Brevet FR3012783A1 — publié le 20150508

PROCEDE ET SYSTEME DE COMMANDE DE LA VITESSE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un procédé de commande de la vitesse d'un véhicule et un système pour la mise en oeuvre de ce procédé. L'invention concerne également un véhicule, notamment un véhicule électrique ou hybride, comprenant un tel système de commande de 10 vitesse. Traditionnellement, une voie de circulation comporte des zones ayant chacune une limitation de vitesse différente de celle qui la précède. 15 La limitation de vitesse doit être respectée par les véhicules qui traversent la zone concernée par cette limitation. Ainsi, lorsque le véhicule arrive à proximité d'une telle zone le conducteur est généralement averti par un panneau de signalisation qui l'informe de 20 cette vitesse limite à respecter. Ce conducteur agit alors sur le véhicule afin d'adapter la vitesse de ce dernier à cette vitesse limite. 25 Pour ce faire, lorsqu'il convient par exemple de ralentir l'allure du véhicule jusqu'à atteindre cette vitesse limite, bien souvent le conducteur relève le pied de l'accélérateur quelques mètres avant le panneau de signalisation, puis freine au moment où le véhicule entre dans la zone à limitation de vitesse. 30 En agissant de cette manière, la vitesse du véhicule n'est souvent pas adaptée à la limitation de vitesse en vigueur dans cette zone durant un temps conséquent. Pour pallier cet inconvénient, on connaît dans l'état de l'art, par exemple de la demande de brevet AU2011100733, des systèmes de régulation de vitesse comportant un module de localisation du véhicule de type GPS (acronyme de « Global Positioning System ») apte à évaluer la localisation du véhicule et à déterminer la vitesse limite en vigueur au niveau de cette localisation. Ce système de régulation de vitesse permet ainsi sur la base de ces informations, de maintenir la vitesse du véhicule à la vitesse limite en vigueur en agissant sur le moteur thermique et/ou le système de freinage de ce dernier. Cependant, un inconvénient majeur de ce système est que bien qu'il permet de maintenir la vitesse du véhicule à une vitesse limite lorsque le véhicule circule déjà sur cette zone, il ne peut éviter le ralentissement brutal et non optimal du véhicule en vue d'adapter sa vitesse à la vitesse limite en vigueur au moment du franchissement de l'entrée de cette zone car ce ralentissement reste réalisé par le conducteur du véhicule. La présente invention a pour objet de remédier en tout ou partie aux différents inconvénients cités précédemment. Dans ce dessein, l'invention concerne un procédé de commande de la vitesse d'un véhicule, notamment d'un véhicule électrique ou hybride, susceptible de circuler sur une voie de circulation, comprenant les étapes suivantes : - estimation de la localisation du véhicule sur la voie de circulation ; - prédiction en fonction de la localisation du véhicule d'une zone de la voie de circulation comportant une vitesse limite qui est susceptible d'être traversée par ledit véhicule, et - détermination d'un courant de commande d'un dispositif de récupération d'énergie permettant au véhicule d'atteindre ladite vitesse limite à l'entrée de ladite zone lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à ladite vitesse limite. Dans d'autres modes de réalisation : -l'étape de détermination du courant de commande prévoit : - une détermination d'une constante d'accélération négative du véhicule ; - une évaluation de l'instant de lancement d'une décélération du véhicule sur une distance à parcourir avant d'atteindre la zone, et - un calcul du courant de commande en fonction de la constante d'accélération négative; - une étape d'activation d'un mode générateur d'une machine électrique compris dans le dispositif de récupération d'énergie, ladite machine électrique étant apte à réaliser un freinage récupératif d'énergie lors de la décélération du véhicule pour que ledit véhicule atteigne la vitesse limite à l'entrée de la zone ; - le procédé comprend une étape de détermination d'un courant de commande permettant au véhicule d'atteindre une vitesse limite à l'entrée d'une prochaine zone lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à cette vitesse limite, ladite étape de détermination d'un courant de commande prévoyant : - une détermination d'une constante d'accélération positive du véhicule ; - une évaluation d'un instant correspondant à la sortie de la zone de limitation de vitesse où circule le véhicule en vue du lancement d'une décélération du véhicule sur une distance à parcourir avant d'atteindre la prochaine zone, et - calcul du courant de commande en fonction de ladite constante d'accélération positive ; - le procédé comprend une étape de régulation de l'accélération ou de décélération du véhicule ; - l'étape d'estimation de la localisation du véhicule prévoit une détermination des coordonnées géographiques de la position du véhicule sur la voie de circulation, et - l'étape de prévision prévoit une corrélation de coordonnées géographiques relatives à la position du véhicule avec des données de cartographie pour la détermination de la zone de la voie de circulation comportant une vitesse limite. L'invention concerne également un système de commande de la vitesse d'un véhicule notamment d'un véhicule électrique ou hybride, susceptible de circuler sur une voie de circulation et comportant un dispositif de récupération d'énergie, le système comprenant un dispositif de navigation et un dispositif de contrôle du dispositif de récupération d'énergie, le dispositif de navigation est apte à localiser ledit véhicule sur la voie de circulation et à identifier une zone de cette voie de circulation qui est susceptible d'être traversée par ledit véhicule, ledit dispositif de navigation étant apte à interagir avec le dispositif de contrôle de sorte à déterminer un courant de commande du dispositif de récupération d'énergie permettant au véhicule d'atteindre une vitesse limite à l'entrée de ladite zone lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse limite. Dans d'autres modes de réalisation: - le dispositif de récupération d'énergie comprend une machine électrique ; - le dispositif de navigation comprend un module de localisation et est apte à coopérer avec des modules de détermination de la vitesse et de l'accélération/décélération du véhicule, et - le dispositif de navigation comprend un module de stockage archivant des données de cartographie comprenant notamment des vitesses limites de zones de la voie de circulation. L'invention concerne aussi un véhicule, notamment un véhicule électrique ou hybride, comprenant un tel système de commande de la vitesse. Dans un autre aspect l'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé lorsque ledit programme est exécuté par une unité de calcul d'un dispositif de navigation et une unité de traitement d'un dispositif de contrôle. L'invention a pour avantage de réaliser de