Brevet FR3002509A1 — publié le 20140829

La présente invention a pour objet un procédé d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile et un dispositif associé. L'invention trouve des applications très avantageuses en ce qu'elle permet une assistance au stationnement intuitive et rapide, tout en se dispensant d'équipements 5 d'assistance sophistiqués et onéreux. L'assistance au stationnement de véhicules automobiles est de plus en plus répandue de nos jours. Dans un monde où la part de population urbaine est grandissante, on constate une concentration humaine importante et une difficulté à trouver des places de stationnement pour les véhicules automobiles dans les villes. Face à une telle 10 situation, assister les conducteurs de véhicules automobiles lors de leurs manoeuvres de stationnement est une nécessité accrue, les places de stationnement libres étant plus difficiles à trouver et leurs dimensions étant souvent de plus en plus exigües. Les solutions actuelles d'assistance au stationnement sont basées sur l'équipement quasi généralisé de moyens de direction assistée, afin de réduire les efforts 15 à porter sur les organes de direction des véhicules lors des manoeuvres, mais surtout essentiellement en l'équipement des véhicules automobiles de multiples capteurs. Ces capteurs, tels des caméras embarquées, des capteurs de proximité de type radar ou lidar par exemple, permettent de délivrer au conducteur des informations relatives aux distances séparant leur véhicule automobile d'obstacles potentiels. Il va sans dire que de 20 tels équipements embarqués ainsi que l'électronique de traitement des informations associée représentent un surcoût non négligeable. Même si de tels équipements ont fait la preuve de leur efficacité, certains permettant même de réaliser la mise en stationnement sans aucune intervention du conducteur, il est souhaitable de proposer une assistance au stationnement qui soit plus 25 abordable financièrement. L'objectif de l'invention est donc de proposer une assistance au stationnement efficace, simple et peu onéreuse. Pour cela l'invention propose un procédé semi-automatique d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile équipé de roues directrices, comportant les 30 étapes de : - détection de la position d'un organe de commande de mouvement manoeuvré par un conducteur et apte à indiquer une composante transversale et une composante longitudinale, par rapport au véhicule automobile, d'une consigne de déplacement, - analyse de la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement. Le procédé est remarquable en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : - classement de la consigne de déplacement selon deux modes : - mode 1 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile selon la direction et le sens donnés par la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement pour des positions de l'organe de commande de mouvement présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos inférieur à l'angle pm induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices du véhicule automobile, - mode 2 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile constituée d'une succession de déplacements longitudinaux alternés associés à un braquage des roues directrices transversalement, de manière à réaliser des manoeuvre de stationnement en « créneau », pour des positions de l'organe de commande de mouvement présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos supérieur à l'angle pm induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices du véhicule automobile, - mise en mouvement du véhicule automobile, sans intervention du conducteur autre que sur l'organe de commande de mouvement, selon le mode de consigne de déplacement. Dans des modes particuliers de réalisation, l'invention peut comporter l'une ou 25 plusieurs des caractéristiques suivantes, lesquelles peuvent être considérées individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante : - le procédé n'est actif que pour une faible vitesse de déplacement du véhicule automobile, - lorsque le véhicule automobile est dans le mode de mise en mouvement 30 correspondant au mode 2, une accentuation de la composante longitudinale via l'organe de commande de mouvement est associée à une accentuation des déplacements longitudinaux dans la direction et le sens de la composante longitudinale augmentée, - tout retour à la position de repos de l'organe de commande de mouvement 35 entraîne un arrêt de toute mise en mouvement du véhicule automobile, - le procédé est auto adaptatif afin de tenir compte de la dispersion statistique des mouvements de différents conducteurs utilisateurs du véhicule automobile, - le procédé met en oeuvre un retour d'effort au niveau de l'organe de commande de mouvement afin de clairement faire sentir au conducteur les deux types de modes de consignes de déplacement, ce retour d'effort pouvant être matérialisé par au moins un point dur, - le procédé génère des messages sonores et/ou visuels indiquant au conducteur le mode de consigne de déplacement en cours. L'invention couvre également un dispositif d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile équipé de roues directrices, muni de moyens : - de détection de la position d'un organe de commande de mouvement manoeuvrée par un conducteur apte à indiquer une composante transversale et une composante longitudinale, par rapport au véhicule automobile, d'une consigne de déplacement, - d'analyse de la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement. Ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte en outre : - des moyens pour classer la consigne de déplacement selon deux modes : - mode 1 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile selon la direction et le sens donnés par la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement pour des positions de l'organe de commande de mouvement présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos inférieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices du véhicule automobile, - mode 2 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile constituée d'une succession de déplacements longitudinaux alternés associés à un braquage des roues directrices transversalement, de manière à réaliser des manoeuvre de stationnement en « créneau », pour des positions de l'organe de commande de mouvement présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos supérieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices du véhicule automobile, - des moyens pour mettre en mouvement le véhicule automobile, sans intervention du conducteur autre que sur l'organe de commande de mouvement, selon le mode de consigne de déplacement. Selon un mode de réalisation du dispositif, l'organe de commande de mouvement manoeuvrée par le conducteur est une manette de type manette de jeu. L'invention couvre enfin un support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé décrit plus haut. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre. 5 Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 montre une représentation schématique d'un organe de commande de mouvement selon l'invention, - la figure 2 montre en vue de dessus de la figure 1 les différents axes de 10 commande de mouvement de l'organe de commande de mouvement, - la figure 3 montre en vue de dessus une représentation schématique d'un véhicule automobile, - les figures 4a et 4b représentent schématiquement l'angle a de braquage d'un véhicule automobile, associé à l'angle [3 de l'organe de commande de 15 mouvement selon l'axe transversal, - les figures 5a à 5d représentent schématiquement l'association entre des positions de l'organe de commande de mouvement et les déplacements du véhicule automobile induits, pour des consignes de commandes appartenant au mode 1, 20 - les figures 6a et 6b représentent schématiquement l'association entre des positions de l'organe de commande de mouvement et les déplacements du véhicule automobile induits, pour des consignes de commandes appartenant au mode 2, - la figure 7 montre, en vue de dessus de la figure 1, un exemple des 25 différentes zones de positionnement de l'organe de commande de mouvement conforme à l'invention. Dans la description, les mêmes références numériques désignent d'une figure à l'autre des éléments identiques ou fonctionnellement semblables. Dans la description, on prête des actions à des appareils ou à des 30 programmes. Cela signifie que ces actions sont exécutées par un microprocesseur de cet appareil ou de l'appareil comportant le programme, ledit microprocesseur étant alors commandé par des codes instructions enregistrés dans une mémoire de l'appareil. Ces codes instructions permettent de mettre en oeuvre les moyens de l'appareil et donc de réaliser l'action entreprise. 35 La figure 1 représente un organe de commande de mouvement 10 utilisé pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention. Il s'agit ici d'un dispositif analogue à une manette de jeux (« joystick » en anglais), mais tout autre moyen équivalent peut être utilisé sans pour autant sortir de la portée de l'invention. Cet organe de commande de mouvement 10 est capable d'être manipulé par le conducteur du véhicule automobile 20 et de prendre différentes positions par rapport à sa base 12. Lorsqu'un tel organe de commande de mouvement 10 est placé dans un véhicule automobile (non représenté à la figure 1) mettant en oeuvre l'invention, il trouve sa place sur l'accoudoir de la portière conducteur par exemple, ou bien sur la console centrale. Il peut être expressément dédié à l'application d'aide au stationnement ou bien encore avoir d'autres fonctions combinées et/ou alternatives, telles que le réglage des rétroviseurs extérieurs du véhicule automobile 10 ou même la commande directionnelle