Brevet FR3014478A1 — publié le 20150612

ASSEMBLAGE POUR TURBOMACHINE D'AERONEF COMPRENANT UN DISPOSITIF DE CIRCULATION DE FLUIDE A CONCEPTION AMELIOREE VIS-A-VIS DES RISQUES DE FUITE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention se rapporte au domaine général de la gestion des éventuelles fuites de fluide au sein d'une turbomachine d'aéronef. Elle concerne plus particulièrement, mais non exclusivement, la gestion des éventuelles fuites de canalisations de fluide traversant la veine d'une turbomachine d'aéronef à doublet d'hélices contrarotatives non carénées. Ce type de turbomachine, également dit turbomachine à « open rotor », est par exemple décrit dans le document FR 2 942 203. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les turbomachines à open rotor de type « pusher », le récepteur à doublet d'hélices contrarotatives et non carénées se situe dans la continuité arrière du générateur de gaz. Ce récepteur inclut généralement un carter d'échappement de la turbomachine, dont les bras cheminant à travers la veine permettent le passage de servitudes hydrauliques et électriques, comme des canalisations de circulation d'huile. Il peut par exemple s'agir de canalisations hydrauliques de commande de vérins pour changer le calage en incidence des pales d'une hélice de turbomachine, ou encore de canalisations de circulation d'un lubrifiant. Dans ce dernier cas, le lubrifiant est acheminé pour le refroidissement d'un réducteur et/ou de paliers de roulement. Le doublet d'hélices contrarotatives se situe généralement en aval du carter d'échappement, destiné notamment au support de ces parties tournantes. Par conséquent, en cas de fuite d'une canalisation, le fluide de fuite pourrait se retrouver sous la veine en passant par les circuits de ventilation, puis être entraîné dans les parties tournantes des hélices avec un risque pour l'intégrité de la turbomachine. A titre indicatif, ce risque concerne la création de poches d'huile et de mise à feu de celles-ci. En effet, que ce soit au niveau du carter d'échappement ou des hélices, le fluide de fuite serait alors au contact de la veine formée d'un flux de gaz chaud haute pression et non tournant susceptible d'engendrer la combustion de ce fluide de fuite, en particulier lorsqu'il s'agit d'huile. Il existe donc un besoin d'optimisation de la conception de la turbomachine, pour réduire le risque identifié ci-dessus. Naturellement, ce besoin concerne non seulement l'application qui vient d'être décrite, mais concerne plus généralement tout autre assemblage de turbomachine au sein duquel une canalisation de circulation de fluide traverse un espace sensible vis-à-vis de ce fluide. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un assemblage pour turbomachine d'aéronef comprenant un premier élément de stator et un second élément de stator entre lesquels est défini un espace sensible vis-à-vis d'un fluide, l'assemblage comprenant en outre un dispositif de circulation du fluide conçu pour permettre au fluide de circuler successivement, dans une direction de circulation du fluide, à travers le premier élément de stator, l'espace sensible puis le second élément de stator, le dispositif de circulation comprenant une première canalisation de circulation du fluide traversant le premier élément de stator, l'espace sensible et le second élément de stator. Selon l'invention, le dispositif de circulation comporte également une seconde canalisation traversant le premier élément de stator, l'espace sensible et le second élément de stator, des premiers et seconds moyens d'étanchéité étant respectivement interposés entre la seconde canalisation et chacun des premier et second éléments de stator, ladite seconde canalisation étant agencée autour de la première canalisation et définissant avec celle-ci une chambre de collecte de fluide de fuite présentant des moyens d'évacuation agencés en aval desdits seconds moyens d'étanchéité, selon ladite direction de circulation du fluide. L'invention apporte une solution simple, astucieuse et peu encombrante, répondant au problème de risque de fuite de la première canalisation. En effet, dans l'hypothèse où une telle fuite surviendrait sur la première canalisation, le fluide de fuite pénètrerait alors dans la chambre de collecte avant d'être évacué en dehors de l'espace sensible, par les moyens d'évacuation dédiés. De plus, cette évacuation pourrait être favorisée par la pression du fluide dans la chambre, résultant de la pression initialement délivrée à l'entrée de la première canalisation. Aussi, l'évacuation du fluide de fuite en dehors de la chambre de collecte n'a pas besoin d'être gravitaire, de sorte que le dispositif de circulation de fluide peut être implanté dans différents endroits de la turbomachine, et selon différentes orientations. Cela offre avantageusement une grande liberté de positionnement. L'invention présente par ailleurs au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou en combinaison. Lesdits moyens d'évacuation sont des orifices d'évacuation pratiqués dans la seconde canalisation, ces orifices d'évacuation étant de préférence agencés radialement par rapport à un axe de ladite seconde canalisation. Alternativement, les moyens d'évacuation pourraient être agencés à la jonction entre les première et seconde canalisations, par exemple au niveau de moyens d'étanchéité