Brevet FR3001933A1 — publié le 20140815

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de détec- tion ou d'évaluation de collision d'un véhicule ainsi qu'un dispositif pour sa mise en oeuvre dans un système d'évaluation de collision de vé- hicule. L'invention se rapporte également à un produit programme d'ordinateur mettant en oeuvre un tel procédé. Etat de la technique Pour détecter des accidents de piétons, on utilise un ou des capteurs intégrés dans le pare-choc. Ces installations utilisent jus- qu'alors principalement deux ou plusieurs capteurs d'accélération. En outre, pour détecter des accidents de véhicule on utilise de façon caractéristique, un appareil de commande de coussins gonflables installé sur le tunnel. L'algorithme utilisé pour la détection d'une collision frontale est fondée principalement sur des signaux d'accélération dans la direction x, c'est-à-dire la direction de circulation usuelle du véhicule. Le capteur d'accélération se trouve en général dans l'appareil de commande centrale des coussins gonflables mais il peut également être installé de manière externe. Le défi des algorithmes de déclenchement consiste entre-autre à distinguer des collisions rapides contre un obstacle mou par rapport à des collisions lentes contre un obstacle dure. Dans le cas d'une collision rapide contre un obstacle mou, il faut activer les moyens de retenue mais les valeurs d'accélération mesurées jusqu'à l'instant de déclenchement sont faibles. Dans le cas d'une collision lente contre un obstacle dure il ne faut pas activer les moyens de retenue mais les valeurs d'accélération mesurées sont élevées. Pour séparer en toute s'sécurité ces types de collisions, on utilise souvent des capteurs supplémentaires tels que des capteurs frontaux. Exposé et avantages de l'invention Dans ce contexte, la présente invention a pour objet un procédé d'évaluation de collision d'un véhicule comportant un capteur d'accélération et un capteur à tubes de pression. Ce procédé est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à déterminer l'instant de la collision du véhicule avec un objet de collision en utili- sant un signal de tube de pression, ce signal représentant un signal du capteur de tubes de pression, normer un signal d'accélération du capteur d'accélération en utilisant l'instant de la collision, le signal d'accélération représentant le signal de l'accélération enregistrée par le capteur d'accélération et exploiter le signal d'accélération normé pour obtenir une évaluation de la collision, cette évaluation de la collision permettant de distinguer une situation de déclenchement par rapport à une situation de non-déclenchement. L'invention a également pour objet un dispositif d'évaluation de collision de véhicule comportant des installations pour la mise en oeuvre des étapes du procédé défini ci-dessus. L'invention a également pour objet un système d'évaluation de la collision d'un véhicule comprenant un capteur de tube de pression pour enregistrer l'instant de collision du véhicule avec un objet de collision et fournir un signal de tube de pression représentant l'instant de collision, un cap- teur d'accélération pour enregistrer l'accélération du véhicule et fournir le signal d'accélération représentant l'accélération et un dispositif pour évaluer la collision d'un véhicule. Enfin, l'invention a pour objet un produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre de tels procédés. Décider d'une situation de déclenchement ou d'une situa- tion de non-déclenchement en cas de collision d'un véhicule contre un objet de collision sera plus facilement et mieux définie si l'on connaît l'instant de collision. L'évaluation de la collision est facilitée si l'instant de la collision est connu. A partir des signaux de capteur de coussins gonflables l'instant de la collision ne peut se constater que partiellement ou seulement de manière retardée. La combinaison des signaux d'un capteur de coussins gonflables avec des signaux d'un capteur de tube de pression intégré totalement à l'avant d'un véhicule permet d'améliorer considérablement l'évaluation de situation de déclenche- ment. Pour la proposition décrite ci-dessus, on peut utiliser un tube de pression connu, c'est-à-dire capteur de tube de pression (encore appelé « capteur PTS » c'est-à-dire capteur de tube de pression). Le tube de pression se situe par exemple entre le support de pare-choc et la mousse située en avant et qui est remplie d'air et dont l'extrémité est fermée respectivement par un capteur de pression. Par exemple on pourra détecter une collision avec un piéton par la déformation du tube de pression et détecter ainsi cette collision comme signal de pression par des capteurs. De même, on pourra détecter d'autres types de colli- sion, par exemple avec un autre véhicule ou un objet à l'aide du tube de pression. L'invention a également pour objet comme indiqué ci- dessus un procédé d'évaluation de collision d'un véhicule comportant un capteur d'accélération et un capteur à tubes de pression. Ce procédé est caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer l'instant de la collision du véhicule avec un objet de collision en utilisant un signal de tube de pression, ce signal représentant un signal du capteur de tubes de pression, normer un signal d'accélération du capteur d'accélération en utilisant l'instant de la collision, le signal d'accélération représentant le signal de l'accélération enregistrée par le capteur d'accélération et ex- ploiter le signal d'accélération normé pour obtenir une évaluation de la