Brevet FR3022345A1 — publié le 20151218

METHODE DE DETERMINATION DE GAIN DE CONSOMMATION EN CARBURANT L'invention a trait au domaine de l'aide à la conduite d'un véhicule automobile. Plus précisément l'invention a trait à l'aide à l'amélioration du comportement d'un conducteur d'un véhicule pour réduire sa consommation en carburant. Plus précisément encore l'invention a trait à une méthode de détermination de consommation en carburant destinée à favoriser cette réduction en carburant. Il est connu de déterminer la consommation moyenne d'un véhicule automobile de façon à ce qu'un conducteur puisse en avoir connaissance et ainsi décide en conséquence de modifier son comportement au volant de façon à la faire varier, le conducteur recherchant généralement à la réduire. Classiquement, il est aussi connu de déterminer une consommation instantanée qui tend à indiquer, selon les phases de conduite, la variation de consommation par rapport à une consommation moyenne. Outre des indications numériques de consommation, d'autres aides consistent en la suggestion au conducteur d'actions relatives à la conduite du véhicule, par exemple une indication du rapport de transmission idéal d'un point de vue consommation. Ces indications se limitent à déterminer les domaines de la conduite dans lesquels les gains peuvent être réalisés. Le document de brevet US 7 797 994 B2 divulgue une méthode de détermination d'une consommation théorique de carburant équivalente à la consommation d'énergie d'équipements électriques du véhicule. Cette consommation théorique est calculée selon un modèle moyen de comportement routier. Cet enseignement est intéressant en ce qu'il peut favoriser le comportement du conducteur dans l'utilisation de ces équipements de manière à réduire sa consommation en carburant. La méthode est applicable dans un contexte où le comportement du conducteur est conforme en moyenne à un modèle de comportement routier. Le document de brevet US 2010 0109 856 Al divulgue une solution d'assistance à la conduite d'un véhicule, solution qui consiste en la détermination, sur base d'une estimation, de l'autonomie kilométrique théorique équivalente à la consommation en énergie d'équipements du véhicule. Cet enseignement est intéressant en ce qu'il peut favoriser l'augmentation d'autonomie du véhicule par l'arrêt d'un équipement particulier. Il est en revanche très succinct sur la méthode de détermination en question. Le document de brevet FR 2 970 777 Al divulgue une méthode de détermination 5 d'une consommation théorique liée à un comportement de conduite du véhicule en mode de freinage ou de vitesse stabilisée ou d'accélération, en ce qu'il diffère d'un comportement de référence. Cet enseignement est intéressant en ce qu'il met en évidence un comportement de conduite particulier et la consommation théorique supplémentaire que celui-ci engendre. La méthode est applicable pour obtenir un 10 gain théorique dans la mesure où le comportement se conforme à un comportement de référence. L'invention a pour objectif de proposer une solution visant à pallier au moins un des inconvénients de l'état de la technique, notamment de l'état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de favoriser une 15 réduction de consommation en carburant d'un véhicule. Plus particulièrement encore, l'invention a pour objectif d'assister le conducteur dans son style de conduite, notamment dans l'utilisation de fonctions spécifiques du véhicule, en vue de réduire la consommation. L'invention a pour objet une méthode de détermination de la consommation en 20 carburant d'un véhicule automobile pourvu d'au moins une fonction apte à procurer une réduction de consommation, comprenant : un calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ; et remarquable en ce que la méthode comprend également : un calcul sur la période donnée du gain de consommation réalisé par la ou chacune des fonctions de réduction de consommation active(s) durant ladite 25 période. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation en carburant est déterminée en gramme(s)/km, litre(s)/100km et/ou en gramme(s) de CO2/km. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de réduire 30 l'énergie totale consommée par le véhicule sur la période donnée, le gain de consommation correspondant étant calculé sur base de l'énergie économisée par ladite fonction et de la consommation supplémentaire théorique du moteur à combustion pour produire ladite énergie économisée, ou sur base du gain en énergie. La consommation supplémentaire théorique du moteur à combustion, pour produire l'énergie économisée, est déterminée sur base du fonctionnement exclusif dudit moteur à combustion pour produire ladite énergie. Selon un mode avantageux de l'invention, l'énergie économisée est une énergie nette, l'énergie de mise en oeuvre de la ou des fonctions de réduction de consommation étant prise en compte. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation théorique du moteur à combustion est calculée sur base d'une consommation d'entrainement du moteur à puissance délivrée nulle et d'une consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. La consommation marginale est la consommation additionnelle, occasionnée par la production de puissance mécanique, par rapport à la consommation à puissance délivrée nulle. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur est obtenue par l'intégration sur la période donnée du débit de carburant, divisée par l'intégration sur ladite période de la puissance délivrée. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprend/comprennent l'une ou plusieurs, au choix, des fonctions suivantes : - arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion lorsque le véhicule est à l'arrêt ou en décélération ; - récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule, préférentiellement via une génératrice électrique ; - roulage en roule libre avec le moteur à combustion à l'arrêt. La fonction de récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule peut prévoir de découpler le moteur à combustion de la chaîne de transmission afin de récupérer la totalité de l'énergie cinétique de décélération disponible. Le moteur à combustion peut alors être arrêté. Selon un mode avantageux de l'invention, le gain de consommation lié à la fonction d'arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion est basé sur la consommation théorique au ralenti durant l'arrêt du moteur sur la période donnée, diminuée de la consommation supplémentaire théorique nécessaire au rechargement d'une unité de stockage d'énergie électrique pour le ou les redémarrages du moteur durant ladite période. Le gain de consommation lié à la fonction d'arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion AsTr peut être calculé comme suit : ASTT = Q0 -TStopSTT - Nstart - nista, OÙ 1 0 00 (g/s) est le débit instantané théorique de carburant au ralenti sans la mise en oeuvre de la fonction d'arrêt automatique ; Tstopsu (s) est la durée des arrêts du moteur sur la période donnée ; Nstart est le nombre d'arrêts du moteur sur la période donnée ; mstart (g) est la consommation théorique nécessaire au rechargement d'une 15 unité de stockage d'énergie électrique pour chaque redémarrage. Selon un mode avantageux de l'invention, le gain de consommation lié à la récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule est déterminé sur base de la consommation théorique pour produire l'énergie récupérée, ladite consommation théorique étant préférentiellement diminuée de l'énergie 20 consommée par un ou plusieurs équipement(s) compensant l'arrêt du moteur à combustion. Il peut s'agir notamment d'une pompe à vide électrique coopérant avec un amplificateur d'effort de freinage. La consommation théorique pour produire l'énergie récupérée peut être calculée sur base d'une consommation moyenne par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur corrigée par le rendement de la 25 recharge électrique. Le gain de consommation lié à la récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhiculeA -recup peut être calculé comme suit : Arecup =CSW / nRechsat irlmeigen / ricourroie - (EBat_recup - EAUX), OÙ CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur ; nRechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; nMelgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourroie est le rendement moyen de la courroie ; E Bat_recup (kJ) est l'énergie récupérée dans la batterie en phase de décélération ; EAux (kJ) est l'énergie consommée par un ou plusieurs équipements actifs lorsque le moteur est arrêté ; Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de favoriser l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique par rapport au moteur à combustion, préférentiellement pour la traction du véhicule, ledit véhicule étant du type hybride, le gain de consommation correspondant étant calculé sur base de la consommation théorique du moteur à combustion pour produire l'énergie fournie par le moteur électrique sur la période donnée diminuée de la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage de ladite énergie. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage d'une quantité d'énergie sur une période donnée est basée sur ladite quantité d'énergie multipliée par la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur ladite période, et corrigée par le rendement de la chaine de transformation de l'énergie entre le moteur à combustible et la batterie. Le gain de consommation lié à une fonction favorisant l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique par rapport au moteur à combustionA -elec peut être calculé comme suit : Aelec = (Qth - PBatt - CSW / nRechBat iriMelgen / ncourroie) - Telec Qth (gis) est le débit théorique instantané de carburant injecté sur la période donnée et sans la mise en oeuvre de la fonction de traction exclusivement électrique ; PBatt est la puissance délivrée par la batterie en traction exclusivement électrique ; CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la période donnée n RechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; n Melgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourroie est le rendement moyen de la courroie ; Telec (s) est la durée de la période donnée de traction exclusivement électrique ; Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprend/comprennent une fonction de traction exclusivement 15 électrique. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de la consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet d'augmenter le rendement du moteur à combustion par diminution du régime dudit moteur d'un premier point de fonctionnement à un deuxième point de fonctionnement optimisé, et 20 ce via une augmentation du rapport de transmission, le gain de consommation correspondant étant calculé sur base d'une différence entre la consommation théorique au premier point de fonctionnement et la consommation réelle. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation moyenne du véhicule sur un trajet est calculée sur base des consommations réelles sur les périodes 25 données pour réaliser ledit trajet. Selon un mode avantageux de l'invention, la période donnée correspond à une phase d'utilisation du véhicule, telle qu'une phase du type accélération, ou du type roulage stabilisé, ou du type décélération ou du type arrêt. Selon un mode avantageux de l'invention, les gains de consommation moyens déterminés pour la ou les fonctions sur un trajet sont calculés sur base des moyennes des gains de consommation déterminés sur les périodes données du même type sur lesquelles ladite ou lesdites fonctions est/sont active (s). L'invention a également pour objet, un dispositif de détermination de la consommation d'un véhicule automobile, comprenant au moins un microcontrôleur, remarquable en ce que ledit ou au moins un desdits microcontrôleurs est configuré pour exécuter la méthode de détermination de la consommation conforme à l'invention, et préférentiellement afficher via un afficheur la consommation moyenne sur un trajet, le gain de consommation de chaque fonction de réduction de consommation active durant ledit trajet. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant : - un moteur thermique ; - une unité de stockage d'énergie électrique ; - un dispositif de détermination de la consommation du moteur thermique ; remarquable en ce que le dispositif de détermination est conforme à l'invention, et préférentiellement en ce qu'il comprend, en outre, un dispositif de navigation relié au dispositif de détermination, et configuré pour optimiser les trajets du véhicule du point de vue consommation sur base des gains de consommation calculés par le dispositif. Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend, en outre, une génératrice destinée à la récupération d'énergie cinétique en cas de décélération du véhicule. Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend, en outre, un moteur électrique en vue d'une traction ou propulsion exclusivement électrique du véhicule pour obtenir un gain de consommation en carburant. Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend, en outre, une boîte de vitesse robotisée ou une transmission à variation continue automatique, en vue d'une augmentation automatique de rapport pour obtenir un gain de consommation en carburant. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce qu'elles déterminent les gains de consommation obtenus par les fonctions du véhicule qui sont réalisées pour réduire l'énergie totale consommée. Cette détermination permet de favoriser le 3 02 2 3 4 5 8 comportement d'un conducteur précisément selon son comportement routier particulier. En effet, le gain de consommation lié à chaque fonction est basé sur la détermination d'une consommation théorique moyenne déterminée selon le comportement de conduite particulier du conducteur ; un changement de 5 comportement pourra être facilement identifiable par le conducteur par l'évolution quantitative de la consommation en carburant liée à telle ou telle fonction. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 est un schéma du processus calculatoire du gain lié à la mise en 10 oeuvre des fonctions destinées à la réduction d'énergie totale consommée ; - La figure 2 illustre le diagramme de la consommation en carburant selon l'énergie délivrée sur l'arbre de sortie du moteur à combustion ; - La figure 3 est une représentation graphique du gain de consommation par fonction et de la consommation moyenne sur un trajet ; 15 La figure 1 est un schéma simplifié du processus calculatoire du gain A lié à la mise en oeuvre d'au moins une fonction 2 d'un véhicule réalisée en vue d'une réduction de consommation. Le processus calculatoire est élaboré selon une méthode de détermination conforme à l'invention, celle-là comprenant le calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ainsi que le calcul sur cette même 20 période du gain de consommation réalisé A. Le gain de consommation A est celui réalisé par des fonctions de réduction de consommation qui ont été actives pendant cette période donnée. Le gain de consommation A peut être exprimé en gain de carburant, par exemple en g/km ou I/100km, il peut aussi être exprimé en gain de CO2 par exemple en g02/km. 25 La figure 1 présente schématiquement un véhicule conforme à l'invention. Le véhicule comprend au moins un moteur thermique M, une batterie B et un dispositif de détermination de la consommation du véhicule, le dispositif comprenant au moins un microcontrôleur MC configuré pour exécuter la méthode de détermination 4 de la consommation conforme à l'invention. La méthode 4 pointe sur l'image sur un cadre 30 en pointillé destiné à représenter les calculs de la méthode effectués par le MC. Le véhicule peut également comprendre un afficheur (non représenté) apte à afficher la consommation moyenne sur un trajet ainsi que le gain de consommation A de chaque fonction de réduction de consommation 2 sur le trajet. Le véhicule peut comprendre, en outre, un moteur électrique (non représenté) pour assurer une traction ou propulsion exclusivement électrique du véhicule ; le véhicule peut comprendre, en outre, une génératrice (non représentée) destinée à la récupération d'énergie cinétique en cas de décélération du véhicule. Le véhicule peut aussi comprendre une boîte de vitesse robotisée (non représentée) ou une transmission à variation continue automatique (non représentée), en vue d'une augmentation automatique de rapport pour obtenir un gain de consommation en carburant. Il peut aussi comprendre un dispositif de navigation (non représenté) relié au dispositif de détermination, en particulier au microcontrôleur MC, le dispositif de navigation pouvant être configuré pour optimiser les trajets du véhicule du point de vue consommation sur base des gains de consommation calculés. Un mode préféré de réalisation comprenant les options du véhicule ci-dessus citées ne limitent en rien d'autres fonctions du véhicule aptes à réduire la consommation. La figure 1 permet d'imaginer une liste de fonctions 2 de réduction de consommation (voir tableau fonction « i » sur l'image). Les fonctions 2 réalisées pour la réduction de la consommation peuvent être parmi les fonctions suivantes : arrêt du moteur à combustion, récupération de l'énergie cinétique du véhicule en l'occurrence par une génératrice électrique, augmentation du rapport de transmission du groupe motopropulseur, conduite en roue libre, ou bien traction hybride du véhicule par exemple via le moteur électrique. Ces fonctions ont pour effet de réduire l'énergie totale consommée par le véhicule sur la période donnée. Le gain de consommation A réalisé par une fonction « i » peut être calculé sur base de l'énergie « i » économisée par cette fonction i. De cette énergie « i » économisée est déterminée une consommation théorique supplémentaire du moteur à combustion. Cette consommation théorique supplémentaire n'est pas réellement consommée, elle correspond à ce qui eut été consommé de manière supplémentaire en l'absence de la mise en oeuvre de la fonction « i ». Cette consommation théorique supplémentaire est suffisante pour produire la portion d'énergie économisée (énergie i sur l'image), et ainsi est une représentation concrète pour le conducteur de l'économie réalisée. Le gain de consommation A réalisé par une fonction « i » peut aussi être calculé sur base du gain d'énergie « i » directement réalisé par la fonction « i ». Dans ce cas la fonction a produit une énergie « i » additionnelle. C'est par exemple le cas d'une récupération d'énergie cinétique à l'occasion de la décélération du véhicule. La consommation théorique associée permet de quantifier cette énergie additionnelle. Il est nécessaire de préciser que la consommation théorique supplémentaire du moteur à combustion, pour produire l'énergie économisée, est déterminée sur base du fonctionnement exclusif dudit moteur à combustion pour produire ladite énergie ; en outre, l'énergie économisée peut être une énergie brut ; dans un mode de réalisation préféré, l'énergie économisée est une énergie nette, l'énergie de mise en oeuvre de la ou des fonctions 2 de réduction de consommation étant prise en compte. La méthode 4 conforme à l'invention est configurée pour que le gain de consommation A sur une période donnée soit déterminé à partir de l'énergie économisée ou produite comme vu ci-dessus. Pour ce faire, la consommation spécifique de Willans, ou