Brevet FR3015411A1 — publié le 20150626

PROCEDE DE CALCUL DE CONSIGNE DE COUPLE POUR UNE MACHINE ELECTRIQUE COUPLEE A UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE La présente invention concerne un procédé de calcul de consigne de couple d'une machine électrique secondaire couplée à un moteur thermique de traction d'un véhicule hybride comprenant une machine électrique principale entraînant directement les roues, ainsi qu'un véhicule hybride mettant en oeuvre un tel procédé. Un type de véhicule hybride connu, présenté notamment par le document FR-A1-2955532, comporte un moteur thermique de traction entraînant les roues du train avant, qui est couplé de manière permanente à une machine électrique avant secondaire pouvant fonctionner en moteur, notamment pour démarrer ce moteur thermique, et en génératrice pour recharger par un onduleur un dispositif de stockage de l'énergie comprenant une batterie haute tension . La batterie haute tension alimente une machine électrique arrière principale entraînant les roues du train arrière, qui peut fonctionner en moteur pour délivrer un couple sur ces roues, ou en génératrice afin de récupérer l'énergie cinétique du véhicule en rechargeant cette batterie. On peut ainsi réaliser différents modes de fonctionnement, comportant notamment un mode sans émission de gaz polluants avec uniquement la motorisation électrique, appelé mode électrique ou mode « ZEV », un mode hybride et un mode sport associant les deux motorisations pour favoriser respectivement la consommation et les performances du véhicule, et un mode avec les quatre roues motrices permettant d'améliorer la sécurité et la tenue de route. Le document cité présente de plus un procédé de répartition de la puissance électrique délivrée par la machine électrique secondaire, préservant cette puissance quand la batterie haute tension comporte un niveau d'énergie suffisamment bas, pour alimenter la machine électrique principale arrière afin d'assurer notamment une traction du véhicule avec les quatre roues motrices. Toutefois il peut arriver dans certains cas que ces stratégies ne soient pas suffisantes pour assurer un niveau d'énergie minimum dans la batterie haute tension, ce qui peut avoir pour conséquence d'endommager cette batterie, ou de ne plus alimenter par cette batterie un convertisseur qui recharge la batterie du réseau de bord basse tension, avec un risque d'arrêt des calculateurs branchés sur ce réseau, pouvant entraîner des pannes. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un procédé de calcul de consigne de couple pour une première machine électrique reliée à un moteur thermique de traction d'un véhicule hybride, qui reçoit une consigne de couple pour un courant de charge d'une batterie haute tension délivrant une énergie à une machine électrique de traction, et une consigne de couple pour un courant délivré à un convertisseur de charge d'une batterie basse tension du réseau de bord, caractérisé en ce qu'il définit quatre niveaux de charge de la batterie haute tension comprenant une plage haute de la charge maximum à un premier seuil de charge cible maximum, une plage moyenne de ce premier seuil à un deuxième seuil de charge cible minimum destiné au convertisseur, une plage basse de ce deuxième seuil à un troisième seuil intermédiaire, et une plage basse critique de ce troisième seuil au niveau minimum de charge, cette plage comportant un risque d'endommagement de la batterie ou de défaillance du réseau de bord, puis il applique les consignes de couple suivantes : - en plage haute une consigne de couple nulle ; - en plage moyenne une consigne de couple de charge batterie pour maintenir son niveau de charge courant, avec un délestage à couple nul de cette consigne autorisé ; - en plage basse une consigne de couple non nulle comprenant au moins un couple minimum d'alimentation du convertisseur, avec un délestage autorisé de la consigne de couple de charge batterie ; et - en plage basse critique a consigne de couple maximum possible d'alimentation du convertisseur. Ces plages de charge permettent