Brevet FR3022204A1 — publié le 20151218

DOMAINE TECHNIQUE GENERAL La présente invention concerne le domaine des transmissions pour véhicules comprenant des moyens d'entrainement hydrauliques. Plus précisément, la présente invention concerne une assistance hydraulique à la transmission d'un véhicule. ETAT DE L'ART Il est connu de l'état de la technique des systèmes de transmission de véhicule comprenant une pompe hydraulique à cylindrée variable et un moteur hydraulique à cylindrée variable entraînant en rotation un essieu menant, le moteur et la pompe étant reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une ligne haute pression d'une part et d'une ligne basse pression d'autre part. De tels systèmes de transmission peuvent en outre être munis d'accumulateurs ménagés sur la ligne haute pression et sur la ligne basse pression de sorte à récupérer l'énergie lors de la décélération et du freinage du véhicule. De nombreuses variantes de tels systèmes ont déjà été proposées. Malgré tout, ce domaine n'a pas connu l'essor attendu. PRESENTATION DE L'INVENTION Dans ce contexte, la présente invention a pour objet de perfectionner l'état de la technique. Un objet auxiliaire de la présente invention est notamment de perfectionner les moyens définis dans les demandes de brevet antérieures FR 12 61793 et FR 12 61797 déposées le 7 décembre 2012. Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé d'activation d'une assistance hydraulique d'un système de transmission de véhicule, ledit système comprenant : une pompe hydraulique à cylindrée variable reliée via une ligne haute pression d'une part, et une ligne basse pression d'autre part, à un moteur hydraulique à cylindrée variable entraînant en rotation un premier essieu, et - une assistance hydraulique comprenant un moteur à cylindrée fixe entraînant en rotation un deuxième essieu, dont une entrée est reliée à la ligne haute pression par l'intermédiaire d'une première vanne, et dont une sortie est reliée à la ligne basse pression par l'intermédiaire d'une deuxième vanne, le procédé comprenant les étapes suivantes : - engager l'assistance hydraulique, - mesurer la différence de pression entre l'entrée et la sortie du moteur à cylindrée fixe, de manière à contrôler un couple fourni par le moteur à cylindrée fixe, et - en fonction du couple fourni par le moteur à cylindrée fixe, modifier un couple fourni par l'un au moins des moteurs précités, soit le moteur à cylindrée variable et/ou le moteur à cylindrée fixe, de manière à maintenir un couple total fourni par le système globalement constant lors de l'activation de l'assistance. Préférentiellement, le moteur à cylindrée variable fonctionne seul sur une plage de vitesses élevées du véhicule, et l'assistance est activée sur une plage de vitesses faibles du véhicule. Selon une première forme de réalisation de l'invention, l'assistance est 20 engagée en augmentant simultanément la pression en entrée et en sortie du moteur à cylindrée fixe, puis en augmentant la pression en entrée du moteur à cylindrée fixe. Préférentiellement, au cours de l'engagement de l'assistance, la pression est maintenue globalement constante dans le système par un premier 25 accumulateur agencé sur la ligne haute pression et par un deuxième accumulateur agencé sur la ligne basse pression. Préférentiellement, au cours de l'étape consistant à modifier la cylindrée du moteur à cylindrée variable de manière à maintenir le couple total fourni par le système globalement constant lors de l'activation de l'assistance, la cylindrée du moteur à cylindrée variable est modifiée de sorte que le moteur à cylindrée variable fournisse un couple nul. Selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, l'assistance est engagée en prélevant progressivement un débit de la pompe pour alimenter le moteur à cylindrée fixe. Préférentiellement, le procédé comprend une étape consistant à modifier la différence de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, de manière à modifier le couple fourni par le moteur à cylindrée fixe. Préférentiellement, la différence de pression entre l'entrée et la sortie de la 10 pompe est modifiée de sorte que : - LP x Cylf Cyl, où C'v correspond au couple fourni par le moteur à cylindrée variable avant activation de l'assistance, Pf correspond à une différence de pression voulue entre la première et la deuxième vanne, Cylf correspond à une cylindrée du moteur à cylindrée fixe, et Cylv correspond à une cylindrée du moteur à cylindrée 15 variable avant l'activation de l'assistance. Préférentiellement, l'étape consistant à modifier la différence de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe de manière à maintenir le couple total fourni par le système globalement constant lors de l'activation de l'assistance, est réalisée à cylindrée constante du moteur à cylindrée variable. 20 Préférentiellement, au cours de l'étape consistant à modifier la différence de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe de manière à maintenir le couple total fourni par le système globalement constant lors de l'activation de l'assistance, la cylindrée du moteur à cylindrée variable est définie de sorte que le couple fourni par le moteur à cylindrée variable est maximum. 