Brevet FR3023518A1 — publié le 20160115

La présente invention se rapporte à une structure de pare-chocs de véhicule incluant un capteur de détection de collision avec un piéton. Dans une structure de pare-chocs de véhicule incluant un capteur de détection de collision avec un piéton décrite dans la demande internationale (WO) No 2012/113362, un amortisseur est disposé adjacent à un côté vers l'avant du véhicule d'un renfort de pare-chocs. Une rainure ouverte vers le côté arrière du véhicule est formée au niveau de l'amortisseur, et un tube de pression est installé (monté) à l'intérieur de la rainure. Lorsque le tube de pression se déforme au cours d'une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision, des capteurs de pression disposés au niveau des deux parties d'extrémité dans la direction de la longueur du tube de pression sortent des signaux fonction d'une variation de pression dans le tube de pression, et une unité électronique de commande (ECU pour "Electronic Control Unit") détermine si le corps entrant en collision avec le véhicule est ou non un piéton. Notons que les demandes de brevet japonais publiées avant examen (PA) No 2007-216804 et JP-A No 2007-118830 décrivent aussi des structures de pare-chocs de véhicule conçues avec un capteur de détection de collision avec un piéton. Cependant, comme décrit ci-dessous, il y a un problème avec les structures de pare-chocs de véhicule ci-dessus incluant des capteurs de détection de collision avec un piéton. À savoir, dans les structures de pare-chocs de véhicule ci-dessus, la structure est telle que le tube de pression est comprimé par l'amortisseur contre le renfort de pare-chocs, et le tube de pression se déforme durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision. Donc la position de l'amortisseur (du tube de pression) dans la direction haut-bas du véhicule est déterminée en fonction de la position verticale du renfort de pare-chocs. De plus, la dimension en épaisseur de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule est déterminée en fonction de la distance entre le renfort de pare-chocs et un capot de pare-chocs. À savoir, le placement de l'amortisseur dans le véhicule est limité par des facteurs comme la position du renfort de pare-chocs, de sorte que la souplesse de conception pour placer l'amortisseur est parfois réduite. En tenant compte des conditions ci-dessus, un objectif de la présente invention est de proposer une structure de pare-chocs de véhicule incluant un capteur de détection de collision avec un piéton capable d'améliorer la souplesse de conception pour le placement d'un amortisseur. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un premier aspect de la présente invention comprend : un renfort de pare-chocs qui est disposé avec la direction de sa longueur orientée suivant une direction de largeur du véhicule au niveau d'une section d'extrémité dans une direction avant-arrière du véhicule ; un amortisseur qui est disposé à l'extérieur du renfort de pare-chocs dans la direction avant-arrière du véhicule, et qui est formé avec une rainure ouverte vers l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule ; un capteur de détection de collision avec un piéton qui est configuré en incluant un tube de pression s'étendant suivant la direction de largeur du véhicule et qui est maintenu dans la rainure, et qui émet un signal en fonction d'une variation de pression dans le tube de pression ; et un support qui est disposé entre le renfort de pare-chocs et l'amortisseur, et qui est conformé avec une partie formant butée capable de venir en butée contre le tube de pression à l'intérieur par rapport au tube de pression dans la direction avant-arrière du véhicule. Dans la structure de pare-chocs de véhicule selon le premier aspect, le renfort de pare-chocs est disposé avec la direction de sa longueur suivant la direction de la largeur du véhicule au niveau d'une section d'extrémité dans la direction avant-arrière du véhicule. L'amortisseur est disposé à l'extérieur du renfort de pare-chocs dans la direction avant-arrière du véhicule (le côté avant du véhicule lorsque le renfort de pare-chocs est disposé au niveau d'une section avant du véhicule, et le côté arrière du véhicule lorsque le renfort de pare-chocs est disposé au niveau d'une section arrière du véhicule). L'amortisseur est formé avec une rainure ouverte vers l'intérieur dans la direction avant- arrière du véhicule, et le tube de pression du capteur de détection de collision avec un piéton est maintenu dans la rainure. Le support est disposé entre le renfort de pare-chocs et l'amortisseur. Le support est conformé avec une partie formant butée, et la partie formant butée est constituée de façon à être capable de buter contre le tube de pression à l'intérieur par rapport au tube de pression dans la direction avant-arrière du véhicule. Ainsi, le tube de pression est poussé par l'amortisseur contre la partie formant butée du support, et le tube de pression se déforme durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision. Un signal correspondant à la variation de pression dans le tube de pression est ainsi émis par le capteur de détection de collision avec un piéton. Donc, selon le premier aspect, la structure est ainsi telle que le tube de pression comprime la partie formant butée du support disposé entre le renfort de pare-chocs et l'amortisseur durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision. Ceci permet que la position du renfort de pare-chocs dans la direction haut-bas du véhicule ne limite pas la détermination de la position de l'amortisseur dans la direction haut-bas du véhicule. De plus, par exemple, la dimension en épaisseur de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule peut être ajustée en déterminant de façon appropriée la dimension du support dans la direction avant-arrière du véhicule. Ceci améliore la souplesse de conception pour déterminer la position de l'amortisseur dans la direction haut-bas du véhicule et la dimension en épaisseur de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un deuxième aspect de la présente invention est comme celle du premier aspect, dans laquelle le support inclut une partie en saillie qui fait saillie du support vers l'extérieur dans la direction avant-arrière du véhicule et qui est insérée dans la rainure, et la partie formant butée est formée au niveau d'une extrémité extérieure de la partie en saillie dans la direction avant-arrière du véhicule. Suivant le deuxième aspect, la profondeur de la rainure peut être réalisée plus grande que dans un cas hypothétique dans lequel la partie en saillie n'existerait pas sur le support. Ceci permet de fixer à une valeur plus élevée la longueur dans la direction avant-arrière du véhicule, à savoir, la quantité de compression (la quantité de déformation) dans la direction avant-arrière du véhicule, d'une partie du côté supérieur du véhicule et d'une partie du côté inférieur du véhicule, de l'amortisseur par rapport à la rainure. La partie du côté supérieur du véhicule et la partie du côté inférieur du véhicule de l'amortisseur sont par conséquent comprimées et écrasées (subissent une déformation en compression) comme souhaité par rapport à la rainure durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision, en permettant ainsi au tube de pression de se déformer comme souhaité. Ceci permet de stabiliser le signal émis par le capteur de détection de collision avec un piéton. De plus, la déformation en compression de l'amortisseur et l'effort nécessaire pour déformer le tube de pression peuvent être ajustés de façon appropriée en ajustant de façon appropriée la profondeur de la rainure et la longueur de saillie de la partie en saillie. Ceci permet d'ajuster facilement le signal émis par le capteur de détection de collision avec un piéton. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un troisième aspect de la présente invention est comme celle du premier aspect, dans laquelle une partie en creux ouverte vers l'extérieur dans la direction avant-arrière du véhicule est formée au niveau du support, une paire de griffes supérieure et inférieure est formée au niveau de la partie intérieure de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule de façon à faire saillie par rapport à l'amortisseur vers l'intérieur dans la direction avant- arrière du véhicule et elle constitue la rainure. La paire de griffes supérieure et inférieure est disposée à l'intérieur de la partie en creux, et une partie d'une face de fond de la partie en creux constitue la partie formant butée. Selon le troisième aspect, la paire de griffes supérieure et inférieure est formée au niveau de la partie intérieure de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule. Les griffes font saillie de l'amortisseur vers l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule et délimitent la rainure. À savoir, les griffes sont disposées respectivement au niveau du côté supérieur du véhicule et du côté inférieur du véhicule du tube de pression, et le tube de pression est maintenu par la paire de griffes supérieure et inférieure. De plus, la partie en creux ouverte vers l'extérieur dans la direction avant-arrière du véhicule est formée au niveau du support. La paire de griffes supérieure et inférieure est disposée à l'intérieur de la partie en creux, et une partie de la face de fond de la partie en creux constitue la partie formant butée. La paire de griffes supérieure et inférieure et le tube de pression sont poussés par la face de fond de la partie en creux et se déforment, vers l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule, en raison de l'effort qui est appliqué à l'amortisseur durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision. Ainsi, l'effort nécessaire pour déformer les griffes et le tube de pression peut être ajusté de façon appropriée, en ajustant de façon appropriée la dimension en profondeur de la partie en creux et la hauteur de saillie des griffes. Ceci permet d'ajuster facilement la sortie du capteur de détection de collision avec un piéton. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un quatrième aspect de la présente invention est comme celle de l'un quelconque des premier à troisième aspects, dans laquelle la distance de la face extérieure du renfort de pare-chocs à la partie formant butée dans la direction avant- arrière du véhicule est fixée de façon à être plus petite au voisinage des deux côtés qu'au voisinage de la partie centrale du renfort de pare-chocs dans la direction de la largeur du véhicule. Le quatrième aspect permet d'obtenir une précision de détection du capteur de détection de collision avec un piéton uniforme sur toute la largeur du véhicule. À savoir, l'espace entre un capot de pare-chocs de véhicule et le renfort de pare-chocs rétrécit globalement en allant vers les deux côtés dans la direction de la largeur du véhicule. Donc, la dimension en épaisseur de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule est fixée de façon à devenir plus petite en allant vers les deux côtés dans la direction de la largeur du véhicule. La distance dans la direction avant-arrière du véhicule depuis la face extérieure du renfort de pare-chocs jusqu'à la partie formant butée du support est fixée plus petite au voisinage des deux côtés du renfort de pare-chocs qu'au voisinage de la partie centrale dans la direction de la largeur du véhicule. La profondeur de la rainure peut de cette façon être fixée de façon que la dimension en épaisseur dans la direction avant-arrière du véhicule entre la face extérieure de l'amortisseur et la face de fond de la rainure soit uniforme dans la direction de la largeur du véhicule. Ceci permet de rendre régulier sur la largeur du véhicule l'effort nécessaire pour déformer l'amortisseur et pour déformer le tube de pression de l'amortisseur. Ceci permet d'obtenir une précision de détection du capteur de détection de collision avec un piéton uniforme sur la largeur du véhicule. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un cinquième aspect de la présente invention est comme celle du deuxième aspect, dans laquelle la partie supérieure de la partie formant butée de la partie en saillie est conformée en une forme plane dans une vue de côté en coupe du véhicule, la partie inférieure de la partie formant butée présente une face incurvée, la face incurvée est conformée pratiquement comme un quart de cercle d'un cercle concentrique avec la face périphérique externe du tube de pression dans la vue de côté en coupe du véhicule, et la face incurvée rejoint la partie supérieure de la partie formant butée. Selon le cinquième aspect, la partie inférieure de la partie formant butée de la partie en saillie présente la face incurvée, et la face incurvée est conformée pratiquement comme un quart de cercle d'un cercle concentrique avec la face périphérique externe du tube de pression dans la vue de côté en coupe du véhicule. Ceci permet de supprimer le déplacement relatif du tube de pression vers le côté inférieur par rapport à la partie en saillie et permet aussi au tube de pression de se déformer comme souhaité, lorsque le tube de pression se déforme durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel celui-ci entre en collision. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un sixième aspect de la présente invention est comme celle du premier aspect, dans laquelle la rainure de l'amortisseur est conformée en une forme d'arc de cercle ouvert au niveau d'une partie d'un cercle concentrique au tube de pression dans une vue de côté en coupe du véhicule, et une face d'extrémité du support est disposée adjacente au tube de pression à l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule par rapport au tube de pression, et une partie de la face d'extrémité du support faisant face au tube de pression constitue la partie formant butée. Selon le sixième aspect, la structure est telle que le tube de pression pousse la partie formant butée de la face d'extrémité du support disposée entre le renfort de pare-chocs et l'amortisseur durant une collision entre le véhicule et un corps avec lequel il entre en collision. Ceci permet que la position du renfort de pare-chocs dans la direction haut-bas du véhicule ne limite pas la détermination de la position de l'amortisseur dans la direction haut-bas du véhicule. Une structure de pare-chocs de véhicule selon un septième aspect de la présente invention est comme celle de l'un quelconque des premier à sixième aspects, dans laquelle la distance allant de la face de fond de la rainure de l'amortisseur à la face extérieure de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule est déterminée de façon à être uniforme sur toute la longueur de l'amortisseur. Suivant le septième aspect, la distance allant depuis la face de fond