Brevet FR3003900A1 — publié le 20141003

DISPOSITIF DE SURALIMENTATION PAR TURBOCOMPRESSEUR A SOUTIRAGE D'AIR ET REGENERATION La présente invention a pour objet un dispositif de suralimentation par urbocompresseur à soutirage d'air et régénération pour moteur thermique à combustion interne alternatif. La suralimentation par turbocompresseur et/ou compresseur volumétrique est une stratégie-clé qui permet - dans certaines conditions d'utilisation - de rédui::. la consommation de carburant des moteurs à combustion interne alternatifs assurant la propulsior des véhicules automobiles. Notamment, ladite suralimentation permet de réduire la cylindrée desdits moteurs à iso performance, de sorte à en réduire les pertes par pompage et les pertes thermiques, parfois les pertes par frottement. Cette réduction de cylindrée est communément désignée sous le terme anglo-saxon « downsizing ». On remarque que le « downsizing » par la suralimentation est appliqué quasi systématiquement aux moteurs Diesel automobiles, mais de façon plus marginale aux moteurs à allumage commandé communément appelés « moteurs à essence ». Ceci s'explique notamment par le fait que réduire la cylindrée des moteurs à essence augmente la charge de ces derniers, ce qui favorise l'auto-inflammation spontanée du mélange gazeux introduit dans le ou leurs cylindre(s). Ladite auto. k dlammatiou est indésirable car elle produit du cliquetis qui peut conduire à l'endommagement voire à la destruction desdits moteurs à essence. Dans le cas des moteurs Diesel, ladite auto-inflammation est au contraire souhaitée. Le cliquetis réduit l'intérêt d'appliquer le « downsizing » aux moteurs à essence automobiles. En effet, pour l'éviter, I faut fixer le rapport volumétrique desdits 0 moteurs à une valeur relativement faible. De plus, il est nécessaire de retarder leur point d'allumage lorsqu'ils fonctionnent sous forte charge. Ces deux facteurs dégradent le rendement des moteurs à essence « downsizés » à la fois lorsqu'ils sont utilisés à faibles charges du fait de leur rapport volumétrique faible, et lorsqu'ils sont utilisés à fortes charges particulièrement sous forte suralimentation, toujours du fait de leur rapport volumétrique faible mais aussi, du fait de leur point d'allumage retardé. Les moteurs Diesel ne sont pas uuncernés par ces facteurs de dégradation du rendement de sorte que leui appliquer un taux de « downsizing » élevé par la suralimentation réduil kifflement leur consommation de carburant quelles que soient les conditions d'utilisation du véhicule qu'ils équipent. Ainsi, si la Consommation Spécifique Effective des moteurs à essence « downsizés augmente drastiquement dans leurs zones de fonctionnement fortement chargées, celle des moteurs Diesel « downsizés », au contraire, diminue. Ceci constitue l'un des facteurs-clé du succès commercial des moteurs Diesel suralimentés car les véhicules automobiles qui en sont équipés présentent une 10 consommation kilométrique effective faible quel que soit l'usage qui est fait desdits véhicules. Pour autant, malgré les inc, RE:11HiTits qui rçent d'être décrits, les moteurs à essence « downsizés » par la suralimentation présentent une consommation de 15 carburant réduite sur cycle de conduite réglementé par rapport aux moteurs à essence à aspiration naturelle offrant des prestations équivalentes en brio et en puissance. On note que les inconvénients précédemment exposés sont considérablement amoindris si lesdits moteurs à essence disposent d'un taux de compression variable, similairement au moteur dont on connaît les brevets 20 internationaux W098/51911, W000/31377, W003/008783 qui appartiennent appartenant au demandeur et qui décrivent différents dispositifs mécaniques pour moteur à rapport volumétriqi v variable. Le moyen le plus économique, le plus efficace et par voie de conséquence le 25 plus répandu de suralimenter un moteur à combustion interne alternatif à essence ou Diesel est le turbocompresseur, lequel comprend une turbine placée à l'échappement dudit moteur qui entraîne en rotation un compresseur centrifuge positionné a l'admission dudit moteur. Les turbocompresseurs se distinguent des compressei dits volumétriques » - quel qu'en soit le type - 30 en ce que leur compresseur est entraîné non pas par le vilebrequin du moteur à combustion interne alternatif via une transmission mécanique, mais par leur turbine au travers de laquelle se détendent les gaz d'échappement dudit moteur pour produire le tra 1 mécanique nécessaire. 35 Ainsi, les turbocompresseurs récupèrent une partie de l'énergie calorifique disponible dans les gaz d'échappement des moteurs pour produire le travail nécessaire à l'entraînement de leur compresseur centrifuge. A ce titre, en mode suralimenté, on remarque que la pression à l'admission des moteurs à essence ou Diesel équipés d'un turbocompresseur reste sensiblement égale à leur pression à l'échappement. Ceci provient du fait que ledit turbocompresseur exploite effectivement l'énergie calorifique des gaz d'échappement desdits moteurs pour suralimenter ces derniers. Le turbocompresseur appliqué au moteur à essence présente toutefois de lourds inconvénients. En effet, la turbine placée à l'échappement provoque une forte contrepression qui augmente la quantité et la température des gaz d'échappement piégés U un cycle à l'autre dans la chambre de combustion dudit moteur. Les gaz d'échappement ainsi recirculés augmentent fortement la sensibilité au cliquetis dudit moteur de sorte qu'il est nécessaire d'en réduire encore l'avance à l'allumage et/ou le taux de compression au détriment de son rendement En outre, contrairement aux moteurs Diesel dont le rendement est élevé, qui fonctionnent en excès d'air, et dont la température des gaz d'échappement n'excède pas huit cent cinquante à neuf cent degrés, les moteurs à essence ont un rendement moins élevé, fonctionnent au voisinage de la stoechiométrie de sorte que l'énergie libérée par la combustion est diluée dans une moindre masse d'air, et expulsent leurs gaz d'échappement à une température qui peut monter à mille ou mille cinquante degrés, voire davantage. Il en résulte qu'il faut soit réaliser la turbine, son carter ,3t le collecteur qui raccorde ce dernier au moteur à essence avec des mRtériaux nobles et coûteux, soit ou concomitamment et au-delà d'une certaine charge, refroidir le système d'échappement dudit moteur pr en protéger les différents organes en sur-injectant du carburant dans la chambre de combustion dudit moteur, au-delà de la stoechiométrie. Cette dernière stratégie augmente drastiquement la consommation de carburant et les émissions polluantes des véhicules automobiles dont le moteur à essence est suralimenté par turbocompresseur, particulièrement lorsque ledit moteur est utilisé sous fortes charges. Malheureusement, c'est cette dernière stratégie qui est majoritairement retenue par les constructeurs automobiles du fttit de son faible prix de revient. 5 Les inconvénients qui viennent d'être décrits constituent les principaux freins au downsizing » des moteurs à essence automobiles car les consommations kilométriques de carburant qu'ils induisent sur cycle de conduite réglementé tel que le « New European Driving Cycle » i\JLOC) peuvent être anormalement inférieures à celles effectivement réalisées e moyenne par les utilisateurs finaux car en conditions réelles de conduites, les moteurs à essence sont ordinairement plus chargés que sur le NEDC. Il résulte de cet écart une insatisfaction desdits utilisateurs qui se sentent trompés par des consommations kilométrique avantageuses annoncées pour leur véhicule par le constructeur automobile qui le leur a vendu, tandis qu'il leur est pratiquement impossible de reproduire lesdites consommations en conditions réelles de conduite. 10 On remarque que les compresseurs volumétriques à entraînement mécanique ne résolvent pas ce problème, au contraire, ils l'aggravent. En effet, ces compresseurs étant entraînés par le vilebrequin du moteur thermique qu'ils suralimentent, ce dernier doit produire un surcroît de puissance important pour 15 assurer cet entraînement. !I résulte qu'au même régime, pour délivrer la même puissance utile en sortie de vilebrequin - c'est à dire à même Pression Moyenne Effective - ledit moteur doit opérer sous une Pression Moyenne Indiquée supérieure du fait de la présence dudit compresseur, ce dernier augmentant la Pression Moyenne de Frottement dudit moteur dans 20 d'importantes proportions. Ainsi, la sur-sensibilité au cliquetis que provoque la contrepression à l'échappement supplémentaire induite par la turbine de turbocompresseur est remplacée - dans le cas d'un compresseur volumétrique à entraînement mécanique - par une sur-sensibilité au cliquetis de grandeur comparable induite par la Pression Moyenne Indiquée supérieure que nécessite 25 l'entraînement mécanique du compresseur volumétrique, mais cette fois, sans que la chaleur perdue à l'échappement ne soit en partie récupérée pour entraîner ledit compresseur. Ainsi, l'usage d'un compresseur mécanique imiuit une Consommation Moyenne Effective supérieure à celle induite par l'usage d'un turbocompresseur. f"_): plus les compresseurs volumétriques à 0 entraînement mécanique sont complexes, coûteux, encombrants e potentiellement bruyants. Le seul intérêt desdits compresseurs réside dans leur montée en pression quasi immédiate qui atténue considérablement le temps de réponse de la suralimentation et qui permet au conducteur du véhicule d'obtenir le couple qu'il souhaite dans un délai court, 35 En effet, le temps de réponse de la suralimentation d'un moteur thermique à combustion interne alternatif suralimenté à essence ou Diesel reste un inconvénient pour tout véhicule automobile qui en est équipé. Si ledit temps est trop long, il faut raccourcir les iiipports de transmission du véhicule afin que le moteur monte plus rapidement en régime e lélivre la puissance requise aux roues dudit véhiGule ct.u-is un délai acceptable. Ceci est nécessaire pour préserver le confort de conduite, le brio et la dynamique du véhicule. De tels rapports courts augmentent la consommation kilométrique de carburant dudit véhicule. On note que ciatu; l'objectif de rédu e le temps de réponse de ta 10 suralimentation par turbocompresseur, le moteur Diesel se trouve également avantagé par rapport au moteur à essence. En effet, le moteur Diesel n'est pas sujet au cliquetis, il fonctionne en excès d'air, et son rendement thermodynamique est élevé. Par conséquent, ses gaz d'échappement sont expulsés à plus basse température de sorte qu'il est possible d'équiper son 15 turbocompresseur d'une turbine à géométrie variable dont les limites de tenue à la température sont plus basses que celles des turbines à géométrie fixe. C'est pourquoi une telle turbine ri'est pas fabricable dans des ,nditions économiquement acceptables dans le cas des moteurs à essence vu la température élevée de leurs gaz d'échappement résultant à la fois de leur 20 combustion à la stoechiométrie, et de leur rendement plus faible. En outre, le rendement d'une turbine à géométrie variable est plus faible que celui d'une turbine à géométrie fixe. De ce fait, elle provoque une contrepression plus élevée à l'échappement pour produire la même puissance d'entraînement du compresseur centrifuge. Si laditn contrepression est acceptable sur un moteur 25 Diesel dont on promeut l'auto-inflammation du carburant en sortie d'injecteur, elle l'est difficilement sur un moteur à essence sujet au cliquetis. Les fortes variations de rendement des compresseurs et des turbines constituent un autre point critique de la suralimentation par turbocompresseur. 