25 L'invention a également pour objet un système de transmission de véhicule, comprenant : - une pompe hydraulique à cylindrée variable reliée via une ligne haute pression d'une part, et une ligne basse pression d'autre part, à un moteur hydraulique à cylindrée variable entraînant en rotation un premier essieu, - une assistance comprenant un moteur à cylindrée fixe entraînant en rotation un deuxième essieu, dont une entrée est reliée à la ligne haute pression par l'intermédiaire d'une première vanne, et dont une sortie est reliée à la ligne basse pression par l'intermédiaire d'une deuxième vanne, et - des moyens de mise en oeuvre du procédé tel que précédemment décrit. Préférentiellement, la première vanne est reliée à la ligne haute pression d'une part, à la ligne basse pression d'autre part, et à l'entrée du moteur à cylindrée fixe, et la deuxième vanne est reliée à la ligne haute pression d'une part, à la ligne basse pression d'autre part, et à la sortie du moteur à cylindrée fixe. Préférentiellement, le système comprend en outre une ligne secondaire piquée d'une part, entre la première vanne et l'entrée du moteur à cylindrée fixe et entre la deuxième vanne et la sortie du moteur à cylindrée fixe, et d'autre part, sur la ligne basse pression, ladite ligne secondaire comprenant un premier et un deuxième clapet anti-retour respectivement configuré pour empêcher un passage de l'huile depuis l'entrée et depuis la sortie du moteur à cylindrée fixe vers la ligne basse pression. PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et nullement limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 présente une vue schématique d'un système de transmission de véhicule muni d'une assistance hydraulique selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 présente un organigramme d'un procédé d'activation de l'assistance hydraulique selon une première forme de l'invention ; la figure 2bis présente un organigramme d'un procédé de désactivation de l'assistance hydraulique selon la première forme de l'invention ; - la figure 3 présente un premier exemple de pilotage du système de transmission de véhicule dans lequel l'assistance hydraulique est activée selon la première forme de réalisation de l'invention ; - la figure 4 présente un organigramme d'un procédé d'activation de l'assistance hydraulique selon une deuxième forme de l'invention ; - la figure 4bis présente un organigramme d'un procédé de désactivation de l'assistance hydraulique selon la deuxième forme de l'invention ; et la figure 5 présente un deuxième exemple de pilotage du système de transmission de véhicule dans lequel l'assistance hydraulique est activée selon la deuxième forme de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE La figure 1 présente une vue schématique d'un système 10 de transmission d'un véhicule 100 selon un mode de réalisation de l'invention. Le système 10 comprend un premier essieu 11 de véhicule 100 comprenant un différentiel, divisant l'essieu en deux sous-essieux, portant chacun une roue 12, 13. Le premier essieu 11 correspond par exemple à un essieu avant de véhicule 100. Le premier essieu 11 est équipé d'un moteur primaire (représenté schématiquement sous la référence M), par exemple un moteur thermique ou un moteur électrique. Le moteur primaire est par exemple associé à un train de pignon formant une chaîne mécanique entre un arbre primaire et le premier essieu 11, adapté pour permettre l'entraînement du premier essieu 11 par le moteur primaire selon une architecture bien connue de l'homme du métier. Le premier essieu 11 est en outre équipé d'un premier appareil hydraulique 14, présentant un fonctionnement de moteur, et d'un deuxième appareil hydraulique 15, présentant un fonctionnement de pompe. Les premier et deuxième appareils hydrauliques 14, 15 sont à cylindrée variable et sont pilotés par une unité de commande 16. Dans la description qui suit, le premier et le deuxième appareil hydraulique 14, 15 seront respectivement nommés moteur à cylindrée variable 14 et pompe 15. On notera que le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 dépend de sa cylindrée. L'unité de commande 16 est adaptée pour piloter l'entraînement en rotation du premier essieu par le moteur primaire M et/ou le moteur hydraulique 14, en fonction de la vitesse de rotation du premier essieu 11. Les premier et deuxième appareils hydrauliques 14, 15 sont par exemple des machines à pistons axiaux et plateau oscillant. Elles peuvent incorporer ou être couplées avec un réducteur pour adapter leur vitesse de sortie à la vitesse d'une transmission ou d'une roue 12, 13. Selon une variante, les premier et deuxième appareils hydrauliques 14, 15 sont des machines à pistons radiaux et came circulaire, la variation de cylindrée se faisant par l'excentration de la came. En variante, le système 10 peut comprendre un moteur à cylindrée variable 14 monté sur