de la rainure de l'amortisseur jusqu'à la face extérieure de l'amortisseur dans la direction avant-arrière du véhicule est fixée de façon à être uniforme suivant la direction de longueur de l'amortisseur. Ceci permet de rendre régulier sur toute la longueur de l'amortisseur l'effort nécessaire pour déformer le tube de pression. On peut ainsi obtenir facilement une précision de détection du capteur de détection de collision de piéton uniforme sur la largeur du véhicule. La structure de pare-chocs de véhicule selon le premier aspect permet d'améliorer la souplesse de conception pour le placement de l'amortisseur. La structure de pare-chocs de véhicule selon le deuxième aspect permet de stabiliser la sortie du capteur de détection de collision avec un piéton, et permet d'ajuster facilement le signal émis par le capteur de détection de collision avec un piéton. La structure de pare-chocs de véhicule selon le troisième aspect permet d'ajuster facilement le signal émis par le capteur de détection de collision avec un piéton. La structure de pare-chocs de véhicule selon le quatrième aspect permet d'obtenir une précision de détection du capteur de détection de collision avec un piéton uniforme sur la largeur du véhicule. La structure de pare-chocs de véhicule selon le cinquième aspect permet de stabiliser le signal émis par le capteur de détection de collision avec un piéton. 302 3 5 1 8 8 La structure de pare-chocs de véhicule selon le sixième aspect permet d'améliorer la souplesse de conception pour le placement de l'amortisseur. La structure de pare-chocs de véhicule selon le septième aspect 5 permet d'obtenir une précision de détection du capteur de détection de collision avec un piéton uniforme sur la largeur du véhicule. L'invention sera bien comprise et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. La description se rapporte aux dessins indiqués ci-après, qui sont donnés à titre d'exemples, 10 et dans lesquels : la figure 1 est une vue de côté en coupe représentant le voisinage du centre d'un pare-chocs avant dans la direction de la largeur du véhicule auquel est appliquée une structure de pare-chocs de véhicule incluant un capteur de détection de collision avec un piéton selon un exemple de 15 mode de réalisation, vue depuis le côté gauche du véhicule (une vue agrandie en coupe suivant la ligne 1-1 de la figure 2) ; la figure 2 est une vue en plan partiellement coupée représentant tout le pare-chocs avant représenté à la figure 1; la figure 3 est une vue agrandie en coupe partielle représentant un 20 état dans lequel le tube de pression est maintenu dans une rainure représentée à la figure 1 (une vue agrandie de la partie A de la figure 1) ; la figure 4A est une vue de côté en coupe représentant un exemple d'une variante de la forme de l'amortisseur et du support représentés à la figure 1; et 25 la figure 4B est une vue de côté en coupe représentant un autre exemple d'une variante de la forme de l'amortisseur et du support représentés à la figure 1. En se référant aux dessins, on va donner une explication concernant un pare-chocs avant 10 d'un véhicule (automobile) V auquel 30 est appliquée une structure S de pare-chocs de véhicule incluant un capteur 50 de détection de collision avec un piéton selon un exemple de mode de réalisation. Dans les dessins, la flèche FR indique le côté avant du véhicule, la flèche LH indique le côté gauche du véhicule (un côté dans le sens de la largeur du véhicule), et la flèche UP indique le côté haut du véhicule, comme il convient. À moins que ce soit dit autrement, la 302 3 5 1 8 9 référence ci-dessous aux directions avant-arrière, haut-bas et gauche-droite signifie avant-arrière dans la direction avant-arrière du véhicule, haut-bas dans la direction haut-bas du véhicule, et gauche et droite du véhicule (en faisant face vers l'avant). 5 Comme le montrent les figures 1 et 2, le pare-chocs avant 10 est disposé au niveau de la section d'extrémité avant du véhicule V. Donc, dans le présent exemple de mode de réalisation, "côté avant" se réfère à "l'extérieur dans la direction avant-arrière du véhicule" de la présente invention, et "côté arrière" se réfère à "l'intérieur dans la direction avant- 10 arrière du véhicule" de la présente invention. Le pare-chocs avant 10 est constitué en incluant un capot de pare-chocs 12 constituant l'extrémité avant du véhicule V, un renfort de pare-chocs 20 formant un élément d'ossature de pare-chocs, et un amortisseur 40 disposé entre le capot de pare-chocs 12 et le renfort de pare-chocs 20. Le pare-chocs avant 10 15 inclut le capteur 50 de détection de collision avec un piéton destiné à détecter une collision entre le véhicule V et un corps avec lequel il entre en collision. Le pare-chocs avant 10 inclut aussi un support 60 destiné à fixer l'amortisseur 40. On va maintenant donner une explication concernant la configuration de chacun des éléments ci-dessus. 20 Capot de pare-chocs 12 Comme le montre la figure 2, le capot de pare-chocs 12 est fait de résine. Le capot de pare-chocs 12 s'étend suivant la direction de la largeur du véhicule, et il est supporté en étant fixé à la carrosserie du véhicule au niveau d'une section non représentée dans les dessins. Les deux sections 25 latérales 14 dans la direction de la largeur du véhicule du capot de pare- chocs 12 sont inclinées vers le côté arrière du véhicule en allant vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule en vue en plan, constituant des sections de coin du véhicule V. Renfort de pare-chocs 20 30 Le renfort de pare-chocs 20 est conformé en une forme creuse pratiquement de prisme droit, et il est disposé avec sa direction de la longueur suivant la direction de la largeur du véhicule. Le renfort de pare-chocs 20 est constitué, par exemple, d'une matière métallique à base d'aluminium, et il est fabriqué par un procédé comme le formage par 35 extrusion. Comme le représente la figure 1, des parties 28 de renfort en 302 3 5 1 8 10 forme de plaques sont prévues à l'intérieur du renfort de pare-chocs 20. Les parties 28 de renfort sont disposées avec leur direction de l'épaisseur des plaques suivant la direction haut-bas, et se raccordent avec une paroi avant 22 et une paroi arrière 24 du renfort de pare-chocs 20. Le renfort 5 de pare-chocs 20 constitue une structure en coupe dans laquelle plusieurs sections transversales fermées de forme pratiquement rectangulaire (trois dans le présent exemple de mode de réalisation) sont alignées dans la direction haut-bas. À savoir, dans le présent exemple de mode de réalisation, une paire de parties 28 de renfort est disposée alignée dans la 10 direction haut-bas à l'intérieur du renfort de pare-chocs 20. La section transversale fermée disposée à la partie supérieure du renfort de pare-chocs 20 constitue une section transversale fermée de côté supérieur 30A, la section transversale fermée disposée à la partie intermédiaire dans la direction haut-bas du renfort de pare-chocs 20 constitue une section 15 transversale fermée intermédiaire 30B, et la section transversale fermée disposée à la partie inférieure du renfort de pare-chocs 20 constitue une section transversale fermée de côté inférieur 30C. Comme le montre la figure 2, deux éléments latéraux avant gauche et droit FS, constituant des éléments d'ossature du côté carrosserie du 20 véhicule, s'étendent suivant la direction avant-arrière au droit du côté arrière du renfort de