Brevet FR3015124A1 — publié le 20150619

Charge d'une batterie L'invention concerne un procédé de charge d'une batterie mis en oeuvre au niveau d'un dispositif de charge alimenté par au moins une source d'énergie. Elle porte aussi sur un dispositif de charge de batteries en tant que tel mettant en oeuvre un tel procédé. Enfin, elle porte aussi sur un support de données comprenant des moyens logiciel de mise en oeuvre d'un tel procédé. II existe de nombreux dispositifs fonctionnant à l'aide d'une batterie rechargeable, comme par exemple des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Lorsque l'utilisateur d'un tel dispositif électrique s'aperçoit que la charge de sa batterie est trop faible, il la relie à un dispositif de recharge qui exploite en entrée la puissance fournie par une source d'énergie électrique pour transmettre en sortie un courant de charge de la batterie. Cette gestion de la charge d'une batterie peut aussi se faire automatiquement et de manière autonome, sans intervention d'un utilisateur, le dispositif électrique détectant seul un besoin de charge de sa batterie et étant lié à un moyen de charge de sa batterie. Lorsque le dispositif électrique concerné est un véhicule électrique, le dispositif de charge de la batterie peut se présenter sous la forme d'un abri définissant une place de parking et équipé électriquement pour la connexion électrique avec la batterie. Un tel abri peut être équipé de panneaux photovoltaïques générant une énergie électrique qui est utilisée pour la recharge de la batterie du véhicule. Dans la pratique, le conducteur positionne son véhicule sous l'abri, le connecte électriquement à une prise de courant agencée au niveau de l'abri, ce qui a généralement pour effet d'initier immédiatement la recharge de la batterie de son véhicule. La phase de charge est ensuite automatiquement stoppée par le système de recharge dès que la batterie atteint sa pleine charge. De tels procédés de charge de batterie existants ne sont pas optimisés. En effet, la recharge des différentes batteries est en général initiée dès leur connexion électrique avec le système, avec pour objectif leur pleine charge, comme cela a été exposé ci-dessus. Il est même parfois prévu des charges accélérées par rapport aux régimes de charge nominaux prévus par le constructeur des batteries, en vue de permettre une potentielle réutilisation au plus tôt de la batterie, pour réduire le temps d'attente de son utilisateur. Naturellement, une telle approche entraîne un vieillissement prématuré des batteries. De plus, elle ne recherche aucune optimisation d'une phase de charge. Au contraire, d'autres systèmes de charge, comme ceux décrits dans les documents W0201151144 et W02013014238 prévoient une planification future de la charge d'un parc de batteries afin d'optimiser le coût de l'énergie dépensée pour la charge et en tenant compte du besoin futur d'une certaine batterie. Toutefois, toutes les approches de l'état de la technique mentionnées ci-dessus ne prennent pas en compte le phénomène connu sous le nom de vieillissement calendaire, par lequel une batterie chargée va subir un vieillissement pendant une durée de non utilisation. Ce vieillissement se manifeste par une altération des propriétés de stockage de la batterie, induisant une baisse de sa capacité de stockage et donc de sa restitution d'énergie. Ce vieillissement calendaire est d'autant plus important que la charge stockée par la batterie est importante. C'est pourquoi, pour prendre en compte ce phénomène, le document W02012028572 propose une solution particulière qui repose sur un niveau de charge d'une batterie généralement inférieur à sa capacité maximale, puisque cette capacité maximale est rarement nécessaire et induit un vieillissement plus rapide de la batterie par le phénomène de vieillissement calendaire. Toutefois, les solutions existantes pour la charge d'une batterie sont insuffisantes en ce qu'elles n'atteignent pas un compromis optimal entre deux contraintes contradictoires : d'une part, la nécessité de prévoir une charge suffisante d'une batterie, suffisamment rapidement, pour répondre à un besoin futur d'utilisation de la batterie, et d'autre part la nécessité de minimiser la dégradation de l'état de la batterie par le phénomène de vieillissement calendaire, qui tendrait à réduire la charge stockée dans la batterie et à décaler dans le temps la charge de la batterie pour réduire les phases de non utilisation à forte charge. Comme cela ressort des exposés précédents de l'état de la technique, les solutions existantes s'intéressent généralement au mieux à une seule de ces deux contraintes contradictoires. Un objet général de l'invention est donc de proposer une solution de charge optimisée d'une batterie, qui représente un meilleur compromis que les solutions existantes. Plus précisément, un premier objet de l'invention consiste à proposer une solution de charge d'une batterie permettant d'atteindre une charge suffisante et dans un délai satisfaisant de la batterie pour répondre au besoin énergétique lors de sa future utilisation. Un second objet de l'invention consiste à proposer une solution de charge d'une batterie permettant de minimiser le vieillissement de la batterie par le phénomène de vieillissement calendaire. Un troisième objet de l'invention consiste à proposer une solution de charge d'une batterie compatible avec une utilisation variée, et optimisant le coût de l'énergie utilisée pour la charge. A cet effet, l'invention repose sur un procédé de charge d'une batterie à partir d'un dispositif de charge, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - Estimation de la température future de la batterie sur une période future entre un instant de début et de fin de période ; - Planification de la charge de la batterie sur la période future en fonction de la température future estimée de la batterie sur ladite période future, afin de minimiser le vieillissement calendaire de la batterie ; - Charge de la batterie au cours d'au moins une période de charge définie lors de l'étape de planification. L'étape de planification peut définir au moins une période de charge de la batterie et au moins une période de repos, les périodes de charge et de repos étant planifiées au cours de la période future en fonction de la température future estimée de la batterie. L'étape de planification de la charge de la batterie peut prendre en compte au moins un seuil haut de température, notamment compris entre 20 et 35°C inclus, au-dessus duquel le vieillissement cabndaire d'une batterie est considéré élevé, et peut prévoir une période de charge de la batterie après une période de repos pendant laquelle la température est au-dessus du seuil haut de température. L'étape de planification de la charge de la batterie peut prévoir une charge incomplète de la batterie et/ou une charge rapide de la batterie sensiblement à la fin de ladite période future, après une période de repos de la batterie, si la température future estimée dépasse un seuil haut de température prédéfini au cours de cette période de