collision, cette évaluation de la collision permettant de distinguer une situation de déclenchement par rapport à une situation de non-déclenchement. L'évaluation de la collision peut s'utiliser pour améliorer le déclenchement des systèmes de protection de personnes équipant des véhicules. L'évaluation de la collision d'un véhicule contre un objet de collision peut s'exploiter et cet objet de collision peut être un autre véhicule, un objet fixe rigide, un objet dur, une barrière souple et/ou un obstacle, un cycliste et/ou un piéton. La collision peut se faire fronta- lement et une partie de l'avant du véhicule et/ou la totalité de l'avant du véhicule chevaucheront l'objet de la collision. Le véhicule peut être un véhicule automobile tel qu'un véhicule de tourisme/un véhicule utilitaire. L'instant de la collision est par exemple l'instant auquel le véhi- cule rencontre l'objet de collision et/ou le véhicule touche cet objet de collision. Le véhicule peut comporter un appareil de commande de coussins gonflables. L'appareil de commande de coussins gonflables peut se situer sur le tunnel du véhicule et servir à détecter les accidents de véhicules. L'appareil de commande de coussins gonflables peut être combiné à un capteur de coussins gonflables. Le capteur de coussins gonflables peut également être installé séparément de l'appareil de commande dans le véhicule. Les capteurs à coussins gonflables comprennent des capteurs d'accélération. Les capteurs d'accélération comprennent au moins un capteur d'accélération qui détecte l'accélération du véhicule dans sa direction de déplacement. La direction de déplace- ment de circulation est désignée par la direction x et/ou celle de l'axe x. l'accélération peut être représentée par un signal d'accélération. Le capteur d'accélération peut également être constitué indépendamment du capteur de coussins gonflables. Pour détecter une collision avec un piéton, on peut utili- ser un capteur à tube de pression. Le capteur à tube de pression peut être intégré dans le pare-choc du véhicule. Le capteur de tube de pression peut être un tuyau de pression dont les deux extrémités sont équipées chacune d'un capteur de pression. La déformation du tuyau ou tube de pression sous l'effet d'une collision avec un objet produit une variation de pression sur au moins un capteur de pression équipant le tube ou tuyau de pression qui sera reconnue en tant que tel et donnera un signal de tube de pression et il peut y avoir une collision ou un choc sans déclenchement d'un moyen de protection de personnes et/ou pour lequel il ne doit pas y avoir de tels déclenchements. Il s'agit d'une situa- tion de déclenchement. Une situation de non-déclenchement est celle d'un choc ou d'une collision qui ne déclenche aucun moyen de protection de personne et/ou qui ne doit pas en déclencher. Une situation de non-déclenchement peut se présenter dans le cas d'une collision de sé- curité appelée 16 km/h AZT. Dans le cas d'une collision avec une bar- rière dure pour une vitesse faible, on peut souhaiter ne pas déclencher les moyens de protection de personne et c'est pourquoi cette situation est appelée « situation de non-déclenchement ». Normer un signal d'accélération en utilisant l'instant du choc selon la présente invention signifie que le signal d'accélération que l'on veut normer sera enregistré, c'est-à-dire exploité par un compteur de temps qui démarre à partir de l'instant du choc détecté. Selon un développement, dans l'étape d'évaluation du si- gnal d'accélération normé, on peut utiliser une courbe de seuil prédéfi- nie. Dans la représentation du signal d'accélération concernant la base de temps définie par le capteur de tube de pression ou le signal de tube de pression, en cas de collision pour une situation de déclenchement la courbe de seuil prédéfinie qui est une courbe dépendante du temps peut être dépassée par le signal d'accélération normé. Dans le cas d'une collision avec une situation de non-déclenchement, le signal d'accélération normé n'atteindra pas la courbe de seuil prédéfini. Une base de temps selon la présente invention désigne un instant défini à partir duquel un compteur de temps ou horloge commence à compter. La durée où la progression chronologique de la collision sera ainsi détectée. L'élément déterminant pour le démarrage du compteur de temps est celui des signaux significatifs de capteur. La base de temps prédéfinie par un capteur d'accélération commence par exemple dès que les accélérations mesurées ou les variations d'accélération dépassent un seuil prédéfini. La base de temps qui est définie par un capteur de pression ou un capteur de tube de pression commence par exemple dès que la pression mesurée ou la variation de pression mesurée dépasse un seuil prédéfini. Il est également avantageux si dans l'étape d'évaluation du signal d'accélération normé en utilisant une durée à partir de l'instant de la collision jusqu'au dépassement d'un seuil prédéfini par le signal d'accélération normé est exploité. Le seuil prédéfini peut également être considéré comme un seuil de référence. Si la durée est brève ou si la durée est inférieure à un seuil prédéfini, il peut s'agir d'une collision de déclenchement rapide ou d'une situation de déclenchement. Si la durée est longue ou si elle est supérieure à un seuil prédéfini, il peut s'agir d'une collision lente de non-déclenchement ou d'une situation de non-déclenchement. Si le seuil prédéfini ou un niveau de force dépendant proportionnément de celui-ci est choisi pour qu'il puisse être associé à un élément de