Brevet FR3012380A1 — publié le 20150501

(a) Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule, et plus particulièrement un mécanisme de changement de vitesse empêchant un premier ressort et un deuxième ressort de pousser un moyeu de pignon de rapport de vitesse en dehors d'une position initiale de manière à améliorer la sécurité dans la conduite des véhicules. (b) Description de l'art antérieur Comme le montre la figure 1, dans un mécanisme classique 1 de changement de vitesse d'un véhicule, un levier de changement de vitesse 11 comprend un pignon de rapport de vitesse 111 coopérant avec un pignon de rapport de vitesse 121 monté sur un axe 12 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. L'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse 121 comporte un moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse monté sur lui. Le moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse est mobile vers la gauche et vers la droite le long de l'axe de moyeu 12 du pignon de rapport de vitesse. Le moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse comporte sur ses deux côtés des glissières 131 en canaux, de positionnement de pignon de rapport de vitesse. Les glissières 131 en canaux, de positionnement de pignons de rapport de vitesse, ont par exemple un point de positionnement avant, un point de positionnement en point mort, et un point de positionnement en marche arrière. Des ressorts 132 sont prévus respectivement aux deux extrémités du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse. Les glissières 131 en canaux, de positionnement de pignons de rapport de vitesse du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse sont couplées à une fourchette 14 de changement de rapports, et la fourchette 14 de changement de rapports est montée sur une barre 15 de guidage de fourchette de changement de rapports. La fourchette 14 de changement de rapports a une extrémité engagée dans les glissières 131 en canaux, de positionnement de pignons de rapport de vitesse, du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse, et une extrémité opposée engagée dans un bloc coulissant 161 montée sur un arbre principal 16. Le bloc coulissant 161 est libre de se déplacer vers la gauche et vers la droite le long de l'arbre principal 16. Un pignon de marche avant 17 et un pignon de marche arrière 18 sont disposés respectivement aux deux extrémités du bloc coulissant 161. Le pignon de marche avant 17 et le pignon de marche arrière 18 présentent tous les deux des trous d'engagement 171, 181 qui reçoivent le bloc coulissant 161 pour s'engager dans celui-ci. Le mécanisme de changement de vitesse 1 est actionné, par un conducteur actionnant le levier de changement de vitesse 11, de telle sorte que le moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse soit déplacé vers la gauche ou vers la droite sur l'axe 12 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. L'un des ressorts 132 situés aux deux extrémités du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse va être comprimé. Le moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse entraîne la fourchette 14 de changement de rapports de manière à la faire coulisser de façon synchrone dans les glissières 131 en canaux, de positionnement de pignons de rapport de vitesse, du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse, de sorte que la fourchette 14 de changement de rapports entraîne le bloc coulissant 161 à se déplacer vers la gauche ou vers la droite sur l'axe principal 16 pour terminer l'opération de changement de vitesse du véhicule. Cependant, lorsque l'on tente de changer le rapport de vitesse du véhicule et que le bloc coulissant 161 doit venir en engagement avec les trous d'engagement 171, 181 du pignon de marche avant 17 ou du pignon de marche arrière 18, il se peut parfois que le bloc coulissant ne soit pas en mesure de s'insérer dans le trous 171, 181 du pignon de marche avant 17 ou du pignon de marche arrière 18, au début de l'engagement, de sorte que le pignon de marche avant 17 ou le pignon de marche arrière 18 applique une force dirigée vers l'arrière sur le bloc coulissant 161. Une telle force dirigée vers l'arrière est transmise à travers la fourchette 14 de changement de rapports et le moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse de sorte qu'elle est absorbée par les ressorts 132. En outre, avec la compression des ressorts 132, une force de pré-compression est générée de telle sorte que, lorsqu'il est possible au bloc coulissant 161 de venir en engagement avec le pignon de marche avant 17 ou le pignon de marche arrière 18, la force de pré-compression des ressorts 161 fait que le bloc coulissant 161 vient en engagement sans à-coups avec les trous d'engagement 171, 181 du pignon de marche avant 17 ou du pignon de marche arrière 18 pour terminer l'opération de changement de vitesse. Avec le mécanisme 1 de changement de vitesse d'un véhicule décrit ci-dessus, bien que la structure soit efficace pour atteindre l'objectif de changements de rapports de