Brevet FR3001686A1 — publié le 20140808

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé d'établissement d'un couloir de circulation d'un véhicule ainsi qu'un système d'assistance de conduite et un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé. Etat de la technique On connaît déjà différents systèmes qui assistent le con- ducteur dans le guidage transversal d'un véhicule. On connaît notamment les systèmes de guidage dans une voie (système LKS) ou des systèmes avertisseurs de sortie de voie (système LDW). Ces systèmes réagissent habituellement en fonction des lignes tracées détectées par exemple par un système de caméra. Le document DE 10 2010 051 492 Al décrit un système de maintien dans une voie et qui évite des collisions avec d'autres véhi- cules. Le document montre également un dispositif pour saisir des in- formations de véhicules voisins concernant un véhicule voisin sur une voie de circulation voisine. En fonction des informations relatives aux véhicules voisins on établit une voie de circulation pour le propre véhicule et le cas échéant on régule sa position transversale. De telles in- formations de voisinage comprennent par exemple la distance entre le véhicule voisin détecté et le propre véhicule, la position transversale et la vitesse du véhicule voisin détecté. Le document DE 10 2005 039 895 Al décrit un système d'avertissement de sortie de voie et/ou de fonction de maintien dans la voie pour un véhicule automobile selon lequel une unité de capteur re- connaît les voies de circulation orientées dans la direction de circulation. Le document DE 10 2007 027 494 Al décrit un procédé d'assistance d'un conducteur de véhicule pour le guider le long d'une voie de circulation en détectant des objets situés sur le côté par un sys- tème vidéo de saisie de l'environnement et qui est complété par un système radar. Le conducteur règle l'intervalle de temps de consigne par rapport aux objets latéraux, saisis c'est-à-dire « temps de collision latérale ».35 Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé pour déve- lopper un couloir de circulation pour un véhicule selon lequel à l'aide de données de l'environnement on délimite un couloir de circulation avec des limites dépendant de la vitesse, à partir de ce couloir de circulation avec des limites dépendantes de la vitesse on détermine un couloir de circulation avec des limites indépendantes de la vitesse pour le véhicule. En d'autres termes selon l'invention, on développe un couloir de circulation pour un véhicule à l'aide des données de saisie de l'environnement et une limitation dépendant de la vitesse et à partir du couloir de circulation à l'imitation dépendant de la vitesse on détermine un couloir de circulation à limitation indépendante de la vitesse pour le véhicule. De façon avantageuse, les informations relatives à des objets mobiles et à des objets immobiles concernent par exemple des objets dynamiques que l'on veut dépasser. Le procédé s'applique notamment de façon avantageuse pour les chantiers d'autoroute lorsque les véhicules ne circulent pas exactement dans leur voie de circulation mais sont par exemple déviés de manière intentionnelle. Dans ce cas, explicitement, on n'utilise pas le marquage au sol car ce marquage peut être faux au niveau des chantiers. Le couloir de circulation peut être caractérisé par exemple par l'absence d'objet reconnu ou d'éléments de limitation ou encore être une région sans risque de collision prévisible du véhicule. De façon préférentielle, on détermine les objets qui se trouvent devant le véhicule et/ou à côté de celui-ci. Une reconnaissance des objets détermine les objets à partir des données de saisie de l'environnement et détermine si l'objet effectivement déterminé est un objet mobile ou un objet immobile. De façon préférentielle, on détermine d'autres grandeurs de mouvement de l'objet mobile déterminé à savoir sa vitesse absolue, sa vitesse latérale et sa vitesse longitudinale et à partir de ces données on détermine les vitesse relatives par rapport au propre véhicule. A partir de la vitesse relative et de la distance déterminée par rapport à l'objet mobile, on détermine l'instant auquel l'objet se trouve à la même hau- teur que le véhicule. L'expression «à la même hauteur » signifie n'importe quelle ligne de référence transversale par rapport à la direction de circulation du véhicule telle que la direction de l'essieu avant, celle du pare-choc avant ou une ligne passant par une installation défi- nie de saisie de l'environnement, par exemple une caméra frontale. Le véhicule dont on a déterminé le couloir de circulation sera appelé