manière anticipée une accélération ou une décélération du véhicule jusqu'à une vitesse limite opérée de manière à optimiser le bilan énergétique de ce véhicule. Avantageusement, l'invention propose de fournir un système de commande de la vitesse d'un véhicule qui soit automatique et fiable. En particulier, l'invention, permet une conduite plus intelligente et plus souple faite par anticipation.30 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figures 1 est un schéma de principe d'un système de commande de la vitesse d'un véhicule selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est un logigramme relatif à un procédé de commande de la vitesse du véhicule selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 3A et 4A représentent des exemples de courbes relatives à des variations de vitesses du véhicule sur une voie de circulation comportant plusieurs zones à limitation de vitesse selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 3B et 4B représentent des exemples de courbes relatives à des variations d'accélérations du véhicule selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 3C illustre un exemple de courbe relative à l'activation d'un mode générateur d'une machine électrique en fonction du temps selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 3D représente un exemple de courbe relative à une récupération d'une énergie cinétique du véhicule en fonction du temps lors d'un freinage récupératif selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 3E représente un exemple de courbe relative à une énergie électrique générée par la machine électrique en fonction du temps lors d'un freinage récupératif selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 4C représente un exemple de courbe relative à l'activation d'un dispositif de contrôle en fonction du temps selon ce mode de réalisation de l'invention, et - les figures 5A et 5B concernent des logigrammes relatifs à une étape de régulation du procédé selon ce mode de réalisation de l'invention. A la figure 1, est représenté un mode de réalisation du système de commande de la vitesse d'un véhicule. Ce véhicule peut être un véhicule automobile de type hybride ou électrique, ou encore un motocycle. Ce véhicule est équipé d'un groupe motopropulseur 4 comportant au 10 moins une machine électrique 3 et des éléments de stockage associés, notamment des batteries. Ainsi que nous l'avons évoqué, ce véhicule peut être un véhicule strictement électrique, ou un véhicule hybride, comportant un moteur 15 thermique associé à au moins une machine électrique 3. Ce véhicule comporte également des trains arrière 9 et avant 10 comportant chacun deux roues 11, 12. Un de ces deux trains 9, 10 ou encore les deux peuvent être couplés à l'arbre du rotor de la machine 20 électrique 3 à partir d'un différentiel selon que le véhicule est à deux ou quatre roues 11, 12 motrices. La machine électrique 3 dont l'arbre du rotor est couplé à un ou deux trains 9, 10 comportant les roues 11, 12 motrices ainsi que les éléments 25 de stockage forment un dispositif de récupération d'énergie du véhicule. Cette machine électrique 3 peut être reliée aux éléments de stockage embarqués et est susceptible de fonctionner de manière réversible selon trois modes de fonctionnement. Un premier mode de fonctionnement dit mode moteur dans lequel la machine électrique 3 est apte à exercer un couple d'entraînement aux roues 11, 12 motrices du véhicule. Un deuxième mode de fonctionnement dit mode générateur dans lequel la machine électrique 3 est apte à exercer un couple de freinage sur ces roues 11, 12 motrices, et en particulier un freinage récupératif d'énergie. Le troisième mode de fonctionnement dit mode roue libre dans lequel la 10 machine électrique 3 n'exerce aucun couple sur les roues 11, 12 motrices. Le dispositif de récupération d'énergie est activé lorsque la machine électrique 3 est dans le mode générateur. En effet dans cette 15 configuration, elle réalise alors un freinage récupératif qui permet de convertir l'énergie cinétique du véhicule en une énergie électrique pouvant être stockée et réutilisée ultérieurement. Par exemple, cette énergie électrique stockée est utilisée lorsque la machine électrique 3 fonctionne en mode moteur en entraînant les roues 11, 12 motrices du 20 véhicule, pour mettre en mouvement et/ou accélérer ce dernier. Plus précisément, la machine électrique 3 fonctionne alors comme un générateur électrique pendant les phases de décélération du véhicule en étant capable de délivrer un couple résistant et de débiter aux éléments 25 de stockages une énergie électrique résultant de la transformation de l'énergie cinétique du véhicule dissipée lors du freinage. Ce groupe motopropulseur 4, notamment le dispositif de récupération d'énergie et donc la machine électrique 3, est placé sous le contrôle du 30 système de commande de vitesse et plus particulière sous celui d'un dispositif de contrôle 2. Ce dispositif de contrôle 2 du groupe motopropulseur 4 du véhicule comprend une unité de traitement 8 correspondant à une électronique de contrôle évoluée permettant notamment d'assurer la gestion de la machine électrique 3 dans ces trois modes de fonctionnement. Cette unité de traitement 8 comporte au moins un processeur coopérant avec des éléments de mémoire et est apte à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre d'un programme d'ordinateur. De plus, le dispositif de contrôle 2 permet également de contrôler la coordination de la machine électrique 3 avec d'autres organes de propulsion du groupe motopropulseur 4 par exemple de type thermique, lorsque le véhicule est à propulsion hybride. Ce dispositif de contrôle 2 peut être relié à : -un module de détermination de la vitesse 13 du véhicule pouvant comprendre au moins un capteur de vitesse des roues 11, 12 motrices du véhicule et/ou un capteur de rotation de vitesse d la machine électrique, et -un module de détermination de l'accélération 14 positive/négative du véhicule comme par exemple un accéléromètre. Le dispositif de contrôle 2 est capable notamment à partir de son unité de traitement 8, de définir une intensité de courant électrique nommé ici courant de commande I pour contrôler la machine électrique 3 du dispositif de récupération d'énergie dans ces différents modes de fonctionnement. En effet, la machine électrique 3 est liée mécaniquement aux roues 11, 30 12 motrices du véhicule et est apte à générer un champ magnétique dans le cadre de son fonctionnement pour exercer un couple de freinage ou d'entraînement sur ces roues 11, 12 motrices. Ce champ magnétique dépend de l'architecture de la machine électrique 5 3 et est piloté par le courant de commande I dont l'intensité est définie par le dispositif de contrôle 2 et notamment par son unité de traitement 8. Ainsi, l'intensité de ce champ magnétique est proportionnelle à l'intensité du courant de commande I contrôlée par le dispositif de contrôle 2. Ce dispositif de contrôle 2 est également susceptible de recevoir des informations provenant des modules de détermination de vitesse et d'accélération/décélération du véhicule mais également d'un dispositif de navigation 1 du système de commande de vitesse. Ce dispositif de navigation 1 est apte à échanger des informations avec le dispositif de contrôle 2 notamment lorsque ce dispositif de contrôle 2 est piloté par ce dispositif de navigation 1. 