Brevet FR3003604A1 — publié le 20140926

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale les moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un premier et d'un second capteurs de température situés dans une ligne d'admission d'un moteur à combustion interne. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation d'un diagnostic des capteurs d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. L'invention concerne également un moteur à combustion interne comportant un bloc-moteur qui délimite au moins un cylindre, une ligne d'admission d'air dans chaque cylindre, une ligne d'échappement de gaz brûlés hors de chaque cylindre, et des premier et second capteurs de température situés dans ladite ligne d'admission. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les normes anti-pollution s'appliquant aux moteurs à combustion interne de véhicules automobiles sont de plus en plus contraignantes. Elles requièrent non seulement de réduire le taux d'émissions polluantes des moteurs à combustion interne, mais en outre de diagnostiquer les pannes susceptibles d'accroître ce taux d'émissions polluantes. C'est dans ce second objectif qu'il est généralement prévu, à intervalles réguliers, de réaliser un diagnostic automatique des différents capteurs utilisés 25 dans les moteurs. Ainsi, dans un moteur à combustion interne du type précité, il est connu de réaliser un diagnostic des capteurs avant chaque démarrage, afin de s'assurer qu'aucune erreur de mesure ne vienne compromettre les réglages du moteur et, partant, ne viennent accroître les émissions polluantes du moteur. 30 La méthode la plus connue consiste alors, avant le démarrage du moteur, à vérifier que les capteurs de température ne présentent aucun défaut électrique et que les valeurs mesurées « à froid » sont plausibles. L'inconvénient majeur de cette méthode est qu'elle ne permet pas de diagnostiquer une défaillance de l'un ou l'autre des capteurs lorsque le moteur est à l'état démarré. Il s'en suit, en cas de panne, un risque d'accroissement des émissions polluantes du moteur jusqu'à ce que ce dernier soit arrêté. Un autre inconvénient est que cette méthode est imprécise, en ce sens qu'elle ne permet pas de diagnostiquer une défaillance des capteurs provoquant seulement une erreur de mesure de quelques degrés. Il s'en suit, en cas de légère défaillance, un accroissement des émissions polluantes du moteur jusqu'à ce que la défaillance devienne suffisamment importante pour être détectable et détectée. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose alors une nouvelle méthode de diagnostic plus fine, pouvant être opérée lorsque le moteur à combustion interne est démarré. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de diagnostic comportant des étapes consistant à: a) mesurer une première valeur mesurée de température au moyen dudit 15 premier capteur de température et une seconde valeur mesurée de température au moyen dudit second capteur de température, b) déduire, en fonction de la seconde valeur mesurée, une première valeur estimée de température autour dudit premier capteur de température, c) comparer la première valeur mesurée avec la première valeur 20 estimée, et d) déduire une éventuelle défaillance de l'un des premier et second capteurs de température en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape c). Ainsi, grâce à l'invention, il est prévu à l'étape b) de se servir du second 25 capteur de température pour estimer la température qui devrait être mesurée par le premier capteur de température. Alors, si les valeurs de température mesurées et estimées diffèrent, on diagnostique une défaillance de l'un ou l'autre de ces capteurs de température. Il est alors possible d'avertir le conducteur de cette défaillance, pour qu'il 30 puisse faire réparer le capteur défaillant au plus tôt. Préférentiellement, si, à l'étape d), il est déduit une défaillance de l'un des premier et second capteurs de température, il est prévu des étapes consistant a: e) mesurer la richesse des gaz brûlés circulant dans une ligne d'échappement du moteur à combustion interne et en déduire une dérive de richesse, f) comparer la dérive de richesse calculée à l'étape e) avec un seuil, et g) déduire lequel des premier et second capteurs de température est défaillant en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape f). La quantité d'air admis et de carburant injecté dans la chambre de combustion du moteur est calculée en fonction de la mesure effectuée par l'un des deux capteurs de température. Alors, si la mesure de richesse effectuée dans la ligne d'échappement n'est pas conforme aux valeurs attendues, on en déduit que ce capteur de température est défaillant. Au contraire, si la mesure de richesse effectuée dans la ligne d'échappement est conforme aux valeurs attendues, on en déduit que c'est l'autre