Brevet FR3004250A1 — publié le 20141010

Procédé de détermination d'un chemin de roulage d'un aéronef sur une zone aéroportuaire Le domaine de l'invention est celui des procédés et des systèmes embarqués sur aéronef d'aide à la navigation et au guidage desdits aéronefs dans des zones aéroportuaires. Pour permettre aux pilotes de rouler en toute sécurité et efficacement sur une zone aéroportuaire, les contrôleurs aériens dédiés à cette zone communiquent aux pilotes des consignes de roulage à respecter. Généralement, cette consigne est fournie aux pilotes à la voix. Cette consigne comprend la destination finale, en général un stand pour une arrivée ou une piste pour un départ, un ensemble de points de passage et éventuellement une position d'arrêt intermédiaire. On appelle également ces consignes « clairances ». Une partie de ces consignes peut être envoyée par des liaisons numériques ou « datalink » pour éviter de saturer la bande passante dédiée 15 à la voix et les mauvaises interprétations par les pilotes. Une fois les consignes reçues, les pilotes les notent sur du papier ou, si l'avion en est équipé, dans une zone de saisie textuelle connue sous le nom de « scratchpad ». Cette zone de saisie n'est pas, pour le moment, utilisée pour traiter ces informations. Ensuite, les pilotes déterminent, au 20 moyen de cartes papier, le chemin que leur aéronef doit emprunter. Cette démarche augmente leur charge de travail. De plus, elle ne permet pas de présenter de manière optimale l'information de façon à avoir la meilleure connaissance possible de la situation de l'aéronef. Pour éviter d'oublier ces consignes, celles-ci peuvent donc être 25 affichées sur l'un des moyens d'affichage présents dans le cockpit. Elles peuvent également être récupérées via des données numériques appelées messages « CPDLC », acronyme de « Controller-Pilot Data Link Communications » ou saisies manuellement par le pilote par le biais de claviers physiques ou virtuels ou par une IHM dédiée. Elles sont ensuite 30 délivrées au système avionique pour affichage et/ou traitement. Un premier traitement consiste à afficher textuellement les consignes telles qu'elles sont données par l' « ATC », acronyme signifiant « Airport Traffic Control », c'est à dire la destination, les points de passage et éventuellement une position d'arrêt interrnédiaire et d'indiquer, préférentiellement, uniquement les éléments qu'il reste à parcourir. Cependant, l'affichage de ces informations de manière textuelle n'apporte aucune information de localisation géographique. Un second traitement consiste à présenter l'information sous forme d'un chemin mettant en exergue les points de passage et la 10 destination sur une carte électronique de l'aéroport. Le symbole avion est également placé sur ce chemin. La demande US 2007/0299597 intitulée « Method and device for assisting in the navigation of an airplane on the ground at an airport » décrit ce type de moyens et d'affichage du chemin à parcourir par l'aéronef sur une carte représentative de l'aéroport. 15 Pour ce faire, le système a besoin, en plus de la consigne de roulage, de données aéroportuaires contenant des informations sur les éléments de roulage de l'aéroport (types, positions géographiques, formes, noms,...). Ces éléments sont répertoriés dans des bases de données dites « AMDB », acronyme signifiant « Airport Mapping DataBase », généralement 20 au format ARINC 816. Ces bases ne contiennent pas toujours toutes les informations de roulage nécessaires à la représentation réaliste du chemin à suivre. Par exemple, les lignes de guidage peintes sur les éléments de roulage ou taxiways indiquent aux pilotes le chemin à suivre. La position de ces lignes 25 est renseignée par les fournisseurs de bases de données à partir de photos aériennes. Cependant, lorsqu'ils prennent des clichés aériens des aéroports, un certain nombre d'avions sont positionnés sur ces lignes et ne permettent donc pas d'avoir une vue complète de ce réseau de lignes de guidage. Ce problème de complétude des bases de données est une