Brevet FR3022341A1 — publié le 20151218

MÉTHODE ET SYSTÈME EMBARQUÉ DE VISUALISATION DE RISQUES MÉTÉOROLOGIQUES DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne de manière générale le domaine de la surveillance météorologique et plus particulièrement celui de la visualisation de risques météorologiques à bord d'un véhicule tel qu'un aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les conditions météorologiques peuvent sévèrement affecter la sécurité d'un aéronef au cours de sa phase de vol ou de ses phases de décollage et d'approche. En particulier, les phénomènes orageux souvent associés à des turbulences dans l'atmosphère et à de fortes précipitations de pluie ou de grêle, peuvent imposer des modifications d'itinéraire. Ces modifications se traduisent par une charge de travail accrue pour les contrôleurs aériens et les pilotes. L'espace aérien disponible s'en trouve réduit, ce qui impose de mettre certains vols en attente. Il en résulte fréquemment des retards, des coûts d'exploitation supplémentaires (quantité de carburant consommée) et une dégradation générale de la qualité de service. En outre, les itinéraires des aéronefs sont quelquefois inutilement modifiés dans la mesure où les mauvaises conditions météorologiques auraient disparu ou se seraient éloignées si l'aéronef avait continué sa trajectoire initiale. Dans un aéronef, la surveillance des risques météorologiques est généralement réalisée à l'aide d'un radar météorologique embarqué dans la pointe. Il utilise de manière conventionnelle une antenne mobile selon deux axes de manière à pouvoir effectuer un balayage mécanique du faisceau radar selon une large plage angulaire en azimut et pour des valeurs angulaires discrètes en élévation. Ces radars météorologiques permettent de représenter en temps réel les conditions météorologiques à l'avant de l'aéronef dans un secteur angulaire d'environ 1600 et avec une portée de l'ordre de 320 NM (miles nautiques). Lorsque le risque météorologique est situé à faible distance (par exemple à moins de 120 NM), le pilote n'a que peu de temps pour l'anticiper et engager une manoeuvre d'évitement. Il est par conséquent nécessaire de pouvoir anticiper dès que possible ces manoeuvres d'évitement. Il a été proposé dans le brevet US-B-7109913 de fusionner des informations météorologiques obtenues par réflectométrie radar avec des mesures de pression et température prises à bord de l'aéronef ainsi que des informations météorologiques satellitaires retransmises par des stations au sol. Bien que ce système permette d'améliorer une appréciation instantanée des risques météorologiques dans une zone donnée, il ne permet toutefois pas d'anticiper aisément l'évolution de ces risques pour l'aéronef. Par ailleurs, en règle générale, le pilote dispose avant de partir de prévisions météorologiques sous forme de cartes. Il peut recevoir ultérieurement des alertes sur l'évolution des conditions météorologiques au moyen de messages transmis par le sol, notamment par les centres de contrôle aérien de la compagnie aérienne AOC (Airline Operational Control) ou du trafic aérien ATC (Air Traffic Control). Ces messages ne donnent cependant qu'une information imprécise sur la localisation, l'étendue et l'évolution des risques. Le pilote se voit fréquemment contraint de suivre un itinéraire alternatif à celui initialement prévu sans avoir de vision d'ensemble précise des risques météorologiques réellement encourus. La demande internationale WO-A-2013/130897 décrit une méthode de rationalisation des échanges d'informations météorologiques entre pilotes, contrôleurs aériens et compagnies aériennes pour représenter plus précisément des risques de turbulence. Toutefois, cette méthode ne permet pas au pilote d'apprécier et d'anticiper les risques le long de sa trajectoire, comme le montrent les Figs. 1A-1B et 2A-2B. Les Figs. 1A et 1B représentent un premier exemple de conditions météorologiques dans une zone donnée à l'avant de l'aéronef, respectivement en un premier temps donné, t0, et un second temps donné, t1, postérieur à t0. On a désigné par Cb une formation orageuse (cumulonimbus) se développant dans cette zone. On remarque que celle-ci s'est déplacée entre les instants to et t1, de sorte que si elle ne présentait pas un risque pour l'aéronef A se déplaçant le long de son itinéraire R à l'instant t0, elle représente un risque réel à l'instant t1. Les Figs. 2A et 2B représentent un second exemple de conditions météorologiques dans la zone en question, avec les mêmes conventions de notation que précédemment. Dans cet exemple, le pilote a modifié son itinéraire / en /' en raison de la présence du risque créé par Cb sur son itinéraire, identifié à l'instant to . Toutefois, on s'aperçoit que cette manoeuvre d'évitement était inutile puisqu'a l'instant t1, le risque créé par Cb ne menace plus la trajectoire initialement choisie. Le but de la présente invention est par conséquent de proposer une méthode et un système embarqué de visualisation de risques météorologiques qui permettent au pilote d'anticiper et d'estimer l'évolution de ces risques de manière claire et fiable, et dans le cas où cela s'avère nécessaire, de modifier son itinéraire suffisamment tôt pour ne pas rencontrer les risques en question. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention est définie par un système de visualisation de risques météorologiques dans une zone prédéterminée, ledit système étant destiné à être embarqué à bord d'un véhicule et comprenant : des moyens de communication pour recevoir des informations météorologiques en chaque point de ladite zone ; un processeur pour déterminer, pour chaque point de ladite zone, à partir de la position actuelle du véhicule et desdits paramètres de navigation, un instant futur auquel le véhicule atteindrait ce point; un système expert pour estimer, en chaque point de ladite zone, à partir desdites informations météorologiques, un risque météorologique en ce point au dit instant futur ; une interface graphique pour représenter, en chaque point de ladite zone, le risque météorologique ainsi estimé par le système expert. Selon un premier mode de réalisation, la zone prédéterminée est un couloir autour d'un itinéraire préalablement déterminé du véhicule. Selon un second mode de réalisation, la zone prédéterminée est un secteur angulaire dont le sommet est situé à la position actuelle du véhicule. Les informations météorologiques peuvent être relatives à une situation observée en un instant actuel et/ou à des situations prédites pour une pluralité d'instants futurs, lesdites informations météorologiques étant en outre stockées dans une base de données. Le système expert est avantageusement basé sur un modèle probabiliste, utilisant un réseau bayésien. Le risque météorologique peut notamment être constitué par la présence d'un phénomène météorologique délimité par une frontière. Dans ce cas, le réseau bayésien peut estimer le risque météorologique en un point P de ladite zone et à l'instant futur, t1, auquel l'aéronef atteindrait ce point, à partir au moins des informations météorologiques prédites dans ladite zone pour l'instant t1, de la distance d séparant la position actuelle A de l'aéronef et le point P, de la distance entre la droite (AP) et la frontière du phénomène météorologique, et de l'ancienneté desdites informations météorologiques prédites. Alternativement, le réseau bayésien peut estimer le risque météorologique en un point P de ladite zone et à l'instant futur, t1, auquel l'aéronef atteindrait ce point, à partir au moins des informations météorologiques observées ou prédites dans ladite zone pour l'instant actuel ro, du temps Ôt nécessaire à l'aéronef pour atteindre ce point, de la vitesse et de la direction du phénomène météorologique, du type de son évolution et l'ancienneté desdites informations météorologiques observées ou prédites. Dans tous les cas, le réseau bayésien put également prendre en compte le degré de confiance des informations météorologiques lorsque celles-ci sont prédites. Le système de visualisation peut en outre comprendre des moyens de sélection d'un instant dans une plage temporelle prédéterminée. Dans un second mode de fonctionnement, le processeur est adapté à calculer une position de l'aéronef correspondant à un instant sélectionné dans cette plage et, inversement à calculer un temps pour une position sélectionnée de l'aéronef, le processeur étant en outre adapté à afficher sur l'interface graphique la position calculée ou sélectionnée de l'aéronef ainsi que des conditions météorologiques au temps sélectionné ou calculé. L'invention concerne également une méthode de visualisation de risques météorologiques encourus par un véhicule, à l'intérieur d'une zone prédéterminée, ladite méthode comprenant : une étape de réception des informations météorologiques en chaque point de ladite zone ; - une étape de calcul, pour chaque point de ladite zone, à partir de la position actuelle du véhicule et desdits paramètres de navigation, d'un instant futur auquel le véhicule atteindrait ce point; une étape d'estimation à l'aide d'un système expert pour estimer, en chaque point de la zone considérée, à partir desdites informations météorologiques, un risque météorologique en ce point audit instant futur ; une étape d'affichage, en chaque point de la zone considérée, du risque météorologique ainsi estimé à l'étape précédente. Selon un premier mode de réalisation, la zone prédéterminée est un couloir autour d'un itinéraire préalablement déterminé du véhicule. Selon un second mode de réalisation, la zone prédéterminée est un secteur angulaire dont le sommet est situé à la position actuelle du véhicule. Enfin les informations météorologiques peuvent être relatives à une situation observée en un instant actuel et/ou à des situations prédites pour une pluralité d'instants futurs. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention décrit en référence aux figures jointes parmi lesquelles : Les Figs. 1A et 1B représentent un premier exemple de conditions météorologiques dans une zone donnée, respectivement en un premier et un second instants ; Les Figs. 2A et 2B représentent un second exemple de conditions météorologiques dans une zone donnée, respectivement en un premier et un second instants ; La Fig. 3 représente de manière schématique un système de visualisation de risques météorologiques selon un mode de réalisation de l'invention ; Les Figs. 4A et 4B représentent deux exemples de zones de visualisation de risques météorologiques pour le système de la Fig. 3; La Fig. 5A représente un premier exemple de réseau bayésien pour le système expert de la Fig. 3; La Fig. 5B représente une situation météorologique dans laquelle le réseau bayésien de la Fig. 5A peut opérer; Les Figs. 5C et 5D représentent des situations météorologiques permettant l'apprentissage du réseau bayésien de la Fig. 5A; La Fig. 6A représente un second exemple de réseau bayésien pour le système expert de la Fig. 3 ; La Fig. 6B représente une situation météorologique dans laquelle le réseau bayésien de la Fig. 6A peut opérer; La Fig. 7 représente sous forme d'ordinogramme une méthode de visualisation de risques météorologiques selon un premier mode de fonctionnement de l'invention ; La Fig. 8 représente un exemple d'écran sur lequel ont été visualisés des risques météorologiques selon la méthode de visualisation de la Fig. 7; La Fig. 9 représente sous forme d'ordinogramme une méthode de visualisation de conditions météorologiques selon un second mode de fonctionnement du système de la Fig. 3 ; Les Fig. 10A et 10B représentent une fenêtre de l'interface graphique affichant les conditions météorologiques d'une zone donnée en un instant actuel et en instant futur, au moyen de la méthode de la Fig. 9. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Dans la suite de l'exposé, nous considérerons un système de visualisation de risques météorologiques embarqué à bord d'un aéronef. Toutefois, l'homme du métier comprendra que l'invention est susceptible de s'appliquer également à d'autres types de véhicule tel qu'un bateau par exemple. Ce système de visualisation de risques météorologiques peut être avantageusement utilisé comme système d'aide à la navigation dans la mesure où le pilote du véhicule peut modifier son itinéraire de manière à éviter les risques en question. La Fig. 3 représente un système embarqué de visualisation de risques météorologiques, 300. Ce système comprend un processeur, 310, couplé avec un système de navigation, 320, des moyens de communication 340, un système expert, 340, ainsi qu'avec une mémoire de masse 350 et une interface graphique (GUI), 360. Le système de navigation, 320, est adapté à fournir en chaque instant au processeur, 310, la position actuelle de l'aéronef ainsi que ses principaux paramètres de navigation, notamment sa vitesse, sa direction et le cas échéant, son itinéraire, donné par exemple au moyen de points de cheminement (waypoints). Les moyens de communication, 330, permettent de recevoir, via la liaison montante, des informations météorologiques. Ces informations météorologiques sont par exemple collectées et transmises par une station au sol, 390, reliée au réseau de communication ACARS, au réseau internet ou au réseau SWIM (System Wide Information Management) développé dans le cadre Européen de SESAR (Single European Sky ATM Research) et dans le cadre américain NextGen (Next Generation Air Transportation System. Les informations météorologiques peuvent être fournies par des distributeurs de données météo (Weather data proyiders), eux-mêmes traitant des données transmises par des stations d'observation météo au sol ou des satellites météorologiques (par exemple des satellites METEOSAT). Connaissant la position de l'aéronef, le processeur 310, peut sélectivement télécharger via la liaison montante les informations météorologiques dans une zone d'intérêt. Ces informations peuvent être relatives à des conditions météorologiques observées ou prédites. Par conditions météorologiques on entend notamment la présence d'orages, de turbulences, de givrage, voire de cendres volcaniques, des phénomènes de convection ou de vent, des vitesses de vent, des degrés de précipitation, des types de précipitation (pluie, grêle), des hauteur et épaisseur de couches nuageuses, types de nuages (notamment cumulonimbus), cette liste n'étant bien entendu en aucune façon exhaustive. Les conditions météorologiques peuvent être de nature à créer des risques météorologiques aux aéronefs. On dénommera risque météorologique un risque encouru par l'aéronef (ou ses passagers) en raison de la présence de conditions météorologiques en un lieu donné. On comprend en effet que seules certaines conditions météorologiques au lieu ou à proximité du lieu où se trouve l'aéronef sont de nature à lui faire courir un risque justifiant une manoeuvre d'évitement. Les informations météorologiques observées et/ou prédites (nowcast ou forecast) dans une zone donnée sont stockées par le processeur dans la mémoire de masse 350. Les informations météorologiques sont indexées par des coordonnées spatiales (de préférence en trois dimensions) et une variable temporelle. En d'autres termes, la mémoire de masse contient une base de données météorologiques spatio-temporelles. Pour un type de conditions météorologiques donné, lorsque des données observées ou prédites plus récentes sont disponibles, elles écrasent les données plus anciennes. L'estimation des risques météorologiques pour l'aéronef est effectuée par le système expert à partir, d'une part, des informations météorologiques, stockées dans la mémoire de masse, et, d'autre part, de la position et des paramètres de navigation de l'aéronef (notamment sa vitesse, sa direction et, le cas échéant, son itinéraire), fournis