Brevet FR3013270A1 — publié le 20150522

-1- Procédé de contrôle d'un dispositif de conditionnement thermique pour véhicule automobile, et dispositif de conditionnement correspondant L'invention se rapporte à un dispositif de conditionnement pour installation de 5 ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un véhicule automobile. L'invention a en particulier pour objet un procédé de contrôle d'un dispositif de conditionnement d'air en vue de ralentir son givrage en conditions hivernales, et le système associé. Un véhicule automobile est couramment équipé d'un système de ventilation, de 10 chauffage et/ou de climatisation pour modifier les paramètres aérothermiques de l'air à l'intérieur de l'habitacle du véhicule en conditionnant un flux d'air à destination de l'habitacle. Un tel système de conditionnement peut généralement être utilisé l'été pour un besoin en refroidissement de l'habitacle, mais aussi l'hiver pour un besoin en chauffage 15 de l'habitacle. Le système de conditionnement comporte généralement un échangeur thermique travaillant en mode condenseur ou en mode évaporateur, respectivement pour refroidir ou chauffer le flux d'air vers l'habitacle. Selon une solution connue, un tel échangeur thermique est par exemple agencé 20 au niveau de la face avant du véhicule pour un échange thermique entre le fluide caloporteur et un flux d'air extérieur au véhicule obtenu soit par ventilation active soit par circulation du véhicule dans une atmosphère immobile. L'inconvénient d'une telle solution lorsqu'elle est mise en oeuvre pour chauffer l'habitacle est le risque de givrage de l'échangeur thermique extérieur travaillant en 25 mode évaporateur du fait de la condensation de la vapeur d'eau dans l'air et de son refroidissement au contact des parois lorsque le système de conditionnement fonctionne en mode pompe à chaleur. En particulier, des ailettes à l'intérieur de l'échangeur thermique peuvent être recouvertes de glace. Ceci a pour effet de diminuer significativement les échanges thermiques au sein 30 de cet échangeur thermique, et par conséquent la puissance et l'efficacité du système de -2- conditionnement. On connaît de l'art antérieur, une solution qui consiste à utiliser temporairement l'échangeur thermique en mode condenseur. Pour ce faire, le système de conditionnement est communément utilisé en mode climatisation. Ainsi, l'échangeur thermique en mode condenseur est traversé par des gaz chauds ce qui permet le dégivrage. Toutefois, cette solution provoque un inconfort thermique. Un refroidissement peut donc être ressenti dans l'habitacle du véhicule. À cet effet, l'invention a pour objet un procédé de contrôle d'un dispositif de 10 conditionnement thermique pour véhicule automobile, en vue de ralentir le givrage dudit dispositif de conditionnement thermique, le dispositif de conditionnement thermique comprenant un évaporateur extérieur traversé par un flux d'air extérieur pour un échange thermique entre le flux d'air extérieur et un fluide caloporteur, un condenseur intérieur pour un échange thermique entre un flux d'air intérieur et le fluide 15 caloporteur, et un élément de répartition de flux d'air entre une conduite d'air dans laquelle est disposé le condenseur intérieur et une conduite d'air contournant ledit condenseur intérieur, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : on détermine une pression minimale de fonctionnement de l'évaporateur extérieur pour limiter la formation de givre ou de glace, 20 une pression optimale de fonctionnement de l'évaporateur extérieur est déterminée pour obtenir une puissance de chauffage de consigne au niveau du condenseur intérieur, si la pression optimale de fonctionnement est inférieure à la pression minimale de fonctionnement, la pression de l'évaporateur extérieur est réglée à la pression 25 minimale de fonctionnement et l'élément de répartition du flux d'air est actionné pour augmenter la quantité d'air contournant ledit condenseur intérieur. Le procédé, permet, en chauffant de manière plus importante de réduire dans un premier temps l'écart entre la valeur de chauffage de consigne et la puissance délivrée en dégradant de manière volontaire les performances du dispositif afin de limiter le -3- givrage de l'évaporateur, qui reste à une température plus élevée. Le procédé peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. La