Brevet FR2999164A1 — publié le 20140613

CONVOYEUR DE TRANSPORT D'OBJETS EQUIPE D'ELEMENTS MOBILES DE TRANSPORT ET DE MOYENS DE DETECTION D'UN DISFONCTIONNEMENT DANS LE DEPLACEMENT DES ELEMENTS MOBILES, ET PROCEDE DE CONTRÔLE CORRESPONDANT La présente invention a pour objet un convoyeur de transport d'objets équipé d'éléments mobiles de transport et de moyens de détection d'un disfonctionnement dans le déplacement des éléments mobiles, ainsi qu'un procédé de contrôle correspondant. Elle trouve notamment une application aux carrousels de transport de bagages dans les aéroports. De manière classique, un convoyeur définit un chemin de transports d'objets d'un point à un autre. On s'intéresse notamment aux convoyeurs comprenant un ensemble d'éléments mobiles de transport, reliés un à un, qui se déplacent sur un chemin de convoyage. Dans le cas d'un carrousel de transport de bagages dans un aéroport, le trajet consiste en une boucle, généralement fermée, sur laquelle progressent les bagages. Un tel convoyeur comprend un châssis fixe sur lequel sont donc montés différents éléments mobiles de transports, qui seront indifféremment appelés chariots ou éléments de transport dans la suite de la présente description. Ces chariots, reliés directement ou indirectement, les uns aux autres, se succèdent sur le trajet de convoyage. Chaque chariot est par exemple constitué d'une barre métallique s'étendant transversalement par rapport à l'axe longitudinal du convoyeur. Aux deux extrémités de cette barre transversale sont fixées des roues. Celles-ci roulent sur des bandes de roulement solidaires du châssis. Les chariots sont reliés un à un par des moyens de liaison constitués par exemple d'une barre de liaison fixée au milieu de la barre métallique transversale d'un chariot, et s'étendant en direction de l'axe longitudinal du convoyeur. Chaque extrémité de la barre de liaison est pourvue d'un axe vertical et est reliée à une des extrémités de la barre de liaison d'un chariot voisin, permettant une rotation angulaire relative des chariots lors du passage dans les courbes du carrousel. Sur les axes verticaux sont montées des roues assurant le guidage latéral des chariots. Sur la barre métallique transversale repose un élément de recouvrement, encore dénommé écaille, accueillant les charges à transporter. L'entrainement des chariots par rapport au châssis fixe est par exemple réalisé par friction au moyen d'éléments moteurs disposés le long de la boucle. A cette fin, certains des chariots sont équipés d'une lame verticale venant ce placer entre les roues des éléments moteurs. Un incident lors du fonctionnement du convoyeur peut conduire à la rupture de la chaine formée entre les chariots. Il peut s'agir par exemple d'une rupture technique ou d'un axe de liaison entre chariots qui se dévisse à cause des vibrations. Il peut également arriver qu'un objet présent sur le chemin de roulement conduise au soulèvement ou au déraillement de chariots, les roues de la barre transversale des chariots sortant alors de la bande de roulement. Exceptionnellement, selon la position de l'objet transporté sur un chariot et selon ses caractéristiques (notamment son volume, son poids et la position de son centre de gravité), il peut arriver qu'un chariot ou un ensemble de chariots se soulèvent par endroits, ce qui peut là encore conduire à un déraillement. On constate que les risques d'incident sont plus élevés à chaque entrée et sortie de courbe, ainsi qu'au niveau de chaque groupe moteur d'entraînement. Pour éviter le soulèvement des chariots, il est connu de disposer autour des roues des chariots situées sur des barres transversales un carénage solidaire du châssis fixe et permettant de contraindre les roues sur la bande de roulement, aux points sensibles du chemin de convoyage. Cependant, cette solution n'est pas pleinement satisfaisante car elle est coûteuse. En outre, elle ne résout le problème que de façon partielle. En effet les incidents de type rupture d'un axe de liaison entre chariots, par exemple, ne sont pas traités par ce dispositif. De même, ce type de dispositif implique qu'aucune action n'est appliquée à la motorisation du convoyeur. Aussi, en cas d'incident, par exemple le blocage du défilement par un élément exogène, il faut généralement attendre