déformation dans une zone d'écrasement du véhicule, cela permet de déterminer la vitesse de déclenchement d'un type de collision. La vitesse de collision peut être proportionnelle à la durée entre l'instant de la collision jusqu'au dépassement d'un seuil prédéfini par le signal d'accélération normé. Comme instant de collision, on peut utiliser l'instant de collision donné par le signal de tube de pression. Selon un développement de l'invention, dans l'étape d'exploitation du signal d'accélération, normé, on peut utiliser la durée comprise entre l'instant de la collision jusqu'à une courbe de signal caractéristique du signal d'accélération normé. La courbe ou évolution ca- s ractéristique de signal est un pic d'accélération caractéristique, une brève pointe d'accélération et/ou une valeur de pointe d'accélération dans le signal d'accélération. Une courbe caractéristique de signal peut correspondre à une déformation plastique d'un élément de zone d'écrasement associé, cet élément étant caractérisé pour un type de col- lo lision de données par un chemin de déformation ferme, prédéfini. Une courbe ou évolution caractéristique de signal se détecte par exemple par le déplacement d'un certain niveau d'accélération minimum et le retour de l'accélération ou de la valeur d'accélération qui représente l'accélération à une fraction prédéfinie du maximum atteint par 15 l'accélération. Selon un développement, la valeur d'accélération peut descendre à 75 % pond. Du maximum de la valeur d'accélération (ou plus simplement accélération) pour caractérisé la pointe d'accélération comme une courbe de signal caractéristique. Si la durée comprise entre l'instant de la collision jusqu'à la courbe caractéristique du signal est 20 faible ou se situe en dessous d'un seuil prédéfini, il peut s'agir d'une position de déclenchement rapide ou d'une situation de déclenchement. Si la durée entre l'instant de la collision jusqu'à la courbe caractéristique du signal est grande ou dépasse un seuil prédéfini, il peut s'agir d'une collision lente de non déclenchement ou d'une situation de non 25 déclenchement. Du fait de la constante de la course de déformation, la vitesse de collision est inversement proportionnelle à la durée mesurée. En outre, selon un développement, dans l'étape d'évaluation d'un type de collision ou de la collision en utilisant le signal d'accélération normé, celui-ci sera défini comme partie de 30 l'évaluation de collision. Cette solution à l'avantage qu'en fonction du type de collision déterminé, on adapte au moins un seuil de déclenchement de l'algorithme de déclenchement. Il est également avantageux, si selon un mode de réalisa- tion, dans une étape d'une adaptation de seuil dans un algorithme de 35 coussins gonflables et/ou une variation des interrogations de caracté- ristiques dans un algorithme de coussins gonflables, on adapte en utilisant l'évaluation de la collision pour une valeur de seuil. L'évaluation de la collision notamment du type de collision peut servir pour adapter l'algorithme de déclenchement en fonction du type (type présent) de col- lision. Dans le cas d'une collision « molle » le seuil de déclenchement des moyens de protection de personnes pourra être adapté à un niveau de signal faible du signal d'accélération c'est-à-dire qu'il pourra être réduit. Un dispositif d'évaluation ou d'exploitation de collision d'un véhicule permet d'effectuer les étapes du procédé de l'invention dans des installations appropriées. Cette variante de l'invention sous la forme d'un dispositif permet de résoudre rapidement et efficacement le problème de l'invention. Le dispositif d'évaluation, collision d'un véhicule peut être une partie de l'appareil de commande de coussins gon- fiables. Le dispositif d'évaluation ou d'exploitation de collision pour un véhicule peut être réalisé séparé de l'appareil de commande de coussins gonflables. Le dispositif est réalisé pour enregistrer un signal de tube de pression d'un capteur de tube de pression. Le dispositif permet d'enregistrer le signal d'accélération d'un capteur de coussins gon- fiables. Un dispositif est un appareil électrique qui traite des signaux de capteur et en fonction de ce traitement, il émet des signaux de commande et/ou des signaux de données. Le dispositif peut comporter une interface sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un circuit, les interfaces peuvent par exemple faire partie d'un système ASIC qui contient différentes fonctions du dispositif. Mais il est également possible que les interfaces soient des circuits propres, intégrés ou soient réalisés au moins en partie par des composants discrets. Dans le cas d'une réalisation sous forme de programme, les interfaces sont des modules de programme qui se trouvent par exemple dans un microcontrôleur à côté d'autres modules de programmes. Un système d'évaluation ou d'exploitation de collision d'un véhicule présente les caractéristiques suivantes : - capteur de tube de pression pour enregistrer l'instant de collision du véhicule avec un objet de collision et fournir un signal de tube de pression représentant l'instant de collision, - un capteur d'accélération pour enregistrer l'accélération du véhicule et fournir le signal d'accélération représentant l'accélération et - un dispositif pour évaluer la collision d'un véhicule. Le système d'évaluation d'exploitation de collision peut être une partie d'un système de coussins gonflables et/ou d'un système de protection de personnes. Un mode de réalisation sous la forme d'un système d'évaluation de collision est