pare-chocs 20. Les deux parties latérales aux extrémités dans la direction de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs 20 sont accouplées aux extrémités avant des éléments latéraux avant respectifs FS. Les deux parties d'extrémité dans la direction de la 25 largeur du véhicule du renfort de pare-chocs 20 font saillie vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule par rapport aux éléments latéraux avant FS, et s'incurvent en diagonale vers le côté arrière correspondant aux sections latérales 14 dans le sens de la largeur du véhicule du capot de pare-chocs 12. Ces parties incurvées constituent les 30 parties incurvées 32. Amortisseur 40 Comme le montre la figure 1, l'amortisseur 40 est disposé au niveau du côté avant de la partie supérieure du renfort de pare-chocs 20, plus précisément, d'une partie constituant la section transversale fermée 35 de côté supérieur 30A, et il est fixé au renfort de pare-chocs 20 par 302 3 5 1 8 11 l'intermédiaire du support 60, décrit plus loin. L'amortisseur 40 est fait d'une matière à base de résine expansée, à savoir une mousse d'uréthane ou analogue. Comme le montre la figure 2, l'amortisseur 40 est conformé en une forme allongée avec sa direction de la longueur suivant la direction 5 de la largeur du véhicule de façon à suivre le capot de pare-chocs 12 en vue en plan, et les deux parties latérales dans la direction de la largeur du véhicule de l'amortisseur 40 s'incurvent en diagonale vers le côté arrière en correspondant aux sections latérales 14 dans la direction de la largeur du véhicule du capot de pare-chocs 12. Plus précisément, l'amortisseur 40 10 est constitué en incluant un corps principal d'amortisseur 42 constituant la partie intermédiaire de l'amortisseur 40 dans la direction de la largeur du véhicule, et des parties latérales d'amortisseur 44 constituant les deux parties latérales de l'amortisseur 40 dans la direction de la largeur du véhicule. La dimension totale en épaisseur T1 dans la direction avant- 15 arrière de l'amortisseur 40 est fixée de façon à être plus petite au droit des parties latérales d'amortisseur 44 qu'au droit du corps principal d'amortisseur 42. Comme le montre la figure 1, l'amortisseur 40 est conformé en une forme pratiquement trapézoïdale en vue en coupe, vue dans la direction 20 de sa longueur. Plus précisément, une face inférieure de l'amortisseur 40 s'incline vers le côté inférieur en allant vers le côté arrière, et la dimension dans la direction haut-bas de l'amortisseur 40 est fixée de façon à augmenter en allant vers le côté arrière. Comme le montre la figure 3, une rainure 46 destinée à maintenir 25 un tube de pression 52, décrit plus loin, est formée au niveau de la face arrière 40A de l'amortisseur 40. La rainure 46 parcourt toute la longueur de l'amortisseur 40, et constitue une forme pratiquement en U ouverte vers le côté arrière, en vue de côté en coupe. Une face de fond 46A de la rainure 46 est ainsi conformée en une forme pratiquement semi-circulaire 30 ouverte vers le côté arrière, en vue de côté en coupe. L'extrémité arrière de l'amortisseur 40 est divisée en des parties supérieure et inférieure par la rainure 46, et la partie élémentaire de côté supérieur forme une partie supérieure de côté d'extrémité arrière 40RU, et la partie élémentaire de côté inférieur forme une partie inférieure de côté d'extrémité arrière 4ORL. 35 Comme le montre la figure 2, la dimension en profondeur D dans la direction horizontale de la rainure 46 est fixée de façon à être plus petite au droit des parties latérales d'amortisseur 44 qu'au droit du corps principal d'amortisseur 42. Plus précisément, la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 allant de la face de fond 46A de la rainure 46 à la face avant 40B de l'amortisseur 40 est fixée de façon à être uniforme de sur toute la longueur de l'amortisseur 40. Ainsi, la dimension en profondeur D de la rainure 46 des parties latérales d'amortisseur 44 varie de façon être plus petite en allant vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule. Capteur 50 de détection de collision avec un piéton Le capteur 50 de détection de collision avec un piéton est constitué en incluant le tube de pression 52 conformé en une forme allongée, et des capteurs de pression 54 (éléments dont on comprendra que ce sont globalement des "détecteurs de pression") qui sortent des signaux en fonction d'une variation de pression dans le tube de pression 52. Comme le montrent les figures 1 et 3, le tube de pression 52 est constitué comme un corps à structure creuse avec une section transversale en forme d'anneau pratiquement circulaire. La dimension de diamètre extérieur du tube de pression 52 est fixée légèrement plus petite que la dimension en largeur dans la direction haut-bas de la rainure 46 de l'amortisseur 40, et la longueur du tube de pression 52 est fixée plus longue que la longueur de l'amortisseur 40. Le tube de pression 52 est installé (monté) à l'intérieur de la rainure 46, et la face circonférentielle externe du tube de pression 52 bute contre la face de fond 46A de la rainure 46. Une nervure 66 du support 60, décrit plus loin, est disposée adjacente au côté arrière du tube de pression 52, dans l'état dans lequel le tube de pression 52 est installé à l'intérieur de la rainure 46 de l'amortisseur 40. La configuration est ainsi telle que le tube de pression 52 est poussé et écrasé (déformé) par l'amortisseur 40 et la nervure 66 lorsqu'un effort dirigé vers le côté arrière est appliqué à l'amortisseur 40. Comme le montre la figure 2, les capteurs de pression 54 sont disposés aux deux extrémités du tube de pression 52 dans la direction de la largeur du véhicule, et sont connectés électriquement à une ECU 56 (un élément dont on comprendra que c'est globalement une "section de détermination de collision"). Des signaux sortent des capteurs de pression 54 vers l'ECU 56 en fonction de la variation de pression à l'intérieur du tube de pression 52 lorsque le tube de pression 52 se déforme. Un capteur de vitesse de collision (non représenté dans les dessins) est également connecté électriquement à l'ECU 56 mentionné précédemment, et le capteur de vitesse de collision sort, vers l'ECU 56, un signal en fonction de la vitesse de collision avec un corps avec lequel il entre en collision. L'ECU 56 calcule alors l'effort de collision en se basant sur les signaux de sortie des capteurs de pression 54 décrits précédemment, et calcule la vitesse de collision en se basant sur le signal de sortie du capteur de vitesse de collision. L'ECU 56 obtient alors la masse effective du corps avec lequel il entre en collision à partir de l'effort de collision et de la vitesse de collision, calculés, détermine si la masse effective excède ou non une valeur de seuil, et détermine si le corps entrant en collision avec le pare-chocs avant 10 est un piéton, ou un objet autre qu'un piéton (par exemple, un obstacle de bord de route comme un marqueur de bord de route ou un poteau indicateur). Support 60 Comme le montrent les figures 1 et 2, le support 60 est fait de résine. Le support 60 est disposé entre le renfort de pare-chocs 20 et l'amortisseur 40, conformé en une forme allongée avec sa direction de la longueur suivant la direction de la largeur du véhicule, et il court le long du renfort de pare-chocs 20, en vue en plan. À savoir, les deux parties latérales du support 60 dans la direction de la