30 Ces variations proviennent notamment du couplage de la machine volumétrique qu'est un moteur alternatif à combustion interne à essence ou Diesel avec les machines centrifuges que sont le compresseur et la turbine du turbocompresseur. En effet, les grandes variations de puissance qui caractérisent l'usage des moteurs à combustion internes alternatifs en 35 automobile, se traduisent par de fortes variations de pression et de débit aux bornes desdits compresseurs et desdites turbines. Pour garder un rendemert acceptable, les turbocompresseurs sont ainsi dimensionnés sur la base d'un compromis acceptable entre le couple à bas régime, le rendement, le temps de réponse et la puissance maximale des moteurs à combustion internes altPrr,2tif qui en sont équipés. Parmi les principaux facteurs qui déterminent le dimensionnement des turbocompresseurs figure la limite de pompage de leur compresseur centrifuge. Le pompage se produit dans les zones d'exploitatiori à bas débit du compresseur centrifuge et peut conduire à la destruction de ce dernier. Les 10 moteurs alternatifs à essence ou Diesel étant des machines volumétriques, lorsque ils opèrent à bas régime, ils imposent un faible débit audit compresseur lequel peut entrer en zone de pompage. Ceci limite le couple spécifique accessible à bas régime des moteurs alternatifs à combustion interne turbocompressés. Parmi les solutions qui permettent de reculer le régime minimal du moteur alternatif où est atteinte la limite de pompage de son compresseur centrifuge de suralimentation figure l'usage de deux turbocompresseurs au lieu d'un seul, les deux compresseurs et les deux turbines étant respectivement placés en série. 20 Le premier turbocompresseur est en général de grande dimension et est appelé « turbocompresseur basse-pressoi » tandis que le deuxième est plus petit et est appelé « turbocompresseur haute-pression ». Selon cette configuration, chaque turbocompresseur travaille au plus proche de son rendement optimum en restant dans la plage de régime du moteur thermique qui correspond le 25 mieux à ses caractéristiques de débit. Ainsi, le turbocompresseur haute-pression opère plutôt à bas régimes car la limite de pompage de son compresseur est trouvée à très bas débit. De ce fait, il autorise une forte pression de suralimentation à très bas régimes, avec un temps de réponse court. Le turbocompresseur basse-pression opère quant à lui plutôt à hauts 30 régimes car son compresseur nécessite des débits plus importants pour rester dans sa plage de meilleur rendement. A régimes intermédiaires, les compresseurs basse-pression et haute-pression coopèrent, le premier précomprimant l'air nue surcomprime le second, ce qui confère au système de compresseur étage ainsi constitué un excellent rendement isentropique, 35 particulièrement lorsqu'un refroidisse Ir intermédiaire est intercalé entre les deux dits compresseurs. Là encore, les moteurs Diesel marquent leur avantage sur les moteurs à essence. En effet, sauf à être à taux de compression variable ou à être dotés d'un rapport volumétrique défavorable au rendement, les moteurs à essence ne peuvent pas prétendre à un couple spécifique aussi élevé que celui accessible aux moteurs Diesel, particulièrement à bas régime où la sensibilité au cliquetis de ce type de moteur est maximale. De plus, les deux turbines montées en série ou en parallèle à l'échappement augmentent le temps de montée en température du catalyseur de post-traitement des polluants, cet inconvénient ayant plus de conséquences sur la quantité totale de pclivantg 4mis oar les 10 moteurs à essence que par les moteurs Diesel. Quel que soit le type dû motorisation tiT mique alternative qu'elle équipe, la suralimentation par deux turbocompresseurs reste chère et encombrante. En l'état actuel de la technique, elle est préférenUeflement destinée à un marché restreint d'automobiles Diesel à haute performance. On remarque que le « downszing » des moteurs à essence est le plus souvent associé à l'injection directe d'essence dite c Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération, prévu pour un moteur thermique à combustion interne alternatif lequel comprend au moins un cylindre de combustion, au moins un piston de combustion relié à au moins un vilebrequin, au moins un filtre à air d'admission comprenant une entrée reliée à une entrée d'admission du moteur et une sortie reliée à un répartiteur d'admission via un conduit d'admission du moteur thermique, via un conduit d'entrée de répartiteur d'admission et via un papillon de vannage admission, ledit moteur comprenant aussi au moins une ligne d'échappement laquelle débute par un collecteur d'échappement prolongé d'un conduit de sortie de collecteur d'échappement qui comporte un catalyseur de post traitement des polluants, ladite ligne comprenant également un silencieux d'échappement et se terminant par une sortie de ligne d'échappement tandis que ledit moteur est piloté par au moins un calculateur de gestion EMS « Engine Management System », comprend : - Au moins un échangeur de régénération qui comporte au moins un canal de refroidissement de régénération dans lequel peuvent notamment circuler des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif via le conduit de s, de collecteur d'échappement lesdits gaz pouvant se rel: ,Idir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement, ledit échangeur comportant également au moins un canal de réchauffage de régénération dans lequel peuvent circuler d'autres gaz qui peuvent se réchauffer au contact des parois internes dudit canal de réchauffage tandis que les gaz qui peuvent circuler dans le canal de refroidissement de régénération peuvent céder leur chaleur aux autres gaz pouvant circuler 10 dans le canal de réchauffage de régénération: - au moins un turbocompresseur de puissance qui comporte au moins un compresseur centrifuge de puissance pouvant comprimer les autres gaz, ledit compresseui comportant une entrée au moins reliée à l'entrée 15 d'admission u moteur via un conduit d'admission du compresseur de puissance tandis qu'il comporte une sortie qui peut être reliée soit au répartiteur d'admission via le conduit d'entrée de répartiteur d'admission. soit au canal de réchauffage de régéneration, soii aux deux, via au moins un conduit de sortie de compresseur de puissance 2 - au moins une bine de puissance que comporte le turbocompresseur de puissance et qi peut détendre les autres ga7 pour entraîner en rotaiiorl le compresseur centrifuge de puissance, ladite turbine comportant une entrée reliée au conduit de sortie de compresseur de puissance via le canal de 25 réchauffage de régénération puis via un conduit d'admission de la turbine de puissance interposé entre ledit canal et Indite entrée, tandis que ladite turbine comporte une sortie reliée au canal de refroidissement de régénération via un conduii de sortie de la turbine de puissance, les autres gaz qu'expulse ladite turbih pouvai it se refroidir au contact des parois 30 internes dudit canal de refroidissement. Le dispositif de surïHteni.-oion ar tu ucouLesseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention aapiend des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif via le conduit de 35 sortie de collecteur d'échappement qui sont mélangés au niveau d'une jonction de mélange des gaz avec les autres gaz qu'expulse la turbine de puissance via le conduit de sortie de la turbine de puissance. e dispositif d( ,itation pr., turbocompresseur à soutirage d'air e régénération sulv.:[fr la présente invention comprend des gaz notamment d'échappement qui circulent dans le canal de refroidissement de régénération qui se déplacent en direction approximritivement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de régénération tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal 10 de réchauffage, ou inversement Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'entrée de répartiteur d'admission qui compcJn ni refroidisseur d'air de suralimentation. Le dispositif de SJn lentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente [ivention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance qui comporte un clapet anti-retour de sortie de compresseur de puissance. Le dispositif de s H,LHientation rx» nbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance qui comporte une vanne de sortie de compresseur de puissance. 25 Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du compresseur de puissance et ni conduit de sortie de compresseur de puissance qui sont reliés entre eux par un conduit de contournement du 0 compresseur de puissance qui peut être obturé par une vanne de contournement du compresseur de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocon +esseur a soutirage d' - r e régénération suivant ia présente invention comprend un conduit de contournement du compressetii puissance qui comporte un compresseur centrifuge d'amorçage. 