Brevet FR3021028A1 — publié le 20151120

- 1 Mât de drainage et procédé associé La présente invention concerne un mât de drainage pour l'évacuation de fluides d'un aéronef, ledit mât de drainage comprenant un carénage destiné à être fixé sur une surface extérieure de l'aéronef, ledit carénage comprenant : - une base comprenant une section amont destinée à être fixée sur ladite surface extérieure de l'aéronef et une section aval, et - une buse d'évacuation comprenant une extrémité d'évacuation débouchant à l'extérieur dudit carénage, ladite buse d'évacuation faisant saillie depuis ladite section aval dans une première direction par rapport à ladite base, ladite base et ladite buse d'évacuation définissant une cavité tubulaire traversante, ladite cavité tubulaire s'étendant depuis ladite section amont jusqu'à ladite extrémité d'évacuation. Elle s'applique en particulier à l'évacuation d'eaux usées d'un aéronef en vol. Ces eaux usées résultent notamment de l'évacuation d'éviers de l'aéronef et de la fonte de glaçons contenus dans des tiroirs à glaçons dans lesquels sont conservées des boissons. Pour réaliser l'évacuation de ces eaux usées, il est connu de relier l'évacuation des éviers et des tiroirs à glaçon à un circuit de vidange s'étendant à l'intérieur de l'aéronef jusqu'au fuselage de l'aéronef. Le circuit de vidange est prolongé par un mât de drainage, fixé sur la peau du fuselage à l'extérieur de l'aéronef et permettant l'évacuation des eaux usées à l'extérieur de l'aéronef. L'aéronef est par exemple muni de deux mâts de drainage : un premier mât, situé à l'avant de l'aéronef, reçoit les eaux usées issues d'éviers et de tiroirs à glaçons, et un deuxième mât, situé à l'arrière de l'aéronef, reçoit uniquement les eaux usées issues d'éviers. Typiquement, un mât de drainage comprend un carénage fixé sur la peau du fuselage de l'aéronef et un conduit de drainage s'étendant à l'intérieur du carénage entre une extrémité amont raccordée au circuit de vidange de l'aéronef et une extrémité aval par laquelle l'eau est évacuée à l'extérieur de l'aéronef. Les eaux issues de l'évacuation d'éviers sont évacuées sous la forme d'un débit d'une quantité d'eau plus ou moins importante, s'écoulant de façon sporadique en fonction de l'utilisation des éviers. A l'inverse, les eaux issues de tiroirs à glaçons sont évacuées sous la forme d'un débit goutte-à-goutte permanent qui s'apparente à un suintement. Pour faciliter l'écoulement de ce suintement, un flux d'air, provenant par exemple d'une fuite permanente depuis la cabine pressurisée, est injecté dans la ligne d'évacuation du goutte à goutte jusqu'au conduit de drainage. Par ailleurs, les eaux usées tendent à geler lors de leur évacuation à travers le conduit de drainage, en raison de la température basse de l'atmosphère autour de l'aéronef en vol (de l'ordre de -55°C à l'altitude de croisière). Pour tenter de résoudre ce problème, il est connu de munir le conduit de drainage d'éléments chauffants, comprenant par exemple un fil chauffant enroulé autour du conduit de drainage. La puissance électrique alimentant ces éléments chauffants doit être limitée, afin d'éviter tout risque de surchauffe lorsque l'aéronef est au sol, qui pourrait entraîner une fusion du carénage. Suivant les conditions d'installation (alimentation du mat sous 28V par exemple), cette solution ne donne cependant pas entièrement satisfaction. En effet, bien qu'elle permette de limiter le gel des eaux usées issues de l'évacuation d'éviers, cette solution ne permet pas d'éviter l'accrétion de glace lors de l'évacuation d'eaux issues de tiroirs à glaçons, s'écoulant en goutte-à-goutte. Le gel des eaux usées génère une accrétion de glace dans le conduit de drainage ou à la sortie de celui-ci. Cette accrétion peut conduire à une obturation du conduit de drainage et à une mauvaise évacuation des eaux usées. Par ailleurs, les glaçons accumulés à la sortie du conduit de drainage peuvent remonter le long du carénage du mât de drainage jusqu'au fuselage de l'aéronef. Les glaçons peuvent également se détacher en vol, venir heurter le fuselage de l'aéronef et endommager l'aéronef. Ce gel est d'autant plus marqué que le débit dans le conduit de drainage est faible, donc plus marqué pour les eaux issues des tiroirs à glaçons que celles issues de l'évacuation des éviers. Un but de l'invention est donc de fournir un mât de drainage pour l'évacuation d'eaux usées d'un aéronef qui permette d'évacuer