Brevet FR3014370A1 — publié le 20150612

Circuit pour le conditionnement thermique d'un habitacle et/ou d'un organe d'un véhicule automobile La présente invention concerne un circuit pour le conditionnement thermique d'un habitacle et/ou d'un organe d'un véhicule automobile. Il est connu d'utiliser dans un véhicule plusieurs circuits de conditionnement thermique aptes à remplir les fonctions suivantes : - chauffage de l'habitacle du véhicule, - refroidissement de l'habitacle, cette fonction étant également appelée climatisation de l'habitacle, - déshumidification de l'habitacle, - chauffage de la batterie, - refroidissement de la batterie. Le conditionnement thermique de l'habitacle (chauffage, climatisation, déshumidification) permet d'améliorer le confort du conducteur ou des passagers du véhicule. En outre, le conditionnement thermique de la batterie (chauffage, refroidissement) peut être nécessaire afin d'assurer son bon fonctionnement et permettre d'augmenter sa durée de vie. Il n'existe actuellement pas de circuit unique permettant de remplir l'ensemble ou la majorité des fonctions précitées et apte à fonctionner avec différentes températures de l'air externe au véhicule ou bien de l'air recirculé en provenance ou à destination de l'habitacle. L'invention a notamment pour objectif d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un circuit pour le conditionnement thermique d'un habitacle et/ou d'un organe d'un véhicule automobile, comportant un premier échangeur de chaleur apte à former un condenseur et/ou un évaporateur, un deuxième échangeur de chaleur apte à former un condenseur, un troisième échangeur de chaleur apte à former un évaporateur, un quatrième échangeur de chaleur apte à former un évaporateur et/ou un condenseur, un compresseur, un premier détendeur, un deuxième détendeur et un troisième détendeur, et des moyens aptes à faire circuler un fluide frigorigène selon l'un au moins des modes de fonctionnement suivants : - un premier mode de fonctionnement, selon une première boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le premier détendeur et le premier échangeur de chaleur formant alors un évaporateur, - un deuxième mode de fonctionnement, selon une deuxième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le premier échangeur de chaleur formant alors un condenseur, le deuxième détendeur et le troisième échangeur de chaleur, - un troisième mode de fonctionnement, selon une troisième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le deuxième détendeur et le troisième échangeur de chaleur, - un quatrième mode de fonctionnement, selon une quatrième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième 20 échangeur de chaleur, le premier échangeur de chaleur formant alors un condenseur, le deuxième détendeur et le troisième échangeur de chaleur, - un cinquième mode de fonctionnement, selon une cinquième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, une première partie du fluide frigorigène traversant 25 le premier détendeur puis le premier échangeur de chaleur formant alors un évaporateur avant de traverser à nouveau le compresseur, alors qu'une seconde partie du fluide frigorigène traverse le deuxième détendeur puis le troisième échangeur de chaleur avant de traverser à nouveau le compresseur, 30 - un sixième mode de fonctionnement, selon une sixième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le quatrième échangeur de chaleur formant alors un condenseur, le premier détendeur et le premier échangeur de chaleur formant alors un évaporateur, - un septième mode de fonctionnement, selon une septième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le premier échangeur de chaleur formant un condenseur, une première partie du fluide frigorigène traversant le troisième détendeur puis le quatrième échangeur de chaleur formant un évaporateur avant de traverser à nouveau le compresseur, alors qu'une seconde partie du fluide frigorigène traverse le deuxième détendeur puis le troisième échangeur de chaleur avant de traverser à nouveau le compresseur, - un huitième mode de fonctionnement, selon une huitième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le troisième détendeur et le quatrième échangeur de chaleur formant un évaporateur, - un neuvième mode de fonctionnement, selon une neuvième boucle traversant au moins successivement le compresseur, le deuxième échangeur de chaleur, le premier échangeur de chaleur formant un condenseur, le troisième détendeur puis le quatrième échangeur de chaleur formant un évaporateur. Il est ainsi possible de placer le premier échangeur de chaleur en face avant d'un véhicule automobile, de façon à échanger de la chaleur entre l'air externe au véhicule et le fluide frigorigène. Les deuxième et troisième échangeurs de chaleur peuvent être intégrés à une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning) comportant un canal de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule. Une telle installation comporte habituellement un volet d'obturation. En position ouverte du volet, l'air traverse successivement le troisième échangeur de chaleur puis le deuxième échangeur de chaleur. A