entrave au calcul et 30 à la représentation réaliste du chemin. De plus, les bases AMDB n'ont aucune information concernant la connectivité de l'ensemble des éléments de roulage. Cette information est primordiale pour permettre le calcul du chemin. Le brevet de référence FR 2 919 416 de la demanderesse et 35 intitulé « Procédé de génération d'un graphe de connectivité d'éléments d'un aéronef pour l'aide au roulage et dispositifs associés » décrit la génération des bases de connectivité. Les bases de connectivité se composent de graphes de connectivité représentant le réseau des voies de circulation de l'aéroport. Ces graphes contiennent les informations nécessaires au calcul du chemin et à son affichage. Pour constituer le graphe des connexions logiques entre éléments de roulage de l'aéroport tels que les stands, les aprons, les taxiways, les deicing areas, les runways, ..., une analyse de la base de données AMDB A816 est lancée pour détecter les frontières communes entre toutes ces voies de circulation. Les noeuds et les arcs du graphe de connectivité permettent de définir le réseau de roulage aéroportuaire. Les noeuds représentent alors des points de passage et les arcs les liaisons entre tous ces points de passage. La figure 1 illustre ce procédé. Les routes de circulation R dans la zone aéroportuaire sont représentées en blanc'sur fond à motif pointillés. Les noeuds N sont représentés par des cercles noirs et se situent au centre des frontières entre éléments de roulage. Ces frontières F sont représentées par des segments droits sur la figure 1. A titre d'exemple, les informations concernant l'élément de roulage telles que le type de la voie, son nom, ...peuvent se situer au niveau des arcs et au niveau des noeuds. Cependant, ce procédé ne résout pas le problème de complétude des bases de données. Le brevet US 7 343 229 intitulé « Method and apparatus for dynamic taxi path selection » décrit un procédé permettant de tenir compte, dans l'établissement du chemin de roulage à suivre par l'aéronef, à la fois des paramètres de l'aéronef comme sa vitesse, son poids, son envergure, son rayon de braquage mais également des paramètres des pistes de l'aéroport. Cependant, ce dernier document reste silencieux sur l'établissement du meilleur chemin possible à suivre par l'aéronef. Le procédé d'aide à la navigation et au guidage des aéronefs dans des zones aéroportuaires selon l'invention ne présente pas les inconvénients précédents et permet de déterminer un chemin de roulage qui respecte les règles de roulage en vigueur et les contraintes opérationnelles et qui soit également le chemin optimal permettant de respecter la consigne de roulage donnée par l'ATC. Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé de détermination d'un chemin de roulage d'un aéronef sur une zone aéroportuaire passant par des points de consigne, ledit procédé étant mis en oeuvre par le système avionique dudit aéronef, ledit système avionique comprenant une base de données de ladite zone aéroportuaire, des moyens de calcul et des moyens d'affichage, le procédé comprenant les étapes 5 suivantes : - Détermination des « noeuds » d'un graphe de connectivité, lesdits noeuds représentatifs des points de jonction entre les voies de circulation de ladite zone aéroportuaire; - Détermination des arcs utiles joignant lesdits noeuds et 10 représentatifs du réseau des voies de circulation qui peuvent être effectivement empruntées par l'aéronef, compte-tenu des paramètres de la base de données, des caractéristiques de l'aéronef et des consignes temporaires et locales de ladite zone aéroportuaire ; - Attribution d'un « poids » à chaque arc utile ; 15 - Détermination du chemin optimal par un algorithme de type Dijkstra partant de la position présente de l'aéronef jusqu'à sa position de destination et passant par lesdits points de consigne, le chemin optimal étant composé d'une somme d'arcs utiles dont le poids total est le plus faible ; - Calcul et affichage d'une représentation graphique comportant 20 au moins une représentation de la zone aéroportuaire, de l'aéronef et dudit chemin optimal. Avantageusement, le procédé comporte une étape supplémentaire de modification du chemin affiché au moyen d'une interface homme-machine. 