par le processeur, 310. Le système expert, 340, estime en chaque point d'une zone prédéterminée ou d'une zone sélectionnée par le pilote, le niveau de risque météorologique encouru par l'aéronef. Plus précisément, le processeur 310 détermine pour chaque point donné de cette zone, l'instant futur auquel le point pourrait être atteint compte tenu de la position actuelle et des paramètres de navigation de l'aéronef. Le système expert estime alors le risque météorologique qu'encourrait l'aéronef s'il se trouvait en ce point audit instant futur. Il est essentiel de noter que le risque estimé n'est pas celui qu'encourrait l'aéronef s'il se trouvait au point considéré à l'instant présent mais bien celui qu'encourrait l'aéronef en ce point au moment où il l'atteindrait. Ainsi, l'estimation du risque prend en compte l'évolution des conditions météorologiques pendant le temps de déplacement de l'aéronef. L'estimation du risque météorologique est réalisée à l'aide d'un modèle probabiliste comme décrit plus loin.30 Les Figs. 4A et 4B représentent une estimation des risques météorologiques pour deux exemples de zones, à l'avant d'un aéronef. Dans le cas de la Fig. 4A, l'estimation des risques météorologiques est effectuée pour l'intégralité d'un secteur dont le sommet est sensiblement centré sur la position de l'aéronef, sans hypothèse d'une trajectoire particulière. Le secteur est supposé être situé dans le plan horizontal de l'aéronef. Alternativement, une autre altitude pourrait être considérée, moyennant la prise en compte du temps nécessaire au changement d'altitude. Le secteur est généralement situé dans le demi-plan à l'avant de l'aéronef (plage angulaire inférieure à 1801. Toutefois un secteur de plage angulaire supérieure peut être envisagé. Sur la Fig. 4A, l'aéronef occupe une position actuelle, notée A0, en un instant actuel t0. Compte tenu de sa vitesse V l'aéronef peut atteindre les cercles concentriques C1, C2,...,CN aux instants ti, t2,...,tN . Bien entendu, les différents points d'un même cercle peuvent être atteints moyennant un changement de cap de l'aéronef. On a simplement considéré ici que le temps nécessaire au changement de cap était négligeable par rapport à St = ti - to . De manière générale, on comprendra que les points que l'aéronef peut rallier après un intervalle de temps Ôt sont situés sur une nappe dans l'espace tridimensionnel, cette nappe n'étant pas nécessairement sphérique en raison des temps nécessaires au changement de cap et d'altitude. Le système expert procédera avantageusement de nappe en nappe, de manière à traiter séquentiellement tous les points correspondants à un même décalage temporel Ôt. Ainsi, dans le cas de la Fig. 4A, les points de la zone sectorielle sont traités selon des cercles concentriques successifs. Pour un cercle Cn, le système expert extrait de la mémoire de masse les conditions météorologiques prédites pour le temps tn correspondant et estime le risque météorologique en chacun des points de ce cercle. Alternativement, le système expert extrait de la mémoire de masse les conditions météorologiques actuelles (observées ou prédites) et une prédiction de leur évolution pour évaluer le risque en chaque point du cercle. Le risque peut être représenté selon une échelle d'intensité de niveaux de gris ou une échelle de couleurs. Dans le cas de la Fig. 4A, le risque maximum est représenté sous forme de niveaux de gris. On voit ainsi, dans le cas présent, que l'aéronef doit modifier son itinéraire I pour ne pas encourir un risque météorologique maximum. Il peut par exemple choisir l'itinéraire I' pour éviter le risque en question. Dans le cas de la Fig. 4B l'estimation des risques météorologiques est effectuée pour un itinéraire prédéterminé I de l'aéronef, ou pour un couloir relativement étroit, de largeur A de part et d'autre de cette trajectoire. La largeur du couloir peut être choisie par le pilote, par exemple en effectuant une sélection parmi un ensemble de largeurs prédéterminée ou simplement en déplaçant les bords du couloir, 450, à l'aide du pointeur d'une souris. En tout état de cause, le processeur détermine alors les instants auxquels l'aéronef attendrait respectivement les points Pi,...,PN de la trajectoire / , compte tenu de son plan de vol. De même que précédemment, le système expert extrait de la mémoire de masse les conditions météorologiques prédites pour les temps ti,...,tN et en déduit le risque météorologique aux points considérés. Alternativement, il pourra extraire de la mémoire de masse les conditions météorologiques actuelles aux points considérés et une prévision de leur évolution. Dans le cas illustré, la trajectoire I' représente une bonne alternative pour éviter les risques. Cette variante présente l'avantage de nécessiter moins de calcul et permet de valider simplement une trajectoire. Si un risque météorologique est présent sur cette trajectoire, le pilote peut opter pour la première variante et obtenir alors une cartographie des risques sur la totalité de la zone souhaitée. Réciproquement, après avoir choisi un itinéraire à l'aide de la première variante, le pilote peut ensuite se contenter de visualiser les risques le long de l'itinéraire choisi. Le système expert estime à partir de la position actuelle