une action, telle que la disjonction des moteurs, pour pouvoir détecter l'incident et y mettre un terme. La disjonction des moteurs est généralement assurée automatiquement par un contacteur moteur situé dans une armoire à proximité. Or, le contacteur moteur met un certain temps à se déclencher et donc à stopper le convoyeur. Aussi, les conséquences matérielles engendrées avant disjonction des moteurs peuvent être très importantes, rendant alors impossible le redémarrage du convoyeur sans remise en état, ce qui empêche le redémarrage dans un délai court. L'invention a donc pour but d'apporter une solution aux problèmes précités. En particulier, l'invention vise à proposer une solution facile à mettre en oeuvre, peu coûteuse, limitant les dégâts infligés au convoyeur et le risque encouru pour les personnes se trouvant à son voisinage, dans la mesure où elle permet de couper très rapidement la motorisation du convoyeur en cas de détection d'un problème. L'invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un convoyeur de transport d'objets, notamment un carrousel de transport de bagages pour aéroports. Le convoyeur comprend une partie fixe et un ensemble d'éléments de transport mobiles sur un chemin de convoyage et reliés un à un par des moyens de liaison. Le convoyeur comprend également des moyens de détection disposés sur la partie fixe et aptes à détecter un disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport sur le chemin de convoyage. Par disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport sur le chemin de convoyage, on entend tout déplacement anormal ou tout écart dans le déplacement d'un élément de transport sur le chemin de convoyage. Suivant différentes variantes de réalisation, le convoyeur de l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques présentées ci-après, qui peuvent être prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - les moyens de détection sont aptes à détecter le soulèvement et/ou le déraillement d'un élément de transport, et/ou la séparation d'un élément de transport de l'élément de transport suivant ou précédant ; - les moyens de détection comprennent au moins un capteur apte à détecter le passage d'un élément de transport et à émettre un signal électrique représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport à proximité du capteur ; - les moyens de détection comprennent un système de contrôle relié au capteur et apte à déterminer, en fonction de la vitesse de déplacement des éléments de transport et d'un signal électrique représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport à proximité du capteur, l'occurrence du disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport ; - le convoyeur comprend un ensemble d'entraînement motorisé pour entraîner les éléments de transport en déplacement dans une direction de déplacement, et en ce que le système de contrôle est apte à contrôler l'ensemble d'entraînement motorisé ; - au moins un des capteurs est apte à émettre un signal électrique représentatif du passage d'un élément de transport à proximité du capteur et de la distance entre cet élément de transport et le capteur. - le chemin de convoyage comprend au moins une courbe, et au moins un capteur est placé en entrée, et/ou au moins un capteur est placé en sortie, de la courbe ; - au moins un capteur est placé du côté extérieur de la courbe ; ce capteur permet ainsi de détecter plus rapidement et plus précisément un soulèvement d'un élément de transport qui résulte par exemple d'un coincement d'une lame verticale d'entraînement ; - le convoyeur comprend un ensemble d'entraînement motorisé pour entraîner les éléments de transport en déplacement dans une direction de déplacement, constitué d'au moins un élément moteur ; au moins un capteur est placé en sortie de l'ensemble d'entraînement motorisé selon la direction de déplacement ; - le capteur est apte à détecter le passage d'une partie métallique d'un élément de transport ; - le capteur est un capteur inductif ; - la partie métallique est une barre transversale pourvue en ses deux extrémités de roues permettant à l'élément de transport de se déplacer sur le chemin de convoyage. L'invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un procédé de contrôle d'un convoyeur de transport