20 Le dispositif de navigation 1 comporte un module de localisation 5 du véhicule qui peut être un module de géolocalisation par satellite (GPS acronyme de Global Positioning System) ou tout module de localisation équivalent. Ce module de localisation 5 est apte à délivrer des données de positionnement géographique du véhicule, en latitude et longitude. 25 Dans une première variante, ce module de localisation 5 peut mettre en oeuvre une localisation cellulaire ou également appelé localisation « cellid » qui utilise le réseau cellulaire de téléphonie mobile pour géolocaliser par triangulation via les antennes relais de ce réseau le véhicule lorsque 30 le dispositif de navigation 1 comporte un module de communication 6 compatible avec un tel réseau. Cette localisation cellulaire peut permettre 10 15 de localiser le véhicule notamment dans des lieux où la couverture GPS est faible voire inexistante, comme par exemple sous un tunnel. Dans une deuxième variante, ce module de localisation 5 peut également 5 mettre en oeuvre une localisation à partir de la technologie Wifi lorsque le module de communication 6 de ce dispositif de navigation 1 est compatible avec une telle technologie, en assurant cette localisation à partir de la reconnaissance des identifiants connus de bornes Wifi localisés dans l'environnement du véhicule. Ces identifiants 10 correspondant par exemple aux adresses Mac (acronyme de « Media Access Control ») de ces bornes. Dans une troisième variante, ce module de localisation 5 peut également mettre en oeuvre une localisation à partir de balises positionnées sur la 15 voie de circulation et d'un module d'indentification de ces balises relié au module de localisation 5. Ainsi en identifiant ces balises le module de localisation 5 est apte à déterminer l'emplacement du véhicule sur la voie de circulation. 20 Le module de localisation 5 peut mettre en oeuvre l'une ou l'autre de ces variantes ou encore une combinaison de ces dernières pour déterminer avec précision la position du véhicule sur la voie de circulation. Il comprend également, un module de stockage 6 permettant d'archiver 25 notamment des données de cartographie. Ces données de cartographie concernent des informations nécessaires au déplacement du véhicule dans son environnement. Ces informations portent par exemple sur les voies de communication, 30 telles que des réseaux routiers et sur tous les renseignements ainsi que toutes les caractéristiques relatives à ces dernières dont notamment les vitesses limites en vigueur au niveau de différentes zones définies sur ces voies de communication ou encore sur la topographie relative à l'environnement dans lequel évolue le véhicule. Le module de stockage 6 peut par exemple être une mémoire à haute capacité, typiquement de l'ordre du gigaoctet. Le dispositif de navigation 1 comporte également une unité de calcul 7 qui est apte à partir des données de cartographie et des données de localisation géographique de déterminer de manière précise l'emplacement du véhicule sur la voie de circulation et son sens de déplacement sur cette dernière. Cette une unité de calcul 7 comporte au moins un processeur coopérant avec des éléments de mémoire. Cette unité de calcul 7 est apte à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre d'un programme d'ordinateur. Ainsi que nous l'avons vu, ce dispositif de navigation 1 comporte un module de communication 6 lui permettant d'échanger des données avec le dispositif de contrôle 2 mais également avec un serveur et/ou un support de données amovible (par exemple clef USB, disque dur, carte mémoire, disque optique numérique, etc...) comportant des données de cartographie. Ce module de communication 6 peut alors permettre au dispositif de navigation 1 d'échanger ces données de cartographie avec ce serveur et/ou ce support de données par l'intermédiaire d'une transmission sans fil réalisée par exemple à partir d'un réseau cellulaire ou satellitaire ou encore suivant les technologies de type Bluetooth ou NFC (Near Field Communication, traduit par communication en champ proche) ou encore Wifi. Alternativement, cette transmission peut être filaire. En effet, le serveur peut être connecté sur un réseau de type Ethernet ou encore le support de données peut être relié au dispositif de navigation 1 suivant les technologies USB (acronyme de Universal Serial Bus qui signifie en français Bus universel en série) ou encore FireWireTM. Lorsque le support de données est amovible comme une carte mémoire ou encore un disque optique numérique, ce module de communication 6 comporte une unité de lecture compatible avec chacun de ces différents supports. On notera que le dispositif de navigation 1 peut ainsi se connecter au serveur via Internet au travers de différents réseaux filaires et/ou sans fil évoqués précédemment. Ainsi, les données de cartographie archivées dans le module de stockage 6 peuvent à partir de ce module de communication 6 être mises à jour régulièrement en étant téléchargées du serveur et/ou du support de données. Ces données de cartographie sont toujours conformes à l'environnement dans lequel est amené à évoluer le véhicule et également à la législation en vigueur notamment pour ce qui concerne les limitations de vitesses relatives à différentes zones d'une voie de circulation. On notera que ce dispositif de navigation 1 est également apte à assurer une fonction de guidage du véhicule entre sa position instantanée et une 25 destination choisie par le conducteur. Le dispositif de navigation 1 comprend également une interface homme machine compotant un module d'affichage et des éléments de commande. 