Brevet FR3003830A1 — publié le 20141003

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VÉHICULE EN FONCTION D'UN RISQUE DE VOL L'invention concerne les véhicules à groupe motopropulseur et système de démarrage par badge, éventuellement de type automobile, et plus précisément le contrôle du fonctionnement du groupe motopropulseur de tels véhicules. la On entend ici par « système de démarrage par badge » un système de type dit mains libres qui permet à une personne disposant d'un badge spécifique à son véhicule de faire fonctionner son groupe motopropulseur (ou GMP) dans un état de ralenti statique après avoir interagit avec un détecteur de badge implanté dans le véhicule, y compris lorsqu'elle n'est pas présente 15 dans ce véhicule. Ce badge est une carte électronique émettrice/réceptrice stockant un identifiant reconnaissable par le détecteur de badge. Par ailleurs, on entend ici par « groupe motopropulseur (ou GMP) » un ensemble d'équipements propre à produire du couple destiné à faire tourner certaines au moins des roues d'un véhicule, et comprenant un moteur 20 thermique et/ou une machine, comme par exemple un moteur électrique ou hydraulique ou à air comprimé, associée à des moyens de stockage d'énergie, comme par exemple une batterie. Certains véhicules à système de démarrage par badge, éventuellement de type automobile, permettent un fonctionnement de leur 25 GMP dans un état de ralenti statique alors même que leur conducteur n'est pas installé sur leur siège conducteur, ou à proximité de celui-ci. Dans ce cas, le véhicule est à l'arrêt avec son GMP dans un état dit actif ou opérationnel (c'est-à-dire moteur(s) « tournant » et boîte de vitesses prête à engager/désengager un rapport). Cela permet, par exemple, d'assurer une 30 continuité des services de confort (fonctions de dégivrage, désembuage, climatisation, chauffage), de stationner temporairement le véhicule et de le réutiliser à tout moment sans qu'il faille effectuer une nouvelle procédure de redémarrage, de pré-conditionner le GMP et l'habitacle (par exemple par grand froid pour faire monter en température le moteur thermique et réchauffer l'habitacle, ou par forte chaleur pour abaisser la température de l'habitacle via la climatisation), éventuellement dans le but de stocker de l'énergie alternative (électricité ou autre), dans le cas d'un GMP hybride, en faisant fonctionner le moteur thermique pour débuter le prochain cycle de roulage en utilisant uniquement cette énergie alternative. Dans les situations mentionnées ci-avant, il existe un risque non négligeable qu'une personne mal intentionnée tente de voler le véhicule alors 1 o que son GMP est dans son état actif, ou bien qu'une personne ne sachant pas conduire, comme par exemple un enfant, essaye de conduire le véhicule. De ce fait, il a été très récemment proposé d'équiper certains véhicules d'un dispositif anti-démarrage destiné à empêcher que le GMP ne fournisse du couple aux roues lorsque le badge n'interagit pas avec le détecteur de badge 15 embarqué. Hélas, ce type de dispositif présente plusieurs inconvénients, notamment lorsque survient un vol de type « car jacking ». En effet, le véhicule se retrouve immédiatement inutilisable lorsque le conducteur non autorisé tente de le faire avancer si le conducteur autorisé n'a pas laissé le badge à l'intérieur. Il peut en résulter une réaction d'énervement du voleur qui 20 risque alors de s'en prendre au conducteur autorisé et/ou à d'éventuels passagers s'il(s) est/sont situé(s) à proximité du véhicule. On notera qu'il peut également arriver que le conducteur autorisé ne puisse pas faire avancer son véhicule lorsqu'il revient dans ce dernier avec son badge en raison de perturbations électromagnétiques soit transitoires, par 25 exemple du fait de l'émission/réception d'ondes électromagnétiques par un téléphone portable à proximité du badge électronique, soit volontaires du fait de l'utilisation d'un brouilleur électromagnétique par une personne malintentionnée. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation grâce à une 30 immobilisation différée du véhicule, de nature à permettre au conducteur et aux éventuels passagers initiaux du véhicule de se retrouver suffisamment loin de ce dernier lorsqu'il s'immobilise, ou bien l'arrêt de perturbations électromagnétiques et donc l'identification du badge. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule à système de démarrage par badge, et comprenant une étape dans laquelle, après un placement de ce groupe motopropulseur dans un état actif sans détection du badge : - on place le groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement du véhicule sur une première distance de roulage, ou pendant une deuxième durée, ou encore pendant 1 o une deuxième distance de roulage à l'issue de laquelle/desquels on diffuse dans le véhicule un message requérant le badge, puis - en cas de non détection du badge pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement du véhicule sur une troisième distance de roulage, on interdit au groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues 15 du véhicule. Grâce à la phase d'avertissement du conducteur précédant la phase d'interruption de transmission du couple, le véhicule n'est pas immédiatement immobilisé, ce qui permet soit d'éloigner suffisamment un voleur du conducteur et des éventuels passagers (mais pas trop non plus pour leur 20 permettre de retrouver facilement le véhicule ultérieurement), soit de laisser au conducteur suffisamment de temps pour réussir à faire identifier son badge. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 25 - on peut diffuser dans le véhicule un message signalant le prochain arrêt du véhicule en parallèle de l'interdiction de transmission de couple ; - on peut interdire la transmission de couple en plaçant le groupe motopropulseur dans un état de désactivation qui est propre à mettre fin à son fonctionnement ; 30 - la première/deuxième durée et/ou la première/deuxième distance de roulage peu(ven)t être choisie(s) en fonction d'une probabilité de tentative de vol du véhicule ; la troisième durée et/ou la troisième distance de roulage peu(ven)t être choisie(s) en fonction d'une probabilité de tentative de vol du véhicule ; la probabilité de tentative de vol peut être fonction d'au moins une information choisie parmi (au moins) une durée d'absence du conducteur, une durée de présence du conducteur, le véhicule verrouillé avec ses fenêtres fermées, le véhicule verrouillé avec ses fenêtres au moins partiellement ouvertes, une détection de fermeture récente de porte(s) du véhicule, une détection d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, une accélération du véhicule après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, une variation de poids détecté sur un siège conducteur du véhicule après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, une détection de changement de visage dans un espace du véhicule dédié au conducteur après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, et une accélération du véhicule contemporaine d'une détection de passage au niveau d'un feu de circulation rouge ; > chaque information utilisée peut être associée à un coefficient de pondération. Dans ce cas, la probabilité de tentative de vol peut être fonction de la somme des coefficients de pondération respectifs des informations utilisées ; - en cas de détection d'une d'absence du conducteur du véhicule et d'une vitesse nulle du véhicule pendant une temporisation choisie et lorsque le véhicule est verrouillé à l'expiration de la première durée, on peut maintenir le groupe motopropulseur dans l'état actif. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule à système de démarrage par badge, et agencé, en cas de détection d'un placement de ce groupe motopropulseur dans un état actif sans détection du badge : - pour déclencher le placement du groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement du véhicule sur une première distance de roulage, ou pendant une deuxième durée, ou encore pendant une deuxième distance de roulage, puis pour déclencher la diffusion dans le véhicule d'un message requérant le badge, et - pour interdire au groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues du véhicule en cas de non détection du badge pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement du véhicule sur une troisième distance de roulage. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule à système de démarrage par badge, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 1 o L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, un système de démarrage par badge et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 15 lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses robotisée, et comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein de six diagrammes 20 superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une consigne de mise en marche du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état d'une demande de 25 transmission de couple, et l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, dans le cas d'un problème temporaire d'identification du badge, et la figure 3 illustre schématiquement au sein de six diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime 30 du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une consigne de mise en marche du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état d'une demande de transmission de couple, et l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, dans le cas d'un vol du véhicule. L'invention a pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle D associé, destinés à permettre un contrôle du fonctionnement d'un groupe motopropulseur équipant un véhicule V, à système de démarrage par badge (DB, BM), et dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route. On notera que cet état de mise en route est par exemple du type de 1 o celui qui est décrit dans le document brevet FR 1051130. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur dont l'aptitude à fournir du couple 15 aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention), et les véhicules fluviaux ou maritimes. 20 Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type conventionnel, c'est-à-dire comprenant un moteur thermique MT propre à fournir du couple à son embrayage EM. Mais le véhicule V pourrait être de type hybride (dans ce cas, il comprend au moins un moteur thermique et au 25 moins un moteur (ou machine) auxiliaire (éventuellement de type électrique)), ou bien de type tout électrique. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est une boîte de vitesses automatique robotisée. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Elle concerne 30 en effet toute boîte de vitesses dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur ou superviseur, et notamment les boîtes de vitesses manuelles pilotées (ou BVMP), les boîtes de vitesses à double embrayage (ou DCT), mais également les boîtes de vitesses manuelles. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'embrayage EM sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur conventionnel, c'est-à-dire comprenant notamment un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une io boîte de vitesses (robotisée) BV et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un régime moteur choisi. Le contrôle de la mise en marche du moteur thermique MT est assuré par un système de démarrage par badge 15 comprenant un détecteur de badge DB installé dans le véhicule V, et un badge BM spécifique au véhicule V. Ce badge BM est une carte électronique émettrice/réceptrice qui stocke un identifiant reconnaissable par le détecteur de badge DB. La boîte de vitesses BV comprend, ici, un arbre d'entrée (ou primaire) 20 AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à 25 recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) 30 sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Son fonctionnement est piloté par un actionneur (non représenté), qui comprend, par exemple, des électrovannes de contrôle de fourchette ou de butée concentrique (ou CSC (« Concentric Slave Cylinder ») dans le cas d'un embrayage sec ou des électrovannes de contrôle de piston dans le cas d'un embrayage humide. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein du véhicule V, un procédé destiné à contrôler le fonctionnement du groupe motopropulseur (dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route). Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de contrôle D qui peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend une étape qui est effectuée dès que l'on place le groupe motopropulseur dans un état actif (véhicule V à l'arrêt). Il est rappelé que lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas, il est dans un état dit inactif, puis lorsque l'on veut le faire fonctionner, on le place d'abord dans un état d'activation (pendant lequel on commence par démarrer le moteur thermique MT jusqu'à ce qu'il tourne selon un régime dit de ralenti statique (ou « état tournant »)), puis, si tous les autres organes du GMP sont également opérationnels (comme par exemple la boite de vitesse pilotée et la motorisation alternative dans le cas d'un GMP hybride équipé d'une boîte de vitesses pilotée), le groupe motopropulseur est placé dans un état actif dans lequel il est en mesure de transmettre du couple aux roues si cette opération est autorisée. Durant l'étape du procédé, dès que l'on détecte que le groupe motopropulseur est dans un état actif sans que le badge BM n'ait été détecté lors d'une première recherche de badge (effectuée par exemple à l'issue d'une temporisation écoulée depuis l'ouverture d'une porte), on commence par placer ce groupe motopropulseur dans un état actif d'attente. Dans cet état actif d'attente, après qu'une première durée dl se soit écoulée et qu'une première distance de roulage DR1 ait été parcourue par le véhicule V, ou qu'une deuxième durée d2 se soit écoulée, ou encore qu'une deuxième distance de roulage DR2 ait été parcourue par le véhicule V, avec dl On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que l'on peut éventuellement diffuser