d'objets, notamment d'un carrousel de transport de bagages pour aéroports, le convoyeur comprenant une partie fixe et un ensemble d'éléments de transport mobiles sur un chemin de convoyage et reliés un à un par des moyens de liaison. Le procédé comprend une étape de détection, par des moyens de détection disposés sur la partie fixe, d'un disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport sur le chemin de convoyage. Suivant différentes variantes de mises en oeuvre, le convoyeur de l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques présentées ci-après, qui peuvent être prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - l'étape de détection d'un disfonctionnement comprend la détection du soulèvement et/ou du déraillement d'un élément de transport, et/ou de la séparation d'un élément de transport de l'élément de transport suivant ou précédant ; - l'étape de détection comprend la détection du passage d'un élément de transport au moyen d'un capteur et l'émission d'un signal électrique par ce capteur représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport à proximité du capteur ; - l'étape de détection comprend une étape de contrôle par un système de contrôle relié au capteur, permettant de déterminer en fonction de la vitesse de déplacement des éléments de transport, et d'un signal électrique émis par le capteur et représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport à proximité du capteur, l'occurrence du disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport ; - l'étape de contrôle permet de contrôler un ensemble d'entraînement motorisé pour l'entraînement des éléments de transport en déplacement dans une direction de déplacement ; - l'étape de détection comprend la détection du passage d'un élément de transport au moyen d'un capteur et l'émission d'un signal électrique par ce capteur représentatif du passage d'un élément de transport à proximité du capteur et de la distance entre cet élément de transport et le capteur ; - le chemin de convoyage comprend au moins une courbe, et l'étape de détection permet de détecter un disfonctionnements dans le déplacement d'un élément de transport en entrée et/ou en sortie de la courbe ; - le convoyeur comprend un ensemble d'entraînement motorisé pour entraîner les éléments de transport en déplacement dans une direction de déplacement, constitué d'au moins un élément moteur ; et l'étape de détection permet de détecter un disfonctionnements dans le déplacement d'un élément de transport en sortie de l'ensemble d'entraînement motorisé selon la direction de déplacement. Ainsi, les capteurs peuvent être utilisés soit en mode analogique, soit en mode binaire. Dans le premier cas, l'amplitude du signal est une fonction de la position relative de l'élément de transport. Dans le second cas, le signal n'a que deux niveaux (0 et 1), selon que l'élément de transport est ou non présent à proximité du capteur. Le système de contrôle du convoyeur analyse en permanence le signal renvoyé par les capteurs au passage des éléments de transport ou chariots et permet donc de détecter : le soulèvement d'un chariot, le coincement d'un chariot, la perte d'un chariot, - la présence d'un objet métallique susceptible d'endommager la structure. L'analyse du signal débute au bout d'un temps paramétrable après le démarrage du convoyeur. Ce temps correspond au temps nécessaire pour obtenir une vitesse stabilisée. Le système surveille ensuite, lors du défilement des chariots, le cycle de passage à 1 et 0 du signal renvoyé par les capteurs dans un fonctionnement en mode binaire, ou la valeur du signal renvoyé par les capteurs par rapport à un certain seuil (ou l'absence de valeur) dans un fonctionnement en mode analogique, pour en déduire tout problème de fonctionnement. Pour des raisons de sécurité, si un problème est détecté, le carrousel est immédiatement stoppé par action du système de contrôle sur l'ensemble d'entraînement motorisé. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, laquelle est donnée à titre d'exemple non limitatif et en référence aux figures annexées suivantes : - Figure 1 : représente schématiquement, en coupe transversale, un exemple de convoyeur selon l'invention, - Figure 2: représente schématiquement' en vue de dessus, une portion d'un exemple de convoyeur selon l'invention. Sur la figure 1 est représenté schématiquement un convoyeur 1 en coupe transversale au niveau d'un des chariots 13. Le chariot 13 comprend notamment une partie principale 4, qui peut être par exemple une barre métallique 4 s'étendant transversalement par rapport à l'axe longitudinal du convoyeur 1. A chaque extrémité de cette barre transversale 4 est fixée une roue 7. Les roues 7 roulent sur des bandes de roulement solidaires d'un châssis fixe 6. Un chariot 13 peut comprendre différents autres éléments, comme par exemple un élément de recouvrement 10 sur lequel peuvent reposer les objets à transporter 2. On assimile dans la présente description un chariot 13 à sa partie principale 4, pourvue des roues 7. Les chariots 13 sont ainsi reliés un à un par des moyens de liaison 8, 9, 14 comprenant une barre 8 s'étendant en direction de l'axe longitudinal du convoyeur. Cette barre de liaison 8 est fixée au milieu de la barre transversale 4 et pourvue, en chacune de ses extrémités, d'un axe vertical de liaison 14 en lequel elle est reliée à la barre de liaison 8 d'un chariot voisin, tel qu'on peut plus précisément le voir sur la figure 2. Les axes verticaux de liaison 14 permettent la rotation angulaire relative des chariots 13 dans les courbes C tel que représenté à la figure 2. Sur ces axes verticaux 14 sont montés des roues 9 assurant le guidage latéral du chariot 13. La figure 2 représente schématiquement une vue de dessus d'une portion du convoyeur 1. Par commodité, les éléments de recouvrement 10 ne sont pas tous représentés, ce qui permet de visualiser certains des éléments importants décrits précédemment en référence à la figure 1. Ainsi, on peut voir sur cette figure 2 un ensemble de chariots 13 en déplacement sur le chemin de convoyage dans la direction de déplacement indiquée par la flèche 11, et reliés un à un par des barres de liaison 8, elles-mêmes reliées entre elles au niveau des axes de liaison verticaux 14 pourvues de roues 9 de guidage latéral. Pour la détection des disfonctionnements dans le déplacement des chariots 13, des capteurs sont placés sur le châssis fixe 6. Dans l'exemple représenté à la figure 1, un capteur 5, par exemple de type inductif, est placé sur le châssis fixe 6 à une position permettant la détection de la présence de la barre métallique 4 au passage du chariot 13 à proximité du capteur 5. Tel que représenté à la figure 2 par transparence à travers certains éléments de recouvrement, ou directement, on peut placer un ensemble de capteurs 5a, 5b, 5c en différents endroits du convoyeur 1. Ainsi, dans l'exemple représenté, un capteur 5a est placé en aval d'un des éléments moteurs constitutifs d'un ensemble d'entraînement motorisé 12. Les éléments moteurs de l'ensemble d'entraînement motorisé 12 peuvent être par exemple des éléments moteur par friction. Par ailleurs un capteur 5b est placé en entrée de la courbe C, et un capteur 5c est placé en sortie de la courbe C. Les capteurs 5b et 5c sont placés de préférence sur le côté extérieur de la courbe C. A chaque passage d'un chariot au-dessus d'un capteur 5, 5a, 5b, 5c, celui-ci délivre un signal à un système de contrôle 15 du convoyeur. La réception de ce signal permet au système de contrôle 15 de vérifier le bon fonctionnement du convoyeur 1. Notamment, ce signal permet au système de contrôle 15 de s'assurer que le chariot 13 attendu au-dessus du capteur 5, 5a, 5b, 5c à l'instant T, en fonction de la vitesse d'avancement des chariots 13, est bien présent. L'absence de réception de ce signal par le système de contrôle 15 à un instant déterminé indique l'occurrence d'un disfonctionnement dans le déplacement du chariot 13, par exemple un soulèvement ou un déraillement de ce chariot 13, ou encore la rupture de la liaison entre deux chariots 13 voisins. Lorsque le capteur 5, 5a, 5b, Sc est utilisé en mode analogique, l'amplitude du signal délivrée peut être fonction de la position relative du chariot 13 par rapport au capteur 5, 5a, 5b, Sc. Ce capteur renseigne alors le système de contrôle 15 sur la distance entre le capteur et le chariot 13, ce qui permet d'être plus précis dans la détection d'un disfonctionnement, et dans le type de disfonctionnement détecté. Alternativement, le capteur 5, 5a, 5b, Sc peut délivrer un signal