d'optimiser à chaque fois la sécurité du véhicule, tout en permettant si possible une réponse aux demandes du conducteur pour un couple sur les roues motrices. Le procédé de calcul de consigne de couple selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement le premier seuil entre plage haute et plage moyenne et le deuxième entre plage moyenne et plage basse, comportent une hystérésis qui fait varier ce seuil suivant que le niveau de charge réel le franchit en montée ou en descente. En particulier, le procédé peut établir la consigne de couple charge batterie avec un calcul de l'écart entre la charge batterie cible et sa charge courante, le résultat étant délivré à un deuxième calcul de puissance pour la charge batterie, utilisant d'autres informations comme la vitesse du véhicule, la pente ou l'altitude, puis par un troisième calcul qui divise la puissance de charge par la vitesse de la machine électrique avant filtrée pour donner le couple de consigne de charge brut, et il impose enfin pour un régime de rotation minimum de la première machine électrique, une limite par le couple charge batterie de récupération maximum. En particulier, le procédé peut établir la consigne de couple convertisseur avec un calcul de l'écart entre la charge cible pour le convertisseur et sa charge courante, le résultat étant délivré à un deuxième calcul de puissance pour ce convertisseur, utilisant d'autres informations comme la vitesse du véhicule, la pente ou l'altitude, puis par un troisième calcul qui divise cette puissance par la vitesse de la machine électrique avant filtrée pour donner le couple de consigne brut convertisseur, et il impose enfin pour un régime de rotation minimum de la première machine électrique, une limite par le couple convertisseur de récupération maximum. L'invention a aussi pour objet un véhicule hybride disposant d'une première machine électrique secondaire couplée à un moteur thermique de traction, qui recharge une batterie haute tension délivrant une énergie à une machine électrique de traction, et à une batterie basse tension du réseau de bord par un convertisseur, ce véhicule comportant des moyens mettant en oeuvre un calcul de consigne de couple de la machine électrique secondaire comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un véhicule hybride mettant en oeuvre un procédé de calcul de consigne de couple selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma présentant les principales fonctions de contrôle des motorisations de ce véhicule ; - les figures 3 et 4 présentent pour ce procédé, le calcul de la consigne de couple pour respectivement la charge de la batterie et l'alimentation du 20 réseau de bord ; et - la figure 5 est un graphique montrant en fonction du temps un exemple de fonctionnement du procédé, présentant le niveau de charge de la batterie ainsi que les couples de consigne. La figure 1 présente un véhicule hybride comportant un moteur 25 thermique 2 qui peut être du type essence ou Diesel, entraînant les roues avant 6 par une transmission 4. Le moteur thermique 2 dispose d'un démarreur électrique 8 alimenté en courant par une batterie basse tension 10 du réseau de bord, comprenant une tension qui est généralement de 12V. Une machine électrique principale arrière 20 est couplée directement 30 aux roues arrière 22 du véhicule, et une machine électrique secondaire avant 12 est couplée en permanence au moteur thermique 2 afin de l'assister dans son fonctionnement. Les deux machines électriques 12, 20 sont reliées à un onduleur 14 relié lui-même à une batterie haute tension 16, qui peut être de l'ordre de 220V, pour recevoir un courant de charge de la batterie venant de ces machines travaillant en génératrice, ou leurs délivrer une énergie venant de cette batterie donnant un fonctionnement des machines en moteur. En particulier la machine électrique avant 12 peut être utilisée en démarreur pour démarrer de manière silencieuse le moteur thermique 2 à 10 chaud après de cours arrêts, donnant un fonctionnement du type « Stop et Sart ». La batterie basse tension du