30 Ces éléments de commande peuvent être distincts du module d'affichage (cas de commandes au volant d'un véhicule, d'une télécommande, d'un clavier, etc.), en faire partie intégrante (cas de l'écran tactile), ou être une combinaison de ces deux possibilités. Ils sont actionnés de préférence par un utilisateur. Ainsi, le conducteur du véhicule peut activer/désactiver le système de commande de vitesse du véhicule à partir de ces éléments de commande. Ce dispositif de navigation 1 peut être relié également au module de détermination de la vitesse 13 du véhicule et/ou au module de détermination de l'accélération/décélération 14 du véhicule soit directement ou encore au travers du dispositif de contrôle 2. En complément, le dispositif de navigation 1 peut également être relié par le réseau multiplexé du véhicule aux unités électroniques de contrôle de ce dernier qui sont susceptibles de lui délivrer des informations relatives à l'état de la voie de circulation sur lequel il circule. De telles unités correspondent par exemple de manière non exhaustive et non limitative à un calculateur d'injection électronique, un calculateur du tableau de bord, à des unités de contrôle de freinage comme l'antiblocage des roues ABS (acronyme anglo-saxon pour « Antilock Brake System), l'anti-patinage ESP (acronyme de «Electronic Stability Program ») ou le contrôle de trajectoire ASR (acronyme anglo-saxon pour « Anti Split Regulation ») ou encore à un calculateur de contrôle dynamique de conduite. Ce dispositif de navigation 1 peut également être connecté à des capteurs implantés dans le véhicule. Par exemple des capteurs de détection de fonctionnement des essuie-glace traduisant les phénomènes de pluie, de divers feux susceptibles d'être allumés selon la luminosité ambiante ou les phénomènes météo, tels que les feux de croisement la nuit ou encore les feux de brouillard. Le système de commande de vitesse d'un véhicule automobile est apte à mettre en oeuvre un procédé de commande de la vitesse dudit véhicule dont le principe est décrit par le logigramme de la figure 2. Ce procédé permet de commander la vitesse V1 du véhicule en l'adaptant progressivement et de manière anticipée à des vitesses limites V2 ou V3 en vigueur respectivement sur des zones B ou C de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule. Une telle variation de la vitesse du véhicule sur les zones A, B ou C est décrite par la courbe illustrée sur la figure 4A et également par la courbe représentée à la figure 3A qui concerne plus spécifiquement la zone A de cette voie de circulation. Pour ce faire, ce procédé peut comprendre une étape préliminaire de mise à jour des données de cartographie comprises dans le module de stockage 6. En effet, le dispositif de navigation 1 est apte à se connecter au serveur et/ou au support de données de sorte à vérifier que les données de cartographie comprises dans le module de stockage 6 sont à jour et si tel n'est pas le cas de réaliser cette mise à jour. De telles données de cartographie mises à jour peuvent concerner de manière non limitative et non exhaustive, la topographie de l'environnement où évolue ou encore va évoluer le véhicule ainsi que les vitesses limites V2, V3 de ces zones B, C qui peuvent être amenées à changer.30 Cependant, cette étape de mise à jour peut également être réalisée à tout moment par exemple dès qu'une modification des données de cartographie archivées sur le serveur est intervenue. De plus, le dispositif de navigation 1 est apte aussi à modifier les données de cartographie en fonction d'évènements présents dans l'environnement du véhicule et qui sont susceptibles d'avoir une incidence sur la vitesse limite V2, V3 en vigueur sur la zone B, C de la voie de circulation. De tels évènements peuvent concerner, le trafic routier, des travaux 10 présents sur la voie de circulation ou toutes autres interventions ou encore des changements de conditions climatiques. De cette manière, les limitations de vitesse relatives à des zones B, C prédéfinies de voies de communication comprises dans l'environnement 15 immédiat et/ou à venir du véhicule correspondent à celles qui sont légalement en vigueur au moment où le véhicule traverse ces différentes zones B, C. Ce procédé prévoit une étape d'estimation de la localisation 15 du 20 véhicule lorsqu'il circule sur la voie de circulation. En effet, le dispositif de navigation 1 détermine des coordonnées géographiques, latitude et longitude, relatives au positionnement de ce dernier sur les zones A ou encore B de cette voie de circulation. 25 Ces coordonnées sont alors archivées dans le module de stockage 6 du dispositif en vue d'être notamment transmises à l'unité de calcul 7. Cette unité de calcul 7 réalise alors une opération de corrélation entre ces coordonnées et les données de cartographie archivées dans le module de stockage 6. 30 Ainsi, dans l'exemple illustré aux figures 3A et 4A où le véhicule circule au niveau de la zone A de la voie de circulation, cette unité de calcul 7 détermine alors la localisation du véhicule à l'instant tO. La position du véhicule étant déterminée, ce procédé prévoit alors une étape de prédiction 16 d'une zone de la voie de circulation prévoyant une limitation de vitesse et se trouvant sur le parcours suivi par le véhicule. Pour ce faire, l'unité de calcul 7 identifie à partir des données de 10 cartographie les différentes zones B, C de cette voie de circulation comportant une limitation de vitesse V2, V3 qui est différente celle en vigueur sur la zone A traversée par le véhicule à l'instant tO. Parmi les zones B, C identifiées, l'unité de calcul 7 détermine alors une 15 zone B qui doit être prochainement traversée par le véhicule ainsi que la vitesse limite V2 relative à cette zone B qui devra être respectée par le véhicule lors de la traversée de cette zone B. Cette zone B est accolée à la zone A en s'étendant dans la continuité de 20 cette dernière dans le sens de circulation du véhicule. Le dispositif de navigation 1, plus précisément l'unité de calcul 7, en étant relié au module de détermination de vitesse 13 évalue également la vitesse V1 du véhicule à l'instant tO lors d'une étape de détermination 17 25 de la vitesse V1 du véhicule. Ainsi que l'illustre la figure 4A, cette vitesse V1 peut être déterminée en réalisant un échantillonnage D de mesure de la vitesse dans un intervalle de temps donné. Ainsi, un nombre prédéterminé de mesures de la vitesse 30 jugées suffisantes pour l'obtention d'une mesure précise de cette vitesse V1 est alors réalisée dans cet intervalle de temps. L'unité de calcul 7 réalise par la suite une étape de comparaison 18 de la vitesse V1 du véhicule avec la vitesse limite V2 en vigueur sur cette zone B de la voie de circulation. Lorsque cette vitesse V1 du véhicule est supérieure à la vitesse limite V2, le dispositif de navigation 1 réalise alors une étape d'évaluation de la distance dO à parcourir s'étendant de la position du véhicule à l'instant tO jusqu'à l'entrée de la zone B à l'instant t2, en référence à la figure 4A. Cette distance dO est évaluée à partir de la détermination de la position du véhicule à l'instant tO et des données de cartographie relatives notamment à la zone A de la voie de circulation. Dans ce contexte où la vitesse V1 est supérieure à la vitesse limite V2, le procédé prévoit alors une étape de détermination d'une constante d'accélération négative G1, mise en oeuvre par l'unité de calcul 7 et devant permettre de décélérer le véhicule de sorte qu'il passe d'une vitesse V1 à une vitesse V2 en franchissant l'entrée de la zone B à l'instant t2 comme l'illustre la courbe définissant ce changement de vitesse du véhicule aux figures 3A et 4A lorsqu'une telle accélération négative G1 définie par la courbe des figures 3B et 4B est appliquée au