Brevet FR3018768A1 — publié le 20150925

AERONEF A DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE VERTICAL COMPORTANT AU MOINS UN ENSEMBLE PROPULSIF ET UN MOYEN PROPULSIF Domaine technique L'invention se rapporte à un aéronef à décollage et atterrissage vertical volant à grande vitesse et à rayon d'action important. Domaine technique antérieure Tous les hélicoptères décollent et atterrissent verticalement mais ils sont limités par leur vitesse et un faible rayon d'action. Les avions à décollage et atterrissage vertical genre HARR1ER, anglais, et F35B, américain, sont limités par leur rayon d'action relativement court. Notre demande de brevet concerne un aéronef comportant au moins un ensemble propulsif fonctionnant pendant le vol et au moins un moyen propulsif commandés par le pilote, fonctionnant pendant le décollage et l'atterrissage vertical, capable de voler à grande vitesse et avec un rayon d'action important. Exposé de l'invention L'aéronef conforme à notre demande de brevet comporte donc au moins un ensemble propulsif fonctionnant pendant tout le vol de l'aéronef et au moins un moyen propulsif commandés par le pilote fonctionnant pendant le décollage et l'atterrissage. Notre demande de brevet ne prend pas en compte la stabilité latérale de l'aéronef en considérant que le pilote d'après les indications fournies par les capteurs de poids positionnés sur les supports de l'aéronef, équilibre la stabilité latérale en déplaçant une partie du carburant dans les réservoirs latéraux. L'ensemble propulsif est formé par un turbo réacteur et sa soufflante fournissant un mélange d'air comprimé et de gaz de combustion alimentant d'une part un conduit principal comportant une bouche principale verticale d'évacuation du gaz en sortie, deux bouches principales horizontales d'évacuation des gaz à quelque distance l'une de l'autre, positionnées sur la paroi inferieure du conduit principal, deux cloisons verticales mobiles latéralement, positionnées longitudinalement à l'intérieur du conduit principal, commandées individuellement par le pilote réalisant trois conduits annexes chacun alimentant une bouche principale d'évacuation des gaz et d'autre part au moins quatre bouches auxiliaires d'évacuation des gaz positionnées aux quatre angles de l'aéronef équipées de réglages d'orientation et de débit, participantes à la direction et à la stabilité de l'aéronef. Le moyen propulsif est une soufflante horizontale entrainée par un fournisseur de puissance, positionné entre les deux bouches principales horizontales le long du couloir principal fournissant un flux d'air comprimé vertical dans un conduit fermé par une bouche d'évacuation équipée en sortie d'un dispositif permettant l'inclinaison de la direction du flux d'air soit verticalement, soit vers l'avant, soit vers l'arrière commandé par le pilote de façon à obtenir un aéronef soit stationnaire, soit reculant, soit avançant. Suivant une autre caractéristique de l'invention l'aéronef à décollage et atterrissage vertical comporte au moins un ensemble propulsif alimentant un couloir principal disposant d'une paroi supérieure parallèle à la paroi inférieure, équipé à l'intérieur de deux cloisons verticales mobiles latéralement commandées par le pilote, chaque cloison étant solidaire d'un coté latéral d'un système coulissant à l'intérieur d'un caisson fixé sur le même côté latéral du conduit principal, déviant sensiblement verticalement le flux horizontal d'air comprimé et de gaz de combustion et de l'autre coté latéral d'une paroi inferieure fermant la bouche principale horizontale correspondante, le déplacement de ces deux cloisons étant commandé indépendamment par le pilote entrainant l'ouverture des parois de fermeture des deux bouches principales horizontales permettant la variation des volumes d'évacuation des flux de gaz entre les deux bouches et donc la variation du centre de poussée pour le réunir avec le centre de gravité afin d'assurer la stabilité de l'aéronef. Au moment du décollage et de l'atterrissage vertical, les conduits annexes alimentant les deux bouches principales horizontales occupent la totalité du conduit principal, le conduit annexe de la bouche verticale en sortie