dans le cadre de la présente description, « propre véhicule ». De façon préférentielle, pour déterminer le couloir de circulation avec une limitation indépendante de la vitesse, on tient compte des proprié- tés de mouvement du véhicule. De telles propriétés de mouvement sont par exemple la direction du mouvement, la vitesse, la vitesse transversale par rapport à la propre trace, la vitesse de lacet ou aussi des limitations de mouvement du véhicule comme par exemple la vitesse de lacet maximale ou l'angle de braquage maximum réglable. De façon avanta- geuse pour déterminer les propriétés de mouvement d'objets se trouvant à côté du véhicule et/ou devant le véhicule, on compense le mouvement du propre véhicule. En particulier, on tient compte de la vitesse de lacet du propre véhicule qui représente la distance latérale proche ou éloigné par rapport aux objets déterminés. De façon avantageuse à l'aide du couloir de circulation on détermine une trajectoire de consigne pour le véhicule avec une limitation indépendante de la vitesse. La trajectoire de consigne est alors fournie aux autres systèmes d'assistance de conduite qui assurent le guidage transversal, notamment par exemple les systèmes d'avertissement de sortie de voie ou les systèmes de maintien dans la voie. De façon avantageuse, on détermine tout d'abord une surface libre à l'aide d'une carte de disparité d'un système de caméra. En déterminant les propriétés de mouvement des objets à l'aide des données de caméra, notamment d'objets qui se trouve à côté du véhi- cule et/ou devant le véhicule on utilise par exemple un filtre Kalman. En particulier, le système de caméra est suivi d'une installation de reconnaissance d'objets et d'une installation de poursuite d'objets de sorte que l'on peut utiliser les informations ainsi fournies. En variante ou en plus, on détermine la surface libre à partir des signaux de dis- tance fournis par les capteurs à ultrasons. En déterminant les propriétés de mouvement d'objets qui se trouvent à côté du véhicule et/ou devant le véhicule, on effectue de préférence un filtrage adapté des signaux d'ultrasons avantageusement filtrage par minimum. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur pour exécuter le procédé tel que décrit ci-dessus lorsque le programme d'ordinateur est appliqué par une installation d'ordinateur. Le programme d'ordinateur peut être par exemple un module pour implémenter un système d'assistance de conduite ou un sous-système dans le véhicule ou encore il peut s'agir d'une application pour des fonctions d'assistance de conduite exécutées par un appareil portatif tel qu'un téléphone intelligent ou une tablette. Le programme d'ordinateur est enregistré sur un support de mémoire lisible par une machine telle qu'une mémoire permanente ou une mémoire réinscriptible ou encore être associé à une installation d'ordinateur ou être enregistré sur une unité mobile telle que par exemple un CD-ROM, DVD, une carte mémoire ou une clé USB. En plus ou en variante, le programme d'ordinateur est téléchargé dans une installation d'ordinateur par exemple à partir d'un serveur par un réseau de transmission de don- nées tel que Internet ou une liaison de communication telle qu'une ligne téléphonique ou une liaison sans fil. Selon un autre développement, le système d'assistance de conduite exécute notamment le procédé décrit ci-dessus avec un sys- tème de caméra fournissant les données de l'environnement du véhi- cule, une unité déterminant un couloir de circulation avec une limitation dépendant de la vitesse ainsi qu'une unité pour déterminer un couloir de circulation avec une limitation indépendante de la vitesse. Le système d'assistance de conduite peut comporter d'autres installations de saisie de l'environnement tel qu'un système radar, un système Lidar ou des capteurs infrarouges. De manière parti- culièrement préférentielle, le système d'assistance de conduite comporte un système à ultrasons fournissant les données de l'environnement du véhicule. Le système d'assistance de guidage transversal selon l'invention s'applique avantageusement pour le dépassement de véhi- cule sur des chantiers routier. Le procédé et le système selon l'invention aident le conducteur en assurant le guidage transversal pour les manoeuvres de dépassement notamment sur les chantiers d'autoroute. Il est souligné de manière explicite que l'on n'utilise pas le marquage au sol car ce marquage risque de ne pas être le bon au niveau des chan- tiers. Le système réagit de manière appropriée également dans les situations dans lesquelles le véhicule dépassé ne suit pas précisément la voie de circulation car notamment au niveau des chantiers routiers un camion peut dépasser occasionnellement le couloir très étroit. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de procédés pour développer un couloir de circulation pour un véhicule à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma des composants du procédé de l'invention, - la figure 2 est une vue de dessus d'une situation de dépassement d'un véhicule, - la figure 3 est une vue de dessus d'une situation avec un véhicule décalé qui se rapproche, - la figure 4 est une vue de dessus d'un véhicule en dépassement, - la figure 5 est une traduction numérique de la vue de dessus du cas du véhicule décalé qui se rapproche selon la figure 3, - la figure 6 est l'image schématique fournie par la caméra frontale dans le cas de la figure 2, - la figure 7 est l'image de la caméra frontale de la situation de la fi- gure 2 à un instant ultérieur, - la figure 8 est une image de la caméra frontale pour la situation de la figure 3, - la figure 9 est une image de la caméra frontale pour la situation de la figure 4, et - la figure 10 montre le signal d'ultrasons au dépassement d'un camion. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une représentation schématique de com- posants d'un procédé de l'invention. Dans les étapes 11 et 12 les instal- lations de saisie de l'environnement du véhicule fournissent des informations relatives à l'environnement du véhicule. Une première installation de saisie de l'environnement comprend un ou plusieurs capteurs d'images notamment des caméras frontales, des caméras arrière, des caméras BSD (caméras de détection de l'angle mort) des caméras SVA (caméras d'assistance latérale) et/ou des caméras SVS (systèmes de caméra périphérique) qui sont par exemple utilisées par d'autres systèmes d'assistance de conduite pour d'autres destinations. Les caméras peuvent être des caméras monocu- lo laires ou des caméras stéréo. Pour exploiter les données des caméras, on utilise un programme de traitement d'images. De façon préférentielle, dans les systèmes optiques on a un capteur vidéo dans la zone frontale, de préférence au milieu, un capteur vidéo dans la zone arrière également de préférence au milieu et 15 chaque fois un capteur vidéo de chaque côté du véhicule. Les capteurs vidéo de la zone frontale et de la zone arrière sont par exemple situés au niveau du pare-brise par exemple à la fixation du rétroviseur intérieur et au niveau de la lunette arrière. De façon préférentielle, on utilise en plus des capteurs vidéo au niveau des pare-chocs. Cela permet de saisir 20 tout l'environnement du véhicule. Une seconde installation de saisie d'environnement comprend un système à ultrasons, un système radar, un système infrarouge et/ou un système Lidar. Le système à ultrasons comprend un ensemble de capteur à ultrasons qui saisit sans commun une partie de 25 l'environnement du véhicule ; les capteurs à ultrason peuvent être par exemple prévus dans la région frontale pour saisir l'environnement frontal du véhicule et/ou les capteurs à ultrason sont prévus dans la région latérale pour saisir l'environnement latéral du véhicule et/ou les capteurs à ultrasons sont prévus dans la région arrière pour saisir 30 l'environnement arrière du véhicule avec chaque fois un système à ul- trason. On peut avoir par exemple entre quatre et six capteurs intégrés dans le pare-choc et de façon générale on installe seulement au maximum quatre capteurs avec sensiblement la même direction de visée. En particulier, pour saisir également la région à côté du véhicule, on équipe 35 le pare-choc avant de capteur ayant une plage de saisie vers la gauche et vers la droite. En plus ou en variante, le pare-choc arrière peut également comporter des capteurs qui saisissent la région à gauche et à droit à côté du véhicule. Le système à ultrason peut, en outre, avoir une installation de commande associée à chaque groupe ou une installation de commande commune et une installation de traitement de signal. Les données et/ou les valeurs de mesure des installations de saisie de l'environnement sont appliquées à une unité de traitement qui en détermine dans une autre étape 13, une surface libre ou surface dégagée dépendant du temps avec l'information de vitesse. Au cas où on a un système de caméras stéréoscopique, notamment pour saisir la région située devant le propre véhicule et un système à ultrasons qui saisit la région à côté du propre véhicule, en fonction de la carte de disparité de la caméra stéréo et des signaux de distance fournis par les capteurs à ultrasons, on calcule une surface libre dont le