efficacement les eaux usées, en évitant le gel de ces eaux et l'accrétion de glace sur le mât. A cet effet, l'invention a pour objet un mât de drainage du type précité, caractérisé en ce que ledit carénage comprend en outre une section profilée de guidage d'air faisant saillie depuis ladite section aval, dans une direction opposée à ladite première direction, ladite section profilée étant configurée pour orienter une masse d'air incidente sur ladite section profilée vers ladite extrémité d'évacuation. Le mât de drainage peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - ladite section profilée et ladite buse d'évacuation forment un obus faisant saillie depuis ladite section aval de part et d'autre de ladite section amont ; - le mât de drainage comprend en outre au moins un conduit de drainage d'un fluide, ledit conduit de drainage s'étendant à l'intérieur de ladite cavité tubulaire ; - ledit conduit de drainage comprend une extrémité amont destinée à être raccordée à un circuit fluidique de l'aéronef lorsque ledit mât de drainage est fixé sur ladite surface extérieure de l'aéronef et une extrémité aval destinée à évacuer un fluide depuis ledit circuit fluidique à l'extérieur dudit carénage, à travers ladite extrémité d'évacuation ; - ladite extrémité aval et ladite extrémité d'évacuation sont en affleurement ; - ladite extrémité aval est configurée pour évacuer ledit fluide à l'extérieur dudit carénage selon une deuxième direction, ladite première direction et ladite deuxième direction formant entre elles un angle supérieur ou égal à 00 ; - le mât de drainage comprend des moyens de chauffage dudit conduit de drainage ; - lesdits moyens de chauffage recouvrent ladite extrémité aval ; - lesdits moyens de chauffage comprennent au moins un fil chauffant enroulé autour dudit conduit de drainage ; - ledit au moins un fil chauffant est brasé sur ledit conduit de drainage ; - le mât de drainage comprend des moyens d'alimentation électrique propres à alimenter électriquement lesdits moyens de chauffage avec une première puissance lorsque l'aéronef est au sol et avec une deuxième puissance, strictement supérieure à ladite première puissance, lorsque l'aéronef est en vol ; - lesdits moyens de chauffage comprennent un premier et un deuxième fils chauffants enroulés autour dudit conduit de drainage, et lesdits moyens d'alimentation sont propres à alimenter électriquement le premier fil chauffant à l'exclusion du deuxième fil chauffant lorsque l'aéronef est au sol et à alimenter le premier et le deuxième fils chauffants lorsque l'aéronef est en vol ; - chacun desdits premier et deuxième fils chauffants est enroulé autour dudit conduit de drainage selon des spires, et en les spires dudit premier fil et les spires dudit deuxième fil sont alternées autour dudit conduit de drainage ; - le mât de drainage comprend un canal d'air périphérique s'étendant à l'intérieur de ladite cavité tubulaire autour dudit conduit de drainage. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens de chauffage sont thermorégulés. L'invention a également pour objet un procédé de drainage d'un fluide s'écoulant dans un circuit de vidange de l'aéronef jusqu'à une ouverture ménagée dans un fuselage de l'aéronef, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : - la fourniture d'un mât de drainage selon l'invention, ledit mât de drainage étant fixé audit fuselage dans le prolongement dudit circuit de vidange, - l'évacuation dudit fluide à l'extérieur de l'aéronef à travers ladite cavité tubulaire par ladite extrémité d'évacuation. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un mât de drainage pour l'évacuation de fluides d'un aéronef, ledit mât de drainage comprenant : - un carénage destiné à être fixé sur une surface extérieure de l'aéronef, ledit carénage comprenant une cavité tubulaire traversante, - au moins un conduit de drainage d'un fluide, ledit conduit de drainage s'étendant à l'intérieur de ladite cavité tubulaire, - des moyens de chauffage dudit conduit de drainage, le mât de drainage étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'alimentation électrique propres à alimenter électriquement lesdits moyens de chauffage avec une première puissance lorsque l'aéronef est au sol et avec une deuxième puissance, strictement supérieure à ladite première puissance, lorsque l'aéronef est en vol. Selon ce deuxième aspect, le carénage ne comprend pas nécessairement une section profilée de guidage