repos. L'étape de planification de la charge de la batterie peut prendre en compte au moins un seuil haut d'état de charge, notamment compris entre 40 et 60% inclus, au-dessus duquel le vieillissement calendaire d'une batterie est considéré élevé. L'étape de planification de la charge de la batterie peut prévoir la charge lors de deux périodes de charge séparées par une période de repos au cours de laquelle la température future estimée de la batterie passe au-dessus d'un seuil haut de température Tsh : - une première charge partielle jusqu'à un état de charge intermédiaire au plus égal à un desdits au moins un seuil haut d'état de charge, pendant une première période précédant une période de repos ; puis - une seconde charge, notamment jusqu'à la pleine charge, pendant une seconde période suivant ladite période de repos. L'étape de planification de la charge de la batterie peut comprendre une étape de comparaison de l'état de charge de la batterie à son arrivée au niveau du dispositif de charge avec un seuil haut d'état de charge, et peut prévoir une étape de charge de la batterie jusqu'à un état de charge correspondant au seuil haut d'état de charge si son état de charge est inférieur au seuil haut d'état de charge, et/ou peut prévoir une période initiale de décharge de la batterie jusqu'à un état de charge correspondant au seuil haut d'état de charge si son état de charge est supérieur au seuil haut d'état de charge. L'étape de planification de la charge de la batterie peut prendre en compte au moins un seuil bas de température et/ou un seuil bas d'état de charge et/ou peut prendre en compte un seuil de température défini comme une fonction d'un seuil d'état de charge. L'étape de planification de la charge de la batterie peut prévoir la charge immédiate de la batterie si la température future estimée descend sous un seuil bas de température. 15 L'étape d'estimation de la température future de la batterie peut comprendre : - une réception de données de prévision météorologique, et/ou - une prise en compte d'un éventuel ombrage de la batterie ; et/ou - une prise en compte de la position précise d'une batterie, comme sous 20 le capot d'un véhicule automobile ; et/ou - une prise en compte d'une mesure de température réelle de la batterie ou ambiante à proximité de la batterie à un instant donné ; et/ou - une prise en compte du jour, de la date et de l'heure considérés, et/ou - une prise en compte de données historiques de valeurs de 25 température mesurées dans le passé, et un modèle prédictif fonction de ces données historiques ; - une répétition de l'estimation future de la température de la batterie, pour réajuster dans le temps la température future estimée. 10 Le procédé de charge d'une batterie peut comprendre une étape consistant à déterminer tout ou partie des paramètres suivants liés à la batterie, par une transmission par la batterie ou par une communication avec un dispositif de charge avec lequel elle est liée, ou par une estimation du dispositif de charge : - Le profil de charge de la batterie ; - L'état de charge de la batterie, notamment à son instant d'arrivée au niveau du dispositif de charge ; - Une date de départ envisagée de la batterie ; - La température de la batterie ; - Un besoin futur d'énergie de batterie. Le procédé de charge d'une batterie peut comprendre une étape de calcul d'une prédiction de production d'énergie renouvelable par une source d'énergie renouvelable photovoltaïque ou éolienne, et l'étape de planification peut prévoir une charge incomplète de la batterie jusqu'à un état de charge maximum strictement inférieur à 100% sur une période de prédiction de forte production d'énergie renouvelable. L'invention porte aussi sur un support informatique lisible par un calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend un programme informatique enregistré comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre du procédé de charge d'une batterie tel que décrit précédemment. L'invention porte aussi sur un dispositif de charge d'une batterie, comprenant au moins une borne de charge alimentée électriquement à partir d'au moins une source de production d'énergie, la borne de charge pouvant être reliée à une batterie devant être chargée au cours d'une période future, caractérisé en ce qu'il comprend : - un dispositif d'indication d'une date de début et de fin de ladite période future ; - un dispositif d'estimation de la température future de la batterie sur ladite période future ; - un dispositif de planification de la charge de la batterie sur la période future en fonction de la température future estimée de la batterie sur ladite période future, afin de minimiser le vieillissement calendaire de la batterie ; et - un dispositif de connexion de la batterie à la borne de charge pour 10 commander la charge de la batterie au cours d'au moins une période de charge définie lors de l'étape de planification. La borne de charge peut être disposée sur une place de stationnement pour la recharge d'une batterie d'un véhicule automobile électrique. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente schématiquement un dispositif de charge d'une batterie selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente schématiquement un algorithme d'un procédé de 25 charge d'une batterie selon un mode de réalisation de l'invention. Les figures 3a à 3f illustrent différents scenarios considérés par le procédé de charge d'une batterie selon le mode de réalisation de l'invention. 15 20 Les figures 4a et 4b illustrent différents effets avantageux obtenus par le procédé de charge d'une batterie selon le mode de réalisation de l'invention. La figure 5 représente de manière plus détaillée un algorithme selon une variante du procédé de charge d'une batterie selon un mode de réalisation de l'invention. Dans tout ce document, on entend, par « état de charge », ou aussi par la dénomination SOC du fait de la dénomination anglaise « state of charge » couramment utilisée, un niveau de charge d'une batterie exprimé en pourcentage de la capacité maximale de charge de la batterie. D'autre part, cette capacité maximale de charge d'une batterie, c'est-à-dire la quantité de charges maximale qu'elle peut stocker, diminue avec le temps, ce phénomène étant désigné par le terme de vieillissement de la batterie. Un indice appelé « état de santé » ou aussi SOH, du fait de la dénomination anglaise « state of health » couramment utilisée, permet de mesurer le vieillissement de la batterie à un instant donné. Cet indice se définit comme la capacité de référence d'une batterie à l'instant considéré divisée par cette capacité de référence à l'état neuf. L'invention s'intéresse particulièrement à la minimisation du vieillissement calendaire, défini précédemment, qui représente un des phénomènes de vieillissement d'une batterie. En outre, dans le présent document, le vieillissement dit calendaire correspond au vieillissement de la batterie au repos, c'est-à-dire en dehors des périodes de charge ou de décharge de la batterie. Le vieillissement dit de cyclage se produit dans les