Brevet FR3002905A1 — publié le 20140912

"PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE MACHINE ELECTRIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE" [0001] L'invention concerne un procédé de pilotage d'une machine électrique d'un véhicule automobile hybride connectée électriquement à une batterie, le procédé de pilotage permettant de mettre en oeuvre un mode de pilotage d'entretien de la batterie du véhicule automobile hybride. [0002] De manière générale, un véhicule automobile hybride comporte un train avant entraîné par un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique associé généralement à une machine électrique avant, et ce, de manière connue en soi, ainsi qu'un train arrière entraîné par une machine électrique arrière. Toutefois, d'autres structures de véhicules automobiles hybrides peuvent ne comporter qu'une seule des deux machines électriques, soit à l'avant, soit à l'arrière. Dans tous les cas, la ou les machines électriques sont connectées électriquement à une batterie qui sert de stockeur de l'énergie électrique. Il est connu, par exemple du document FR 2 743 342, un mode de pilotage spécifique de la machine électrique permettant de minimiser les pertes électriques. Ce mode de pilotage spécifique, dit d'entretien de batterie, impose un courant nul aux bornes de la batterie connectée électriquement à la ou aux machines électriques. Cette régulation de courant est réalisée par la ou les machines électriques, elles-mêmes connectées électriquement à la batterie, via le prélèvement d'énergie au moteur thermique lorsque ce dernier est en fonctionnement. Toutefois, il est nécessaire, afin d'améliorer le rendement global du véhicule automobile hybride et, de ce fait, de minimiser la consommation de carburant, d'une part, et, d'autre part, de prolonger la durée de vie de la batterie électriquement connectée à la machine électrique, d'augmenter les occurrences d'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie. [0003] A cet effet, il est prévu, selon l'invention, un procédé de pilotage d'une machine électrique d'un véhicule automobile hybride comprenant une batterie connectée électriquement à la machine électrique et des moyens de détermination d'une information environnementale du véhicule automobile hybride, le procédé de pilotage comportant une étape d'activation/désactivation d'un mode de pilotage d'entretien de la batterie imposant une valeur nulle de courant aux bornes de la batterie, une activation ou une désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie étant permise en fonction d'une information environnementale déterminée par les moyens de détermination d'une information environnementale. [0004] Ainsi, l'utilisation d'une information environnementale du véhicule automobile hybride va permettre de mieux appréhender et d'anticiper, lors d'un parcours, le comportement d'un utilisateur du véhicule automobile hybride afin de pouvoir activer de manière plus fréquente le mode de pilotage d'entretien de la batterie. [0005] Avantageusement, mais facultativement, le procédé de pilotage selon l'invention comporte au moins l'une des caractéristiques techniques supplémentaires suivantes : - si l'information environnementale déterminée permet une activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie, l'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie est demandée si une valeur de charge de la batterie est supérieure à une valeur d'un seuil d'hystérésis avec couplage ; - en absence d'une information environnementale, l'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie est demandée si une valeur de charge de la batterie est comprise entre une valeur d'un seuil d'hystérésis bas et une valeur d'un seuil d'hystérésis haut encadrant une valeur cible de charge ; - la valeur du seuil d'hystérésis avec couplage est inférieure à la valeur du seuil d'hystérésis bas, - l'information environnementale est une information comportementale concernant un véhicule qui précède, lors d'un parcours, le véhicule automobile hybride ; - l'information environnementale est une information indiquant un type de parcours suivi par le véhicule automobile hybride; et - l'information environnementale est une information issue d'une reconnaissance d'un élément de signalisation