Brevet FR2999149A1 — publié le 20140613

I L'invention a trait aux fuselages pour aéronef, comportant un dispositif de liaison raccordant ce fuselage à un caisson de voilure de l'aéronef, et aux aéronefs pourvus d'un tel fuselage. On connaît des aéronefs pourvus d'un fuselage définissant un espace interne, d'ailes raccordées au fuselage par exemple au niveau d'une partie centrale de celui-ci et d'un caisson de voilure disposé dans l'espace interne au fuselage et configuré pour raccorder les ailes au fuselage. Les aéronefs comportent en outre un ou plusieurs trains d'atterrissage qui sont configurés pour se déployer à partir et se rétracter dans une ou plusieurs cases de train ménagées dans le fuselage. Chaque case de train forme un trou dans le fuselage, car contrairement au reste de l'espace interne du fuselage, la case de train n'est pas pressurisée. Lors de manoeuvres de l'aéronef, par exemple une élévation ou une descente (mouvement vertical), les ailes et le fuselage subissent des efforts de flexion importants qui s'opposent de sorte que le fuselage et plus précisément sa partie inférieure travaille en compression (à l'élévation) ou en traction (à la descente). On notera que les efforts en compression sont plus importants que les efforts en traction. Au niveau de chaque case de train est formée une zone ayant une rigidité plus faible qu'ailleurs sur le fuselage, de sorte que le fuselage des aéronefs est généralement pourvu d'un dispositif de liaison configuré pour compenser la perte de rigidité du fuselage due à chaque case de train. Ce dispositif de liaison est bien souvent formé par une poutre ventrale. Dans certains fuselages, la poutre ventrale est reliée d'une part à une partie avant du fuselage et d'autre part à une partie arrière du fuselage. Dans d'autres fuselages, la poutre ventrale est reliée d'une part au caisson de voilure et d'autre part à la partie arrière du fuselage. Cette poutre n'est pas reliée à la partie avant du fuselage. 2 On connaît également des fuselages dans lesquels la poutre ventrale est reliée à la fois aux parties avant et arrière du fuselage ainsi qu'au caisson de voilure. La poutre ventrale est raccordée au caisson de voilure et est configurée pour renvoyer des efforts subis par le fuselage vers le caisson de 5 voilure, avec ces efforts qui travaillent en cisaillement vis-à-vis de ce dernier. L'invention vise à fournir un fuselage ayant un dispositif de liaison du même genre que ceux décrits ci-dessus, mais aux performances améliorées en matière de répartition des efforts et donc d'optimisation du chargement de ce dispositif, tout en étant particulièrement simple, commode et économique. 10 L'invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un fuselage pour aéronef, s'étendant selon une direction générale longitudinale et comportant un dispositif de liaison configuré pour être relié à un caisson de voilure dudit aéronef et pour transmettre audit caisson de voilure des efforts que subit ledit fuselage lors de manoeuvres dudit aéronef, caractérisé en ce que ledit dispositif 15 de liaison est formé d'une poutre ventrale et d'un panneau de poutre raccordé à ladite poutre ventrale par l'intermédiaire d'une portion de liaison de ladite poutre ventrale, laquelle est en outre pourvue d'une portion principale qui s'étend dans une première direction globalement longitudinale et d'une portion de renvoi qui s'étend dans une deuxième direction différente de ladite première direction et qui 20 est configurée pour être raccordée audit caisson de voilure, avec ladite portion de renvoi, ladite portion de liaison et ladite portion principale qui sont configurées pour diriger une majeure partie desdits efforts reçus par la poutre ventrale dans ladite deuxième direction et transmettre par compression ladite majeure partie desdits efforts audit caisson de voilure. 25 Le dispositif de liaison du fuselage selon l'invention permet de répartir de manière optimale les efforts de flexion que subit le fuselage en dirigeant et transmettant ces efforts en particulier par compression au caisson de voilure de l'aéronef. Le dispositif de liaison du fuselage selon l'invention permet donc de 30 former un dispositif de transmission et d'équilibrage des efforts subis par le fuselage. 