Brevet FR3008488A1 — publié le 20150116

TITRE : Procédé et dispositif d'estimation de la masse d'un véhicule automobile L'invention concerne un procédé et un dispositif d'estimation de la masse 5 d'un véhicule automobile. La masse du véhicule constitue une information utile à de nombreux systèmes équipant le véhicule automobile : système d'amortissement piloté, système de détection de sous-gonflage, système de contrôle moteur (thermique, électrique ou hybride), système de démarrage en côte, système de détection de 10 surcharge, système d'éclairage, système de freinage, système de récupération d'énergie, etc... Il existe principalement deux types de méthodes d'estimation de la masse d'un véhicule automobile. Les méthodes du premier type, dites « directes », utilisent un capteur 15 spécifique pour mesurer directement un paramètre représentatif de la masse du véhicule. Il peut par exemple s'agir d'un capteur de débattement à ultra-sons, adapté pour mesurer la distance entre la caisse du véhicule et le sol, ou bien un angle représentatif de l'état de compression des suspensions. Les méthodes du second type, dites « indirectes », utilisent des mesures 20 réalisées par des capteurs non spécifiquement dédiés à la mesure d'un paramètre représentatif de la masse du véhicule et estiment la masse à partir des mesures réalisées et par une méthode de type moindres carrés récursifs. Les méthodes directes sont relativement précises mais nécessitent l'ajout d'un capteur coûteux. 25 Les méthodes indirectes sont peu coûteuses, mais nécessitent parfois d'importantes ressources de calcul et/ou manquent de précision. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, l'invention concerne un procédé d'estimation de la masse d'un véhicule automobile comportant un accélérateur de contrôle de la puissance de 30 son moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination d'un instant d'estimation donné d'un couple moteur, ledit instant d'estimation étant choisi lors d'une phase de non actionnement de l'accélérateur en cours de déplacement du véhicule, et une étape d'estimation du couple délivré par le moteur du véhicule automobile à l'instant d'estimation donné. Selon l'invention, l'instant d'estimation du couple moteur est choisi de façon judicieuse, lorsque le véhicule est en situation de « lever de pied », c'est-à- dire lorsque le conducteur n'enfonce pas la pédale d'accélération. Dans cette situation, le moteur fonctionne comme une simple pompe et il en résulte une estimation bien plus précise du couple moteur à partir de données mesurées et de modèles prédéfinis. L'estimation fine du couple moteur permet de limiter grandement les incertitudes dans l'estimation de la masse du véhicule. L'instant d'estimation du couple moteur peut être sélectionné lorsque tout ou partie des autres conditions suivantes de fonctionnement du véhicule est satisfait : - le véhicule comportant un dispositif d'embrayage, l'instant d'estimation est déterminé en position embrayée du dispositif d'embrayage; - l'instant d'estimation est déterminé lorsque le véhicule automobile se déplace en ligne droite; - le véhicule comportant une commande de frein, l'instant d'estimation est déterminé lorsque la commande de frein n'est pas actionnée; - l'instant d'estimation est déterminé lorsque le véhicule est en déplacement sur une surface de pente inférieure à un seuil de pente prédéfini. Avantageusement, il comprend une étape de détermination d'une résultante de forces subies par le véhicule, lors de laquelle on détermine une force moteur agissant pour faire avancer le véhicule, déterminée à partir du couple moteur estimé, et une force extérieure s'opposant à l'avancement du véhicule. Dans un mode de réalisation particulier, la force extérieure est déterminée à partir de l'une au moins des composantes résistives du groupe comportant une composante de pneus, une composante de l'aérodynamique du véhicule et une 30 composante de pente de roulement. Avantageusement encore, la force moteur est déterminée à partir d'un couple d'entraînement de roues motrices du véhicule et d'une inertie des roues motrices. Dans un mode de réalisation particulier, il comprend une étape de calcul 5 de l'accélération longitudinale du véhicule à l'instant d'estimation donné. Avantageusement, il comprend une étape d'estimation de la masse du véhicule automobile en divisant la résultante des forces subies par le véhicule automobile par l'accélération longitudinale du véhicule, à l'instant d'estimation donné. 