Brevet FR3013298A1 — publié le 20150522

La présente invention concerne le domaine du transport de personnes. Plus précisément, la présente invention a pour objet un dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entrainement d'une ligne de transport ainsi qu'un dispositif d'entrainement disposé le long de cette ligne de transport et un système de transport de personnes destiné au transport montagnard ou urbain. Il est connu de disposer de systèmes de transport de personnes comprenant un dispositif d'entrainement par câbles aériens du type 10 téléphérique. Le parcours du câble définit la ligne de transport du système de transport. Ce système de transport comprend généralement une pluralité de véhicules reliés à un dispositif d'entrainement, notamment un câble tracteur par 15 un dispositif d'attache. Le câble tracteur est mobile et sa vitesse de déplacement définit généralement la vitesse de croisière de parcours des véhicules tout au long de la ligne de transport. Les véhicules peuvent être soutenus par des dispositifs d'attache 20 prenant appui sur le câble tracteur lui-même ou bien sur un câble porteur fixe dédié. Ces différents câbles sont soutenus par des pylônes disposés ponctuellement le long de la ligne de transport. Les câbles tracteurs sont entrainés par des poulies de retour 25 généralement disposés aux extrémités de la ligne de transport. Aux extrémités de la ligne de transport ou au passage de stations disposées tout au long de la ligne de transport sont généralement aménagées des zones d'embarquement/débarquement dans un ou des véhicules. Principalement dans le transport urbain, des stations de 30 changement de direction additionnelles peuvent également être disposées le long de la ligne de transport. Dans ces zones d'embarquement/débarquement et/ou de changement de direction, il convient de réduire la vitesse des véhicules afin de faciliter l'embarquement ou le débarquement des personnes et/ou de suivre le 35 changement de direction en limitant les effets centrifuges. Classiquement, les systèmes de transports de personnes les plus performants en contexte montagnard ou urbain comprenant un ou plusieurs câbles tracteurs ou un ou plusieurs câbles à la fois tracteurs et porteurs comprennent des dispositifs d'attache débrayables pour trouver le meilleur compromis entre vitesse de croisière de parcours et vitesse dans les zones d'embarquement/débarquement. Il est connu du document EP 0 928 731 de disposer d'un tel dispositif d'attache débrayable. Ce dispositif d'attache comprend une attache présentant deux 10 modes de fonctionnement. Dans un premier mode de fonctionnement dans lequel l'attache est fermée, le véhicule est accouplé au(x) câble(s)qui assure(nt) la fonction de traction à la vitesse de croisière de parcours tout au long de la ligne de transport. 15 Aux passages dans les stations mais aussi aux passages des poulies d'extrémité de retour, les véhicules doivent avoir une vitesse réduite: Dans un deuxième mode de fonctionnement, les véhicules sont donc découplés du ou des câbles tracteurs par ouverture mécanique de l'attache débrayable et pris en charge par un système de guidage et 20 d'entrainement de la station. Ce système de guidage et d'entrainement comprend une succession de roues de traction motorisées dont les premières permettent au véhicule de décélérer jusqu'à lui conférer une vitesse réduite et dont les dernières permettent au véhicule d'accélérer jusqu'à lui conférer une vitesse 25 sensiblement égale à la vitesse de croisière de parcours du ou des câbles qui assurent la fonction de traction. Cet ajustement de vitesse permet de raccoupler l'attache au ou aux câbles de traction en sortie de station. Cependant, un tel système de guidage et d'entrainement doit être 30 installé à chaque station. Un tel système peut donc être approprié dans le transport montagnard ou urbain ne comprenant que deux stations disposées aux extrémités de la ligne de transport au niveau des poulies de retour mais n'est pas adapté au transport montagnard ou urbain desservant une pluralité de 35 stations disposées entre ces mêmes poulies de retour d'extrémités. Cette pluralité de stations est particulièrement nécessaire dans le cas du transport urbain où il est crucial de multiplier les zones d'embarquement/débarquement du type "arrêts" ou "stations" à l'image d'une ligne de bus ou de métro. Cependant, la nécessité d'une installation lourde à chaque station pour assurer la gestion de la vitesse dans la portion à vitesse réduite, est une limitation importante au développement du transport urbain. Cette contrainte rend également difficile la mise en oeuvre de lignes de transport avec virages puisque chaque changement de direction nécessite 10 une vitesse réduite et donc la même logistique. La présente invention a pour but de résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus en réunissant autour d'un même concept inventif un dispositif d'attache, un dispositif d'entrainement spécifique à ce dispositif d'attache et un système de transport réunissant ce dispositif d'attache 15 et ce dispositif d'entrainement. A cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif d'attache d'un véhicule à un dispositif d'entrainement d'une ligne de transport comportant : - une première attache comprenant : 20 - un premier état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être solidarisé à un premier élément d'entrainement de la ligne de transport, et - un deuxième état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être désolidarisé du premier élément d'entrainement de la ligne 25 de transport, et - une deuxième attache comprenant : - un premier état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être solidarisé au deuxième élément d'entrainement de la ligne de transport, et 30 - un deuxième état de fonctionnement dans lequel le véhicule est destiné à être désolidarisé du deuxième élément d'entrainement de la ligne de transport, le dispositif d'attache étant agencé pour amener sélectivement : - la première attache vers son premier état de fonctionnement et la 35 deuxième attache vers son deuxième état de fonctionnement, ou - la première attache vers son deuxième état de fonctionnement et la deuxième attache vers son premier état de fonctionnement. Cette disposition permet à chacune des deux attaches du dispositif d'attache se trouvant dans son premier état de fonctionnement d'assurer à la fois une fonction de traction sur le dispositif d'entrainement et une fonction de sustentation et de guidage du véhicule le long d'une ligne de transport, et à chacune des deux attaches se trouvant dans son deuxième état de fonctionnement d'assurer une fonction de sustentation et de guidage supplémentaire du véhicule le long de cette même ligne de transport. Avantageusement, la première attache est amenée vers son premier état de fonctionnement et la deuxième attache est amenée vers son deuxième état de fonctionnement lorsque le véhicule est dans une première portion de la ligne de transport et la première attache est amenée vers son deuxième état de fonctionnement et la deuxième attache est amenée vers son premier état de fonctionnement lorsque le véhicule est dans une deuxième portion de la ligne de transport différente de la première portion. Selon un aspect de l'invention, la première attache et la deuxième attache comprennent des moyens d'embrayage progressifs agencés pour gérer la progressivité de la force de serrage sur le dispositif d'entrainement 20 d'une des deux attaches en même temps que le desserrage de l'autre. Cette disposition permet de réaliser le passage d'un élément du dispositif d'entrainement à un autre grâce au principe d'embrayage par friction et donc de gérer de manière progressive les phases de transition s'accompagnant d'un changement de vitesse. 25 Selon un aspect de l'invention, le dispositif d'attache comporte : - des moyens de commande de l'état de fonctionnement de la première attache et de la deuxième attache, et - des moyens de contrôle destinés à être embarqués dans le véhicule ou extérieurs disposés le long de la ligne de transport, agencés pour 30 actionner les moyens de commande. Cette disposition permet de définir différentes sections de la ligne de transport au cours desquelles les deux attaches changent d'état de fonctionnement. Selon un aspect de l'invention, la première attache comprend : - une poulie principale destinée à suspendre et guider le véhicule sur le premier élément d'entrainement du dispositif d'entrainement de la ligne de transport, et - deux contre-poulies latérales disposées de part et d'autre de la 5 poulie principale et mobiles entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la première attache et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la première attache. Selon un aspect de l'invention, la deuxième attache comprend : - une poulie principale destinée à suspendre le véhicule sur le 10 deuxième élément d'entrainement du dispositif d'entrainement de la ligne de transport et comprenant une joue destinée à guider le véhicule sur le deuxième élément du dispositif d'entrainement de la ligne de transport, - une contre-poulie latérale disposée en regard de la joue et mobile entre une première position définissant le premier état de fonctionnement de la 15 deuxième attache et une deuxième position définissant le deuxième état de fonctionnement de la deuxième attache. Selon un aspect de l'invention, la joue de la poulie principale de la deuxième attache comprend une garniture destinée à venir en contact avec le deuxième élément d'entrainement sans fin. 20 Cette disposition permet d'améliorer le frottement nécessaire à la réalisation de la fonction d'embrayage lorsque la deuxième attache passe de son deuxième état de fonctionnement à son premier état de fonctionnement. Selon un aspect de l'invention, la poulie principale de la première attache et la poulie principale de la deuxième attache présentent un même axe 25 de rotation. Selon un aspect de l'invention, la poulie principale de la première attache et/ou la poulie principale de la deuxième attache comprennent des garnitures agencées pour réaliser une bande de roulement sur la ligne de transport. 