Brevet FR3022987A1 — publié le 20160101

Dispositif de génération d'un flux d'air La présente invention concerne un dispositif de génération d'un flux d'air, notamment pour un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile. Un véhicule automobile comporte un habitacle dans lequel débouche de l'air issu classiquement d'un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le véhicule comporte notamment une ou plusieurs buses de dégivrage situées à proximité du pare-brise, des aérateurs situés au niveau de la planche de bord et destinés à délivrer de l'air au conducteur et au passager, et des buses situées au niveau des pieds du conducteur et du passager (buses de pieds). Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelé HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning, en anglais) peut être alimenté soit en air extérieur au véhicule (également appelé air neuf), soit en air de recyclage, c'est-à-dire issu de l'habitacle du véhicule. L'air extérieur est généralement peu chargé en humidité, lorsqu'il est froid, par comparaison avec l'air de recyclage, mais peut être relativement froid, en particulier en conditions hivernales. L'air de recyclage a généralement un taux d'humidité supérieur à l'air extérieur, et est à une température proche de la température à atteindre, c'est-à-dire proche de la température de consigne définie par exemple par le conducteur ou le passager. Suivant les conditions de fonctionnement, il peut donc être particulièrement intéressant d'utiliser de l'air extérieur pour l'introduire dans l'habitacle au niveau des buses de dégivrage situées à proximité du pare-brise, après chauffage au travers du dispositif précité par exemple. Le taux d'humidité de l'air frais étant relativement faible, le risque de générer de la buée sur le pare-brise est donc également faible. A l'inverse, il peut être avantageux d'utiliser de l'air de recyclage pour le rejeter dans l'habitacle au niveau des buses de pieds. De cette manière, même en conditions hivernales et lorsqu'un débit d'air important est demandé par le conducteur ou le passager, il est possible de réchauffer plus rapidement cet air de recyclage à la température de consigne avant qu'il ne soit rejeté dans l'habitacle. Le confort pour les utilisateurs est grandement amélioré et le risque de générer de la buée sur le pare-brise est faible, cet air de recyclage étant rejeté à distance du pare-brise. Afin de profiter de tels avantages, il est important de pouvoir dissocier les flux d'air (air extérieur - air de recyclage), en particulier lors du passage desdits flux d'air au travers du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelé HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning, en anglais) comporte classiquement un unique canal de circulation d'air équipé d'une roue à ailettes entraînée en rotation par un moteur électrique afin de pulser l'air dans le canal de circulation d'air. Le moteur électrique est alimenté par une source électrique via un câble d'alimentation électrique. Il a également été constaté que la présence d'un câble d'alimentation électrique dans le canal de circulation d'air peut perturber l'écoulement du flux d'air correspondant et entraîner une dégradation du câble, notamment par exposition à un flux d'air humide. Afin de protéger le câble d'alimentation d'éventuelles agressions externes, l'invention propose un dispositif de génération d'un flux d'air comportant un moteur électrique destiné à être alimenté par une source électrique par l'intermédiaire d'un câble électrique, ledit moteur électrique entraînant des moyens de génération d'un flux d'air, le dispositif comportant une paroi creuse à l'intérieur de laquelle est située, au moins en partie, le câble électrique d'alimentation. Le câble électrique étant protégé à l'intérieur de la paroi creuse, celui-ci n'est pas soumis aux agressions externes. L'invention peut s'appliquer à tout type de dispositif répondant au problème technique précité et n'est pas limitée aux dispositifs de type HVAC. De préférence, le câble comporte une première extrémité reliée au moteur électrique et une seconde extrémité reliée à un connecteur électrique fixe par rapport à la paroi creuse et apte à coopérer avec un connecteur électrique complémentaire. Un opérateur peut alors raccorder aisément le connecteur complémentaire au connecteur fixe du câble, à l'aide d'une seule main par exemple. L'opérateur n'est en effet pas obligé de maintenir manuellement le connecteur du câble lors d'un tel raccordement. La paroi creuse peut comporter deux cloisons écartées l'une de l'autre et délimitant entre elles un espace dans lequel le câble est logé au moins en partie. Par ailleurs, le connecteur électrique peut être fixé à l'une au moins à des deux cloisons. En outre, l'une au moins desdits cloisons peut comporter des nervures de renforcement. Selon une caractéristique de l'invention, le moteur électrique peut être