Brevet FR3022985A1 — publié le 20160101

SYSTÈME D'INJECTION POUR CHAMBRE DE COMBUSTION DE TURBOMACHINE CONFIGURÉ POUR UNE INJECTION DIRECTE DE DEUX NAPPES DE CARBURANT COAXIALES DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des chambres de combustion des turbomachines pour aéronef, et concerne plus particulièrement un système d'injection destiné à équiper une paroi de fond de chambre de combustion pour l'injection d'un mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Une chambre de combustion d'une turbomachine reçoit en amont un flux d'air issu d'un compresseur et fournit en aval un flux de gaz de combustion pour entraîner le rotor d'une turbine qui entraîne à son tour le rotor du compresseur. Une telle chambre de combustion comprend deux parois de révolution coaxiales qui s'étendent l'une à l'intérieur de l'autre et qui sont reliées à leurs extrémités amont par une paroi annulaire de fond de chambre qui comporte des ouvertures pour le montage d'une ou plusieurs rangées annulaires de systèmes d'injection d'air et de carburant. Le document WO 98/13650 de la demanderesse décrit un exemple typique de système d'injection de type connu, comprenant un injecteur de carburant à double débit présentant une tête d'injection configurée pour injecter une nappe primaire de carburant délivrée par un circuit primaire de carburant, à tous les régimes du moteur, et une nappe secondaire de carburant délivrée par un circuit secondaire de carburant au- delà d'un régime prédéterminé du moteur, un venturi à profil convergent-divergent séparant un flux interne d'air délivré par une vrille primaire et un flux externe d'air délivré par une vrille secondaire, ainsi qu'un bol évasé vers l'aval délimitant une partie aval du système d'injection. Les nappes de carburant primaire et secondaire prennent grossièrement la forme de cônes centrés sur un même axe, dénommé « axe d'injection » dans ce qui suit, de sorte que la nappe secondaire entoure la nappe primaire. Dans les systèmes d'injection de type connu, l'angle du cône formé par la nappe primaire de carburant est limité de sorte que cette nappe primaire de vienne pas percuter le venturi. En revanche, l'angle du cône formé par la nappe secondaire de carburant est relativement ouvert pour permettre le respect d'exigences de mélange et d'homogénéisation entre systèmes d'injection consécutifs. De ce fait, la nappe secondaire de carburant frappe le venturi, comme cela est expliqué dans le document de l'art antérieur précité. Le fait que la nappe secondaire de carburant frappe le venturi induit néanmoins des inconvénients, notamment du fait que des gouttelettes de carburant risquent de rebondir sur le venturi et induire une perturbation de la nappe secondaire de carburant en créant des turbulences locales de cette nappe de carburant. Ces turbulences risquent en outre d'induire la formation d'un dépôt de coke sur le venturi. Or, un tel dépôt est susceptible de générer un sillage chaud en sortie du système d'injection et de favoriser notamment l'émission de gaz nocifs tels que des oxydes d'azote (NOx). EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour objet un système d'injection permettant d'éviter tout ou partie de ces inconvénients. Elle propose à cet effet un système d'injection pour chambre de combustion de turbomachine, comprenant : un injecteur à double débit présentant une tête d'injection configurée pour injecter une nappe primaire de carburant ainsi qu'une nappe secondaire de carburant entourant ladite nappe primaire de carburant, les nappes primaire et secondaire de carburant étant de forme conique et centrées sur un même axe d'injection, - une vrille comprenant des canaux configurés pour générer un flux d'air tournant autour dudit axe d'injection en aval de ladite tête d'injection pour se mélanger au carburant issu de cette dernière, ladite vrille comprenant une paroi transversale aval délimitant lesdits canaux du côté aval, - un bol s'étendant vers l'aval à partir de la paroi transversale aval de la vrille, et - des premiers orifices formés au travers du bol pour la formation d'un film d'air le long d'une surface intérieure du bol. Selon l'invention, le système d'injection comprend un premier déflecteur annulaire entouré par le bol, pour canaliser ledit film d'air. Ce premier déflecteur annulaire s'étend vers l'aval à partir de la paroi transversale aval de la vrille et présente une extrémité aval libre décalée vers l'amont par rapport à une extrémité aval du bol. De plus, le premier déflecteur annulaire présente une section transversale dont le rayon s'accroît depuis la paroi transversale aval de la vrille