Brevet FR3018880A1 — publié le 20150925

L'invention est relative à un actionneur électromécanique pour frein d'aéronef équipé d'un organe de freinage de parc. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION On connaît des actionneurs électromécaniques pour frein d'aéronef, comportant un moteur électrique avec un stator et un rotor, un ensemble vis/écrou dont l'un des éléments est entraîné en rotation par le moteur et l'autre élément est astreint à coulisser sans rotation pour exercer sélectivement un effort sur des éléments de friction, comme une pile de disques. L'actionneur de frein est monté sur un support appelé couronne regroupant le plus souvent plusieurs actionneurs. Pour assurer l'immobilisation de l'aéronef au parking, il est nécessaire de garder l'effort de presse alors même que le moteur de l'actionneur n'est pas ali- menté. A cet égard, il est connu d'équiper les actionneurs de frein d'organes de freinage de parc qui permettent de bloquer le rotor du moteur après qu'un effort de presse ait été exercé sur la pile de disques. L'organe de freinage de parc est en général un frein à manque de courant qui bloque l'arbre du moteur de l'actionneur lorsque l'organe n'est plus alimenté, mais qui le débloque dès que le moteur de l'actionneur est alimenté. Ce type d'organe de parc présente plusieurs in- convénients. Pendant l'utilisation de l'actionneur, la bobine de l'organe de frein de parc reste sous tension ce qui engendre une consommation électrique et des échauffements. Par ailleurs, en cas de microcoupure électrique, l'organe de parc engendre des frictions intempestives qui diminuent le rendement de l'actionneur de frein. En outre, si la bobine de l'organe de parc défaille, l'organe de parc reste enclenché ce qui engendre une usure prématurée de ses garnitures et une perte de rendement signi- ficative de l'actionneur. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet de proposer un actionneur électromécanique de frein pour aéronef ne comportant pas les inconvénients précités. PRESENTATION DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un actionneur électromécanique de frein pour roue d'aéronef, comportant un moteur électrique avec un stator et un ro- tor, un ensemble vis/écrou dont l'un des éléments est en- traîné en rotation par le moteur et l'autre des éléments est astreint à coulisser sans rotation pour exercer sé- lectivement un effort sur une pile de disques, l'actionneur comportant un organe de blocage de parc adapté à bloquer sélectivement le rotor du moteur au moins lorsque l'élément coulissant exerce un effort sur la pile de disques. Selon l'invention, l'organe de blocage parc comprend une navette mobile entre une position stable de blocage du rotor du moteur et une position stable de libération de celui-ci sous l'action d'un action- neur à impulsion faisant passer la navette d'une position à l'autre, l'actionneur de frein comportant des moyens de forçage de la navette vers la position de libération lorsque le moteur de l'actionneur de frein est alimenté. Ainsi, les positions de la navette étant stables, il n'est plus nécessaire d'alimenter en permanence l'organe de freinage de parc. Seule de brèves impulsions sont nécessaires pour faire transiter la navette d'une position à l'autre. De plus, en cas de panne de l'actionneur à impulsion, l'actionneur électromécanique de frein ne reste pas bloqué grâce aux moyens de forçage qui permettent la libération du rotor du moteur. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d'un mode de réalisation non li- mitatif de l'invention, en référence aux figures des des- sins annexés parmi lesquelles : - La figure 1 est une vue en coupe du bloc moteur d'un actionneur électromécanique de frein d'aéronef ; - La figure 2 est un schéma de principe du fonctionne- ment de l'organe de blocage de parc équipant le bloc moteur de la figure 1 ; - La figure 3 est une vue de face partielle montrant la navette de l'organe de blocage de parc en position de blocage ; - La figure 4 est une vue de face partielle montrant la navette de l'organe de blocage de parc en position de libération. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION PARTICULIER DE L'INVENTION L'invention est ici illustrée en application à un actionneur électromécanique de freinage en deux parties, comme les actionneurs illustrés dans le document FR 2 877 411. On ne détaille ici que le bloc moteur intégrant l'organe de parc selon l'invention. Ce bloc moteur est destiné à être associé à un bloc poussoir comportant un ensemble vis/écrou, l'un de ces éléments étant entraîné en rotation au moyen du bloc moteur, et l'autre des éléments formant poussoir pour exercer un effort de freinage sur une pile de disques. Bien entendu, l'invention s'applique également à des actionneurs en un seul bloc intégrant le moteur et l'organe poussoir. Comme illustré à la figure 1, le bloc moteur de l'actionneur de freinage comporte un châssis 1 renfermant un moteur 2 qui comprend un stator 3 et un rotor 4 dont une extrémité cannelée 5 dépasse du châssis 1 pour en- traîner en rotation l'élément tournant de l'ensemble vis/écrou du bloc associé. Le rotor 4 est monté sur des roulements 6 qui définissent un axe de rotation X du ro- tor 4. A l'arrière du stator est disposé un capteur de position angulaire 7 adapté à fournir une information de position angulaire du rotor 4. Le capteur de position 7 est de forme annulaire et s'étend autour d'un prolongement 8 du rotor 4 qui porte à son extrémité une came cy- lindrique 9. Comme cela est visible aux figures 3 et 4, la came cylindrique 9 comporte une succession de pentes douces séparées par une pente raide. Un organe de blocage de parc 10 est rapporté à l'arrière du bloc moteur. L'organe de blocage de parc comporte un châssis 11 qui est rapporté sur le châssis 1 du bloc moteur, et qui porte un guide central 12 s'étendant selon l'axe X et sur lequel un manchon cannelé 13 est rapporté pour tourner librement. Le manchon canne- lé 13 se prolonge par un plateau 14 sur lequel des dis- ques de friction 15 sont appuyés au moyen d'un ressort 16 formant un limiteur de couple. En effet, le manchon cannelé 13 ne peut tourner que si le couple agissant sur le manchon cannelé 13 dépasse un couple seuil C généré par l'action du ressort 16 sur les disques de friction 15. Une navette 17 est montée pour coulisser axiale-ment sur le manchon cannelé 13. Les cannelures empêchent toute rotation relative entre la navette 17 et le manchon cannelé 13. L'extrémité de la navette 17 en regard de la couronne dentée 9 porte une couronne dentée 18. La na- vette 17 porte par ailleurs une douille 20 cylindrique en matériau ferromagnétique qui s'étend en regard d'un actionneur à impulsion 21 comportant deux bobines 22 enchâssées dans une armature 24 en matériau ferromagnétique et portant par ailleurs un aimant permanent 25 disposé pour générer un flux magnétique qui est conduit par l'armature 24. Comme cela est plus particulièrement visible à la figure 2, la douille 20, et donc la navette 17 est mobile entre deux positions extrêmes dans lesquelles l'extrémité de la palette vient en butée contre l'armature 24. Le flux magnétique de l'aimant permanent 25 peut alors se refermer et tend à maintenir la navette dans la position en butée, qui est dès lors stable. La position illustrée à la figure 2 correspond à la position illustrée à la fi- gure 3, c'est-à-dire une position dans laquelle la couronne dentée 18 coopère avec la came cylindrique 9 pour empêcher le rotor 4 du moteur de tourner. C'est la position de blocage. La position illustrée à la figure 4 cor- respond à la position de libération, dans laquelle la couronne dentée 18 et la came cylindrique 9 sont éloignées l'une de l'autre. Dans cette position, la navette 17 est en butée contre l'armature 24, mais en position opposée de celle illustrée à la figure 2. Entre les deux positions extrêmes (position de blocage et position de libération) existe une position d'équilibre instable. Pour faire passer la navette d'une position à l'autre, il suffit d'alimenter les bobines 22 de sorte que celles-ci génèrent un flux magnétique suffisant pour d'une part contrer le flux de l'aimant permanent 20 et d'autre part attirer la navette vers l'autre position. Dès que la navette est arrivée en position, l'alimentation des bobines 22 est coupée, et la navette est maintenue en position grâce au flux de l'aimant per- manent. L'alimentation des bobines 22 est très brève et s'apparente à une impulsion. On remarquera qu'en position de blocage (figure 3), une rotation du moteur dans un sens où les dents de la couronne dentée 18 coopèrent avec les parties en pente prononcée de la came cylindrique 9 est impossible. La couronne dentée 18 et la came cylindrique 9 forment alors des moyens de blocage du rotor. Cependant, si le couple appliqué au rotor 4 dé- passe le couple seuil C, le dispositif limiteur de couple se mettra à glisser, de sorte qu'une rotation du rotor sera alors