d'air configurée pour orienter une masse d'air incidente sur la section profilée vers une extrémité d'évacuation. Le mât de drainage peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - lesdits moyens de chauffage comprennent un premier et un deuxième fils chauffants enroulés autour dudit conduit de drainage, - lesdits moyens d'alimentation électrique sont propres à alimenter électriquement le premier fil chauffant à l'exclusion du deuxième fil chauffant lorsque l'aéronef est au sol et à alimenter le premier et le deuxième fils chauffants lorsque l'aéronef est en vol, - lesdits moyens d'alimentation électrique comprennent une source d'alimentation électrique, lesdits premier et deuxième fils chauffants étant reliés en parallèle à ladite source d'alimentation électrique, - lesdits moyens d'alimentation électrique comprennent un commutateur commutable entre une position ouverte, dans laquelle ledit deuxième fil chauffant n'est pas électriquement connecté à la source d'alimentation électrique, et une position fermée, dans laquelle lesdits premier et deuxième fils chauffants sont électriquement connectés à la source d'alimentation électrique, - les moyens d'alimentation électrique comprennent des moyens de commande propres à déterminer si l'aéronef est en vol ou au sol et à commuter le commutateur dans sa position ouverte lorsque l'aéronef est au sol et dans sa position fermée lorsque l'aéronef est en vol. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la Figure 1 est un schéma illustrant un ensemble de drainage d'eaux usées d'un aéronef comprenant un mât de drainage selon un mode de réalisation de l'invention ; - la Figure 2 est une vue selon un coupe longitudinale du mât de drainage de la Figure 1; - la Figure 3 est une vue de côté, en perspective, d'une section du mât de drainage de la Figure 2 ; - la Figure 4 est une vue en perspective d'un mât de drainage selon un mode de réalisation de l'invention ; et - la Figure 5 est un schéma d'un circuit d'alimentation électrique de moyens de chauffage du mât de drainage de la Figure 2. On a représenté sur la Figure 1 un ensemble 1 de drainage d'eaux usées d'un aéronef 3. L'ensemble 1 de drainage est destiné à l'évacuation de l'eau s'écoulant d'un évier 5 de l'aéronef 3 et d'eau résultant de la fonte de glaçons contenus dans des tiroirs à glaçons 7 de l'aéronef 3, dans lesquels sont conservées des boissons. L'ensemble 1 de drainage comprend un circuit 11 de vidange et un mât 13 de drainage. Le circuit 11 de vidange est relié fluidiquement à une évacuation de l'évier 5 et aux tiroirs à glaçons 7, et s'étend à l'intérieur de l'aéronef jusqu'à une ouverture 15 ménagée dans le fuselage 17 de l'aéronef 3. Le mât 13 de drainage est fixé sur la peau du fuselage 17, au niveau de l'ouverture 15. Le mât 13 de drainage prolonge le circuit 11 de vidange à l'extérieur du fuselage 15 de l'aéronef et permet ainsi l'évacuation des eaux usées s'écoulant depuis l'évier 5 et les tiroirs à glaçons 7, via le circuit 11 de vidange, à l'extérieur de l'aéronef 3. Comme visible sur les Figures 2 à 4, le mât 13 de drainage comprend un carénage 21 destiné à être fixé sur la peau du fuselage 17, au niveau de l'ouverture 15, et une platine 22 de fixation du carénage 21 sur la peau du fuselage 17. Le mât 13 de drainage comprend par ailleurs un conduit 23 de drainage d'eau reçu dans une cavité tubulaire ménagée dans le carénage 21 et un canal d'air 25. Le mât 13 de drainage comprend en outre des moyens 27 de chauffage du conduit 23 de drainage et des moyens 29 d'alimentation électrique des moyens 27 de chauffage. Le carénage 21 comprend une base 33, une buse d'évacuation 35 et une section profilée 37 de guidage d'air. La base 33 est destinée à être fixée sur le fuselage de l'aéronef en faisant saillie depuis ce fuselage à l'extérieur de l'aéronef. Lorsque le mât 13 de drainage est fixé sur le fuselage de l'aéronef, la base 33 s'étend selon une direction d'allongement avec un angle a compris entre 55° et 65°, par exemple égal à 600, par rapport à la surface du fuselage. La base 33 comprend une section amont 33a et une section aval 33b. La section amont 33a est destinée à être fixée sur la peau du fuselage 17, au moyen de la platine 22 de fixation. La section aval 33b fait saillie depuis la section amont 33a, à distance du fuselage 17 lorsque le mât 13 de drainage est fixé sur le fuselage 17. La buse d'évacuation 35 fait saillie depuis la section aval 33h dans