entre celles-ci, qui présenteraient alors une perméabilité contrôlée. De préférence, - ladite première canalisation présente des premiers moyens de butée axiale ; - ladite seconde canalisation présente des seconds moyens de butée axiale ; - l'assemblage comporte une bride de fixation montée sur le premier élément de stator de sorte que lesdits premiers moyens de butée axiale soient enserrés axialement entre ladite bride de fixation et un siège de réception des premiers moyens de butée axiale, prévu sur la seconde canalisation ; et - lesdits seconds moyens de butée axiale sont enserrés axialement entre lesdits premiers moyens de butée axiale et le premier élément de stator. La bride de fixation et les premiers et seconds moyens de butée sont conçus de manière à permettre un débattement rotulant entre le premier élément de stator et l'ensemble formé par les premières et seconde canalisations, ainsi qu'un débattement latéral entre les première et seconde canalisations au niveau dudit premier élément de stator. De plus, une liaison du type linéaire annulaire est formée entre la seconde canalisation et le second élément de stator, et une liaison du type linéaire annulaire est formée entre la première et la seconde canalisations, au niveau d'une extrémité de la seconde canalisation située du côté du second élément de stator. Il est noté que les liaisons linéaires annulaires pourraient être remplacées par des glissières ou des liaisons du type pivot glissant, sans sortir du cadre de l'invention. Les degrés de liberté offerts par les liaisons/débattements décrits ci-dessus permettent essentiellement d'accompagner les éventuels déplacements relatifs entre les premier et second éléments de stator, sous charges mécaniques et/ou thermiques, sans trop contraindre les éléments constitutifs du dispositif de circulation de fluide. De préférence, les premier et second éléments de stator sont sensiblement annulaires, ledit premier élément de stator entourant le second élément de stator qui délimite une enceinte de fluide destinée à la récupération du fluide de fuite. Il est cependant noté que cette enceinte est essentiellement dédiée à la récupération d'huile de refroidissement et de lubrification du dispositif de transmission mécanique et des paliers du moteur. Dans ce cas de figure, l'assemblage comporte préférentiellement des moyens d'évacuation du fluide de fuite en dehors de ladite enceinte de fluide, lesdits moyens d'évacuation du fluide de fuite traversant ledit espace sensible. De préférence, l'entrée de ces moyens d'évacuation est située sur ou à proximité d'un point bas de l'enceinte pour un drainage gravitaire du fluide de fuite introduit dans l'enceinte de fluide. De préférence, ledit dispositif de circulation est destiné à la circulation d'un lubrifiant et/ou à la circulation d'un fluide de commande d'un vérin pour changer le calage en incidence des pales d'une hélice de la turbomachine. De préférence, l'assemblage comporte, dans ledit espace sensible, un ou plusieurs bras de carter d'un carter d'échappement d'une turbomachine, de préférence à doublet d'hélices contrarotatives non carénées situé en aval du carter d'échappement et en aval d'un générateur de gaz, ledit bras de carter entourant un ou plusieurs dispositifs de circulation de fluide. L'invention a également pour objet une turbomachine comprenant un assemblage tel que décrit ci-dessus, la turbomachine comprenant de préférence un doublet d'hélices contrarotatives non carénées. Enfin, l'invention concerne un procédé de montage d'un assemblage tel que décrit ci-dessus, comportant les étapes suivantes : - mise en place des première et seconde canalisations sur les premier et second éléments de stator, en les insérant depuis ledit premier élément de stator, selon ladite direction de circulation ; et - fixation de la bride sur le premier élément de stator. Il est noté que pour faciliter la mise en place des canalisations sur les éléments de stator, ces canalisations peuvent être préalablement assemblées l'une à l'autre. Aussi, la conception de l'invention permet un montage et un démontage 25 aisés du dispositif de circulation de fluide, requérant uniquement un accès extérieurement à l'assemblage pour l'opérateur, du côté du premier élément de stator. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue schématique en demi-coupe longitudinale d'une turbomachine du type à « open rotor », destinée à intégrer un assemblage selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue partielle agrandie de celle de la figure précédente, sur laquelle l'assemblage selon l'invention a été représenté ; - la figure 3 est une vue en perspective de celle montrée sur la figure précédente ; - la figure 4 est une vue en coupe sur laquelle une partie de l'assemblage montré sur les figures 2 et 3 a été détaillée ; - la figure 4a est une vue similaire à celle de la figure 4, selon une alternative de réalisation ; et - la figure 5 est une vue en demi-coupe similaire à celle de la figure 2, prise dans un autre plan de coupe passant par une partie inférieure de la turbomachine. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, il est représenté schématiquement une turbomachine 1 du type à « open rotor », destinée à intégrer un assemblage selon l'invention. Sur cette figure, certains éléments de la turbomachine ont volontairement été omis pour des raisons de clarté. La direction A correspond à la direction longitudinale ou direction axiale de la turbomachine, parallèle à l'axe longitudinal 2 de cette turbomachine. La direction B correspond quant à elle à la direction radiale de la turbomachine. De plus, la flèche 4 schématise la direction d'avancement de l'aéronef sous l'action de la poussée de la turbomachine 1, cette direction d'avancement étant contraire à la direction principale d'écoulement des gaz au sein de la turbomachine, schématisée par la flèche 5. En partie avant, la turbomachine présente une entrée d'air 6 se poursuivant vers l'arrière par une nacelle 8, celle-ci comportant globalement une peau extérieure 10 et une peau intérieure 12, toutes les deux centrées sur l'axe 2 et décalées radialement l'une de l'autre. La peau intérieure 12 forme carter radial externe pour un générateur de gaz 14, comprenant de façon classique, de l'avant vers l'arrière, un compresseur basse pression 16, un compresseur haute pression 18, une chambre de combustion 20, une turbine haute pression 22, et une turbine de pression intermédiaire 24. Le compresseur 16 et la turbine 24 sont reliées mécaniquement par un arbre 26, formant ainsi un corps de faible pression, tandis que le compresseur 18 et la turbine 22 sont reliées mécaniquement par un arbre 28, formant un corps de pression plus élevée. Par conséquent, le générateur de gaz 14 présente de préférence une conception classique, dite à double corps. En aval de la turbine de pression intermédiaire 24, se trouve un récepteur 30 de la turbomachine, ce récepteur formant un système d'hélices contrarotatives non carénées, et plus précisément un doublet d'hélices contrarotatives. Le récepteur 30 comprend une turbine libre de puissance 32, formant turbine basse pression et se situant juste à l'arrière du générateur de gaz 14. Elle comporte un rotor 32a constituant la partie interne de la turbine, ainsi qu'un stator 32b constituant la partie externe de cette turbine, qui est reliée fixement à un ensemble de carter fixe 34 de ce système d'hélices, centré sur l'axe longitudinal 2 du système. Ce stator 34 est de façon connue destiné à être solidaire des autres carters de la turbomachine. Comme évoqué ci-dessus, il est indiqué que le récepteur 30 est conçu de sorte que les hélices soient dépourvues de carénage radial extérieur les entourant, comme cela est visible sur la figure 1. De plus, en aval de la turbine contrarotative 32, le récepteur 30 intègre une première hélice 7 ou hélice aval, portant des pales 7a. De manière analogue, le système 30 comprend une seconde hélice 9 ou hélice amont, portant des pales 9a. Ainsi, les hélices 7, 9 sont décalées l'une de l'autre selon la direction 4, et toutes les deux situées en aval de la turbine libre 32. Les deux hélices 7, 9 sont destinées à tourner dans des sens opposés autour de l'axe 2 sur lequel elles sont centrées, les rotations s'effectuant par rapport au stator 34 restant immobile. Pour l'entraînement en rotation de ces deux hélices 7, 9, il est prévu un dispositif de transmission mécanique 13, formant réducteur et comprenant notamment un train épicycloïdal 15. Le train 15 est muni d'un planétaire 17 centré sur l'axe longitudinal 2, et porté par un arbre planétaire 19 de même axe, relié solidairement vers l'amont au rotor 32a, par le biais d'une bride 38. Ainsi, le rotor 32a entraîne directement le planétaire 17 en rotation, ce dernier prenant la forme d'une roue dentée extérieurement. Le train 15 comporte également un satellite 21, et de préférence plusieurs comme cela est visible sur la figure 2, chacun d'eux engrenant avec le planétaire 17. Chaque satellite 21 est porté par un arbre satellite 23 d'axe excentré par rapport à l'axe 2, et prend la forme d'une roue dentée extérieurement. En outre, le train 15 est équipé d'un porte-satellites 25 centré sur l'axe longitudinal 2, et portant de manière rotative chacun des satellites 21, par l'intermédiaire des arbres 23, respectivement. Le porte-satellites 25 est porté par un arbre de porte-satellites 29 de même axe, solidaire de la première hélice 7, comme cela est visible sur la figure 1, de manière à pouvoir l'entraîner directement en rotation. Enfin, le train 15 dispose d'une couronne 31 centrée sur l'axe 2 et portée par un arbre de couronne 33 de même axe, cette couronne 31 engrenant avec chaque satellite 21. L'arbre 33 s'étend vers l'aval en étant solidaire de la seconde hélice 9, de manière à pouvoir l'entraîner directement en rotation. Par exemple, cet arbre 33 se situe autour de l'arbre de porte-satellites 29 avec lequel il est concentrique. La couronne 31 prend quant à elle la forme d'une roue dentée intérieurement. Le train épicycloïdal 15 se situe au droit et à l'intérieur d'un carter 42 interposé entre la turbine libre de puissance 32 et les hélices 7, 9. Ce carter 42, également dénommé carter d'échappement ou encore « static frame », porte une attache moteur 44 destinée à assurer l'accrochage de la turbomachine sur la structure de l'aéronef. D'une façon générale, il est indiqué que le dispositif de transmission mécanique est logé dans le moyeu 43 du carter 42, ce dernier comprenant également une virole extérieure 47 reliée au moyeu par des bras radiaux 45. La virole extérieure 47 se situe dans la continuité arrière de l'enveloppe du stator 32b. Le carter 42, à l'aval