réseau de bord 10 est rechargée par un convertisseur de courant DC-DC 18 qui prélève l'énergie dans la batterie haute tension 16, avec une adaptation de la tension du courant réalisée par 15 ce convertisseur. D'une manière générale la batterie haute tension 16 peut comporter des cellules électrochimiques comprenant tous types de technologies, ou des condensateurs, regroupés en un ou plusieurs modules, et connectés entre eux en série ou en parallèle. Pour certains véhicules la batterie haute tension 20 16 peut aussi être rechargée sur un réseau de distribution d'électricité, après un raccordement sur ce réseau lors d'un arrêt du véhicule. Le véhicule hybride peut ainsi fonctionner avec différents modes de roulage, comprenant notamment un mode électrique utilisant la machine électrique arrière 20, le moteur thermique 2 étant arrêté et la transmission 4 25 au point mort, un mode hybride utilisant tous les moteurs, et un mode quatre roues motrices avec les deux motorisations, appelé aussi mode « E-AWD », permettant d'améliorer la motricité et la tenue de route du véhicule, ou de donner une conduite sportive. La figure 2 présente une fonction d'interface de la volonté du 30 conducteur 34, recevant différentes informations sur le fonctionnement du véhicule, comprenant notamment la demande de couple du conducteur 301 5 4 1 1 6 appuyant sur la pédale d'accélérateur, qui transmet des données à une fonction de traduction de volonté conducteur 36, ainsi qu'à une fonction de limitation organique 30 calculant la limite de couple que chaque organe peut délivrer. 5 Une fonction de répartition de la consigne de couple 38 entre les différentes motorisations, reçoit une demande globale de couple de la fonction de traduction de volonté conducteur 36, ainsi que les limites organiques de chaque motorisation définies par la fonction de limitation organique 30, afin de répartir cette demande sur chaque motorisation, La fonction de répartition de la consigne de couple 38 répartit la volonté du conducteur 36 entre une consigne de couple sur le train avant et une consigne sur le train arrière, en émettant des consignes de couple pour le moteur thermique 2, la machine électrique avant 12 et la machine électrique arrière 20. La machine électrique avant 12 travaille en génératrice en prélevant un couple modéré sur le moteur thermique 2, afin de fournir une petite puissance électrique délivrée généralement en permanence, au convertisseur de courant DC-DC 18 afin de maintenir dans le réseau de bord une tension minimum nécessaire à son fonctionnement. La machine électrique avant 12 travaille aussi en génératrice en prélevant un couple plus important, afin de fournir une puissance électrique qui peut être élevée, délivrée à la batterie haute tension 16 afin de la recharger pour maintenir un niveau suffisant de charge, permettant à la machine électrique arrière 20 alimentée par cette batterie de fournir à tout instant un couple moteur. Le couple moteur venant de la machine électrique arrière 20 peut répondre notamment à des besoins de performances demandées par le conducteur, ce couple venant s'ajouter à celui délivré par le moteur thermique 2, à des besoins de motricité avec le mode quatre roues motrice E-AWD, ou à des besoins de sécurité sur demande notamment de systèmes d'aide à la conduite du type ABS ou ESP. Le couple fourni par le moteur thermique 2 se décompose alors en un couple délivré sur les roues avant 6, et un couple délivré sur la machine électrique avant 12 qui sert à fournir d'une part la petite puissance électrique au convertisseur de courant DCDC 18, et d'autre part la puissance électrique de charge de la batterie haute tension 16 qui peut être plus importante. Le procédé selon l'invention est mis en oeuvre au niveau de la fonction de répartition de la consigne de couple 38. Les figures 3 et 4 présentent un calcul similaire mis en oeuvre par le procédé de calcul de consigne de couple, établissant pour la machine électrique avant 12 respectivement la consigne de couple destinée à la charge de la batterie haute tension CSOC, qui