Brevet FR3002504A1 — publié le 20140829

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de réduc- tion de la consommation de courant d'un réseau électrique comportant des capteurs et une unité de commande exécutant les programmes de fonctionnement des capteurs, alimentés en énergie électrique. L'invention se rapporte également à une unité de commande pour réduire la consommation électrique d'un réseau électrique selon lequel, l'unité de commande est reliée au réseau électrique ou les capteurs sont alimentés en énergie électrique à partir de l'unité de commande, l'unité de commande comportant des programmes pour le fonctionnement des capteurs et l'unité de commande est reliée au réseau électrique pour assurer l'alimentation en énergie. Etat de la technique Les composants électriques alimentés à partir d'un ré- seau consomment de l'énergie qui doit être fournie par une source de courant. Cela s'applique également aux composants électriques actifs dont le fonctionnement n'est pas nécessaire à un certain moment. C'est pourquoi par exemple dans le cas de réseau élec- trique de véhicules entraînés par un moteur thermique, on coupe de temps en temps les utilisateurs ou consommateurs électriques non né- cessaires pour ainsi réduire la consommation de courant du réseau embarqué et de ce fait la consommation de carburant et aussi de réduire les émissions de CO2. L'énergie électrique du réseau embarqué est fournie par une batterie et par le générateur entraîné par le moteur thermique. Les nouveaux concepts de microcontrôleur par exemple les concepts calculateurs multiples équipant les appareils de commande permettent de couper ou de neutraliser partiellement certains coeurs de processeur, c'est-à-dire d'économiser de l'énergie par une cadence de traitement réduite. Pour couper complètement les appareils de com- mande, on applique le principe de la veille et du réveil. La condition pour couper et pour activer partiellement des fonctions par exemple pendant la circulation nécessite une connaissance précise du système pour en déduire les fonctions du système qui peuvent être coupées ou partiellement neutralisées. Le document EP 0 601 300 B1 décrit un véhicule équipé d'un moteur thermique pour son entraînement, des capteurs pour saisir la vitesse de circulation et les états de fonctionnement du moteur d'autre part ainsi que des consommateurs électriques alimentés en énergie électrique à partir de la batterie du véhicule et/ou par le généra- teur entraîné par le moteur du véhicule ; en coupant ou en rebranchant le moteur thermique ces éléments sont de leur côté coupés ou rétrogradés du point de vue de leur consommation d'énergie par une installation de commande reliée aux capteurs pour influencer le moteur thermique et les consommateurs électriques. Ainsi, l'installation de commande comporte différents états de circulation qui d'une part concernent la vitesse de circulation et l'arrêt du véhicule et d'autre part les différents états de fonctionnement du moteur thermique suivant le type de consommateur qui en fonction des signaux fournis par les capteurs correspondent à l'état de roulage actuel, séparément ou par groupe, si- multanément ou successivement dans un ordre enregistré dans l'installation de commande pour les couper ou les dégrader. Ce document évoque plusieurs utilisateurs (le feu de cir- culation, essuie-glace de pare-brise, chauffage de la lunette arrière, es- suie-glace de la lunette arrière, chauffage de l'habitacle, chauffage des sièges, chauffage des rétroviseurs extérieurs, ventilation du moteur, installation de climatisation, pompe de circulation et autres) qui sont répartis en différentes classes (types) et qui seront rétrogradés ou coupés suivant l'état de circulation et l'état de fonctionnement. La coupure se fait par exemple en fonction de la température mesurée par différents capteurs de température. Le document DE 10 2006 026 404 Al décrit un procédé de gestion de l'énergie électrique d'un réseau électrique notamment d'un réseau électrique embarqué comportant plusieurs consommateurs élec- triques raccordés, à l'aide d'un coordinateur d'énergie. Selon ce docu- ment, le coordinateur d'énergie surveille l'occurrence d'au moins un état de fonctionnement prédéfini et modifie la consommation de puissance d'au moins un consommateur lorsqu'on constate un certain état de fonctionnement. Ce document décrit en outre un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Les consommateurs cités sont le compresseur de l'installation de climatisation, le ventilateur du moteur, le chauffage complémentaire, la pompe électrique de direction assistée ou un conver- tisseur continu/continu. Le document DE 10 2011 017 678 Al décrit un procédé de gestion de l'énergie d'un accumulateur électrique de véhicule comportant des consommateurs qui sont au moins de temps en temps branchés par des