3 En effet, une majeure partie des efforts reçus par la poutre ventrale et provenant du fuselage est dirigée par les portions principale et de renvoi puis transmise par cette dernière par compression au caisson de voilure tandis que le reste des efforts reçus par la poutre ventrale et provenant du fuselage est dirigé 5 par les portions principale et de liaison et par le panneau de poutre puis transmis par ce dernier par cisaillement au caisson de voilure. On notera que l'on entend par le terme majeure partie des efforts le fait que plus de la moitié des efforts subis par le fuselage lors de manoeuvres de l'aéronef est transmise par compression au caisson de voilure par le dispositif de 10 liaison du fuselage selon l'invention. Le fuselage selon l'invention présente donc des performances améliorées en matière de répartition des efforts et donc d'optimisation du chargement de ce dispositif, tout en étant particulièrement simple et commode. Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et 15 économiques du fuselage selon l'invention : - ladite portion de renvoi est inclinée par rapport aux dites portions principales et de liaison et présente un angle d'inclinaison compris dans l'intervalle [100 ; 501 ; - ladite portion principale présente, en section, une forme de U 20 pourvue d'une base et de deux longerons latéraux ; - ladite portion de liaison est formée par deux bras de liaison s'étendant chacun dans le prolongement d'un dit longeron latéral et ayant chacun un bord inférieur raccordé à la fois ladite base et audit panneau de poutre ; - ladite portion de renvoi est formée par deux bras de renvoi 25 s'étendant chacun dans le prolongement d'un dit longeron latéral et ayant chacun un bord supérieur configuré pour venir en appui contre ledit caisson de voilure ; - ledit panneau de poutre présente, en section, une forme générale incurvée et est configuré pour former un panneau de fuselage ; - ledit panneau de poutre comporte une pluralité d'organes de 30 rigidification configurés pour être raccordés audit caisson de voilure ; - chaque dit organe de rigidification présente une forme générale d'arche pourvue d'une base incurvée montée sur une face interne dudit panneau de poutre et de deux pieds d'appui configurés pour être raccordés audit caisson de voilure ; - ladite poutre ventrale et ledit panneau de poutre sont distincts et ledit dispositif de liaison est pourvu d'un organe de fixation disposé à la fois sur 5 une portion de raccordement dudit panneau de poutre et sur une face de ladite portion principale de ladite poutre ventrale ; - ladite poutre ventrale est réalisée en une seule pièce ; - ladite poutre ventrale et/ou ledit panneau de poutre sont réalisés au moins partiellement en un matériau métallique et/ou composite ; 10 - ledit dispositif de liaison est formé en outre d'un panneau de barque arrière prolongeant ladite portion principale de ladite poutre ventrale à l'opposé dudit panneau de poutre et/ou d'un panneau de barque avant prolongeant ledit panneau de poutre à l'opposé de ladite poutre ventrale ; et/ou - ledit fuselage comporte une partie avant, une partie arrière et une 15 partie centrale séparant ladite partie avant de ladite partie arrière, ledit dispositif de liaison étant disposé au niveau de ladite partie centrale et relié à la fois auxdites parties avant et arrière, avec ledit panneau de poutre qui est raccordé à ladite partie avant, avec ladite portion principale de ladite poutre ventrale qui est raccordée à ladite partie arrière, et avec ladite majeure partie desdits efforts qui 20 provient de ladite partie àrrière. L'invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un aéronef comportant un fuselage tel que décrit ci-dessus et un caisson de voilure disposé dans un espace interne dudit fuselage et auquel est raccordée ladite au moins une portion de renvoi de ladite poutre ventrale. 