Brevet FR3022884A1 — publié le 20160101

AVION EQUIPE D'UNE TRAPPE INTERIEURE D'EVACUATION INTEGRANT UN SYSTEME DE REGULATION DE PRESSION La présente invention se rapporte à un avion équipé d'une trappe intérieure d'évacuation qui intègre un système de régulation de pression. Comme illustré sur la figure 2, un avion comprend une peau 10 formant le fuselage, une cabine de passagers (non représentée) délimitée par une cloison intérieure et une cabine de pilotage 12 délimitée par une cloison intérieure 14. Différents composants sont disposés entre la peau 10 et la cloison intérieure 14, comme par exemple des matelas d'isolation 16. L'avion comprend pour évacuer les passagers et/ou les pilotes une ouverture 18 permettant de faire communiquer l'intérieur de la cabine 12 avec l'extérieur 20 de l'avion et au moins une trappe d'évacuation 22 permettant d'obturer ou de dégager l'ouverture 18. Selon un exemple visible sur la figure 1, cette trappe d'évacuation 22 est positionnée sur la partie supérieure du fuselage, à l'aplomb de la cabine de pilotage 12. Cette trappe d'évacuation 22 comprend une paroi avec une surface extérieure 24 dans la continuité de la surface extérieure de la peau 10 du fuselage. Cette trappe d'évacuation 22 comprend des moyens de verrouillage/déverrouillage 25 contrôlés par une commande d'ouverture intérieure 26 actionnable depuis l'intérieur du fuselage et par une commande d'ouverture extérieure 28 actionnable depuis l'extérieur du fuselage. A l'intérieur du fuselage, au niveau de l'ouverture 18, il est nécessaire de prévoir un élément de garniture 30 dans l'ouverture 18 contre la trappe d'évacuation pour assurer la continuité de la cloison intérieure 14 de la cabine 12. En parallèle, les cabines de pilotage et de passagers sont séparées par une cloison séparatrice qui comprend une porte permettant de faire communiquer les deux cabines. En cas de dépressurisation ou de surpression soudaine dans l'une ou l'autre des cabines, il est nécessaire de rétablir l'équilibre des pressions de part et d'autre de la cloison séparatrice afin d'éviter l'endommagement de ladite cloison ou de sa porte. A cet effet, la cloison séparatrice et/ou sa porte comprennent au moins un système de régulation de pression permettant d'équilibrer les pressions de part et d'autre de la cloison séparatrice en cas de surpression ou de dépressurisation dans l'une ou l'autre des cabines. Un tel système occupe une surface importante des parois de la cabine. Dans certains avions, une portion insuffisante des parois de la cabine est disponible pour permettre l'implantation de systèmes de régulation de pression. Ces systèmes de régulation sont alors insuffisants en cas de dépressurisation très brutale, ce qui peut entrainer un risque de détérioration de la cloison séparatrice ou de sa porte. Aussi, la présente invention propose une solution visant à remédier aux inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, l'invention a pour objet un avion comprenant une peau extérieure et une cloison intérieure délimitant une cabine, et comprenant une ouverture d'évacuation traversant ladite peau extérieure et ladite cloison intérieure, ladite ouverture d'évacuation étant d'obturée par une trappe extérieure d'évacuation disposée dans le prolongement de la peau extérieure, caractérisé en ce que l'avion comprend : une trappe intérieure d'évacuation, obturant ladite ouverture d'évacuation, disposée dans le prolongement de la cloison intérieure, et des moyens de régulation de pression aptes à déclencher automatiquement une ouverture de ladite trappe intérieure d'évacuation ou d'une partie de ladite trappe intérieure d'évacuation lorsqu'un différentiel de pression de part et d'autre de ladite trappe intérieure d'évacuation dépasse une valeur déterminée. Ainsi, la trappe intérieure d'évacuation est utilisée comme moyen pour rééquilibrer les pressions de deux cabines séparées par une cloison séparatrice lors d'une dépressurisation ou d'une surpression dans l'une ou l'autre des cabines, l'équilibrage de pression étant opéré entre la cabine équipée de la trappe intérieure d'évacuation et l'espace entre les cloisons intérieures des cabines et la peau extérieure du fuselage. Cette trappe intérieure d'évacuation peut être utilisée seule ou en complément d'un autre moyen de rééquilibrage des pressions. Selon une autre caractéristique, les moyens de régulation de pression comprennent au moins une butée mobile selon un axe de coulissement entre une position en saillie dans laquelle elle retient la trappe intérieure d'évacuation et une position rétractée dans laquelle elle ne retient plus la trappe intérieure d'évacuation et autorise sont ouverture. Avantageusement, la butée comprend un moyen de rappel qui pousse la butée dans la position en saillie, ledit moyen de rappel étant taré en fonction du différentiel de pression nécessaire pour provoquer le déclenchement automatique de l'ouverture. Selon une autre caractéristique, la butée comprend une face frontale avec une première surface inclinée qui permet de convertir un effort de poussée du loquet perpendiculaire à l'axe de coulissement en un mouvement de la butée selon l'axe de coulissement à l'encontre du moyen de rappel. Selon une autre caractéristique, la trappe intérieure d'évacuation comprend un loquet mobile entre un état verrouillé et un état déverrouillé, ledit loquet étant en appui contre la butée à l'état verrouillé pour maintenir ladite trappe intérieure d'évacuation dans une position fermée et le loquet comprend au moins un bras fixé à un arbre pivotant selon un axe de rotation par rapport à un support relié à la trappe intérieure d'évacuation, ledit axe de rotation et ledit bras étant configurés pour qu'à l'état verrouillé, le bras ou un élément supporté par le bras soit en contact avec la butée et qu'à l'état déverrouillé, le bras ou un élément supporté par le bras soit écarté de la butée et autorise l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation. Avantageusement, le bras supporte à son extrémité libre un galet configuré pour rouler contre la butée. Selon une autre caractéristique, la trappe intérieure d'évacuation est reliée à l'avion