vitesse du véhicule, il existe cependant toujours des inconvénients. Il est difficile de réaliser les ressorts 132, qui sont disposés sur les deux extrémités du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse, avec des longueurs exactement identiques lors de la fabrication de ces ressorts, de sorte que ceux-ci ont la même force de tension, faisant que la longueur du ressort comprimé et la force de tension doivent être minutieusement sélectionnées, à défaut de quoi la position initiale (à savoir la position de point mort) du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse s'écartera car elle sera déplacée par les ressorts 132. Une telle déviation de la position initiale (position de point mort) du moyeu 13 de pignon de rapport de vitesse peut constituer un grave risque pour le fonctionnement du véhicule. C'est donc un défi pour les constructeurs de véhicules que de fournir un mécanisme de 20 changement de vitesse qui permette de surmonter efficacement les inconvénients du mécanisme classique de changement de vitesse du véhicule 1 et du rendre plus sûr. RESUME DE L'INVENTION L'objet principal de la présente invention est de fournir un mécanisme de changement de vitesse pour un véhicule, palliant les inconvénients des mécanismes classiques de changement de vitesse de véhicule ; dans ces derniers, la position initiale (position de point mort) d'un moyeu de pignon de rapport de vitesse peut être déviée du fait que ce moyeu est poussé par des ressorts, ce qui conduit à une grave menace pour le fonctionnement du véhicule. Pour atteindre le but décrit ci-dessus, la solution technique adoptée par la présente invention fournit un mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule. Le mécanisme de changement de vitesse comprend au moins un ensemble formant moyeu de pignon de rapport de vitesse, un ensemble formant une fourchette de changement de rapport, et un ensemble formant bloc coulissant. L'ensemble formant moyeu de pignon de rapport de vitesse comprend un axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse, un moyeu de pignon de rapport de vitesse qui est mobile le long de l'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse selon une direction axiale, un premier ressort monté sur l'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse et disposé à une première extrémité du moyeu de pignon de rapport de vitesse, et un deuxième ressort monté sur l'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse et disposé à une deuxième extrémité du moyeu de pignon de rapport de vitesse. L'ensemble formant fourchette comprend une barre de guidage de fourchette et une fourchette engagée sur la barre de guidage de fourchette. La fourchette de changement de rapports a une extrémité couplée au moyeu de pignon de rapport de vitesse et une extrémité opposée couplée à un bloc coulissant de l'ensemble formant bloc coulissant. La fourchette de changement de rapports est entraînée par le moyeu de pignon de rapport de vitesse de manière à se déplacer dans une direction axiale le long de la barre de guidage de la fourchette de changement de rapports. L'ensemble formant bloc coulissant comprend un arbre principal et un bloc coulissant monté sur l'arbre principal. Le bloc coulissant est entraîné par la fourchette de changement de rapports de manière à se déplacer selon une direction axiale le long de l'arbre principal. Le moyeu de pignon de rapport de vitesse est mobile en rotation de façon synchrone avec l'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse au moyen d'un mécanisme de positionnement radial. La première extrémité forme une première partie de réception. La deuxième extrémité forme une deuxième partie de réception. L'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse comprend une première bague de retenue et une deuxième bague de retenue montées sur lui. La première bague de retenue permet au premier ressort d'être couplé à la 5 première extrémité du moyeu de pignon de rapport de vitesse. La deuxième bague de retenue permet au deuxième ressort d'être couplée à la deuxième extrémité du moyeu de pignon de rapport de vitesse. Une première bague d'arrêt est disposée entre la première bague de retenue et le premier ressort. Une deuxième bague d'arrêt est disposée entre la deuxième bague de retenue et le deuxième ressort. La première bague d'arrêt a un diamètre extérieur plus grand que 10 la première bague de retenue. La deuxième bague d'arrêt a un diamètre extérieur plus grand que la deuxième bague de retenue. L'efficacité que la présente invention permet d'atteindre avec la solution technique décrite ci-dessus réside dans le fait que la première bague de retenue et la première bague d'arrêt sont disposées sur le côté associé à la première extrémité du moyeu de pignon de rapport de vitesse 15 et que la deuxième bague de retenue et la deuxième bague d'arrêt sont disposées sur le côté associé à la deuxième extrémité du moyeu de pignon de rapport de vitesse pour permettre à la première bague de retenue et à la deuxième bague de retenue de limiter