étant fermé. Au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse de l'aéronef les forces de portance interviennent et le conduit annexe de la bouche principale verticale commence à s'ouvrir pour occuper la totalité du conduit principal, des que la portance des ailes supporte l'aéronef et des que l'altitude conforme au plan de vol est atteinte, le moyen propulsif est arrêté, la bouche d'évacuation est fermée, l'aéronef vole en mode avion. Pour préciser davantage le système coulisant représente une surface fixe dont la coupe verticale longitudinale est formée par une partie d'un coude inferieure à 90 degrés partant de la paroi supérieure du conduit principal et par une droite dans son prolongement formant un angle inferieur à 90 degrés avec la paroi inferieure du conduit principal et par une surface mobile formée par la même partie d'un coude sensiblement identique au coude fixe coulissant sur le coude fixe en tournant autour du même centre jusqu'à la paroi de la bouche horizontale correspondante, entrainant la variation de la direction du flux d'air et de gaz soit vers l'arrière, les deux coudes étant superposés, soit verticalement le coude coulissant ayant tourné jusqu'au contact avec la bouche d'évacuation correspondante, l'aéronef avançant ou étant stationnaire. En d'autres termes, le moyen propulsif est une soufflante horizontale entrainée par un fournisseur de puissance pouvant être un réacteur, un moteur électrique, un appareil à pression alimentant un conduit vertical équipé en sortie d'une bouche horizontale fermée par un dispositif comportant deux volets s'ouvrant en sens inverse puis parallèles longitudinalement, commandés par le pilote, s'inclinant vers l'avant, verticalement, vers l'arrière permettant à l'aéronef de reculer, d'être stationnaire et d'avancer pendant le décollage et l'atterrissage vertical, le moyen propulsif est arrêté pendant le vol en mode avion et il est positionné dans le volume de l'aéronef. De plus, pour éviter tout couple de renversement le pilote doit faire coïncider en un point triple le centre de gravité, le centre de poussée et le foyer des portances afin d'obtenir la stabilité de l'aéronef pendant le décollage et l'atterrissage, pour obtenir la variation du foyer de portance afin de la réunir au point triple le pilote modifie l'angle d'incidence de l'aéronef ainsi que celui des petites ailes positionnées à l'avant de l'aéronef pour créer une force de portance supplémentaire en combinaison avec les forces de portance des grandes ailes afin de déplacer le foyer des portances totales, l'ensemble propulsif, les systèmes coulissants, les caissons et les parois, la partie inférieure des moyens propulsifs B, les réservoirs de carburant forment la base de l'aéronef non pressurisé, la nacelle, le poste de pilotage, la cabine des passagers, le cabinet de toilette et les wc sont positionnés au dessus de cette base et sont pressurisés, l'aéronef étant équipé de toutes les commandes et de tous les accessoires nécessaires pour voler à grande vitesse en mode avion. Suivant une autre caractéristique l'aéronef à décollage et atterrissage vertical comporte quatre bouches auxiliaires d'évacuation de gaz positionnées aux quatre angles de l'aéronef, équipées de réglages d'orientation et de débit, participantes à la direction et à la stabilité de l'aéronef, ces quatre bouches étant alimentées soit par quatre conduits auxiliaires à partir du conduit principal, soit quatre soufflantes horizontales individuelles entrainées chacune par un moteur électrique. L'aéronef comporte donc soit un ensemble propulsif et un moyen propulsif soit un ensemble propulsif et deux moyens propulsifs soit deux ensembles propulsifs et deux moyens propulsifs mais aussi un nombre quelconque d'ensembles propulsifs et de moyens propulsifs. Bien entendu une centrale électronique non représentée prenant en compte l'ensemble des paramètres de l'aéronef exécute le programme de pilotage, le pilote surveillant sa réalisation.30 Description des figures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront de la description du mode de réalisation qui suit, donné à titre indicatif, mais non limitatif des figures dans lesquelles : -La figure 