dans le véhicule V (sur ordre du dispositif D) un message signalant le prochain arrêt du véhicule V en parallèle de la décision d'interdire la transmission de couple, après l'instant t7 qui correspond à la fin de la troisième durée d3 ou d'un nouveau déplacement du véhicule V sur la troisième distance de roulage DR3. Par exemple, le second message peut être textuel et/ou sonore. Il peut s'agir par exemple d'un message tel que : « arrêt du moteur en raison d'une non détection prolongée du badge ». On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que l'on peut interdire la transmission de couple en plaçant le groupe motopropulseur dans un état de désactivation qui est propre à mettre fin à son fonctionnement. Il est rappelé que l'état de désactivation est l'état dans lequel est placé l'ensemble du groupe motopropulseur pendant sa procédure d'arrêt ou de coupure, et donc avant qu'il ne soit placé dans son état inactif (ou coupé). Mais dans une variante applicable aux GMPs équipés d'une transmission pilotée, comme par exemple une boîte de vitesses automatique, on pourrait seulement empêcher que le couple produit par le moteur thermique MT soit transmis au roues, par exemple en le découplant de la boîte de vitesses BV via l'embrayage EM, ou bien en imposant le placement de la boîte de vitesses BV au point mort. De préférence, les première dl et deuxième d2 durées et/ou les première DR1 et deuxième DR2 distances de roulage sont choisies en fonction d'une probabilité de tentative de vol du véhicule V estimée par le dispositif D par analyse de la situation de vie courante. De même, il est également avantageux que la troisième durée d3 et/ou la troisième distance de roulage DR3 soi(en)t choisie(s) en fonction de la probabilité de tentative de vol du véhicule V estimée par le dispositif D par analyse de la situation courante. L'objectif de cette prise en compte de la situation courante est, d'une part, de mettre suffisamment de distance entre le voleur et le conducteur et les éventuels passagers débarqués pour qu'ils puissent être considérés comme en sécurité et à l'abri de toutes représailles, mais pas trop loin non plus afin qu'ils puissent retrouver relativement facilement le véhicule V, et, d'autre part, de permettre une reprise du cycle de roulage après une interruption temporaire sans déplacement afin de n'immobiliser le véhicule V qu'en cas d'absence du badge BM malgré une incitation via l'interface 3003 830 11 homme/machine IH à le présenter dans un endroit prévu à cet effet. Par exemple, lorsque la probabilité de tentative de vol est faible ou nulle, on peut choisir une première durée dl égale à 10 s et associée à une première distance de roulage DR1 égale à 200 m, une deuxième durée d2 5 égale à 15 s, une deuxième distance de roulage DR2 égale à 300 m, une troisième durée égale à 100 s, et une troisième distance de roulage DR3 égale à 2000 m. Ainsi, en cas de recherche infructueuse de badge appairé au véhicule V, il y aura une diffusion du premier message au minimum après 10 secondes et 200 m de parcouru après le début du placement dans l'état actif 10 d'attente (instant t4) et au maximum après écoulement de 15 s ou 300 m parcourus depuis l'instant t4. De même, lorsque la probabilité de tentative de vol est moyenne, une première durée dl égale à 20 s et associée à une première distance de roulage DR1 égale à 400 m, une deuxième durée d2 égale à 30 s, une deuxième distance de roulage DR2 égale à 600 m, une 15 troisième durée égale à 80 s, et une troisième distance de roulage DR3 égale à 1600 m. Ainsi, en cas de recherche infructueuse de badge appairé au véhicule V, il y aura une diffusion du premier message au minimum après 20 secondes et 400 m de parcouru après le début du placement dans l'état actif d'attente (instant t4) et au maximum après écoulement de 30 s ou 600 m 20 parcourus depuis l'instant t4. Egalement de même, lorsque la probabilité de tentative de vol est élevée, on peut choisir une première durée dl égale à 30 s et associée à une première distance de roulage DR1 égale à 600 m, une deuxième durée d2 égale à 50 s, une deuxième distance de roulage DR2 égale à 900 m, une troisième durée égale à 60 s, et une troisième distance de 25 roulage DR3 égale à 1200 m. Ainsi, en cas de recherche infructueuse de badge appairé au véhicule V, il y aura une diffusion du premier message au minimum après 30 secondes et 600 m de parcouru après le début du placement dans l'état actif d'attente (instant t4) et au maximum après écoulement de 50 s ou de 900 m parcourus depuis l'instant t4. 