois le premier calcul itératif arrivé à son terme, le procédé 300 selon l'invention a calculé un intervalle restreint RTAR compatible de 35 l'ensemble des contraintes de 1 à n. En tout point de la trajectoire, l'intervalle restreint RTAR calculé sur la contrainte qui suit immédiatement peut être utilisé comme unique référence pour ajuster la vitesse de l'aéronef, tout en assurant le respect au mieux de l'ensemble des contraintes ultérieures. Lorsque l'intersection est vide, cela signifie que la tenue de contrainte d'indice i RTA' n'est pas compatible avec la tenue des contraintes suivantes i+1 à n. Ainsi dans un mode préféré, lors du déroulement du premier calcul itératif, le test 340 vérifie pour chaque i l'existence de l'intersection RTAi n ETARi . Si elle est non vide, le calcul continue, si elle est vide l'étape 350 identifie la contrainte temporelle correspondante comme contrainte incompatible RTAik et son indice comme indice de contrainte incompatible jk. L'étape 355 charge alors une première contrainte temporelle choisie RTAiik déterminée selon un premier critère ou choisie par le pilote. L'objectif est de 15 charger une contrainte permettant de minimiser l'incompatibilité entre la contrainte lk et les suivantes. Le premier calcul itératif reprend ensuite à l'indice de contrainte incompatible moins 1 jk-1, à partir d'un intervalle restreint RTARik correspondant à la première contrainte temporelle choisie chargée RTAilk. Ainsi le calcul est 20 relancé sur la base d'un intervalle restreint RTARik = RTAiik permettant de minimiser l'incompatibilité de la contrainte jk avec les suivantes. Ainsi, une fois le premier calcul itératif arrivé à son terme, le procédé 300 selon le mode préféré de l'invention a soit calculé un intervalle restreint 25 RTAR1 compatible de l'ensemble des contraintes de 1 à n, soit identifié les contraintes initialement incompatibles, et opéré leur remplacement par des contraintes choisies, de manière à obtenir un ensemble de contraintes minimisant leur incompatibilité, pour un aéronef volant selon un profil de vitesse compris entre Vmh(X) et Vmax(X)- 30 La priorité pour le calcul est mise sur le respect des contraintes compte tenu de la performance de l'aéronef, les contraintes incompatibles étant identifiées et remplacées. Ainsi, en tout point de la trajectoire, l'intervalle restreint RTAR calculé sur la contrainte qui suit immédiatement peut être utilisé comme unique référence pour ajuster la vitesse de l'aéronef, tout en assurant le 35 respect au mieux de l'ensemble des contraintes ultérieures. De plus, l'identification des contraintes incompatibles et la proposition de l'intervalle requis ETAR associé, permet au pilote de proposer une éventuelle modification de la contrainte temporelle RTA pour la rendre compatible. Pour déterminer les intervalles requis ETARi , de manière préférée on utilise la méthode décrite figure 2 appliquée de manière récursive depuis la dernière contrainte du plan de vol jusqu'à la première, illustré figure 4. En d'autres termes, l'étape 331de détermination de l'intervalle requis ETARi comprend les sous étapes de : - effectuer une translation de la courbe de temps de passage maximum en fonction de l'abscisse curviligne X Tvmax(X) de sorte qu'elle passe par la borne supérieure RTARsupi+1 de l'intervalle restreint RTARi+1 d'indice i+1 et d'abscisse Xl+1, -choisir comme borne supérieure ETARsupi de l'intervalle requis ETARi la 15 valeur de la courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi, -effectuer une translation de la courbe de temps de passage minimum Tvmin(X) en fonction de l'abscisse curviligne X de sorte qu'elle passe par la borne inférieure RTARinfi+1 de l'intervalle restreint RTARi+1 d'indice i+1 et d'abscisse Xl+1, 20 -choisir comme borne inférieure ETARinfi de l'intervalle requis ETARi la valeur de la courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi. Cela se traduit par les formules suivantes : ETAR requis en RTA(i) pour tenir la RTAR(i+1) en volant à Vmin : 25 ETARinfi(X i) = Tvmin(X') Tvmin(X 1+1) (1) ETAR requis en RTA(i) pour tenir la RTAR(i+1) en volant à Vmax : ETARsup 1 (X) = Tvmax(X 5 + RTARsup1+1- Tvmax(X i+1) (2) Et : 30 Intervalle de contrainte restreint en RTA' pour tenir les contraintes suivantes en volant à Vmin : RTA Rint 1 = max { Tvmin(X') + RTA Rinf j+1- Tvmin(X i+1) ; RTAint 1 } Intervalle de contrainte restreint en RTA' pour tenir les contraintes suivantes en volant à Vmax : 35 RTA Rsup = min Tvmax(X I) + RTA Rsup i+1- Tvmax(X 1+1) ; RTAsup 1 } Ou encore : RTA R inf 1 = max { ETAR inf (X i) ; RTAint } RTA R sup = min { ETAR sup i (X i) ; RTAsup } Cette détermination récursive permet de synthétiser sur chaque contrainte les exigences temporelles liées à la tenue des contraintes ultérieures, en opérant un ajustement des contraintes temporelles au plus près des performances de l'aéronef. L'introduction de marges opérationnelles pour pallier aux éventuelles incertitudes peut se faire au choix en restreignant les intervalles requis par une marge temporelle, ou en imposant une marge sur l'enveloppe de vitesse, c'est-à-dire sur les valeurs de Vrnin et Vmax- Selon un mode préféré, lorsque l'intervalle est vide pour i=jk, le premier critère correspond à choisir comme contrainte temporelle choisie RTAilk, la borne de la contrainte temporelle RTAJk d'indice de contrainte incompatible jk la plus proche de l'intervalle requis ETARik d'indice de contrainte incompatible jk, tel qu'illustré figure 5. En d'autres termes, on adopte comme intervalle restreint RTARik pour la suite 20 du calcul la borne de l'intervalle RTAi la plus proche de l'intervalle d'ETAR requis pour tenir les contraintes suivantes. Par ailleurs, l'ETAR requis le plus proche de cette borne détermine la modification minimale Acompi de la contrainte RTA', permettant de la rendre compatible des contraintes suivantes. Cette information est utile au pilote et 25 peut le guider dans la modification/insertion ultérieure d'une contrainte. De cette manière, la priorité est mise sur le respect des contraintes, pour déterminer les intervalles requis (ou restreints), sachant que les incertitudes opérationnelles pourront éventuellement contribuer dans la suite du vol à rétablir la compatibilité avec les contraintes ultérieures. 