routière rencontré, lors d'un parcours, par le véhicule automobile hybride. [0006] Il est aussi prévu, selon l'invention, un dispositif de calcul, comportant un processeur lié à une mémoire programmable, agencé de sorte à mettre en oeuvre le procédé de pilotage présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes. [0007] II est prévu aussi, selon l'invention, un support mémoire comportant en mémoire un programme destiné à être exécuté par le processeur du dispositif de calcul et agencé de sorte à réaliser le procédé de pilotage présentant au moins l'une des caractéristiques 30 précédentes. [0008] Il est aussi prévu, selon l'invention, un véhicule automobile hybride comportant des moyens de mise en oeuvre du procédé de pilotage présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes. [0009] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaitront lors de la description ci-après d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention. Aux dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un agencement de véhicule automobile hybride ; - la figure 2 est un organigramme illustrant le pilotage d'un véhicule hybride semblable à celui de la figure 1 ; - la figure 3 est un graphique illustrant l'activation ou la désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie en fonction de la valeur de charge de la batterie en l'absence d'informations environnementales du véhicule automobile hybride ; et - la figure 4 est un graphique illustrant l'activation ou la désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie dans le cas où une information environnementale est disponible pour le véhicule automobile hybride. [0010] En référence à la figure 1, nous allons décrire brièvement l'architecture d'un véhicule automobile hybride. Le véhicule automobile hybride 1 comporte un train avant 2 et un train arrière 3. Le train avant 2 est entraîné par un groupe motopropulseur 4. Le groupe motopropulseur 4 comporte un moteur thermique MTH lié à une boîte de vitesses BV par l'intermédiaire d'un embrayage non représenté, une sortie de la boîte de vitesses BV étant le train avant 2. En outre, le moteur thermique MTH comporte un démarreur. Au surplus, le moteur thermique MTH est couplé, ici, à une machine électrique avant MEL AV HT. La machine électrique avant comporte un moteur électrique alimenté en haute tension. Cette machine électrique avant peut entraîner le train avant 2 du véhicule automobile hybride 1 lorsque le moteur thermique MTH est éteint. [0011] Le train arrière 3 du véhicule automobile hybride 1 est entraîné par une machine électrique arrière 5 comportant un moteur électrique à haute tension MEL AR HT relié au train arrière 3 par l'intermédiaire d'un embrayage à griffes non représenté, dont la sortie passe par un démultiplicateur DM permettant d'entraîner le train arrière 3 du véhicule automobile hybride 1. Les moteurs électriques des machines électriques avant MEL AV HT et arrière MEL AR HT sont connectés électriquement à un onduleur 7, lui-même alimenté par une batterie haute-tension 8, cet ensemble formant un réseau haute-tension au sein du véhicule automobile hybride 1. D'autre part, le démarreur est relié à une batterie basse-tension 9 au travers d'un convertisseur haute-tension / basse-tension 10. [0012] La boîte de vitesses BV du groupe motopropulseur 4 peut être une boîte manuelle pilotée, une boîte automatique, une transmission à variation constante ou bien un convertisseur de puissance ou bien tout autre type de boîte de vitesses permettant de transmettre un couple entre le moteur thermique et le train avant du véhicule automobile. D'autre part, le véhicule automobile hybride 1 est agencé de sorte à pouvoir fonctionner selon au moins - un mode dit hybride, qui permet de minimiser la consommation de carburant du véhicule automobile hybride ; - un mode zéro émission, ou encore appelé ZEV dans lequel le moteur thermique MTH du groupe motopropulseur 4 est éteint ; - un mode quatre roues motrices, ou encore appelé mode E-AWD, qui permet de maximiser la tenue de route du véhicule automobile hybride 1 ; et - un mode dit sport favorisant la performance du véhicule automobile hybride 1. [0013] Il existe aussi des architectures de véhicules automobiles hybrides 1 ne comportant que l'une des deux