n'est pas prioritaire, et la consigne de couple destinée au convertisseur CDCDC pour le réseau de bord, qui est prioritaire. Si des auxiliaires utilisant la haute tension sont disposés dans le 15 véhicule, par exemple une climatisation comprenant un entraînement électrique, ils peuvent être aussi prioritaires. La consigne de couple charge batterie CSOC est déterminée à partir d'une puissance de consigne PSOC, qui est elle-même déterminée par l'écart entre la charge cible et la charge courante de la batterie haute tension 20 16. La consigne de couple convertisseur CDCDC est déterminée à partir de la puissance électrique consommée par le réseau de bord. Avec les stratégies connues, il arrive dans certaines situations de vie qu'elles ne soient pas suffisantes pour maintenir un niveau d'énergie SOC 25 dans la batterie haute tension 16, ce qui peut entraîner un endommagement de cette batterie, ou l'arrêt des calculateurs du réseau de bord par une alimentation insuffisante de la batterie basse tension 10, ce qui peut mettre le véhicule en panne. En particulier ces situations de vie peuvent être les suivantes : 30 - en cas de forte accélération du véhicule demandée par le conducteur et donc de délestage du convertisseur DCDC, suite à une mauvaise estimation de la puissance prélevée par ce convertisseur pour alimenter le réseau de bord, on peut assurer un maintien de la charge batterie SOC insuffisant et l'utiliser dans une plage de charge qui l'endommage ; - une mauvaise prise en compte des rendements électriques lors du 5 calcul de conversion de la puissance mécanique vers la puissance électrique ; ou - des pertes au niveau de la machine électrique arrière 20 importantes et mal estimées. On notera que lorsque la machine électrique arrière 20 n'est pas utilisée 10 en restant couplée aux roues arrière 22, elle est avantageusement pilotée pour lui donner le couple d'entraînement permettant de ne pas freiner le véhicule, ce qui engendre des pertes électriques importantes, pouvant être supérieures à 1 kW. Il est donc nécessaire dans ces conditions de rendre robuste les 15 consignes des machines afin d'apporter une énergie supplémentaire à la batterie haute tension 16. Cette nécessité est plus forte lorsque le prélèvement d'énergie par la machine électrique avant 12 est saturé par des contraintes mécaniques telles que les limitations de la liaison avec le moteur thermique qui l'entraîne, ou des contraintes internes. 20 Le procédé selon l'invention propose d'optimiser l'élaboration des consignes de couple charge batterie CSOC et convertisseur CDCDC, afin de sécuriser le pilotage de la machine électrique avant 12 pour éviter une décharge excessive de la batterie haute tension 16, ou des pertes du réseau de bord. 25 On veut en particulier assurer un niveau de charge batterie haute tension SOC toujours constant lorsque la consigne de couple de la machine électrique avant est destinée uniquement au réseau de bord, avec CMEL = CDCDC. De cette manière on prend en compte les différentes pertes de la 30 conversion de l'énergie mécanique en énergie électrique destinée au réseau de bord, comprenant notamment les pertes du réseau basse tension, du 301 5 4 1 1 9 convertisseur DCDC et de la machine électrique avant. De ce fait on ne peut pas se fier à la puissance estimée et prélevée par le convertisseur DCDC, on introduit donc un nouveau seuil de charge batterie cible spécifique pour le convertisseur SOC _DCDC, pour lequel on duplique la stratégie utilisée pour la consigne de couple charge batterie CSOC, comprenant de la même manière une hystérésis. La figure 5 présente une plage haute PH qui va de la charge maximum 100% à un premier seuil 70 de charge cible maximum pour la batterie SOC CSOC, comprenant un niveau haut SOC_CSOC-H franchi dans le sens de la montée et un niveau bas SOC_CSOC-B franchi dans le sens de la descente pour obtenir une hystérésis. Une plage moyenne PM va du premier seuil 70 de charge batterie cible SOC _CSOC, à un deuxième seuil 72 de charge cible minimum de courant destiné au convertisseur SOC_CDCDC, comprenant