Brevet FR3014978A1 — publié le 20150619

La présente invention concerne un amortisseur d'arbre tournant, destiné notamment au contrôle de la vitesse d'ouverture d'une porte d'aéronef. Selon le type d'aéronef, il existe différents types de portes pour permettre l'accès à l'aéronef. Ainsi par exemple la porte sera adaptée à la taille de l'aéronef. Ensuite, sur un aéronef destiné au transport de passagers, les portes utilisées pour l'embarquement et le débarquement des passagers ne seront pas les mêmes que celles utilisées pour le chargement et déchargement de leurs bagages. Les portes des issues de secours présenteront aussi éventuellement une structure différente de celle utilisée habituellement pour réaliser une porte prévue pour l'embarquement des passagers. L'invention concerne plus particulièrement les portes d'aéronef pivotant autour d'un axe sensiblement horizontal (bien entendu lorsque l'aéronef correspondant est au sol), et encore plus particulièrement, l'invention vise des portes destinées au passage des passagers qui s'ouvrent vers le bas et qui intègrent éventuellement un escalier permettant d'accéder à bord de l'aéronef. Ce type de porte se trouve principalement sur des aéronefs de transport de passagers destinés aux voyages d'affaires et/ou prévus pour le transport de quelques dizaines de passagers. Un mécanisme d'ouverture et/ou fermeture de telles portes comporte 20 par exemple - deux câbles, un de chaque côté de la porte, reliant la porte montée pivotante à un élément considéré fixe de l'aéronef, par exemple un dormant associé à la porte, - un moteur placé dans la porte avec une poulie sur laquelle le câble 25 peut venir s'enrouler ou se dérouler et - un système d'amortissement comportant deux vérins montés de part et d'autre de la porte, chaque vérin étant par exemple monté entre un point fixe de la porte et un point d'un câble correspondant. Les vérins utilisés ici sont des vérins linéaires comportant plusieurs 30 parties télescopiques. La structure de tels vérins comporte un grand nombre de joints. De ce fait, les endroits où une fuite risque de survenir sont nombreux et la fiabilité de ces vérins est généralement médiocre. En outre, de tels vérins supportent mal de subir des efforts transversaux, ce qui les rend d'autant plus 3014 9 78 2 fragiles. Pour réaliser l'amortissement d'un arbre en rotation, dans des domaines techniques autres que l'aéronautique, il est connu d'utiliser des amortisseurs connus sous le nom d'amortisseurs à palettes. Ce type 5 d'amortisseur se trouve le plus couramment comme amortisseur sur des motos. Dans un tel amortisseur, un axe entraine en rotation une palette qui pousse un fluide dans un système à clapet. L'effet d'amortissement est obtenu quand le fluide passe au travers du dit système à clapet et/ou dans un jeu existant entre la palette et un carter dans lequel elle pivote. Ce système, illustré 10 par exemple par le document EP-0769636A2, présente toutefois deux inconvénients majeurs : il n'est capable de réaliser un amortissement que sur une course inférieure à un tour et il n'est pas possible d'avoir un amortissement plus important sur la fin de course. La présente invention a pour but de fournir, dans le domaine de 15 l'aéronautique et plus particulièrement dans celui de la commande de portes d'aéronef, un dispositif d'ouverture et/ou fermeture d'une porte d'aéronef s'ouvrant par pivotement vers le bas avec des moyens d'amortissement permettant d'éviter une manoeuvre brutale et présentant une fiabilité améliorée. De manière plus générale, la présente invention a pour but de fournir un dispositif amortisseur d'un arbre de commande tournant permettant de réaliser un amortissement sur plusieurs tours d'arbre, sans avoir à prévoir un amortisseur linéaire (fragile) sur un objet commandé par la rotation dudit arbre de commande. Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif d'amortissement 25 facile à mettre en oeuvre. Ainsi, le dispositif selon l'invention sera avantageusement, d'une part, facile à monter et, d'autre part, d'une masse limitée. À cet effet, la présente invention propose un amortisseur d'arbre tournant comportant un vérin avec un corps définissant une chambre 30 d'amortissement remplie de fluide hydraulique fermée par un piston. Selon la présente invention, cet amortisseur comporte en outre des moyens permettant de transformer le mouvement de rotation de l'arbre tournant en un mouvement de translation, et ledit mouvement de translation est transmis au piston du vérin. En transformant ici le mouvement de rotation en mouvement de translation, on peut réaliser l'amortissement de manière connue avec un vérin adapté aux caractéristiques d'amortissement recherchées. La longueur du vérin est adaptée au nombre de tours sur lequel l'amortissement doit être réalisé. Dans une forme de réalisation préférée car