pression minimale de fonctionnement est déterminée en prenant en compte 5 des propriétés du flux d'air extérieur. La pression optimale de fonctionnement est déterminée à partir de la puissance de chauffage de consigne en optimisant le coefficient de performance du dispositif. Il comporte une étape supplémentaire dans laquelle la vitesse du compresseur est augmentée, et en particulier régulée jusqu'à ce que la puissance totale de chauffage du 10 dispositif soit environ égale à la puissance de chauffage de consigne. Le dispositif de conditionnement comporte un dispositif de chauffage additionnel, et le procédé comporte une étape supplémentaire située entre l'étape d'actionnement de l'élément de contrôle de flux d'air et l'étape de d'augmentation de la vitesse du compresseur, dans laquelle la différence entre la puissance de chauffage de 15 consigne et de la puissance fournie à l'air intérieur par le condenseur intérieur à la pression minimale de fonctionnement est comparée à la puissance maximale du dispositif de chauffage additionnel, et en ce que si ladite différence et inférieure à la puissance maximale de la résistance, la résistance est alimentée de sorte à fournir au flux d'air intérieur une puissance correspondant à ladite différence, les étapes suivantes 20 du procédé étant alors annulées. L'invention concerne également un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile associé, comprenant un évaporateur extérieur traversé par un flux d'air extérieur pour un échange thermique entre le flux d'air extérieur et un fluide caloporteur, un condenseur intérieur pour un échange thermique entre un flux d'air 25 intérieur et le fluide caloporteur, caractérisé en ce qu'il comporte : un condenseur intérieur disposé dans une conduite intérieure, ladite conduite intérieure comportant deux voies d'air, l'une contenant le condenseur intérieur, et une contournant ledit condenseur intérieur, - un élément de répartition du flux d'air intérieur, configuré pour répartir selon son 30 état le flux d'air intérieur entrant entre les deux voies d'air, -4- - une unité de contrôle reliée à des capteurs configurés pour déterminer des propriétés du flux d'air extérieur, et configurée pour : - déterminer une pression minimale de fonctionnement de l'évaporateur extérieur pour limiter la formation de givre, - déduire d'une puissance de chauffage de consigne une valeur de pression optimale de fonctionnement de l'évaporateur extérieur, et comparer la pression optimale de fonctionnement à la pression minimale de fonctionnement de l'évaporateur extérieur, - et, si la pression de fonctionnement optimale est inférieure à la pression minimale de fonctionnement, réguler la pression dans l'évaporateur extérieur (3) à la pression minimale de fonctionnement et actionner l'élément de contrôle du flux d'air pour augmenter la quantité d'air contournant ledit condenseur intérieur. L'élément de contrôle du flux d'air peut en particulier comporter un volet, dont la 15 position angulaire par rapport à un axe de rotation détermine la répartition du flux d'air intérieur entre les voies d'air. Il peut comporter en outre un dispositif de chauffage additionnel et l'unité de contrôle est alors configurée pour comparer la puissance maximale du dispositif de chauffage additionnel à la différence entre la puissance de chauffage de consigne et une 20 valeur estimée de la puissance de chauffage fournie à la pression minimale de fonctionnement, et si la puissance maximale de la résistance électrique est supérieure, l'unité de contrôle alimente la résistance électrique de sorte à fournir une puissance correspondant à ladite différence. Le dispositif de chauffage additionnel peut être placé dans une des voies d'air de 25 la conduite intérieure, de sorte à chauffer l'air passant par ladite voie d'air. Le dispositif de chauffage additionnel peut être placé dans les deux voies d'air de la conduite intérieure, de sorte à chauffer la totalité de l'air passant par ladite conduite intérieure. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement -5- à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 est une vue schématique du système de conditionnement selon l'invention mis en oeuvre selon un mode pompe à chaleur, la figure 2 représente de façon schématique les différentes étapes du processus dans un organigramme simplifié. Dans ces figures, les éléments sensiblement identiques portent les mêmes références. Dispositif de conditionnement Tel que représenté sur la figure 1, un dispositif de conditionnement 100 comporte un circuit de fluide caloporteur 1. Le circuit de fluide caloporteur 1 est ici partiellement représenté. Il comporte en 15 particulier : un évaporateur 3 extérieur, un compresseur 5 et un condenseur intérieur 7. L'évaporateur 3 est en contact avec un flux d'air extérieur 9, caractérisé par son débit F't, sa température T't et son taux d'humidité H't. En mode pompe à chaleur, l'évaporateur 3 fonctionne à une pression P't, relativement réduite, à laquelle le fluide caloporteur s'évapore au contact de l'air extérieur 9. En particulier, lorsque l'air extérieur 20 9 est à température relativement proche de 0°C et que son taux d'humidité H't est important, un risque de formation de givre ou glace survient. En s'évaporant, le fluide caloporteur absorbe de la chaleur de l'air extérieur 9, et est mis en circulation dans le circuit 1 par le compresseur 5, fonctionnant à une vitesse de rotation Vcomp. 25 Le fluide caloporteur est véhiculé dans le circuit 1 par le compresseur 5 jusqu'au condenseur intérieur 7, travaillant à une pression Ps', où il se condense en restituant la chaleur. Le condenseur intérieur 7 est disposé au niveau d'une conduite d'air intérieur 11, dans laquelle circule un flux d'air intérieur 13, chauffé par le condenseur intérieur 7, et dirigé vers l'intérieur de l'habitacle à des fins de chauffage dans le mode pompe à 30 chaleur. Dans ce mode pompe à chaleur, la pression du fluide caloporteur est basse au -6- niveau de l'évaporateur extérieur 3 et haute au niveau du condenseur intérieur 7. L'évaporateur 3 et le condenseur 7 peuvent en particulier être des échangeurs de chaleur utilisables à la fois comme condenseur et comme évaporateur, le dispositif de conditionnement pouvant alors être utilisé pour refroidir l'habitacle en été en inversant les rôles respectifs de l'évaporateur 3 et du condenseur 7, principe connu sous le nom de climatisation réversible. Le circuit 1 de fluide caloporteur comporte potentiellement d'autres éléments, comme notamment un détendeur et des vases d'expansion, non-représentés. La conduite intérieure 11 est divisée en deux voies d'air 11a, 11b. Dans l'une des 10 deux voies d'air 1 lb est disposé le condenseur intérieur 7, l'autre voie lia formant un contournement (« bypass ») dudit condenseur intérieur 7. Un volet 15, à position réglable, est disposé à l'extrémité amont de la séparation des voies d'air 11a, 11b. Selon la position dudit volet 15, une portion plus ou moins importante de l'air intérieur 13 passe par le condenseur intérieur 7 ou le contourne. 15 D'autres formes de dispositif de répartition d'air peuvent être utilisés, par exemple des diaphragmes dont l'ouverture relative permet d'ajuster les flux d'air dans les conduites 11a, 11b. Une grandeur V variant d'une valeur minimale à une valeur maximale entre 0 et 100 % est associée à l'état du dispositif de répartition d'air, ici la position du volet 15, et 20 représente la quantité d'air passant par le condenseur intérieur 7. Par exemple si V vaut 100 %, tout l'air passe par le condenseur 7, et aucun flux d'air n'est présent dans la voie d'air lia contournant le condenseur 7. Pour des valeurs intermédiaires de V, de l'air passant par le condenseur intérieur 7 et de l'air le contournant sont mélangés, en proportions correspondant à V, et le mélange d'air est dirigé vers l'habitacle. 25 Un dispositif de chauffage additionnel, tel qu'une résistance à coefficient de température positif 17, de puissance ajustable, est placé dans la conduite d'air intérieure 11, ici à l'intérieur des deux voies d'air 11a, 11b. Des modes de réalisations alternatifs peuvent être obtenus en ne prenant pas de résistance 17 ou bien en la disposant dans une unique voie d'air lia ou 11b. 30 Les voies d'air 11a, llb débouchent dans un espace commun (non représenté) où -7- l'air qu'elles véhiculent est mélangé avant distribution dans l'habitacle. Une unité de contrôle 19 contrôle notamment la vitesse du compresseur Vcomp, la position du volet 1 et la puissance de la résistance 17. L'unité de contrôle 19 est en particulier reliée un premier jeu de capteurs 21, disposés sur le chemin du flux d'air extérieur 9 en amont de l'évaporateur 3 par rapport au flux d'air extérieur 9 et