interfaces électriques ; les consommateurs se voient attribuer un courant adapté de manière dynamique et l'adaptation de ce courant se fait en fonction de l'état de circulation du véhicule et/ou de l'information de consommation des consommateurs raccordés, selon une procédure dynamique. Les consommateurs dans le sens de ce document sont des dispositifs nomades tels qu'un téléphone mobile, un lecteur MP3 ou un système de navigation avec au moins leur propre accu intégré et rechargeable. Les dispositifs nomades branchés par des interfaces de courant ne reçoivent selon ce procédé de gestion d'énergie que le courant approprié selon l'état de fonctionnement actuel. Pour cela, on limite par exemple le courant de charge alimentant un dispositif nomade. Le document DE 10 2010 008 818 décrit un procédé pour activer au moins un composant de réseau neutralisé temporairement d'un système de réseau de véhicules, notamment de véhicules automobiles. Selon ce document, une installation de réseau central du système de réseau est reliée par un chemin dans le système de réseau au composant de réseau pour la signalétique ; ce système passe au moins partiellement par un segment du réseau du système de réseau et le segment du réseau relie en signalétique les composants de réseau et une première installation d'activation qui leur est associée, de manière directe à une installation de commutation installée dans un chemin et une seconde installation d'activation associée ; l'installation de réseau central sollicite la première installation d'activation par l'installation de commutation en envoyant un signal de contrôle de fonction de réseau. Comme composant de réseau ou installation de réseaux, il y a un appareil de commande d'un composant du véhicule et au moins une partie d'un tel appareil de commande qui sera neutralisé temporairement pour minimiser la consommation d'énergie du véhicule. Dans le cas des dispositifs et procédés connus pour réduire la consommation de courant dans un réseau électrique, la con-5 sommation d'énergie des capteurs eux-mêmes et l'exécution correspondante des programmes de fonctionnement des capteurs restent inchangés. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- lo cédé permettant de réduire encore plus la consommation de courant dans un réseau embarqué sans influences négatives sur le bon fonctionnement souhaité. L'invention a également pour objet de développer une unité de commande convenant à cet effet. 15 Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on neutralise de temps en temps les capteurs qui ne sont pas prêts à fonctionner ou dont les données de mesure ne sont pas nécessaires à ce moment ou dont les données de 20 mesure ne sont provisoirement pas exploitables et/ou l'exécution des programmes associés aux capteurs. En coupant les capteurs et l'exécution des programmes correspondant on économise l'énergie alimentant les capteurs et une consommation d'énergie des unités de commande contenant les pro- 25 grammes. Comme les capteurs sont seulement coupés dans les phases de fonctionnement dans lesquelles on n'utilise pas leurs données de mesure, cela se fait sans que cela ne soit au détriment de la fonctionnalité du système équipé des capteurs. Pour cela, il faut une connaissance précise du système pour décider quel capteur et quelle exécution de 30 programme peuvent être actuellement coupés. L'économie d'énergie est notamment avantageuse pour des systèmes alimentés par batterie ou à batterie tampon. Selon un développement particulièrement avantageux de l'invention les capteurs associés à un moteur thermique avec en aval 35 une installation de post-traitement de gaz d'échappement, les capteurs non prêts à fonctionner ou ne sont pas nécessaires actuellement ou ne sont pas exploitables pour le point de fonctionnement actuel du moteur thermique et/ou dont les programmes d'exécution associés aux capteurs sont neutralisés de temps en temps. Les moteurs thermiques et les installations de post-traitement des gaz d'échappement par exemple utilisées pour l'entraînement de véhicules automobiles sont équipés d'un grand nombre de capteurs différents. Les capteurs s'utilisent pour mesurer les pressions des températures, pour déterminer la composition des gaz d'échappement ou pour des fonctions analogues ; les don- nées de mesure sont fournies à une unité de commande qui gère le moteur thermique. L'unité de commande exécute différents programmes pour exploiter les données des capteurs et pour commander le moteur thermique. Les capteurs sont en général alimentés électriquement par l'unité de commande ou directement à partir d'une batterie. La batterie, les capteurs et l'unité de commande sont intégrés dans le réseau em- barqué du véhicule automobile. L'énergie électrique est fournie par un générateur entraîné par le moteur thermique constituant une charge supplémentaire