adaptée à l'application d'amortissement sur des portes d'aéronef, un amortisseur d'arbre tournant selon l'invention comporte des moyens permettant de transformer le mouvement de rotation en un mouvement de translation se présentant sous la forme d'un ensemble vis/écrou. L'homme du métier connaît d'autres dispositifs pour transformer un mouvement de rotation en un mouvement de translation comme par exemple une roue et une crémaillère. On peut prévoir que l'amortisseur d'arbre tournant selon l'invention comporte en outre au moins un réducteur pour adapter la vitesse de rotation et le couple transmis. Dans cette forme de réalisation, on peut en théorie prévoir un amortissement sur un nombre très grand de tours. Il suffit d'adapter la réduction du réducteur (par exemple un jeu d'engrenages) à la longueur du vérin utilisé. On peut au contraire prévoir une démultiplication au niveau du réducteur pour limiter le couple transmis au système permettant de convertir le mouvement rotatif à convertir en un mouvement de translation. Le piston du vérin est par exemple guidé en translation dans le corps du vérin. Ce guidage est par exemple réalisé par une clavette anti-rotation. Une telle clavette, d'une part, permet un bon guidage et, d'autre part, accepte des couples très importants. À titre de variante, des cannelures pourraient également être utilisées ici. Dans un amortisseur d'arbre tournant selon l'invention, le vérin utilisé est de préférence du type dans lequel la chambre d'amortissement est en liaison avec une chambre de compensation. Dans une telle forme de réalisation, la liaison entre la chambre d'amortissement et la chambre de compensation comporte avantageusement un système d'amortissement, par exemple un clapet d'amortissement ou une valve à étranglement. La chambre de compensation peut être fermée par un piston qui est par exemple précontraint par des moyens élastiques, tels un ressort. Pour permettre d'avoir un amortissement supplémentaire en fin de course, un amortisseur d'arbre tournant selon la présente invention peut être tel que la chambre d'amortissement est fermée par un fond comportant un lamage ; que le piston présente une excroissance telle que lorsque le piston s'approche du fond, du fluide hydraulique est emprisonné dans le lamage, un passage permettant toutefois au fluide de s'échapper hors du lamage en créant un amortissement supplémentaire. Un amortisseur d'arbre tournant selon l'invention peut aussi réaliser une fonction de ressort d'assistance. Dans le cas d'une application à la fermeture d'une porte basculante, on peut prévoir un ressort compensant au moins en partie le poids de la porte. Lorsqu'on souhaite assurer cette fonction, on prévoit avantageusement que les moyens permettant de transformer le mouvement de rotation en un mouvement de translation sont réversibles, et que des moyens de pressurisation agissent sur le piston de la chambre de compensation. De la sorte, les moyens de pressurisation définissent la force d'assistance et grâce à la réversibilité des moyens de transformation du mouvement de rotation en un mouvement de translation, la force d'assistance peut être transmise sous forme de couple moteur aux éléments en rotation. Dans cette dernière forme de réalisation, une variante préférée prévoit que la chambre d'amortissement est en liaison avec une chambre de compensation et que la chambre de compensation est délimitée par une paroi déformable fermant par ailleurs une chambre remplie de gaz sous pression. Cette paroi déformable peut être avantageusement un soufflet métallique qui est alors parfaitement étanche aux gaz. Pour garantir une excellente étanchéité, la chambre remplie de gaz est de préférence une chambre réalisée en construction soudée de telle sorte qu'elle ne présente aucun joint d'étanchéité. Un amortisseur d'arbre tournant selon l'invention peut aussi comporter une valve de remplissage de fluide hydraulique. Avantageusement, un amortisseur d'arbre tournant tel que décrit plus haut comporte en outre un capteur de pression indiquant la pression régnant dans la chambre d'amortissement. Il est possible de réaliser ainsi une mesure de pression dans la partie hydraulique du système et ainsi de détecter toute fuite d'huile qui pourrait survenir et rendre le système défaillant. Le capteur de pression peut être de tout type et se présenter par exemple sous la forme d'un manomètre, d'un pressostat (appelé aussi parfois "switch de pression"), d'une jauge de contrainte, ... . La présente invention concerne en outre également une porte d'aéronef pivotant autour d'un axe sensiblement horizontal et s'ouvrant vers le bas, caractérisée en ce que le mouvement d'ouverture et/ou fermeture de la porte est commandé par un système à poulie et à câbles et est amorti par un amortisseur tel que décrit ci-dessus. Des détails et avantages de la présente