25 Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques de l'aéronef selon l'invention : - l'aéronef comporte au moins une case de train ménagée dans ledit fuselage de sorte à former un trou dans ce dernier et configurée pour recevoir au moins un train d'atterrissage, avec ledit dispositif de liaison qui est disposé au 30 niveau dudit trou formé par ladite au moins une case de train ; et/ou - ledit dispositif de liaison est configuré pour être monté à l'intérieur ou à l'extérieur dudit espace interne. On va maintenant poursuivre l'exposé de l'invention par la description d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente, schématiquement en perspective, un 5 aéronef pris selon un angle de vue permettant de voir une partie inférieure du fuselage de cet aéronef ; - la figure 2 est une vue schématique représentant des efforts que subit le fuselage de l'aéronef de la figure 1 lors d'une manoeuvre d'élévation de cet aéronef ; - la figure 3 représente, schématiquement et partiellement, le fuselage de l'aéronef de la figure 1, dont une portion est partiellement arrachée pour montrer un espace interne au fuselage dans lequel sont notamment disposés un caisson de voilure de l'aéronef et un dispositif de liaison du fuselage ; - les figures 4 et 5 représentent, schématiquement en perspective, le caisson de voilure et le dispositif de liaison de la figure 3, pris isolément selon deux angles de vue différents ; - la figure 6 est une vue partielle de côté du dispositif de liaison des figures 4 et 5 ; - la figure 7 est une vue schématique montrant partiellement, en section, le caisson de voilure et le dispositif de liaison de la figure 3 ; et - la figure 8 représente, schématiquement en perspective, une variante de réalisation du fuselage visible au moins partiellement sur les figures 1 à 7 ; La figure 1 illustre un aéronef 1 pourvu d'un fuselage 6, lequel s'étend globalement longitudinalement et présente une partie avant 7, une partie centrale 10 et une partie arrière 8, et des ailes 4 chacune raccordées au fuselage 6 ici au niveau de la partie centrale 10 du fuselage 6. L'aéronef peut présenter d'autres formes que celles illustrées dans la présente description. L'aéronef 1 est en outre pourvu de deux moteurs 5 sur chacune des ailes 4, avec ces deux moteurs 5 qui sont chacun fixés sur une paroi inférieure 2 9 9 9 14 9 6 d'une aile 4 respective et qui s'étendent à partir de l'aile 4 respective parallèlement au fuselage 6 vers l'avant 2 de l'aéronef 1. L'aéronef 1 est en outre pourvu de deux empennages 11 disposés à l'arrière 3 de l'aéronef 1 de part et d'autre du fuselage 6. 5 L'aéronef 1 est en outre pourvu de deux trappes 9 mobiles et configurées pour ouvrir et obturer chacune une case de train 12 (figure 2) ménagée dans la partie centrale 10 du fuselage 9. Chacune de ces cases de train 12 forme un trou dans la partie centrale 10 du fuselage 6 et est configurée pour recevoir au moins un train 10 d'atterrissage (non représenté), lequel est configuré pour se déployer à partir et se rétracter dans cette case de train 12. On notera que chaque case de train 12 forme un trou dans un espace interne défini par le fuselage 6, lequel trou est, contrairement au reste de l'espace interne de ce fuselage 6, non pressurisé. 15 Lors de manoeuvres de cet aéronef 1, par exemple une élévation ou une descente (mouvement vertical), les ailes 4 et les parties avant 7 et arrière 8 du fuselage 6 subissent des efforts de flexion importants qui s'opposent de sorte que le fuselage 6 et plus précisément sa partie centrale inférieure 10 travaille en compression (à l'élévation) ou en traction (à la descente). 20 Sur la figure 2, la flèche A représente schématiquement les efforts que subissent les ailes 4 et qui sont transmis en particulier à un caisson de voilure 13 de l'aéronef 1 (figure 3), la flèche D correspond aux efforts que subissent les empennages 11 et qui sont transmis à la partie arrière 8 du fuselage 6, les flèches B et C correspondent quant à elles aux efforts inertiels 25 que subissent respectivement les parties avant 7 et arrière 8 du fuselage 6, tandis que les flèches E représentent les efforts qui sont acheminés vers la partie centrale 10 du fuselage 6 et par conséquent vers les cases de train 12. La figure 2 illustre ici une élévation de l'aéronef 1 et les flèches E représentent ainsi un travail en compression sur la partie centrale 10 (ici c'est la 30 partie centrale inférieure car il s'agit du dessous de l'aéronef 1) du fuselage 6. Sur la