véhicule entre les instants t1 et t2. Cette constante d'accélération négative G1 est pré-calculée et archivée dans le module de stockage 6 du dispositif de navigation 1. Cette constante d'accélération négative G1 est définie en fonction de critères techniques du véhicule c'est-à-dire de manière non exhaustive et non limitative selon par exemple sa résistance à l'avancement, sa masse, sa catégorie (véhicule industrielle, familiale ou sportive). Par la suite, le procédé prévoit une étape d'évaluation 19 d'un instant tl de lancement de cette décélération du véhicule ainsi qu'une étape de détermination d'une distance dl sur laquelle le véhicule sera amené à décélérer. Ces étape d'évaluation 19 du temps tl et de détermination de la distance dl sont mises en oeuvre par l'unité de calcul 7 qui est apte à exécuter un algorithme mettant en oeuvre les équations suivantes : - pour l'évaluation détermination de l'instant tl : t = (Vf - Vi)/G avec : ^ t l'instant tl où la décélération du véhicule est déclenchée ; ^ G la constante d'accélération négative Gl; ^ V; la vitesse V1 du véhicule, et ^ Vf la vitesse limite V2 en vigueur au niveau de la zone B. - pour la détermination distance dl : d= (Vf 2 Vi 2) / 2.G avec : ^ d la distance dl de décélération entre les instants tl et t2 ; ^ G la constante d'accélération négative Gl; ^ V; la vitesse V1 du véhicule, et ^ Vf la vitesse limite V2 en vigueur au niveau de la zone B. A l'instant t1, le dispositif de navigation 1 interagie avec le dispositif de 25 contrôle 2 du groupe motopropulseur 4, et lors d'une étape de transmission 20 envoie à ce dernier une consigne de freinage. Ainsi à cet instant t1, le dispositif de contrôle 2 est alors activé et piloté par le dispositif de navigation 1 comme l'illustre la courbe de la figure 4C. 30 On notera que ce dispositif de contrôle 2 est activé par le dispositif de navigation 1 dès lors qu'il s'agit d'appliquer au véhicule une accélération ou une décélération. Ce dispositif de contrôle 2 est donc activé jusqu'à ce que le véhicule atteigne la vitesse limite V2 en vigueur au niveau de la zone B. La consigne de freinage est générée par l'unité de calcul 7 à partir notamment de données relatives à la constante d'accélération négative G1. Elle consiste alors en une requête comportant cette constante d'accélération négative G1 que devra suivre le véhicule pour atteindre la vitesse limite V2 à l'instant t2. Cette consigne de freinage est liée à une consigne de pilotage du champ magnétique de la machine électrique 3. Sur la base de cette consigne de freinage, le procédé prévoit une étape 15 d'activation 21 de la machine électrique 3 du dispositif de récupération d'énergie, en mode générateur électrique, par le dispositif de contrôle 2 et notamment par son unité de traitement 8. Ainsi que l'illustre la courbe relative à l'activation du mode générateur de 20 la machine électrique par rapport au temps sur la figure 3C, ce mode générateur de la machine électrique est activé de l'instant t1 à t2 sur toute la distance d2 de décélération du véhicule et donc jusqu'à ce que ce dernier atteigne la vitesse limite V2. 25 L'unité de traitement 8 détermine ensuite lors d'une étape de calcul 22, le courant de commande I pour contrôler le dispositif de récupération d'énergie et donc la machine électrique 3. Pour ce faire cette unité de traitement 8 exécute un algorithme mettant en 30 oeuvre l'équation suivante : I --, C / K.E, avec: ^ C correspond au couple de freinage à appliquer aux roues 11, 12 motrices du véhicule ; ^ K une constante relative à l'architecture mécanique et électrique de la machine électrique 3, et ^ En, le champ magnétique de la machine électrique 3. Le couple C correspondant ici au couple de freinage qui est quasi similaire au couple de la machine électrique 3 est déterminé à partir de 10 l'équation suivante : C= R.ratio.F avec: ^ R le rayon d'une roue 11, 12 motrice du véhicule ; ^ ratio concerne le ratio de démultiplication correspondant au rapport 15 entre la vitesse de rotation de la machine électrique 3 et la vitesse de rotation de l'axe des roues ; ^ F une force, ici la force de freinage, conforme à la consigne de freinage définissant la constante d'accélération négative G1 à respecter. 20 Cette force de freinage est définie par l'équation suivante : F= g.M.G avec: ^ g l'accélération de la pesanteur ; 25 ^ M la masse du véhicule, et ^ G la constante d'accélération négative Gl. Ainsi, le dispositif de contrôle 2 détermine le courant de commande I du dispositif de récupération d'énergie, plus particulièrement son intensité, 30 en fonction de la constante d'accélération négative G1. Cette intensité du courant de commande I est proportionnelle à l'intensité du champ magnétique de la machine électrique 3. La machine électrique 3 en mode générateur va donc générer un champ magnétique qui va donc engendrer un couple résistant. Ce couple résistant qui est alors proportionnel au champ magnétique, est corrélé avec le couple de freinage qui va permettre de réaliser la décélération du véhicule jusqu'à la vitesse limite V2. On comprend bien qu'une telle décélération du véhicule est réalisée sans que le système de freinage hydraulique du véhicule ne soit sollicité. En réalisant cette décélération, la machine électrique 3 effectue un freinage récupératif du véhicule pour charger les éléments de stockage 15 en énergie électrique. En effet la machine électrique 3 étant en mode générateur, l'énergie mécanique restituée par les roues 11, 12 au travers de l'axe de transmission entraîne cette machine électrique 3 et génère un champ 20 magnétique transformé en énergie électrique. Il en résulte que le véhicule est alors freiné à l'aide de la machiner électrique fonctionnant en génératrice entre les instants t1 et t2. 25 Entre ces instants t1 et t2, l'énergie cinétique récupérée par le freinage définie par la courbe représentée à la figure 3D est convertie en énergie électrique à stocker comme l'illustre la courbe de la figure 3E, ce qui améliore le rendement énergétique global du véhicule au roulage. On notera que plus le courant de commande I est élevé plus le freinage récupératif est puissant et plus l'énergie électrique restituée est importante. Lors de la réalisation de la décélération du véhicule, le procédé prévoit une étape de régulation 23 en boucle fermée de la constante d'accélération négative G1 en asservissant la machine électrique 3 selon le principe défini à la figure 5A. Cette étape de régulation 23 est réalisée par le dispositif de contrôle 2 et en particulier par l'unité de traitement 8. En effet, ce dispositif de contrôle 2 permet d'atteindre et de maintenir un couple de freinage appliqué aux roues 11, 12 du véhicule en fonction de la consigne de freinage. Ainsi que nous l'avons vu cette consigne de freinage définit une constante d'accélération négative G1 décrite par la courbe Cl de la figure 3B. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 2 met en oeuvre un algorithme de calcul de type correcteur PID (acronyme de « Proportionnelle Intégrale et Dérivée ») pour délivrer par la suite un signal de commande à partir de la différence entre la constante d'accélération négative G1 définie par la consigne de freinage et une mesure réalisée de l'accélération négative G1' du véhicule. Plus précisément, le dispositif de contrôle 2 en exécutant cet algorithme réalise de manière régulière à un instant donné une mesure physique de l'accélération négative G1' du véhicule définie par la courbe C2 sur la figure 3B et la compare à la constante d'accélération négative G1 de la consigne de freinage. Cette mesure physique de l'accélération négative G1' du véhicule peut être obtenue par le dispositif de contrôle 2 à partir du module de détermination de l'accélération 14 du véhicule ou encore à partir du dispositif de navigation 1 dont l'unité de calcul 7 est apte à déterminer une telle mesure en réalisant des opérations particulières sur la base d'informations délivrées par le module de localisation 5 et qui sont relatives au déplacement et à la localisation du véhicule à différents instants successifs. Si l'accélération négative G1' mesurée est différente de la constante d'accélération négative G1, le dispositif de contrôle 2 et donc l'unité de traitement 8 procède alors à la correction 25 du couple de freinage fourni par la machine électrique 3 en augmentant ou diminuant l'intensité du courant de commande I. Si à l'inverse, l'accélération négative G1' mesurée est sensiblement égale 15 à la constante d'accélération négative G1, l'unité de traitement 8 autorise la poursuite 24 de la décélération du véhicule en n'effectuant aucune correction du couple de freinage fourni par la machine électrique 3. Ainsi cette décélération du véhicule se poursuit alors selon la constante 20 d'accélération négative G1 définie par la consigne de freinage. Cette régulation 23 de la constante d'accélération négative G1 est réalisée jusqu'à ce que le véhicule atteigne la vitesse limite V2. 25 Une telle régulation 23 permet de s'affranchir de l'impact que peut avoir les fluctuations d'inclinaisons géographiques, la masse du véhicule, les résistances passives, la dérive des machines et le stockage d'énergie. On notera que l'on entend par : 30 - résistances passives : les forces qui sont susceptibles d'entraver le déplacement du véhicule ; - dérive des machines : les efforts résistants résultant de l'âge de la machine électrique 3 et/ou de l'évolution du rendement de la machine électrique 3 en mode générateur en fonction principalement de la température interne et de l'évolution dans le temps de la structure moléculaire des matériaux qui la compose comme par exemple le cuivre ; - stockage d'énergie : l'évolution dans le temps de la chaîne de contrôle et de régulation de la recharge des éléments de stockage qui peuvent devenir vétustes et avoir un rendement en baisse. En outre, lors de cette décélération du véhicule le dispositif de contrôle 2 peut déclencher l'allumage automatique des feux de stop si la décélération provoquée lors de ce freinage récupératif est trop forte. La gestion du freinage récupératif par le dispositif de navigation 1 est 15 pratiquement transparente pour le conducteur qui disposera d'un niveau de freinage sensiblement constant quel que soit la nature du groupe motopropulseur 4 hybride ou électrique. On notera que le système de commande de la vitesse d'un véhicule en 20 réalisant ainsi un freinage récupératif d'énergie, réalisé de manière anticipée pour décélérer le véhicule jusqu'à une vitesse limite, permet d'optimiser le bilan énergétique de ce véhicule. Une fois la zone B de limitation de vitesse V2 atteinte par le véhicule à 25 l'instant t2, le dispositif de navigation 1 n'interagie plus avec le dispositif de contrôle 2 du groupe motopropulseur 4 ainsi que l'illustre la courbe relative à l'activation de ce dispositif de contrôle 2 en fonction du temps définie à la figure 4C. 30 A l'instant t2, le dispositif de contrôle 2 active le mode moteur de la machine électrique 3 et maintien la vitesse V1 du véhicule à la vitesse V2. On notera que si à l'instant t2 la vitesse V1 du véhicule est égale à la vitesse limite V2 et que la constante d'accélération négative G1 est nulle, le dispositif de contrôle 2 active le mode moteur ou le mode roue libre de 5 la machine électrique 3. Lorsque le véhicule circule sur la zone B de la voie de circulation, entre l'instant t2 et t3, le dispositif de navigation 1 réalise différente opérations visant notamment à déterminer la localisation du véhicule et à identifier la 10 prochaine zone C comportant une limitation de vitesse V3 différente de la vitesse limite V2 de la zone B où circule le véhicule. Pour ce faire dans l'exemple illustré à la figure 4A où le véhicule circule au niveau de la zone B de la voie de circulation, à l'instant t3 le procédé 15 prévoit une étape d'estimation de la localisation 15 du véhicule visant à déterminer les coordonnées géographiques du véhicule et à les corréler avec les données de cartographie comprises dans les éléments de mémoires du dispositif de navigation 1. 20 Une fois la position du véhicule établie, la zone C comportant une limitation de vitesse V3 et qui se trouve sur le parcours suivi par le véhicule est alors déterminée lors de l'étape de prédiction 16. En référence à la courbe relative à la vitesse du véhicule illustrée à la 25 figure 4A, entre les instants t2 et t3 le véhicule circulant sur la zone B de la voie de circulation a une vitesse V1 qui correspond à la vitesse limite V2. 30 Cette vitesse V1 et donc la vitesse limite V2, est alors par la suite comparée avec la vitesse limite V3 en vigueur au niveau de la zone C de la voie de circulation. Une telle étape de comparaison 18 de ces vitesses V1 et V3 est mise en oeuvre par l'unité de calcul 7 du dispositif de navigation 1. Lorsque la vitesse V1 du véhicule est inférieure à la vitesse limite V3 le dispositif de navigation 1 et en particulier l'unité de calcul 7, met en oeuvre une étape de détermination d'une constante d'accélération positive G2 qui est pré-calculée et archivée dans le module de stockage 6 de ce dispositif de navigation 1. Comme pour la constante d'accélération négative G1, la constante d'accélération G2 est définie en fonction de critères techniques du véhicule. Le procédé prévoit ensuite une étape d'évaluation 19 d'un instant t3 de lancement de l'accélération du véhicule qui correspond ici à l'instant où le véhicule qui circule à vitesse constante V2 quitte la zone B. Cet instant t3 est déterminé par calcul par l'unité de calcul 7 du dispositif de navigation 1 à partir de la distance d2 relative à la zone B et la vitesse limite V2 en vigueur sur cette zone B. Par la suite, le procédé comprend une étape de détermination d'une distance d3 sur laquelle le véhicule sera amené à accélérer. Cette étape de détermination de la distance d3 est réalisée