machines électriques, soit la machine électrique arrière MEL AR HT ou bien la machine électrique avant MEL AV HT. Dans la suite de la description, nous allons illustrer un procédé de pilotage d'une machine électrique selon l'invention dans le cadre où la structure du véhicule automobile hybride 1 ne comporte que la machine électrique avant MEL AV HT. Toutefois, ce qui va suivre est parfaitement applicable aux deux autres architectures de véhicules automobiles hybrides précédemment décrites. [0014] Maintenant, en référence à la figure 2, nous allons décrire le pilotage du groupe motopropulseur 4 du véhicule automobile hybride 1. A cette fin, le véhicule automobile hybride 1 est équipé d'un superviseur groupe motopropulseur 100 qui va déterminer une répartition de couple 120 à partir d'une interprétation 110 de la volonté du conducteur du véhicule automobile hybride 1. Lors du calcul de cette répartition de couple 120, le superviseur GMP 100 prend aussi en compte le mode de roulage en cours du véhicule automobile hybride 1. La détermination de la répartition de couple 120 va conduire à l'élaboration d'une consigne de boîte de vitesses 130 destinée à être envoyée à la boîte de vitesses BV, d'une consigne dite machine avant 140 destinée à la machine électrique avant MEL AV HT, ainsi que d'une consigne dite moteur thermique 150 destinée au moteur thermique MTH du groupe motopropulseur 4. [0015] La consigne de boîte de vitesses 130 est réceptionnée par un système de pilotage rapproché de boîte de vitesses 20 qui va traiter 21, dans un premier temps, la consigne reçue afin de mettre la boîte de vitesses BV dans un état issu de cette consigne de boîte de vitesses 130 reçue. Le dispositif de pilotage rapproché de boîte de vitesses 20 relève ensuite une consigne finale BV 22 qui est en fait la consigne telle que réalisée par la boîte de vitesses BV suite à l'étape de traitement 21. [0016] De même, un dispositif de pilotage rapproché de machine électrique avant 40 réceptionne la consigne machine avant 140 et va la traiter, dans une étape 41. PuiS, le dispositif de pilotage rapproché de machine électrique avant 40 relève la consigne finale MEL AV 42 effectivement réalisée par la machine électrique avant MEL AV HT, suite à l'étape 41. [0017] De manière similaire que précédemment, le moteur thermique MTH est équipé d'un dispositif de pilotage rapproché MTH 30 qui traite, dans une étape 31, la consigne moteur thermique 150 reçue puis relève la consigne finale moteur 32 effectivement 20 réalisée. [0018] Les consignes finale BV 22, finale MEL AV 42 et moteur 32 sont renvoyées, dans une étape 160, vers le superviseur GMP 100 afin que la détermination de la répartition de couple suivante prenne en compte les consignes effectivement réalisées par le moteur thermique MTH, la machine électrique avant MEL AV HT et la boîte de vitesses BV lors de 25 la répartition de couple précédente. [0019] De ce fait, le superviseur GMP 100 calcule une consigne qui est envoyée vers chacun des organes du groupe motopropulseur 4. Dans le cadre d'un véhicule automobile hybride comprenant aussi la machine électrique arrière, une répartition de couple entre le train avant et le train arrière est réalisée pour respecter la consigne de couple issue de 30 l'interprétation de la volonté du conducteur en fonction de l'optimisation énergétique et des couples réalisés par chacun des organes. [0020] En particulier, la consigne machine avant 140 illustre au moins quatre modes de pilotage de cette machine électrique avant. Ce sont les modes de pilotage en couple, en régime, en position inerte et en entretien de la batterie haute-tension 8 à laquelle est reliée électriquement la machine électrique avant. Ces modes de pilotage envoyés au dispositif de pilotage rapproché de la machine électrique avant 40 doivent répondre aux consignes en fonction du mode de pilotage précédemment indiqué. Il est à noter que d'autres modes de pilotage de la machine électrique avant peuvent être envisagés sans pour autant sortir du cadre de cette invention. Dans le cas particulier du mode de pilotage d'entretien de la batterie haute-tension 8, le dispositif de pilotage rapproché de machine électrique avant 40 prend la main en couple directement sur la machine électrique avant afin