Brevet FR2999536A1 — publié le 20140620

SYSTÈMES ET PROCÉDÉS POUR L'ATTERRISSAGE D'UN AÉRONEF EN' TOUTE SÉCURITÉ DOMAINE DE L'INVENTION [0001] L'invention concerne de manière générale des systèmes et un procédé pour l'atterrissage d'un aéronef en toute sécurité. Plus particulièrement, l'invention concerne des systèmes et des procédés pour vérifier l'altitude radio à faible altitude 5 dans un système de commande automatique des gaz d'un aéronef. CONTEXTE [0002] Pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef, au cours de l'arrondi d'atterrissage, le pilote relève le nez de l'avion à une vitesse appropriée en réduisant ainsi la vitesse aérodynamique de manière contrôlée. Le pilote réduit en même 10 temps la poussée du/des moteur(s) pour un fonctionnement au ralenti. Des systèmes de commande automatique des gaz pour aéronefs (ci-après dénommés "automanette") aident le pilote en réduisant automatiquement la poussée du moteur pendant l'arrondi d'atterrissage. [0003] L'automanette ajuste automatiquement la commande des gaz à des 15 hauteurs prédéterminées de l'aéronef au-dessus du sol. Un radioaltimètre basse altitude (ci-après désigné sous le nom de « LRRA », pour Low Range Radio Altimeter) détermine la hauteur de l'aéronef au-dessus du sol et fournit cette information à l'automanette. Des mesures précises du LRRA sont essentielles à l'atterrissage en toute sécurité de l'aéronef, car une mesure inexacte peut entraîner 20 une réduction prématurée de la poussée. A cet effet, le LRRA comprend des contrôles internes (drapeaux d'erreur) pour vérifier le bon fonctionnement du LRRA. [0004] Des pannes non détectées du LRRA peuvent comluire à des accidents catastrophiques. En effet, de telles pannes non détectées ont entraîné un certain nombre de cas liés à la sécurité et à au moins un accident majeur de perte de 25 cellule. Le 25 février 2009, un avion Boeing 737-800 s'est écrasé lors d'une tentative d'atterrissage à l'aéroport Schiphol d'Amsterdam. L'enquête sur l'accident a déterminé qu'alors que l'avion était en approche de l'aéroport, le LRRA a fourni de manière erronée une sortie de 2,43 mètres. Les contrôles internes du LRRA n'ont détecté l'erreur. En raison de la mesure erronée du LRRA, l'automanette a retardé le passage de la commande des gaz à la position de ralenti. Cela a eu pour effet que le pilote automatique a cabré l'aéronef en tentant de maintenir la trajectoire de descente, amenant l'aéronef à ralentir et à décrocher. La hauteur était insuffisante pour que les pilotes puissent récupérer l'aéronef. Neuf passagers et membres d'équipage perdirent la vie. [0005] Ainsi, le seul recours de l'automanette à la vérification interne par le LRRA s'est avéré fatal. En conséquence, des mesures supplémentaires destinées à vérifier l'exactitude du LRRA amélioreraient considérablement la sécurité de l'atterrissage d'un aéronef utilisant une automanette. RÉSUMÉ [0006] La présente invention concerne un système pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef. Le système utilise avantageusement l'altitude barométrique de l'aéronef en association avec une base de données d'altitude du terrain pour fournir une vérification de la hauteur de l'aéronef au-dessus du sol. De cette manière, le système peut supprimer la dépendance de l'automanette vis-à-vis de la vérification interne de la hauteur d'un LRRA et mettre en place des mesures supplémentaires pour assurer l'atterrissage en toute sécurité de l'aéronef. Ces mesures supplémentaires pourraient éviter les incidents liés à des erreurs du LRRA non détectées en interne pendant l'atterrissage. [0007] Dans un mode de réalisation, un système pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef peut comprendre un radioaltimètre basse altitude, un altimètre barométrique et une commande d'automanette. Le radioaltimètre basse altitude peut être utilisé dans le calcul d'une première hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol et l'altimètre barométrique peut être utilisé dans le calcul d'une seconde hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol. La commande d'automanette peut empêcher la commande automatique de poussée de l'aéronef en cas d'absence de corrélation de la première hauteur avec la seconde hauteur. Dans le cas d'une panne du LRRA, ce système de secours permet avantageusement d'empêcher que la commande des gaz ne soit prématurément retardée. [0008] Dans un autre mode de réalisation, le système peut en outre comprendre une base de données d'altitude du terrain. La base de données d'altitude du terrain peut fournir une altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et peut être utilisée dans le calcul de la seconde hauteur de l'aéronef. Plus