longueur s'incurvent en diagonale vers le côté arrière. La dimension dans la direction de la longueur du support 60 est fixée de façon à être pratiquement la même que la dimension dans la direction de la longueur du renfort de pare-chocs 20, et les deux extrémités dans la direction de la longueur du support 60 sont disposées de façon à être pratiquement alignées avec les deux extrémités dans la direction de la longueur du renfort de pare-chocs 20, dans la direction de la largeur du véhicule. Comme le montre la figure 1, le support 60 est conformé avec un profil pratiquement en forme de L inversé, en vue de côté en coupe. Plus précisément, le support 60 inclut un corps principal 62 disposé adjacent à la face avant 20A de la partie supérieure du renfort de pare-chocs 20, et 302 3 5 1 8 14 le corps principal 62 est conformé en une forme pratiquement rectangulaire avec sa direction de la longueur suivant la direction haut-bas, en vue de côté en coupe. Le support 60 inclut aussi une paroi de fixation 64, et la paroi de fixation 64 fait saillie de la partie d'extrémité 5 supérieure du corps principal 62 vers le côté arrière au niveau du côté supérieur du renfort de pare-chocs 20. Plusieurs trous de fixation 64A de forme pratiquement circulaire sont formés par perçage à travers la paroi de fixation 64 dans la direction haut-bas, et les trous de fixation 64A sont disposés à des intervalles spécifiques suivant la direction de la longueur du 10 support 60. Des éléments d'attache comme des vis B sont introduits dans les trous de fixation 64A, et les vis B se vissent dans la paroi supérieure 26 du renfort de pare-chocs 20. Le support 60 est ainsi fixé au renfort de pare-chocs 20. On notera que les vis B sont omises de la représentation de la figure 2. 15 La dimension en épaisseur (la dimension avant-arrière) du corps principal 62 du support 60 est fixée de façon à être uniforme suivant la direction de la largeur du véhicule, et la face arrière 40A de l'amortisseur 40 est fixée à la face avant 62A du corps principal 62. Ainsi l'amortisseur 40 est disposé séparé du renfort de pare-chocs 20 vers le côté avant, et la 20 partie supérieure de l'amortisseur 40 fait saillie plus loin vers le côté supérieur que le renfort de pare-chocs 20. En d'autres termes, l'amortisseur 40 est disposé décalé vers le côté supérieur par rapport au renfort de pare-chocs 20. Comme le montre la figure 3, la nervure 66, servant de "partie en 25 saillie", est disposée au niveau du support 60. La nervure 66 fait saillie par rapport au corps principal 62 du support 60 vers le côté avant, et s'étend sur toute la longueur du support 60. La dimension d'épaisseur de plaque de la nervure 66 est fixée légèrement plus petite que la dimension en largeur de la rainure 46 de l'amortisseur 40, la nervure 66 s'introduit à 30 l'intérieur de la rainure 46 de l'amortisseur 40, et l'extrémité de tête de la nervure 66 est disposée adjacente au côté arrière du tube de pression 52. L'extrémité de tête de la nervure 66 constitue une face de butée 68 servant de "partie formant butée". La partie supérieure de la face de butée 68 est conformée avec une forme de face plane, et elle est disposée 35 parallèlement à la face avant 20A du renfort de pare-chocs 20. La partie inférieure de la face de butée 68 constitue une face incurvée 68A. Vue dans la direction de la longueur du support 60, la face incurvée 68A est conformée en une forme pratiquement en quart de cercle d'un cercle concentrique à la face circonférentielle externe du tube de pression 52, et elle se raccorde en douceur à la partie supérieure de la face de butée 68. La configuration est ainsi telle que la partie inférieure du côté avant de la nervure 66 fait saillie vers le côté avant, et que la face incurvée 68A de la face de butée 68 supporte une partie (la partie inférieure arrière) du tube de pression 52 depuis le côté inférieur. Il est à noter que, à l'état introduit de la nervure 66 à l'intérieur de la rainure 46, soit la face incurvée 68A bute contre la face circonférentielle externe du tube de pression 52, soit il est formé un léger espace entre la face incurvée 68A et la face circonférentielle externe du tube de pression 52. La configuration est telle que, lorsqu'un effort vers le côté arrière s'exerce sur le tube de pression 52, le tube de pression 52 est poussé (bute) contre la face de butée 68 de la nervure 66, et le tube de pression 52 se déforme. Comme décrit ci-dessus, la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 (la dimension allant de la face de fond 46A de la rainure 46 jusqu'à la face avant 40B de l'amortisseur 40) est fixée de façon à être uniforme sur toute la longueur de l'amortisseur 40. Ainsi, comme le montre la figure 2, la longueur de saillie de la nervure 66 par rapport au corps principal 62 du support 60 est fixée de façon à être plus petite au droit des deux parties latérales dans la direction de la largeur du véhicule du support 60 qu'au droit de sa partie intermédiaire dans la direction de la largeur du véhicule. Plus précisément, la longueur de saillie de la nervure 66 au droit des deux parties latérales dans la direction de la largeur du véhicule du support 60 varie de façon à devenir plus petite en allant vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule. Puisque, comme décrit ci-dessus, la dimension en épaisseur du corps principal 62 du support 60 est fixée de façon à être uniforme suivant la direction de la largeur du véhicule, la distance L dans la direction avant-arrière depuis la face avant 20A du renfort de pare-chocs 20 (la face arrière du corps principal 62) jusqu'à la face de butée 68 de la nervure 66 (voir la figure 1) est fixée de façon à être plus petite au voisinage des deux côtés dans la direction de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs 20 qu'au voisinage de la partie centrale dans la direction de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs 20. On va maintenant donner une explication concernant le fonctionnement et les effets avantageux du présent exemple de mode de réalisation. Dans le véhicule V incluant le pare-chocs avant 10 constitué comme décrit ci-dessus, le support 60 est disposé entre le renfort de pare-chocs 20 et l'amortisseur 40. Le support 60 est pourvu de la nervure 66 en saillie vers le côté avant, et la face de butée 68 de la nervure 66 disposée au niveau du côté arrière du tube de pression 52 est capable de buter contre le tube de pression 52. Dans l'éventualité d'une collision entre le véhicule V et un corps avec lequel il entre en collision, le capot de pare-chocs 12 se déforme vers le côté arrière et pousse l'amortisseur 40 vers le côté arrière. Ainsi, l'amortisseur 40 est poussé et écrasé (subit une déformation en compression) dans la direction avant-arrière, et le tube de pression 52 est poussé, par l'amortisseur 40, contre la face de butée 68 du support 60. Le tube de pression 52 se déforme (s'écrase) en conséquence, et la pression à l'intérieur du tube de pression 52 varie. Lorsque la pression à l'intérieur du tube de pression 52 varie, les capteurs de pression 54 sortent, vers l'ECU 56, des signaux correspondant à la variation de pression dans le tube de pression 52, et l'ECU 56 calcule l'effort de collision en se basant sur les signaux de sortie provenant des capteurs de pression 54. L'ECU 56 calcule aussi, en se basant sur le signal de sortie du capteur de vitesse de collision, la