figure 2, les cases de train 12 sont représentées par une échancrure ménagée dans le fuselage 6 de l'aéronef 1 de sorte à montrer qu'il s'agit de zones ayant une rigidité plus faible qu'ailleurs sur le fuselage 6. Le fuselage 6 comporte en outre un dispositif de liaison décrits ci- dessus qui permet de récupérer et de répartir de manière optimale les efforts en les dirigeant en particulier vers le caisson de voilure 13 de l'aéronef 1. Ce dispositif de liaison permet de compenser la perte de rigidité du fuselage 6 due aux cases de train 12. Le caisson de voilure 13 est disposé dans l'espace interne du fuselage 6 et configuré pour être raccordé à chacune des ailes 4 de l'aéronef 1. Ce caisson de voilure 13 permet d'assurer la continuité structurale de chacune des ailes 4 et est en outre configuré pour absorber des efforts importants. Le caisson de voilure 13 présente une forme générale parallélépipédique et est disposé dans le même espace que l'espace créé par 15 les deux cases de train 12 qui communiquent. Comme il s'agit d'un espace non pressurisé, l'aéronef 1 comporte une paroi supérieure étanche 14 raccordée au caisson de voilure 13, une paroi arrière étanche 15 raccordée à la paroi supérieure étanche 14 et à la partie arrière 8 du fuselage 6. 20 La paroi supérieur étanche 14 ferme le haut de la case de train 12 tandis que la paroi arrière étanche 15 ferme un côté de la case de train situé vers l'arrière 3 de l'aéronef 1. L'aéronef 1 comporte en outre une paroi avant étanche 17 raccordée au caisson de voilure 13 et à la partie avant 7 du fuselage 6 et fermant un autre 25 côté de la case de train situé vers l'avant 2 de l'aéronef 1. Le fuselage 6 est en outre pourvu, au niveau de sa partie centrale 10, et plus précisément au niveau de la case de train 12, du dispositif de liaison, lequel est ici formé d'une poutre ventrale 20 et d'un panneau de poutre 24 raccordé à cette poutre ventrale 20. 30 La poutre ventrale 20 est disposée ici dans l'espace interne du fuselage 6 et plus précisément dans l'espace non pressurisé où se trouve le caisson de voilure 13 et qui est notamment défini par la case de train 12. 2 99914 9 8 La poutre ventrale 20 comporte une portion principale 21 qui s'étend dans une première direction globalement longitudinale et qui est raccordée à la partie arrière 8 du fuselage 6. La poutre ventrale 20 comporte une portion de renvoi 23 qui s'étend 5 dans une deuxième direction distincte de la première direction, ici en oblique par rapport à la direction longitudinale, et qui est raccordée au caisson de voilure 13 au niveau d'une jonction 18. La poutre ventrale 20 comporte en outre une portion de liaison 22 raccordée au panneau de poutre 24. 10 Cette poutre ventrale 20 est ici réalisée en une seule pièce dans un matériau composite et est ménagée à fleur de la partie centrale 10 du fuselage 6. Le panneau de poutre 24 est quant à lui raccordé à la fois à la partie avant 7 du fuselage 6 et à la poutre ventrale 20 par l'intermédiaire de la portion de liaison 22 et de la portion principale 21. Ce panneau de poutre 24 présente une pluralité d'organes de rigidification 31 raccordés au caisson de voilure 13. Ce panneau de poutre 24 est réalisé dans un matériau composite et est monté à fleur sur la partie centrale 10 du fuselage 6. On va maintenant décrire plus en détail le caisson de voilure 13 et le dispositif de liaison formé par la poutre ventrale 20 et par le panneau de poutre 24, en référence aux figures 4 à 7. Le caisson de voilure 13 présente une paroi supérieure 25 configurée pour être disposée en regard de la paroi supérieure étanche 14, une paroi inférieure 26 opposée à la paroi supérieure 25 et configurée pour être disposée en regard du panneau de poutre 24, une paroi avant 27 raccordée à la paroi avant étanche 17, à la paroi supérieure étanche 14 ainsi qu'aux parois supérieure 25 et inférieure 26 de ce caisson 13, et une paroi arrière 28 opposée à la paroi avant 27 et raccordée aux parois supérieure 25 et inférieure 26 de ce caisson 13 ainsi qu'à la paroi supérieure étanche 14. On notera que c'est au niveau de la paroi inférieure 26 que la portion de renvoi 23 de la poutre ventrale 20 est configurée pour être raccordée. 