10 L'invention concerne aussi un dispositif d'estimation de la masse d'un véhicule automobile, comprenant des éléments matériels et/ou logiciels pour mettre en oeuvre les étapes du procédé tel que précédemment défini. L'invention concerne encore un module logiciel pour un système embarqué d'un véhicule automobile intégrant un processeur, comportant des 15 instructions logicielles pour commander l'exécution des étapes du procédé précédemment défini, lorsque ledit module est exécuté par le processeur. L'invention concerne enfin un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'estimation de sa masse tel que défini ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un 20 mode de réalisation particulier du procédé d'estimation de la masse d'un véhicule automobile selon l'invention et d'une forme de réalisation particulière du dispositif associé, en référence aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 représente un organigramme général du procédé d'estimation de la masse du véhicule, selon un mode de réalisation 25 particulier de l'invention ; La figure 2 représente un organigramme d'une étape de détermination d'un ou plusieurs instants d'estimation de la masse du véhicule du procédé de la figure 1 ; La figures 3 représente un organigramme d'une étape de 30 détermination d'une force moteur du véhicule du procédé de la figure 1 ; - La figures 4 représente un organigramme d'une étape de détermination d'une force de résistance au roulement du véhicule du procédé de la figure 1 ; - La figure 5 représente un exemple de réalisation d'un dispositif d'estimation de la masse du véhicule, apte à mettre en oeuvre le procédé de la figure 1. La présente invention concerne un procédé d'estimation de la masse d'un véhicule automobile. Dans l'exemple particulier décrit, le véhicule est à essence et à traction 10 avant, les deux roues avant étant motrices. Il comprend un moteur thermique, un accélérateur de contrôle de la puissance du moteur, doté d'une pédale d'accélération, une boîte de vitesse, un dispositif d'embrayage, un dispositif de freinage, doté d'une pédale de commande de freinage, et un système embarqué. Le système embarqué intègre un microprocesseur et un ensemble de 15 dispositifs aptes à piloter l'exécution de multiples tâches dans le véhicule (climatisation, assistance au freinage, détection d'alerte, etc.). En outre, le véhicule est équipé de divers éléments matériels et/ou logiciels (capteurs, instruments de mesure et dispositifs d'évaluation/estimation), pour mesurer ou estimer des paramètres de fonctionnement du véhicule dont 20 ceux de la liste suivante, qui n'est pas exhaustive : - la vitesse angulaire de chaque roue; - le rapport de transmission R, de la boîte de vitesses, avec n=1, 2, ... (l'indice n représentant les différents rapports de transmission possibles) ; 25 - un paramètre représentant la pente de la surface sur laquelle le véhicule se déplace ; - la vitesse longitudinale de déplacement du véhicule automobile ; - l'accélération longitudinale du véhicule ; - l'accélération latérale du véhicule ; 30 - la pression d'enfoncement de la pédale de freinage ; - la pression d'enfoncement de la pédale d'accélération ; - le couple délivré par le moteur, appelé couple moteur ; - l'état, embrayé ou débrayé, du système d'embrayage ; - etc.. Les différents éléments de mesure et/ou d'estimation sont connectés au système embarqué. Le véhicule comporte également un dispositif 1 d'estimation de la masse M du véhicule, connecté au système embarqué. L'estimation de la masse du véhicule selon l'invention repose sur l'application du principe fondamental de la dynamique au véhicule en cours de déplacement. Selon ce principe, la résultante des forces subies par le véhicule à un instant d'estimation est égale au produit de la masse M du véhicule et de l'accélération à l'instant t du véhicule, selon l'équation (1) suivante : F, (t) - Fext(t) = M . yi(t) (1) où : - t représente l'instant d'estimation ; - MO représente la force, ou somme des forces, faisant avancer le véhicule à l'instant t; - Fext(t) représente la force extérieure, ou somme des forces extérieures, s'opposant à l'avancement du véhicule à l'instant t; - y1(t) représente l'accélération du véhicule à l'instant t et - M représente la masse du véhicule. La force MO faisant avancer le véhicule peut par exemple être déterminée par application du principe fondamental de la dynamique aux deux roues motrices du véhicule, selon lequel : Jr. tj, (t) = Cr (t) - MO . p - C f't(t) (2) où : - t représente un instant d'estimation ; - Jr est une valeur fixe représentant l'inertie des roues motrices ; - tjr(t) représente l'accélération angulaire des roues motrices à l'instant t; - Cr(t) représente le