Brevet FR3014494A1 — publié le 20150612

La présente invention se rapporte à un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, alimenté en carburant par injection directe dans chaque cylindre du moteur, en particulier démarrage à froid avec un carburant comprenant de l'éthanol, mais également avec un carburant de type essence pour des très basses températures, par exemple inférieures à - 20 °C. Le démarrage à froid de tels moteurs et dans de telles conditions, selon l'art antérieur, soit ne fonctionne pas du tout, soit fonctionne très mal. Par exemple, un procédé de démarrage d'un tel moteur à - 5 °C avec un carburant E100 (soit un carburant contenant 100 % d'éthanol et donc pas d'essence), tel 10 que décrit ci-dessous à l'aide de la figure 1, ne permet pas le démarrage du moteur dans des délais acceptables par un constructeur d'automobiles. La figure 1 montre un schéma linéaire représentant pour un tel moteur une partie (admission et compression/combustion) de la séquence d'un cycle du moteur opéré sous la force d'entraînement du démarreur, pour un cylindre donné. Le schéma linéaire 15 de la figure 1 montre le positionnement dans le cycle de trois phases 1, 2, 3 d'injection du carburant dans le cylindre et d'une phase 4 de déclenchement d'étincelles d'allumage. Les références TDC1 et TDC2 sur l'axe 5 désignent respectivement les points morts hauts d'échappement et de compression, dans le cycle représenté, entre lesquels se déroulent l'admission et la compression du mélange comburant/carburant dans le 20 cylindre. La référence BDC2 désigne le point mort bas avant la compression situé entre les points TDC1 et TDC2. L'axe 5 est gradué en degrés de rotation du vilebrequin de la manière suivante : la référence 0° (non représentée) de l'axe 5 est calée au point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté) qui suit le point mort haut de compression TDC2, de telle sorte que le point mort haut TDC2 est positionné à 180° 25 avant ce point mort bas d'échappement, et que le point mort haut TDC1 se trouve donc calé à 540° avant le même point mort bas d'échapperrent. Pour la suite du présent mémoire, le positionnement des évènements représentés sur la figure 1 peut être évalué par rapport à la référence des points morts hauts TDC1, TDC2 ou bas BDC2 comme indiqué, ou par rapport à la référence du point mort bas d'échappement (non représenté) ; 30 les références alphanumériques EOli (« End Of Injection de phase i » en anglais pour fin d'injection de la phase référencée) sont toutes calées par rapport au point mort bas d'échappement ; une graduation sur l'axe 5 de la figure 1 correspondant à une plage angulaire de 4° de rotation du vilebrequin. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, la soupape d'admission (non 35 représentée) s'ouvre dans la zone du TDC1 et se ferme peu de temps après le passage du point mort bas BDC2 à un point de l'axe 5 référencé tc, sur la figure 1. On constate que la plus grande partie du carburant injecté dans le cycle représenté, à savoir environ 75 (3/0 à 80 % de la quantité totale du carburant injecté dans ledit cycle, est injectée lors de la première phase, référencée phase 1 sur la figure 1, entre l'ouverture et la fermeture de la soupape d'admission, afin d'obtenir un brassage du carburant dans l'air admis. La phase 1 d'injection principale s'achève au point référencé E011 sur l'axe 5 de la figure 1, situé 460° avant le point mort bas de détente ou d'échappement (non représenté). Puis, deux autres phases 2, 3 successives d'injection secondaire de carburant séparées de la phase 1 et distinctes l'une de l'autre sont réalisées de manière préférentielle lors de la compression du mélange après que ce dernier ait atteint une température d'évaporation de l'éthanol, à savoir une température d'environ 78 °C qui est atteinte sensiblement dès un angle du vilebrequin de 100° qui précède le TDC2 à un point de l'axe 5 référencé t _evap sur la figure 1. Les deuxième 2 et troisième 3 phases d'injection secondaire de carburant ont donc pour objectif visé de faciliter la combustion étant réalisées dans un mélange plus chaud donc avec une meilleure évaporation du carburant, et représentent respectivement environ 15 % et 10 % de la quantité totale du carburant injecté dans le cycle représenté. Les phases 2 et 3 d'injection secondaire