Brevet FR3007327A1 — publié le 20141226

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR LE CONTROLE D'UN SYSTEME DE SUSPENSION ACTIF D'UN VEHICULE L'invention concerne le confort à l'intérieur d'un véhicule, en particulier le contrôle des suspensions. Dans les véhicules actuels, du point de vue du confort dynamique, différents composants jouent le rôle de ressorts et amortisseurs pour filtrer les vibrations et secousses ressenties par le conducteur. Il existe par exemple dans le domaine automobile la suspension pilotée, le système antiroulis piloté, le système à amortissement variable (aussi appelé AMVAR) ou encore le siège réglable. On connaît par le document EP°1449688 un système de suspension réglable en fonction d'un profil de route correspondant à la localisation du véhicule. Un des inconvénients des systèmes actuels résident dans le manque de connaissance précise du ressenti dynamique du conducteur. D'une façon générale ces systèmes utilisent des capteurs, placés en différents endroits du véhicule, qui sont sollicités par les mouvements du trajet et du véhicule. Pour agir efficacement, ces systèmes nécessiteraient de modéliser l'ensemble de la chaîne partant de l'état du sol, au système de liaison au sol, jusqu'au siège, ce qui est très complexe et variable d'un véhicule à l'autre. En pratique ces capteurs sont chers et des traitements lourds en calculs sont nécessaires. Faute de contrôler l'action effectuée au niveau du conducteur lui-même le système existant est limité dans son efficacité. L'invention a donc pour but de remédier aux inconvénients précités en proposant un procédé et un dispositif de suspension efficace, peu onéreux et tenant compte du ressenti du conducteur. Elle propose plus précisément à cet effet un procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule se déplaçant sur une route, ledit véhicule comportant une unité de traitement, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de : - Acquisition, par l'unité de traitement, de mesures provenant d'un capteur de mouvement disposé à l'intérieur d'un véhicule, - Détermination, par l'unité de traitement, d'au moins un paramètre de confort à partir desdites mesures, et - Détermination, par l'unité de traitement, d'un réglage du système de suspension à partir du paramètre de confort, - Application du réglage au système de suspension, - Acquisition, par l'unité de traitement, de mesures et actualisation du paramètre de confort, - Comparaison du paramètre de confort avec un seuil prédéterminé et si ledit paramètre actualisé est supérieur audit seuil alors le retour à l'étape de détermination d'un réglage du système Avantageusement, le procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule comporte en outre des étapes de : - Acquisition, par l'unité de traitement, de la position géographique du véhicule provenant d'un moyen de positionnement, - Stockage, dans une mémoire, des mesures acquises associées à une position géographique du véhicule, - Détection d'au moins une irrégularité ponctuelle à partir des mesures stockées en mémoire, ladite irrégularité ponctuelle étant associée à une position géographique, et si une irrégularité ponctuelle est détectée : la détermination d'un réglage du système de suspension adapté à ladite irrégularité ponctuelle, l'application au système de suspension du réglage adapté associé à l'irrégularité ponctuelle détectée, lorsque la position géographique du véhicule coïncide avec la position géographique de l'irrégularité. Avantageusement, le procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule comporte en outre une étape d'acquisition d'un profil de route correspondant à la route sur laquelle se déplace le véhicule, l'étape de détermination d'un réglage du système de suspension, prenant, en outre, en compte ledit profil de route. Avantageusement, les étapes de détection d'irrégularités ponctuelles et détermination d'un réglage adapté à ladite irrégularité, prennent en outre en compte ledit profil de route. Avantageusement, le au moins un paramètre de confort est choisi parmi un des paramètres suivants : le tangage, le roulis ou la vibration. Avantageusement, le système de suspension actif du véhicule est un système à amortissement variable. Avantageusement, le procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule comporte en outre la détermination d'un écart entre le paramètre de confort dudit véhicule avec des paramètres de confort déterminés par d'autres véhicules mettant en oeuvre ledit procédé, si l'écart entre le paramètre de confort dudit véhicule et les paramètres de confort des autres véhicules est supérieur à un seuil prédéterminé alors l'émission d'une alerte à destination du conducteur du véhicule, ladite alerte signalant un possible disfonctionnement dudit système de suspension. L'invention