Brevet FR3021936A1 — publié le 20151211

L'invention concerne un procédé de gestion du freinage d'une roue d'aéronef, ladite roue étant associée à des moyens d'entraînement en rotation de la roue incluant un moteur électrique. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION Un certain nombre de raisons poussent les constructeurs d'aéronefs à tenter de motoriser les roues des aéronefs, en utilisant notamment des actionneurs d'entraînement équipés de moteurs électriques. Une telle motorisation présente en effet des avantages environne- mentaux et économiques importants (réduction de la consommation de carburant, réduction du bruit pendant les phases de roulage, etc.), et permet de réaliser des fonctions nouvelles : manoeuvre de l'aéronef lorsque les mo- teurs de propulsions sont éteints, roulage en marche ar- rière, pilotage de l'aéronef au sol à distance, etc. L'augmentation de la masse de l'aéronef résultant de l'intégration des actionneurs d'entraînement doit être maîtrisée et raisonnable, de manière à ne pas rendre né- gligeable le bénéfice en matière de consommation de car- burant apporté par l'utilisation de ces actionneurs. Or, les vitesses de rotation auxquelles doivent être entraînées les roues de l'aéronef et les couples que doivent développer les actionneurs d'entraînement sont importants et nécessitent des actionneurs lourds et encombrants. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet de réduire la masse d'un aéronef comportant des roues motorisées. RESUME DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de gestion du freinage d'une roue d'aéronef munie d'un frein, l'aéronef comportant des moyens de commande du frein adaptés à mettre en oeuvre une fonction d'antipatinage de la roue requérant une estimation d'une vi- tesse de rotation de la roue, l'aéronef comportant en ou- tre des moyens d'entraînement de la roue incluant un moteur électrique destiné à entraîner la roue en rotation, ledit moteur électrique étant muni d'un capteur de position destiné à fournir des mesures de position angulaire d'un rotor du moteur. Selon l'invention, le procédé com- porte l'étape, pour mettre en oeuvre la fonction d'antipatinage, d'estimer la vitesse de rotation de la roue à partir des mesures de position angulaire du rotor fournies par le capteur de position. La réduction de la masse de l'aéronef est donc obte- nue en mutualisant l'utilisation du capteur de position du moteur électrique des moyens d'entraînement de la roue. Plutôt que d'utiliser un tachymètre dédié à la fonction d'anti-patinage, on utilise pour mettre en oeuvre cette fonction le capteur de position du moteur électri- que. Le procédé de gestion du freinage de l'invention permet donc de réduire le nombre d'équipements et de câbles intégrés dans les différents systèmes associés aux atterrisseurs de l'aéronef. On diminue ainsi l'impact de l'utilisation des moyens d'entraînement sur la masse de ces systèmes et donc sur celle de l'aéronef. On note que cette solution permet aussi d'améliorer la précision de la fonction d'anti-patinage, car les capteurs de position des rotors de moteurs électriques sont nettement plus précis que les tachymètres traditionnellement utilisés pour réaliser la fonction d'anti-patinage. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence à la figure annexée, qui représente un aéronef ainsi qu'une vue de détail de l'aéronef montrant un atterrisseur principal portant deux roues freinées sur lesquelles le procédé de gestion de freinage de l'invention est mis en oeuvre. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure unique, l'invention est ici mise en oeuvre sur un aéronef 1 comportant un atterrisseur auxiliaire 2 et deux atterrisseurs principaux 3a, 3b. On décrit l'invention en référence uniquement à l'atterrisseur principal 3a, l'intégralité de cette des- cription étant applicable à l'autre atterrisseur princi- pal 3b. L'atterrisseur principal 3a est muni de deux roues 4. Des moyens d'entraînement en rotation 5 des roues 4 sont installés sur l'atterrisseurs principal 3a. Ces moyens d'entraînement 5, représentés schématiquement sur la figure, comportent pour chaque roue 4 un actionneur d'entraînement comprenant un moteur électrique 6 destiné à entraîner la roue 4 en rotation. Les moteurs électriques 6 sont des moteurs électri- ques synchrones à aimants permanents. Les moteurs élec- triques 6 sont pilotés par un calculateur de pilotage 7 associé aux deux roues 4 de l'atterrisseur principal 3a. Le calculateur de pilotage 7 contient notamment, pour chaque moteur électrique 6, un onduleur de tension auto- piloté dont le fonctionnement nécessite de connaître à chaque instant la position d'un rotor du moteur électrique 6. Chaque moteur électrique 6 comporte à cet effet un capteur de position 8 relié au calculateur de pilotage 7 et destiné à fournir au calculateur de pilotage 7 des me- sure de position angulaire du rotor du moteur électrique 6. Ce capteur de position 8 est ici un résolveur directement intégré à l'intérieur du moteur