particulièrement avantageux car cela permet de saisir tous les signaux nécessaires. On peut également coupler et/ou combiner un système d'évaluation ou d'exploitation de collision à un système de coussins gonflables. L'invention porte également de façon avantageuse sur un produit de programme d'ordinateur comportant un code programme, enregistré sur un support lisible par une machine telle qu'une mémoire à semi-conducteurs, un disque dur ou une mémoire optique utilisés pour exécuter le procédé selon l'une des formes de réalisation développées ci-dessus lorsque le produit programme est exécuté par un ordina- teur ou un calculateur. Selon un développement de l'invention, la détection de l'instant de départ et de la vitesse de collision du véhicule se détecte à l'aide d'un capteur de tube de pression. Selon un autre développement de l'invention, le capteur de tube de pression prévu pour la détection proprement dite de collision avec des piétons comporte un « commuta- teur de contact » pour reconnaître le début d'une collision du véhicule et utiliser cette information dans l'algorithme de déclenchement du ou des coussins gonflables. Cette information peut être fondée sur les signaux d'accélération mesurée à ce moment dans l'appareil de commande de coussins gonflables, ce qui ne se fait que de manière très peu précise et limite significativement les caractéristiques de séparation des algorithmes. Un avantage de l'invention est qu'avec le tube de pression comme « commutateur de contact » on aura une information très fiable concernant le début de la collision pour l'algorithme de déclenchement du ou des coussins gonflables. En combinaison avec l'accélération me- surée dans le tunnel, on détermine ainsi beaucoup plus précisément la vitesse de collision. Cela permet de distinguer plus rapidement et de manière plus fiable les situations de déclenchement par rapport aux situations de non déclenchement. Cela améliore les caractéristiques de déclenchement dans le cas de collisions rapides et réduit le nombre de déclenchement par erreur dans le cas de situation lente de non déclenchement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé et de dispositif d'évaluation ou d'exploitation de la collision d'un véhicule représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système d'évaluation ou d'exploitation de collision montrant un appareil de commande de coussins gonflables équipant un véhicule et corres- pondant à un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme très schématique d'un procédé d'exploitation de collision d'un véhicule selon un exemple de réalisation de l'invention, et - les figures 3 à 8 sont des chronogrammes de signaux d'accélération lors d'une collision d'un véhicule avec un objet selon un exemple de réalisation de l'invention. La figure 1 montre schématiquement un système d'évaluation d'exploitation de collision avec un appareil de commande de cousins gonflables équipant un véhicule selon un exemple de réalisa- tion de l'invention. Le véhicule 100 comporte un appareil de commande de coussins gonflables 110 avec un capteur d'accélération 120 sous la forme d'un capteur de coussins gonflables et d'au moins un moyen de protection de personne 130. Le capteur d'accélération 120 saisit l'accélération du véhicule 100 et fournit un signal d'accélération correspondant. Le moyen de protection de personne 130 est à titre d'exemple un coussin gonflable et/ou un tendeur de ceinture. L'appareil de commande de coussins gonflables 110 est relié à un capteur de tube de pression 140. Le capteur de tube de pression 140 fournit un signal de tube de pression 145 qui représente le signal du capteur de tube de pression 140. Le capteur de tube de pression 140 est installé entre un support de pare-choc et la mousse située devant selon le sens de déplacement 150 dans le côté avant du véhicule. Selon d'autres exemples de réalisation présentés ici à la figure 1, le véhicule 100 peut comporter en option au moins un capteur frontal 160 et au moins un capteur tourné vers l'avant 170. Selon la direction de déplacement 150, devant le véhicule 100 il y a un objet de collision 180 situé de façon que si le véhicule 100 continue sur une trajectoire droite, il entre en collision avec l'objet 180, c'est-à-dire que la collision du véhicule 100 avec l'objet 180 est prévisible. Dans le scénario présenté on a un chevauchement d'environ 40 % pond. De l'avant du véhicule avec l'objet de collision 180. L'appareil de commande de coussins gonflables 110 comporte en outre un dispositif 190 pour évaluer la collision du véhicule 100. Le dispositif 190 d'évaluation ou d'exploitation de collision évalue la collision du véhicule 100 par exemple avec l'objet 180 en utilisant le signal de tube de pression 145 et le signal d'accélération. Le dispositif 190 est réalisé pour exécuter pour l'évaluation de la collision, les étapes d'un procédé d'évaluation de collision comme celui décrit à l'aide de la figure 2. Pour cela, le dispositif 190 selon cet exemple de réalisation comporte une installation de détermination pour déterminer l'instant de collision en utilisant le signal de tube de pression 145, d'une installation pour normer servant à normer le signal d'accélération en utilisant l'instant de collision et une installation d'évaluation pour évaluer ou exploiter le signal d'accélération normé et obtenir une exploitation de la collision. L'évaluation ou exploitation de la collision consiste à distinguer entre une situation de déclenchement pour laquelle il faut déclencher le moyen de protection de personne 130 