l'amplitude du mouvement axial du moyeu de pignon de rapport de vitesse sur l'axe de moyeu de pignon de rapport de vitesse et aussi pour permettre à la première bague d'arrêt et à la deuxième bague 20 d'arrêt de venir en butée contre le premier ressort et le deuxième ressort, de sorte que, d'une part, il peut être assuré que le moyeu de pignon de rapport de vitesse est pourvu d'une force de pré-compression, et que, d'autre part, après qu'une opération de changement de vitesse ait été faite mais que l'engagement du rapport de vitesse n'est pas effectué, la force élastique du premier ressort et du deuxième ressort est empêchée de continuer à agir, et qu'ils viennent en butée contre le moyeu de pignon de rapport de vitesse ; il est ainsi possible d'empêcher le premier ressort et le deuxième ressort de pousser le moyeu de pignon de rapport de vitesse en dehors de la position d'engagement correcte (en particulier de la position initiale de point mort), ce qui améliore la sécurité de conduite du véhicule. Les objectifs ci-dessus et le résumé de l'invention ne fournissent qu'une brève introduction à la présente invention. Pour apprécier pleinement ces objectifs, et d'autres, de la présente invention ainsi que l'invention elle-même, lesquels apparaîtront clairement à l'homme de l'art, une description détaillée de l'invention est faite ci-après, laquelle, ainsi que les revendications, doivent être lus à la lumière des dessins annexés. Tout au long de la description et des dessins, des références identiques se réfèrent à des éléments identiques ou similaires De nombreux autres avantages et caractéristiques de la présente invention deviendront manifestes pour l'homme de l'art en faisant référence à la description détaillée et aux dessins annexés dans lesquels un mode de réalisation structurel préféré incorporant les principes de la présente invention est représenté à titre d'exemple illustratif. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue schématique montrant un mécanisme classique de changement de vitesse d'un véhicule. La figure 2 est une vue en perspective montrant un mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule selon la présente invention. La figure 3 est une autre vue en perspective du mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule selon la présente invention prise sous un autre angle. La figure 4 est une vue schématique illustrant une position de point mort du mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule selon la présente invention. La figure 5 est une vue schématique illustrant le mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule prêt pour un déplacement vers une position. La figure 6 est une vue schématique illustrant le mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule dans lequel le déplacement vers ladite position est accompli. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant tout d'abord aux figures 2, 3 et 4, il apparaît qu'un mécanisme de changement de vitesse A comprend au moins un ensemble 2 formant moyeu de pignon de rapport de vitesse, un ensemble 3 formant fourchette de changement de rapports, et un ensemble 4 formant bloc coulissant. L'ensemble 2 formant moyeu de pignon de rapport de vitesse comprend un axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse, un moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, un premier ressort 23, et un deuxième ressort 24. L'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse présente une extrémité sur laquelle un pignon de rapport de vitesse 211 est monté. Le pignon 211 de rapport de vitesse est couplé à un moteur 212 de changement de vitesse. Le moteur 212 de changement de vitesse et le pignon 211 de rapport de vitesse comprennent un ensemble 213 formant engrenage de réduction disposé entre eux. Dans un exemple pratique, le pignon 211 de rapport de vitesse peut être relié, tel que cela est mis en oeuvre dans l'art antérieur, à un levier de changement de vitesse. Sur un côté du pignon 211 de rapport de vitesse, se trouve un support de position 214, le support de position 214 fonctionnant de manière à maintenir une position d'engrenage de l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. Le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est engagé sur l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. Le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse et l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse sont couplés au moyen d'un mécanisme 21a de positionnement radial. Le mécanisme 21a de positionnement radial est réalisé sous la forme d'une cannelure comprenant une pluralité de barres dentées 22a aménagées à l'intérieur du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse et une pluralité de fentes dentées 2 lal formées dans l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse, de sorte que le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est mobile, dans une direction axiale, sur l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. Le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse comporte une première extrémité 221, une deuxième extrémité 222, et une glissière 223 de position de pignon. La première extrémité 221 est pourvue d'une première partie de réception 224, et la première partie de réception 224 est réalisée sous la forme d'une cavité en renfoncement. En d'autres termes, la première partie de réception 224 est sous la forme d'une cavité qui est en renfoncement vers le centre du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse. La première partie de réception 224 comprend une première bride d'extrémité 2241 et une première portion de fond 2242. La deuxième extrémité 222 est munie d'une deuxième partie de réception 225, et la deuxième partie de réception 225 est réalisée sous la forme d'une cavité. En d'autres termes, la deuxième partie de réception 225 est sous la forme d'une cavité en renfoncement, qui est en renfoncement vers le centre du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse. La deuxième partie de réception 225 comprend une deuxième bride d'extrémité 2251 et une deuxième portion de fond 2252. L'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse comporte une première bague de retenue 215 et une première bague d'arrêt 216 montées sur lui au niveau du côté adjacent à la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse. La première bague de retenue 215 a un diamètre extérieur plus petit que la première bague d'arrêt 216, et le diamètre extérieur de la première bague de retenue 215 est plus petit que le diamètre intérieur de la première partie de réception 224. La première bague d'arrêt 216 a un diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur de la première partie de réception 224. Lorsque le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est déplacé dans une direction allant vers la première extrémité 221, la première bride d'extrémité 2241 de la première partie de réception 224 vient en butée contre la première bague d'arrêt 216 et la première bague de retenue 215 permet au premier ressort 23 de se coupler à la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, ce qui empêche le premier ressort 23 d'induire une force de pression contre la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, et la première portion de fond 2242 de la première partie de réception 224 est empêchée de dépasser la première bague de retenue 215. L'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse comporte une deuxième bague de retenue 217 et une deuxième bague d'arrêt 218 montées sur lui au niveau du côté adjacent à la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse. La deuxième bague de retenue 217 a un diamètre extérieur plus petit que la deuxième bague d'arrêt 218, et le diamètre extérieur de la deuxième bague de retenue 217 est plus petit que le diamètre intérieur de la deuxième partie de réception 225. La deuxième bague d'arrêt 218 a un diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur de la deuxième partie de réception 225. Lorsque le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est déplacé dans une direction allant vers la deuxième extrémité 222, la deuxième bride d'extrémité 2251 de la deuxième partie de réception 225 viennent en butée contre la deuxième bague d'arrêt 218, et la deuxième bague de retenue 217 permet au deuxième ressort 24 d'être couplé à la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, et d'empêcher le deuxième ressort 24 d'induire une force de pression contre la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, et la deuxième portion de fond 2252 de la deuxième partie de réception 225 est empêchée de dépasser la deuxième bague de retenue 217. La présente invention peut en outre comprendre une troisième bague de retenue 215a et une quatrième bague de retenue 217a, et une troisième bague d'arrêt 216a et une quatrième bague d'arrêt 218a, disposées sur l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. La troisième 3 0 1 2 3 80 10 bague de retenue 215a est agencée de manière à être opposée à la première bague de retenue 215, à savoir la troisième bague de retenue 215a et la première bague de retenue 215 sont respectivement situées sur deux côtés opposés du premier ressort 23. La quatrième bague de retenue 217a est agencée pour être opposée à la deuxième bague de retenue 217, à savoir la 5 quatrième bague de retenue 217a et la deuxième bague de retenue 217 sont respectivement situées sur deux côtés opposés du deuxième ressort 24. La troisième bague d'arrêt 216a est disposée entre la troisième bague de retenue 215a et le premier ressort 23. La quatrième bague d'arrêt 218a est disposée entre la quatrième bague de retenue 217a et le deuxième ressort 24. De cette manière, les deux extrémités de chacun des premier ressort 23 et deuxième ressort 24 10 peuvent être arrêtées et retenues. Le premier ressort 23 et le deuxième ressort 24 sont engagés sur l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse. Plus précisément, le premier ressort 23 est disposé sur le côté associé à la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, et le deuxième ressort 24 est disposé sur le côté associé à la deuxième extrémité 222 du moyeu de pignon de 15 rapport de vitesse. Le premier ressort 23 a une extrémité adjacente à la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, venant en butée contre la première bague d'arrêt 216. Le deuxième ressort 24 a une extrémité adjacente à la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, venant en butée contre la deuxième bague d'arrêt 218. 