25 Avantageusement, le « poids » d'un arc est sa longueur géométrique ou sa longueur géométrique pondéré par un facteur dépendant des consignes de roulage. Avantageusement, les caractéristiques de l'aéronef sont sa masse, son envergure et son rayon de braquage. 30 L'invention concerne également un système avionique embarqué sur aéronef comprenant au moins une base de données d'une zone aéroportuaire, des moyens de calcul et des moyens d'affichage, les moyens de calcul agencés de façon à déterminer un chemin de roulage dudit aéronef sur ladite zone aéroportuaire passant par des points de consigne, caractérisé 35 en ce que les moyens de calcul comportent : - Des moyens de détermination des « noeuds » d'un graphe de connectivité, lesdits noeuds représentatifs des points de jonction entre les voies de circulation de ladite zone aéroportuaire ; - Des moyens de détermination des arcs utiles joignant lesdits 5 noeuds et représentatifs du réseau des voies de circulation qui peuvent être effectivement empruntées par l'aéronef, compte-tenu des paramètres de la base de données, des caractéristiques de l'aéronef et des consignes temporaires et locales de ladite zone aéroportuaire ; - Des moyens d'attribution d'un « poids » à chaque arc utile ; 10 - Des moyens de détermination du chemin optimal par un algorithme de type Dijkstra partant de la position présente de l'aéronef jusqu'à sa position de destination et passant par lesdits points de consigne, le chemin optimal étant composé d'une somme d'arcs utiles dont le poids total est le plus faible ; 15 - Des moyens de calcul et d'affichage d'une représentation graphique comportant au moins une représentation de la zone aéroportuaire, de l'aéronef et dudit chemin optimal. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages 20 apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : La figure 1 déjà commentée illustre un procédé de détermination des chemins de roulage selon l'art antérieur ; La figure 2 représente le synoptique d'un système avionique selon 25 l'invention ; La figure 3 illustre, sur un exemple simple, la mise en oeuvre d'un algorithme de type Dijkstra dans le cadre du procédé selon l'invention ; La figure 4 représente un exemple de représentation du chemin optimal selon l'invention dans un dispositif de visualisation. 30 La figure 2 représente un système avionique apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. Il est embarqué sur un aéronef en phase de roulage dans une zone aéroportuaire. Sur cette figure 2, les flèches indiquent les relations existant entre les différents équipements. Le système 35 comporte les équipements suivants : - Un intégrateur 10 de consignes externes venant de l'ATC. Ces consignes peuvent être intégrées par le pilote au moyen d'un clavier de saisie ou par tout autre moyen comme les systèrnes de reconnaissance vocale. Les consignes peuvent également être intégrées de façon automatique si elles sont transmises par « datalink » ; - Une base de données 11 dite « AMDB », généralement au format ARINC 816 et représentative de la zone aéroportuaire sur laquelle se trouve l'aéronef. A partir de cette base de données, un calculateur établit le graphe de connectivité représentatif de ladite zone aéroportuaire - Un gestionnaire de données-avion 12 comportant les principales caractéristiques de l'aéronef comme sa masse, ses dimensions, son envergure, son rayon de braquage, sa vitesse de roulage maximale autorisée ; - Un calculateur 13 du chemin optimal dont la fonction est de 15 calculer au moyen des données issues de l'intégrateur de consignes, de la base de données AMDB et du gestionnaire de données avion le chemin optimal. Ce calculateur est généralement une fonction dédiée au sein d'un calculateur électronique embarqué ; - Un gestionnaire d'affichage 14 dont la fonction est de 20 calculer une représentation graphique de