1 représente une vue en plan horizontal d'un ensemble propulsif et de deux moyens propulsifs conforme à l'invention. -La figure 2 représente une vue en plan vertical du conduit principal alimenté par le réacteur conforme à l'invention. -La figure 3 représente une vue en plan horizontal d'un aéronef équipé de deux ensembles propulsifs et de deux moyens propulsifs conformes à l'invention. -La figure 4 représente une vue en plan vertical d'un moyen propulsif. -La figure 5 représente en plan horizontal un aéronef équipé de ses ailes, d'un ensemble 15 propulsif, de deux moyens propulsifs et des quatre bouches d'évacuation auxiliaires. -La figure 6 représente une vue en perspective d'une cloison solidaire d'un système coulissant et d'une paroi de fermeture d'une bouche principale horizontale. Description de l'invention 20 Comme déjà évoquée, l'invention concerne au moins un ensemble propulsif équipant un aéronef à décollage et atterrissage vertical comportant un turbo réacteur avec sa soufflante produisant un mélange d'air comprimé et de gaz de combustion alimentant un conduit principal équipé de deux cloisons mobiles et au moins un moyen propulsif formé par une soufflante horizontale 25 fournissant une poussée supplémentaire à l'aéronef pendant le décollage et l'atterrissage vertical. La figure 1 représente une vue en plan horizontal d'un ensemble propulsif A et de deux moyens propulsifs B de l'aéronef conforme à l'invention. Le turbo réacteur 1 avec sa soufflante 2 produisant un flux d'air comprimé et de gaz de 30 combustion alimentent un conduit principal 3 disposant en sortie d'une bouche 4 verticale principale d'évacuation et sur la paroi inférieure de ce conduit 3 deux bouches 5 et 6 horizontales principales d'évacuation, à quelque distance l'une de l'autre, deux cloisons 7 et 8 verticales, mobiles latéralement sont positionnées longitudinalement à l'intérieur du conduit principal 3 et déterminent trois conduits 9, 10, 11 annexes, chacun alimentant une bouche principale 5, 6, 4 d'évacuation des gaz. La cloison 7 est solidaire d'un côté latéral, d'un système coulissant 12 dans un caisson 26 fixé sur la paroi latérale du conduit principal 3 et de l'autre côté latéral, de la paroi 14 inferieure de fermeture de la bouche principale horizontale 5, la cloison 8 est solidaire d'un côté latéral, d'un système coulissant 13 dans un caisson 27 fixé sur la paroi latérale du conduit principal 3 et de l'autre côté latéral, de la paroi 15 inferieure de la bouche principale horizontale 6, chaque cloison se prolongeant au niveau des bouches suivantes, le pilote fait varier le centre de poussée longitudinalement en faisant varier le débit de flux entre les deux bouches principales horizontales 5 et 6 pour le positionner au centre de gravité de l'aéronef afin d'en assurer la stabilité au moment du décollage et de l'atterrissage de l'aéronef. Au moment du décollage, les conduits 9, 10 des bouches horizontales 5 et 6 principales occupent la totalité du conduit 3, le conduit 11 est fermé, au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse de l'aéronef les forces de portance interviennent et le conduit annexe 11 commence à s'ouvrir pour occuper la totalité du conduit principal 3, les deux bouches horizontales 5 et 6 sont fermées, l'aéronef vole en mode avion, les deux systèmes coulissants 12 et 13 étant positionnés soit d'un même côté latéral, soit d'un côté et de l'autre du couloir principal 3 au niveau des deux bouches principales horizontales 5 et 6. Les deux moyens propulsifs B, positionnés de chaque côté du couloir principal 3 entre les deux bouches principales d'évacuation des gaz 5 et 6 comportent une soufflante 30, 31, entrainée par un fournisseur de puissance 32, 33. La figure 2 représente une vue en plan vertical du conduit principal 3 alimenté par le réacteur 1 et sa soufflante 2 conforme à l'invention. Le conduit 3 comporte une bouche verticale 4 en sortie, deux bouches principales horizontales 5 et 6 à quelques distance l'une de l'autre positionnées sur la paroi inferieure du conduit principal 3, deux cloisons verticales 7 et 8 mobiles latéralement, solidaires d'un coté latéral d'un système coulissant 12 et 13 dans un caisson 26,27 