s'achèvent respectivement 250° et 223° avant le point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté), aux points référencés E012 et E013 sur l'axe 5 de la figure 1. Il est à noter que les références E011, E012, et E013 sont respectivement affectées aux fins d'injection de carburant des première 1, deuxième 2, et troisième 3 phases d'injection, de manière successive dans l'ordre chronologique de déroulement desdites phases. Le déclenchement de la phase 4 d'allumage dans le cycle intervient après la dernière phase d'injection et prend dans l'exemple la forme d'une pluralité d'étincelles, séparées de quelques degrés de rotation du vilebrequin, par exemple de l'ordre de 5° à 6°. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, l'allumage comprend sept étincelles 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g réparties selon un angle de rotation du vilebrequin d'environ 40° précédant le point mort haut TDC2 de compression ; l'avance à l'allumage de la première étincelle 4a est de l'ordre de 40° want le TDC2, la dernière étincelle se produisant environ 5° à 6° avant le TDC2. Cependan,t il est à noter que l'avance de la première étincelle 4a peut être de l'ordre de 10° à15° avant le TDC2, même en cas d'une pluralité d'étincelles comme représenté sur la figure 1, des étincelles parmi celles qui suivent l'étincelle 4a pouvant être générées après le TDC2 (non représenté). La pluralité d'étincelles permet d'augmenter les chances de combustion au fur et à mesure que la chaleur et la pression augmentent dans la chambre de combustion. Dans l'exemple représenté, la quantité totale de carburant injecté dans le cycle considéré du moteur est de 170 mg. Un autre exemple de procédé de démarrage connu d'un tel moteur à - 5 °C avec un carburant E100 peut reprendre l'exemple décrit ci-dessus avec l'aide de la figure 1, avec le déplacement de la phase 1 d'injection principale, avec la même quantité de carburant injectée dans le cycle considéré, après la fermeture de la soupape d'admission, soit après le point tc, sur la figure 1. Un tel procédé qui permet de réduire la condensation du carburant sur les parois du cylindre, en l'injectant plus tardivement dans le cycle, en début de phase de compression, améliore le démarrage du moteur, mais un régime moteur stable assuré par les combustions est obtenu selon un délai encore trop long pour un constructeur automobile. La présente invention a pour objectif d'améliorer le démarrage de tels moteurs. Plus précisément, l'invention consiste en un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, alimenté en carburant par injection directe dans chaque cylindre du moteur, caractérisé en ce que, à un stade précédant l'entraînement du moteur à un régime stable assuré par les combustions dans les cylindres, et dans au moins un cylindre donné pour un cycle moteur donné, ledit procédé comprend une étape consistant à déclencher au moins une étincelle d'allumage entre une première et une deuxième phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant, réalisées entre la fermeture de la soupape d'admission et 90° après le point mort haut de compression du piston dans ledit cylindre. Par point mort bas précédant la compression, on entend ici le point mort bas précédant immédiatement la montée du piston générant la compression de l'air et/ou du mélange. Par régime stable assuré par les combustions dans les cylindres, on entend ici un régime de rotation établi du moteur correspondant à l'entrée en régime de ralenti. Les première et deuxième phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant peuvent être incluses dans la plage angulaire définie pour le déclenchement de ladite au moins une étincelle d'allumage entre une première et une deuxième phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant, de sorte que ladite au moins une étincelle peut être déclenchée ou se propager pendant une phase d'injection secondaire de carburant. De préférence, ladite au moins une étincelle sera déclenchée entre une première et une deuxième phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant, ces dernières étant exclues de l'intervalle, ce qui améliore encore l'efficacité du procédé selon l'invention ; il y a lieu de noter que dans ce cas, ladite étincelle peut se propager pendant la phase d'injection secondaire suivante de