15 2 Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission de la turbine de puissance et un conduit de sortie de la turbine de puissance qui sont reliés entre eux par un conduit de décharge de la turbine de puissance qui peut être obturé par une vanne de décharge de la turbine de puissance. Le dispositif de ; , H1 fitation p Fbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de décharge de la turbine de puissance qui comprend au moins une turbine mr>trire d'écrêtage 10 de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur a soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance et un condui de sortie de collecteur d'échappement qui sont reliés entre eux par un conduit de piquage d'air de suralimentation qui peut être obturé par une vanne de piquage d'air de suralimentation. Le dispositif de suralimentation p, .bocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant In présente invention comprend une partie du conduit 20 d'admission de la turbine de puissance qui constitue un pré échangeur de régénération en formant au moins un canal de réchauffage de pré-échangeur dans lequel peuve, Li circul:F les autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance puis se soient réchauffés au contact des parois internes du canal de réchauffage de régénération, ledit 25 pré-échangeuf comportant également au moins un canal de refroidissement de pré-échangeur que foime une partie du conduit de sortie de collecteur d'échappement et dans lequel peuvent circuler les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif, ces derniers gaz pouvant se refroidir n ontact des parois internes dudit canal de 0 refroidissement en cédan' chaleur aux autres gaz expulsés par le nce. compresseur centrifuge de Le dispositif de suralimentation par turbocompresseui à soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de 5 compresseur de puissance et/cri un conduit d'admission de la turbine de puissance qui peut comporter un [ ;ervoir- de pression de suralimentation. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du moteur thermique qui comprend au moins un compresseur de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend un compresseur de décollage qui peut être entrarH Fi ctation par au moins une turbine de décollage positionnée sur le conduit de sortie de collecteur d'échappement 10 Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend un compresseur de décollage qui comprend [ine entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de contournement de compresseur de décollage qui peut être obturé par une vanne de contourn?ment de compresseur de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend une turbine de décollage qui comprend une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de décharge de turbine de décollage qui peu obturé par une vanne de 20 décharge de turbine de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du compresseur de puissance et r conduit d'entrée de répartiteur d'admission qui 25 sont reliés entre eux par un conduit d'admission directe qui peut être obturé par une vanne d'admission dire( Le dispositif de suralirni itatii-; par turbocompressew- a soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du 30 moteur thermique et/ou Lir, conduit d'admission du compresseur de puissance qui est(sont) relié(s) avec la Hni; d'échappement par un conduit de recirculation des gaz d'échappement qui peut être obturé par une vanne de recirculation des gaz d'échappemeni 35 Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de recirculation des gaz d'échappement qui comporte un relrdisseur des gaz d'échappement recirculés. Le dispositif de suralimentation piu turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la présente invention comprend tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de compresseur de puissance et/ou du conduit d'admission de la turbine de puissance et/ou de l'échangeur de régénération et/ou du pré-échangeur de régénération et/ou du conduit de sortie de collecteur d'échappme nt et/ou de la ligne d'échappement qui est revêtu d'un écran thermique. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'ellu présente, et les avantages qu'elle est susceptible de procurer : Figure 1 illustre le schéma de principe du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération pour moteur thermique à combustion intnrne alternatif suivant la présente invention tel qu'il peut être prévu quand il ne possede qu'un H bocompresseur de puissance pour seul moyen de suralimentation. Figure 2 illustre le schéma uu principe d'une variante du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant l'invention, ladite variante prévoyant notamment un pré-échangeur de régénération et un conduit d'admission directe. Figure 3 illustre le schéma de principe d'une variante particulièrement adaptée aux moteurs à combustion interne alternatifs destinés à la propulsion O automobile du dispositif de surah -ientation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant l'ii ?rition, ladite variante prévoyant notamment un turbocompresseur de décollae conduit de recirculation des gaz d'échappemen o On a montré en figures 1 à 3 le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régenération 1 pour moteur thermique à combustion interne alternatif 2 e dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 est prévu pour un moteur thermique à combustion interne alternatif 2 lequel comprend au moins un cylindre de combustion 3, au moins un piston de combustion 4 relié à au moins un vilebrequin 5, au moins un filtre à air d'admission 7 comprenant une entrée reliée à une entrée d'admission du 10 moteur 51 et une sortie reliée à un répartiteur d'admission 11 via un conduit d'admission du moteur thermique 8, via un conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 et via un papillon de vannage admission 9, ledit moteur 2 comprenant aussi au moins une ligne d'échappement 14 laquelle débute par un collecteur d'échappement 12 prolongé d un conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 qui comporte un catalyseur de post-traitement des polluants 13, ladite ligne 14 comprenant également un silencieux d'échappement 15 et se terminant par une sortie de ligne d'écklu, nient 16 tandis que ledit moteur 2 est piloté par au moins un calculateur de gestion EMS 6. 20 On voit sur les figures 1 à 3 que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à 1tirage d'air régénération 1 comporte au moins un échangeur de ré-( nération 31 qui comporte au moins un canal de refroidissement de .dgénération 32 dans lequel peuvent notamment circuler des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne 25 alternatif 2 via le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 lesdits gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement 32 avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement 16, ledit échangeur 31 comportant également au moins un canal de réchauffage de régénération 33 dans lequel peuvent circuler d'autres gaz qui peuvent se 30 réchauffer au coi ttact des parois internes dudit canal de réchauffage 33 tandis que les gaz qui peuvent circuler dans le canal de refroidissement de régénération 32 peuveni céder leur chaleur aux autres gaz pouvant circuler dans le canal de réchauffage de régénération 33. Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation suivant l'invention, l'échangeur de régénération 31 peut être fixé sous un véhicule automobile que peut propulser le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 au moyen de fixations rigides ou élastiques. Dans ce contexte, le canal de refroidissement de régénération 32 et/ou le canal de réchauffage de régénération 33 que comporte l'échangeur de régénération 31 peuvent être reliés directement ou indirectement audit moteur 2 au moyen d'au moins un conduit et/ou d'une bride de découplage qui réduit l'intensité des mouvements et des vibrations que transmet ledit moteur 2 audit échangeur 31. En outre, les figures 1 3 illustrent que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 comporte aussi au moins 10 un turbocompresseur de puissance 20 qui comporte au moins un compresseur centrifuge de puissance 21 pouvant comprimer les autres gaz, ledit compresseur 21 comportant une entrée au moins reliée à l'entrée d'admission du moteur 51 via un conduit d'admission du compresseur de puissance 19 tandis qu'il comporte une sortie qui peut être reliée soit au répartiteur 15 d'admission 11 via le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52, soit au canal de réchauffage de régénération 33, soit aux deux, via au moins un conduit de sortie de compresseur de puissance 24, le compresseur centrifuge de puissance 21 pouvant être axial ou radial, mono, bi ou multi étagé, constitué de toute matière plus ou moins résistante à la température et/ou à l'oxydation et 20 être - de manière générale - de tout type connu de l'homme de l'art Le dispositif de suralirr dation p.,i turbocompresseur à soutirage d'air e régénération 1 comprend de plus au moins une turbine de puissance 27 que comporte le turbocompresseur de puissance 20 el qui peut détendre les autres 25 gaz pour entraîner en rotation le compresseur centrifuge de puissance 21, ladite turbine 27 comportant une entrée reliée au conduit de sortie de compresseur de puissance 24 vin e cïii-Fal de réchauffage de régénération 33 puis via un conduit d'admission de la turbine de puissance 26 interposé entre ledit canal 33 et ladite entrée, tandis que Inrr_s turbine 27 comporte une sortie 0 reliée au canal de refroidissement de régèneration 32 via un conduit de sortie de la turbine de puissance 30, les autres gaz qu'expulse ladite turbine 27 pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement 32. On note d'ailleurs que la turbine de puissance 27 peut être axiale ou radiale, à géométrie fixe ou à géométrie variable en étant par exemple logée dans un carter muni d'aubes dont l'orientation angulaire peut être modifiée par le calculateur de gestion bMb 6 au moyen d'un actionneur pneumatique, é ectropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. On note que ladite turbine 27 peut Jussi être mono, bi ou multi-étagée, constituée de toute matière plus ou moins résistante à la température et/ou à l'oxydation e être - de manière générale - de tout type connu de l'homme de l'art. Selon mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant nvention, la turbine de puissance 27 peut être reliée à un moteur-générateur qui peut produire de l'électricité lorsqu'il est entraîné en rotation par ladite turbine 27 ou qui peut lancer cette dernière en rotation lorsqu'il est soumis au passage d' HI courant électrique. Comme illustré en figures 1 à 3. le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'au et régénération 1 prévoit que les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 via le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 peuvent être mélangés au niy, lu d'une jonction de mélange des gaz 53 avec les autres gaz qu'expulse la turbine de puissance 27 via le conduit de sortie de la turbine de puissance 30, ndite jonctHH 53 réunissant lesdits conduit 54, 30 puis introduisant lesdits gaz ainsi mélangés dans le canal de refroidissement 32. Selon le dispositif sL..Èuentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 suivant l'irivuntion, les gaz notamment d'échappement qui circulent dans le canal de refroidissement de régénération 32 peuvent se déplacer en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de régénération 33 tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des purois internes dudit canal de refroidissement 32 forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage 33, ou inversement. On remarque que l'échangeur de régénération à contre-courant 34 qui résulte de cet agencement peut être réalisé par empilement de tôles fixées entre-elles, par assemblage de tubes, ou par tout autre mode de conception et de fabricMic, connu de l'homme de l'art et applicable aux échangeurs de chaleur. 5 Aussi, le dispositif de suralimentatioll par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention prévoit que le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 peut comporter un refroidisseur d'air de suralimentation 10 qui refroidit l'air que comprime le compresseur centrifuge de puissance 21 avant que ledit air n'atteigne le répartiteur d'admission 11, ledit refroidisseur 10 pouvant par exemple être de type aiiiair ou air/eau. Dans ce dernier cas, ladite eau peut provenir d'un cir-uit de refroidissement que peut comporter le moteur thermique à combuH.n rme alternatif 2, ou d'un circuit d'eau froide indépendant. On remarque sur les figu s 1 et 2 que le condull de sortie de compresseur de puissance 24 peut comporter un Thpet anti-retour de sortie de compresseur de puissance 25. En alternative illustrée en figure 3, le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peut comporter une vanne de sortie de compresseur de puissance 57 qui peut obturer ledit conduit de sortie 24 et qui peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de sortie 24, ladite vanne 57 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, ladite vanne 57 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, é ectropneumatique, électrique h.auliqv électro-hydraulique. Selon une variante du disposiiii ùe suririm, ,tion par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1, le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 et le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peuvent être reliés entre eux piH un conduit de contournement du compresseur de puissance 22 qui peut être obturé par une vanne de contournement du compresseur de puissance 23 laquelle peut être maintenue ouverte, fermée ou 0 entrouverte de sorte à autoriser on non le passage de gaz dans ledit conduit de contournement 22, ladite vanne 23 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvr ï,,;di;cluit, ladite vanne 23 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment 35 au moyen d'un actionneur pneurmOique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou é ectro-hydraulique. A titre d'autre variante du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 illustrée en figure 1, le conduit de contournement du compresseur rie puissance 22 peut comporter un compresseur centrifuge d'amorçage uU qui peut aspirer des gaz dans le L;onduit d'admission du compresseur de puissance 19 et/ou le conduit d'admission du moteur thermique 8 pour les refouler dans le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 afin de mettre en rotation le compresseur centrifuge de puissance 21 et la turbine de puissance 27 que comporte le turbocompresseur de puissance 20, par exemple lors du rierrim,age du moteur thermique à 10 combustion interne alternatif 2. A cette fin, un moteur électrique de compresseur d'amorçage 40 peut être mécaniquement relié au compresseui centrifuge d'amorçage 39, le calculateur de gestion EMS 6 pouvant mettre sous tension ledit moteur électrique 40 de sorte que ce dernier mette ledit compresseur 39 en rotation. Selon un mode parkuller de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, le moteur électrique de compresseur d'amorçage 40 peut être remplacé par une turbine pneumatique ou hydraulique, par une 20 transmission mécanique reliée au vilebrequin 5, ou par tout autre moyen d'entraînement Le dispositif de suralimenu:inn par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit en7')i rit que le conduit d'admission de la turbine de 25 puissance 26 et le cco iduit d ;ortie de la turbine de puissance 30 peuvent reliés entre eux par un dIduil le décharge de la turbine de puissance 28 qui peut être obturé par vanne de décharge de la turbine de puissance 29 qui peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage d'un gaz dans ledit conduit de décharge 28, ladite vanne 29 pouvant 0 être constituée d'un volet, d'un boisseau. d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant .:l'obturer ou d'ouvrir un conduit, e ladite vanne 29 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 nntrnmnt au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, éktiiiue, hydraulique ou électro- 5 hydraulique. Comme le montre ta figure 3, te dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit également que le conduit de décharge de la turbine de puince 28 peut comprendre au moins une turbine motrice d'écrêtage de puissance 48 qui peut entraîner en ;otation un générateur d'électricité d'écrêtage de puissance 49, ladite turbine 28 pouvant être de type mono ou multi étagée et de type volumétrique ou centrifuge tandis que ledit générateur d'électricité 49 peut produire du courant continu ou alternatif, à haute ou basse tension. 10 A titre d'alternative, la turbine motrice d'écrêtage de puissance 48 peut être reliée directement ou indirectement par des moyens mécaniques au vilebrequin 5 pour assister le nio[eur thermiqr à combustion interne alternatif 2. La figure 1 montre que, bCiLJi i une variante de réalisation du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1, le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 et le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 peuvent être reliés entre eux par un conduit de piquage d'air de suralimentatiri-: =,5 qui peut être obturé par une vanne de piquage d'air de suralimer0r-kiion 56 laquelle peut être maintenue ouverte, 20 fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de piquage 55, ladite vanne 56 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout itHle moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 56 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le caiculateur de gestion EMS 6 25 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique. électrique, hydruHiu u électro-hydraulique. On note que selon un iuoje pahHr:i de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention le conduit de piquage d'air de 0 suralimentation 55 peut déboucher dans le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 en amont du catalyseur de post-traitement des polluants 13 de sorte que les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne allenlif 2 soient mélangés avec les gaz sortant du conduit de piquage d'air de suralimentation 55 préalablement à leur passage à l'intérieur dudit catalyseur 13. Comme le montre la figure 2, une partie du conduit d'admission de la turbine de puissance 26 peut constituer un pré-échangeur de régénération 35 en formant au moins un canal de réchauffage de pré-échangeur 37 dans lequel peuvent circuler les autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance 21 puis se soient réchauffés au contact des parois internes du canal de réchauffage de régénération 33, ledit pré-échangeur 35 comportant également au moins un canal de refroidissement de pré-échangeur 36 que forme une partie du conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 et dans lequel peuvent circuler les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2, ces derniers gaz pouvant e refroidir au con act des parois internes dudit canal de refroidissement 36 en cédant k:tr chaleur aux autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance 2 15 Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation suivant l'invention, les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de pré-échangeur 37 peuvent se déplacer en lirection approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les gaz qui circulent dans le canal de refroidissement de pré-échangeur 36 tandis qu'une matière d'une certaine 20 épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage 37 forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement 6, ou inversement. Le pré-échangeut de régénératiot ,k contre-courant qui résulte de cet agencement peut être réalisé par empilement de tôles fixées entre-elles, par assemblage de 25 tubes, ou par tout autre mode de conception et de fabrication connu de l'homme de l'art et applicabIe ;(1;; échangeurs de chaleur. La figure ustre aussi que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 comprend, selon un mode 30 particulier de réalisation. .1 conduit de sortie de compresseur de puissance 24 et/ou un conduit d'admission de la turbine de puissance 26 qui peut comporter un réservoir de pression de suralimentation 38. En outre, suivant ce qu'Illustre la figure 3, le dispositif de suralimentation par 35 turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 peut comporter un conduit d'admission du moteur thcrmiq 8 qui comprend au moins un compresseur de décollage 42 qui peut aspirer 101 air atmosphérique ou un gaz notamment via l'entrée d'admission du moteur 51 tandis que ledit compresseur 42 peut être centrifuge, volumétrique, à aubes, à piston, à palettes, à spirale ou de tout type connu de l'homme de l'art, tandis t.il peut être entraîné en rotation par tout moyen électrique, pneumatique, hv JliquEI, ou mécanique. On remarque sur ladite figure 3 que le compresseur de décollage 42 peut être