Brevet FR3013091A1 — publié le 20150515

La présente invention se rapporte à un dispositif de changement de vitesse avec un synchroniseur pour une transmission d'un véhicule à moteur et équivalent dans lequel une force de pression appliquée sur une douille peut être amplifiée en une force de pression plus grande agissant sur une bague de synchroniseur alors que des vitesses de la transmission sont changées, en réduisant ainsi une force d'actionnement nécessaire pour un conducteur ou un dispositif d'actionnement. Un tel dispositif de changement de vitesse conventionnel est décrit dans le brevet japonais n° 3 699 775. Ce dispositif de changement de vitesse conventionnel est équipé d'une pluralité d'éléments de levier situés parmi un moyeu, une douille, et une bague de synchroniseur qui peut être appuyée sur un pignon de vitesse afin d'amplifier une force de pression agissant sur la douille vers le pignon de vitesse grâce à l'effet de levier des éléments de levier et transmettre la force amplifiée à la bague de synchroniseur, en améliorant ainsi une opération de synchronisation. Dans cette opération de synchronisation, les éléments de levier sont poussés et déplacés vers l'extérieur dans une direction radiale du fait d'un couple de friction généré entre les surfaces de friction de la bague de synchroniseur et la surface de cône du pignon de vitesse pour empêcher la douille d'avancer vers le pignon de vitesse jusqu'à la fin de l'opération de synchronisation. Quand l'opération de synchronisation se termine, la force générée du fait du couple de friction entre la bague de synchroniseur et le pignon de vitesse afin d'empêcher l'avance de la douille devient nulle parce que le couple de friction disparaît. Ensuite, la douille devient capable de se déplacer vers le pignon de vitesse, de telle sorte que la douille avance, la douille poussant les éléments de levier vers l'intérieur dans la direction radiale grâce à des surfaces inclinées formées sur des cannelures intérieures des éléments de levier. La douille s'engage alors avec le pignon de vitesse par l'intermédiaire de cannelures de la douille et le pignon de vitesse, ce qui est la fin de l'opération de changement de vitesse. Cependant, dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel ci-dessus connu, il y a des problèmes en ce qu'une force de pression, qui agit sur les éléments de levier depuis la bague de synchroniseur vers l'extérieur dans la direction radiale, détériore l'effet de levier des éléments de levier quand la douille est empêchée d'avancer du fait du couple de friction généré entre les surfaces de friction formées de manière respective sur la bague de synchroniseur et le pignon de vitesse. C'est-à-dire que, dans ce cas, un rapport de levier réel du levier devient plus petit, et l'opération de synchronisation ne peut ainsi pas être suffisamment obtenue. Cette raison va être expliquée ci-dessous en se référant à la figure 20. La figure 20 montre une vue en coupe d'une partie principale du dispositif de changement de vitesse conventionnel avec les éléments de levier, illustrant seulement une partie supérieure au delà d'une ligne centrale de rotation du dispositif de changement de vitesse dans un état de l'opération de synchronisation. La douille 20 exerce une force non représentée Fl sur des parties supérieures des éléments de levier 24 vers un côté droit dans une direction axiale dans la figure 20 au niveau de points de contact W de la douille 20 et des éléments de levier 24. Les points de contact W fonctionnent comme points d'effort dans le levier pendant l'opération de synchronisation. Les éléments de levier 24 amplifient la force Fl une force F2 obtenue du fait de l'effet levier au niveau des points de contact Y des éléments de levier 24 et de la bague de synchroniseur 22, qui fonctionnent comme points d'action, afin de pousser la bague de synchroniseur 22 vers le côté droit dans la figure 20, de telle sorte que la bague de synchroniseur 22 est appuyée sur un pignon de vitesse non représenté afin de réaliser l'opération de synchronisation. Dans le levier, des points de contact X des éléments de levier 24 et le moyeu 12 fonctionnent comme des points de support. Dans l'opération de synchronisation, des saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 procurent une force F3 non représentée, qui est obtenue du fait du couple de friction généré entre la surface de friction de la bague de synchroniseur et la surface de cône du pignon de vitesse, afin de déplacer les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale au niveau de points de contact Z des saillies 22c et des éléments de levier 24. Par conséquent, une relation entre les forces Fl, F2 et F3 devient comme ci-dessous. Le rapport de levier des éléments de levier 24 devient L2/L1, où Ll est une distance entre le point du support (correspondant au point X) et le point d'action (correspondant au point Y), et L2 est une distance entre le point de support (correspondant au point X) et le point d'effort (correspondant au point W). Le rapport de levier, cependant, est en réalité diminué à cause du moment du à la force F3 agissant dans une direction opposée à un moment obtenu du fait de la force Fl dans le levier, du fait que les éléments de levier 24 sont inclinés dans l'opération de synchronisation de telle sorte que des parties de bord du côté pignon de vitesse de parties d'extrémité des éléments de levier 24 sont en contact avec les saillies 22c au niveau des points Z, c'est-à-dire dans des positions approximativement d'une épaisseur de l'élément de levier 24 à l'écart du point X vers la bague de synchroniseur 22 dans la direction axiale. La force réelle F2 qui appuie sur la bague de synchroniseur 22 au niveau des points Y dans la direction axiale est exprimée comme suit. F2 = Fl-L2/L1 - F3-L3/L1 où L3 est une longueur de direction axiale entre le point Z et le point X. En d'autres termes, les parties inférieures des parties d'extrémité des éléments de levier 24 qui entrent en contact avec les saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 sont formées à plat. Ceci amène les parties d'extrémité des éléments de levier 24 à venir en contact avec les saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 pendant l'opération de synchronisation au niveau des points Z à l'écart des points X de la longueur de direction axiale L3 vers la bague de synchronisation 2. Par conséquent, la longueur de direction axiale L3 devient grande, de telle sorte que la valeur F2-L3/Ll de réduction du couple devient non-négligeable et un rapport de levier réel diminue. Ceci est un problème qui apparaît dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel. C'est par conséquent un but de la présente invention que de pourvoir un dispositif de changement de vitesse d'un synchroniseur qui surmonte les inconvénients précédents et peut diminuer la valeur du couple de réduction généré quand les éléments de levier sont poussés vers l'extérieur dans la direction radiale, en améliorant ainsi l'opération de synchronisation. Selon un aspect de la présente invention, on prévoit un dispositif de changement de vitesse de synchroniseur comprenant un arbre, un moyeu, une