Brevet FR3020598A1 — publié le 20151106

DISPOSITIF DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE D'UN HABITACLE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile. Un tel dispositif connu de l'art antérieur comporte un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur apte à former un condenseur, un deuxième échangeur de chaleur apte à former un évaporateur, un compresseur, un détendeur, le deuxième échangeur de chaleur étant logé dans un canal de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, le deuxième échangeur étant apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et ledit flux d'air. Le circuit de fluide frigorigène comprend des moyens aptes à faire circuler le fluide frigorigène selon une boucle traversant 15 successivement le premier échangeur de chaleur, le détendeur, le deuxième échangeur de chaleur et le compresseur. Le premier échangeur de chaleur est classiquement agencé en face avant d'un véhicule automobile. Le second échangeur et le canal de circulation d'un flux d'air appartiennent par exemple à une installation de 20 chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning). En fonctionnement, le second échangeur de chaleur permet de refroidir le flux d'air traversant le canal précité (climatisation de l'habitacle). Les calories prélevées sur le flux d'air destiné à l'habitacle peuvent être 25 rejetées au niveau du premier échangeur de chaleur. Lors des phases où le moteur thermique a un bon rendement, tel que par exemple en phase d'accélération, on constate que l'on n'utilise pas au maximum les capacités du compresseur. De même, il serait intéressant de pouvoir récupérer une partie de l'énergie de la phase d'accélération et 30 plus avantageusement de la phase de frein moteur - la consommation spécifique (correspondant à la masse de carburant nécessaire pour fournir une puissance ou une poussée dans un temps donné) étant quasi-nulle dans cette dernière phase - et de stocker ce surplus d'énergie pour une utilisation ultérieure. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, 5 efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle comportant : un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur apte à former un condenseur, un deuxième échangeur de chaleur 10 apte à former un évaporateur, un troisième échangeur de chaleur apte à former des moyens de stockage de la chaleur échangée, un compresseur, un détendeur et des moyens aptes à faire circuler le fluide frigorigène selon au moins les deux modes de fonctionnement suivants : - un premier mode de fonctionnement dans lequel le fluide 15 frigorigène circule selon une première boucle traversant successivement le premier échangeur de chaleur, le détendeur, le deuxième échangeur de chaleur et le compresseur, - un second mode de fonctionnement dans lequel le fluide frigorigène circule selon une deuxième boucle traversant 20 successivement le premier échangeur de chaleur, le détendeur, le deuxième échangeur de chaleur, le troisième échangeur de chaleur et le compresseur, le troisième échangeur étant logé dans un canal de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, le troisième 25 échangeur de chaleur étant apte à échanger de la chaleur avec ledit flux d'air, le dispositif comprenant en outre des moyens de déviation commandés aptes à dériver au moins une partie du flux d'air hors du troisième échangeur de chaleur. Lors d'une phase d'accélération, par exemple, il est ainsi 30 possible avec le dispositif selon l'invention de faire circuler le fluide frigorigène selon le second mode de fonctionnement permettant ainsi un stockage du surplus d'énergie fourni par le compresseur dans le troisième échangeur de chaleur sous forme de froid, le refroidissement du fluide frigorigène par échange de chaleur avec l'air extérieur circulant dans le canal de circulation permettant d'évacuer la chaleur de l'échangeur trifluide. Dans un véhicule automobile, le stockage d'énergie peut ainsi avoir lieu lors d'une phase d'accélération ou plus avantageusement lors d'une phase d'utilisation du frein moteur puisque la consommation spécifique en carburant est nulle. Le premier mode de fonctionnement correspond à un mode de fonctionnement de production de froid pour l'habitacle d'un véhicule. Selon une autre caractéristique possible de l'invention, les moyens de déviation comprennent un volet situé dans ledit canal de circulation du flux d'air, en amont du troisième échangeur de chaleur par rapport au sens de circulation du flux d'air. Une telle solution technique est simple à mettre en oeuvre, peu coûteuse, fiable et peu encombrante. Des moyens de commande peuvent permettre de commander la position du volet de