jusqu'à l'extrémité aval du premier déflecteur annulaire. La conformation du premier déflecteur annulaire rend possible une injection des nappes primaire et secondaire de carburant directement dans une chambre de combustion sans que l'une ou l'autre de ces nappes ne heurte le premier déflecteur. Ce premier déflecteur annulaire remplace ainsi avantageusement le venturi des systèmes d'injection de l'art antérieur. De plus, le film d'air canalisé par le premier déflecteur annulaire permet un refroidissement efficace du bol. De préférence, le bol présente une section transversale dont le rayon s'accroît depuis la paroi transversale aval de la vrille jusqu'à l'extrémité aval du bol. De préférence et de manière connue en soi, les nappes primaire et secondaire de carburant tournent dans un même sens circonférentiel. De plus, le flux d'air issu de la vrille tourne dans le même sens que les nappes primaire et secondaire de carburant. De préférence, les premiers orifices sont orientés dans une première direction circonférentielle de sorte que ledit film d'air tourne autour dudit axe d'injection dans le même sens que le flux d'air provenant de la vrille. Le film d'air issu des premiers orifices permet ainsi d'accélérer la nappe secondaire de carburant et, par effet centrifuge, d'accroître l'angle d'ouverture de cette nappe. De préférence, le système d'injection comporte des deuxièmes orifices formés au travers du bol en aval desdits premiers orifices, et orientés dans une seconde direction circonférentielle contraire à ladite première direction circonférentielle. L'air issu des deuxièmes orifices permet ainsi de ralentir la nappe secondaire de carburant et, par conséquent, de réduire l'angle d'ouverture de celle-ci. De préférence, les canaux de la vrille se répartissent en une unique rangée annulaire. Le système d'injection peut ainsi être particulièrement compact. L'absence de venturi rend en effet superflue la présence d'une deuxième rangée annulaire de canaux de vrille. Dans un premier mode de réalisation préféré de l'invention, les premiers orifices débouchent en regard du premier déflecteur annulaire. L'air injecté par les premiers orifices est ainsi directement canalisé par le premier déflecteur annulaire. Dans un deuxième mode de réalisation préféré de l'invention, le système d'injection comprend un deuxième déflecteur annulaire présentant une extrémité aval raccordée au bol et une extrémité amont libre. Ce deuxième déflecteur annulaire s'étend en regard des premiers orifices et est plus proche du bol que ne l'est le premier déflecteur annulaire. Le deuxième déflecteur annulaire délimite ainsi un premier passage s'étendant entre ce deuxième déflecteur et le bol, ce premier passage étant fermé vers l'aval et ouvert vers l'amont. Dans ce cas, l'air injecté par les premiers orifices est d'abord canalisé vers l'amont dans le premier passage, le long du bol, par le deuxième déflecteur annulaire, avant de pouvoir se mélanger à la nappe secondaire de carburant. De préférence, l'extrémité amont du deuxième déflecteur annulaire s'étend entre l'extrémité aval du premier déflecteur annulaire et le bol. L'extrémité amont du deuxième déflecteur annulaire délimite ainsi un deuxième passage annulaire entre elle-même et l'extrémité aval du premier déflecteur annulaire. L'air issu du premier passage est ainsi canalisé dans le deuxième passage, en direction de l'aval, avant de se mélanger à la nappe secondaire de carburant. L'invention concerne également une chambre de combustion pour turbomachine, comprenant au moins un système d'injection du type décrit ci-dessus. L'invention concerne enfin une turbomachine pour aéronef, telle qu'un turboréacteur ou un turbopropulseur, comprenant au moins une chambre de combustion du type décrit ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe axiale d'une turbomachine selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 2 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'une chambre annulaire de combustion de la turbomachine de la figure 1; - la figure 3 est une vue schématique à plus grande échelle du détail III de la figure 2, illustrant un système d'injection selon le premier mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 4a est une vue schématique partielle du système d'injection de la figure 3, en coupe selon le plan IVa-IVa de la figure 3 ; - la figure 4b est une vue schématique partielle du système d'injection de la figure 3, en coupe selon le plan IVb-IVb de la figure 3 ; - la figure 4c est une vue schématique partielle du système d'injection de la figure 3, en coupe selon le plan IVc-IVc de la figure 3 ; la figure 5 est une vue semblable à la figure 3 illustrant le fonctionnement du système d'injection selon le premier mode de réalisation ; la figure 6 est une vue semblable à la figure 3, illustrant un système d'injection selon un deuxième mode de réalisation préféré de l'invention ; la figure 7 est une vue semblable à la figure 6, illustrant le fonctionnement du système d'injection selon le deuxième mode de réalisation. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS La figure 1 illustre une turbomachine 1, par exemple un turboréacteur d'aéronef à double flux et à double corps, conforme à un premier mode de réalisation préféré de l'invention. Cette turbomachine comprend, successivement selon la direction de poussée représentée par la flèche 2 correspondant également à la direction générale d'écoulement des gaz, un compresseur basse pression 4, un compresseur haute pression 6, une chambre annulaire de combustion 8, une turbine haute pression 10 et une turbine basse pression 11. D'une manière bien connue, la chambre de combustion 8 est montée en aval du compresseur haute pression 6 destiné à alimenter cette chambre en air sous pression, et en amont de la turbine haute pression 10 destinée à entraîner en rotation le compresseur haute pression 6 sous l'effet de la poussée des gaz provenant de la chambre de combustion. La figure 2 illustre à plus grande échelle la chambre de combustion 8 et son environnement immédiat. La chambre de combustion 8 comprend deux parois annulaires coaxiales, respectivement radialement interne 12 et radialement externe 13, qui s'étendent autour de l'axe longitudinal 14 de la chambre de combustion. Ces deux parois annulaires 12 et 13 sont fixées en aval à des carters interne 15 et externe 16 de la chambre, et sont reliées l'une à l'autre à leur extrémité amont par une paroi annulaire de fond de chambre 18. La paroi annulaire de fond de chambre 18 comporte une rangée annulaire d'orifices régulièrement répartis autour de l'axe 14 de la chambre de combustion, et dans lesquels sont respectivement montés des systèmes d'injection 20. Chaque système d'injection 20 comprend un injecteur 22 présentant une tête d'injection 23 alignée selon un axe d'injection 24 et intégrant un circuit primaire (non visible sur la figure) pour injecter une nappe primaire de carburant 26 à tous les régimes de fonctionnement de la turbomachine, et un circuit secondaire (non visible sur la figure) pour injecter une nappe secondaire de carburant 28 aux régimes de fonctionnement dépassant un seuil prédéterminé, par exemple à partir d'un régime dit « intermédiaire ». La tête d'injection est configurée de sorte que la nappe secondaire 28 s'étende autour de la nappe primaire 26, et de sorte que ces nappes de carburant 26 et 28 présentent des girations respectives dans le même sens circonférentiel. Il faut ainsi comprendre que, de manière connue en soi, le carburant est diffusé par chacun des circuits primaire et secondaire de manière à tourner autour de l'axe d'injection 24 dans un sens circonférentiel prédéterminé. Comme l'illustre la figure 3 qui montre un système d'injection 20 à plus grande échelle, ce dernier comprend en outre une vrille 30 comprenant des canaux configurés pour générer un flux d'air tournant autour de l'axe d'injection 24, en aval de la tête d'injection 23, de sorte que le flux d'air se mélange aux nappes de carburant 26 et 28 issues de la tête d'injection. A cet effet, la vrille 30 comporte des ailettes de tourbillonnement entre lesquelles sont délimités les canaux. Dans l'exemple illustré, la vrille 30 comporte une unique rangée annulaire d'ailettes 32 et de canaux 34, visibles sur la figure 4a. La vrille 30 est du type « radiale » au sens où les canaux 34 s'étendent orthogonalement à l'axe d'injection 24. Dans le plan de la figure 4a qui s'étend orthogonalement à l'axe d'injection 24 et qui correspond à une vue depuis l'amont, chaque canal 34 s'étend selon une direction moyenne A inclinée par rapport à la direction radiale R, définie par rapport à l'axe d'injection 24 et prise au centre C de la section de sortie du canal, selon un angle a positif dans le sens horaire. Cet angle a est avantageusement compris entre 45 et 65 degrés. Les canaux 34 sont ainsi orientés dans une première direction circonférentielle D1 correspondant à la direction de tourbillonnement de l'air provenant des canaux 34, à savoir la direction antihoraire dans cet exemple. La vrille 30 comprend une paroi transversale amont 36 qui délimite les canaux 34 du côté amont et qui est raccordée à une douille 38 destinée au centrage de la tête d'injection 23 (figure 3). La vrille 