d'assurer un courant nul aux bornes de la batterie haute-tension 8. Ce mode de pilotage d'entretien de la batterie est avantageux car il permet de minimiser les pertes par effet Joule dans la batterie haute-tension 8. Il permet ainsi de préserver ladite batterie en limitant son utilisation. Par conséquent, l'augmentation de la résistance de la batterie haute-tension 8 est minimisée et donc les pertes par effet Joule induites par la résistance interne de la batterie haute-tension 8 sont réduites sur toute la vie du véhicule. D'autre part, lorsque le mode de pilotage d'entretien de la batterie est activé, la répartition de couple doit tenir compte du couple réalisé par la machine électrique avant pour assurer un courant nul aux bornes de la batterie haute-tension 8 afin d'adapter le couple issu de la consigne moteur thermique 150 envoyée au dispositif de pilotage rapproché MTH 30 afin de respecter la volonté du conducteur interprétée par le superviseur GMP 100. [0021] En dehors de toute autre information, autre que l'interprétation de la volonté du conducteur, le mode de pilotage d'entretien de la batterie est activé lorsqu'une valeur de charge courante Cl, telle qu'illustrée à la figure 3, dans la batterie haute-tension 8, est proche d'une valeur d'énergie cible visée Sc. De même, ce mode de pilotage d'entretien de la batterie est désactivé lorsqu'une valeur de la charge courante dans la batterie haute-tension 8 est supérieure à une valeur de charge seuil supérieure Shi ou Sbl ou encore inférieure à une valeur de charge seuil inférieure Sh2 ou Sb2. Il est à noter que la valeur de l'énergie cible visée Sc dépend principalement du mode de roulage du véhicule automobile hybride ainsi que de sa vitesse et est comprise entre les valeurs de charge seuil inférieure Sh2 et supérieure Sbl . A titre illustratif, une telle situation de vie est illustrée à la figure 3. Après avoir déterminé une valeur de charge cible visée Sc, le superviseur GMP analyse l'évolution de la valeur de la charge Cl courante dans la batterie haute-tension HT. Dès que cette valeur Cl dépasse une valeur seuil inférieure haute Sh2, le mode de pilotage d'entretien de la batterie est activé, comme l'illustre la consigne B11 indiquant que le mode de pilotage d'entretien de la batterie est activé. Cette activation B11 est arrêtée dès que la valeur de charge courante Cl dans la batterie haute-tension 8 dépasse une valeur seuil d'hystérésis supérieure haute Shi. De nouveau, une consigne d'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie B12 est enclenchée lorsque la valeur de charge courante Cl de la batterie haute-tension 8 repasse en- dessous d'une valeur de seuil d'hystérésis supérieure basse Sbl et sera maintenue activée jusqu'à ce que cette valeur de charge courante Cl passe en-dessous d'une valeur d'hystérésis inférieure basse Sb2. Toutefois, par rapport à sa situation d'activation et de désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie idéal, l'activation et la désactivation de ce mode de pilotage d'entretien de la batterie nécessite un raccordement de consigne de couple de la machine électrique avant afin de ne pas créer de variation brutale de couple au niveau du train avant 2 du véhicule automobile hybride 1. En outre, cette activation et cette désactivation peuvent nécessiter un temps spécifique induit par le pilotage rapproché spécifique pour réaliser un contrôle à valeur de courant nulle aux bornes de la batterie haute-tension 8. [0022] Toutefois, afin d'augmenter l'occurrence du déclenchement du mode de pilotage d'entretien de la batterie, le procédé de pilotage de la machine avant selon l'invention, mis en oeuvre par le superviseur GMP 100, va prendre en compte, si celles-ci sont disponibles, un ensemble d'informations environnementales dans lequel, lors d'un fonctionnement, le véhicule automobile hybride 1 évolue lors d'un parcours. Ces informations environnementales sont généralement issues d'un système d'aide à la conduite embarqué au sein du véhicule automobile hybride 1. Le système d'aide à la conduite peut comprendre des capteurs qui permettent de lire des informations en repérant et en analysant la signalisation routière rencontrée lors d'un parcours par le véhicule automobile hybride 1. Ces informations environnementales