carburant. Par déclenchement d'une étincelle, on entend l'action électrique qui va immédiatement provoquer le début de l'étincelle. Le procédé de démarrage selon l'invention permet de raccourcir de manière très significative le délai de démarrage du moteur, de telle sorte qu'il entre dans le cadre de délais acceptables pour un constructeur automobile. L'alternance étincelle et phase d'injection secondaire, dans la plage indiquée du cycle du moteur, provoque à la fois un échauffement plus rapide du mélange carburant/comburant, une mise en condition de combustion plus efficace du mélange carburant/comburant dès les premiers cycles du moteur, et un meilleur démarrage de la combustion des gaz présents dans la chambre de combustion. Le procédé selon l'invention peut avantageusement être mis en oeuvre au moyen d'un logiciel implémenté dans l'unité de contrôle moteur (non représentés), apte à se substituer, pour le démarrage du moteur, à un logiciel de contrôle moteur déjà présent de manière conventionnelle dans l'unité de contrôle moteur. Ainsi, le procédé selon l'invention peut aisément et à moindre coût être opérationnel dans un véhicule. Selon une caractéristique avantageuse, lesdites première et deuxième phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant sont réalisées dans une plage comprise entre 90° précédant le point mort haut de compression et 90° après ledit point 15 mort haut de compression du piston dans ledit cylindre. Selon une caractéristique avantageuse, au moins une troisième phase distincte d'injection secondaire du carburant est réalisée, lesdites première, deuxième, et troisième phases d'injection secondaire étant successives, chronologiques ou non, ledit procédé comprenant en outre une étape consistant à déclencher au moins une étincelle 20 d'allumage entre lesdites deuxième et troisième phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant. Selon une caractéristique avantageuse, lesdites phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant sont réalisées après au moins une injection principale du carburant effectuée après la fermeture de la soupape d'admission 25 en début de compression. Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, le procédé de démarrage selon l'invention comprend en outre une injection principale complémentaire après ladite au moins une injection principale du carburant et avant la première chronologique desdites phases distinctes successives d'injection secondaire du 30 carburant. Selon une caractéristique avantageuse, le procédé de démarrage selon l'invention comprend en outre une étape consistant à déclencher au moins une étincelle d'allumage après la dernière chronologique desdites phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant. 35 Selon une caractéristique avantageuse, ledit carburant comprend de l'éthanol, le procédé selon l'invention étant appliqué à un démarrage à froid dudit moteur. Selon une caractéristique avantageuse, le carburant injecté est un carburant de type E100 à une température inférieure à 0° Celàus. Selon une caractéristique avantageuse, le procédé de démarrage selon l'invention consiste à injecter la quantité totale de carburant dans ledit cylindre donné pour 5 ledit cycle moteur donné, selon la séquence suivante : - étape 1 : sensiblement 75 % de la quantité du carburant au titre de ladite injection principale, en début de compression dans le premier tiers de la course de compression, - étape 2 : sensiblement 10 % de la quantité du carburant au titre de ladite 10 injection principale complémentaire, en cours de compression dans le deuxième tiers de la course de compression, - étape 3 : lesdites première, deuxième, et troisième phases distinctes successives étant constituées chacune sensiblement de 5 % de la quantité du carburant, réparties dans la plage d'avances à l'allumage optimales en fonction dudit 15 carburant, de la température et du régime moteur, dans le dernier tiers de la course de compression. Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, un ensemble de sept étincelles distinctes d'allumage accompagne l'étape 3 d'injection du carburant, réparti selon une séquence 2-2-3. 20 Selon une caractéristique avantageuse, le procédé de démarrage suivant l'invention consiste à être appliqué à l'ensemble des cylindres dudit moteur jusqu'à l'entraînement du vilebrequin à un régime stable assuré par les combustions dans les cylindres. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit de la 25 description d'un exemple de mode de réalisation de l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif, dans lesquels : - La figure 1 représente pour un cylindre donné et un cycle moteur (partiel) donné, un schéma d'agencement des phases d'injection de carburant et d'allumage, en exemple de démarrage d'un moteur à combustion interne à injection directe et à 30 allumage commandé, utilisant un carburant E100 à une température de - 5 °C, selon l'art antérieur ; - La figure 2a représente un schéma similaire de démarrage du même moteur selon un exemple de mode de réalisation d'un procédé selon l'invention ; - La figure 2b représente un agrandissement d'une partie de la figure 2a ; 35 - La figure 3 représente les courbes d'évolution de certains paramètres moteurs en fonction du temps, durant un démarrage du moteur selon l'exemple de la figure 2, à savoir, l'avance à l'allumage, la quantité de carburant injectée, la pression du carburant injecté, et le régime moteur. Le schéma de la figure 1 a été décrit plus haut avec la description de l'état de la technique. Le schéma des figures 2a et 2b illustre un procédé selon l'invention, de démarrage d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, alimenté en carburant par injection directe dans chaque cylindre du moteur. Le schéma des figures 2a et 2b reprend les mêmes références que celles de la figure 1 pour les éléments identiques ; ainsi, le système référentiel du cycle est identique à celui du schéma de la figure 1, à savoir, l'axe 5, les points morts hauts TDC1 et TDC2, et le point mort bas BDC2. Chaque graduation de l'axe 5 sur la figure 2a représente la même plage angulaire qu'une graduation de l'axe 5 sur la figure 1, soit 4°, et chaque graduation de l'axe 5 sur la figure 2b représente une plage angulaire divisée par deux par rapport à la figure 2a, soit 2°, en raison de l'agrandissement ; il peut exister un décalage de représentation des mêmes évènements entre les figures 2a et 2b dû à la précision du dessin ; les valeurs exactes de positionnement des évènements dans l'exemple représenté sont données de manière chiffrée dans la description à simple titre d'exemple non limitatif. Les références des phases d'injection de carburant et d'allumage sont différentes de celles de la figure 1. Il y a en effet cinq phases au lieu de trois. Le moteur est dans l'exemple des figures 2a et 2b le même moteur que celui de l'exemple de la figure 1, dans lequel l'agencement combiné des phases d'injection du carburant et d'allumage du mélange carburant/comburant a été modifié conformément à l'invention. Le carburant utilisé comprend de l'éthanol, le procédé décrit étant appliqué à un démarrage à froid du moteur. Plus précisément, le carburant injecté est un carburant de type E100 à une température inférieure à 0° Celsius. Dans l'exemple représenté sur les figures 2a et 2b, la quantité totale de carburant injecté dans le cycle est de 170 mg, c'est-à-dire la même que pour l'exemple de l'art antérieur décrit avec l'aide de la figure 1. Le procédé de démarrage selon les figures 2a et 2b n'augmente donc pas la consommation de carburant au moment du démarrage. On appelle ici phase ou impulsion d'injection de carburant, une période comprise entre une ouverture et une fermeture successive de l'injecteur de carburant, pendant laquelle le carburant est injecté de manière continue dans la chambre de combustion. La figure 2a montre une échelle allant du point TDC1 au point TDC2, et la 35 figure 2b représente pour une meilleure clarté un agrandissement de cette figure 2a sur la zone allant du point BDC2 au point TDC2. Selon l'invention, à un stade précédant l'entraînement du moteur à un régime stable assuré par les combustions dans les cylindres, et dans au moins un cylindre donné pour un cycle moteur donné, le procédé selon la représentation des figures 2a et 2b comprend une étape consistant à déclencher au moins une étincelle 61 d'allumage entre une première 30 et une deuxième 40 phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant, réalisées entre la fermeture de la soupape d'admission et 90° après le point mort haut TDC2 de compression du piston dans le cylindre, plus précisément