capteur de température qui est défaillant. Grâce à l'invention, il est alors possible de piloter le moteur à combustion interne compte-tenu de cette défaillance. Il est ainsi possible de corriger la valeur de température mesurée par le capteur défaillant. Alternativement, il est possible de ne plus prendre en compte la valeur de température mesurée par le capteur défaillant, et de considérer à la place la valeur estimée de température (déduite de la valeur mesurée par le capteur qui fonctionne correctement). D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de diagnostic conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape b), on déduit, en fonction de la première valeur mesurée, une seconde valeur estimée de température autour dudit second capteur de température, à l'étape c), on compare la seconde valeur mesurée avec la seconde valeur estimée, et à l'étape d), on déduit une éventuelle défaillance de l'un des premier et second capteurs de température en fonction du résultat des comparaisons effectuées à l'étape c) ; - ladite ligne d'admission comportant un refroidisseur d'air de suralimentation, les première et seconde valeurs mesurées sont respectivement mesurées de part et d'autre dudit refroidisseur d'air de suralimentation ; - à l'étape a), on détermine le débit d'air circulant dans la ligne d'admission, et, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en fonction également dudit débit d'air ; - à l'étape a), on détermine la vitesse du véhicule automobile équipé dudit moteur à combustion interne, et, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en fonction également de ladite vitesse ; - à l'étape a), on mesure le régime du moteur à combustion interne et l'étape d) est mise en oeuvre uniquement lorsque la variation du régime est inférieure à un seuil ; - à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en appliquant à ladite seconde valeur mesurée un filtre de premier ordre et un retard. L'invention concerne également un procédé de pilotage de la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre du moteur à combustion interne, qui comporte : - une opération de diagnostic desdits premier et second capteurs de température suivant le procédé précité, puis si l'un des premier et second capteurs de température est défaillant, - une opération de correction de la valeur mesurée par le capteur de température défaillant, et - une opération de pilotage de la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre du moteur à combustion interne en fonction de la valeur mesurée corrigée. L'invention concerne aussi un moteur à combustion interne tel que défini en introduction, qui comporte une unité de calcul adaptée à mettre en oeuvre un procédé de diagnostic tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne selon l'invention ; - les figures 2 et 3 sont des diagrammes illustrant le calcul des première et seconde valeurs estimées de température ; et - la figure 4 est un logigramme illustrant les différentes étapes de mise en oeuvre du procédé de diagnostic selon l'invention. Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés dans l'atmosphère. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile, qui comprend un bloc-moteur 10 pourvu d'un vilebrequin et de quatre pistons (non représentés) logés dans quatre cylindres 11. Ce moteur est ici à allumage commandé (Essence). Il pourrait également être à allumage par compression (Diesel). En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'admission 20 qui prélève l'air frais dans l'atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d'air 25 agencé pour répartir l'air frais vers chacun des quatre cylindres 11 du bloc-moteur 10. Cette ligne d'admission 20 comporte, dans le sens d'écoulement de l'air frais, un filtre à air 21 qui filtre l'air frais prélevé dans l'atmosphère, un compresseur 22 qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21, un refroidisseur d'air de suralimentation 23 qui refroidit cet air frais comprimé, et une vanne d'admission 24 (plus communément désignée « papillon des gaz ») qui permet de réguler le débit d'air frais débouchant dans le répartiteur d'air 25. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'échappement 80 qui s'étend depuis un collecteur d'échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 11, jusqu'à un silencieux d'échappement 87 permettant de détendre les gaz brûlés avant qu'ils ne soient évacués dans l'atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d'écoulement des gaz brûlés, une turbine 82 et un pot catalytique 83 de traitement des gaz brûlés. La turbine 82 est entraînée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant du collecteur d'échappement 81, et elle permet d'entraîner le compresseur 22 en rotation, grâce à des moyens de couplage mécanique tels qu'un simple arbre de transmission. Le pot catalytique 83 est quant à lui ici un catalyseur trois voies qui renferme un catalyseur d'oxydation 84, un filtre à particules 85 et un piège à oxydes d'azote 86. Le moteur à combustion interne 1 comporte également une conduite de court-circuitage 90 de la turbine 82, qui prend naissance entre le collecteur d'échappement 81 et l'entrée de la turbine 82 et qui débouche entre la sortie de la turbine 82 et le pot catalytique 83. Cette conduite de court-circuitage 90 est équipée d'une vanne de court-circuitage 91 pour réguler le débit de gaz brûlés la traversant. Elle permet d'insuffler les gaz brûlés qui sortent du collecteur d'échappement 81 directement dans le pot catalytique 83, notamment pour augmenter rapidement la température de ce pot catalytique 83 ou pour réduire la vitesse de rotation du compresseur 22. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs une ligne d'injection 60 de carburant dans les cylindres 11. Cette ligne d'injection 60 comporte une pompe d'injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l'amener sous pression dans un rail de distribution 63. Cette ligne d'injection 60 comporte en outre quatre injecteurs 64 dont les entrées communiquent avec le rail de distribution 63 et dont les sorties débouchent respectivement dans les quatre cylindres 11 Pour piloter les différents organes du moteur à combustion interne 1 et notamment les vannes d'admission 24 et de court-circuitage 91 ainsi que les injecteurs de carburant 64, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur et du véhicule automobile. Dans sa mémoire vive, le calculateur 100 mémorise ainsi en continu : - la charge C instantanée du moteur à combustion interne 1, - le régime w instantané du moteur à combustion interne 1, - la valeur amont Ti de la température de l'air frais circulant entre le compresseur 22 et le refroidisseur d'air de suralimentation 23, - la valeur aval T2 de la température de l'air frais circulant dans le répartiteur d'air 25, - la richesse R des gaz brûlés, - la vitesse V du véhicule automobile, et - le débit Q d'air frais circulant dans la ligne d'admission 20. La charge C correspond au rapport du travail fourni par le moteur sur le travail maximal que pourrait développer ce moteur à un régime donné. Elle est généralement approximée à l'aide d'une variable appelée pression moyenne effective PME. Le régime w correspond à la vitesse de rotation du vilebrequin, exprimée en tours par minute. Il est mesuré à l'aide d'un capteur prévu sur le vilebrequin. La valeur amont Ti est mesurée à l'aide d'un capteur de température amont 26 installé dans la ligne d'admission 20, entre le compresseur 22 et le refroidisseur d'air de suralimentation 23. La valeur aval T2 est mesurée à l'aide d'un capteur de température aval 27 installé dans la ligne d'admission 20, et plus précisément ici dans le répartiteur d'air 25. La richesse R est mesurée à l'aide d'une sonde de dioxygène 88 installée dans la ligne d'échappement 80, à la sortie du collecteur d'échappement 81. La vitesse V est mesurée à l'aide d'un capteur installé sur les arbres des roues du véhicule automobile. Le débit Q est mesuré à l'aide d'un débitmètre 28 installé dans la ligne d'admission 20, à l'entrée du refroidisseur d'air de suralimentation 23. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans sa mémoire morte, le calculateur 100 est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 100 est adapté à transmettre ces signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment aux vannes d'admission 24 et de court-circuitage 91 ainsi qu'aux injecteurs de carburant 64. On notera donc ici qu'il est prévu exclusivement deux capteurs de température dans la ligne d'admission 20. Classiquement, lorsque le conducteur du véhicule automobile met le contact, le calculateur 100 s'initialise puis commande un démarreur et les injecteurs de carburant 64 pour que ceux-ci démarrent le moteur. Lorsque le moteur est à l'état démarré (c'est-à-dire lorsque le vilebrequin tourne), l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21, comprimé par le compresseur 22, refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 23, puis brûlé dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, les gaz brûlés sont détendus dans la turbine 82, traités et filtrés dans le pot catalytique 83, puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement 84 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. La vanne d'admission 24 et les injecteurs de carburant 64 sont pilotés de manière que la richesse du mélange air-carburant soit proche de 1. Dans la variante où le moteur est de type Diesel, ils pourront être pilotés de manière que la richesse du mélange air-carburant soit proche d'une valeur prédéterminée, cette valeur étant inférieure à 1 (sauf au cours des phases dites de régénération du pot catalytique où elle pourra être choisie supérieure ou égale à 1). Une méthode de pilotage de ces vanne d'admission 24 et injecteurs de carburant 64 est présentée dans les documents FR2849111 et FR2811375. Cette méthode se base sur un tableau qui fait correspondre, en fonction de la quantité d'air admis dans les cylindres 11, la quantité de carburant à injecter dans les cylindres 11. Elle consiste alors à corriger cette quantité de carburant injecté lorsque la valeur de richesse R mesurée dans la ligne d'échappement 80 s'écarte de 1. Le facteur de correction est appelé dérive de richesse DR. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur 100 est adapté à mettre en oeuvre, en continu ou à intervalles réguliers, un procédé de diagnostic des capteurs de température amont 26 et aval 20 27, ce procédé comportant des étapes consistant à: - mesurer les valeurs amont T1 et aval T2 de la température à l'aide des capteurs de température amont 26 et aval 27, - déduire, en fonction de la valeur mesurée par l'un des deux capteurs, une valeur estimée de température autour de l'autre capteur, 25 - comparer la valeur mesurée et la valeur estimée de la température autour de cet autre capteur, et - en déduire une éventuelle défaillance de l'un des capteurs. Préférentiellement alors, s'il est déduit une défaillance de l'un des capteurs, il est prévu des étapes consistant à: 30 - acquérir la dérive de richesse DR, - comparer cette dérive de richesse DR avec un seuil DRs, et - en déduire lequel des capteurs de température est défaillant. En détail, le procédé de diagnostic est mis en oeuvre de la manière suivante. Comme le montre la figure 4, le calculateur 100 met tout d'abord en oeuvre une étape d'initialisation 200. Elle consiste pour le calculateur 100 à mesurer ou acquérir : - la charge C, - le régime w, - la valeur amont Ti de la température d'air frais, - la valeur aval T2 de la température d'air frais, - la valeur de la richesse R, - la dérive de richesse DR, - la vitesse V, et - le débit Q d'air frais. Cette étape d'initialisation 200 est immédiatement suivie d'une étape de vérification 201 consistant à contrôler que les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 sont suffisamment stables pour permettre de mettre en oeuvre le diagnostic selon l'invention. Au cours de cette étape de vérification 201, le calculateur 100 contrôle que la variation du régime w est inférieure à un seuil dws. Il contrôle également ici que la variation de la charge C est inférieure à un seuil dCs. Si ces conditions ne sont pas réunies, le procédé est réinitialisé, depuis l'étape d'initialisation 200. Sinon, le calculateur 100 met en oeuvre une étape de contrôle 202 des capteurs de température amont 26 et aval 27. Cette étape consiste à déterminer si l'un des capteurs de température est défaillant. Elle ne permet toutefois pas à elle seule de déterminer, en cas de défaillance, lequel des deux capteurs de température est en cause. Cette étape est opérée en utilisant la température mesurée par l'un des capteurs de température pour estimer la température qui devrait être mesurée par l'autre capteur de température, puis en vérifiant que les températures mesurée et estimée concordent. Ainsi, cette étape pourrait être opérée en calculant l'estimation aval T2m de la température autour du capteur de température aval 27 en fonction de la valeur amont Ti mesurée par le capteur de température amont 26, puis en comparant cette estimation aval T2m avec la valeur aval T2 mesurée par le capteur de température aval 27 afin de vérifier que ces données concordent. En variante, cette étape pourrait être opérée en calculant l'estimation amont T1m de la température autour du capteur de température amont 26 en fonction de la valeur aval T2 mesurée par le capteur de température aval 27, puis en comparant cette estimation amont T1m avec la valeur amont Ti mesurée par le capteur de température amont 26 afin de vérifier que ces données concordent. Ici, afin d'améliorer l'efficacité du contrôle, cette étape consiste à réaliser ces deux comparaisons. Alors, en référence à la figure 2, l'estimation aval T2m de la température autour du capteur de température aval 27 est calculée en fonction de la valeur 10 amont Ti mesurée par le capteur de température amont 26, au moyen de la formule mathématique suivante : T2m = fo (go (T1) ) . f1 (Q) . f2 (V) +A1 En référence à la figure 3, l'estimation amont T1m de la température autour du capteur amont 26 est calculée en fonction de la valeur aval T2 mesurée 15 par le capteur de température aval 27, au moyen de la formule mathématique suivante : T1m = T2 . f3 (Q) . (V) +A2 Les fonctions fo et go correspondent à un filtre passe-bas de premier ordre et à un retard qui sont appliqués à la valeur amont Ti mesurée. 