para- mètre est le temps. La surface libre dépendant du temps est représentée sous la forme d'un polygone. Les sommets de la surface libre, c'est-à-dire les sommets du polygone ont comme attribut non seulement la position mais également la vitesse. Si la surface libre se termine sur un obstacle statique comme par exemple un mur, sa vitesse est nulle. Si la surface libre se termine sur un objet en mouvement tel qu'un camion, la vitesse est celle de l'objet en mouvement. Dans une autre étape 14 on évalue sur cette surface libre un couloir de circulation représenté par deux traits polygonaux consti- tuant la limite droite et la limite gauche du couloir de circulation. Pour cela, on parcourt pas à pas la surface libre avec le propre véhicule et on détermine tous les chemins possibles dans cette surface libre. Ensuite, on exclut les chemins que l'on ne peut parcourir car la largeur de passage dépasse celle du propre véhicule ou parce que la courbure néces- saire de la trajectoire est trop grande (par exemple une courbe trop étroite) pour passer ce chemin à vitesse actuelle. La limite droite du chemin qui passe le plus à droite et n'est pas exclu constitue alors la limite droite du couloir de circulation. La limite gauche du chemin de circulation le plus à gauche constitue de façon analogue la limite gauche du couloir de circulation. De plus, on détermine un troisième tracé polygonal pour relier entre le tracé polygonal droit et le tracé polygonal gauche et indiqué l'extrémité de la plage de visibilité de la caméra. Le troisième tracé polygonal constitue la limite arrière du couloir de circulation. Les sommets ou noeuds de ce couloir de circulation ont comme attributs des vitesses car dans le cadre de l'invention, le couloir de circulation est également un couloir dépendant de la vitesse. Dans une étape 15 ultérieure, on détermine à partir du couloir de circulation avec une limitation dépendant de la vitesse, un couloir de circulation avec une limitation indépendante de la vitesse c'est-à-dire que l'on élimine par prévision du couloir de circulation, la dépendance du couloir de circulation par rapport à la vitesse. Les limites du couloir de circulation qui contiennent des noeuds avec des vitesses non nulles sont recalculées. Le couloir que l'on obtient dans l'étape 15 correspond à un couloir d'une scène statique. Par exemple, le couloir prévisionnel correspond à une scène selon laquelle un véhicule circule en ligne droite à côté du propre véhicule, à une scène avec un mur droit à droite à côté du propre véhicule. Dans une autre étape 16, à l'aide du couloir à limitation indépendante de la vitesse, on planifie une trajectoire de consigne sans risque de collision et on utilise celle-ci dans une autre étape 17 pour le guidage transversal et/ou on la fournit à un autre système d'assistance de conduite qui l'utilise par exemple pour le guidage transversal. On peut par exemple prévoir qu'à l'aide du couple de direction calculée par un régulateur on parcourt automatiquement la trajectoire de consigne calculée. Le véhicule est ainsi détourné d'objets statiques ainsi que de véhicules en mouvement. On peut en outre prévoir que le conducteur perçoive le couple antagoniste au niveau du volant lorsqu'il guide vers un obstacle en mouvement ou un obstacle statique ce qui augmente la perception subjective de sécurité dans des situations serrées. La planifi- cation de la trajectoire elle-même ne distingue pas les obstacles dyna- miques des obstacles statiques. Les figures 2 à 9 montrent des situations dans lesquels le procédé selon l'invention s'applique de manière avantageuse. La figure 2 montre le cas du propre véhicule 21 dépas- sant un autre véhicule 24. Le système d'assistance de conduite exécute des interventions de guidage appropriées pour éloigner le propre véhicule 21 du véhicule dépassé 24, c'est-à-dire pour générer un contre-couple perceptible si le conducteur guide en direction du véhicule à dépasser 24. Un couloir de circulation 50, prévisionnel qui assure cela est représenté à la figure 6 pour l'instant présenté à la figure 2 ; à la figure 7 il est représenté à un instant ultérieur de la manoeuvre de dépassement. Lors de la manoeuvre de dépassement, le propre véhicule 21 a une direction de mouvement 22 sur sa trajectoire 23. Le véhicule à dépasser 24 se trouve comme représenté sur la voie droite 26 de la chaussée et à lui aussi une direction de mouvement indiquée schématiquement par la flèche 25. La route 23 est délimitée côté gauche par une limite fixe 27 de la voie de circulation qui est représenté à la figure 6 ; il s'agit par exemple d'une rangée de pilonne 