invention apparaitront mieux de la description qui suit, faite en référence au dessin schématique annexé sur lequel : La figure 1 est une vue schématique d'une porte d'aéronef ouverte mettant en oeuvre la présente invention, La figure 2 illustre à échelle réduite la porte de la figure 1 dans une position intermédiaire, La figure 3 illustre la porte de la figure 2 en position fermée, La figure 4 est une vue en coupe schématique d'un dispositif d'amortissement selon la présente invention, La figure 5 est une vue similaire à celle de la figure 4 pour une variante de réalisation de l'invention, La figure 6A est vue similaire à celle de la figure 4 pour une autre variante de réalisation de l'invention, La figure 6B est une vue de détail illustrant comment un amortissement différent peut être obtenu en fin de course avec la variante de réalisation de la figure précédente, et La figure 7 est une vue similaire à celle de la figure 4 pour encore une autre variante de réalisation. La présente invention a été réalisée dans le domaine de l'aéronautique et les figures 1 à 3 illustrent un exemple d'application de cette invention. Toutefois, elle pourrait être mise en oeuvre dans d'autres domaines techniques lorsqu'il est nécessaire de réaliser un amortissement sur un arbre tournant et plus particulièrement sur un arbre tournant sur plus de 360°. Les figures 1 à 3 illustrent une porte 2 d'aéronef montée pivotante par rapport à un fuselage 4, autour d'un axe 6 horizontal (lorsque l'aéronef est posé sur un sol, horizontal lui aussi) et s'ouvre vers le bas, le poids de la porte 2 entrainant celle-ci dans son mouvement d'ouverture. Comme illustré sur les figures 1 à 3, la porte 2 intègre éventuellement sur sa face intérieure (en position fermée de la figure 3) un escalier qui permet l'accès à l'aéronef lorsque la porte 2 est entièrement ouverte (figure 1). Pour commander l'ouverture et la fermeture de la porte 2, il est prévu ici un système à câbles. Un câble de liaison 8 relie la porte 2 à un point fixe du fuselage 4, par exemple à un dormant associé à la porte 2. On prévoit avantageusement un câble de liaison 8 de chaque coté de la porte 2. Du côté de la porte 2, une extrémité du câble de liaison 8 vient s'enrouler ou se dérouler autour d'une poulie d'entraînement 10. Cette dernière est mue en rotation par un moteur (non représenté) par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 12 disposé parallèlement à l'axe 6. La poulie d'entraînement 10 est alors disposée dans un plan sensiblement vertical. L'homme du métier comprendra aisément que lorsque le câble de liaison 8 vient s'enrouler sur la poulie d'entraînement 10 la porte 2 se ferme tandis qu'elle s'ouvre lorsque le câble de liaison 8 se déroule de la poulie d'entraînement 10. Le câble de liaison 8 reste toujours tendu sous l'effet de la gravité. Si un câble de liaison 8 (de l'autre côté de la porte 2) n'est pas entrainé par un moteur, il suffit qu'il soit précontraint par un ressort pour "suivre" le câble de liaison motorisé. Lors de la fermeture de la porte 2, le moteur entraîne la poulie 25 d'entraînement 10 de manière à rembobiner le câble de liaison 8 correspondant et provoque ainsi la fermeture de la porte 2. À l'inverse, une fois la porte 2 déverrouillée, elle s'ouvre naturellement sous l'effet de la gravité. Durant le mouvement d'ouverture, le(s) câble(s) de liaison 8 est déroulé entrainant la poulie d'entraînement 10 en sens inverse (du 30 sens d'enroulement lors de la fermeture). Pour amortir la porte dans son mouvement de descente (ouverture de celle-ci), un dispositif d'amortissement 14 est prévu pour éviter que la porte 2 ne vienne heurter brutalement un objet ou pire, une personne, se trouvant sur sa trajectoire lors de son ouverture. Il convient aussi, pour préserver la porte 2, d'éviter qu'elle ne vienne heurter le sol. La figure 1 montre la porte 2 en position entièrement ouverte. Le câble de liaison 8 est déroulé entièrement de la poulie d'entraînement 10. La figure 2 montre la porte 2 dans une position intermédiaire. Le câble de liaison 8 est partiellement enroulé sur la poulie d'entraînement 10 et sur la figure 3 le câble de liaison 8 est entièrement enroulé, la porte 2 étant alors fermée. Deux formes de réalisation d'un dispositif d'amortissement 14 sont illustrées sur les figures 4 et 5 décrites ci-après. La forme de réalisation de la figure 4 réalise une fonction d'amortissement lors de l'ouverture de la porte 2 tandis que la forme de réalisation de la figure 5 permet en outre d'assurer une fonction d'assistance à la fermeture de la porte 2 en compensant totalement ou partiellement le poids de celle-ci. La forme de réalisation de la figure 4 prévoit que le dispositif d'amortissement 14 comprend un vérin et un accumulateur. Le vérin comporte un corps de vérin 16 cylindrique circulaire fermé par un fond 18. Un