une première direction par rapport à la base 33, jusqu'à une extrémité d'évacuation 39. La base 33 et la buse d'évacuation 35 définissent une cavité tubulaire traversante 43 alimentée par de l'air cabine. La cavité 43 a une forme coudée. La cavité 43 s'étend à travers la base 33 et la buse d'évacuation 35 depuis la section amont 33a et se termine par une section convergente pour rejoindre l'extrémité d'évacuation 39. Par la cavité 43 est généré un canal d'air tubulaire soufflé à la sortie de la portion 23b du conduit de drainage, qui isole les éventuels suintements d'eau de la structure froide de la buse d'évacuation 35. Le conduit 23 permet notamment une évacuation des eaux usées s'écoulant depuis l'évier 5 et les tiroirs à glaçons 7, via le circuit 11 de vidange, à travers l'ouverture 15 et l'extrémité d'évacuation 39, à l'extérieur de l'aéronef 3. Lorsque le mât 13 de drainage est fixé à l'aéronef 3, la première direction est orientée vers l'arrière de l'aéronef 3. Ainsi, lorsque des eaux usées sont évacuées à travers l'extrémité d'évacuation 39, cette évacuation s'effectue dans une direction opposée à la direction de vol de l'aéronef, ce qui facilite l'évacuation de ces eaux usées à l'extérieur du mât 13 de drainage. La section profilée 37 fait saillie depuis la section aval 33b dans une direction opposée à la première direction. Lorsque le mât 13 de drainage est fixé à l'aéronef 3, la section profilée 37 prolonge ainsi la buse d'évacuation vers l'avant de l'aéronef 3. La section profilée 37 présente une forme s'effilant vers son extrémité libre. La surface extérieure de la section profilée 37 est configurée pour orienter une masse d'air A incidente sur la section de guidage vers l'extrémité d'évacuation 39 lorsque l'aéronef 3 est en vol. En effet, en l'absence d'une telle section profilée, l'écoulement de l'air au voisinage de l'extrémité d'évacuation 39, lorsque l'aéronef 3 est en vol, est un écoulement turbulent, qui perturbe le canal d'air soufflé issu de la cavité 43 et tend à entraîner les gouttelettes d'eau sortant du mât 13 de drainage via l'extrémité d'évacuation 39 vers le carénage 21 ou vers le fuselage 17 et ainsi à entraîner un recollement et un gel de ces gouttelettes sur le carénage 21 ou sur le fuselage 17. La section profilée 37 est ainsi configurée pour stabiliser l'écoulement de l'air incident sur le mât 13 de drainage et rendre cet écoulement le moins turbulent possible au droit de l'extrémité d'évacuation 39. La base 33 du mât 13 de drainage est par exemple un profil NACA0012. Par exemple, le profil a une corde de 86mm et une épaisseur de 22mm. Par ailleurs, la buse d'évacuation 35 et la section profilée 37 forment un obus 44 qui fait saillie depuis la section aval 33b de part et d'autre de la base 33. L'obus 44 est par exemple un profil NACA0012. Par exemple, le profil formant l'obus a une corde comprise entre 200mm et 250mm, notamment de 230mm et une épaisseur comprise entre 30mm et 40mm, notamment de 34mm. Le carénage 21, c'est-à-dire la base 33 et l'obus 44, est formé de deux pièces assemblées selon un plan longitudinal. Les deux pièces sont par exemple réalisées en Ultem CRS 5301/5311. Elles sont par exemple assemblées par collage. La longueur de la section profilée 37 faisant saillie au-delà de la base 33 prise suivant l'axe de la section profilée 37 est comprise entre 50 % et 60 % de la largeur de la base. La platine 22 de fixation est une plaque comprenant une face interne 22a destinée à être fixée sur la section amont 33a de la base 33 et une face externe 22b destinée à être fixée sur le fuselage 17. La platine 22 de fixation comprend deux ouvertures traversantes 45 et 46 destinées au passage de conduits. La platine 22 de fixation comprend en outre un plot de connexion 48 faisant saillie depuis la face externe 22b de la platine 22 de fixation à l'extérieur du mât 13 de drainage. Le plot de connexion 48 est destiné à recevoir des conducteurs électriques 49 pour l'alimentation électrique des moyens 27 de chauffage. La platine 22 de fixation est par exemple fixée par collage sur le carénage 21. Le conduit 23 de drainage d'eau est reçu dans la cavité tubulaire 43. Il s'étend partiellement à l'intérieur de la cavité tubulaire 43, entre une portion amont 23a destinée à être raccordée fluidiquement au circuit 11 de vidange de l'aéronef, lorsque le mât 13 est fixé sur l'aéronef 3, et une extrémité aval 23b destinée à une évacuation d'eau circulant dans le