un niveau haut SOC CDCDC-H franchi dans le sens de la montée et un niveau bas SOC _CDCDC-B franchi dans le sens de la descente pour obtenir une hystérésis. Une plage basse PB va du deuxième seuil 72 de charge batterie cible SOC_CDCDC, à un troisième seuil intermédiaire 74. Une plage basse critique PBC allant du troisième seuil intermédiaire 74 au niveau minimum de charge 0%, qui comporte un risque d'endommagement de la batterie haute tension 16 ou de défaillance du réseau de bord. Lorsque la charge de la batterie haute tension SOC est proche de sa 25 charge cible SOC-CSOC, la consigne de couple charge batterie CSOC devient faible. Or les rendements d'une machine électrique sont d'autant plus faibles que la consigne de couple sera réduite. Afin d'améliorer le rendement global de recharge donné par la machine électrique avant 12, on introduit pour le premier 70 et le deuxième seuil 72 30 l'hystérésis qui fait varier ce seuil suivant que le niveau de charge réel SOC le franchit en montée ou en descente. Dans cette situation il est préférable de subir les pertes de charge et décharge de la batterie haute tension 16, plutôt que celles de la machine électrique avant 12. D'une manière générale, le procédé de calcul de consigne de couple met en oeuvre le principe suivant. En plage haute PH (SOC > SOC_CSOC), on n'a pas de pilotage de couple (CSOC = 0 et CDCDC = 0). En plage moyenne PM (SOC_CSOC > SOC > SOC_CDCDC), on a une consigne de couple pour maintenir le niveau de charge SOC courant, avec un délestage à couple nul autorisé en cas de nécessité pour répondre à une demande du conducteur de couple sur les roues motrices élevé (CSOC >1= 0 et CDCDC = 0). En plage basse PB (SOC_CDCDC > SOC), on a une consigne de couple non nulle, sans délestage, comprenant au moins un couple minimum d'alimentation de la batterie basse tension du réseau de bord (CSOC > / = 15 0 et CDCDC > 0). En plage basse critique PBC (SOC_CDCDC » SOC), on impose un couple convertisseur CDCDC maximum correspondant aux limites des possibilités du moteur thermique, de la machine électrique et de la liaison entre eux, sans délestage possible, afin d'obtenir une remonté du niveau de 20 charge batterie SOC la plus rapide possible. La figure 3 présente un premier calcul 40 de l'écart entre la charge batterie cible SOC_CSOC et sa charge courante SOC, le résultat étant délivré à un deuxième calcul 42 de puissance de charge PSOC, utilisant d'autres informations 44 comme par exemple la vitesse du véhicule, la pente 25 ou l'altitude. Un troisième calcul 46 divise la puissance de charge PSOC par la vitesse de la machine électrique avant filtrée N-MEL-AV-F, obtenue en filtrant 50 la vitesse de la machine électrique avant 48, par un filtre du premier ordre par exemple, pour donner le couple de consigne de charge brut CSOC_brut. 30 On impose ensuite une limite 52 par le couple de récupération maximum pour la charge CSOC-Recup-Max, afin d'éviter un couple de consigne infini lorsque le régime de la machine est faible, en particulier avec une vitesse du moteur thermique 2 proche du ralenti, pour obtenir le couple charge batterie CSOC. En variante pour fixer un couple maximum de récupération pour la charge, on peut imposer par calibration un régime minimal de la machine, qui donnera ce couple maximal de récupération. Selon la convention de signe les couples charge batterie CSOC et convertisseur CDCDC peuvent être positifs ou négatifs. Dans tous les cas, ces couples permettent de prélever de l'énergie au moteur thermique, afin d'assurer un apport d'énergie positif au circuit haute tension et à la batterie du réseau de bord 10. La figure 4 présente d'une manière similaire, un premier calcul 60 de l'écart entre l'alimentation cible du convertisseur SOC _CDCDC et la charge batterie courante SOC, le résultat étant délivré à un deuxième calcul 62 de puissance d'alimentation PDCDC, utilisant les autres informations 44 comme la vitesse du véhicule, la pente ou l'altitude. Un troisième calcul 66 divise la puissance d'alimentation PDCDC par la vitesse de la machine électrique avant