couple d'entraînement moteur appliqué aux roues motrices à l'instant t, autrement dit le couple disponible aux roues motrices ; - Cf't(t) représente le couple de frottement dans la chaîne cinématique entre le moteur et les roues motrices déterminé par identification (lors de manoeuvres spécifiques sur route ou banc d'essai) et - p représente le rayon des roues motrices. Il résulte de l'équation (2) que la force MO faisant avancer le véhicule peut être déterminée par l'équation (3) suivante : = 10 [Cr(t) - Jr. tjr(t) - Cf't(t)] (3) Le couple C r(t) est déterminé à partir du couple C m(t) délivré par le moteur et d'un rapport de transmission Rh et d'un facteur de rendement TI, selon l'équation : Cr (t) = 1÷. Cm (t) (4) Le couple moteur Cm(t) est estimé, de façon connue, à partir de données mesurées et de modèles prédéfinis. L'accélération angulaire tjr(t) à l'instant t peut être déterminée en dérivant 15 la vitesse angulaire instantanée mesurée. Selon l'invention, le ou les instant(s) d'estimation de la masse du véhicule sont déterminés de manière à optimiser la précision dans l'estimation du couple moteur. En particulier, le ou les instant(s) d'estimation sont choisi lors d'une phase dite de « lever de pied », c'est-à-dire une phase de non actionnement de 20 l'accélérateur en cours de déplacement du véhicule. Le ou les instant(s) d'estimation peuvent également être sélectionnés lorsque tout ou partie des conditions supplémentaires suivantes est satisfait : - le dispositif d'embrayage du véhicule automobile est en position embrayée ; 25 - le véhicule automobile roule en ligne droite ; - la commande de frein du véhicule n'est pas activée (autrement dit la pédale de frein n'est pas enfoncée) ; - la surface sur laquelle le véhicule roule ne présente pas de pente, ou une pente négligeable (inférieure à une pente seuil). 30 On va maintenant décrire de façon plus détaillée le procédé d'estimation de la masse d'un véhicule automobile, correspondant au fonctionnement du dispositif 1 d'estimation de la masse de l'invention, selon un mode de réalisation particulier de l'invention. Le procédé comprend une première étape EO de détermination d'au moins un instant d'estimation Ti, mise en oeuvre lorsque le véhicule est en cours de 5 déplacement. Cette étape EO comprend une série de tests E00 à E04 consistant à vérifier si différentes conditions particulières de fonctionnement du véhicule sont satisfaites. Ces différents tests peuvent être exécutés dans un ordre quelconque. On pourrait toutefois envisager de mettre en oeuvre uniquement le premier test E00, ou bien le premier test E00 et une partie seulement des tests 10 E01 à E04, notamment le test E01. Notons « i » un indice de boucle de l'étape EO. Initialement, cet indice i vaut zéro. Le premier test E00 vise à vérifier si le véhicule est en situation de lever de pied à un instant ti. Par « situation de lever de pied », on entend désigner la 15 situation dans laquelle la pédale d'accélération du véhicule n'est pas enfoncée, l'accélérateur n'étant donc pas actionné. Le test E00 comprend ici deux sous-étapes de test E00A, E00B. Lors de la sous-étape E00A, il est vérifié si le couple moteur estimé C m(ti) à l'instant ti est négatif et inférieur à un seuil TSH_C m qui est égal à 0 ou 20 sensiblement inférieur à O. Par exemple, le seuil TSH_C m est égal à -1 Nm. Si le test est positif (branche Y), le procédé passe à l'étape E00B. Si le test est négatif (branche N), le procédé réitère le test E00 à un instant suivant ti+1 , en incrémentant l'indice i de 1. Lors d'une sous-étape E00B, il est vérifié si l'accélération du véhicule a(t) 25 est négative et inférieure à un seuil TSH_a qui est égal à 0 ou sensiblement inférieur à O. Par exemple, le seuil TSH_a est égal à -0,1 ms-2. Si le test E00 est positif (autrement dit si le couple moteur et l'accélération du véhicule, à l'instant ti, sont inférieurs aux seuils TSH_C m et TSH_a respectivement), le dispositif d'estimation 1 détermine que le véhicule est en 30 situation de lever de pied et le procédé passe au deuxième test E01. Si le test E00 est négatif (autrement dit si le couple moteur et/ou l'accélération du véhicule, à l'instant ti, sont supérieurs aux seuils TSH_C m et TSH_a respectivement), le dispositif d'estimation 1 détermine que le véhicule n'est pas en situation de lever de pied. Dans ce cas, l'indice i est incrémenté de 1 et le procédé revient à l'étape E00. Le test E00 pourrait ne comprendre que la sous-étape E00A. Le deuxième test E01 vise à vérifier si le dispositif d'embrayage du véhicule est en position embrayée à l'instant ti, à partir d'une information