conduit 23 vers l'extérieur du conduit 23. Le conduit 23 a une forme coudée. Le conduit 23 a par exemple une section transversale comprise entre 45 et 55 mm2, soit par exemple un tube de diamètre extérieur de 9,52 mm, et d'épaisseur 0,71 mm, d'où une section de passage de 50 mm2 environ. Avantageusement, l'extrémité aval 23b du conduit 23 et l'extrémité d'évacuation 39 de la buse 35 sont en affleurement. L'extrémité aval 23b est configurée pour évacuer l'eau fluide à l'extérieur du carénage 21 selon une deuxième direction par rapport au mât 13 de drainage. La première direction et la deuxième direction forment entre elles un angle supérieur ou égal à 0°, de préférence strictement supérieur à 0°, par exemple égal à 7°. La portion amont 23a fait saillie depuis la section amont 33a de la base 33, à travers l'ouverture 45 de la platine 22 de fixation, dans le prolongement de la base 33. Cette portion amont 23a comprend une extrémité de connexion 51 propre à être connectée à une extrémité correspondante du circuit 11 de vidange. La portion amont 23a est par exemple fixée à la platine 22 de fixation par brasure. Le canal d'air 25 s'étend à l'intérieur de la tubulaire 43 autour du conduit 23. Le canal d'air 25 est destiné à permettre un flux d'un volume air sous pression issu de l'intérieur de l'aéronef, à travers l'ouverture 15, au travers de la cavité 43 et de son convergent d'extrémité jusqu'à l'extrémité d'évacuation 39, où le flux d'air est évacué à l'extérieur du carénage 21. L'évacuation du flux d'air permet de confiner les gouttelettes d'eau et d'éviter leur recollement sur les parties froides du carénage. Le canal d'air 25 est formé par une chambre 53 délimité par la paroi intérieure de la cavité 43 et la paroi extérieure du conduit 23, et par un tube d'injection d'air 55 destiné à l'injection d'air sous pression dans la chambre 53. Le tube d'injection d'air 55 fait saillie depuis la section amont 33a de la base 33, à travers l'ouverture 46 de la platine 22 de fixation, à l'extérieur du carénage 21. Le tube d'injection d'air 55 est par exemple fixé à la platine 22 de fixation par brasure. Le tube d'injection d'air 55 comprend une extrémité de connexion 57 propre à être connectée à une extrémité correspondante d'un circuit d'air de l'aéronef. Le circuit d'air comprend par exemple un conduit relié à la cabine pressurisée de l'aéronef 7. Le tube d'injection d'air 55 a par exemple une section transversale circulaire comprise entre 20 et 30 mm2, soit par exemple un tube de diamètre extérieur de 6,35 mm, d'épaisseur de paroi 0,46 mm et une section de passage d'environ 23 mm2. Les moyens 27 de chauffage sont destinés à chauffer le conduit 23 de drainage, pour ainsi empêcher un gel de l'eau circulant dans ce conduit 23 sur les parois internes du conduit 23 et à la sortie du conduit 23. Les moyens 27 de chauffage recouvrent au moins partiellement la surface extérieure du conduit 23. De préférence, la portion de surface extérieure du conduit 23 recouverte par les moyens 27 de chauffage inclut la surface extérieure de l'extrémité d'évacuation 39. Ainsi, cette extrémité d'évacuation 39 est chauffée directement par les moyens 27 de chauffage. Les moyens 27 de chauffage sont électriquement reliés aux moyens 29 d'alimentation électrique, visibles sur la Figure 5. Les moyens 29 d'alimentation électrique comprennent un générateur de tension 61 situé dans l'aéronef 3 et des conducteurs électriques 63 reliant électriquement le générateur de tension aux moyens 27 de chauffage. Les moyens 29 d'alimentation électrique sont propres à alimenter électriquement les moyens 27 de chauffage avec une première puissance lorsque l'aéronef 3 est au sol et avec une deuxième puissance, strictement supérieure à ladite première puissance, lorsque l'aéronef est en vol. En effet, lorsque l'aéronef est en vol, le mât 13 de drainage est soumis à une température extérieure de l'ordre de -55°C, généralement bien inférieure à la température à laquelle le mât 13 de drainage est soumis lorsque l'aéronef est au sol. Ainsi, une puissance nécessaire en vol pour éviter un gel d'eau sur les parois internes du conduit 23 et à la sortie du conduit 23 pourrait générer des dégâts sur le mât 13 de drainage si elle était appliquée au sol. Les moyens 29 d'alimentation électrique permettent de chauffer le conduit 23 de manière à atteindre au niveau de l'extrémité d'évacuation 39 une première température lorsque l'aéronef est en vol, et une