Brevet FR3018226A1 — publié le 20150911

L'invention concerne une machine de travail, notamment sous la forme d'un camion à benne ou d'un camion, ayant un entraînement diesel-électrique, comprenant au moins un moteur à combustion interne, au moins un générateur, Au moins un ensemble d'électronique de puissance et au moins un moteur électrique. Des camions à benne ou des gros camions à benne sont utilisés essentiellement dans le cadre de l'extraction de charbon ou de l'extraction de minerais pour le transport de 10 charbon, de matières minérales et de minerais. Ces camions _ pour matières en vrac sont fabriqués dans des dimensions de plus de 90 t (90.000 kg) jusqu'à des multiples de 100 t én poids et en charge, ce qui fait qu'ils ont des dimensions hors tout très grandes. 15 Une motorisation diesel-électrique est utilisée pour entraîner les moyens de déplacement, l'énergie mécanique engendrée par un moteur diesel étant convertie à l'aide d'un générateur en une énergie électrique pour alimenter les moyens de déplacement électriques (appelés ci-après aussi 20 moyens d'entraînement électriques). La raison pour cette façon de procéder tient au fait que les moteurs diesel, comme tous les moteurs à combustion interne, ne peuvent fonctionner avec une efficacité idéale que dans une plage de vitesses très limitée et ne peuvent pas être démarrés sous 25 charge. Les moteurs à courant alternatif pour les axes d'entraînement peuvent produire le couple recherché aussi dans la partie inférieure de la plage de vitesses pour démarrer. Le moteur à combustioh interne peut fonctionner de manière continue dans la plage de vitesses idéale. 30 Une électronique de puissance adéquate est alors nécessaire pour la commande d'un ou de plusieurs moteurs électriques et du générateur. Elle comprend, en règle générale, un ou plusiSurs convertisseurs de fréquence pour régler la vitesse de ces moteurs électriques. 35 Dans les machines de travail connues, notamment dans les camions à benne, un grand radiateur est disposé au-dessus du pare-chocs dans la partie de la machine de travail à l'avant dans la direction de déplacement, c'est-à-dire dans le sens de la marche avant, et un plateau supérieur sur lequel on peut marcher est disposé encore au-dessus. La cabine de conducteur est typiquement agencée latéralement 5 au-dessus de l'une des roues au niveau du plateau supérieur. Une armoire de commutation qui est accessible à partir du plateau supérieur et qui comporte l'électronique de puissance nécessaire pour la commande ou régulation du générateur et des moteurs électriques entraînés, est 10 installée proche de la cabine de conducteur sur le plateau supérieur. D'autre part, le générateur ou les moteurs électriques eux-mêmes sont installés sur le châssis du véhicule, les moteurs électriques étant de préférence intégrés dans l'axe arrière entraîné et le générateur étant 15 monté proche du moteur à combustion interne. En raison des grandes dimensions de la machine de travail, des liaisons longues sont nécessaires pour connecter le générateur à l'électronique de puissance ou l'électronique de puissance aux moteurs électriques. Le 20 réseau de câbles doit, par conséquence, mener du générateur dans le châssis du véhicule sur plusieurs mètres en haut au plateau supérieur du véhicule et de là en retour dans le châssis du véhicule à l'axe arrière entraîné. Cependant, les chemins longs de câbles augmentent 25 l'effort de câblage. Les grandes longueurs de câbles augmentent en outre la probabilité d'une interférence électromagnétique, notamment entre les lignes de puissance et les lignes de signaux pour transmettre les signaux de commande au générateur et au moteur électrique. 30 Le but de la présente invention est de proposef un agencement alternatif de la chaîne d'entraînement diesel-électrique qui peut surmonter les problèmes désignés ci- dessus. Le but de l'invention est atteint à partir d'une 35 machine de travail connue, notamment sous la forme d'un camion à benne ou d'un camion, ayant un entraînement diesel-électrique, comprenant au moins un moteur à combustion interne, au moins un générateur, au moins un ensemble d'électronique de puissance et au moins un moteur électrique. A partir de cela, il est proposé selon la présente invention que l'électronique de puissance soit au moins partiellement-agencée dans la zone d'un essieu moteur de la