périodes d'activité lorsque la batterie est en charge ou décharge. Dans tous les cas, le vieillissement de la batterie est accéléré quand les températures sont élevées et ce vieillissement est d'autant plus prononcé que l'état de charge est élevé. On considère en outre par la suite que la batterie est en période de cyclage, en charge ou décharge, quand le courant la traversant est significatif, c'est-à-dire au moins égal à 0,1% du courant nominal pouvant être débité par la batterie. Ainsi, dans le cas où la batterie alimente principalement un dispositif électrique de puissance, tel qu'un moteur de voiture, et alimente également un dispositif électrique auxiliaire (carte électronique), la consommation du dispositif auxiliaire est souvent bien moins importante que celle du dispositif électrique de puissance (d'un rapport 10, 100, voire plus, entre les puissances, et généralement de l'ordre de la centaine de micro-ampères, au plus quelques milliampères) et on considèrera par la suite que la batterie est au repos si seul le dispositif auxiliaire est alimenté. Autrement dit, la notion de repos ou d'activité est définie en fonction du dispositif électrique de plus forte puissance susceptible d'être alimenté par la batterie. L'invention va être illustrée dans le cas d'un véhicule automobile électrique à titre d'exemple. Un tel véhicule électrique peut être un vélo électrique, une voiture électrique, un transporteur personnel « segway », un scooter électrique, etc. Naturellement, l'invention pourrait être aisément transposée à tout dispositif électrique équipé d'une batterie pour son alimentation, et nécessitant des phases de recharge de sa batterie. De plus, pour des raisons de simplification, il sera considéré dans la description suivante que chaque véhicule est équipé d'une seule batterie. Toutefois, le procédé pourrait naturellement être appliqué de manière similaire à des véhicules équipés de plusieurs batteries. De ce fait, l'invention s'applique au problème de la charge d'une batterie, notamment dans le cas où l'on connaît la date pour laquelle la charge devra être effectuée. On verra néanmoins que le procédé de la présente invention peut être mis en oeuvre même en l'absence d'une telle date. La figure 1 représente ainsi schématiquement un système mettant en oeuvre le procédé de charge d'une batterie selon un mode de réalisation de l'invention, dans lequel un dispositif de charge de batteries 1, relié à une ou plusieurs sources de production d'énergie électrique S(j) par une liaison électrique 2, est apte à charger la batterie 11 d'un véhicule électrique 10 par l'intermédiaire d'une borne 8 permettant une liaison électrique avec cette batterie du véhicule automobile. Dans l'exemple illustré, le système de charge comprend des sources d'énergie de différentes natures : des sources d'énergie renouvelables et intermittentes, à partir de panneaux photovoltaïques 3 pour une production locale d'énergie électrique solaire et des sources éoliennes 5, qui peuvent être locales ou distantes, et des sources d'énergie traditionnelles 6 (gaz, charbon, nucléaire...), dont l'énergie électrique est accessible via un réseau électrique 4. Le dispositif de charge 1 comprend une intelligence, sous la forme d'une unité logique de traitement, par exemple tout type de calculateur 7, permettant la mise en oeuvre du procédé de charge de batterie qui sera détaillé par la suite, et notamment la mise en oeuvre d'un algorithme associé, afin de déterminer les conditions de charge d'une batterie 11 connectée. Le calculateur 7 comprend des mémoires et des modules logiciels, des programmes d'ordinateur. Le dispositif de charge peut comprendre un support d'enregistrement de données, lisible par le calculateur, sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé de charge objet de l'invention.30 D'autre part, le dispositif de charge 1 comprend un dispositif de communication 9 permettant l'échange de données avec le véhicule et/ou son conducteur, comme le niveau de charge de la batterie 11, le besoin de charge souhaité et/ou l'instant de départ envisagé. Ces données, qui seront détaillées dans la description ci-après du procédé de charge, peuvent être transmises au dispositif de charge 1 par le conducteur lui-même, par l'intermédiaire d'une interface homme-machine, ou manuellement, à partir par exemple d'un calendrier électronique, d'un téléphone, d'un message électronique, ou automatiquement, par l'intermédiaire du véhicule électrique lui-même, etc. Le dispositif de communication 9 permet aussi de recevoir des données d'un système extérieur, par exemple des données de prévisions météorologiques. Selon le mode de réalisation de l'invention, la charge de la batterie prend en compte le phénomène du vieillissement calendaire de la batterie. Comme cela a été exposé précédemment, ce vieillissement dépend de la charge stockée dans la batterie. L'invention note de plus que ce vieillissement calendaire dépend aussi fortement de la température de la batterie. Suite à ces éléments, le procédé de charge de la batterie va notamment planifier la charge à atteindre dans le futur en tenant compte de la température future estimée de la batterie. Pour affiner cette approche, cette prise en compte de la température sera combinée avec l'état de charge de la batterie, dans un mode de réalisation avantageux. Nous allons maintenant décrire, en relation avec la figure 2, un mode de réalisation d'un procédé de charge d'une batterie, mis en oeuvre par le dispositif de charge 1 décrit ci-dessus. Ce procédé permet de planifier la charge de la batterie dans le temps, et notamment de déterminer à quel instant la charge doit être engagée et éventuellement stoppée, dans 3015 12 4 13 quelles conditions électriques cette charge doit être menée, et jusqu'à quel état de charge (quelle quantité de charge stockée dans la batterie). Le procédé de charge comprend une première phase El d'initialisation, 5 de définition et mémorisation de paramètres importants, utilisés ensuite dans une deuxième phase E2 de définition des futures conditions de charge, avant la mise en oeuvre de cette charge dans une troisième phase E3. 10 Dans ce mode de réalisation, la première phase El comprend d'abord une étape El 1 consistant à déterminer des paramètres liés à la batterie à charger. Notamment, les paramètres suivants peuvent être considérés, selon le mode de réalisation : - Le profil de charge de la batterie, tel que fourni par le constructeur 15 de la batterie par exemple ; - L'état de charge de la batterie, qui peut être transmis par le véhicule automobile par exemple, ou en variante être estimé par le dispositif de charge par tout moyen ; - Une date de départ envisagé de la batterie ; 20 - La température de la batterie ; - En option, un besoin futur d'énergie de batterie, en fonction du futur trajet prévu par le conducteur après la date de départ. Ces paramètres peuvent être automatiquement transmis par l'ordinateur de bord du véhicule lors de son entrée dans le système de charge, par 25 tout moyen de communication distant avec le calculateur 7 du dispositif de charge 1 par exemple. Cette étape permet ainsi l'acquisition par le dispositif de charge 1 et la mémorisation de certains paramètres utiles à la planification de la charge de la batterie, comme cela sera détaillé par la suite. 