concerne aussi un dispositif pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule, comportant une unité de traitement, ladite unité de traitement mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. L'invention concerne aussi un véhicule comportant un dispositif pour le contrôle d'un système de suspension actif selon l'invention. L'invention proposée consiste à utiliser un système d'information comportant un capteur, idéalement sur le conducteur ou son siège, par exemple un sein d'un téléphone portable, pour connaître en permanence les vibrations, chocs et secousses ressenties par celui-ci et effectuer en temps réel les réglages du véhicule pour améliorer ainsi le confort dynamique ressenti En particulier, l'étape d'acquisition de mesures et d'actualisation du paramètre de confort permet d'évaluer directement l'efficacité des réglages appliqués au système de suspension. Si ces réglages sont insuffisants, de nouveaux réglages sont calculés pour améliorer le confort à l'intérieur du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre un exemple de mise en oeuvre du système selon l'invention; la figure 2 illustre un diagramme représentant les étapes d'une première variante du procédé selon l'invention ; la figure 3 illustre un diagramme représentant les étapes d'une deuxième variante du procédé selon l'invention ; la figure 4 illustre un diagramme représentant les étapes d'une troisième 1 o variante du procédé selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention proposée consiste à utiliser un système d'information comportant un capteur, idéalement sur le conducteur ou son siège, par 15 exemple un sein d'un téléphone portable, pour connaître en permanence les vibrations, chocs et secousses ressenties par celui-ci et effectuer en temps réel des réglages du véhicule pour améliorer ainsi le confort dynamique ressenti. L'invention concerne aussi un procédé dont trois variantes sont 20 décrites plus loin dans la description. Dans les deux dernières variantes, un enregistrement de la localisation précise sur la route et des différents paramètres du véhicule permet aussi d'agir ultérieurement sur un même itinéraire de façon prédictive et/ou coopérative, pour être plus efficace. En référence à la figure 1, le système selon l'invention comporte : au 25 moins un véhicule 11, un capteur de mouvement 12 disposé à l'intérieur du véhicule 11 (représenté à l'extérieur du véhicule pour améliorer la lisibilité de la figure 1). Le véhicule 11 comporte des moyens réglables (non représentés) au niveau de la liaison au sol, de son châssis et/ou d'au moins un de ces sièges. 30 Le véhicule comporte aussi une unité de traitement 13 configurée pour mettre en oeuvre au moins une des variantes du procédé selon l'invention. De façon avantageuse, le véhicule comporte aussi des moyens de communications 14. Les moyens de communications 14 sont aptes à communiquer : - à très courtes distance, par radiofréquences WIFI ou Bluetooth ou électromagnétiques ou optiques ou autres, entre véhicule et le capteur, ou - à plus longues distances, par GSM (pour Global System for Mobile Communications) 2G, 3G et ou WIMAX (pour Worldwide lnteroperability for Microwave Access) ou autres, entre le véhicule et Internet ou entre les objets nomades et Internet. De façon avantageuse, le véhicule comporte aussi une mémoire de stockage (non représenté), en interne ou en externe à l'unité de traitement 13. De façon préférentielle, le véhicule comporte aussi des moyens de communication sans fils directement de véhicule à véhicule, par exemple de type radiofréquences ISO 802.11p. Le capteur 12 utilisé est un capteur permettant de reconstituer les vibrations, chocs ou mouvements induits par la route et le véhicule au niveau du corps du conducteur. Selon un mode de réalisation de l'invention, le capteur comporte au moins un (ou une combinaison) des moyens de mesure suivants : un accéléromètre, un capteur de giration selon trois axes, un capteur de positions, un capteur vitesses selon trois axes de déplacement et de rotation. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le capteur comporte en outre, ou alternativement aux moyens de mesure déjà cités, une caméra pointée sur le conducteur et située sur le cockpit ou en tout autre lieu de l'habitacle. La caméra est utilisée pour capter les mouvements du conducteur, notamment les mouvements de tête de celui-ci. L'analyse de ces mouvements permet d'estimer le niveau de confort ressenti par le conducteur. Alternativement ou en complément, une caméra pointée vers l'avant sur le trajet extérieur peut aussi donner une succession d'images dont le traitement permet de reconstituer les mouvements subits par le conducteur, par exemple en se basant sur un point fixe comme l'horizon. Cette caméra peut être intégrée dans