duquel se situent les hélices et à l'amont duquel se situe la turbine de puissance 32, comprend une extension de carter 46 s'étendant dans la direction aval par rapport à une portion centrale de ce carter. Cette extension 46 prend la forme d'un cylindre creux centré sur l'axe 2, supportant en rotation un moyeu 48b de la seconde hélice, ce moyeu 48b se confondant avec l'arbre de couronne 33, comme cela est visible sur la figure 1. Ce support en rotation s'effectue par l'intermédiaire de deux paliers à roulement 50 espacés l'un de l'autre selon la direction A, et interposés entre l'extension 46 et le moyeu 48b. La seconde hélice 9 comporte également une virole extérieure 56b disposée concentriquement au moyeu 48b, et participant à la délimitation radiale vers l'extérieur d'une veine annulaire principale 58, cette veine étant également délimitée entre le moyeu 43 et la virole extérieure 47 au niveau du carter d'échappement 42. Au niveau du carter 42, la veine 58 est alors traversée radialement par les bras 45. De plus, elle comprend également une pluralité de bras de raccord 60b reliant la virole extérieure 56b au moyeu 48b. Les bras de raccord 60b portent une seconde virole intermédiaire 62b disposée entre le moyeu 48b et la virole extérieure 56b, cette virole 62b participant à la délimitation radiale vers l'intérieur de la veine annulaire principale 58. En outre, chaque pale 9a est montée de manière à pouvoir être pilotée / calée en incidence autour de son axe de pivotement 64b, par son système de calage variable (non représenté), connu de l'homme du métier. L'arbre de couronne 33 prend la forme d'un cylindre creux centré sur l'axe 2, supportant en rotation un moyeu 48a de la première hélice, ce moyeu 48a se confondant avec l'arbre de porte-satellites 29, comme cela est visible sur la figure 1. Ce support en rotation s'effectue par l'intermédiaire de deux paliers à roulement 66 espacés l'un de l'autre selon la direction A, et interposés entre les deux moyeux 48b, 48a. La première hélice 7 comporte également une virole extérieure 56a disposée concentriquement au moyeu 48a, et participant à la délimitation radiale vers l'extérieur de la veine annulaire principale 58. Elle se situe dans le prolongement aérodynamique aval de la virole extérieure 56b de la seconde hélice. De plus, elle comprend également une pluralité de bras de raccord 60a reliant la virole extérieure 56a au moyeu 48a. En outre, les bras de raccord 60a de la première hélice portent une première virole intermédiaire 62a disposée entre le moyeu 48a et la virole extérieure 56a, cette virole 62a participant aussi à la délimitation radiale vers l'intérieur de la veine annulaire principale 58. Elle se situe dans le prolongement aérodynamique aval de la virole intermédiaire 62b de la seconde hélice. Chaque pale 7a est également montée de manière à pouvoir être pilotée / calée en incidence autour de son axe de pivotement 64a, par son système de calage variable (non représenté), connu de l'homme du métier. En outre, Le carter 42 comprend une extension de carter 51 s'étendant dans la direction amont par rapport à une portion centrale de ce carter. Cette extension 47 prend la forme d'un cylindre creux centré sur l'axe 2, supportant en rotation l'arbre planétaire 19, via deux paliers à roulement 49 espacés l'un de l'autre selon la direction A. En référence à présent conjointement aux figures 2 et 3, il est montré un assemblage 100 selon un mode de réalisation préféré de l'invention. L'assemblage 100 comporte le carter d'échappement 42, ainsi que les éléments spécifiques à l'invention qui vont être décrits ci-dessous. Tout d'abord, l'assemblage 100 comprend un premier élément de stator 102, de forme sensiblement annulaire et centré sur l'axe 2. Ici, l'élément 102 est un capot de pressurisation agencé extérieurement autour de la virole extérieure 47. L'assemblage comporte aussi un second élément de stator 104, également de forme sensiblement annulaire et centré sur l'axe 2, agencé intérieurement par rapport à la surface du moyeu 43 délimitant la veine 58. Intérieurement, l'élément 104 délimite une enceinte d'huile de lubrification 106 dans laquelle se trouve le dispositif de transmission mécanique 13 à train épicycloïdal, ainsi éventuellement qu'au moins certains des paliers de roulement précités 50, 66, 49. Comme cela sera explicité ultérieurement, l'élément de stator 104 remplit une fonction de carter de récupération d'huile. Entre les deux éléments de stator 102, 104, il est défini un espace sensible 108 vis-à-vis de l'huile, cet espace 108 comprenant la partie de la veine 58 traversant le carter 42. Ici, l'espace 108 est sensiblement annulaire, et traversé par un ou plusieurs dispositifs de circulation de fluide 110 spécifiques à l'invention. Dans l'exemple montré sur les figures 2 et 3, il s'agit de deux dispositifs de circulation d'huile 110, tous les deux traversant un même bras de carter 45 qui les entourent au niveau de la veine 58. Ces dispositifs 110 se prolongent radialement de part et d'autre au-delà du bras 45, jusqu'à traverser chacun des deux éléments de stator 102, 104. Chaque dispositif de circulation d'huile 110 est prévu pour faire circuler de l'huile selon une direction de circulation 114 allant de l'élément 102 à l'élément 104, successivement à travers l'élément 102, l'espace sensible 108 et l'élément 