Brevet FR3022946A1 — publié le 20160101

SYSTEME MOTEUR AVEC CIRCUIT DE RECIRCULATION DES GAZ BRULES La présente invention concerne les machines thermiques et plus particulièrement les moteurs à combustion interne à circuit de recirculation des gaz brûlés et turbocompresseur. De nombreux moteurs diesel équipant les véhicules automobiles sont équipés de turbocompresseurs pour augmenter la pression des gaz admis. Ces turbocompresseurs comportent un compresseur d'air entraîné par une turbine animée par la pression des gaz 10 d'échappement. L'invention s'intéresse plus particulièrement aux systèmes moteurs à recirculation des gaz d'échappement à haute pression, dans lesquels une fraction des gaz d'échappement prélevée en amont de la turbine du turbocompresseur est mélangée aux gaz admis, après traversée d'une vanne EGR créant une chute de pression. Une telle 15 recirculation permet notamment de réduire la teneur en oxydes d'azote (NOx) des gaz d'échappement des moteurs. La chute de pression précitée entraîne une déperdition d'énergie qui n'est pas récupérée dans les moteurs actuels. L'invention vise à améliorer encore la performance des moteurs à turbocompresseur et recirculation des gaz brûlés et elle y parvient grâce au fait que le 20 circuit de recirculation comporte une turbine de récupération d'énergie recevant les gaz d'échappement à haute pression en amont du turbocompresseur. Grâce à l'invention, une partie de l'énergie perdue dans les moteurs actuels peut être récupérée afin de réduire la consommation de carburant. Le circuit de recirculation comporte de préférence un refroidisseur en aval de la 25 turbine. Le système moteur peut comporter une vanne en aval de la turbine de récupération d'énergie, cette vanne étant de préférence de type marche/arrêt. La turbine de récupération d'énergie peut être accouplée mécaniquement à des éléments du système moteur pour restituer une énergie mécanique ou être accouplée à un 30 générateur électrique. L'énergie délivrée par ce générateur peut être utilisée par exemple au moins en partie pour alimenter un moteur électrique d'assistance au turbocompresseur. En variante, l'énergie délivrée par le générateur est utilisée au moins en partie pour alimenter un moteur électrique d'assistance au vilebrequin du moteur thermique. La turbine de récupération d'énergie peut encore être accouplée mécaniquement au vilebrequin du moteur thermique ou au turbocompresseur. La turbine de récupération d'énergie peut encore, en variante, être couplée à un compresseur du circuit d'admission d'air, autre que celui du turbocompresseur. Le moteur thermique est de préférence un moteur diesel. L'invention a encore pour objet un véhicule, notamment automobile, équipé d'un système moteur selon l'invention. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'exemples de mise en oeuvre non limitatifs de celle-ci, et à l'examen du dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 représente une architecture de moteur selon l'état de la technique, - la figure 2 illustre l'introduction d'une turbine de récupération d'énergie dans le circuit de recirculation haute pression, conformément à l'invention, et - les figures 3 à 7 sont différents exemples de systèmes de moteurs selon l'invention, permettant d'exploiter l'énergie récupérée par la turbine. L'architecture connue représentée à la figure 1, encore appelée système moteur, comporte de façon connue en soi un moteur thermique à combustion interne 17 relié à un circuit 11 d'admission d'air dans le moteur, comportant un filtre à air 12 en entrée, un compresseur 13 de turbocompresseur pour comprimer l'air destiné au moteur et un refroidisseur 14 en aval du compresseur 13, pour refroidir l'air de suralimentation. Un dispositif de réglage de débit 16, tel que par exemple une vanne papillon, permet de contrôler le débit d'air admis dans le moteur à combustion interne 17. Ce dernier est relié à un circuit d'échappement 18 qui comporte une turbine 19 de turbocompresseur, entraînée par les gaz d'échappement, accouplée au compresseur 13 de suralimentation pour l'entraîner en rotation. Le circuit d'échappement 18 comporte également, en aval de la turbine 19, un dispositif 20 de traitement des gaz brûlés. Un circuit 21 de recirculation, muni d'un refroidisseur 22, capte une partie des gaz brûlés, en amont de la turbine 19, pour les réinjecter avec un débit contrôlé dans le moteur 17, par l'intermédiaire d'une vanne 23 dite vanne EGR qui crée une perte de charge suffisante. On a représenté sur la figure 2 une architecture 10 selon l'invention. Elle reprend des éléments de l'architecture connue représentée à la figure 1, qui ne seront pas décrits à nouveau en détail, et l'on a utilisé les mêmes références numériques pour désigner des éléments identiques ou analogues par leur fonction. Conformément à l'invention, une turbine 30 de récupération d'énergie est placée dans le circuit 21 de recirculation des gaz brûlés, cette turbine réalisant sensiblement le même taux de détente que la vanne 23 de l'architecture connue, créant ainsi une chute de pression permettant d'amener les gaz à réinjecter à une pression compatible avec cette réinjection. Ainsi, la vanne 23 de l'état de la technique peut être remplacée par une vanne 31 introduisant une perte de charge plus faible, et qui est par exemple de fonctionnement en tout ou rien. La rotation de la turbine 30 est mise à profit pour assister le fonctionnement du véhicule, par exemple en soulageant l'alternateur dans la production d'électricité et/ou en apportant une assistance mécanique au moteur ou à des éléments de l'architecture moteur tels que le turbocompresseur par exemple. Dans l'exemple de la figure 3, la turbine 30 est ainsi accouplée à un générateur électrique 33. Un moteur électrique 34 est accouplé au vilebrequin 40 du moteur 17, pour 20 lui apporter une assistance mécanique. Ce moteur 34 est alimenté au moins en partie par l'électricité produite par le générateur 33. Dans l'exemple de la figure 4, la turbine 30 est accouplée mécaniquement au vilebrequin 40 pour l'assister dans sa rotation. Cet accouplement peut s'effectuer par une transmission 35 qui peut être de tout type, par exemple à courroie(s) et /ou engrenages. 