des lunettes du conducteur ou bien fixée sur le siège vers la route, par exemple sur l'appui tête au-dessus de la tête du conducteur. Selon une variante de réalisation, le capteur est disposé directement sur un occupant du véhicule (par exemple, le conducteur). Il s'agit par exemple d'un capteur de vibrations, chocs ou de mouvements autonome et communicant, par exemple au sein d'un objet comme un téléphone portable, qu'il porte sur lui, par exemple dans une poche. Le capteur peut aussi être disposé au niveau de lunettes ou sur un bracelet électronique. Dans une autre variante de réalisation, le capteur est placé au niveau 1 o du siège par exemple sous les fesses du conducteur. Dans ce cas le capteur peut transmettre ses données par liaison filaire au véhicule. Selon encore une autre variante, le véhicule comporte un emplacement dédié pour déposer le capteur afin d'optimiser la qualité des informations captées sur la dynamique du véhicule. Il s'agit par exemple d'un 15 logement avec fixation sur la console centrale d'une automobile ou d'un logement aménagé sur une partie latérale de l'assise d'un siège. Selon une caractéristique de l'invention, le véhicule comporte aussi des moyens de positionnement apte à déterminer la position géographique du véhicule. Les moyens de position comportent un système de positionnement 20 par satellite de type G PS. La précision de ces moyens peut être améliorée par exemple à l'aide d'un capteur de tours de route du véhicule. Le capteur peut aussi disposé dans l'habitacle du véhicule ou dans le coffre du véhicule, ce qui peut être utile si le véhicule transporte des objets fragiles. 25 Dans un mode de réalisation avantageux, le système comporte aussi une base de données 15, située hors du véhicule, accessible à distance par le biais d'un réseau 16 de type Internet. La base de données 15 est utilisée dans la troisième variante du procédé selon l'invention pour stocker notamment des profils de route. On entend ici par profil de route un ensemble 30 de données représentant la surface d'une route et indiquant, en particulier, des défauts de planéité de cette route. Ces profils de route sont établis à l'aide d'un dispositif tel que celui décrit dans le document FR2802631. L'invention concerne aussi un procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule se déplaçant sur une route dont trois variantes sont décrites ci-après. Une première variante permet une utilisation immédiate des mesures du capteur. Dans cette première variante, l'information du niveau de confort dynamique est communiquée par le capteur 12 à l'unité de traitement 13 par l'intermédiaire les moyens de communications 14. Ces moyens sont de préférence une communication sans fil par exemple une radiocommunication mais peuvent aussi être filaires. L'information de confort ressenti est immédiatement utilisée pour effectuer un réglage moyen du véhicule a postériori. Dans ce cas, l'information est moyennée et utilisée pour ajuster un ou plusieurs paramètres, comme par exemple l'amortissement d'un système AMVAR. Cette première variante est particulièrement efficace pour traiter une situation statistiquement stable en termes d'état de la route et d'actions du conducteur sur la direction et la vitesse du véhicule. L'intérêt de ce mode de fonctionnement est qu'il est possible d'améliorer en moyenne les réglages des dispositifs de confort dynamique du véhicule, par exemple un système d'amortissement variable (AMVAR) sans qu'il soit nécessaire de mémoriser quoi que ce soit, ni d'avoir de capteur automobile spécifique pour cette fonction. La première variante du procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif comporte une étape d'acquisition 21, par l'unité de traitement 13, de mesures provenant d'un capteur 12 de mouvement disposé à l'intérieur d'un véhicule 11. Les mesures issues du capteur sont communiquées à l'unité de traitement 13 à l'aide les moyens de communications 14. La première variante du procédé comporte aussi une étape de détermination 22 d'au moins un paramètre de confort à partir desdites mesures. Les mesures acquises sont décodées et filtrées afin d'en extraire les mouvements du conducteur. Le paramètre de confort est par exemple le roulis, le tangage ou encore le niveau de vibration ressenti au niveau du conducteur du véhicule 11. La première variante du procédé comporte aussi une étape de détermination 23, par l'unité de traitement 13, d'un réglage du système de suspension à partir du paramètre de confort. En pratique, le réglage peut être un durcissement ou un assouplissement du système de suspension. Ainsi, par exemple, si le paramètre de confort indique un état général de tangage ou roulis ressenti au niveau du conducteur, alors l'unité de traitement commande un durcissement du système de liaison au sol. 1 o Au contraire, si le paramètre de confort indique de nombreuses secousses, l'unité de traitement commande un assouplissement du système de liaison au sol. La première variante du procédé comporte aussi une étape d'application 24 du réglage au système de suspension. 