deuxième température, inférieure à la première température, lorsque l'aéronef est au sol. Comme illustré sur les Figures 3 et 5, les moyens 27 de chauffage comprennent avantageusement deux fils chauffants 65, 66 enroulés autour du conduit 23, sur la surface extérieure du conduit 23. Les fils chauffants 65, 66 sont des fils électriquement conducteurs, de résistances respectives Rs01 et R,01. Ces résistances R', et Kol dépendent de la température ambiante. La variation de ces résistances Rs., et R', avec la température dépend du matériau des fils chauffants 65, 66. De préférence, les fils chauffants 65, 66 sont brasés sur la surface extérieure du conduit 23, de façon à assurer un meilleur échange de chaleur entre les fils chauffants 65, 66 et le conduit 23. Chacun des fils chauffants est enroulé autour du conduit 23 en formant des spires. Les spires du premier du deuxième fil sont alternées autour du conduit 23. Ainsi, le premier et le deuxième fils chauffants couvrent sensiblement la même portion de la surface extérieure du conduit 23, et chauffent sensiblement la même portion de la surface extérieure du conduit 23. De préférence, l'enroulement des spires est plus dense dans une zone de la surface du conduit 23 avoisinant l'extrémité d'évacuation 39 que sur le reste de la surface du conduit 23. Ainsi, la puissance linéique de chauffe est plus importante dans cette zone que sur le reste de la surface du conduit, ce qui permet d'obtenir, au voisinage de l'extrémité d'évacuation 39, une température plus élevée que celle qui serait obtenue si les spires étaient enroulées de manière régulière autour du conduit 23. Les moyens 29 d'alimentation électrique sont configurés pour alimenter électriquement le premier fil chauffant 65 uniquement lorsque l'aéronef est au sol et à alimenter les deux fils chauffants 65 et 66 lorsque l'aéronef est en vol. A cette fin, comme représenté de manière schématique sur la Figure 5, les premier et deuxième fils chauffants 65, 66 sont alimentés en parallèle par le générateur de tension 61. Les moyens 29 d'alimentation électrique comprennent par ailleurs un commutateur 69 commutable entre une position ouverte, dans laquelle le deuxième fil chauffant 66 n'est pas alimenté électriquement et une position fermée, dans laquelle le deuxième fil chauffant 66 est alimenté électriquement par le générateur de tension 61. Dans les positions ouverte et fermée, le fil chauffant 65 est alimenté par le générateur de tension 61. Les moyens 29 d'alimentation électrique comprennent en outre des moyens de commande 70 propres à déterminer si l'aéronef 3 est en vol ou au sol et commuter le commutateur 69 dans sa position ouverte lorsque l'aéronef 3 est au sol et dans sa position fermée lorsque l'aéronef 3est en vol. Ainsi, lorsque l'aéronef 3 est au sol, seul le premier fil chauffant 65 est alimenté et chauffe le conduit 23, tandis que lorsque l'aéronef 3 est en vol, les premiers et deuxième fils chauffants 65, 66 sont tous deux alimentés et chauffent tous deux le conduit 23. Pour se prémunir contre les dégradations lorsque la température ambiante est élevée, un thermostat de peau 71 a été prévu dans le mat pour permettre une coupure d'alimentation du chauffant 65 lorsque la température ambiante est supérieure à 15°C. La tension V générée par le générateur de tension, les résistances R', et R', des fils chauffants 65, 66 et les matériaux des fils chauffants 65 et 66 sont choisis de telle sorte que lorsque l'aéronef 3 est au sol, le fil chauffant 65 est propre à chauffer le conduit 23 à une température telle que tout givrage est évité, mais sans risquer d'endommager le mât 13. La tension V générée par le générateur de tension, les résistances R801 et R', des fils chauffants 65, 66 et les matériaux des fils chauffants 65 et 66 sont en outre choisis de telle sorte que lorsque l'aéronef 3 est en vol, les fils chauffants 65 et 66 sont propres à chauffer l'extrémité du conduit 23 à une température telle que toute accrétion de glace est évitée, même dans des conditions sévères de vol. Au sol, une température au niveau de l'extrémité d'évacuation 39 d'environ 220°C est suffisante pour éviter tout givrage. On a par ailleurs estimé, au moyens d'essais, qu'une température au niveau de l'extrémité 39 du conduit d'évacuation 23 d'au moins 210°C, vue en conditions de laboratoire permet, lorsque l'aéronef est en vol dans des conditions ISA, d'éviter toute accrétion de glace. Néanmoins, afin d'éviter