principale dudit véhicule automobile 10. L'organe de commande de mouvement 10 est relié, par des moyens non détaillés ici et ne faisant pas l'objet de la présente invention, à un dispositif de commande de braquage des roues directrices 22 du véhicule automobile 20 (cf. figure 3), ainsi qu'à un dispositif de commande de mise en mouvement dudit véhicule automobile 20. Ce dernier peut avantageusement être équipé d'une direction assistée afin de permettre le braquage des roues directrices 22 et d'un moteur électrique propulsif permettant la mise en mouvement du véhicule automobile 20. Alternativement, tout moyen équivalant peut être utilisé sans pour autant sortir de la portée de la présente invention. Par exemple, le moteur électrique peut être remplacé par un moteur à combustion interne, la boîte de vitesses peut être de type automatique ou robotisée, le véhicule automobile posséder quatre roues directrices... L'organe de commande de mouvement 10 peut se déplacer selon deux axes principaux de mouvement par rapport à sa base 12. La figure 2 montre en vue de dessus les déplacements possibles dudit organe de commande de mouvement 10 et les deux axes principaux. Les déplacements de l'organe de commande de mouvement 10 sont détectés au moyen de capteurs de position connus de l'homme du métier et qui ne seront pas détaillés ici plus avant. A partir d'une position dite « de repos » N, l'organe de commande de 30 mouvement 10 peut se déplacer longitudinalement par rapport au véhicule automobile d'avant Fw en arrière Bw. Selon la position prise par l'organe de commande de mouvement 10 selon l'axe longitudinal ainsi défini, le véhicule automobile 20 est commandé en marche avant ou en marche arrière, sans autre intervention du conducteur (pas d'appui nécessaire sur la pédale d'accélérateur ou de frein par exemple). 35 A partir de la position de repos N, l'organe de commande de mouvement 10 peut se déplacer transversalement par rapport au véhicule automobile de gauche L à droite R. Selon la position prise par l'organe de commande de mouvement 10 selon l'axe transversal ainsi défini, les roues directrices 22 du véhicule automobile 20 sont commandées en braquage à droite ou à gauche, sans autre intervention du conducteur. Toute combinaison de ces deux types de déplacement de l'organe de commande de mouvement est bien sûr possible. Nous allons maintenant expliciter le mode de commande de braquage et de mise en mouvement du véhicule automobile 20 à partir des ordres reçus via l'organe de commande de mouvement 10. Lorsque l'organe de commande de mouvement 10 n'est soumis à aucun effort de déplacement, il reste dans sa position de repos N et les roues directrices 22, ici placées à l'avant 30 du véhicule automobile 20 (cf. figure 3), sont alignées avec l'axe longitudinal L dudit véhicule automobile 20 et aucune mise en mouvement de ce dernier n'a lieu. Si un effort est exercé sur l'organe de commande de mouvement 10 et qu'il est alors incliné transversalement d'un angle [3 vers la droite (cf. figure 4b) pour le conducteur, les roues directrices 22 sont braquées à droite d'un angle a associé (cf. figure 4a). La loi mathématique reliant les valeurs des angles a et [3 peut prendre diverses formes, linéaires ou non. Un angle particulier [3m est celui correspondant à l'angle am maximum de braquage des roues directrices 22. Dans un dispositif de commande de l'art antérieur, tout 20 angle [3 supérieur à [3m entraîne un braquage maximum des roues directrices selon l'angle M. Il est détaillé plus bas en quoi l'invention diffère de cet art antérieur. Nous allons détailler, à l'appui des figures 5a à 5d, quelques exemples de commandes pour des consignes de déplacement du mode 1, c'est-à-dire avec [3 [3m (et donc a am). En effet a et [3 sont nuls aux figures 5a et 5b, pl La vitesse de déplacement, en mode de consigne de mouvement de mode 1 est liée à la position de l'organe de commande de mouvement 10 selon l'axe longitudinal. Plus il est éloigné de sa position de repos N, plus la vitesse du véhicule est importante, que ce soit lors d'un déplacement vers l'avant Fw ou vers l'arrière Bw. Les figures 5c et 5d représentent deux exemples de situation où l'organe de commande de mouvement 10 est placé dans une position présentant une composante longitudinale et une composante transversale. La figure 5c présente une composante longitudinale vers l'avant Fw et une composante transversale vers la droite R. En conséquence, le véhicule automobile 20 va avancer en tournant à droite. La figure 5d présente une composante longitudinale vers l'arrière Bw et une composante transversale vers la droite R. En conséquence, le véhicule automobile 20 va reculer en tournant à droite. D'autres cas de figures sont possibles avec une composante transversale orientée vers la gauche L. Un tel mode de commande de braquage et de mise en mouvement du 15 véhicule automobile 20 à partir