30 En variante, le procédé 300 comprend une étape de calcul d'un intervalle requis ETARmur = ETAR (Xcour) à la position courante de l'aéronef )(cour, à partir de l'intervalle restreint d'indice 1 RTAR1, comme illustré figure 5, qui est une application de la figure 2 à l'intervalle RTAR1 à la place de l'intervalle 35 RTA. Si le temps courant Tcour de l'aéronef à la positon courante )(cour est compris dans l'intervalle ETARcnur l'aéronef en est mesure de tenir l'ensemble des contraintes temporelles de 1 à n. Le premier calcul itératif propagé jusqu'à la position courante de l'aéronef permet donc de savoir si celui-ci est en mesure de tenir toutes les contraintes, compte tenu de sa position et de son temps courant. Dans le cas contraire l'aéronef n'est pas en mesure de tenir l'ensemble des contraintes. Selon un premier mode de réalisation le procédé 300 selon l'invention 10 comprend en outre des étapes permettant de calculer les intervalles de temps de passage tenant compte de la position courante de l'aéronef située en aval de la première contrainte RTA1, tel qu'illustré figure 6. Le procédé selon l'invention détermine pour chaque i un intervalle estimé 15 contraint ETAci correspondant à un intervalle estimé de temps d'arrivée contraint de l'aéronef au point de passage PRTAi d'abscisse curviligne X' et un intervalle possible ETAp' correspondant à un intervalle des temps de passage estimés possibles de l'aéronef au point de passage PRTAi d'abscisse curviligne X'. Cette détermination s'opère à partir des profils de temps de 20 passage minimum Tymin(X) et maximum Tvmax(X) et par un deuxième calcul itératif, i étant incrémenté de 1 à n. Le calcul est dans ce cas propagé de la position courante de l'aéronef à la dernière contrainte RTAn. Le deuxième calcul itératif est réalisé dans le même esprit que le premier calcul itératif et s'initialise à la position courante de l'aéronef Pcour. 25 Le deuxième calcul itératif comprend une sous étape 382 de détermination d'un intervalle possible ETAp' d'indice i de temps de passage estimés possibles de l'aéronef à l'abscisse curviligne X' en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale Vmin et maximale Vmax et 30 respectant un intervalle d'estimation contraint ETAcyl déterminé : -à partir de la position courante de l'aéronef Pcour pour l'itération d'indice 1 : le calcul de ETAp s'effectue à partir de Pcour. - à l'itération précédente pour une itération d'indice compris entre 2 et n : le calcul de ETAp' s'effectue à partir de ETAcil 35 Puis une sous étape 384 détermine un intervalle d'estimation contraint ETAc' d'indice i à partir de l'intersection de la contrainte temporelle RTA' et de l'intervalle possible ETAp' d'indice i. Préférentiellement l'intervalle d'estimation contraint est égal à l'intersection 5 entre la contrainte temporelle et l'intervalle possible : ETAci RTA' n ETAp' Lors du déroulement du deuxième calcul itératif, l'intersection RTA' n ETApi lorsqu'elle existe, sert de base à la définition d'un nouvel intervalle dénommé 10 intervalle d'estimation contraint ETAcl qui correspond à la contrainte temporelle RTA' réduite pour être tenable avec la contrainte RTA'-1. Lors du déroulement du deuxième calcul itératif, lorsque toutes les intersections existent, un intervalle d'estimation restreint ETAcj est tenable vis-à-vis de la contrainte temporelle d'indice i et de l'ensemble des 15 contraintes antérieures d'indice 1 à i-1. De même, lorsque l'ensemble des contraintes d'indices inférieures à i RTA1 sont tenables, c'est-à-dire que les intersections entre la contrainte temporelle et l'intervalle possible d'indice inférieur à i existent (sont non vides), l'intervalle possible d'indice i ETAp' permet de respecter 20 l'ensemble des intervalles estimés contraints d'indice inférieurs à i ETAcki, ETAci-2 , ETAcl en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale Vrnin et maximale Vmax. Lorsque l'intersection est vide, cela signifie que la contrainte RTA' n'est pas 25 tenable compte tenu des contraintes antérieures de 1 à i-1. Ainsi, lors du déroulement du deuxième calcul itératif, le test 385 vérifie pour chaque i l'existence de l'intersection RTA' n ETAp' . Si elle est non vide, le calcul continue, si elle est vide, l'étape 386 identifie la contrainte temporelle correspondante RTA'k comme contrainte non tenable et son indice lk, comme 30 indice de contrainte non tenable. L'étape 387 charge alors une deuxième contrainte choisie RTA2Ik déterminée selon un deuxième critère ou choisie par le pilote. L'objectif est de charger une contrainte permettant de minimiser le caractère non tenable entre la contrainte lk et les contraintes antérieures. Le deuxième calcul itératif reprend ensuite à l'indice de contrainte non tenable plus 1, Ik+1, à partir d'un intervalle estimé contraint ETAclk correspondant à la deuxième contrainte temporelle choisie chargée RTA2lk. Ainsi le calcul est relancé sur la base d'un intervalle estimé contraint ETAcik = RTA2Ik permettant de minimiser le caractère non tenable de la contrainte lk par rapport aux contraintes précédentes. Ainsi, une fois le deuxième calcul itératif arrivé à son terme, le procédé 300 selon l'invention selon un premier mode de réalisation a soit calculé un intervalle estimé contraint ETAcn permettant la tenue de l'ensemble des contraintes par l'aéronef depuis sa position courante, soit identifié des contraintes non tenables et opéré leur remplacement par des contraintes choisies, de manière à obtenir un ensemble de contraintes minimisant leur caractère non tenable, ce pour un aéroenef volant à une vitesse comprise entre VOElin(X) et Vmax(X) L'identification des contraintes non tenables permet de rendre compte au pilote qu'une contrainte ultérieure risque de n'être pas respectée compte tenu de l'heure et de la position' courante de l'aéronef, et de ses performances. De plus, l'intervalle possible ETAp permet au pilote de proposer une nouvelle contrainte temporelle tenable. En conjonction avec l'intervalle requis ETAR associé, il peut proposer non seulement une nouvelle contrainte tenable, mais encore compatible de la tenue des contraintes ultérieures. Pour déterminer les intervalles d'estimation contraints ETAC, de manière préférée on utilise la méthode décrite figure 7 appliquée de manière récursive depuis la position courante jusqu'à la dernière contrainte du plan de vol. L'étape 382 de détermination de l'intervalle possible ETAp' pour l'indice i 30 comprend les sous étapes de : - effectuer une translation de la courbe de temps de passage maximum Tvmax(X) en fonction de l'abscisse curviligne X, de sorte qu'elle passe par la borne inférieure de l'intervalle d'estimation contraint d'indice i-1, ETAcinfi-1 d'abscisse Xl-1, -choisir comme borne inférieure ETApinfi de l'intervalle possible ETApi la valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi , - effectuer une translation de la courbe de temps de passage minimum Tvrnip(X) en fonction de l'abscisse curviligne X de sorte qu'elle passe par la 5 borne supérieure de l'intervalle d'estimation contraint d'indice i-1, ETAcsupi-1, d'abscisse Xi"1, -choisir comme borne supérieure ETApsupi de l'intervalle ETApi la valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi . 10 Pour l'étape382 pour i=1 : - on effectue une translation de la courbe de temps de passage maximum Tvmax(X) en fonction de l'abscisse curviligne X, de sorte qu'elle passe par Tcour et on choisit comme borne inférieure ETApinfl de l'intervalle possible ETAp1 la valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne X1 , 15 - on effectue une translation de la courbe de temps de passage minimum Tvmin(X) en fonction de l'abscisse curviligne X, de sorte qu'elle passe par Tcour et on choisit comme borne supérieure ETApsupl de l'intervalle possible ETApl la valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne X1 , 20 En d'autres termes, pour un indice i, à partir de ETAci-1 et des courbes Tymin(X) Tvmax(X), on détermine ETApi selon les formules suivantes : Borne inférieure d'estimation de temps de passage possibles en RTA(i) compte tenu des contraintes précédentes en volant à Vmax : 25 ETAp inf = TVmax (X') + ETAp int Tvmax (Xi-1) Borne supérieure d'estimation de temps de passage possibles en RTA(i) compte tenu des contraintes précédentes en volant à Vmin : ETAp sup = TVmin (Xi) + ETAc supi-1- 1-Vmin (Xi-1) 30 A chaque itération, les temps de passage sont contraints par l'intervalle RTA(i) pour calculer les temps d'arrivée contraints suivants : Borne inférieure d'estimation de temps d'arrivée contraint en RTA(i) compte tenu des contraintes précédentes et de la contrainte courante en volant à Vmax : 35 ETA c inf = max { ETAp inf i; RTAinf i} Borne supérieure d'estimation de temps d'arrivée contraint en RTA(i) compte tenu des contraintes précédentes et de la contrainte courante en volant à Vmin : ETA sup i = min { ETAp sup i; RTAsup Si l'intervalle RTAi n ETApi est vide pour i = lk, alors la contrainte ne peut pas être tenue compte tenu de la position courante de l'aéronef. L'écart entre l'intervalle possible ETApik et la contrainte RTAlk fournit une indication de l'erreur minimale de tenue de la contrainte, ainsi que la modification requise de la contrainte pour la rendre compatible des contrainte précédentes et de la position courante de l'aéronef. Selon une variante préférée illustré figure 8, lorsque l'intervalle est vide pour i=lk, le second critère correspond à choisir comme deuxième contrainte temporelle choisie RTA2Ik la borne de l'intervalle d'estimation contraint ETAplk 15 la plus proche de l'intervalle RTAlk. Par ailleurs, l'ETAp possible le plus proche de RTAlk détermine la modification minimale Ateni de la contrainte RTAlk permettant de rendre cette contrainte tenable compte tenu des contraintes précédentes. Cette information est utile au pilote et peut le guider dans la modification/insertion 20 ultérieure d'une contrainte. En complément, l'écart entre l'ETAp le plus proche et l'intervalle restreint RTARIk donne une indication au pilote de la modification minimale requise, sur l'une ou plusieurs des contraintes ultérieures, pour rétablir la capacité à tenir l'ensemble des contraintes compte tenu de la position courante de 25 l'aéronef, du temps courant, et des contraintes précédentes. De cette manière, la priorité est mise sur la prise en compte de la position courante de l'aéronef pour déterminer les intervalles de temps volables/possibles en chaque contrainte. De plus, le pilote dispose de 30 l'ensemble des informations permettant de proposer le meilleur ajustement de la contrainte temporelle non tenable. Les calculs de profils temporels à vitesse minimale ou maximale reposent sur un ensemble d'hypothèse sur l'état de l'avion, sa performance, ou 35 l'environnement. Les incertitudes sur ces hypothèses, et en particulier l'état de l'atmosphère (vent et température) sur l'ensemble du plan de vol, peuvent générer des prédictions erronées par rapport à ce qui sera réellement volable/possible, et finalement volé. Pour rendre compte de ces incertitudes, il est possible d'introduire des marges de robustesse : Soit sur les profils Tymin Tvmax eux-mêmes, en fonction de la distance et du temps de vol entre la position courante de l'avion et la position prédite. Soit sur les intervalles calculés grâce à ces profils Grâce à ces marges, les intervalles temporels requis et les intervalles 10 possibles peuvent avoir un niveau de fiabilité garanti compte tenu des niveaux d'incertitude pris en compte. Selon une variante préférée illustrée figure 9, le premier calcul itératif étant arrivé à son terme, le procédé selon l'invention comprenant en outre une 15 étape 500 consistant à afficher graphiquement des contraintes temporelles RTA', des intervalles requis ETAR correspondant, et un état compatible ou non compatible pour chaque contrainte affichée RTA'. En variante, le deuxième calcul itératif étant arrivé à son terme, l'étape d'affichage 500 affiche en plus, pour chaque contrainte affichée RTA' , des 20 intervalles possibles ETAp' correspondant, et un état tenable ou non tenable. Un exemple d'affichage est illustré figure 10. Les contraintes temporelles RTA sont affichées pour 1=1, 2, 3 pour les Way Point respectifs CAR, KAPIL et ENERA du plan de vol de l'aéronef. 25 Les contraintes temporelles RTA' sont symbolisées par des ergots noirs, les intervalles de temps de passage requis ETAR par des ergot hachurés et les intervalles de temps de passage possible ETAp' par des barres horizontales hachurées. Le pilote peut aisément déterminer visuellement : 30 -l'intersection des RTA avec les intervalles ETAR pour percevoir l'intervalle RTAR, et -l'intersection des RTA avec les intervalles possibles ETAp pour percevoir les intervalles ETAc, -ainsi que les différents écarts Acompi (entre les bornes respectives des RTA et des ETAR), Ateni (entre les bornes respectives des RTA et des ETAp) , et modifications à apporter pour améliorer la situation. Le pilote dispose ainsi d'une indication très complète de compatibilité/caractère tenable des contraintes de son plan de vol : Ces indications sont affichées de manière graphique au pilote sous forme de segments et de symboles représentant l'intervalle de la contrainte, l'intervalle requis et l'intervalle possible/volable par l'aéronef. Pour chacune des contraintes, on indique au pilote : -que la contrainte est tenable, lorsque l'intervalle possible (volable) est non-vide -sinon, l'erreur de tenue de la contrainte -que la contrainte est compatible, lorsque l'intervalle restreint est non-vide -sinon, l'intervalle de contrainte requis pour assurer la compatibilité avec les contraintes suivantes. Des indications additionnelles sont : -intervalle temporel requis pour assurer la compatiblité avec les contraintes suivantes, -intervalle temporelle possible (volable) à la contrainte, prenant en compte les contraintes précédentes. Cet affichage constitue une aide à la décision très importante pour le pilote, reposant sur les intervalles temporels requis et les intervalles temporels possibles (volables) pour chaque contrainte. La compatibilité entre chaque contrainte et les contraintes suivantes est identifiée et affichée au pilote pour permettre une prise de décision en 510 30 sur les contraintes à modifier ou relâcher. Selon une variante, le procédé comprend également une étape 520 de modification ou d'insertion d'au moins une contrainte à laquelle le plan de vol est soumis, par le pilote et après un premier affichage, c'est à dire une fois que les deux calculs itératifs sont arrivés à leur terme (illustré figure 9). 