douille, un pignon de vitesse, une bague de synchroniseur, et une pluralité d'éléments de levier. L'arbre est capable de transmettre une puissance. Le moyeu est fixe sur l'arbre. La douille est supportée sur le moyeu de façon coulissante dans une direction axiale, en étant pourvue de cannelures. Le pignon de vitesse est pourvu d'une surface de cône et de cannelures qui sont capables d'engager les cannelures de la douille. La bague de synchroniseur est formée avec une pluralité de saillies s'étendant dans une direction axiale vers le moyeu et également avec une pluralité de surfaces de réception de pression. Les éléments de levier sont formés à la manière d'une plaque, en étant disposés parmi la douille, le moyeu, et la bague de synchroniseur. Les parties supérieures des éléments de levier sont capables de venir en contact avec des surfaces inclinées de la douille afin de fonctionner comme points d'effort dans l'effet de levier des éléments de levier. Des parties d'extrémité radialement intérieure des éléments de levier sont capables de venir en contact avec le moyeu afin de fonctionner comme points de support. Des surfaces de pression des éléments de levier formées entre les points d'effort et les points de support sont capables d'entrer en contact avec les surfaces de réception de pression de la bague de synchroniseur afin de fonctionner comme points d'action. Les éléments de levier sont pourvus d'une partie supérieure, d'une partie d'extrémité radialement intérieure, et d'une surface d'action. Les parties supérieures peuvent venir en contact avec les surfaces inclinées de la douille afin de fonctionner comme points d'effort dans le levier. Les parties d'extrémité radialement intérieure des éléments de levier peuvent venir en contact avec le moyeu afin de fonctionner comme points de support dans le levier. Les surfaces d'action sont situées sur des côtés de pignon de vitesse des éléments de levier et entre les points d'effort et les points de support devant venir en contact avec la bague de synchroniseur afin de fonctionner comme points d'action dans le levier. Les éléments de levier sont pourvus d'une pluralité de parties de réception de couple qui sont capables de recevoir du couple des saillies de la bague de synchroniseur. Des positions de contact des parties de réception de couple et des saillies dans une opération de synchronisation sont établies sur un côté de moyeu des éléments de levier et à une distance selon ladirection axiale entre les points de support et les positions l'élément de contact qui est inférieure à une épaisseur de de levier. Par conséquent, le dispositif de changement de vitesse avec le synchroniseur selon la présente invention peut procurer les avantages suivants. Le dispositif de changement de vitesse peut diminuer la valeur de réduction F2-L3/L1 au niveau des points de contact des parties de réception de couple des éléments de levier et des saillies de la bague de synchroniseur, qui est générée du fait du couple de friction pendant l'opération de synchronisation. Ceci permet à une performance de synchronisation du dispositif de changement de vitesse d'être améliorée, en diminuant une force opérationnelle d'un conducteur ou d'un dispositif d'actionnement, améliorant ainsi le sentiment opérationnel pendant une opération de changement de vitesse. Plus spécialement, les avantages deviennent plus grands dans un cas où les éléments de levier sont petits dans la direction radiale. Il n'y a pas besoin d'utiliser un synchroniseur du type multi-cône, de telle sorte que l'on peut diminuer ses coûts de fabrication: Les buts, les caractéristiques et les avantages de la présente invention deviendront évidents au fur et à mesure de la description faite en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est une vue de côté en coupe montrant un dispositif de changement de vitesse avec un synchroniseur d'une première forme de réalisation selon la présente invention, suivant une ligne A-O-A dans la figure 2 ; La figure 2 est une vue de face montrant une partie principale du dispositif de changement de vitesse de la première forme de réalisation où deux éléments de levier des membres et un ressort sont placés sur un moyeu ; La figure 3 est une vue de côté en coupe expliquant une opération de levier des éléments de levier, suivant une ligne A-B dans la figure 2 ; La figure 4 est une vue de côté agrandie montrant une autre configuration d'une partie de réception de couple de l'élément de levier ; La figure 5 est une vue de côté agrandie montrant l'autre configuration d'une partie de réception de couple de l'élément de levier ; La figure 6 est une vue de côté en coupe montrant un dispositif de changement de vitesse avec un synchroniseur d'une deuxième forme de réalisation selon la présente invention ; La figure 7 est une vue de face montrant une partie principale du dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation où deux éléments de levier et deux ressorts (seulement le ressort supérieur est illustré pour la facilité de compréhension) sont placés sur un moyeu ; La figure 8 est une vue de face montrant le moyeu du dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation, vu depuis un côté droit dans la figure 6 ; La figure 9 est une vue de côté en coupe du moyeu, suivant une ligne F-O-F dans les figures 8 et 9 ; La figure 10 est une vue en coupe montrant une douille du dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation, suivant une ligne F-O-F dans les figures 8 et 9, bien que la douille ne soit pas illustrée dans les figures 8 et 9 ; La figure 11 est une vue de face montrant une bague de synchroniseur du dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation ; La figure 12 est une vue de côté en coupe montrant la bague de synchroniseur, suivant une ligne J-O-J dans la figure 11 ; La figure 13 est une vue de face montrant l'élément de levier qui est utilisé dans le dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation ; La figure 14 est une vue de côté en coupe montrant une partie centrale de l'élément de levier ; La figure 15 est une vue de face montrant le ressort, vu depuis un côté de pignon de première vitesse et un côté de pignon de deuxième vitesse dans la figure 6 ; La figure 16 est une vue de dessus montrant le ressort représenté dans la figure 15 ; La figure 17 est une vue de côté en coupe montrant le ressort, suivant une ligne K-K dans la figure 16 ; La figure 18 est une vue de côté en coupe expliquant une opération du levier de l'élément de levier dans le dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation ; La figure 19 est une vue de face montrant un élément de levier et un ressort qui sont utilisés dans un dispositif de changement de vitesse avec un synchroniseur d'une troisième forme de réalisation selon la présente invention ; et La figure 20 est une vue de côté en coupe expliquant une opération du levier des éléments de levier utilisés dans un dispositif de changement de vitesse conventionnel. Dans l'ensemble de la description détaillée qui suit, des références similaires se rapportent à des éléments similaires dans toutes les figures des dessins, et leurs descriptions sont omises afin