coefficient « CSW », nom d'un bloc que l'on peut voir sur le schéma et dont la terminologie sera utilisée plus bas, est établie par le micro-contrôleur MC à partir des données du moteur M et selon la formule suivante : csw = ($Q, - dt - f Qo - dt)/ f Puissanceeff - dt (a), où Q, (gis) est le débit réel instantané de carburant ; Qo (g/s) est le débit réel instantané de carburant à puissance nulle délivrée sur l'arbre moteur. Puissanceeff (kW) est la puissance instantanée délivrée par le moteur à combustion sur l'arbre moteur. Le coefficient CSW est donc obtenu par l'intégration sur la période donnée du débit de carburant divisée par l'intégration sur ladite période de la puissance délivrée. Dans un mode préféré de réalisation, le coefficient CSW est établi en g/kJ. Il détermine la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. La consommation marginale est une consommation additionnelle en sus de la consommation à puissance délivrée nulle. Ce coefficient CSW est une indication de la performance du moteur pour convertir du carburant en énergie mécanique sur un arbre moteur. La figure 2 illustre le diagramme de la consommation en carburant selon l'énergie délivrée sur l'arbre de sortie du moteur à combustion. Le diagramme présente une 5 consommation théorique mth du moteur à combustion qui est calculée sur base d'une consommation d'entrainement mo du moteur à puissance délivrée nulle et via le coefficient CSW qui est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. Le diagramme présente également la consommation réelle mr, la différence mth - mr correspondant à un gain 10 de consommation A. La consommation réelle mr correspond à la consommation mo à puissance délivrée nulle additionnée d'une consommation variant avec la puissance délivrée à l'arbre de sortie du moteur. La consommation réelle sur une période est déterminée selon la formule suivante : mr =m0 + CSW del () 7 - Energie h où - 15 Pl, (g) est la masse de carburant totale consommée sur la période donnée ; Mo (g) est la masse de carburant à puissance nulle sur la période donnée ; Energie del est l'énergie mécanique délivrée sur l'arbre moteur pendant la période donnée ; Dans un mode préféré de réalisation, la consommation moyenne du véhicule sur un trajet est calculée à partir des consommations réelles mr de chacune des périodes 20 données effectuées pour réaliser ce trajet ; chacune de ces périodes pouvant correspondre à une phase d'utilisation du véhicule, telle qu'une phase du type accélération, ou du type roulage stabilisé, ou du type décélération ou du type arrêt. Les gains de consommation moyens déterminés pour la ou les fonctions de réduction de consommation sur un trajet sont calculés sur base des moyennes des 25 gains de consommation A déterminés sur les périodes données du même type, ces même périodes sur lesquelles la ou lesdites fonction(s) est/sont active(s). La figure 2 présente également, sur l'axe des abscisses du diagramme, l'énergie économisée « i » par l'une ou l'autre des fonctions de réduction de consommation. Dans un mode préféré de réalisation, le diagramme selon la formule (b) vu plus haut 30 est utilisé pour déterminer la consommation théorique supplémentaire Ai correspondant à cette ou ces énergies« i » économisées sur une ou plusieurs périodes données. Le gain de consommation Ai est calculé à partir de la formule suivante : =CSW - Energie i ; où Energie i (kJ) est l'énergie délivrée économisée ou produite par une fonction de réduction de consommation. CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la ou les période(s) donnée(s) ; La fonction de récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule peut prévoir de découpler le moteur à combustion de la chaîne de transmission afin de récupérer la totalité de l'énergie cinétique de décélération disponible. Le moteur à combustion peut alors être arrêté. Dans un mode préféré de réalisation, la méthode comprend la détermination du gain de consommation As-r-r lié à la fonction d'arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion. Pour cette détermination le coefficient CSW étant nul, le gain de consommation As-r-r est calculé selon la formule suivante : ^8^STT = QO .T StopSTT Nstart !liste; OÙ Qo (gis) est le débit instantané théorique de carburant au ralenti sans la mise en oeuvre de la fonction d'arrêt automatique ; T StopSTT (s) est la durée des arrêts du véhicule sur la période donnée ; Neart est le nombre d'arrêts du véhicule sur la période donnée ; mea (g) est la consommation théorique nécessaire au rechargement d'une unité de stockage d'énergie électrique par redémarrage. La consommation théorique supplémentaire permettant de déterminer ce gain ASTT est donc calculée à partir de la consommation théorique du moteur au ralenti durant l'arrêt du moteur sur la période donnée, diminuée de la consommation supplémentaire