précisément, la seconde hauteur peut être calculée en déterminant une différence entre l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et l'altitude de l'aéronef au-dessus du niveau de la mer fournie par l'altimètre barométrique. [0009] Dans un autre mode de réalisation, la base de données d'altitude du terrain peut comprendre au moins une base de données de terrain GPS ou une base de données d'altitude de la zone de toucher des roues. [0010] Dans encore un autre mode de réalisation, la commande d'automanette peut déterminer si la première hauteur et la seconde hauteur ne présentent pas de corrélation en déterminant le moment où les première et seconde hauteurs s'écartent l'une de l'autre d'un pourcentage prédéterminé. [0011] Dans certains modes de réalisation, le pourcentage prédéterminé peut être compris entre 5 % et 25 %. [0012] Dans un autre mode de réalisation, la commande d'automanette peut réduire la commande automatique de poussée de l'aéronef par une commande de déclenchement de la désactivation de l'automanette ou une commande destinée à empêcher l'automanette de retarder le fonctionnement au ralenti du/des moteur(s). [0013] Dans un mode de réalisation, un procédé pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef peut comprendre l'obtention d'une première hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol, l'obtention d'une seconde hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol, et la réduction de la commande automatique de poussée de l'aéronef s'il est déterminé que la première hauteur et la seconde hauteur ne présentent pas de corrélation. La première hauteur peut être obtenue à l'aide d'un radioaltimètre basse altitude et la seconde hauteur peut être obtenue à l'aide d'un altimètre barométrique. De cette manière, le procédé peut fournir des mesures supplémentaires pour assurer un atterrissage en toute sécurité de l'aéronef, en éliminant ainsi le seul recours de l'automanette à une vérification interne de la hauteur par le LRRA. Ces mesures supplémentaires pourraient très bien éviter des incidents liés à une panne du LRRA pendant l'atterrissage. [0014] Dans un autre mode de réalisation, l'obtention d'une seconde hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol peut en outre comprendre l'accès à une base de données d'altitude du terrain afin d'obtenir une altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et la détermination de la différence entre l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et une altitude de l'aéronef au-dessus du niveau de la mer. [0015] Dans encore un autre mode de réalisation, la base de données d'altitude du terrain peut comprendre au moins une base de données de terrain GPS ou une base de données d'altitude de la zone de toucher des roues. [0016] Dans certains modes de réalisation, le fait de déterminer si la première hauteur et la seconde hauteur ne présentent pas de corrélation peut comprendre le fait de déterminer si les première et seconde hauteurs s'écartent l'une de l'autre d'un pourcentage prédéterminé. [0017] Dans certains autres modes de réalisation, le pourcentage prédéterminé peut être compris entre 5 % et 25 %. [0018] Dans encore un autre mode de réalisation, la réduction de la commande automatique de poussée de l'aéronef si la première hauteur et la seconde hauteur ne présentent pas de corrélation comprend un déclenchement de la désactivation de l'automanette ou le fait d'empêcher l'automanette de retarder le fonctionnement du/des moteur(s) au ralenti. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS [0019] La figure 1 représente graphiquement un aéronef atterrissant à un aéroport, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention. [0020] La figure 2 représente un procédé d'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef, conformément à un mode de réalisation de l'invention. [0021] La figure 3 représente un procédé d'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef, conformément à un mode de réalisation de l'invention. [0022] La figure 4 représente un exemple de système logique pour mettre en oeuvre les systèmes et le procédé décrits ici. DESCRIPTION DÉTAILLÉE [0023] Dans la description de modes de réalisation qui suit, il est fait référence aux dessins annexés qui en font partie, et dans lesquels on a représenté par des illustrations des modes de réalisation spécifiques conformément auxquels l'invention peut être mise en oeuvre. Il est à noter que d'autres modes de réalisation peuvent être utilisés et que des modifications structurelles peuvent être apportées sans s'écarter de la portée de l'invention. [0024] Pour supprimer le recours de l'automanette à des vérifications internes du