Brevet FR3002782A1 — publié le 20140905

PROCEDE DE DETECTION D'UN DYSFONCTIONNEMENT D'UN SYSTEME DE REDUCTION CATALYTIQUE SELECTIVE [0001] L'invention porte sur un procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un système de réduction catalytique sélective dite « SCR », à réducteur liquide équipant une ligne d'échappement d'un véhicule automobile. [0002] Le domaine technique de la présente invention est particulièrement la dépollution essence ou Diesel d'un véhicule comportant un moteur thermique. Plus particulièrement mais non limitativement, la présente invention est applicable à des moteurs Diesel avec un système SCR de dépollution des oxydes d'azote et comportant en outre au moins un filtre à particules. [0003] Un système SCR pour Réduction Catalytique Sélective fonctionne par injection dans la ligne d'échappement d'un agent de dépollution dit réducteur SCR, cet agent étant avantageusement mais non limitativement de l'urée ou un dérivé de l'urée. L'injection d'un agent réducteur SCR, dans un catalyseur SCR intégré à la ligne d'échappement, neutralise une grande partie des oxydes d'azote selon des réactions chimiques qui seront ultérieurement mentionnées. [0004] Contrairement à d'autres modes d'élimination des oxydes d'azote, comme par exemple un système de piège à NOx également désigné sous l'acronyme LNT pour « Lean NOx Trap » retenant les oxydes d'azote par réaction chimique puis les neutralisant par injection d'un surplus de carburant, le principal avantage d'un système SCR est de ne pas dépendre d'un ajout de carburant, étant donné que l'agent d'élimination des oxydes d'azote n'est pas un excès de carburant en provenance du moteur mais un agent réducteur ajouté dans la ligne d'échappement, par exemple de l'ammoniac initialement sous la forme d'urée ou d'un dérivé de l'urée. Ainsi, une consommation optimale de carburant est conservée, ce qui permet de maintenir les émissions de dioxyde de carbone ou CO2 à un niveau optimal et de ne pas augmenter la dépense énergétique du véhicule. [0005] Les véhicules à moteur thermique sont soumis à des normes de dépollution limitant les émissions de polluants, notamment mais pas seulement les oxydes d'azote. Afin de passer ces réglementations, il est possible de travailler sur les modes de combustion et/ou d'hybridation et/ou de traiter les polluants après leur émission. [0006] C'est ce que propose les moyens de dépollution placés dans la ligne 2 d'échappement sortant d'un moteur thermique 1 dans le mode de réalisation non limitatif montré à la figure 1 d'un moteur 1 et de sa ligne 2 d'échappement. Dans ce mode de réalisation, en partant de l'échappement du moteur les gaz d'échappement traverse un catalyseur d'oxydation 3 ou DOC. Un tel catalyseur d'oxydation 3 sert à la conversion des substances nocives produites lors de la combustion du carburant, principalement de l'oxyde de carbone CO et des hydrocarbures HC, et transforme par oxydation l'oxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés en dioxyde de carbone ou CO2 et en eau. [0007] La ligne 2 d'échappement traverse ensuite un catalyseur 5 d'un système SCR, ce catalyseur 5 étant, dans ce mode de réalisation, intégré dans un filtre à particules 6 ou FAP. Le filtre à particules 6 présente avantageusement un substrat poreux servant au filtrage des gaz d'échappement, la taille des pores du substrat correspondant à la dimension minimale des particules à retenir qui sont présentes dans les gaz d'échappement, fréquemment des particules de suie. [0008] Avantageusement, le substrat poreux est imprégné par la phase active du catalyseur SCR 5 sur laquelle s'effectue la transformation des oxydes d'azote sous l'action de l'ajout d'agent réducteur dans le catalyseur 5. Dans un autre mode de réalisation, le catalyseur SCR 5 peut être placé avant le filtre à particules 6, ces deux éléments étant cependant avantageusement regroupés dans un même ensemble. [0009] L'agent réducteur SCR contribue à la réduction chimique des oxydes d'azote, ceci par transformation initiale, si besoin est, de l'agent réducteur de départ en ammoniac ou NH3. Le plus fréquemment, l'agent réducteur est une solution aqueuse contenant de l'urée connue sous la marque AdBlue®. Dans le système SCR, cette solution aqueuse est contenue dans un réservoir d'urée 7 et est d'abord injectée par un injecteur 8 dans une boîte de mélange 9 ou mélangeur se trouvant avantageusement dans la ligne 2 d'échappement en amont du catalyseur SCR 5. Cette boîte de mélange 9 a pour but d'augmenter le temps de séjour de l'agent réducteur avec les gaz d'échappement et d'atomiser les gouttelettes de la solution aqueuse injectée par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs impacteurs. [0010] En raison de la température élevée, l'urée se décompose en ammoniac NH3 et en dioxyde de carbone CO2 selon la réaction chimique : CO(NH2)2 + H2O -> 2 NH3 + CO2 L'ammoniac réagit à