dans l'exemple entre la fermeture de la soupape d'admission et le point mort haut de compression TDC2. De manière préférentielle, lesdites première 30 et deuxième 40 phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant sont réalisées dans une plage comprise entre 90° précédant le point mort haut TDC2 de compression et 90° après ce dernier, par exemple dans une plage comprise entre 90° précédant le point mort haut TDC2 de compression et le point mort haut TDC2 de compression, comme représenté sur les figures 2a et 2b. Dans l'exemple des figures 2a et 2b, la fermeture de la soupape d'admission intervient après le point mort bas BDC2 précédant la compression, selon un angle de vilebrequin d'environ 344° avant le point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté), au point référencé tc, sur lesdites figures. De manière préférentielle, une troisième 50 phase distincte d'injection 20 secondaire du carburant est réalisée, les première 30, deuxième 40, et troisième 50 phases d'injection secondaire étant successives. Dans l'exemple, les première 30, deuxième 40, et troisième 50 phases d'injection secondaire sont chronologiques. Le procédé représenté comprend en outre une étape consistant à déclencher au moins une étincelle 62 d'allumage entre les deuxième 40 et troisième 50 phases 25 distinctes successives d'injection secondaire du carburant. Les première 30, deuxième 40, et troisième 50 phases d'injection secondaire sont par exemple agencées de telle sorte que : - la fin de la première 30 phase d'injection, référencée E0130 soit calée à 232° avant le point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté) ; 30 - la fin de la deuxième 40 phase d'injection, référencée E0140 soit calée à 224° avant le point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté) ; - la fin de la troisième 50 phase d'injection, référencée E0150 soit calée à 213° avant le point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté). De manière préférentielle, les phases distinctes successives d'injection 35 secondaire du carburant sont réalisées après au moins une injection principale 10 du carburant effectuée de préférence après la fermeture de la soupape d'admission en début de compression, comme par exemple représenté sur les figures 2a et 2b sur laquelle le début de l'injection principale 10 est calée à 344° avant le point mort bas d'échappement ou de détente (non représenté), soit dans l'exemple simultanément à la fermeture de la soupape d'admission (non représentée) au point référencé to. La fin E0110 de l'injection principale 10 est dans l'exemple calée à 326° avant le point mort bas d'échappement ou 5 de détente (non représenté), et dépend généralement de la quantité de carburant qui doit être injectée pour le cycle du moteur considéré. Un paramètre important à considérer pour l'injection principale 10 est d'éviter ou au moins minimiser un contact direct du jet de carburant dans la chambre de combustion avec les parois de cette dernière, ou celles du piston, ou celles de la soupape d'admission si celle-ci n'est pas totalement fermée 10 pendant cette phase d'injection principale. Dans l'exemple des figures 2a et 2b, une injection principale complémentaire 20 est en outre de préférence réalisée après l'injection principale 10 du carburant et avant la première 30 chronologique des phases 30, 40, 50 distinctes successives d'injection secondaire du carburant. Cette injection principale 15 complémentaire 20 est de préférence placée au moment où la température dans la chambre de combustion atteint la température d'évaporation de du carburant utilisé. Dans l'exemple, le carburant étant de l'éthanol E100, la température d'évaporation de l'éthanol qui est de l'ordre de 78° C est atteinte selon un aigle du vilebrequin de 100° environ précédant le TDC2. Dans l'exemple représenté sur les figures 2a et 2b, la fin E0120 de 20 l'impulsion d'injection principale complémentaire 20 de carburant se produit à un angle de 289° avant le point mort bas d'échappement ou dedétente (non représenté). La quantité totale de carburant dans le cylindre donné et pour le cycle moteur considéré dans l'exemple des figures 2a et 2b, est de préférence injectée selon la séquence suivante : 25 - étape 1 : sensiblement 75 % de la quantité totale du carburant au titre de l'injection principale 10, en