25 Dans l'exemple de la figure 5, la turbine 30 entraîne un générateur électrique 33 comme dans l'exemple de la figure 3. Un moteur 50 est alimenté au moins en partie grâce à l'énergie produite par ce générateur 33. Le moteur 50 produit une assistance mécanique à un arbre 51 du turbocompresseur, contribuant ainsi à l'entraînement du compresseur 13 du turbocompresseur, côté alimentation en air. 30 Dans l'exemple de la figure 6, la turbine 30 de récupération d'énergie est accouplée mécaniquement à l'aide d'une transmission 53 à l'arbre 51 du turbocompresseur, procurant ainsi une assistance mécanique à l'entraînement du compresseur 13. Dans l'exemple de la figure 7, la turbine 30 est accouplée à un compresseur 60 disposé en aval du compresseur 13 du turbocompresseur dans le circuit 11 d'alimentation en air, et le compresseur 60 contribue à augmenter la pression de l'air de suralimentation du moteur, ce qui peut permettre de soulager le compresseur 13. Ce deuxième compresseur 60 est par exemple placé en amont du refroidisseur 14. Un avantage de la récupération de puissance dans le circuit de recirculation des gaz brûlés est l'absence d'impact en contrepression sur le moteur, et cette récupération d'énergie peut ainsi se faire sans augmentation de consommation de carburant ni de polluants. Dans une application à un véhicule automobile, une simulation fait apparaître que la zone de récupération maximale d'énergie se situe sur des points de fonctionnement moteur où le véhicule est en fonctionnement stabilisé à une vitesse relativement grande, supérieure à 80 km/h, ce qui permet de récupérer de façon permanente l'énergie là où les systèmes hybrides sont inopérants. De plus, l'extraction de l'enthalpie des gaz de recirculation permet de sous-dimensionner les composants du circuit de recirculation en aval, étant soumis à une température plus faible. Le cas échéant, selon la calibration du moteur, la vanne 31 peut être supprimée. Des simulations sur un véhicule de vitesse stabilisée à 110 km/h, avec un régime moteur de 2500 tours par minute et une pression de gaz brûlés de 9 bars, montrent qu'il est possible d'extraire environ 7 kW isentropique, et cette puissance peut, pour ce point de fonctionnement moteur, permettre les gains d'énergie suivants : 2,1% de gain de consommation lorsque la turbine 33 est utilisée pour entraîner un générateur électrique, par rapport à une production d'énergie électrique qui serait effectuée grâce à l'alternateur, 1,5% en cas d'assistance électrique du moteur comme illustré à la figure 3, 2,1% en cas d'assistance mécanique du moteur comme illustré à la figure 4, 2,6% en cas d'assistance électrique du turbocompresseur, comme illustré à la figure 5, et 3,1% en cas d'assistance mécanique du turbocompresseur, comme illustré à la figure 6. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés. On peut par exemple modifier encore les architectures illustrées, par exemple supprimer la vanne 31 de ces exemples. L'invention s'applique à un moteur de véhicule terrestre, naval ou aérien, ainsi qu'aux moteurs de groupes électrogènes et à toutes autres applications utilisant un moteur thermique à turbocompresseur et recirculation haute pression des gaz brûlés. L'expression "comportant un" doit se comprendre comme étant synonyme de "comprenant au moins un". REVENDICATIONS1. Système moteur (10) à circuit (21) de recirculation des gaz brulés provenant d'un moteur thermique (17) équipé d'un turbocompresseur (13,19), dans lequel le circuit de recirculation (21) comporte une turbine (30) de récupération d'énergie recevant les gaz 5 d'échappement à haute pression en amont du turbocompresseur. 2. Système moteur selon la revendication 1, le circuit de recirculation (21) comportant un refroidisseur (14) en aval de la turbine (30). 3. Système moteur selon la revendication 1 ou 2, comportant une vanne (31) en aval de la turbine (30). 10 4. Système moteur selon la revendication 3, la vanne (31) étant de type marche/arrêt. 5. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, la turbine (30) étant accouplée à un générateur électrique (33). 6. Système moteur selon la revendication 5, l'énergie délivrée par le 15 générateur (33) étant utilisée au moins en partie pour alimenter un moteur électrique (50) d'assistance au turbocompresseur (13, 51, 19). 7. Système moteur selon la revendication 5 ou 6, l'énergie délivrée par le générateur (33) étant utilisée au moins en partie pour alimenter un moteur électrique (34) d'assistance au vilebrequin (40) du moteur thermique. 20 8. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, la turbine (30) de récupération d'énergie étant accouplée mécaniquement au vilebrequin (40) du moteur thermique (17). 9. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, la turbine (30) de récupération d'énergie étant accouplée mécaniquement au turbocompresseur. 25 10. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, la turbine (30) de récupération d'énergie étant couplée à un compresseur (60) du circuit d'admission d' air. 11. Système moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, le moteur thermique (17) étant un moteur diesel. 30 12. Véhicule, notamment automobile, équipé d'un système moteur (10) tel que défini à l'une quelconque des revendications 1 à 11.