30 Cette disposition permet de disposer d'un organe d'usure et de réaliser et de programmer une opération de maintenance préventive à la fin d'un nombre d'heure d'utilisation déterminé consistant à remplacer uniquement les garnitures des poulies principales des deux attaches. La présente invention a également pour objet un dispositif 35 d'entrainement disposé le long d'une ligne de transport comprenant : - un premier élément d'entrainement sans fin destiné à entrainer le véhicule selon une première vitesse le long d'une section rapide de la ligne de transport, - un deuxième élément d'entrainement sans fin contigu sur au moins une portion de la ligne de transport au premier élément d'entrainement sans fin et destiné à entrainer ledit véhicule selon une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse le long d'une section lente de ladite ligne de transport. Ces dispositions permettent de fournir de manière continue sur au moins une portion de la ligne de transport une source de "vitesse lente" par l'intermédiaire du deuxième élément d'entrainement sans fin contigu sur au moins une portion de ligne de transport au premier élément d'entrainement sans fin assurant la vitesse de croisière dite "vitesse rapide". Avantageusement, le deuxième élément d'entrainement suit le 15 premier élément d'entrainement sans fin sur l'ensemble de la ligne de transport. Dès lors, la motricité du deuxième élément d'entrainement sans fin dit à "vitesse lente" sur la ligne de transport peut être centralisée, par exemple à partir d'une station principale d'extrémité qui peut assurer en plus la motricité 20 du premier élément d'entrainement sans fin dit à « vitesse rapide ». Ainsi, la gestion de la portion à vitesse réduite n'a plus à être recréée au niveau de chaque station de débarquement/embarquement mais est au contraire disponible tout au long de la ligne de transport. De la même façon, la gestion des phases de décélération et 25 d'accélération de part et d'autre des portions à vitesse réduite n'est plus une fonction rattachée à une station mais au véhicule lui-même par l'intermédiaire d'un dispositif de sustentation et de guidage le reliant au dispositif d'entrainement. Par conséquent, la mécanique inhérente à chaque station sur la 30 ligne de transport est réduite au maximum, ce qui permet de limiter les coûts, et permet de multiplier les stations de débarquement/embarquement, voire même d'en envisager des provisoires. La présente invention a également pour objet un système de transport de personnes destiné au transport montagnard ou urbain 35 comprenant : - un dispositif d'entrainement tel que décrit précédemment, - un véhicule relié au dispositif d'entrainement par un dispositif de sustentation et de guidage comprenant un dispositif d'attache tel que décrit précédemment. Selon un aspect de l'invention, la première attache du dispositif 5 d'attache est agencée pour suspendre et guider le véhicule sur le premier élément d'entrainement sans fin lorsque le véhicule est dans une section lente de la ligne de transport, et la deuxième attache du dispositif d'attache est agencée pour suspendre et guider le véhicule sur le deuxième élément d'entrainement sans fin lorsque le véhicule est dans une section rapide de la 10 ligne de transport. Selon un aspect de l'invention, le dispositif de sustentation et de guidage comprend un organe d'appui supplémentaire, ledit organe d'appui supplémentaire étant agencé pour coopérer avec un organe de guidage supplémentaire disposé dans la ou les sections lentes de la ligne de transport, 15 notamment des sections comportant des zones de changement de direction et/ou de retour. Cette disposition permet de limiter les contraintes s'exerçant sur la joue de la poulie principale de la deuxième attache lors d'un changement de direction du véhicule, notamment en s'opposant aux effets de la tension du 20 deuxième élément d'entraînement dans un virage. Selon un aspect de l'invention, les sections de la ligne de transport comportant des zones de changement de direction et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement sont comprises dans des sections lentes de la ligne de transport. 