Status(ti) sur l'état du dispositif d'embrayage fournie par un capteur. Si le test E01 est positif (autrement dit le véhicule est en position embrayée), le procédé passe au test suivant E02. Si le test E01 est négatif, l'indice i est incrémenté de 1 et le procédé revient à l'étape E00. Le troisième test E02 vise à vérifier que la commande de frein du véhicule n'est pas activée à l'instant ti, par exemple à partir d'une mesure de la pression d'enfoncement de la pédale de freinage braking_P(ti). Si la commande de frein n'est pas activée (pression d'enfoncement pédale nulle), le test E02 est positif et le procédé passe au test suivant E03. Si la commande de frein est activée (pression d'enfoncement pédale strictement supérieure à zéro), le test E02 est négatif et le procédé revient à l'étape E00, l'indice i étant incrémenté de 1. En variante, on pourrait vérifier que l'état de la commande de frein à partir du signal de commande des feux stop arrière du véhicule. Le quatrième test E03 vise à vérifier si le véhicule n'est pas dans un virage à l'instant ti, par exemple à partir d'une mesure de l'accélération latérale du véhicule aiat(ti). Si l'accélération latérale aiat(ti) du véhicule à l'instant ti est inférieure à un seuil TSH_aiat égal par exemple à 0,5 ms-2, le véhicule est considéré comme n'étant pas dans un virage et le test E03 est positif. Le procédé passe alors au test suivant E04. Si l'accélération latérale est supérieure au seuil de 0,5 ms-2, le véhicule est considéré comme étant dans un virage et le test E03 est négatif. Le procédé revient alors à l'étape E00, après avoir incrémenté l'indice i de 1. Le cinquième test E04 vise à vérifier que la surface sur laquelle se déplace le véhicule à l'instant ti n'est pas en pente, ou que cette pente est négligeable, à partir d'une pente mesurée à l'instant ti. Si la pente mesurée 13(0 est inférieure à un seuil de pente noté TSH_13, par exemple égal à 2%, on considère que le véhicule roule sur une surface sans pente, ou de pente négligeable, et le test E04 est positif. Le procédé passe alors à l'étape E05 de sélection d'un instant d'estimation. Si la pente est supérieure ou égale au seuil TSH_13 (par exemple 2%), on considère que le véhicule roule sur une surface en pente et le test E04 est négatif. Le procédé revient alors à l'étape E00 après avoir incrémenté l'indice i de 1. Lors de la sous-étape E05, si les tests E00 à E04 ont été positifs pour l'instant ti considéré, l'instant ti est choisi comme instant d'estimation pour 10 l'estimation de la masse M du véhicule. On note Ti un instant d'estimation sélectionné, avec j=1, 2, 3,... correspondant aux indices attribués aux instants d'estimation successifs sélectionnés lors d'une itération de l'étape E05. L'étape EO de détermination d'un instant d'estimation Ti est suivie d'une 15 étape El d'estimation du couple délivré par le moteur à l'instant Ti, noté C m(7)), mise en oeuvre par un module d'estimation du couple moteur. L'estimation du couple délivré par le moteur du véhicule est réalisée, de façon connue, à partir de données de fonctionnement du véhicule mesurées et de modèles prédéfinis. Les données de fonctionnement mesurées à l'instant d'estimation Ti 20 comprennent par exemple la pression dans le collecteur d'admission, la quantité de carburant injectée dans le carburateur, la vitesse de rotation du moteur, le nombre et de la puissance d'équipements branchés et la température interne du moteur. D'autres données de fonctionnement peuvent être prises en compte pour estimer le couple moteur C m(7)) à l'instant Ti. 25 Le procédé comprend ensuite une étape E2 de calcul d'une estimation de la résultante des forces subies par le véhicule à l'instant d'estimation Ti. Cette étape E2 comprend une première sous-étape E20 de calcul de la force moteur faisant avancer le véhicule, F,(7)) et une deuxième sous-étape E21 de calcul d'une résultante de forces résistives s'opposant à l'avancement du véhicule à 30 l'instant Ti, notée F't(7)). La sous-étape E20 de détermination de la force moteur I3(7)) à l'instant d'estimation Ti comprend les opérations successives suivantes : 300 84 88 - E200 : division du couple moteur Cm(Ti) estimé à l'instant Ti par le rapport de transmission Rn mesuré à l'instant Ti , afin d'obtenir le couple disponible aux roues motrices Cr(Ti) à l'instant T1; - E201 : multiplication par le facteur de rendement TI, avec ici TI valant un, 5 ce qui donne le couple moteur disponible aux roues motrices selon la relation suivante : Cr(Ti) = - E202: dérivation de la vitesse angulaire instantanée wr(Ti) des roues motrices à l'instant Ti, par