début de compression dans le premier tiers de la course de compression, considérée ici comme débutant au point BDC2, de préférence après la fermeture de la soupape d'admission comme représenté ; - étape 2 : sensiblement 10 % de la quantité totale du carburant au titre de 30 l'injection principale complémentaire 20, en cours de compression dans le deuxième tiers de la course de compression, considérée ici comme débutant au point BDC2, de préférence lorsque la température d'évaporation du carburant est atteinte ; - étape 3 : les première 30, deuxième 40, et troisième 50 phases distinctes 35 successives d'injection secondaire étant constituées chacune sensiblement de 5 % de la quantité totale du carburant, réparties dans la plage d'avances à l'allumage optimales en fonction du carburant utilisé, de la température et du régime moteur, dans le dernier tiers de la course de compression. Dans l'exemple des figures 2a et 2b, une étape consistant à déclencher au moins une étincelle 63 d'allumage après la dernière 50, chronologique, des phases 30, 40, 50 distinctes successives d'injection secondaire du carburant est en outre réalisée. Cette au moins une étincelle 63 constitue l'étincelle principale de combustion du mélange. Les étincelles 61, 62, 63 peuvent être respectivement uniques ou multiples, par exemple comme indiqué ci-après. Un ensemble de sept étincelles distinctes d'allumage accompagne par exemple l'étape 3 d'injection du carburant, réparti selon une séquence 2-2-3, c'est-à-dire, deux étincelles 61a et 61b après la première phase 30 d'injection secondaire, deux étincelles 62a et 62b après la deuxième phase 40 d'injection secondaire, et trois étincelles 63a, 63b, et 63c après la troisième phase 50 d'injection secondaire. Ainsi, l'avance à l'allumage selon l'exemple des figures 2a et 2b est de l'ordre de 50° avant le TDC2 pour la première61a étincelle, la dernière étincelle 63c possédant une avance de l'ordre de 20° avant le TDC2. Deux déclenchements d'étincelles directement successifs pris dans l'ensemble des sept étincelles 61a, 61b, 62a, 62b, 63a, 63b, 63c sont séparées d'un angle minimal de rotation du vilebrequin sensiblement compris entre 1° et 6°, afin de couvrir tous les régimes moteurs jusqu'à l'entrée en régime de ralenti, nécessaire à la production d'une nouvelle étincelle. Afin de déterminer quelle séquence d'injections secondaires et d'allumages combinés selon les figures 2a et 2b est la plus appropriée pour le cycle moteur considéré, l'homme du métier calera avantageusement la première étincelle 61a de l'ensemble d'étincelles du premier cycle moteur suivant la synchronisation du vilebrequin le cas échéant ou la mise en route du vilebrequin, au maximum d'avance admissible en fonction du carburant utilisé et du taux de compression, soit dans l'exemple environ 50° avant le TDC2. La limite d'avance pour cette première étincelle étant telle que le vilebrequin ne doit pas être entrainé par une combustion qui produirait une force d'entraînement en rotation du vilebrequin en sens inverse de la rotation générée par le dispositif de démarrage électrique. Dans le même cycle moteur, la première impulsion secondaire 30 sera opérée juste avant ce premier point d'allumage 61a. Un train de deux étincelles après une phase d'impulsion est préféré afin de donner plus de chance au mélange de démarrer une combustion ; deux déclenchements d'étincelles successifs entre deux phases distinctes d'injection secondaire sont séparés par un temps minimal nécessaire à la production de la deuxième étincelle. Ensuite, on cale la deuxième 40 impulsion d'injection secondaire de carburant juste derrière le déclenchement de la dernière étincelle 61b du train d'étincelles suivant la première phase 30 d'injection. Puis, on déclenche à nouveau de préférence deux étincelles 62a, 62b, et enfin on réalise une troisième impulsion 50 d'injection secondaire avant le TDC2 suivie de plusieurs 5 étincelles 63a, 63b, 63c, dans la mesure où l'avance de la première étincelle 61a en laisse le temps d'exécution matérielle avant le point mort haut TDC2 dans l'exemple représenté. Il est à noter qu'une ou plusieurs étincelles parmi les étincelles 61a, 61b, 62a, 62b, 63a, 63b, 63c peuvent s'étendre ou se propager pendant les phases d'injection secondaire du carburant, avec un risque plus fréquent au