sont alors la vitesse maximale autorisée, la différence de vitesses maximales autorisées, c'est-à-dire la différence entre la vitesse maximale autorisée et la vitesse courante du véhicule automobile. Une information concernant un arrêt à venir dû à la présence d'un panneau de signalisation STOP ou d'un feu rouge, un ralentissement à prévoir ainsi que le type de zone de roulage dans lequel le parcours est effectué par le véhicule automobile hybride 1, par exemple zone urbaine, extra-urbaine, autoroute, altitude et pente.. [0023] D'autre part, certains systèmes d'aide à la conduite comportent un système dit d'assistance anticollision qui permet d'obtenir des informations environnementales concernant la distance qui sépare le véhicule automobile hybride 1 d'un véhicule automobile qui le précède, le temps qui sépare ces deux véhicules automobiles ainsi que la vitesse du véhicule automobile qui précède le véhicule automobile hybride 1. [0024] Un système d'aide à la conduite comportant par exemple un capteur d'actionnement automatique des essuie-glaces ainsi qu'un système de localisation du véhicule de type GPS ou GSM permet d'avoir des informations environnementales concernant les précipitations rencontrées ainsi que leur intensité, la température extérieure ainsi que l'état de la surface du roulage rencontrée (bitume, glace, neige, terre, boue, etc.). [0025] Ces différentes informations environnementales relevées par les différents capteurs équipant les systèmes d'aide à la conduite du véhicule automobile hybride 1 vont permettre d'augmenter l'occurrence d'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie à l'aide du procédé de pilotage selon l'invention. En effet, dans un parcours, la vitesse et l'accélération du véhicule automobile hybride 1 est très largement imposée par la vitesse du véhicule qui précède le véhicule automobile hybride 1 ainsi que par la distance ou le temps qui sépare le véhicule automobile hybride 1 du véhicule qui le précède sur le parcours. La valeur de la vitesse et de l'accélération du véhicule qui précède le véhicule automobile hybride 1 est souvent une image de la valeur de la vitesse et de l'accélération du véhicule automobile hybride 1, mais anticipée de quelques secondes. En même temps, lors de ce même parcours, la valeur de la vitesse et de l'accélération du véhicule automobile hybride 1 sont étroitement liées à la signalisation routière rencontrée lors du parcours ainsi que des conditions extérieures de roulage de ce parcours. Ainsi, le superviseur GMP 100, lors du calcul de la répartition de couple 120, peut affiner cette répartition en incluant à l'interprétation 110 de la volonté du conducteur, les informations environnementales précédentes illustrant le comportant des éventuels véhicules automobiles qui précèdent le véhicule automobile hybride 1 ainsi que les conditions extérieures. Il est possible, en fonction de ces informations environnementales, de prévoir et d'anticiper la volonté du conducteur et donc d'anticiper l'activation ou la désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie afin de croître l'occurrence de ce mode de pilotage et donc de réduire le consommation de carburant du véhicule automobile hybride 1 par l'augmentation du rendement global ainsi réalisé du véhicule automobile hybride 1. L'ensemble des informations environnementales issues des systèmes d'aide à la conduite sont rassemblées dans un système d'assistance au conducteur avancé, appelé selon la terminologie anglo-saxonne « Advanced Driver Assistance System » (ADAS). [0026] La première situation de vie lors d'un parcours rencontré par le procédé de pilotage de la machine électrique selon l'invention est lorsque le véhicule automobile hybride 1 est seul sur le parcours et qu'il n'y a aucune information environnementale concernant les conditions de roulage du véhicule et/ou il y a une absence d'information concernant un véhicule automobile précédent le véhicule automobile hybride 1. Dans cette situation, les conditions d'activation ou de désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie sont inchangées et correspondent aux stratégies nominales appliquées à un véhicule automobile hybride dépourvu de système d'aide à la conduite, c'est-à-dire que le procédé de pilotage de la machine