application d'une dérivée filtrée, afin d'obtenir une accélération angulaire tjr(Ti) des roues motrices à l'instant T1; 10 - E203 : division de l'accélération angulaire tjr(Ti) déterminée par le rayon p des roues motrices afin d'obtenir l'élément -. - E204: multiplication de l'élément 17-0 .tjr(Ti) par l'inertie des roues motrices Jr afin d'obtenir une composante de couple d'inertie des roues motrices 1. Jr. tjr(Ti) à l'instant d'estimation T1; - E205: soustraction de la composante de couple d'inertie des roues motrices 17; . Jr. tjr(Ti) du couple moteur disponible aux roues motrices Cr(Ti) , afin d'obtenir le couple moteur utile Cru(Ti) disponible aux roues motrices à l'instant T1: Cru (T)) = Cm(Ti) - E206 : division du couple moteur utile Cru(Ti) disponible aux roues motrices à l'instant Ti par le rayon des roues motrices afin d'obtenir la force moteur appliquée pour faire avancer le véhicule à l'instant Ti . . c,m(T j) . jr ôr(Til L'étape E21 de détermination de la résultante des forces résistives à 25 l'instant d'estimation Ti comprend les opérations de calcul E210 à E212 de trois composantes résistives. La première composante, notée Fres(Ti), correspond à la résistance des pneus au roulement à l'instant d'estimation (Ti). Elle est déterminée (opération E210) en calculant le produit de l'accélération de la pesanteur g, d'un coefficient de résistance Cr' propre aux pneus du véhicule, avec ici C's = 0,012, de la masse estimée du véhicule et du cosinus de l'angle 13(T1) de la pente de la surface sur laquelle le véhicule roule à l'instant d'estimation Ti , soit : Fres(7)) = g - Cres - fl(7)) La deuxième composante résistive, notée Fles(Ti), correspond aux efforts aérodynamiques du véhicule à l'instant d'estimation (7)). Elle est déterminée (opération E211) en calculant le produit suivant : F(T1) = dai - Cx - v(Tj)2 2 r OÙ clair représente la densité de l'air, Cx représente le coefficient aérodynamique du véhicule, qui est une valeur fixe, et v(7)) représente la vitesse longitudinale d'avancement du véhicule à l'instant d'estimation Ti. La troisième composante résistive, notée nes(71), correspond à l'effet de la pente sur le véhicule à l'instant d'estimation (7)) . Elle est déterminée (opération E212) en calculant le produit de l'accélération de la pesanteur g, de la masse estimée du véhicule et du sinus de l'angle 13(T1) de la pente de la surface sur laquelle le véhicule roule à l'instant d'estimation Ti, soit : ges(71) = g - M - sinfl (Ti) Les trois composantes résistives Fres , Fles et FI' sont ensuite additionnées (opération E213), afin d'obtenir la résultante des forces résistives Fext, soit: Fext(Ti) = Fies(Ti) + F(T1) + F(T1) L'étape E2 comprend enfin une étape E22 de calcul de la résultante des 20 forces subies par le véhicule à l'instant d'estimation (Ti) consistant à soustraire la résultante des forces résistives Fext(7)) de la force moteur Fx(71), soit F(7)) = Fx(7))- Fext(Tj) Le procédé comprend également une étape E3 de calcul de l'accélération longitudinale du véhicule à l'instant d'estimation Ti, notée 47)), par exemple en dérivant la vitesse instantanée du véhicule à l'instant Ti. Le procédé comprend enfin une étape E4 de calcul de la masse M du véhicule en divisant la résultante des forces E F(7)) par l'accélération a(Ti) à l'instant d'estimation Ti, soit : = F(T;) ct(Ti) Grâce à l'invention, la masse est estimée pendant des phases où le 5 moteur fonctionne uniquement en mode pompe, sans combustion. Cela permet d'estimer le couple moteur et de façon subséquente la masse M avec une très grande précision. Le dispositif 1 d'estimation de la masse M du véhicule comprend des éléments matériels et/ou logiciels pour mettre en oeuvre les étapes E0 à E4 qui 10 viennent d'être décrites. Plus particulièrement, le dispositif 1 comprend : - un module 10 de détermination d'instants d'estimation Ti, adapté pour mettre en oeuvre l'étape E0 ; - un module 11 de détermination de la résultante des forces subies par le véhicule, adapté pour mettre en oeuvre l'étape E2 ; 15 - un module 12 de détermination de la masse du véhicule adapté pour mettre en oeuvre l'étape E4. Le dispositif 1 d'estimation de la masse module est connecté à des capteurs et dispositifs d'estimation du véhicule, destinés à fournir les différents paramètres de fonctionnement du véhicule utilisés pour la détermination des 20 instants d'estimation, de la résultante des forces subies par le véhicule et le calcul de la masse. Dans l'exemple particulier décrit ici, le dispositif d'estimation 1 est notamment connecté à: - un dispositif d'estimation du couple moteur ; - un dispositif