vitesse de collision. L'ECU 56 obtient alors la masse effective du corps avec lequel il entre en collision à partir de l'effort de collision et de la vitesse de collusion, calculés, détermine si la masse effective excède ou non une valeur de seuil, et détermine ainsi si le corps entrant en collision avec le pare-chocs avant 10 est ou non un piéton. Ainsi, la structure de pare-chocs de véhicule S pourvue du capteur 50 de détection de collision avec un piéton selon le présent exemple de mode de réalisation est constituée de façon que le tube de pression 52 pousse la face de butée 68 du support 60 disposé entre le renfort de pare- chocs 20 et l'amortisseur 40 au cours d'une collision entre le véhicule V et un corps avec lequel il entre en collision. En d'autres termes, la structure est telle que le tube de pression 52 pousse la face de butée 68 du support 60, prévu séparément du renfort de pare-chocs 20. Ceci permet que la position dans la direction haut-bas de l'amortisseur 40 (du tube de pression 52) soit fixée pratiquement sans limitation qui serait due à la position verticale du renfort de pare-chocs 20. À savoir, l'amortisseur 40 et le tube de pression 52 peuvent être placés à une position optimale en fonction de chaque type de véhicule en changeant (en ajustant) de façon appropriée la position du corps principal 62 du support 60 dans la direction haut-bas par rapport au renfort de pare-chocs 20. De plus, par exemple, la dimension totale en épaisseur T1 de l'amortisseur 40 dans la direction avant-arrière peut être ajustée de façon appropriée en changeant (en ajustant) de façon appropriée la dimension en épaisseur du corps principal 62 du support 60. En particulier, la dimension totale en épaisseur Ti de l'amortisseur 40 dans la direction avant-arrière peut être ajustée efficacement dans des véhicules dans lesquels il y a une grande distance avant-arrière entre le renfort de pare-chocs 20 et le capot de pare-chocs 12. Ainsi, par exemple, la capacité de l'amortisseur 40 à supporter un effort de déformation en compression dans la direction avant-arrière peut s'ajuster en fonction du type de véhicule. Ceci permet d'améliorer la souplesse de conception pour le placement de l'amortisseur 40. Comme décrit ci-dessus, le support 60 est pourvu d'une nervure 66 en saillie par rapport au corps principal 62 vers le côté avant, et la nervure 66 s'introduit à l'intérieur de la rainure 46 de l'amortisseur 40. La face de butée 68, constituant l'extrémité de tête de la nervure 66, est disposée de façon à être capable de buter contre le tube de pression 52. Ceci permet d'augmenter la dimension en profondeur D de la rainure 46 par comparaison avec le cas hypothétique dans lequel il n'y aurait pas la rainure 66 dans le support 60. La longueur dans la direction avant-arrière de la partie supérieure de côté d'extrémité arrière 40RU et de la partie inférieure de côté d'extrémité arrière 4ORL de l'amortisseur 40 est de cette façon plus longue, en permettant de fixer de façon qu'il soit plus long le montant d'écrasement (le montant de déformation) de la partie supérieure de côté d'extrémité arrière 40RU et de la partie inférieure de côté d'extrémité arrière 4ORL dans la direction avant-arrière. La partie supérieure de côté d'extrémité arrière 40RU et la partie inférieure de côté d'extrémité arrière 4ORL de l'amortisseur 40 sont poussées et écrasées (subissent une déformation en compression) en conséquence comme souhaité au cours d'une collision entre le véhicule V et un corps avec lequel il entre en collision, en permettant ainsi de déformer comme souhaité le tube de pression 52. Ceci permet de stabiliser la sortie des capteurs de pression 54 vers l'ECU 56. De plus, on peut ajuster de façon appropriée la déformation en compression de l'amortisseur 40 et l'effort nécessaire pour déformer le tube de pression 52 en ajustant de façon appropriée la dimension en profondeur D de la rainure 46 et la longueur de saillie de la nervure 66 par rapport au corps principal 62. Ceci permet d'ajuster facilement la sortie des capteurs de pression 54 vers l'ECU 56. Dans le support 60, la partie inférieure de l'extrémité de tête de la nervure 66 fait saillie vers le côté avant, et la face incurvée 68A de la face de butée 68 supporte une partie (la partie inférieure arrière) du tube de pression 52 depuis le côté inférieur. Ceci permet de supprimer le déplacement relatif du tube de pression 52 vers le côté inférieur par rapport à la nervure 66, et permet aussi que le tube de pression 52 soit déformé comme souhaité, dans le cas où le corps entrant en collision avec le véhicule V est un piéton. À savoir, dans une collision entre le véhicule V et un piéton, le piéton qui est entré en collision a tendance à tomber sur le capot du véhicule V, de sorte qu'un effort oblique vers le côté inférieur arrière est appliqué à l'amortisseur 40. L'amortisseur 40 pousse en conséquence le tube de pression 52 en oblique vers le côté inférieur arrière en raison de l'effort appliqué. On peut empêcher que le tube de pression 52 se déplace vers le côté inférieur par rapport à la nervure 66 lorsque ceci se produit, puisque la face incurvée 68A de la face de butée 68 supporte une partie (la partie inférieure arrière) du tube de pression 52 depuis le côté inférieur. On peut faire qu'une force de réaction provenant de la face incurvée 68A de la face de butée 68 agissant sur le tube de pression 52 agisse aussi efficacement sur le tube de pression 52. Donc le tube de pression 52 peut se déformer comme souhaité. Ceci permet en 302 3 5 1 8 conséquence d'augmenter la précision de détection d'un piéton par le capteur 50 de détection de collision avec un piéton. En plus, la distance L dans la direction avant-arrière depuis la face avant 20A du renfort de pare-chocs 20 jusqu'à la face de butée 68 de la 5 nervure 66 dans la direction avant-arrière est fixée de façon à être plus petite au voisinage des deux côtés qu'au voisinage de la partie centrale du renfort de pare-chocs 20 dans la direction de la largeur du véhicule. De plus, la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 (la distance allant de la face de fond 46A de la rainure 46 jusqu'à la face avant 40B de 10 l'amortisseur 40) est fixée de façon à être uniforme sur toute la longueur de l'amortisseur 40. Ceci permet d'obtenir une précision de détection uniforme du capteur 50 de détection de collision avec un piéton sur la largeur du véhicule. À savoir, l'espace entre le capot de pare-chocs 12 et le renfort de 15 pare-chocs 20 rétrécit globalement en allant vers les deux côtés dans la direction de la largeur du véhicule. Ainsi, comme dans le présent exemple de mode de réalisation, la dimension totale en épaisseur T1 de l'amortisseur 40 dans la direction avant-arrière est fixée de façon à être plus petite au droit des parties latérales d'amortisseur 44 qu'au droit de la 20 partie principale d'amortisseur 42. Ainsi, en supposant que la distance L dans la direction avant-arrière ait été fixée de façon à être uniforme dans la direction de la largeur du véhicule, la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 serait plus petite au droit des parties latérales d'amortisseur 44 qu'au droit du corps principal d'amortisseur 42. À savoir, 25 l'effort pour déformer le tube de pression 52 à l'emplacement du corps principal d'amortisseur 42 serait plus grand que l'effort nécessaire pour déformer le tube de pression 52 