configurés pour mesurer les propriétés du flux d'air extérieur 9 : son débit F't, sa température T't et son taux d'humidité H't. L'unité de contrôle 19 est aussi reliée à un deuxième jeu de capteurs 23a, 23b, situés sur le chemin du flux d'air intérieur 13, une partie 23a desdits capteurs est située en amont du condenseur 7 par rapport au flux d'air intérieur 13 et est configurée pour mesurer les propriétés du flux intérieur 13, et l'autre partie des capteurs 23b, comportant au moins un capteur de température est disposée en sortie du condenseur 7, en particulier en vue d'estimer la chaleur fournie par ledit condenseur 7. Procédé de contrôle d'un dispositif de conditionnement d'air La figure 2 est un organigramme montrant de façon simplifiée le procédé 200 de contrôle d'un dispositif de conditionnement d'air appliqué au dispositif précédemment mentionné. La première étape 201 du procédé est l'évaluation des paramètres du flux d'air extérieur 9 : débit F't, température T't et taux d'humidité H't. Notamment au moyen des capteurs 21 par lesquels passe l'air extérieur 9. À partir des paramètres du flux d'air extérieur 9 est déterminée par l'unité de contrôle 19 une pression de fonctionnement minimale P't min pour l'évaporateur 3 pour limiter la formation de givre ou glace lorsque le circuit de fluide caloporteur est en mode pompe à chaleur. Cette pression peut par exemple être déterminée à partir d'abaques déterminées pour une plage de valeurs comprenant au moins les valeurs usuelles de la région dans laquelle le véhicule est utilisé. En fonction de la puissance de chauffa ge Pchauff (fonction de la température et du 30 débit d'air chaud) requise, et de la température T't et du débit F't de l'air extérieur, une -8- pression optimale Pext opt dans l'évaporateur extérieur 3 est déterminée par l'unité de contrôle 19 à la deuxième étape 203 par exemple en maximisant le coefficient de performance du dispositif notamment en prenant en compte les paramètres du flux d'air extérieur 9, du flux d'air intérieur 13 et de la puissance du condenseur intérieur 7. Cette pression optimale Pext opt est comparée en troisième étape 205 à la pression de fonctionnement minimale P - ext Si la pression de fonctionnement optimale Pext opt est supérieure à la pression minimale, l'unité de contrôle 19 adapte à l'étape 207 la vitesse Vcomp du compresseur 5 pour que la pression dans l'évaporateur 3 soit proche de ou égale à la pression optimale 10 Pext opt, et le procédé 200 est arrêté (la puissance de consigne étant alors atteinte). Si la pression de fonctionnement optimale Pext opt est inférieure à la pression de fonctionnement minimale P ext l'unité de contrôle 19, régule à l'étape 209 la vitesse du compresseur 5 pour que la pression dans l'évaporateur 3 soit égale à la pression minimale P - ext min et estime la chaleur Qair fournie par le condenseur intérieur 7 à l'air 15 intérieur 13 passant dans la conduite lia dans laquelle se trouve ledit condenseur intérieur 7. La chaleur fournie Qair est fonction en particulier de la température du condenseur intérieur 7 (et donc de l'énergie qui lui est fournie), du débit d'air intérieur 13 dans la conduite 1 lb contenant ledit condenseur intérieur 7 et de la température amont de l'air intérieur 13. 20 Les étapes suivantes 211 à 215 ne sont présentes que si une résistance 17 est présente. À l'étape 211, l'unité de contrôle 19 compare la puissance maximale de la résistance Pap m' à la différence entre la chaleur fournie à l'air Qatr et la puissance requise (Pchauff Qau.). Si la puissance maximale Pap max de la résistance 17 est supérieure à ladite 25 différence Pchauff l'unité de contrôle 19 alimente à l'étape 213 la résistance 17 avec un courant faisant que la puissance délivrée par ladite résistance est environ égale à la différence Pchauff (In., de sorte que la puissance totale délivrée par le dispositif soit environ égale à la puissance requise Pchauff , et le procédé 200 est arrêté (la puissance de consigne étant alors atteinte). 