machine de travail. Un raccourcissement essentiel de la longueur nécessaire des liaisons entre l'électronique de puissance et le moteur électrique est obtenu par la disposition de 10 l'électronique de puissance dans la zone de l'essieu moteur, c'est-à-dire dans la zone des moteurs électriques qui doivent être alimentés en énergie. L'électronique de puissance n'est donc plus installée - comme cela est connu de l'état de la technique - sur le plateau supérieur d'un 15 véhicule minier mais, à la place, proche de la base dans la zone de l'essieu moteur du véhicule. Il en résulte non seulement un accès facile à l'électronique de puissance pour la maintenance mais, en même temps, les chemins de liaison entre les composants électriques sont raccourcis, ce par 20 quoi la probabilité d'une interférence électromagnétique est minimisée. De plus, le risque pour le personnel faisant fonctionner la machine de travail est davantage réduit puisque l'électronique de puissance n'est plus située dans la zone de danger de la cabine de conducteur sur le plateau 25 supérieur. Le ou les générateurs, l'électronique de puissance et le ou les moteurs électriques sont disposés de manière particulièrement avantageuse les uns derrière les autres sur le véhicule dans la direction de déplacement, notamment sur 30 le châssis du véhicule. Il n'en résulte pas seulement des chemins de liaison particulièrement courts entre le moteur électrique et l'électronique de puissance mais aussi entre le générateur et l'électronique de puissance. Les avantages déjà décrits plus haut de l'agencement selon l'invention 35 sont encore optimisés. Une installation de l'électronique de puissance au moins partiellement entre le générateur et l'essieu moteur est particulièrement et avantageusement apprOpriée. Le châssis du véhicule comprend typiquement au moins deux profilés qui s'étendent parallèlement et qui s'étendent 5 au moins dans une zone parallèlement à l'étendue longitudinale du véhicule. Ces profilés sont généralement appelés « longerons ». De manière idéale, l'électronique de puissance peut être montée au moins partiellement entre les deux longerons du châssis. L'installation entre les 10 longerons du châssis apporte une protection supplémentaire pour l'électronique' de puissance. En outre, cet endroit d'installation est intéressant pour la maintenance puisqu'il est facilement accessible à partir du sol et aucun autre composant de la machine de travail ne bloque l'accès. 15 Selon une alternative, l'électronique de puissance peut aussi être montée au moins partiellement à l'extérieur sur le châssis du véhicule, c'est-à-dire sur la face extérieure des longerons. Il est également concevable qu'une partie de l'électronique de puissance soit montée entre les 20 longerons du châssis et que l'autre partie soit montée à l'extérieur sur au moins un des longerons. Il y a la possibilité qu'un composant correspondant de l'électronique de puissance soit installé aussi bien sur ou au longeron gauche du châssis du véhicule que sur ou au longeron-droit 25 du châssis du véhicule. L'électronique de puissance peut être intégrée en une seule partie dans un boîtier commun qui peut être fixé soit entre les longerons du châssis du véhicule soit à l'extérieur sur un des longerons du véhicule Il est 30 également concevable que l'électronique de puissance soit divisée en deux ou plusieurs modules fonctionnels et chaque module fonctionnel comprenne un boîtier encapsulé. Dans ce cas, un agencement commun dans le châssis du véhicule, c'est-à-dire entre les longerons du véhicule, ou un 35 agencement commun à l'extérieur du châssis du véhicule est concevable. En même temps, l'installation d'un premier module fonctionnel dans le châssis entre les longerons du châssis et le montage du deuxième ou d'un autre module fonctionnel à l'extérieur du châssis sont concevables. Autrement dit, selon l'invention, les modules fonctionnels peuvent être disposés dans le châssis entre les longerons du châssis et/ou à l'extérieur sur le châssis du véhicule. De nombreuses autres possibilités d'installation pour les modules fonctionnels individuels de l'électronique de puissance sont évidemment concevables sans pouvoir être listées ici exclusivement. L'esprit de l'invention vise à 10 dimensionner la distance de l'électronique de puissance, c'est-à-dire d'au moins quelques-uns des modules fonctionnels, du générateur et/ou de l'essieu moteur la plus faible possible pour obtenir les avantages selon l'invention. 