piston 20 est monté coulissant dans le corps de vérin 16 et définit avec ledit corps et le fond 18 une chambre d'amortissement 22 remplie de fluide hydraulique. Un joint dynamique 24 assure l'étanchéité entre le piston 20 et la paroi intérieure du corps de vérin 16. Un segment 26 est quant à lui prévu pour le guidage du piston 20 dans le corps de vérin 16, une clavette 28 reliant le corps de vérin 16 et le piston 20 pour éviter toute rotation du piston 20 dans le corps de vérin 16. L'accumulateur comporte un corps d'accumulateur 30 qui peut être accolé au corps de vérin 2 comme illustré ici mais qui pourrait être entièrement séparé du corps de vérin 2 et prendre toute autre position relative par rapport à celui-ci. La position relative de ces éléments dépend surtout des contraintes d'espace. Le corps d'accumulateur 30 est un corps tubulaire cylindrique circulaire fermé ici à ses deux extrémités. Un piston 32 coulisse dans le corps d'accumulateur 30 et définit avec ledit corps et une première extrémité de ce corps une chambre de compensation 34 en liaison avec la chambre d'amortissement tandis qu'un ressort 36 est monté entre le piston 32 et l'autre extrémité du corps d'accumulateur 16. Un joint dynamique 24 assure l'étanchéité entre le piston 32 et la paroi intérieure du corps d'accumulateur 16, deux segments 26 disposés de part et d'autre du joint dynamique 24 étant prévus pour le guidage de ce piston 32 dans le corps d'accumulateur 16. La liaison entre la chambre d'amortissement 22 et la chambre de compensation 34 est assurée par deux canaux. Un premier canal est muni d'un système d'amortissement pour fluide hydraulique qui est illustré dans la forme de réalisation illustrée par un clapet d'amortissement 38 tandis qu'un clapet anti-retour 40 est disposé dans l'autre canal. Le clapet anti-retour 40 empêche du fluide hydraulique de passer via le canal correspondant de la chambre d'amortissement 22 vers la chambre de compensation 34 et force ainsi le fluide sortant de la chambre d'amortissement 22 de passer par le clapet d'amortissement 38 pour rejoindre la chambre de compensation 34. À l'inverse, lorsque du fluide sort de la chambre de compensation 34, il empruntera de préférence le canal avec le clapet anti-retour 40 dans lequel il s'écoulera plus librement, shuntant ainsi le canal avec le clapet d'amortissement 38. On remarque aussi sur la figure 4 la présence d'un bouchon de purge 42 disposé entre les deux chambres, la chambre d'amortissement 22 et la chambre de compensation 34. Un remplissage de fluide hydraulique peut également être réalisé par le passage fermé par le bouchon de purge 42. Il est prévu de relier le moteur et/ou la poulie d'entraînement 10 au piston 20 du vérin du dispositif qui vient d'être décrit. Dans la forme de réalisation présentée, il est proposé de démultiplier la rotation de l'arbre d'entraînement 12 reliant le moteur à la poulie d'entraînement 10 par une paire d'engrenages. Ainsi un premier engrenage 44 vient en prise avec un second engrenage 46 solidaire d'une vis 48. Ces engrenages sont disposés dans un boitier 50 dans lequel sont réalisés des paliers pour le guidage des engrenages. Comme illustré sur la figure 4, le boitier 50 peut être relié avec le corps de vérin 16. Le mouvement de la vis 48 (rotation) est transformé en un mouvement de translation par un écrou 52 solidaire du piston 20 coulissant dans le corps de vérin 16. Le piston 20 étant maintenu par rapport au corps de vérin 16 par la clavette 28, l'écrou 52 ne peut se déplacer qu'en translation. Comme indiqué, l'arbre d'entraînement 12 est relié mécaniquement à la poulie d'entraînement 10. Il s'agit par exemple de l'arbre de sortie moteur qui porte la poulie d'entraînement 10. Le premier engrenage 44 est lui aussi solidaire en rotation de l'arbre d'entraînement 12 et vient entraîner en rotation le second engrenage 46. La rotation du second engrenage 46 entraîne le système vis / écrou formé par la vis 48 et l'écrou 52. Ce dernier entraîne alors le piston 20. Selon la réaction du fluide hydraulique dans la chambre d'amortissement 22, on arrive à créer un amortissement au niveau de l'arbre d'entraînement 12 et donc du moteur correspondant en faisant varier la charge sur ce dernier. La forme de réalisation illustrée sur la figure 4 procure un amortissement constant sur toute la course du piston 20 et donc durant toute la phase d'ouverture de la porte 2. Il est toutefois possible par exemple d'augmenter l'amortissement en fin de course du piston 20. On peut alors réduire la vitesse de la porte 2 lorsqu'elle se rapproche des butées destinées à la recevoir. Une géométrie adaptée du piston 20 et du fond 18 lui faisant face peut être adoptée pour créer des labyrinthes en fin de course du piston 20 et ainsi modifier les lois d'amortissement. Les figures 6A et 6B illustrent un piston 20' coopérant