104. A cet égard, il est noté que le récepteur comporte un circuit de lubrification 70 destiné à alimenter en huile de lubrification le dispositif de transmission 13, et plus particulièrement son tain épicycloïdal. Pour ce faire, le circuit 70 intègre le dispositif de circulation 110 représenté à gauche sur la figure 2, qui chemine donc radialement à travers l'un des bras 45, pour faire circuler le lubrifiant frais venant radialement de l'extérieur du carter de pressurisation 102. En particulier, le dispositif de circulation 110 est raccordé à une partie aval du circuit 70 alimentant d'une part le dispositif de transmission 13 situé au droit de de l'élément 104, via la section référencée 74, et alimentant d'autre part une ou plusieurs enceintes de paliers à roulement via une autre section (non représentée), en particulier l'enceinte intégrant les paliers de roulement 49 précités. Les sections / conduits précités, schématisés par une simple canalisation sur la figure 2, cheminent à travers le moyeu 43 avant de rejoindre d'autres éléments du circuit 70, tel que cela est connu de l'homme du métier. D'ailleurs, il est noté que l'enceinte d'huile 106 logeant le dispositif de transmission 13 peut être considérée comme faisant partie intégrante du circuit 70. D'une manière connue, le lubrifiant s'écoulant en continu dans le circuit 70 est recirculé pour être à nouveau amené en amont du dispositif de circulation 110 traversant le bras du carter d'échappement. Par ailleurs, le récepteur comporte un circuit hydraulique 82 destiné à la commande d'un vérin pour changer le calage en incidence des pales de l'hélice. Pour ce faire, le circuit 82 intègre le dispositif de circulation 110 représenté à droite sur la figure 2. Ce dispositif 110 chemine donc aussi radialement à travers ce bras 45 et l'espace sensible 108, en étant rempli d'un fluide, de préférence de l'huile, pour la commande du vérin de calage des pales. Le dispositif de circulation 110 est ainsi raccordé à une partie aval du circuit 82 alimentant le vérin de commande, via la section référencée 86 cheminant à travers le moyeu 43, avant de rejoindre le vérin (non représenté) comme cela est connu de l'homme du métier. Un raccord coudé 88 peut conventionnellement être rapporté entre le dispositif 110 cheminant radialement et la section 86 cheminant axialement en direction de l'aval, vers le vérin. Les deux dispositifs 110 cheminent donc côte-à-côte sur au moins une partie de la longueur du bras 45 qu'elles traversent, les deux portions adjacentes étant de préférence parallèles, et peu éloignées l'une de l'autre. En référence à présent conjointement aux figures 2 à 4, il va être décrit la conception de l'un des dispositifs de circulation d'huile 110, étant précisé que la conception des deux dispositifs 110 est identique ou similaire. Tout d'abord, le dispositif 110 comporte une première canalisation de circulation d'huile 120 traversant le premier élément de stator 102, l'espace sensible 108 et le second élément de stator 104. La canalisation 120 peut comprendre un tube 120a constituant sa partie principale, ainsi qu'un premier raccord 120b situé à son extrémité amont. Le raccord 120b, traversant le premier élément de stator 102, est de préférence fixé par soudage à l'extrémité amont du tube 120a. En outre, le raccord 120b peut porter fixement un élément de connexion 120c destiné au raccordement du dispositif 110 aux autres éléments du circuit d'huile. L'assemblage peut ici aussi être réalisé par soudage. L'élément de connexion 120c peut prendre la forme d'un mamelon ou similaire. En conditions normales, l'huile est destinée à circuler à travers la première canalisation 120 selon la direction 114. Néanmoins, en cas de fuite d'huile au niveau de cette canalisation 120, le dispositif 110 est équipé de moyens particuliers évitant les risques de diffusion de cette huile de fuite au sein de la veine 58. Il s'agit essentiellement de la présence d'une seconde canalisation 122 traversant également le premier élément de stator 102, l'espace sensible 108 et le second élément de stator 104. La canalisation 122 peut comprendre un tube 122a constituant sa partie principale, ainsi qu'un second raccord 122b situé à son extrémité amont. Le raccord 122b, traversant le premier élément de stator 102, est de préférence fixé par soudage à l'extrémité amont du tube 122a. La seconde canalisation 122 est agencée autour de la première canalisation 120 et définit avec celle-ci une chambre de collecte de fluide de fuite 124. Les deux canalisations 120, 122 étant préférentiellement concentriques, la chambre de collecte 124 est alors annulaire, centrée sur l'axe des canalisations qui sont préférentiellement droites, par exemple de sections circulaires. A l'amont, la chambre 124 est rendue étanche par un joint torique d'étanchéité 126 agencé entre la surface extérieure du raccord 120b, et la surface intérieure du raccord 122b. Il en est de même à l'aval, où la chambre 124 est rendue étanche par un joint torique d'étanchéité 127 agencé entre la surface extérieure du tube 120a, et la surface intérieure du tube 122a, au niveau de l'extrémité aval ce dernier. Latéralement, la chambre de collecte 124 est donc définie entre les deux canalisations 120, 122, et en particulier par leurs tubes 120a, 122a. Des premiers moyens d'étanchéité sont agencés entre le second raccord 122b et l'élément 102 présentant un trou de passage du dispositif 110. Ces premiers moyens prennent la forme d'un joint torique 128 interposé entre un épaulement 130 du raccord 122b formant moyens de butée axiale, et la partie de la surface radialement externe de l'élément de stator 102 située à proximité du trou de passage. Des seconds moyens d'étanchéité sont agencés entre le second tube 122a et l'élément 104 présentant également un trou de passage du dispositif 110. Ces seconds moyens prennent la forme d'un joint torique 132 interposé entre la surface latérale extérieure du tube 122a, et le trou de passage pratiqué dans l'élément de stator 104. En aval du joint torique 132, selon la direction 114 de circulation de l'huile dans le dispositif 110, la chambre est équipée de moyens d'évacuation de l'huile de fuite. Il s'agit ici d'orifices d'évacuation 134 pratiqués à travers le second tube 122a, ces orifices d'évacuation étant agencés radialement par rapport à l'axe du tube. Les orifices 134 sont par exemple pratiqués tout autour du tube 122a. Aussi, les orifices 134 débouchent dans l'enceinte d'huile 106 délimitée par le carter de récupération d'huile 104. Par conséquent, en cas de fuite survenant au niveau de la première canalisation 120, l'huile de fuite pénètre dans la chambre 124 et est éjecté dans l'enceinte 106 par les orifices 134. C'est préférentiellement la pression initiale de l'huile dans la canalisation 120 qui génère la pression dans la chambre 124, et entraîne ainsi l'extraction par les orifices 134 quelle que soit la position du dispositif 110 autour du moteur. En d'autres termes, l'huile de fuite peut même être extraite de la chambre de collecte 124 en contrant l'effet de gravité. A cet égard, il est indiqué que le volume de la chambre 124 correspond à un faible pourcentage du volume intérieur défini par la partie de la canalisation 120 entourée par la chambre. Avec ce faible pourcentage, en cas de fuite, la pression dans la chambre de collecte 124 peut être sensiblement similaire à la pression de l'huile introduite dans la première canalisation 120. Ci-dessous, il est proposé des combinaisons de canalisations 120, 122 avec des dimensions standardisées, répondant de façon satisfaisante au besoin identifié. Diamètre intérieur de la canalisation 122 Diamètre extérieur de la canalisation (mm) 120 (mm) 4,775 2,997 6,35 4,572 7,925 6,147 9,525 7,747 12,7 10,922 15,875 14,097 19,05 17,272 25,4 23,622 31,75 29,972 34,925 33,147 38,1 36,322 44,54 42,762 50,8 49,022 Une fois acheminée dans l'enceinte d'huile 106, l'huile de fuite peut ensuite être dirigée par gravité vers le fond du carter de récupération d'huile 104 définissant cette enceinte, pour être extraite par des moyens d'évacuation du type drain 150 montrés sur la figure 5. L'entrée 152 du drain 150 est en effet située sur ou à proximité d'un point bas de l'enceinte 106, pour un drainage gravitaire du fluide de fuite, qui traverse donc à nouveau la partie inférieure de la veine 58 via ce drain 150 logé dans un autre bras de carter 45. A la sortie de ce drain traversant l'espace sensible 108, l'huile de fuite est de préférence recirculée d'une manière analogue au reste de l'huile circulant dans la turbomachine. Bien entendu, dans le drain 150, l'huile de fuite circule dans une direction opposée à la direction 114. De retour à la figure 4, il est noté que le premier raccord 120b présente des premiers moyens de butée axiale 138, en forme de collerette / d'épaulement s'étendant autour de l'axe de la canalisation 120. De manière analogue, comme évoqué précédemment, le second raccord 122b présente une collerette / un épaulement 130 formant également moyens de butée axiale. En outre, au niveau de l'élément de stator 102, l'assemblage 100 comporte une bride de fixation 140 montée extérieurement par vissage sur cet élément 102, au niveau d'un ou plusieurs bossages 142 permettant le montage des vis de fixation (non représentées) de la bride. La bride 140 comporte une périphérie 140a servant au montage des vis de fixation, un corps annulaire 140b entourant les collerettes précitées 130, 138, et une butée axiale 140c assurant le plaquage des collerettes 130, 138 contre la surface extérieure de l'élément 102. Plus précisément, la collerette 138 du premier raccord 120b est enserrée axialement entre la butée 140c de la bride et un siège 144 prévu sur le second raccord au niveau de la surface extérieure de la collerette 130. Ce siège 144 est assimilable à une empreinte dans laquelle est logée la collerette 138. De plus, la collerette 130 est quant à elle enserrée axialement entre la collerette 138 et la surface extérieure de l'élément 102 recevant le joint 128. D'autre part, il est prévu des jeux entre les différents éléments pour pouvoir accompagner les éventuels déplacements relatifs entre les éléments 102, 104, sous charges mécaniques et/ou thermiques. Il s'agit tout d'abord d'un jeu entre le diamètre intérieur du corps de bride 140b et le diamètre extérieur correspondant de la collerette 130 du second raccord 122b. Il s'agit également d'un jeu entre le diamètre intérieur du second raccord 122b et le diamètre extérieur correspondant de la partie extérieure du premier raccord 120b portant le joint d'étanchéité 126. Ces jeux sont pratiqués pour obtenir, au niveau du passage du dispositif 110 à travers l'élément 102, un débattement rotulant à amplitude limitée entre cet élément 102 et l'ensemble formé par les premier et second raccords 120b, 122b, ainsi qu'un débattement latéral entre les première et seconde canalisations 120, 122 au niveau de ce même premier élément de stator 102. Les jeux sur la partie la plus à l'extérieur sont surtout mis en oeuvre pour permettre le montage de l'ensemble. Une fois la bride 140b montée, il subsiste seulement une légère mobilité de l'assemblage liée au joint torique 128 (rotulage + déplacement latéral). Les joints permettant les débattements les plus importants sont ceux situées le plus vers l'enceinte délimitée par l'élément 104. Le débattement latéral entre les première et seconde canalisations 120, 122, au niveau du premier élément de stator 102, permet essentiellement de limiter les charges mécaniques transmises par la seconde canalisation 122 à la première canalisation 120, et limite ainsi les contraintes dans les parties sensibles de l'assemblage, notamment les soudures, cet assemblage restant toujours étanche grâce au joint 126. Le débattement rotulant précité sert quant à lui essentiellement à pouvoir absorber les mouvements différentiels entre les deux éléments 102, 104, sans trop contraindre mécaniquement le dispositif de circulation 110. Parallèlement, grâce au joint d'étanchéité 132 et un faible jeu entre la partie du tube 122a et le trou de passage de l'élément 104 coopérant avec ce joint 132, il est obtenu une liaison du type linéaire annulaire entre le second tube 122a et le second élément 104, au niveau du trou de passage pratiqué dans ce dernier. Aussi, en cas de débattement rotulant des canalisations 120, 122 au niveau de l'élément de stator 102, la partie interne du dispositif 110 peut suivre ce débattement grâce à la liaison du type linéaire annulaire. De même, grâce au joint d'étanchéité 127 et un faible jeu entre les deux parties des tubes 120a, 122a coopérant avec ce joint 127, il est obtenu une liaison du type linéaire annulaire entre les deux tubes, au niveau de l'extrémité aval de la seconde canalisation 122. Cela permet d'accompagner le débattement rotulant des canalisations 120, 122 au niveau de l'élément de stator 102, mais permet aussi un mouvement relatif entre les deux tubes, selon leur axe. La conception de l'invention facilite le montage et le démontage du dispositif de circulation d'huile 110. En effet, les première et seconde canalisations 120, 122 peuvent facilement être mises en place sur les premier et second éléments de stator 102, 104 en les insérant depuis le premier élément 102, selon la direction 114, jusqu'au coulissement du tube 122a à travers l'orifice de passage de l'élément de stator 104. Pour faciliter cette mise en place, les canalisations 120, 122 sont préalablement assemblées l'une à l'autre. Une fois cette introduction réalisée depuis l'extérieur de l'assemblage du côté de l'élément 102, il suffit ensuite de procéder à la fixation de la bride 140 sur ce même élément de stator 102. Etant donné que les opérations de démontage du dispositif 110 sont exactement celles mentionnées ci-dessus, mais effectuées dans l'ordre inverse, l'interchangeabilité de ces dispositifs 110 est par conséquent aisée, et ne requiert qu'un accès extérieur du côté de l'élément 102, correspondant habituellement à la zone nacelle facilement accessible à l'opérateur. Naturellement, l'emboîtement de la première canalisation 120 dans la seconde canalisation 122 peut s'effectuer avant d'avoir effectué la mise en place de la seconde canalisation sur les éléments 102, 104. Néanmoins, comme évoqué ci-dessus, cet assemblage des deux canalisations 120, 122 est préférentiellement réalisé avant leur montage sur les éléments 102, 104. Dans le cas de la présence d'un mamelon 120c de diamètre important sur la première canalisation, ce mamelon peut être soudé sur le raccord 120b seulement après l'introduction de la bride 140 autour de ce même raccord 120b. Cela n'empêche pas de monter le système sur le moteur puis de serrer la bride 140 après la soudure du raccord, qui peut s'effectuer en atelier et non sur site de montage. Ici, par « atelier », il est entendu une zone de fabrication de pièces comprenant par exemple un poste de soudure. Les opérations peuvent être multiples : soudure, enfilement de joint avec éventuellement refroidissement de la zone qui accueille le joint s'il est échauffé par la soudure. Au contraire, le « site de montage » ne sert qu'à réaliser l'assemblage des sous-ensembles entre eux. Il y est utilisé des outils de montage comme des clés/douilles, ou bien il est mis en oeuvre des procédés de brasure. Il s'agit de limiter les interventions au strict montage des sous-éléments entre eux. Enfin, en référence à la figure 4a, il est montré une alternative de réalisation dans laquelle l'élément de stator 104 comporte un bossage 105, définissant l'élément coudé 88 réalisé par évidement de matière dans ce bossage, cette pièce étant préférentiellement réalisée en fonderie. L'élément coudé 88 permet ainsi de recueillir l'huile de commande du vérin. A l'extrémité de cet élément 88, il est prévu de monter un connecteur avec un autre tuyau pour poursuivre le circuit d'huile. Dans le bossage 105, il est réalisé un orifice 107 permettant l'évacuation du fluide en cas de a rupture de la canalisation 120. En effet, dans ce cas de figure, le fluide qui fuit de la canalisation 120 s'échappe par les orifices d'évacuation 134 de l'autre canalisation 122, puis pénètre dans l'orifice 107 pour rejoindre l'enceinte 106. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.25 REVENDICATIONS1. Assemblage (100) pour turbomachine d'aéronef comprenant un premier élément de stator (102) et un second élément de stator (104) entre lesquels est défini un espace sensible (108) vis-à-vis d'un fluide, l'assemblage comprenant en outre un dispositif (110) de circulation du fluide conçu pour permettre au fluide de circuler successivement, dans une direction de circulation du fluide (114), à travers le premier élément de stator (102), l'espace sensible (108) puis le second élément de stator (104), le dispositif de circulation comprenant une première canalisation (120) de circulation du fluide traversant le premier élément de stator (102), l'espace sensible (108) et le second élément de stator (104), caractérisé en ce que le dispositif de circulation (110) comporte également une seconde canalisation (122) traversant le premier élément de stator (102), l'espace sensible (108) et le second élément de stator (104), des premiers et seconds moyens d'étanchéité (128, 132) étant respectivement interposés entre la seconde canalisation (122) et chacun des premier et second éléments de stator (102, 104), ladite seconde canalisation (122) étant agencée autour de la première canalisation (120) et définissant avec celle-ci une chambre (124) de collecte de fluide de fuite présentant des moyens d'évacuation (134) agencés en aval desdits seconds moyens d'étanchéité (132), selon ladite direction de circulation du fluide (114). 2. Assemblage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'évacuation sont des orifices d'évacuation (134) pratiqués dans la seconde canalisation (122), lesdits orifices d'évacuation étant de préférence agencés radialement par rapport à un axe de ladite seconde canalisation. 3. Assemblage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que :- ladite première canalisation (120) présente des premiers moyens de butée axiale (138) ; - ladite seconde canalisation (122) présente des seconds moyens de butée axiale (130) ; - l'assemblage comporte une bride de fixation (140) montée sur le premier élément de stator (102) de sorte que lesdits premiers moyens de butée axiale (138) soient enserrés axialement entre ladite bride de fixation (140) et un siège (144) de réception des premiers moyens de butée axiale (138), prévu sur la seconde canalisation (122) ; et - lesdits seconds moyens de butée axiale (130) sont enserrés axialement entre lesdits premiers moyens de butée axiale (138) et le premier élément de stator (102). 4. Assemblage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la bride de fixation (140) et les premiers et seconds moyens de butée (138, 130) sont conçus de manière à permettre un débattement rotulant entre le premier élément de stator (102) et l'ensemble formé par les première et seconde canalisations (120, 122), ainsi qu'un débattement latéral entre les première et seconde canalisations au niveau dudit premier élément de stator, en ce qu'une liaison du type linéaire annulaire est formée entre la seconde canalisation (122) et le second élément de stator (104), et et en ce qu'une liaison du type linéaire annulaire est formée entre la première et la seconde canalisations (120, 122), au niveau d'une extrémité de la seconde canalisation (122) située du côté du second élément de stator (104). 5. Assemblage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les premier et second éléments de stator (102, 104) sont sensiblement annulaires, ledit premier élément de stator (102) entourant le second élément de stator (104) qui définit une enceinte de fluide (106) destinée à la récupération du fluide de fuite. 6. Assemblage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (150) d'évacuation du fluide de fuite en dehors de ladite enceinte de fluide (106), lesdits moyens d'évacuation du fluide de fuite traversant ledit espace sensible (108). 7. Assemblage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de circulation (110) est destiné à la circulation d'un lubrifiant et/ou à la circulation d'un fluide de commande d'un vérin pour changer le calage en incidence des pales d'une hélice de la turbomachine. 8. Assemblage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, dans ledit espace sensible (108), un ou plusieurs bras de carter (45) d'un carter d'échappement (42) d'une turbomachine (1), de préférence à doublet d'hélices contrarotatives non carénées situé en aval du carter d'échappement et en aval d'un générateur de gaz (14), ledit bras de carter (45) entourant un ou plusieurs dispositifs de circulation de fluide (110). 9. Turbomachine (1) comprenant un assemblage (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, la turbomachine comprenant de préférence un doublet d'hélices contrarotatives non carénées. 10. Procédé de montage d'un assemblage (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mise en place des première et seconde canalisations (120, 122) sur les premier et second éléments de stator (102, 104), en les insérant depuis ledit premier élément de stator (102), selon ladite direction de circulation (114) ; et - fixation de la bride (140) sur le premier élément de stator (102).30