augmentant la consommation de carburant et ainsi les émissions d'oxyde de carbone CO2. Différentes valeurs de capteur sont nécessaires seule- ment à des instants déterminés du fonctionnement du moteur thermique et ne sont pas exploités pour chaque point de fonctionnement. Selon l'invention, ces capteurs et les fonctions de programme correspondantes enregistrées dans l'unité de commande seront neutralisés ou réactivées en fonction de la demande. On réduit ainsi la consommation d'énergie électrique et par conséquent la consommation de carburant ce qui réduit les émissions de gaz carbonique CO2 par le moteur thermique. On peut ainsi réduire en plus certains points chauds locaux de l'unité de commande. Cela permet de réduire les moyens de refroidis- sement, complexe de l'électronique. Si pendant les phases de fonctionnement lorsque les capteurs ne fonctionnent pas ou ne sont pas exploités pour le pont de fonctionnement présent du moteur thermique, mais que les données caractéristiques fournies par les capteurs sont néanmoins nécessaires pour le fonctionnement du moteur thermique, il est prévu que les si- gnaux des capteurs ou des grandeurs caractéristiques déduites de ces signaux seront déterminées pendant la neutralisation des capteurs ou de l'exécution des programmes par des modèles de calcul. Du fait des faibles seuils d'émission nécessaires, on équipe les moteurs thermiques, notamment les moteurs Diesel de sys- tème de post-traitement des gaz d'échappement équipés de filtre à particules. Les filtres à particules collectent le noir de fumée dégagé pendant le fonctionnement du moteur thermique. Les filtres à particules ont une capacité d'accumulation limitée et doivent être régénérée pour rétablir leur effet de nettoyage. Pour cela et par une intervention appropriée de la gestion du moteur on augmente la température des gaz d'échappement suffisamment pour bruler le noir de fumée accumulée. On lance cette régénération lorsque la charge de particules du filtre à particules dépasse une certaine valeur limite. Pour surveiller le traitement des particules par les filtres à particules il est connu de déterminer la différence de pression de part et d'autre du filtre à particules à l'aide d'un capteur de différences de pression ou capteur différentiel de pression. A partir de la différence de pression et du débit volumique de gaz d'échappement traversant le filtre à particules on détermine la perte de charge du filtre à particules par le quotient de la différence de pression par le débit volumique de gaz d'échappement. La perte de charge dépend directement de l'état de charge du filtre à particules et peut servir à l'exploitation. En cas de charge partielle du moteur thermique avec un plus faible débit volumique de gaz d'échappement, le capteur de différence fournit un signal de tension faible sur le filtre à particules car la chute de pression dans le filtre à particules est faible. Grâce à la tolérance en valeurs absolue du capteur de différences de pression, le si- gnal de différence de pression est fortement entaché d'erreurs dans la plage des faibles charges et c'est pourquoi il ne convient pas pour déterminer l'état de charge du filtre à particules. Pendant une régénération du filtre à particules, la diffé- rence de pression de part et d'autre du filtre à particules varie à cause des opérations exothermiques de combustion des particules et cette va- riation est tellement forte que dans cet état de fonctionnement également on ne peut pas déterminer l'état de charge du filtre à particule avec le seul capteur de différence de pression. Lorsque le moteur thermique est coupé, par exemple en mode de poussée inertielle ou en mode de croisière, il n'y a pas de com- bustion et ainsi pas de particule. C'est pourquoi, il n'est pas nécessaire de déterminer la charge en particules du filtre à particules pour de telles phases de fonctionnement. Pour économiser de l'énergie dans les phases évoquées ci- dessus, il peut en outre être prévu de neutraliser un capteur de pres- sion différentiel associé à un filtre à particules de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement et/ou le programme associé à ce capteur de différence de pression à un point de fonctionnement du moteur thermique avec un faible débit volumique de gaz d'échappement ou pendant la régénération du filtre à particules ou pendant un arrêt ou un mode de croisière ou un mode de poussée inertielle du moteur thermique. Pour générer le filtre à particule il faut des informations précises de température des gaz d'échappement. C'est pourquoi en gé- néral on prévoit des capteurs de températures en amont du catalyseur d'oxydation de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement et en amont du filtre à particules. A partir du signal de température en amont du catalyseur d'oxydation, on détermine l'excursion de température