l'inverse, en position fermée du volet, l'air traverse uniquement le troisième échangeur de chaleur et est détourné du deuxième échangeur de chaleur. Le quatrième échangeur de chaleur permet par exemple d'échanger de la chaleur avec un organe du véhicule, tel par exemple qu'une batterie, par exemple par l'intermédiaire d'un circuit d'eau. Dans une telle configuration, par exemple, le premier mode de fonctionnement permet de prélever des calories sur l'air externe au véhicule, à l'aide du premier échangeur de chaleur, puis de chauffer l'air débouchant dans l'habitacle, à l'aide du deuxième échangeur de chaleur. Le circuit fonctionne alors à la manière d'une pompe à chaleur. Le deuxième mode de fonctionnement permet, lorsque le volet d'obturation précité est fermé, de refroidir l'air destiné à l'habitacle, par l'intermédiaire du troisième échangeur de chaleur, les calories étant rejetées au niveau du premier échangeur de chaleur. Les troisième, quatrième et cinquième modes de fonctionnement permettent, lorsque le volet d'obturation est ouvert, de réduire le taux d'humidité de l'air entrant dans l'habitacle. Chaque mode est par exemple adapté à une gamme particulière de températures de l'air externe, comme cela est mieux décrit après. Dans la configuration précitée, le sixième mode de fonctionnement permet par exemple de chauffer la batterie, tout en chauffant l'air entrant dans l'habitacle. En outre, le septième mode de fonctionnement permet de refroidir la batterie et de climatiser l'habitacle. Dans le huitième mode de fonctionnement, le circuit d'eau échangeant de la chaleur avec le fluide frigorigène, par l'intermédiaire du quatrième échangeur de chaleur, peut comporter un réchauffeur électrique. Ce mode de fonctionnement est alors adapté à des très basses températures de l'air externe et permet de chauffer l'air entrant dans l'habitacle, en puisant des calories sur le circuit d'eau ainsi réchauffé. Le neuvième mode de fonctionnement se distingue du mode exposé précédemment en ce qu'il permet éventuellement de dégivrer le premier échangeur de chaleur. Selon une caractéristique de l'invention, le circuit comporte un 5 accumulateur situé en amont du compresseur. La présence d'un accumulateur permet de s'assurer que seul du fluide frigorigène sous forme vapeur traverse le compresseur, de manière à éviter toute dégradation de ce dernier. De préférence, le circuit comporte un cinquième échangeur de 10 chaleur apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène en amont du compresseur et le fluide frigorigène en amont du deuxième détendeur. Le cinquième échangeur de chaleur permet d'améliorer encore les performances du circuit, notamment lors du deuxième mode de fonctionnement. 15 Avantageusement, le circuit comporte une première portion s'étendant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur et une première extrémité formant une entrée ou une sortie du premier échangeur de chaleur, ladite première portion comportant successivement, du deuxième échangeur de chaleur vers le premier échangeur de chaleur, des 20 premier, deuxième et troisième embranchements, une deuxième portion s'étendant entre une seconde extrémité du premier échangeur de chaleur formant une sortie ou une entrée du premier échangeur de chaleur et le premier embranchement, ladite deuxième portion comportant un quatrième embranchement, une troisième portion s'étendant entre une première 25 extrémité du quatrième échangeur de chaleur formant une entrée ou une sortie dudit quatrième échangeur de chaleur et le quatrième embranchement, une quatrième portion s'étendant entre le quatrième embranchement et l'entrée du troisième échangeur de chaleur, une cinquième portion s'étendant entre une seconde extrémité du quatrième 30 échangeur de chaleur formant une sortie ou une entrée dudit quatrième échangeur de chaleur et l'entrée du deuxième échangeur de chaleur, ladite cinquième portion comportant successivement, de ladite seconde extrémité du quatrième échangeur de chaleur vers le deuxième échangeur de chaleur, un cinquième et un sixième embranchements, une sixième portion s'étendant entre le deuxième embranchement et le cinquième embranchement, une septième portion s'étendant entre le sixième embranchement et la sortie du troisième échangeur de chaleur, une huitième portion s'étendant entre le troisième embranchement et le sixième embranchement, la cinquième portion comportant le compresseur, situé entre le sixième embranchement et l'entrée du deuxième échangeur de chaleur, la deuxième portion comportant le premier détendeur, situé entre la seconde extrémité du premier échangeur de chaleur et le quatrième embranchement, la quatrième portion comportant le deuxième détendeur, la troisième portion comportant le troisième détendeur, la deuxième portion comportant une première vanne, située entre le premier embranchement et le quatrième embranchement, la première portion comportant une deuxième vanne, située entre le deuxième embranchement et le troisième embranchement, la cinquième portion comportant une troisième vanne, située entre le cinquième embranchement et le sixième embranchement, la sixième portion comportant