Brevet FR3013640A1 — publié le 20150529

Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule 5 automobile. Elle se rapporte notamment à un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique interne et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Elle concerne notamment un ensemble de transmission pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique est disposée, dans 10 la chaîne de transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses. Etat de la technique Dans l'état de la technique, il est connu des ensembles de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et la chaîne de transmission, comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d'accoupler en rotation 15 le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique interne à chaque arrêt et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d'énergie au moteur thermique pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer 20 l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique joue le rôle d'un alternateur. Un tel ensemble de transmission est notamment divulgué dans le document US2011/0162480. L'ensemble de transmission décrit dans le document US2011/0162480 comporte en outre un amortisseur pendulaire, également appelé oscillateur 25 pendulaire ou pendule. Un tel amortisseur pendulaire permet d'absorber les vibrations générées par les acyclismes du moteur thermique. L'amortisseur pendulaire divulgué dans ce document présente un encombrement axial important qui augmente considérablement l'encombrement global de l'ensemble de transmission. Or, un ensemble de transmission hybride est soumis à de fortes 30 contraintes d'encombrement afin de permettre son implantation entre le moteur et la boîte de vitesses du véhicule. Cet ensemble de transmission pour véhicule hybride n'est donc pas totalement satisfaisant. Objet de l'invention Une idée à la base de l'invention est de proposer un ensemble de transmission pour véhicule hybride qui permette d'absorber efficacement les vibrations tout en présentant un faible encombrement axial. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à être disposé entre un moteur thermique équipé d'un vilebrequin et une boîte de vitesses équipée d'un arbre d'entrée, ledit ensemble comprenant : - une machine électrique comportant un stator externe et un rotor interne, 10 mobile en rotation autour d'un axe X, destiné à être accouplé en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ; - un embrayage, disposé par rapport à la machine électrique du côté du moteur thermique, agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique et le rotor ; et 15 - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support annulaire, solidaire en rotation du rotor, et des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support ; - dans lequel le stator comporte des bobines circonférentiellement réparties autour de l'axe X et un interconnecteur de forme annulaire, pour interconnecter les 20 bobines, ledit interconnecteur étant décalé axialement par rapport aux bobines du côté de la boîte de vitesses ; et - dans lequel l'amortisseur pendulaire est, au moins partiellement, logé radialement à l'intérieur de l'interconnecteur. Ainsi, grâce à la présence de l'amortisseur pendulaire, les vibrations sont 25 filtrées de manière particulièrement efficace. En outre, l'amortisseur pendulaire étant au moins partiellement logé radialement à l'intérieur de l'interconnecteur du stator, la présence de l'amortisseur pendulaire n'a pas ou que peu d'impact sur l'encombrement axial de l'ensemble. Dans un mode de réalisation, l'amortisseur pendulaire est intégralement 30 logé à l'intérieur de l'interconnecteur du stator de la machine électrique. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel ensemble peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'embrayage comporte un disque de friction qui est solidaire en rotation du rotor de la machine électrique par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire, le rotor 5 présentant une ouverture centrale au travers de laquelle passe l'arbre intermédiaire. - l'arbre intermédiaire comporte une collerette et le rotor est monté solidaire en rotation de l'arbre intermédiaire par l'intermédiaire d'un moyeu de support, ledit moyeu comportant une jupe axiale de support du rotor et une bride interne s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale fixée à la collerette de l'arbre 10 intermédiaire par des organes de fixation. - l'arbre