20 L'ensemble 3 formant la fourchette de changement de rapports comprend une barre 31 de guidage de fourchette et une fourchette 32 de changement de rapports. La fourchette 32 de changement de rapports est engagée sur la barre 31 de guidage de fourchette et est mobile dans une direction axiale le long de la barre 31 de guidage de fourchette. La fourchette 32 de changement de rapports a une extrémité engagée dans la glissière 223 de position de pignon du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, et la fourchette 32 de changement de rapports comporte une extrémité opposée couplée à un bloc coulissant 42 de l'ensemble 4 formant bloc coulissant. L'ensemble 4 formant bloc coulissant comporte au moins un arbre principal 41 et le bloc coulissant 42. Le bloc coulissant 42 est engagé sur l'arbre principal 41 et le bloc coulissant 42 est entraîné par la fourchette 32 de changement de rapports pour permettre des déplacements vers la gauche et vers la droite, le long de l'arbre principal 41. Lorsque le bloc coulissant 42 est entraîné par la fourchette 32 de changement de rapports de façon à être déplacé vers la gauche ou vers la droite le long de l'arbre principal 41, le bloc coulissant 42 est engagé dans, et est en prise avec, un pignon 43 de marche avant ou un pignon 44 de marche arrière montés sur l'arbre principal 41, de manière à commander au véhicule de se déplacer dans une direction vers l'avant ou dans une direction vers l'arrière. Pour la mise en oeuvre de la présente invention, et comme cela apparaît également en référence aux figures 2, 4, 5 et 6, lorsque le conducteur du véhicule tente de changer le rapport de vitesse du véhicule, le moteur 212 de changement de vitesse est mis en fonctionnement pour entailler en rotation, par l'intermédiaire de l'ensemble 213 formant engrenage de réduction, le pignon 211 de rapport de vitesse, de sorte que le pignon 211 de rapport de vitesse entaille en rotation l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse et, en même temps, entaille en rotation le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse, de façon synchrone. Le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse entraîne alors la fourchette 32 de changement de rapports à se déplacer axialement le long de la barre 31 de guidage de la fourchette, de sorte que la fourchette 32 de changement de rapports entraîne le bloc coulissant 42 de manière à effectuer un déplacement vers la gauche ou vers la droite, de sorte que le bloc coulissant 42 s'engage et vient en prise avec le pignon de marche avant 43 ou le pignon de marche arrière 44, montés sur l'arbre principal 41, pour réaliser de ce fait l'opération de changement de vitesse du véhicule. En référence aux figures 4, 5 et 6, il apparaît que, lorsque le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse du mécanisme de changement de vitesse A de la présente invention ne se déplace pas axialement le long de l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse (à savoir quand l'engagement de la vitesse est accompli), en d'autres termes, lorsque le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse n'est pas sollicité par la force du premier ressort 23 ou du deuxième ressort 24, la position du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est fixé entre la première bague d'arrêt 216 et la deuxième bague d'arrêt 218, comme montré sur la figure 4 ; lorsque le conducteur change de vitesse (à savoir passe les vitesses), comme représenté sur la figure 5, avec la condition que le bloc coulissant 42 ne puisse pas immédiatement s'engager et venir EN PRISE avec le pignon de marche avant 43 ou le pignon de marche arrière 44 (à savoir dans un état d'attente d'un engagement de vitesse), étant donné que le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est déplacé axialement sur l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse, le deuxième ressort 24 sur la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est comprimé par la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse afin d'atteindre un état de compression, de sorte que le deuxième ressort 24 génère une force de pression et que le mouvement de la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est limité par la deuxième bague de retenue 217, de sorte qu' au moment où le bloc coulissant 42 est autorisé à s'engager et à venir en prise avec le pignon de marche avant 43 ou le pignon de marche arrière 44, la force de pression du deuxième ressort 24 entraîne le bloc coulissant 42 à venir en engagement avec le pignon de marche avant 43 ou le pignon de marche arrière 44, pour