30 Par exemple, la probabilité de tentative de vol peut être estimée par le dispositif D en fonction de l'une au moins des informations listées ci-après de façon non exhaustive et non limitative : - la durée pendant laquelle le conducteur s'est absenté du siège conducteur du véhicule V. Cette durée d'absence peut, par exemple, être comparée à un premier seuil, la durée depuis laquelle le conducteur est présent sur le siège conducteur du véhicule V. Cette durée de présence peut, par exemple, être comparée à un deuxième seuil, le verrouillage des portes du véhicule V avec ses fenêtres fermées, le verrouillage des portes du véhicule V avec ses fenêtres au moins partiellement ouvertes, la détection de la fermeture ou de l'ouverture récente de porte(s) du 1 o véhicule V, la détection de l'ouverture récente de porte(s) du véhicule V, - une accélération franche du véhicule V après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule V. Une telle accélération survenant très vite après la fermeture ou l'ouverture d'une porte est 15 fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V, - une variation du poids détecté sur le siège conducteur du véhicule V après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule V. L'obtention de cette information de poids nécessite la présence d'un capteur de pression et/ou de poids dans le siège conducteur. Une telle 20 variation de poids survenant très vite après la fermeture ou l'ouverture d'une porte est fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V, - une détection de changement de visage dans l'espace du véhicule V qui est dédié au conducteur, après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule V. L'obtention de cette information de 25 changement de visage nécessite la présence d'une mini caméra de surveillance (par exemple celle anti-somnolence) dans la partie avant de l'habitacle du véhicule V. Une telle détection survenant très vite après la fermeture ou l'ouverture d'une porte est fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V, 30 - une accélération franche du véhicule V contemporaine d'une détection de passage au niveau d'un feu de circulation rouge. L'obtention de cette information de non respect d'un feu rouge nécessite la présence dans la partie avant du véhicule V d'une mini caméra couplée à un système de reconnaissance de panneaux de signalisation et feux de circulation. Une telle détection est fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V. On notera que certaines des informations précitées ne sont accessibles que dans certains véhicules. Chaque information est analysée au moyen d'un critère d'analyse. On notera qu'un même critère d'analyse peut éventuellement utiliser plusieurs informations. la Une recherche de badge est lancée dès l'ouverture d'une porte, quelle que soit celle-ci, après une éventuelle temporisation, afin de détecter tout passager ou conducteur entrant dans le véhicule V et susceptible d'être le porteur du badge BM. On notera également que chaque information utilisée pour estimer la 15 probabilité de tentative de vol peut être associée à un coefficient de pondération. Dans ce cas, le dispositif D peut, par exemple, estimer la probabilité de tentative de vol en fonction de la somme des coefficients de pondération respectifs des informations qu'il utilise. Lorsque le groupe motopropulseur est dans son état d'activation, une 20 recherche du badge BM peut être lancée soit immédiatement si l'activation fait suite à une demande de mise en route depuis le poste de conduite (mise en route classique par exemple via une interface de type bouton sur la planche de bord), soit différée si l'activation fait suite à une demande de mise en route à distance. Dans ce dernier cas, la recherche de badge est lancée 25 consécutivement à la détection d'une présence conducteur au poste de conduite (appui sur la pédale de frein, d'accélérateur, présence sur le siège, déplacement du levier de vitesse). Dans les deux cas précités, l'authentification avec succès du badge BM appairé avec le véhicule V permet le passage du GMP dans l'état actif et donc de débuter un cycle de roulage. 30 En cas d'échec de la détection de badge, le dispositif D décide préférentiellement de placer le groupe motopropulseur dans son état de désactivation puis dans son état inactif, ou selon une variante dans son état actif d'attente. Par ailleurs, lorsque le groupe motopropulseur est dans son état actif, une recherche du badge BM est préférentiellement lancée après l'écoulement d'une temporisation paramétrable (par exemple de l'ordre de 3 secondes) consécutif de la détection de l'ouverture d'une porte, afin de vérifier rapidement si le badge BM n'est pas sorti de l'habitacle (ce qui peut correspondre à un car jacking ou au départ d'un passager avec le badge BM). En cas de détection réussie, le dispositif D décide préférentiellement de maintenir le