par au moins une sangle. Avantageusement, chaque sangle comprend pour la relier à la trappe intérieure d'évacuation un anneau et en ce que l'arbre qui supporte le loquet comprend pour chaque sangle un crochet avec une extrémité qui vient en appui contre une surface d'appui lorsque le loquet est à l'état verrouillé et qui est écartée de ladite surface d'appui lorsque le loquet est à l'état déverrouillé, le crochet traversant l'anneau à l'état verrouillé. De préférence, chaque surface d'appui comprend une extrémité pointue et inclinée vers l'intérieur de la cabine. Selon une autre caractéristique, la trappe intérieure d'évacuation comprend une ouverture et en ce que les moyens de régulation de pression comprennent un panneau de surpression configuré pour obturer ladite ouverture, ledit panneau de surpression étant relié au reste de la trappe intérieure d'évacuation par une liaison qui empêche tout mouvement du panneau de surpression vers l'intérieur de la cabine et qui autorise un mouvement du panneau de surpression en direction de la trappe extérieure d'évacuation lorsqu'un effort exercé sur le panneau de surpression en direction de la trappe extérieure d'évacuation dépasse un certain seuil. Avantageusement, la liaison comprend des pattes en matériau ferromagnétique, fixées sur la face extérieure du panneau de surpression et qui viennent en saillie en périphérie dudit panneau de surpression, pour chaque patte, un support fixé sur le restant de la trappe intérieure d'évacuation et un élément magnétique fixé sur le support et disposé sous la patte. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue en perspective de l'avant d'un avion illustrant une trappe extérieure d'évacuation, La figure 2 est une coupe schématique d'une ouverture d'évacuation qui illustre l'art antérieur, La figure 3A est une coupe schématique d'une ouverture d'évacuation qui illustre l'invention, La figure 3B est une coupe illustrant un détail de la figure 3A. Les figures 4A à 4C sont des schémas qui illustrent le principe de fonctionnement d'une trappe intérieure d'évacuation actionnée depuis l'intérieur, La figure 5 est une vue en perspective depuis l'extérieur d'une trappe intérieure d'évacuation qui illustre un mode de réalisation de l'invention, La figure 6 est une coupe d'un mécanisme de contrôle du mouvement d'un loquet illustré par la figure 5, La figure 7 est une vue en perspective qui illustre en détail le mécanisme de contrôle du mouvement du loquet, La figure 8 est une vue en perspective d'une première charnière désemboitable qui illustre un mode de réalisation de l'invention, La figure 9 est une vue en perspective d'une deuxième charnière désemboitable qui illustre un mode de réalisation de l'invention, La figure 10 est un schéma qui illustre le principe de fonctionnement d'une trappe intérieure d'évacuation actionnée depuis l'extérieur, La figure 11 est une vue en perspective qui illustre en détails un levier actionnable par une commande d'ouverture extérieure d'une trappe extérieure d'évacuation, La figure 12 est une vue en perspective qui illustre en détail le mécanisme de contrôle du mouvement du loquet lorsqu'il est actionné depuis l'extérieur, La figure 13 est un schéma qui illustre une dépressurisation d'une cabine de pilotage d'un avion, Les figures 14A et 14B sont des coupes du mécanisme de contrôle du mouvement du loquet lors d'une dépressurisation d'une cabine de pilotage, La figure 15 est une vue de face qui illustre la trappe intérieure d'évacuation après une ouverture en raison d'une dépressurisation de la cabine de pilotage, La figure 16 est une vue en perspective qui illustre en détails d'un pion de centrage utilisé pour positionner la trappe intérieure d'évacuation, Les figures 17A et 17B sont des vues de la face extérieure d'une trappe intérieure d'évacuation avant et après une surpression dans la cabine de pilotage, La figure 18 est une vue de côté d'un élément absorbant d'eau, La figure 19 est une vue en perspective d'une patte de maintien d'un panneau de surpression d'une trappe intérieure d'évacuation, La figure 20 est une vue en perspective d'un support d'un aimant permanent d'un panneau de surpression d'une trappe intérieure d'évacuation, et La figure 21 est une vue en perspective d'un aimant permanent d'un panneau de surpression d'une trappe intérieure d'évacuation. Sur la figure 3A, on a représenté une partie d'un avion qui comprend un fuselage avec une peau 40 extérieure rapportée sur une structure 42, et à l'intérieur du fuselage, une cabine 44 délimitée par une cloison intérieure 46 espacée de la peau 40. Comme illustré sur la figure 13, un avion comprend une cabine de pilotage 44 prévue à l'avant et une cabine de passagers 44' à l'arrière de la cabine de pilotage 44, séparée de cette dernière par une cloison séparatrice 47 qui comprend une porte permettant de faire communiquer les cabines 44, 44'. Chaque cabine 44, 44' est délimitée par une cloison intérieure 46. Différents éléments sont interposés entre la peau 40 et la cloison intérieure 46, tels que des matelas d'isolation par 25 exemple. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 3A, l'avion comprend au moins une ouverture d'évacuation 48 qui permet de faire communiquer l'intérieur d'une cabine 44 avec l'extérieur de l'avion et qui débouche au niveau de la peau 40 formant le fuselage et au niveau de la cloison intérieure 46 de la cabine 44. De préférence, cette cloison intérieure 46 30 s'étend, au moins autour de l'ouverture 48, sensiblement parallèlement à la peau 40 et à distance de cette peau. Selon une implantation, l'ouverture d'évacuation 48 débouche au niveau de la partie supérieure du fuselage. Elle est de préférence positionnée au-dessus du siège du troisième occupant de la cabine de pilotage 44 ou légèrement décalée par rapport à l'aplomb de ce siège, comme représenté sur la figure 15. Cette implantation est préférée car elle offre une meilleure accessibilité depuis les différentes places de la cabine de pilotage. Pour la suite de la description, comme indiqué sur la figure 1, une direction longitudinale DL correspond à la direction qui s'étend de la pointe avant à la pointe arrière de l'avion. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à la direction longitudinale. Une direction radiale DR est une direction perpendiculaire à la direction longitudinale. Selon une configuration, l'ouverture d'évacuation 48 est délimitée par un pourtour comprenant un bord avant compris dans un premier plan transversal, un bord arrière compris dans un deuxième plan transversal, un bord inférieur et un bord supérieur parallèle à la direction longitudinale et des portions arrondies reliant les bords avant, arrière, inférieur et supérieur. Toutefois, l'invention n'est pas limitée à cette géométrie pour le pourtour de l'ouverture. L'ouverture d'évacuation 48 est obturée par une trappe extérieure d'évacuation 50 dans le prolongement de la peau 40, amovible dont la géométrie est adaptée à celle de l'ouverture d'évacuation 48 et qui comprend une paroi avec une surface extérieure 52 dans la continuité de la surface extérieure de la peau 40 du fuselage lorsque la trappe extérieure d'évacuation 50 obture l'ouverture d'évacuation 48. La trappe extérieure d'évacuation 50 comprend des moyens de verrouillage/déverrouillage 54 contrôlés par une commande d'ouverture intérieure 56 actionnable depuis l'intérieur du fuselage et par une commande d'ouverture extérieure 58 actionnable depuis l'extérieur du fuselage. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 10, la trappe extérieure d'évacuation 50 est reliée au reste du fuselage de l'avion par un axe de pivotement 60. Lorsque les moyens de verrouillage/déverrouillage 54 sont à l'état déverrouillé, la trappe extérieure d'évacuation 50 peut pivoter autour de l'axe de pivotement 60 vers l'intérieur du fuselage. Selon un autre mode de réalisation, la trappe extérieure d'évacuation 50 supporte un élément qui se déplace vers l'intérieur du fuselage lorsque la commande d'ouverture extérieure 58 est actionnée. La trappe extérieure d'évacuation 50 n'est pas plus décrite car elle peut être identique à celle de l'art antérieur. Selon une caractéristique de l'invention, l'avion comprend au niveau de l'ouverture de l'évacuation 48 et de la cloison intérieure 46, une trappe intérieure d'évacuation 68 mobile entre une position fermée dans laquelle elle obture l'ouverture d'évacuation 48 et une position ouverte dans laquelle elle dégage l'ouverture d'évacuation 48. La trappe intérieure d'évacuation 68 comprend un panneau 69 rigide ou semi-rigide, avec une surface intérieure 70 disposée dans la continuité de la surface intérieure de la cloison 46 dans la position fermée et une surface extérieure 72 orientée vers la trappe extérieure d'évacuation 50. Selon une configuration, l'avion comprend un cadre 74 qui entoure l'ouverture d'évacuation 48 et qui coopère avec la trappe intérieure d'évacuation 68 dont la périphérie coïncide avec celle du cadre 74 de manière à obtenir une étanchéité entre le cadre 74 et ladite trappe intérieure d'évacuation 68. Ce cadre 74 comprend un bord supérieur 76 et un bord inférieur 76' approximativement parallèles à la direction longitudinale ainsi qu'un bord arrière 78 dans un plan transversal et un bord avant 78' dans un autre plan transversal. De préférence, comme représenté sur la figure 3B, la trappe intérieure d'évacuation 68 a des formes complémentaires à celles du cadre 74 de manière à limiter le mouvement de la trappe intérieure d'évacuation 68 selon une direction radiale DR en direction de l'extérieur de l'avion et à autoriser les mouvements de la trappe intérieure d'évacuation 68 vers l'intérieur de l'avion, en raison notamment du poids de la trappe intérieure d'évacuation 68. Selon un mode de réalisation, la trappe intérieure d'évacuation 68 comprend un rebord 80 qui prolonge la surface intérieure 70 de ladite trappe 68 et qui forme une surface de contact 82 approximativement perpendiculaire à la direction radiale DR et prenant appui contre le cadre 74 ou la cloison intérieure 46 en position fermée. En complément, le cadre 74 ou la cloison intérieure 46 comprend un décrochement 84 avec une surface de contact 86 contre laquelle prend appui le rebord 80 lorsque la trappe intérieure d'évacuation 68 est en positon fermée, ledit décrochement 84 étant dimensionné pour loger le rebord 80 et pour que la surface intérieure 70 de la trappe intérieure d'évacuation 68 soit dans le prolongement de la surface intérieure de la cloison 46. Selon un mode de réalisation, le rebord 80 s'étend sur toute la périphérie de la trappe intérieure d'évacuation 68. Selon une configuration, la trappe intérieure d'évacuation 68 a des formes complémentaires à celles du cadre 74 ou la cloison intérieure 46 de manière à favoriser son centrage par rapport au cadre 74 ou la cloison intérieure 46. Selon un mode de réalisation, la trappe intérieure d'évacuation 68 a un chant périphérique 88 pyramidal tronqué qui favorise le centrage (visible sur les figures 3B et 17A). La trappe intérieure d'évacuation 68 comprend au moins un loquet 90 configuré pour occuper un état verrouillé dans lequel le loquet 90 maintient ladite trappe intérieure d'évacuation 68 dans la position fermée et un état déverrouillé dans lequel le loquet 90 autorise l'ouverture la ladite trappe intérieure d'évacuation 68, notamment sous l'effet de la gravité. A l'état verrouillé, le loquet 90 coopère avec au moins une butée 92 supportée par le cadre 74. Selon une configuration, la butée 92 est positionnée sur le bord supérieur 76 du cadre 74, à équidistance des bords arrière et avant 78, 78'. La butée 92 est en saillie par rapport au bord supérieur 76 et s'étend vers le bord inférieur 76' sensiblement perpendiculairement à la direction longitudinale DL et à la direction DR. La butée 92 est positionnée par rapport au loquet 90 de manière à bloquer les mouvements de la trappe intérieure d'évacuation 68 lorsque ledit loquet 90 est à l'état verrouillé. Selon le mode de réalisation, la butée 92 est positionnée sous le loquet 90 (décalée vers l'intérieur de la cabine) lorsque ce dernier est à l'état verrouillé. Quel que soit le mode de réalisation, la structure de l'avion comprend, pour chaque loquet 90, au moins une butée 92 qui immobilise le loquet 90 selon une direction