35 En effet les informations affichées permettent de guider la saisie ou la modification d'une contrainte, ainsi que l'ajustement des temps de passage souhaités aux contraintes. L'indication des temps de passage possibles (volables) permettent également au pilote de surveiller la tenue des contraintes temporelles au cours du vol, avec une mise à jour en cours de vol ne nécessitant pas de recalcul systématique de l'ensemble des prédictions. Les indications des contraintes non-tenables, ou non-compatibles, permettent au pilote d'informer rapidement le contrôle au sol ou le centre opérationnel que les contraintes ne pourront pas être satisfaites selon la planification souhaitée. L'affichage des intervalles possibles et requis permet au pilote de proposer ou d'accepter facilement des ajustements de ces contraintes temporelles de manière à obtenir rapidement une nouvelle planification compatible des capacités actuelles de l'aéronef. Ces indications ne nécessitent pas de calcul explicite d'un profil temporel permettant de satisfaire l'ensemble des contraintes, et peuvent donc être fournies sans charge de calcul excessive, et de manière très réactive. Le calcul ultérieur du profil temporel est rendu plus efficace sur la base d'un ensemble de contraintes restreintes assurant au mieux la tenue de l'ensemble des contraintes temporelles. Le premier calcul itératif calculant des intervalles raquis et des intervalles restreints étant arrivé à son terme, selon un deuxième mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape 700 consistant à déterminer une stratégie de vitesse et une étape 800 consistant à déterminer une consigne de vitesse V(X) à partir des intervalles requis calculés. Des exemples de stratégies de vitesse sont présentés plus loin. Les étapes du procédé selon le troisième mode de réalisation de l'invention sont schématisées figure 11 et le procédé est illustré figure 12. La consigne de vitesse est déterminée pour des valeurs de X à partir de la position courante Xcour L'étape 800 de détermination de la consigne de vitesse comprend les sous-30 étapes suivantes : Une étape 805 initialise le calcul X0 = Xcour Puis, une étape 810 détermine, pour X croissant de X0 à Xr1 les deux contraintes successives Xi-1 et X' d'indice respectifs i-1 et i telles que : X0 E [ Xj-1 ; )(1-1 Il s'agit de localiser la position X0 par rapport aux abscisses Xi des contraintes temporelles RTAi. La contrainte dénommée i est la prochaine contrainte suivant X. Une étape 820 charge l'intervalle restreint RTAR d'indice i calculé à l'étape 5 360. Dans l'étape 360, à partir d'un intervalle contraint RTARi d'indice i, on calcule un intervalle requis associé ETAR(X) à l'abscisse Xi-'de la contrainte Dans ce calcul, à l'étape 830 on détermine l'intervalle requis à l'abscisse X0 pour laquelle on calcule la consigne de vitesse V(Xo). 10 Dans une étape 840, pour toute position X0 de l'aéronef à un temps prédit T(Xo), on calcule une consigne de vitesse V(X) à partir des profils de vitesse minimal Vrnin(X0) et maximal Vrnax(X0) , de l'intervalle requis associé ETAR(XO), et du temps prédit T(Xo). La consigne de vitesse V(Xo) est donc établie pour un temps prédit T(Xo) de l'aéronef à la position X0. Elle intervient à titre de 15 commande dans l'équation dynamique permettant de calculer la trajectoire prédite de l'aéronef. L'intérêt des intervalles ETAR(X) est qu'ils sont issus d'une détermination totalement indépendante du profil de vitesse prédit (évolution de la vitesse de l'avion au cour du temps) et du temps prédit T(X), qui prennent en compte la dynamique d'évolution de l'aéronef. La consigne 20 de vitesse ne dépend donc que de l'état et du temps courant de l'aéronef, et peut donc être appliquée comme toute loi de commande intervenant dans l'équation dynamique d'un système, et les méthodes usuelles de calcul de trajectoire peuvent utiliser cette commande pour prédire la trajectoire de l'aéronef. 25 Pour X =X' , i devient i+1, l'intervalle requis suivant est chargé et le calcul continue à partir de ce nouvel intervalle requis chargé. L'intervalle RTAR' chargé d'indice i présente une borne inférieure RTARlinf et 30 une borne supérieure RTARisup L'intervalle requis associé ETAR(X) présente une borne inférieure ETAR inf(X) et une borne supérieure ETAR sup(X) à l'abscisse X qui, selon une variante préférée, sont calculées comme suit, à partir des formules (1) et (2) appliquées à l'abscisse X : 35 ETARinf(X) = Tvmin(X) + RTARiinf - Tvmin (Xi) ETARsup(X) = Tvmax(X) RTARisup - Tvmax(Xi) Selon une première variante, la consigne de vitesse est calculée selon une loi décrite dans le document US 12/790596 appliquée non plus à une RTA 5 ponctuelle et unique, mais à l'intervalle restreint RTARi. L'intervalle requis ETAR(X) et ses bornes calculés à partir de l'intervalle RTARi remplace l'intervalle requis issu de la translation de Tvmm et Tvmax pour converger vers la RTA ponctuelle , comme illustré figure 2 du document US 12/790596. 10 Ainsi la consigne de vitesse est déterminée sur la base des profils de vitesse minimal Vrnin(X) et maximal Vmax(X) pondérés par des rapports de proportionnalité entre le temps courant T(X), la borne supérieure ETAR sup(X) et la borne inférieure ETAR inf(X) de l'intervalle requis associé ETAR (X) à l'abscisse X. 15 Selon un mode de réalisation, la consigne de vitesse V (X) est déterminée par la relation : (ETARsup(X)- ETAR,,,f(X))V.'(X)Vmax(X) (x)- (ETARsup(X)-T(X))V.(X)-(ETARinf(X)-T(X))V.,,,(X) 20 Ce mode de réalisation correspond à une stratégie de vitesse simple consistant à maintenir le temps prédit de l'aéronef dans l'intervalle ETAR en maintenant constant le rapport de proportionnalité entre le temps prédit T(X), la borne supérieure ETAR sup(X) et la borne inférieure ETAR inf(X). 25 En outre, les profils temporels supérieur et inférieur ETAR sup(X) et ETAR ;ne) peuvent être établis par rapport à des points et des temps intermédiaires, selon une stratégie de vitesse, comme décrit dans la suite. 