30 La première phase El du procédé comprend une seconde étape d'estimation E12 de l'évolution future de la température de la batterie dans le temps, sur une période future considérée. Cette période future peut soit être prédéfinie, à partir d'une durée future fixe à considérer, soit s'étendre jusqu'à un instant de départ estimé ou prévu du véhicule automobile (et donc de la batterie). Selon ce mode de réalisation, le dispositif de charge 1 reçoit par son dispositif de communication 9 des données de prévision météorologique, qui lui permettent d'en déduire une estimation de l'évolution de la température de la batterie sur la future période considérée. Pour cela, il met en oeuvre un premier calcul prenant en compte la particularité de la place de stationnement associée au dispositif de charge 1, où se trouve positionnée la batterie durant cette période stationnaire, pour prendre en compte un éventuel ombrage, qui peut varier dans le temps, sur la période considérée. L'ombrage peut être connu du dispositif de charge 1 par des mesures passées, notamment lors de journées ensoleillées. Ce premier calcul utilise ainsi une première loi d'estimation de la température au niveau de la place de stationnement à partir de données de prévisions météorologiques. Ensuite, la température estimée prend en compte le positionnement précis de la batterie, sous le capot d'un véhicule automobile dans le mode de réalisation considéré. Pour cela, un second calcul, à partir d'une seconde loi, obtenue empiriquement ou par tout modèle physique, permet la déduction de la température sous un capot de véhicule automobile à partir de la température au niveau de la place de stationnement. Cette dernière température peut être assimilée à la température future estimée de la batterie. En option, ce calcul d'estimation peut aussi prendre en compte une mesure de température réelle à un instant donné, par exemple pour corriger les paramètres et/ou lois des calculs mentionnés ci-dessus. Naturellement, cette étape d'estimation E12 peut être mise en oeuvre différemment. Ainsi, selon une première variante, elle peut reposer sur une mesure périodique locale de la température, puis sur une estimation de la température future de la batterie en fonction de la date et de l'heure considérée, et/ou en tenant compte de données historiques, notamment des valeurs de température mesurées dans le passé. Notamment, cette température au niveau de la place de stationnement peut être estimée à partir d'un auto-apprentissage reposant sur des mesures de température effectuées les quelques jours précédents ce calcul d'estimation. Selon une autre variante, l'estimation de la température future de la batterie peut aussi prendre en compte des données transmises par le véhicule automobile, reposant sur des mesures directes par un capteur de température disposé au sein du véhicule automobile de données passées et//ou présentes de la température de la batterie et/ou sur une estimation de sa température par un ordinateur de bord du véhicule automobile. Cette étape d'estimation E12 de la température de batterie peut être mise en oeuvre périodiquement, pour réajuster dans le temps la température estimée. Elle peut aussi être mise en oeuvre de manière ponctuelle, notamment à l'instant d'arrivée d'une batterie au niveau du dispositif de charge 1. Ensuite, une seconde phase E2 du procédé comprend une étape de planification E25, qui a pour objectif de planifier la future charge de la batterie sur la période future considérée, jusqu'au départ de la batterie, afin d'atteindre une charge suffisante, définie par le procédé, tout en minimisant le vieillissement calendaire de la batterie. Selon ce mode de réalisation, le procédé prend d'abord en compte un seuil haut de température Tsh, au-delà duquel le vieillissement calendaire de la batterie est considéré comme problématique, et au-dessous duquel son vieillissement calendaire est considéré comme acceptable. A titre d'exemple, ce seuil haut de température peut être fixé à 30 ° C, plus généralement entre 20 et 35 ° Cinclus, voire entre 25 et 32 ° C inclus, notamment pour une batterie au Lthium, par exemple de type lithium-ion. Selon ce mode de réalisation, le procédé prend ensuite en compte un seuil haut d'état de charge SOCsh, au-delà duquel le vieillissement calendaire de la batterie est considéré comme problématique, et au-dessous duquel son vieillissement calendaire est considéré comme acceptable. A titre d'exemple, ce seuil haut d'état de charge peut être fixé à 50%, plus généralement entre 40% et 60% inclus, voire entre 45% et 55% inclus, notamment pour une batterie au Lithium, par exemple de type lithium-ion. L'étape de planification E25 de cette seconde phase E2, comprend ainsi une étape de prise en compte de la température future estimée de la batterie, notamment en la comparant avec le seuil haut de température, pour définir la planification de charge de la batterie. Cette planification va ainsi dépendre de l'estimation de la température future de la batterie. Le mode de réalisation choisi porte sur l'exemple d'un véhicule électrique, et traite particulièrement les scénarios les plus probables d'un véhicule qui arrive en stationnement à une certaine heure et en repart dans la même journée quelques heures plus tard. La période de planification s'étend ainsi sur quelques heures, au maximum une douzaine d'heures. Dans cette approche, quatre situations particulières sont envisagées, prédéfinies, pour lesquelles les stratégies de charge de batterie seront différentes. Naturellement, le même principe pourra être adapté à toute autre durée de période de planification, et pour tout autre nombre de situations et stratégies de charge de batterie. Différents scénarios prédéfinis sont illustrés par les figures 3a à 3f, qui représentent une courbe 15 d'évolution d'une température future estimée de batterie sur une période considérée, une journée sur les figures 3a à 3d et 3f, ainsi que les instants ti d'arrivée d'un véhicule et tf de départ. Dans le premier scénario prédéfini, représenté par la figure 3a, la température future estimée de la batterie reste élevée, au-dessus du seuil haut de température Tsh sur toute la période considérée, entre un instant initial ti et un instant final tf. Dans un tel cas, il est inévitable de procéder à la charge de la batterie dans une période de température élevée, et donc d'atteindre potentiellement une situation défavorable à fort vieillissement calendaire puisque la batterie sera susceptible de cumuler une charge élevée à une température élevée. Dans ce premier scénario, le procédé de charge selon ce mode de réalisation va limiter au mieux cette situation défavorable en mettant en oeuvre de préférence au moins l'une des deux actions suivantes : - La charge sera réalisée à un régime rapide, c'est-à-dire plus rapide qu'une charge