15 La première variante du procédé comporte aussi une étape d'acquisition 25 de mesures et actualisation du paramètre de confort. Cette étape permet d'évaluer l'efficacité du réglage déterminé par l'unité de traitement 13. La première variante du procédé comporte aussi une étape de 20 comparaison 26 du paramètre de confort avec un seuil prédéterminé et si ledit paramètre actualisé est supérieur audit seuil alors le retour à l'étape de détermination 23 d'un réglage du système Si le réglage déterminé et appliqué est jugé satisfaisant, le système continue à surveiller le confort du conducteur sans modifier le réglage de la 25 suspension. Au contraire, si le réglage n'est pas satisfaisant (paramètre de confort supérieur au seuil S) alors un nouveau réglage est déterminé pour corriger à nouveau le paramètre de confort. Le système agit ainsi de façon itérative jusqu'à l'obtention d'un réglage maximisant le confort du conducteur. Une deuxième variante permet une utilisation différée de mesures 30 préalablement stockées au cours d'un itinéraire. Dans un mode particulier où le véhicule effectue régulièrement un même trajet, par exemple un trajet quotidien, le véhicule peut mémoriser l'information de confort dynamique. Avec chaque information de confort, le lieu de mesure et d'autres informations sont mémorisées, notamment la position géographique et le réglage d'un ou plusieurs paramètres du véhicule, par exemple un système d'amortissement variable (AMVAR). Ainsi, le réglage d'un paramètre en un lieu peut être progressivement amélioré, par exemple en effectuant une petite variation à l'avance et en observant son effet sur le confort par rapport à une io situation antérieure. La position géographique du véhicule est déterminée à l'aide des moyens de positionnement. La deuxième variante de réalisation du procédé comporte les mêmes étapes que la première variante ainsi que des étapes supplémentaires. 15 En référence à la figure 2, la deuxième variante de réalisation du procédé comporte en outre une étape de stockage 31, dans une mémoire, des mesures acquises, lors de l'étape d'acquisition 25 de mesures et actualisation du paramètre de confort. Les mesures sont datées et stockées en une mémoire. Les mesures 20 sont avantageusement associées à d'autres informations datées concernant le véhicule et son environnement, notamment l'état du véhicule et le réglage de ses paramètres ainsi que sa position sur le réseau routier. La mémoire est située dans le véhicule, en interne ou en externe à l'unité de traitement 13, ou hors du véhicule dans une base de données 25 distante 16. Alternativement le stockage de l'information de confort ressenti peut aussi être fait au sein d'un équipement nomade introduit dans la voiture, comme par exemple un téléphone portable de type « smart phone », ayant des possibilités de mémorisation. Ces informations peuvent être traitées par 30 l'équipement nomade et réutilisées ultérieurement. Dans la deuxième variante de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de détection 32 d'irrégularités ponctuelles à partir des mesures stockées en mémoire, et si une irrégularité ponctuelle est détectée : - la détermination 33 d'un réglage adapté à ladite irrégularité, - l'application 34 du réglage adapté associé à l'irrégularité 5 détecté. Une irrégularité ponctuelle est détectée, par exemple, si on observe, à partir des mesures stockées, une forte variation du paramètre de confort sur une période de temps donnée. Autrement dit, si la variation du paramètre de confort (ou des mesures de capteur) est supérieure à un seuil prédéterminé 1 o sur une période de temps prédéterminé. Les irrégularités ponctuelles sont stockées en mémoire associé à un à réglage adapté et à une information de localisation indiquant la position de l'irrégularité. Le réglage est appliqué quand la localisation du véhicule coïncide 15 avec la localisation de l'irrégularité. La détection d'irrégularité est effectuée en permanence lorsque le véhicule se déplace. Autrement dit l'unité de traitement 13 compare régulièrement la position courante du véhicule (établi par exemple par les moyens de positionnement) avec les localisations d'irrégularités stockées en 20 mémoire. Cette comparaison peut être effectuée de façon séquentielle par rapport aux étapes communes (21,22,23,24,25,26) avec le premier mode de réalisation comme cela est représentée sur la figure 3. On teste alors successivement si le paramètre de confort est supérieur au seuil S prédéterminé et si une irrégularité est détectée. 