9 Le panneau de poutre 24 présente un premier côté 33 dirigé vers l'avant de l'aéronef 1, un deuxième côté 34 raccordé au premier côté 33, un troisième côté 35 raccordé également au premier côté 33 ainsi qu'une portion de raccordement 36 dirigée vers l'arrière 3 de l'aéronef 1 et raccordée aux 5 deuxième et troisième côtés 34 et 35. Le panneau de poutre 24 présente une forme générale de panneau de fuselage qui, en section, est incurvé. Le panneau de poutre 24 présente un bord avant qui est droit et qui correspond au premier côté 33, ainsi qu'un bord arrière qui est en entonnoir et 10 qui correspond à une portion des deuxième et troisième côtés 34 et 35. Le bord arrière en entonnoir du panneau de poutre 24 se prolonge par une portion de raccordement 36 de ce panneau de poutre 24 qui présente une largeur similaire à celle de la poutre ventrale 20. C'est notamment par cette portion de raccordement 36 que le 15 panneau de poutre 24 est raccordé à cette poutre ventrale 20. Le panneau de poutre 24 présente une face dite interne qui est configurée pour être en regard de la paroi inférieure 26 du caisson de voilure 13. Ce panneau de poutre 24 comporte, sur cette face interne, une 20 pluralité de raidisseurs longitudinaux 32 qui s'étendent le long du panneau de poutre 24. Ce panneau de poutre 24 comporte en outre une pluralité d'organes de rigidification 31 montés sur cette face interne et s'étendant vers la paroi inférieure 26 du caisson de voilure 13. 25 Chaque organe de rigidification 31 a la forme d'une arche de maintien pourvue d'une base 43 transversale qui est fixée sur la face interne du panneau de poutre 24 entre ces deuxième et troisième côtés 34 et 35, ainsi que deux pieds 44 s'étendant à partir de cette base 43, au niveau respectivement des deuxième et troisième côtés 34 et 35, et qui s'étendent jusqu'à une 30 extrémité libre par laquelle ils sont configurés pour être fixés à la paroi inférieure 26 du caisson de voilure 13. Chacun de ces pieds 44 présente, au niveau de son extrémité libre, un élément de fixation 45 qui est configuré pour être raccordé à la paroi inférieure 26 du caisson de voilure 13 (figure 7). La portion principale 21 de la poutre ventrale 20 présente, en 5 section, une forme de U ayant une base 37 et deux longerons latéraux 38 et 39 raccordés chacun à un côté de la base 37. La base 37 et les longerons 38 et 39 sont ici formés en une seule pièce. La portion de liaison 22 est formée quant à elle par deux bras de 10 liaison s'étendant chacun dans le prolongement d'un longeron latéral 38, 39. Chacun de ces bras de liaison est pourvu d'un bord droit inférieur 42. La portion de renvoi 23 est quant à elle formée par deux bras de renvoi s'étendant également dans le prolongement des longerons latéraux 38 et 39. 15 Chacun de ces bras de renvoi présente un bord droit supérieur 41. Les portions de liaison et de renvoi 22 et 23, et par conséquent les bras de liaison et de renvoi, prolongent la portion principale 21 à partir d'une jonction 29. Chacun des bras de renvoi s'étend en regard d'un bras de liaison et 20 est incliné par rapport à ce dernier et par rapport au longeron latéral respectif 38, 39 à partir duquel chacun des bras de renvoi s'étend. Ainsi, la portion de renvoi 23 s'étend en regard de la portion de liaison 22 et est inclinée par rapport à cette dernière et par rapport à la portion principale 21. 25 L'angle d'inclinaison de la portion de renvoi 23 est ici d'environ 30° de sorte que la poutre ventrale présente, en vue de côté (figure 6), une forme générale de fourche ayant comme pied la poutre principale 21 et comme branches les portions de renvoi 23 et de liaison 22, et avec la jonction 29 qui forme un point de raccordement de chacune de ces portions 21 à 23. 