chaque roue 12, 13 reliée au premier essieu 11 et montés en parallèle l'un avec l'autre. Le système 10 comprend en outre une ligne haute pression 17 et une ligne basse pression 18. La ligne haute pression 17 est configurée pour amener l'huile refoulée par la pompe 15 vers le moteur à cylindrée variable 14. De manière optionnelle, la ligne haute pression 17 est munie d'un premier accumulateur 19 ou accumulateur haute pression qui, dans un état activé, est configuré pour récupérer et stocker de l'énergie (stocker de l'huile) lors des phases de décélération et de freinage du véhicule 100 et la restituer lors des phases d'accélération et/ou de roulage. Le premier accumulateur 19 est un accumulateur hydraulique habituel, comportant un volume d'huile et un volume de gaz séparés par une membrane ou un piston. La ligne basse pression 18 est configurée pour ramener l'huile refoulée par le moteur à cylindrée variable 14. De manière optionnelle, la ligne basse pression 18 est munie d'un deuxième accumulateur 20 ou accumulateur basse pression qui, dans un état activé, est configuré pour fournir de l'huile lors des phases de décélération et de freinage du véhicule 100 et récupérer et stocker de l'énergie (stocker de l'huile) lors des phases d'accélération et/ou de roulage. Le deuxième accumulateur 20 est un accumulateur hydraulique habituel, comportant un volume d'huile et un volume de gaz séparés par une membrane ou un piston. L'accumulateur basse pression 20 permet de compenser l'apport d'huile venant de l'accumulateur haute pression 19. Quand l'accumulateur haute pression 19 délivre un volume d'huile en amont d'un appareil hydraulique 14 qui fonctionne en moteur, la boucle étant fermée, le même volume d'huile doit aller vers l'accumulateur basse pression en aval de l'appareil hydraulique 14. La récupération et la restitution d'énergie sur une telle transmission consiste donc à transvaser de l'huile de l'accumulateur haute pression 19 vers l'accumulateur basse pression 20 pour transmettre un mouvement et assurer la restitution, et de l'accumulateur basse pression 20 vers l'accumulateur haute pression 19 en récupération, notamment lors du freinage du véhicule 100 ou lorsque l'appareil hydraulique 14 se met en fonctionnement de pompe. L'accumulateur basse pression 20 a également la fonction d'assurer une pression minimale sur la ligne basse pression 18 afin d'éviter les phénomènes de cavitation, pouvant provoquer un mauvais fonctionnement du système 10 et notamment dégrader les appareils hydrauliques 14, 15. Le système 10 comprend en outre une assistance hydraulique 21, qui, dans un état activé, permet de fournir un couple supplémentaire Cf au véhicule 100. Ainsi, lorsque l'assistance 21 est activée, le couple total Ct fourni au véhicule 100 correspond à la somme des couples Cv et Cf respectivement fournis par le moteur à cylindrée variable 14 et par l'assistance 21, tandis que lorsque l'assistance 21 est désactivée, le couple total Ct fourni au véhicule 100 correspond au couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 uniquement. Pour cela, l'assistance 21 comprend un troisième appareil hydraulique 22, en l'occurrence un moteur, équipant un deuxième essieu 23 de véhicule 100 comprenant un différentiel, divisant l'essieu en deux sous-essieux, portant chacun une roue 24, 25. Le troisième appareil hydraulique 22 est à cylindrée fixe. Dans la description qui suit, le troisième appareil hydraulique 22 sera nommé moteur à cylindrée fixe 22. On notera que le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22 dépend de la différence de pression entre son entrée 26 et sa sortie 27. Le troisième appareil hydraulique 22 peut être une machine à pistons axiaux ou une machine à pistons radiaux et came multilobes. En particulier, un troisième appareil hydraulique 22 du type à pistons radiaux et came multilobes a pour avantage de tourner à basses vitesses en fournissant un couple élevé. Cette particularité fait que le troisième appareil hydraulique 22 offre une grande densité de puissance, c'est-à-dire une puissance élevée dans un volume réduit, et que sa vitesse de rotation correspond à une vitesse de rotation relativement lente d'une roue 24, 25 ou d'un arbre de transmission de véhicule 100. Ce type de machine permet également un excellent rendement pour les vitesses très faibles partant de zéro tour par minute, ce qui procure un excellent rendement au démarrage. Ce rendement élevé est d'autant plus intéressant que ce type de machine ne nécessite pas de réducteur, et que le mouvement est disponible directement sur l'arbre sans intermédiaire. Le deuxième essieu 23 correspond par exemple à un essieu arrière de véhicule 100. Ainsi, lorsque l'assistance 21 est activée, le véhicule 100 peut par 25 exemple passer d'un fonctionnement à deux roues motrices à un fonctionnement à quatre roues motrices. En variante, le système 10 peut comprendre un moteur à cylindrée fixe 22 monté sur chaque roue 24, 25 reliée au deuxième essieu 23 et montés en parallèle l'un avec l'autre. L'assistance 21 comprend