du véhicule et une situation de non-déclenchement pour laquelle il ne faut pas déclencher le ou les moyens de protection de personne 130. La figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé d'évaluation de collision d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. Le procédé 200 d'évaluation de collision d'un vé- hicule comprend une étape 210 pour déterminer, une étape 220 pour normer et une étape 230 pour exploiter. Le procédé 200 d'évaluation de collision selon un exemple de réalisation peut être appliqué par le système d'évaluation de collision 190 de la figure 1 équipant un véhicule 100. Dans l'étape 210 de détermination on détermine un objet de collision 180 en utilisant le signal de tube de pression 145. Le signal de tube de pression 145 représente le signal fourni par le capteur de tube de pression 140. Dans l'étape 220 consistant à normer, on norme le signal d'accélération fourni par le capteur d'accélération en utilisant l'instant de collision pour obtenir ainsi un signal d'accélération normé. Le signal d'accélération est un signal représentant l'accélération enregistrée avec le capteur d'accélération. Dans l'étape 230 d'exploitation, on évalue ou on exploite le signal d'accélération normé pour obtenir une évaluation de la collision ; l'évaluation de collision consiste à distinguer une situation de déclenchement d'une situation de non-déclenchement. La figure 3 montre un chronogramme d'un signal d'accélération lors de la collision d'un véhicule avec un objet selon un exemple de réalisation de la présente invention. Le signal d'accélération peut être enregistré par un capteur de coussins gonflables selon la fi- gure 1. Dans le système de coordonnées cartésiennes, l'axe des abs- cisses représente le temps t et l'axe des ordonnées représentent l'accélération Acc. Dans le système de coordonnées cartésiennes, on a représenté deux signaux d'accélération 310, 315 qui représentent la courbe d'accélération enregistrée par un capteur de coussins gonflables lors de la collision avec un objet. L'origine de l'axe des abscisses se situe à l'instant absolu de la collision du véhicule avec l'objet. Le signal d'accélération 310 représente la collision du véhicule à une vitesse de 64 km/h avec un objet ; l'objet entrant en collision est dans ce cas une barrière molle. Elle est appelée barrière déformable ODB sous 64 km/h. le signal d'accélération 315 représente la collision du véhicule avec un objet de collision à une vitesse de 16 km/h. L'objet de collision est dans ce cas une barrière dure. La collision enregistrée par le signal d'accélération 315 est appelée « collision de sécurité à 16 km/h AZT. L'expression « AZT » représente les initiales de Allianz Zentrum Technik et correspond à un test défini par cet organisme. A cause du bruit en- combrant le signal d'accélération au début 320 de la collision on ne peut utiliser le signal qu'après dépassement d'un seuil d'accélération 330 ou d'un seuil de départ 330. Le début 320 de la collision peut également être appelé « base de temps d'algorithme 320 » qui concerne l'algorithme par rapport à l'algorithme standard de la commande des coussins gonflables. Le diagramme de la figure 3 montre en outre l'instant de collision 340 fournit par le tube de pression pour les deux signaux d'accélération 310, 315. La figure 3 montre des chronogrammes d'accélération pour une collision de déclenchement rapide contre une barrière molle (barrière déformable ODB 64 km/h) par rapport à une collision lente de non-déclenchement contre une barrière dure (collision de sécurité 16 km/h AZT). La base de temps est le temps absolu, c'est-à-dire le temps mesuré à partir du contact avec la barrière. Dans le cas d'une collision lente, la déformation de la mousse du pare-choc et celle d'autres élé- ments qui n'opposent qu'une faible réaction dure plus longtemps que dans le cas d'une collision rapide. Ensuite, dans le cas d'une collision sans déclenchement et il y a déformation de la boîte-tampon qui fournit un niveau de force élevée. Dans le cas d'une collision molle, la déforma- tion de la boîte-tampon s'arrête néanmoins dans la plage élastique car à partir d'un certain niveau de force, la barrière molle se déforme. Le problème crucial des algorithmes conventionnels à coussins d'air consiste des détecter la déformation lente des éléments mous (mousse de pare-choc) en cas de collision de non-déclenchement qui ne sera pas détecter ou ne le sera que trop faiblement car on n'aura ainsi des accélérations du domaine d'un freinage complet (1g) ou du domaine des bruits de capteur en dessous des ondes électromagnétiques. On peut ainsi définir une base de temps d'algorithme seulement au-dessus d'un seuil de départ 330 prédéfini ; une telle condition de départ peut se représenter, par exemple par un seuil minimum du signal d'accélération ou de ca- ractéristiques qui en sont déduites. Le diagramme donne une représentation des chronogrammes d'accélération pour des collisions de déclenchement rapide contre une barrière molle 310 et de collision sans déclenchement, lente contre une barrière dure 315 en se fondant sur le « temps absolu » c'est-à-dire le temps à partir du contact avec la bar- rière ou le contact avec l'objet de la collision. Le seuil de départ d'algorithmes ; hypothétique ainsi que les instants de départs respectifs des deux collisions sont enregistrés comme seuils d'accélération 330. La détection possible du début de la collision peut être signalée par le tube de pression sous la forme d'un instant de collision 340. La figure 4 montre un