30 Ici, la portion de liaison 22 et plus précisément le bord droit inférieur 42 s'étend dans un même plan que celui dans lequel s'étend la base 37 de la poutre principale 21. Autrement dit, la portion de liaison 22 n'est pas inclinée par rapport à la poutre principale 21. La portion de renvoi 23 présente donc le même angle d'inclinaison par rapport à cette portion de liaison 22 que par rapport à cette portion principale 21. Un espace 40 est ainsi créé entre les portions de renvoi 23 et de liaison 22 et par conséquent entre chacun des bras de renvoi et de liaison. La portion principale 21, la portion de renvoi 23 et la portion de liaison 22 (et plus généralement la poutre ventrale 20) sont configurées de telle 10 sorte qu'une majeure partie des efforts reçus par la poutre ventrale 20 et provenant de la partie arrière 8 du fuselage 6 est dirigée par la portion principale 21 et par la portion de renvoi 23 puis transmise par compression au caisson de voilure 13 via la portion de renvoi 23. Ceci est illustré par la flèche F sur la figure 6. 15 Le reste des efforts reçus par la poutre ventrale 20 et provenant de la partie arrière 8 du fuselage 6 est dirigée par la portion principale 21 et la portion de liaison 22 vers le panneau de poutre 24. Ceci est illustré par la flèche G sur la figure 6. Le reste de ces efforts est donc dirigé par le panneau de poutre 24 et ses organes de rigidification 31 puis transmis par cisaillement au caisson de 20 voilure 13 via les pieds 44 des organes de rigidification 31. Ici, cette majeure partie des efforts correspond à un intervalle compris entre environ 55% et environ 70% de ces efforts tandis que le reste de ces efforts correspond à un intervalle compris entre environ 30% et environ 45% de ces efforts. 25 On va maintenant décrire l'assemblage du dispositif de liaison et plus précisément de la poutre ventrale 20 avec le panneau de poutre 24. Le panneau de poutre 24 reçoit, sur sa face interne, les bords droits inférieurs 42 des bras de liaison de la portion de liaison 22 tandis que la portion de raccordement 36 vient s'appliquer contre une face externe de la base 37 de 30 la portion principale 21 de la poutre ventrale 20. Un organe de fixation externe 30 formé ici par une pièce composite plane est appliqué à cheval sur une face externe de la portion de raccordement 12 36 et sur la face externe de la base 37 et est configuré pour les fixer l'une à l'autre. On notera qu'un organe de fixation interne (non visible) formé par une autre pièce composite du même genre est également appliqué à cheval sur 5 la face interne de la portion de raccordement 36 et sur une face interne de la base 37 et est configuré pour les fixer l'une à l'autre. On observera (figure 5) que la portion de renvoi 23 formée par les deux bras de renvoi s'étend entre les pieds 44 et donc au-dessus des bases 43 de plusieurs arches de maintien 31. On notera que cette portion de renvoi 23 est fixée au caisson de voilure 13 au niveau d'une jonction 18 grâce à des organes de fixation qui sont ici formés par des cornières longitudinales de part et d'autre de la portion de renvoi 23. La figure 8 illustre une variante de réalisation dudit fuselage illustré au moins partiellement aux figures 2 à 7. D'une manière générale, on a employé pour les éléments similaires, les mêmes références mais additionnées du nombre 100. Le fuselage 106 comporte ici une poutre ventrale 120 réalisée en plusieurs pièces métalliques et/ou composites distinctes et un panneau de 20 poutre 124 raccordé à la poutre ventrale 120. La poutre ventrale 120 est pourvue d'une portion principale 121 comportant une base et des longerons latéraux qui sont rapportés et qui forment, en prolongement, la portion de renvoi 123 et la portion de liaison, lesquelles portions de renvoi et de liaison s'étendent à partir de la jonction 129. 25 La portion principale 121 comporte en outre un prolongement formé par un panneau de barque arrière 146 à l'opposé du panneau de poutre 124. Ce panneau de barque arrière 146 forme directement une partie du fuselage 106. Le panneau de poutre 124 est quant à lui similaire au panneau de 30 poutre 24 visible sur les figures 4 et 5, avec une pluralité d'arches de maintien 131 qui se raccordent à la paroi inférieure 126 du caisson de voilure 113, et comporte en outre un prolongement formé par un panneau de barque avant 147, à l'opposé de la poutre ventrale 120. Ce panneau de barque avant 147 présente des raidisseurs et forme directement une partie du fuselage 106. Le panneau de poutre 124 et la poutre ventrale 120 sont fixés l'un à l'autre via l'organe de fixation 130 formé ici par une pièce composite plane. On voit sur la figure 8 que la poutre