également une première vanne 28 et une deuxième vanne 33 pilotées par l'unité de commande 16. La première vanne 28 comprend une première entrée 29 reliée à la pompe 15 via la ligne haute pression 17, une deuxième entrée/sortie 30 reliée à la pompe 15 via la ligne basse pression 18, et une troisième entrée/sortie 31 reliée à l'entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22. La première vanne 28 permet sélectivement d'amener de l'huile depuis la ligne haute pression 17 vers le moteur à cylindrée fixe 22 de sorte à augmenter la pression de l'huile en entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22, ou d'évacuer de l'huile depuis l'entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22 vers la ligne de refoulement 18 de sorte à baisser la pression en entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22. La première vanne 28 permet en outre de prélever progressivement un débit de la pompe 15. La première vanne 28 est munie d'un premier mesureur de pression 32 relié à l'unité de commande 16. Le premier mesureur de pression 32 permet de fournir la pression de l'huile à l'entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22. La deuxième vanne 33 comprend une première entrée/sortie 34 reliée à la pompe 15 via la ligne haute pression 17, une deuxième sortie 35 reliée à la pompe 15 via la ligne basse pression 18, et une troisième entrée/sortie 36 reliée à la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22. La deuxième vanne 33 permet sélectivement d'amener de l'huile depuis la pompe 15 vers le moteur à cylindrée fixe 22 de sorte à augmenter la pression de l'huile en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, ou d'évacuer de l'huile depuis la sortie du moteur à cylindrée fixe 22 vers la pompe 15 de sorte à baisser la pression en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22. La deuxième vanne 33 permet en outre de prélever progressivement un débit de la pompe 15. Les vannes 28 et 33 permettent également de piloter le moteur à cylindrée fixe 22 lorsque le véhicule 100 fonctionne en marche arrière. Dans ce contexte la première vanne 28 amènera par exemple de l'huile depuis la ligne haute pression 17 vers le port 26 du moteur à cylindrée fixe 22 lorsque le véhicule 100 est en marche avant, et renverra vers la ligne basse pression 18 l'huile provenant du même port 26 du moteur à cylindrée fixe 22 lorsque le véhicule 100 est en marche arrière, tandis que la deuxième vanne 33 amènera par exemple de l'huile depuis la ligne haute pression 17 vers le port 27 du moteur à cylindrée fixe 22 lorsque le véhicule 100 est en marche arrière, et renverra vers la ligne basse pression 18 l'huile provenant du même port 27 du moteur à cylindrée fixe 22 lorsque le véhicule 100 est en marche avant. La deuxième vanne 33 est munie d'un deuxième mesureur de pression 37 relié à l'unité de commande 16. Le deuxième mesureur de pression 37 permet de fournir la pression de l'huile à la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22. L'assistance 21 comprend en outre une ligne secondaire 38 en « T » piquée d'une part, par sa branche principale, entre la première vanne 28 et l'entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22 et entre la deuxième vanne 33 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, et d'autre part, par son point milieu, sur la ligne basse pression 18. La ligne secondaire 38 comprend un premier et un deuxième clapets anti-retour 39, 40 respectivement configurés pour empêcher un passage de l'huile depuis l'entrée 26 ou depuis la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 vers la ligne basse pression 18. A cet effet le clapet anti-retour 39 est placé dans le sens passant, entre le point milieu de la ligne 38 lié à la ligne basse pression 18 et le point de liaison placé entre la première vanne 28 et l'entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22. Symétriquement le clapet anti-retour 40 est placé dans le sens passant, entre le point milieu de la ligne 38 lié à la ligne basse pression 18 et le point de liaison placé entre la deuxième vanne 33 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22. Les premier et deuxième clapets anti-retour 39, 40 permettent d'éviter les chutes de pressions dans le système 10 lors de l'activation de l'assistance 21. En particulier, lorsque le temps de réaction des vannes 28, 33 qui sont pilotées électriquement n'est pas suffisant, les clapets anti-retour 39, 40 permettent d'aspirer de l'huile afin d'éviter la création de vide, pouvant provoquer de la cavitation. Cela permet notamment de protéger le moteur à cylindrée fixe 22 lors de l'activation de l'assistance 21 et de l'ouverture des vannes 28, 33. La figure 2 illustre un procédé S10 d'activation de l'assistance 21 selon une première forme de réalisation de l'invention dans laquelle les premier et deuxième accumulateurs 19, 20 sont dans un état activé. Le procédé comprend les étapes suivantes : - augmenter S11 simultanément la pression en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, de manière à embrayer le