entraîné en rotation par au moins une turbine de décollage 45 positionnée sur le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54, ledit compresseur 42 pouvant être centrifuge de sorte à constituer avec ladite turbine 45 un 10 turbocompresseur de décollage 11, et être axial ou radial, mono, bi ou multi étagé, constitué de toute matière plus ou moins résistante à la température et/ou à l'oxydation et être - de manière gorérale - de tout type connu de l'homme de l'art, tandis qu'il en est de même pour la turbine de décollage 45 qui peut en outre être logée dcï is un carter muni d'aubes dont l'orientation angulaire peut être modifiée par le calculateur de gestion EMS 6 au moyen d'un actionneur pneunir-oHi ie, électropnetimatique, électrique, hydraulique ou é ectro-hydrauliquE A titre de variante exposée hgui e 3, le dispositif de suralimentation par 20 turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit que le compresseur de décollage 42 peut comprendre une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de contournement de compresseur de décollage 43 qui peut être obtuic par une vanne de contournement de compresseur de décollage 44 laquelle peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de 25 sorte à autoriser ou non le passage in air atmosphérique ou d'un gaz dans ledit conduit de contournement 43, ladite vanne 44 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 44 pouvant étre pilotée en ouverture ou en iermeture par le calculateur de gestion EMS 6 0 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-lwdraulique. De manière simiiaire, la turbine de décollage 45 peut comprendre une entrée et une sortie reliées entre-elles par wl conduit de décharge de turbine de 35 décollage 46 qui peut être obturé par une vanne de décharge de turbine de décollage 47 pouvant être mai wnue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage d'un air atmosphérique ou d'un gaz dans ledit conduit de décharge 46, ladite vanne 47 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 47 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydn,,,, ,;(ie ou électro-hydraulique. La figure 2 montre que le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 et le conduit d'entrée de répartiteui cl admission 52 peuvent être reliés entre eux 10 par un conduit d'admission directe 17 qui peut être obturé par une vanne d'admission directe 18 laquelle peut iv maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit d'admission directe 17, ladite vanne 18 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, rt'une soupape ou de tout nutre moyen connu de l'homme de l'art 15 permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 18 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le lculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un reur pnelJi Pque, électropneumatique, électrique, hydraulique ou éleci draulique. 20 Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 peut aussi comprendre, comme illustré en figure 3, un conduit d'admission du moteur thermique 8 et/ou un conduit d'admission du compresseur de puissance 19 qui est(sont) relié(s) avec la ligne d'échappement 4 par un conduit de recirculation des gaz d'échappement 58 qui peut être 25 obturé par une vanne de recirculitl-n des ga7 d'échappement 59 cette dernière pouvant être maintenue (..)L !verte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de recirculation 58, ladite vanne 59 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape uu de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un 30 conduit, et ladite vanne 59 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électrohydraulique. 35 On remarque en figure 3 que le conduit de recirculation des gaz d'échappement 58 peut comporter un refroidisseur des gaz d'échappement recirculés 60 qui refroidit des gaz d'échappement qu'achemine ledit conduit 58 depuis la ligne d'échappement 14 jusqu'au conduit (l'admission du moteur thermique 8 et/ou au conduit d'admission du compres!',- le puissance 19 avant que lesdits gaz n'atteignent ledit ou lesdits condul ledit refroidisseur 60 pouvant par exemple être de typo air/air ou air/eau. Dans ce dernier cas, ladite eau peut )r-ovenir d'un circuit de refroidissement que peut comporter le moteur thermique à combustion interne alterriiJt 2, ou tLjn i uit Hau froide indépendant Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération 1 prévoit en outre que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de compresseur de puissance 24 et/ou du conduit d'admission de la turbine de puissance 26 et/ou de l'échangeur de régénération 31 etioti du pré-éjangedr de régénération 35 et/ou du conduit de sortie de collecteur d'échappemefil 54 et/ou de la ligne d'échappement 14 peut être revêtu d'un écran thermique 50 qui peut être un matériau et/ou une structure calorifuge interne et/ou externe qui retient la chaleur des gaz qui circulent à l'intérieur des composants 24, 26, 31, 35, 54, 14 ci-avant énumérés. Ledit matériau et/ou structure calorifuge peut eh u constitué de laine de roche, d'une double ou multiples peau(x) métallique(s) ou non et/ou d'écran(s) thermique(s) maintenu(s) à distance den,u.3 composants 24, 26, 31, 35, 54, 14 par des plots d'isolation thermique, ou de tout autre agencement connu de l'homme de l'art et qui permet de retenir la chaleur. On note d'ailleurs que ledit matériau et/ou structure calorift4p peut s'appliquer à n'importe quel autre organe constitutif du dispositif de ,-alimentation 1 suivant l'invention. A partir de la description qui précède et en relr t ri avec les figures 1 à 3, on comprend le fonctionnement du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 pour moteur thermique à 0 combustion interne alternatif 2 f:;, lit la présenL Pour illustrer le fonctionnement dudit dispositif I on a principalement choisi la configuration montrée en ligure 3 que l'on a arniinuée à un moteur thermique à combustion interne alternatif 2 chargé TV -)ropuiser une automobile non 5 représentée. Le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 étant à l'arrêt et étant froid est démarré par le conducteur de ladite automobile. Ledit moteur 2 aspire alors de l'air atmosphérique par I ,if e d'admission du moteur 51 puis expulse des gaz d'échappement pat 1a sortie de ligne d'échappement 16. Ledit conducteur décide ensuite d'utiliser ladite automobile à basse vitesse et donc, à basse puissance. Pour répondre à ce besoin, le calculateur de gestion EMS 6 maintient le papillon de vannage admission 9 partiellement fermé de sorte que e moteur thermique à combustion interne alternatif 2 opère sous faible charge tandis qu'il tourne à basse vitess(-. 10 Simultanément, la vanne de décharge de turbine de décollage 47 mor tirée en figure 3 est maintenue ouverte de solo que les gaz d'échappement chauds expulsés dudit motem 2 réchauffent le catalyseur de post-traitement des polluants 13 le plus rapidement possible. L'ensemble de la ligne d'échappement 15 14 monte alors en température y compris l'échangeur de régénération à contre- courant 34, tandis (lue la vanne de contournement de compresseur de décollage 44 est maini ,lue ouverte. Si, en réponse aux aléas de son parcours, ledit conducteur demande un couple 20 élevé au moteur thermique à combustion interne alternatif 2 en enfonçant profondément la pédale d'accélérateur de ladite automobile, alors, le calculateur de gesticw EMS 6 ouvre pleinement le papillon de vannage admission 9, ferme la vanne de décharge Hrbine de décollage 47 et la vanne de contournement de compresseui de décollage 44, et ouvre 25 partiellement la vanne de sortie de compresseur de puissance 57. Ceci a pour effet de remplir pleinement les cylindres de combustion 3 d H loteur thermique à combustion internP alterr latif 2 Vruel délivre immédiatenricnt plus de puissance sur ie vilebrequin donne us de débit, de pression et de 0 température aux gaz d'échappement qu'il expulse dans le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 sur lequel la turbine de décollage 45 est positionnée. Ladite turbine 45 se met alors en rotation rapide et entraîne le compresseur de décollage 42 qui fait monter la pression de l'air atmosphérique qui circule dans le conduit d'admission du compresseur de puissance 19. La majeure partie du débit dudit air atmosphérique sortant du compresseur de décollage 42 est admis par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 via respectivement le conduit d'admission du compresseur de puissance 19, le compresseur centn fuge cJ:-. puissance 21 qui a tendance à tourner sous l'effet du passage dudit air atmosphérique, le refroidisseur d'air de suralimentation 10, le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 qui comprend le papillon de vannage admission 9, et finalement, le répartiteur d'admission 11, de sorte que le couple dudit moteur 2 augmente rapidement, de même que l'énergie qu'il met à la disposition de la turbine de décollage 45 via ses gaz d'échappement. On note à ce stade que ledit moteur 2 tournant lentement, le turbocompresseur de décollage 41 doit délivrer - au iiK)yen du compresseur de décollage 42 - une pression élevée dans le répartiteur d'adrui3sion 11, tandis que le débit d'air qu'est en mesure d'admettre ledit moteur 2 reste faible. Ceci expose le compresseur de décollage 42 au risque d'entrer en zone de pompage, ce risque étant toutefois fortement atténué par le dispositif de suralimentation par turbocol-fpresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon la présente invention. En effet, le turbocompressei ir de det,oi age 41 est exclusivement réservé à la suralimentation du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 lorsque ce dernier tourne à faible régime, par exemple jusqu'à mille-cinq-c( [Li ou deux mille tours par minute. Le turbocompresseur de décollage 41 est donc spécifiquement dimensionné pour fournir une forte suralimentation à régimes faibles tout en offrant le temps de réponsc le plus court possible, comme c'est le cas s'agissant des systèmes de suralimentation à deux turbocompresseurs bi-étagés selon l'état de l'art dont le turbocompresseur dit « haute-pression » ne suralimente les moteurs qu'a faible régime de rotation. Toutefois, suivant l'etat del'art. pour que ledit compresseur « haute-pressior échappe au pompage et opère au plus proche de son rendement optimum lorsque le moteur qu'il suralimente tourne à très faible