diagramme d'un signal d'accélération en fonction du temps (chronogramme) pour la collision d'un véhicule avec un objet selon un exemple de réalisation de l'invention. L'origine de l'axe des abscisses se situe au début de la colli- sion 320 du véhicule avec l'objet, c'est-à-dire que les signaux d'accélération 310, 315 commencent à l'origine dès qu'ils ont dépassés le seuil d'accélération 330 ou le seuil de départ 330. L'axe des temps représente la base de temps comme celle utilisée dans un algorithme classique de coussins gonflables. Les signaux d'accélération 310, 315 correspondent aux signaux d'accélération 310, 315 de la figure 3. La figure 4 montre les signaux d'accélération 310, 315 représentés pour une telle base de temps d'algorithme qui commence par le dépassement d'un seuil de départ 330. Dans cet espace de caractéristiques, la collision de non-déclenchement dans la plage de temps caractéristiques présente des niveaux d'accélération supérieurs à la col- lision de déclenchement de sorte qu'il est difficile de séparer correctement les types de collision. Le diagramme de la figure 4 montre le chronogramme d'accélération pour une collision de déclenchement rapide dans une barrière molle 310 par comparaison avec une collision de non-déclenchement, lente contre une barrière dure 315 en se fondant sur l'algorithme de temps conventionnel. La figure 5 montre un diagramme d'un signal d'accélération normé, en fonction du temps (chronogramme) en cas de collision d'un véhicule avec un objet selon un exemple de réalisation de la présente invention. L'origine de l'axe des abscisses se situe à l'instant de collision 340 du véhicule avec l'objet, c'est-à-dire que les signaux d'accélération normés 510, 515 commencent à l'origine dès que le capteur de tube de pression du véhicule détecte une collision. L'axe de temps constitue également la base de temps telle qu'elle est réglée en utilisant le capteur de tube de pression ou le signal de tube de pression. Les signaux d'accélération 510, 515 correspondent aux signaux d'accélération 310, 315 déjà présentés à la figure 3 mais représentés après application d'une base de temps fondée sur le tube de pression. Dans le diagramme de la figure 5, on a en outre représenté une courbe de valeurs de seuil 520 et un seuil 530. Le signal d'accélération normé 510 de la collision rapide contre une barrière molle passe en dessous de la courbe de seuil 520 alors que le signal d'accélération 515 de la collision lente contre une barrière dure se situe toujours en dessous de la courbe de seuil 520. Après la durée 540 compté à partir de l'instant de la collision 340, le signal d'accélération normé 510, 515 dépasse le seuil 530. A l'aide du tube de pression intégré dans le pare-choc on peut toutefois déterminer une autre base de temps. Comme le tube de pression se trouve directement derrière la mousse du pare-choc et devant sa traverse, il sera directement après le début de la collision, comprimé par poussée vers l'arrière de la mousse de pare-choc. Cela se traduit par une augmentation significative de la pression dans l'un ou dans les deux capteurs de pression qui ferme le tube de pression. Cette montée de pression défini le signal de tube de pression ou encore signale le contact PTS et une autre base de temps pour l'algorithme de collision. Par une approximation grossière, l'instant du signal de contact PTS est in- versement proportionnel à la vitesse de collision mais toujours petit par rapport à l'instant de départ de l'algorithme fondé sur l'accélération. Cela est marqué à la figure 3 pour les deux collisions à 64 km/h ou 16 km/h portant la référence 340. A la figure 5, les signaux d'accélération maintenant normés 510, 515 sont représentés avec leur base de temps détectée par le tube de pression. Comme l'instant de départ 340 est plus tôt, toute la base de temps, absolu, découle de la figure 3 et les deux collisions peuvent se distinguer nettement. La figure 5 montre des modes de réalisation possibles. Pour définir une courbe de seuil 520 dépendant du temps et qui est dépassée par la collision de déclenche- ment 510 et n'est pas atteint par la collision de non-déclenchement 515. Une telle courbe de seuil 520 est représentée en pointillés à la figure 5. En variante ou en même temps, on mesure la durée 540 jusqu'à ce que le signal d'accélération normé 510, 515 et les caractéristiques qui en découlent (signal filtré, signal intégré etc.) atteint un seuil fixe 530 représenté en traits interrompus à la figure 5. Si la durée 540 est trop petite ou est inférieure à un seuil, il s'agit d'une collision de déclenchement rapide. Si la durée est grande, par exemple supérieure à la valeur limite, il s'agit d'une collision lente de non-déclenchement. Si le seuil de référence 530 est fixé pour que le niveau des forces puisse être associé de façon précise un élément de déformation ou à une zone d'écrasement comme par exemple le cintrage droit des supports de pare-choc ou encore l'écrasement de la fixation de boîtes-tampon peut même être fermé dans le même type de collision/type de signal de colli- sion, même direction pour obtenir la vitesse de collision v0. Celle-ci est alors inversement proportionnelle à la durée 540 (ou durée 540) entre le signal de contact PTS 340 et le dépassement du seuil de référence. Comme autre alternative, on peut utiliser la mesure de la durée jusqu'à ce que dans un « éventuellement précédent » signal d'accélération normé 510, 515, on aura une courbe de signal caractéristique ou un certain pic d'accélération. Un pic correspond à la déformation