fixé sur les parois latérales du conduit principal 3 et de l'autre côté latéral des parois 14 et 15 inferieures de fermeture des bouches principales horizontales 5 et 6, le système coulissant 12 et 13 sensiblement de la largeur du conduit principal 3 comporte d'une part une surface fixe dont la coupe verticale longitudinale est formée par une partie d'un coude 16 et 17 formant un angle 47 inférieur à 90 degrés partant de la paroi supérieure du conduit principal se prolongeant par une droite 24, 25 formant un angle 48 inferieur à 90 degrés autour de son centre 28 avec la paroi inferieure du conduit principal 3 et d'autre part une surface mobile 22, 23 formée par la même partie d'un coude sensiblement identique au coude fixe 16 et 17, coulissante sur le coude fixe 16 et 17 en tournant autour de son centre 28 jusqu'à la paroi de la bouche horizontale 5 et 6 correspondante, entrainant la variation de la direction du flux d'air et de gaz soit vers l'arrière, les deux coudes 16, 17 et 22, 23 étant superposés, soit verticalement le coude coulissant 22, 23 ayant tourné jusqu'à la bouche d'évacuation 5 et 6 correspondante, l'aéronef avançant ou étant stationnaire. La figure 3 représente une vue en plan horizontal d'un aéronef équipé de deux ensembles 5 propulsifs et de deux moyens propulsifs conformes à l'invention. Nous retrouvons les mêmes caractéristiques que la figure 1. Chaque ensemble propulsif A comporte dans la figure 1 deux systèmes coulissants 12 et 13 dans leur caisson 26, 27 situés de part et d'autre des côtés latéraux du couloir 3 afin de garder l'équilibre latéral de l'aéronef, dans le cas de deux ensembles propulsifs A les caissons 26, 27 10 doivent rester à l'intérieur de l'aéronef entre les deux ensembles propulsifs, seul les parois inferieures 14 et 15 des deux bouches principales horizontales 5 et 6 sortent de la structure de l'aéronef et devront être incorporés dans les ailes de l'aéronef. Nous retrouvons les mêmes références, il faut noter que le déplacement des deux cloisons 7 et 8 s'effectue du même côté intérieur de l'aéronef puisque les deux systèmes coulissants 12 et 13 sont du même côté latéral et 15 donc le couloir 11 alimentant la bouches verticale 4 à l'arrière se trouve positionnée du côté extérieur du couloir principal. Les deux moyens propulsifs B sont positionnés au bord des deux couloirs 3 et entre les deux bouches principales horizontales 5 et 6 ils comportent une soufflante 30 et 31 horizontales entrainés par un fournisseur de puissance étant soit un réacteur soit un moteur électrique soit un 20 appareil à pression, un conduit auxiliaire 19 relie les deux conduits principaux 3 équipé de volets 20 pivotant de chaque côté permettant le passage d'une partie du flux d'air et de gaz entre les deux conduits principaux 3, une cloison 22 coulissante dans le guidage 21 permettant d'isoler le réacteur et sa soufflante en cas d'arrêt de celui-ci. 25 La figure 4 représente une vue en plan vertical d'un moyen propulsif B comprenant une soufflante horizontale 30, 31 entrainée par un fournisseur de puissance 32, 33 alimentant un conduit vertical 34,35 équipé en sortie d'une bouche d'évacuation des gaz 36, 37 fermée par un dispositif 38 comportant deux volets 47 et 48 s'ouvrant en sens inverse pour être manoeuvrés par le pilote, parallèles longitudinalement soit verticalement, soit vers l'avant soit vers l'arrière de 30 l'aéronef afin d'obtenir une direction du flux d'air et de gaz soit verticale soit vers l'avant soit vers l'arrière l'aéronef étant soit stationnaire soit se déplaçant vers l'arrière soit vers l'avant. La figure 5 représente en plan horizontal un aéronef équipé de ses ailes, d'un ensemble propulsif A, de deux moyens propulsifs B, de quatre bouches auxiliaires d'évacuation des gaz.. L'ensemble propulsif A est positionné au centre médian de l'aéronef à la partie inférieure, nous retrouvons les mêmes références, le réacteur 1 avec sa soufflante 2, alimentent le conduit principal 3 disposant d'une bouche principale d'évacuation 4 en sortie, et de deux bouches principales horizontales 5 et 6 comportant chacune un système coulissant 12 et 13 à l'intérieur d'un caisson 26 et 27 solidaire du conduit principal 