radiale DR vers l'intérieur de l'avion. Avantageusement, la structure de l'avion comprend deux butées, une première butée 92 qui immobilise le loquet 90 selon une direction radiale DR vers l'intérieur de l'avion et une seconde butée qui immobilise le loquet 90 selon une direction radiale vers l'extérieur de l'avion. Selon un mode de réalisation, la deuxième butée correspond à la surface de contact 86 du décrochement 84 du cadre 74 ou de la cloison intérieure 46. Bien qu'elle soit décrite avec un seul loquet, la trappe intérieure d'évacuation 68 peut comprendre plusieurs loquets, chacun d'eux étant associé à au moins une butée. De préférence, le loquet 90 est mobile en rotation par rapport à un axe de rotation 94 sensiblement parallèle à la direction longitudinale DL. A cet effet, la trappe intérieure d'évacuation 68 comprend une liaison pivotante avec un axe de rotation 94 pour relier le loquet 90 au panneau 69 de la trappe intérieure d'évacuation 68, l'axe de rotation 94 étant distant de la butée 92. Selon un mode de réalisation, la liaison entre le loquet 90 et le panneau 69 comprend d'une part un support relié à la trappe intérieure d'évacuation 68 sous la forme d'une chape 96 avec deux portées cylindriques 96a et 96b ayant des axes coaxiaux confondus avec l'axe de rotation 94 et d'autre part un arbre 98 qui pivote dans les deux portées cylindriques 96a et 96b et auquel est relié le loquet 90. Le loquet 90 comprend au moins un bras 100 perpendiculaire à l'axe de rotation 94 et fixé de manière rigide à l'arbre 98. L'axe de rotation 94 et le bras 100 sont configurés pour qu'à l'état verrouillé, le bras 100 ou un élément supporté par le bras soit en contact avec la butée 92 et qu'à l'état déverrouillé, le bras 100 ou un élément supporté par le bras soit écarté de la butée et autorise l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68. Selon un mode de réalisation, le loquet 90 pivote autour de l'axe de rotation 94, dans le sens antihoraire, d'un angle de l'ordre de 120° entre l'état verrouillé et l'état déverrouillé. Selon un mode de réalisation visible sur la figure 7, le loquet 90 comprend deux bras parallèles 100. Avantageusement, le loquet 90 comprend à son extrémité un galet 102 adapté pour rouler sur la butée 92. Selon un mode de réalisation, les deux bras 100 supportent à leurs extrémités libres un axe sur lequel est monté pivotant le galet 102. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à cette cinématique pour le loquet 90. Au lieu de pivoter, le loquet pourrait se translater entre une première position en contact avec la butée 92 qui correspond à l'état verrouillé et une deuxième position écartée de la butée 92 qui correspond à l'état déverrouillé. Toutefois, le mode de réalisation illustré sur les figures est préféré car la rotation du loquet 90 autour d'un axe de rotation 94 permet d'obtenir un effet de levier. La trappe intérieure d'évacuation comprend au moins un mécanisme de contrôle du mouvement du loquet 90. De préférence, ce mécanisme comprend au moins un moyen de rappel qui provoque le basculement du loquet 90 à l'état déverrouillé. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de contrôle du mouvement comprend deux ressorts 104, 104' autour de l'arbre 98 qui provoquent la rotation du loquet 90 à l'état déverrouillé. En complément du ou des moyen(s) de rappel 104, 104', le mécanisme comprend au moins une poignée de blocage 106 qui immobilise le loquet 90 à l'état verrouillé, à l'encontre du ou des moyen(s) de rappel 104, 104'. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 6 et 7, l'arbre 98 comprend au moins une collerette 107 avec en périphérie au moins un cran 108. Ce cran 108 a une surface de contact passant par l'axe de rotation 94. De préférence, l'arbre 98 comprend deux collerettes 107, 107' disposées de manière symétrique par rapport au loquet 90, chacune d'elles comprenant un cran 108. En complément, la poignée de blocage 106 comprend au moins un ergot 110, un pour chaque cran 108. De préférence, la poignée de blocage 106 est mobile en rotation autour d'un axe de rotation 112 entre : une première position correspondant à l'état verrouillé du loquet 90 dans laquelle la poignée de blocage 106 immobilise en rotation le loquet 90, l'ergot 110 de la poignée de blocage 106 étant en appui contre le cran 108 de l'arbre 98, et une deuxième position dans laquelle la poignée de blocage n'immobilise pas en rotation le loquet 90, l'ergot 110 étant écarté du cran 108 de l'arbre 98. De préférence, l'axe de rotation 112 est parallèle à l'axe de rotation 94 du loquet 90. Selon un mode de réalisation, la poignée de blocage 106 est reliée au panneau 69 par une liaison pivotante qui comprend : une chape 114 reliée au panneau 69 avec deux portées cylindriques 114a et 114b ayant des axes coaxiaux confondus avec l'axe de rotation 112, un arbre 116 faisant partie de la poignée de blocage 106 ou relié à cette dernière, qui pivote dans les deux portées cylindriques 114a et 114b. De préférence, les chapes 96 et 114 forment un même ensemble. Selon un mode de réalisation, la poignée de blocage 106 comprend en plus de l'arbre 116, deux bras 118, 118' parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe de rotation 112 ainsi qu'une commande 120 sous forme d'une barre, les bras 118, 118' reliant l'arbre 116 et la commande 120, les bras 118, 118' étant disposés chacun au droit d'un cran 108 et comprenant un ergot 110. Au moins un moyen de rappel permet de maintenir la poignée de blocage 106 dans la première position dans laquelle elle immobilise en rotation le loquet 90. Selon un mode de réalisation, deux ressorts 123 sont utilisés comme moyen de rappel. Selon une configuration, les bras 118, 118' supportant les ergots 110 sont décalés vers l'intérieur de l'avion par rapport à l'axe de rotation 94. Ainsi, un effort de traction F vers l'intérieur de l'avion exercé sur la commande 120 provoque la rotation de la poignée de blocage 106 qui libère le loquet 90, ce dernier pivotant à l'état déverrouillé en raison du ou des moyen(s) de rappel 104, 104'. L'invention n'est pas limitée à cette cinématique pour la poignée de blocage 106. Ainsi au