terminer l'opération de changement de vitesse, comme montré sur la figure 6. Pour une autre vitesse, le premier ressort 23 sur la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse est celui qui génère la force de pression et le fonctionnement est identique de sorte qu'il est inutile de répéter la description. L'efficacité de la présente invention réside dans le fait que la première bague de retenue 215 et la première bague d'arrêt 216 sont disposées sur le côté associé à la première extrémité 221 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse et que la deuxième bague de retenue 217 et la deuxième bague d'arrêt 218 sont disposées sur le côté associé à la deuxième extrémité 222 du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse pour permettre à la première bague de retenue 215 et à la deuxième bague de retenue 217 de limiter l'amplitude du mouvement axial du moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse sur l'axe 21 de moyeu de pignon de rapport de vitesse, ainsi que de permettre à la première bague d'arrêt 216 et à la deuxième bague d'arrêt 218 de venir en butée contre le premier ressort 23 et le deuxième ressort 24, de sorte que, d'une part, il peut être assuré que le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse subit une force de pré-compression, et d'autre part, qu'après qu'une opération de changement de vitesse soit faite, mais sans que l'engagement de la vitesse soit accompli, la force élastique du premier ressort 23 et du deuxième ressort 24 ne peut continuer d'agir et venir en butée contre le moyeu de pignon de rapport de vitesse, de sorte qu'il est possible d'empêcher le premier ressort 23 et le deuxième ressort 24 de pousser le moyeu 22 de pignon de rapport de vitesse en dehors de la position d'engagement correct (en particulier dans la position de point mort initiale), améliorant ainsi la sécurité de la conduite des véhicules. REVENDICATIONS1. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule, le mécanisme de changement de vitesse (A) comprenant au moins un ensemble (2) formant moyeu de pignon de rapport de vitesse, un ensemble (3) formant fourchette de changement de rapports, et un 5 ensemble (4) formant bloc coulissant ; l'ensemble (2) formant moyeu de pignon de rapport de vitesse comprenant un axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse, un moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse mobile le long de l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse dans une direction axiale, un premier ressort (23) monté sur l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse et disposé à 10 une première extrémité (221) du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse, et un deuxième ressort (24) monté sur l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse disposé à une deuxième extrémité (222) du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse ; l'ensemble (3) formant fourchette de changement de rapports comprenant une barre (31) de guidage de fourchette de changement de rapports et une fourchette (32) de changement de 15 rapports engagée sur la barre (31) de guidage de la fourchette de changement de rapports, la fourchette (32) de changement de rapports ayant une extrémité couplée au moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse et une extrémité opposée couplée à un bloc coulissant (42) de l'ensemble (4) formant bloc coulissant, la fourchette (32) de changement de rapports étant entraînée par le moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse de manière à se déplacer dans une 20 direction axiale le long de la barre (31) de guidage de la fourchette de changement de rapports ; et l'ensemble (4) formant bloc coulissant comprenant un arbre principal (41) et ledit bloc coulissant (42) engagé sur l'arbre principal (41), le bloc coulissant (42) étant entraîné par lafourchette (32) de changement de rapports de manière à se déplacer dans une direction axiale le long de l'arbre principal (41) ; caractérisé en ce que le moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse est rotatif de manière synchrone avec l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse au moyen d'un mécanisme de positionnement radial (21a), la première extrémité (221) formant une première partie de réception (224), la deuxième extrémité (222) formant une deuxième partie de réception (225), l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse comprenant une première bague de retenue (215) et une deuxième bague de retenue (217) montées sur lui, la première bague de retenue (215) permettant au premier ressort (23) d'être couplé à la première extrémité (221) du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse, la deuxième bague de retenue (217) permettant au deuxième ressort (24) d'être couplé à la deuxième extrémité (222) du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse, une première bague d'arrêt (216) étant disposée entre la première bague de retenue (215) et le premier ressort (23), une deuxième bague d'arrêt (218) étant disposée entre la deuxième bague de retenue (217) et le deuxième ressort (24), la première bague d'arrêt (216) ayant un diamètre extérieur plus grand que la première bague de retenue (215), la deuxième bague d'arrêt (218) ayant un diamètre extérieur plus grand que la deuxième bague de retenue (217). 2. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse est en position de point mort, le moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse se situe entre la première bague d'arrêt (216) et la deuxième bague d'arrêt (218) de manière à être non soumis aux forces du premier ressort (23) et du deuxième ressort (24). 3. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse présente une extrémité sur laquelle un pignon de rapport de vitesse (211) est monté, le pignon de rapport de vitesse (211) étant couplé à un moteur de changement de vitesse (212), le moteur de changement de vitesse (212) et le pignon de rapport de vitesse (211) comprenant un ensemble (213) d'engrenage de réduction disposé entre eux, un support de position (214) étant disposé sur un côté du pignon de rapport de vitesse (211). 4. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie de réception (224) comporte une cavité, la première partie de réception (224) comprenant une première bride d'extrémité (2241) et une première portion de fond (2242), la première bague de retenue (215) et la première bague d'arrêt (216) étant engagées sur l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse, sur le côté associé à la première extrémité (221) du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse, la première bague de retenue (215) ayant un diamètre extérieur inférieur au diamètre intérieur de la première partie de réception (224), la première bague d'arrêt (216) ayant un diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur de la première partie de réception (224), de sorte que, lorsque le moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse est déplacé dans une direction allant vers la première extrémité (221), la première bride d'extrémité (2241) de la première partie de réception (224) vient en butée contre la première bague d'arrêt (216) et que la première portion de fond (2242) de la première partie de réception (224) est empêchée de dépasser la première bague de retenue (215). 5. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième partie de réception (225) comprend une cavité, la deuxième partie de réception (225) comprenant une deuxième bride d'extrémité (2251) et une deuxièmeportion de fond (2252), la deuxième bague de retenue (217) et la deuxième bague d'arrêt (218) étant engagées sur l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse sur le côté associé à la deuxième extrémité (222) du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse, la deuxième bague de retenue (217) ayant un diamètre extérieur inférieur au diamètre intérieur de la deuxième 5 partie de réception (225), la deuxième bague d'arrêt (218) ayant un diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur de la deuxième partie de réception (225), de sorte que, lorsque le moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse est déplacé dans une direction allant vers la deuxième extrémité (222), la deuxième bride d'extrémité (2251) de la deuxième partie de réception (225) vient en butée contre la deuxième bague d'arrêt (218) et que la deuxième portion 10 de fond (2252) de la deuxième partie de réception (225) est empêchée de dépasser la deuxième bague de retenue (217). 6. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 1, 3, 4, ou 5, caractérisé en ce que l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse comprend en outre une troisième bague de retenue (215a) et une quatrième bague de retenue (217a) et une 15 troisième bague d'arrêt (216a) et une quatrième bague d'arrêt (218a) montée sur lui. 7. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la troisième bague de retenue (215a) est agencée de manière à être opposée à la première bague de retenue (215) de sorte que la troisième bague de retenue (215a) et la première bague de retenue (215) soient respectivement situées aux deux extrémités du premier 20 ressort (23), la quatrième bague de retenue (217a) étant disposée de manière à être opposée à la deuxième bague de retenue (217) de telle manière que la quatrième bague de retenue (217a) et la deuxième bague de retenue (217) sont respectivement situées aux deux extrémités du deuxième ressort (24), la troisième bague d'arrêt (216a) étant disposée entre la troisième baguede retenue (215a) et le premier ressort (23), la quatrième bague d'arrêt (218a) étant disposée entre la quatrième bague de retenue (217a) et le deuxième ressort (24). 8. Mécanisme de changement de vitesse (A) d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de positionnement radial (21a) comprend une cannelure comprenant une pluralité de barres dentées (22a) formées à l'intérieur du moyeu (22) de pignon de rapport de vitesse et une pluralité de fentes dentées (2 lai) formées dans l'axe (21) de moyeu de pignon de rapport de vitesse.