moteur à cylindrée fixe 22 sans choc. - augmenter S12 la pression en entrée 26 du moteur à cylindrée fixe 22. Les pressions appliquées en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 dépendent de l'état d'utilisation (du remplissage) des accumulateurs 19, 20. Au cours de l'étape 511, les pressions en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 sont sensiblement identiques de manière à ne pas générer de couple et ainsi éviter de générer des chocs. Un écart maximum de 10% entre les pressions en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 est par exemple autorisé. Les pressions appliquées en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 doivent également être suffisantes pour permettre un bon engagement du moteur à cylindrée fixe 22. Ainsi, si les pressions en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 ne sont pas suffisantes pour permettre le fonctionnement du moteur à cylindrée fixe 22, les pressions en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 sont à nouveau augmentées (étape 511). On entend par exemple par « pression suffisante », une pression supérieure ou égale à 20 bars. Au cours de ces deux étapes 511 et S12, la pression de l'huile dans le système 10 est maintenue à une valeur globalement stable au moyen des premier et deuxième accumulateurs 19, 20. Le procédé S10 comprend en outre les étapes suivantes : - mesurer S13 la différence de pression APf entre l'entrée 26 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, de manière à contrôler le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22, - modifier S14 la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 en fonction du couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22, de manière à éviter un changement brutal du couple total C. Le procédé S10 permet ainsi de maintenir le couple total fourni par le système 10 globalement constant lors de l'activation de l'assistance 21. On entend par exemple par « couple total globalement constant », un écart maximum de 5% entre le couple total avant activation de l'assistance 21 et le couple total pendant l'activation de l'assistance 21. Cet écart dépend de la précision des composants choisis, notamment des vannes 28, 33 ou des mesureurs de pression 32, 37. Cet écart peut être plus important, notamment aller jusqu'à 10%, ou bien être plus faible et tendre vers 0%. La figure 2bis illustre un procédé S1Obis de désactivation de l'assistance 21 selon cette première forme de réalisation de l'invention. A l'inverse du procédé illustré sur la figure 2, pour désactiver l'assistance 21, les étapes précitées sont reproduites dans un ordre globalement inverse, plus précisément dans l'ordre S13bis, S14bis, S12bis et S11bis (de sorte que la mesure de l'étape S13 bis précède l'étape de modification S14bis) et en abaissant les pressions là où le procédé les augmentait pour l'activation. Ainsi le procédé de désactivation illustré schématiquement sur la figure 2bis comprend successivement les étapes suivantes : - S13bis : mesure de la différence de pression entre l'entrée 26 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, - S14bis : modification de la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 en fonction du couple fourni par le moteur à cylindrée fixe 22, de manière à éviter un changement brutal du couple total Ct, - S12bis : diminution de la pression en entrée du moteur à cylindrée fixe 22 jusqu'à obtenir des pressions en entrée 26 et en sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 sensiblement identiques, puis - Subis: diminution simultanément de la pression en entrée et en sortie du moteur à cylindrée fixe 22 de sorte à désengager l'assistance 21. Un exemple particulier de pilotage du système 10 selon la première forme de réalisation de l'invention est illustré à la figure 3. Dans cet exemple, à vitesses élevées, l'assistance 21 est désactivée. En d'autres termes, seul le moteur à cylindrée variable 14 fourni du couple Cv au véhicule 100. A vitesses élevées, le couple total Ct à fournir au véhicule 100 est faible, la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est donc réglée de sorte que le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 soit minimum. Lorsque la vitesse du véhicule 100 diminue, le couple total Ct à fournir augmente, la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est donc modifiée de sorte que le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 augmente. Puis, lorsque le moteur à cylindrée variable 14 atteint le couple Cv maximum qu'il peut fournir, l'assistance 21 est activée et la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est modifiée de sorte à fournir un couple Cv nul. Ainsi, on évite un changement brutal du couple total C. Enfin, lorsque la vitesse du véhicule 100 diminue davantage, pour fournir le couple total Ct nécessaire, la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est modifiée de sorte que le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 augmente, jusqu'à atteindre, aux plus faibles vitesses, le couple Cv maximum que le