des ordres reçus via l'organe de commande de mouvement 10 est connu en soi et peut permettre de commander un véhicule. L'invention propose une assistance au stationnement accrue par rapport à ce principe de fonctionnement. Pour ce faire, un procédé mettant en oeuvre l'invention comporte les étapes suivantes : 20 - détection de la position de l'organe de commande de mouvement 10 manoeuvré par le conducteur et apte à indiquer une composante transversale et une composante longitudinale, par rapport au véhicule automobile 20, d'une consigne de déplacement, - analyse de la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de 25 mouvement. Le procédé propose de classer ensuite la consigne de déplacement selon deux modes : - mode 1 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile 20 selon la direction et le sens donnés par la consigne 30 de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement 10 pour des positions de l'organe de commande de mouvement 10 présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos N inférieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices 22 du véhicule automobile 20. Ce mode 1, décrit plus haut, est 35 représenté à la figure 7 par les zones A et B de positionnement de l'organe de commande de mouvement 10. - mode 2 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile 20 constituée d'une succession de déplacements longitudinaux alternés associés à un braquage des roues directrices transversalement, de manière à réaliser des manoeuvre de stationnement en « créneau », pour des positions de l'organe de commande de mouvement 10 présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos N supérieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices 22 du véhicule automobile 20. Ce mode 2 est représenté à la figure 7 par les zones C et D de positionnement de l'organe de commande de mouvement 10. Suite à ce classement, une mise en mouvement associée est réalisée, sans intervention du conducteur autre que sur l'organe de commande de mouvement. Ainsi, le mode 1 de consigne de déplacement amène une mise en mouvement comparable à celles décrites aux figures 5a à 5d par exemple. Ce type de mise en mouvement est connu en soi de l'art antérieur et est utilisé pour la commande de déplacement de véhicules automobiles en général, lorsqu'ils sont équipés d'un organe de commande de mouvement de type « manette de jeu ». La présente invention se distingue dudit art antérieur en ce qu'elle combine le mode de déplacement associé à une consigne de déplacement du mode 1 avec un second mode de déplacement associé à une consigne de déplacement du mode 2, ces deux modes de déplacement étant intégrés dans un seul dispositif. Le mode 2 de consigne de déplacement amène pour sa part à des mises en mouvement telles que décrites aux figures 6a et 6b et va être décrit ci-après. Lorsque l'organe de commande de mouvement 10 présente un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos N supérieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices 22 du véhicule automobile 20, alors ce dernier réalise une manoeuvre de type « créneau » en lieu de place du conducteur qui n'a plus à réaliser lui-même les successions de braquages et de contre-braquages associés à des alternances de marches avant et de marches arrière qui sont constitutives desdites manoeuvres de créneau. La mise en stationnement devient alors très facile, le conducteur se contentant de superviser la manoeuvre sans avoir à l'effectuer physiquement autrement que par la manipulation de l'organe de commande de mouvement 10. En ce sens, le procédé d'assistance au stationnement selon l'invention est 35 qualifiable de « semi-automatique ». En effet, même s'il simplifie grandement les manoeuvres, il requiert néanmoins la présence et l'attention du conducteur durant toute la manoeuvre, de manière à observer et apprécier les limitations de l'espace disponible et éviter les obstacles (véhicules garés aux alentours, trottoirs, piétons imprudents...). La composante longitudinale, en mode 2 de consigne de mouvement, qu'elle soit orientée vers l'avant Fw ou vers l'arrière Bw, est interprétée par le calculateur mettant 5 en oeuvre le procédé conforme à l'invention comme une indication de la direction du mouvement initial du « créneau ». Ainsi, une composante longitudinale vers l'avant Fw sera interprétée comme un ordre de mise en créneau en commençant par avancer. De même, une composante longitudinale vers l'arrière Bw sera interprétée comme un ordre de mise en créneau en commençant par reculer. En accentuant la composante 10 longitudinale durant la manoeuvre, le conducteur peut ainsi accentuer les déplacements longitudinaux du véhicule automobile 20 selon cette composante. Enfin, pour des raisons de praticité, pour une composante longitudinale nulle en mode 2, on peut associer un mouvement initial par défaut, vers l'arrière par exemple. Si le