monté dans un support fixé sur la paroi creuse par l'intermédiaire de moyens d'amortissement, de façon à éviter la transmission des vibrations du moteur vers la paroi creuse. Dans ce cas, le support peut être fixé sur l'une au moins des cloisons par l'intermédiaire des moyens d'amortissement. Les moyens d'amortissement peuvent alors comporter au moins un plot en élastomère. L'invention concerne également un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un corps comportant au moins un premier canal de circulation d'air, au moins un second canal de circulation d'air, un dispositif de génération d'un flux d'air du type précité, apte à générer un flux d'air dans le premier canal et/ou dans le second canal de circulation d'air, la paroi creuse séparant, au moins en partie, le premier canal de circulation d'air du second canal de circulation d'air. Un tel dispositif de type HVAC permet de garantir la séparation entre les deux flux d'air, tout en évitant une perturbation des flux d'air ou une dégradation du câble. Le premier canal de circulation d'air du corps principal peut alors alimenter par exemple les buses de dégivrage situées à proximité du pare-brise et le second canal de circulation d'air peut alors alimenter les buses de pieds. Par ailleurs, le câble étant situé à l'extérieur desdits canaux de circulation d'air, celui-ci ne perturbe pas l'écoulement du flux d'air correspondant et ne fait pas l'objet de de dégradations prématurées. L'invention concerne enfin un véhicule automobile comportant au moins un dispositif de génération d'un flux d'air du type précité ou un dispositif de de chauffage, ventilation et/ou climatisation du type précité. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux 20 dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un dispositif selon une forme de réalisation de l'invention, - les figures 2 à 4 sont des vues en perspective, de dessus, d'une partie du dispositif selon l'invention, 25 - la figure 5 est une vue en perspective, de dessous, d'une partie du dispositif selon l'invention. Un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 selon une forme de réalisation est illustré aux figures 1 et 2. Celui-ci est destiné à équiper un véhicule automobile et comporte un corps 2 délimitant un 30 premier canal de circulation de fluide 3 et un second canal de circulation de fluide 4. Le corps comprend des moyens de génération d'un flux d'air. Ces moyens comprennent, par exemple, une première roue à ailettes 5 montée dans le premier canal de circulation de fluide 3 et une seconde roue à ailettes 6 montée dans le second canal de circulation de fluide 4, ces deux roues 5, 6 étant entraînées par un même moteur électrique 7. Plus particulièrement, selon le mode de réalisation illustré en figure 1, le moteur 7 comporte un arbre de transmission faisant saillie de part et d'autre du moteur 7, respectivement au niveau d'une première partie 8a couplée à la première roue 5 et d'une seconde partie 8b couplée à la seconde roue 6. Les premier et second canaux de circulation d'air 3, 4 sont séparés, au moins dans la zone équipée des roues 5, 6, par une paroi de séparation 9. Comme cela est mieux visible aux figures 2 à 5, la paroi de séparation 9 comporte une première cloison 10 et une seconde cloison 11 sensiblement planes et s'étendant radialement par rapport à l'arbre 8a, 8b de transmission du moteur 7. La seconde cloison 11, illustrée en particulier aux figures 3 et 4 et tournée du côté de la seconde roue 6, comporte des nervures 12 s'étendant axialement et présentant, en vue de dessus, une structure en nid d'abeille. La seconde cloison 11 comporte en outre une périphérie radialement interne annulaire, comportant un rebord annulaire cylindrique 13 en saillie vers le haut, c'est-à-dire en direction de la première cloison 10. Un support annulaire 14, sensiblement cylindrique, est monté radialement à l'intérieur dudit rebord annulaire 13. Le moteur électrique 7 est fixé à ce support 14, à l'intérieur de celui-ci. Le support 14 comporte des pattes 15 s'étendant radialement vers l'extérieur, ainsi que des plots d'amortissement 16 en matériau élastomère s'étendant axialement entre les pattes 15 du support 14 du moteur 7 et la périphérie radialement interne de la seconde cloison 11. Des moyens de fixation, par exemple, des entretoises creuses 17 s'étendent axialement depuis la seconde cloison 11 en direction de la première cloison 10. Des vis 18 servant à la fixation des deux cloisons 10, 11 entre elles sont engagées dans lesdites entretoises 17, comme cela est visible à la figure 2. Selon un mode de réalisation non représenté, d'autres moyens de fixation, comme par exemple des clips, peuvent être utilisés. Le moteur électrique 7 est relié à une source électrique par l'intermédiaire notamment d'un ou plusieurs câbles électriques 19. Ces câbles 19 comportent une première extrémité reliée au moteur et une 10 seconde extrémité reliée à un connecteur électrique 20. Le connecteur 20 est fixé, par exemple par encliquetage, sur une zone périphérique radialement externe de la seconde cloison 11. Les zones médianes des câbles électriques 19 sont retenues dans une zone de maintien 21 du rebord 13. 