30 Ce procédé de calcul d'une consigne de vitesse présente de nombreux avantages par rapport aux procédés selon l'état de la technique. En effet, les calculateurs de gestion de vol (Flight Management Systems) de l'art antérieur ne peuvent prendre en compte qu'une seule contrainte temporelle, ou lorsque plusieurs contraintes peuvent être entrées dans le plan de vol, soit la première est prise en compte dans le calcul des prédictions et des consignes de vitesse, soit les contraintes sont activées de manière successive. De plus, les méthodes de calcul de ces prédictions de vitesse pour tenir une RTA reposent sur des calculs itératifs, difficiles à gérer pour plusieurs contraintes simultanées. Lorsque la contrainte temporelle est proposée sous forme d'intervalle temporel (contrainte au plus tôt, au plus tard, ou la combinaison des deux), il est impossible de tirer parti de cette flexibilité pour choisir un temps de passage à la contrainte qui permette ou même optimise la tenue des contraintes suivantes. Certains brevets récents, comme par exemple FR1152604, proposent d'évaluer la tenue des contraintes successives, et de fournir des indications au pilote sur la capacité de les tenir, mais ils ne permettent pas de calculer un profil de vitesse qui prenne l'ensemble des contraintes en compte, ni de quantifier l'incompatibilité entre les contraintes successives. Seule la prochaine contrainte est traitée. D'autres procédés décrits dans les documents US6507782 ou US5408413, proposent de déterminer un profil de vitesse assurant la tenue de plusieurs contraintes de vitesse. Mais le calcul du profil de vitesse repose sur l'erreur temporelle en une contrainte donnée, et traite donc les contraintes une par une, soit par portions de trajectoires, soit par activations et désactivations successives des contraintes. De plus, l'ajustement du profil de vitesse reposant sur une erreur temporelle à la contrainte ne s'applique qu'à des contraintes précises (ponctuelles), et non à des fenêtres temporelles contraintes (intervalles). En outre, ces procédés déterminent un ajustement du profil de vitesse pour compenser une erreur temporelle. Cela induit une itération par ajustements successifs, ainsi qu'une limitation a posteriori du profil de vitesse par les contraintes de l'enveloppe de vol. Le temps de calcul est donc dépendant de la convergence de ces itérations. De plus, l'enveloppe de vol n'étant appliquée qu'après correction du profil de vitesse, il est difficile d'anticiper la faisabilité ou la compatibilité des contraintes temporelles compte tenu des performances de l'aéronef. Actuellement, certains calculateurs de gestion de vol qui prennent en compte 35 les profils temporels intègrent un calcul de profils temporels à vitesse minimale et maximale, mais bornent l'utilisation de ces profils à l'estimation de volabilité d'une ou plusieurs contraintes. Ils ne sont en revanche pas utilisés pour établir le profil de vitesse ou guider une stratégie de vitesse. Seul le procédé décrit dans le document US 12/790596 introduit cette utilisation pour une contrainte temporelle unique et ponctuelle, et se trouve étendu par le présent procédé à des contraintes multiples et sous forme d'intervalle. Ainsi les procédés existants ne permettent donc pas de prendre en compte globalement le problème de tenue de contraintes temporelles multiples, définies par des valeurs, ou par des intervalles temporels. La charge de calcul est importante et peu prédictible du fait de la nature itérative des calculs. Enfin, l'estimation de la compatibilité ou de la faisabilité des contraintes temporelles n'est pas proposée, et offre donc peu d'indications au pilote sur les options possibles en cas de non-tenue d'une contrainte. Le procédé selon le deuxième mode de réalisation de l'invention intégrant la détermination d'une consigne de vitesse V(X), utilise la détermination des profils temporels à vitesse minimale Vmin et maximale Vmax selon un procédé décrit dans le brevet US 12/790596, ces profils étant mis en oeuvre selon le procédé selon l'invention qui combine ces profils d'une contrainte à une autre, pour déterminer les intervalles requis pour tenir les contraintes suivantes, eten déduire des intervalles de contrainte restreints. En s'appuyant sur ces intervalles restreints, un profil de vitesse est déterminé entre chaque contrainte, selon diverses stratégies, pour permettre la tenue de toutes les contraintes volables. Comme décrit précédemment ce calcul repose sur la détermination initiale des deux profils temporels à vitesse minimale et maximale, sans recours à une itération sur la vitesse. Un profil temporel à vitesse optimale, c'est à dire une vitesse optimisant un critère de vol, ou encore une vitesse de vol préférentielle du pilote, est utilisé optionnellement pour guider les stratégies de calcul du profil de vitesse tenant les RTA et est décrit plus loin. En outre le procédé selon l'invention décrit figure 11 élabore une consigne de vitesse asservie de façon permanente au temps de passage courant 35 comparé à des profils supérieur et inférieur de temps de passage, le procédé requérant des calculs dont la périodicité permet d'alléger la charge de calcul du dispositif le mettant en oeuvre, par exemple un FMS. Un autre avantage de l'invention est qu'il permet l'application de diverses stratégies dans l'élaboration de la consigne de vitesse, pour assurer des marges suffisantes de satisfaction de la contrainte de temps, en particulier en cas de vent instable ou imprécis, et optimiser le profil de vitesse selon les différentes phases de vol et/ou selon l'éloignement par rapport au point auquel la contrainte de RTA est appliquée. Des exemples de stratégie de vitesse sont décrits plus loin. Selon une deuxième variante, le calcul d'une consigne de vitesse V(X) pour chaque intervalle [XI-1, X'] comprend une détermination (700) d'une stratégie de vitesse à partir d'une pluralité d'ensembles de paramètres, un ensemble de paramètres comprenant : { VA(X), TvA(X), VB(X), TvB(X), X1, X2 } desquels on déduit ETARAi (X) et ETARB2 (X), ces paramètres étant définis comme suit et illustrés figure 14 : - VA(X) : premier profil de vitesse, TvA(X) premier temps de passage résultant du profil de vitesse VA(X), - VB(X) : deuxième profil de vitesse, TvB(X) premier temps de passage résultant du profil de vitesse VB(X), Les profils de vitesse VA(X) et VB(X) sont choisis à l'intérieur de l'enveloppe de vol définie par les profils Vnnin(X) et Vmax(X) et vérifient la relation Vrnin(X) 5 VA(X) Selon une variante préférée, la consigne VA/B (X0) est déterminée par la