autorisée. Diverses raisons peuvent amener un tel dépassement de couple, comme par exemple une commande intempestive du moteur, ou encore une remontée de couple vers le rotor du fait de la dilatation ou du refroidisse- ment des disques du frein après un freinage sévère, alors que les actionneurs de frein ont été bloqués lors d'une application d'un effort de parc. Le dispositif limiteur de couple permet de protéger toute la chaîne cinématique. Si la navette est en position de blocage (figure 3) et si, du fait d'une défaillance, les bobines 22 ne pouvaient fonctionner, il reste alors la ressource de faire tourner le rotor 4 du moteur dans l'autre sens, de sorte à faire coopérer les dents de la couronne dentée 18 avec les parties en pente douce de la came cylindrique 9, ce qui force les dents à monter sur les dites parties en pente douce, et donc éloigne la navette 17 de la position de blocage. L'ampleur de cet éloignement est prévu suffisant pour faire passer à la navette la position d'équilibre (instable) entre les deux positions, de sorte que la navette 17 se déplace d'elle-même vers la position de libération. On peut ainsi forcer la navette vers la position de libération. En outre, le couple résistant à la rotation du rotor 4 est faible, ce qui induit une perte de rendement limitée. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, il est possible de placer la couronne dentée sur le rotor et la came cylindrique sur la navette. On pourra de façon plus générale utiliser tout autre moyen assurant à la fois un blocage dans un sens de rotation du rotor, et un forçage de la navette vers la position de libération, lorsque le rotor tourne dans l'autre sens, comme par exemples deux cames cylindriques à profils si- milaires. Enfin, tout autre dispositif de stabilisation des positions et tout autre actionneur à impulsion pourront être utilisés pour faire transiter la navette d'une position à l'autre, comme par exemple un dispositif à ressort bistable associé à une came pivotante faisant transiter la navette d'une position à l'autre. REVENDICATIONS1. Actionneur électromécanique de frein pour roue d'aéronef, comportant un moteur électrique(2) avec un stator (3) et un rotor (4), un ensemble vis/écrou dont l'un des éléments est entraîné en rotation par le moteur et l'autre des éléments est astreint à coulisser sans rotation pour exercer sélectivement un effort sur une pile de disques, l'actionneur comportant un organe de blocage de parc (10) adapté à bloquer sélectivement le rotor du moteur au moins lorsque l'élément coulissant exerce un effort sur la pile de disques, caractérisé en ce que l'organe de blocage parc comprend une navette (17) mobile entre une position stable de blocage du rotor du moteur et une position stable de libération de celui-ci sous l'action d'un actionneur à impulsion (22,24,25) faisant passer la navette d'une position à l'autre, l'actionneur de frein comportant des moyens de forçage (9,18) de la navette vers la position de libération lorsque le moteur de l'actionneur de frein est alimenté. 2. Actionneur électromécanique de frein selon la revendication 1, dans lequel la navette est maintenue dans l'une ou l'autre des positions au moyen d'un aimant permanent 25 générant un flux magnétique canalisé par une armature 24 définissant un chemin magnétique refermé par une portion (20) de la navette (17). 3. Actionneur électromagnétique de frein selon la revendication 1, dans lequel l'actionneur à impulsion (22) est adapté à générer un flux magnétique qui contre celui de l'aimant permanent et qui fait transiter la na- vette d'une position à l'autre. 4. Actionneur électromagnétique de frein selon la revendication 1, dans lequel la navette et le rotor portent pour l'un une couronne dentée (18) et pour l'autre une came cylindrique (9) comportant des portions en pentedouce alternées avec des portions en pente prononcée, formant à la fois des moyens de blocage empêchant la rotation du rotor dans un sens, et des moyens de forçage de la navette vers la position de libération, en cas de ro- tation du rotor dans un autre sens. 5. Actionneur électromécanique de frein selon la revendication 1, dans lequel la navette est montée pour coulisser sans rotation sur un manchon cannelé (13) qui est lui-même immobilisé en rotation par un dispositif li- miteur de couple (14,15,16) adapté à autoriser une rota- tion du manchon et donc de la navette si le couple imposé à la navette par le rotor du moteur dépasse un couple seuil.