3, deux cloisons verticales 7 et 8 se déplaçant latéralement commandées par le pilote entrainant le déplacement du système coulissant 12 et 13 ainsi que des parois 14 et 15 inferieures des bouches principales horizontales 5 et 6, les deux moyens propulsifs B sont positionnés le long du conduit principal 3 entre les deux bouches principales horizontales 5 et 6, ils comportent chacun une soufflante 30, 31 horizontale comprimant de l'air dans un conduit vertical 34, 35, l'aéronef est équipé de deux petites ailes 39, 40 positionnées à l'avant de l'aéronef et de deux grandes ailes 41, 42, il comporte également quatre bouches auxiliaires 43, 44, 45, 46 positionnées aux quatre angles de l'aéronef, dotées de réglages d'orientation et de débit, participantes à la direction et à la stabilité de l'aéronef, ces quatre bouches 43, 44, 45, 46 étant alimentées soit par quatre conduits auxiliaires à partir du conduit principal 3, soit par quatre soufflantes individuelles entrainées chacune par un moteur électrique. L'ensemble propulsif A, les systèmes coulissants 12 et 13, les caissons 26 et 27 et les parois 14 et 15, la partie inférieure des moyens propulsifs B, les réservoirs de carburant forment la base de l'aéronef non pressurisé, la nacelle, le poste de pilotage, la cabine des passagers, le cabinet de toilette et les wc sont positionnés au dessus de cette base et sont pressurisés, l'aéronef étant équipé de toutes les commandes et de tous les accessoires nécessaires pour voler à grande vitesse en mode avion. La figure 6 représente une vue en perspective d'une cloison 7 et 8 solidaire d'un côté d'un système coulissant 12 et 13 et de l'autre coté de la paroi de fermeture 14 et 15 des bouches principales horizontales 5 et 6, nous trouvons la cloison 7 solidaire d'un système coulissant 12 dans un caisson 26fixé sur un coté latéral du conduit principal 3, portant un coude 22 faisant un angle 47 inferieur à 90 degrés autour de son centre 28,coulissant sur le coude fixe 16 se prolongeant par une droite 24 formant un angle 48 inferieur à 90 degrés avec la paroi inferieure du conduit principal 3 en tournant autour de son centre 28 jusqu'à la paroi de la bouche horizontale 5 entrainant la variation de la direction du flux d'air et de gaz soit vers l'arrière, les deux coudes 16 et 22 étant superposés soit verticalement, le coude coulissant 22 ayant tourné au contact de la bouche d'évacuation 5 correspondante.35 Fonctionnement Le fonctionnement de l'aéronef comporte deux phases de vol l'une en mode avion, l'autre en mode décollage et atterrissage. L'aéronef est équipé comme un avion et son fonctionnement bien 5 connu ne concerne pas ce brevet. Décollage Au moment du décollage après l'installation des passagers et des charges, les capteurs de poids de l'aéronef indiquent au pilote ou à une centrale électronique la position du centre de gravité, le 10 pilote règle la position des cloisons 7 et 8, qui occupent la totalité du conduit 3 afin de positionner le centre de poussée au même point que le centre de gravité. Il ouvre les volets 38 de la bouche horizontale du moyen propulsif B et il met en route tous les réacteurs. En accélérant l'aéronef décolle en avançant, si un obstacle oblige l'aéronef à s'élever verticalement, les systèmes propulsifs faisant avancer l'aéronef, le pilote incline vers l'avant les volets 49 et 50 des 15 moyens propulsifs de façon à ce que l'aéronef recule, le résultat étant un aéronef stationnaire, si aucun obstacle n'empêche l'aéronef d'avancer le pilote incline le dispositif 38 comportant deux volets 49 et 50 des moyens propulsifs B vers l'arrière, l'aéronef augmente d'autant sa vitesse. Les forces de portance commencent à intervenir, le pilote fait varier l'inclinaison de l'aéronef et celle des petites ailes 39,40 pour faire coïncider au point triple A les trois forces : gravité, 20 poussée et foyer de portance. La vitesse de l'appareil augmente de plus en plus vite et le déplacement des cloisons suit cette augmentation, pour obtenir toujours la coïncidence des trois forces, le couloir 11 s'ouvre et grandit avec l'augmentation de cette vitesse jusqu'au moment où les forces de portance égalent la masse de l'aéronef, le couloir 11 