à l'emplacement des parties latérales d'amortisseur 44. Il y aurait en conséquence la possibilité que se produise une variation dans la précision de détection du capteur 50 de détection de 30 collision avec un piéton suivant la direction de la largeur du véhicule. Au contraire de cela, dans le présent exemple de mode de réalisation, la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 est fixée de façon à être uniforme sur toute la longueur de l'amortisseur 40 en fixant la longueur de saillie de la nervure 66 du support 60, qui est prévu séparément du renfort de pare-chocs 20, pour qu'elle soit variable dans la 302 3 5 1 8 20 direction de la largeur du véhicule. Ceci permet que l'effort nécessaire pour déformer le tube de pression 52 soit uniforme sur la longueur de l'amortisseur 40. On peut ainsi obtenir facilement une précision de détection uniforme, sur la largeur du véhicule, du capteur 50 de détection 5 de collision avec un piéton. Exemple 1 de variante des formes de l'amortisseur 40 et du support 60 Comme le montre la figure 4A, dans un exemple 1 constituant une variante, la nervure 66 est supprimée du support 60, et la dimension en épaisseur du corps principal 62 du support 60 est fixée de façon à être 10 plus grande que dans l'exemple ci-dessus de mode de réalisation. De plus, la rainure 46 de l'amortisseur 40 est conformée en une forme pratiquement en C ouverte vers le côté arrière du véhicule, en vue de côté en coupe, plus précisément, la rainure 46 est conformée en une forme d'arc de cercle d'un cercle concentrique au tube de pression 52 tout en 15 ayant une partie ouverte, et la dimension en épaisseur D de la rainure 46 de l'amortisseur 40 est fixée de façon à être plus petite que dans l'exemple ci-dessus de mode de réalisation. La face avant 62A du support 60 est disposée en face du côté arrière du tube de pression 52, et une partie de la face avant 62A du support 60 faisant face au tube de pression 20 52 constitue la face de butée 68. Dans cet état, soit une partie circonférentielle externe du tube de pression 52 bute contre la face avant 62A du support 60, soit un Léger espace est formé entre la face circonférentielle externe du tube de pression 52 et la face avant 62A du support 60. 25 De plus, la dimension en épaisseur du corps principal 62 du support 60 dans la direction avant-arrière est fixée de façon à être plus petite au voisinage des deux côtés qu'au voisinage de la partie centrale dans la direction de la largeur du véhicule du corps principal 62, et la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 dans la direction de la largeur du 30 véhicule est fixée de façon à être uniforme. Dans l'exemple 1 constituant une variante, la structure est également telle que le tube de pression 52 pousse la face de butée 68 du support 60 prévu séparément du renfort de pare-chocs 20 au cours d'une collision entre le véhicule V et un piéton. Par conséquent le placement de 35 la position de l'amortisseur 40 dans la direction haut-bas et la dimension 302 3 5 1 8 21 totale en épaisseur T1 de l'amortisseur 40 dans la direction avant-arrière peuvent être déterminés de manière souple, en permettant ainsi d'améliorer la souplesse de conception pour le placement de l'amortisseur 40. 5 Exemple 2 de variante des formes de l'amortisseur 40 et du support 60 Comme le montre la figure 4B, dans un exemple 2 constituant une variante, la nervure 66 est supprimée du support 60, et la dimension dans la direction haut-bas du corps principal 62 du support 60 est fixée de façon à être plus grande que dans l'exemple ci-dessus de mode de 10 réalisation. Une partie en creux 70, ouverte vers le côté avant, est formée au niveau du corps principal 62 du support 60. La partie en creux 70 est conformée en une forme pratiquement en U ouverte vers le côté avant, en vue de côté en coupe, et la face de fond 70A de la partie en creux 70 est 15 disposée parallèlement à la face avant 20A du renfort de pare-chocs 20. La dimension verticale de l'amortisseur 40 est fixée de façon à être plus grande que dans l'exemple ci-dessus de mode de réalisation, en correspondant à la dimension verticale du corps principal 62 du support 60. Une paire de griffes supérieure et inférieure 48, constituant la rainure 20 46, est formée au niveau de l'amortisseur 40, et les griffes 48 font saillie vers le côté arrière à partir de la face arrière 40A de l'amortisseur 40. La rainure 46 est formée entre la paire de griffes supérieure et inférieure 48, et la rainure 46 est conformée en une forme pratiquement en C ouverte vers le côté arrière du véhicule, en vue de côté en coupe, plus 25 précisément, la rainure 46 est conformée en une forme d'arc de cercle d'un cercle concentrique au tube de pression 52 tout en ayant une partie ouverte. Ainsi dans l'exemple 2 constituant une variante, la dimension en épaisseur D de la rainure 46 de l'amortisseur 40 (non représentée à la figure 4B) est fixée de façon à être plus petite que dans l'exemple ci- 30 dessus de mode de réalisation, de façon similaire à l'exemple 1 constituant une variante. Les extrémités de tête (les extrémités arrière) de la paire de griffes supérieure et inférieure 48 butent contre la face de fond 70A de la partie en creux 70, et des espaces G sont formés entre la paire de griffes 35 supérieure et inférieure 48 et les faces latérales de la partie en creux 70. 302 3 5 1 8 22 En d'autres termes, les espaces G sont formés de façon à permettre la déformation des griffes 48 et du tube de pression 52, qui s'élargissent dans la direction haut-bas lorsque les griffes 48 et le tube de pression 52 sont poussés et écrasés dans la direction avant-arrière. De plus, la face de 5 fond 70A de la partie en creux 70 est disposée adjacente au côté arrière du tube de pression 52, et une partie de la face de fond 70A de la partie en creux 70 faisant face au tube de pression 52 constitue la face de butée 68. Dans cet état, soit une partie circonférentielle externe du tube de pression 52 bute contre la face de fond 70A, soit un Léger espace est 10 formé entre la face circonférentielle externe du tube de pression 52 et la face de fond 70A. La dimension en épaisseur du corps principal 62 du support 60 à l'emplacement où est prévue la partie en creux 70 est fixée de façon à être plus petite au voisinage des deux côtés qu'au voisinage de la partie 15 centrale dans la direction de la largeur du véhicule du support 60, et la dimension en épaisseur T2 de l'amortisseur 40 (non représentée à la figure 4B) dans la direction de la largeur du véhicule est fixée de façon à être uniforme. Dans l'exemple 2 constituant une variante, la structure est aussi 20 telle que le tube de pression 52 pousse la face de butée 68 du support 60 prévu séparément du renfort de pare-chocs 20 durant une collision entre le véhicule V et un piéton. Par conséquent, la fixation de la position de l'amortisseur 40 dans la direction haut-bas et de la dimension totale en épaisseur T1 de l'amortisseur 40 dans la direction avant-arrière devient 25 souple, en permettant ainsi d'améliorer la souplesse de conception pour le placement de l'amortisseur 40. Dans l'exemple 2 constituant une variante, la paire de griffes supérieure et inférieure 48 et le tube de pression 52 poussent, vers le côté arrière, la face de fond 70A de la partie en creux 70 et se déforment en 30 raison de l'effort, qui est appliqué à l'amortisseur 40 durant une collision entre le véhicule V et un corps entrant en collision. Ainsi l'effort nécessaire pour déformer les griffes 48 et le tube de pression 52 peut être ajusté de façon appropriée, en ajustant de façon appropriée la dimension en profondeur de la partie en creux 70 et la hauteur de saillie des griffes 48. 