son tour avec les oxydes d'azote pour former, par une réaction de réduction, du diazote et de l'eau. Par exemple, avec le monoxyde d'azote, la réaction s'écrit : 4 NO + 4 NH3 + -> 4 N2 + 6 H20 Une autre réaction avec le monoxyde d'azote et le dioxyde d'azote s'écrit : 2 NO + 4 NH3 + 2NO2 -> 4 N2 + 6 H2O [0011] Le désavantage d'un système SCR est que l'agent réducteur est stocké dans un réservoir 7 à proximité de la ligne 2 d'échappement puis injecté dans la ligne 2 d'échappement. Il peut exister ainsi deux causes possibles d'un dysfonctionnement d'un système SCR. La première cause est le vieillissement et/ou l'endommagement du système, par exemple le vieillissement de l'agent réducteur, le vieillissement et/ou l'endommagement de l'injecteur, de la pompe de gavage de l'injecteur etc. La seconde cause est l'encrassement, par exemple de la boîte de mélange, notamment ses impacteurs, cause à laquelle il est remédié lors d'une régénération du filtre à particules 6. [0012] Le document GB-A-2 481 433 décrit un procédé pour la détermination d'une valeur de concentration d'oxydes d'azote en amont d'un système SCR dans un moteur Diesel, le moteur présentant, dans sa ligne d'échappement, un filtre à particules diesel et une sonde à oxydes d'azote en aval du catalyseur SCR. Il est effectué une comparaison entre l'estimation de la concentration en oxydes d'azote et la valeur de mesure et, dans le cas où ladite différence est supérieure à un seuil prédéterminé, la valeur de la concentration estimée d'oxydes d'azote est corrigée avec une valeur de correction de concentration d'oxydes d'azote. [0013] Dans ce document, il est indiqué qu'un recalage précis de la mesure de la sonde peut avoir lieu juste après une régénération du filtre à particules, tout l'agent réducteur SCR ayant été désorbé du catalyseur SCR qui a donc, pendant un bref laps de temps, une efficacité nulle. Ce document ne donne cependant aucun renseignement quant à la détection d'un dysfonctionnement d'un système SCR, à la détermination de la cause du dysfonctionnement et à la manière de corriger ce dysfonctionnement. [0014] Le problème à la base de la présente invention est de fournir un procédé de détection qui puisse détecter de manière simple et efficace un dysfonctionnement du système SCR équipant une ligne d'échappement d'un véhicule automobile, ce procédé permettant de déterminer si ce dysfonctionnement est dû à un simple encrassement du système ou se révèle plus complexe en étant provoqué par un vieillissement et/ou un endommagement du système. [0015] Pour atteindre cet objectif, il est prévu, selon l'invention, un procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un système de réduction catalytique sélective « SCR » à agent réducteur liquide équipant une ligne d'échappement d'un véhicule automobile, la ligne d'échappement comprenant en outre un filtre à particules régénéré à intervalles réguliers, des quantités cibles de réducteur SCR à injecter dans la ligne d'échappement étant déterminées en relation avec le fonctionnement du moteur à l'aide d'une cartographie d'injection, où il est procédé : - dans un intervalle compris entre deux régénérations, au recensement du nombre de points de mesure de quantité de réducteur estimée avoir été injectée se trouvant en dehors d'une plage prédéterminée autour de la quantité cible alors en application, les quantités de réducteur estimées avoir été injectées étant mesurées au moins en fonction de la teneur en oxydes d'azote en sortie du système SCR, - à la détermination d'un pourcentage du nombre de ces points de mesure en dehors de la plage prédéterminée par rapport au nombre total de points de mesure effectués pendant l'intervalle de régénération, - si ce pourcentage dépasse un pourcentage maximal prédéterminé, recherche de la cause du dysfonctionnement du système SCR, - la recherche se faisant juste après une régénération du filtre à particules et consistant en une comparaison de points de mesure sur une sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules, - si les quantités de réducteur estimées avoir été injectées aux points de mesure avant et après régénération sont les mêmes, réactualisation dans la cartographie d'injection des quantités cibles dans le sens d'une diminution du nombre de points de mesure en dehors de la plage prédéterminée. [0016] L'effet technique est de pouvoir connaître la cause exacte d'un dysfonctionnement d'un système SCR, à savoir, d'une part, si le système SCR est simplement encrassé auquel cas une régénération du filtre à particules suffit au décrassage et le système SCR fonctionne de nouveau normalement ou, d'autre part, si le système SCR est plus sérieusement endommagé ou vieilli auquel cas les quantités cibles de réducteur SCR sont réactualisées. Selon la présente invention, il est profité d'une régénération du filtre particules pour identifier efficacement la cause exacte du