dans le moteur thermique et à partir du signal de température en amont du filtre à particules on détermine l'excursion de température liée à la combustion du carburant dans le catalyseur d'oxydation. Les mesures de température sont nécessaires car les températures modélisées des gaz d'échappement pendant la phase de régénération du filtre à particules ne sont pas suffisamment précises. En dehors du mode de régénération, la température modélisée des gaz d'échappement est tou- tefois suffisamment précise. C'est pourquoi on peut prévoir de couper les capteurs de températures surveillant la température des gaz d'échappement pendant la régénération du filtre à particules et/ou les programmes associés au capteur de température en dehors de la régé- nération du filtre à particules. Lorsqu'il n'y a pas de régénération on utilise la température modélisée des gaz d'échappement. Le problème liés à l'unité de commande est résolu selon l'invention en ce qu'elle comporte un programme et des composants de circuits pour neutraliser au moins de temps en temps les capteurs qui ne sont pas prêts à fonctionner ou dont les données de mesure ne sont actuellement pas nécessaires ou dont les données de mesure ne sont provisoirement pas exploitables et/ou les programmes associés à ces capteurs. Ainsi l'unité de commande permet d'exécuter le procédé décrit ci-dessus. Selon un développement préférentiel de l'invention, l'unité de commande est associé à un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une installation de post-traitement des gaz d'échappement et comporte des capteurs pour saisir les grandeurs ca- ractéristiques du moteur thermique et/ou l'installation de post- traitement des gaz d'échappement et/ou des gaz d'échappement. L'unité de commande et les capteurs sont alimentés en énergie électrique à partir du réseau embarqué du véhicule avec la batterie et le générateur entraîné par le moteur thermique. En coupant certains capteurs et les fonctions de programme associées dans l'unité de commande on éco- nomise de l'énergie électrique et on réduit la sollicitation du moteur thermique par le générateur. Cela permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz carbonique CO2 par le moteur thermique. Les capteurs à couper dépendent de l'état de fonctionne- ment actuel, notamment du moteur thermique. La décision finale de couper certains capteurs et les programmes correspondants suppose une connaissance précise du système notamment du moteur thermique, de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement, de l'électronique de commande et des capteurs. Dessin La présente invention sera décrite à l'aide d'un procédé et d'une unité de commande pour réduire la consommation électrique d'un réseau électrique notamment d'un réseau embarqué représenté dans l'unique figure annexé qui montre l'environnement technique dans le- quel s'inscrit l'invention pour un moteur thermique. La figure montre dans un mode de réalisation, le champ environnant dans lequel s'applique l'invention par exemple sur un moteur thermique 10. La représentation schématique montre le moteur thermique 10 avec une installation de post-traitement de gaz d'échappement 20 et une conduite d'alimentation en air 11. La descrip- tion se limite aux éléments essentiels pour la compréhension de l'invention. L'alimentation en air 11 fournit l'air frais au moteur thermique 10. Les gaz d'échappement du moteur thermique 10 sont émis dans l'environnement après le passage dans l'installation de post- traitement des gaz d'échappement 20. Cette installation de post-traitement des gaz d'échappement 20 comporte un canal de gaz d'échappement 21 qui reçoit les gaz d'échappement du moteur thermique 10. Dans le sens de passage des gaz d'échappement, pour net- toyer les gaz, il y a un catalyseur d'oxydation 23 suivi d'un filtre à particule 26. Le catalyseur d'oxydation 23 et le filtre à particules 26 sont des composants distincts mais il peut également s'agit d'un ensemble intégré. En parallèle au filtre à particules 26 on a un capteur de différence de pression 25 (capteur de pression différentiel) qui est relié au canal des gaz d'échappement 21 par un branchement avant, en amont du filtre à particules 26 et par un branchement arrière au canal de gaz d'échappement 21 en aval du filtre à particule 26. Un premier capteur de température 22 est installé avant le catalyseur d'oxydation 23 et un second capteur de température 24 est installé avant le filtre à particules 26. Le capteur de différence de pression 25, le premier cap- teur de température 22 et le second capteur de température 24 sont reliés électriquement à l'unité de commande 14. Leurs signaux sont lus par l'unité de commande 14 et les capteurs sont alimentés en énergie électrique par l'unité de commande 14. L'unité de commande 14 est elle-même alimentée en courant par la batterie 13. La