moteur à cylindrée variable 14 peut fournir. La figure 3 permet en particulier d'illustrer le lissage de la courbe du couple total Ct en fonction de la vitesse du véhicule 100 lors de l'activation de l'assistance 21. On comprendra que, dans la mesure où le couple total Ct fourni au véhicule 100 est principalement fourni par le moteur à cylindrée fixe 22 lorsque le véhicule 100 roule à vitesses faibles, ce pilotage permet d'améliorer le rendement du système 10. La figure 4 illustre un procédé S20 d'activation de l'assistance 21 selon une deuxième forme de réalisation de l'invention dans laquelle les premier et deuxième accumulateurs 19, 20 sont dans un état désactivé. Le procédé S20 comprend les trois étapes suivantes : - prélever S21 progressivement un débit de la pompe 15 pour alimenter le moteur à cylindrée fixe 22 afin d'engager le moteur à cylindrée fixe 22 et de synchroniser le débit de la pompe 15 avec le débit demandé par le moteur à cylindrée variable 14 et par le moteur à cylindrée fixe 22. Au cours de cette étape S21, le débit doit être prélevé lentement pour que la pompe 15 puisse garder la pression globalement constante dans le système 10. Cette étape S21 dure par exemple de 100 à 400m s, - mesurer S22 la différence de pression APf entre l'entrée 26 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, de manière à contrôler le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22, et - modifier S23 la différence de pression APv entre l'entrée et la sortie de la pompe 15, de manière à modifier le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22 et éviter un changement brutal du couple total C. Au cours de cette étape S23, la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est par exemple maintenue constante. Plus précisément, au cours de l'étape S23, la différence de pression APv entre l'entrée et la sortie de la pompe 15 est modifiée suivant la relation suivante : - iP x Cylf Cyl, où C'y correspond à un couple transmis par le moteur à cylindrée variable 14 avant activation de l'assistance 21, APf correspond à une différence de pression souhaitée entre la première et la deuxième vanne 33, Cylf correspond à la cylindrée du moteur à cylindrée fixe 22, et Cylv correspond à la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 avant l'activation de l'assistance 21. Le procédé S20 permet ainsi de maintenir le couple total fourni par le système 10 globalement constant lors de l'activation de l'assistance 21. A l'inverse, pour désactiver l'assistance 21, les étapes S21 à S23 sont reproduites dans un ordre globalement inverse. Plus précisément dans l'ordre S22bis, S23bis et S21bis (de sorte que la mesure de l'étape S22bis précède l'étape de modification S23bis). Par ailleurs, au cours de l'étape S21bis, le débit de la pompe 15 prélevé pour alimenter le moteur à cylindrée fixe 22 est progressivement diminué afin de synchroniser le débit de la pompe 15 avec le débit demandé par le moteur à cylindrée variable 14 uniquement. La figure 4bis illustre ainsi un procédé S2Obis de désactivation de l'assistance 21 selon cette deuxième forme de réalisation de l'invention. On retrouve sur cette figure 4bis un procédé de désactivation illustré schématiquement qui comprend successivement les étapes suivantes : - S22bis : mesure de la différence de pression entre l'entrée 26 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22, - S23bis : modification de la différence de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe 15 de manière inverse à l'étape S23 précitée, puis - S21bis : diminution progressive du débit prélevé sur la pompe 15 pour alimenter le moteur à cylindrée fixe 22 de sorte à désengager l'assistance 2. Un exemple particulier de pilotage du système 10 selon la deuxième forme de réalisation de l'invention est illustré à la figure 5. Dans cet exemple, à vitesses élevées, l'assistance 21 est désactivée. La différence de pression APf entre l'entrée 26 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 est maintenue nulle de telle sorte que le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22 soit nul. En d'autres termes, à vitesse élevée, seul le moteur à cylindrée variable 14 fourni du couple au véhicule 100. A vitesses élevées, le couple total Ct à fournir au véhicule 100 est faible, la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est donc réglée de sorte que le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 soit minimum. Lorsque la vitesse du véhicule 100 diminue, le couple total Ct à fournir augmente, la cylindrée du moteur à cylindrée variable 14 est donc modifiée de sorte que le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 augmente. A ce stade, le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22 reste nul. Si nécessaire, le couple Cf fourni par le moteur à cylindrée fixe 22 peut également ne pas être nul, de sorte à avoir, à vitesses élevées, une répartition de couple entre l'avant et l'arrière du véhicule 100, permettant par exemple d'améliorer le comportement dynamique du véhicule 100 en fonction de l'adhérence des roues 