d'éliminer une redondance. Si l'on se réfère aux figures 1 à 5 des dessins, il y est représentée une première forme de réalisation préférée d'un dispositif de changement de vitesse avec un synchroniseur selon la présente invention, qui est utilisé pour une transmission d'un véhicule à moteur. Dans la première forme de réalisation, le dispositif de changement de vitesse peut être déplacé de manière sélective entre une position de point mort et une position de marche arrière dans la transmission. Le dispositif de changement de vitesse comprend un axe de sortie 10, un moyeu 12, un pignon de marche arrière 8, une douille 20, une bague de synchroniseur 22, deux éléments de levier 24, et un ressort 26. L'arbre de sortie 10 est relié à une paire de roues d'entraînement par l'intermédiaire d'une unité finale non représentée ayant des engrenages différentiels. L'arbre de sortie 10 est pourvu de cannelures extérieures 10a sur une surface externe d'une partie de côté gauche dans la figure 1. Les cannelures extérieures 10a sont engagées avec des cannelures intérieures formées sur une surface intérieure d'une partie de bossage 12a du moyeu 12, et le moyeu 12 est empêché de se déplacer dans une direction axiale, en étant serré entre un anneau élastique 10b et une partie de grand diamètre 10c formée sur un côté droit de l'arbre de sortie 10. Le pignon de marche arrière 8 est supporté de façon rotative sur la partie de grand diamètre 10c de l'arbre de sortie 10 par l'intermédiaire d'un palier 14 entre le moyeu 12 et une partie de bride 10d formée sur la partie de bord droit de l'arbre de sortie 10. Le pignon de marche arrière 8 est toujours engagé avec un pignon fou non représenté, qui est en outre toujours engagé avec un pignon d'entraînement de marche arrière non représenté fixé sur un arbre d'entrée non représenté qui est capable de recevoir la puissance d'un moteur. Le pignon de marche arrière 8 est formé d'un seul tenant avec une pluralité de cannelures extérieures 8a sur le côté de moyeu et en outre avec une surface de cône 8b sur son côté de moyeu. Par ailleurs, le pignon de marche arrière 8 correspond à un pignon de vitesse de la présente invention. Comme cela est représenté dans les figures 1 et 2, le moyeu 12 a une partie de bossage 12a, une partie de bride 12b s'étendant depuis la partie de bossage 12a vers l'extérieur dans la direction radiale, et une partie annulaire 12d formée sur une partie d'extrémité circonférentielle extérieure de la partie de bride 12d. La partie annulaire 12d est formée avec une pluralité de cannelures extérieures 12c sur sa surface externe. Deux parties découpées 12e sont formées dans la partie de bride 12b du moyeu 12 afin de s'étendre depuis la partie annulaire 12 jusqu'à la partie de bride 12b. Des surfaces de guidage 12f sont formées sur les deux côtés dans une direction de rotation des parties découpées 12e. Deux parties renfoncées 12g sont formées sur un côté de pignon de marche arrière de la partie de bride 12b, qui sont positionnées en déphasage de 90 degrés par rapport aux parties découpées 12e. Les parties renfoncées 12g sont pourvues d'un bord 12h, qui est capable d'entrer en contact avec une surface du côté moyeu de l'élément de levier 24 afin de fonctionner comme un point de support dans le levier des éléments de levier 24 pendant l'opération de synchronisation. La douille 20 est disposée sur le côté extérieur de la partie annulaire 12d du moyeu 12 d'une manière telle que des cannelures intérieures 20a formées sur la surface intérieure de la douille 20 sont toujours engagées avec les cannelures extérieures 12c de la partie annulaire 12d du moyeu 12 de façon à être mobiles par rapport au moyeu 12 dans la direction axiale. C'est-à-dire que, dans un état où l'opération de changement de vitesse dans la position de marche arrière est terminée, la douille 20 est déplacée vers le côté droit dans la figure 1 et ses cannelures intérieures 20a sont engagées avec les cannelures extérieures 8a du pignon de marche arrière 8. Les cannelures intérieures 20a sont formées avec des chanfreins 20b au niveau des parties d'extrémité du côté pignon de marche arrière. Quand la douille 20 est placée dans une position représentée dans la figure 1, les cannelures intérieures 20a de la douille 20 sont désengagées des cannelures extérieures 8a du pignon de marche arrière 8, de telle sorte que l'arbre de sortie 10 est libéré du pignon de marche arrière 8, en n'étant ainsi pas entraîné dans une direction de marche arrière. Les cannelures intérieures 20a sont formées avec deux parties découpées 20c dans des positions correspondant aux parties découpées 12e du moyeu 12 afin de recevoir les éléments de levier 24. Les parties découpées 20c sont formées avec une surface inclinée 20d. Comme cela est représenté dans la figure 3, les surfaces inclinées 20d appuient sur des parties supérieures 24c des éléments de levier 24 dans la direction axiale afin de fonctionner comme points d'effort pendant l'opération de synchronisation. La douille 20 est formée sur une surface périphérique extérieure avec une rainure de fourchette de changement de vitesse 20e, qui est engagée avec une fourchette de changement de vitesse non représentée qui est déplacée dans la direction axiale par un conducteur ou un dispositif d'actionnement non représenté. La fourchette de changement de vitesse peut déplacer la douille 20 entre la position de point mort représentée dans la figure 1 et la position de marche arrière où les cannelures intérieures 20a s'engagent avec les cannelures 8a. La bague de synchroniseur 22 est disposée entre le moyeu 12 et le pignon de marche arrière 8 dans la direction axiale. Comme cela est représenté dans les figures 1 à 3, la bague de synchroniseur 22 est pourvue sur une surface intérieure d'une surface de friction 22a sous la forme d'un cône et faisant face à la surface de cône 8b du pignon de marche arrière 8. La bague de synchroniseur 22 est formée avec deux saillies 22c dans des positions correspondant aux parties renfoncées 12g du moyeu 12 et en outre avec deux surfaces de réception de pression 22b entre les saillies 22c sur le côté de moyeu. Les saillies 12g dépassent dans la direction axiale vers le moyeu 12, et elles sont capables d'entrer en contact avec et de pousser les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale, respectivement. Comme cela est représenté dans la figure 3, les surfaces de réception de pression 22b sont capables d'être respectivement poussées dans la direction axiale par les éléments de levier 24 pendant l'opération de synchronisation, et les points de contact Y des surfaces de réception de pression 22b et des éléments de levier 24 fonctionnent comme points d'action dans l'effet de levier des éléments de levier 24. Comme cela est représenté dans la figure 1, les deux éléments de levier 24 sont disposés de manière symétrique entre la bague de synchroniseur 22, le moyeu 12 et la douille 20. Ils sont formées à la presse à partir d'une plaque ayant une épaisseur « t » comme cela est représenté dans la figure 3 afin d'obtenir une forme d'arc comme cela est représenté dans la figure 2 quand ils sont vus depuis un côté droit dans la figure 