Brevet FR3021910A1 — publié le 20151211

L'invention concerne généralement des dispositifs de traction-freinage intégrés aux roues dans un véhicule à propulsion électrique, ce qui est communément appelé 'moteur-roue'. Plus particulièrement, l'invention est relative à un ensemble stator pour moteur-roue et son support-fusée associé, destiné à équiper un dispositif de traction-freinage particulièrement compact, logé dans une roue de véhicule. On note ici qu'il peut s'agir d'une roue directrice ou non directrice du véhicule, et pouvant être par ailleurs reliée au véhicule au moyen d'un système de suspension, ou de manière rigide. Un moteur-roue selon la présente invention peut équiper par exemple un véhicule de livraison non polluant, un véhicule utilitaire 100% électrique, tout type de quadricycle, tricycle 100% électrique, 2-roues électrique. L'invention peut également être utilisée dans le cadre d'un véhicule hybride, un des essieux pouvant être motorisé en mode électrique. 15 Il est connu, par exemple du document US2013099554, d'agencer un dispositif de traction-freinage logé au moins en partie dans l'espace intérieur d'une jante de roue. Toutefois, on remarque que la taille maximale possible du disque est limitée par le passage des câbles électriques au-dessus du disque. Il est également connu, par exemple du document W001154939, une roue 20 motorisée dans laquelle il est prévu un dispositif de refroidissement liquide ; toutefois, l'arbre central est une pièce tournante, ceci implique de disposer les canalisations de fluide à une position éloignée de l'axe. On remarque aussi que le dispositif de freinage doit être prévu en plus du côté intérieur du véhicule. Il est également connu, par exemple du document EP1109298, une roue 25 motorisée dans laquelle il est prévu un dispositif de refroidissement liquide. Mais dans ce cas aussi, l'arbre central est une pièce tournante, ceci implique de disposer les canalisations de fluide à une position éloignée de l'axe. On remarque aussi que le dispositif de freinage dépasse aussi beaucoup vers le côté intérieur du véhicule. Par conséquent, il reste un besoin de proposer une roue motorisée avec un 30 dispositif de traction-freinage, le freinage comprenant un système de frein à disque conventionnel, le dispositif étant logé en majeure partie à l'intérieur du volume d'une jante d'une roue de taille conventionnelle. Ci-après, est exposé l'invention. Selon un premier aspect, l'invention a pour objet un support-fusée pour un ensemble stator destiné à un dispositif de traction-freinage pour une roue motorisée de véhicule électrique, le support-fusée comportant une embase de fixation destinée à relier le dispositif de traction-freinage au véhicule, le support-fusée étant destiné à supporter fixement l'ensemble stator et à supporter rotationnellement le rotor et la roue motorisée, le support-fusée comportant au moins trois passages axiaux, pour deux canalisations de fluide et un pour passage de câbles, ces trois passages débouchant dans une zone centrale de l'embase de fixation. io Grâce à ces dispositions, l'ensemble stator peut être relié au reste du véhicule pour les fonctions de commande électrique et de refroidissement liquide, sans risque d'interférence avec les parties tournantes, et sans générer des contraintes sur le dimensionnement des parties tournantes. Une telle solution pour le support-fusée autorise une construction géométrique et architecturale favorable à une intégration 15 performante dans le volume d'une jante de roue. Avantageusement, les trois passages sont distincts, de manière à bien séparer les deux canalisations liquides et le passage des câbles. Avantageusement, le support-fusée comporte une première portée pour un premier roulement, une portée intermédiaire pour recevoir un corps de stator, une seconde 20 portée pour un second roulement, les diamètres allants décroissants depuis l'embase de fixation jusqu'à l'extrémité libre à l'opposé de l'embase de fixation. Moyennant quoi le montage depuis l'extrémité est facilité, et cette forme est optimisée pour la résistance aux efforts de flexion. Avantageusement, le passage de câbles débouche radialement dans un espace 25 adjacent au corps du stator. De sorte que les câbles peuvent être raccordés aux bobinages du stator. Avantageusement, le passage de câbles peut déboucher axialement à l'extrémité opposée de l'embase. De sorte qu'il est possible d'installer et d'alimenter un capteur de position de type sinus cosinus en bout de support-fusée. 