en permanence au système de contrôle 15, représentatif du non passage d'un chariot 13 à proximité, puis cesser de délivrer ce signal au passage d'un chariot 13. Dans cette alternative, c'est donc l'absence de réception d'un signal par le système de contrôle 15 à un instant déterminé qui indique l'occurrence d'un disfonctionnement. Il est rappelé que l'ensemble de la description ci-dessus est donné à titre d'exemple et n'est pas limitatif de l'invention. En particulier, l'invention ne se limite pas aux convoyeurs de type carrousel en boucle fermé, avec des chariots comprenant une barre transversale métallique qui peut être détectée au moyen d'un capteur inductif. En effet, l'invention s'étend aux convoyeurs avec boucle (ouverte ou fermée), ou sans boucle, et, avec des éléments de transport ou chariots dont la partie principale n'est pas nécessairement une barre transversale métallique mais qui peut être détecté par des moyens de détection appropriés disposés sur la partie fixe du convoyeur. Egalement, toute autre partie du chariot que la partie principale telle que décrite peut être utilisée pour autant qu'elle soit détectable par des moyens de détection appropriée. Il peut donc s'agir d'une autre partie métallique que la barre transversale dont il est question plus haut, et plus généralement d'une partie quelconque du chariot, métallique ou non. Egalement, par partie fixe 6 du convoyeur, on entend une partie fixe par rapport aux bandes de roulements sur lesquelles se déplacent les chariots du convoyeur. Ainsi, dans le cas où les chariots du convoyeur reposent directement sur le béton du génie civil, ce dernier peut être considéré comme constitutif de la partie fixe du convoyeur. REVENDICATIONS1.- Convoyeur (1) de transport d'objets (2), notamment carrousel (1) de transport de bagages (2) pour aéroports, comprenant une partie fixe (6) et ensemble d'éléments de transport (13) mobiles sur un chemin de convoyage et reliés un à un par des moyens de liaison (8, 9, 14), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection (5, 5a, 5b, 5c, 15) disposés sur la partie fixe (6) et aptes à détecter un disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport (13) sur le chemin de convoyage. 2.- Convoyeur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de détection (5, 5a, 5b, 5c, 15) sont aptes à détecter le soulèvement et/ou le déraillement d'un élément de transport (13), et/ou la séparation d'un élément de transport (13), de l'élément de transport suivant ou précédant. 3.- Convoyeur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de détection (5, 5a, 5b, Sc, 15) comprennent au moins un capteur (5, 5a, 5b, Sc), apte à détecter le passage d'un élément de transport (13) et à émettre un signal électrique représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport (13) à proximité dudit capteur (5, 5a, 5b, Sc). 4.- Convoyeur (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de détection (5, 5a, 5b, Sc, 15) comprennent un système de contrôle (15) relié au capteur (5, 5a, 5b, Sc) et apte à déterminer, en fonction de la vitesse de déplacement des éléments de transport (13) et d'un signal électrique représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport (13) à proximité dudit capteur (5, 5a, 5b, Sc), l'occurrence du disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport (13). 5.- Convoyeur (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble d'entraînement motorisé (12) pour entraîner les éléments de transport (13) en déplacement dans une direction de déplacement (11), et en ce que le système de contrôle (15) est apte à contrôler l'ensemble d'entraînement motorisé (12). 6.- Convoyeur (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que au moins un des capteurs (5, 5a, 5b, Sc) est apte à émettre un signal électrique représentatif du passage d'un élément de transport (13) à proximité dudit capteur (5, 5a, 5b, Sc) et de la distance entre ce dit élément de transport (13) et ledit capteur (5, 5a, 5b, Sc). 7.- Convoyeur (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le chemin de convoyage comprend au moins une courbe (C), et en ce qu'au moins un capteur (5b) est placé en entrée, et/ou au moins un capteur (5c) est placé en sortie, de la courbe (C). 8.