1. Chaque élément de levier 24 a deux parties de réception de couple 24a aux deux extrémités des éléments de levier 24. Les parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24 sont disposés entre les saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 de telle sorte que des surfaces latérales extérieures (surfaces dans le sens de l'épaisseur) des parties de réception de couple 24a peuvent entrer en contact avec les surfaces latérales extérieures des saillies 12g. Par ailleurs, la figure 2 montre un état de point mort de la bague de synchroniseur 22 dans la direction de rotation, où quatre espaces E existent dans la direction de rotation entre les surfaces latérales extérieures des saillies 12g et les surfaces inférieures des parties de réception de couple 24a, respectivement. C'est-à-dire que la bague de synchroniseur 22 peut tourner d'un angle correspondant à l'espace E dans le sens des aiguilles d'une montre et également dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir de l'état de point mort par rapport aux éléments de levier 24 et au moyeu 12. Les surfaces inférieures des parties de réception de couple 24a sont inclinées avec un angle 5 par rapport à une ligne axiale S indiquée dans la figure 3, et les parties de réception de couple 24a sont formées avec des bords 24j sur le côté de moyeu, respectivement. Par conséquent, une force de pression due au couple de friction des saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 pendant l'opération de synchronisation agit sur les bords 24j des parties de réception de couple 24a. Par ailleurs, les bords 24j peuvent être sous la forme d'un bord légèrement arrondi afin de diminuer l'usure. Les éléments de levier 24 ont des surfaces arrière (surfaces du côté moyeu) 24b sur les côtés de moyeu comme cela est représenté dans la figure 3, et les surfaces arrière 24b peuvent entrer en contact avec les bords 12h du moyeu 12 au niveau des parties 12h correspondant aux points de contact X représenté dans la figure 3 afin de fonctionner comme points de support dans l'effet de levier des éléments de levier 24 pendant l'opération de synchronisation, respectivement. Chacun des éléments de levier 24 a la partie supérieure 24c qui correspond à la partie découpée 12e du moyeu 12. Les deux surfaces latérales 24d de la partie supérieure 24c dans la direction de rotation correspondent aux surfaces de guidage 12g du moyeu 12, respectivement, de telle sorte que les éléments de levier 24 peuvent se déplacer le long des surfaces de guidage 12g vers l'intérieur dans la direction radiale et basculer pour réaliser l'effet de levier, qui sera expliqué plus tard. Comme cela est représenté dans la figure 3, les côtés de moyeu des parties supérieures 24a sont sous la forme d'une surface inclinée 24e de telle sorte que la surface inclinée 20d de la douille 20 peut pousser les surfaces inclinées 24e des éléments de levier 24 dans la direction axiale au niveau des points de contact W. Sur les côtés de bague de synchroniseur des éléments de levier 24, des surfaces d'action 24f sont 5 formées pour correspondre aux surfaces de réception de pression 22b de la bague de synchroniseur 22. Les surfaces d'action 24f ont une surface courbe d'une manière telle que le rapport de levier des éléments de levier 24 ne varie pas dans un cas où les éléments de levier 24 sont inclinés 10 quand ils appuient sur les surfaces de réception de pression 22b de la bague de synchroniseur 22 pendant l'opération de synchronisation. Comme cela a été expliqué ci-dessus, les points de contact W, Z, et Y où les éléments de levier 24 viennent 15 en contact avec la douille 20, le moyeu 12, et la bague de synchroniseur 22 fonctionnent comme points d'effort, points de support, et points d'action, respectivement. Un ressort 26 est disposé sur les côtés intérieurs des éléments de levier 24. Le ressort 26 20 comporte un ressort à lame, ayant une forme de C comme cela est représenté dans la figure 2. Il pousse afin d'écarter les deux éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale. Le fonctionnement du dispositif de changement de 25 vitesse de la première forme de réalisation va être décrit ci-dessous. Une opération de changement de vitesse depuis l'état de point mort vers la marche arrière quand l'arbre de sortie 10 s'arrête et le pignon de marche arrière 8 30 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, vu depuis le côté droit dans la figure 1, va être décrite. Dans la figure 1, la fourchette de changement de vitesse déplace la douille 20 vers le pignon de marche arrière 8. Ensuite, les surfaces inclinées 20d de la douille 20 viennent en contact avec et poussent les surfaces inclinées 24e des éléments de levier 24 dans la direction axiale. Quand la douille 20 est déplacée vers le pignon de marche arrière 8, elles ne se déplacent pas immédiatement vers l'intérieur dans la direction radiale même si les surfaces inclinées 24e sont poussées par la surface inclinée 20d de la douille 20. La raison étant que les éléments de levier 24 sont poussés vers l'extérieur dans la direction radiale par le ressort 26. Cette force de poussée de la douille 20, cependant, amène les éléments de levier 24 à s'incliner vers le pignon de marche arrière 8. Par conséquent, les surfaces d'action 24f poussent les surfaces de réception de pression 22b de la bague de synchroniseur 22 dans la direction axiale, de telle sorte que la surface de friction 22a de la bague de synchroniseur 22 est pressée sur la surface de cône 8b du pignon de marche arrière 8. Ensuite, un couple de friction est généré dans la direction de rotation entre la surface de friction 22a et la surface de cône 8b du fait qu'il y a une différence de vitesse de rotation entre l'arbre de sortie 10 et le pignon de marche arrière 8. Le couple de friction fait tourner la bague de synchroniseur 22 dans le sens des aiguilles d'une montre dans la figure 2 par rapport au moyeu 12 et aux éléments de levier 24 afin de dégager les espaces E de façon à mettre des chanfreins des cannelures intérieures 20a et des cannelures extérieures 22d l'un en face de l'autre pour empêcher la douille 20 d'avancer davantage vers le pignon de marche arrière 8. C'est-à-dire que le couple de friction agissant sur la bague de synchroniseur 22 est transmis des saillies 22c aux parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24 afin de pousser les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale. La figure 3 montre un état où les saillies 22c sont en contact avec les parties de réception de couple 24d 5 afin de les pousser vers l'extérieur dans la direction radiale. Plus spécialement, les surfaces inférieures des parties de réception de couple 24d sont sous la forme des surfaces inclinées avec l'angle 5, de telle sorte que le couple de friction est transmis aux points de contact Z des 10 bords 24j des éléments de levier 24 et des surfaces latérales extérieures des saillies 22c. Les points de contact Z existent approximativement dans les mêmes positions que les points de contact X dans la direction axiale. En outre, la longueur dans la direction radiale 15 entre les points de contact Z et les points de contact X est prévue petite. Par