la zone aéroportuaire et du chemin optimal à partir des données issues de la base de données AMBD et du calculateur précédent ; - Un écran de visualisation 15 dont la fonction est d'afficher les données issues du gestionnaire d'affichage. C'est généralement un écran 25 plat matriciel couleur ; - Un correcteur de chemin 16 permettant à l'utilisateur par une interface homme-machine appropriée de modifier le chemin pour ajouter des contraintes de passage supplémentaires non encore prises en compte. Cette interface peut être, à titre d'exemples, une surface tactile disposée sur 30 l'écran de visualisation précédent ou un dispositif à curseur graphique encore appelé « CCD », pour « Cursor Control Device ». Le procédé d'aide à la navigation et au guidage des aéronefs dans des zones aéroportuaires selon l'invention comporte plusieurs étapes qui 35 sont détaillées ci-dessous. Une première étape consiste à établir, à partir des données issues de la base de données AMDB ARINC 816 un graphe de connectivité représentatif des voies de circulation de la zone aéroportuaire. Cette méthode a été décrite dans le brevet de référence FR 2 919 416 de la demanderesse et elle ne sera pas détaillée dans la présente description. La première phase de cette méthode est de déterminer les « noeuds » du graphe de connectivité, lesdits noeuds étant représentatifs des points de jonction entre les voies de circulation de la zone aéroportuaire. La seconde étape du procédé consiste à déterrniner les arcs utiles joignant les noeuds précédents et représentatifs du réseau des voies de circulation qui peuvent être effectivement empruntées par l'aéronef, compte-tenu des paramètres de la base de données, des caractéristiques de l'aéronef et des consignes temporaires et locales de ladite zone aéroportuaire. C'est une différence importante avec le procédé du brevet FR 2 919 416 qui ne prend pas en compte les caractéristiques de l'appareil. En effet, dans le procédé selon l'invention, les arcs ne sont effectivement créés que si l'avion peut effectivement emprunter cette portion de chemin. En règle générale, s'il existe une ligne de guidage qui va d'un noeud à un autre, le passage est autorisé mais ces lignes ne sont pas toujours renseignées dans les bases AMDB A816 ou n'existent pas. Dans ce cas, le procédé détermine, essentiellement au niveau des intersections, si une voie est empruntable ou pas par l'aéronef. En fonction du type et des caractéristiques de l'appareil, le procédé détermine, essentiellement, en fonction du rayon de braquage de l'aéronef si celui-ci peut atteindre le noeud suivant sans sortir des voies de circulation. De plus, si une voie est temporairement fermée ou n'est pas compatible avec le type de l'avion qui peut être trop large, trop lourd, ...le procédé indique que les arcs qui représentent ces tronçons de chemins ne sont pas accessibles. Ces arcs ont également un attribut de sens de roulage pour permettre le respect des sens interdits temporaires ou non. A la fin de cette étape, tous les noeuds ou arcs selon l'implémentation comportent toutes les informations nécessaires à la détermination d'un chemin de roulage viable. A titre d'exemple, ces informations comportent les noms et les différents types des éléments de roulage, les catégories des barres d'arrêt et les runways/taxiways qu'elles protègent, les listes des stands des entrées des zones de parking,... Les consignes envoyées par l'ATC concernent généralement une destination et des points de passage. A titre d'exemple, la destination peut être une barre d'arrêt avant une entrée de piste désignée par son nom et sa catégorie (CAT I, Il, III), un stand, une zone de parking ou un apron ou un taxiway. Dans ce dernier cas, le chemin s'arrête avant l'intersection qui amène sur ce taxiway. Ces différentes informations étant renseignées, le chemin de roulage à calculer débute donc d'une position initiale donnée ou, par défaut, de la position courante de l'avion et va jusqu'à la destination en passant par les points de passage précisés par l'ATC. Ce chemin respecte