dysfonctionnement. On profite ainsi d'une opération de maintien d'un système de dépollution présent dans la ligne d'échappement autre que le système SCR, à savoir le filtre à particules, opération se produisant régulièrement, afin de savoir s'il est nécessaire de réactualiser les quantités cibles contenues dans la cartographie d'injection du système SCR. [0017] Avantageusement, la réactualisation de la cartographie s'effectue quand les points de mesure atteignent un nombre prédéterminé de points contenus dans la cartographie, la dérive moyenne des quantités estimées en dehors de la plage prédéterminée par rapport à la quantité cible alors en application étant calculée et les quantités cibles de la cartographie étant réactualisées en leur ajoutant l'inverse de cette dérive moyenne. [0018] Avantageusement, le nombre prédéterminé de points de mesure est égal au quart du total des points contenus dans la cartographie, sous condition d'une dispersion suffisante des points de mesure. [0019] Avantageusement, la plage prédéterminée autour de la quantité cible correspond à l'erreur absolue acceptable pour l'injection d'une quantité de réducteur SCR. [0020] Avantageusement, le pourcentage maximal prédéterminé est de 5%. [0021] Avantageusement, la sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules est faite parmi les points de mesure de quantité de réducteur estimée avoir été injectée différant de la quantité cible en application. [0022] Avantageusement, la sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules est faite parmi les points de mesure de quantité de réducteur estimée avoir été injectée se trouvant en dehors de la plage prédéterminée autour de la quantité cible en application. [0023] L'invention concerne aussi une ligne d'échappement d'un véhicule automobile, présentant des moyens de dépollution des gaz d'échappement comprenant un filtre à particules, un catalyseur de réduction sélective SCR à réducteur liquide et au moins une sonde à oxydes d'azote aussi appelée sonde à NOx disposée en aval du catalyseur SCR dans la ligne d'échappement, le catalyseur SCR faisant partie d'un système SCR comprenant aussi une réserve de liquide SCR et un injecteur pour l'introduction de réducteur liquide dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR, le système SCR comprenant aussi un calculateur pour la détermination de quantités cibles de réducteur SCR à injecter dans la ligne d'échappement en relation avec le fonctionnement du moteur à l'aide d'une cartographie d'injection, caractérisée en ce que la détection d'un dysfonctionnement du système SCR est réalisée conformément à un tel procédé. [0024] Avantageusement, le filtre à particules et le catalyseur SCR sont regroupés dans 30 un même ensemble. [0025] Avantageusement, le substrat poreux servant de filtre au filtre à particules est imprégné par la phase active du catalyseur SCR sur laquelle s'effectue l'élimination des oxydes d'azote sous l'action d'ajout d'agent réducteur dans le catalyseur. [0026] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un moteur thermique et de sa ligne d'échappement comprenant divers moyens de dépollution, notamment un système SCR dont le fonctionnement peut être contrôlé conformément à un procédé de détection d'un dysfonctionnement selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un algorithme à la base du procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un système SCR, ce procédé étant conforme à la présente invention. [0027] La figure 1 a déjà été détaillée dans la partie introductive de la présente demande de brevet. [0028] La figure 2 montre les différentes étapes d'un procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un système SCR à agent réducteur SCR liquide équipant une ligne d'échappement d'un véhicule, ce procédé étant conforme à la présente invention. Dans ce qui suit, il sera aussi fait référence à la figure 1 pour référencer les divers éléments de dépollution ou de contrôle nécessaires pour la mise en oeuvre du procédé. [0029] Pour la mise en oeuvre du procédé de détection, la ligne 2 d'échappement comprend en outre un filtre à particules 6 régénéré à intervalles réguliers et un moyen de mesure 10 de la teneur en oxydes d'azote, ce moyen de mesure 10 étant avantageusement une sonde à oxydes d'azote ou sonde NOx disposée en aval du filtre à particules 6, donc en sortie de la ligne 2 d'échappement. [0030] Comme le filtre à particules 6 retient les particules et s'encrasse rapidement, il est nécessaire de le régénérer fréquemment, en général tous les 300 ou 500 kms parcourus. La phase de régénération consiste à porter le filtre à particules à très haute température, le substrat du filtre étant porté à plus de 550°C. Les particules contenues dans le substrat et l'encrassant sont alors brûlées, transformées en gaz et peuvent passer à travers le substrat vers la sortie de la ligne 2 d'échappement. [0031] Le