une quatrième vanne, la huitième portion comportant une cinquième vanne, la quatrième portion comportant une sixième vanne située entre le quatrième embranchement et le deuxième détendeur. Les vannes peuvent être commandées indépendamment les unes des autres entre une position ouverte et une position fermée, respectivement de façon à autoriser ou non le passage de fluide frigorigène à travers elles. Le cinquième échangeur de chaleur est de préférence apte à échanger de la chaleur entre une zone de la cinquième portion située entre le sixième embranchement et le compresseur, et une zone de la quatrième portion située entre la sixième vanne et le deuxième détendeur. Selon une autre caractéristique de l'invention, les premier et troisième détendeurs sont équipés chacun d'une portion de dérivation comportant un clapet anti-retour apte à autoriser le passage de fluide frigorigène à travers ledit clapet dans un sens d'écoulement et apte à interdire le passage de fluide frigorigène à travers ledit clapet dans le sens opposé. Dans ce cas, le clapet anti-retour associé au premier détendeur autorise le passage de fluide frigorigène de la seconde extrémité du premier échangeur de chaleur vers le quatrième embranchement, et le clapet anti-retour associé au troisième détendeur autorise le passage de fluide frigorigène de la première extrémité du quatrième échangeur de chaleur vers le quatrième embranchement. En outre, le premier échangeur peut être apte à échanger de la chaleur, directement ou indirectement, avec de l'air extérieur au véhicule. De plus, le deuxième échangeur de chaleur et/ou le troisième échangeur de chaleur peuvent être aptes à échanger de la chaleur avec de l'air destiné à être envoyé dans l'habitacle du véhicule. Le quatrième échangeur de chaleur peut également être apte à échanger de la chaleur avec un circuit d'eau. Dans ce cas, le circuit d'eau peut être équipé de moyens de chauffage de l'eau, aptes à chauffer l'eau notamment lors des huitième et neuvième modes de fonctionnement. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un circuit pour le conditionnement thermique d'un habitacle et/ou d'un organe d'un véhicule automobile, selon une forme de réalisation de l'invention, - les figures 2 à 10 sont des vues correspondant à la figure 1, illustrant respectivement neuf modes de fonctionnement différents dudit circuit. La figure 1 représente un circuit pour le conditionnement thermique d'un habitacle et/ou d'un organe d'un véhicule automobile. Le circuit comporte un premier échangeur de chaleur 1 apte à former un condenseur et/ou un évaporateur, un deuxième échangeur de chaleur 2 apte à former un condenseur, un troisième échangeur de chaleur 3 apte à former un évaporateur, un quatrième échangeur de chaleur 4 apte à former un évaporateur et/ou un condenseur, un cinquième échangeur de chaleur 5, un compresseur 6, un accumulateur 7, trois détendeurs référencés respectivement D1, D2 et D3 et six vannes commandées référencées respectivement V1 à V6. Le premier échangeur de chaleur 1 est par exemple disposé en face avant d'un véhicule automobile, de façon à échanger de la chaleur entre l'air externe au véhicule et un fluide frigorigène circulant dans le circuit. Les deuxième et troisième échangeurs de chaleur 2, 3 peuvent être intégrés à une l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning) comportant un canal 8 de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule et puisant de l'air à l'extérieur du véhicule ou bien de l'air recirculé en provenance et à destination de l'habitacle. Une telle installation comporte un volet d'obturation mobile 9 monté dans le canal 8, en aval du troisième échangeur de chaleur 3 et en amont du deuxième échangeur de chaleur 2, dans le sens de circulation du flux d'air, c'est-à-dire de l'extérieur du véhicule vers l'habitacle. En position ouverte du volet 9 (en traits forts), l'air traverse successivement le troisième échangeur de chaleur 3 puis le deuxième échangeur de chaleur 2. A l'inverse, en position fermée du volet 9 (en traits pointillés), l'air traverse uniquement le troisième échangeur de chaleur 3 et est détourné du deuxième échangeur de chaleur 2. Le quatrième échangeur de chaleur 4 permet par exemple d'échanger de la chaleur avec un organe du véhicule, tel qu'une batterie, par l'intermédiaire d'un circuit d'eau 10 (voir figures 9 et 10). Enfin, le cinquième échangeur 5 permet d'échanger de la chaleur entre deux zones du circuit, traversées par le fluide frigorigène. Le circuit comporte : - une première portion P1 s'étendant entre la sortie 2b du deuxième échangeur de chaleur 2 et une première extrémité 1a formant une entrée ou une sortie du premier échangeur de chaleur 1, ladite première portion P1 comportant successivement, du deuxième échangeur de chaleur 2 vers le premier échangeur de chaleur 1, des premier, deuxième et troisième embranchements E1, E2, E3, - une deuxième portion P2 s'étendant entre une seconde extrémité 1 b du premier échangeur de chaleur 1 formant une sortie ou une 15 entrée du premier échangeur de chaleur 1 et le premier embranchement E1, ladite deuxième portion P2 comportant un quatrième