plastique d'un certain élément de zone d'écrasement pour un certain type de collision caractérisé par la course S de déformation. Un pic d'accélération peut ainsi se détecter rapidement en ce qu'on a dépassé un certain niveau minimum d'accélération et que l'accélération est redescendu à une cer- taine fraction du maximum atteint de l'accélération, par exemple à 75 `)/0 du maximum atteint. En variante, on peut également utiliser d'autres procédés de reconnaissance de pic. Si la durée est petite ou se situe en dessous d'une valeur limite, il s'agit d'une collision de déclenchement rapide ; si la durée est grande ou dépasse un seuil, il s'agit d'une colli- sion lente de non-déclenchement. Dans cette variante, du fait de la constance de la courbe de déformation S, la vitesse de collision v0 est inversement proportionnelle à la durée t mesurée ; on a ainsi la formule v0 = const/t. En d'autres termes, la figure 5 montre le chronogramme d'accélération pour une collision de déclenchement rapide contre une barrière molle 310 et une collision de non-déclenchement lent contre une barrière dure 315 en se fondant sur la base de temps déduite, fournie par le capteur de pression. La détection de la collision de dé- clenchement 510 peut se faire par exemple avec dépassement d'un seuil dépendant du temps c'est-à-dire que la courbe de seuil 520 ou par mesure de la durée 540 jusqu'au dépassement d'une valeur de seuil de référence 530. La figure 6 montre un chronogramme d'accélération pour des cycles avec des vitesses de collision différentes d'un véhicule contre un objet selon un exemple de réalisation de la présente invention. L'axe des ordonnées représente l'accélération Acc ; l'axe des abscisses représente la durée d'algorithmes sous forme de cycles ; un cycle correspond à un temps de 0,5 ms. L'origine de l'axe des abscisses se situe au début de la collision 320 du véhicule avec l'objet, c'est-à-dire que les signaux d'accélération 610, 615, 620 commencent à l'origine dès que le seuil d'accélération 330 ou le seuil de démarrage 330 est dépassé en cas de début de collision 320. L'axe de temps représente ainsi la base de temps utilisée comme dans l'algorithme classique de coussins gonflables. La figure montre des chronogrammes d'accélération pour des collisions contre un obstacle dur à différentes vitesses pour des durées d'algorithme en cycles (un cycle = 0,5 ms). Le signal d'accélération portant la référence 610 représente une collision à une vitesse de 56 km/h ; le signal d'accélération portant la référence 615 représente une collision à une vitesse de 40 km/h et le signal d'accélération représenté sous la référence 620 correspond à une collision à 26 km/h. Tous les trois signaux d'accélération 610, 615, 620 représentent une collision d'un véhicule avec un objet dur et un chevauchement total pour des vitesses différentes. Ces différentes vitesses de collision ne peuvent que difficilement se distinguer les unes des autres. Les figures 6 et 7 montrent une nouvelle fois les méthodes décrites à l'aide de la figure 5 pour des collisions rapides, différentes correspondant à un même type de collision (chevauchement complet d'un obstacle dur). La figure 6 montre l'enregistrement des si- gnaux d'accélération sur une base de temps d'algorithme classique (dé- passement de seuil des capteurs d'accélération centraux à des vitesses de collision différentes, difficiles à séparer. La figure 7 montre un chronogramme d'accélération en fonction du temps absolu pour différentes vitesses de collision d'un vé- hicule avec un objet selon un exemple de réalisation de l'invention. Sur l'axe des ordonnées, on représente l'accélération Acc. L'origine de l'axe des abscisses se situe à l'instant absolu de la collision du véhicule contre l'objet de la collision. Le diagramme montre une représentation de la courbe accélération/temps de collision contre un obstacle dur à différentes vitesses en fonction du « temps absolu » mesuré en unité de temps ms. Par approximation, on obtient dans la représentation sur la base de temps PTS c'est-à-dire pour les signaux d'accélération normés, une image très analogue, c'est pourquoi les signaux sont référencés ici comme signaux d'accélération normés 710, 715, 720. Le signal d'accélération normé 710 correspond au signal d'accélération 610 pré- senté à la figure 6 ; de façon correspondante, les signaux d'accélération normés 715, 720 et les signaux d'accélération 615, 620 constituent chaque fois une paire. La figure 7 représente les durées 540. En dessous de l'axe du temps, on a représenté des durées 540 avec des traits interrompus qui correspondent ainsi au procédé de seuil de référence décrit à l'aide de la figure 5 et au dessus l'axe des temps ; en traits pleins la figure montre les durées 540 correspondant aux durées 540 jusqu'à l'arrivée d'un pic d'accélération caractéristique. Les durées 540 peuvent avoir des valeurs différentes de l'ordre de quelques millise- condes. A titre d'exemple, les durées 540 représentées en traits inter- rompus correspondent à des valeurs de 6,5 ms, 9 ms et 12,5 ms. En d'autres termes, la figure 7 montre la représentation des signaux d'accélération en fonction du temps absolu. Comme le temps est très court jusqu'à la sollicitation du signal du tube de pres- sion (signal de contact PTS) on peut partir de l'enregistrement en fonc- tion de la base de temps de tube de pression (base de temps PTS) pour une image très analogue. Dans un dernier exemple de réalisation, on mesure le temps jusqu'au dépassement d'un seuil fixe représenté en traits