intermédiaire comporte une collerette et l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé à la collerette de l'arbre intermédiaire par des organes de fixation. - la bride interne du moyeu de support du rotor et l'organe de support de 15 l'amortisseur pendulaire sont fixés à la collerette de l'arbre intermédiaire par des organes de fixation communs. - l'arbre intermédiaire comporte un alésage cannelé destiné à recevoir une extrémité de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. - les masselottes pendulaires comportent deux flancs s'étendant 20 axialement de part et d'autre de l'organe de support et sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison traversant axialement une ouverture associée de l'organe de support. - l'interconnecteur comporte au moins quatre cadres de forme annulaire, empilés axialement les uns sur les autres et isolés entre eux, chaque cadre portant 25 sur sa périphérie interne des pattes s'étendant en saillie vers l'intérieur du cadre connectées à des extrémités des bobines. - l'ensemble comporte en outre un double volant amortisseur comprenant : - un volant primaire, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, et un volant secondaire configuré pour former un plateau de 30 réaction de l'embrayage, lesdits volants primaire et secondaire étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation X ; et - un amortisseur de torsion à organes élastiques pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants primaire et secondaire. - l'ensemble comporte un élément de support pourvu d'éléments de fixation au bloc moteur et/ou à la boîte de vitesses et comportant une paroi périphérique externe dont la surface interne coopère avec la périphérie externe du stator, un voile interne s'étendant entre l'embrayage et la machine électrique, l'élément de support définissant en outre un logement s'étendant à l'intérieur d'un alésage du rotor et permettant de loger au moins partiellement une butée d'actionnement de l'embrayage. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 10 suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : - La figure 1 est une demi-vue en coupe d'un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses ; 15 - La figure 2 est une vue détaillée en perspective d'une masselotte pendulaire dont un flanc est représenté partiellement arraché. Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les 20 définitions données dans la description, des éléments de l'ensemble de transmission. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de 25 transmission et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un 30 élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesse étant désigné par avant. En se reportant à la figure 1, on voit un ensemble de transmission, destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses. L'ensemble de transmission comporte un double volant amortisseur 1, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, un embrayage 2 et une machine électrique 3 comprenant un stator 4 et un rotor 5. L'embrayage 2 permet d'accoupler ou de désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique, non représenté, au rotor 5 de la machine électrique 3. Par ailleurs, le rotor 5 de la machine électrique 3 est destiné à être couplé en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses. L'ensemble est donc apte à transmettre un couple entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. La machine électrique 3 est une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur. En mode démarreur, l'embrayage 2 est embrayé et la machine électrique 3 permet le démarrage du moteur thermique. En mode alternateur, la machine électrique 3 permet de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur thermique tourne. Elle est en outre configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule. La machine électrique 3 peut notamment être configurée pour arrêter le moteur thermique, par exemple, au feu rouge ou dans les bouchons, et le redémarrer ensuite (fonction Stop and Go en Anglais). Dans un mode de réalisation, elle est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur cale (fonction boost en Anglais). Par ailleurs, la machine électrique 3 est apte à entraîner le véhicule au moins sur une courte distance, l'embrayage 2 étant alors désengagé et le moteur thermique arrêté. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 6, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 7 qui est centré et guidé sur le volant primaire 6 au moyen d'un palier à roulement 8. Les volants d'inertie primaire 6 et secondaire 7 sont mobiles autour de l'axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, autour dudit axe X. Le volant primaire 6 comporte un moyeu central 9, radialement interne, portant le palier à roulement 8, de centrage du volant secondaire 7, une portion annulaire 10 s'étendant radialement et une portion cylindrique 11 s'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 10. Le volant primaire 6 comporte également un couvercle annulaire 12 fixé sur la portion cylindrique 11. Le couvercle annulaire 12 définit avec la portion annulaire 10 et la portion cylindrique 11, une chambre annulaire. Le moyeu central 9 comporte une partie annulaire radiale dans laquelle sont ménagés des orifices. Ces orifices sont disposés en vis-à-vis d'orifices ménagés dans la portion radialement interne de la portion annulaire du volant primaire 6. Des vis de fixation, non représentés, engagées dans les orifices permettent la fixation du volant primaire 6 à l'extrémité du vilebrequin. Le double volant amortisseur 1 comporte, en outre, un amortisseur de torsion à organes élastiques permettant de transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire 6 et secondaire 7 afin de réduire les vibrations provenant du moteur thermique. Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur de torsion comporte un premier et un second étages d'amortissement agencés en série. Le premier étage d'amortissement comprend des organes élastiques courbes 13 à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire et réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Afin de limiter le frottement entre les organes élastiques courbes 13 et la portion cylindrique 11 du volant primaire 6, la chambre annulaire est remplie d'un agent lubrifiant, de préférence de la graisse. Les organes élastiques courbes 13 s'étendent, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par le volant primaire 6 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur un voile intermédiaire 14. Le second étage d'amortissement comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques, non représentés, s'étendant radialement à l'intérieur des organes élastiques courbes 13, et assurant un couplage entre le voile intermédiaire 14 et deux rondelles de guidage 15, 16. Les rondelles de guidage s'étendent axialement de part et d'autre du voile intermédiaire 14. Les organes élastiques droits de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage, non représenté, libre en rotation par rapport au voile intermédiaire 14 et aux rondelles de guidage 15, 16. Les rondelles de guidage 15, 16 sont solidaires en rotation du volant d'inertie secondaire 7. Pour plus de précisions, un tel double volant amortisseur est notamment décrit dans le document W02010079273. Le volant secondaire 7 est destiné à former le plateau de réaction de l'embrayage 2. Ledit embrayage 2 comporte un couvercle 17, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire 7, un plateau de pression 18, un diaphragme annulaire 19 sollicitant axialement le plateau de pression 18 vers le volant secondaire 7, un disque de friction 20 et une butée d'embrayage 21 apte à faire pivoter le diaphragme 19 afin de déplacer l'embrayage 2 vers sa position débrayée. Le disque d'embrayage 20 est équipé de garnitures de friction 22 et d'un moyeu cannelé 23 coopérant avec des cannelures formées sur un arbre intermédiaire 24. Le plateau de pression 18 est lié en rotation au couvercle 17 par des languettes élastiques tangentielles, non illustrées, à action axiale autorisant un mouvement axial du plateau de pression 18 par rapport au plateau de réaction. Ainsi, le plateau de pression 18 est mobile, par rapport au plateau de réaction, entre une position embrayée, dans laquelle les garnitures de friction 22 sont pincées entre une surface annulaire de frottement du volant secondaire 7, formant plateau de réaction, et le plateau de pression 18, et une position débrayée. En position embrayée, l'embrayage 2 est engagé et le couple est transmis du vilebrequin à l'arbre intermédiaire 24 via l'embrayage 2. Le diaphragme 19 est en contact, d'une part, à sa périphérie interne, avec la butée d'embrayage 21 et, d'autre part, avec un bossage du plateau de pressionl8. Le diaphragme 19 sollicite le plateau de pression 18 en direction du plateau de réaction. Pour désengager l'embrayage 2, la butée d'embrayage 21 déplace