embranchement E4, - une troisième portion P3 s'étendant entre une première extrémité 4a du quatrième échangeur de chaleur 4 formant une entrée ou 20 une sortie dudit quatrième échangeur de chaleur 4 et le quatrième embranchement E4, - une quatrième portion P4 s'étendant entre le quatrième embranchement E4 et l'entrée 3a du troisième échangeur de chaleur 3, - une cinquième portion P5 s'étendant entre une seconde 25 extrémité 4b du quatrième échangeur de chaleur 4 formant une sortie ou une entrée dudit quatrième échangeur de chaleur 4 et l'entrée 2a du deuxième échangeur de chaleur 2, ladite cinquième portion P5 comportant successivement, de ladite seconde extrémité 4b du quatrième échangeur de chaleur 4 vers le deuxième échangeur de chaleur 2, un cinquième et un 30 sixième embranchements E5, E6, - une sixième portion P6 s'étendant entre le deuxième embranchement E2 et le cinquième embranchement E5, - une septième portion P7 s'étendant entre le sixième embranchement E6 et la sortie 3b du troisième échangeur de chaleur 3, et - une huitième portion P8 s'étendant entre le troisième embranchement E3 et le sixième embranchement E6. La cinquième portion P5 comporte le compresseur 6, situé entre le sixième embranchement E6 et l'entrée 2a du deuxième échangeur de chaleur 2. La deuxième portion P2 comporte le premier détendeur Dl, situé entre la seconde extrémité 1 b du premier échangeur de chaleur 1 et le quatrième embranchement E4. La quatrième portion P4 comporte le deuxième détendeur D2 et la troisième portion P3 comporte le troisième détendeur D3. Les premier et troisième détendeurs D1, D3 sont équipés chacun d'une portion de dérivation comportant un clapet anti-retour C1, C3 apte à autoriser le passage de fluide frigorigène à travers ledit clapet Cl, C3 dans un sens d'écoulement et apte à interdire le passage de fluide frigorigène à travers ledit clapet C1, C3 dans le sens opposé. Plus particulièrement, le clapet anti-retour Cl associé au premier détendeur D1 autorise le passage de fluide frigorigène de la seconde extrémité 1 b du premier échangeur de chaleur 1 vers le quatrième embranchement E4. En outre, le clapet anti-retour C3 associé au troisième détendeur D3 autorise le passage de fluide frigorigène de la première extrémité 4a du quatrième échangeur de chaleur 4 vers le quatrième embranchement E4. La deuxième portion P2 comporte une première vanne V1, située entre le premier embranchement El et le quatrième embranchement E4. La première portion P1 comporte une deuxième vanne V2, située entre le deuxième embranchement E2 et le troisième embranchement E3. La cinquième portion P3 comporte une troisième vanne V3, située entre le cinquième embranchement E5 et le sixième embranchement E6. La sixième portion P6 comporte une quatrième vanne V4 et la huitième portion P8 comporte une cinquième vanne V5. Enfin, la quatrième portion P4 comporte une sixième vanne V6 située entre le quatrième embranchement E4 et le deuxième détendeur D2. Le cinquième échangeur de chaleur 5 est apte à échanger de la chaleur entre une zone de la cinquième portion P5 située entre le sixième embranchement E6 et le compresseur 6, et une zone de la quatrième portion P4 située entre la sixième vanne V6 et le deuxième détendeur D2. L'accumulateur 7 est situé sur la cinquième portion P5, entre le sixième embranchement E6 et la partie correspondante du cinquième échangeur de chaleur 5. Les différents modes de fonctionnement d'un tel circuit vont maintenant être décrits plus en détail, en référence aux figures 2 à 10. Dans ces différents modes de fonctionnement, le fluide frigorigène peut être sous forme liquide, vapeur ou diphasique, en fonction de la zone ou de la portion considérée du circuit. Ces états sont référencés respectivement I, v et d aux figures 2 à 10. La figure 2 illustre un premier mode de fonctionnement dans lequel les vannes V1 et V5 sont ouvertes et dans lequel les vannes V2, V3, V4 et V6 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une première boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la première vanne V1, le premier détendeur D1, le premier échangeur de chaleur 1 formant alors un évaporateur, la cinquième vanne V5, l'accumulateur 7 et une partie du cinquième échangeur de chaleur 5, avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Les échangeurs de chaleur 3, 4 et 5 ne sont, dans ce cas, pas fonctionnels car le fluide frigorigène ne circule pas dans les portions correspondantes du circuit. Ce mode de fonctionnement permet de prélever des calories sur l'air externe au véhicule, à l'aide du premier échangeur de chaleur 1, puis de chauffer l'air débouchant dans l'habitacle, à l'aide du deuxième échangeur de chaleur 2. Le circuit fonctionne alors à la manière d'une pompe à chaleur. La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V2 et V6 sont ouvertes et dans lequel les vannes V1, V3, V4 et V5 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une deuxième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la deuxième vanne V2, le premier échangeur de chaleur 1 formant alors un condenseur, le clapet anti-retour C1, la sixième vanne V6, une partie du cinquième