les règles de roulage en vigueur et les contraintes opérationnelles qui sont - Le chemin passe par tous les points de passage et par le moins possible d'éléments hors consigne - Le chemin ne comporte pas de remontées de pistes sauf si la 15 consigne le précise ; - Le chemin respecte les sens de circulation ; - Les voies de circulation choisies sont compatibles du gabarit de l'avion ; - Le gabarit de l'avion est pris en compte pour déterminer les 20 angles de virage ; - Le chemin prend en compte l'état courant des voies de circulation qui peuvent être temporairement fermées. De plus, le chemin doit être optimal entre la position initiale et la destination finale de l'aéronef. On entend par chemin « optimal » le chemin 25 qui est à la fois le chemin qui respecte les consignes précédentes et qui est également, dans le respect de ces consignes, le plus court chemin possible. Aussi, on attribue à chaque arc un « poids ». Ce poids est généralement représentatif de la longueur de l'arc. Dans ce cas simple, le chemin optimal est donc le chemin le plus court, celui dont le poids est le moins élevé. 30 Dans une dernière étape, on détermine le chemin optimal par un algorithme de type Dijkstra partant de la position présente de l'aéronef jusqu'à sa position de destination et passant par les points de consigne, le chemin optimal étant composé d'une somme d'arcs utiles dont le poids total est le plus faible. L'algorithme de Dijkstra permet de déterminer le plus court chemin dans un graphe connexe. Dans ce type d'algorithme, tous les points de connexion ont le même rôle et sont donc susceptibles d'être empruntés. L'algorithme utilisé dans le procédé selon l'invention n'est pas tout à fait un 5 algorithme de Dijkstra dans la mesure où l'on impose de passer et/ou de ne pas passer par certains points de passage. Dans la suite de la description, cet algorithme est dit de « type » Dijkstra. L'algorithme de type Dijkstra ne nécessite que des moyens informatiques simples pour être mis en oeuvre et fonctionne de la façon 10 suivante. Il choisit un premier noeud au plus près de l'aéronef. Ce noeud peut être situé en avant de l'aéronef ou en arrière en cas de retour ou « push back » au stand, par exemple. L'algorithme élabore alors un tableau des éléments En de roulage par lesquels le chemin doit passer, n représentant le nombre total d'éléments de la zone aéroportuaire. Chaque ligne de ce 15 tableau correspond à un point de passage Ei prédéterminé par l'ATC, chaque colonne à un noeud. L'algorithme détermine, par itérations successives et par la connaissance des arcs reliant les noeuds, colonne après colonne et ligne après ligne, la longueur du chemin ainsi que les noeuds précédents qui correspondent au chemin le plus court partant de la position initiale et 20 passant par l'ensemble des éléments {Eo, El) de la consigne. A chaque fois qu'un chemin est plus court et respecte les mêmes contraintes qu'un autre, les informations correspondantes au niveau des noeuds sont mises à jour et sont répercutées sur les noeuds suivants. La figure 3 représente un cas simple d'application de l'algorithme 25 de type Dijkstra. Dans cet exemple, la zone aéroportuaire comporte cinq noeuds numérotés de N1 à N5. Ces noeuds sont reliés entre eux par des voies notées A, B, C et D. La longueur des chemins ou le poids des arcs reliant deux noeuds est indiquée sur la figure 3. Elle est indiquée en unités arbitraires. Ainsi, la longueur séparant le noeud N1 du noeud N2 vaut 1 et la 30 longueur séparant le noeud N1 du noeud N3 vaut 3. Dans le cas présent, la clairance reçue par l'ATC est « Taxi to holding position N4 via A, B », ce qui signifie que l'aéronef doit se rendre au point N4 en passant par les voies A et B. Le noeud le plus proche de l'avion est le noeud N1. Le calcul du chemin débute donc par ce noeud. Le chemin 35 est représenté par un tableau matriciel. Les lignes de ce tableau correspondent aux points de passage successifs de la clairance. Chaque noeud Ni possède une colonne indiquant si des chemins existent partant de N1, arrivant