LRRA, la présente invention fournit des systèmes et des procédés qui utilisent une hauteur barométrique pour vérifier une hauteur radio. Tel qu'il est utilisé ici, le terme « hauteur barométrique » peut être compris comme se référant à une hauteur au-dessus du sol obtenue à l'aide d'un altimètre barométrique. Cela peut inclure une "altitude barométrique QNH" ou une "altitude barométrique QFE". Les altimètres barométriques ont une fenêtre de réglage (parfois appelée fenêtre Kollsman) permettant au pilote de régler l'altimètre à la pression courante signalée par le contrôle aérien. Quelques pays d'Europe de l'Est et certaines forces aériennes militaires utilisent un ajustement "QFE". Un altimètre barométrique réglé sur QFE affiche zéro mètre lorsque l'aéronef est sur le sol à l'aérodrome. Dans l'hémisphère occidental et le reste du monde, le réglage barométrique, sauf demande contraire, sera "QNH". Un altimètre barométrique réglé sur QNH affichera l'altitude du terrain d'aviation (au-dessus du niveau de la mer) lorsque l'aéronef est sur le sol à l'aérodrome. [0025] Tel qu'il est utilisé ici, le terme "hauteur radio" peut être compris comme se référant à une hauteur au-dessus du sol obtenue à l'aide d'un radioaltimètre. [0026] Dans un mode de réalisation, un système pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef comprend un radioaltimètre basse altitude, un altimètre barométrique et une commande d'automanette. Le radioaltimètre basse altitude peut être utilisé dans le calcul d'une hauteur radio de l'aéronef au-dessus du niveau du sol et l'altimètre barométrique peut être utilisé dans le calcul d'une hauteur barométrique de l'aéronef au-dessus du niveau du sol. La commande d'automanette permet de réduire la commande automatique de poussée de l'aéronef s'il est déterminé que la hauteur radio n'est pas corrélée avec la hauteur barométrique. [0027] La figure 1 représente graphiquement un aéronef 110 atterrissant à un aéroport 116, conformément à un exemple de mode de réalisation de l'invention. L'aéronef 110 obtient une hauteur 120 au-dessus du sol 112 en utilisant un LRRA (non représenté), une altitude 140 de l'aéronef 110 au-dessus du niveau de la mer 114 (ou l'altitude barométrique) à partir d'un altimètre barométrique (non représenté), et une altitude 130 du sol 112 au-dessus du niveau de la mer 114 à partir d'une base de données d'altitude du terrain (non représentée). La hauteur radio peut être .lue directement à partir de- la hauteur 120 au-dessus du sol 112 et la hauteur barométrique peut être calculée en déterminant la différence entre l'altitude 130 du sol 112 au-dessus du niveau de la mer 114 et l'altitude 140 de l'aéronef 110 au-dessus du niveau de la mer 114. En cas de panne d'une vérification interne d'un LRRA, la hauteur barométrique peut être utilisée pour détecter l'erreur et par conséquent, permet avantageusement d'éviter que la commande des gaz ne soit retardée prématurément en raison de l'erreur. [0028] Bien que la figure 1 représente la hauteur radio (qui équivaut à la mesure 120 du LRRA) et la hauteur barométrique (altitude 140 - altitude 130) comme étant égales, dans certains modes de réalisation, la hauteur radio et la hauteur barométrique ne sont pas égales. A titre d'exemple, la hauteur radio et la hauteur barométrique peuvent ne pas être égales du fait d'une erreur du LRRA. Dans un tel scénario, bien que le LRRA puisse être configuré pour fournir la hauteur de l'aéronef au-dessus du sol, la hauteur radio fournie par le LRRA peut ne pas correspondre à la hauteur de l'aéronef au-dessus du sol. [0029] Dans certains modes de réalisation, l'altitude barométrique est fournie par le calculateur de données aérodynamiques de l'aéronef. La base de données d'altitude du terrain peut comprendre une base de données de terrain GPS et/ou une base de données d'altitude de zone de toucher des roues. Dans d'autres modes de réalisation, la base de données d'altitude du terrain peut comprendre toute base de données capable de fournir en temps réel l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol. [0030] S'il est déterminé que la hauteur barométrique et la hauteur radio ne présentent pas de corrélation, l'automanette peut être empêchée de réduire la poussée ou elle peut être déconnectée. H peut être déterminé que les hauteurs ne présentent pas de corrélation quand elles ne sont pas exactement identiques. Dans d'autres modes de réalisation, il est déterminé que les hauteurs ne présentent pas de corrélation lorsqu'elles s'écartent l'une de l'autre d'un pourcentage prédéterminé. Ces pourcentages peuvent être adaptés aux paramètres d'une application spécifique, mais pourraient comprendre n'importe quel