échangeur de chaleur 5, le deuxième détendeur D2, le troisième échangeur de chaleur 3, l'accumulateur 7 et une autre partie du cinquième échangeur de chaleur 5, avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position fermée. Le quatrième échangeur de chaleur 4 n'est pas fonctionnel car le fluide frigorigène ne circule pas dans les portions correspondantes du circuit. En outre, le deuxième échangeur de chaleur 2, bien que traversé par le fluide frigorigène, ne joue alors pas de rôle d'échangeur avec l'air car le flux d'air F destiné à l'habitacle est détourné de cet échangeur 2 par le volet 9. Ce mode de fonctionnement permet de refroidir l'air F destiné à l'habitacle, par l'intermédiaire du troisième échangeur de chaleur 3, les calories étant rejetées au niveau du premier échangeur de chaleur 1. La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V1 et V6 sont ouvertes et dans lequel les vannes V2, V3, V4 et V5 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une troisième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la première vanne V1, la sixième vanne V6, une partie du cinquième échangeur de chaleur 5, le deuxième détendeur D2, le troisième échangeur de chaleur 3, l'accumulateur 7 et une autre partie du cinquième échangeur de chaleur 5, avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Les échangeurs de chaleur 1, 4 ne sont pas fonctionnels car le fluide frigorigène ne circule pas dans les portions correspondantes du circuit. Ce mode de fonctionnement permet de réduire le taux d'humidité de l'air F entrant dans l'habitacle, pour des températures de l'air externe au véhicule comprises par exemple entre 10 et 15°C (les températures optimales de fonctionnement peuvent varier, notamment en fonction du taux d'humidité de l'air). En particulier, dans ce mode de fonctionnement, de l'air ayant un fort taux d'humidité (par exemple supérieur à 70%) est prélevé et pénètre dans le canal 8. Cet air F est refroidi par le troisième échangeur de chaleur 3, par exemple à une température de 3°C, de manière à condenser les gouttelettes d'eau contenues dans l'air F. L'eau ainsi condensée est alors drainée, comme cela est bien connu en soi. L'air F est ensuite à nouveau chauffé par le deuxième échangeur de chaleur 2, par exemple à une température comprise entre 20 et 25°C, avant de déboucher dans l'habitacle. La figure 5 illustre un quatrième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V2 et V6 sont ouvertes et dans lequel les vannes V1, V3, V4 et V5 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une quatrième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la deuxième vanne V2, le premier échangeur de chaleur 1 formant un condenseur, le clapet anti-retour C1, la sixième vanne V6, une partie du cinquième échangeur de chaleur 5, le deuxième détendeur D2, le troisième échangeur de chaleur 3, l'accumulateur 7 et une autre partie du cinquième échangeur de chaleur 5, avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Le quatrième échangeur de chaleur 4 n'est alors pas fonctionnel car le fluide frigorigène ne circule pas dans les portions correspondantes du circuit. Ce mode de fonctionnement permet de réduire le taux d'humidité de l'air F entrant dans l'habitacle, pour des températures de l'air externe au véhicule comprises par exemple entre 12 et 20°C par exemple (les températures optimales de fonctionnement peuvent varier, notamment en fonction du taux d'humidité de l'air). Comme précédemment, dans ce mode de fonctionnement, de l'air F ayant un fort taux d'humidité (par exemple supérieur à 70%) est prélevé et pénètre dans le canal 8. Cet air F est refroidi par le troisième échangeur de chaleur 3, par exemple à une température de 3°C, de manière à condenser les gouttelettes d'eau contenues dans l'air, l'eau ainsi condensée est alors drainée. L'air F est ensuite à nouveau chauffé par le deuxième échangeur de chaleur 2, par exemple à une température comprise entre 20 et 25°C, avant de déboucher dans l'habitacle. Dans ce mode de fonctionnement également, une partie des calories est évacuée par le premier échangeur de chaleur 1. La figure 6 illustre un cinquième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V1, V5 et V6 sont ouvertes et dans lequel les vannes V2, V3 et V4 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une cinquième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2 et la première vanne V1 jusqu'à atteindre le quatrième embranchement E4. Le flux de fluide frigorigène se divise alors en deux parties. Une première partie du fluide frigorigène traverse alors le premier détendeur Dl, le premier échangeur de chaleur 1 formant alors un évaporateur et la cinquième vanne V5 avant d'atteindre le sixième embranchement E6. La seconde partie du fluide frigorigène traverse la sixième vanne V6, une partie du cinquième échangeur de chaleur 5, le deuxième détendeur D2, le troisième échangeur de chaleur 3, avant d'atteindre également le sixième embranchement E6. L'ensemble du fluide frigorigène traverse ensuite l'accumulateur 7 et une autre partie du cinquième échangeur de chaleur 5, avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Le