ventrale et le panneau de poutre 124 sont disposés à la limite de l'espace interne du fuselage 106 et plus particulièrement à la limite du trou formé par la case de train 112, laquelle case 10 est délimitée notamment par la paroi supérieure étanche 114 et par la paroi arrière étanche 115. Dans des variantes non illustrées : - la poutre ventrale n'est pas réalisée en un matériau composite mais plutôt au moins partiellement en un matériau métallique ; 15 - le panneau de poutre n'est pas réalisé en un matériau composite mais plutôt au moins partiellement en un matériau métallique ; - la poutre ventrale n'est pas disposée à l'intérieur de l'espace interne du fuselage mais est plutôt montée à l'extérieur de cet espace interne ; - l'angle d'inclinaison de la portion de renvoi par rapport à la 20 portion de liaison et à la portion principale n'est pas de 30° environ mais plutôt de 20° environ, voire de 40° environ, et plus généralement, cet angle d'inclinaison est compris dans l'intervalle [10° ; 501 ; - la portion principale ne présente pas, en section, une forme générale de U mais présente plutôt, en section, une forme générale 25 rectangulaire ; - la poutre ventrale et le panneau de poutre ne sont pas fixés l'un à l'autre par des pièces composites sensiblement planes mais par d'autres organes de fixation par exemple métalliques tels que des éléments sensiblement plats, ou des ferrures de compression ; 30 - la poutre ventrale et le panneau de poutre ne sont pas fixés l'un à l'autre par les éléments de fixation des pieds des organes de rigidification du panneau de poutre mais par des éléments de fixation rapportés ; - la poutre ventrale et le panneau de poutre ne sont pas deux pièces distinctes mais sont plutôt réalisés en une seule pièce ; - le panneau de poutre ne présente pas une forme incurvée à la manière d'un panneau de fuselage mais plutôt, en section, une forme droite ; - le terme majeure partie des efforts correspond plus généralement à plus de 50% de ces efforts tandis que le reste de ces efforts correspond à moins de 50% de ces efforts ; - l'aéronef est d'un type différent de celui illustré sur la figure 1, par exemple les ailes et/ou les cases de train sont situées au niveau de la partie 10 arrière du fuselage ou au niveau de la partie avant du fuselage, et/ou il comporte plus ou moins de moteurs ; et/ou - le dispositif de liaison n'est pas disposé au niveau de la partie centrale inférieure du fuselage mais plutôt au niveau de la partie arrière inférieure du fuselage ou au niveau de la partie avant inférieure du fuselage ; 15 On rappelle plus généralement que l'invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. REVENDICATIONS1. Fuselage pour aéronef, s'étendant selon une direction générale longitudinale et comportant un dispositif de liaison configuré pour être relié à un caisson de voilure (13; 113) dudit aéronef (1) et pour transmettre audit caisson de voilure (13; 113) des efforts que subit ledit fuselage (6; 106) lors de manoeuvres dudit aéronef (1), caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison est formé d'une poutre ventrale (20; 120) et d'un panneau de poutre (24; 124) raccordé à ladite poutre ventrale (20; 120) par l'intermédiaire d'une portion de liaison (22) de ladite poutre ventrale (20; 120), laquelle est en outre pourvue d'une portion principale (21 ; 121) qui s'étend dans une première direction globalement longitudinale et d'une portion de renvoi (23; 123) qui s'étend dans une deuxième direction différente de ladite première direction et qui est configurée pour être raccordée audit caisson de voilure (13; 113), avec ladite portion de renvoi (23; 123), ladite portion de liaison (22) et ladite portion principale (21 ; 121) qui sont configurées pour diriger une majeure partie desdits efforts reçus par la poutre ventrale (20; 120) dans ladite deuxième direction et transmettre par compression ladite majeure partie desdits efforts audit caisson de voilure (13; 113). 2. Fuselage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite portion de renvoi (23; 123) est inclinée par rapport aux dites portions principales (21 ; 121) et de liaison (22) et présente un angle d'inclinaison compris dans l'intervalle [10° ; 501. 