de l'aéronef, d'une position possible de celui-ci en un instant futur dans la zone considérée et des conditions météorologiques prédites pour cet instant, un niveau de risque météorologique. Pour ce faire, le système expert utilise avantageusement un modèle probabiliste du risque météorologique. Ce modèle probabiliste est avantageusement représenté par un réseau bayésien. On pourra trouver une introduction aux réseaux bayésiens dans l'article de T.A. Stephenson intitulé «An introduction to bayesian network theory and usage », IDIAP Research Report, Feb. 2000. On rappelle qu'un réseau bayésien est un graphe orienté acyclique dont les noeuds représentent des variables aléatoires (généralement discrètes) et dont les arcs représentent les relations causales. Un arc E entre un noeud de départ (variable aléatoire) u et noeud d'arrivée (variable aléatoire) y est affecté d'un poids représentant la probabilité conditionnelle P(v1u). Ainsi, si un noeud y a pour parents une pluralité de noeuds up.", uI' autrement dit si la variable aléatoire y est conditionnellement \ r dépendante des variables aléatoires up...,u,', on a : N P(v) - n p (v luk ) k=1 Les poids des arcs, c'est-à-dire les probabilités conditionnelles entre variables aléatoires sont obtenues au moyen d'une phase d'apprentissage. En absence de connaissance a priori de la structure du graphe, on pourra commencer l'apprentissage avec un nombre élevé de variables aléatoires et simplifier le graphe par suppression d'arcs. Par exemple, les arcs dont les poids sont inférieurs à une valeur de seuil pourront être supprimés. Le réseau bayésien (et plus généralement le modèle probabiliste) pourra être fonction de la région survolée. On conçoit en effet que les risques puissent être différents dans une région tropicale et une région tempérée. Il pourra également dépendre du type d'aéronef, certains aéronefs pouvant être plus sujets à certaines conditions météorologiques que d'autres. Il pourra encore dépendre de la phase de vol dans laquelle se trouve l'aéronef. D'autres paramètres du réseau bayésien pourront être considérés par l'homme du métier. Un exemple type de risque météorologique pour un aéronef est celui de rencontrer un cumulonimbus sur sa trajectoire. En effet, ce type de nuage peut être le siège de manifestations électriques violentes comme la foudre mais aussi de chutes de grêle, de fortes précipitations, de givrage et de forts cisaillements de vent. Le principal danger des cumulonimbus provient généralement des rafales descendantes (notamment en phase d'approche) et des fortes turbulences qui peuvent avoir lieu dans les hautes couches du nuage. La présence de cumulonimbus pourra être détectée par une station de prévision au sol en rapprochant des observations météo satellitaires, relatives aux couches supérieures de l'atmosphère et des observations météo au sol. Alternativement, la présence de ces cumulonimbus pourra être détectée par le système embarqué sur la base de ces mêmes observations, après que celles-ci aient été transmises à l'aéronef sur la voie montante. La Fig. 5A représente un premier exemple de réseau bayésien évaluant un risque météorologique relatif à la rencontre d'un cumulonimbus. On suppose que l'on connaît la position actuelle A0 de l'aéronef et les prévisions des conditions météorologiques pour le temps t1 = to +d IV où to désigne l'instant actuel, d est la distance entre la position actuelle A de l'aéronef et le point P de la zone où l'on souhaite estimer le risque météorologique, et V est la vitesse de l'aéronef. On a représenté en Fig. 5B la situation relative de l'aéronef et du cumulonimbus. La position et l'extension du cumulonimbus représenté ici sont celles relatives au temps t1, c'est-à-dire pour l'instant où l'aéronef atteint le point P. La zone en gris foncé située à l'intérieur du cumulonimbus Cb est celle présentant un fort niveau de précipitation. Cette zone peut être détectée au moyen de mesures de réflectométrie radar (coefficient de réflexion radar supérieur à un seuil prédéterminé par exemple). On a noté Ô la distance entre la droite (AP) et la frontière du cumulonimbus et p la distance de la droite (AP) à la zone de fort niveau de précipitation. Le réseau bayésien de la Fig. 5A fait intervenir ici les distances d et Ô ainsi que l'ancienneté de la prédiction =t1 -ç où tw est l'instant auquel la prédiction a été réalisée. Le cas échéant d'autres variables aléatoires peuvent prises en compte, telles que la distance p définie plus haut, la direction de déplacement du cumulonimbus ou son déplacement (fournis par la station de prévision météo). Le degré de confiance r7 de la prédiction météorologique (par exemple sous la forme d'un écart type) peut également être un paramètre pris en considération par le réseau bayésien. En pratique, les variables aléatoires continues intervenant dans la prédiction, telles que par exemple les distances d et Ô sont discrétisées (par intégration de leur densité de probabilité sur les pas de quantification) de manière à toujours se ramener à des variables aléatoires discrètes. Comme indiqué plus haut, les probabilités conditionnelles relatives aux différents arcs du graphe sont obtenues au cours d'une phase d'apprentissage. Lorsque la base de données est complète, la