avec un fond 18 pour former un tel labyrinthe. Sur les figures 6A et 6B, on remarque que la forme générale du dispositif correspond à la forme générale de la forme de réalisation de la figure 4 mais que le piston coulissant dans le corps de vérin 16 et le fond correspondant sont modifiés. Par rapport au piston 20 de la figure 4, le piston 20' présente en direction du fond 18' une excroissance 21 de forme cylindrique circulaire mais de diamètre moindre que le diamètre du piston 20'. Le fond 18' présente quant à lui un lamage 19 correspondant destiné à loger l'excroissance 21 du piston 20' de manière à laisser subsister un léger jeu entre l'excroissance 21 et le lamage 19. Ainsi, lorsque le piston 20' se rapproche du fond 18' et que l'excroissance 21 pénètre dans le lamage 19, du fluide hydraulique est emprisonné et est laminé dans le faible jeu entre le lamage 19 et l'excroissance 21. Lorsque le piston 20' poursuit sa course vers le fond 18', le fluide hydraulique est chassé par l'excroissance 21 hors du lamage 19. Ce flux de fluide hydraulique hors du lamage 19 est régulé par le jeu entre le lamage 19 et l'excroissance 21 et par la viscosité du fluide hydraulique. La loi d'amortissement est ainsi modifiée. L'homme du métier comprendra qu'en agissant sur la forme de l'excroissance 21 et du lamage 19 correspondant, sur le jeu entre l'excroissance 21 et le lamage 19 définissant la restriction de passage pour le fluide, sur la nature du fluide, il est possible de modifier l'amortissement en fin de course du piston 20' et de déterminer à partir de quelle position du piston 20' la loi d'amortissement est modifiée en fin de course. Dans l'application décrite ici, il est alors possible de produire un amortissement supplémentaire en fin d'ouverture de la porte 2. La vitesse de cette dernière est ainsi réduite en fin d'ouverture. Une variante non illustrée permettant également de réaliser un amortissement en fin de course d'ouverture de la porte 2 pourrait présenter les caractéristiques suivantes. L'excroissance du piston pourrait porter un joint et un second dispositif d'amortissement (par exemple similaire au dispositif d'amortissement 14 de la figure 4) pourrait relier le fond du lamage et la chambre de compensation. Lorsque le piston approche alors du fond, le joint situé sur l'excroissance vient emprisonner du fluide dans le lamage qui ne peut alors s'échapper que par le second dispositif d'amortissement permettant ainsi de modifier la loi d'amortissement pour ralentir la porte 2 avant son arrivée en butée. La figure 7 illustre une variante de réalisation de la présente invention à partir de la forme de réalisation des figures 6A et 6B mais qui pourrait s'appliquer aussi aux autres variantes représentées. Dans cette forme de réalisation, le corps de vérin 16 et le corps d'accumulateur 30 sont montés dans l'alignement l'un de l'autre. Dans cette forme de réalisation, on peut envisager de rassembler le corps de vérin 16 et le corps d'accumulateur 30 en un corps d'un seul tenant. D'autres variantes de réalisation de la présente invention sont envisageables ici et quelques unes sont évoquées ci-après. Tout d'abord, on pourrait prévoir de monter le système d'amortissement non pas sur la porte 2 mais sur le fuselage 4 ou sur une structure associée au fuselage 4. Ensuite la présence d'engrenages est facultative. Il serait possible d'entraîner le système d'amortissement sans réaliser au préalable de démultiplication. Un autre type de réducteur, n'utilisant pas d'engrenage, pourrait également être utilisé. Dans l'exemple illustré, la vis pourrait aussi être directement entrainée par l'arbre d'entraînement. Enfin, dans l'exemple illustré, le second engrenage entraîne la vis qui agit sur l'écrou pour entraîner le piston. Ce dernier pourrait avoir une tige de piston, filetée, sur laquelle un écrou, qui pourrait être aménagé dans le moyeu 10 du second engrenage, serait emmanché. Dans le système décrit et illustré, le sens du filetage du système vis /écrou est choisi de telle sorte que le piston 20 comprime le fluide hydraulique dans la chambre d'amortissement 22 lorsque la porte 2 s'ouvre afin d'éviter de générer des dépressions dans la partie hydraulique du système 15 durant la phase d'amortissement. Comme indiqué plus haut, lors d'un tel mouvement du fluide hydraulique, de la chambre d'amortissement 22 vers la chambre de compensation 34, le fluide passe par le clapet d'amortissement 38, le clapet anti-retour 40 étant fermé. Le fluide entrant dans la chambre de compensation 34 pousse le piston 32 et comprime le ressort 36. Un évent non 20 représenté est prévu dans la chambre contenant le ressort 36 pour ne pas créer de contre-réactions non maîtrisées. La chambre de compensation 34 est utilisée ici pour tout d'abord recevoir le volume de fluide hydraulique chassé de la chambre d'amortissement 22 durant les phases d'amortissement. Elle accueille aussi un 25 volume supplémentaire de fluide hydraulique afin de compenser les effets de la dilatation thermique (le système, lorsqu'il est mis en oeuvre sur un aéronef, doit pouvoir fonctionner aussi bien aux températures les plus basses qu'aux températures les plus hautes que l'on puisse rencontrer sur la Terre) ainsi que les fuites naturelles des joints d'étanchéité utilisés. 