groupe motopropulseur dans son état actif. Dans le cas contraire, le dispositif D déclenche le placement du groupe motopropulseur dans son la état actif d'attente, comme indiqué plus haut. La stratégie de détection de vol (ou car jacking) peut être éventuellement couplée à un système de communication téléphonique destiné à alerter automatiquement les autorités du vol du véhicule V tout en fournissant la position géographique (GPS). Ce complément peut se faire en 15 trois phases : une phase de demande de confirmation par SMS ou par appel téléphonique du vol du véhicule V, une phase d'alerte des autorités en cas de confirmation, et une phase d'envoi des coordonnées GPS au moment de l'immobilisation du véhicule V. Un exemple d'algorithme d'estimation de la probabilité de tentative de 20 vol est décrit ci-dessous. Dans cet exemple, on désigne par Tf la période de rafraichissement de l'algorithme, par DPC la détection de la présence du conducteur sur le siège conducteur (par exemple via la détection du bouclage de la ceinture conducteur (capteur) ou d'une pression sur le siège conducteur), par PC l'état de la porte du conducteur, et par Etat GMP l'état 25 dans lequel est placé le groupe motopropulseur (« activation_GMP », « GMP_actif » ou « GMP_actif_d'attente »). Par ailleurs, on considère ici qu'il n'y pas de situation de vol (ou car jacking) lorsque pendant une durée de temporisation (par exemple égale à 10 s) DPC est à la valeur « faux », la vitesse du véhicule V est nulle et l'habitacle 30 a été verrouillé avec les vitres fermées ou en cours de fermeture. En effet, dans ces conditions, le véhicule V a probablement été laissé volontairement en fonctionnement sans conducteur (pour un besoin de pré-conditionnement ou de continuité de services de conforts, ou un besoin de réutilisation à court terme sans le remettre en route). Enfin on considère ici que la valeur de la somme des coefficients de pondération des informations utilisées sert à estimer une probabilité de tentative de vol qui est nulle ou faible, moyenne, ou élevée. L'algorithme peut commencer par une phase d'initialisation de l'état de la détection de présence du conducteur (DPC = VRAI), de l'état de la porte du conducteur (PC = OUVERTE), et de l'état des autres éléments ouvrants du véhicule (ou « Portes Non Conducteur » (PNC = OUVERTE)). Si le 1 o conducteur est absent et que la vitesse du véhicule V est nulle, alors on considère que le véhicule V a été volontairement abandonné temporairement par son conducteur au bout d'un temps (T_ABANDON_VEH_MIN) égal à 10 secondes, par exemple. On considère ici une fenêtre de temps de car jacking 15 (FENETRE _ CAR _JACK) correspondant au temps maximum écoulé depuis que le véhicule V est à vitesse nulle en l'absence de son conducteur et donc pendant qu'un acte de « car jacking » peut avoir lieu. Cette fenêtre peut être choisie égale à 6 s, par exemple. On considère également ici qu'une accélération franche (ou forte) 20 correspond à un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (P_ACCEL_CAR_JACKING) égale à 70 %, et/ou à un gradient de position de la pédale d'accélérateur (R_ACCEL_CAR_JACKING) égal à 90 %. Par ailleurs, on utilise deux paramètres T_OPC_MIN_CAR_JACKING et T_FPC_MAX_CAR_JACKING, désignant respectivement le temps minimal 25 pendant lequel la porte conducteur doit être observée ouverte avant de pouvoir commencer une détection de car jacking et le temps maximal après fermeture de la porte conducteur en dessous duquel il est possible de commencer une détection de car jacking, et dont les valeurs sont choisies égales à 2 secondes. 30 D'autre part, on utilise trois paramètres de poids attribués à des informations de nature à diminuer la probabilité de car jacking : - POIDS_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_1 = 1, - POIDS_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_2 = 1, et - POIDS_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_3 =2, et quatre paramètres de poids attribués à des informations de nature à augmenter la probabilité de car jacking : - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_1 =2, - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_2 =2, - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_3 =2, et - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_4 =4. io L'un des poids précités est ajouté à la somme des coefficients de pondération (SOMME_CAR_JACKING) si le critère d'analyse qui est associé à l'information correspondante est vérifié pendant la fenêtre de temps FENETRE CAR JACK. Par exemple, lors de l'initialisation on peut avoir SOMME CAR JACKING = 2. 