15 Un avantage particulier de la solution technique selon l'invention est le fait que l'électronique de puissance est facilement accessible, de préférence lorsque la benne de la machine de travail est basculée en position élevée, de façon que des travaux de maintenance, 20 d'installation et/ou de démontage soient simplifiés. Pendant un fonctionnement régulier, l'électronique de puissance est protégée contre des influences extérieures environnementales par la benne d'une part, et par le châssis du véhicule, d'autre part. La benne est basculée en élévation pour 25 l'installation, et un accès facile à partir de proche du sol est obtenu. Il est concevable à cette fin, que un ou plusieurs appareils de levage soient prévus sur la machine de travail, notamment dans la zone de la benne et de façon 30 particulièrement préférée au bord avant inférieur de la benne, afin de pouvoir soulever l'électronique de puissance ou des modules fonctionnels individuels. Une simple possibilité d'installation ou de démontage de l'électronique de puissance ou de composants individuels de l'électronique 35 de _puissance peut être donnée à l'aide de l'appareil de levage. En plus du mouvement vertical de levage, l'appareil de levage peut, en plus, effectuer un mouvement horizontal de la charge afin de pouvoir facilement déplacer les modules fonctionnels soulevés. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention sont décrits à l'aide de modes de réalisation 5 représentés dans les dessins, où : - les figures 1 à 4 sont une pluralité représentations d'un camion à benne selon l'invention, - la figure 5 est une vue détaillée en perspective d'une chaine d'entraînement du camion selon l'invention, 10 - les figures 6 à 8 sont des représentations schématiques de la chaine d'entraînement selon l'invention selon différents modes de réalisation, - la figure 9 est une vue détaillée de l'électronique de puissance, 15 - la figure 10 est une vue latérale du camion à benne avec un appareil de levage, et les figures lla-llc comprennent différentes représentations schématiques du châssis du véhicule avec différentes positions d'installation de l'électronique de 20 puissance selon l'invention. Un camion à benne 10 est représenté sur les figures 1 à 4. Il s'agit ici de ce que l'on appelle un gros camion à benne tel qu'il est utilisé dans des mines de minerai. Des roues avant 14 et des roues arrière 16, entraînées par des 25 moteurs électriques non représentés en davantage de détails, sont montées sur un châssis rigide 12. Les roues arrière 16 sont dessinées avec des pneus doubles. Une benne 18 est montée en pivotement sur le châssis 12 est peut être basculée par des vérins hydrauliques 20 30 disposés des deux côtés du véhicule. Le véhicule 10 est délimité par un pare-chocs 22 dans la zone du véhicule 10 à l'avant dans la direction de déplacement. Un module de radiateur 24 est agencé au-dessus du pare-chocs 22. Un plateau supérieur 26 s'étend sur la largeur du camion à 35 benne 10 encore au-dessus du module de radiateur 24. Une cabine de conducteur 28 est agencée sur un côté du plateau supérieur 26. Dans le mode de réalisation représenté ici, la cabine de conducteur 28 est disposée sur le côté du plateau supérieur 26 qui est à gauche dans la direction de déplacement. La cabine de conducteur est ainsi disposée sur la roue avant gauche 14. Le camion à benne 10 comprend une motorisation diesel-électrique qui est facile à reconnaître sur la représentation en perspective du châssis 12 du véhicule sur la figure 5. La motorisation comprend le moteur diesel 40 qui est monté sur le châssis 12 du véhicule dans la zone frontale vue dans la direction de déplacement. Le moteur à combustion interne 40 est plus particulièrement situé dans la zone de l'axe avant 14 sous le plateau supérieur 26 et la cabine de conducteur 28. Le réservoir nécessaire de carburant est disposé entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrière 14, 16 sur le châssis 12 sur le côté gauche du véhicule dans la direction de déplacement. Le moteur à combustion interne 40 entraîne le générateur 60 mécaniquement pour engendrer l'énergie électrique nécessaire pour la propulsion électrique. Deux moteurs à courant alternatif 80 qui sont intégrés à gauche et à