régime, on balaye la charge au travers de la chambre de combustion dudit moteur de sorte à artificiellement augmenter le débit dudit compresseur. Le balayage dont il est question est obtenu au moyen d'au moins un déphaseur d'arbre à cames e requiert, s'agissant de,-, moteurs à essence, injection directe d'essence. alternative audit balayage de charge. le dispositif de suralimentation suivant l'invention prévot que le débit du compresseur de décollage 42 est artificiellement augmenté non pas par balayage de la charge au travers de ladite chambre, mais par le passage d'une fraction du débit dudit compresseur 42 au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57. Ledit compresseur 42 échappe ainsi au pompage par des moyens différents, est de plus forte dimension et présente donc un meilleur rendement, et peu opérer au plus proche de son rendement maxima 10 Pour que la turbine de décollage 45 puisse entraîner le compresseur de décollage 42 malgré le travail supplémentaire à fournir par ladite turbine 45 qu'induit la fraction du débit dudit compresseur 42 passant au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57, on a prévu un carter dans lequel est logée ladite to-qme, 45 qui i,isse entre lui et ladite turbine 45 un 15 passage étroit. Ainsi, la pression des gaz d'échappement expulsés du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 est augmentée de sorte que la turbine de décollage 45 produit bien ledit travail supplémentaire, même si une part importante de ce dernier est pi ise sur le vilebrequin 5 dudit moteur 2 via le piston de combustion 4 qui doit vaincre L'n: ntre-pression accrue en phase 20 d'échappement. L'entraînement du compressu r Hécollage 42 est donc dispendieuse en énergie en contrepartie d'une bonne réactivité dudit compresseur 42 à fournir rapidement une forte pression de suralirrir,rtation au moteur thermique à 25 combustior. interne alternatif 2. Toutefois, la suralimentation dudit moteur 2 au moyen du turbocompresseur de décollage 41 est transitoH,- la fraction de l'air a mosphéricp qu'expulse le compresseur de decoilage 42 et qui passe au travers de la vanne 30 de sortie de compresseur de puissance 57 atteint rapidement l'échangeur de régénération 31 et plus pusk:isnirpnt le canal de réchauffage de régénération 33. Dans ledit canal de réchauffage 33, ledit air se réchauffe à une température proche de celle qu'ont les gaz d'échappement immédiatement après qu'ils aient été expulsés par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Lesdits 35 gaz d'échappement circulant en sens inverse dans le canal de refroidissement de régénération 32 ressortent de ce derniLci une température proche de celle qu'a l'air atmosphérique immediatement après qu ait été expulsé par le compresseur de décollage 42. Ainsi, dans l'échangeur de régénéri.J.:Ja 31, lesdits gaz d'échappc:inent cèdent une grande partie de leur chaleur à l'air atmosphérique ayant passé au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57. Lorsqu'il passe dans le canal de réchauffage de régénération 33, 'air atmosphérique se dilate fortement consécutivement à l'augmentation de sa température. Son débit volumique augmente donc proportionnellement puis il parvient à la turbine de puissance 27 via le conduit d'admission de la turbine de puissance 26. Il est alors détendu par ladite turbine 27 laquelle commence à produire du travail qu'elle communique au compresseur centrifuge de puissance 21 qui commence en retour à comprimer l'air atmosphérique qui lui est amené par le conduit d'admission du compresseur de puissance 19, avec un débit qui va croissant. La vanne de sortie de compresseur de puissance 57 jusqu'ici entrouverte s'ouvre de jahi; en plus, accompagnant la montée en débit d'air atmosphérique du compre,-_:,:i:ur centrifuge de puissance 21 de sorte que le moteur thermique à combustion mie.... alternatif 2 est toujours suralimente à la valeur recherchée tandis que la turbine de puissance 27 reçoit un débit massique et volumique é atmosphérique à détendre de plus en plus important de sorte qu'elle te progressiprrient en puissance. Au fur et à mesure op:, le débit d'air fourni par le compresseur centrifuge de puissance 21 augmente, le calculateur de gestion EMS 6 ouvre de plus en plus la vanne de décharge de turbine de décollage 47 de sorte à réduire progressivement le travail produit par la turbine de décollage 45 et la contribution du turbocompresseur de décollage 41 à la suralimentation du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. 0 Au-delà d'un certain débit d'air fourni par le compresseur centrifuge de puissance 21. le calculateur de gestion EMS 6 ouvre pleinement la vanne de contournement de compresseur de décollage 44 pour que le compresseur de décollage 42 cesse de suralimenter le moteur thermique à combustion interne 35 alternatif 2 ce dernier n'étant alors plus suralimenté que par le turbocompresseur de puissance 20, tanéis que ledit calculateur 6 ouvre aussi pleinement la vanne de décnarge de turbine de décollage 47 de sorte que la turbine de décollage 45 cesse d' Hier le compresseur de décollage 42. On remarque à ce stade que le compresseur centrifuge de puissance 21 fournit à la fois l'air atmosphérique destiné 5 être réchauffé dans le canal de réchauffage de régénération 33 pour fournir l'énergie nécessaire à la turbine de puissance 27, et à la fois - par soutirage - l'air atmosphérique nécessaire à la suralimentation du moteur thei inique à combustion interne alternatif 2 ledit air étant refroidi dans le refroidisseur d'air de suralimentation 10 avant d'être aspiré par ledit moteur 2 via le répartiteur d'admission 11. Comme on le déduil aisément de [a figure 3. l'air atmosphérique chaud (détendu par la turbine de puissance 27 est ensuite expulsé par ladite turbine 27 dans le conduit de sortie de la turbine de puissance 30, puis mélangé au niveau de la 5 jonction de mélange des gaz 53 avec les gaz d'échappement chauds expulsés par le moteur thermique à combustioil interne alternatif 2. Ensuite, lors de leur circulation dans le canal de refroidissement de régénération 32, ledit air e lesdits gaz cèdent une grande partie de leur chaleur à l'air atmosphérique expulsé par le compresseur centrliuge de puissance 2 2 Ainsi, l'air atmosphérique chaud sortaH canal de réchauffage de régénération 33 perd une partie de sa chaleullorsqu'il est détendu par la .jr-bine de puissance 27 ladite chaleur étant transformée en travail par ladite turbinn 27 puis cède urir grande partie de sa chaleur restante à l'air 25 atmosphérique expulsé du compresseur centrifuge de puissance 21 dans l'échangeur de régénération 31. La régénération thermique que constitue le passage dudit air dans ledit échangeur 31 assure une grande partie de la puissance calorifique nécessaire au forictionnemei it de la turbine de puissance 27, tandis que la puissance cnlnrifique complérinntaire nécessaire est fournie 0 par les gaz d'échappement ( pulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Ainsi, ledit moteur 2 est suralimenté sans avoir à subir la contrepression supplémentaire à l'échappement ordinairement générée par les turbines de 35 turbocompresseur selon l'art antérieur, à l'exception des démarrages depuis l'arrêt ou lors de certains fonctionnements en transitoire de puissance qui nécessitent de recourir temporairement au turbocompresseur de décollage 4 En conséquence, du fait de l'absence de contrepression additionnelle, le dispositif de suralimentation par turbocompresse Ir à soutirage d'air e régénération 1 selon l'invention permet bien - par rapport à l'état de l'art et conformément à ce qui a été exposé en préambule - un meilleur phasage de la combustion des moteurs à essence et/ou une augmentation de leur rapport volumétrique. Ceci est favorable au rendement desdits moteurs à essence. En outre, ledit dispositif 1 confère à tout moteur thermique à combustion interne alternatif 2 qui en est équipé une pression d'admission supérieure à sa pression 10 d'échappement, ce qui produit sur le vilebrequin 5 dudit moteur 2 un travail additionnel positif et exploitable, sans consommation de carburant supplémentaire. On remarque que lorsqu'a même Pression Moyenne Effective le moteur 15 thermique à combustion interne alternatif 2 monte en régime, la quantité d'air atmosphérique sous pression que soutire ledit moteur 2 au compresseur centrifuge de puissance 21 augmente. En conséquence, le débit massique dudit compresseur 21 doit augmenter, de même que le travail que doit fournir la turbine de puissance 27 pour l'entraîner. Toutefois, l'augmentation du soutirage 20 s'accompagne immédiatement de l'augmentation de la puissance thermique disponible pour ladite turbine 27, ladite puissance étant délivrée à l'échappement dudit moteur 2 via les gaz d'échappement de ce dernier. On note que le moteur thiHique à combustion interne alternatif 2 étant 25 suffisamment chaud et opérant à charges partielles, c'est à dire sans suralimentation, le turbocompresseur de puissance 20 continue à exploiter la puissance thermique délivrée à l'échapperncHnt dudit moteur 2 pour que le compresseur centriiuge de puissance 21 délivre un débit et une pressiou les plus élevés possibles. Cette stratégie permet de garder le turbocompresseur de 30 puissance 20 le plus disponible possible pour relayer le turbocompresseur de décollage 41 en transitoire de charge du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Pour cela, le »pillon de vannage admission 9 est utilisé par le calculateur de gestion EMS 6 pour régler le soutirage d'air nécessaire à l'obtention de la charge partielle recherchée pour ledit moteur 2 quels que 35 soient le débit et la pression du ::;ompresseur centrifuge de puissance 21 tandis que la vanne de sortie de compresseur de puissance 57 est ouverte. Pour mieux servir cette stratégie, a variante illustrée en figure 2 prévoit que l'entièreté du débit du compresseur centrifuge de puissance 21 est réservée à la turbine de puissance 27 lorsque moteur thermique à combustion interne alternatif 2 opère à charge partielle laquelle est réglée au moyen de la vanne d'admission directe 18 que comporte le conduit d'admission directe 17. Cette dernière variante - qui est également applicable à celle présentée en figure 3 - prévoit donc qu'il n'y a plus de soutirage d'air au compresseur centrifuge de puissance 21 lorsque moteur thermique à combustion