lieu de pivoter, la poignée de blocage 106 pourrait se translater. Toutefois, la variante avec un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 112 permet d'obtenir un effet de levier, la commande 120 étant écartée de l'axe de rotation 112 d'une distance plus importante que le ou les ergot(s) 110. Le ou les moyen(s) de rappel 104, 104' qui provoquent le basculement du loquet 90 à l'état déverrouillé permettent de dissocier l'effort nécessaire pour provoquer le basculement du loquet 90 de l'effort à appliquer au niveau de la commande 120 pour provoquer la rotation de la poignée de blocage 106. Ainsi, l'invention permet de réduire l'effort de traction F exercé sur la commande 120 pour provoquer le changement d'état du loquet 90 et l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68. Selon une autre caractéristique de l'invention, le passage de l'état verrouillé à l'état déverrouillé du loquet 90 est contrôlé par deux commandes, une première commande d'ouverture accessible depuis l'intérieur de l'avion et une seconde commande d'ouverture liée à la commande d'ouverture extérieure 58 de la trappe extérieure d'évacuation 50 qui permet de pouvoir déclencher l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 depuis l'extérieur de l'avion. La première commande d'ouverture comprend le loquet 90 et la poignée de blocage 106 précédemment décrits. Ils sont disposés entre les deux trappes 50 et 68. Par conséquent, le panneau 69 de la trappe intérieure d'évacuation 68 comprend une ouverture 122 pour rendre accessible la commande 120 depuis l'intérieur de la cabine. Ainsi, comme illustré sur les figures 4A à 4C, pour ouvrir la trappe intérieure d'évacuation 68, une personne doit passer une main à travers l'ouverture 122, puis tirer sur la commande 25 120. La seconde commande d'ouverture est située entre la trappe extérieure 50 et la trappe intérieur d'évacuation 68. Elle est positionnée de telle sorte que l'actionnement de la commande d'ouverture extérieure 58 de la trappe extérieure d'évacuation 50 ou le passage de la position fermée à la position ouverte de la trappe extérieure d'évacuation 50 provoque 30 l'actionnement de la seconde commande d'ouverture. La seconde commande d'ouverture comprend un levier 124 relié à la poignée de blocage 106 grâce à un câble 126. Selon un mode de réalisation représenté sur les figures 10 et 11, le levier 124 pivote autour d'un axe de rotation 128 solidarisé au panneau 69 par l'intermédiaire d'un support 130 fixé sur sa surface extérieure 72. Le levier 124 comprend une première extrémité 132 positionnée de manière à être en contact avec la trappe extérieure d'évacuation 50 ou un élément supporté par ladite trappe lorsque la commande d'ouverture extérieure 58 de la trappe extérieure d'évacuation 50 est actionnée. Selon un mode de réalisation, le câble 126 est solidarisé à la seconde extrémité 134 du levier, les première et seconde extrémités 132 et 134 du levier étant disposées de part et d'autre de l'axe de rotation 128, la première extrémité 132 étant plus écartées de l'axe de rotation 128 que la seconde extrémité 134 pour obtenir un effet de levier. Le câble 126 et le levier 124 sont agencés de manière à ce que lorsque le levier 124 bascule, il exerce un effort de traction sur le câble 126. Comme indiqué précédemment, le câble 126 comprend une première extrémité reliée au levier 124 et une seconde extrémité reliée à la poignée de blocage 106. Selon une mode de réalisation illustré sur les figures 11 et 12, le câble 126 est inséré dans une gaine 135 qui comprend une première extrémité bloquée par un premier support 136 solidaire du panneau 69 et proche de la poignée de blocage 106 et une seconde extrémité bloquée par un second support 138 solidaire du panneau 69 et proche du levier 124. A la sortie de la seconde extrémité de la gaine 135, le câble 126 est parallèle aux axes de rotation 94 et 112, dans le prolongement de la commande 120. Le panneau 69 comprend un renvoi 140 de manière à orienter le câble 126 selon une direction perpendiculaire aux axes de rotation 94 et 112 et à la commande 120. De préférence, la poignée de blocage 106 comprend une patte 142 disposée à une extrémité de la commande 120 et perpendiculaire à cette dernière, le câble 126 étant relié à ladite patte 142. A la sortie de la première extrémité de la gaine 135, le câble 126 est orienté parallèle à l'axe de rotation 128 du levier 124. Le panneau 69 comprend un renvoi 144 pour orienter le câble perpendiculaire à l'axe de rotation 128 du levier 124 dans le plan de pivotement du levier 124. Comme illustré sur les figures 10 à 12, lorsque la commande d'ouverture extérieure 58 de la trappe extérieure d'évacuation 50 est actionnée, la trappe extérieure d'évacuation 50 ou un élément supporté par ladite trappe exerce un effort sur la première extrémité 132 du levier 124. En raison de cet effort, le levier 124 pivote comme illustré sur la figure 10. Le pivotement du levier 124 provoque un effort de traction sur le câble 126 comme illustré sur la figure 11. L'effort de traction exercé à la première extrémité du câble 126 se traduit à la seconde extrémité du câble par un effort de traction sur la poignée de blocage 106 qui pivote. En pivotant, la poignée de blocage 106 libère le loquet 90 qui pivote à l'état déverrouillé. La trappe intérieure d'évacuation 68 est alors ouverte. La seconde commande d'ouverture pour contrôler le passage du loquet de l'état verrouillé à l'état déverrouillé n'est pas limitée à ce mode de réalisation. De préférence, la seconde commande d'ouverture comprend un levier 124 actionnable par la trappe extérieure d'évacuation 50 et relié au loquet 90, le pivotement du levier 124 lors de l'ouverture de la trappe extérieure d'évacuation 50 provoquant le passage de l'état verrouillé à l'état déverrouillé du loquet 90. Selon une configuration, le bord supérieur 76 du cadre 74 comprend une butée 92 qui coopère avec un loquet 90 solidaire du panneau 69 de la trappe intérieure d'évacuation 68. En complément, le panneau 69 comprend deux charnières désemboitables au niveau du bord inférieur 76'. Chaque charnière désemboitable comprend un doigt 146 qui coopère