droite dans l'axe des roues arrière 16, servent comme moyens d'entraînement de ces roues. L'utilisation de différents moteurs par côté de véhicule de l'axe arrière 16 optimise les virages et les manoeuvres puisque des vitesses différentes peuvent être sélectionnées pour les roues motrices. Une électronique de puissance 100 avec les composants de puissance nécessaires tels des convertisseurs de fréquence etc., est disponible pour la commande et la régulation des moteurs électriques 80 et du générateur 60. De nombreux consommateurs secondaires du camion à benne ne sont plus entraînés électriquement par l'énergie engendrée par le générateur 60 mais sont alimentés en hydraulique. Ces consommateurs secondaires sont, par exemple, les vérins hydrauliques 20, la direction du camion à benne 10 qui est également mise en oeuvre hydrauliquement, et un ou deux moteurs hydrauliques de ventilateur pour refroidir les moteurs électriques 80, l'électronique de puissance 100, le générateur 60 et d'autres composants. Le fluide hydraulique nécessaire pour les consommateurs secondaires provient d'un réservoir de fluide 5 hydraulique 32 qui est disposé sur un côté du véhicule 10 opposé à celui où est disposé le réservoir de carburant 31. Selon la vue de détails de la figure 5, le châssis 12 du véhicule comprend deux profilés longitudinaux 12a, 12b du châssis, les longerons, qui s'étendent parallèlement l'un à 10 l'autre et au centre desquels la chaine entière d'entraînement est supportée. Dans le mode de réalisation représenté, une boîte de transfert 50 est montée directement sur le moteur 40 à l'arrière dans la zone de l'arbre d'entraînement. La boîte de transfert comprend un arbre 15 continu relié du côté de la sortie via un arbre à cardan 55 au générateur 60. La puissance de sortie est ainsi transférée au générateur 60 avec presqu'aucune perte. La boîte de transfert 50 est pourvue par ailleurs d'une pluralité de prises de puissance (souvent appelées 20 « PTOs » pour « power takeoffs ») 51, 52 par lesquelles une faible partie de la puissance de sortie du moteur est déviée et utilisée pour l'entraînement des consommateurs secondaires. Dans la variante de réalisation de la figure 5, il s'est avéré avantageux que l'arbre à cardan 55 sert 25 uniquement à la transmission du couple nécessaire au générateur 60. La charge de la boîte de transfert 50 ne vient pas en contact avec l'arbre à cardan 55. La puissance du moteur à combustion interne 40, notamment dans les moteurs à grande puissance pour des 30 camions à benne, engendre de fortes vibrations qui peuvent être transmises au générateur 60- par l'arbre à cardan 55. En raison de la conception, le générateur 60 est exposé à toute vibration si bien qu'un accouplement supplémentaire est intégré entre le générateur 60 et le moteur diesel 40. Un 35 accouplement avec un amortisseur intégré de vibrations par torsion est plus particulièrement intégré dans la boîte de transfert 50. Le mode de réalisation représenté sur la figure 5 crée un espace de construction supplémentaire au bout du générateur de façon qu'un résolveur / encodeur rotatif 70 trouve de la place entre l'électronique de puissance 100 et 5 le générateur 60 (voir figure 6). L'espace de construction disponible permet l'utilisation de résolveurs traditionnels 70 qui peuvent être installés sans aucun nouveau concept complexe ni coûteux et sans aucune modification. Des coûts supplémentaires de développement et de production peuvent 10 ainsi être évités. Le montage des composantes d'entraînement 40, 50, 60 sur le châssis est effectué à l'aide de pinces de fixation. Selon la représentation sur la figure 5, les moyens de fikation du moteur à combustion interne 40 doivent supporter 15 en plus le poids de la boîte de transfert 50. Les moyens de fixation du générateur 60 sont soudés latéralement afin de fixer le générateur aux longerons 12a, 12b dans la zone entre les deux. Pour des raisons de clarté, le mode de réalisation de 20 la figure 5 est montré encore schématiquement sur la figure 6. La boîte de transfert 50 comprend une troisième prise de puissance en plus des prises 51, 52 visibles sur la figure 5. Une pompe hydraulique pour fournir la pression hydraulique nécessaire pour faire fonctionner les vérins 20 25 est entraînée, par exemple, par la première prise de puissance 51. La deuxième prise de puissance 52 entraîne la