25 Cette disposition permet de ralentir le véhicule lors du passage des zones de changement de direction et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement. Selon un aspect de l'invention, les zones de changement de direction comprennent une poulie principale de changement de direction pour 30 le deuxième élément d'entrainement sans fin et des poulies de détournement et secondaires de changement de direction pour le premier élément d'entrainement sans fin, les poulies de détournement et secondaires présentant un axe de rotation d'inclinaison différente à celui de la poulie principale. 35 Ainsi, dans le cas où le véhicule est ralenti pour le passage de poulies de changement de direction et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement, le premier élément d'entrainement sans fin qui ne réalise pas la fonction de traction peut adopter un parcours détourné pour ne pas interférer avec le changement de direction du véhicule. Selon un aspect de l'invention, les zones de changement de 5 direction et/ou de retour comprennent un guide fixe agencé pour coopérer avec la première attache de manière à collaborer à la fonction de guidage et de sustentation du véhicule. Cette disposition permet de conférer un appui à la première attache du dispositif d'attache lors du passage des zones de changement de direction 10 ou de retour. De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, un système comprenant un dispositif d'attache selon l'invention. 15 La figure 1 est un schéma illustrant le fonctionnement d'un système de transport dans lequel un dispositif d'attache selon l'invention évolue dans une section rapide d'une ligne de transport. La figure 2 est un schéma illustrant le fonctionnement d'un système de transport dans lequel un dispositif d'attache selon l'invention évolue dans 20 une section lente de la ligne de transport. La figure 3 est un schéma de profil de poulies de changement de direction selon un mode de réalisation particulier d'un système de transport selon l'invention. La figure 4 est une vue de dessus des poulies de changement de 25 direction de la figure 3. La figure 5 est un schéma illustrant le fonctionnement du système de transport des figures 3 et 4 dans lequel un dispositif d'attache évolue dans une section lente comprenant des poulies de changement de direction. La figure 6 est un schéma de principe de fonctionnement d'une 30 application particulière du système de transport selon l'invention dédiée au transport urbain. Comme illustré sur les figures 1 et 2, un système de transport 100 de personnes destiné au transport montagnard ou urbain selon l'invention comprend un dispositif d'entrainement 30 disposé le long d'une ligne de 35 transport L et un véhicule 4 relié au dispositif d'entrainement 30 par un dispositif de sustentation et de guidage 40 comprenant un dispositif d'attache 1 selon l'invention. En outre, le dispositif de sustentation et de guidage 40 comprend également un châssis porteur 5 reliant le véhicule 4 au dispositif d'attache 1. Dans l'exemple présenté, le dispositif d'entrainement 30 comprend quant à lui un premier élément d'entrainement sans fin 2 et un deuxième élément d'entrainement sans fin 3. Ces deux éléments d'entrainement sans fin 2, 3 sont par exemple des câbles formant chacun une boucle fermée. Ces deux câbles 2, 3 sont chacun soutenus à plusieurs mètres de hauteur par des trains de poulies porteuses 31 eux même soutenus par des pylônes 32 fixés au sol. Comme illustré sur la figure 6, la forme du parcours de la ligne de transport L est conditionnée par la situation spatiale de poulies de retour 33 et 15 éventuellement par la situation spatiale de poulies de changement de direction 44. Au moins une poulie de retour 33 est moteur de manière à engendrer le déplacement des câbles 2, 3. Le premier câble 2 est destiné à être déplacé à une première 20 vitesse. Le deuxième câble 3 est quant à lui destiné à être déplacé à une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse. En outre, le deuxième câble 3 est contigu au premier câble 2 sur au moins une portion P de la ligne de transport L. 25 Bien entendu, cette portion P de la ligne de transport L peut aussi bien s'étendre sur une ou plusieurs parties de la ligne de transport L que sur l'ensemble de la ligne de transport L comme cela est représenté à la figure 6. Ainsi, le premier câble 2 relié par le dispositif d'attache 1 au châssis porteur 5 et au véhicule 4 est destiné à entrainer le véhicule 4 à la 30 première vitesse le long d'une section dite rapide de la ligne de transport L, et le deuxième câble 3 relié par le dispositif d'attache 1 au châssis porteur 5 et au véhicule 4 est destiné à entrainer le véhicule 4 à la deuxième vitesse le long d'une section dite lente de ladite ligne de transport L. A cet effet, le dispositif d'attache 1 comprend une première 35 attache 10 et une deuxième attache 20. La première attache 10 comprend une poulie principale 11 présentant une gorge 12 circonférentielle destinée à accueillir le premier câble 2. Cette gorge 12 est revêtue d'une garniture 13 formant une bande 5 de roulement pour le premier câble 2. La poulie principale 11 est mobile en rotation autour d'un axe 14 relié au châssis porteur 5. La première attache 10 comprend également deux contre-poulies 15a, 15b disposées de part et d'autre de la poulie principale 11. 