30 Le ressort 36 assure une pression minimale dans la chambre de compensation 34 qui permet de garder le fluide hydraulique sous pression et ainsi de faire fonctionner les joints d'étanchéité dans des conditions optimales. Les engrenages permettent quant à eux, lorsqu'ils sont présents, d'être dimensionnés pour obtenir un compromis entre, d'une part, le dégagement du système d'amortissement de l'arbre d'entraînement 12 et, d'autre part, le dimensionnement du système d'amortissement, la démultiplication permettant d'agir sur le couple transmis qui à son tour est déterminant pour le dimensionnement de la partie vis / écrou et la taille du piston 20 du corps de vérin 16. L'ensemble vis /écrou est ici préférentiellement un ensemble "classique", par exemple de type Acmé, par rapport à un ensemble vis / écrou à billes ou à rouleaux car il est ainsi possible de réaliser le système d'amortissement à coût moindre. Le "mauvais" rendement d'un tel système est ici favorable car il crée de ce fait des pertes de charge, limitant ainsi la pression de fonctionnement dans la partie hydraulique. Enfin, le système étant irréversible, la pression générée par le ressort de l'accumulateur sur le fluide hydraulique ne peut pas être transmise au moteur. Lors de la fermeture de la porte, le mouvement est inversé. L'arbre d'entraînement 12, les engrenages, la vis 48 tournent en sens inverse. Les pistons se déplacent dans la direction opposée à celle décrite précédemment pour l'ouverture de la porte 2. Le fluide hydraulique se déplace vers la chambre d'amortissement 22, vidant partiellement la chambre de compensation. Le clapet anti-retour 40 laisse passer le fluide dans ce sens et le clapet d'amortissement 38 est ainsi shunté. Le fonctionnement du moteur n'est donc pas perturbé. La figure 5 illustre une variante de réalisation du système d'amortissement décrit en référence à la figure 4. Cette variante prévoit le rajout d'une fonction de ressort pour permettre de réaliser une compensation du poids de la porte 2 lors de sa fermeture. Comme il apparaît en comparant les figures 4 et 5, les différences de structure apparaissent au niveau, d'une part, de l'accumulateur et, d'autre part, au niveau du système vis / écrou. On reprendra pour la description de la figure 5 les mêmes références que celles utilisées sur la figure 4 pour désigner des éléments similaires. La structure générale étant la même, le mode de réalisation de la figure 5 ne sera pas décrit en détails. Seuls les éléments distincts seront décrits ci- 3014 9 78 13 après. L'accumulateur présente ici aussi un corps d'accumulateur 30' rigide tubulaire cylindrique à l'intérieur duquel se trouve un piston 32' qui est monté coulissant le long de la paroi intérieure du corps d'accumulateur 30'. Une 5 bague 54 réalise un guidage entre le piston 32' et la paroi intérieure du corps d'accumulateur 30'. Le corps d'accumulateur 30' comprend des parois métalliques assemblées les unes aux autres uniquement par soudage. Le corps d'accumulateur 30' contient également un soufflet métallique 56. Ce dernier est soudé, d'une part, sur le piston 32' et, d'autre part, sur 10 l'extrémité du corps d'accumulateur 30' en liaison avec la chambre d'amortissement 22. Un soufflet métallique présente l'avantage d'être parfaitement étanche aux gaz. Le soufflet métallique 56 est soudé à l'intérieur d'une structure métallique elle-même soudée. On a donc une enceinte à gaz entièrement étanche. Le corps d'accumulateur 30' permet ainsi de maintenir de 15 manière fiable une pression, même importante, pour le fluide hydraulique. On trouve alors dans le corps d'accumulateur 30' un premier volume limité essentiellement par la paroi intérieure du soufflet métallique 56 et formant la chambre de compensation 34 pour le fluide hydraulique et un second volume formant une chambre 58 remplie de gaz sous pression. Un raccord 60 permet 20 de mettre en communication la chambre de compensation 34 avec la chambre d'amortissement 22 par l'intermédiaire de deux canaux, l'un avec le clapet d'amortissement 38 et l'autre le clapet anti-retour 40. Les pressions à l'intérieur du système décrit ici peuvent être très importantes. Cette pression sera déterminée en fonction de la force nécessaire 25 au niveau du piston 20 pour agir sur l'arbre d'entraînement 12. L'avantage du système proposé est de permettre un travail avec des pressions de plusieurs dizaines de bars. À