axialement la périphérie interne du diaphragme 19 vers l'arrière de sorte à faire basculer le diaphragme 19. Ainsi, la charge exercée par le diaphragme 19 sur le plateau de pression 18 diminue de telle sorte que le plateau de pression 18 est rappelé vers l'avant sous l'action des languettes tangentielles élastiques. Dans une variante non représentée, l'embrayage peut être du type normalement ouvert. Dans ce cas, c'est le mouvement de la butée d'embrayage 21 vers l'arrière qui permet de solliciter, via le diaphragme 19, le plateau de pression 18 en direction du plateau de réaction. Dans un tel embrayage normalement ouvert, le diaphragme 19 présente une élasticité propre à ramener ses doigts dans une position avant de repos. La machine électrique 3 tournante réversible comporte un stator 4 externe et un rotor 5 interne. Le stator 4 entoure le rotor 5. Le rotor 5 présente une ouverture centrale permettant le passage de l'arbre intermédiaire 24. Le stator 4 est porté par un élément de support 25 qui est, d'une part, 5 destiné à être fixé sur le bloc moteur et, d'autre part, destiné à être fixé sur le carter de la boîte de vitesses. L'élément de support 25 est inséré entre le carter de la boîte de vitesses et le bloc-moteur et est agencé pour permettre la fixation de la boîte de vitesses au bloc-moteur. En d'autres termes, l'élément de support 25 forme, en quelque sorte, une entretoise entre le bloc-moteur et la carter de la boîte de 10 vitesses. Dans le mode de réalisation représenté, l'élément de support 25 comporte une bride arrière pourvu d'orifices 64 permettant le passage d'organes de fixation pour fixer l'élément de support 25 sur le bloc-moteur. L'élément de support 25 comporte une paroi périphérique externe dont la surface interne est de forme cylindrique afin de coopérer avec la périphérie externe 15 du stator 4. Le montage du stator 4 dans l'élément de support 25 peut être réalisé par frettage ou par montage par serrage à force. L'élément de support 25 présente également un voile interne 26, s'étendant à l'arrière du stator 4 et du rotor 5 et formant une paroi de séparation entre l'embrayage 2, d'une part, et la machine électrique 3, d'autre part. L'élément de support 25 définit également un logement 20 s'étendant à l'intérieur du rotor 5 et à l'intérieur duquel s'étend, au moins partiellement la butée d'embrayage 21. Un tel agencement permet d'optimiser l'encombrement axial de l'ensemble. Le logement est défini par une jupe axiale 27 et un fond 28 d'orientation radiale. Le fond 28 est pourvu d'un alésage permettant le passage de l'arbre intermédiaire 24. 25 Par ailleurs, un rebord axial 29 s'étend du fond 28 du logement, vers l'avant, et forme avec la face avant du fond 28 du logement, un alésage cylindrique de logement d'un roulement 30. En d'autres termes, le fond 28 du logement limite, côté moteur, l'alésage cylindrique de logement du roulement 30 et définit une surface radiale d'appui arrière du roulement 30. Le roulement 30 coopère, par 30 ailleurs, avec l'arbre intermédiaire 24, à la faveur d'un épaulement 31 qui définit une surface d'appui avant du roulement 30. Le roulement 30 permet ainsi le centrage de l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25. Le roulement 30 comporte une bague externe, une bague interne et des corps roulants s'étendant entre lesdites bagues externe et interne. La bague externe est attelée axialement à l'élément de support 25 tandis que la bague interne est attelée axialement à l'arbre intermédiaire 24. Ainsi, le roulement 30 est axialement 5 fixe par rapport à l'élément de support 25, d'une part, et à l'arbre intermédiaire 24, d'autre part. En outre, un tel montage du roulement 30 permet de maintenir axialement l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25. Afin d'atteler axialement les bagues interne et externe, celles-ci peuvent être emmanchées à force ou collées. De manière alternative, il est également possible 10 d'utiliser un ou plusieurs organes de blocage, tels que des joncs ou circlips élastiques. Dans un mode de réalisation, non représenté, l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 24 est centrée par rapport au volant primaire 6 à la faveur d'un roulement piloté monté à l'intérieur du moyeu central 9 du volant primaire 6. 