27a. Côté droit, la chaussée 23 est également équipées d'une limitation de voie de circulation 28. Le système de caméra 30 équipant le propre véhicule 21 saisit en outre les marquages de voie 29 de la chaussée 23 qui sépare la voie de circulation gauche de la voie de circulation droite. La plage de saisie du système de caméra 30 est présentée ici à titre d'exemple sous la référence 32. Le véhicule propre 21 comporte des capteurs à ultrason 31 qui ont des plages de saisie 33 avec des lobes caractéristique. Pour saisir la région à côté du propre véhicule 21, les capteurs à ultrasons 31 du pare-choc avant ont une plage de saisie dirigée vers la gauche et vers la droite. Les capteurs du pare-choc arrière sont positionnés pour saisir la plage gauche et droite à côté du propre véhicule 21. Le véhicule dépassé 24 se trouve en partie dans la plage de saisie 32 du système de caméra 30 ; il est en outre pris par le capteur à ultrason 31 droit, avant. A l'aide des données saisies on détermine la distance 34 entre le propre véhicule 21 et le véhicule dépassé 24. La figure 3 montre une autre situation du propre véhicule 21 et du véhicule dépassé 24 ; dans ce cas, on a représenté l'amorce de rapprochement, c'est-à-dire le cas selon lequel le propre véhicule 21 se rapproche du véhicule 24 à dépasser avec un léger décalage 34. La fonction guide le conducteur par un couple de braquage défini vers la gauche à côté du véhicule à dépasser 24. Si à gauche à côté de la voie il y a un obstacle tel qu'un mur 27, le véhicule sera orienté entre le mur 27 et le véhicule à dépasser 24. Le couloir de circulation prévisionnel selon le procédé de l'invention est représenté à la figure 8. Par l'exploitation des signaux du système de caméra 30 et du système à ultrason 31 on a dans le cas représenté, une informa- tion relative à la distance latérale 34 qui dans ce cas prend une valeur négative et est appelé « décalage ». Pour le dépassement côté gauche, on calcule la distance latérale 34 de préférence en tenant compte du front latéral droit 36 du propre véhicule 21 par rapport au front latéral gauche 39 du véhicule à dépasser 24. En outre, on dispose d'une in- formation relative à la distance longitudinale 35 qui dans le cas présenté est la distance entre la face arrière 38 du véhicule 24 à dépasser et la face 37 du propre véhicule 21. La figure 4 montre une autre situation du véhicule propre 21 et du véhicule 24 à dépasser ; le véhicule à dépasser 24 pénètre dans la voie de circulation 23 du propre véhicule 21. Lorsqu'on arrive à la distance étroite 40, il faut dégager le propre véhicule 21 par une action de braquage vers la gauche du propre véhicule 21 par rapport au véhicule 24 qui se rapproche pour éviter une collision latérale. Le cou- loir de circulation prévisionnel résultant de l'application du procédé de l'invention est représenté à la figure 9. La direction de mouvement 25 du véhicule à dépasser 24 n'est pas parallèle à la direction de mouvement 22 du propre véhicule 21. La figure 5 montre une autre représentation de la situa- tion de la figure 2 pour le rapprochement en position décalée. L'environnement du propre véhicule 21 est saisie par les unités de saisie de l'environnement 30, 31 et les objets qui y ont été déterminés sont transformés en tracé polygonaux 55, 56, 57 ; il s'agit ici de la limitation gauche 27 de la voie de circulation, de la limitation droite 28 de cette voie de circulation du véhicule à dépasser 24. Un premier polygone 55 représente la limitation côté gauche 27 de la voie de circulation et se compose des points d'appui 41. Un second tracé polygonal 56 représente la limitation côté droit 28 de la voie de circulation et comprend les points d'appui 42 qui correspondent à la limitation côté droit 28 de la voie de circulation ainsi que les points d'appui 43, 44 associés au véhicule à dépasser 24. Pour calculer le couloir de circulation, on procède comme suit : Au point d'appui 41, 42, 43, 44 des tracés polygonaux 55, 56 on ajoute une indication de vitesse à l'indication de lieu. On cherche tout d'abord tous les points d'appui ayant une vitesse non nulle. Si le nombre de ces points d'appui dépasse un seuil défini, on considère qu'il s'agit d'un objet dynamique et on adapte le couloir de façon appropriée. Dans l'exemple de réalisation de la figure 5, les points d'appui 43, 44 associés au véhicule à dépasser 24 ont des vitesses non nulles. Le couloir de circulation de l'obstacle dynamique est transformé par calcul en un couloir de circulation pour un obstacle statique correspondant. A partir des points d'appui 43, 44 dépendant de la vitesse, on calcule