12, 13, 24, 25 avant et arrière. Plus précisément, en cas de patinage sur les roues avant 12, 13, il est possible de basculer du couple sur les roues arrière 24, 25. Cela permet également de donner plus de vivacité ou plus de stabilité au véhicule 100. La répartition de couple entre l'avant et l'arrière du véhicule 100 est par exemple gérée en reportant plus ou moins du couple entre l'arrière et l'avant du véhicule 100. Cette répartition peut être pilotée en fonction de paramètres tels que des indications de patinage des roues 12, 13, 24, 25, d'angle de volant du véhicule 100, de vitesse du véhicule 100. Ces paramètres sont éventuellement reliés au système anti-blocage des roues (ABS) ou à l'ÉlectroStabilisateur Programmé (ESP) du véhicule 100. Puis, lorsque le moteur à cylindrée variable 14 atteint le couple Cv maximum qu'il peut fournir, l'assistance 21 est activée et le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 est maintenu à sa valeur maximale. Lorsque l'assistance 21 est activée, la différence de pression Pf entre l'entrée 26 et la sortie 27 du moteur à cylindrée fixe 22 est maintenue au minimum de sorte que le moteur à cylindrée fixe 22 fournisse un couple Cf minimum, et éviter ainsi un changement brutal du couple total C. Enfin, lorsque la vitesse du véhicule 100 diminue davantage, pour fournir le couple nécessaire, la différence de pression entre l'entrée et la sortie du moteur à cylindrée fixe 22 est augmentée de sorte à augmenter le couple fourni par le moteur à cylindrée fixe 22, jusqu'à atteindre, aux plus faibles vitesses, le couple Cf maximum que le moteur à cylindrée fixe 22 peut fournir. La figure 5 permet en particulier d'illustrer le lissage de la courbe du couple total Ct en fonction de la vitesse du véhicule 100 lors de l'activation de l'assistance 21. On comprendra que ce pilotage permet d'améliorer la manoeuvrabilité du véhicule 100 à faibles vitesses, par exemple dans les parkings ou lors du franchissement d'obstacles. Selon une troisième forme de réalisation de l'invention, au cours du procédé d'activation de l'assistance 21, le couple Cv fourni par le moteur à cylindrée variable 14 et le couple fourni Cf par le moteur à cylindrée fixe 22 sont simultanément modifiés, de manière à maintenir le couple total Ct fourni par le système 10 globalement constant lors de l'activation de l'assistance 21. On notera enfin que l'assistance 21 décrite précédemment permet en outre de passer d'un système 10 de transmission ne fonctionnant qu'en traction, notamment lorsque l'assistance 21 est désactivée, à un système de transmission ne fonctionnant qu'en propulsion, notamment lors de l'activation de l'assistance 21 selon la première forme de réalisation, et à un système de transmission fonctionnant avec les quatre roues motrices, notamment à faibles vitesses lorsque l'assistance 21 est activée. 18 REVENDICATIONS1 Procédé (S10, S20) d'activation d'une assistance hydraulique (21) d'un système (10) de transmission de véhicule, ledit système (10) comprenant : - une pompe hydraulique à cylindrée variable (15) reliée via une ligne haute pression (17) d'une part, et une ligne basse pression (18) d'autre part, à un moteur hydraulique à cylindrée variable (14) entraînant en rotation un premier essieu (11), et le procédé (S10, S20) étant caractérisé en ce qu'il met en oeuvre une assistance hydraulique (21) comprenant un moteur à cylindrée fixe (22) entraînant en rotation un deuxième essieu (23), dont une entrée (26) est reliée à la ligne haute pression (17) par l'intermédiaire d'une première vanne (28), et dont une sortie (27) est reliée à la ligne basse pression (18) par l'intermédiaire d'une deuxième vanne (33), et en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - engager (S11, S12, S21) l'assistance hydraulique (21), - mesurer (S13, S22) la différence de pression entre l'entrée et la sortie du moteur à cylindrée fixe (22), de manière à contrôler un couple fourni par le moteur à cylindrée fixe (22), et - en fonction du couple (Cf) fourni par le moteur à cylindrée fixe (22), modifier (S14, S23) un couple (C,) fourni par le moteur à cylindrée variable (14) et/ou le couple fourni (Cf) par le moteur à cylindrée fixe (22), de manière à maintenir un couple total (Cf) fourni par le système (10) globalement constant lors de l'activation de l'assistance (21). 2. Procédé (S20) selon la revendication 1, dans lequel l'assistance (21) est engagée (S21) en prélevant progressivement un débit de la pompe pour alimenter le moteur à cylindrée fixe (22). 3. Procédé (S20) selon la revendication 2, comprenant une étape (S23) consistant à modifier la différence de pression (AP,) entre l'entrée et la 19 3022204 sortie de la pompe (15), de manière à modifier le couple (Cf) fourni par le moteur à cylindrée fixe (22). 