30 Si la puissance maximale Pap ma, de la résistance 17 est insuffisante, l'unité de -9- contrôle 19 adapte à l'étape 215 le courant délivré à la résistance 17 de sorte que sa puissance soit égale à sa valeur maximale Pap max. Dans l'étape 217, (qui suit l'étape 215 en présence de résistance 17, l'étape 209 sinon), l'unité de contrôle 19 modifie la position du volet 15, dans le sens augmentant la quantité d'air contournant le condenseur intérieur 7 (V diminue). De la sorte, la température et la pression Pd dans le condenseur intérieur 7 augmentent. On chauffe ainsi à une température plus importante une quantité moindre d'air. Un premier mode de réalisation relativement simple peut s'arrêter ici, les étapes précédentes étant répétées au cours du temps pour obtenir une boucle de régulation. La 10 baisse de puissance de chauffage du dispositif de climatisation est ainsi limitée par rapport aux dispositifs n'utilisant pas de volet 15 selon le procédé précédemment décrit. Le mode de réalisation représenté en figure 2 va cependant plus loin. À l'étape suivante 219, la chaleur fournie à l'air Qair est estimée à l'issue des étapes précédentes, et comparée à la valeur de consigne Pchauff ou Pchauff Pctp max selon si une résistance 17 15 n'est pas ou est respectivement présente. Si la puissance de chauffage totale (Qair ou Qair + Pap max) diffère de la puissance de consigne Pchauff, d'une valeur plus grande qu'une valeur limite e (par exemple 5 % de la valeur de consigne), l'unité de contrôle 19 modifie à l'étape 221 la vitesse du compresseur Vcomp soit vers le haut si la puissance totale est inférieure à la puissance de 20 consigne Pchauff, soit vers le bas si la puissance totale est supérieure. De la sorte, le coefficient de performance global du dispositif 100 est volontairement abaissé, afin de respecter la limite de pression qu'impose la formation de glace éventuelle, qui dégrade les performances du dispositif potentiellement de façon beaucoup plus importante. Cependant, la puissance de chauffage de consigne Pchauff est 25 atteinte. Le procédé 200 est avantageusement répété régulièrement dans le cadre d'une régulation au cours du temps. En particulier, une régulation proportionnelle-intégrale (PI) peut être utilisée aux étapes 207, 213, 217 et 221 pour modifier les paramètres fonctionnels du dispositif 100. 30 Le dispositif 100 ainsi conçu permet de ralentir voire d'éviter la formation de -10- glace sur l'évaporateur extérieur 3 en dégradant de façon maîtrisée les performances de la pompe à chaleur : la température haute et la pression haute dans le condenseur intérieur 7 sont relevées en détournant une partie du flux d'air, et en chauffant à plus haute température la portion de l'air intérieur 13 qui passe par ledit condenseur intérieur 7. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un dispositif de conditionnement thermique (100) pour véhicule automobile, en vue de ralentir le givrage dudit dispositif de conditionnement thermique (100), le dispositif de conditionnement thermique (100) comprenant un évaporateur extérieur (3) traversé par un flux d'air extérieur (9) pour un échange thermique entre le flux d'air extérieur (9) et un fluide caloporteur, un condenseur intérieur (7) pour un échange thermique entre un flux d'air intérieur (13) et le fluide caloporteur, et un élément de répartition de flux d'air (15) entre une conduite d'air (11b) dans laquelle est disposé le condenseur intérieur (7) et une conduite d'air (11a) contournant ledit condenseur intérieur, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : - on détermine une pression minimale de fonctionnement (P ,--- ext mm) de l'évaporateur extérieur (3) pour limiter la formation de glace, - on détermine une pression optimale de fonctionnement (P .- ext opt) de l'évaporateur extérieur (3) - pour obtenir une puissance de chauffage de consigne (Pchauff) au niveau du condenseur intérieur 7, si la pression optimale de fonctionnement (P .- ext opt) est inférieure à la pression minimale de fonctionnement (P ,--- ext mm), la pression de l'évaporateur extérieur (3) est réglée à la pression minimale de fonctionnement (P s- ext mm) et l'élément de répartition du flux d'air (15) est actionné pour augmenter la quantité d'air contournant ledit condenseur intérieur (7). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression minimale de fonctionnement (P .-- ext mm) est déterminée en prenant en compte des propriétés du flux d'air extérieur (13). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la pression optimale de fonctionnement (P .- ext opt) est déterminée à partir de la puissance de chauffage de-12- consigne (Pchauff) en optimisant le coefficient de performance du dispositif (100). 