- Convoyeur (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'au moins un capteur (5c) est placé du côté extérieur de la courbe (C). 9.- Convoyeur (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble d'entraînement motorisé (12) pour entraîner les éléments de transport (13) en déplacement dans une direction de déplacement (11), et en ce qu'au moins un capteur (5a) est placé en sortie de l'ensemble d'entraînement motorisé (12) selon la direction de déplacement (11). 10.- Convoyeur (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que le capteur (5, 5a, 5b, 5c) est apte à détecter le passage d'une partie métallique (4) d'un élément de transport (13). 11.- Convoyeur (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le capteur (5, 5a, 5b, 5c) est un capteur inductif. 12.- Convoyeur (1) selon l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que la partie métallique (4) est une barre transversale (4) pourvue en ses deux extrémités de roues (7) permettant à l'élément de transport (13) de se déplacer sur le chemin de convoyage. 13.- Procédé de contrôle d'un convoyeur (1) de transport d'objets (2), notamment d'un carrousel (1) de transport de bagages (2) pour aéroports, ledit convoyeur (1) comprenant une partie fixe (6) et un ensemble d'éléments de transport (13) mobiles sur un chemin de convoyage et reliés un à un par des moyens de liaison (8, 9, 14), caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détection, par des moyens de détection (5, 5a, 5b, 5c, 15) disposés sur la partie fixe (6), d'un disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport (13) sur le chemin de convoyage . 14.- Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'étape de détection d'un disfonctionnement comprend la détection du soulèvement et/ou du déraillement d'unélément de transport (13), et/ou de la séparation d'un élément de transport (13) de l'élément de transport suivant ou précédant. 15.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 14, caractérisé en ce que l'étape de détection comprend la détection du passage d'un élément de transport (13) au moyen d'un capteur (5, 5a, 5b, Sc) et l'émission d'un signal électrique par ce dit capteur (5, 5a, 5b, Sc) représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport (13) à proximité dudit capteur (5, 5a, 5b, Sc). 16.- Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'étape de détection comprend une étape de contrôle par un système de contrôle (15) relié au capteur (5, 5a, 5b, Sc), permettant de déterminer en fonction de la vitesse de déplacement des éléments de transport (13), et d'un signal électrique émis par ledit capteur (5, 5a, 5b, Sc) et représentatif du passage ou de l'absence de passage d'un élément de transport (13) à proximité dudit capteur (5, 5a, 5b, Sc), l'occurrence du disfonctionnement dans le déplacement d'un élément de transport (13). 17.- Convoyeur (1) selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'étape de contrôle permet de contrôler un ensemble d'entraînement motorisé (12) pour l'entraînement des éléments de transport (13) en déplacement dans une direction de déplacement (11). 18.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que l'étape de détection comprend la détection du passage d'un élément de transport (13) au moyen d'un capteur (5, 5a, 5b, Sc) et l'émission d'un signal électrique par ce dit capteur (5, 5a, 5b, Sc) représentatif du passage d'un élément de transport (13) à proximité dudit capteur (5, 5a, 5b, Sc) et de la distance entre ce dit élément de transport (13) et ledit capteur (5, 5a, 5b, Sc). 19.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 18, caractérisé en ce que le chemin de convoyage comprend au moins une courbe (C), et en ce que l'étape de détection permet de détecter un disfonctionnements dans le déplacement d'un élément de transport (13) en entrée et/ou en sortie de la courbe (C). 20.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 19, le convoyeur (1) comprenant un ensemble d'entraînement motorisé (12) pour entraîner les éléments de transport (13) en déplacement dans une direction de déplacement (11), caractérisé en ceque l'étape de détection permet de détecter un disfonctionnements dans le déplacement d'un élément de transport (13) en sortie de l'ensemble d'entraînement motorisé (12) selon la direction de déplacement (11).