titre d'exemple numérique non limitatif, on peut par exemple avoir une pression allant de 25 à 200 bars. On remarque que la chambre 58 remplie de gaz est entièrement soudée. Elle est donc parfaitement 30 étanche. Pour réaliser la chambre 58 entièrement étanche, et ensuite ajuster la pression dans le système, l'accumulateur est formée par l'assemblage soudé d'un tube et d'un fond, un ensemble formé par le piston 32' sur lequel est soudé une extrémité du soufflet métallique 56 et un socle 62, portant le raccord 60, sur lequel est soudée l'autre extrémité du soufflet métallique 56 est mis en place dans le tube, le socle 62 étant alors lui aussi soudé sur le tube de l'accumulateur. On peut par exemple prévoir une valve de remplissage sur le fond de l'accumulateur opposé au socle 62. Cette valve permet alors de remplir la chambre 58 d'un gaz, par exemple d'azote (ou autre), à la pression souhaitée puis la valve de remplissage est soudée pour garantir une étanchéité parfaite de la chambre 58. Le système est ensuite rempli de fluide hydraulique à la pression souhaitée. Ce remplissage se fait par une vanne de remplissage 64 illustrée au niveau de la liaison entre la chambre d'amortissement 22 et de la chambre de compensation 34 sur la figure 5. L'homme du métier comprendra que l'emplacement de cette vanne de remplissage peut être adapté, pour tenir compte par exemple de contraintes extérieures. On peut également envisager de disposer cette vanne de remplissage 64 sur le corps d'accumulateur 30' (en débouchant bien entendu à l'intérieur du soufflet métallique 56). Une étanchéité par joint est faite de préférence sur le volume contenant du fluide hydraulique, au niveau de la vanne de remplissage car il est possible de réaliser de manière fiable, par joint, une excellente étanchéité avec du fluide hydraulique sous pression. Pour que l'effort exercé par le gaz sous pression dans la chambre 58 puisse venir assister le moteur lors de la fermeture de la porte 2, il convient ici d'avoir un système vis / écrou réversible, c'est-à-dire permettant de transformer un mouvement de rotation en un mouvement de translation ou bien de transformer un mouvement de translation en un mouvement de rotation. Ainsi, on trouve dans ce mode de réalisation de la figure 5 un système à billes ou bien à rouleaux. On a alors une vis 48' entrainée par le second engrenage 46 qui coopère avec un écrou 52'. Lors d'une phase d'ouverture de la porte 2, le fonctionnement du système est le même que celui décrit en référence à la figure 4. Par contre, lors d'une phase de fermeture, la pression exercée par le gaz enfermé dans la chambre 58 est transmise par le fluide hydraulique au piston 20. Le système vis / écrou à billes agit par l'intermédiaire du second engrenage 46 et du premier engrenage 44 sur l'arbre d'entraînement 12. Le fait de rajouter une fonction ressort et de contrebalancer une partie au moins du poids de la porte lors de la fermeture de celle-ci, permet de diminuer la puissance nécessaire à fournir par un moteur (motoréducteur) pour fermer la porte de l'aéronef. On obtient ainsi une réduction, d'une part, de la masse du système et, d'autre part, du courant consommé. Il convient de remarquer que les variantes suggérées en référence à la forme de réalisation de la figure 4 peuvent aussi être envisagées pour la forme de réalisation de la figure 5. En outre, un accumulateur "à ressort" tel celui de la figure 4 combiné à un système vis / écrou réversible pourrait être envisagé pour réaliser la fonction ressort et compenser le poids de la porte lors de sa fermeture. La forme de réalisation avec une chambre contenant du gaz sous pression est préférée car à masse égale, elle permet d'obtenir des pressions beaucoup plus importantes qu'avec un ressort. En outre, l'utilisation d'une chambre entièrement soudée pour le gaz sous pression permet de garantir une excellente étanchéité et donc une grande fiabilité pour le système. Les dispositifs d'amortissement décrits ci-dessus permettent de réaliser un amortissement hydraulique d'un élément entrainé en rotation sur plusieurs tours. Le nombre de tours est en théorie illimité puisqu'il est possible d'agir sur la démultiplication (ou au contraire réaliser une réduction) de l'élément entrainé en rotation et sur la longueur de la vis et le pas de vis du filetage. Ceci est réalisé ici car de façon originale le mouvement de rotation de l'élément à amortir est transformé en un mouvement de translation au niveau de la partie hydraulique du système. Un tel dispositif d'amortissement est particulièrement bien adapté à l'amortissement d'une ouverture de porte d'aéronef par basculement. Les structures décrites permettent d'introduire des lois d'amortissement variées dans les deux sens de rotation. Au lieu d'avoir par exemple un clapet anti-retour dans les formes de réalisation décrites, on