en régime nominal. Une telle action a pour effet de permettre d'initier la charge le plus tardivement possible, et donc de réduire le temps de stockage d'une charge élevée à forte température de la batterie, et donc son vieillissement ; et/ou - La charge est réalisée de manière incomplète, c'est-à-dire jusqu'à une valeur inférieure à la charge maximale que pourrait recevoir la batterie, en stoppant volontairement la charge avant d'atteindre les critères de fin de charge définis par le constructeur de la batterie pour atteindre une pleine charge. A titre d'exemple, l'état de charge maximal peut par exemple être fixé à 80%, plus généralement entre 70% et 90%, voire entre 75% et 85%, pour former un compromis entre une charge suffisante pour une future utilisation de la batterie tout en limitant son vieillissement dû à une température élevée et un SOC élevé. En effet, il s'avère en pratique que le vieillissement à température élevée est souvent nettement accentué quand l'état de charge dépasse ce niveau. On pourra ainsi planifier une période de repos avant l'instant t1 (quand la température est élevée), par exemple entre ti et t1, et une période de charge entre l'instant t1 et l'instant tf. Le vieillissement calendaire est minimisé sur la première période de repos (ti à t1), et on minimise également le vieillissement sur toute la période future. L'instant t1 de début de charge est le plus tard possible. On notera que la recharge accélérée tend à faire vieillir plus rapidement les batteries (par rapport à une charge normale). Néanmoins, pour une majorité de chimies de batterie, le vieillissement induit par une recharge rapide est moindre par rapport au vieillissement calendaire à forte température et état de charge SOC élevé (supérieur à environ 50% ou pire, supérieur à environ 80%). Selon une variante possible, dans le cas où l'état de charge à l'instant initial ti est relativement élevé, par exemple supérieur à environ 50%, on pourra prévoir une période de décharge de la batterie, de l'instant initial ti jusqu'à un instant t2 représenté sur la figure 3a, avant une période de repos à température élevée entre les instants t2 et t1, de sorte à abaisser l'état de charge de la batterie à une valeur inférieure à 50% pour minimiser le vieillissement calendaire durant cette période de repos à température élevée. Dans le second scénario, représenté par la figure 3b, la température future estimée de la batterie est basse, reste au-dessous du seuil haut de température sur toute la période future considérée (entre ti et tf). Dans un tel cas, la situation est la plus favorable puisque le vieillissement calendaire est considéré peu important. Pour le limiter au maximum, il sera procédé à une charge de la batterie à régime quelconque, de préférence à régime nominal, et à un instant le plus tard possible. L'instant de début de charge t1 peut ainsi être calculé pour atteindre une charge complète, donc un état de charge sensiblement égal à 100%, à l'instant de départ tf prévu de la batterie. La batterie sera ainsi dans un état de repos entre les instants ti et t1, puis en charge entre les instants t1 et tf. Dans le troisième scénario, représenté par la figure 3c, les températures futures estimées initiale et finale de la batterie sont faibles (aux instants ti et tf). Toutefois, durant une période intermédiaire, la température est élevée, au-dessus du seuil haut de température. Dans un tel cas, on va chercher à minimiser le niveau d'état de charge pendant la période à température élevée. Le procédé de charge peut par exemple considérer les instants tup et tdown pour lesquels la température future estimée passe respectivement au-dessus puis au-dessous du seuil haut Tsh, et mettre en oeuvre la charge en deux parties : - Durant une première période comprise entre un instant tl (postérieur à ti) et l'instant tup, la charge est effectuée, le plus tardivement possible, pour atteindre un état de charge intermédiaire maximal qui correspond à un état de charge maximal acceptable pour ne pas dégrader significativement la batterie lors d'une période consécutive de chauffe à température élevée. A titre d'exemple, l'état de charge intermédiaire maximal dans cette première période peut être fixé à 50%, plus généralement entre 40% et 60%, voire entre 45% et 65% (cette valeur pourra être prise égale à la valeur de SOCsh définie précédemment) ; - Dès que la température repasse sous le seuil haut, à partir de l'instant tdown, une seconde période de charge peut être effectuée pour atteindre si possible la pleine charge à la date de départ tf de la batterie. Cette approche garantit que l'état de charge ne dépasse pas une valeur maximale durant la période à température élevée, pour limiter le vieillissement calendaire de la batterie. Dans un quatrième scénario, représenté par la figure 3d, la température future estimée de la batterie à l'instant initial ti est faible alors que la température à l'instant final tf est élevée, au-dessus du seuil haut de température. Dans un tel cas, il faut rechercher, comme dans la première situation, à réduire au mieux le cumul d'un état de charge élevé pendant une température de batterie élevée. Pour cela, la même stratégie de charge que dans le premier scénario peut être mise en oeuvre, avec un instant de début de charge à l'instant tl dans la période à forte température le plus tard possible. On notera néanmoins que la situation est plus favorable dans la mesure où il est possible d'envisager de charger un peu la batterie au début de la période future pendant que la température est inférieure au seuil haut Tsh, comme représenté entre les instants t2 et t3, tout en conservant un état de charge inférieur par exemple égal à 50% (cette valeur pouvant correspondre à la valeur de SOCsh définie précédemment) avant une période de repos consécutive entre les instants t3 et t1, comprenant au moins une partie à température élevée. En effet, dans la mesure où la charge de la batterie tend à chauffer cette dernière, il est préférable de charger la batterie quand la température n'est pas trop élevée pour ne pas accélérer son vieillissement. Naturellement, le procédé de charge selon l'invention ne se limite pas aux quatre scenarios prédéfinis par le mode de réalisation décrit ci- dessus. D'autres scenarios pourraient être prévus, par exemple avec des profils de température plus complexes, qui pourraient notamment être applicables si une période plus longue de planification est considérée, de plusieurs jours, voire plusieurs semaines. Ainsi, la figure 3e illustre à titre d'exemple un scénario dans lequel le profil de température présente plusieurs oscillations au-dessus et au-dessous du seuil haut de température Tsh, ce qui peut par exemple se produire sur une période considérée de presque deux jours entre les instants ti et tf. Dans un tel scénario, la planification de charge peut s'apparenter à celle choisie dans le quatrième scénario précédent. Comme l'instant final tf se présente dans une période à température élevée, la charge se fera le plus tardivement possible à partir d'un