formule : (ETA RB2(X 0)- ETARm(X 0))V A(Y" 0)V BP( 0) v , B(x 0) = (ETA RB2(X 0)- T (X 0))T7 (X 0) - (ETA RA1(x 0) - 0))V A(1 V 0) De plus, différentes stratégies de vitesse peuvent être envisagées pour tenir les différentes RTA', selon que l'on souhaite : Favoriser le vol à vitesse réduite (par exemple en phase de montée pour favoriser l'atteinte de l'altitude de croisière) Privilégier une descente à faible énergie (la vitesse la plus faible) de manière à favoriser la tenue de la RTA en cas de vent de dos imprévu Privilégier le vol à une vitesse optimale tant qu'il est compatible de la tenue des RTA. Pour cela on introduit un profil de vitesse optimal ou préféré dénommé Vopt(X), correspondant à une vitesse de l'aéronef calculée pour des conditions optimales de vol selon des critères de vol déterminées ou à une vitesse préférée du pilote, et ne prenant pas en compte la pluralité de contraintes RTA'. Ainsi selon une variante le premier profil de vitesse VA(X) ou le deuxième profil de vitesse VB(X) est égal au profil de vitesse préféré Vopt(X). On peut alors s'appuyer sur les profils temporels Tvmin(X), Tvmax(X) et Tvopt(X), désignant respectivement les prédictions de temps de vol à vitesse minimale, maximale, ou optimale. On utilise alors selon la stratégie souhaitée les différentes définitions des profils temporels inférieurs et supérieurs ETARAi(x) et ETAR B2(x) pour déterminer la consigne de vitesse. Selon un premier exemple illustré figure 15, si on souhaite privilégier l'utilisation de la vitesse optimale, la stratégie de vitesse repose sur une segmentation de ETAR(X0) en trois sous-segments définis à l'aide du profil de vitesse Vopt, translaté à la borne inférieure et à la borne supérieure de RTAIR - Si ETAR opt sup 70p, (xo ) (ETAR min inf (X0) 0 ))V mi (x 0) (ETA RoptTD inf (x0 ) ETAR min inf (X.0 ))Vmin (x0 )vop, (X0 Vmin/optTD (X o) 0) - ETA RoptTD inf (x0 )- T(X0 ))v0p, (2V0 ) (ETAR min inf (2V0 ) T(X0 »Vm. ( 0 ) Si ETAR optTD inf Ainsi en résumé le procédé synthétisé figure 17 consiste à : utiliser les prédictions du FMS (ou d'un modèle BADA ou équivalent pour les stations sol) dans le calcul des prédictions Tvmin et Tvmax le long de la trajectoire correspondant aux temps de passage respectivement à vitesse min et vitesse max. estimer entre deux contraintes successives l'intervalle de temps de passage ETAR à la contrainte courante qui est compatible de la tenue de la contrainte suivante. propager depuis la dernière contrainte jusqu'à la position courante de l'avion ces intervalles de temps compatibles pour valider qu'un profil de vitesse compris entre Vmin et Vmax permet la tenue des contrainte, ou pour déterminer deux contraintes incompatibles. estimer entre deux contraintes successives les temps d'arrivée possible ETAp à la contrainte suivante, selon l'intervalle de temps possible à la première contrainte. propager depuis la position courante de l'aéronef et jusqu'à la dernière contrainte ces intervalles d'arrivée possible pour déterminer les contraintes tenables compte tenu de la position courante de l'aéronef. prédire, en tout point de la trajectoire, le profil de vitesse V(X) qui permet de tenir l'ensemble des contraintes successives, ou à défaut de minimiser l'erreur sur le temps de passage pour les contraintes non compatibles. fournir au pilote une indication de tenue des contraintes, ou pour les contraintes non tenues, l'indication de l'écart minimal compte tenu des contraintes précédentes, ou la modification minimale de la (des) contrainte(s) précédente(s), pour tenir la contrainte. fournir au pilote une aide à la décision pour la saisie d'une nouvelle contrainte, ou l'ajustement d'une contrainte existante, par l'indication des intervalles temporels requis ETAR pour permettre la tenue des contraintes ultérieures, ou volables ETAp compte tenu des contraintes antérieures. Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef suivant un plan de vol soumis à une pluralité de contraintes temporelles, le dispositif comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'invention. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention concerne un système 5 comprenant le dispositif selon l'invention. La figure 18 illustre l'architecture d'un exemple de système comprenant un dispositif mettant en oeuvre le procédé. Un module 10 d'analyse temporelle multi RTA comprend un module 11 adapté pour calculer des profils temporels, un module 12 adapté pour 10 déterminer des intervalles requis et un module 13 adapté pour déterminer des intervalles possible/volable. Un module 14 est adapté pour déterminer la consigne de vitesse, et est couplé à un module de guidage 17 de l'aéronef. Une interface pilote 15 est adaptée pour afficher typiquement les contraintes temporelles, les intervalles requis, les intervalles possibles, la compatibilité et 15 la tenue des contraintes, les prédictions, et permet au pilote de modifier une contrainte existante ou d'insérer une nouvelle contrainte de manière ergonomique. Le module de gestion de vol 16 est adapté pour calculer la trajectoire latérale, fournit les contraintes temporelles et assure la coordination des différents modules précités. 20 Le système est selon un premier exemple illustré figure 18 un système embarqué à bord de l'aéronef , en lien avec les systèmes de navigation et de gestion de vol, sous la supervision de l'équipage ou de manière plus ou moins automatisée. Le système est un système d'aide à la navigation au sens stricte, permettant d'asservir la vitesse de l'avion à l'aide du pilote 25 automatique. Selon un deuxième exemple, le système est utilisé au sol pour la préparation de mission, par exemple la planification des vols pour déterminer le ou les plans de vols du ou des aéronefs avant le vol. Il permet par exemple 30 d'assurer la cohérence entre une pluralité de vols planifiés. Selon un troisième exemple le système est utilisé au sol par le contrôle aérien, et le procédé est mis en oeuvre pour déterminer les temps de passage requis, possibles, pour calculer la trajectoire des avions, la prédiction des vols permettant d'ajuster les contraintes temporelles demandées aux avions et ainsi assurer le séquencement du traffic. Selon un quatrième exemple, le système est utilisé au sol pour la préparation 5 et le suivi des missions de drones, permettant de réaliser une gestion du plan de vol et de la navigation du drone depuis une station sol. Les différentes étapes du procédé peuvent être réparties entre le sol et l'aéronef/le drone. Selon un autre aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les 10 étapes du procédé selon l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé (300) d'aide à la navigation d'un aéronef