pourcentage compris entre 5 % et 25 %. [0031] La commande d'automanette permet de réduire la commande automatique de poussée de l'aéronef par un ou plusieurs procédés de commande. Une solution consisterait à déclencher la désactivation de l'automanette et une commande destinée à empêcher de retarder l'automanette. A titre d'exemple, les hauteurs radio et barométrique peuvent ne pas présenter de corrélation avant que l'automanette soit activée, le système empêchant par conséquent l'activation de la fonction de retard par l'automanette. Dans d'autres cas, l'automanette a peut être déjà été activée avec un LRRA valide, qui est ensuite devenu invalide de sorte que l'automanette est désactivée ultérieurement. Comme exemple de ce dernier cas de figure, on suppose que l'automanette est déclenchée à 60,95 mètres. Si les hauteurs radio et barométrique sont corrélées à 60,95 mètres, un retard par l'automanette d'un fonctionnement au ralenti du/des moteur(s) ne sera alors pas empêché. Lors d'une approche finale courte de l'atterrissage, à une altitude de 30,47 à 15,23 mètres au-dessus du sol, le système de commande automatique des gaz va commencer à ramener les ramener les gaz au ralenti (la hauteur exacte sera définie à la conception, mais variera en fonction de la taille de l'aéronef, par exemple, un 747 serait probablement 30,47 mètres ou plus et un jet d'affaires à 15,23 mètres). A ce stade, les hauteurs radio et barométrique peuvent encore être comparées et si elles ne présentent pas de corrélation, l'automanette est alors désactivée et l'équipage est alerté. [0032] Dans certains modes de réalisation, les pilotes sont informés lorsque les hauteurs barométrique et radio ne présentent pas de corrélation. Les pilotes peuvent ensuite poser manuellement l'avion, ou prendre des mesures pour enquêter sur la source de la divergence, corriger la source de la divergence, et activer entièrement l'automanette. Si les pilotes sont incapables de constater l'emballement, et de ce fait ne peuvent pas poser l'avion manuellement en toute sécurité, les pilotes peuvent devoir exécuter une approche interrompue/un nouveau tour de piste. [0033] La figure 2 représente un procédé 200 pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef, conformément à un mode de réalisation de l'invention. Le procédé 200 comprend l'obtention 202 d'une hauteur radio (HRAD) de l'aéronef au- dessus du niveau du sol, l'obtention 204 d'une hauteur barométrique (HBAR) de l'aéronef au-dessus du niveau du sol, le fait de déterminer 206 si la hauteur radio et la hauteur barométrique ne présentent pas de corrélation, et la réduction 208 de la commande automatique de poussée de l'aéronef si la hauteur radio et la hauteur barométrique ne présentent pas de corrélation. La hauteur radio peut être obtenue en utilisant un radioaltimètre basse altitude et la hauteur barométrique peut être obtenue en utilisant un altimètre barométrique. De cette manière, le procédé fournit des mesures supplémentaires pour assurer un atterrissage en toute sécurité de l'aéronef, en éliminant ainsi le seul recours de l'automanette à une vérification interne par le LRRA de la hauttior. Ces mesures supplémentaires pourraient très bien éviter les incidents liés à une panne du LRRA pendant l'atterrissage. [0034] L'obtention de l'altitude de l'aéronef au-dessus du niveau du sol peut comprendre l'accès à une base de données d'altitude du terrain pour obtenir une altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et la détermination de la différence entre l'altitude du terrain au-dessus de niveau de la mer et une altitude de l'aéronef au-dessus du niveau de la mer. La base de données d'altitude du terrain peut comprendre une base de données de terrain GPS et/ou une base de données d'altitude de la zone de toucher des roues. Dans d'autres modes de réalisation, la base de données d'altitude du terrain peut comprendre une base de données capable de fournir en temps réel l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol. [0035] Le fait de déterminer si la hauteur radio et la hauteur barométrique ne présentent pas de corrélation peut comprendre le fait de déterminer si la hauteur radio est exactement identique à la hauteur barométrique. La détermination peut permettre une certaine variation, telle qu'un écart d'un pourcentage prédéterminé. 5 Ces pourcentages peuvent comprendre un pourcentage compris entre 5 % et 25 %. [0036] Le fait d'empêcher la commande automatique de poussée de l'aéronef si la hauteur radio et la hauteur barométrique ne présentent pas de corrélation peut comprendre le déclenchement de la désactivation de l'automanette ou le fait d'empêcher l'automanette de retarder le fonctionnement du/des moteur(s) au ralenti. 