toute accrétion de glace dans des conditions extrêmes, il est souhaitable de prévoir une puissance de chauffe telle que la température de l'extrémité d'évacuation 39 présente une marge de 50% par rapport à la température suffisante pour assurer un bon fonctionnement en conditions ISA, soit 315°C, voire 80%, soit 380°C. Ainsi, de préférence, la tension V générée par le générateur de tension, les résistances R801 et R,o, des fils chauffants 65, 66 et les matériaux des fils chauffants 65 et 66 sont choisis de telle sorte que : - lorsque l'aéronef est au sol, avec une température ambiante comprise entre +10°C et -55°C, le fil chauffant 65 chauffe le conduit 23 avec une puissance comprise entre 20 et 30W, et la température de l'extrémité d'évacuation 39 atteint une température Tsol comprise entre 200 et 250°C, notamment sensiblement égale à 220°C, et - en conditions de laboratoire simulant un vol de l'aéronef, avec une température ambiante de -55°C, les fils chauffants 65 et 66 chauffent le conduit 23 avec une puissance comprise entre 110 et 120W, par exemple égale à 112W, et la température de l'extrémité d'évacuation 39 atteint une température comprise entre 315 et 390°C, notamment sensiblement égale à 380°C. Par exemple, la tension V est choisie égale à 27V, le premier fil chauffant 65 est réalisé en Balco et a une résistance Rsol=14,58 S2 +/-5% à une température ambiante de 0°C, et le deuxième fil chauffant 66 est réalisé en Nickel et a une résistance Rvol=3,35 +/-5% à une température ambiante de 0°C. Ces valeurs permettent d'obtenir, au sol, une puissance comprise entre 26W et 29W, en fonction de la température ambiante comprise entre +10°C et -55°C, et une température Tsol au niveau de l'extrémité d'évacuation 23 d'environ 220°C, et en vol, une puissance d'environ 112W (en conditions de laboratoire) à une température de -55°C, et une température Tvol au niveau de l'extrémité d'évacuation 39 d'environ 380°C. Le mât 13 de drainage selon l'invention permet ainsi, lorsqu'il est fixé sur le fuselage 17 de l'aéronef, d'évacuer les eaux usées s'écoulant dans le circuit 11 depuis l'évier 5 et les tiroirs à glaçons 7 sans qu'il se produise une accrétion de glace dans le conduit 13 ou à la sortie du conduit 23 lorsque l'aéronef 3 est au sol ou en vol, même dans des conditions extrêmes de vol. En particulier, aucune accrétion de glace ne se produit lors d'un drainage soudain de 5L d'eau, d'un filet d'eau permanent à un débit de 3L/mn, ou d'un goutte-à-goutte de 100 gouttes/mn. Notamment, la section profilée 37 permet de stabiliser l'écoulement de l'air incident sur le mât 13 de drainage et de rendre cet écoulement le moins turbulent possible au droit de l'extrémité d'évacuation 39. Ainsi, les gouttelettes d'eau issues du mât 13 de drainage via l'extrémité du conduit de drainage 23 au niveau de l'évacuation 39 sont évacuées par cet écoulement et ne viennent pas se recoller sur le mât 13 de drainage ni sur le fuselage 17. Par ailleurs, les moyens 27 de chauffage permettent, en chauffant le conduit 23, et plus spécifiquement l'extrémité d'évacuation 39, d'éviter un gel de l'eau évacuée dans le conduit 23 ou à la sortie du conduit 23. En outre, le canal d'air 25 permet d'isoler les gouttelettes d'eau en sortie du mât 13 de drainage et ainsi facilite leur évacuation dans l'écoulement d'air en sortie du mât 13 de drainage. D'autres modes de réalisation peuvent être envisagés. Notamment, selon une variante, les moyens 29 d'alimentation électrique ne comprennent pas de thermostat. REVENDICATIONS1.- Mât (13) de drainage pour l'évacuation de fluides d'un aéronef (3), ledit mât (13) de drainage comprenant un carénage (21) destiné à être fixé sur une surface extérieure (17) de l'aéronef (3), ledit carénage (21) comprenant : - une base (33) comprenant une section amont (33a) destinée à être fixée sur ladite surface extérieure (17) de l'aéronef (3) et une section aval (33b), et - une buse d'évacuation (35) comprenant une extrémité (39) d'évacuation débouchant à l'extérieur dudit carénage (21), ladite buse d'évacuation (35) faisant saillie depuis ladite section aval (33b) dans une première direction par rapport à ladite base (33), ladite base (33) et ladite buse d'évacuation (35) définissant une cavité tubulaire (43) traversante, ladite cavité (43) tubulaire s'étendant depuis ladite section amont (33a) jusqu'à ladite extrémité (39) d'évacuation, ledit mât (13) de drainage étant caractérisé en ce que ledit carénage (21) comprend en outre une section profilée (37) de guidage d'air faisant saillie depuis ladite section aval (33b), dans une direction opposée à ladite première direction, ladite section profilée (37) étant configurée pour orienter une masse d'air incidente sur ladite section profilée (37) vers ladite extrémité (39) d'évacuation. 