15 On utilise également un paramètre (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE) définissant la valeur maximale de la somme SOMME CAR JACKING pour laquelle on considère que la situation de vie courante correspond sans aucun doute à une situation de car jacking. Cette somme doit être supérieure à la valeur d'initialisation 20 SOMME CAR JACKING INIT de SOMME CAR JACKING afin de ne pas déclarer une probabilité certaine de car jacking dès le lancement de l'algorithme d'analyse de la situation de vie courante. Par exemple, on peut choisir ce paramètre égal à la valeur maximale des poids qui augmentent la probabilité de car jacking à laquelle on ajoute la valeur d'initialisation 25 SOMME CAR JACKING INIT de SOMME CAR JACKING: SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE = SOMME_CAR_JACKING_INIT + MAX(POIDS_CRITERE_CAR_JACK_1, POIDS CRITERE CAR JACK 2, POIDS CRITERE CAR JACK 3 _ _ _ , POIDS CRITERE CAR JACK 4) =6. Au début de la détection : tant que Etat GMP == « activation_GMP » ou O: alors T_ABANDON = O; si DPC = FAUX et vitesse véhicule == 0 : si T_ABANDON >= T_ABANDON_VEH_MIN, alors SOMME CAR JACKING = 15 MAX(0;MIN(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE;SOMME_CAR_J ACKING- POIDS CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_1)), sinon T_ABANDON += Tf; si T_OPC - 0 et T_OPNC - 0, demande verrouillage habitacle par plip - VRAI, et vitres en cours de fermetures ou fermées = FAUX, alors 20 SOMME CAR JACKING = MAX(0;MIN(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE;SOMME_CAR_J ACKING- POIDS CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_2), sinon si T_OPC == 0 et T_OPNC == 0, demande verrouillage habitacle par plip - VRAI, et vitres en cours de fermetures ou fermées - VRAI, 25 alors SOMME CAR JACKING = MAX(0 ;MIN(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE;SOMME_CAR_ JACKING- POIDS CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_3). Si DPC = VRAI, vitesse véhicule == 0, et SOMME_CAR_JACKING/ SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE 0 et (T_OPC_MIN_CAR_JACKING P_ACCEL_CAR_JACKING ou R_ACCEL > 15 R_ACCEL_CAR_JACKING, alors SOMME_CAR_JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS CRITERE CAR JACK 2) ; si IMOYENNE_3_S(P_SIEGE)-P_C_AVANT_CAR_JACKINGI/ 20 P_C_AVANT_CAR_JACKING > R_P_SIEGE_MIN_CAR_JACKING, alors SOMME CAR JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS_CRITERE_CAR_JACK_3) ; si FEU ROUGE == VRAI et P_ACCEL > P_ACCEL_CAR_JACKING ou 25 R_ACCEL > R_ACCEL_CAR_JACKING, alors SOMME CAR JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS_CRITERE_CAR_JACK_CAR_JACK_4) ; sinon si SOMME CAR JACKING/SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE >= R PROBA CAR JACKING ELEVEE, alors PROBA CAR JACKING = ELEVEE, sinon si SOMME CAR JACKING/SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE >= R PROBA CAR JACKING MOYENNE, alors PROBA_CAR_JACKING = MOYENNE, sinon PROBA CAR JACKING = FAIBLE. la La probabilité de tentative de vol (ou car-jacking) peut être égale au rapport R entre la somme courante (SOMME_CAR_JACKING) des coefficients de pondération (ou poids) X déterminés et la somme totale possible (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE) des coefficients de pondération (ou poids) Y possibles, soit R = X/Y. Par exemple, si 0 R R1 15 alors la probabilité est faible ou nulle, si R1 On considère ici qu'à l'instant T6 N3 (valeur de préférence déterminée en fonction de la probabilité de tentative de vol estimée) recherches successives et infructueuses du badge BM ont été observées, car le badge BM n'est plus dans le véhicule V étant donné la situation de car jacking, et que soit la durée écoulée depuis l'état actif d'attente à atteint la troisième durée d3, soit la distance parcourue depuis l'entrée dans l'état actif d'attente à atteint la troisième distance de roulage DR3. Par conséquent, on interrompt la diffusion du premier message (l'état IHM passe alors de la valeur 1 à la valeur 0) et le dispositif D commande le placement du groupe motopropulseur dans l'état de désactivation : la consigne de marche MT passe de la valeur 1 à la valeur 0 (pour demander l'arrêt du moteur thermique MT) et l'autorisation de transmission de couple passe de la valeur 1 à la 1 o valeur O. En parallèle, on déclenche la diffusion dans le véhicule V d'un second message signalant l'arrêt du véhicule V (l'état IHM passe alors de la valeur 0 à la valeur 2). A l'instant T7, en réponse à la consigne de marche MT égale à 0, l'état du moteur thermique MT passe de « tournant » à « arrêt en cours ». La 15 phase de désactivation du groupe motopropulseur se termine à l'instant T8. Le groupe motopropulseur passe alors dans son état inactif dans lequel le moteur thermique MT est arrêté (passage du paramètre état MT de « arrêt en cours » à « arrêt »). On notera qu'à l'instant T8 on peut éventuellement déclencher 20 l'activation automatique de signaux avertisseurs de type feux de détresse. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) à système de démarrage par badge (DB, BM), caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, après un placement dudit groupe motopropulseur dans un état actif sans détection dudit badge (BM), on place ledit groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement dudit véhicule (V) sur une première distance de roulage, ou une deuxième durée, ou encore une deuxième distance de roulage à l'issue de laquelle/desquels on diffuse dans ledit véhicule (V) un message requérant ledit badge (BM), puis en cas de non détection dudit badge (BM) pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement dudit véhicule (V) sur une troisième distance de roulage, on interdit audit groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues du véhicule (V). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on diffuse dans ledit véhicule (V) un message signalant le prochain arrêt du véhicule (V) en parallèle de ladite interdiction de transmission de couple. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on interdit ladite transmission de couple en plaçant ledit groupe motopropulseur dans un état de désactivation propre à mettre fin à son fonctionnement. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite première/deuxième durée et/ou ladite première/deuxième distance de roulage est/sont choisie(s) en fonction d'une probabilité de tentative de vol dudit véhicule (V). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite troisième durée et/ou ladite troisième distance de roulage est/sont choisie(s) en fonction d'une probabilité de tentative de vol dudit véhicule (V). 6. Procédé selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ladite probabilité de tentative de vol est fonction d'au moins une information choisie dans un groupe comprenant au moins une durée d'absence duconducteur, une durée de présence du conducteur, le véhicule (V) verrouillé avec ses fenêtres fermées, le véhicule (V) verrouillé avec ses fenêtres au moins partiellement ouvertes, une détection de fermeture récente de porte(s) dudit véhicule (V), une détection d'ouverture récente de porte(s) dudit véhicule (V), une accélération dudit véhicule (V) après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) dudit véhicule (V), une variation de poids détecté sur un siège conducteur dudit véhicule (V) après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) dudit véhicule (V), une détection de changement de visage dans un espace dudit véhicule (V) dédié au 1 o conducteur après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) dudit véhicule (V), et une accélération dudit véhicule (V) contemporaine d'une détection de passage au niveau d'un feu de circulation rouge. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque 15 information utilisée est associée à un coefficient de pondération, et en ce que ladite probabilité de tentative de vol est fonction de la somme des coefficients de pondération respectifs des informations utilisées. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'en cas de détection d'une d'absence du conducteur dudit véhicule (V) et 20 d'une vitesse nulle dudit véhicule (V) pendant une temporisation choisie et lorsque ledit véhicule (V) est verrouillé à l'expiration de ladite première durée, on maintient ledit groupe motopropulseur dans ledit état actif. 9. Dispositif (D) de contrôle du fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) à système de démarrage par badge (DB, 25 BM), caractérisé en ce qu'il est agencé, en cas de détection d'un placement dudit groupe motopropulseur dans un état actif sans détection dudit badge (BM), pour déclencher un placement dudit groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement dudit véhicule (V) sur une première distance de roulage, ou une deuxième 30 durée, ou encore une deuxième distance de roulage, puis pour déclencher une diffusion dans ledit véhicule (V) d'un message requérant ledit badge (BM), et pour interdire audit groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues du véhicule (V) en cas de non détection dudit badge (BM)pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement dudit véhicule (V) sur une troisième distance de roulage. 10. Calculateur (SC) pour contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) à système de démarrage par badge (DB, BM), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 9. 11. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur et un système de démarrage par badge (DB, BM), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (SC) selon la revendication 10.10