filtrée N-MEL-AV-F, pour donner le couple de consigne brut convertisseur CDCDC_brut. On impose ensuite une limite 68 par le couple de récupération maximum pour le convertisseur CDCDC-Recup-Max, afin d'éviter un couple de consigne infini lorsque le régime de la machine est presque nul, pour obtenir le couple convertisseur CDCDC. En variante pour fixer un couple maximum de récupération pour le convertisseur, on peut imposer par calibration un régime minimal de la machine, qui donnera ce couple maximal de récupération. La figure 5 présente en fonction du temps t, en partie supérieure le niveau de charge de la batterie haute tension SOC compris entre 0 et 100%, et en partie inférieure les consignes de couples charge batterie CSOC et convertisseur CDCDC, ainsi que la somme de ces deux consignes qui est la consigne finale Couple-Total délivrée à la machine électrique avant 12. La consigne finale Couple-Total correspond donc à un apport global d'énergie au réseau haute tension, qui sera consommé en priorité par le convertisseur DCDC 18 pour recharger la batterie du réseau de bord 10, puis par les autres auxiliaires hybrides, ensuite par la machine électrique arrière 20, et enfin par la batterie haute tension 16 qui fait un tampon pour le reste de courant de charge disponible. La batterie haute tension 16 stocke le surplus d'énergie, ou fournit l'écart d'énergie consommé en plus par le convertisseur DCDC 18, les auxiliaires hybrides et la machine électrique arrière 20. D'une manière générale, la charge batterie CSOC n'est pas prioritaire vis-à-vis de la traction du véhicule. Si le moteur thermique est à son couple maximum, on donne d'abord le couple convertisseur CDCDC qui est prioritaire, quitte à ne pas satisfaire la volonté du conducteur, puis on réduit ensuite si nécessaire le couple de charge batterie CSOC afin d'obtenir plus de couple disponible sur le roues motrices. Avant le temps t1 on est dans la plage moyenne PM avec la charge batterie SOC qui monte, la consigne de couple charge batterie CSOC diminue en même temps. La consigne de couple convertisseur CDCDC est nulle. Au temps t1 la charge batterie SOC atteint le niveau haut de charge cible pour la batterie SOC_CSOC-H, la consigne de couple destinée à cette charge CSOC s'annule. Entre les temps t1 et t2 on est dans la plage haute PH, les deux consignes de couple CSOC et CDCDC sont nulles, la charge batterie SOC redescend. Au temps t2 la charge batterie SOC qui a descendu, atteint le niveau bas de charge cible pour la batterie SOC_CSOC-B, la consigne de couple charge batterie CSOC remonte. Entre les temps t2 et t3 on franchit la plage moyenne PM. Au temps t3 la charge batterie SOC atteint le niveau bas de charge 30 cible pour le convertisseur SOC_CDCDC-B, on entre dans la plage basse PB puis dans la plage basse critique PBC. La consigne de couple convertisseur CDCDC monte, la consigne de couple charge batterie CSOC est maintenue. On obtient entre les temps t3 et t4 un couple total Couple-Total comprenant la somme de ces deux couples, qui est maximum. Le niveau de charge batterie SOC remonte. Au temps t4 la charge batterie SOC qui a remontée, atteint le niveau haut de charge cible pour le convertisseur SOC_CDCDC-H, on sort de la plage basse PB, la consigne de couple convertisseur CDCDC s'annule. Entre les temps t4 et t5 le niveau de charge batterie SOC remonte et traverse la plage moyenne PM, la consigne de couple charge batterie CSOC diminue progressivement. D'une manière générale, le procédé de calcul du couple selon l'invention permet d'assurer la sécurité de fonctionnement du réseau de bord, d'optimiser la consommation de carburant en conservant notamment une possibilité de récupération d'énergie au freinage stockée dans la batterie haute tension, tout en maintenant dans la mesure du possible un potentiel de performance et de sécurité grâce au couple sur le train arrière qui peut être apporté. REVENDICATIONS1 - Procédé de calcul de consigne de couple pour une première machine électrique (12) reliée à un moteur thermique de traction (2) d'un véhicule