avant selon l'invention active ou désactive le mode de pilotage d'entretien de la batterie d'une manière similaire à ce qui a été décrit précédemment en référence à la figure 3. [0027] Une deuxième situation de vie concerne les situations où le procédé de pilotage de la machine électrique va désactiver ou interdire le mode de pilotage d'entretien de la batterie. C'est en se basant sur les informations environnementales issues des systèmes d'assistance à la conduite. Par exemple, le procédé de pilotage de la machine électrique selon l'invention mis en oeuvre par le superviseur GMP 4 reçoit une information environnementale selon laquelle un véhicule automobile précédant le véhicule automobile hybride 1 est proche ou a vitesse inférieure ou est encore totalement arrêté. Ou bien, il reçoit une information environnementale indiquant la présence d'un feu tricolore au rouge, d'une intersection avec un "CEDEZ LE PASSAGE", et donc la présence de véhicules prioritaires sur la chaussée perpendiculaire, ou encore la détection d'une intersection avec un panneau "STOP", ou encore la détection d'une forte pente descendante, etc. Dans ces situations, le procédé de pilotage selon l'invention va anticiper ou prévoir le fait que le conducteur du véhicule hybride automobile 1 lève le pied, donc que la consigne de couple va devenir négative. De ce fait, le mode de pilotage d'entretien de la batterie ne doit pas être activé ou doit être désactivé si il était activé avant la détection de l'information environnementale précédente. Ainsi, le système hybride du véhicule automobile hybride 1 est très réactif pour maximiser l'énergie de récupération induite par la décélération à venir. Cette anticipation va permettre de récupérer plus d'énergie électrique et donc de diminuer la consommation de carburant. [0028] A l'opposé à cette situation de vie, si l'information environnementale fournie indique que le véhicule précédent s'éloigne ou est à une vitesse supérieure au véhicule automobile hybride 1, ou qu'il y a eu détection d'un feu tricolore qui passe "au vert", une forte pente ascendante ou bien que le véhicule automobile hybride 1 s'introduit dans une voie rapide ou un autoroute, ou encore détection de l'augmentation de la limitation de vitesse maximale. Dans ces cas de vie décrits, le procédé de pilotage de la machine électrique selon l'invention va anticiper le fait que le conducteur souhaite accélérer, et donc que la consigne de couple va devenir fortement positive. De nouveau, le procédé de pilotage de la machine électrique empêche l'activation ou désactive le mode de pilotage d'entretien de la batterie afin d'être réactif pour maximiser l'apport d'énergie au groupe motopropulseur en cas de réelle volonté d'accélérer de la part du conducteur. Cette anticipation va permettre d'accroître le brio du véhicule automobile hybride. [0029] Un troisième type de situation de vie va conduire à l'anticipation ou au maintien de l'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie. L'information environnementale qui va déclencher ce type de situation de vie indique que le véhicule qui précède le véhicule automobile hybride 1 est à une distance ou à une vitesse identique à ce dernier, ou bien il indique un parcours où la vitesse est constante, par exemple type autoroute ou voie rapide. Dans cette situation, le procédé de pilotage de la machine électrique selon l'invention va activer ou bien maintenir le mode de pilotage d'entretien de la batterie sur la base de valeurs de seuil de charge présentes dans la batterie haute-tension 8. Dans cette situation particulière, le mode d'entretien de la batterie est déclenché dès que le niveau de charge de la batterie haute-tension 8 est supérieur à une valeur de seuil dite d'hystérésis avec couplage Shc ou Shb comme illustré à la figure 4. Ainsi, l'occurrence d'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie va augmenter et la batterie n'est plus sollicitée durant ces phases. Il est à noter que les seuils d'hystérésis avec couplage Shc et Shb sont inférieurs aux seuils d'hystérésis Sh2 et Sb2 qui ont été discutés en référence à la figure 3. Selon la figure 4, le signal B2 d'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie est envoyé dès qu'une valeur charge courante C2 présente dans la