avec un logement 148 prévu au niveau du bord inférieur 76' du cadre 74, comme illustré sur les figures 5, 8 et 9. Comme représenté en détail sur la figure 8, chaque doigt 146 comprend à une première extrémité une platine 148 fixée au panneau 69 et à l'autre extrémité une forme cylindrique 150 (visible sur la figure 9) avec un axe 152 parallèle à l'axe de rotation 94 du loquet 90. Au moins un logement comprend deux parois latérales 154, 154' qui immobilisent en translation selon une direction parallèle à l'axe 152 de la forme cylindrique 150 du doigt 146. Ainsi pour pouvoir dégager, la trappe intérieure d'évacuation 68 de l'ouverture, il convient dans un premier temps de faire basculer le loquet 90 à l'état déverrouillé de manière à permettre un léger pivotement de ladite trappe autour de l'axe 152 des formes cylindriques 150 qui assurent alors la fonction de charnières. En suivant, comme illustré par les flèches 156 des figures 8 et 9, les doigts 146 sont sortis de leurs logements 148. Dès lors la trappe intérieure d'évacuation 68 est ouverte et dégage l'ouverture d'évacuation 48. Selon une autre caractéristique, la trappe intérieure d'évacuation 68 assure la fonction de régulateur de pression et s'ouvre automatiquement lorsqu'un différentiel de pression de part et d'autre de la trappe intérieure d'évacuation 68 dépasse une valeur déterminée. A cet effet, elle comprend des moyens de régulation de la pression qui déclenchent automatiquement l'ouverture de ladite trappe intérieure d'évacuation 68 lorsqu'un différentiel de pression devient trop important de part et d'autre de ladite trappe 68. Ainsi, selon une première fonction, la trappe intérieure d'évacuation 68 s'ouvre automatiquement en cas de dépressurisation de la cabine de pilotage 44, comme représenté sur la figure 13. A cet effet, la butée 92 est rétractable. Comme illustré sur les figures 6, 14A et 14B, la butée 92 est mobile entre une position en saillie illustrée sur la figure 6 dans laquelle elle retient le loquet 90 et empêche l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 et une position rétractée illustrée sur la figure 14A dans laquelle elle ne retient plus le loquet 90 et autorise l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68. Selon un mode de réalisation, la butée 92 coulisse dans un fourreau 158 cylindrique prévu dans le bord supérieur 76 du cadre 74, avec un axe de coulissement A158 sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale DL et à la direction DR. La butée 92 comprend un moyen de rappel 160, par exemple un ressort de compression, qui pousse la butée 92 dans la position en saillie. En parallèle, la butée 92 et le fourreau 158 ont des formes complémentaires pour bloquer le mouvement de translation de la butée 92 lorsqu'elle atteint la position en saillie. Le moyen de rappel 160 est taré en fonction du différentiel de pression nécessaire pour 20 provoquer le déclenchement automatique de l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68. A titre d'exemple, dans le mode de réalisation représenté, le différentiel de pression qui déclenche l'ouverture est compris entre 6 et 9 millibars. Avantageusement, la butée 92 comprend une face frontale 162 avec une première surface inclinée 164 en biseau qui permet de convertir un effort de poussée du loquet 90 25 perpendiculaire à l'axe de coulissement A158 en un mouvement de la butée 92 selon l'axe de coulissement A158 à l'encontre du moyen de rappel 160. Selon un mode de réalisation, dans un plan contenant les directions DL et DR, la face frontale 162 est bombée et comprend en partie supérieure la première surface inclinée 164 contre laquelle est en appui le loquet 90 à l'état verrouillé comme illustré sur la figure 6, un sommet 30 166 contre lequel prend appui le loquet 90 lors de son passage de l'état verrouillé à l'état déverrouillé comme illustré sur la figure 14A et en partie inférieure une seconde surface inclinée 168, les surfaces inclinées 164 et 168 étant sensiblement symétriques par rapport à l'axe de coulissement A158. A titre d'exemple, la première surface inclinée 164 forme un angle de l'ordre 60° par rapport à l'axe de coulissement A158. De préférence, le loquet 90 comprend un galet 102 qui vient en contact avec la butée 92 et qui permet de supprimer les frottements entre le loquet 90 et ladite butée 92. Comme représenté sur la figure 13, les cabines 44 et 44' sont séparées par une cloison. Lorsqu'une dépressurisation intervient dans la cabine de pilotage 44, il existe un différentiel de pression soudain et important entre la cabine de pilotage 44 et la cabine des passagers 44'. Ce différentiel de pression se répercute de part et d'autre de la trappe intérieure d'évacuation 68. Ainsi, comme représenté sur la figure 14A, ce différentiel de pression génère au niveau de la surface extérieure 72 des efforts f qui poussent la trappe intérieure d'évacuation 68 vers l'intérieur de la cabine. En raison des efforts f, le loquet 90 exerce sur la butée 92 un effort G orienté selon la direction DR vers l'intérieur de la cabine. Lorsque cet effort G dépasse une valeur seuil, la butée 92 se rétracte et ne retient plus le loquet 90 qui passe à l'état déverrouillé comme illustré sur la figure 14B. L'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 permet de rétablir l'équilibre entre les deux cabines 44, 44'. Pour donner un ordre de grandeur, la valeur seuil de la force G est de l'ordre de 218 N. Grâce à l'invention, il est possible, dans certains avions, de supprimer les systèmes de régulation de pression au niveau de la paroi séparatrice 47 ou de sa porte ce qui tend à réduire la masse embarquée. Dans d'autres avions, l'invention permet de compléter les systèmes de régulations de pression existant et ainsi d'en augmenter l'efficacité. Selon une autre caractéristique, la trappe intérieure d'évacuation 68 est reliée à la structure de l'avion et plus particulièrement au cadre 74 par au moins une sangle 170. Selon un mode de réalisation, la trappe intérieure d'évacuation 68 est reliée au bord supérieur 76 du cadre par deux sangles 170, 170'. Cette configuration permet d'éviter que la trappe intérieure d'évacuation 68 