des points d'appui 43a, 44a indépendant de la vitesse à l'aide de la vitesse absolue obtenue et d'une vitesse relative déterminée par rapport au propre véhicule 21. Pour les points d'appui 43, 44 dépendant de la vitesse, on détermine l'instant auquel le côté avant 37 du véhicule 21 passera ces points. Le point d'appui 44 ayant le temps calculé le plus petit, est utilisé comme point d'appui 44 pour le calcul suivant des points d'appui 43a, 44a indépendants de la vitesse. On déplace tout d'abord la position du point d'arrivée dans la direction longitudinale et la direction transversale. L'amplitude du déplacement correspond au temps calculé c'est-à-dire l'instant auquel le point de rencontre 44 est passé par le bord avant 37 du véhicule 21 multipliée par la vitesse lon- gitudinale ou transversale du point d'appui dépendant de la vitesse. Tous les autres points d'appui 43a, 44a indépendant de la vitesse pour le couloir de circulation indépendant de la vitesse, se situent sur un segment de droite qui commence par le point de rencontre décalé et se termine à la valeur maximale dans la direction longitudinale par exemple de la portée des capteurs. La pente du segment de droite correspond au rapport de la vitesse transversale et de la vitesse longitudinale des points d'appui du couloir de circulation dépendant de la vitesse. Les points d'appui 41a, 42a, 43a, 44a indépendants de la vitesse forment finalement des tracés polygonaux 55a, 56a, 57a indépendants de la vitesse et qui délimitent une plage balayée sans risque de collision par le véhicule ; en d'autres termes, ils délimitent le couloir de circulation indépendant de la vitesse. Selon un développement préférentiel, le conducteur est autorisé à passer encore juste derrière le véhicule 24 qui précède sans action de braquage gênante. Pour cela, on recherche tout d'abord parmi les points d'appui dynamiques 43, 44 celui qui a la distance euclidique minimale par rapport au bord ou côté avant 37 du propre véhicule 21; dans l'exemple présenté il s'agit du point d'appui portant la référence 44. Pour le point d'appui 44 ainsi trouvé, on détermine l'instant auquel le bord avant 37 du véhicule 21 passe ce point. Si le propre véhicule 21 se trouve déjà à côté de l'autre véhicule 24 comme le montre la figure 7 ce temps est nul. Si ce temps dépasse une valeur fixée, par exemple une durée définie comprise entre 0,5 et 5 secondes de préférence entre 1 et 3 secondes et d'une manière particulièrement préférentielle entre 1,5 et 2 secondes on élimine complètement le point d'appui correspondant 44, 43. Le conducteur est ainsi autorisé à s'imbriquer sans action de bra- quage gênante juste derrière le véhicule 24 qui précède. Si la différence de temps calculée par rapport aux points d'appui dynamiques choisis est inférieure au seuil fixé, on calcule un nouveau point d'appui 44a indépendant de la vitesse. A l'aide du point d'appui 44a indépendant de la vitesse, on calcule une demi-droite dont le point de départ est le nouveau point d'appui 44a calculé et dont la pente est sensiblement définie par l'exploitation de la vitesse latérale de l'objet. La vitesse latérale est par exemple évaluée par un filtre Kalman à partir de la variation de position latérale. Dans l'étape de prévision on exclut le mouvement propre comme grandeur de contrôle pour suivre plus rapidement la vitesse la- térale relative générée par le mouvement du propre véhicule. La figure 6 montre la situation représentée à la figure 2 telle qu'elle est vue par la caméra frontale du propre véhicule. A côté gauche, la limite 27 de la chaussée est une série de pylônes 27a et du côté droit on a représenté le véhicule à dépasser 24 qui se trouve dans la plage de saisie de la caméra frontale du propre véhicule. Comme cela est décrit en référence à la figure 5, pour la situation représentée on a déterminé des tracés polygonaux 55a, 56a, 57a qui ont été transformés par calcul en des segments de droite 45, 46, 51 délimitant un couloir de circulation 50 pour le propre véhicule 21. Les segments de droite 45, 46 passent chaque fois par un point choisi du couloir, par exemple par celui correspondant à la distance euclidienne minimale par rapport au côté avant du propre véhicule. Comme dans la situation représentée le véhicule à dépasser 24 se trouve déjà en partie à côté du propre véhicule 21, la demi-droite 46 commence dans ce cas à la hauteur du bord avant du propre véhicule. La figure 7 montre la même la même situation que celle de la figure 6 à un instant ultérieur. A cet instant, le véhicule dépassé 24 est complètement à côté du propre véhicule 21. Le véhicule à