instant tl proche de l'instant final tf. D'autre part, en option, une ou plusieurs charges partielles peuvent être mises en oeuvre entre des instants t2 et t3 intermédiaires, durant des périodes à basse température, sous le seuil haut de température. La figure 3f illustre un autre scénario qui considère un seuil bas de température Tsb, en complément du seuil haut Tsh. Il sera détaillé plus loin. Le procédé comprend donc une étape d'observation de la température future estimée de la batterie sur la période future considérée pour sélectionner le scénario prédéfini qui correspond à la situation estimée, ou qui s'en rapproche le plus. Chaque scénario type peut être défini par les données suivantes : - Un profil de température, et/ou certaines températures particulières, notamment pour certains instants où cette température atteint ou descend sous un seuil ; - Un ou plusieurs critère(s) de charge, permettant de définir la planification de la charge. Ensuite, lorsque la planification de la charge a été définie, le procédé déclenche la charge de la batterie en tant que telle, telle que planifiée, dans une troisième phase E3. En remarque, selon une variante de réalisation du procédé, des itérations des étapes précédentes peuvent être imaginées, permettant d'ajuster la planification au cours de la période considérée, notamment pour prendre en compte une éventuelle évolution de la température réelle de la batterie qui s'éloignerait de la température future estimée. Ces itérations peuvent être périodiques, ou déclenchées par un événement particulier prédéfini, comme une différence entre la température réelle de la batterie et sa température estimée qui dépasserait un seuil.30 Naturellement, les actions choisies pour définir la stratégie de charge ont été explicitées à titre d'exemple. Il est possible d'imaginer d'autres solutions pour atteindre d'autres compromis, notamment selon que l'on souhaite limiter plus ou moins le vieillissement calendaire. Dans tous les cas, la future charge de la batterie est planifiée en fonction de la température future estimée de la batterie, notamment en vue de minimiser le cumul d'une charge élevée avec une température élevée. Selon une variante du procédé décrit ci-dessus, l'état de charge initial de la batterie est pris en compte. Pour cela, le procédé comprend une étape d'acquisition de l'état de charge initial de la batterie, de préférence durant l'étape E11. Cette approche permet de prendre en compte le fait que si cet état de charge est bas, sous un seuil haut de l'état de charge SOCsh, alors le phénomène de vieillissement calendaire peut être négligé. Dans ce cas, la batterie peut être chargée, indépendamment de la température, jusqu'à ce que son état de charge atteigne la valeur seuil. Ensuite, le procédé peut être poursuivi en observant la température selon le principe explicité ci-dessus. Cette approche permet de commencer la charge plus tôt quand celle-ci est très basse, pour garantir que l'utilisateur aura un état de charge minimum dans sa batterie, par exemple s'il décide de récupérer son véhicule plus tôt que prévu. Dans cette variante, le procédé met ainsi en oeuvre une étape E21 de comparaison de l'état de charge SOC de la batterie avec un seuil d'état de charge, puis une étape de charge E22 de la batterie jusqu'à atteindre ce seuil si son état de charge est inférieur. Ce seuil peut correspondre au seuil haut d'état de charge mentionné précédemment, et être sensiblement de 50%, voire entre 40 et 60 %. Selon une autre variante de réalisation, si l'état de charge de la batterie est au-dessus de la valeur seuil lors de la comparaison de l'étape E21, alors il peut être décidé de mettre en oeuvre une étape de décharge de la batterie jusqu'à cette valeur seuil. Cette décision de décharge peut en variante n'être mise en oeuvre qu'après l'étape d'observation de la température future estimée de la batterie, et uniquement si cette dernière va dépasser le seuil haut de température. En remarque, une implémentation du procédé de l'invention avec décharge de batterie peut être avantageuse dans le cas où plusieurs bornes de charge sont prévues au niveau d'un dispositif de charge, pour gérer la charge de plusieurs batteries simultanément. Dans une telle situation, l'énergie provenant de la décharge d'une batterie peut être exploitée pour la charge d'une autre batterie. Le procédé a été illustré précédemment sur la base du choix de la stratégie de charge de la batterie sur la base d'un seuil haut Tsh de température, et éventuellement en tenant compte d'un seuil haut d'état de charge SOCsh. Différentes variantes de réalisation peuvent être obtenues en considérant plusieurs seuils de température et/ou plusieurs seuils d'état de charge, pour permettre de définir un plus grand nombre de stratégies de planification. Par exemple, une variante de réalisation du procédé repose sur la prise en compte d'un seuil bas de température Tsb, avantageux pour prendre en compte le fait qu'il n'est pas possible de recharger une batterie sous ce seuil sans entraîner sa dégradation. Dans cette variante de réalisation, s'il s'avère que la température future estimée de la batterie va descendre sous ce seuil bas de température, la charge est anticipée, par exemple déclenchée immédiatement, pour être sûr de pouvoir charger la batterie, pleinement ou jusqu'à l'état de charge correspondant au seuil haut d'état de charge, avant que la température de la batterie ne descende sous ce seuil. Si la température extérieure est déjà sous ce seuil lors de l'arrivée de la batterie, il est alors avantageux d'engager la charge aussitôt, pendant que la batterie est encore chaude puisque le véhicule vient de fonctionner. Ainsi, la figure 3f illustre un scénario prenant en compte un seuil bas de température Tsb, en complément du seuil haut de température Tsh. La température future estimée de la batterie présente un profil qui va d'abord descendre sous le seuil bas Tsb, puis remonter au-dessus du seuil haut Tsh, avant l'instant final. Dans cette configuration, la première action consiste en une première période de charge, jusqu'à un état de charge correspondant au seuil haut SOCsh, entre les instants ti et t2 : au-delà de l'instant t2, la température est sous le seuil bas et la charge n'est plus possible. Ensuite, la charge est complétée entre les instants tl et tf. Par cette stratégie, on note que la batterie reste au repos entre les instants t2 et t1, dans des conditions favorables, notamment pendant la période de tup à tl durant laquelle la température est élevée. De plus, il peut être néfaste de conserver un état de charge trop bas, non seulement parce que cela ne permettrait pas une grande réactivité en cas de besoin plus tôt que prévu de la batterie, mais aussi parce qu'en pratique la batterie peut être sollicitée lors des phases de repos par un dispositif électronique auxiliaire associée à la batterie et, bien que de très faibles courants soient souvent nécessaires, la charge de la batterie peut descendre significativement si la période de repos est très longue et son niveau peut