électrique 6. On précise que, sur la figure, seules les connexions électriques reliant les capteurs de position 8 sont re- présentées, de manière à simplifier la représentation de l'atterrisseur principal 3a. Pour freiner l'aéronef 1, chaque roue 4 de l'atterrisseur principal 3a est ici munie d'un frein électromécanique 11 comportant une couronne 12, des ac- tionneurs électromécaniques 13 portés par la couronne 12, et une pile de disques carbone 14 constitués de rotors solidaires en rotation d'une jante de la roue 4 et de stators solidaires en rotation d'un tube de torsion de la roue 4. Les actionneurs électromécaniques 13 sont adaptés à appliquer sélectivement un effort de freinage sur la pile de disques 14 pour ralentir la rotation de la jante de la roue 4 et donc pour freiner l'aéronef 1. Le freinage de l'aéronef 1 est commandé par des moyens de commande comprenant ici un calculateur de frei- nage 16 associé aux deux roues 4 de l'atterrisseur prin- cipal 3a. Le calculateur de freinage 16 est relié à deux boîtiers de contrôle (non représentés sur la figure) connectés aux actionneurs électromécaniques 13 d'une même roue 4, qui transforment une consigne de freinage fournie par le calculateur de freinage 16 en une commande pour chaque actionneur électromécanique 13. Le calculateur de freinage 16 est adapté à mettre en oeuvre, pour chacune des roues 4 de l'atterrisseur principal 3a, une fonction d'anti-patinage. La mise en oeuvre de cette fonction d'anti-patinage requiert d'estimer la vi- tesse de rotation de chaque roue 4. Cette estimation de la vitesse de rotation des roues 4 permet de déterminer si une roue 4 qui tourne est sur le point de se bloquer, et de réduire l'effort de freinage commandé pour que la roue 4 continue de tourner. Dans le procédé de gestion du freinage de l'invention, pour une roue 4 donnée, la mise en oeuvre de la fonction d'anti-patinage utilise les mesures de position angulaire du rotor du moteur électrique 6 associé à ladite roue 4 pour estimer la vitesse de rotation de la roue 4. Les capteurs de position 8 de chacun des moteurs électriques 6 des roues 4 de l'atterrisseur principal 3a sont connectés à cet effet au calculateur de freinage 16 associé aux roues 4de l'atterrisseur principal 3a. La vi- tesse de rotation de chaque roue 4 est obtenue à partie de la vitesse de rotation du rotor associé, en tenant compte du rapport de réduction entre la roue 4 et le rotor. La vitesse de rotation du rotor, quant à elle, est obtenue par simple dérivation de la position angulaire du rotor selon la formule suivante : en- en-1 tn - -1 , où est la vitesse de rotation du rotor au temps tn, an est la position angulaire du rotor au temps tn, et 19,2-1 est la position angulaire du rotor au temps tn-i. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation particulier qui vient d'être décrit, mais, bien au contraire, couvre toute variante entrant dans le cadre de l'invention tel que défini par les revendications. Bien que l'on ait utilisé ici pour décrire l'invention une architecture particulière et simplifiée du système de freinage et du système d'entraînement en rotation des roues, le procédé de l'invention est bien sûr applicable à tout aéronef dont au moins une roue freinée est associée à des moyens d'entraînement en rota- tion de la roue, lesdits moyens d'entraînement comportant un moteur électrique muni d'un capteur de position du rotor du moteur. Bien que l'on ait indiqué que le capteur de position angulaire du rotor du moteur électrique est un résolveur, il est parfaitement possible de prévoir d'équiper le moteur d'un autre type de capteur de position : capteur à effet Hall, etc. Enfin, le procédé de l'invention peut également être mis en oeuvre sur des atterrisseurs dont les roues sont munies de freins hydrauliques. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion du freinage d'une roue (4) d'aéronef (1) munie d'un frein (11), l'aéronef com- portant des moyens de commande du frein adaptés à mettre en oeuvre une fonction d'anti-patinage de la roue (4) requérant une estimation d'une vitesse de rotation de la roue (4), l'aéronef comportant en outre des moyens d'entraînement de la roue (4) incluant un moteur électri- que (6) destiné à entraîner la roue (4) en rotation, ledit moteur électrique (6) étant muni d'un capteur de position (8) destiné à fournir des mesures de position angulaire d'un rotor du moteur (6), caractérisé en ce que le procédé comporte l'étape, pour mettre en oeuvre la fonction d'anti-patinage, d'estimer la vitesse de rota- tion de la roue (4) à partir des mesures de position an- gulaire du rotor fournies par le capteur de position (8). 2. Procédé de freinage selon la revendication 1, dans lequel le moteur électrique (6) est un moteur électrique synchrone à aimants permanents. 3. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le capteur de position (8) est un résolveur. 4. Procédé de freinage selon l'une des reven- dications 1 à 2, dans lequel le capteur de position (8) est un capteur à effet Hall.