10 Chacune des deux contre-poulies 15a, 15b comprend un arbre mobile en rotation respectivement autour d'un axe de rotation 16a, 16b entre une première position P11 dans laquelle la contre-poulie 15a, 15b est au contact du premier câble 2 et une deuxième position P12 dans laquelle la contre-poulie 15a, 15b est à distance du premier câble 2. 15 Le positionnement des contre-poulies 15a, 15b dans leur première position Pli définit un premier état de fonctionnement F11 de la première attache 10 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être solidarisé au premier câble 2 du dispositif d'entrainement 30 de la ligne de transport L. Le positionnement des contre-poulies 15a, 15b dans leur deuxième 20 position P12 définit un deuxième état de fonctionnement F12 de la première attache 10 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être désolidarisé du premier câble 2 du dispositif d'entrainement 30 de la ligne de transport L. La deuxième attache 20 comprend une poulie principale 21 présentant une gorge 22 circonférentielle destinée à accueillir le deuxième 25 câble 3. Cette gorge 22 est revêtue d'une garniture 23 formant une bande de roulement pour le deuxième câble 3. La poulie principale 21 est mobile en rotation autour d'un axe 24 relié au châssis porteur 5. 30 Dans l'exemple présenté cet axe 24 est le prolongement de l'axe 14 de la poulie principale de la première attache 10. La première attache 10 comprend également une contre-poulie 25 disposée d'un premier côté de la poulie principale 21. Ce premier côté est le plus proche de la première attache 10. 35 En outre, la deuxième attache 20 comprend une joue 26 disposée du deuxième côté de la poulie principale 21 et opposée à la contre-poulie 25. Cette joue 26 est revêtue d'une garniture 27 formant une zone de contact avec le deuxième câble 3. En outre, la contre-poulie 25 comprend un arbre mobile en rotation autour d'un axe de rotation 28 entre une première position P21 dans laquelle la contre-poulie 25 est au contact du deuxième câble 3 et une deuxième position P22 dans laquelle la contre-poulie 25 est à distance du deuxième câble 3. Le positionnement de la contre-poulie 25 dans sa première position P21 définit un premier état de fonctionnement F21 de la deuxième 10 attache 20 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être solidarisé au deuxième câble 3 du dispositif d'entrainement 30 de la ligne de transport L. Le positionnement de la contre-poulie25 dans sa deuxième position P22 définie un deuxième état de fonctionnement F22 de la deuxième attache 20 dans lequel le véhicule 4 est destiné à être désolidarisé du 15 deuxième câble du dispositif d'entrainement 30 de la ligne de transport L. Dans leur premier mode de fonctionnement F11, F21 la première attache 10 et la deuxième attache 20 sont respectivement au contact du premier câble 2 et du deuxième câble 3 sur plus de 50% de la circonférence de ces derniers. 20 En outre, le dispositif d'attache 1 comprend des moyens de commande (non illustrés) de l'état de fonctionnement de la première attache 10 et de la deuxième attache 20 ainsi que des moyens de contrôle (non illustrés) agencés pour actionner les moyens de commande. Ces moyens de commande peuvent par exemple comprendre des 25 moteurs ou des vérins agencés pour mettre en mouvement les arbres des contre-poulies 15a, 15b, 25. Ces moyens de contrôle peuvent aussi bien être embarqués dans le véhicule 4, par exemple des automatismes électriques ou pneumatiques, ou extérieurs disposés le long de la ligne de transport L, par exemple par des 30 leviers mécaniques coopérant avec des rails de commande. De par la présence de deux câbles 2, 3, il est possible d'envisager la création d'un réseau électrique pour alimenter en électricité les véhicules 4 et/ou les moyens de commande. Le dispositif d'attache 1, notamment par l'intermédiaire de ces 35 moyens de contrôle et de ces moyens de commande est agencé pour progressivement : - amener la première attache 10 vers son premier état de fonctionnement F11 et amener la deuxième attache 20 vers son deuxième état de fonctionnement F22 lorsque le véhicule 4 est dans une première portion de la ligne de transport L, et - amener la première attache 10 vers son deuxième état de fonctionnement F12 et amener la deuxième attache 20 vers son premier état de fonctionnement F21 lorsque le véhicule est dans une deuxième portion de la ligne de transport différente de la première portion. Dans l'exemple présenté, la première portion est une section rapide 10 de la ligne de transport L et la deuxième portion est une section lente de la ligne de transport L. Les figures 3 à 5 illustrent une section lente de la ligne de transport L correspondant au passage par les poulies de changement de direction 44. Comme illustré sur les figures 3 et 4, une zone de changement de 15 direction 60 comprend des poulies de changement de direction 44. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, ces poulies de changement de direction 44 comprennent une poulie principale 45 disposée sensiblement à l'horizontal. Comme illustré à la figure 5, la bordure de cette poulie principale 45 20 comprend un premier épaulement 45a et un deuxième épaulement 45b. Le premier épaulement 45a comprend une garniture 46 présentant une première portion 46a recouvrant la surface horizontale du premier épaulement 45a et formant une zone de contact avec le deuxième câble 3, et une deuxième portion 46b recouvrant la surface verticale du premier 25 épaulement 45a et formant une zone de contact avec la surface extérieure de la joue 26 de la deuxième attache 20. Le deuxième épaulement 45b forme quant à lui un organe de guidage supplémentaire 42 comprenant une surface de roulement horizontale et une surface de roulement verticale pour un organe d'appui 30 supplémentaire 41 du dispositif de sustentation et de guidage 40. Cet organe d'appui supplémentaire 41, par exemple un roulement conique, comprend un axe 43 relié au châssis porteur 5. La poulie principale 45 oriente le deuxième câble 3 selon un même plan. Comme illustré aux figures 3 et 4, les poulies de changement de direction 44 comprennent également des poulies de détournement 47a, 47b et des poulies secondaires 48a, 48b agencés pour guider le premier câble 2. Les poulies de détournement 47a, 47b sont disposés sensiblement 5 verticalement à l'entrée et à la sortie de la zone de changement de direction 60. Les poulies secondaires 48a, 48b présentent un axe de rotation incliné par rapport à l'axe de rotation de la poulie principale 45. La première poulie de détournement 47a dévie verticalement le 10 premier câble 2 vers la première poulie secondaire 48a. L'inclinaison de la première poulie secondaire 48a facilite le déplacement du premier câble 2 sur cette première poulie secondaire 48a. Le premier câble 2 passe ensuite par la deuxième poulie secondaire 48b qui le ramène vers la deuxième poulie de détournement 47b. 15 L'inclinaison de la deuxième poulie secondaire 48b facilite le déplacement du premier câble 2 sur cette deuxième poulie secondaire 48b. Dans l'exemple présenté, les poulies de détournement 47a, 47b et les poulies secondaires 48a, 48b orientent le premier câble 2 selon plusieurs plans d'inclinaison différente. 20 Bien entendu, le nombre et l'orientation des poulies secondaires peuvent varier en fonction de l'importance du changement de direction à opérer. Comme illustré sur la figure 4, l'utilisation de poulies de détournement 47a, 47b et de poulies secondaires 48a, 48b permet de 25 détourner le parcours du premier câble 2 par rapport au parcours du deuxième câble 3 pour que celui-ci n'interfère pas avec le changement de direction du véhicule 4. Par ailleurs, un guide fixe 49 est disposé de manière contigüe au deuxième câble 3 tout le long de la zone de changement de direction 60. 30 Ce guide fixe 49 est situé à une même distance que la distance entre le premier câble 2 et le deuxième câble 3 en amont et en aval de la zone de changement de direction 60, et à une même hauteur que le deuxième câble 3. Ainsi, lorsque le dispositif d'attache 1 entre dans une zone de 35 changement de direction 60, le dispositif d'attache 1 se trouve déjà dans une section lente de la ligne de transport L et la première attache 10 est dans son deuxième état de fonctionnement F12 et la deuxième attache 20 est dans son premier état de fonctionnement F21. Au passage de la première poulie de détournement 47a, le premier câble 2 sort de la gorge 12 de la poulie principale 11 de la première attache 10 5 et est substitué par le guide fixe 49. La poulie principale 11 de la première attache 10 du dispositif d'attache 1 va donc rouler sur le guide fixe 49 tout au long de la zone de changement de direction 60. Au passage de la deuxième poulie de détournement 47b, le guide 10 fixe 49 sort de la gorge 12 de la poulie principale 11 de la première attache 10 et est substitué par le premier câble 2. Le guide fixe 49 assure ainsi la fonction de support pour la première attache 10 lors du passage d'une zone de changement de direction 60. 