15 La butée d'embrayage 21 est une butée à commande par fluide. La butée 21 est concentrique à l'axe X et traversée par l'arbre intermédiaire 24. La butée 21 comporte deux parties en relation de cylindre piston, c'est-à-dire une partie fixe 32, délimitant une cavité annulaire borgne d'orientation axiale, et un piston 33 monté mobile axialement par rapport à la partie fixe 32. Le piston 33 pénètre dans la cavité 20 pour définir avec celle-ci une chambre de travail à volume variable. La cavité communique par un canal avec une arrivée de connexion à un tuyau 34 d'alimentation en fluide relié à un maître-cylindre. La chambre de travail est donc admise à être pressurisée ou dépressurisée. Dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 32 de la butée 21 comporte un tube guide 35 et un corps, 25 extérieur 36, entourant le tube-guide 35. Le tube-guide 35, par exemple métallique, définit la cavité annulaire dans laquelle le piston 33 est mobile et guide ainsi le piston 33. Le tube guide 35 est assemblé au corps. Le tube-guide 35 est traversé par l'arbre intermédiaire 24. Le corps extérieur 36 est équipé de moyens de fixation, non représentés, à l'élément de support 25. 30 Dans un mode de réalisation non représenté, la butée d'embrayage 21 est une butée commandée par un actionneur électrique. La butée 21 est ici du type auto-centreuse. Elle comporte un roulement à billes avec une bague tournante profilée pour un contact ponctuel avec les extrémités internes des doigts du diaphragme 29 et une bague non tournante attelée axialement au piston 33. Un soufflet d'étanchéité 37 s'étend entre le corps extérieur 36 et la bague non-tournante. En variante, la butée 21 est de type tirée, la butée 21 agissant alors en tirant sur les doigts du diaphragme 29. Le voile interne 26 de l'élément de support 25 comprend un évidement 5 pour le passage du tuyau 34 d'alimentation en fluide de la butée 21. Le rotor 5 est supporté par un moyeu 38. Le moyeu 38 comporte une jupe axiale 39 de support du rotor 5. Le rotor 5 comporte un paquet de tôles qui est monté par frettage sur la surface externe de la jupe axiale 39. Ainsi, on monte à chaud le paquet de tôles par emmanchement sur la surface externe de la jupe 10 axiale 39. Le moyeu 38 de support du rotor 5 est fixé à l'arbre intermédiaire 24. Pour ce faire, l'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 24 comporte une collerette 40 présentant un épaulement contre lequel vient en appui une bride interne 41 formée dans le moyeu de support 38 et s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe 15 axiale 39. Des moyens de fixation, tels que des vis 42, permettent de fixer la bride interne 41 du moyeu 38 à la collerette 40 de l'arbre intermédiaire 24. Ainsi, le rotor 5 est centré par rapport à l'élément de support 25 et, par conséquent, par rapport au stator 4 par l'intermédiaire du roulement 30. L'arbre intermédiaire 24 est équipé à son extrémité avant d'un alésage 43 20 destiné à recevoir une extrémité arrière 44 d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesse, partiellement représenté sur la figure 1. L'alésage 43 est pourvu de cannelures destinées à coopérer avec des cannelures de forme complémentaire portées par l'extrémité arrière 44 de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, le couple est transmis entre l'arbre intermédiaire 24 et l'arbre d'entrée de la boîte de 25 vitesses. De manière alternative, un embrayage ou un convertisseur de couple peut être disposé dans la chaîne de transmission entre l'arbre intermédiaire 24 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. La machine électrique 3 est une machine électrique polyphasé. Le stator 4 30 de la machine électrique 3 comporte un bobinage équipé d'une pluralité de bobines 45 réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Les bobines 45 sont interconnectées entre elles à l'aide d'un interconnecteur 46. L'interconnecteur 46 est décalé axialement par rapport aux bobines 45, en direction de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation illustré, l'interconnecteur 46 comporte quatre cadres 47, 48, 49, 50 de forme annulaire s'étendant suivant un plan radial. Les cadres 47, 48, 49, 50 sont électriquement conducteurs en étant par exemple en cuivre ou avantageusement en un autre matériau métallique soudable. Ces cadres 47, 48, 49, 50 sont empilés axialement les uns sur les autres et isolés électriquement les uns des autres. De préférence, les cadres sont noyés dans un corps réalisé en matériau électriquement isolant, tel que de la matière plastique. Chaque cadre 47, 48, 49, 50 porte sur sa périphérie interne des pattes 51 s'étendant en saillie radiale vers l'intérieur du