4. Procédé (S20) selon la revendication 3, dans lequel la différence de 5 pression (AP,) entre l'entrée et la sortie de la pompe (15) est modifiée (S23) de sorte que : AP - APf x Cylf , Cyl, où C', correspond au couple fourni par le moteur à cylindrée variable (14) avant activation de l'assistance (21), APf correspond à une différence de pression voulue entre la première et la deuxième vanne (28, 33), Cylf 10 correspond à une cylindrée du moteur à cylindrée fixe (22), et Cyl, correspond à une cylindrée du moteur à cylindrée variable (14) avant l'activation de l'assistance (21). 5. Procédé (S20) selon la revendication 3 ou la revendication 4, dans lequel 15 l'étape (S23) consistant à modifier la différence de pression (AP,) entre l'entrée et la sortie de la pompe (15) de manière à maintenir le couple total (Ci) fourni par le système (10) globalement constant lors de l'activation de l'assistance (21), est réalisée à cylindrée constante du moteur à cylindrée variable (14). 20 6. Procédé (S20) selon la revendication 5, dans lequel, au cours de l'étape (S23) consistant à modifier la différence de pression (AP,) entre l'entrée et la sortie de la pompe (15) de manière à maintenir le couple total (Ct) fourni par le système (10) globalement constant lors de l'activation de l'assistance 25 (21), la cylindrée du moteur à cylindrée variable (14) est définie de sorte que le couple (C,) fourni par le moteur à cylindrée variable (14) est maximum. 20 3022204 7. Procédé (S10) selon la revendication 1, dans lequel l'assistance (21) est engagée en augmentant (S11) simultanément la pression en entrée (26) et en sortie (27) du moteur à cylindrée fixe (22), puis en augmentant (S12) la pression en entrée du moteur à cylindrée fixe (22). 8. Procédé (S10) selon la revendication 7, dans lequel, au cours de l'engagement de l'assistance (21), la pression est maintenue globalement constante dans le système (10) par un premier accumulateur (19) agencé sur la ligne haute pression (17) et par un deuxième accumulateur (20) 10 agencé sur la ligne basse pression (18). 9. Procédé (S10) selon la revendication 7 ou la revendication 8, dans lequel, au cours de l'étape (S14) consistant à modifier la cylindrée du moteur à cylindrée variable (14) de manière à maintenir le couple total (Ci) fourni par 15 le système (10) globalement constant lors de l'activation de l'assistance (21), la cylindrée du moteur à cylindrée variable (14) est modifiée de sorte que le moteur à cylindrée variable (14) fournisse un couple (Cv) nul. 10. Procédé (S10, S20) selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, dans lequel le moteur à cylindrée variable (14) fonctionne seul sur une plage de vitesses élevées du véhicule, et dans lequel l'assistance (21) est activée sur une plage de vitesses faibles du véhicule. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce qu'il comprend une séquence (S1Obis, S2Obis) de désactivation de l'assistance hydraulique (21) procédant par une suite d'étapes globalement inverse des étapes de la séquence d'activation (S10, S20), l'étape de mesure (S13bis, S22bis) de la différence de pression entre l'entrée et la sortie du moteur à cylindrée fixe (22) précédant néanmoins 30 l'étape de modification (S14bis, S23bis) du couple (Cv) fourni par le moteur 21 3022204 à cylindrée variable (14) et/ou du couple fourni (Cf) par le moteur à cylindrée fixe (22) et l'évolution des pressions et/ou débit de la pompe étant dans le sens d'une réduction. 5 12. Système (10) de transmission de véhicule, comprenant une pompe hydraulique à cylindrée variable (15) reliée via une ligne haute pression (17) d'une part, et une ligne basse pression (18) d'autre part, à un moteur hydraulique à cylindrée variable (14) entraînant en rotation un premier essieu (11), et 10 le système (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend une assistance (21) comprenant un moteur à cylindrée fixe (22) entraînant en rotation un deuxième essieu (23), dont une entrée (26) est reliée à la ligne haute pression (17) par l'intermédiaire d'une première vanne (28), et dont une sortie (27) est reliée à la ligne basse pression (18) par l'intermédiaire d'une deuxième vanne (33), et des 15 moyens de mise en oeuvre du procédé (S10, S20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 13. Système (10) selon la revendication 12, dans lequel la première vanne (28) est reliée à la ligne haute pression (18) d'une part, à la ligne basse pression 20 (19) d'autre part, et à l'entrée (26) du moteur à cylindrée fixe (22), et dans lequel la deuxième vanne (33) est reliée à la ligne haute pression (18) d'une part, à la ligne basse pression (19) d'autre part, et à la sortie (27) du moteur à cylindrée fixe (22). 25 14. Système (10) selon la revendication 12 ou la revendication 13, comprenant en outre une ligne secondaire (38) piquée d'une part, entre la première vanne (28) et l'entrée (26) du moteur à cylindrée fixe (22) et entre la deuxième vanne (33) et la sortie (27) du moteur à cylindrée fixe (22), et d'autre part, sur la ligne basse pression (19), ladite ligne secondaire (38) 30 comprenant un premier et un deuxième clapet anti-retour (39, 40) 22 3022204 respectivement configuré pour empêcher un passage de l'huile depuis l'entrée (26) et depuis la sortie (27) du moteur à cylindrée fixe (22) vers la ligne basse pression (19).