dépas- ser 24 n'est plus visible par le seul système vidéo et il est néanmoins capté par les capteurs à ultrasons. Par l'exploitation des informations de distance du système à ultrasons on détermine le segment de droite 46 qui limite côté droit le couloir de circulation 50 du propre véhicule 21. Les segments de droite 45, 51 sont calculés comme décrits et ils li- mitent côté gauche à l'avant le couloir de circulation 50 du propre véhi- cule 21. Pour tenir compte du mouvement du propre véhicule 21 en filtrant les signaux à ultrasons et selon quelques modes de réalisation également en filtrant les signaux des caméras on effectue une sorte de compensation propre. Pour cela, pour le filtrage des signaux d'ultrason, on réuni les valeurs de distance passées N dans un vecteur d'écart dk = [dki ffl Le signal rebondit fortement. La distance effective du camion est donnée dans l'exemple représenté par la première valeur maximale 52 qui a été séparée par filtrage en appliquant une opération à minimum en tenant compte du mouvement du propre véhicule. La suite de la procédure correspond à ceux qui a été décrit ci-dessus sous la rubrique « compensa- tion propre » c'est-à-dire que l'on intègre les valeurs dans un vecteur on corrige avec le mouvement propre et ensuite on utilise le minimum de ce vecteur.20 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 21 Propre véhicule 22 Direction de mouvement du propre véhicule 23 Route! Voie de circulation 24 Autre véhicule! Véhicule à dépasser 25 Flèche 25 Direction de mouvement du véhicule à dépasser 26 Voie droite 27 Limitation fixe de la voie de circulation 27a Pilonne 28 Limitation de la voie de circulation 29 Marquage de la voie de circulation 30 Système de caméras 31 Capteur à ultrasons 32 Plage de saisie du système de caméra 30 33 Plage de saisie 34 Distance entre le propre véhicule et le véhicule à dé- passer 35 Distance longitudinale 36 Côté avant droit du propre véhicule 37 Côté avant du propre véhicule 38 Côté avant du véhicule à dépasser 39 Côté gauche du véhicule à dépasser 40 Distance réduite 41, 42, 43, 44 Points d'appui dépendants de la vitesse 43a, 44a Points d'appui indépendants de la vitesse 47 Point d'une droite 50 Couloir de circulation 55, 56, 57 Tracés polygonaux 55a, 56a, 57a Tracés polygonaux indépendants de la vitesse35 REVENDICATIONS1°) Procédé pour développer un couloir de circulation (50) pour un véhicule (21) selon lequel à l'aide de données de l'environnement on délimite un couloir de circu- lation avec des limites (55, 56, 57) dépendant de la vitesse, à partir de ce couloir de circulation (50) avec des limites (55, 56, 57) dépendantes de la vitesse on détermine un couloir de circulation (50) avec des limites (45, 46, 51) indépendantes de la vitesse pour le véhicule (21). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine les objets mobiles (24) qui se trouvent devant le véhicule (21) et/ou à côté du véhicule (21). 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine l'instant auquel l'objet mobile (24) se trouve à la même hauteur que le véhicule (21). 4°) Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on détermine la vitesse latérale et la vitesse longitudinale des objets mobiles (24). 25 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en déterminant le couloir de circulation (50) avec des limites (45, 46, 51) indépendantes de la vitesse on tient compte des propriétés du véhi- 30 cule (21). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' 20on détermine une trajectoire de consigne du véhicule (21) à l'aide du couloir de circulation (50) défini par des limites (45, 46, 51) indépendantes de la vitesse. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise au moins certaines données de l'environnement des capteurs à ultrasons (31) et on soumet les signaux d'ultrasons à un filtrage à minimum. 8°) Programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque le programme d'ordinateur est appliqué par une installation d'ordinateur. 9°) Système d'assistance de conduite notamment pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 comportant un système de caméra (11, 30) pour fournir des données de l'environnement d'un véhicule (21), une unité pour déterminer un couloir de circulation avec des limites (55, 56, 57) dépendantes de la vitesse et une unité pour déterminer un couloir de circulation (50) avec des li- mites (45, 46, 51) indépendantes de la vitesse. 10°) Système d'assistance de conduite selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' il comporte en outre un système à ultrasons (12, 31) fournissant les données de l'environnement du véhicule (21).30