phase d'apprentissage peut consister à comparer, au moyen d'une base de données météorologiques, des situations prédites avec celles réellement observées. En revanche, si la base de données n'est pas complète, la méthode dite EM (expectation-maximization) peut être utilisée pour obtenir les probabilités conditionnelles du réseau bayésien, de manière connue en soi. La Fig. 5C illustre une situation prédite en un point d'intérêt P situé à la distance d d'un aéronef à la position actuelle A0. L'ancienneté de prédiction est Ti et la distance à la frontière du cumulonimbus dans la situation prédite au temps t1 est 5. On compare cette situation prédite à l'instant tw avec celle qui a été réellement observée au temps t1, représentée en Fig. 5D. On voit dans ce cas que la prédiction était correcte puisque la trajectoire de l'aéronef traverse effectivement le cumulonimbus. Pour chaque prédiction correcte on affecte un score donné, et pour chaque prédiction erronée on affecte un score nul. Les probabilités conditionnelles sont obtenues en réalisant une moyenne des scores obtenus sur un grand nombre de situations prédites caractérisées par des triplets (d,g,r). La Fig. 6A représente un second exemple de réseau bayésien évaluant un risque météorologique relatif à la rencontre d'un cumulonimbus. Ce réseau bayésien se distingue du précédent en ce que la base du calcul probabiliste n'est pas la situation météorologique prédite pour l'instant t1 où l'aéronef arrive au point P mais celle observée à l'instant actuel to (ou qui avait été prédite pour cet instant). La Fig. 6B représente la situation relative de l'aéronef et du cumulonimbus. On notera que la position et l'extension du cumulonimbus représenté ici sont bien celles relatives au temps t0. Les variables aléatoires, c'est-à-dire les noeuds du graphe de la Fig. 6A, sont ici le temps St = cliV nécessaire à l'aéronef pour parcourir la distance AP jusqu'au point d'intérêt, la distance Ô de la droite (AP) à la frontière du cumulonimbus, la vitesse et la direction du cumulonimbus, le type d'évolution du cumulonimbus (croissant, décroissant), l'ancienneté de la prédiction 1-0 =t0 -t',. Là-encore, d'autres variables aléatoires pourront être prises en considération, ainsi que le degré de confiance r7 de la prédiction. Les variables aléatoires continues seront en pratique discrétisées. Par exemple la distance Ô pourra être discrétisée sous la forme (centre, périphérique, extérieur) pour traduire le fait que la trajectoire coupe le cumulonimbus en son centre, à sa périphérie, ou ne le coupe pas. De manière similaire, la direction du cumulonimbus pourra être discrétisée en huit valeurs N, NE, E, SE, S, SO, 0, NO. L'apprentissage du réseau bayésien peut se faire comme précédemment à partir de la méthode de vraisemblance lorsque la base de données est complète ou à partir de la méthode EM lorsqu'elle ne l'est pas. La Fig. 7 représente sous forme d'ordinogramme une méthode de visualisation de risques météorologiques selon un premier mode de fonctionnement de l'invention. Cette méthode est mise en oeuvre pour visualiser les risques météorologiques encouru par un véhicule dans une zone prédéterminée, typiquement dans un secteur angulaire dont le sommet est situé à la position du véhicule. Dans une première étape, 710, on reçoit des informations météorologiques pour chaque point de ladite zone. Ces informations météorologiques peuvent être relatives à une situation météorologique observée ou une situation météorologique prédite pour le point considéré. Dans une seconde étape, 720, on détermine à partir de la position actuelle du véhicule et pour chaque point de la zone considérée, le temps nécessaire au véhicule pour rallier ce point à partir de sa position actuelle, autrement dit l'instant futur auquel il rallierait ce point, compte tenu de ses paramètres de navigation. Dans une troisième étape, 730, on estime pour chaque point de la zone considérée, à partir des informations météorologiques en ce point et de l'instant futur correspondant, le risque météorologique encouru par le véhicule en ce point et à l'instant futur. L'estimation est obtenue au moyen d'un modèle probabiliste, avantageusement mis en oeuvre par un système expert utilisant un réseau bayésien comme décrit précédemment. Dans une quatrième étape, 740, on représente une cartographie des risques météorologiques dans la zone considérée. A partir de cette cartographie, le pilote du véhicule peut alors décider, avec un degré de fiabilité élevé, si son itinéraire prévu présente un risque météorologique et, dans l'affirmative, rechercher un itinéraire alternatif ne présentant pas le risque en question. Cette méthode est avantageuse dans la mesure où le risque représenté en chaque point de la zone n'est pas le risque actuel mais bien celui encouru par le véhicule lorsqu'il ralliera ce point. La cartographie des risques est par conséquent directement interprétable pour le pilote. La Fig. 8 donne un exemple de cartographie de risques météorologiques obtenue par la méthode de visualisation selon l'invention. Le risque représenté ici est celui de rencontrer une situation orageuse. La position actuelle de l'aéronef est située au centre de la figure. Le niveau de gris d'un pixel est proportionnel au niveau