batterie 13 est rechargée par le générateur 12 entraîné par le moteur thermique 10. Pour surveiller la charge et le bon fonctionnement du filtre à particules 26 on définit la différence de pression 25 de la chute de pression sur le filtre à particules 26. Pour cela le capteur de différence de pression 25 est soumit d'un côté par le branchement amont à la pression de gaz d'échappement, devant le filtre à particules 26 et de l'autre côté par un branchement aval donnant à la pression des gaz d'échappement en aval du filtre à particules 26. A partir de la différence de pression mesurée (pression différentielle) de part et d'autre du filtre à particules 26 et du débit volumique de gaz d'échappement en traversant le filtre à particules 26, l'unité de commande 14 détermine la perte de charge dans le filtre à particules 26 comme quotient de la différence de pression rapportée au débit volumique de gaz d'échappement. A partir de la perte de charge on détermine la charge du filtre à particules 26 et lorsqu'on atteint une limite de charge on lance la phase de régénération du filtre à particules 26. Pour cela on intervient de manière appropriée sur la gestion du moteur qui augmente la température des gaz d'échappement jusqu'à ce que le noir de fumée accumulé soit brulé. Lorsque le moteur thermique 10 fonctionne à charge réduite avec un faible débit volumique de gaz d'échappement, le capteur de pression différentiel 25 fournit un faible signal de tension car la différence de pression de part et d'autre du filtre à particules 26 est faible. Du fait de la tolérance absolue du capteur de pression différentiel 25, l'erreur relative de la différence de pression mesurée à charge moyenne et faible charge du moteur thermique 10 est très grande. Ces points de fonctionnement la différence de pression mesurée ne peut servir pour déterminer de manière suffisamment précise la charge en particule du filtre à particules 26. Dans les plages de fonctionnement à faible débit volumique de gaz d'échappement on coupe pour cela selon l'invention, le capteur de pression différentiel 25 de la tension d'alimentation et la fonction en programme correspondante dans l'unité de commande 13 est arrêtée. On économise ainsi l'énergie nécessaire au fonctionnement du capteur de pression différentiel 25 et la consommation d'énergie de l'unité de commande 13, le générateur 12 du moteur thermique 10 n'aura plus à fournir ainsi l'énergie économisée ce qui réduit la consommation de carburant du moteur thermique 10 et l'émission de matière polluante et de gaz carbonique CO2. La charge en particules du filtre 26 peut se calculer pendant les phases au cours desquelles le capteur de pression différentiel 25 est neutralisé par un modèle de calcul correspondant en procédant par intégration des émissions brutes de noir de fumée du moteur ther- mique 10. Les émissions brutes de noir de fumée se déterminent ainsi à partir des grandeurs caractéristiques telles que la pression d'injection, la quantité à injecter, le motif d'injection, le taux de recyclage des gaz d'échappement, la vitesse de rotation du moteur, le couple moteur, la valeur lambda des gaz d'échappement, la pression de charge et la tem- pérature du moteur thermique 10. Pendant la régénération du filtre à particules 26, la différence de pression de part et d'autre du filtre à particule 26 varie très fortement à cause des réactions exothermiques de la combustion des particules accumulées. C'est pourquoi on ne peut utiliser la différence de pression mesurée pendant la régénération pour déterminer la charge à particules 26. Ainsi, pendant la phase de régénération du filtre à particules 26, on peut neutraliser le capteur de pression différentielle 25 et l'exécution de son programme. Le capteur de pression différentiel 25 et les programmes associés peuvent en outre être neutralisés pendant les phases de fonc- tionnement du moteur thermique 10 au cours desquelles il n'y a ni combustion ni par conséquent apport de particules au filtre à particules 26. Lorsque le moteur thermique 10 équipe un véhicule de telles phase de fonctionnement sont par exemple celles du mode de roue libre lors- que le moteur thermique est coupée et débrayé ou encore le mode de poussée inertiel ou lorsque le véhicule est à l'arrêt par l'exemple devant un feu rouge. Pendant la régénération du filtre à particules 26 il faut des informations précises de la température des gaz d'échappement. C'est pourquoi, un premier capteur de température 22 est installé en amont du catalyseur d'oxydation 23 pour déterminer la variation de température liée au moteur thermique 10 et le second capteur de température 24 détermine la variation de température liée à la combustion de carburant dans le catalyseur d'oxydation 23. En dehors du mode de régénération, la température des gaz d'échappement fournie par le mo- dèle est suffisamment