30 comprend aussi une paroi transversale aval 40 qui délimite les canaux 34 du côté aval. Par parois « transversales », il faut comprendre des parois qui s'étendent orthogonalement à l'axe d'injection 24. Les ailettes 32 de la vrille 30 raccordent mutuellement les parois transversales amont 36 et aval 40. Le système d'injection 20 comprend en outre un bol 42 s'étendant vers l'aval à partir de la paroi transversale aval 40 de la vrille. Ce bol présente une forme évasée vers l'aval, d'une manière connue en soi. Dans l'exemple illustré, le bol 42 présente une section transversale dont le rayon cl) s'accroît depuis la paroi transversale aval 40 de la vrille jusqu'à l'extrémité aval 44 du bol. Le bol 42 comporte des premiers orifices 46 qui traversent le bol pour permettre la formation d'un film d'air le long d'une surface intérieure 48 du bol. Comme le montre la figure 4b, les premiers orifices 46 sont orientés dans la première direction circonférentielle Dl, de sorte que le film d'air tourne autour de l'axe d'injection 24 dans le même sens que le flux d'air provenant de la vrille 30. Le film d'air est ainsi co-rotatif avec les nappes primaire et secondaire de carburant 26 et 28. Ce film d'air est en effet destiné à se mélanger à la nappe secondaire de carburant 28 de manière à accroître l'angle d'ouverture de celle-ci par centrifugation en aval des premiers orifices 46. Plus précisément, dans le plan de la figure 4b qui s'étend orthogonalement à l'axe d'injection 24 et qui correspond à une vue depuis l'amont, chaque premier orifice 46 s'étend selon un axe Al qui est incliné par rapport à la direction radiale R, définie par rapport à l'axe d'injection 24 et prise au centre Cl de la section de sortie du premier orifice, selon un angle cp1 positif dans le sens horaire. Cet angle cp1 est avantageusement compris entre 45 et 65 degrés. La longueur Ll de chacun des premiers orifices 46 (figure 4b) est de préférence supérieure à 1,5 fois le diamètre dl de l'orifice pour assurer une focalisation optimale de l'air en sortie du chaque premier orifice. Le bol 42 comporte en outre des deuxièmes orifices 50 qui traversent le bol 42 en aval des premiers orifices 46 pour l'injection, dans le système d'injection, d'un flux d'air contrarotatif par rapport au film d'air tourbillonnant produit par les premiers orifices 46. Le flux d'air issu des deuxièmes orifices 50 est en effet destiné à se mélanger à la nappe secondaire de carburant 28 de manière à réduire la vitesse de rotation de cette dernière et à réduire ainsi l'angle d'ouverture de cette nappe secondaire en aval des deuxièmes orifices 50. A cet effet, les deuxièmes orifices 50 sont orientés dans une seconde direction circonférentielle D2 opposée à la première direction circonférentielle D1, comme le montre la figure 4c. Plus précisément, dans le plan de la figure 4c qui s'étend orthogonalement à l'axe d'injection 24 et qui correspond à une vue depuis l'amont, chaque deuxième orifice 50 s'étend selon un axe A2 qui est incliné par rapport à la direction radiale R, définie par rapport à l'axe d'injection 24 et prise au centre C2 de la section de sortie du deuxième orifice, selon un angle cp2 positif dans le sens antihoraire. Cet angle cp2 est avantageusement inférieur ou égal à 45 degrés. En variante, l'angle cp2 peut être sensiblement nul lorsqu'il est recherché un effet de ralentissement du film d'air issu des premiers orifices 46 qui soit plus modéré. La longueur L2 de chacun des deuxièmes orifices 50 (figure 4c) est de préférence supérieure à 1,5 fois le diamètre d2 de l'orifice pour assurer une focalisation optimale de l'air en sortie du chaque deuxième orifice. Pour canaliser le film d'air tournant produit par les premiers orifices 46, le système d'injection comprend un premier déflecteur annulaire 52 qui s'étend radialement à l'intérieur du bol 42 (et qui est donc entouré par ce dernier), et qui s'étend vers l'aval à partir de la paroi transversale aval 40 de la vrille 30. Ce premier déflecteur annulaire 52 présente une extrémité aval 54 libre, décalée vers l'amont par rapport à l'extrémité aval 44 du bol. La distance Â entre l'extrémité amont du bol 40 et l'extrémité aval 54 du premier déflecteur 52 est par exemple égale à la moitié de l'étendue longitudinale E du bol 42. De plus, le premier déflecteur annulaire 52 présente une section transversale dont le rayon il) s'accroît depuis la paroi transversale aval 40 de la vrille jusqu'à l'extrémité aval libre 54 de ce premier déflecteur annulaire. Le premier déflecteur annulaire 52 présente une forme de révolution autour de l'axe d'injection 24. Dans l'exemple illustré, le