de risque. On remarquera que l'itinéraire / peut être validé en dépit de la situation orageuse actuelle en Cbi et Cb2, car les orages se seront dissipés avant que l'aéronef arrive sur place. Le système de visualisation des risques météorologiques selon l'invention peut en outre opérer selon un second mode de fonctionnement, complémentaire du premier, comme décrit ci-après en relation avec la Fig. 9. Ce mode de fonctionnement permet au pilote de visualiser les conditions météorologiques dans une zone déterminée, relatives à un instant t qu'il peut faire librement varier dans un intervalle [to -T ',t0 +T], par exemple en déplaçant un curseur sur un axe temporel de l'interface graphique. On pourra choisir Ti - 0, la représentation des conditions météorologiques passées ne présentant généralement que peu d'intérêt pour le pilote. En déplaçant le curseur, le pilote sélectionne un instant t de l'intervalle en question. La situation météorologique prédite dans la zone pour le temps t est alors affichée ainsi que, concomitamment, le symbole d'armateur (ownship symbol) dans la nouvelle position de l'aéronef prévue pour le temps t. Inversement, lorsque l'itinéraire est affiché dans la zone, le pilote peut déplacer l'aéronef le long de cet itinéraire. Le déplacement de l'aéronef le long de l'itinéraire entraîne corrélativement un déplacement du curseur sur l'axe temporel, un instant t sur l'axe temporel étant associé de manière biunivoque à la position de l'aéronef sur l'itinéraire à cet instant. Plus précisément, à l'étape 910, un temps te [to,to+T] est sélectionné ou, inversement, une position future de l'aéronef le long de son itinéraire est sélectionnée. A l'étape 920, le processeur 310 calcule, à partir de la position actuelle A (to ) de l'aéronef et de ses paramètres de navigation, la position future A(t) de l'aéronef au temps t sélectionné. Inversement si une position future A' est sélectionnée le long de l'itinéraire de l'aéronef, le processeur 310 calcule à partir des positions A(to), A' et des paramètres de navigation le temps t nécessaire à l'aéronef pour rallier le point A'. A l'étape 930, le processeur affiche le symbole de l'aéronef à la position A' = A(t) et le curseur à la position t sur l'axe temporel. A l'étape 940, le processeur extrait de la mémoire de masse les informations météorologiques relatives au temps t pour tous les points de la zone concernée et affiche les conditions météorologiques correspondant à cet instant. Un mode de balayage automatique peut être également prévu. Selon ce mode, on balaie en boucle l'instant t entre les bornes to et to+T, et on itère les étapes 910 à 940. La Fig. 10A représente une fenêtre 1000 de l'interface graphique affichant les conditions météorologiques actuelles dans une zone à l'avant de l'aéronef. Plus précisément, la fenêtre comprend une première partie 1010 dans laquelle sont affichées ces conditions météorologiques selon une coupe horizontale contenant l'aéronef et une seconde partie 1020 affichant ces conditions météorologiques selon une coupe verticale le long de l'itinéraire prévu. La position actuelle de l'aéronef est désignée par A(t0) et l'itinéraire est désigné par / . La fenêtre 1000 comprend en outre une troisième partie 1030 dans laquelle est affiché un axe temporel 1031, avantageusement gradué en temps, le long duquel un curseur 1032 peut être déplacé (par exemple de manière tactile ou à l'aide d'une souris). L'axe temporel est ici vertical mais on comprendra qu'il pourrait être disposé horizontalement. Alternativement, le pilote peut déplacer, par les mêmes moyens que précédemment (écran tactile ou souris), l'aéronef le long de sa trajectoire). Le déplacement du curseur 1032 le long de l'axe temporel 1031 entraîne le déplacement de l'aéronef le long de l'itinéraire / et réciproquement. On remarque sur la figure que, à la situation observée ou prédite au temps to, l'itinéraire / ne croise pas de formation orageuse. La Fig. 10B représente la même fenêtre 1000 en un instant t1 postérieur de 30mns à l'instant t0. On remarque que la position du curseur et celle de l'aéronef ont varié en conséquence. On a désigné ici par A(t0) la position de l'aéronef à l'instant to et par A(t1) la position de l'aéronef à l'instant t1. Ainsi, en déplaçant l'aéronef, ou de manière équivalente, en déplaçant le curseur sur l'axe temporel, on peut vérifier la présence ou non de risques météorologiques le long de l'itinéraire. Dans le cas présent, on remarque que selon la situation prédite pour le temps t1, l'itinéraire croise une situation orageuse en W. Toutefois, pour s'assurer de la pertinence du risque en W , le pilote peut poursuivre le déplacement du symbole d'aéronef jusqu'en ce point. Ce mode de fonctionnement peut compléter avantageusement le premier mode. En effet, à l'aide du premier mode, le pilote peut rapidement décider d'un itinéraire alternatif pour éviter un risque météorologique. Il peut ensuite déplacer le symbole de l'aéronef le long de l'itinéraire en question, selon le second mode, pour s'assurer qu'en aucun point de sa trajectoire l'aéronef n'est confronté avec un risque météorologique important.25 REVENDICATIONS1. Système de visualisation de risques météorologiques dans une zone prédéterminée, ledit système étant destiné à être embarqué à bord d'un véhicule et étant caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens de communication (330) pour recevoir des informations météorologiques en chaque point de ladite zone ; - un processeur (310) pour déterminer, pour chaque point de ladite zone, à partir de la position actuelle du véhicule et desdits paramètres de navigation, un instant futur auquel le véhicule atteindrait ce point; - un système expert (340) pour estimer, en chaque point de ladite zone, à partir desdites informations météorologiques, un risque météorologique en ce point au dit instant futur ; une interface graphique (360) pour représenter, en chaque point de ladite zone, le risque météorologique ainsi estimé par le système expert. 