d'estimation de l'accélération longitudinale du véhicule ; 25 - un dispositif d'estimation de l'accélération latérale du véhicule ; - un capteur d'état embrayé/débrayé ; - un capteur de pression d'enfoncement de la pédale d'accélération ; - un capteur de pression d'enfoncement de la pédale de freinage ; - un capteur de pente de la surface de roulement ; 30 - un capteur du rapport de transmission de la boîte de vitesse ; - des capteurs de vitesse angulaire de roue. Tout ou partie de ces capteurs et dispositifs d'estimation pourrait être intégré dans le dispositif 1 d'estimation de masse. L'invention concerne aussi un module logiciel pour un système embarqué d'un véhicule automobile intégrant un processeur (ou microprocesseur), comportant des instructions logicielles pour commander l'exécution des étapes du procédé précédemment décrit, lorsque ledit module est exécuté par le processeur. Dans la description qui précède, le véhicule est à essence comportant un 10 moteur thermique. L'invention pourrait s'appliquer à un véhicule hybride, à essence et électrique, diesel ou à un véhicule électrique. REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de la masse d'un véhicule automobile comportant un accélérateur de contrôle de la puissance de son moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination d'un instant d'estimation donné (EO) d'un couple moteur, ledit instant d'estimation étant choisi lors d'une phase de non actionnement de l'accélérateur en cours de déplacement du véhicule, et une étape d'estimation du couple (El) ) délivré par le moteur du véhicule automobile à l'instant d'estimation donné. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le véhicule comportant un dispositif d'embrayage, l'instant d'estimation est déterminé en position embrayée du dispositif d'embrayage. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'instant d'estimation est déterminé lorsque le véhicule automobile se déplace en ligne droite. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le véhicule comportant une commande de frein, l'instant d'estimation est déterminé lorsque la commande de frein n'est pas actionnée. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l'instant d'estimation est déterminé lorsque le véhicule est en déplacement sur une surface de pente inférieure à un seuil de pente prédéfini. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination d'une résultante de forces (E2) subies par le véhicule, lors de laquelle on détermine une force moteur agissant pour faire avancer le véhicule, déterminée à partir du couple moteur estimé, et une force extérieure s'opposant à l'avancement du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la force extérieure est déterminée à partir de l'une au moins des composantes résistives du groupe comportant une composante de pneus, une composante de l'aérodynamique du véhicule et une composante de pente de roulement. 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la force moteur est déterminée à partir d'un couple d'entraînement de roues motrices du véhicule et d'une inertie des roues motrices. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul de l'accélération longitudinale (E3) du véhicule à l'instant d'estimation donné. 10. Procédé selon les revendication 6 et 9, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'estimation de la masse du véhicule automobile (E4) en divisant la résultante des forces subies par le véhicule automobile par l'accélération longitudinale du véhicule, à l'instant d'estimation donné. 11. Dispositif d'estimation de la masse d'un véhicule automobile, comprenant des éléments matériels et/ou logiciels pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 10. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend - une unité de calcul d'une estimation de la masse du véhicule, à partir d'un couple moteur estimé à un instant d'estimation donné et d'une accélération du véhicule déterminée audit instant d'estimation ; - une unité de détermination de l'instant d'estimation du couple moteur, ledit instant d'estimation étant sélectionné lors d'une phase de non actionnement d'un accélérateur de contrôle de la puissance d'un moteur du véhicule en cours de déplacement. 13. Module logiciel pour un système embarqué d'un véhicule automobile intégrant un processeur, comportant des instructions logicielles pourcommander l'exécution des étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 10, lorsque ledit module est exécuté par le processeur. 14. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'estimation de sa masse selon l'une des revendications 11 ou 12.