cadre, qui sont soudées aux extrémités 52 des bobines du stator 45. Chaque bobine 45 comporte une première extrémité appelée « entrée » destinée à être connectée avec l'un des cadres de phase 47, 48, 49 et une deuxième extrémité appelée « sortie » destinée à être reliée au cadre de neutre 50. L e s « entrées » des bobines sont alternativement connectées aux cadres de phases 47, 48, 49. Chaque cadre de phase 47, 48, 49 comporte sur sa périphérie externe un terminal de connexion, non représenté, pour l'interconnexion avec un connecteur de puissance lui-même relié à un onduleur décrit par exemple dans le document EP 0 831 580. Le rotor 5 est un rotor à aimants permanents. Il comporte un corps 53 formé d'un paquet de tôles empilées selon la direction axiale et des aimants 20 permanents 54 implantés radialement dans les tôles du paquet de tôles, en périphérie externe du rotor 5. Par ailleurs, l'ensemble de transmission est équipé d'un amortisseur pendulaire 55. L'amortisseur pendulaire 55 comporte un organe de support 56 et une pluralité de masselottes pendulaires 57 circonferentiellement réparties sur 25 l'organe de support 56. Les masselottes 57 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support 56 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Comme représenté de manière détaillée sur la figure 2, chaque masselotte 57 comporte deux flancs 58, 59 qui s'étendent axialement de part et d'autre de 30 l'organe de support 56 et sont reliées axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 60. Chaque entretoise de liaison 60 traverse axialement une ouverture 61 associée de l'organe de support 56. De plus, les oscillations des masselottes 57 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte, deux éléments de roulement 62 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de support 56 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 57, et s'étendant en vis-à-vis de la première piste de roulement. Les premières pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures 61 de passage des entretoises 60. Les deuxièmes pistes de roulement sont portées par les entretoises 60 reliant les flancs de chaque masselotte 57. Les éléments de roulement 62 sont, par exemple, formés par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes 57 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre menant. Les masselottes 57 comportent, en outre, des éléments de butée 63 en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque les masselottes 57 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur. Les éléments de butée 63 sont ici disposés entre les deux flancs 58, 59 de chaque masselotte 57 et viennent en butée contre le bord des ouvertures 61 de passage des entretoises 60. Comme représenté sur la figure 1, l'organe de support 56 de l'amortisseur pendulaire 55 est un disque présentant à proximité de son bord radialement interne des orifices permettant le passage d'organes de fixation 42 à l'arbre intermédiaire 24. Dans le mode de réalisation représenté, l'organe de support 56 de l'amortisseur pendulaire 55 et le moyeu 38 de support du rotor 5 sont fixés à la collerette 40 de l'arbre intermédiaire 24 par des moyens de fixations communs. L'amortisseur pendulaire 55 s'étend, par rapport au rotor 5, du côté de la boîte de vitesses et est au moins partiellement logé à l'intérieur de l'interconnecteur 46. En d'autres termes, au moins une portion de l'amortisseur pendulaire 55 s'étend dans le plan de l'interconnecteur 46, radialement à l'intérieur de celui-ci. Dans un mode de réalisation, l'amortisseur pendulaire 55 est intégralement logé à l'intérieur de l'interconnecteur 46. Selon un mode de réalisation de l'invention, afin de ne pas perturber le fonctionnement de la machine électrique, l'organe de support 56 et/ou les 30 masselottes pendulaires 57 sont réalisés dans un matériau amagnétique, tel qu'un polymère ou de l'aluminium. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1. Ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à être disposé entre un moteur thermique équipé d'un vilebrequin et une boîte de 5 vitesses équipée d'un arbre d'entrée, ledit ensemble comprenant : - une machine électrique (3) comportant un stator (4) externe et un rotor (5) interne mobile en rotation autour d'une axe X et destiné à être accouplé en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ; - un embrayage (2), disposé par rapport à la machine électrique du côté du moteur 10 thermique, agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique et le rotor (5) ; et - un amortisseur pendulaire (55) comportant un organe de support (56) annulaire, solidaire en rotation du rotor (5), et des masselottes pendulaires (57) montées mobiles sur l'organe de support (56) ; 15 dans lequel le stator (4) comporte des bobines (45) circonférentiellement réparties autour de l'axe X et un interconnecteur (46) de forme annulaire, pour interconnecter les bobines (45), ledit interconnecteur (46) étant décalé axialement par rapport aux bobines (45) du côté de la boîte de vitesses ; et dans lequel l'amortisseur pendulaire (55) est au moins partiellement, logé 20 radialement à l'intérieur de l'interconnecteur (46). 2. Ensemble de transmission selon la revendication 1, dans lequel l'embrayage (2) comporte un disque de friction (20) qui est solidaire en rotation du rotor (5) par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire (24), le rotor (5) présentant une ouverture centrale au travers de laquelle passe l'arbre intermédiaire (24). 25 3. Ensemble selon la revendication 2, dans lequel l'arbre intermédiaire (24) comporte une collerette (40) et dans lequel le rotor (4) est monté solidaire en rotation de l'arbre intermédiaire (24) par l'intermédiaire d'un moyeu de support (38), ledit moyeu de support (38) comportant une jupe axiale (39) de support du rotor (4) et une bride interne (41) s'étendant radialement vers l'intérieur 30 de la jupe axiale (39) fixée à la collerette (40) de l'arbre intermédiaire (24) par des organes de fixation (42). 4. Ensemble selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l'arbre intermédiaire (24) comporte une collerette (40) et dans lequel l'organe de support(56) de l'amortisseur pendulaire (55) est fixé à la collerette (40) de l'arbre intermédiaire (24) par des organes de fixation (42). 5. Ensemble selon la revendication 3 et la revendication 4, dans lequel la bride interne (40) du moyeu de support (38) du rotor (5) et l'organe de 5 support (56) de l'amortisseur pendulaire (55) sont fixés à la collerette (40) de l'arbre intermédiaire (24) par des organes de fixation (42) communs. 6. Ensemble selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel l'arbre intermédiaire (24) comporte un alésage cannelé (43) destiné à recevoir une extrémité (44) de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. 10 7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les masselottes pendulaires (57) comportent deux flancs (58, 59) s'étendant axialement de part et d'autre de l'organe de support (56) et sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison (60) traversant axialement une ouverture (61) associée de l'organe de support (56). 15 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l'interconnecteur (46) comporte au moins quatre cadres (47, 48, 49, 50) de forme annulaire, empilés axialement les uns sur les autres et isolés entre eux, chaque cadre (47, 48, 49, 50) portant sur sa périphérie interne des pattes (51) s'étendant en saillie vers l'intérieur du cadre (47, 48, 49, 50) connectées à des 20 extrémités (52) des bobines (45). 9. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre un double volant amortisseur (1) comprenant : - un volant primaire (6), destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, et un volant secondaire (7) configuré pour former un plateau de 25 réaction de l'embrayage (2), lesdits volants primaire (6) et secondaire (7) étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; et - un amortisseur de torsion organes élastiques pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants primaire (6) et 30 secondaire (7). 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant un élément de support (25) pourvu d'éléments de fixation au bloc moteur et/ou à la boîte de vitesses et comportant une paroi périphérique externe dont la surface interne coopère avec la périphérie externe du stator (4), un voileinterne (26) s'étendant entre l'embrayage (2) et la machine électrique (3), l'élément de support (25) définissant en outre un logement s'étendant à l'intérieur d'un alésage du rotor (5) et permettant de loger au moins partiellement une butée (21) d'actionnement de l'embrayage (2). 11. Ensemble selon la revendication 10 et la revendication 2, dans lequel l'arbre intermédiaire (24) coopère avec l'élément de support (25) par l'intermédiaire d'un palier (30) supportant et guidant en rotation l'arbre intermédiaire (24) par rapport à l'élément de support (25).