cours des 10 cycles moteurs successifs selon une augmentation associée du régime moteur. Pour le deuxième cycle moteur suivant la synchronisation du vilebrequin le cas échéant ou la mise en route du vilebrequin, la démarche reste la même, tout en considérant que le moteur tournant plus vite, l'avance à l'allumage de la première étincelle 61a dans ce deuxième cycle est réduite, par exemple à 40° précédant le TDC2 15 dans le cas d'espèce, à adapter en fonction de la vitesse de rotation atteinte par le vilebrequin dès la fin du premier cycle moteur. Ainsi, l'avance de la première étincelle 61a de chaque cycle moteur est réduite de tour en tour jusqu'à prendre la valeur de l'avance conventionnelle établie pour une rotation autonome stable du vilebrequin sous l'effet des combustions dans les cylindres. L'agencement des phases d'injection secondaire 20 alternées avec des déclenchements d'étincelles, de tour en tour jusqu'au démarrage du moteur, est donc réalisé comme expliqué ci-dessus, mais en fonction du temps restant avant le TDC2 dans l'exemple : ainsi, il est possible que la troisième phase 50 ne devienne plus réalisable faute de temps disponible dès le deuxième cycle moteur, ou que les étincelles ne puissent plus être doublée. Il y a lieu de donner la priorité à la réalisation 25 d'une phase d'injection secondaire plutôt qu'au dédoublement d'une étincelle le cas échéant. Le procédé reproduit sur les figures 2a et 2b peut avantageusement être appliqué à l'ensemble des cylindres du moteur jusqu'à l'entraînement du vilebrequin à un régime stable assuré par les combustions dans les cylindres. 30 La figure 3 montre les effets du procédé de démarrage représenté sur les figures 2a et 2b, appliqué à tous les cylindres du moteur. En abscisse sur la figure 3, l'axe 70 du temps t est gradué en secondes. L'axe 71 des ordonnées est gradué en tours par minutes et illustre le régime moteur N. Ce régime moteur est mesuré au moyen d'un dispositif équipant à cet effet le moteur de manière conventionnelle afin de repérer la 35 position du vilebrequin pour coordonner les injections et les allumages dans les cylindres. Sur cette figure 3, on voit que le démarreur est mis en route à l'instant 10,1 s environ, ce démarrage étant repéré par un trait vertical 72. Un autre trait vertical 73 repère l'instant de début d'entraînement du vilebrequin par les combustions dans les cylindres, à t = 12,1 s environ, cet instant étant considéré comme signifiant donc que le démarrage du moteur est réalisé, le procédé de démarrage selon l'invention étant à ce moment désactivé ; le procédé d'injection et d'allumage conventionnel implémenté dans l'unité de contrôle moteur du véhicule prenant alors la suite du contrôle moteur. Entre l'instant 72 où le démarreur est enclenché et l'instant 73 où les combustions dans les cylindres deviennent motrices, il s'est écoulé environ 2 secondes. L'instant 73 a été considéré comme représentant de manière robuste le démarrage du moteur car le régime moteur représenté sur la figure 3 par la courbe 75 à cet instant est de 800 tours par minutes environ, et peut donc être considéré comme un régime stable d'entrée en régime de ralenti, alors que le démarreur seul entraîne le vilebrequin à un régime d'environ 200 à 300 tours par minutes maximum. La rotation autonome du moteur a en fait débutée avant l'instant 73. Entre les instants 72 et 73, on constate que la pression du carburant, mesurée dans le rail, représentée par la courbe 76 sur la figure 3 s'élève brutalement peu de temps après la mise en rotation du moteur par le démarreur à l'instant 72, et se maintient à un niveau sensiblement stable et acceptable pendant la procédure de démarrage pour s'élever bien entendu significativement après l'instant 73 de démarrage du moteur. Simultanément, l'avance à l'allumage représentée par la courbe 77 sur la 20 figure 3, qui est celle de la première étincelle 61a du cycle considéré, décroît rapidement durant la procédure de démarrage, à mesure que le régime moteur N augmente. La quantité de carburant représentée sur la courbe 78 sur la figure 3 se maintient à un niveau élevé durant toute la procédure de démarrage pour décroître rapidement dès que les combustions deviennent motrices. 