pourrait mettre un clapet d'amortissement travaillant lorsque le fluide hydraulique va vers la chambre d'amortissement pour créer une loi d'amortissement dans les deux sens. Comme évoqué, il est aussi possible de prévoir en fin de course une loi d'amortissement différente. La structure proposée par la présente invention, comme illustré par la figure 5, permet aussi de réaliser une compensation de la masse de la porte dans le cas d'une application à une porte d'aéronef basculante. Il est également possible de mettre en place une surveillance du système d'amortissement en disposant un (ou plusieurs) capteur(s) pour mesurer la pression dans la partie hydraulique afin de détecter une éventuelle défaillance. On peut prévoir ici tout type de dispositif permettant d'indiquer la pression régnant dans la partie hydraulique du système (manomètre, pressostat, jauge de contrainte, ...). L'invention permet en outre d'avoir un système qui est fiable, facile à mettre en oeuvre et à entretenir, d'une masse réduite et performant. La solution proposée permet une ségrégation de la fonction amortissement de la fonction moteur ce qui permet une gestion distincte de ces fonctions. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisations, aux applications et aux variantes évoquées ci-dessus mais elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Amortisseur d'arbre tournant (12) comportant un vérin avec un corps (16) définissant une chambre d'amortissement (22) remplie de fluide hydraulique fermée par un piston (20), caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (48, 52 ; 48', 52') permettant de transformer le mouvement de rotation de l'arbre tournant (12) en un mouvement de translation, et en ce que ledit mouvement de translation est transmis au piston (20) du vérin. 2. Amortisseur d'arbre tournant selon la revendication 1, caractérisé en 10 ce que les moyens permettant de transformer le mouvement de rotation en un mouvement de translation comportent un ensemble vis (48 ; 48')/écrou (52 ; 52'). 3. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins un réducteur (44, 46) pour 15 adapter la vitesse de rotation et le couple transmis. 4. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de guidage en translation du piston (20). 5. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 1 à 4, 20 caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (22) est en liaison avec une chambre de compensation (34). 6. Amortisseur d'arbre tournant selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison entre la chambre d'amortissement (22) et la chambre de compensation (34) comporte un système d'amortissement (38). 25 7. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications) à 6, caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (22) est fermée par un fond (18') comportant un lamage (19), en ce que le piston (20') présente une excroissance (21) telle que lorsque le piston (20') s'approche du fond (18'), du fluide hydraulique est emprisonné dans le lamage (19), un passage permettant 30 toutefois au fluide de s'échapper hors du lamage en créant un amortissement supplémentaire. 8. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la chambre de compensation (34) est fermée par unpiston (32, 32') précontraint par des moyens élastiques. 9. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que les moyens (48', 52') permettant de transformer le mouvement de rotation en un mouvement de translation sont réversibles, et en ce que des moyens de pressurisation agissent sur le fluide hydraulique. 10. Amortisseur d'arbre tournant selon la revendication 9, caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (22) est en liaison avec une chambre de compensation (34), et en ce que la chambre de compensation (34) est délimitée par une paroi déformable (56) fermant par ailleurs une chambre (58) remplie de gaz sous pression. 11. Amortisseur d'arbre tournant selon la revendication 10, caractérisé en ce que la paroi déformable est un soufflet métallique (56). 12. Amortisseur d'arbre tournant selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que la chambre (58) remplie de gaz est une chambre réalisée 15 en construction soudée de telle sorte qu'elle ne présente aucun joint d'étanchéité. 13. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte une valve de remplissage (42, 64) de fluide hydraulique. 20 14. Amortisseur d'arbre tournant selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pression indiquant la pression régnant dans la chambre d'amortissement (22). 15. Porte (2) d'aéronef pivotant autour d'un axe (6) sensiblement horizontal et s'ouvrant vers le bas, caractérisée en ce que le mouvement 25 d'ouverture et/ou fermeture de la porte (2) est commandé par un système à poulie (10) et à câbles (8) et est amorti par un amortisseur (14) selon l'une des revendications 1 à 14.