occupe alors la totalité du conduit 3, l'aéronef atteint le niveau d'altitude prévu par le plan de vol, le pilote arrête les deux 25 moyens propulsifs, ferme le dispositif 38 et modifie l'incidence des ailes, l'aéronef vole en mode avion. Atterrissage Pour atterrir le pilote diminue la vitesse de l'aéronef jusqu'au moment où les forces de portance 30 ne suffisent plus pour supporter la masse de l'appareil, le pilote met en route les deux moyens propulsifs B en ouvrant les volets 38 qui servent d'aérofreins il déplace les cloisons et modifie l'incidence des ailes de l'aéronef, afin de réunir en un seul point les forces de gravité, de poussée et de portance, il augmente la puissance des réacteurs et modifie la position des cloisons 7 et 8 jusqu'à obtenir la fermeture de la bouche d'évacuation verticale en sortie, l'aéronef avançant il sort le train d'atterrissage le pilote incline vers l'avant les volets 38 qui rendent l'aéronef stationnaire pour atterrir en douceur. Bien entendu l'équilibre dynamique de l'aéronef pendant le décollage et l'atterrissage s'effectue par les bouches auxiliaires 43, 44, 45, 46 positionnées aux quatre angles de l'aéronef et alimentées soit par quatre conduits auxiliaires à partir du conduit principal 3, soit par quatre soufflantes individuelles entrainées chacune par un moteur électrique, la centrale électronique gérant à la fois le positionnement et le débit des quatre bouches auxiliaires d'évacuation pour maintenir l'équilibre de l'aéronef ainsi que l'ensemble des dispositions gérant le vol pendant le décollage et l'atterrissage ainsi que le vol en mode avion de l'aéronef.10 REVENDICATIONS1.Aéronef à décollage et atterrissage vertical caractérisé en ce qu'il comporte : -Au moins un ensemble propulsif A formé par un turbo réacteur 1 et sa soufflante 2 fournissant un mélange d'air comprimé et de gaz de combustion alimentant un conduit principal 3 comportant une bouche 4 principale verticale d'évacuation en sortie et deux bouches 5 et 6 principales horizontales d'évacuation des gaz à quelque distance l'une de l'autre positionnées sur la paroi inférieure du conduit principal 3, - Au moins un moyen propulsif B, formé par une soufflante 30 horizontale positionnée entre les deux bouches 5 et 6 principales horizontales d'évacuation et sur un côté latéral du couloir 3, entrainée par un fournisseur de puissance 32 alimentant une bouche 36 d'évacuation des gaz équipée en sortie d'un dispositif 38 permettant l'inclinaison de la direction du flux d'air soit verticalement, soit vers l'avant soit vers l'arrière de l'aéronef. - Deux cloisons verticales 7 et 8 positionnées longitudinalement à l'intérieur du couloir principal 3 mobiles latéralement, commandées individuellement par le pilote, réalisant trois conduits annexes 9, 10 et 11 alimentant chacun une bouche principale d'évacuation des gaz 5, 6,4. -Au moins quatre bouches auxiliaires d'évacuation des gaz 43, 44, 45, 46 positionnées aux quatre angles de l'aéronef, équipées de réglages d'orientation et de débit afin de participer à la direction et à la stabilité de l'aéronef. 2 Aéronef à décollage et atterrissage vertical conforme à la première revendication caractérisé en ce que l'ensemble propulsif A comporte deux cloisons verticales 7 et 8 mobiles latéralement à l'intérieur du conduit principal 3, chaque cloison 7 et 8 étant solidaire d'un coté latéral d'un système coulissant 12 et 13 à l'intérieur d'un caisson 26, 27 fixé sur le même côté latéral du conduit principal 3, déviant sensiblement verticalement le flux horizontal d'air comprimé et de gaz de combustion et de l'autre coté latéral, d'une paroi inferieure 14 et 15 fermant la bouche principale horizontale correspondante, le déplacement de ces deux cloisons 7 et 8 commandé indépendamment par le pilote entrainant l'ouverture de la paroi 14 et 15 de fermeture des deux bouches horizontales 5 et 6 permettant la variation des volumes des flux de gaz entre les deux bouches et donc la variation du centre de poussée afin de le réunir avec le centre de gravité pour assurer la stabilité de l'aéronef pendant le décollage et l'atterrissage.3 Aéronef à décollage et atterrissage vertical conforme aux deux premières