25 II est à noter que l'évolution des paramètres suivants : pression du carburant, avance à l'allumage, et quantité du carburant injectée, n'est pas quantifiée sur l'axe 71 des ordonnées de la figure 3, seul le régime moteur N l'étant. L'évolution desdits paramètres non quantifiés est donnée seulement à titre indicatif pour leur tendance générale de variation au cours de la procédure de démarrage. 30 REVENDICATIONS1. Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, alimenté en carburant par injection directe dans chaque cylindre du moteur, caractérisé en ce que, à un stade précédant l'entraînement du moteur à un régime stable assuré par les combustions dans les cylindres, et dans au moins un cylindre donné pour un cycle moteur donné, ledit procédé comprend une étape consistant à déclencher au moins une étincelle (61) d'allumage entre une première (30) et une deuxième (40) phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant, réalisées entre la fermeture de la soupape d'admission et 90° après le point mort haut de compression (TDC2) du piston dans ledit cylindre. 2. Procédé de démarrage selon la revendication 1, dans lequel lesdites première (30) et deuxième (40) phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant sont réalisées dans une plage comprise entre 90° précédant le point mort haut de compression (TDC2) et 90° après ledit point mort haut de compression du piston dans ledit cylindre. 3. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel au moins une troisième (50) phase distincte d'injection secondaire du carburant est réalisée, lesdites première (30), deuxième (40), et troisième (50) phases d'injection secondaire étant successives, chronologiques ou non, ledit procédé comprenant en outre une étape consistant à déclencher au moins une étincelle d'allumage (62) entre lesdites deuxième (40) et troisième (50) phases distinctes successives d'injection secondaire du carburant. 4. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel lesdites phases (30, 40, 50) distinctes successives d'injection secondaire du carburant sont réalisées après au moins une injection principale (10) du carburant 25 effectuée après la fermeture de la soupape d'admission en début de compression. 5. Procédé de démarrage selon la revendication 4, comprenant en outre une injection principale complémentaire (20) après ladite au moins une injection principale (10) du carburant et avant la première (30) chronologique desdites phases distinctes successives d'injection secondaire (30, 40, 50) du carburant. 30 6. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape consistant à déclencher au moins une étincelle d'allumage (63) après la dernière (50) chronologique desdites phases distinctes successives d'injection secondaire (30, 40, 50) du carburant. 7. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit carburant comprend de l'éthanol, ledit procédé étant appliqué à un démarrage à froid dudit moteur. 8. Procédé de démarrage selon les revendications 3, 5 et 6, ou la revendication 7 prise en combinaison avec les revendications 3, 5 et 6, consistant à injecter la quantité totale de carburant dans ledit cylindre donné pour ledit cycle moteur donné, selon la séquence suivante : - étape 1 : sensiblement 75 % de la quantité du carburant au titre de ladite injection principale (10), en début de compression dans le premier tiers de la course de compression, - étape 2 : sensiblement 10 % de la quantité du carburant au titre de ladite injection principale complémentaire (20), en cours de compression dans le deuxième tiers de la course de compression, - étape 3 : lesdites première (30), deuxième (40), et troisième (50) phases distinctes successives d'injection secondaire étant constituées chacune sensiblement de 5 % de la quantité du carburant, réparties dans la plage d'avances à l'allumage optimales en fonction dudit carburant, de la température et du régime moteur, dans le dernier tiers de la course de compression. 9. Procédé de démarrage selon la revendication 8, dans lequel un ensemble de sept étincelles (61a, 61b, 62a, 62b, 63a, 63b, 63c) distinctes d'allumage accompagne l'étape 3 d'injection du carburant, réparti selon une séquence 2-2-3. 10. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, consistant à être appliqué à l'ensemble des cylindres dudit moteur jusqu'à l'entraînement du vilebrequin à un régime stable assuré par les combustions dans les cylindres.