interne alternatif 2 opère à charge partielle. Selon cette variante, le maintien en régime et en pression dudit compresseur 21 est amélioré, ce qui augmente la réactivité du turbocompresseur de puissance 20 à relayer le turbocompresseur de décollage 41 en transit() r, de charge du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Il résulte de ce dernier arrangement une réduction potentielle de la consommation de tout véhicule automobile mû par un moteur thermique alternatif équipé du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, et une augmentation de la dynamique et du brio dudit véhicule. On note que le dispositif de suralimentation r turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention tel que présenté en figure 3 permet de réduire la température maximale à laquelle est soumise la turbine de décollage 45 car cette dernière n'est sollicitée qu'aux faibles régimes du motew à combustion riterne alternatif 2, là ou les gaz d'échappement dudit n eur sortent à température modérée y--cumpris à très fortes charges. Ceci permet de réaliser ladite turbine 45 dans des matériaux peu coûteux. On note en outre que cet avantage vaut f::galement pour la turbine de puissance 27 telle que montrée en figures 1 à 3 car la température de l'air atmosphérique qu'elle admet en sua entrée peut être inférieure à celle des gaz d'échappement expulsés par le moteur thermique à com!717tinn interne alterrntif 2, la température desdits gaz étant déjà plus basse - du tait de l'absence de contre pression signOi:ative à l'échappement - que celle ordinairement trouvée sur les moteurs à essence suralimentés opérant à régime et à charge comparables selon l'état de l'art. On remarque qu'il est notamment possible de limiter la température en entrée de turbine de puissance 27 en prévoyant un débit 5 massique et volumique d'air atmosphérique admis par ladite turbine 27 toujours plus grand que cek retenu pour l'air admis par ledit moteur 2 via le répartiteur d'admission 11. En ce cas, le taux de soutirage d'air au compresseur centrifuge de puissance 21 pour suralimenter le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 reste toujours inférieur à cinquante pour cent, quelle que soit la charge dudit moteur 2. A ceci s'ajoute le fait - outre quc échangeur de régénération 31 nc peut pas présenter un rendement de cent pour cent - que la turbine de puissance 27 transforme une partie de la chaleur des gaz d'échappement expulsés par ledit moteur 2 en travail. Ceci fait chuter la température moyenne de l'air atmosphérique qui circule dans la boucle de régénération que futme le dispositif 10 de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération selon l'invention, notammen moyen de l'échangeur de régénération 31. En définitive, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention offre divers leviers de dimensionnement 15 et de réglage pour atteindre le meilleur compromis possible entre la température d'entrée de la lur bine de puir Ice 27 qui dépend notamment du taux de soutirage d'air au compreH- ur centrit: ige de puissance 21, le rendement du turbocompresseur de puissance 20 résultant notamment de ladite température, (1 le rendement de l'échangeur de régénération 31. 20 On notera également qui dans le contexte du dispositif 1 selon l'invention, le turbocompresseur de puissance 20 est peu soumis aux pulsations d'air présentes à l'admission u à l'échappement du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. LesLiii,..; pulsations sont en effet proportionnelles au taux de 25 soutirage d'air qui peut ne jamais excéder cinquante pour cent, et sont fortement filtrées par le volume interne des conduits 24, 26, 30 et canaux 32, 33 qui relient le compresseur centrifuge de puissance 21 à la luiie de puissance 27. 0 On comprend à l'analyse de la figure 3 que le dispositif 1 selon linvention permet de réaliser un système de suralimentation par turbocompresseurs bi étagés n'ayant qu'une seule tul)lue à l'échappement du moteur thermique à combustion interne alternatif 2, en t'occurrence, la turbine de décollage 45. Ceci résout notamment le problème du temps de montée en température 35 excessivement long des catalyseurs de post traitement des polluants, ledit temps excessif étant directement lié à la suralimentation bi-étagée par turbocompresseurs selon l'art antérieur. En effet, lorsque deux turbines se succèdent à l'échappement d'un moteur thermique à combustion interne alternatif, lesdites turbines sont prioritairement chauffées par les gaz d'échappement expulsés par ledit moteur et le catalyseur qui est positionné après la dernière turbine ne reçoit plus assez de chaleur pour atteindre sa température opérationnnlle dans le délai requis. Il résulte de ce problème une grande difficulté voire une impossibilité à rester en dessous des seuils maximaux d'émissions polluantes imposés pai les réglementations. Ce problème est résolu par le dispositif t selon l'invention. On déduit aisément des figures 1 à 3 que le dimensionnement et la conception du turbocompresseur de pi tissance 20 sont grandement facilités par le dispositif selon l'invention par rapport à l'art antérieur, car outre l'avantage de la réduction de température précédemment décrit, le moment d'inertie dudit turbocompresseur 20 a peu fl incidence sur le dynamisme et le brio des véhicules destinés à recevoir ledit dispositif 1, particulièrement si la configuration montrée en figure 3 reçoit le conduit d'admission directe t 7 et la vanne d'admission directe 18 montrés en figure 2. En effet, le maintien en pression et re 'Hie uu turbocompresseur de puissance 20 rend ce dernier en permanence disponible pour relayer le turbocompresseur de décollage 41 sans avoir à relancer ledit turbocompresseur 20 en rotation depuis un régime faible. Il en résulte que ledit turbocompresseur 20 peut présenter moment d'inertie important sans pour autant que les pertes cinétiques qu'il peut induire en transitoire de charge du moteur thr_7rnique à combustion interne alternatif 2 soient ..:,ignificativement augmentées. Ceci facilite le dimensionnement et la conception dudit turbocompresseur 20 en vue d'en obtenir plus de rendement à moindre coût Tenant compte de ce qui vient d'être dit. la roue du cf dupresseur centrifuge de puissance 21 peut être réalisée en un matériau à forte résistance à l'abrasion et à la cavitation, un tel matériau étant par réputation plus lourd. Cette stratégie permet notamment d'admettre des gaz d'échappement recirculés à l'entrée dudit compresseur 21 même si lesdits gaz véhiculent des gouttelettes d'eau de condensation formées durant le refroidissement desdits gaz, ces derniers 5 pouvant être admis par exemple via le conduit de recirculation des gaz d'échappement 58 tel que rH ,ntré en figure 3, ledit conduit 58 comprenant un refroidisseur des gaz d'échappement recirculés 60 et une vanne de recirculation des gaz d'échappement 59. En outre, le dispositif de suralimentation par tutocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention permet potentiellement de fournir de fortes quantité de gaz d'échappement recirculés au moteur thermique à combustion interne alternatif 2 qu'il suralimente, ce qui constitue un facteur supplémentaire d'amélioratioJJ! Ji.' rendement dudit rm.)leur 2. 10 En effet, suivant rétat de l'art, ic! puissance et le rendemeni de la suralimentation limrlri le taux de gaz d'échappement recirculés à fortes charges, particulièrement dans le cas des moteurs à essence. Ceci est dû au fait que lesdits gaz ne participent pas à la combustion et que les comprimer consomme de l'énergie. Ainsi, au-delà d'un certain taux de gaz d'échappement recirculés, le bénéfice en efficacité thermodynamique procuré par lesdits gaz devient inférieur au coût énergétique lié à la compression de ces derniers. Le dispositif de suralimentation p, lui compresseurà soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention résout,-,LJÉ ,irande partie ce problème en ce que 20 le turbocompresseur de puissance 20 dispose de beaucoup d'énergie - grâce à a régénération - pou, orliprimer un mélange d'air atmosphérique el le gaz d'échappement recircuH: dans le répartiteur d'admission 11. L'énergie supplémentalh.,: utilisée par le turbocompresseur de puissance 20 est ordinairement perdue dans le cas des moteurs thermiques à combustion interne 25 alternatifs selon l'état de l'art. Dans ce contexte, J avantageux J uunninter auiuH uue possible le taux de gaz d'échappument recirculés à fortes charges ce qui a pour conséquence d'augmenter la pression d'admission du moteur termique à combustion interne 0 alternatif 2 puisque ladite augmentation produit un surcroît de travail positif exploitable sur le vilebrequin 5 HijIt moteur 2, sans consommation de carburant supplémentaire. Ainsi, la recirculation des gaz d'échappement opérée par le disposiiii selon l'invention permet - outre réduire la sensibilité au cliquetis et les pertes thermiques des moteurs à essence - de récupérer davantage d'énergie calorifique à l'échappement du moteur thermique à combustion interne altem, 2, ladite énergie étant convertie en travail disponible sur le vilebrequin 5 par l'intermédiaire de la turbine de puissance 27 qui entraîne le compresseur centrifuge de puissance 21 lequel comprime un mélange d'air atmosphérique et de gaz d'échappement recirculés à l'admission dudit moteur 2 via le répartiteur d'admission 11, ledit mélange poussant -lx le piston de combustion 4 qui produit ledit travail sur le vil -equin 5. On remarque que sur les figures 1 à 3. le catalyseur de post-traitement des polluants 13 est toujours placé avant earigeur de régénération 31. Cette 0 configuration permet notamment de récupérer la chaleur libérée par la combustion exothermique des polluants dans ledit catalyseur 13 pour augmenter, via l'échanç nr de régénération 31, l'énergie disponible pour la turbine de puissance 27. On remarque que pour protéger ledit catalyseur 13 de toute température excessive, il peut être prévu le pré-échangeur de régénération 35 montré en figure 2, lequel a notamment pour intérêt de réduire sensiblement la température des gaz d'échappement avant que ceux-ci ne traversent ledit catalyseur 13. Cette stratégie peut être couplée avec celle consistant à faire 20 fonctionner le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 en excès de carburant ce qui lui permet de délivrer plus de puissance par quantité d'air atmosphérique admis au niveau du répartiteur d'admission 11, tandis que les polluants inévitablement produits par un tel fonctionnement sont brûlés, à la stoechiométrie, dans le catalyseur de post traitement des polluants 13 via 25 l'apport de la stricte cpantité nécessaire d'air atmosphérique en amont dudit catalyseur 13 par le conduit de piquage d'air de suralimentation 55 montré en figure 1, ledit apport étant contrôlé par le calculateur de gestion EMS 6 au moyen de la vanne de piquage d'air de suralimentation 56. 