conséquent, le couple de réduction généré au niveau des points de contact Z est diminué par rapport à celui généré dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel. 20 Quand la douille 20 appuie sur les parties supérieures 24c des éléments de levier 24 dans la direction axiale avec la force El, les éléments de levier 24 amplifient la force de pression grâce à l'effet de levier et poussent la bague de synchroniseur 22 dans la direction 25 axiale grâce à la force amplifiée. L'effet de levier va être expliqué ici en se référant à la figure 3. Les points de contact W des parties d'extrémité du côté diamètre extérieur des surfaces inclinées 20d et des parties supérieures 24c fonctionnent 30 comme points d'effort, les points de contact Y des surfaces d'action 24e et des surfaces de réception de pression 22b fonctionnent comme points d'action, et les points de contact X des surfaces arrière 24b et des bords 12h fonctionnent comme points de support. Par conséquent, le rapport de levier est L2/L1, où Ll est une distance entre le point de support et le point d'action, et L2 est une distance entre le point de support et le point d'effort. La force de pression depuis les éléments de levier 24 jusqu'à la bague de synchroniseur 22 est alors Fl.L2/L1. Le couple de réduction est négligeable. Pendant ce temps, les saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 poussent les parties de réception de couple 24h des éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale, en recevant le couple de friction généré entre la surface de friction 22e et la surface de cône 8b. Les angles de la surface de friction 22e et de la 15 surface de cône 8b en plus de l'angle des surfaces inclinées 20d sont établis d'une manière telle que la force de pression vers l'extérieur devient plus grande que celles des éléments de levier 24 qui sont poussés vers l'intérieur dans la direction radiale par les surfaces inclinées 20d de 20 la douille 20. Une telle configuration peut empêcher la douille 20 d'appuyer les éléments de levier 24 vers l'intérieur dans la direction radiale et également d'avancer vers le pignon de marche arrière 8 dans la mesure où le couple de 25 friction existe entre la surface de friction 22e et la surface de cône 8b. Par conséquent, alors qu'il y a une différence de vitesse de rotation entre l'arbre de sortie 10 et le pignon de marche arrière 8, la douille 20 maintient la pression 30 sur la bague de synchroniseur 22 dans la direction axiale grâce à l'effet de levier par l'intermédiaire des éléments de levier. Il en résulte que l'opération de synchronisation est réalisée entre la surface de friction 22e et la surface de cône 8b. Quand l'opération de synchronisation progresse et la différence de vitesse de rotation devient nulle, le couple de friction entre la surface de friction 22e et la surface de cône 8b disparaît. Lorsque le couple de friction disparaît, les surfaces inclinées 20d de la douille 20 poussent afin de déplacer les éléments de levier 24 vers l'intérieur dans la direction radiale par l'intermédiaire des surfaces inclinées 20d et 24e à l'encontre de la force élastique du ressort 26 et de la force centrifuge agissant sur les éléments de levier 24, et la douille 20 devient capable d'avancer davantage vers le pignon de marche arrière 8, en faisant tourner la bague de synchroniseur 22 et le pignon de marche arrière 8 par l'intermédiaire des chanfreins des cannelures intérieures 20a et des cannelures 22d, 8a, respectivement. A ce moment-là, l'opération de synchronisation se termine, la douille 20 avance davantage vers le pignon de marche arrière 8, en poussant les éléments de levier 24 vers l'intérieur dans la direction radiale. Les cannelures 20a et les cannelures 8a sont engagées l'une avec l'autre, ce qui est la fin de l'opération de changement de vitesse vers la marche arrière. Une comparaison des rapports de levier entre le dispositif de changement de vitesse conventionnel et la première forme de réalisation va être expliquée ici. Dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel, le rapport de levier réel devient plus petit en raison du couple de réduction non négligeable qui est généré dans des positions éloignées des points de contact X (correspondant aux points de support) par la force de pression radialement vers l'extérieur agissant depuis les saillies 22c jusqu'aux parties de réception de couple 24a du fait du couple de friction. Au contraire, dans le dispositif de changement de vitesse de la première forme de réalisation, les surfaces inférieures des parties de réception de couple 24a sont inclinées vers le côté de moyeu avec un angle 5, de telle sorte que la distance de direction axiale entre les points de contact X et les points de contact Z des saillies 22c et des parties de réception de couple 24a peut être petite, essentiellement zéro. Par exemple, même dans un cas où les bords 24j sont légèrement arrondis ou chanfreinés, la longueur L3 devient presque 0. Par conséquent, le couple de réduction devient négligeable, ce qui améliore l'opération de synchronisation du fait que le rapport de levier réel devient plus grand. C'est-à-dire que la force F2 est grande, de telle sorte que la longueur L3 affecte fortement le rapport de levier réel. Quand chaque élément de levier 24 a une épaisseur « t », la distance L3 devient approximativement la même que l'épaisseur « t » dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel, alors qu'elle peut être prévue inférieure à l'épaisseur t, par exemple plus petite que 1/2.t, dans la première forme de réalisation. Par ailleurs, bien que les parties de réception de couple 24a soient formées afin d'avoir les surfaces inclinées dans la première forme de réalisation, elles ne 25 sont pas limitées aux surfaces inclinées. Elles peuvent être formées de manière appropriée tant que les points de contact des saillies 22c et des parties de réception de couple 24a sont positionnés sur les côtés de points de support par rapport à ceux dans le dispositif de changement 30 de vitesse conventionnel représenté dans la figure 20. En d'autres termes, quand la distance L3 s'étend dans une direction opposée à celle dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel, la performance de synchroniseur est encore améliorée. Les parties de réception de couple 24 peuvent être formées afin d'avoir une surface courbe comme cela est représenté dans la figure 4 pour établir la distance de direction axiale entre les points de contact Z et les saillies 22c en-dessous de 1/2 de l'épaisseur des éléments de levier 24, ou bien elles peuvent être formées par les saillies 22c avec des parties découpées 22d comme cela est représenté dans la figure 5 de telle sorte que les points de contact Z deviennent plus près des points de contact X dans la direction radiale. Comme cela a été décrit ci-dessus, le dispositif de changement de vitesse de la première forme de réalisation peut diminuer la valeur du couple de réduction, en améliorant ainsi sa performance de synchronisation sans augmenter sa taille et ajouter d'autres pièces. Un dispositif de changement de vitesse d'une deuxième forme de réalisation va ensuite être décrit en se référant aux figures 6 à 18. Comme cela est représenté dans la figure 6, le dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation a un pignon de première vitesse 16 et un pignon de deuxième vitesse 18, qui sont supportés de façon rotative sur un arbre de sortie 10 et un manchon 10e par l'intermédiaire de paliers 14, sur les deux côtés d'un moyeu 12 dans une direction axiale, respectivement. Le manchon 10e est fixé sur l'arbre de sortie 10 sur un côté gauche de l'arbre de sortie 10 dans la figure 6. Deux bagues de synchroniseur 22 sont disposées respectivement sur les deux côtés du moyeu 12, c'est-à-dire sur un côté de pignon de première vitesse et un côté de pignon de deuxième vitesse du moyeu 12, respectivement, correspondant au pignon de première vitesse 16 et au pignon de deuxième vitesse 18. Le pignon de première vitesse 16 et le pignon de deuxième vitesse 18 sont toujours engagés avec un pignon d'entraînement de première vitesse non représenté et un pignon d'entraînement de deuxième vitesse non représenté, respectivement, qui sont supportés sur un arbre d'entrée non représenté parallèle à l'arbre de sortie 10. Le moyeu 12 est représenté dans les figures 7 à 9. Il est formé avec deux parties découpées 12e et deux parties renfoncées 12i se raccordant aux parties découpées 12e sur chacun du côté de pignon de première vitesse et du côté de pignon de deuxième vitesse du moyeu 12. Les parties découpées 12e et les parties renfoncées 12i sont disposées avec un déphasage de 90 degrés entre le côté de pignon de première vitesse et le côté de pignon de deuxième vitesse. Des deuxièmes surfaces de guidage 12j sont formées sur les deux côtés dans la direction de rotation des parties renfoncées 12j afin de guider les éléments de levier 24, qui seront décrits plus tard. Quatre surfaces de support 12k sont formées sur chacun des côtés intérieurs dans la direction radiale, la profondeur des surfaces de support 12k étant établie plus faible dans la direction axiale que les parties renfoncées 12i. Comme cela est représenté dans la figure 10, la douille 20 a des cannelures intérieures 20a, qui sont formées avec deux parties découpées 20c et deux surfaces inclinées 20d sur les cannelures intérieures 20a qui correspondent aux parties découpées 12e du moyeu 12 sur chacun du côté de pignon de première vitesse et du côté de pignon de deuxième vitesse. Les bagues de synchroniseur 22 sont formées avec des surfaces de réception de pression 22b sur le côté de moyeu, qui sont pourvues d'une paire de saillies 22c dans deux positions de chacune des bagues de synchroniseur 22 correspondant aux deux parties renfoncées 12i du moyeu 12 comme cela est représenté dans les figures 11 et 12. Des surfaces inclinées 22e sont formées sur les saillies 22c afin d'avoir un angle a par rapport à une ligne s'étendant le long de la ligne J-0 passant par le milieu de la paire de saillies 22c. Les surfaces inclinées 22e sont capables de pousser les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale pendant une opération de synchronisation. Par ailleurs, les surfaces inclinées 22e ne sont pas limitées à une surface plane, et elles peuvent être sous la forme d'une surface courbe avec un grand rayon. Les éléments de levier 24 sont formées à la presse à partir de plaques afin d'avoir une forme représentée dans les figures 13 et 14. Ils ont une partie supérieure 24c dans une position centrale et deux parties de bras 24g s'étendant des deux côtés de la partie supérieure 24c. Les parties de bras 24g ont des configurations correspondant à la partie renfoncée 12i du moyeu 12, qui sont formées avec surfaces de glissement 24h au niveau des deux parties d'extrémité des parties de bras 24g. Les surfaces de glissement 24h ont une configuration correspondant aux deuxièmes surfaces de guidage 12j du moyeu 12. Par conséquent, les éléments de levier 24 sont capables de se déplacer dans la direction radiale et également la direction axiale et d'osciller par rapport au moyeu 12. Les parties supérieures 24c sont formées avec une surface inclinée 24e sur les côtés de moyeu, et les surfaces supérieures 24e sont capables d'entrer en contact avec les surfaces inclinées 20d de la douille 20, respectivement, afin de fonctionner comme points W d'effort dans l'effet de levier des éléments de levier 24. De plus, des surfaces de support 24i sont formées sur lés deux parties d'extrémité des parties de bras 24g afin d'avoir un palier. Les bords 24j, qui sont formés sur le côté intérieur dans la direction radiale des surfaces de support 24i et sur le côté de bague de synchroniseur, sont capables d'entrer en contact avec les surfaces de support 12k du moyeu 12 pendant l'opération de synchronisation afin de fonctionner comme points X de support dans l'effet de levier. Des parties centrales des éléments de levier 24 sont pourvues d'une surface d'action 24f qui dépasse vers la bague de synchroniseur 22 correspondante. Les points de contact des surfaces d'action 24f et des surfaces de réception de pression 22b fonctionnent comme points Y d'action dans l'effet de levier. Les parties de réception de couple 24a sont prévues sur les deux côtés des parties supérieures 24e afin de correspondre aux surfaces inclinées 22e formées sur les saillies 22c des bagues de synchroniseur 22, respectivement. C'est-à-dire que le couple de friction agissant sur la bague de synchroniseur 22 est transmis depuis les surfaces inclinées 22e des saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 aux parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24, de telle sorte que les éléments de levier 24 sont poussés à se déplacer dans la direction radiale. Les points de contact des surfaces inclinées 22e et des parties de réception de couple 24a sont établis dans des positions écartées d'une distance de direction axiale L3 des points X de support comme cela est représenté dans la figure 18. Dans ce but, le parties de réception de couple 24a ont un angle p par rapport aux surfaces latérales 24d et un angle ô représenté par une flèche G dans la figure 13 comme dans la première forme de réalisation. De plus, des pattes 24k, avec lesquelles les ressorts 26 s'engagent, sont prévues sur les côtés intérieurs dans la direction radiale des parties centrales des éléments de levier 24. Les ressorts 26 sont formés à la presse à partir d'une plaque mince afin d'avoir une configuration représentée dans les figures 15 à 17, qui montrent un état de configuration quand ils sont placés dans le dispositif de changement de vitesse. Plus spécialement, des parties supérieures du côté moyeu de parties centrales des ressorts 26 sont pliées pour former une surface d'appui 26a, sur laquelle des parties d'élastique 26b sont prévues de manière symétrique. Chaque surface d'appui 26a entre en contact avec la partie de bossage 12a du moyeu 12 de telle sorte que le ressort 26 peut basculer avec l'élément de levier correspondant 24 pendant l'opération de synchronisation. Chaque partie de bras 26c est pourvu à sa partie d'extrémité d'une partie de pression 25d qui se courbe vers l'extérieur dans la direction radiale et dans la direction axiale. Les parties de pression 26d sont en contact avec les parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24 afin de pousser les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale, en étant retenues entre les parties de réception de couple 24a et les saillies 22c des bagues de synchroniseur 22. Par conséquent, les espaces E, qui ont été expliquées dans la première forme de réalisation, existent entre les parties de pression 26d et les saillies 22c comme cela est indiqué dans une partie de moitié supérieure de la figure 7. De plus, des parties de lèvre 26e sont formées afin de s'étendre de manière respective depuis des côtés intérieurs des deux parties d'extrémité des parties élastiques 26b vers le moyeu 12. Les parties de lèvre 26e sont engagées avec les parties de patte 24k des éléments de levier 24, de telle sorte que les ressorts 26 sont engagés avec les éléments de levier 24 du fait d'une force élastique des parties élastiques 26b. Par conséquent, les ressorts 26 et les éléments de levier 24 peuvent être assemblés à l'avance sous la forme d'une unité dans un état assemblé représenté dans les figures 6 et 7. Le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation va être décrit. Quand l'arbre de sortie 10 arrête sa rotation et le pignon de deuxième vitesse 18 tourne dans le sens 10 contraire des aiguilles d'une montre vu depuis le côté droit dans la figure 6, une opération de changement de vitesse depuis une position de point mort jusqu'à une position de deuxième vitesse va être décrite. Ci-après, le fonctionnement de la deuxième forme de réalisation 15 semblable à celui de la première forme de réalisation va être omis. Dans la figure 6, une fourchette de changement de vitesse non représentée déplace la douille 20 vers le pignon de deuxième vitesse 18. Les surfaces inclinées 20d 20 de la douille 20 sont alors en contact avec les surfaces inclinées 24e des éléments de levier 24, de telle sorte que les éléments de levier 24 sont pressés dans la direction axiale et basculent, en étant poussés par la force élastique des ressorts 26 vers l'extérieur dans la 25 direction radiale. Les surfaces d'action 24f poussent la surface de réception de pression 22b de la bague de synchroniseur correspondante 22 dans la direction axiale. Par conséquent, la surface de friction 22a de la bague de synchroniseur 22 est appuyée sur la surface de cône 18b du 30 pignon de deuxième vitesse 18b. Du fait qu'il y a une différence de vitesse de rotation entre l'arbre de sortie 10 et pignon de deuxième vitesse 18, le couple de friction généré entre la surface de friction 22a et la surface de cône 18b fait tourner la bague de synchroniseur 22 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre par rapport au moyeu 12 et aux éléments de levier 24 afin de dégager les espaces E, en poussant les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale. Le couple de friction est transmis des saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 aux parties d'extrémité du côté moyeu avec l'angle 5 des parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24 comme dans le fonctionnement de la première forme de réalisation. Quand la douille 20 appuie sur les parties supérieures 24c des éléments de levier 24, ils amplifient la force de pression due à l'effet de levier et poussent la bague de synchroniseur 22 dans la direction axiale. Ainsi, l'opération de synchronisation est réalisée d'une manière similaire à la première forme de réalisation. La figure 18 est une vue expliquant le fonctionnement du levier, où le moyeu 12, la douille 20 et l'élément de levier 24 sont illustrés de manière agrandie. Comme cela a été décrit ci-dessus, les points de 20 contact W des parties d'extrémité du côté diamètre extérieur des éléments de levier 24 et des surfaces inclinées 20d de la douille 20 fonctionnent comme points d'effort, les points de contact Y des surfaces d'action 24f des éléments de levier 24 et des surfaces de réception de 25 pression 22b de la bague de synchroniseur 22 fonctionnent comme points d'action, et les points de contact X des surfaces de support 12k du moyeu 12 et des bords 24j des éléments de levier 24 fonctionnent comme points de support afin de réaliser l'effet de levier. 30 Le rapport de levier est L2/L1, où Ll est une distance entre les points de support et les points d'action, et L2 est une distance entre les points de support et les points d'effort, mais en réalité, le couple de friction généré entre la surface de friction 22a et la surface de cône 16a affecte le rapport de levier. C'est-à-dire que le couple de friction est transmis des saillies 22c aux parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24, en poussant ainsi les éléments de levier 24 vers l'extérieur dans la direction radiale. A ce moment-là, les points Z transmettant le couple de friction sont positionnés plus près vers le moyeu 12 que les points X de support dans le dispositif de changement de vitesse conventionnel. Par conséquent, L3, qui est indiquée dans la figure 18, devient une valeur négative dans la deuxième forme de réalisation, ce qui augmente le rapport de levier dû au couple de friction. Quand la synchronisation se termine, la douille 20 se déplace vers le pignon de deuxième vitesse 18, en poussant les éléments de levier 24 afin de se déplacer vers l'intérieur dans la direction radiale. Ensuite, les cannelures 20a de la douille 20 s'engagent avec les cannelures 18a du pignon de deuxième vitesse 18. Ceci est la fin de l'opération de changement de vitesse vers la deuxième vitesse. Par ailleurs, une opération de changement de vitesse vers la première vitesse est réalisée d'une manière similaire à l'opération de changement de vitesse vers la deuxième vitesse, bien que les directions des mouvements axiaux de la douille 20 soient opposés l'un à l'autre entre les opérations de changement de vitesse vers la première vitesse et la deuxième vitesse. Le dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation a les avantages suivants en plus de ceux de la première forme de réalisation. Dans le dispositif de changement de vitesse de la deuxième forme de réalisation, le rapport de levier peut être augmenté afin d'améliorer l'opération de synchronisation, en utilisant l'influence du couple de friction. En outre, les profondeurs de direction axiale des surfaces de support 12k du moyeu 12 sont formées plus faibles que celles des parties renfoncées 12i, et les surfaces de support 12k sur le côté de pignon de première vitesse et le côté de pignon de deuxième vitesse sont par conséquent espacées l'une de l'autre dans la direction axiale. Ceci permet aux parties avec les surfaces de support 12k d'augmenter leurs épaisseurs, en assurant ainsi suffisamment la résistance du moyeu 12. De plus, les partie de pression 26d des ressorts 26 sont retenues entre les saillies 22c des bagues de synchroniseur 22 et les parties de réception de pression 24e des éléments de levier 24, et la longévité des saillies 22c par rapport à l'usure est par conséquent améliorée dans un cas où les éléments de levier 24 sont fabriqués en acier et les bagues de synchroniseur 22 sont fabriquées en alliage de cuivre. Les ressorts 26 sont formés afin d'avoir une fonction de retenue, et il n'y