façon à adapter le débit du flux d'air passant par le troisième échangeur de chaleur. Dans une réalisation pratique de l'invention, le canal est subdivisé en un premier conduit et un second conduit, le troisième échangeur de chaleur étant logé dans le premier conduit. Avantageusement, le premier conduit et le second conduit sont séparés l'un de l'autre par une cloison dont l'extrémité amont par rapport au 25 sens de circulation du flux d'air comprend ou porte des moyens d'articulation du volet de déviation. Selon une autre caractéristique possible de l'invention, le deuxième échangeur de chaleur est agencé dans le canal de circulation du flux d'air en amont du troisième échangeur de chaleur par rapport au sens 30 de circulation du flux d'air. Préférentiellement, le troisième échangeur de chaleur est agencé dans un circuit de fluide caloporteur de sorte que le troisième échangeur de chaleur soit apte à échanger de la chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide frigorigène. Ainsi, selon l'invention, l'échangeur de chaleur air/eau habituellement agencé dans un circuit de fluide caloporteur et dans le canal de circulation du flux d'air peut être remplacé par un échangeur de chaleur dit trifluide, un premier fluide étant ainsi le fluide frigorigène, un second fluide étant le fluide caloporteur et le troisième fluide étant l'air. Le circuit de fluide caloporteur comprend une vanne d'arrêt de la circulation du fluide caloporteur dans le troisième échangeur de chaleur. De cette manière, le troisième échangeur de chaleur peut être isolé du reste du circuit de fluide caloporteur sur lequel est branché le moteur, ce qui évite un apport de calories dans celui-ci qui réduirait la quantité de frigorie stockée dans le troisième échangeur de chaleur. Selon une autre caractéristique possible de l'invention, le dispositif comprend un quatrième échangeur de chaleur apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène issu du premier échangeur de chaleur, en amont du détendeur, et le fluide frigorigène issu du deuxième échangeur de chaleur ou du troisième échangeur de chaleur, en amont du compresseur. Le circuit de fluide frigorigène peut également comprendre : - une première portion s'étendant entre la sortie du premier échangeur de chaleur et l'entrée du second échangeur de chaleur, ladite première portion étant équipée du détendeur, - une deuxième portion s'étendant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur et l'entrée du compresseur, la deuxième portion étant équipée d'une première vanne d'arrêt, la deuxième portion comprenant en outre un premier embranchement situé entre la première vanne d'arrêt et le deuxième échangeur de chaleur et un second embranchement entre la première vanne d'arrêt et l'entrée du compresseur, - une troisième portion s'étendant entre la sortie du compresseur et l'entrée du premier échangeur de chaleur, - une quatrième portion reliant le premier embranchement et l'entrée du troisième échangeur de chaleur, la quatrième portion étant équipée d'une deuxième vanne d'arrêt, - une cinquième portion s'étendant entre la sortie du troisième échangeur de chaleur et le second embranchement, la cinquième portion comprenant en outre un clapet unidirectionnel autorisant le passage de fluide frigorigène de la sortie du troisième échangeur de chaleur vers le second embranchement. Préférentiellement, le quatrième échangeur de chaleur comprend une première partie située au niveau de la première portion, entre la sortie du premier échangeur de chaleur et le détendeur, et une seconde partie située au niveau de la deuxième portion, entre le second embranchement et l'entrée du compresseur. Préférentiellement, la quatrième portion comprend au moins une partie configurée de manière à assurer une perte de charge en amont du troisième échangeur de chaleur, ladite partie étant préférentiellement formée par une zone à section réduite de la vanne d'arrêt ou de la quatrième portion. Le premier échangeur de chaleur est avantageusement apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et de l'air. L'invention concerne également un véhicule automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif pour le conditionnement thermique d'un habitacle d'un véhicule automobile, selon une forme de réalisation de l'invention et dans un premier mode de fonctionnement ; - la figure 2 est une vue schématique en coupe d'un échangeur de chaleur trifluide destiné à être utilisé dans le circuit de la figure 1 ; - la figure 3 est un diagramme de Mollier illustrant le fonctionnement du circuit de fluide frigorigène du dispositif selon un premier mode de fonctionnement ; - la figure 4 est un diagramme de