pompe de la direction hydraulique, alors qu'une pompe hydraulique supplémentaire est accouplée à la troisième prise de puissance 53 pour exercer une pression sur un ou 30 plusieurs moteurs hydrauliques de ventilateur ou d'autres consommateurs hydrauliques. Les représentations des figures 5 et 6 montrent au total trois prises de puissance, mais des réalisations avec moins de prises de puissance ou, au contraire, avec davantage de prises de puissance sont 35 concevables le temps que la puissance nécessaire pour le générateur peut être fournie. Les pompes hydrauliques individuelles sont accouplées aux prises de puissance 51, 52, 53 par des zones de volant d'inertie. Selon une alternative par rapport au mode de réalisation des figures 5 et 6, la boîte de transfert 50 5 peut aussi être agencée directement au générateur 60, comme cela est visible sur la figure 8, avec un assemblage inversé par rapport aux figures 5 et 6 à l'entrée du générateur. La liaison entre l'arbre de sortie du moteur et la boîte de transfert est établie par l'arbre supplémentaire à cardan 10 55. Dans ce cas, l'arbre à cardan 55 doit fournir la puissance totale nécessaire à l'entraînement du générateur 60 et de la boîte de transfert 50. Le mode alternatif de réalisation apporte l'avantage que le moteur à combustion interne peut être changé plus facilement puisqu'il n'y a 15 qu'un seul accouplement de l'arbre à cardan 55 à démonter. De plus, les moyens de fixation nécessaire pour le moteur à combustion interne n'ont pas à supporter le poids supplémentaire de la boîte de transfert 50 au châssis 12 du camion à benne 10. Un support supplémentaire du générateur 20 peut en outre être constitué via la boîte de transfert 50. Un autre mode de réalisation est visible sur la figure 7, selon lequel la boîte de transfert 50 est reliée directement au moteur à combustion interne 40 et au générateur 60. Un arbre à cardan supplémentaire peut être 25 posé à travers le générateur 60 pour permettre l'accouplement d'une prise de puissance 54 supplémentaire à la sortie du générateur 60. Dans les solutions connues de l'état de la technique, l'électronique de puissance pour un entraînement diesel- 30 électrique d'un camion à benne était disposée dans une grande armoire de commutation sur le plateau supérieur proche de la cabine de conducteur. Cependant, en raison de la forte puissance électrique engendrée, un grand danger potentiel émane de l'électronique de puissance. L'armoire de 35 commutation avec une électronique de puissance intégrée doit par conséquence être manipulée ou ouverte et faire l'objet de maintenance, uniquement par des techniciens spécialement formés. En raison des grandes dimensions du camion à benne 10, de longs chemins de liaison devaient être acceptés dans 5 les agencements antérieurs de l'armoire de commutation sur le plateau supérieur pour la liaison électriqUe de l'électronique de puissance au générateur, d'une part, et aux moteurs électriques intégrés dans l'axe arrière, d'autre part. Le réseau de câbles nécessaire doit par conséquence 10 être amené d'abord du générateur dans le châssis sur plusieurs mètres en haut sur le plateau supérieur du véhicule et doit être ramené de là en retour dans le châssis du véhicule à l'axe arrière moteur. De longs chemins d'alimentation augmentent cependant 15 l'effort de câblage. De plus, la grande longueur des câbles augmente la probabilité d'interférences électromagnétiques, notamment entre les câbles de puissance et les câbles de signaux pour transmettre des signaux de commande au générateur et au moteur électrique. 20 La conception du camion à benne 10 selon l'invention diffère des solutions antérieures connues de l'état de la technique et propose à la place de ne pas positionner l'électronique de puissance 100 sur le plateau supérieur 26 mais le plus proche possible de la chaine d'entraînement 25 diesel-électrique, c'est-à-dire dans la zone de l'axe arrière moteur 16 à proximité directe des moteurs électriques 80 et/ou du générateur 60. Une position d'installation possible de l'électronique de puissance 100 est montrée sur la figure 5. Une distance réduite du 30 générateur 60 et des moteurs électriques 80 dans l'axe arrière moteur 16 est obtenue par l'intégration de l'électronique de puisance 100 dans le châssis 12 du véhicule. Des chemins de lignes d'alimentation et de signaux relativement