hybride, qui reçoit une consigne de couple (CSOC) pour un courant de charge d'une batterie haute tension (16) délivrant une énergie à une machine électrique de traction (20), et une consigne de couple (CDCDC) pour un courant délivré à un convertisseur (18) de charge d'une batterie basse tension (10) du réseau de bord, caractérisé en ce qu'il définit quatre niveaux de charge de la batterie haute tension (16) comprenant une plage haute (PH) de la charge maximum (100%) à un premier seuil (70) de charge cible maximum (SOC CSOC), une plage moyenne (PM) de ce premier seuil à un deuxième seuil (72) de charge cible minimum destiné au convertisseur (SOC CDCDC), une plage basse (PB) de ce deuxième seuil à un troisième seuil intermédiaire (74), et une plage basse critique (PBC) de ce troisième seuil au niveau minimum de charge (0%), cette plage comportant un risque d'endommagement de la batterie ou de défaillance du réseau de bord, puis il applique les consignes de couple suivantes (CSOC, CDCDC) : - en plage haute (PH) une consigne de couple nulle ; - en plage moyenne (PM) une consigne de couple de charge batterie (CSOC) pour maintenir son niveau de charge courant, avec un délestage à couple nul de cette consigne autorisé ; - en plage basse (PB) une consigne de couple non nulle comprenant au moins un couple minimum d'alimentation du convertisseur (CDCDC), avec un délestage autorisé de la consigne de couple de charge batterie (CSOC) ; et - en plage basse critique (PBC) la consigne de couple maximum possible d'alimentation du convertisseur (CDCDC). 2 - Procédé de calcul de consigne de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier seuil (70) entre plage haute (PH) et plage moyenne (PM) et le deuxième (72) entre plage moyenne (PM) et plagebasse (PB), comportent une hystérésis qui fait varier ce seuil suivant que le niveau de charge réel (SOC) le franchit en montée ou en descente. 3 - Procédé de calcul de consigne de couple selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il établit la consigne de couple charge batterie (CSOC) avec un calcul (40) de l'écart entre la charge batterie cible (SOC CSOC) et sa charge courante (SOC), le résultat étant délivré à un deuxième calcul (42) de puissance pour la charge batterie (PSOC), utilisant d'autres informations (44) comme la vitesse du véhicule, la pente ou l'altitude, puis par un troisième calcul (46) qui divise la puissance de charge (PSOC) par la vitesse de la machine électrique avant filtrée (N-MEL-AV-F) pour donner le couple de consigne de charge brut (CSOC_brut), et il impose enfin pour un régime de rotation minimum de la première machine électrique (12), une limite (52) par le couple charge batterie de récupération maximum (CSOC-Recup-Max). 4 - Procédé de calcul de consigne de couple selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il établit la consigne de couple convertisseur (CDCDC) avec un calcul (60) de l'écart entre la charge cible pour le convertisseur (SOC_CDCDC) et sa charge courante (SOC), le résultat étant délivré à un deuxième calcul (62) de puissance pour ce convertisseur (PDCDC), utilisant d'autres informations (44) comme la vitesse du véhicule, la pente ou l'altitude, puis par un troisième calcul (66) qui divise cette puissance (PDCDC) par la vitesse de la machine électrique avant filtrée (N-MEL-AV-F) pour donner le couple de consigne brut convertisseur (CDCDC_brut), et il impose enfin pour un régime de rotation minimum de la première machine électrique (12), une limite (68) par le couple convertisseur de récupération maximum (CDCDC-Recup-Max). 5 - Véhicule hybride disposant d'une première machine électrique (12) couplée à un moteur thermique de traction (2), qui recharge une batterie haute tension (16) délivrant une énergie à une machine électrique de traction (20), et à une batterie basse tension (10) du réseau de bord par un convertisseur (18), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mettant enoeuvre un calcul de consigne de couple de la machine électrique secondaire (12) réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes.