Brevet FR3023610A1 — publié le 20160115

Domaine technique [0001] L'invention se rapporte à un système de traitement pour l'analyse de transport. État de la technique antérieure [0002] Dans la logistique de pointe, les marchandises sont souvent transportées entre différents pays ou même continents. Les points initiaux et finaux d'un transport sont généralement très précis, par exemple, le point d'enlèvement des marchandises peut se trouver sur le lieu de résidence d'une société A et le point de livraison peut se trouver sur le lieu de résidence d'une société B. Cela conduit à un réseau complexe et étendu de transports. Les itinéraires de transport peuvent changer constamment, en raison de différentes exigences des clients, de différentes restrictions imposées à la circulation (embouteillages, routes en cours de construction, etc.), de la disponibilité de moyens de transport et d'autres facteurs. Ainsi, la structure est non seulement complexe, mais aussi variable dans le temps. Cela rend extrêmement difficile de planifier efficacement des services logistiques de pointe. [0003] Pour qu'un prestataire de services logistiques puisse travailler efficacement, il est très important qu'il puisse faire un usage efficace du cochargement, à savoir utiliser un même moyen de transport pour différentes expéditions. Cela n'a de sens, bien entendu, que si une partie au moins des trajets de transport des différentes expéditions est ou pourrait être identique. Plus les transports sont nombreux, plus ils sont complexes et étendus, et plus il est difficile de trouver de telles parties d'itinéraires (potentiellement) coïncidentes qui peuvent servir au cochargement. Dans le cas du cochargement, ainsi que dans d'autres cas, il est important de combiner efficacement des informations concernant différents transports afin de mettre au jour des relations. Cela ne peut être effectué que moyennant le traitement et l'analyse efficaces d'un grand nombre d'itinéraires de transport. Problème technique [0004] La présente invention vise donc un mode d'analyse efficace d'un réseau de transport. Ce but est atteint au moyen d'un système de traitement. Description générale de l'invention [0005] L'invention a trait à un système de traitement destiné à l'analyse de transport. Le terme « analyse » peut désigner des degrés très différents d'analyse. En tout état de cause, des données relatives aux transports sont utilisées pour obtenir des informations qui vont au-delà des données « brutes ». Le système de traitement de l'invention peut être plus ou moins complexe. D'ordinaire, il comprend au moins une unité de traitement et au moins un dispositif de mémoire. Ces composants du système de traitement pourraient être procurés par un PC classique. Il convient de préciser que la présente invention ne se limite pas au transport de marchandises et englobe également le transport des personnes ou du bétail. [0006] Le système de traitement est configuré pour être pourvu de données définissant une pluralité de trajets sur une carte en au moins deux dimensions, chaque trajet décrivant un transport. Cela inclut la possibilité de ne fournir qu'un point initial et un point final pour un trajet et que le système détermine lui-même le trajet. La carte peut également être dénommée « espace de coordonnées ». Les données sont fournies au système de traitement. D'ordinaire, les données seront stockées dans un dispositif de mémoire faisant partie du système de traitement ou étant accessible par celui-ci. La carte sera une représentation d'une zone dans laquelle se déroulent les transports à analyser. Par exemple, il peut s'agir d'une représentation en deux dimensions de l'Europe, de l'Amérique, etc. Normalement, deux dimensions seront suffisantes pour caractériser un trajet. Il est cependant concevable d'inclure davantage de dimensions. Chaque trajet décrit un transport, à savoir l'itinéraire d'un moyen de transport comme un fourgon, un camion et analogue. Dans un sens plus large, un « transport » peut également désigner un itinéraire emprunté par un moyen de transport vide, par exemple, un fourgon ne transportant pas de marchandises sur ce parcours spécifique. Normalement, les données seront une représentation des coordonnées (en deux dimensions) du trajet, correspondant, par exemple, à la latitude et la longitude. [0007] En outre, le système de traitement est configuré pour être pourvu de données définissant un ensemble de noeuds sur la carte, chaque noeud ayant une zone de proximité. Ici encore, les données correspondront d'ordinaire à des coordonnées (en deux dimensions) de chaque noeud. Les noeuds sont prédéfinis avant que l'analyse proprement dite ait lieu. En particulier, un noeud peut correspondre à un point significatif de transport, comme la résidence d'un important client de prestataire de services logistiques, d'importants carrefours, une ville, un point de transbordement, un entrepôt, une gare ferroviaire, un aéroport, etc., situé(e) avantageusement pour couvrir la majeure partie de la zone géographique dans laquelle opère le prestataire de services logistiques. Les noeuds sont définis comme un ensemble, c'est-à-dire qu'il n'existe pas de « séquence » spécifique, bien que chaque noeud puisse avoir un identificateur comme un nom ou un numéro. En outre, chaque noeud a une zone de proximité. Naturellement, la zone de proximité est une zone entourant le noeud. Si la carte est en deux dimensions, la zone de proximité est également en deux dimensions. La zone peut être circulaire, c'est-à-dire qu'elle s'étend sur la même distance dans n'importe quelle direction autour du noeud. Il est toutefois concevable de définir une zone de forme plus complexe, par exemple, s'il existait un obstacle géographique (comme une montagne ou une rivière sans pont) d'un côté d'un noeud, la zone de proximité ne pourrait s'étendre que jusqu'à cet obstacle. Hormis la forme de la zone de proximité, sa taille peut être différente pour différents noeuds, par exemple en fonction de l'importance attribuée au noeud respectif. Toutefois, d'ordinaire, toutes les zones de proximité sont circulaires et ont la même taille. [0008] Pour être pourvu des données mentionnées ci-dessus, le système de traitement nécessite d'ordinaire une forme d'interface. En outre, pour stocker les données reçues, le système de traitement comprend ou pour le moins a accès à un dispositif de mémoire. [0009] Selon l'invention, le système de traitement est configuré pour exécuter pour chaque trajet une procédure de mappage, en créant une séquence de noeuds composée de noeuds par les zones de proximité desquels passe le trajet. Le système de traitement se « déplacera » le long du trajet, c'est-à-dire qu'il contrôlera le trajet dans le sens de déplacement et déterminera si le trajet entre dans une zone de proximité de noeud. Dans la négative, ce noeud ne sera pas pris en compte dans la séquence de noeuds. Si le trajet entre dans la zone de proximité d'un noeud (ou plutôt d'au moins un noeud, car des zones de proximité peuvent se chevaucher), le trajet est considéré comme étant « proche » de ce noeud. Le système de traitement crée une séquence composée de ces noeuds proches, bien que les noeuds proches ne puissent pas tous faire partie de la séquence, en fonction d'autres critères optionnels. Normalement, le système de traitement stocke également ladite séquence de noeuds en vue d'une utilisation ultérieure. En variante, quelques informations tirées de la séquence de noeuds peuvent être stockées à la place de la séquence elle-même. [0010] Le mappage donne une vue d'ensemble du tracé d'un transport par rapport aux noeuds qui représentent généralement des points logistiquement pertinents sur la carte. Il ne s'agit pas seulement d'un processus de déraffinement dans lequel le trajet est réduit à un nombre (d'ordinaire) restreint de points de repère. En effet, lorsqu'il se trouve dans une zone de proximité, le trajet peut être « attiré » par le noeud (bien que le trajet ne soit pas modifié), dans la mesure où il est associé à ce noeud, même s'il ne passe pas exactement par celui-ci. D'un point de vue logistique, il peut être utile, par exemple, d'envisager de modifier l'itinéraire du transport respectif - ou d'un transport similaire à l'avenir - pour se rendre directement à ce noeud ou passer par celui-ci. Cela peut donner la possibilité d'organiser un cochargement avec un autre transport qui est également « proche » de ce noeud. Il ne s'agit que d'un exemple de l'applicabilité des résultats de la procédure de mappage. [0011] Le mappage associe le trajet en deux dimensions ou plus à une séquence de noeuds. Bien que les noeuds aient des coordonnées de la même dimension du trajet, la séquence elle-même peut être considérée comme un objet unidimensionnel. À cet égard, la procédure de mappage conduit à une réduction de dimensions, une compression de données, ce qui permet d'économiser de la puissance et du temps de calcul. [0012] D'ordinaire, chaque trajet est défini par une séquence de points de 30 cheminement. Des points de cheminements consécutifs (ou points de repère, en termes mathématiques) peuvent se trouver à des distances égales. Il a été constaté que des distances comprises entre 5 et 20 km sont très utiles, une distance de 10 km étant particulièrement avantageuse. Bien entendu, chaque point de cheminement est représenté par des coordonnées (généralement au nombre de deux) correspondant normalement à la latitude et à la longitude. Pour une telle séquence de points de cheminement, la procédure de mappage comprend le fait de vérifier pour chaque point de cheminement s'il se situe à l'intérieur d'une zone de proximité d'au moins un noeud. De toute évidence, une caractérisation par des points de cheminement dont le nombre peut être maintenu relativement faible permet une réduction de la mémoire nécessaire pour chaque trajet, ainsi qu'une exécution relativement rapide de la procédure de mappage. [0013] Au cas où des zones de proximité se chevaucheraient, la procédure de mappage pourrait donner lieu à des résultats « instables » ou compliqués, si un trajet passait par une telle zone de chevauchement. Pour éviter de tels problèmes, il est préférable que le système de traitement soit configuré de manière que si un point de cheminement se trouve dans la zone de proximité de plusieurs noeuds, le système 15 de traitement n'ajoute que le noeud le plus proche à la séquence. Par conséquent, le système de traitement vérifie non seulement si le trajet se trouve dans une zone de proximité de noeud, mais aussi s'il s'agit du noeud le plus proche par rapport à la partie du trajet (d'ordinaire, le point de cheminement) considérée. D'un point de vue logistique, les noeuds qui sont plus éloignés (bien qu'à « proximité ») sont considérés 20 comme moins importants. [0014] La procédure de mappage peut prendre en compte tous les noeuds définis sur la carte respective. Toutefois, une présélection peut s'avérer judicieuse et peut représenter un gain de temps. N'importe quel itinéraire de transport raisonnable ne sortira pas d'une certaine zone comprenant le point initial et le point final. Par 25 exemple, si un trajet commence dans le sud de la France pour se terminer dans le nord de l'Espagne, cela n'a aucun sens de prendre en compte des noeuds situés en Allemagne. Par conséquent, il est préférable que le système de traitement soit configuré pour sélectionner, avant chaque procédure de mappage, un sous-ensemble de noeuds régionaux à partir de l'ensemble de noeuds et pour ne prendre 30 en compte que les zones de proximité de noeuds régionaux. Bien entendu, cela pourrait inclure également le cas - sans intérêt - où tous les noeuds seraient sélectionnés et deviendraient des noeuds régionaux. Dans ce cas, le sous-ensemble n'est pas un véritable sous-ensemble, mais simplement une « copie » de l'ensemble de noeuds d'origine. [0015] Même si seul le noeud le plus proche est pris en compte, un trajet ayant une structure compliquée - en particulier non rectiligne - pourrait donner lieu à des 5 résultats indésirables comme une séquence de noeuds en « zigzag ». Afin d'éviter de tels effets, il est préférable que le système de traitement soit configuré de manière que si un point de cheminement se situe à l'intérieur de la zone de proximité d'un noeud, le système de traitement supprime ce noeud du sous-ensemble de noeuds régionaux. Il ne sera donc pas pris de nouveau en compte dans la séquence de 10 noeuds de ce trajet. Bien entendu, cela ne fait référence qu'à une suppression dans le sous-ensemble. S'il répond aux critères pertinents, le noeud est ajouté à la séquence de noeuds et n'en sera pas supprimé. [0016] II existe de nombreuses façons de déterminer ceux des noeuds qui sont des noeuds régionaux. Naturellement, la zone considérée doit être continue et doit inclure 15 un point initial et un point final du trajet de transport. Une façon simple et efficace de réaliser un filtrage pour obtenir des noeuds pertinents consiste en ce que le système de traitement soit configuré pour sélectionner un noeud comme étant un noeud régional s'il se situe à l'intérieur d'une ellipse ayant un point initial et un point final du trajet en tant que points centraux. Bien entendu, cela inclut le cas de l'ellipse qui est 20 presque circulaire. La taille de l'ellipse - à savoir la somme des distances par rapport aux points centraux - peut être choisie de diverses manières, mais il est préférable que l'ellipse ne soit pas trop « mince », autrement dit, la largeur maximale doit être, par exemple, au moins égale à 20 % de la distance entre le point initial et le point final. À défaut, un trop grand nombre de noeuds pourrait être exclu d'emblée, ce qui 25 donnerait lieu à des résultats insatisfaisants. [0017] Une autre possibilité de filtrage consiste à inclure tous les noeuds à l'intérieur d'un cercle. Le centre du cercle doit être à mi-chemin entre le point initial et le point final et son diamètre doit être supérieur à la distance entre le point initial et le point final. 30 [0018] Normalement, les données définissant les trajets sont générées par un logiciel, selon des algorithmes de navigation connus dans la technique, c'est-à-dire qu'un point initial donné et un point final sont indiqués par un utilisateur et le logiciel détermine un itinéraire approprié. Ainsi, le trajet du moyen de transport est déterminé en fonction du point initial et du point final avant que le transport ne soit effectué. Le logiciel peut être exécuté dans le système de traitement lui-même ou peut être exécuté dans un système externe qui fournit ensuite le trajet au système de traitement. Éventuellement, des capteurs de position peuvent fournir des données de position relatives au moyen de transport et les trajets peuvent correspondre aux données de position. Cela ne sert normalement qu'à des fins de vérification de l'itinéraire réellement emprunté par le moyen de transport, par exemple, afin d'enregistrer une déviation par rapport à l'itinéraire initialement planifié. Dans ce cas, les données de position sont fondées sur une mesure de position effectuée par les capteurs. Ces capteurs de position sont habituellement des capteurs GPS qui se trouvent à bord d'un moyen de transport. Les données de position respectives peuvent être stockées à bord du moyen de transport et peuvent être transmises après l'achèvement de l'expédition. En variante, les données de position peuvent être envoyées en temps réel au système de traitement, à l'aide d'un émetteur à bord du moyen de transport. Un tel émetteur pourrait être procuré par un téléphone intelligent possédant une fonction GPS. Si une application appropriée pour le téléphone intelligent est fournie, elle peut fournir des données de position et également les envoyer, par exemple, à l'aide d'une technologie Web mobile. Cependant, le moyen de transport pourrait également être doté de composants « spécialisés » (capteurs et émetteur) servant exclusivement à fournir et à transmettre des données de position au système de traitement. Il va sans dire qu'une autre possibilité consiste en ce que le point initial et le point final sont indiqués par un utilisateur (par exemple, un conducteur) dans le moyen de transport, et sont transmis au système de traitement qui détermine un itinéraire correspondant. [0019] Un intérêt majeur du système de traitement de l'invention réside dans l'analyse de l'importance d'une combinaison de noeuds particulière, à savoir combien de transport se produit entre une paire donnée de noeuds (ou à proprement parler, entre les zones de proximité de ces noeuds). Il est préférable que pour une paire de noeuds, le système de traitement soit configuré pour ajouter des informations concernant les trajets de toutes les séquences de noeuds qui contiennent ladite paire de noeuds. Ainsi, pour une paire donnée de noeuds, par exemple, « A » et « B », le système de traitement recherche toutes les séquences de noeuds qui contiennent « B » à la suite de « A » (ou en variante, « A » à la suite de « B », car il faut distinguer quel noeud apparaît le premier) et ajoute ou accumule des informations sur les trajets respectifs. Dans un mode de réalisation, seuls sont pris en compte les trajets où le point d'enlèvement appartient au noeud A et le point de livraison appartient au noeud B. Une possibilité importante consiste en ce que le système de traitement compte le nombre de fois où ladite paire de noeuds apparaît. Dans ce cas, les informations ajoutées sont simplement l'entier « 1 » pour chaque séquence de noeuds pertinente. Le système de traitement qui peut être dénommé « système d'apprentissage automatique » fournit un compteur pour chaque paire de noeuds et à chaque fois que cette paire de noeuds apparaît dans une séquence de noeuds, le compteur est augmenté de 1. La valeur finale du compteur est une représentation du flux entre les paires de noeuds respectives. [0020] En variante ou en outre, le système de traitement est configuré pour être pourvu d'un paramètre caractéristique du transport et pour ajouter ce paramètre caractéristique. Le paramètre caractéristique peut être le volume, le poids ou la valeur de marchandises transportées. Ces paramètres permettent d'évaluer l'« importance » d'un transport. À certains égards, il est important de savoir non seulement combien de transports vont de « A » à « B », mais également si de petites ou de grandes quantités de marchandises sont transportées. [0021] Une autre possibilité consiste à analyser le nombre de moyens de transport nécessaires pour un noeud spécifique. Dans ce cas, il est possible de compter le nombre de fois où ce noeud (c'est-à-dire le noeud plus sa zone de proximité) a été utilisé comme point d'enlèvement (point initial) d'un transport. Ce comptage permet de comprendre la fluctuation et la régularité entre diverses périodes. Ce comptage peut être effectué, par exemple, pour toutes les semaines d'une année, ce qui permet de prévoir le besoin en moyens de transport pour une période spécifique. De nouveau, ces valeurs prévisionnelles peuvent être comparées aux valeurs réelles pour avoir une idée de la prévisibilité. En établissant des comparaisons de tendances entre différentes périodes (par exemple, deux semaines ou années consécutives), le présent système de traitement permet de prédire les besoins de transport pour une période future donnée. [0022] Un potentiel considérable du système de traitement réside dans la découverte et l'exploitation de possibilités de réalisation de rechargement et/ou de cochargement. Ces possibilités peuvent se présenter lorsqu'un trajet est proche d'un lieu qui est destiné à une opération de chargement. Ici, le terme « chargement » inclut également le déchargement et le rechargement. Il existe de nombreux exemples d'une telle opération de chargement. Par exemple, lorsqu'un premier transport passe à proximité d'un lieu qui est prévu en tant que point d'enlèvement d'un second transport, l'opération de chargement est l'opération d'enlèvement. Dans ce cas, il peut être envisagé de modifier l'itinéraire du premier transport pour enlever 10 la cargaison, ce qui peut signifier que les deux transports sont effectués par le même moyen de transport. Il existe d'autres exemples d'opérations de chargement, ainsi qu'il est expliqué ci-dessous. Dans de tels cas, il est préférable que le système de traitement soit configuré de telle sorte que, si une séquence de noeuds d'un trajet comprend au moins un noeud destiné à une opération de chargement, le système de 15 traitement planifie un autre trajet qui inclut ce noeud. Plus précisément, le système de traitement planifie un autre trajet qui permet une opération de chargement au niveau de ce noeud. Il peut s'agir d'une opération de chargement, de déchargement ou de rechargement. En tout état de cause, cet autre trajet peut être écarté par le système de traitement lui-même ou par un utilisateur, s'il est jugé défavorable selon certains 20 critères. [0023] Le système de traitement de l'invention peut être très utile dans l'utilisation optimale de points de transbordement. Il est souvent peu rentable d'effectuer un transport sur un parcours unique, à l'aide d'un même moyen de transport, d'un point initial à un point final. En revanche, il peut être plus avantageux de recharger des 25 marchandises en un point de transbordement, de manière que le transport soit partagé entre plusieurs moyens de transport, ne parcourant chacun qu'une distance modérée et étant ensuite de nouveau disponibles. Dans bon nombre de cas, un cochargement pour différents transports est possible. Par conséquent, il est préférable que le système de traitement soit configuré de manière que, si une 30 séquence de noeuds comprend au moins un noeud correspondant à un transbordement, le système de traitement planifie un autre trajet qui inclut ledit au moins un noeud et qui correspond à une opération de transbordement audit au moins un noeud. Cela signifie que le système de traitement recherche des possibilités d'utilisation de points de transbordement, en divisant ainsi un transport en parties qui peuvent être effectuées par différents moyens de transport. En particulier, plusieurs noeuds d'une séquence de noeuds peuvent correspondre à plusieurs points de transbordement. Dans ce cas, il existe différentes possibilités de division du transport, allant de l'utilisation d'un seul point de transbordement à l'utilisation de tous les points de transbordement. Le système de traitement peut écarter certaines de ces options, du fait que la distance entre deux points de transbordement est trop petite ou trop grande, les deux cas n'étant pas rentables et pouvant compromettre la qualité du service. Des contraintes, telles que le nombre maximal d'heures de conduites, sont également prises en considération. De plus, des combinaisons avec un trop grand nombre de points de transbordement peuvent être écartées, du fait que le temps total de transbordement (c'est-à-dire le temps total de rechargement) peut devenir trop long. En outre, il peut être nécessaire de réaliser le transbordement dans un intervalle de temps donné pour permettre le cochargement. En d'autres termes, il peut être nécessaire de coordonner une opération de rechargement (par exemple, d'un camion A à un camion C en un point de transbordement X) avec une autre opération de rechargement (d'un camion B à un camion C en un point de transbordement X). Il convient de préciser que même si un autre trajet est planifié comme décrit ci-dessus, il peut être écarté - avec ou sans sollicitation d'un utilisateur - par exemple, parce qu'il n'est pas rentable. [0024] Afin d'identifier les points de transbordement les plus importants, le système peut calculer un « facteur de récurrence » pour chaque point de transbordement, c'est-à-dire une valeur qui représente le nombre de fois où un point de transbordement a été utilisé dans une période de temps donnée. Un tel facteur de récurrence peut être fondé sur un comptage de tous les trajets qui incluent un point de transbordement. Dans ce cas, normalement, seuls doivent pris en compte les trajets qui comportent une opération de transbordement et non ceux qui ne font que passer par la zone de proximité d'un point de transbordement. Les points de transbordement ayant un facteur de récurrence élevé peuvent être sélectionnés de façon préférentielle pour un autre trajet, comme décrit ci-dessus. [0025] L'utilisation précitée de points de transbordement fait normalement référence à un rechargement entre des moyens de transport appartenant au même prestataire de services logistiques. Plus précisément, les itinéraires et/ou les heures de départ du moyen de transport peuvent être sélectionnés en fonction du choix du prestataire de services logistiques. Une autre possibilité de cochargement consiste à utiliser des moyens de transport appartenant à des tiers, à savoir d'autres prestataires de services logistiques, etc. Naturellement, l'horaire et l'itinéraire de ces transports de tiers sont fixés. Toutefois, l'utilisation d'un transport de tiers à des fins de cochargement peut permettre de réaliser une économie considérable de ressources. Par conséquent, dans un autre mode de réalisation de l'invention, le système de traitement est configuré de manière que si une séquence de noeuds comprend au moins un noeud correspondant à un point initial ou à un point final de transport de tiers, le système de traitement planifie un autre trajet qui inclut ledit transport de tiers. De nouveau, un tel trajet peut être planifié, mais écarté de toute façon et le trajet d'origine peut être favorisé. Normalement, le trajet à l'aide du transport de tiers est sélectionné si la longueur totale du trajet jusqu'au point initial du transport de tiers (préexpédition) plus le trajet à partir du point final du transport de tiers (post- expédition) est plus courte que le trajet d'origine sans le transport de tiers. Dans une version simplifiée, seules les distances de lignes aériennes peuvent être prises en compte dans cette comparaison. En outre, l'autre trajet peut être écarté si le choix de son moment n'est pas compatible avec le transport prévu. [0026] Lorsque deux transports ont (en partie) lieu dans la même zone et dans une direction similaire, il est utile de se demander s'ils ne pourraient pas être tous deux combinés en un seul. Plus précisément, le moyen de transport correspondant d'un transport pourrait faire un détour pour effectuer l'autre transport également. Afin de mettre au jour de telles possibilités, selon un mode de réalisation, le système de traitement est configuré pour être pourvu de points initiaux et de points finaux de trajets en tant que noeuds et est configuré en outre de manière que si une séquence de noeuds d'un premier trajet comprend un noeud correspondant à un point initial ou à un point final d'un second trajet, le système de traitement planifie un autre trajet qui inclut les points initiaux et les points finaux du premier trajet et du second trajet. Cela signifie que le transport correspondant à l'autre trajet couvre les points d'enlèvement et de livraison des transports correspondant au premier et au second trajet. En d'autres termes, un même moyen de transport pourrait effectuer les deux transports. [0027] Il existe de nombreuses modifications possibles du système de traitement de l'invention. Ainsi, le nombre de noeuds peut être réduit, par exemple à un ou deux par pays. Bien entendu, dans un tel cas, les zones de proximité des noeuds doivent être suffisamment grandes. Dans ce cas, il est possible d'étudier de manière très généralisée les flux d'un pays à l'autre. On pourrait également analyser ce que le flux total à partir d'un noeud spécifique (à savoir de ce noeud à un autre noeud quelconque) et le flux total vers ce noeud sont. Chacun de ces flux donne des informations au sujet de l'importance de ce noeud. Une comparaison de ces flux montre s'il existe ou non un équilibre. On pourrait également analyser l'équilibre entre le nombre de fois où un noeud est utilisé comme point d'enlèvement et le nombre de fois où il est utilisé comme point de livraison. S'il est plus souvent utilisé comme point d'enlèvement, davantage de moyens de transport y sont nécessaires. La même analyse peut être conduite pour plusieurs noeuds situés dans une même région, par exemple, un pays, pour obtenir un « équilibre régional ». Il est également possible de conduire cette analyse séparément pour chaque prestataire d'une pluralité de prestataires de services logistiques. Hormis la présentation des résultats sous forme de nombres, il serait également possible de les visualiser sur une carte, par exemple, des flèches de différentes tailles indiqueraient des flux, tandis que des noeuds ou des régions « non équilibré(e)s » seraient mis(es) en évidence par des couleurs différentes, etc. L'analyse des flux permet également de déterminer des positions optimales pour des points de transbordement. Comme indiqué ci-dessus, les noeuds peuvent avoir des zones de proximité individuelles, par exemple, en ayant des rayons différents ou une forme totalement différente. Il ne s'agit que d'exemples qui ne limitent pas l'applicabilité de l'invention. [0028] L'invention a également trait à un système de traitement destiné à l'analyse de transport. Le système de traitement est configuré pour être pourvu de données définissant une pluralité de trajets sur une carte en au moins deux dimensions, chaque trajet décrivant un transport. Cela inclut la possibilité de ne fournir qu'un point initial et un point final pour un trajet et que le système détermine lui-même le trajet. Brève description des dessins [0029] Des modes de réalisation préférés de l'invention sont décrits à présent, à titre 30 d'exemple, en référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un moyen de transport et d'un système de traitement selon l'invention ; la figure 2 est un schéma illustrant une procédure de mappage au moyen du système de traitement de l'invention, à une première étape ; la figure 3 est un schéma illustrant la procédure de mappage à une deuxième étape ; la figure 4a est un schéma illustrant un trajet de transport et plusieurs points de transbordement ; la figure 4b est un schéma illustrant un autre trajet pour le trajet de transport de la figure 4a; la figure 5a est un schéma illustrant un trajet de transport et un transport de tiers ; la figure 5b est un schéma illustrant un autre trajet pour le trajet de transport de la figure 5a; la figure 6a est un schéma illustrant deux trajets de transport ; et la figure 6b est un schéma illustrant un autre trajet pour les trajets de transport de la figure 6a. Description de modes de réalisation préférés [0030] La figure 1 représente un système de traitement 40 selon l'invention. Celui-ci comprend une unité de traitement 41 (par exemple, une unité centrale de traitement d'ordinateur personnel) qui est connectée à un dispositif de mémoire 42 (par exemple, une mémoire principale et/ou un disque dur de l'ordinateur personnel). L'unité de traitement 41 peut lire des données à partir du dispositif de mémoire 42 et y stocker des données. En outre, l'unité de traitement 41 est connectée à une première interface 43 et à une seconde interface 44 pour recevoir des données extérieures. La première interface 43 peut être un périphérique d'entrée tel qu'un clavier ou une souris ou peut être une connexion à une source de données extérieures telle qu'un réseau. La seconde interface 44 peut être configurée pour recevoir des signaux filaires ou sans fil. [0031] Le système de traitement 40 est configuré pour recevoir des données se rapportant à une pluralité de trajets 1 sur une carte. Chaque trajet 1 décrit un transport effectué par un moyen de transport 100 qui est représenté 30 schématiquement sur la figure 1 sous la forme d'un camion. Les données peuvent être saisies au moyen de la première interface 43. Dans certains cas, les détails du trajet 1 peuvent être générés par le système de traitement 40 lui-même. Par exemple, un point initial 2 et un point final 8 sont indiqués par une entrée d'utilisateur par le biais de la première interface 43 et les détails du trajet sont déterminés par le système de traitement 40, au moyen d'algorithmes de navigation connus dans la technique. Naturellement, ces algorithmes de navigation pourraient également être exécutés de façon externe. [0032] Le camion 100 est équipé d'un dispositif de localisation GPS 101 qui détermine sa position. Les données de position fournies par le dispositif de localisation GPS 101 sont envoyées par un émetteur sans fil 102 à la seconde interface 44. D'ordinaire, le signal provenant de l'émetteur 102 est relayé à l'aide d'une liaison terrestre ou par satellite. En l'occurrence, le dispositif de localisation GPS 101 et l'émetteur 102 sont représentés sous la forme de composants spécialisés du camion 100. Toutefois, ils pourraient également faire partie d'un téléphone intelligent possédant une fonction GPS. La communication par le biais de l'émetteur 102 et de la seconde interface 44 est principalement destinée à vérifier la position du camion 100 et éventuellement à modifier son itinéraire. [0033] Les données fournies par l'émetteur 102 correspondent à une séquence de paires de coordonnées représentant le trajet 1 du transport. Dès lors que les petits détails du trajet 1 sont sans importance pour l'analyse ultérieure, la position (prévue) du camion 100 ne sera stockée que tous les 10 km. Soit les données de position ne sont fournies au système 40 que tous les 10 km soit l'unité de traitement 41 détermine ces étapes de 10 km et déduit les points de cheminement correspondants - si nécessaire, par interpolation - à partir des données de position d'origine. [0034] Ainsi, le trajet 1 est représenté par une série de points de cheminement 2-8 sur une carte en deux dimensions, comme le représente la figure 2. Le trajet 1 va d'un point initial 2 (sur les points de cheminement intermédiaires 3-7) à un point final 8 qui correspondent aux points où le camion 100 procède à l'enlèvement et à la livraison de marchandises, respectivement. Sur cette carte, est défini en outre un ensemble de noeuds 10-22, correspondant chacun à un point significatif, tel qu'une ville, un point de transbordement, un entrepôt, une gare ferroviaire, un aéroport, etc. Pour chaque noeud 10-22, une zone de proximité circulaire 30 est définie. Dans ce cas, toutes les zones de proximité ont un rayon égal à 15 km. [0035] Au début de l'analyse, le système de traitement 40 détermine certains noeuds régionaux 10-19 qui sont considérés comme se trouvant dans une région pertinente du trajet 1. Seuls sont sélectionnés les noeuds 10-19 qui se trouvent à l'intérieur d'une ellipse 31 ayant le point initial 2 et le point final 8 comme points centraux. Les noeuds 20-22 à l'extérieur de l'ellipse 31 peuvent ne pas être pris en compte pour ce trajet. [0036] Le système de traitement 40 vérifie point de cheminement par point de 10 cheminement si le trajet se trouve dans la zone de proximité 30 d'un noeud régional 10-19. Le point initial 2 et le premier point de cheminement intermédiaire 3 ne se situent pas à l'intérieur de cette zone de proximité 30. Cependant, le point de cheminement suivant 4 se situe à l'intérieur de la zone de proximité du noeud 15. Il ne se trouve pas à l'intérieur de la zone de proximité 30 d'un autre noeud 10-19, par 15 conséquent, le noeud 15 est sélectionné comme début d'une séquence de noeuds. La sélection est indiquée sur la figure 2 par le cercle noir autour du noeud 15. En outre, le noeud 15 est supprimé de l'ensemble de noeuds régionaux 10-19, de sorte qu'il ne sera pas pris de nouveau en compte pour ce trajet. [0037] Après deux autres étapes, à un autre point de cheminement 5, le trajet entre 20 dans la zone de proximité 30 d'un autre noeud 11. Il se situe encore dans la zone de proximité 30 du noeud 15, mais cela n'est plus pris en compte du fait de sa suppression de l'ensemble de noeuds régionaux. Par conséquent, le noeud 11 est ajouté à la séquence de noeuds et supprimé des noeuds régionaux. Après quatre autres étapes, au point de cheminement 6, le trajet 1 entre dans la zone de 25 proximité 30 d'un autre noeud 17 qui est également sélectionné pour la séquence de noeuds. Après quatre autres étapes encore, au point de cheminement 7, le trajet 1 entre simultanément dans les zones de proximité de deux noeuds 13, 19. Dans ce cas, le système de traitement 40 sélectionne le noeud 19 qui est le plus proche du point de cheminement actuel 7. Toutefois, les deux noeuds 13, 19 sont supprimés de 30 l'ensemble de noeuds régionaux. [0038] Aucune zone de proximité supplémentaire n'est rencontrée sur le chemin menant au point final 8, de sorte que la séquence de noeuds est achevée. Elle se compose du noeud 15, du noeud 11, du noeud 17 et du noeud 19. La procédure de mappage destinée à mettre en correspondance la séquence de points de cheminement du trajet 1 avec une séquence de noeuds a été accomplie. [0039] Le système de traitement 40 va stocker la séquence de noeuds dans le 5 dispositif de mémoire 42. La même procédure de mappage est exécutée pour une pluralité de trajets 1 correspondant chacun à un itinéraire de moyen de transport 100. Ensuite, le système de traitement 40 génère une « matrice de flux » dans laquelle chaque ligne et colonne correspond à un noeud. Initialement, toutes les valeurs de la matrice sont nulles. Le système de traitement 40 vérifie toutes les séquences de 10 noeuds stockées. Si une séquence de noeuds contient, par exemple, les noeuds consécutifs 11 et 17, la valeur correspondante sur la ligne 11 et la colonne 17 de la matrice est augmentée de un. Bien entendu, la matrice pourrait également être générée à mesure que les séquences de noeuds sont déterminées, même sans stockage explicite de séquence de noeuds. 15 [0040] En tout état de cause, la matrice de flux résultante permet l'analyse d'importantes caractéristiques, comme le flux d'un noeud à l'autre, le flux global depuis (vers) un noeud vers (depuis) tous les autres, l'équilibre de flux vers et depuis un noeud, etc. Il est également possible d'inclure une valeur caractéristique comme le poids des marchandises transportées. Dans ce cas, une matrice de flux n'inclurait 20 pas de simples valeurs entières, mais des valeurs qui correspondent à un poids total. Si une combinaison de noeuds est incluse dans une séquence de noeuds, la valeur correspondante dans la matrice est augmentée du poids des marchandises du transport respectif. [0041] La figure 4a représente un trajet de transport 1, dans lequel, par souci de 25 simplicité, seuls le point initial 1 et le point final 8 sont montrés, tandis que les points intermédiaires ont été omis. Sont également représentés trois noeuds 23-25 qui représentent des points de transbordement utilisés par le prestataire de services logistiques. Ainsi qu'il peut être observé sur la figure, le trajet 1- passe par les zones de proximité 30 de deux noeuds 23, 24. Ceux-ci sont inclus dans la séquence de 30 noeuds du trajet 1, par la procédure de mappage expliquée ci-dessus (éventuellement conjointement avec d'autres noeuds qui ne sont pas représentés ici). Le système de traitement 40 analyse la possibilité d'emploi de l'un des points de transbordement 23, 24 ou des deux, pour des opérations de rechargement. Par exemple, un autre trajet lb est planifié comme le montre la figure 4b. L'itinéraire de ce trajet lb est modifié pour inclure les deux points de transbordement 23, 24. Il est entendu qu'un tel trajet lb est normalement effectué par trois moyens de transport différents, un pour chaque partie. De plus, le système de traitement va planifier d'autres trajets qui n'incluent que l'un des deux points de transbordement 23, 24. Le trajet réel servant au transport peut être choisi, par exemple, selon que le moyen de transport utilisé entre les deux points de transbordement 23, 24 peut ou non être utilisé au moins pour un autre transport, c'est-à-dire qu'un cochargement est possible. Le choix peut être effectué par le système de traitement 40 lui-même ou par un utilisateur, éventuellement après une présélection par le système de traitement 40. [0042] Les figures 5a, 5b illustrent un exemple d'emploi de transports de tiers à l'aide du système de traitement de l'invention. Un trajet de transport 1 ayant un point initial 2 et un point final 8 est montré sur la figure 5a, conjointement avec un noeud 26 représentant le point initial (c'est-à-dire le point d'enlèvement) et un noeud 27 représentant le point final (c'est-à-dire le point de livraison) d'un transport de tiers. Ce transport de tiers qui est simplement représenté par une ligne droite tiretée, est organisé, par exemple, par un autre prestataire de services logistiques. L'itinéraire et l'horaire de ce transport ne peuvent pas être influencés par le prestataire de services logistiques qui organise le transport représenté par le trajet 1. Quoi qu'il en soit, il peut être avantageux de faire appel au transport de tiers pour une partie du transport du point initial 2 au point final 8. Le système de traitement 40 détecte cette possibilité par l'entrée du trajet 1 dans la zone de proximité 30 du noeud 26. En conséquence, un autre trajet lb est planifié comme le montre la figure 5b. L'itinéraire de ce trajet lb est modifié pour inclure les noeuds 27, 28. Il va du point initial 2 au noeud 26 où des marchandises sont rechargées dans le transport de tiers, et du noeud 27 au point final 8. L'utilisation du trajet initial 1 ou de l'autre trajet lb pour le transport peut être fonction, par exemple, du fait que la somme des distances (ou des coûts associés) du point initial 2 au noeud 26 et du noeud 27 au point final 8 est supérieure ou inférieure à la distance entre le point initial 2 et le point final 8. Pour plus de simplicité, il est possible de prendre compte des distances de lignes aériennes. L'horaire du transport de tiers constitue, bien entendu, un autre critère. [0043] Les figures 6a et 6b illustrent un exemple de cochargement sans changement intermédiaire de moyens de transport. La figure 6a montre un premier trajet de transport 1 ayant un point initial 2 et un point final 8 et un second trajet de transport la ayant un point initial 2a et un point final 8a. Dans ce cas, les points initial et final 2a, 8a sont traités comme des noeuds dans la procédure de mappage du premier trajet 1. Il en va de même, vice versa, de la procédure de mappage du second trajet 1 b, qui n'est cependant pas illustré ici. Le fait que le premier trajet 1 passe par la zone de proximité 30 du point initial 2a du second trajet la est considéré comme une indication que le transport représenté par les trajets 1, la est potentiellement apte à être combiné. En conséquence, un autre trajet lb est planifié comme le montre la figure 6b. L'itinéraire de ce trajet lb est modifié pour inclure les deux points initiaux 2, 2a et les deux points finaux 8, 8a. Il va du point initial 2 au point final 8, via le point initial 2a et le point final 8a. Le système de traitement va également planifier d'autres trajets (non représentés) dans lesquels la séquence des points 2, 2a, 8, 8a est différente. Dans le cas présent, il est évident que la distance globale de l'autre trajet lb est inférieure à la somme des trajets 1 et la. D'autres séquences peuvent également conduire à une réduction par rapport aux trajets individuels 1, la, mais la séquence représentée sur la figure 6a est la séquence optimale. [0044] II convient de préciser qu'il est possible de combiner entre eux des modes de réalisation du système de traitement de l'invention, représentés sur les figures 4a-6b, c'est-à-dire que le système de traitement de l'invention peut rechercher des options pour faire appel au transbordement, à des transports de tiers et combiner des transports dans le même temps. Légende des références numériques : 1, la, lb trajet 41 unité de traitement 2, 2a point initial 42 dispositif de mémoire 3-7 point de cheminement 43, 44 interface 8, 8a point final 100 camion 10-27 noeud 101 dispositif de localisation GPS 30 zone de proximité 102 émetteur 31 ellipse système de traitement 19 REVENDICATIONSI. Système de traitement (40) pour l'analyse de transport, le système de traitement (40) étant configuré pour : - être pourvu de données définissant une pluralité de trajets (1, la) sur une carte en au moins deux dimensions, chaque trajet définissant un transport, - être pourvu de données définissant un ensemble de noeuds (10-27) sur la carte, chaque noeud (10-27) ayant une zone de proximité (30), et - exécuter, pour chaque trajet (1, la), une procédure de mappage en créant une séquence de noeuds composée de noeuds (11, 15, 17, 19) par les zones 10 de proximité (30) desquels passe le trajet (1, la). 2. Système de traitement selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque trajet (1, la) est défini par une séquence de points de cheminement (2-8, 2a, 8a) et la procédure de mappage comprend le fait de vérifier pour chaque point de cheminement (2-8, 2a, 8a) s'il se situe à l'intérieur d'une zone de proximité (30) 15 d'au moins un noeud (10-27). 3. Système de traitement selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est configuré de manière que si un point de cheminement (2-8, 2a, 8a) se trouve dans les zones de proximité (30) de plusieurs noeuds (10-27), le système de traitement (40) n'ajoute que le noeud le plus proche (10-27) à la séquence. 20 4. Système de traitement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il est configuré pour sélectionner, avant chaque procédure de mappage, un sous-ensemble de noeuds régionaux (10-9) à partir de l'ensemble de noeuds (10-27) et pour ne prendre en compte que les zones de proximité (30) des noeuds régionaux (10-19). 25 5. Système de traitement selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est configuré de manière que si un point de cheminement (2-8) se situe à l'intérieur de la zone de proximité (30) d'un noeud (10-27), le système de traitement (40) supprime ce noeud (10-27) du sous-ensemble de noeuds régionaux (10-19). 6. Système de traitement selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il est 30 configuré pour sélectionner un noeud (10-27) pour être un noeud régional (10-19)s'il se situe à l'intérieur d'une ellipse (31) ayant un point initial (2, 2a) et un point final (8, 8a) du trajet (1, la) en tant que points centraux. 7. Système de traitement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que pour une paire de noeuds (10-27), le système de traitement (40) est configuré pour ajouter des informations concernant les trajets (1, 1 a) de toutes les séquences de noeuds qui contiennent ladite paire de noeuds (10-27). 8. Système de traitement selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est configuré pour compter le nombre de fois où ladite paire de noeuds (10-26) apparaît. 9. Système de traitement selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il est configuré pour être pourvu d'un paramètre de caractéristique du transport et pour ajouter ce paramètre de caractéristique. 10.Système de traitement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est configuré de manière que si une séquence de noeuds d'un trajet (1, la) comprend au moins un noeud (2a, 23, 24, 26) destiné à une opération de chargement, le système de traitement (40) organise un autre trajet (1a) qui inclut ce noeud (2a, 23, 24, 26). 11.Système de traitement selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est configuré de manière que si la séquence de noeuds comprend au moins un noeud (23, 24) correspondant à un transbordement, le système de traitement (40) organise un autre trajet (1 b) qui inclut ledit au moins un noeud (23, 24) et qui correspond à une opération de transbordement audit au moins un noeud (23, 24). 12.Système de traitement selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il est configuré de manière que si la séquence de noeuds comprend au moins un noeud (26) correspondant à un point initial ou à un point final de transport de tiers, le système de traitement (40) organise un autre trajet (1 b) qui inclut ledit transport de tiers. 13.Système de traitement selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il est configuré pour être pourvu de points initiaux (2, 2a) et de points finaux (8, 8a) de trajets (1, 1 a) en tant que noeuds et est configuré enoutre de manière que si la séquence de noeuds d'un premier trajet (1) comprend un noeud (2a) correspondant à un point initial ou un à un point final d'un second trajet (1a), le système de traitement (40) organise un autre trajet (1 b) qui inclut les points initiaux (2, 2a) et les points finaux (8, 8a) du premier trajet (1) et du second trajet (1a).