suivant un plan de vol soumis à une pluralité de contraintes temporelles (RTA') indicées par l'indice i variant de 1 à n, l'indice 1 correspondant à une contrainte temporelle la plus proche d'une position courantep( cour) de l'aéronef et l'indice n correspondant à une contrainte temporelle la plus éloignée de la position courante, la position de l'aéronef sur le plan de vol étant repérée en fonction d'une abscisse curviligne X, une contrainte temporelle d'indice i (RTA') étant délimitée par un temps de 10 passage au plus tôt (RTAmfi) et un temps de passage au plus tard (RTAsupi) et correspondant à une abscisse curviligne X', le procédé comprenant les étapes consistant à : -Déterminer (310) un profil de vitesse minimale (Vniin(X)), un profil de vitesse 15 maximale (Vmax(X)), et des temps de passages minimum (Tvrnin(X)) et maximum (Tvmax(X)) pour un aéronef réalisant un vol respectivement aux vitesses minimale (Vmin(X)) et maximale (Vmax(X)), en fonction de l'abscisse curviligne X. 20 -Déterminer (330) pour chaque contrainte (RTA') d'indice i un intervalle restreint (RTAR') correspondant à un intervalle de contrainte temporelle restreint et un intervalle requis (ETAR') correspondant à un intervalle de temps de passage requis de l'aéronef au point de passage (PRTAi) d'abscisse curviligne X', 25 ladite détermination s'opérant à partir des profils de temps de passage minimum (Tymin(X)) et maximum (Tvmax(X) et, par un premier calcul itératif, i étant décrémenté de n-1 à 1 et consistant à : -Déterminer (331) un intervalle requis (ETAR') d'indice i permettant à l'aéronef de respecter un intervalle restreint d'indice i+1 (RTARi+1) en volant 30 selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale (Vmm) et maximale (Vmax), ledit intervalle restreint d'indice i+1 (RTARI+1) étant déterminé à l'itération précédente pour une itération d'indice compris entre 1 et n-2, ou à partir de la contrainte temporelle d'indice n (RTAn) pour l'itération d'indice n-1,-Déterminer (332) un intervalle restreint (RTAR') d'indice i à partir de l'intersection de la contrainte temporelle (RTAi) et de l'intervalle requis (ETAR') d'indice i. -un intervalle requis d'indice i (ETARi) permettant de respecter l'ensemble 5 des intervalles restreint d'indices supérieurs à i (RTARi+1', RTARi+2 , RTAn) en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale (Vrnin) et maximale (Vmax), lorsque les contraintes d'indices supérieures à i (RTAl+1, RTAn) sont compatibles entre elles. 10 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ledit intervalle restreint d'indice i (RTAR') est égal à ladite intersection de la contrainte temporelle (RTAi) et de l'intervalle requis (ETARi) d'indice i. 3. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ledit intervalle restreint 15 d'indice i (RTAR') est égal à ladite intersection diminuée d'une marge de robustesse. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre, lorsque ladite intersection est vide lors du déroulement du premier calcul 20 itératif, les étapes consistant à : - identifier (350) la contrainte temporelle correspondante comme contrainte incompatible (RTAik) et son indice comme indice de contrainte incompatible (jk), - charger (355) une première contrainte temporelle choisie (RTAilk) 25 déterminée selon un premier critère ou choisie par le pilote et, - reprendre ledit premier calcul itératif à l'indice de contrainte incompatible moins 1 (jk-1) et à partir d'un intervalle restreint (RTAR) correspondant à ladite première contrainte temporelle choisie chargée (RTAiik), 30 5. Procédé selon la revendication 4 dans lequel ledit premier critère correspond à choisir comme première contrainte temporelle choisie (RTAiik), la borne de la contrainte temporelle (RTAik) d'indice de contrainte incompatible (jk) la plus proche dudit intervalle requis (ETARik) d'indice de contrainte incompatible (jk) 35 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'étape de détermination de l'intervalle requis (ETAR) d'indice i comprend les sous étapes consistant à : - effectuer une translation de la courbe de temps de passage maximum en 5 fonction de l'abscisse curviligne X (Tvmax(X)) de sorte qu'elle passe par la borne supérieure (RTARsupi+1) de l'intervalle restreint d'indice i+1 (RTARi+1) d'abscisse Xi+.1, -choisir comme borne supérieure (ETARsupi) dudit intervalle requis (ETAR') la valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi , 10 -effectuer une translation de la courbe de temps de passage minimum en fonction de l'abscisse curviligne X (Tvmin(X)) de sorte qu'elle passe par la borne inférieure (RTARinri+1) de l'intervalle restreint d'indice i+1 (RTARi+1) d'abscisse Xl+1, -choisir comme borne inférieure (ETARinfi) de l'intervalle requis (ETAR') la 15 valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre une étape de calcul d'un intervalle requis (ETAR(Xcour)), à la position courante de l'aéronef (Xcour), à partir de l'intervalle restreint d'indice 1 20 (RTARI ). 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre l'étape consistant à déterminer (380) pour chaque contrainte (RTA') d'indice i un intervalle d'estimation contraint (ETAc') correspondant à un intervalle 25 estimé de temps d'arrivée contraint de l'aéronef au point de passage (PR-mi) d'abscisse curviligne X' et un intervalle possible (ETApi) correspondant à un intervalle des temps de passage estimés possibles de l'aéronef au point de passage (PRTAi) d'abscisse curviligne X', -ladite détermination s'opérant à partir des profils de temps de passage 30 minimum (Tvmin(X)) et maximum (Tvmax(X)) et par un deuxième calcul itératif, i étant incrémenté de 1 à n, et consistant à : -déterminer (382) un intervalle possible (ETAp') d'indice i de temps de passage estimés possibles de l'aéronef à l'abscisse curviligne Xi en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale (Vmin) 35 et maximale (Vmax) et respectant un intervalle d'estimation contraint (ETAci-1)déterminé à l'itération précédente pour une itération d'indice compris entre 2 et n, ou à partir de la position courante de l'aéronef (Pcour) pour l'itération d'indice 1, -déterminer (384) un intervalle d'estimation contraint (ETAci) d'indice i à partir 5 de l'intersection de la contrainte temporelle (RTAi) et de l'intervalle possible (ETApi) d'indice i, Lors du déroulement du deuxième calcul itératif, lorsque ladite intersection est vide : 10 - identifier (386) la contrainte temporelle correspondante comme contrainte non tenable (RTAlk) et son indice comme indice de contrainte non tenable (1k), -charger (387) une deuxième contrainte choisie (RTA21k) déterminé selon un deuxième critère ou choisie par le pilote et, 15 - reprendre ledit deuxième calcul itératif à l'indice de contrainte non tenable plus 1 (Ik+1) et à partir d'un l'intervalle d'estimation contraint (ETAclk) correspondant à la deuxième contrainte choisie chargée (RTA21k). -un intervalle possible d'indice i (ETApi) permettant de respecter l'ensemble 20 des intervalles d'estimation contraints d'indice inférieurs à i (ETAci-1, ETAci-2, ETAcl) en volant selon un profil de vitesse compris entre les profils de vitesse minimale (Vmin) et maximale (Vmax), lorsque l'ensemble des contraintes d'indices inférieures à i (RTAi-1, RTA1) sont tenables. 