2. Système de visualisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone prédéterminée est un couloir autour d'un itinéraire préalablement déterminé du véhicule. 3. Système de visualisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone prédéterminée est un secteur angulaire dont le sommet est situé à la position actuelle du véhicule. 4. Système de visualisation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les informations météorologiques sont relatives à une situation observée en un instant actuel et/ou à des situations prédites pour une pluralité d'instants futurs, lesdites informations météorologiques étant en outre stockées dans une base de données (350). 5. Système de visualisation selon la revendication 4, caractérisé en ce que le système expert est basé sur un modèle probabiliste. 6. Système de visualisation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système expert utilise un réseau bayésien représentant ledit modèle probabiliste. 7. Système de visualisation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le véhicule est un aéronef et que le risque météorologique est constitué par la présence d'un phénomène météorologique délimité par une frontière. 8. Système de visualisation selon la revendication 7, caractérisé en ce que le réseau bayésien estime le risque météorologique en un point P de ladite zone et à l'instant futur, t1, auquel l'aéronef atteindrait ce point, à partir au moins des informations météorologiques prédites dans ladite zone pour l'instant t1, de la distance d séparant la position actuelle A de l'aéronef et le point P, de la distance entre la droite (AP) et la frontière du phénomène météorologique, et de l'ancienneté desdites informations météorologiques prédites. 9. Système de visualisation selon la revendication 7, caractérisé en ce que le réseau bayésien estime le risque météorologique en un point P de ladite zone et à l'instant futur, t1, auquel l'aéronef atteindrait ce point, à partir au moins des informations météorologiques observées ou prédites dans ladite zone pour l'instant actuel t0, du temps Ôt nécessaire à l'aéronef pour atteindre ce point, de la vitesse et de la direction du phénomène météorologique, du type de son évolution et l'ancienneté desdites informations météorologiques observées ou prédites. 10. Système de visualisation selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le réseau bayésien prend également en compte le degré de confiance des informations météorologiques lorsque celles-ci sont prédites. 11. Système de visualisation selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de sélection d'un instant dans une plage temporelle prédéterminée et que, dans un second mode de fonctionnement, le processeur est adapté à calculer uneposition de l'aéronef correspondant à un instant sélectionné dans cette plage et, inversement à calculer un temps pour une position sélectionnée de l'aéronef, le processeur étant en outre adapté à afficher sur l'interface graphique la position calculée ou sélectionnée de l'aéronef ainsi que des conditions météorologiques au temps sélectionné ou calculé. 12. Méthode de visualisation de risques météorologiques encourus par un véhicule, à l'intérieur d'une zone prédéterminée, ladite méthode comprenant : une étape de réception (710) des informations météorologiques en chaque point de ladite zone ; une étape de calcul (720), pour chaque point de ladite zone, à partir de la position actuelle du véhicule et desdits paramètres de navigation, d'un instant futur auquel le véhicule atteindrait ce point; une étape d'estimation (730) à l'aide d'un système expert pour estimer, en chaque point de la zone considérée, à partir desdites informations météorologiques, un risque météorologique en ce point audit instant futur ; une étape d'affichage (740), en chaque point de la zone considérée, du risque météorologique ainsi estimé à l'étape précédente. 13. Méthode de visualisation selon la revendication 12, caractérisée en ce que la zone prédéterminée est un couloir autour d'un itinéraire préalablement déterminé du véhicule. 14. Méthode de visualisation selon la revendication 12, caractérisée en ce que la zone prédéterminée est un secteur angulaire dont le sommet est situé à la position actuelle du véhicule. 15. Méthode de visualisation selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisée en ce que les informations météorologiques sont relatives à une situation observée en un instant actuel et/ou à des situations prédites pour une pluralité d'instants futurs.