interrompus. Les durées correspondantes pour les différentes col- lisions sont également représentées en traits interrompus. Dans un autre exemple de réalisation, on mesure le temps jusqu'à la reconnaissance du premier pic complet d'accélération et les durées correspondantes avec des flèches tracées en traits pleins. Dans les deux exemples de réalisation, on a une dépendance claire entre la vitesse et les durées. La détection ainsi obtenue de la collision de déclenchement peut servir directement ou indirectement à la commande des moyens de retenue. La commande indirecte consiste par exemple à réduire les valeurs de seuil jusqu'à un algorithme de déclenchement pré- défini si l'exploitation de la base de temps du tube de pression peut reconnaître une collision de déclenchement. En variante, dans le cas de la détection réussie pour la base de temps de tube de pression on peut également commuter l'algorithme principal sur d'autres requêtes de caractéristiques (concept de chemin). A côté de la commande de moyens de déclenchement directs tels que des raidisseurs de ceinture et des coussins gonflables on peut également utiliser d'une manière très avantageuse les procédés décrits ci-dessus pour commander l'activité de moyens de retenue c'est-à-dire pour activer des limiteurs de force de ceinture, des seconds niveaux de coussins gonflables ou des orifices de ventilation dans le coussin gonflable.20 REVENDICATIONS1°) Procédé (200) d'évaluation de collision d'un véhicule (100) comportant un capteur d'accélération (120) et un capteur à tubes de pression (140), procédé (200) caractérisé en ce qu' il comprend les étapes suivantes consistant à : déterminer (210) l'instant de la collision (340) du véhicule (100) avec un objet de collision (180) en utilisant un signal de tube de pression (145), ce signal (145) représentant un signal du capteur de tubes de pression (140), normer (220) un signal d'accélération (310, 315, 610, 615, 620) du capteur d'accélération (120) en utilisant l'instant de la collision (340), le signal d'accélération (310, 315, 610, 615, 620) représentant le signal de l'accélération enregistrée par le capteur d'accélération (120), et exploiter (230) le signal d'accélération normé (510, 515, 710, 715, 720) pour obtenir une évaluation de la collision, cette évaluation de la collision permettant de distinguer une situation de déclenchement par rapport à une situation de non-déclenchement. 2°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (230) d'évaluation du signal d'accélération normé (510, 515, 710, 715, 720) étant faite en évaluant une courbe de seuil (520) prédéfinie. 3°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'évaluation (230) du signal d'accélération normé (510, 515, 710, 715, 720) se fait en utilisant la durée (540) entre l'instant de la collision (340) et le dépassement d'un seuil prédéfini (530) par le signal d'accélération, normé (510, 515, 710, 715, 720). 4°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce quedans l'étape d'évaluation (230) du signal d'accélération normé (510, 515, 710, 715, 720) on évalue le signal d'accélération normé en utilisant la durée (540) comprise entre l'instant de collision (340) et une évolution de signal, caractéristique du signal d'accélération normée (310, 315, 610, 615, 620). 5°) Procédé (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape d'évaluation (230) du type de collision, on détermine ce type en utilisant le signal d'accélération normé (510, 515, 710, 715, 720) comme partie de l'évaluation de la collision. 6°) Procédé (200) selon la revendication 1, comprenant une étape consistant à adapter les seuils du procédé de déclenchement et en fonction de l'évaluation de la collision, on adapte les seuils du procédé de déclenchement et notamment on les abaisse. 7°) Dispositif (190) d'évaluation de collision d'un véhicule (100) comportant des installations pour la mise en oeuvre des étapes du procédé (200) selon l'une des revendications 1 à 6, consistant à : - déterminer (210) l'instant de la collision (340) du véhicule (100) avec un objet de collision (180) en utilisant un signal de tube de pression (145), ce signal (145) représentant un signal du capteur de tubes de pression (140), - normer (220) un signal d'accélération (310, 315, 610, 615, 620) du capteur d'accélération (120) en utilisant l'instant de la collision (340), le signal d'accélération (310, 315, 610, 615, 620) représentant le signal de l'accélération enregistrée par le capteur d'accélération (120), et - exploiter (230) le signal d'accélération normé (510, 515, 710, 715, 720) pour obtenir une évaluation de la collision, cette évaluation de la collision permettant de distinguer une situation de déclenchement par rapport à une situation de non déclenchement.8°) Système d'évaluation de la collision d'un véhicule (100) comprenant les caractéristiques suivantes : - capteur de tube de pression (140) pour enregistrer l'instant de collision (340) du véhicule (100) avec un objet de collision (180) et fournir un signal de tube de pression (145) représentant l'instant de collision (340), - un capteur d'accélération (120) pour enregistrer l'accélération du véhicule (100) et fournir le signal d'accélération (310, 315, 610, 615, 620) représentant l'accélération et - un dispositif (190) pour évaluer la collision d'un véhicule (100) selon la revendication 7. 9°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé (200) selon l'une des revendications 1 à 6 lorsque le produit programme d'ordinateur est exécuté par un dis- positif (190) selon la revendication 7.