Mollier illustrant le fonctionnement du circuit de fluide frigorigène du dispositif selon un second mode de fonctionnement ; - la figure 5 est une vue schématique du même dispositif que la figure 1 dans un second mode de fonctionnement. On se réfère tout d'abord à la figure 1 qui représente un circuit 10 de fluide frigorigène dans un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle selon un premier mode de fonctionnement. Plus particulièrement, le circuit 10 comprend un premier échangeur de chaleur El formant un condenseur et apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et de l'air extérieur au véhicule, un deuxième échangeur de chaleur E2 formant un évaporateur et apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et l'air extérieur au véhicule, un troisième échangeur de chaleur E3 apte à former des moyens de stockage d'énergie, un compresseur Cp1 et un détendeur Dl. Le premier échangeur El est en général disposé en face avant du véhicule automobile. Le second échangeur de chaleur E2 appartient en général à une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning). Le second échangeur de chaleur E2 est en particulier situé dans un canal 12 de circulation d'un flux d'air F destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule. Le circuit 10 de fluide frigorigène comporte en particulier : - une première portion P1 s'étendant entre la sortie du premier échangeur de chaleur El et l'entrée du second échangeur E2 de chaleur, ladite première portion P1 étant équipée du détendeur D1, - une deuxième portion P2 s'étendant entre la sortie du deuxième échangeur E2 de chaleur et l'entrée du compresseur CO , la deuxième portion P2 étant équipée d'une première vanne d'arrêt V1, la deuxième portion P2 comprenant en outre un premier embranchement X1 situé le deuxième échangeur de chaleur E2 et la première vanne d'arrêt V1 et un second embranchement X2 entre la première vanne d'arrêt V1 et l'entrée du compresseur Cpt, - une troisième portion P3 s'étendant entre la sortie du compresseur Cp1 et l'entrée du premier échangeur de chaleur E1, - une quatrième portion P4 reliant le premier embranchement X1 et l'entrée du troisième échangeur de chaleur E3, la quatrième portion P4 étant équipée d'une deuxième vanne d'arrêt V2, - une cinquième portion P5 s'étendant entre la sortie du troisième échangeur de chaleur E3 et le second embranchement X2, la cinquième portion P5 comprenant en outre un clapet unidirectionnel Cl autorisant le passage de fluide frigorigène de la sortie du troisième échangeur de chaleur E3 vers le second embranchement X2. Sur les figures 1 et 5, la circulation de fluide frigorigène est schématisée par des traits pleins et l'absence de circulation de fluide frigorigène est schématisé par des traits en pointillé. Le fluide frigorigène est par exemple du type R-134a (1,1,1,2- tétrafluoroéthane) ou du R-1234yf (2,3,3,3-tétrafluoropropène) ou du R-744 (dioxyde de carbone). La vanne V2 comprend avantageusement une zone à section réduite par rapport au reste du conduit de la quatrième portion P4 de manière à réaliser une perte de charge, c'est-à-dire une baisse de pression en amont du troisième échangeur de chaleur E3. Le circuit de fluide frigorigène comprend également un quatrième échangeur de chaleur E4 appelé également I.H.X. (pour Internai Heat eXchanger, en anglais). Ce quatrième échangeur de chaleur E4, optionnel, est apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène issu du premier échangeur de chaleur E1, en amont du détendeur, et le fluide frigorigène issu du deuxième échangeur de chaleur E2 ou du troisième échangeur de chaleur E3, en amont du compresseur Cpt. Le quatrième échangeur de chaleur E4 comporte ainsi une première partie E4a située au niveau de la première portion P1, entre la sortie du premier échangeur de chaleur El et le détendeur D1, et une seconde partie E4b située au niveau de la deuxième portion P2, entre le second embranchement X2 et l'entrée du compresseur Cpt Le trait en pointillé reliant E4a et E4b précise ici le lien fonctionnel existant entre ces deux parties de l'I.H.X. Le dispositif comporte en outre un circuit de fluide caloporteur comprenant le troisième échangeur de chaleur E3, ce dernier étant représenté en figure 2. Le troisième échangeur de chaleur E3 est un échangeur de chaleur trifluide comprenant un conduit 14 de circulation du fluide frigorigène dont la paroi 16 est réalisée dans un matériau bon conducteur de la chaleur, tel que de l'aluminium. Le conduit 14 du circuit de fluide frigorigène est logé dans un conduit 17 d'écoulement d'un fluide caloporteur, tel que par exemple un mélange d'eau et de glycol. La paroi 18 du conduit