Brevet FR3023239A1 — publié le 20160108

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU COUPLAGE D'ARBRES D'UN VÉHICULE DONT L'UN EST ENTRAINÉ PAR UNE MACHINE, PAR AJOUT D'UN COUPLE ADDITIONNEL DÉCROISSANT/CROISSANT L'invention concerne les moyens de couplage qui sont destinés à assurer le couplage entre deux arbres d'un véhicule, dont l'un est entraîné par une machine associée à des moyens de stockage d'énergie, et plus précisément le contrôle de ce couplage. la On notera que l'invention concerne aussi bien les véhicules à groupe motopropulseur (ou GMP) tout électrique (c'est-à-dire ne comportant qu'au moins une machine électrique), que les véhicules à groupe motopropulseur hybride (c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou à volant d'inertie ou 15 encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie). Comme le sait l'homme de l'art, dans les véhicules définis ci-avant, et éventuellement de type automobile, la machine qui est associée à des moyens de stockage d'énergie est notamment chargée de produire du couple destiné à permettre leur déplacement. Plus précisément, un premier arbre est 20 entraîné en rotation par la machine, un second arbre est chargé d'entraîner en rotation certaines au moins des roues, et des moyens de couplage sont chargés de coupler le premier arbre au second arbre afin que le couple produit par la machine serve à entraîner les roues. Ces moyens de couplage comprennent généralement un 25 synchroniseur qui est actionné par une fourchette, elle-même actionnée par un actionneur. Ce synchroniseur peut, par exemple, comprendre au moins : - un moyeu solidarisé en rotation au premier arbre, - un manchon (ou baladeur) monté en translation sur le moyeu, - une éventuelle bague de synchronisation comprenant une partie conique 30 femelle propre à être couplée à une partie conique mâle d'une couronne à crabots d'un pignon solidarisé fixement au second arbre, et - un mécanisme d'armement installé entre une face interne du manchon et une face externe du moyeu, et destiné à translater l'éventuelle bague de synchronisation pour la coupler à la couronne à crabots du pignon lorsque le manchon est translaté par la fourchette associée. Lorsque l'on veut procéder au couplage des premier et second arbres, on procède comme suit. Dans une première étape, on fait fonctionner la machine afin qu'elle entraîne le premier arbre selon sensiblement un régime de consigne, puis on agit sur les moyens de couplage afin qu'ils débutent un couplage avec le second arbre. En présence du synchroniseur décrit ci-avant, le début du 1 o couplage consiste à translater légèrement le manchon par rapport au moyeu (en translatant la fourchette associée) pour contraindre le mécanisme d'armement à translater la bague de synchronisation afin de la coupler à la couronne à crabots du pignon pour la synchroniser avec le second arbre. Dans une seconde étape, on fait fonctionner la machine afin qu'elle 15 fournisse un couple de consigne choisi, et l'on agit sur les moyens de couplage afin qu'ils établissent un couplage entre les premier et second arbres. En présence du synchroniseur décrit ci-avant, ce dernier couplage consiste à poursuivre la translation du manchon par rapport au moyeu (en translatant la fourchette associée) pour décaler angulairement la bague de 20 synchronisation BS (phase dite de « dévirage »), puis à coupler étroitement le manchon à la couronne à crabots du pignon (phase dite de « crabotage »). Le couple de consigne est généralement choisi sensiblement égal au couple de traînée (ou de frottement) de la machine. Ce couple de traînée étant estimé par un calculateur du véhicule, il peut parfois s'avérer surestimé 25 ou sous-estimé, ce qui conduit à une impossibilité de réaliser le couplage entre les premier et second arbres, et donc à un arrêt du déplacement de la fourchette et de son actionneur. Afin d'éviter que la situation précitée ne survienne trop fréquemment, il est possible de sur-dimensionner les moyens de couplage afin de les rendre 3o notablement plus robustes et ainsi faciliter les dévirages et crabotages lorsque le couple de traînée est surestimé ou sous-estimé. Mais cette solution s'avère onéreuse. Il est également possible, comme décrit dans le document brevet US 5,827,148, d'augmenter ou de diminuer le couple de consigne d'une valeur prédéfinie. Mais rien ne garantit que le nouveau couple de consigne (augmenté ou diminué) compense effectivement le couple de traînée (ou de frottement) de la machine à l'instant considéré. Par conséquent, dans de nombreuses situations cette solution s'avère inutile. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à permettre le contrôle du couplage, par des moyens de couplage d'un véhicule, d'un premier arbre, entraîné par une machine associée à des moyens de stockage d'énergie et produisant un couple, à un second arbre, propre à entraîner en rotation des roues du véhicule, et comprenant une étape (i) dans laquelle on fait fonctionner la machine afin qu'elle entraîne le premier arbre selon sensiblement un régime de consigne, puis on agit sur les moyens de couplage afin qu'ils débutent un couplage avec le second arbre, et une étape (ii) dans laquelle on fait fonctionner la machine afin qu'elle fournisse un couple de consigne choisi et l'on agit sur les moyens de couplage afin qu'ils établissent un couplage entre les premier et second arbres. Ce procédé se caractérise par le fait que dans l'étape (ii), lorsque les moyens de couplage ne parviennent pas à établir le couplage, on ajoute au couple de consigne un couple additionnel alternativement décroissant et croissant, ou inversement, et ayant une amplitude de variation augmentant d'une alternance à l'autre, jusqu'à ce que le couple fourni permette une reprise du couplage, puis on maintient sensiblement constant ce couple fourni jusqu'à ce que le couplage soit effectivement terminé. Grâce à cet ajout au couple de consigne d'un couple additionnel qui est alternativement décroissant et croissant (ou inversement) et dont l'amplitude de variation augmente, on est certain de parvenir rapidement à une valeur de couple fourni permettant la poursuite et la fin du couplage. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans l'étape (ii) on peut utiliser un couple de consigne qui est propre à compenser un couple de traînée estimé de la machine ; - dans l'étape (ii) on peut commencer par ajouter au couple de consigne un couple additionnel décroissant. En variante, le couple additionnel initialement ajouté peut être croissant ; - dans l'étape (ii), chaque fois que le couple additionnel a atteint une valeur maximale correspondant à une amplitude de variation maximale à la fin d'une alternance, on peut le maintenir à cette valeur maximale pendant une durée choisie ; - dans l'étape (ii) on peut faire varier le couple additionnel selon une pente sensiblement constante lors de chaque alternance ; - dans l'étape (ii) on peut détecter que les moyens de couplage ne parviennent pas à établir le couplage en cas de réception de données qui sont représentatives d'un arrêt de déplacement d'un élément participant à l'action sur les moyens de couplage. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler le couplage, par des moyens de couplage d'un véhicule, d'un premier arbre, entraîné par une machine associée à des moyens de stockage d'énergie et produisant un couple, à un second arbre, propre à entraîner en rotation des roues du véhicule, et agencé pour délivrer des instructions propres à faire fonctionner la machine de sorte qu'elle entraîne le premier arbre selon sensiblement un régime de consigne, puis à déclencher une action sur les moyens de couplage propre à les faire débuter un couplage avec le second arbre, puis à faire fonctionner la machine de sorte qu'elle fournisse un couple de consigne choisi et à déclencher une action sur les moyens de couplage propre à les faire établir un couplage entre les premier et second arbres. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est en outre agencé, lorsque les moyens de couplage ne parviennent pas à établir le couplage, pour imposer un ajout au couple de consigne d'un couple additionnel alternativement décroissant et croissant, ou inversement, et ayant une amplitude de variation augmentant d'une alternance à l'autre, jusqu'à ce que le couple fourni permette une reprise du couplage, puis pour ordonner un maintien sensiblement constant de ce couple fourni jusqu'à ce que le couplage soit effectivement terminé. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un premier arbre entraîné par une machine associée à des moyens de stockage d'énergie et produisant un couple, un second arbre propre à entraîner en rotation des roues, des moyens de couplage propres à coupler le premier arbre au second arbre, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Un tel véhicule peut être éventuellement de type hybride. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant un groupe motopropulseur hybride et un superviseur de groupe motopropulseur équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement au sein de trois diagrammes des exemples de courbes d'évolution temporelle de la position (PA) de l'actionneur (A) des moyens de couplage (MC), du régime (RME) de la machine (ME), et du couple de consigne (CME) de la machine (ME). L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle D associé, destinés à permettre le contrôle du couplage, par des moyens de couplage MC d'un véhicule V, d'un premier arbre A1, entraîné par une machine ME associée à des moyens de stockage d'énergie MS, à un second arbre A2, propre à entraîner en rotation des roues du véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant au moins une machine associée à des moyens de stockage d'énergie et destinée à entraîner certaines au moins des roues servant à le déplacer. Par conséquent, l'invention concerne tous les véhicules terrestres pouvant se mouvoir au moyen de roues (avec ou sans pneus). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la machine ME (qui est associée à des moyens de stockage d'énergie MS) est de type électrique. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de machine. Elle concerne en effet toute machine (ou moteur) capable au moins de produire du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie, et notamment les machines hydrauliques, les machines à volant d'inertie et les machines à air comprimé. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type hybride et donc qu'il comprend un groupe motopropulseur comportant au moins une machine ME couplée à des moyens de stockage d'énergie MS et au moins un moteur thermique MT. Mais l'invention concerne également les véhicules à groupe motopropulseur tout électrique (c'est-à-dire ne comportant qu'au moins une machine électrique). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V (ici de type hybride) comprenant une chaîne de transmission à groupe motopropulseur hybride, un superviseur (ou calculateur) SC propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, des moyens de stockage d'énergie MS (par exemple de type haute tension), et un dispositif de contrôle D selon l'invention. La chaîne de transmission comprend notamment un groupe motopropulseur, comportant (ici) un moteur thermique MT et une machine ME (ici électrique), une boîte de vitesses BV, des moyens de réduction MR, un onduleur ON de type DC/AC, un différentiel avant DV et un différentiel arrière DR. Le différentiel avant DV est couplé au train avant du véhicule V, tandis que le différentiel arrière DR est couplé au train arrière du véhicule V. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est par exemple solidarisé fixement à un arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et au moins un arbre de sortie (ou secondaire) AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple du moteur thermique MT. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple du moteur thermique MT via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer (ici) à un arbre de transmission avant ATV auquel il est couplé via le différentiel avant DV, et qui est couplé aux roues avant du véhicule V. L'arbre d'entrée AE et l'arbre de sortie AS comprennent chacun des pignons qui sont destinés à participer ensemble de façon sélective à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. On notera que la boîte de vitesses BV peut être de n'importe quel type, et notamment mécanique, automatique ou robotisé. La machine ME est couplée aux moyens de stockage d'énergie MS via l'onduleur ON et entraîne en rotation un premier arbre Al muni, par exemple, des moyens de réduction MR. Ce premier arbre Al peut être couplé io à un second arbre A2 via des moyens de couplage MC. Ce second arbre A2 est destiné à recevoir le couple de la machine ME, fourni via le premier arbre A1, afin de le communiquer (ici) à un arbre de transmission arrière auquel il est couplé via le différentiel avant DR, et qui est ici couplé aux roues arrière du véhicule V. 15 On notera que dans une variante de réalisation la machine ME pourrait produire du couple pour entraîner les roues avant du véhicule V, tandis que le moteur thermique MT pourrait produire du couple pour entraîner les roues arrière du véhicule V. Dans une autre variante de réalisation la machine ME et le moteur thermique MT pourraient produire du couple pour 20 entraîner les roues arrière ou bien les roues avant du véhicule V. Dans cette dernière variante, l'arbre de sortie AS et le second arbre A2 sont couplés à l'arbre de transmission via des moyens d'accouplement (comme par exemple un train épicycloïdal ou un jeu d'engrenages). Par exemple, les moyens de couplage MC peuvent comprendre un 25 synchroniseur actionné par une fourchette F, elle-même actionnée par un actionneur A. Ce synchroniseur peut, par exemple, comprendre au moins : - un moyeu solidarisé en rotation au premier arbre A1, - un manchon (ou baladeur) monté en translation sur le moyeu, - une bague de synchronisation comprenant une partie conique femelle 30 propre à être couplée à une partie conique mâle d'une couronne à crabots d'un pignon solidarisé fixement au second arbre A2, et - un mécanisme d'armement installé entre une face interne du manchon et une face externe du moyeu, et destiné à translater la bague de synchronisation pour la coupler à la couronne à crabots du pignon lorsque le manchon est translaté par la fourchette associée. On notera que le synchroniseur pourrait ne pas comprendre de bague de synchronisation. Les fonctionnements du moteur thermique MT, de la machine ME et des moyens de couplage MC sont contrôlés par le superviseur SC qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Comme indiqué précédemment, l'invention propose de contrôler le 1 o couplage entre les premier Al et second A2 arbres au moyen d'un procédé de contrôle. Ce dernier peut être mis en oeuvre par un dispositif de contrôle D. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle D fait partie du superviseur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) D pourrait en effet être un équipement couplé au 15 superviseur SC, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif (de contrôle) D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé de contrôle, selon l'invention, comprend des première (i) 20 et seconde (ii) étapes. La première étape (i) est initiée chaque fois que le superviseur SC veut établir un couplage entre les premier Al et second A2 arbres afin que des roues (ici arrière) soient entraînées en rotation par le couple produit par la machine ME. 25 Cette première étape (i) est destinée à synchroniser le régime de rotation du premier arbre Al sur celui du second arbre A2. Elle est décomposable en deux phases successives. Dans une première phase P1 on fait fonctionner la machine ME afin qu'elle entraîne le premier arbre Al selon sensiblement un régime de 30 consigne RCME. Ce dernier (RCME) est sensiblement égal au régime en cours du second arbre A2, lequel conditionne le régime de rotation des roues (ici arrière). Comme illustré non limitativement sur l'exemple de la figure 2, cette première phase PI peut se faire en régulant le régime RME de la machine ME à partir d'un instant t1, jusqu'à ce qu'il devienne sensiblement égal au régime de consigne RCME à un instant t2. Dans une deuxième phase P2 on agit sur les moyens de couplage MC afin qu'ils débutent un couplage avec le second arbre A2. Comme illustré non limitativement sur l'exemple de la figure 2, et lorsque les moyens de couplage MC comprennent le synchroniseur décrit ci-avant, cette deuxième phase P2 peut se faire en translatant légèrement le manchon par rapport au moyeu (grâce à une translation de la fourchette F par changement de la position PA de son actionneur A) entre les instants t2 et t3, afin de contraindre le mécanisme d'armement à translater la bague de synchronisation pour la coupler à la couronne à crabots du pignon afin de la synchroniser avec le second arbre A2. On notera que dans cette deuxième phase P2 on continue de réguler le régime RME de la machine ME, et la synchronisation provoque une variation du couple CME délivré par la machine ME au premier arbre A1. Dans la première étape (i), le fonctionnement de la machine ME et l'action sur les moyens de couplage MC sont contrôlés au moyen d'instructions qui sont déterminées et délivrées par le dispositif (de contrôle) D. La seconde étape (ii) est destinée à faire fonctionner la machine ME afin qu'elle fournisse un couple de consigne choisi CC et à agir sur les moyens de couplage MC afin qu'ils établissent un couplage entre les premier Al et second A2 arbres. Ici également, le fonctionnement de la machine ME et l'action sur les moyens de couplage MC sont contrôlés au moyen d'instructions (ou d'ordres) qui sont déterminé(e)s et délivré(e)s par le dispositif (de contrôle) D. Le couple de consigne CC est choisi par le dispositif D en fonction d'instructions et/ou de données fournies par le superviseur SC. Il est par exemple propre à compenser un couple de traînée (ou de frottement) de la machine ME qui est estimé par le dispositif D en fonction du régime de la machine ME. Si le couple de consigne choisi CC est adapté à la situation en cours, et donc que l'estimation du couple de traînée CTe est correcte, le couplage se déroule sans problème. En revanche, si le couple de consigne choisi CC est inadapté à la situation en cours, et donc que le couple de traînée CTe a été surestimé ou sous-estimé, les moyens de couplage MC ne parviennent pas à établir le couplage entre les premier Al et second A2 arbres. Le dispositif D peut, par exemple, détecter qu'une telle situation existe durant une seconde étape (ii) lorsqu'ils reçoivent des données représentatives d'un arrêt de déplacement d'un élément participant à l'action sur les moyens de couplage MC. Par exemple, cet élément peut être l'actionneur A de la fourchette F qui est couplée au synchroniseur MC, ou bien cette dernière fourchette F. Ces données peuvent être fournies par un détecteur de position DP qui est couplé à l'élément précité. Par exemple, ce détecteur de position DP peut être agencé pour déterminer une position en cours PA selon une période qui est typiquement et non limitativement comprise entre environ 2 ms et environ 10 MS. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le détecteur de position DP est chargé de déterminer la position en cours PA de l'actionneur A. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, il pourrait être chargé de déterminer la position en cours de la fourchette F. La situation d'arrêt de déplacement est détectée pendant une troisième phase P3 qui est illustrée sur la figure 2 et qui survient entre les instants t3 et t4. On peut en effet constater sur le diagramme du haut de la figure 2 que très peu de temps après l'instant t3 la position PA de l'actionneur A de la fourchette F ne varie plus, ce qui signifie qu'il est bloqué légèrement au-delà de sa position intermédiaire de synchronisation Ps, mais largement avant sa position finale d'engagement PE. On notera que pendant la troisième phase P3 le régime RME de la machine ME varie alors que le couple CME délivré par la machine ME au premier arbre Al est sensiblement constant et égal au couple de traînée estimé CTe. Lorsqu'une situation d'arrêt de déplacement est détectée (ici à l'instant t4), on effectue une quatrième phase P4 dans laquelle on ajoute au couple de consigne CC un couple additionnel CA alternativement décroissant et croissant, ou inversement, et ayant une amplitude de variation augmentant d'une alternance à l'autre, jusqu'à ce que le couple CME fourni par la machine ME permette une reprise du couplage (à un instant t5). On comprendra que pour que le couplage reprenne et se termine, il faut que le couple CME fourni par la machine ME soit sensiblement égal au couple de traînée réel CTr de cette dernière (ME). Puis, dans une cinquième phase P5, on maintient sensiblement constant ce couple fourni CME (sensiblement égal à CTr) jusqu'à ce que le couplage soit effectivement terminé (à un instant t6). On considère ici que le couplage est effectivement terminé lorsque l'élément d'action (ici l'actionneur A), dont la position PA fait l'objet d'une détermination, a atteint sa position finale d'engagement PE. En ajoutant au couple de consigne CC un couple additionnel CA alternativement décroissant et croissant, ou inversement, et dont l'amplitude de variation augmente, alors même que l'on ne sait pas si ce couple de consigne CC est surestimé ou sous-estimé, on est certain de parvenir rapidement à une valeur de couple fourni CME qui est sensiblement égale au couple de traînée réel CTr, et ainsi de permettre la poursuite et la fin du couplage. Comme illustré non limitativement sur la figure 2 (dans le diagramme du bas), dans la seconde étape (ii) on peut commencer par ajouter au couple de consigne CC un couple additionnel CA qui est initialement décroissant. Dans ce cas, lors de la première alternance le couple additionnel CA est croissant, puis lors de la deuxième alternance le couple additionnel CA est de nouveau décroissant, et ainsi de suite. On notera que dans l'exemple non limitatif de la figure 2, l'instant t5 survient à la fin de la première alternance (lorsque le couple additionnel CA a fini de croître). Mais dans une variante de réalisation non illustrée, dans la seconde étape (ii) on peut commencer par ajouter au couple de consigne CC un couple additionnel CA qui est initialement croissant. Dans ce cas, lors de la première alternance le couple additionnel CA est décroissant, puis lors de la deuxième alternance le couple additionnel CA est de nouveau croissant, et ainsi de suite. On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 2 (dans le diagramme du bas), que dans la seconde étape (ii), chaque fois que le couple additionnel CA a atteint une valeur maximale correspondant à une amplitude de variation maximale à la fin d'une alternance, on peut le maintenir à cette valeur maximale pendant une durée choisie. Cette option est destinée à permettre à la machine ME d'atteindre un couple CME qui est effectivement égal à la somme du couple de consigne CC et de la valeur maximale du couple additionnel CA pour l'alternance considérée. Mais on pourrait envisager que le couple additionnel CA présente un profil en dents de scie, sans plateau à valeur constante. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2 (dans le diagramme du bas), que dans la seconde étape (ii) on peut faire varier le couple additionnel CA selon une pente qui est sensiblement constante lors de chaque alternance. Dans ce cas, chaque portion croissante ou décroissante du profil du couple additionnel CA est une droite présentant une pente choisie. On notera que la valeur absolue de la pente des portions croissantes peut être éventuellement différente de celle des portions décroissantes. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, chaque pente du profil pourrait ne pas être sensiblement constante, dès lors qu'elle est monotone. On notera également que le profil du couple additionnel CA peut éventuellement varier en fonction de la valeur du couple de traînée estimé 25 CTe. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une garantie de couplage entre les premier et second arbres, y compris lorsque le couple de consigne n'est pas correctement estimé, - une diminution du temps de conception des moyens de couplage du fait 30 que leur surdimensionnement n'est plus nécessaire, - une réduction du coût de fabrication des moyens de couplage, notamment du fait que leur capacité de dévirage peut être réduite, - une diminution du temps de conception de l'actionneur et de la fourchette du fait que leur surdimensionnement n'est plus nécessaire, - une réduction du coût de fabrication de l'actionneur et de la fourchette, notamment du fait que leur capacité à fournir des efforts peut être réduite, - une diminution du temps d'étude nécessaire à la détermination en usine ou en laboratoire des couples de traînée estimés. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du couplage, par des moyens de couplage (MC) d'un véhicule (V), d'un premier arbre (A1), entraîné par une machine (ME) associée à des moyens de stockage d'énergie (MS) et produisant un couple, à un second arbre (A2), propre à entraîner en rotation des roues dudit véhicule (V), ledit procédé comprenant une étape (i) dans laquelle on fait fonctionner ladite machine (ME) afin qu'elle entraîne ledit premier arbre (A1) selon sensiblement un régime de consigne, puis on agit sur lesdits moyens de couplage (MC) afin qu'ils débutent un couplage avec ledit second arbre (A2), et une étape (ii) dans laquelle on fait fonctionner ladite machine (ME) afin qu'elle fournisse un couple de consigne choisi et l'on agit sur lesdits moyens de couplage (MC) afin qu'ils établissent un couplage entre lesdits premier (A1) et second (A2) arbres, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii), lorsque lesdits moyens de couplage (MC) ne parviennent pas à établir ledit couplage, on ajoute audit couple de consigne un couple additionnel alternativement décroissant et croissant, ou inversement, et ayant une amplitude de variation augmentant d'une alternance à l'autre, jusqu'à ce que le couple fourni permette une reprise dudit couplage, puis on maintient sensiblement constant ce couple fourni jusqu'à ce que ledit couplage soit effectivement terminé. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on utilise un couple de consigne propre à compenser un couple de traînée estimé de ladite machine (ME). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on commence par ajouter audit couple de consigne un couple additionnel décroissant. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on commence par ajouter audit couple de consigne un couple additionnel croissant. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii), chaque fois que ledit couple additionnel a atteint une valeur maximale correspondant à une amplitude de variation maximale à la find'une alternance, on le maintient à cette valeur maximale pendant une durée choisie. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on fait varier ledit couple additionnel selon une pente sensiblement constante lors de chaque alternance. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on détecte que lesdits moyens de couplage (MC) ne parviennent pas à établir ledit couplage en cas de réception de données représentatives d'un arrêt de déplacement d'un élément participant à l'action sur lesdits moyens de couplage (MC). 8. Dispositif (D) pour contrôler le couplage, par des moyens de couplage (MC) d'un véhicule (V), d'un premier arbre (A1), entraîné par une machine (ME) associée à des moyens de stockage d'énergie (MS) et produisant un couple, à un second arbre (A2), propre à entraîner en rotation des roues dudit véhicule (V), ledit dispositif (D) étant agencé pour délivrer des instructions propres à faire fonctionner ladite machine (ME) de sorte qu'elle entraîne ledit premier arbre (A1) selon sensiblement un régime de consigne, puis à déclencher une action sur lesdits moyens de couplage (MC) propre à les faire débuter un couplage avec ledit second arbre (A2), puis à faire fonctionner ladite machine (ME) de sorte qu'elle fournisse un couple de consigne choisi et à déclencher une action sur lesdits moyens de couplage (MC) propre à les faire établir un couplage entre lesdits premier (A1) et second (A2) arbres, caractérisé en ce qu'il est en outre agencé, lorsque lesdits moyens de couplage (MC) ne parviennent pas à établir ledit couplage, pour imposer un ajout audit couple de consigne d'un couple additionnel alternativement décroissant et croissant, ou inversement, et ayant une amplitude de variation augmentant d'une alternance à l'autre, jusqu'à ce que le couple fourni permette une reprise dudit couplage, puis pour ordonner un maintien sensiblement constant de ce couple fourni jusqu'à ce que ledit couplage soit effectivement terminé. 9. Véhicule (V) comprenant un premier arbre (A1) entraîné par une machine (ME) associée à des moyens de stockage d'énergie (MS) et produisant un couple, un second arbre (A2) propre à entraîner en rotation desroues, et des moyens de couplage (MC) propres à coupler ledit premier arbre (A1) audit second arbre (A2), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.