4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape supplémentaire dans laquelle la vitesse du compresseur (5) est augmentée. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la vitesse du compresseur (5) est régulée jusqu'à ce que la puissance totale de chauffage du dispositif soit environ égale à la puissance de chauffage de consigne (Pchauff). 6. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de conditionnement comporte un dispositif de chauffage additionnel (17), caractérisé en ce qu'il comporte une étape supplémentaire située entre l'étape d'actionnement de l'élément de contrôle de flux d'air (15) et l'étape de d'augmentation de la vitesse du compresseur (5), dans laquelle la différence entre la puissance de chauffage de consigne (Pchauff) et de la puissance (Qan) fournie à l'air intérieur (13) par le condenseur intérieur (7) à la pression minimale de fonctionnement (P't ',') est comparée à la puissance maximale (Pctp max) du dispositif de chauffage additionnel (17), et en ce que si ladite différence (Pchauff Qa,r) et inférieure à la puissance maximale de la résistance, la résistance est alimentée de sorte à fournir au flux d'air intérieur (13) une puissance correspondant à ladite différence (Pchauff Pctp max), les étapes suivantes du procédé étant alors annulées. 7. Dispositif de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comprenant un évaporateur extérieur (3) traversé par un flux d'air extérieur (9) pour un échange thermique entre le flux d'air extérieur (9) et un fluide caloporteur, un condenseur intérieur (7) pour un échange thermique entre un flux d'air intérieur (13) et le fluide caloporteur, caractérisé en ce qu'il comporte : un condenseur intérieur (7) disposé dans une conduite intérieure (11), ladite conduite intérieure (11) comportant deux voies d'air (11a, 11b), l'une contenant le condenseur intérieur (7), et une contournant ledit condenseur intérieur (7), - un élément de répartition du flux d'air intérieur (15), configuré pour répartir selon son état (V) le flux d'air intérieur (13) entrant entre les deux voies d'air,-13- - une unité de contrôle (19) reliée à des capteurs configurés pour déterminer des propriétés du flux d'air extérieur (13), et configurée pour : - déterminer une pression minimale de fonctionnement (P ext mm) de l'évaporateur extérieur (3) pour limiter la formation de givre, - déduire d'une puissance de chauffage de consigne (Pchauff) une valeur de pression optimale (P ext opt) de fonctionnement dans l'évaporateur extérieur (3), et comparer la pression optimale de fonctionnement (P ext opt) à la pression minimale de fonctionnement (P ext mm) de l'évaporateur extérieur (3), - et, si la pression de fonctionnement optimale (P ext opt) est inférieure à la pression minimale de fonctionnement (P ext mm), réguler la pression dans l'évaporateur extérieur (3) à la pression minimale de fonctionnement (Pext mm) et actionner l'élément de contrôle du flux d'air (15) pour augmenter la quantité d'air contournant ledit condenseur intérieur (7). 8. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément de contrôle du flux d'air (15) comporte un volet, dont la position angulaire par rapport à un axe de rotation détermine la répartition du flux d'air intérieur (13) entre les voies d'air (11a, 11b). 9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de chauffage additionnel (17) et en ce que l'unité de contrôle (19) est configurée pour comparer la puissance maximale (P etp max) du dispositif de chauffage additionnel (17) à la différence entre la puissance de chauffage de consigne et une valeur estimée de la puissance de chauffage fournie à la pression minimale de fonctionnement (Pehauff Qmr), et si la puissance maximale (P etp max) de la résistance électrique (17) est supérieure, l'unité de contrôle (19) alimente la résistance électrique (17) de sorte à fournir une puissance correspondant à ladite différence (Pehauff Qair)--14- 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage additionnel(17) est placé dans une des voies d'air (11a, 11b) de la conduite intérieure (11), de sorte à chauffer l'air passant par ladite voie d'air (11a, 11b). 11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage additionnel(17) est placé dans les deux voies d'air (11a, 11b) de la conduite intérieure (11), de sorte à chauffer la totalité de l'air passant par ladite conduite intérieure (11).