3. Fuselage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite portion principale (21 ; 121) présente, en section, une forme de U pourvue d'une base (37) et de deux longerons latéraux (38, 39). 4. Fuselage selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite portion de liaison (22) est formée par deux bras de liaison s'étendant chacun dans le prolongement d'un dit longeron latéral (38, 39) et ayant chacun un bord inférieur (42) raccordé à la fois ladite base (37) et audit panneau de poutre (24; 124). 5. Fuselage selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que ladite portion de renvoi (23; 123) est formée par deux bras de renvois'étendant chacun dans le prolongement d'un dit longeron latéral (38, 39) et ayant chacun un bord supérieur (41) configuré pour venir en appui contre ledit caisson de voilure (13; 113). 6. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce que ledit panneau de poutre (24; 124) présente, en section, une forme générale incurvée et est configuré pour former un panneau de fuselage. 7. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit panneau de poutre (24; 124) comporte une pluralité d'organes de rigidification (31 ; 131) configurés pour être raccordés audit caisson 10 de voilure (13; 113). 8. Fuselage selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque dit organe de rigidification (31 ; 131) présente une forme générale d'arche pourvue d'une base incurvée (43) montée sur une face interne dudit panneau de poutre (24; 124) et de deux pieds d'appui (44) configurés pour être raccordés audit 15 caisson de voilure (13; 113). 9. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite poutre ventrale (20; 120) et ledit panneau de poutre (24; 124) sont distincts et ledit dispositif de liaison est pourvu d'un organe de fixation (30; 130) disposé à la fois sur une portion de raccordement (36) dudit 20 panneau de poutre (24; 124) et sur une face de ladite portion principale (21 ; 121) de ladite poutre ventrale (20; 120). 10. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite poutre ventrale (20) est réalisée en une seule pièce. 11. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, 25 caractérisé en ce que ladite poutre ventrale (20; 120) et/ou ledit panneau de poutre (24; 124) sont réalisés au moins partiellement en un matériau métallique et/ou composite. 12. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison est formé en outre d'un panneau de 30 barque arrière (146) prolongeant ladite portion principale (121) de ladite poutre ventrale (120) à l'opposé dudit panneau de poutre (124) et/ou d'un panneau debarque avant (147) prolongeant ledit panneau de poutre (124) à l'opposé de ladite poutre ventrale (120). 13. Fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte une partie avant (7; 107), une partie arrière (8; 108) et une partie centrale (10) séparant ladite partie avant (7; 107) de ladite partie arrière (8; 108), ledit dispositif de liaison étant disposé au niveau de ladite partie centrale (10) et relié à la fois auxdites parties avant (7; 107) et arrière (8; 108), avec ledit panneau de poutre (24; 124) qui est raccordé à ladite partie avant (7; 107), avec ladite portion principale (21 ; 121) de ladite poutre ventrale (20; 120) qui est raccordée à ladite partie arrière (8; 108), et avec ladite majeure partie desdits efforts qui provient de ladite partie arrière (8; 108). 14. Aéronef comportant un fuselage selon l'une quelconque des revendications 1 à 13 et un caisson de voilure (13; 113) disposé dans un espace interne dudit fuselage (6; 106) et auquel est raccordée ladite au moins une portion de renvoi (23; 123) de ladite poutre ventrale (20; 120). 15. Aéronef selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une case de train (12; 112) ménagée dans ledit fuselage (6; 106) de sorte à former un trou dans ce dernier et configurée pour recevoir au moins un train d'atterrissage, avec ledit dispositif de liaison qui est disposé au niveau dudit trou formé par ladite au moins une case de train (12; 112). 16. Aéronef selon l'une des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison est configuré pour être monté à l'intérieur ou à l'extérieur dudit espace interne.25