sur Ni et traversant un certain nombre de points de passage. Ces chemins sont les plus courts vérifiant les contraintes opérationnelles et 5 respectant le gabarit de l'avion. L'algorithme parcourt alors l'ensemble des noeuds et met à jour le tableau ligne après ligne, en fonction de la ligne précédente. Chaque case du tableau indique alors le noeud précédent du chemin et son poids total. Au cours de cette mise à jour, les noeuds inaccessibles sont considérés comme étant à l'infini et sont représentés dans 10 les tableaux par le symbole classique Les tableaux numérotés I, Il, III et IV correspondent à la mise à jour successive du tableau I initial. Dans chaque tableau, les couples (n - Ni) correspondent à (longueur totale du chemin - noeud précédent). 15 TABLEAU I initial N1 N2 N3 N4 N5 0 o. . o. . A . 00 . 0 00 A-B 00 . . 0. . A-B-N4 . 0. . . 0 TABLEAU II - 1ère mise à jour 20 N1 N2 N3 N4 N5 0 . 3 - N1 . 00 A 00 1- N1 0 00 00 A-B 0. 00 00 00 00 A-B-N4 0 00 00 o. .... TABLEAU III - 2ème mise à jour N1 N2 N3 N4 N5 0 o. 3 - N1 6 - N3 00 A oc 1 -N1 . 00 3 - N2 A-B 0. 00 .. o. o. A-B-N4 . . o. 8- N2 00 25 TABLEAU IV - 3ème mise à jour N1 N2 N3 N4 N5 0 o. 3 - N1 6 - N3 . A . 1-N1 I . . 3 - N2 A-B . . . . . A-B-N4 . o. ' I 6 - N5 A la fin du parcours, l'algorithme remonte les liens inter-noeuds pour constituer le chemin. Dans cet exemple le chemin le plus court respectant la clairance est donc : N1 - N2 - N5 - N4. Ce chemin correspond aux cases entourées de gras du tableau IV. La longueur du chemin le plus court a donc la valeur 6. Dans une dernière étape, le procédé calcule et affiche une représentation graphique comportant au moins une représentation de la zone aéroportuaire ZA, de l'aéronef A et dudit chemin optimal C sur un écran de visualisation du poste de pilotage. Une telle représentation simplifiée est montrée sur la figure 4. Les arcs définis dans les graphes de connectivité décrits précédemment sont des arcs logiques qui indiquent uniquement si l'aéronef peut aller d'un élément de roulage à un autre. Les arcs ne peuvent pas être utilisés directement pour la représentation graphique du chemin. Aussi, on associe à chaque arc ou noeud selon l'implémentation une représentation graphique propre. Cette représentation graphique peut se baser sur les lignes de guidage associées à chaque arc si elles sont renseignées dans la base. Elle peut également être constituée en totalité ou en partie de segments reliant chaque noeud, les segments étant replacés par des courbes dans le cas où les segments sortent des zones de roulage. Dans ce second cas, un traitement de lissage des angles et des suites de segments est appliqué pour améliorer l'esthétique du rendu graphique comme on le voit sur la figure 4. Ce tracé donne une impression de surlignage de la route. Il est également possible de représenter le chemin à suivre de façon différente en utilisant les polygones élémentaires qui le constituent. Par exemple, les polygones du chemin ont une couleur différente ou des couleurs plus saturées. Des ajustements peuvent être faits en fonction des besoins opérationnels tels qu'un affichage particulier pour une arrivée sur un stand 5 par exemple. On peut alors choisir de n'afficher le chemin que jusqu'à l'entrée de la zone de parking et d'indiquer le stand destination, par exemple, par une cible Cs dessinée sur le stand comme on le voit sur la figure 4. En effet, sur la zone de parking, le contrôle du roulage se fait différemment et il est donc préférable de n'indiquer que l'entrée de la zone et l'emplacement du 10 stand. Les pilotes ont la possibilité de modifier le chemin de l'appareil soit de manière graphique soit de façon textuelle en ajoutant des contraintes de passage supplémentaires. Par exemple, si la modification est effectuée au 15 moyen d'un curseur graphique, le procédé de modification du chemin de roulage se fait en cliquant une première fois sur la partie du chemin que l'on souhaite modifier, puis une seconde fois sur la partie de chemin par laquelle on souhaite passer, le nouveau chemin étant automatiquement recalculer pour tenir compte de ce changement. 