302 3 5 1 8 23 Ainsi l'exemple 2 constituant une variante permet aussi d'ajuster facilement la sortie, vers l'ECU 56, des capteurs de pression 54. Il est à noter que, dans le présent exemple de mode de réalisation, la partie inférieure de l'extrémité de tête de la nervure 66 du support 60 5 fait saillie vers le côté avant. À savoir, la face de butée 68 de la nervure 66 est constituée par la face plane et la face incurvée. Toutefois, on pourrait utiliser une configuration dans laquelle la face de butée 68 serait conformée en une forme entièrement plane et la face de butée 68 serait parallèle à la face avant 20A du renfort de pare-chocs 20. 10 Dans le présent exemple de mode de réalisation, dans l'exemple 1 constituant une variante et dans l'exemple 2 constituant une variante, le support 60 est conformé en une forme pratiquement en L inversé, en vue de côté en coupe, et la paroi de fixation 64 du support 60 est fixée à la paroi supérieure 26 du renfort de pare-chocs 20. Toutefois, la forme de 15 section transversale et l'emplacement de fixation du support 60 peuvent être changés à volonté. Par exemple, dans le cas où l'amortisseur 40 est placé décalé vers le côté inférieur par rapport au renfort de pare-chocs 20, le support 60 peut être conformé en une forme pratiquement en L en vue de côté en coupe, et la paroi de fixation 64 du support 60 peut être fixée 20 à la paroi inférieure du renfort de pare-chocs 20. De plus, dans le présent exemple de mode de réalisation, dans l'exemple 1 constituant une variante et dans l'exemple 2 constituant une variante, la position de l'amortisseur 40 dans la direction haut-bas, et la dimension totale en épaisseur T1 de l'amortisseur 40 dans la direction 25 avant-arrière peuvent être ajustées (modifiées) de façon appropriée en utilisant le support 60. Toutefois, la configuration peut être telle qu'au moins l'une de la position de l'amortisseur 40 dans la direction haut-bas et de la dimension totale en épaisseur T1 de l'amortisseur 40 dans la direction avant-arrière, peuvent être ajustées (modifiées) de façon 30 appropriée en utilisant le support 60. De plus, dans le présent exemple de mode de réalisation, dans l'exemple 1 constituant une variante et dans l'exemple 2 constituant une variante, on a décrit un exemple dans lequel la structure S de pare-chocs de véhicule pourvu du capteur 50 de détection de collision avec un piéton 35 est appliquée au pare-chocs avant 10. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et, par exemple, on peut inverser l'avant et l'arrière de la configuration ci-dessus, et la structure S de pare-chocs de véhicule pourvu du capteur 50 de détection de collision avec un piéton peut s'appliquer à un pare-chocs arrière.5 REVENDICATIONS1. Structure de pare-chocs de véhicule caractérisée en ce qu'elle comprend : un renfort de pare-chocs (20) qui est disposé avec la direction de sa longueur orientée suivant une direction de largeur du véhicule au niveau d'une section d'extrémité dans une direction avant-arrière du véhicule ; un amortisseur (40) qui est disposé à l'extérieur du renfort de pare- chocs (20) dans la direction avant-arrière du véhicule, et qui est formé avec une rainure (46) ouverte vers l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule ; un capteur (50) de détection de collision avec un piéton qui est configuré en incluant un tube de pression (52) s'étendant suivant la direction de largeur du véhicule et qui est maintenu dans la rainure (46), et qui émet un signal en fonction d'une variation de pression dans le tube de pression (52) ; et un support (60) qui est disposé entre le renfort de pare-chocs (20) et l'amortisseur (40), et qui est conformé avec une partie formant butée (68) capable de venir en butée contre le tube de pression (52) à l'intérieur par rapport au tube de pression (52) dans la direction avant-arrière du véhicule. 2. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le support (60) comprend une partie en saillie (66) qui fait saillie du support (60) vers l'extérieur dans la direction avant-arrière du véhicule et qui est insérée dans la rainure (46), et en ce que la partie formant butée (68) est formée au niveau d'une extrémité extérieure de la partie en saillie (66) dans la direction avant-arrière du véhicule. 3. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 1, caractérisée : en ce qu'une partie en creux (70) ouverte vers l'extérieur dans la direction avant-arrière du véhicule est formée au niveau du support (60) ;en ce qu'une paire de griffes supérieure et inférieure (48) qui fait saillie par rapport à l'amortisseur (40) vers l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule et qui délimite la rainure (46) est formée au niveau de la partie intérieure de l'amortisseur (40) dans la direction avant- arrière du véhicule ; et en ce que la paire de griffes supérieure et inférieure (48) est disposée à l'intérieur de la partie en creux (70), et en ce qu'une partie d'une face de fond de la partie en creux (70) constitue la partie formant butée (68). 4. Structure de pare-chocs de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'une distance depuis une face extérieure du renfort de pare-chocs (20) jusqu'à la partie formant butée (68) dans la direction avant-arrière du véhicule est fixée de façon à être plus petite au voisinage des deux côtés du renfort de pare-chocs (20) dans la direction de la largeur du véhicule qu'au voisinage d'une partie centrale du renfort de pare-chocs (20) dans la direction de la largeur du véhicule. 5. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 2 caractérisée en ce qu'une partie supérieure de la partie formant butée (68) de la partie en saillie (66) est conformée en une forme plane dans une vue de côté en coupe du véhicule, en ce qu'une partie inférieure de la partie formant butée (68) présente une face incurvée (68A), en ce que la face incurvée (68A) est conformée pratiquement comme un quart de cercle d'un cercle concentrique avec une face périphérique externe du tube de pression (52) dans une vue de côté en coupe du véhicule, et en ce que la face incurvée (68A) rejoint la partie supérieure de la partie formant butée (68). 6. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la rainure (46) de l'amortisseur (40) est conformée en une forme d'arc de cercle ouvert au niveau d'une partie d'un cercle concentrique au tube de pression (52) dans une vue de côté en coupe du véhicule, et une face d'extrémité (62A) du support (60) est disposée 302 3 5 1 8 27 adjacente au tube de pression (52) à l'intérieur dans la direction avant-arrière du véhicule par rapport au tube de pression (52), et en ce qu'une partie de la face d'extrémité (62A) du support (60) faisant face au tube de pression (52) constitue la partie formant butée (68). 5 7. Structure de pare-chocs de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'une distance (T2) allant depuis une face de fond (46A) de la rainure (46) de l'amortisseur (40) à une face extérieure (40B) de l'amortisseur (40) dans la direction avant- 10 arrière du véhicule est fixée de façon à être uniforme sur toute la longueur de l'amortisseur (40).