10 [0037] La figure 3 représente un procédé 300 pour l'atterrissage en toute sécurité d'un aéronef, conformément à un mode de réalisation de l'invention. Le procédé 300 est analogue au procédé 200 décrit ci-dessus relativement à la figure 2, et comprend les étapes supplémentaires d'obtention (306) d'une hauteur du terrain sous l'aéronef (HTERR) et la soustraction (308) de la hauteur du terrain sous l'avion à 15 l'altitude barométrique pour calculer une hauteur au-dessus du sol (1-1c). La hauteur radio est ensuite comparée à la hauteur calculée au-dessus du sol. [0038] La figure 4 représente un exemple de système logique 400 destiné à mettre en oeuvre les systèmes et les procédés décrits ici. Le système 400 comprend une jauge d'altitude barométrique 402, une jauge d'altitude radio 404, un calculateur 20 de données aérodynamiques 410, un altimètre radar 420, un calculateur d'automanette 430, un GPS 450, et un quadrant de manettes des gaz d'aéronef 460. [0039] Le calculateur de données aérodynamiques 410 comprend des entrées 412 et 414 et des sorties 416 et 418. L'entrée 412 présente un orifice de pression statique de l'aéronef et l'entrée 414 est un tube de Pitot. A partir des entrées 412 et 25 414, le calculateur de données aérodynamiques détermine l'altitude barométrique et fournit des sorties 416 et 418 comportant l'information d'altitude barométrique. La sortie 416 est appliquée à la jauge d'altitude barométrique 402 et la sortie 418 est appliquée à l'ordinateur d'automanette. [0040] L'altimètre radar 420 comprend une entrée 422 et des sorties 424 et 426. 30 L'entrée 422 est reçue d'une antenne. À partir de l'entrée 422, l'altimètre radar détermine l'altitude radio et fournit des sorties 424 et 426 avec l'information d'altitude radio. La sortie 424 est appliquée à la jauge d'altitude radar 404 et la sortie 426 est appliquée au calculateur d'automanette. À partir des entrées 412 et 414, le calculateur de données aérodynamiques détermine la vitesse aérodynamique (non 35 représentée). [0041] Le GPS 450 comprend une entrée 452, une sortie 454, et une base de données de terrain. L'entrée 452 est reçue d'une antenne. A partir de l'entrée 452, le GPS 450 détermine une hauteur du terrain au-dessus du niveau de la mer et fournit une sortie 454 avec cette information. La sortie 454 est appliquée au calculateur d'automanette 430. [0042] Le calculateur d'automanette 430 comprend des entrées 432, 434, et 436 et des sorties 438 et 440. Les entrées 432, 434 et 436 correspondent respectivement à l'altitude radio, à l'altitude barométrique, et à la hauteur du terrain au-dessus du niveau de la mer. A partir des entrées 432, 434 et 436, le calculateur d'automanette 430 détermine si l'altitude radio est précise, comme décrit ci-dessus. Selon les résultats de cette détermination, le calculateur d'automanette 430 commande le quadrant 460 de manettes des gaz de l'aéronef en utilisant les entrées 440 et 442. [0043] Il est à noter que le système 400 est proposé à titre d'exemple, et que d'autres systèmes pourraient être utilisés pour mettre en oeuvre les systèmes et les 15 procédés décrits ici. Ces systèmes peuvent comprendre des systèmes à base de calculateurs. [0044] Dans certains modes de réalisation, la logique de déclenchement des commandes des gaz afin de retarder les commandes des gaz en préparation de l'arrondi peut être une combinaison: 1) d' un LRRA valide, ET 2) d'une altitude du 20 LRRA égale ou inférieure à l'altitude de déclenchement, ET 3) d'un calculateur de données aérodynamiques valide, ET 4) d'une base de données de terrain ou de navigation valide, ET 5) d'une hauteur calculée au-dessus du sol inférieure ou égale à l'altitude de déclenchement. [0045] L'homme du métier concerné constatera que de nombreuses 25 modifications et combinaisons possibles des modes de réalisation décrits peuvent être utilisées, tout en utilisant les mêmes mécanismes et méthodologies de base sous-jacents. La description qui précède a été élaborée, à des fins d'explication, en référence à des modes de réalisation spécifiques. Toutefois, les descriptions présentées ci-dessus à titre d'illustration ne doivent pas être considérées comme 30 étant exhaustives ou comme limitant l'invention aux formes précises décrites. De nombreuses modifications et variantes sont envisageables au vu des enseignements ci-dessus. Les modes de réalisation ont été choisis et décrits afin d'expliquer les principes de l'invention et leurs applications pratiques, et pour permettre à l'homme du métier d'utiliser au mieux l'invention et divers modes de réalisation comportant 35 diverses modifications qui conviennent à l'utilisation particulière