batterie est supérieure à la valeur haute Shc de seuil de charge d'hystérésis avec couplage et tant que cette valeur C2 de charge courante dans la batterie reste supérieure à une valeur de seuil bas d'hystérésis Shb. [0030] Afin de mettre en oeuvre le procédé de pilotage de la machine électrique selon l'invention qui vient d'être décrit, le véhicule automobile hybride 1 comporte des moyens agencés à cette fin qui peuvent être intégrés au superviseur GMP 4. Ces moyens peuvent se présenter sous la forme d'un dispositif de type calculateur, comportant un processeur lié à une mémoire programmable. Cette dernière est capable de mémoriser un programme de type informatique correspondant au procédé de pilotage d'une machine électrique selon l'invention, mais aussi de mémoriser des données de fonctionnement correspondant au seuil d'hystérésis permettant de déclencher ou de désactiver le mode de pilotage d'entretien de la batterie au sein du véhicule automobile hybride 1. Afin d'initialiser le dispositif de type calculateur du véhicule automobile hybride 1, le programme et les données de fonctionnement seront enregistrées dans un support mémoire connu en soi comme un disque dur, une clé, une disquette, un disque compact, une carte mémoire, etc. [0031] Bien entendu, il est possible d'apporter à l'invention de nombreuses modifications sans pour autant sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'une machine électrique d'un véhicule automobile hybride (1) comprenant une batterie (8) connectée électriquement à la machine électrique (MEL AV HT, MEL AR HT) et des moyens de détermination d'une information environnementale du véhicule automobile hybride, le procédé de pilotage comportant une étape d'activation/désactivation d'un mode de pilotage d'entretien de la batterie (8) imposant une valeur nulle de courant aux bornes de la batterie, caractérisé en ce que une activation ou une désactivation du mode de pilotage d'entretien de la batterie est permise en fonction d'une information environnementale déterminée par les moyens de détermination d'une information environnementale. 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si l'information environnementale déterminée permet une activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie, l'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie est demandée si une valeur de charge (02) de la batterie est supérieure à une valeur d'un seuil d'hystérésis avec couplage (Shc, Shb). 3. Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, en absence d'une information environnementale, l'activation du mode de pilotage d'entretien de la batterie est demandée si une valeur de charge (Cl) de la batterie est comprise entre une valeur d'un seuil d'hystérésis bas (Sh2, Sb2) et une valeur d'un seuil d'hystérésis haut (Shi, Sb1) encadrant une valeur cible (Sc) de charge. 4. Procédé de pilotage selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la valeur du seuil d'hystérésis avec couplage est inférieure à la valeur du seuil d'hystérésis bas. 5. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'information environnementale est une information comportementale concernant un véhicule qui précède, lors d'un parcours, le véhicule automobile hybride. 6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'information environnementale est une information indiquant un type de parcours suivi par le véhicule automobile hybride. 7. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'information environnementale est une information issue d'une reconnaissance d'unélément de signalisation routière rencontré, lors d'un parcours, par le véhicule automobile hybride. 8. Dispositif de calcul comportant un processeur lié à une mémoire programmable, caractérisé en ce qu'il est agencé de sorte à mettre en oeuvre le procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 7. 9. Support mémoire caractérisé en ce qu'il comporte en mémoire un programme destiné à être exécuté par le processeur du dispositif de calcul selon la revendication 8 et agencé de sorte à réaliser le procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 7. 10. Véhicule automobile hybride caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mise en oeuvre du procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 7.