devenir critique et conduire à un endommagement de la batterie, se traduisant souvent par un vieillissement de la batterie. Ainsi, selon une variante complémentaire, un seuil bas d'état de charge SOCsb est défini, et la planification fait en sorte que l'état de charge soit au moins amené au-dessus de ce seuil bas au cours de la période future. En remarque, dans les variantes où deux seuils haut et bas sont définis pour respectivement la température et l'état de charge, le procédé va finalement avoir pour effet de maximiser la durée durant laquelle la batterie sera dans un état défini par le rectangle 16 illustré par la figure 4a, qui représente ainsi les conditions idéales pour une période de repos (de non utilisation) de la batterie, en limitant au maximum la durée dans la partie grisée 17 qui représente les états de la batterie à fort vieillissement calendaire. Selon une autre variante de réalisation, il est possible de lier la valeur de la température avec celle d'état de charge, et de réaliser les étapes d'observation de ces grandeurs de manière combinée et non plus par des approches distinctes et successives. En effet, le seuil haut de température peut être choisi d'autant plus bas que l'état de charge de la batterie est élevé. Cette approche est illustrée par la courbe 18 de la figure 4b, qui représente le seuil haut de température en fonction du seuil haut de l'état de charge. Tous les points à gauche de cette courbe représentent des états favorables, à faible vieillissement calendaire de la batterie, alors que les états à droite dans la zone grisée 19 sont à éviter. Ainsi, la planification de la charge de la batterie minimisera la durée durant laquelle la batterie en période de repos (non utilisée) sera dans un état sur la droite de cette courbe 18. La figure 5 illustre un algorithme qui peut être mis en oeuvre par un logiciel d'un calculateur d'un dispositif de charge, qui met en oeuvre un procédé de charge selon un mode de réalisation de l'invention, reprenant une combinaison des étapes possibles explicitées précédemment. Cet algorithme reprend les étapes El 1, El 2, E21, E22 qui ont été présentées précédemment. Il comprend ensuite la mise en oeuvre d'une étape de planification E25 reprenant les principes présentés précédemment si l'état de charge de la batterie est supérieur à un seuil haut d'état de charge. Dans le cas contraire, le phénomène de vieillissement calendaire est considéré acceptable. Comme cela apparaît explicitement sur l'algorithme, lorsque l'état de charge de la batterie est supérieur à un seuil haut d'état de charge, quatre cas sont considérés, identifiés par des tests simples basés sur la température future estimée de la batterie. Selon les résultats de ces tests, la planification de charge est définie, de sorte à atteindre la charge nécessaire à x% à l'instant de départ du véhicule. L'invention permet donc de réduire les périodes à plus fort vieillissement calendaire, comme cela a été décrit sur la base d'une stratégie définie à partir de la température future estimée de la batterie. Selon le mode de réalisation décrit, cette stratégie est définie à partir de simples tests qui ont été exposés à titre d'exemples. En variante, tout autre algorithme, tout calcul, permettant de définir une stratégie en fonction de la température future estimée de la batterie, donc de fixer au moins un paramètre de charge, comme un instant de charge, un niveau de consigne de charge, un régime de charge, en fonction de la température future estimée de la batterie peut permettre d'atteindre un effet équivalent. Ainsi, l'invention porte généralement sur la définition d'une charge future d'une batterie en fonction de sa température future estimée. Selon une autre variante, la date de départ de la batterie est inconnue, par exemple parce que le conducteur ne l'a pas indiquée au dispositif de charge. Dans une telle situation, une durée par exemple égale à 24h peut être prise par défaut comme période future. On choisira de préférence une valeur par défaut qui correspond à la durée moyenne de stationnement sur la borne considérée. En remarque, dans toutes ces variantes de procédé, une étape de mesure et/ou évaluation de l'état de charge de la batterie est mise en oeuvre, 10 notamment durant sa charge. Toutes les variantes du procédé de charge de batterie décrites précédemment peuvent être combinées pour former d'autres variantes de réalisation. 15 Le procédé de l'invention peut être mis en oeuvre avec tout type de batterie, par exemple de type lithium comme mentionné précédemment mais aussi NiMH. De plus, même si le procédé a été décrit dans le cadre de véhicules électriques, il peut naturellement être implémenté pour la 20 charge de toute batterie de tout dispositif. De plus, l'invention peut être combinée à d'autres approches de gestion d'une batterie, et un utilisateur peut avoir le choix entre plusieurs modes de fonctionnement, dont un mode par exemple dénommé « mode de 25 préservation de la batterie », dans lequel la charge de la batterie serait gérée selon le procédé de l'invention. Un utilisateur pourrait faire ce choix par l'intermédiaire d'une interface au niveau du tableau de bord d'un véhicule automobile ou par une interface homme machine du dispositif de charge. D'autre part, cette même interface homme machine pourrait 30 transmettre un signal d'alerte quand la batterie se trouve dans un état à fort vieillissement calendaire, pour permettre à un utilisateur de choisir éventuellement en réponse une stratégie adaptée. De plus, pour toutes les charges planifiées par le dispositif de charge, il peut aussi rester une flexibilité sur l'instant de début de charge, sans ou avec peu d'impact sur le vieillissement calendaire de la batterie. Dans une telle situation, il peut alors être décidé de choisir l'instant de charge en fonction d'un critère complémentaire comme le coût minimum de la charge ou l'utilisation maximale de l'énergie produite par une source d'énergie renouvelable. Notamment, dans le cas d'un dispositif de charge associé à une production d'énergie photovoltaïque, le procédé de charge décrit précédemment peut être adapté pour permettre la charge à partir de l'énergie provenant de cette source tout en conservant l'objectif de minimisation du vieillissement calendaire, même s'il existe alors un paradoxe supplémentaire par le fait que cette énergie sera alors la plus disponible généralement aux instants les plus chauds. Le procédé de charge tel que décrit précédemment pourra alors plus généralement planifier une charge durant les périodes à fortes irradiations, même si la température est élevée, mais une charge incomplète, jusqu'à une consigne fixée à un état de charge inférieur ou égal à 80%, voire inférieur ou égal à 65%, voire inférieur ou égal à 50%. Le complément de charge sera alors planifié si possible dans une période à température moins élevée.25 REVENDICATIONS1. Procédé de charge d'une batterie à partir d'un dispositif de charge (1), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - (E12) Estimation de la température future de la batterie sur une période future entre un instant de début et de fin de période ; - (E25) Planification de la charge de la batterie sur la période future en fonction de la température future estimée de la batterie sur ladite période future, afin de minimiser le vieillissement calendaire de la batterie ; - (E3) Charge de la batterie au cours d'au moins une période de charge définie lors de l'étape de planification. 