premier déflecteur annulaire 52 est de forme tronconique, avec un demi-angle au sommet 0 compris dans un intervalle allant de 30 degrés à 50 degrés (figure 3). Par ailleurs, lorsque chaque premier orifice 46 est vu en coupe selon un plan axial passant par l'orifice, tel que le plan de la figure 3, la projection Al' de l'axe Al du premier orifice dans ce plan axial est par exemple sensiblement orthogonale au premier déflecteur annulaire 52. Plus généralement, dans un tel plan axial, la projection de l'axe Al est de préférence inclinée d'un angle 6 compris dans un intervalle allant de 90 degrés à 120 degrés par rapport au premier déflecteur annulaire 52. De manière analogue, lorsque chaque deuxième orifice 50 est vu en coupe selon un plan axial passant par l'orifice, tel que le plan de la figure 3, la projection de l'axe A2 du deuxième orifice dans ce plan axial est sensiblement orthogonale au premier déflecteur annulaire 52. Il est à noter que le système d'injection est dépourvu de venturi convergent-divergent du type utilisé dans les systèmes d'injection de l'art antérieur. L'ensemble des pièces délimitant extérieurement le système d'injection en aval de la tête d'injection 23, à savoir la vrille 30, le bol 42 et le premier déflecteur 46, s'étendent à l'extérieur d'un cône relativement ouvert, de sorte que les nappes de carburant 26 et 28 peuvent pénétrer directement dans la chambre de combustion, sans avoir heurté l'un quelconque de ces éléments. Dans le premier mode de réalisation préféré de l'invention, les premiers orifices 46 débouchent en regard du premier déflecteur annulaire 52 (figure 3). Le premier déflecteur annulaire 52 permet ainsi de guider l'air tourbillonnant provenant des premiers orifices 46 vers l'aval et radialement vers l'extérieur le long de la surface intérieure 48 du bol. En fonctionnement, comme l'illustre la figure 5, la nappe primaire de carburant 26 prend la forme d'un cône ayant par exemple un demi-angle au sommet w compris entre 35 et 45 degrés environ. La nappe secondaire 28 s'évase à partir de la tête d'injection 23 en prenant la forme d'un cône ayant par exemple un demi-angle au sommet 01 compris entre 40 et 50 degrés environ. La nappe secondaire 28 commence par se mélanger au flux d'air tourbillonnant 57 issu des canaux 34 de la vrille 30. Arrivée axialement sensiblement à hauteur de l'extrémité aval 54 du premier déflecteur annulaire 52, la nappe secondaire 28 de carburant (désormais mélangée à de l'air issu de la vrille) se mélange au film d'air tourbillonnant 58 issu des premiers orifices 46 et est déviée radialement vers l'extérieur sous l'effet de la force centrifuge induite par le film d'air 58. La nappe secondaire s'ouvre alors en adoptant un demi-angle au sommet 02 supérieur à 01. Puis, à proximité des deuxièmes orifices 50, la nappe secondaire 28 se mélange au flux d'air contrarotatif 59 issu de ces deuxièmes orifices, qui exerce un effet de cisaillement de la nappe secondaire 28. Celle-ci réduit donc sa divergence et adopte de préférence un demi-angle au sommet (3 compris entre 10 et 35 degrés. La figure 6 illustre un système d'injection 20 selon un deuxième mode de réalisation préféré de l'invention, destiné à équiper la paroi annulaire de fond de chambre 18 d'une chambre annulaire de combustion telle que la chambre de la figure 2. Ce système d'injection diffère du système d'injection décrit ci-dessus du fait que les premiers orifices 46 ne débouchent par en regard du premier déflecteur annulaire 52 et du fait que ce système d'injection comprend en outre un deuxième déflecteur annulaire 60. Ce deuxième déflecteur annulaire 60 comporte une paroi tronconique 62 qui s'étend radialement à l'intérieur du bol 42, de préférence parallèlement à ce dernier comme le montre la figure 6. Le deuxième déflecteur annulaire 60 comporte en outre une collerette tronconique 64 à son extrémité aval, par laquelle la paroi tronconique 62 est raccordée au bol 42, en aval des premiers orifices 46. Cette paroi tronconique 62 s'étend en regard de ces premiers orifices 46 et présente une extrémité amont libre 66. Le deuxième déflecteur annulaire 60 est plus proche du bol que ne l'est le premier déflecteur annulaire 52. En particulier, l'extrémité amont libre 66 du deuxième déflecteur s'étend entre l'extrémité aval 54 du premier déflecteur et le bol 42. La paroi tronconique 62 délimite ainsi un premier passage annulaire 70 dans lequel cette paroi oblige l'air issu des premiers orifices 46 à circuler vers l'amont le long du bol 42 avant de contourner l'extrémité amont libre 66 et de repartir vers l'aval dans un deuxième passage annulaire 