revendications caractérisé en ce que le système coulissant 12 et 13 représente une surface fixe dont la coupe verticale longitudinale est formée par une partie d'un coude 16 et 17 inferieure à 90 degrés partant de la paroi supérieure du conduit principal 3 et par une droite 24, 25 dans son prolongement formant un angle 29 inferieur à 90 degrés avec la paroi inferieure 14 et 15 du conduit principal 3 et par une surface mobile 22, 23 formée par la même partie d'un coude sensiblement identique au coude fixe 16 et 17 coulissant sur le coude fixe 16 et 17 en tournant autour du même centre 28 jusqu'à la paroi de la bouche horizontale 5, 6 correspondante, entrainant la variation de la direction du flux d'air et de gaz soit vers l'arrière, les deux coudes 16-22 et 17-23 étant superposés, soit verticalement le coude coulissant 22, 23 ayant tourné au contact de la bouche d'évacuation correspondante 5 et 6, l'aéronef avançant ou étant stationnaire. 4.Aéronef à décollage et atterrissage vertical selon les deux premières revendications caractérisé en ce que le moyen propulsif B est une soufflante 30 horizontale entrainée par un fournisseur de puissance 32, 33 étant soit un réacteur soit un moteur électrique soit un appareil à pression alimentant en sortie un conduit vertical 34, 35 équipé d'une bouche horizontale d'évacuation des gaz 36, 37 formée par un dispositif 38 comportant deux volets 49, 50 s'ouvrant longitudinalement, commandés par le pilote, permettant en étant parallèle la variation de la direction du flux d'air comprimé soit vers l'avant, soit vertical, soit vers l'arrière pendant le décollage et l'atterrissage vertical ; le moyen propulsif B étant arrêté par le pilote pendant le vol en mode avion et positionné dans le volume de l'aéronef. 5.Aéronef à décollage et atterrissage vertical conforme aux revendications précédentes caractérisé en ce que pour éviter tout couple de renversement pendant le décollage et l'atterrissage vertical, le pilote doit faire coïncider en un point triple le centre de gravité, le centre de poussée et le foyer des portances totales de l'aéronef afin d'obtenir la variation du foyer de portance pour la réunir au point triple, le pilote modifiant l'angle d'incidence de l'aéronef ainsi que celui des petites ailes 39 et 40 positionnées à l'avant de l'aéronef pour créer une force de portance supplémentaire en combinaison avec la force de portance des grandes ailes 41, 42 afin de déplacer le foyer des portances totales de l'aéronef, l'ensemble propulsif A, les systèmes coulissants 12 et 13, les caissons 26 et 27 et les parois 14 et 15, la partie inférieure des moyens propulsifs B, les réservoirs de carburant formant la base de l'aéronef non pressurisée, la nacelle, le poste de pilotage, la cabine des passagers, le cabinet de toilette et les wc étant positionnés audessus de cette base et étant pressurisés, l'aéronef étant équipé de toutes les commandes et de tous les accessoires nécessaires pour voler à grande vitesse en mode avion. 6. Aéronef à décollage et atterrissage vertical conforme à la première revendication caractérisée en ce qu'il comporte quatre bouches auxiliaires d'évacuation des gaz 43, 44, 45, 46 positionnées aux quatre angles de l'aéronef, équipées de réglages d'orientation et de débit, participantes à la direction et à la stabilité de l'aéronef, ces quatre bouches 43, 44, 45, 46 étant alimentées soit par quatre conduits auxiliaires à partir du conduit principal 3 soit par quatre soufflantes horizontales individuelles entrainées chacune par un moteur électrique. 7.Aéronef à décollage et atterrissage vertical conforme à la première revendication caractérisé en ce qu'il comporte soit un ensemble propulsif A et un moyen propulsif B soit un ensemble propulsif A et deux moyens propulsifs B soit deux ensembles propulsifs A et deux moyens propulsifs B mais aussi un nombre quelconque d'ensembles propulsifs A et de moyens propulsifs B. 8. Aéronef à décollage et atterrissage vertical conforme aux revendications précédentes caractérisé en ce qu'une centrale électronique non représentée prenant en compte l'ensemble des paramètres de l'aéronef exécute le programme de pilotage, le pilote surveillant sa réalisation.20