envisagée. [0046] En outre, alors que le présent document contient de nombreux détails, ceux-ci ne devraient pas être interprétés comme limitant la portée de ce qui est revendiqué ou de ce qui peut être revendiqué, mais plutôt comme des descriptions de caractéristiques spécifiques à des modes de réalisation particuliers. Certaines des caractéristiques qui sont décrites dans le présent document, dans le contexte de modes de réalisation distincts peuvent également être mises en oeuvre conjointement dans un mode de réalisation unique. À l'inverse, diverses caractéristiques qui sont décrites dans le contexte d'un mode de réalisation unique peuvent également être mises en oeuvre séparément dans de multiples modes de 10 réalisation ou dans n'importe quelle sous-combinaison appropriée. REVENDICATIONS1. Système d'atterrissage d'aéronef comprenant : un radioaltimètre basse altitude qui calcule une première hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol, un altimètre barométrique qui calcule une seconde hauteur de l'aéronef au- dessus du niveau du sol, et une commande d'automanette qui détermine une corrélation entre la première hauteur et la seconde hauteur, et qui empêche une commande automatique de poussée de l'aéronef en l'absence d'une corrélation entre la première hauteur et la 10 seconde hauteur. 2. Système selon la revendication 1, comprenant une base de données d'altitude du terrain qui calcule la seconde hauteur de l'aéronef, la base de données d'altitude du terrain fournissant une altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer, l'altimètre barométrique fournissant une altitude de l'aéronef au-dessus du 15 niveau de la mer, et dans lequel la seconde hauteur est calculée en déterminant une différence entre l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et l'altitude de l'aéronef au-dessus du niveau de la mer. 3. Système selon la revendication 2, dans lequel la base de données d'altitude du terrain comprend une base de données de terrain GPS ou une base de 20 données d'altitude de la zone de toucher des roues. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la commande d'automanette détermine une absence de corrélation entre la première hauteur et la seconde hauteur en déterminant un écart entre la première hauteur et la seconde hauteur d'un pourcentage prédéterminé de la seconde 25 hauteur. 5. Système selon la revendication 4, dans lequel le pourcentage prédéterminé est compris entre 5 et 25 %. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la commande d'automanette évite une commande automatique de 30 poussée de l'aéronef par une commande de déclenchement de la désactivation de l'automanette ou une commande destinée à éviter l'activation de la fonction de retard par l'automanette. 7. Procédé d'atterrissage d'aéronef, comprenant : l'obtention d'une première hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol à l'aide d'un radioaltimètre basse altitude, l'obtention d'une seconde hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol à l'aide d'un altimètre barométrique, la détermination d'une absence de corrélation entre la première hauteur et la seconde hauteur, et la réduction d'une commande automatique de poussée de l'aéronef en l'absence d'une corrélation entre la première hauteur et la seconde hauteur. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'obtention d'une seconde hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau du sol comprend l'accès à une base de données d'altitude du terrain afin d'obtenir une altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et la détermination d'une différence entre l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer et une altitude de l'aéronef au-dessus du niveau de la mer. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel la base de données d'altitude du terrain comprend une base de données de terrain GPS ou une base de données d'altitude de la zone de toucher des roues. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel la détermination d'une absence de corrélation entre la première hauteur et la seconde hauteur comprend le fait de déterminer si la première hauteur est supérieure ou inférieure à un pourcentage prédéterminé de la seconde hauteur. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le pourcentage prédéterminé est compris entre 5 et 25 %. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, dans lequel la réduction d'une commande automatique de poussée de l'aéronef si la première hauteur et la seconde hauteur ne présentent pas de corrélation comprend un déclenchement de la désactivation de l'automanette ou le fait d'empêcher l'automanette de retarder le fonctionnement du/des moteur (s) au ralenti.