précise. C'est pourquoi, en dehors du mode de régénération, on peut couper le premier capteur de température 22 et le second capteur de température 24 ainsi que l'exécution des programmes correspondant dans l'unité de commande 14 en mode de fonc- tionnement régulier du moteur thermique 10 c'est-à-dire en dehors de la phase de régénération de sorte que l'on économique de l'énergie. A côté des capteurs de température 22, 24 de l'exemple de réalisation ci-dessus et du capteur de pression différentiel 25 on peut avoir un nombre quelconque d'autre capteur non représenté asso- cié au moteur thermique 10 et à l'installation de post-traitement des gaz d'échappement 20 et qui ne sont pas en mesure de fonctionner ou dont les données de mesure actuelles ne sont pas nécessaires ou encore dont les données de mesure ne sont pas provisoirement exploitables ainsi que les programmes correspondant dans l'unité de commande et qui peuvent être neutralisés. Le procédé décrit ci-dessus n'est pas limité à des moteurs thermiques 10 mais peut s'appliquer à d'autres réseaux électriques équipés de capteurs.20 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Moteur thermique 11 Alimentation en air 12 Générateur 13 Batterie 14 Unité de commande 20 Installation de post-traitement des gaz d'échappement 21 Canal de gaz d'échappement 23 Catalyseur d'oxydation 25 Capteur de différences de pression/Capteur de pression différentiel 26 Filtre à particules15 REVENDICATIONS1°) Procédé de réduction de la consommation de courant d'un réseau électrique selon lequel le réseau électrique comporte des capteurs et une unité de commande exécutant les programmes de fonctionnement des capteurs, alimentés en énergie électrique, procédé caractérisé en ce qu' on neutralise de temps en temps les capteurs qui ne sont pas prêts à fonctionner ou dont les données de mesure ne sont pas nécessaires à ce moment ou dont les données de mesure ne sont provisoirement pas ex- ploitables et/ou l'exécution des programmes associés aux capteurs. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les capteurs associés à un moteur thermique (10) avec en aval une ins- tallation de post-traitement de gaz d'échappement (20), qui ne sont pas prêts à fonctionner ou dont les données de mesure ne sont pas nécessaires actuellement ou ne sont pas exploitables pour le point de fonctionnement actuel du moteur thermique (10) et/ ou l'exécution des programmes associés à ces capteurs sont neutralisés de temps en temps. 3°) Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux de capteurs ou les grandeurs caractéristiques déduites des signaux de capteur s'obtiennent par un calcul sur modèle pendant la neutralisation des capteurs et de leur programme. 4°) Procédé selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé par un capteur de pression différentielle (25) associé à un filtre à particules (26) de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement (20) et/ou le programme associé aux capteurs de pression différentielle (25) sont neutralisés pour un point de fonctionnement du moteur thermique (10) à faible débit volumique de gaz d'échappement ou pendant la régé- nération du filtre à particules ou pendant l'arrêt ou pendant le mode defonctionnement moteur coupé ou pendant la phase de poussée inertielle du moteur thermique (10). 5°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les capteurs de températures (22, 24) surveillant la température des gaz d'échappement sont coupés pendant la régénération du filtre à particules (26) et/ou les programmes associés aux capteurs de température (22, 24) sont coupés lorsqu'il n'y a pas de régénération du filtre à parti- cules (26). 6°) Unité de commande (14) pour réduire la consommation électrique d'un réseau électrique selon lequel, l'unité de commande (14) est reliée au réseau électrique ou les capteurs sont alimentés en énergie élec- trique à partir de l'unité de commande, - l'unité de commande (14) comportant des programmes pour le fonctionnement des capteurs, et - l'unité de commande (14) étant reliée au réseau électrique pour assurer l'alimentation en énergie, unité de commande caractérisée en ce qu' elle comporte un programme et des composants de circuits pour neutraliser au moins de temps en temps les capteurs qui ne sont pas prêts à fonctionner ou dont les données de mesure ne sont actuellement pas nécessaires ou ne sont provisoirement pas exploitables et/ou les pro- grammes associés à ces capteurs. 7°) Unité de commande (14) selon la revendication 6, caractérisée en ce qu' elle est associée à un véhicule automobile équipé d'un moteur ther- mique (10) et d'une installation de post-traitement des gaz d'échappement (20) et les capteurs détectent les grandeurs caractéristiques du moteur thermique (10) et/ ou de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement (20) et/ou des gaz d'échappement.