15 Etant donné la facilité à avoir des sections à faible vitesse, le nombre de zones de débarquement/embarquement 50 et/ou de changement de direction 60 le long de la ligne de transport L peut être important. Pour autant, la dissymétrie du système de transport 100 nécessite quelques aménagements complémentaires. 20 Ainsi, une ligne de transport donnée peut tourner toujours du même côté ce qui est classique pour les remontées mécaniques en transport montagnard mais qui peut ouvrir des possibilités pour faire une boucle le long de différentes avenues en transport urbain. La figue 6 illustre cette situation limitée pour l'exemple à quatre 25 zones de débarquement/embarquement 50. Chacune des directions de circulation est réalisée grâce à sa propre paires de câbles rapide 2 et lent 3 formant des boucles fermées entrainées par une poulie moteur de retour 33 et guidées par des poulies de changement de direction 44. 30 A chaque paire de câble 2, 3 est associé une série de véhicules 4. Ainsi, tout usager dans une des zones de débarquement/embarquement 50 a le choix d'aller dans un sens ou dans l'autre en entrant dans un véhicule 4 associé à la direction désirée. Les moyens de contrôle sont judicieusement placés en entrée et 35 sortie des zones de débarquement/embarquement 50 pour permettre de gérer le pincement alternatif au câble rapide 2 ou au câble lent 3 et la transition progressive entre les deux. Par ailleurs, le principe de l'invention peut s'appliquer à différentes familles de transport à câble. En effet, la fonction première est de gérer des portions à vitesses différentes via des phases de transition (accélération/décélération) par embrayage progressif. De ce point de vue, seule la fonction de traction peut être exploitée, par exemple pour les funiculaires dont la sustentation et le guidage sont 10 assurés par ailleurs via des rails et guides. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons. 15 C'est ainsi, qu'il est possible d'envisager que dans un mode de sécurité le dispositif d'attache 1 soit agencé pour amener à la fois la première attache 10 et la deuxième attache 20 vers leur deuxième état de fonctionnement respectifs F12, F22 de manière à permettre au dispositif d'attache 1 de rouler sur les câbles 2, 3. 20 Il est également possible d'envisager un dispositif d'attache 1 comprenant une ou plusieurs premières attaches 10 et/ou une ou plusieurs deuxièmes attaches 20 destinées à être solidarisées et désolidarisées d'un dispositif d'entrainement 30. Dans ce cas, les attaches de chaque type 10 ou 20 sont disposées 25 respectivement en série le long des câbles 2 et 3. REVENDICATIONS1. Dispositif d'attache (1) d'un véhicule (4) à u n dispositif d'entrainement (30) d'une ligne de transport (L) comportant : - une première attache (10) comprenant : - un premier état de fonctionnement (F11) dans lequel le véhicule (4) est destiné à être solidarisé à un premier élément d'entrainement (2) d'un dispositif d'entrainement (30) de la ligne de transport, et - un deuxième état de fonctionnement (F12) dans lequel le 10 véhicule (4) est destiné à être désolidarisé du premier élément d'entrainement (2) du dispositif d'entrainement (30) de la ligne de transport (L), et - une deuxième attache (20) comprenant : - un premier état de fonctionnement (F21) dans lequel le 15 véhicule (4) est destiné à être solidarisé à un deuxième élément d'entrainement (3) de la ligne de transport (L), et - un deuxième état de fonctionnement (F22) dans lequel le véhicule (4) est destiné à être désolidarisé du deuxième élément d'entrainement (3) de la ligne de transport (L), 20 le dispositif d'attache (1) étant agencé pour amener sélectivement : - la première attache (10) vers son premier état de fonctionnement (F11) et la deuxième attache (20) vers son deuxième état de fonctionnement (F22), ou - la première attache (10) vers son deuxième état de 25 fonctionnement (F12) et la deuxième attache (20) vers son premier état de fonctionnement (F21). 2. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 1, dans lequel la première attache (10) et la deuxième attache (20) comprennent des moyens d'embrayage progressifs agencés pour gérer la progressivité de la force de 30 serrage sur le dispositif d'entrainement (30) d'une des deux attaches (10, 20) en même temps que le desserrage de l'autre. 3. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, comportant : - des moyens de commande de l'état de fonctionnement de la 35 première attache (10) et de la deuxième attache (20), et- des moyens de contrôle destinés à être embarqués dans le véhicule (4) ou extérieurs disposés le long de la ligne de transport (L), agencés pour actionner les moyens de commande. 4. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 3, dans 5 lequel la première attache (10) comprend : - une poulie principale (11) destinée à suspendre et guider le véhicule (4) sur le premier élément d'entrainement (2) du dispositif d'entrainement (30) de la ligne de transport (L), et - deux contre-poulies latérales (15a, 15b) disposées de part et 10 d'autre de la poulie principale (11) et mobiles entre une première position (P11) définissant le premier état de fonctionnement (F11) de la première attache (10) et une deuxième position (P12) définissant le deuxième état de fonctionnement (F12) de la première attache (10). 5. Dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 4, dans 15 lequel la deuxième attache (20) comprend : - une poulie principale (21) destinée à suspendre le véhicule (4) sur le deuxième élément (3) du dispositif d'entrainement (30) de la ligne de transport (L) et comprenant une joue (26) destinée à guider le véhicule (4) sur le deuxième élément d'entrainement (3) du dispositif d'entrainement (30) de la 20 ligne de transport (L), - une contre-poulie latérale (25) disposée en regard de la joue (26) et mobile entre une première position (P21) définissant le premier état de fonctionnement (F21) de la deuxième attache (20) et une deuxième position (P22) définissant le deuxième état de fonctionnement (F22) de la 25 deuxième attache (20). 6. Dispositif d'attache (1) selon les revendications 4 et 5, dans lequel la poulie principale (11) de la première attache (10) et la poulie principale (21) de la deuxième attache (20) présentent un même axe de rotation (14, 24). 30 7. Dispositif d'attache (1) selon la revendication 6 ou les revendications 4 et 5, dans lequel la poulie principale (11) de la première attache (10) et/ou la poulie principale (21) de la deuxième attache (20) comprennent des garnitures (13, 23) agencées pour réaliser une bande de roulement sur la ligne de transport (L). 35 8. Dispositif d'entrainement (30) disposé le long d'une ligne de transport (L) comportant :- un premier élément d'entrainement sans fin (2) destiné à entrainer le véhicule (4) selon une première vitesse le long d'une section rapide de la ligne de transport (L), - un deuxième élément d'entrainement sans fin (3) contigu sur au moins une portion de la ligne de transport (L) au premier élément d'entrainement sans fin (2) et destiné à entrainer ledit véhicule (4) selon une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse le long d'une section lente de ladite ligne de transport (L). 9. Système (100) de transport de personnes destiné au transport 10 montagnard ou urbain comprenant : - un dispositif d'entrainement (30) selon la revendication 8, - un véhicule (4) relié au dispositif d'entrainement (30) par un dispositif de sustentation et de guidage (40) comprenant un dispositif d'attache (1) selon l'une des revendications 1 à 7. 15 10. Système de transport (100) selon la revendication 9, dans lequel la première attache (10) du dispositif d'attache (1) est agencée pour suspendre et guider le véhicule (4) sur le premier élément d'entrainement sans fin (2) lorsque le véhicule (4) est dans une section lente de la ligne de transport (L), et la deuxième attache (20) du dispositif d'attache (1) est 20 agencée pour suspendre et guider le véhicule (4) sur le deuxième élément d'entrainement sans fin (3) lorsque le véhicule (4) est dans une section rapide de la ligne de transport (L). 11. Système de transport (100) selon la revendication 10, dans lequel le dispositif de sustentation et de guidage (40) comprend un organe 25 d'appui supplémentaire (41), ledit organe d'appui supplémentaire (41) étant agencé pour coopérer avec un organe de guidage supplémentaire (42) disposé dans la ou les sections lentes de la ligne de transport (L), notamment des sections comportant des zones de changement de direction (60) et/ou de retour. 30 12. Système de transport (100) selon la revendication 11, dans lequel les sections de la ligne de transport (L) comportant des zones de changement de direction(60) et/ou de retour et/ou d'embarquement/débarquement (50) sont comprises dans des sections lentes de la ligne de transport (L). 35 13. Système de transport (100) selon l'une des revendications 10 à 12, dans lequel les zones de changement de direction (60) comprennent unepoulie principale (45) de changement de direction pour le deuxième élément d'entrainement sans fin (3) et des poulies de détournement (47a, 47b) et secondaires (48a, 48b) de changement de direction pour le premier élément d'entrainement sans fin (2), les poulies de détournement (47a, 47b) et secondaires (48a, 48b) présentant un axe de rotation d'inclinaison différente à celui de la poulie principale (45). 14. Système de transport (100) selon la revendication 13, dans lequel les zones de changement de direction (60) et/ou de retour comprennent un guide fixe (49) agencé pour coopérer avec la première attache (10) de manière à collaborer à la fonction de guidage et de sustentation du véhicule (4).