quatrième échangeur de chaleur 4 n'est pas fonctionnel car le fluide frigorigène ne circule pas dans les portions correspondantes du circuit. Ce mode de fonctionnement permet de réduire le taux d'humidité de l'air entrant dans l'habitacle, pour des températures de l'air externe au véhicule comprises par exemple entre 5 et 12°C (les températures optimales de fonctionnement peuvent varier, notamment en fonction du taux d'humidité de l'air). Comme précédemment, dans ce mode de fonctionnement, de l'air F est prélevé et pénètre dans le canal 8. Cet air F est refroidi par le troisième échangeur de chaleur 3, par exemple à une température de 3°C, de manière à condenser les gouttelettes d'eau contenues dans l'air, l'eau ainsi condensée est alors drainée. L'air F est ensuite à nouveau chauffé par le deuxième échangeur de chaleur 2, par exemple à une température comprise entre 20 et 25°C, avant de déboucher dans l'habitacle. Dans ce mode de fonctionnement également, le premier échangeur de chaleur 1 et le troisième échangeur de chaleur 3 permettent chacun de puiser des calories dans l'air externe afin de réchauffer l'air F à envoyer dans l'habitacle. La figure 7 illustre un sixième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V4 et V5 sont ouvertes et dans lequel les vannes V1, V2, V3 et V6 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une sixième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la quatrième vanne V4, le quatrième échangeur de chaleur 4 formant alors un condenseur, le clapet anti-retour C3, le premier détendeur D1, le premier échangeur de chaleur 1 formant alors un évaporateur, la cinquième vanne V5, l'accumulateur 7 et une partie du cinquième échangeur de chaleur 5 avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Les troisième 3 et cinquième échangeurs de chaleur 5 ne sont pas fonctionnels, aucun fluide frigorigène ne circulant dans la quatrième portion P4 du circuit. Ce mode de fonctionnement permet de chauffer la batterie, tout en chauffant l'air F entrant dans l'habitacle, les calories nécessaires étant prélevées sur l'air externe par le premier échangeur de chaleur 1. La figure 8 illustre un septième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V2, V3 et V6 sont ouvertes et dans lequel les vannes V1, V4 et V5 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une septième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la deuxième vanne V2, le premier échangeur de chaleur 1 formant un condenseur, le clapet anti-retour C1, jusqu'à atteindre le quatrième embranchement E4 où le fluide frigorigène se divise en deux parties. Une première partie du fluide frigorigène traverse alors le troisième détendeur D3, le quatrième échangeur de chaleur 4 formant un évaporateur puis la troisième vanne V3 avant d'atteindre le sixième embranchement E6. Parallèlement, une seconde partie du fluide frigorigène traverse la sixième vanne V6, une partie du cinquième échangeur de chaleur 5, le deuxième détendeur D2 puis le troisième échangeur de chaleur 3 avant d'atteindre également le sixième embranchement E6. L'ensemble du fluide frigorigène traverse alors l'accumulateur 7 puis l'autre partie du cinquième échangeur de chaleur 5 avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position 25 fermée, de sorte que le deuxième échangeur de chaleur 2 n'échange pas de chaleur avec l'air F traversant le canal. Le deuxième échangeur de chaleur 2 n'est donc pas fonctionnel. Ce mode de fonctionnement permet de refroidir la batterie et de climatiser l'habitacle. Si l'on ferme la sixième vanne V6, seule la fonction de 30 refroidissement de la batterie est assurée. La figure 9 illustre un huitième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V1 et V3 sont ouvertes et dans lequel les vannes V2, V4, V5 et V6 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une huitième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la première vanne V1, le troisième détendeur D3, le quatrième échangeur de chaleur 4 formant un évaporateur, la troisième vanne V3, l'accumulateur 7 et une partie du cinquième échangeur de chaleur 5 avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Les troisième 3 et cinquième échangeurs de chaleur 5 ne sont pas fonctionnels car le fluide frigorigène ne circule pas dans la quatrième portion P4. Le quatrième échangeur de chaleur 4 échange de la chaleur entre le fluide frigorigène et un circuit d'eau 10 comportant des moyens de chauffage de l'eau, tels par exemple qu'un réchauffeur électrique 11. Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, des calories sont puisées sur l'eau afin de chauffer l'air F entrant dans l'habitacle, par l'intermédiaire du deuxième échangeur de chaleur 2. Ce mode de fonctionnement est adapté à des très basses températures de l'air externe, par exemple inférieures à -5°C. La figure 10 illustre un neuvième mode de fonctionnement dans lequel les vannes V2 et V3 sont ouvertes et dans lequel les vannes V1, V4, V5 et V6 sont fermées. Dans ce mode de fonctionnement, le circuit forme une huitième boucle dans laquelle le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur 6, le deuxième échangeur de chaleur 2, la deuxième vanne V2, le premier échangeur de chaleur 1 formant alors un condenseur, le clapet anti-retour C1, le troisième détendeur D3, le quatrième échangeur de chaleur 4 formant un évaporateur, la troisième vanne V3, l'accumulateur 7 et une partie du cinquième échangeur de chaleur 5 avant de traverser à nouveau le compresseur 6. Dans ce mode de fonctionnement, le volet 9 est en position ouverte. Le cinquième échangeur 5 n'est pas fonctionnel car le fluide frigorigène ne circule pas dans la quatrième portion P4. Comme précédemment, le quatrième échangeur de chaleur 4 échange de la chaleur entre le fluide frigorigène et un circuit d'eau 10 comportant des moyens de chauffage de l'eau, tels par exemple qu'un réchauffeur électrique 11. Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, des calories sont puisées sur l'eau afin de chauffer l'air F entrant dans l'habitacle, par l'intermédiaire du deuxième échangeur de chaleur 2. Par ailleurs, le premier échangeur de chaleur 1 fonctionnant en tant que condenseur, celui-ci émet de la chaleur permettant au besoin de le dégivrer. Comme précédemment, ce mode de fonctionnement est adapté à des très basses températures de l'air externe, par exemple inférieures à - 5°C. L'invention propose ainsi un circuit de structure relativement simple, apte à assurer de nombreuses fonctions de conditionnement thermique. REVENDICATIONS1. Circuit pour le conditionnement thermique d'un habitacle et/ou d'un organe d'un véhicule automobile, comportant un premier échangeur de chaleur (1) apte à former un condenseur et/ou un évaporateur, un deuxième échangeur de chaleur (2) apte à former un condenseur, un troisième échangeur de chaleur (3) apte à former un évaporateur, un quatrième échangeur de chaleur (4) apte à former un évaporateur et/ou un condenseur, un compresseur (6), un premier détendeur (D1), un deuxième détendeur (D2) et un troisième détendeur (D3), et des moyens (V1, V2, V3, V4, V5, V6) aptes à faire circuler un fluide frigorigène selon l'un au moins des modes de fonctionnement suivants : - un premier mode de fonctionnement, selon une première boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le premier détendeur (D1) et le premier échangeur de chaleur (1) formant alors un évaporateur, - un deuxième mode de fonctionnement, selon une deuxième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le premier échangeur de chaleur (1) formant alors un condenseur, le deuxième détendeur (D2) et le troisième échangeur de chaleur (3), - un troisième mode de fonctionnement, selon une troisième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le deuxième détendeur (D2) et le troisième échangeur de chaleur (3), - un quatrième mode de fonctionnement, selon une quatrième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le premier échangeur de chaleur (1) formant alors un condenseur, le deuxième détendeur (D2) et le troisième échangeur de chaleur (3),- un cinquième mode de fonctionnement, selon une cinquième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), une première partie du fluide frigorigène traversant le premier détendeur (D1) puis le premier échangeur de chaleur (1) formant alors un évaporateur avant de traverser à nouveau le compresseur (6), alors qu'une seconde partie du fluide frigorigène traverse le deuxième détendeur (D2) puis le troisième échangeur de chaleur (3) avant de traverser à nouveau le compresseur (6), - un sixième mode de fonctionnement, selon une sixième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le quatrième échangeur de chaleur (4) formant alors un condenseur, le premier détendeur (D1) et le premier échangeur de chaleur (1) formant alors un évaporateur, - un septième mode de fonctionnement, selon une septième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le premier échangeur de chaleur (1) formant un condenseur, une première partie du fluide frigorigène traversant le troisième détendeur (D3) puis le quatrième échangeur de chaleur (4) formant un évaporateur avant de traverser à nouveau le compresseur (6), alors qu'une seconde partie du fluide frigorigène traverse le deuxième détendeur (D2) puis le troisième échangeur de chaleur (3) avant de traverser à nouveau le compresseur (6), - un huitième mode de fonctionnement, selon une huitième boucle traversant au moins successivement le compresseur, (6) le deuxième échangeur de chaleur (2), le troisième détendeur (D3) et le quatrième échangeur de chaleur (4) formant un évaporateur, - un neuvième mode de fonctionnement, selon une neuvième boucle traversant au moins successivement le compresseur (6), le deuxième échangeur de chaleur (2), le premier échangeur de chaleur (1) formant un condenseur, le troisième détendeur (D3) puis le quatrième échangeur de chaleur (4) formant un évaporateur. 2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un accumulateur (7) situé en amont du compresseur (6). 3. Circuit selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un cinquième échangeur de chaleur (5) apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène en amont du compresseur (6) et le fluide frigorigène en amont du deuxième détendeur (D2). 4. Circuit selon l'une des revendication 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte une première portion (P1) s'étendant entre la sortie (2b) du deuxième échangeur de chaleur (2) et une première extrémité (1a) formant une entrée ou une sortie du premier échangeur de chaleur (1), ladite première portion (P1) comportant successivement, du deuxième échangeur de chaleur (2) vers le premier échangeur de chaleur (1), des premier, deuxième et troisième embranchements (E1, E2, E3), une deuxième portion (P2) s'étendant entre une seconde extrémité (1 b) du premier échangeur de chaleur (1) formant une sortie ou une entrée du premier échangeur de chaleur (1) et le premier embranchement (El ), ladite deuxième portion (P2) comportant un quatrième embranchement (E4), une troisième portion (P3) s'étendant entre une première extrémité (4a) du quatrième échangeur de chaleur (4) formant une entrée ou une sortie dudit quatrième échangeur de chaleur (4) et le quatrième embranchement (E4), une quatrième portion (P4) s'étendant entre le quatrième embranchement (E4) et l'entrée (3a) du troisième échangeur de chaleur (3), une cinquième portion (P5) s'étendant entre une seconde extrémité (4b) du quatrième échangeur de chaleur (4) formant une sortie ou une entrée dudit quatrième échangeur de chaleur (4) et l'entrée (2a) du deuxième échangeur de chaleur (2), ladite cinquième portion (P5) comportant successivement, de ladite seconde extrémité (4b) du quatrième échangeur de chaleur (4) vers le deuxième échangeur de chaleur (2), un cinquième et un sixième embranchements (E5, E6), une sixième portion (P6) s'étendant entre le deuxième embranchement (E2) et le cinquième embranchement (E5), une septième portion (P7) s'étendant entre le sixième embranchement (E6) etla sortie (3b) du troisième échangeur de chaleur (3), une huitième portion (P8) s'étendant entre le troisième embranchement (E3) et le sixième embranchement (E6), la cinquième portion (P5) comportant le compresseur (6), situé entre le sixième embranchement (E6) et l'entrée (2a) du deuxième échangeur de chaleur (2), la deuxième portion (P2) comportant le premier détendeur (D1), situé entre la seconde extrémité (1 b) du premier échangeur de chaleur (1) et le quatrième embranchement (E4), la quatrième portion (P4) comportant le deuxième détendeur (D2), la troisième portion (P3) comportant le troisième détendeur (D3), la deuxième portion (P2) comportant une première vanne (V1), située entre le premier embranchement (El ) et le quatrième embranchement (E4), la première portion (P1) comportant une deuxième vanne (V2), située entre le deuxième embranchement (E2) et le troisième embranchement (E3), la cinquième portion (P5) comportant une troisième vanne (V3), située entre le cinquième embranchement (E5) et le sixième embranchement (E6), la sixième portion (P6) comportant une quatrième vanne (V4), la huitième portion (P8) comportant une cinquième vanne (V5), la quatrième portion (P4) comportant une sixième vanne (V6) située entre le quatrième embranchement (E4) et le deuxième détendeur (D2). 5. Circuit selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le cinquième échangeur de chaleur (5) est apte à échanger de la chaleur entre une zone de la cinquième portion (P5) située entre le sixième embranchement (E6) et le compresseur (6), et une zone de la quatrième portion (P4) située entre la sixième vanne (V6) et le deuxième détendeur (D2). 6. Circuit selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les premier et troisième détendeurs (D1, D3) sont équipés chacun d'une portion de dérivation comportant un clapet anti-retour (C1, C3) apte à autoriser le passage de fluide frigorigène à travers ledit clapet (C1, C3) dans un sens d'écoulement et apte à interdire le passage de fluide frigorigène à travers ledit clapet (C1, C3) dans le sens opposé. 7. Circuit selon les revendications 4 et 6, caractérisé en ce que le clapet anti-retour (C1, C3) associé au premier détendeur (D1) autorise le passage de fluide frigorigène de la seconde extrémité (1 b) du premier échangeur de chaleur (1) vers le quatrième embranchement (E4), le clapet anti-retour (C3) associé au troisième détendeur (D3) autorise le passage de fluide frigorigène de la première extrémité (4a) du quatrième échangeur de chaleur (4) vers le quatrième embranchement (E4). 8. Circuit selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier échangeur de chaleur (1) est apte à échanger de la chaleur, directement ou indirectement, avec de l'air extérieur au véhicule. 9. Circuit selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le deuxième échangeur de chaleur (2) et/ou le troisième échangeur de chaleur (3) sont aptes à échanger de la chaleur avec de l'air (F) destiné à être envoyé dans l'habitacle du véhicule. 10. Circuit selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le quatrième échangeur de chaleur (4) est apte à échanger de la chaleur avec un circuit d'eau (10). 11. Circuit selon la revendication 10, caractérisé en ce que le circuit d'eau (10) est équipé de moyens (11) de chauffage de l'eau, aptes à 20 chauffer l'eau notamment lors des huitième et neuvième modes de fonctionnement.