a par conséquent pas besoin d'augmenter le nombre de pièces. De plus, les éléments de levier 24 et les ressorts 26 peuvent être pré-assemblés sous la forme d'une unité, et il devient par conséquent facile de les assembler dans le dispositif de changement de vitesse. Un dispositif de changement de vitesse d'une troisième forme de réalisation va ensuite être décrit en se référant à la figure 19. Le dispositif de changement de vitesse de la troisième forme de réalisation est construit d'une manière similaire à la deuxième forme de réalisation exceptées les configurations des éléments de levier 24 et du ressort 26. C'est-à-dire que les parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24 de la troisième forme de réalisation n'ont pas les surfaces inclinées avec l'angle 5 de la deuxième forme de réalisation, et à la place, des parties d'extrémité du côté moyeu des partie de pression 26d des ressorts 26 sont pliées pour former une surface de pression 26f. Par conséquent, le couple de friction est transmis des saillies 22c de la bague de synchroniseur 22 aux parties de réception de couple 24a des éléments de levier 24 par les surfaces de pression 26f du ressort 26 pendant l'opération de synchronisation. Comme cela est indiqué par une flèche G dans la figure 19, la surface des points de contact des surfaces de pression 26f et des parties de réception de couple 24a correspond à l'épaisseur d'une plaque formant le ressort 26, de telle sorte que les parties d'extrémité du côté moyeu des parties de réception de couple 24a sont poussées par les saillies 22c. Le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse de la troisième forme de réalisation est semblable à celui de la deuxième forme de réalisation du fait que seulement les configurations des points de contact des surfaces de pression 26f et des parties de réception de couple 24a sont différentes. Par conséquent, une explication du fonctionnement de la troisième forme de réalisation est omise. Le dispositif de changement de vitesse de la troisième forme de réalisation a les avantages suivants en plus de ceux de la deuxième forme de réalisation. Il n'est pas nécessaire de former les éléments de réception de couple 24a ayant les surfaces inclinées avec l'angle 5, et la liberté de conception des éléments de levier devient par conséquent plus grande et le coût de fabrication peut être diminué. Bien que l'invention ait été particulièrement représentée et décrite en se référant à des formes de réalisation préférées, il est évident que différentes modifications peuvent être apportées. Par exemple, les dispositifs de changement de vitesse des formes de réalisation peuvent être prévus sur un arbre d'entrée, un arbre intermédiaire et équivalent. Le nombre des éléments de levier 24 et des ressorts 26 peut être établi de manière appropriée. La surface de friction et/ou la surface de cône peuvent être formées avec une gorge de lubrification dessus, et elles peuvent être fixées avec une matière à base de carbone. La configuration des parties de réception de couple 24a peut être établie de manière appropriée dans la mesure où les positions de contact Z des parties de réception de couple 24a et des saillies 22c dans une opération de synchronisation sont prévues sur un côté de moyeu des éléments de levier 24 et à une distance de direction axiale qui est inférieure à une épaisseur de l'élément de levier 24 entre les points de support X et les positions de contact Z. REVENDICATIONS1. Dispositif de changement de vitesse avec un synchroniseur comportant : un arbre (10) qui est capable de transmettre une puissance ; un moyeu (12) qui est fixé sur l'arbre (10) ; une douille (20) qui est pourvue de cannelures (20a) et de surfaces inclinées (20d), la douille (20) étant supportée sur le moyeu (12) de façon coulissante dans une direction axiale ; un pignon de vitesse (8 ; 16 ; 18) qui est pourvu d'une surface de cône (8b) et de cannelures (8a) qui sont capables d'engager les cannelures (20a) de la douille (20) ; une bague de synchroniseur (22) qui est formée avec une pluralité de saillies (22c) s'étendant dans une direction axiale vers le moyeu (12) et également avec une pluralité de surfaces de réception de pression (22b) ; et une pluralité d'éléments de levier (24) qui ont une partie supérieure (24c), une partie d'extrémité radialement intérieure, et une surface d'action (24f), les parties supérieures (24c) pouvant venir en contact avec les surfaces inclinées (20d) de la douille (20) afin de fonctionner comme points (W) d'effort dans le levier, les parties d'extrémité radialement intérieure des éléments de levier (24) pouvant venir en contact avec le moyeu (12) afin de fonctionner comme points de support (X) dans le levier, les surfaces d'action (24f) étant situées sur des côtés de pignon de vitesse des éléments de levier (24) et entre les points (W) d'effort et les points (X) de supportafin de pouvoir venir en contact avec la bague de synchroniseur (22) afin de fonctionner comme points (Y) d'action dans le levier, et les éléments de levier (24) étant pourvus d'une pluralité de parties de réception de couple (24a) qui sont capables de recevoir le couple des saillies (22c) de la bague de synchroniseur (22), caractérisé en ce que des positions de contact (Z) des parties de réception de couple (24a) et des saillies (22c) dans une opération de synchronisation sont placées sur un côté de moyeu des éléments de levier (24) et à une distance de direction axiale qui est inférieure à une épaisseur de l'élément de levier (24) entre les points de support (X) et les positions de contact (Z). 2. Dispositif de changement de vitesse selon revendication 1, caractérisé en ce que au moins une des saillies (22c) et des parties de réception de pression (24a) a une surface inclinée, une surface courbe ou une partie découpée afin de former les points de contact (Z) des saillies (22c) et les parties de réception de pression (24a). 3. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les parties de réception de pression sont formées entre les parties supérieures (24c) et les parties d'extrémité radialement intérieure, les parties d'extrémité radialement intérieure sont formées sur des côtés de moyeu des parties d'extrémité radialement intérieure avec un palier ayant une surface de support (24i), et les parties d'extrémité radialement intérieure ont un bord (24j) sur la face de support (24i), le bord (24j) étant lepoint de contact (Z) et un voisinage du bord (24j) fonctionnant comme point (Y) de support dans le levier. 4. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que un élément de plaque est pris entre les saillies (22c) et les parties de réception de pression (24c). 5. Dispositif de changement de vitesse selon revendication 4, caractérisé en ce que l'élément de plaque comporte une partie de pression d'un ressort (26) qui pousse les éléments de levier vers l'extérieur dans une direction radiale. 6. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que une partie d'extrémité du côté moyeu de l'élément de plaque est pliée afin de former une surface d'extrémité pour transmettre du couple des saillies (22c) aux parties de réception de pression (24a).