théorique nécessaire au rechargement d'une unité de stockage d'énergie électrique pour le ou les redémarrages du moteur durant ladite période. Dans un mode préféré de réalisation, la méthode comprend la détermination du gain de consommationA -recup réalisé par la récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule, le gain de consommationA -recup étant calculé selon la formule suivante : .8irecup =CSW/ 11RechBat inMelgen / ncourroie . (EBat_recup - EAux) ; OÙ CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la période donnée ; gRechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; IlMelgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourrole est le rendement moyen de la courroie ; EBat recup (kJ) est l'énergie récupérée dans la batterie en phase de décélération ; E Aux (kJ) est l'énergie consommée par le ou les équipement(s) compensant l'arrêt du moteur à combustion ; La consommation théorique supplémentaire permettant de déterminer ce gainA -recup est donc calculée à partir de la consommation théorique pour recharger la batterie de la quantité d'énergie produite par la fonction de récupération d'énergie ; cette quantité d'énergie pouvant être diminuée de l'énergie consommée par des équipements du véhicule en cas d'arrêt du moteur du véhicule à l'occasion de la décélération. A titre d'exemple, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, une pompe à vide électrique peut être nécessaire pour assurer la production de vide dans l'amplificateur de freinage. Cette pompe peut toutefois également être entrainée par la rotation des roues, auquel cas la puissance mécanique consommée par cette pompe devra être estimée ou mesurée et déduite de l'énergie électrique récupérée. Dans un mode préféré de réalisation, le véhicule peut être de type hybride et peut comprendre au moins une fonction ayant pour effet de favoriser l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique, et ce par rapport à l'utilisation du moteur à combustion. Dans un mode préféré de réalisation, le véhicule comprend une fonction de traction exclusivement électrique. Cette fonction peut être mise en oeuvre en phase du type accélération départ arrêté, type de phase ou le rendement du moteur à combustion est relativement faible. Dans un mode de réalisation préféré, le gain de consommationA -elec réalisé par la fonction de traction exclusivement électrique est calculé selon la formule suivante : .8ielec = (Qth - PBatt . CSW I 11RechBat inMelgen I ncourroie) . Telec ; OÙ Qth (gis) est le débit théorique instantané de carburant injection sur la période donnée et sans la mise en oeuvre de la fonction de traction exclusivement électrique ; PBatt est la puissance délivrée par la batterie en traction exclusivement électrique ; CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la période donnée gRechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; IlMelgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourroie est le rendement moyen de la courroie ; T elec (s) est la durée de la période donnée de traction exclusivement électrique ; La consommation théorique supplémentaire permettant de déterminer ce gainA -elec est donc basée sur la consommation théorique du moteur à combustion pour produire l'énergie fournie par le moteur électrique sur la période donnée, celle-ci pouvant être diminuée de la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage de ladite énergie. Dans un mode particulier de réalisation, la fonction d'arrêt et de redémarrage du moteur peut être combinée avec la fonction de traction exclusivement électrique. Dans un mode préféré de réalisation, la ou les fonctions 2 de réduction de consommation comprend/comprennent au moins une fonction ayant pour effet d'augmenter le rendement du moteur à combustion par diminution du régime dudit moteur d'un premier point de fonctionnement à un deuxième point de fonctionnement optimisé. Cette diminution du régime moteur peut être réalisée via une augmentation du rapport de transmission, par exemple opérée par une boîte robotisée ou bien par une transmission à variation continue ; le gain de consommation Adown correspondant peut être calculé sur base d'une différence entre la consommation théorique mth au premier point de fonctionnement et la consommation réelle mr. La figure 3 est un exemple de représentation graphique 6 du gain par fonction « i » de réduction de la consommation sur un trajet, ainsi que de la consommation moyenne sur un trajet. La représentation 6 peut comprendre une ou plusieurs barres 8, sur l'image la représentation 6 comprend en l'occurrence une barre. Cet exemple de représentation graphique ne limite en rien d'autres types de représentation graphique. Les portions supérieures de la barre peuvent correspondre aux gains de consommation Ah l'épaisseur de chacune des portions indiquant l'ampleur de la part de gain