blesse la personne assise sous cette dernière lors du déclenchement automatique de l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 en cas de dépressurisation de la cabine de pilotage, comme illustré sur la figure 15. Avantageusement, chaque sangle 170 est reliée à la trappe d'évacuation 68 par une liaison 172 qui rompt automatiquement le lien entre ladite trappe intérieure d'évacuation 68 et chaque sangle 170, 170' lorsque le loquet 90 est à l'état déverrouillé. En effet, les sangles 170, 170' ne doivent pas entraver l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 lorsque son ouverture est déclenchée de manière volontaire par une personne qui tire sur la commande 120. De préférence, comme visible sur la figure 7, chaque sangle 170, 170' comprend à son extrémité un anneau 174. En complément, l'arbre 98 qui supporte le loquet 90 comprend pour chaque sangle 170, 170' un crochet 176 dont l'extrémité vient en appui contre une surface d'appui 178 solidaire du panneau 69 lorsque le loquet 90 est à l'état verrouillé. Selon un mode de réalisation, la chape 96 comprend deux surfaces d'appui 178, une pour chaque sangle, prévues à l'extérieur des portées cylindrique 96a, 96b. Chaque crochet 176 s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation 94 de l'arbre 98, à chaque extrémité de l'arbre 98. Pour chaque sangle 170, 170', à l'état verrouillé, le crochet 176 passe à travers l'anneau 174 et le retient dans la mesure où son extrémité est en contact avec la surface d'appui 178 correspondante. Ainsi, si l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 est déclenchée en raison d'une dépressurisation, le loquet 90 restant toujours à l'état verrouillé, les (sangles 170, 170' restent solidaires de la trappe intérieure d'évacuation 68. Si l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation 68 est déclenchée volontairement par une personne en tirant sur la commande 120, alors la poignée de blocage 106 libère l'arbre 98 qui peut pivoter. La rotation de l'arbre 98 provoque d'une part le passage du loquet 90 à l'état déverrouillé et d'autre part la libération des anneaux 174, les extrémités des crochets 176 étant écartées des surfaces d'appui 178. De préférence, chaque surface d'appui 178 comprend une extrémité pointue et inclinée vers l'intérieur de la cabine pour ne pas retenir l'anneau 174 lorsque chaque crochet 176 est écarté de la surface d'appui 178 correspondante. Selon une autre fonction de la régulation de pression, la trappe intérieure d'évacuation 68 permet de réguler la pression en cas de surpression dans la cabine de pilotage 44. A cet effet, la trappe intérieure d'évacuation 68 comprend une ouverture 180 (visible sur la figure 17B) qui permet de faire communiquer l'intérieur de la cabine 44 avec la zone intercalaire 182 (visible sur les figures 3A et 13) entre la cloison intérieure 46 et la peau 40 du fuselage et un panneau de surpression 184 configuré pour obturer ladite ouverture 180. Avantageusement, le panneau de surpression 184 est le plus grand possible de manière à ce que la pression soit répartie sur la plus grande superficie possible. De préférence, l'ouverture 180 est distante du chant périphérique 88 de la trappe intérieure d'évacuation 68. Selon un mode de réalisation, le panneau 69 de la trappe intérieure d'évacuation 68 comprend deux parties, une portion périphérique 186 qui entoure l'ouverture 180 et une portion centrale qui correspond au panneau de surpression 184. La portion périphérique 186 comprend l'ouverture 122 et supporte les chapes 96 et 114, le levier 124 et les charnières désemboitables. Selon un mode de réalisation, l'ouverture 180 et le panneau de surpression 184 ont les mêmes formes périphériques rectangulaires avec des angles arrondies. Avantageusement, le panneau de surpression 184 est relié à la portion périphérique 186 par une liaison 188 qui empêche tout mouvement du panneau de surpression 184 vers l'intérieur de la cabine 44 et qui autorise un mouvement du panneau de surpression 184 en direction de la trappe extérieure d'évacuation 50 lorsqu'un effort exercé sur le panneau de surpression 184 en direction de la trappe extérieure d'évacuation 50 dépasse un certain seuil. La liaison 188 comprend des pattes 190 en matériau ferromagnétique, fixées sur la face extérieure 191 du panneau de surpression 184 et qui viennent en saillie en périphérie dudit panneau 184 de manière à venir au-dessus de la portion périphérique 186. La liaison 188 comprend également pour chaque patte 190 un support 192 fixé sur la surface extérieure 194 de la portion périphérique 186, et un élément magnétique 196, comme un aimant permanent par exemple, fixé sur le support 192, chaque élément magnétique 196 étant disposé sous une patte 190. L'effort magnétique exercé par les éléments magnétiques 196 est ajusté en fonction de la valeur souhaitée pour le déclenchement automatique de l'ouverture du panneau de surpression en cas de surpression à l'intérieur de la cabine 44. Ainsi, en l'absence de surpression, les pattes 190 sont en appui contre les supports 192 et empêchent tout mouvement du panneau de surpression 184 vers l'intérieur de la cabine 44. Les éléments magnétiques 196 maintiennent les pattes 190 plaquées contre leurs supports 192 et empêchent tout mouvement du panneau de surpression 184 vers l'extérieur de la cabine 44. Dès que la surpression à l'intérieur de la cabine 44 dépasse un certain seuil, l'effort magnétique des éléments magnétiques 196 n'est pas suffisant pour retenir les pattes 190 et le panneau de surpression 146 se soulève de manière à permettre un équilibrage des pressions de part et d'autre de la trappe intérieure d'évacuation 68. Avantageusement, le panneau secondaire 184 comprend au niveau de sa face extérieure 194 des éléments 198 absorbant l'eau. Selon un mode de réalisation, ces éléments 198 absorbant l'eau se présentent sous la forme de bandes fixées par adhérence sur la face du extérieure 194 du panneau de surpression 184 et agencées de manière à former une barrière configurée de manière à limiter les infiltrations d'eau dans la cabine de pilotage 44, notamment lors de la phase de descente des vols. Selon une autre