25 Dans un autre mode de réalisation on peut réaliser les étapes 32,33,34 en parallèle des étapes communes avec le premier mode de réalisation. Dans ce cas, lorsqu'une irrégularité est détectée, les réglages adaptés associés à l'irrégularité détectée sont appliqués prioritairement par rapport au réglage moyen. 30 Par exemple avec un système AMVAR, sachant qu'en un certain point du parcours le conducteur ressent une rude secousse (autrement dit, une irrégularité a été détectée), l'unité de traitement 13 va commander : - une diminution de l'amortissement avant l'obstacle pour absorber au maximum l'obstacle par la suspension, - un durcissement l'amortissement juste après l'obstacle pour éviter les oscillations postérieurement induites. Selon un mode de réalisation de l'invention, une irrégularité ponctuelle est détectée, l'unité de traitement 13 émet un signal d'alerte à destination du conducteur. Une annonce de rappel (visuelle et/ou auditive) est transmise au 1 o conducteur afin d'améliorer la sécurité de conduite en cas de détection et de mémorisation d'un fort ressenti du conducteur qui témoigne d'une grosse irrégularité de la route, comme un nid de poule. On peut noter que la deuxième variante du procédé selon l'invention ne nécessité aucune mémorisation externe au véhicule. Il n'est pas non plus 15 nécessaire de mettre en oeuvre des dispositifs de capteurs automobiles spécifiques pour connaître l'état de la route. Dans la mesure où la détermination des réglages est réalisée de façon progressive, au fil des passages, par une approche incrémentale et comparative avec l'historique, cette variante ne nécessite pas non plus la 20 mise en oeuvre de modèles et de lois de contrôles commandes complexes. Dans une troisième variante de réalisation, le procédé selon l'invention utilise des profils de route prédéterminés pour déterminer les réglages du système de suspension. Les mesures du capteur sont utilisés pour évaluer la pertinence de ces réglages et pour les corriger si besoin. 25 Contrairement aux deux premiers modes de réalisation dans lesquels l'information de confort seule est réutilisée pour régler à postériori le système de suspension, on cherche ici à améliorer le confort ressenti dans véhicule à priori à partir de la cause racine du confort ressenti, à savoir le profil physique de la route. Le profil physique de la route est reçu à partir d'une base de 30 données distance 16. La mesure de l'information de confort vibratoire ressenti est donc utilisée pour vérifier si les indications reçues sur l'état de la route et si les réglages qui ont été fait en conséquence sont bien efficaces. Il s'agit donc d'un système de contrôle commande rebouclé, par opposition à une régulation en boucle ouverte qui ne peut se corriger en fonction du résultat produit. Dans la troisième variante de réalisation, le procédé pour le contrôle d'un système de suspension comporte en outre une étape d'acquisition 41 d'un profil de route correspondant à la route sur laquelle se déplace le véhicule. Les étapes de : détermination 23 d'un réglage du système de suspension, détection 32 d'irrégularités ponctuelles et détermination 33 d'un réglage adapté à ladite irrégularité, prennent, en outre, en compte ledit profil de route. Contrairement au deuxième mode de réalisation, une irrégularité peut être détectée même si le véhicule n'a jamais parcouru la route. Par contre, tout comme dans le deuxième mode de réalisation, on utilise les mesures de capteur pour améliorer les réglages de suspension lorsque le véhicule roule à nouveau sur l'irrégularité. Le procédé selon l'invention comporte en outre une étape de transmission des mesures et/ou du paramètre déterminé à destination d'un deuxième véhicule 11'. Le deuxième véhicule, mettant lui aussi en oeuvre l'invention, utilise ces informations pour déterminer un réglage de son système de suspension. Dans ce mode de réalisation, un véhicule communique directement avec un autre grâce à un moyen de communication afin que le véhicule en premier sur la route donne des indications sur l'état de la route qu'il aura détecté, afin que le véhicule suivant adapte les réglages de son confort dynamique en conséquence. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'unité de traite détermine en outre une recommandation de vitesse ou plusieurs plages de vitesses pour lesquelles le confort ressenti est optimal, compte tenu de la liaison au sol d'un véhicule et de ses réglages Selon une variante de réalisation, le procédé selon l'invention comporte en outre une étape de comparaison des mesures (et / ou du paramètre de confort) avec des mesures (et/ou des paramètres de confort) déterminées à l'aide d'autres véhicules mettant en oeuvre l'invention. Si l'écart entre ces mesures et celles des autres véhicules est supérieur à un seuil prédéterminé alors l'émission d'une alerte à destination du conducteur du véhicule. Par comparaison des mesures entre différents véhicules mettant en 1 o oeuvre l'invention, il est ainsi possible de détecter un dysfonctionnant du système de suspension de l'un de ces véhicules. Le système peut alors alerter le conducteur de la nécessité d'une opération de maintenances sur le véhicule, par exemple un changement d'amortisseur. Dans cette variante de réalisation, le véhicule transmet à la base de 15 données distante ces mesures et/ou son paramètre de confort. Les données de confort des autres véhicules sont téléchargées depuis la base de données distante 16. Globalement les informations de la base de données 16 peuvent être combinées à celles d'un système d'alerte du conducteur sur les conditions 20 météorologiques et globalement sur l'état de l'environnement routier : par exemple plaque de glace, flaque d'huile, accident.. .etc., afin de faire des réglages cohérents avec ces différents types d'information pour stabiliser la dynamique du véhicule et de fournir une information de synthèse au conducteur. 25 REVENDICATIONS1. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule se déplaçant sur une route, ledit véhicule comportant une unité de traitement (13), caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de : - Acquisition (21), par l'unité de traitement (13), de mesures provenant d'un capteur de mouvement disposé à l'intérieur d'un véhicule, la - Détermination (22), par l'unité de traitement (13), d'au moins un paramètre de confort à partir desdites mesures, et - Détermination (23), par l'unité de traitement (13), d'un réglage du système de suspension à partir du paramètre de confort, - Application (24) du réglage au système de suspension, 15 - Acquisition (25), par l'unité de traitement (13), de mesures et actualisation du paramètre de confort, - Comparaison (26) du paramètre de confort (P) avec un seuil prédéterminé (S) et si ledit paramètre actualisé est supérieur audit seuil alors le retour à l'étape de détermination (23) d'un réglage du système 20 2. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule selon la revendication 1, comportant en outre des étapes de : - Acquisition, par l'unité de traitement (13), de la position géographique du véhicule provenant d'un moyen de positionnement, 25 - Stockage (31), dans une mémoire, des mesures acquises associées à une position géographique du véhicule, - Détection (32) d'au moins une irrégularité ponctuelle à partir des mesures stockées en mémoire, ladite irrégularité ponctuelle étant associée à une position géographique, et si une irrégularité ponctuelle est détectée : 30 - la détermination (33) d'un réglage du système de suspension adapté à ladite irrégularité ponctuelle, l'application (34) au système de suspension du réglage adapté associé àl'irrégularité ponctuelle détectée, lorsque la position géographique du véhicule coïncide avec la position géographique de l'irrégularité. 3. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, comportant en outre une étape d'acquisition (41) d'un profil de route correspondant à la route sur laquelle se déplace le véhicule, l'étape de détermination (23) d'un réglage du système de suspension, prenant, en outre, en compte ledit profil de route. 4. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule selon les revendications 2 et 3 prises en combinaison, dans lequel les étapes de détection (32) d'irrégularités ponctuelles et détermination (33) d'un réglage adapté à ladite irrégularité, prennent en outre en compte ledit profil de route. 5. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le au moins un paramètre de confort est choisi parmi un des paramètres suivants : le tangage, le roulis ou la vibration. 6. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le système de suspension actif du véhicule est un système à amortissement variable. 7. Procédé pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule selon l'une des revendications précédente, comportant en outre la détermination d'un écart entre le paramètre de confort dudit véhicule avec des paramètres de confort déterminés par d'autres véhicules mettant en oeuvre ledit procédé, si l'écart entre le paramètre de confort dudit véhicule et les paramètres de confort des autres véhicules est supérieur à un seuil prédéterminé alors l'émission d'une alerte à destination du conducteur du véhicule, ladite alerte signalant un possible disfonctionnement dudit système de suspension. 8. Dispositif pour le contrôle d'un système de suspension actif d'un véhicule, comportant une unité de traitement 13, ladite unité de traitement mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes. 9. Véhicule comportant un dispositif pour le contrôle d'un système de suspension actif selon la revendication 8.