de consommation de chaque fonction « i » sur un trajet. La portion principale peut correspondre à la « consommation moyenne » du véhicule sur un trajet. La représentation 6 peut comprendre un tableau 10 qui peut indiquer les valeurs des gains Ai sur un trajet, il peut également indiquer la consommation moyenne. Dans un mode préféré de réalisation, cette représentation graphique est affichée sur un écran d'affichage visible par le conducteur. Cette mesure de l'invention est intéressante en ce qu'elle aide à mettre en évidence visuellement les gains de consommation générés par la mise en oeuvre de chacune des fonctions du véhicule destinées à la réduction de la consommation. REVENDICATIONS1. Méthode (4) de détermination de la consommation en carburant d'un véhicule automobile pourvu d'au moins une fonction (2) apte à procurer une réduction de consommation, comprenant : - un calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ; et caractérisée en ce que la méthode (4) comprend également : - un calcul sur la période donnée du gain de consommation (A) réalisé par la ou chacune des fonctions (2) de réduction de consommation active(s) durant ladite période. 2. Méthode (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la ou les fonctions de réduction (2) de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de réduire l'énergie totale consommée par le véhicule sur la période donnée, le gain de consommation (A) correspondant étant calculé sur base de l'énergie économisée par ladite fonction et de la consommation supplémentaire théorique du moteur à combustion pour produire ladite énergie, ou sur base du gain en énergie. 3. Méthode (4) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprend/comprennent l'une ou plusieurs, au choix, des fonctions suivantes : - arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion lorsque le véhicule est à l'arrêt ; - récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule, préférentiellement via une génératrice électrique ; - roulage en roule libre avec le moteur à combustion à l'arrêt. 4. Méthode (4) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de favoriser l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique par rapport au moteur à combustion, préférentiellement pour la traction du véhicule, ledit véhicule étant du type hybride, le gain de consommation (Aeiec) correspondant étant calculé sur base de la consommation théorique (mth) du moteur à combustionpour produire l'énergie fournie par le moteur électrique sur la période donnée diminuée de la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage de ladite énergie. 5. Méthode (4) selon la revendication 4, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprend/comprennent une fonction de traction exclusivement électrique. 6. Méthode (4) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet d'augmenter le rendement du moteur à combustion par diminution du régime dudit moteur d'un premier point de fonctionnement à un deuxième point de fonctionnement optimisé, et ce via une augmentation du rapport de transmission, le gain de consommation (Adown) correspondant étant calculé sur base d'une différence entre la consommation théorique (mth) au premier point de fonctionnement et la consommation réelle (mr). 7. Méthode (4) selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que la consommation théorique (mth) du moteur à combustion est calculée sur base d'une consommation d'entrainement (mo) du moteur à puissance délivrée nulle et d'une consommation marginale (CSW) par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. 8. Méthode (4) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la période donnée correspond à une phase d'utilisation du véhicule, telle qu'une phase du type accélération, ou du type roulage stabilisé, ou du type décélération ou du type arrêt. 9. Dispositif de détermination de la consommation d'un véhicule automobile, comprenant au moins un microcontrôleur (MC), caractérisé en ce que ledit ou au moins un desdits microcontrôleurs est configuré pour exécuter la méthode de détermination (4) de la consommation selon l'une des revendications 1 à 8, et préférentiellement afficher via un afficheur la consommation moyenne sur un trajet, le gain de consommation de chaque fonction de réduction de consommation active sur ledit trajet. 10. Véhicule automobile comprenant :- un moteur thermique (M) ; - une unité de stockage d'énergie électrique (B) ; - un dispositif de détermination de la consommation du moteur thermique ; caractérisé en ce que le dispositif de détermination est conforme à la revendication 9, et préférentiellement en ce qu'il comprend, en outre, un dispositif de navigation relié au dispositif de détermination, et configuré pour optimiser les trajets du véhicule du point de vue consommation sur base des gains de consommation calculés par le dispositif.10