caractéristique visible sur la figure 16, la trappe intérieure d'évacuation 68 comprend des moyens de centrage 200 pour simplifier le positionnement de ladite trappe intérieure d'évacuation 68 par rapport à la structure de l'avion, et plus particulièrement du loquet 90 par rapport à la butée 92. Pour positionner le bord supérieur 202 de la trappe intérieure d'évacuation, un pion de centrage 204 est fixé à proximité du bord supérieur 202, sur la surface extérieure 72 de ladite trappe. En complément, une plaque 206 avec une lumière oblongue 208 est fixée à la structure de l'avion, plus particulièrement au cadre 74. La lumière oblongue 208 a une largeur égale au jeu près au diamètre du pion de centrage 204 et sa longueur est orientée sensiblement perpendiculairement à la direction longitudinale DL et à la direction DR, selon une direction parallèle au loquet 90. REVENDICATIONS1. Avion comprenant une peau (40) extérieure et une cloison intérieure (46) délimitant une cabine, et comprenant une ouverture d'évacuation (48) traversant ladite peau (40) extérieure et ladite cloison intérieure (46), ladite ouverture d'évacuation (48) étant d'obturée par une trappe extérieure d'évacuation (50) disposée dans le prolongement de la peau (40) extérieure, caractérisé en ce que l'avion comprend : une trappe intérieure d'évacuation (68), obturant ladite ouverture d'évacuation (48), disposée dans le prolongement de la cloison intérieure (46), et des moyens de régulation de pression aptes à déclencher automatiquement une ouverture de ladite trappe intérieure d'évacuation (68) ou d'une partie de ladite trappe intérieure d'évacuation (68) lorsqu'un différentiel de pression de part et d'autre de ladite trappe intérieure d'évacuation (68) dépasse une valeur déterminée. 2. Avion selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de régulation de pression comprennent au moins une butée (92) mobile selon un axe de coulissement (A158) entre une position en saillie dans laquelle elle retient la trappe intérieure d'évacuation (68) et une position rétractée dans laquelle elle ne retient plus la trappe intérieure d'évacuation (68) et autorise son ouverture. 3. Avion selon la revendication 2, caractérisé en ce que la butée (92) comprend un moyen de rappel (160) qui pousse la butée (92) dans la position en saillie, ledit moyen de rappel étant taré en fonction du différentiel de pression nécessaire pour provoquer le déclenchement automatique de l'ouverture. 4. Avion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la butée (92) comprend une face frontale (162) avec une première surface inclinée (164) qui permet de convertir un effort de poussée du loquet (90) perpendiculaire à l'axe de coulissement (A158) en un mouvement de la butée (92) selon l'axe de coulissement (A158) à l'encontre du moyen de rappel (160). 5. Avion selon la revendication 4, caractérisé en ce que la face frontale (162) comprend une seconde surface inclinée (168) symétrique à la première surface inclinée par rapport à l'axe de coulissement (A158). 6. Avion selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la trappe intérieure d'évacuation (68) comprend un loquet (90) mobile entre un état verrouillé et unétat déverrouillé, ledit loquet (90) étant en appui contre la butée (92) à l'état verrouillé pour maintenir ladite trappe intérieure d'évacuation (68) dans une position fermée et en ce que le loquet (90) comprend au moins un bras (100) fixé à un arbre (98) pivotant selon un axe de rotation (94) par rapport à un support relié à la trappe intérieure d'évacuation (68), ledit axe de rotation (94) et ledit bras (100) étant configurés pour qu'à l'état verrouillé, le bras (100) ou un élément supporté par le bras (100) soit en contact avec la butée (92) et qu'à l'état déverrouillé, le bras (100) ou un élément supporté par le bras soit écarté de la butée (92) et autorise l'ouverture de la trappe intérieure d'évacuation (68). 7. Avion selon la revendication 6, caractérisé en ce que le bras (100) supporte à son extrémité libre un galet configuré pour rouler contre la butée (92). 8. Avion selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la trappe intérieure d'évacuation (68) est reliée à l'avion par au moins une sangle (170, 170'). 9. Avion selon la revendication 8 caractérisé en ce que chaque sangle (170, 170') comprend pour la relier à la trappe intérieure d'évacuation (68) un anneau (174) et en ce que l'arbre (98) qui supporte le loquet (90) comprend pour chaque sangle (170, 170') un crochet (176) avec une extrémité qui vient en appui contre une surface d'appui (178) lorsque le loquet (90) est à l'état verrouillé et qui est écartée de ladite surface d'appui (178) lorsque le loquet (90) est à l'état déverrouillé, le crochet (176) traversant l'anneau (174) à l'état verrouillé. 10. Avion selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque surface d'appui (178) comprend une extrémité pointue et inclinée vers l'intérieur de la cabine. 11. Avion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la trappe intérieure d'évacuation (68) comprend une ouverture (180) et en ce que les moyens de régulation de pression comprennent un panneau de surpression (184) configuré pour obturer ladite ouverture (180), ledit panneau de surpression (184) étant relié au reste de la trappe intérieure d'évacuation (68) par une liaison (188) qui empêche tout mouvement du panneau de surpression (184) vers l'intérieur de la cabine (44) et qui autorise un mouvement du panneau de surpression (184) en direction de la trappe extérieure d'évacuation (50) lorsqu'un effort exercé sur le panneau de surpression (184) en direction de la trappe extérieure d'évacuation (50) dépasse un certain seuil. 12. Avion selon la revendication 11, caractérisé en ce que la liaison (188) comprend des pattes (190) en matériau ferromagnétique, fixées sur la face extérieure (191) dupanneau de surpression (184) et qui viennent en saillie en périphérie dudit panneau de surpression (184), pour chaque patte (190), un support (192) fixé sur le restant de la trappe intérieure d'évacuation (68) et un élément magnétique (196) fixé sur le support (192) et disposé sous la patte (190).