d'écoulement du fluide caloporteur peut aussi être réalisée dans un matériau bon conducteur de la chaleur tel que de l'aluminium. Le fluide caloporteur circule ainsi dans un circuit de fluide caloporteur et permet lorsque l'on souhaite alimenter l'habitacle en air chaud de réchauffer l'air que l'on y injecte. Dans les réalisations selon l'invention, le troisième échangeur de chaleur E3 dit échangeur de chaleur trifluide assure une fonction de stockage d'énergie froide. A cette fin, et comme cela apparaitra plus clairement dans ce qui suit, le circuit de fluide caloporteur comprend une vanne d'arrêt de la circulation du fluide caloporteur dans le troisième échangeur de chaleur afin d'isoler le troisième échangeur de chaleur E3. Cette vanne d'arrêt V3 est agencée, dans le sens de circulation du fluide caloporteur, en amont du troisième échangeur de chaleur E3. Dans un véhicule automobile, l'échangeur de chaleur trifluide E3 remplace ainsi l'échangeur de chaleur air/eau habituellement agencé dans le canal 12 de circulation d'air. L'échangeur de chaleur E3 peut ainsi être utilisé lors que l'on souhaite alimenter l'habitacle en air chaud comme cela est réalisé habituellement en récupérant les calories du moteur thermique. Il peut aussi être utilisé lorsque l'on souhaite alimenter l'habitacle en air froid. Dans la réalisation du dispositif selon l'invention, le troisième échangeur E3 est logé dans le canal 12 de circulation du flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule. Plus particulièrement, le canal 12 est subdivisé en un premier conduit 20 et un second conduit 22, le troisième échangeur de chaleur étant logé dans le premier conduit 20. Un volet 24 est monté dans le canal de circulation du flux d'air F destiné à l'habitacle, en aval du deuxième échangeur de chaleur E2 et en amont du troisième échangeur de chaleur E3, dans le sens d'écoulement du flux d'air, comme cela est illustré sur la figure 1. Le premier conduit 20 et le second conduit 22 sont séparés l'un de l'autre par une cloison 23 dont l'extrémité amont par rapport au sens de circulation du flux d'air comprend ou porte des moyens d'articulation du volet de déviation 24. La position angulaire du volet 24 est commandée de façon à pouvoir réguler le débit du flux d'air F1 traversant le troisième échangeur de chaleur E3 (et donc refroidi par ce dernier) et le débit du flux d'air F2 détourné du troisième échangeur de chaleur E3. Le volet 24 est de préférence mobile entre une première position extrême 24a dans laquelle l'ensemble du flux F est détourné du troisième échangeur de chaleur E3 et une seconde position extrême 24b dans laquelle l'ensemble du flux F traverse le troisième échangeur de chaleur E3. Le volet peut également prendre toutes les positions intermédiaires entre ces deux positions extrêmes. Le degré d'ouverture du volet 24 est déterminé en fonction d'une température de consigne souhaitée en sortie du canal 12. Pour ce qui concerne le circuit 10 de fluide frigorigène, le fluide circule : - dans un premier mode de fonctionnement, selon une première boucle traversant successivement le premier échangeur de chaleur El, le détendeur Dl, le deuxième échangeur de chaleur E2 et le compresseur Cpl. Pour cela, la vanne V2 est fermée de manière à interdire la circulation de fluide dans la quatrième portion P4 et la vanne V1 est ouverte pour autoriser la circulation du fluide frigorigène dans la deuxième portion P2. - dans un second mode de fonctionnement, selon une deuxième boucle traversant successivement le premier échangeur de chaleur, le détendeur, le deuxième échangeur de chaleur, le troisième échangeur de chaleur et le compresseur. Pour cela, la vanne V2 est ouverte de manière à autoriser la circulation de fluide dans la quatrième portion P4 et la vanne V1 est fermée pour interdire la circulation du fluide frigorigène dans la deuxième portion P2. Dans le premier et le second mode de fonctionnement, le volet 20 24 est avantageusement commandé dans sa position extrême 24a de détournement du flux d'air F dans le second conduit du canal 12. Ainsi, l'air n'est refroidi que par le deuxième échangeur de chaleur. Dans le premier mode de fonctionnement, le clapet Cl assure un anti-retour du fluide frigorigène dans le troisième échangeur de chaleur 25 du fait d'une pression plus basse dans la cinquième portion P5 du circuit en comparaison de la pression dans la deuxième portion P2. Dans le second mode de fonctionnement, l'échange thermique réalisé entre le fluide frigorigène et le fluide caloporteur de l'échangeur trifluide assure un stockage d'énergie froide dans le fluide caloporteur, la 30 paroi 16 du conduit du circuit frigorigène et la paroi 18 du circuit du fluide caloporteur. Les cycles thermodynamiques correspondant au premier mode et au second mode de fonctionnement sont illustrés sur les diagrammes de Mollier des figures 3 et 4, respectivement. Sur ces diagrammes, l'abscisse est formée par l'enthalpie H et l'ordonnée est formée par la pression p du fluide frigorigène. Des points référencés il à i6 ont été reportés à la fois sur le diagramme de Mollier de la figure 3 correspondant au premier mode de fonctionnement et sur le circuit 10 de fluide frigorigène illustré en figure 1 fonctionnant alors dans son premier mode de fonctionnement, afin de faciliter la compréhension. Ce mode de fonctionnement est connu de l'homme du métier et ne sera donc pas décrit en détail. De même, des points référencés il à i8 ont été reportés à la fois sur le diagramme de Mollier de la figure 4 correspondant au second mode de fonctionnement et sur le circuit 10 de fluide frigorigène illustré en figure 5 fonctionnant alors dans son second mode de fonctionnement, afin de faciliter la compréhension. Lorsque le circuit de fluide frigorigène fonctionne selon le second mode, on constate que la vanne V2 autorise une perte de charge permettant d'abaisser la pression de P1 à P2 (entre les points i5 et i6), le fluide frigorigène est alors à l'état diphasique (mélange de liquide et de gaz). Le reste de l'étape d'évaporation a lieu dans le troisième échangeur de chaleur E3 qui permet alors de stocker de l'énergie froide à plus basse température que dans la technique antérieure du fait de l'abaissement de la pression de P1 à P2 induisant un abaissement de la température du fluide frigorigène. Dans ce mode de fonctionnement, le compresseur doit fonctionner avec une cylindrée plus importante que lors du fonctionnement selon le premier mode afin de pouvoir stocker de l'énergie sous forme de liquide caloporteur froid dans le troisième échangeur de chaleur. Notons que la vanne V2 pourrait ne pas autoriser de perte de charge. Dans ce cas, les diagrammes de Mollier seraient identiques entre les premier et second modes de fonctionnement. Le quatrième échangeur de chaleur E4, qui est optionnel, permet après la phase de condensation de sous-refroidir la phase liquide du fluide frigorigène (i2 à i3, figures 3 et 4) et permet après la phase d'évaporation de surchauffer la phase gaz du fluide frigorigène avant compression (i5 à i6 sur la figure 3 correspondant au premier mode de fonctionnement et i7 à i8 sur la figure 4 correspondant au second mode de fonctionnement). Lorsque l'on souhaite restituer l'énergie froide stockée dans le troisième échangeur de chaleur E3, il est ainsi possible d'arrêter le compresseur, ce qui a pour conséquence de stopper la circulation du fluide frigorigène. Dans cette situation, le volet 24 et déplacée dans sa seconde position 24b de sorte que l'ensemble du flux d'air F traverse le troisième échangeur de chaleur 3 dans le premier conduit 20. L'air alimentant l'habitacle est alors uniquement refroidi par le troisième échangeur E3, ce qui permet de réduire la consommation d'énergie par le système H.V.A.C.15 REVENDICATIONS1. Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle comportant : un circuit (10) de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur (El) apte à former un condenseur, un deuxième échangeur de chaleur (E2) apte à former un évaporateur, un troisième échangeur de chaleur (E3) apte à former des moyens de stockage de la chaleur, un compresseur (Cp1) et un détendeur (D1), le circuit étant configuré de manière à faire circuler le fluide frigorigène selon au moins les deux modes de fonctionnement suivants : - un premier mode de fonctionnement dans lequel le fluide frigorigène circule selon une première boucle traversant successivement le premier échangeur de chaleur (El), le détendeur (D1), le deuxième échangeur de chaleur (E2) et le compresseur (Cp1), - un second mode de fonctionnement dans lequel le fluide frigorigène circule selon une deuxième boucle traversant successivement le premier échangeur de chaleur (El), le détendeur (D1), le deuxième échangeur de chaleur (E2), le troisième échangeur de chaleur (E3) et le compresseur (Cp1), le troisième échangeur (E3) étant logé dans un canal (12) de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule, le troisième échangeur de chaleur (E3) étant apte à échanger de la chaleur avec ledit flux d'air, le dispositif comprenant des moyens de déviation (24) commandés aptes à dévier au moins une partie du flux d'air (F) hors du troisième échangeur de chaleur (E3). 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens de déviation comprennent un volet (24) situé dans ledit canal (12) de circulation du flux d'air, en amont du troisième échangeur de chaleur (E3) par rapport au sens de circulation du flux d'air (F). 30205 9 8 14 3. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel des moyens de commande permettent de commander la position du volet (24) de façon à adapter le débit du flux d'air passant par le troisième échangeur de chaleur (E3). 5 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le canal (12) est subdivisé en un premier conduit (20) et un second conduit 22), le troisième échangeur de chaleur (E3) étant logé dans le premier conduit (20). 5. Dispositif selon la revendication 4 lorsqu'elle dépend de la 10 revendication 2 ou 3, dans lequel le premier conduit (20) et le second conduit (22) sont séparés l'un de l'autre par une cloison (23) dont l'extrémité amont par rapport au sens de circulation du flux d'air comprend ou porte des moyens d'articulation du volet (24) de déviation. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le 15 deuxième échangeur de chaleur (E2) est agencé dans le canal (12) de circulation du flux d'air (F) en amont du troisième échangeur de chaleur (E3) par rapport au sens de circulation du flux d'air (F). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le troisième échangeur de chaleur (E3) est agencé dans un circuit de 20 fluide caloporteur de sorte que le troisième échangeur de chaleur (E3) soit apte à échanger de la chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide frigorigène. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le circuit de fluide caloporteur comprend une vanne d'arrêt (V3) de la circulation du 25 fluide caloporteur dans le troisième échangeur de chaleur (E3). 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant un quatrième échangeur de (E4) chaleur apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène issu du premier échangeur de chaleur (E1 ), en amont du détendeur (D1), et le fluide frigorigène issu du deuxième 30 échangeur de chaleur (E2) ou du troisième échangeur de chaleur (E3), en amont du compresseur (Cp1). 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel le circuit de fluide frigorigène comprend des moyens (V1, V2, Xl, X2) aptes à faire circuler le fluide frigorigène selon les deux modes de fonctionnement précités, le circuit comprenant également : - une première portion (P1) s'étendant entre la sortie du premier échangeur de chaleur (El ) et l'entrée du second échangeur de chaleur (E2), ladite première portion (P1) étant équipée du détendeur (D1), - une deuxième portion (P2) s'étendant entre la sortie du deuxième échangeur de chaleur (E2) et l'entrée du compresseur (Cp1), la deuxième portion (P2) étant équipée d'une première vanne d'arrêt (V1), la deuxième portion (P2) comprenant en outre un premier embranchement (X1) situé entre la première vanne d'arrêt (V1) et le deuxième échangeur de chaleur (E2) et un second embranchement (X2) entre la première vanne d'arrêt (V1) et l'entrée du compresseur (Cp1), - une troisième portion (P3) s'étendant entre la sortie du compresseur (Cp1) et l'entrée du premier échangeur de chaleur (E1 ), - une quatrième portion (P4) reliant le premier embranchement X1) et l'entrée du troisième échangeur de chaleur (E3), la quatrième portion (P4) étant équipée d'une deuxième vanne d'arrêt (V2), - une cinquième portion (P5) s'étendant entre la sortie du troisième échangeur de chaleur (E3) et le second embranchement (X2), la cinquième portion (P5) comprenant en outre un clapet unidirectionnel (C1) autorisant le passage de fluide frigorigène de la sortie du troisième échangeur de chaleur (E3) vers le second embranchement (X2). 11. Dispositif selon la revendication 10 lorsqu'elle dépend de la revendication 9, dans lequel le quatrième échangeur de chaleur (E4) 30205 9 8 16 comprend une première partie (E4a) située au niveau de la première portion (P1), entre la sortie du premier échangeur de chaleur (El ) et le détendeur (D1), et une seconde partie (E4b) située au niveau de la deuxième portion (P2), entre le second embranchement (X2) et l'entrée 5 du compresseur (Cp1). 12. Dispositif selon la revendication 10 ou 11, dans lequel la quatrième portion (P4) comprend au moins une partie configurée de manière à assurer une perte de charge en amont du troisième échangeur de chaleur (E3), ladite partie étant préférentiellement formée 10 par une zone à section réduite de la vanne d'arrêt (V2) ou de la quatrième portion (P4). 13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le premier échangeur de chaleur (El ) est apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et de l'air. 15 14. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon l'une des revendications 1 à 13.