15 Comme cela est mieux visible à la figure 5, la première cloison 10, tournée du côté de la première roue 5, comporte également des nervures 22 s'étendant axialement et présentant, en vue de dessus, une structure en nid d'abeille. La première cloison 10 comporte en outre un rebord 23 20 s'étendant axialement en direction de la seconde cloison 11 et situé en périphérie radialement externe de la première cloison 10. Ce rebord 23 comporte une découpe 24 située en regard du connecteur 20, de façon à ce que celui-ci soit accessible pour qu'un opérateur puisse raccorder le connecteur 20 avec un connecteur 25 complémentaire non représenté. Les deux cloisons 10, 11 sont fixées l'une à l'autre par l'intermédiaire des vis 18 précitées et délimitent ainsi entre elle un espace 25 dans lequel sont logés les câbles d'alimentation électriques 19. Ces câbles 19 ne s'étendent alors pas dans les canaux de circulation d'air 3, 4, 30 de façon à éviter toute perturbation des flux d'air correspondants Fl, F2 ou toute dégradation prématurée desdits câbles 19. Par ailleurs, le connecteur 20 étant fixe et facilement accessible pour un opérateur, il est possible d'y connecter aisément un connecteur de forme complémentaire de façon à effectuer un raccordement électrique. En outre, les rebords 13, 23 les nervures 12, 22 et les 5 entretoises 17 permettent d'augmenter la rigidité et la résistance mécanique de la paroi de séparation 9. En fonctionnement, le moteur 7 est démarré de façon à entraîner les roues 5, 6 en rotation. Un premier flux d'air F1 peut alors circuler au travers du premier canal 3, avant de déboucher dans une 10 première zone de l'habitacle du véhicule automobile, par exemple au niveau de buses de dégivrage situées à proximité du pare-brise du véhicule. Un second flux d'air F2 peut circuler au travers du second canal 4 avant de déboucher dans une seconde zone de l'habitacle du véhicule 15 automobile, par exemple au niveau des buses de pieds disposées en regard des pieds du conducteur et du passager. Le premier flux d'air F1 et/ou le second flux d'air F2 peuvent être des flux d'air, extérieur au véhicule, ou d'air de recyclage issu de l'habitacle, ou encore être un mélange d'air extérieur et d'air de recyclage. 20 REVENDICATIONS1. Dispositif de génération d'un flux d'air comportant un moteur électrique (7) destiné à être alimenté par une source électrique par l'intermédiaire d'un câble électrique (19), ledit moteur électrique (7) entraînant des moyens de génération d'un flux d'air (5, 6), le dispositif comportant une paroi creuse (9) à l'intérieur de laquelle est située, au moins en partie, le câble électrique d'alimentation (19). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le câble (19) comporte une première extrémité reliée au moteur électrique (7) et une seconde extrémité reliée à un connecteur électrique (20) fixe par rapport à la paroi creuse (9) et apte à coopérer avec un connecteur électrique complémentaire. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la paroi creuse (9) comporte deux cloisons (10, 11) écartées l'une de l'autre et délimitant entre elles un espace (25) dans lequel le câble (19) est logé au moins en partie. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le connecteur électrique (20) est fixé à l'une au moins à des deux cloisons (10, 11). 5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l'une au moins desdits cloisons (10, 11) comporte des nervures de renforcement (12, 22). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur électrique (7) est monté dans un support (14) fixé sur la paroi creuse (9) par l'intermédiaire de moyens d'amortissement (16). 7. Dispositif selon les revendications 3 et 6, caractérisé en ce que le support (14) est fixé sur l'une au moins des cloisons (10, 11) par l'intermédiaire des moyens d'amortissement (16). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement comportent au moins un plot (16) en élastomère. 9. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un corps (2) comportant au moins un premier canal de circulation d'air (3), au moins un second canal de circulation d'air (4), un dispositif de génération d'un flux d'air selon l'une des revendications 1 à 8, apte à générer un flux d'air (F1, F2) dans le premier canal (3) et/ou dans le second canal (4) de circulation d'air, la paroi creuse (9) séparant, au moins en partie, le premier canal de circulation d'air (3) du second canal de circulation d'air (4). 10. Véhicule automobile comportant au moins un dispositif de génération d'un flux d'air selon l'une des revendications 1 à 8 ou un dispositif de de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon la revendication 9.