25 9. Procédé selon la revendication 8 dans lequel ledit deuxième critère correspond à choisir comme deuxième contrainte temporelle choisie (RTA21k), la borne de l'intervalle possible (ETApik) d'indice de contrainte non tenable (1k) la plus proche de la contrainte temporelle (RTAlk) d'indice de contrainte non tenable (1k). 30 10. Procédé selon l'une des revendications 8 ou 9 dans lequel l'étape de détermination de l'intervalle possible (ETApi) pour l'indice i comprend les sous étapes consistant à : - effectuer une translation de la courbe de temps de passage maximum en 35 fonction de l'abscisse curviligne X (Tvmax(X)) de sorte qu'elle passe par laborne inférieure de l'intervalle estimé contraint d'indice i-1 (ETAcinfi-1) d'abscisse Xi-1, -choisir comme borne inférieure (ETApinfi) de F intervalle possible (ETAp') la valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi , - effectuer une translation de la courbe de temps de passage minimum en fonction de l'abscisse curviligne X (Tvmjn(X)) de sorte qu'elle passe par la borne supérieure de l'intervalle estimé contraint d'indice i-1 (ETAcsupi-1) d'abscisse Xi-1, -choisir comme borne supérieure (ETApsupi) de l'intervalle possible (ETAp') la 10 valeur de ladite courbe translatée à l'abscisse curviligne Xi , 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier calcul itératif est arrivé à son terme, et comprenant en outre une étape (500) consistant à afficher graphiquement des contraintes temporelles 15 (RTA'), des intervalles requis (ETAR') correspondant, et un état compatible ou non compatible pour chaque contrainte affichée (RTA'). 12. Procédé selon l'une des revendications 8 à 11 dans lequel deuxième calcul itératif est arrivé à son terme et dans lequel l'étape d'affichage (500) 20 affiche pour chaque contrainte affichée (RTA') des intervalles possibles (ETAp') correspondant, et un état tenable ou non tenable. 13. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre une étape (520) consistant à modifier et/ou insérer au moins une 25 contrainte temporelle (RTA) à laquelle le plan de vol est soumis. 14. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel ledit premier calcul itératif étant arrivé à son terme, et comprenant en outre un calcul de consigne de vitesse V(X) déterminée à partir de l'abscisse courante 30 de l'aéronef )(cour comprenant les étapes consistant à : -déterminer (700) une stratégie de vitesse -déterminer (800) une consigne de vitesse V(X) comprenant les sous étapes consistant à : -initialiser (805) à X0 = )(cour 35 Pour une abscisse de calcul X0 croissant de )(cour à Xn :-déterminer (810) les deux contraintes successives Xi-1 et Xi telle que : X0 D [ ; Xi ] - charger (820) l'intervalle restreint RTARi d'indice i _déterminer (830) l'intervalle requis associé ETAR(X) à partir de l'intervalle 5 restreint chargé RTARi - déterminer (840) une consigne de vitesse V(Xo) à partir des profils de vitesse minimal Vmin(Xo) et maximal Vmax(Xo), de intervalle requis associé ETAR(Xo), et d'un temps prédit T(Xo) à l'abscisse de calcul X0 , 10 15. Procédé selon la revendication 14 dans lequel la consigne de vitesse est déterminée sur la base des profils de vitesse minimal Vmin(X)) et maximal Vmax(X) pondérés par des rapports de proportionnalité entre le temps courant T(Xo), la borne supérieure ETAR sup(Xo) et la borne inférieure ETAR inf(Xo) de l'intervalle requis associé ETAR (XO) à l'abscisse X0. 15 16. Procédé selon la revendication 15 dans lequel la consigne de vitesse V(Xo) est déterminé par la relation : (ETAR sup (X0)- ETARInf (X0))Vmin (XO)Vmax (X0) V' Xi) ) = 'p (X0)- T(X0))Vma. (X0)- (ETAR inf (X0) T(X0 ))Vnun (X0) T(Xo) désignant le temps prédit, 20 ETAR sup(Xo) la borne supérieure de l'intervalle requis ETAR (X) à l'abscisse Xo , ETAR ineo) la borne inférieure de l'intervalle requis ETAR (X) à l'abscisse Xo. 17. Procédé selon la revendication 14 dans lequel : 25 -l'étape (700) de détermination d'une stratégie de vitesse s'effectue à partir d'une pluralité d'ensembles de paramètres, un ensemble de paramètres comprenant : *un premier profil de vitesse VA(X), et d'un premier temps de passage TvA(X), résultant du profil de vitesse VA(X), 30 *d'un deuxième profil de vitesse VB(X) et d'un deuxième temps de passage TvB(X) résultant du profil de vitesse VB(X), *les vitesses VA(X) et VB(X) vérifiant la relation : Vmin(X) 18. Procédé selon la revendication 17 dans lequel la consigne VNB (Xo) est déterminée par la formule : (ETA RB2 (X0 ) - ETARAi (X0 ))VA (X0 )VB (X0) VA,B(X' )- , gTARB2 (X0 ) - T(X0 ))V-, (X0)- (ETARA (X0)- T(X0))VA (X0) 19. Procédé selon les revendications 17 ou 18 dans lequel le premier profil de vitesse VA(X) ou le deuxième profil de vitesse VB(X) est égal à un profil de vitesse préféré Vopt(X) correspondant à une vitesse de l'aéronef calculée pour des conditions optimales de vol selon des critères de vol déterminées, et ne prenant pas en compte la pluralité de contraintes RTA'. 20. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre les étapes consistant à : -calculer (200) une trajectoire latérale, -calculer (850) des paramètres prédits correspondant à des prédictions de paramètres de vol, tels qu'un profil d'altitude, un profil de vitesse, une masse de l'aéronef, un temps de passage prédit T(X') pour chaque contrainte RTA' du plan de vol -afficher (900) des paramètres prédits tels que, pour chaque contrainte, le 15 temps de passage prédit T(Xi) et/ou le pourcentage correspondant de l'intervalle de contrainte, le statut de la contrainte, les écarts à la contrainte. 21. Procédé selon la revendication 20 comprenant en outre une étape (520) consistant à modifier et/ou insérer au moins une contrainte temporelle (RTA) 20 à laquelle le plan de vol est soumis. 22. Dispositif adapté à un aéronef suivant un plan de vol soumis à une pluralité de contraintes temporelles, le dispositif comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une des revendications 25 1 à21. 23. Système comprenant le dispositif selon la revendication 22. 24. Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur 30 comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21.