courts sont obtenus par cela et des 35 interférences non voulues entre les lignes sont minimisées et des influences d'interférence sur les signaux de commande sont ainsi réduites. L'ensemble du câblage de l'entraînement diesel-électrique est d'une conception beaucoup plus simple que pour les solutions connues de l'état de la technique. L'ensemble de l'électronique de puissance 100 n'est par ailleurs pas logé dans un boîtier commun (armoire de 5 commutation) mais présente une conception modulaire. Selon la représentation à titre d'exemple de la figure 9, l'électronique de puissance 100 comprend trois modules fonctionnels séparés 101, 102, 103 dont chacun est logé dans son propre boîtier encapsulé. La figure 9 montre les modules 10 fonctionnels en forme de boîtes 101, 102, 103 disposées les unes proches des autres et dans une ligne sur un support de réception 110. Les boîtiers encapsulés sont réalisés dans une construction solide et offrent par cela une protection contre des influences extérieures telles l'eau, la poussière 15 et la projection de pierres. L'électronique de puissance ou les modules fonctionnels individuels 101, 102, 103 sont montés dans la zone de l'axe arrière moteur 16 entre les deux profilés longitudinaux 12a, 12b à l'aide du support de réception ou 20 de montage 110. Les faces avant et arrière des modules fonctionnels individuels 101, 102, 103, c'est-à-dire les côtés de la forme de boîte qui sont en regard du générateur 60 et des moteurs électriques 80, comprennent une pluralité de connecteurs électriques 104, 105 pour un raccordement 25 réciproque des modules fonctionnels 101, 102, 103 et pour relier le générateur 60 et le moteur électrique 80. Le module fonctionnel de milieu 102, par exemple, comprend toutes les composantes de commande nécessaires pour la commande et la régulation du générateur 60. Pour cela, le 30 générateur 60 est relié à l'électronique de puissance via le connecteur 104 à la face avant du module fonctionnel 102. Les modules fonctionnels 101, 103 comprennent par contre les convertisseurs de fréquence nécessaires pour l'alimentation des moteurs électriques 80, les modules fonctionnels 101, 35 103 étant associés chacun à précisément un moteur électrique 80 correspondant. Les connections entre les modules fonctionnels 101, 102, 103 sont établies ensuite via les connecteurs disponibles 105 sur la face arrière des modules fonctionnels 101, 102, 103, c'est-à-dire sur les côtés en regard des moteurs électriques 80. La liaison avec les moteurs 80 est établie de la même manière via les connecteurs 105. Le câblage n'est pas représenté sur la figure 5 mais est indiqué schématiquement sur les figures 6 à 8. En plus des connecteurs électriques 104, 105, des connecteurs extérieurs 108 pour un refroidissement intégré à base de fluide des modules de puissance est disponible à l'avant. Chaque boîtier encapsulé des modules fonctionnels 101, 102, 103 comprend donc son propre refroidissement intégré. La représentation de la figure 5 montre un agencement commun des modules fonctionnels disponibles 101, 102, 103 de l'électronique de puissance 100 entre les longerons 12a, 12b du châssis 12 du véhicule. Cet agencement correspond à la représentation schématique selon la figure lla qui montre le châssis 12 du véhicule en une vue de dessus. Un agencement alternatif peut être vu sur la figure 11b, selon lequel l'électronique de puissance n'est plus montée entre les longerons 12a, 12b mais à droite à l'extérieur du longeron 12b, vu dans la direction de déplacement. Un montage de l'ensemble de l'électronique de puissance 100 sur le côté gauche, vu dans la direction de déplacement, c'est-à-dire sur le longeron 12a, est bien sûr également concevable. Figure 11c montre une autre possibilité selon laquelle des modules fonctionnels individuels de l'électronique de puissance 100 sont montés à gauche et à droite proche des longerons 12a, 12b. Par exemple, une répartition des modules fonctionnels 101, 102, 103 sur différentes positions de montage sur le châssis est possible, par exemple pour réduire le plus possible la distance entre les modules fonctionnels 101, 103, dédiés aux moteurs électriques, et les moteurs électriques 80 correspondants. En déhors des modes de réalisation montrés sur les figures lla à 11c, un agencement est concevable selon lequel une partie de l'électronique de puissance 