2.- Mât (13) de drainage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite section profilée (37) et ladite buse d'évacuation (35) forment un obus (44) faisant saillie depuis ladite section aval (33b) de part et d'autre de ladite section amont (33a). 3.- Mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un conduit (23) de drainage d'un fluide, ledit conduit (23) de drainage s'étendant à l'intérieur de ladite cavité (43) tubulaire. 4.- Mât (13) de drainage selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit conduit (23) de drainage comprend une extrémité amont (23a) destinée à être raccordée à un circuit fluidique (11) de l'aéronef (3) lorsque ledit mât (13) de drainage est fixé sur ladite surface extérieure (17) de l'aéronef (3) et une extrémité aval (23b) destinée à évacuer un fluide depuis ledit circuit fluidique (11) à l'extérieur dudit carénage (21), à travers ladite extrémité (39) d'évacuation. 5.- Mât (13) de drainage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite extrémité aval (23b) et ladite extrémité (39) d'évacuation sont en affleurement. 6.- Mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite extrémité aval (23b) est configurée pour évacuer ledit fluide àl'extérieur dudit carénage (21) selon une deuxième direction, ladite première direction et ladite deuxième direction formant entre elles un angle supérieur à 00 . 7.- Mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (27) de chauffage dudit conduit (23) de drainage. 8.- Mât (13) de drainage selon la revendication 7 prise en combinaison avec l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens (27) de chauffage recouvrent ladite extrémité aval (23b). 9.- Mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lesdits moyens (27) de chauffage comprennent au moins un fil chauffant (65, 66) enroulé autour dudit conduit (23) de drainage. 10.- Mât (13) de drainage selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit au moins un fil chauffant (65, 66) est brasé sur ledit conduit (23) de drainage. 11.- Mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (29) d'alimentation électrique propres à alimenter électriquement lesdits moyens (27) de chauffage avec une première puissance lorsque l'aéronef (3) est au sol et avec une deuxième puissance, strictement supérieure à ladite première puissance, lorsque l'aéronef (3) est en vol. 12.- Mât (13) de drainage selon la revendication 11 prise en combinaison avec l'une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que lesdits moyens (27) de chauffage comprennent un premier (65) et un deuxième (66) fils chauffants enroulés autour dudit conduit (23) de drainage, et en ce que lesdits moyens (29) d'alimentation sont propres à alimenter électriquement le premier fil chauffant (65) à l'exclusion du deuxième fil chauffant (66) lorsque l'aéronef (3) est au sol et à alimenter le premier (65) et le deuxième (66) fils chauffants lorsque l'aéronef (3) est en vol. 13.- Mât (13) de drainage selon la revendication 12, caractérisé en ce que chacun desdits premier (65) et deuxième (66) fils chauffants est enroulé autour dudit conduit (23) de drainage selon des spires, et en ce que les spires dudit premier fil (65) et les spires dudit deuxième fil (66) sont alternées autour dudit conduit (23) de drainage. 14.- Mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 3 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend un canal d'air périphérique (25) s'étendant à l'intérieur de ladite cavité tubulaire (43) autour dudit conduit (23) de drainage. 15.- Procédé de drainage d'un fluide s'écoulant dans un circuit (11) de vidange d'un aéronef (3) jusqu'à une ouverture (15) ménagée dans un fuselage (17) de l'aéronef (3), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend :f 15 - la fourniture d'un mât (13) de drainage selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, ledit mât (13) de drainage étant fixé audit fuselage (17) dans le prolongement dudit circuit (11) de vidange, - l'évacuation dudit fluide à l'extérieur de l'aéronef (3) à travers ladite cavité tubulaire (43) par ladite extrémité (39) d'évacuation.