2. Procédé de charge d'une batterie selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) définit au moins une période de charge de la batterie et au moins une période de repos, les périodes de charge et de repos étant planifiées au cours de la période future en fonction de la température future estimée de la batterie. 3. Procédé de charge d'une batterie selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie prend en compte au moins un seuil haut de température, notamment compris entre 20 et 35°C inclus, au-dessus duquel le vieillssement calendaire d'une batterie est considéré élevé, et prévoit une période de charge de la batterie après une période de repos pendant laquelle la température est au-dessus du seuil haut de température. 4. Procédé de charge d'une batterie selon la revendication 3 , caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie prévoit une charge incomplète de la batterie et/ou une charge rapide de labatterie sensiblement à la fin de ladite période future, après une période de repos de la batterie, si la température future estimée dépasse un seuil haut de température prédéfini au cours de cette période de repos. 5. Procédé de charge d'une batterie selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie prend en compte au moins un seuil haut d'état de charge, notamment compris entre 40 et 60% inclus, au-dessus duquel le vieillissement calendaire d'une batterie est considéré élevé. 6. Procédé de charge d'une batterie selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie prévoit la charge lors de deux périodes de charge séparées par une période de repos au cours de laquelle la température future estimée de la batterie passe au-dessus d'un seuil haut de température Tsh : - une première charge partielle jusqu'à un état de charge intermédiaire au plus égal à un desdits au moins un seuil haut d'état de charge, pendant une première période précédant une période de repos ; puis - une seconde charge, notamment jusqu'à la pleine charge, pendant une seconde période suivant ladite période de repos. 7. Procédé de charge d'une batterie selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie comprend une étape de comparaison (E21) de l'état de charge de la batterie à son arrivée au niveau du dispositif de charge (1) avec un seuil haut d'état de charge, et prévoit une étape de charge (E22) de la batterie jusqu'à un état de charge correspondant au seuil haut d'état de charge si son état de charge est inférieur au seuil haut d'état de charge, et/ou prévoit une période initiale de décharge de la batterie jusqu'à un état decharge correspondant au seuil haut d'état de charge si son état de charge est supérieur au seuil haut d'état de charge. 8. Procédé de charge d'une batterie selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie prend en compte au moins un seuil bas de température et/ou un seuil bas d'état de charge et/ou en ce qu'il prend en compte un seuil de température défini comme une fonction d'un seuil d'état de charge. 9. Procédé de charge d'une batterie selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de planification (E25) de la charge de la batterie prévoit la charge immédiate de la batterie si la température future estimée descend sous un seuil bas de température. 10. Procédé de charge d'une batterie selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'estimation (E12) de la température future de la batterie comprend : - une réception de données de prévision météorologique, et/ou - une prise en compte d'un éventuel ombrage de la batterie ; et/ou - une prise en compte de la position précise d'une batterie, comme sous le capot d'un véhicule automobile ; et/ou - une prise en compte d'une mesure de température réelle de la batterie ou ambiante à proximité de la batterie à un instant donné ; et/ou - une prise en compte du jour, de la date et de l'heure considérés, et/ou - une prise en compte de données historiques de valeurs de température mesurées dans le passé, et un modèle prédictif fonction de ces données historiques ; - une répétition de l'estimation future de la température de la batterie, pour réajuster dans le temps la température future estimée. 11. Procédé de charge d'une batterie selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (El 1) consistant à déterminer tout ou partie des paramètres suivants liés à la batterie, par une transmission par la batterie ou par une communication avec un dispositif de charge avec lequel elle est liée, ou par une estimation du dispositif de charge (1) : - Le profil de charge de la batterie ; - L'état de charge de la batterie, notamment à son instant d'arrivée au niveau du dispositif de charge (1) ; - Une date de départ envisagée de la batterie ; - La température de la batterie ; - Un besoin futur d'énergie de batterie. 12. Procédé de charge d'une batterie selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul d'une prédiction de production d'énergie renouvelable par une source d'énergie renouvelable photovoltaïque ou éolienne, et en ce que l'étape de planification (E25) prévoit une charge incomplète de la batterie jusqu'à un état de charge maximum strictement inférieur à 100% sur une période de prédiction de forte production d'énergie renouvelable. 13. Support informatique lisible par un calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend un programme informatique enregistré comprenant des moyens 25 de codes de programme informatique de mise en oeuvre du procédé de charge d'une batterie selon l'une des revendications précédentes. 14. Dispositif de charge d'une batterie, comprenant au moins une borne de charge (9) alimentée électriquement à partir d'au moins une source (5, 30 6) de production d'énergie, la borne de charge pouvant être reliée à unebatterie devant être chargée au cours d'une période future, caractérisé en ce qu'il comprend : - un dispositif d'indication d'une date de début et de fin de ladite période future ; - un dispositif d'estimation de la température future de la batterie sur ladite période future ; - un dispositif de planification de la charge de la batterie sur la période future en fonction de la température future estimée de la batterie sur ladite période future, afin de minimiser le vieillissement calendaire de la batterie ; et - un dispositif de connexion de la batterie à la borne de charge pour commander la charge de la batterie au cours d'au moins une période de charge définie lors de l'étape de planification. 15. Dispositif de charge d'une batterie selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la borne de charge (9) est disposée sur une place de stationnement pour la recharge d'une batterie d'un véhicule automobile électrique.