100 est montée entre les longerons 12a, 12b du châssis 12 du véhicule, alors qu'une autre partie est montée à l'extérieur. La figure 10 montre maintenant un autre avantage de la solution présentée. En plus des avantages techniques déjà présentés,. un accès amélioré pour des travaux de maintenance, d'installation et de démontage de l'électronique de puissance 100 résulte de l'installation de l'électronique de puissance 100 proche du sol. Seule la benne 18 doit être basculée pour accéder à l'électronique de puissance (Figure 10). Les modules nécessaires 101, 102, 103 peuvent être démontés soit individuellement soit ensemble et n'ont plus besoin d'être transportés sur la grande distance jusqu'au plateau supérieur 26 du camion à benne 10 et de celui-ci vers le sol. De plus, il est possible de prévoir que, en cas de panne de l'électronique de puissance, des modules individuels 101, 102, 103 peuvent être remplacés directement et n'ont plus besoin d'être réparés sur place. Ainsi, il n'est plus nécessaire d'avoir des techniciens spécialement formés sur place et le temps de non fonctionnement en raison d'un défaut peut être minimisé. Selon une alternative, comme montré sur la figure 10, au moins un appareil de levage peut être fixé au bord inférieur de la benne 18 afin de pouvoir prendre en charge l'électronique de puissance 100 ou des modules fonctionnels individuels 101, 102, 103 pour assemblage ou démontage. L'appareil de levage idéalement utilisé permet, en plus du mouvement vertical de levage, un mouvement horizontal pour déplacer la charge prise. Il est indiqué en plus que les agencements avantageux de l'électronique de puissance 100 au châssis 12 du véhicule (figures lla à 11c) ne s'appliquent pas seulement à une conception modulaire de l'électronique de puissance mais aussi à une conception traditionnelle avec un seul boîtier. Une conception modulaire de l'électronique de puissance est également concevable lorsqu'elle est montée sur le plateau supérieur 26 ou ailleurs sur le véhicule 10. REVENDICATIONS1. Machine de travail, notamment sous la forme d'un camion à benne (10) ou d'un camion, ayant un entraînement diesel-électrique, comprenant au moins un moteur à combustion interne (40), au moins un générateur (60), au moins un ensemble d'électronique de puissance (100) et au moins un moteur électrique (80), caractérisée en ce que l'électronique de puissance (100) est au moins partiellement agencée dans la zone d'un essieu moteur (16) de la machine de travail. 2. Machine de travail selon la revendication 1, caractérisée en ce que le ou les générateurs (60), 15 l'-électronique de puissance (100) et le OU les moteurs électriques (80) sont disposés les uns derrière les autres sur le véhicule dans la direction de déplacement, sur le châssis (12) du véhicule. 3. Machine de travail selon 20 précédentes, caractérisée en ce notamment l'une des revendications que l'électronique de puissance (100) est disposée au moins partiellement entre le générateur (60) et l'essieu moteur (16). 4. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'électronique de 25 puissance (100) est disposée au moins partiellement entre deux longerons (12a, 12b) du châssis (12) du véhicule. 5. Machine de travail selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'électronique de puissance (100) est montée au moins partiellement à l'extérieur sur le châssis 30 (12) du véhicule. 6. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'électronique de puissance (100) est divisée en deux ou plusieurs modules fonctionnels (101, 102, 103) et chaque module fonctionnel 3-5 comprend un boîtier encapsulé. 7. Machine de travail selon la revendication 6, caractérisée en ce que les modules fonctionnels (101, 102, 103) sont disposés dans le châssis (12) entre les longerons(12a, 12b) du châssis (12) et/ou à l'extérieur sur châssis (12) du véhicule. 8. Machine de travail selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'électronique puissance (100) est accessible pour des travaux maintenance, d'installation et/ou de démontage lorsque benne (18) de la machine de travail (10) est basculée en, position élevée. 9. Machine de travail selon l'une des revendications 10 précédentes, caractérisée en ce qu'un appareil de levage pour l'installation ou le démontage est prévu sur la machine de travail (10), notamment dans la zone de la benne (18). de de la