72 défini entre une partie d'extrémité amont de la paroi tronconique 62 et le premier déflecteur annulaire 52. Dans l'exemple illustré, les premiers orifices 46 sont répartis en trois rangées annulaires. Bien entendu, le nombre de rangée(s) de premiers orifices peut être différent sans sortir du cadre de l'invention. De plus, le bol 42 se prolonge vers l'aval au-delà de la collerette tronconique 64 au moyen d'une bague tronconique 68 dans laquelle sont ménagés les deuxièmes orifices 50. Le fonctionnement du système d'injection selon le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus est illustré par la figure 7 et est semblable au fonctionnement du système d'injection selon le premier mode de réalisation, sauf en ce qui concerne le film d'air provenant des premiers orifices 46. Ce film d'air 58 circule d'abord vers l'amont au sein du premier passage annulaire 70 le long du bol 42 puis contourne l'extrémité amont libre 66 et repart vers l'aval dans le deuxième passage annulaire 72 et en sort en se mélangeant à la nappe secondaire de carburant 28. REVENDICATIONS1. Système d'injection (20) pour chambre de combustion de turbomachine, comprenant : - un injecteur à double débit (22) présentant une tête d'injection (23) configurée pour injecter une nappe primaire de carburant (26) ainsi qu'une nappe secondaire de carburant (28) entourant ladite nappe primaire de carburant, les nappes primaire et secondaire de carburant étant de forme conique et centrées sur un même axe d'injection (24), - une vrille (30) comprenant des canaux (34) configurés pour générer un flux d'air (57) tournant autour dudit axe d'injection en aval de ladite tête d'injection pour se mélanger au carburant issu de cette dernière, ladite vrille comprenant une paroi transversale aval (40) délimitant lesdits canaux du côté aval, - un bol (42) s'étendant vers l'aval à partir de la paroi transversale aval de la vrille, et - des premiers orifices (46) formés au travers du bol pour la formation d'un film d'air (58) le long d'une surface intérieure (48) du bol, caractérisé en ce qu'il comprend un premier déflecteur annulaire (52) entouré par le bol et s'étendant vers l'aval à partir de la paroi transversale aval (40) de la vrille et présentant une extrémité aval (54) libre décalée vers l'amont par rapport à une extrémité aval (44) du bol, pour canaliser ledit film d'air (58), le premier déflecteur annulaire présentant une section transversale dont le rayon il) s'accroît depuis la paroi transversale aval (40) de la vrille jusqu'à l'extrémité aval (54) du premier déflecteur annulaire. 2. Système d'injection selon la revendication 1, dans lequel le bol (42) présente une section transversale dont le rayon cl) s'accroît depuis la paroi transversale aval de la vrille jusqu'à l'extrémité aval (44) du bol. 3. Système d'injection selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les premiers orifices (46) sont orientés dans une première direction circonférentielle (D1) desorte que ledit film d'air (58) tourne autour dudit axe d'injection (24) dans le même sens que le flux d'air (57) provenant de la vrille. 4. Système d'injection selon la revendication 3, comportant des deuxièmes orifices (50) formés au travers du bol en aval desdits premiers orifices (46), et orientés dans une seconde direction circonférentielle (D2) contraire à ladite première direction circonférentielle (D1). 5. Système d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les canaux (34) de la vrille se répartissent en une unique rangée annulaire. 6. Système d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les premiers orifices (46) débouchent en regard du premier déflecteur annulaire (52). 7. Système d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant un deuxième déflecteur annulaire (60) présentant une extrémité aval (64) raccordée au bol (42) et une extrémité amont (66) libre, ce deuxième déflecteur annulaire s'étendant en regard des premiers orifices (46) et étant plus proche du bol que ne l'est le premier déflecteur annulaire (52). 8. Système d'injection selon la revendication précédente, dans lequel l'extrémité amont (66) du deuxième déflecteur annulaire s'étend entre l'extrémité aval (54) du premier déflecteur annulaire et le bol (42). 9. Chambre de combustion (8) pour turbomachine, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un système d'injection (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes.30 10. Turbomachine (1) pour aéronef, telle qu'un turboréacteur ou un turbopropulseur, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une chambre de combustion (8) selon la revendication précédente.