par l'unité de calcul 7 qui est apte à exécuter un algorithme mettant en oeuvre 25 l'équation suivante : d3 : d= (Vf 2 Vi 2) / 2.G avec : ^ d la distance d3 d'accélération entre les instants t3 et t4 ; 30 ^ G la constante d'accélération positive G2; ^ V; la vitesse V1 du véhicule qui est égale à V2 entre les instants t2 et t3, et ^ Vf la vitesse limite V3 en vigueur au niveau de la zone C. A l'instant t3, le dispositif de navigation 1 interagie avec le dispositif de contrôle 2 du groupe motopropulseur 4, et lors d'une étape de transmission 20 envoie à ce dernier une consigne d'accélération. Ainsi à cet instant t3, le dispositif de contrôle 2 est alors activé et piloté 10 par le dispositif de navigation 1 comme l'illustre la courbe définissant l'activation de ce dispositif de contrôle par rapport au temps sur la figure 4C. Ce dispositif de contrôle 2 est activé jusqu'à ce que le véhicule atteigne la 15 vitesse limite V3 en vigueur au niveau de la zone C. La consigne d'accélération est générée par l'unité de calcul 7 à partir notamment de données relatives à la constante d'accélération positive G2. Elle consiste alors en une requête comportant cette constante 20 d'accélération positive G2 que devra suivre le véhicule pour atteindre la vitesse limite V3 à l'instant t4. Cette consigne d'accélération est liée à une consigne de pilotage du champ magnétique de la machine électrique 3. Sur la base de cette consigne d'accélération, le procédé prévoit une 25 étape d'activation 21 de la machine électrique 3 en mode moteur, par le dispositif de contrôle 2 et notamment par son unité de traitement 8. Ce mode moteur de la machine électrique est activé de l'instant t3 à t4 sur toute la distance d3 d'accélération du véhicule et donc jusqu'à ce que 30 ce dernier atteigne la vitesse limite V3. L'unité de traitement 8 détermine ensuite lors d'une étape de calcul 22, un courant de commande I pour contrôler ladite machine électrique 3. Pour ce faire le dispositif de contrôle 2 exécute un algorithme mettant en 5 oeuvre l'équation suivante : I = C / K.Em avec: ^ C correspond au couple d'entraînement à appliquer aux roues 11, 12 motrices du véhicule ; 10 ^ K une constante relative à l'architecture mécanique et électrique de la machine électrique 3 ; ^ Em le champ magnétique de la machine électrique 3. Le couple C correspondant ici au couple d'entraînement qui est quasi 15 similaire au couple de la machine électrique 3 et est déterminé à partir de l'équation suivante : C= R.ratio.F avec: ^ R le rayon d'une roue 11, 12 motrice du véhicule ; 20 ^ ratio concerne le ratio de démultiplication correspondant au rapport entre la vitesse de rotation de la machine électrique 3 et la vitesse de rotation de l'axe des roues ; ^ F une force, ici la force d'accélération, conforme à la consigne de d'accélération définissant la constante d'accélération positive G2 à 25 respecter. Cette force d'accélération est définie par l'équation suivante : F= g.M.G avec: 30 ^ g l'accélération de la pesanteur ; ^ M la masse du véhicule, et ^ G la constante d'accélération positive G2. Ainsi, le dispositif de contrôle 2 détermine une intensité du courant de commande I en fonction de la constante d'accélération positive G2 qui est 5 proportionnelle à l'intensité du champ magnétique de la machine électrique 3. La machine électrique 3 en mode moteur va donc générer un champ magnétique qui va engendrer un couple d'entraînement et permettre ainsi 10 d'accélérer le véhicule jusqu'à ce que sa vitesse V1 atteigne la vitesse limite V3. Ainsi, le dispositif de contrôle 2 détermine le courant de commande I, plus particulièrement son intensité, en fonction de la constante d'accélération 15 positive G2. Cette intensité du courant de commande I est proportionnelle à l'intensité du champ magnétique de la machine électrique 3. La machine électrique 3 en mode moteur va donc générer un champ magnétique qui va donc engendrer un couple moteur. Ce couple moteur 20 qui est alors proportionnel au champ magnétique, est alors corrélé avec le couple d'entraînement qui va permettre de réaliser l'accélération du véhicule jusqu'à la vitesse limite V3. Lors de la réalisation de l'accélération du véhicule, le procédé prévoit de 25 la même manière que lors de la décélération du véhicule, une étape de régulation 23 en boucle fermée de la constante d'accélération positive G2 en asservissant la machine électrique 3 selon le principe défini à la figure 5B. Cette étape de régulation 23 est réalisée par le dispositif de contrôle 2 et en particulier par l'unité de traitement 8. 30 En effet, ce dispositif de contrôle 2 permet d'atteindre et de maintenir un couple d'entraînement des roues 11, 12 du véhicule en fonction de la consigne d'accélération. Ainsi que nous l'avons vu cette consigne d'accélération définit une constante d'accélération positive G2 décrite par la courbe de la figure 4B entre les instants t3 et t4. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 2 met en oeuvre un algorithme de calcul de type correcteur PID (acronyme de « Proportionnelle Intégrale et Dérivée ») pour délivrer par la suite un signal de commande à partir de la différence entre la constante d'accélération positive G2 définie par la consigne d'accélération et une mesure réalisée de l'accélération positive G2' du véhicule. Plus précisément, le dispositif de contrôle 2 en exécutant cet algorithme 15 réalise de manière régulière à un instant donné une mesure physique de l'accélération positive G2' du véhicule et la compare à la constante d'accélération positive G2 de la consigne d'accélération. Si l'accélération positive G2' mesurée est différente de la constante 20 d'accélération positive G2, le dispositif de contrôle 2 et donc l'unité de traitement 8 procède alors à la correction 25 du couple d'entraînement fourni par la machine électrique 3 en augmentant ou diminuant le courant de commande I. 25 Si à l'inverse, l'accélération positive G2' mesurée est sensiblement égale à la constante d'accélération positive G2, l'unité de traitement 8 autorise la poursuite 26 de l'accélération du véhicule en n'effectuant aucune correction du couple d'entraînement fourni par la machine électrique 3. 30 Ainsi cette accélération du véhicule se poursuit alors selon la constante d'accélération positive G2 définie par la consigne d'accélération. Cette régulation 23 de la constante d'accélération positive G2 est réalisée jusqu'à ce que le véhicule atteigne la vitesse limite V3. De manière complémentaire, entre les instants t3 et t4, le dispositif de navigation 1 peut définir une rampe de vitesse progressive durant un temps calibré afin d'éviter une accélération brutale du véhicule lors du passage de la machine électrique 3 en mode moteur. Une fois la zone C de limitation de vitesse V3 atteinte par le véhicule à l'instant t4, le dispositif de navigation 1 n'interagie plus avec le dispositif de contrôle 2 du groupe motopropulseur 4 ainsi que l'illustre la courbe relative à l'activation de ce dispositif de contrôle 2 en fonction du temps définie à la figure 4C. Lorsque le véhicule circule sur la zone C de la voie de circulation, le dispositif de navigation 1 détermine à partir de la localisation du véhicule et des données de cartographie la prochaine zone qui est susceptible d'être traversée par le véhicule et dont la vitesse limite est différente de celle de la zone où circule le véhicule, ici la zone C, afin de réaliser par anticipation une accélération ou une décélération du véhicule. L'invention permet ainsi d'anticiper à l'avance l'adaptation de la vitesse du véhicule à une vitesse limite en permettant par exemple un freinage progressif et optimal du véhicule bien avant la zone de limitation de vitesse pour atteindre ainsi la vitesse limite. L'invention peut trouver une application particulière également pour des véhicules comportant un dispositif de récupération d'énergie comprenant 30 une machine hydraulique à la place d'une machine électrique. Dans ce cas les consignes de freinage et d'accélération visant à piloter le courant de commande I de la machine électrique 3 seront adaptées pour piloter une pression de commande. L'invention peut également être mise en oeuvre dans un environnement dans lequel il y a une circulation intense de véhicules. C'est par exemple le cas dans des exploitations de mines ou de carrières à ciel ouvert ou encore de docks de chargement ou de déchargement situés dans les zones portuaires ou aéroportuaires. Dans de tels cas les rigueurs du règlement de circulation se trouvent sous couvert de l'autorité de la compagnie ou société en charges de l'exploitation. Dès lors, le contrôle de navigation du véhicule et les données de cartographie seront adaptés en fonction du règlement intérieur de ces compagnies ou sociétés. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été explicitement décrits, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de la vitesse (V1) d'un véhicule, notamment d'un véhicule électrique ou hybride, susceptible de circuler sur une voie de circulation, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - estimation (15) de la localisation du véhicule sur la voie de circulation ; - prédiction (16) en fonction de la localisation du véhicule d'une zone (B) de la voie de circulation comportant une vitesse limite (V2) qui est susceptible d'être traversée par ledit véhicule, et - détermination d'un courant de commande (I) d'un dispositif de récupération d'énergie permettant au véhicule d'atteindre ladite vitesse limite (V2) à l'entrée de ladite zone (B) lorsque la vitesse (V1) du véhicule est supérieure à ladite vitesse limite (V2). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de détermination du courant de commande (I) prévoit : - une détermination d'une constante d'accélération négative (G1) du véhicule ; - une évaluation (19) de l'instant (t1) de lancement d'une décélération du véhicule sur une distance (d1) à parcourir avant d'atteindre la zone (B), et - un calcul (22) du courant de commande (I) en fonction de la constante d'accélération négative (G1). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en 3012 783 35 ce qu'il comprend une étape d'activation (21) d'un mode générateur d'une machine électrique (3) compris dans le dispositif de récupération d'énergie, ladite machine électrique (3) étant apte à réaliser un freinage récupératif d'énergie lors de la décélération du 5 véhicule pour que ledit véhicule atteigne la vitesse limite (V2) à l'entrée de la zone (B). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de 10 détermination d'un courant de commande (I) permettant au véhicule d'atteindre une vitesse limite (V3) à l'entrée d'une prochaine zone (C) lorsque la vitesse (V1) du véhicule est inférieure à cette vitesse limite (V3), ladite étape de détermination d'un courant de commande (I) prévoyant : 15 - une détermination d'une constante d'accélération positive (G2) du véhicule ; - une évaluation (19) d'un instant (t3) correspondant à la sortie de la zone (B) de limitation de vitesse (V2) où circule le véhicule en vue du lancement d'une décélération du véhicule sur une 20 distance (d3) à parcourir avant d'atteindre la prochaine zone (C), et - calcul (22) du courant de commande (I) en fonction de ladite constante d'accélération positive (G2). 25 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de régulation (23) de l'accélération ou de décélération du véhicule. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'estimation (15) de la localisation du véhicule prévoit une détermination des coordonnéesgéographiques de la position du véhicule sur la voie de circulation. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de prévision (16) prévoit une corrélation de coordonnées géographiques relatives à la position du véhicule avec des données de cartographie pour la détermination de la zone (B, C) de la voie de circulation comportant une vitesse limite (V2, V3). 8. Système de commande de la vitesse d'un véhicule notamment d'un véhicule électrique ou hybride, susceptible de circuler sur une voie de circulation et comportant un dispositif de récupération d'énergie, le système comprenant un dispositif de navigation (1) et un dispositif de contrôle (2) du dispositif de récupération d'énergie, caractérisé en ce que le dispositif de navigation (1) est apte à localiser ledit véhicule sur la voie de circulation et à identifier une zone (B) de cette voie de circulation qui est susceptible d'être traversée par ledit véhicule, ledit dispositif de navigation (1) étant apte à interagir avec le dispositif de contrôle (2) de sorte à déterminer un courant de commande (I) du dispositif de récupération d'énergie permettant au véhicule d'atteindre une vitesse limite (V2) à l'entrée de ladite zone (B) lorsque la vitesse (V1) du véhicule est supérieure à la vitesse limite (V2). 9. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de récupération d'énergie comprend une machine électrique (3). 10. Système selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le dispositif de navigation (1) comprendun module de localisation (5) et est apte à coopérer avec des modules de détermination de la vitesse (13) et de l'accélération/décélération (14) du véhicule. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 8 et 10, caractérisé en ce que le dispositif de navigation (1) comprend un module de stockage (6) archivant des données de cartographie comprenant notamment des vitesses limites (V2, V3) de zones (B, C) de la voie de circulation. 12. Véhicule, notamment un véhicule électrique ou hybride, comprenant un système de commande de la vitesse (V1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 11. 13. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon les revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par une unité de calcul (7) d'un dispositif de navigation (1) et une unité de traitement (8) d'un dispositif de contrôle (2).