30 Les deux passages axiaux pour deux canalisations sont formés par des perçages parallèles à l'axe principal A du support-fusée. Lesdits perçages peuvent être traversants ; ce qui est une opération d'usinage facile et bon marché ; Lesdits perçages peuvent être non-traversants, chaque fond de perçage débouchant dans un canal borgne dirigé radialement vers l'extérieur et de préférence obtenu de fonderie. Selon un deuxième aspect, l'invention a pour objet un ensemble stator comportant un support-fusée tel que décrit précédemment, un corps de stator, et un couvercle délimitant une chambre de refroidissement ; moyennant quoi, grâce aux passages axiaux dans le support-fusée on propose un refroidissement par fluide liquide du stator compatible avec le passage des câbles io conducteurs qui commandent les bobines du stator. Le stator comprend un équipement annulaire de bobinages, de préférence agencé de manière à être à une position axiale moyenne plus éloignée de l'embase du support-fusée que la position axiale moyenne du palier portant sur le support-fusée. Autrement dit, la partie électromagnétique du stator est décalée vers l'extérieur par 15 rapport à l'embase, ce qui permet de pouvoir loger le système de freinage, notamment le disque de frein et l'étrier correspondant, et de les fixer au voisinage du flasque de fixation du support-fusée. Le couvercle délimitant la chambre de refroidissement est agencée du côté extérieur du corps du stator, c'est-à-dire du côté de l'extrémité libre 13 du support-fusée ; 20 moyennant quoi, on peut optimiser les performances de refroidissement de l'équipement statorique ; et les connexions aux bobines étant situées du côté intérieur, la longueur de parcours des câbles de commande électrique peut être minimisée. Le couvercle délimitant la chambre de refroidissement est agencée du côté intérieur 25 du corps du stator, c'est-à-dire axialement disposé entre le corps du stator et l'embase de fixation. De sorte que le couvercle peut être plus simple à fabriquer, et les connexions aux bobines étant situées du côté extérieur, le parcours des câbles peut présenter des courbures peu prononcées, ce qui facilite l'introduction des câbles et les opérations de raccordement. 30 Selon un troisième aspect, l'invention a pour objet un dispositif de traction-freinage comportant un ensemble stator tel que décrit précédemment, un rotor, un disque de frein solidaire en rotation du rotor, le disque de frein étant disposé plus proche de la fixation au véhicule que le stator et le rotor, le disque de frein étant séparé du rotor 35 par un espace G disponible pour loger au moins étrier de frein, moyennant quoi on peut proposer une roue motorisée et freinée dans un volume très compact, en utilisant un étrier de frein standard et ainsi minimiser le coût. Avantageusement, le dispositif de traction-freinage est circonscrit dans le volume intérieur d'une jante de roue de 14 pouces. Moyennant quoi, le dispositif de traction- freinage peut être utilisé pour une grande variété de véhicules, utilitaires, quadricycles, tricycles, etc., tout en ayant une puissance électrique jusqu'à 10 ou 15 kW ; Le rotor est formé comme un assemblage d'une partie centrale cylindrique portant les aimants permanents, un disque extérieur sur la sur lequel peut être fixée la jante io de roue et un disque intérieur à col sur laquelle est fixé le disque de frein ; ceci constitue un assemblage simple permettant au rotor d'envelopper le stator et d'être relié directement au disque de frein agencé du côté intérieur par rapport au stator, en laissant un espace annulaire nécessaire pour le placement de l'étrier, cela permet en outre d'assurer une liaison simple et directe avec la jante. 15 L'espace intérieur délimité par le rotor est isolé de l'environnement extérieur par des joints d'étanchéité; ce qui permet d'éviter une éventuelle pollution par les particules de freinage à l'intérieur du dispositif de traction-freinage. Selon un quatrième aspect, l'invention a également pour objet un joint fendu formant 20 presse étoupe pour rendre étanche le passage des câbles électriques et des canalisations de refroidissement (`conducteurs') à l'endroit de l'embase du support-fusée. Plus précisément, il est proposé un joint souple (par exemple en matériau élastomère), en forme générale de cylindre de faible hauteur avec un bord périphérique, le joint comprenant des orifices de passage traversants et cylindriques 25 de même axe que l'axe général du joint, chacun pour un conducteur (câble électrique et/ou canalisation de fluide), avec pour chaque orifice une fente radiale reliant l'orifice de passage au bord périphérique, le joint étant reçu dans une pièce formant cuvette de réception de hauteur inférieure à la hauteur du joint, la cuvette comprenant une bordure de maintien apte à coopérer avec le bord périphérique du joint, la cuvette de 30 réception ayant un fond évidé en regard des orifices du joint, et une pièce de fermeture destinée à être assemblée sur la pièce formant cuvette et à exercer une pression déformant le joint pour serrer les conducteurs et/ou pour réduire la section des orifices, pour presser sur le bord et le fond de la cuvette et refermer les fentes radiales, de manière à assurer un passage étanchéifié. En vertu de ces dispositions, on obtient un joint formant presse étoupe qui autorise le dégagement radial des conducteurs en cas d'opérations de maintenance ; de plus, la mise en pression du joint est assurée automatiquement par l'assemblage de pièce de la pièce de fermeture, sans collier spécifique ou autre dispositif de mise en pression spécifique. Optionnellement, le joint peut présenter une première face globalement plane et perpendiculaire à l'axe général du joint, une seconde face sensiblement plane et parallèle à la première face ; ainsi l'interface avec la cuvette et la pièce de fermeture est particulièrement simple. Optionnellement, le joint présente une forme générale de galette, avec un bord périphérique de révolution ; ainsi le joint est une pièce particulièrement simple à fabriquer. On décrit maintenant brièvement les figures des dessins. La figure 1 est une vue générale schématique, vue de dessus, d'une plate-forme véhicule intégrant une roue motorisée conforme à la présente invention. La figure 2 est une vue éclatée en perspective du dispositif de traction-freinage intégré dans la roue motorisée. La figure 3 est une vue de face du dispositif de traction-freinage. La figure 4 montre une coupe axiale du dispositif de traction-freinage. La figure 5 est vue en perspective d'une coupe axiale du dispositif de traction-freinage, avec la jante de roue. La figure 6 montre une vue partiellement coupée de l'ensemble stator, selon la ligne de coupe VI-VI visible sur la figure 7. La figure 7 illustre la chambre de refroidissement liquide. Les figures 8A, 8B et 8C montrent le support-fusée de manière plus détaillée. La figure 9 illustre les fonctions de roulement et d'étanchéité. La figure 10 illustre le joint fendu d'étanchéité des câbles. Ci-après un exposé détaillé de plusieurs modes de réalisation de l'invention assorti d'exemples et de référence aux dessins. Dans l'exemple illustré, un véhicule 200 comporte quatre roues 100, chacune étant formée comme un moteur-roue équipé d'un dispositif de traction-freinage. Bien sûr, dans d'autres configurations, on peut utiliser seulement deux roues motorisées, les autres étant suiveuses. Indépendamment de la motorisation, deux ou quatre de ces roues peuvent être directrices. De plus, les roues peuvent être reliées au véhicule par un système de suspension. Comme déjà indiqué, la roue motorisée qui va être décrite peut aussi être utilisée dans un véhicule à plus de quatre roues, un tricycle, un 2-roues. En référence à la Figure 1, la largeur hors-tout extérieure est repérée D2 et la largeur entre roues (motorisées) est repérée Dl. Il s'agit de maximiser le rapport D1/02, c'est-à-dire fournir un espace intérieur disponible le plus important pour une largeur extérieure contrainte. Pour un véhicule o de livraison, le volume de chargement et la largeur D1 entre passages de roue sont des critères déterminants. On note que, comme on loge la motorisation dans les roues, il n'y pas d'organe de motorisation ailleurs dans le véhicule, et hormis les batteries, la cabine de conduite et quelques accessoires, tout l'espace restant de la caisse est rendu disponible pour le 15 chargement, ce qui est avantageux. En référence à la Figure 3, la roue motorisée 100 comprend une roue 9 proprement dite comprenant un pneu 93 monté sur une jante standard 92 de façon classique et un voile de jante 91 formant la partie centrale de la jante, avec des trous de fixation 20 pour recevoir des boulons 95 faisant saillie du dispositif de traction-freinage 50. Dispositif de traction-freinage. En référence à la Figure 2, le dispositif de traction-freinage 50 comprend un support-fusée 1 relié au véhicule, un corps de stator 21, un couvercle 22 de stator, un ensemble rotor 3 monté à rotation sur le support-fusée autour du stator, l'axe de 25 rotation, aussi appelé axe de roue, étant repéré A. Il s'agit d'une configuration à rotor externe, le rotor 3 étant situé radialement à l'extérieur du stator. Un système de frein à disque 4 complète la configuration du dispositif de traction-freinage 50. Le support-fusée 1 comprend une embase de fixation 12, situé à une première 30 extrémité axiale la, et s'étend avec une section globalement décroissante vers une seconde extrémité axiale lb. Le support-fusée 1 est une pièce métallique robuste et relativement massive, qui doit supporter une partie du poids du véhicule tant en statique qu'en dynamique. Par convention, dans la suite de document, et en l'absence du qualificatif « radial » 35 ou « radialement », on désignera par « extérieur » ou « coté extérieur » les éléments situés plus près de l'extrémité libre lb du support-fusée, et on désignera par « intérieur» ou « coté intérieur» les éléments situés plus près de l'embase de fixation 12,1a du support-fusée. « Vers l'intérieur » désigne une orientation axiale définie en s'éloignant de l'extrémité libre lb du support-fusée en direction de l'embase de fixation la. « Vers l'extérieur » désigne une orientation axiale définie en s'éloignant de l'embase de fixation 12,1a en direction de l'extrémité libre lb du support-fusée. Comme illustré aux figures 2 à 6, l'embase de fixation 12 comprend cinq trous taraudés 85 destinés à la fixation de la roue motorisée sur une pièce appelée porte fusée 8 ou jambe de force 8, cette dernière étant reliée à la caisse du véhicule, le cas o échéant au travers d'une suspension à barre de torsion ou ressort (hors périmètre représenté). Des boulons 88 permettent de solidariser le porte fusée 8 et l'embase de fixation 12 du support-fusée 1 (Fig. 3). On note qu'il s'agit bien d'un montage en porte-à-faux, l'extrémité libre opposée lb n'est pas supportée par rapport à la caisse du véhicule. 15 Frein et Rotor Un disque de frein 45 est monté solidaire en rotation du rotor 3, le disque de frein est disposé plus proche de la fixation au véhicule que le stator 2 et le rotor 3, c'est-à-dire du côté intérieur, le disque de frein 45 étant séparé du rotor 3 par un espace G (Fig. 4) disponible pour loger un étrier de frein 47 standard. 20 L'étrier de frein 47 est monté sur une chape support 46 solidaire de la jambe de force 8. Des plaquettes de freins 48 standard sont destinées à être pressées contre le disque 45 en cas de freinage, et à n'exercer qu'un effort négligeable en cas d'absence de pression hydraulique. Ce genre de système de frein à disque avec étrier et plaquette est choisi parmi les pièces standard du marché, il est connu en soi 25 et ne sera pas détaillé plus ici. Le disque 45 est boulonné sur le rotor par des vis à tête fraisée 49 de manière connue. On remarque que le diamètre repéré R1 dans lequel est circonscrit l'embase de fixation du support-fusée 1 est inférieur au diamètre radial intérieur du disque 45. Par ailleurs, R2 est le diamètre radial extérieur du disque. 30 Dans la configuration de l'invention, on maximise le rapport R1 /R2, pour loger une embase 12 suffisamment robuste au centre de l'évidement central du disque de frein 45, tout en utilisant un système de frein à disque 4 avec étrier standard du marché. Dans l'exemple illustré, le rotor 3 est formé comme un assemblage d'une partie centrale cylindrique 30 portant des aimants permanents 34 (alternance Nord-Sud), un disque extérieur 31 sur lequel peut être fixée la jante de roue 91,92 et un disque intérieur 39 à col 38 sur lequel est fixé le disque de frein 45. Stator Côté stator, l'ensemble stator 2 comprend le support-fusée 1 déjà mentionné, un corps de stator 21, solidairement fixé au support-fusée 1 et un couvercle 22, fixé au corps du stator 21 et délimitant avec le corps du stator une chambre de refroidissement 5 qui sera décrite en détail plus loin. Le corps du stator 21 comporte un palier cylindrique interne 20 centré sur l'axe A, destiné à être monté sans jeu substantiel sur une portée 18 du support-fusée 1. Le corps du stator 21 reçoit, dans io une gorge annulaire 25 large délimitée par une bordure intérieure 25a et une bordure extérieure 25b, un équipement annulaire de bobinages 24 statoriques. L'équipement annulaire statorique peut typiquement comprendre une succession de bobinages, dans le sens circonférentiel, qui forme des pôles électromagnétiques. Par exemple, il peut s'agir d'un moteur triphasé synchrone avec une succession de pôles U,V,W 15 comme connu en soi. La pluralité de bobinages sont commandés par un calculateur (non représenté) destiné à contrôler le couple généré par le moteur électrique formé par l'ensemble stator + rotor. Le calculateur de contrôle étant logé hors de la roue, cela rend nécessaire une liaison électrique entre la roue elle-même et le reste du véhicule. 20 Le moteur électrique du dispositif de traction-freinage 50 est sollicité pour fournir un couple de traction, et il est également utilisé pour la fonction freinage récupératif. La puissance électrique est de plusieurs kilowatts et par conséquent un refroidissement efficace est nécessaire dans certaines conditions d'utilisation défavorables. En conditions urbaines, type `stop-and-go', on sollicite à la fois le moteur en moteur et 25 génératrice, et aussi le système de freinage 4, et il s'avère qu'un refroidissement par air n'est pas suffisant. La solution retenue est par conséquent un refroidissement liquide, dans lequel des calories sont évacuées à distance du dispositif de traction-freinage lui-même. Il s'agit donc de refroidir le stator, en particulier l'équipement de bobinage dans lequel se produit une dissipation thermique au moyen d'une 30 circulation de liquide qui comprend une première canalisation qui amène le liquide frais depuis le véhicule et une deuxième canalisation par laquelle le liquide de refroidissement repart vers le véhicule. Par conséquent, trois liaisons doivent être établies entre l'équipement statorique et le véhicule, et selon l'invention, ces trois liaisons sont établies au travers de l'intérieur du support-fusée, deux liaisons hydrauliques et une liaison électrique, cette dernière pouvant comporter plusieurs conducteurs électriques unitaires. Ainsi, le support-fusée comporte trois passages axiaux, deux pour des canalisations hydrauliques 14,15 de fluide, une 'aller' 14 et une autre 'retour' 15, et un troisième 5 passage 16 pour le passage de câbles électriques 60. Au niveau de l'embase de fixation 12 à la jambe de force 8, ces trois passages débouchent dans une zone centrale 11 de l'embase de fixation 12, donc à bonne distance des parties tournantes (disque, jante). Les trois passages axiaux sont avantageusement répartis au voisinage de l'axe A selon une disposition générale en 10 triangle, le troisième passage 16 ayant des dimensions supérieures aux deux premiers 14,15. Dans le cas où la roue en question est d'une roue directrice, avantageusement selon la présente invention, il est possible de positionner l'axe de pivotement W de direction de la roue à proximité immédiate du plan d'interface P de l'embase 12, dans 15 l'optique d'optimiser le rapport 01/02 comme déjà évoqué. De plus, on positionne de préférence l'axe de pivotement W à faible distance de l'axe de roue A (voire même ils s'intersectent), de sorte que lors des mouvements de rotation de la direction (autour de W), il n'y a pas de traction sur les câbles électriques et hydrauliques, mais un simple effet de charnière. 20 Bien sûr, on note qu'il pourrait y avoir plus de trois passages. Concernant le passage pour les câbles, il s'étend depuis l'embouchure 16a côté fixation véhicule vers l'extrémité libre, il débouche par une sortie 16b débouchant radialement vers l'extérieur au voisinage du corps du stator 21, de sorte que les câbles de commande puissent aller raccorder les différents bobinages de 25 l'équipement bobiné 24. Dans l'exemple représenté, la sortie 16b débouche du côté intérieur par rapport au corps du stator 21 et donc les bobinages sont raccordés par les câbles du côté intérieur de l'équipement annulaire de bobinages 24. En outre, optionnellement, il peut aussi déboucher à l'extrémité axiale lb du support-fusée par une ouverture d'extrémité 13. 30 Le passage 16 est obtenu de préférence de fonderie et le débouché radial 16b présente des bords inclinés, par exemple sensible à 45°, pour faciliter le passage des câbles (Fiq 8b). L'équipement annulaire de bobinages 24 est généralement décalé vers l'extérieur par rapport au support-fusée 1. Autrement dit, l'équipement annulaire de bobinages 35 24 est agencé de manière à être à une position axiale moyenne 25M plus éloignée du support-fusée 1 que la position axiale moyenne 20M du palier 20 portant sur le support-fusée (Fiq 6), afin de pouvoir loger le disque de frein et l'étrier correspondant au voisinage du flasque de fixation (Fig 4). Compte tenu de ce décalage, on prévoit dans le palier 20 interne un évidement 27 5 qui se retrouve en vis-à-vis et en prolongement du débouché 16b du passage des câbles (Fig 2 et 4). Circuit de refroidissement La canalisation aller 14 du support-fusée est raccordée coté véhicule moyennant un raccord fluide 81 vissé dans l'embouchure taraudée 14a du passage 14. o Dans ce premier mode de réalisation l'alésage 14 est traversant et débouche dans un trou borgne 56 réalisé dans le couvercle 22 de stator, et qui débouche dans une portion d'entrée 52 de la chambre de refroidissement. Plusieurs canaux relient la portion d'entrée à une portion de sortie 51 dans laquelle débouche un autre trou borgne 55 réalisé dans le couvercle, parallèle au premier mais décalé dans un plan 15 transversal, lequel rejoint la seconde canalisation de retour 15. Une cloison de séparation 59 sépare hermétiquement la portion d'entrée 52 de la portion de sortie 51. Les canaux d'échanges thermiques 53,54 en arc de cercle sont disposés concentriquement ; ils sont disposés hydrauliquement en parallèle dans l'exemple 20 présenté ; ils pourraient aussi bien être disposés hydrauliquement en série à la façon d'un labyrinthe. Il est prévu des joints d'étanchéité 73,74 (Fig 9) qui permettent d'éviter une fuite de liquide depuis la chambre de refroidissement 5 vers l'équipement électrique du stator. À l'interface entre chacun des canaux hydrauliques 14,15 et le couvercle, on 25 trouve également un joint torique d'étanchéité 79. Assemblage Le support-fusée 1 comporte une première portée cylindrique 17 pour recevoir un premier roulement 71, une portée intermédiaire 18 pour recevoir le palier 20 du corps de stator 21, avec verrouillage en rotation par une clavette 28, une seconde 30 portée cylindrique 19 pour un second roulement 72, les diamètres allants décroissants depuis le l'embase de fixation jusqu'à l'extrémité lb. En effet, pour faciliter le montage, on monte sur le support-fusée les éléments suivants : - tout d'abord un joint de protection 77 à frottement réduit, - puis le premier roulement 71 (il s'agit ici de roulement à billes standard haute 35 résistance), - puis on monte le disque intérieur 39 du rotor, le col 38 du disque intérieur 39 du rotor étant monté sur le premier roulement 71, - puis on monte la clavette 28 et le corps du stator 21 équipé de l'équipement annulaire des bobinages 24 et le couvercle 22 comprenant les joints d'étanchéité, - puis la partie centrale cylindrique 30 avec les aimants permanents, partie centrale que l'on fixe au disque intérieur 39, - puis le disque extérieur 31 du rotor, que l'on fixe à la partie centrale 30 du rotor, - puis le second roulement 72, ici un roulement à billes à contact oblique, pour supporter de serrage axial, et les efforts transverses supportés par la roue (c'est-à- o dire le long de l'axe A), - puis l'écrou de serrage 75 à rondelle d'arrêt, et enfin le capuchon 94 avec un joint torique 78. Le second roulement 72 immobilise axialement le disque extérieur 31 du rotor grâce à un rebord intérieur 36 ménagé dans le moyeu central du disque externe. 15 On note que le premier roulement 71 et/ou le second roulement 72 pourraient être selon une alternative des roulements à rouleaux coniques. Une rainure 99 ménagée en extrémité du second palier cylindrique 19 permet de recevoir un linguet de la rondelle d'arrêt de l'écrou de serrage 75. Joint fendu 20 Le système de freinage 4 génère des particules arrachées du matériau de friction des plaquettes 48, ces particules sont polluantes et peuvent s'accumuler à des endroits indésirables. Afin d'éviter que des particules puissent entrer à l'intérieur du dispositif de traction-freinage 50, le volume intérieur délimité par le rotor 3 est avantageusement isolé de l'environnement extérieur, notamment vis-à-vis du 25 système de freinage 4. Tout d'abord on dispose un joint frottant 77 déjà mentionné, adjacent au premier roulement 71. On peut utiliser un joint à lèvre, voire à double lèvre, mais on s'attache à retenir un joint à frottement réduit. Par ailleurs, on dispose un joint 6 formant presse étoupe pour rendre étanche le 30 passage des câbles électriques 61, 62, 63, au niveau de l'embase de fixation 12. Plus précisément, on choisit un joint 6 en matériau élastomère, par exemple en silicone, en forme générale de cylindre de faible hauteur H2 (forme de 'galette') avec un bord périphérique extérieur 67. Le joint comprend des orifices de passage cylindriques 65, avec un même axe que 35 l'axe général du joint (parallèle à A), un orifice de passage pour chacun des câbles électrique 61,62,63. On remarque que dans ledits orifices traversants on pourrait aussi faire passer des canalisations de fluide, par conséquent on peut utiliser le terme générique de 'conducteur' pour désigner des câbles électriques, des canalisations hydrauliques. Pour chaque orifice 65, une fente radiale 66 relie l'orifice de passage au bord périphérique 67, pour autoriser le montage du conducteur (câble ou conduite) depuis le bord extérieur jusque dans l'orifice de passage. Le joint 6 est reçu dans une forme de cuvette 84 de réception de hauteur H1 inférieure à la hauteur du joint, de sorte que au repos, le joint 6 dépasse du plan d'interface P de l'embase de fixation (cf. Fig 8A, 8B et 9). Le fond 87 de la cuvette de réception est évidé en regard des orifices 65 du joint, pour laisser le passage des conducteurs au-delà du fond de la cuvette. Lorsque l'on vient fixer le support-fusée 1 sur la jambe de force 8, les surfaces de la jambe de force 8 au voisinage du joint compressent le joint 6 selon la direction axiale 15 A. Il en résulte une compression destinée à exercer une pression déformant le joint. Cette compression a pour effet d'une part de serrer les conducteurs 60 ou même au préalable réduire la section des orifices 65, et d'autre part presser le bord extérieur 67 sur le fond et/ou la bordure 86 de la cuvette. En outre, cette compression a aussi 20 pour effet de refermer hermétiquement les fentes radicales 66, de manière à assurer un passage étanchéifié, de type presse étoupe. Mais de façon avantageuse, cette solution permet de démonter l'assemblage et de le remonter pour des motifs de maintenance. Dans l'exemple illustré, comme le joint 6 présente une souplesse importante, il n'est 25 pas nécessaire de prévoir un jeu de montage à l'état repos (non compressé) ; mais la compression mentionnée ci-dessus permettrait également de rattraper un jeu minime qui serait nécessaire au montage du joint lui-même dans la cuvette et/ou des conducteurs dans les orifices. Autrement dit, le joint 6 au repos peut présenter un diamètre extérieur légèrement soit inférieur, soit identique, ou soit légèrement 30 supérieur au diamètre de la bordure intérieure 86 de la cuvette. Dans l'exemple illustré, le dépassement au repos est de l'ordre de 2 mm pour une épaisseur de joint (hauteur du cylindre H2) de 16 mm, et une profondeur de cuvette H1 de 14 mm. Dans l'exemple représenté aux figures 4-10, le joint fendu 6 comporte trois orifices 35 65 de diamètre important pour les câbles de puissance 61, 62, 63 des trois phases du moteur électrique et un orifice 68 de plus petite taille pour un câble multiconducteur 64 permettant de relier un ou plusieurs capteurs au calculateur de commande. Lorsque l'on vient assembler le support-fusée 1 sur la jambe de force 8, la compression s'exerce sur la zone 69 repérée en hachures fines à la figure 10, qui présente une surface relativement importante par rapport à la surface du joint et permet de bien fermer les fentes et bien comprimer les conducteurs dans les orifices 65,68. io Variantes Dans une variante non représentée aux figures, la bouche de sortie 16b se retrouve du côté extérieur du corps du stator 21, et la chambre de refroidissement se trouve agencée du côté intérieur du corps du stator ; en d'autres termes on a inversé, par rapport au cas précédent, les positions de l'équipement électrique (notamment 15 connexions) et de la chambre de refroidissement par rapport au corps du stator. Dans ce cas et contrairement au cas précédent, le couvercle délimitant la chambre de refroidissement est agencé du côté intérieur du corps du stator, c'est-à-dire axialement disposé entre le corps du stator 21 et l'embase de fixation. Dans cette variante, les débouchés côté extérieur des deux canalisations 20 hydrauliques sont également orientées radialement et entrent directement dans les canaux internes la chambre de refroidissement obtenus de fonderie dans le couvercle ou dans le corps du stator ; dans ce cas les perçages 14,15 sont non-traversants, chaque fond de perçage débouchant dans un canal borgne dirigé radialement vers l'extérieur. 25 Concernant le passage 16 pour les câbles électriques 60, comme le débouché radial est plus loin de l'embase de fixation, cela permet d'avoir une disposition de câbles 60 avec une courbure moins prononcée. Selon une autre variante non représentée, les perçages 14,15 sont non-traversants et débouchent chacun dans un canal borgne, mais ces deux canaux borgnes sont à 30 des positions axialement décalées. On forme en vis-à-vis dans le couvercle ou dans le corps du stator deux gorges radiales partielles ou totales, chacune se trouvant en vis-à-vis d'un canal borgne correspondant. REVENDICATIONS1. Support-fusée (1) pour un ensemble stator (2) destiné à un dispositif de traction-freinage (50) pour une roue motorisée (100) de véhicule électrique, le support-fusée comportant une embase de fixation (12) destiné à relier le dispositif de traction-freinage (50) au véhicule, le support-fusée étant destinée à supporter fixement l'ensemble stator et à supporter rotationnellement le rotor et la roue motorisée, le support-fusée comportant au moins trois passages axiaux, pour deux canalisations (14,15) de fluide et un pour passage de câbles (16), ces trois passages io débouchant dans une zone centrale (11) de l'embase de fixation, moyennant quoi l'ensemble stator peut être relié au reste du véhicule pour les fonctions de commande électrique et de refroidissement liquide. 2. Support-fusée selon la revendication 1, dans lequel le support-fusée comporte une 15 première portée (17) pour un premier roulement (71), une portée intermédiaire (18) pour recevoir un corps de stator (21), une seconde portée (19) pour un second roulement (72), les diamètres allants décroissants depuis l'embase de fixation jusqu'à l'extrémité libre (1 b) à l'opposé de l'embase de fixation. 20 3. Support-fusée selon l'une des revendications 1-2, dans lequel le passage de câbles (16) débouche radialement (16b) dans un espace adjacent au corps du stator. 4. Support-fusée selon l'une des revendications 1-3, le passage de câbles (16) débouche axialement (13) à l'extrémité opposée (1 b) de l'embase. 25 5. Support-fusée selon l'une des revendications 1-4, dans lequel les deux passages axiaux (14,15) pour deux canalisations sont formés par des perçages parallèles à l'axe principal A du support-fusée. 30 6. Ensemble stator (2) comportant un support-fusée (1) selon l'une des revendications 1-5, un corps de stator (21), et un couvercle (22) délimitant une chambre de refroidissement (5). 7. Ensemble stator 2 selon la revendication 6, dans lequel le stator comprend un 35 équipement annulaire de bobinages (24) agencé de manière à être à une position 15 3021910 axiale moyenne (25M) plus éloignée de l'embase du support-fusée que la position axiale moyenne (20M) du palier (20) portant sur le support-fusée. 5 8. Ensemble stator 2 selon l'une des revendications 6-7, dans lequel le couvercle (22) délimitant la chambre de refroidissement est agencé du côté extérieur du corps (21) du stator, c'est-à-dire du côté de l'extrémité libre (lb) du support-fusée. 9. Ensemble stator 2 selon l'une des revendications 6-7, dans lequel le couvercle 10 délimitant la chambre de refroidissement est agencé du côté intérieur du corps du stator, c'est-à-dire axialement disposé entre te corps du stator et l'embase de fixation. 10. Dispositif de traction-freinage (50) comportant un ensemble stator (2) selon l'une des revendications 6 à 9, un rotor (3), un disque de frein (45) solidaire en 15 rotation du rotor, le disque de frein étant disposé plus proche de l'embase de fixation au véhicule que le stator et le rotor, le disque de frein étant séparé du rotor par un espace (G) disponible pour loger au moins un étrier de frein. 11. Dispositif de traction-freinage (50) selon la revendication 10, caractérisée en ce 20 qu'il est circonscrit dans le volume intérieur d'une jante de roue de 14 pouces. 12. Dispositif de traction-freinage (50) selon l'une des revendications 10-11, dans lequel le rotor (3) est formé comme un assemblage d'une partie centrale cylindrique (30) portant les aimants permanents, un disque extérieur (31) sur lequel peut être 25 fixée la jante de roue et un disque intérieur (39) à col (38) sur lequel est fixé le disque de frein. 13. Dispositif de traction-freinage (50) selon l'une des revendications 10-12, dans lequel l'espace intérieur délimité par le rotor est isolé de l'environnement extérieur 30 par des joints d'étanchéité (6, 77, 78).