20 Le filtre passe-bas permet de prendre en compte l'inertie thermique du répartiteur d'air 25 qui présente un volume important. Le retard permet de prendre en compte le délai entre le moment où la température au niveau du capteur amont 26 change et le moment où ce changement de température se répercute au niveau du capteur aval 27. 25 Les fonctions fl, f2, f3, et f4 permettent de prendre en compte l'efficacité du refroidisseur d'air de suralimentation 23, qui dépend du débit Q d'air frais dans la ligne d'admission 20 et de la vitesse V du véhicule automobile. Les coefficients A1, A2 permettent de tenir compte du rayonnement thermique réfléchi par le capot du véhicule, ainsi que des phénomènes de 30 convection thermique de l'air situé entre le moteur à combustion interne 1 et le capot. Ces phénomènes de rayonnement et de convection dépendent majoritairement de la vitesse V du véhicule automobile puisqu'à vitesse élevée, ils s'avèrent négligeables, ce qui n'est pas le cas à vitesse réduite. Le coefficient A1 est alors choisi égal à une valeur OEi non nulle lorsque la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à un premier seuil Vs1. Il est sinon choisi égal à 0. Ce coefficient A2 est quant à lui choisi égal à une valeur oc2 non nulle lorsque la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à un second seuil Vs2. Il est sinon choisi égal à 0. On notera ici encore que les fonctions fo, go, fi, f2, f3, f4 et les valeurs ai, Vs1, 122, Vs2 sont déterminées sur banc d'essais, de manière à être adaptées au moteur. A ce stade, le calculateur 100 mémorise donc les valeurs amont Ti et aval T2 mesurées par les capteurs de température amont 26 et aval 27, ainsi que les estimations amont T1m et aval T2m des températures autour de ces capteurs de température amont 26 et aval 27. Il détermine alors les écarts ATI, AT2 entre ces valeurs respectives, à l'aide des formules suivantes : ATI = 1T1 - T1 ml et AT2 = 1T2 - T2m1. Si aucun de ces écarts ATI, AT2 ne dépasse le seuil prédéterminé 51, S2 qui lui est associé, alors, le calculateur 100 en déduit que les capteurs de 20 température amont 26 et aval 27 fonctionnent correctement. De ce fait, le procédé est réinitialisé, depuis l'étape d'initialisation 200. Sinon, le calculateur 100 en déduit une panne de l'un des capteurs de température amont 26 et aval 27. Il émet alors un signal de panne, de manière qu'un voyant correspondant 25 s'allume sur le tableau de bord du véhicule. De cette manière, le conducteur est averti de la nécessité de conduire son véhicule automobile jusqu'à un réparateur. Pour déterminer lequel des capteurs de température amont 26 et aval 27 présente un dysfonctionnement, le calculateur 100 met ensuite en oeuvre les étapes suivantes. 30 Au cours d'une quatrième étape 203, le calculateur 100 compare la dérive de richesse DR mesurée avec le seuil DRs prédéterminé. Ce seuil DRs est ici de l'ordre de 3 à 4 %. Si la dérive de richesse DR est inférieure au seuil DRs, le calculateur en déduit que le capteur de température défaillant est le capteur de température amont 26 (étape 205). Au contraire, si la dérive de richesse DR est supérieure au seuil DRs, le calculateur en déduit que le capteur de température défaillant est le capteur de 5 température aval 27 (étape 204). En effet, la quantité d'air admis et de carburant injecté dans les cylindres 11 est calculée en fonction de la valeur aval T2 mesurée par le capteur de température aval 27. Par conséquent, en cas de dérive de richesse DR trop importante, on sait que le capteur de température en cause est le capteur de 10 température aval 27. En résumé, les valeurs issues des deux capteurs de température et de la sonde de dioxygène permettent à elles seules d'identifier lequel des capteurs de température présente une déficience. Grâce à l'invention, il est alors possible de pallier la déficience de ce 15 capteur de température jusqu'à réparation du véhicule automobile. Considérons par exemple que le capteur de température amont 26 est déficient. Une première méthode pour pallier cette déficience consiste à corriger la valeur amont Ti, en lui ajoutant ou en lui soustrayant, selon le cas, l'écart AT1. 20 La seconde méthode consiste à ne plus considérer la valeur amont Ti, et à considérer, en lieu et place de celle-ci, l'estimation amont T1m. De cette manière, le calculateur 100 peut notamment piloter la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre 11 en évitant toute dérive de la richesse du mélange air-carburant. 25 La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. L'invention s'appliquera ainsi à d'autres types de moteurs à combustion interne, par exemples à des moteurs équipés de lignes de recirculation des gaz 30 brûlés depuis la ligne d'échappement vers la ligne d'admission (appelées « lignes EGR). Selon une autre variante de l'invention, on pourra considérer un plus grand nombre de paramètres de fonctionnement du moteur pour calculer les estimations de température. On pourra par exemple considérer la température ambiante (à l'extérieur du véhicule) pour affiner ces calculs. Encore en variante, on pourra prévoir de placer les deux capteurs de température différemment. Toutefois, ces derniers resteront de préférence situés de part et d'autre du refroidisseur d'air de suralimentation.5 REVENDICATIONS1. Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un premier et d'un second capteurs de température (26, 27) situés dans une ligne d'admission (20) d'un moteur à combustion interne (1) à l'état démarré, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes consistant à: a) mesurer une première valeur mesurée (Ti) de température au moyen dudit premier capteur de température (26) et une seconde valeur mesurée (T2) de température au moyen dudit second capteur de température (27), b) déduire, en fonction de la seconde valeur mesurée (T2), une première valeur estimée (Ti m) de température autour dudit premier capteur de température (26), c) comparer la première valeur mesurée (Ti) avec la première valeur estimée (T1m), et d) déduire une éventuelle défaillance de l'un des premier et second capteurs de température (26, 27) en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape c). 2. Procédé de diagnostic selon la revendication précédente, dans lequel si, à l'étape d), il est déduit une défaillance de l'un des premier et second capteurs de température (26, 27), il est prévu des étapes consistant à: e) mesurer la richesse (R) des gaz brûlés circulant dans une ligne d'échappement (80) du moteur à combustion interne (1) et en déduire une dérive de richesse (DR), f) comparer la dérive de richesse (DR) calculée à l'étape e) avec un seuil (DRs), et g) déduire lequel des premier et second capteurs de température (26, 27) est défaillant en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape f). 3. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, dans lequel : - à l'étape b), on déduit, en fonction de la première valeur mesurée (Ti), une seconde valeur estimée (T2m) de température autour dudit second capteur de température (26), - à l'étape c), on compare la seconde valeur mesurée (T2) avec la seconde valeur estimée (T2m), et- à l'étape d), on déduit une éventuelle défaillance de l'un des premier et second capteurs de température (26, 27) en fonction du résultat des comparaisons effectuées à l'étape c). 4. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, ladite ligne d'admission (20) comportant un refroidisseur d'air de suralimentation (23), les première et seconde valeurs mesurées (Ti, T2) sont respectivement mesurées de part et d'autre dudit refroidisseur d'air de suralimentation (23). 5. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape a), on détermine le débit d'air (Q) circulant dans la ligne d'admission (20), et, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée (T1m) en fonction également dudit débit d'air (Q). 6. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape a), on détermine la vitesse (V) du véhicule automobile équipé dudit moteur à combustion interne (1), et, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée (Ti m) en fonction également de ladite vitesse (V). 7. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape a), on mesure le régime (w) du moteur à combustion interne (1) et dans lequel l'étape d) est mise en oeuvre uniquement lorsque la variation du régime (w) est inférieure à un seuil (dois). 8. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en appliquant à ladite seconde valeur mesurée un filtre de premier ordre et un retard. 9. Procédé de pilotage de la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre (11) d'un moteur à combustion interne (1) équipé d'une ligne d'admission (20) dans laquelle sont situés un premier et un second capteurs de température (26, 27), caractérisé en ce qu'il comporte : - une opération de diagnostic desdits premier et second capteurs de température (26, 27) suivant le procédé revendiqué dans la revendication 2, puis si l'un des premier et second capteurs de température (26, 27) est défaillant, - une opération de correction de la valeur mesurée (Ti, T2) par le capteur de température (26, 27) défaillant, et - une opération de pilotage de la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre (11) du moteur à combustion interne (1) en fonctionde la valeur mesurée (Ti T2) corrigée. 10. Moteur à combustion interne (1) comportant un bloc-moteur (10) qui délimite au moins un cylindre (11), une ligne d'admission (20) d'air dans chaque cylindre (11), une ligne d'échappement (80) de gaz brûlés hors de chaque cylindre (11), et des premier et second capteurs de température (26, 27) situés dans ladite ligne d'admission (11), caractérisé en ce qu'il comporte une unité de calcul (100) adaptée à mettre en oeuvre un procédé de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 8.