20 Le procédé selon l'invention permet ainsi de guider les pilotes en temps réel de façon graphique, en affichant dans un environnement graphique bidimensionnel ou tridimensionnel des indications de changement de direction. On peut également donner ces informations de changement de direction par les systèmes audio de l'aéronef. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un chemin de roulage d'un aéronef (A) sur une zone aéroportuaire passant par des points de consigne, ledit procédé étant mis en oeuvre par le système avionique dudit aéronef, ledit système avionique comprenant une base de données (11) de ladite zone aéroportuaire, des moyens de calcul (10, 12, 13, 14, 16) et des moyens d'affichage (15), le procédé comprenant les étapes suivantes - Détermination des « noeuds » d'un graphe de connectivité, lesdits noeuds représentatifs des points de jonction entre les voies de circulation de ladite zone aéroportuaire ; - Détermination des arcs utiles joignant lesdits noeuds et représentatifs du réseau des voies de circulation qui peuvent être effectivement empruntées par l'aéronef, compte-tenu des paramètres de la base de données, des caractéristiques de l'aéronef et des consignes temporaires et locales de ladite zone aéroportuaire ; - Attribution d'un « poids » à chaque arc utile ; - Détermination du chemin optimal par un algorithme de type Dijkstra partant de la position présente de l'aéronef jusqu'à sa position de destination et passant par lesdits points de consigne, le chemin optimal étant composé d'une somme d'arcs utiles dont le poids total est le plus faible ; - Calcul et affichage d'une représentation graphique comportant au moins une représentation de la zone aéroportuaire, de l'aéronef et dudit chemin optimal. 2. Procédé de détermination d'un chemin de roulage selon la 25 revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape supplémentaire de modification du chemin affiché au moyen d'une interface homme-machine. 3. Procédé de détermination d'un chemin de roulage selon l'une 30 des revendications précédentes, caractérisé en ce que le « poids » d'un arc est sa longueur géométrique. 4. Procédé de détermination d'un chemin de roulage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le « poids » d'un arc est sa longueur géométrique pondéré par un facteur dépendant des consignes de roulage. 5. Procédé de détermination d'un chemin de roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les caractéristiques de l'aéronef sont sa masse, son envergure et son rayon de braquage. 6. Système avionique embarqué sur aéronef comprenant au moins une base de données (11) d'une zone aéroportuaire, des moyens de calcul (10, 12, 13, 14, 16) et des moyens d'affichage (15), les moyens de calcul agencés de façon à déterminer un chemin de roulage dudit aéronef sur ladite zone aéroportuaire passant par des points de consigne, caractérisé en ce que les moyens de calcul comportent : - Des moyens de détermination des « noeuds » d'un graphe de connectivité, lesdits noeuds représentatifs des points de jonction entre les voies de circulation de ladite zone aéroportuaire ; - Des moyens de détermination des arcs utiles joignant lesdits noeuds et représentatifs du réseau des voies de circulation qui peuvent être effectivement empruntées par l'aéronef, compte-tenu des paramètres de la base de données, des caractéristiques de l'aéronef et des consignes temporaires et locales de ladite zone aéroportuaire ; - Des moyens d'attribution d'un « poids » à chaque arc utile ; - Des moyens de détermination du chemin optimal par un algorithme de type Dijkstra partant de la position présente de l'aéronef jusqu'à sa position de destination et passant par lesdits points de consigne, le chemin optimal étant composé d'une somme d'arcs utiles dont le poids total est le plus faible ; - Des moyens de calcul et d'affichage d'une représentation 30 graphique comportant au moins une représentation de la zone aéroportuaire, de l'aéronef et dudit chemin optimal.