conducteur relâche l'organe de commande de mouvement 10, cette 15 dernière revient automatiquement dans sa position de repos N et le véhicule automobile 20 s'immobilise. Le conducteur a ainsi le contrôle total de son véhicule automobile 20 et peut donc à tout moment arrêter la procédure d'assistance stationnement. Avantageusement, ce passage en mode d'assistance 20 stationnement (mode 2) n'est activé que pour des allures faibles du véhicule automobile 20, par exemple pour une vitesse de déplacement du véhicule automobile 20 inférieure ou égale à 30 km/h. Ceci présente l'avantage de ne pas risquer un basculement en mode d'assistance au stationnement à haute vitesse, ce qui aurait des conséquences très dangereuses pour le véhicule automobile 20, ses occupants et les autres usagers de 25 la route. De même, les manoeuvres activées par le passage en mode d'assistance au stationnement ne se font qu'à faible allure, de manière à laisser au conducteur des temps de réaction suffisants à sa supervisation de la procédure d'aide au stationnement. Dans un mode de réalisation, le procédé met en oeuvre un retour d'effort au 30 niveau de l'organe de commande de mouvement 10 afin de clairement faire sentir au conducteur les deux types de modes de consignes de déplacement. La manette peut par exemple présenter un point dur lorsque le conducteur passe des zones A à D ou A à C ou B à D ou B à C (cf. figure 7). Pour mémoire, les zones C et D correspondent aux positions de l'organe de commande de mouvement 10 induisant le mode 2 alors que les 35 zones A et B correspondent aux positions de l'organe de commande de mouvement 10 induisant le mode 1. Les zones A, B, C et D peuvent varier dans leurs dimensions pour des raisons d'ergonomie par exemple. Il peut être souhaitable de réduire les zones C au au et D, par exemple, afin de donner plus de marges de manoeuvre aux commandes associées aux zones A et B. Le message transmis par un retour d'effort peut également être complété ou remplacé par des messages sonores et/ou visuels indiquant au conducteur le mode de 5 consigne de déplacement en cours. Dans un mode de réalisation de l'invention, il peut être ajouté de l'intelligence active dans le procédé conforme à l'invention afin de le rendre auto adaptatif et de tenir compte ainsi de la dispersion statistique des mouvements de différents conducteurs utilisateurs du véhicule automobile 20. 10 Avantageusement, l'invention peut être perfectionnée en ce que, lors des déplacements vers l'arrière Bw en mode 1, il soit tenu compte des tendances naturelles et personnelles du conducteur. En effet, certains conducteurs, lorsqu'ils réalisent une marche arrière dans un véhicule automobile 20 ont tendance à tourner le volant à droite pour reculer à droite alors que d'autres ont tendance à tourner à gauche (d'autant plus 15 facilement si le conducteur se retourne pour effectuer la manoeuvre). Cela entraîne beaucoup de difficultés pour certains conducteurs lors de leur apprentissage des marches arrières. Il est alors possible de configurer la commande de l'organe de commande de mouvement 10 pour qu'une inversion soit possible, au choix du conducteur, et simplifie ainsi les marches arrières en mode 1. 20 L'invention se rapporte également au dispositif d'assistance au stationnement associé au procédé décrit précédemment. Enfin, l'invention se rapporte aussi à tout type de support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des inscriptions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé conforme 25 à l'invention. Dans les revendications, le terme « comporter » n'exclut pas d'autres éléments ou d'autres étapes. L'article indéfini « un » n'exclut pas un pluriel. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence, dans la description ou dans des 30 revendications dépendantes différentes, n'exclue pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l'invention. L'invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit et toute modification que l'homme du métier peut y amener est possible sans pour autant s'éloigner de l'invention. Par exemple, le passage du mode 1 au mode 2 a été décrit comme se faisant 35 en fonction de l'angle [3 qui devient plus important qu'un angle [3m. Une alternative possible consiste à comparer les composantes transversales et longitudinales de la position de l'organe de commande de mouvement 10 et de passer en mode d'assistance au stationnement lorsque la composante transversale est supérieure à la composante longitudinale. De même, le procédé est adapté pour des manoeuvres d'entrée ou de sortie de stationnement en « créneau » mais son utilisation n'est pas limitée expressément ce type de manoeuvres. REVENDICATIONS1. Procédé semi-automatique d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile (20) équipé de roues directrices (22), comportant les étapes de : - détection de la position d'un organe de commande de mouvement (10) manoeuvré par un conducteur et apte à indiquer une composante transversale et une composante longitudinale, par rapport au véhicule automobile (20), d'une consigne de déplacement, - analyse de la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement (10), caractérisé en ce que le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - classement de la consigne de déplacement selon deux modes : - mode 1 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile (20) selon la direction et le sens donnés par la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement (10) pour des positions de l'organe de commande de mouvement (10) présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos (N) inférieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices (22) du véhicule automobile (20), - mode 2 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile (20) constituée d'une succession de déplacements longitudinaux alternés associés à un braquage des roues directrices transversalement, de manière à réaliser des manoeuvre de stationnement en « créneau », pour des positions de l'organe de commande de mouvement (10) présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos (N) supérieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices (22) du véhicule automobile (20), - mise en mouvement du véhicule automobile (20), sans intervention du conducteur autre que sur l'organe de commande de mouvement (10), selon le mode de consigne de déplacement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il n'est actif que pour une faible vitesse de déplacement du véhicule automobile (20). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque le véhicule automobile (20) est dans le mode de mise en mouvement correspondant au mode 2, une accentuation de la composante longitudinale via l'organe de commande de mouvement (10) est associée à une accentuation des déplacements longitudinaux dans la direction et le sens de la composante longitudinale augmentée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que tout retour à la position de repos de l'organe de commande de mouvement (10) entraîne un arrêt de toute mise en mouvement du véhicule automobile (20). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est auto adaptatif afin de tenir compte de la dispersion statistique des mouvements de différents conducteurs utilisateurs du véhicule automobile (20). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un retour d'effort au niveau de l'organe de commande de 15 mouvement (10) afin de clairement faire sentir au conducteur les deux types de modes de consignes de déplacement. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre au moins un point dur au niveau de l'organe de commande de mouvement (10). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 20 en ce qu'il génère des messages sonores et/ou visuels indiquant au conducteur le mode de consigne de déplacement en cours. 9. Dispositif d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile (20) équipé de roues directrices, muni de moyens : - de détection de la position d'un organe de commande de mouvement (10) 25 manoeuvré par un conducteur apte à indiquer une composante transversale et une composante longitudinale, par rapport au véhicule automobile (20), d'une consigne de déplacement, - d'analyse de la consigne de déplacement générée par l'organe de commande de mouvement (10), 30 caractérisé en ce que le dispositif comporte en outre : - des moyens pour classer la consigne de déplacement selon deux modes : - mode 1 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile (20) selon la direction et le sens donnés par la consigne de déplacement générée par l'organe de commande demouvement (10) pour des positions de l'organe de commande de mouvement (10) présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos (N) inférieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices (22) du véhicule automobile (20), - mode 2 : consigne de déplacement induisant une mise en mouvement du véhicule automobile (20) constituée d'une succession de déplacements longitudinaux alternés associés à un braquage des roues directrices transversalement, de manière à réaliser des manoeuvre de stationnement en « créneau », pour des positions de l'organe de commande de mouvement (10) présentant un angle [3 selon l'axe transversal et par rapport à sa position de repos (N) supérieur à l'angle [3m induisant l'angle de braquage maximum am des roues directrices (22) du véhicule automobile (20), - des moyens pour mettre en mouvement le véhicule automobile (20), sans intervention du conducteur autre que sur l'organe de commande de mouvement (10), selon le mode de consigne de déplacement. 10. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe de commande de mouvement (10) manoeuvré par le conducteur est une manette de type 20 manette de jeu. 11. Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.