30 Il doit être e u que la description précède n'a été donnée qu'a titre d'exemple et quelle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tout autre équivalent REVENDICATIONS1. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération (1), prévu pour un moteur thermique à combustior interne alternatif (2) lequel comprend au :noins un cylindre de combustion ( au moins un piston de combustion relié à au moins un vilebrequin (5), au moins un filtre à air d'admission (7) comprenant une entrée reliée à une entrée d'admission du moteur (51) et L ine sortie reliée à un répartiteur d'admission (11) via un conduit d'admission du moteur thermique (8), via un condui: d'entrée de répartiteur d'admission (52) et via un papillon de vannage admission (9), ledit moteur (2) comprenait aussi au moins une ligne d'échappement (14) laquelle débute par un collecteur d'échappement (12) prolongé d'un conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) qui comporte un catalyseur de post-traiten iL Li ,Hs polluitn s (1 ladite ligne ( 4) comprenant également un silencieux d'échappement 15) et se terminant par une sortie de ligne d'échappement (16) tandis que ledit moteur (2) est piloté par au moins Un calculateur de gestion EMS (6), caractérisé en ce qu'il comprend : Au moinc un échangeaido régénération 31) qui comporte au moins ci 1 canal de refroidissement de régénération (32) dans lequel peuvent notamment ciruuler des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif (2) via le conduit de sortie de collecteur d'échappement lesdits gaz pouvant se refroidir au contact des parois L-)!.e.:rnes dudit cal ai de refroidissement 32) avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement (16), ledit échangeur (31) comportant également au moins un canal de réchauffage de régénération (33) dans lequel peuvent circuler d'autres gaz qui peuvent se réchauffer au contact des parois intLr: Les dudit canal de réchauffage (33tandis que les gaz qui peuvent nirculer dar,,, le canal de refroidissement de régénération (32) peuvent céder leur chaleur aux autres gaz pouvant circuler dans le canal de réchauffage de régénération au moins un turbocrTrpresseur de puissancequi comporte au moins un compresseur re''' ,e de puissance (21) pouvant comprimer les autres gaz, ledit compresseur comportant une entrée au moins reliée à l'entrée d'admission du moteur (51) via un conduit d'admission du compresseur de puissance (19) tiiv qu'il comporte une sortie qui peut être reliée soit au répartiteur d'admission (11) via le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52), soit au cana de réchauffage de régénération (33), soit aux deux, via au moins un conduit de sortie de compresseur de puissance (24) ; au moins une turbine de puissance (27) que comporte le turbocompresseur de puissance (20) et qui petit détendre les autres gaz pour entraîner en rotation le compresseur centrifuge de puissance (21), ladite turbine (27) comportant une entrée reliée au conduit de sortie de compresseur de puissance (24) via le canal de réchauffage de régénération (33) puis via un conduit d'admission de la turbine de puissance (26) interposé entre ledit canal (33) et ladite entrée, tandis que ladite turbine (27) comporte une sortie reliée au canal de refroidissement de régénération (32) via un conduit de sortie de la turbine de puissance (30), les autres gaz qu'expulse ladite turbine (27) pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement 32). 2. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les gaz d'échappement qu'expulse le moteur ,,rrnique à combustion interne alternatif (2) via le conduit de sortie de collecteui d'échappement (54) sont mélangés au niveau d'une jonction de mélange des gaz (53) avec les autres gaz qu'expulse la turbine de puissance (27) via le conduit de sortie de la turbine de puissance (30). 3. Dispositif de st.miliiiienkciiui^ par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les gaz notamment d'échappement c_Li circulent dans le canal de refroidissement de régénération (32) se déplacent en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de régénération f37' tlndis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement (32) forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauf ;ipge 33), ou inverserr 4. Dispositif de suralimentation r turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant lia revendicahon 1, caractérisé en ce que le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) comporte un refroidisseur d'air de suralimentation (10). 5. Dispositif de suralimentation i.rbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) comporte un clapet anti-retour de sortie de compresseur de puissance (25). 6. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suiv;)nt la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) comporte une vanne de sortie de compresseur de puissance (57). 7. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) et le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) sont reliés entre eux par un conduit de contournement du compresseur de puissai'ce (22) qui peut être obturé par une vanne de contournement du compresseur de puissance (23). 8. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le conduit de contournement du compressciii sance (22) comporte un compresseur centrifuge d'amorçage (39). 9. Dispositif de suralimentation pa tu oocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1. caractérisé en ce que le conduit d'admission de la turbine de puissance (26) et le conduit de sortie de la turbine de puissance (30) sont reliés entre eux par un conduit de décharge de la turbine de puissance (28) qui peut être obturé par une vanne de décharge de la turbine de puissance (29). 10. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le conduit dedécharge de la turbine de puissance (28) comprend au moins une turbine motrice d'écrêtage de puissance (48). 11. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) et le conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) sont reliés entre eux par un conduit de piquage d'air de suralimentation (55) qui pt être obturé par une vanne de piquage d'air de suralimentation 0 12. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage (rair e régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie du conduit d'admission de la turbine de puissance (26) constitue un pré-échangeur de régénération (35) en formant au moins un canal de 15 réchauffage de pré-échangeur (37) dans lequel peuvent circuler les autres gaz après que ces derniers aient été expnisés par le compresseur centrifuge de puissance (2 puis se soient réchauffés au contact des parois internes du canal de réchauffage de régénération (33), ledit pré-échangeur (35) comportant également au moins un canal do refroidissement de pré-échangeur 20 (36) que forme une partie du conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) et dans lequel peuvent circuler les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif (2), ces derniers gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement (36) en cédant leur chaleur aux autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge 25 de puissance (,1 13. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) et/ou le conduit d'admission de la 0 turbine de puissance (26) peut comporter un réservoir de pression de suralimentation (38). 14. Dispositif de suralimentetion par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit 5 d'admission du moteur thermique (8) comprend au moins un compresseur de décollage (42). 15. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la reveracation 14, caractérisé en ce que le compresseur de décollage (42) peut être entraîné en rotation par au moins une turbine de décollage (45) positionnée --ur le condrii de serPe de collecteur d'échappement 54). 16. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la revepclication 14, caractérisé en ce que le compresseur de décollage (42) compi end une entrée et une sortie reliées 10 entre-elles par un conduit de contournement de compresseur de décollage (43) qui peut être obturé par une rine de contournement de compresseur de décollage 44). 17. Dispositif de su. Pmentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suiv; la revendication 15, caractérisé en ce que la turbine de décollage (45) comprend une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de décharge de turbine de décollage (46) qui peut être obturé par une vanne de décharge de turbine de décollage (47). 20 18.Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) et le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) sont !eliés entre eux par un conduit d'admission directe 17 qui peut être obturé par une vanne d'admission directe (18). 25 19. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air e régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission du moteur thermique (8) et/ou le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) est(sont) relié(s) avec la ligne d'échappemEm 0 (14) par un conduit de recirculation des gaz d'échappement 58) qui peut etre obturé par une vanne de recirculation des gaz d'échappement 59). 20. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 19, caractérisé en ce que le conduit de 35 recirculation des gaz d'échappement (58) comporte un refroidisseur des gaz d'échapp2inent recircHlés (60). 21. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de compresseur de puissance (24) et/ou du conduit d'admission de la turbine de puissance (26) est revêtu d'un écran thermique (50). 22. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure de l'échangeur de régénération (31) et/ou du pré-échangeur de régénération (35) est revêtu d'un écran thermique (50). 23. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) et/ou de la ligne d'échappement (14) est revêtu d'un écran thermique (50).