système SCR comprend ou est connecté à un calculateur qui détermine une quantité cible de réducteur SCR injectée dans la ligne d'échappement. Cette quantité cible est déterminée selon le fonctionnement du moteur à l'aide d'une cartographie d'injection préalablement établie. [0032] Cependant, un système SCR, pour différentes raisons, notamment du fait de son vieillissement, présente des performances qui évoluent au cours du temps, en général dans le sens d'une diminution de son efficacité. Ceci a pour conséquence que la quantité de réducteur SCR cible préalablement calculée peut ne plus correspondre à la quantité de réducteur SCR à injecter effectivement pour obtenir un bon fonctionnement du système SCR de dépollution. [0033] La quantité cible peut en effet être inférieure ou supérieure à celle qui devrait être effectivement injectée. Quand la quantité cible est inférieure, la dépollution en oxydes d'azote n'est plus optimale du fait d'un manque de réducteur SCR. Quand la quantité cible est supérieure, il y a trop de réducteur SCR apporté au catalyseur SCR 5, ce qui entraîne une dépense inutile en réducteur SCR ainsi qu'une pollution de l'environnement par ce réducteur, ce réducteur étant le plus fréquemment de l'ammoniac ou un dérivé de l'ammoniac. Ceci a pour conséquence une mauvaise maîtrise de la quantité de réducteur injectée, plus généralement un défaut d'efficacité de la fonction dépollution qui n'a pas encore été effectivement diagnostiqué selon l'état de la technique le plus proche. [0034] De manière schématique, le procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un système SCR selon l'invention peut être décomposé en trois étapes : la détection d'une dérive entre quantités cibles et quantités de réducteur SCR estimées avoir été injectées, l'identification de la cause de cette dérive et la correction à appliquer dans le calcul des quantités cibles. [0035] L'étape de détection se compose d'une première sous-étape de détection proprement dite de la quantité de réducteur SCR effectivement injectée. Ceci est fait au moins par le moyen de mesure 10 d'oxydes d'azote en sortie du système SCR 5, dans le mode de réalisation de la figure 1 en sortie de filtre à particules 6, le système SCR 5 étant intégré dans le filtre à particules 6 dans le mode de réalisation de la figure 1. [0036] Le moyen de mesure 10 est avantageusement une sonde NOx. Cette sonde 10 peut mesurer une teneur en oxydes d'azote restant dans les gaz et en conséquence calculer une quantité de réducteur SCR effectivement injectée. [0037] Par exemple, à partir d'une teneur élevée en oxydes d'azote relevée par le moyen de mesure 10, ce qui correspond à une dépollution en oxydes d'azote déficiente, la mesure du moyen de mesure 10 peut permettre d'estimer une quantité de réducteur SCR estimée avoir été injectée à partir de la mesure en oxydes d'azote et de la quantité cible. [0038] Avantageusement, le moyen de mesure 10 peut être une sonde NOx de détection d'oxydes d'azote pouvant aussi déterminer une teneur d'ammoniac rejeté, cette sonde pouvant présenter une non-sélectivité de l'ammoniac et des oxydes d'azote. Une telle sonde 10 est particulièrement appropriée quand il y a un surplus de réducteur SCR injecté et non consommé. Une telle détection est rendue possible, étant donné que la teneur en ammoniac non utilisée n'est pas très élevée et qu'il n'y a donc pas de risque de saturation de la sonde 10. Il est alors possible de calculer la quantité de réducteur SCR estimée avoir été injectée qui est supérieure à la quantité cible pour un bon fonctionnement du système SCR. [0039] L'étape de détection se compose d'une deuxième sous-étape pendant laquelle, dans un intervalle compris entre deux régénérations du filtre à particules 6, il est procédé au recensement du nombre de points de mesure de quantité de réducteur estimée avoir été injectée se trouvant en dehors d'une plage prédéterminée autour de ladite quantité cible alors en application. [0040] En effet, en fonction de la demande du moteur, le calculateur du système SCR détermine la quantité cible de réducteur SCR à injecter pour traiter les gaz d'échappement. Mais cette quantité cible calculée ne tient évidemment pas compte des éventuelles dérives du système SCR. Ainsi, il semble intéressant de comptabiliser, entre deux régénérations consécutives, qui se font tous les 300 à 500 kms environ, le nombre d'occurrences au cours desquelles les quantités de réducteur SCR estimées avoir été injectées dérivent de la quantité cible alors en application, ceci en dehors d'une plage prédéterminée autour de cette quantité cible. [0041] Avantageusement, la plage prédéterminée autour de la quantité cible est de plus de +/-10 `Vo. C'est en effet ce critère qui est utilisé en conception pour définir la tolérance acceptable sur la quantité injectée, grâce à l'écart enregistré sur la mesure du capteur NOx en tant que moyen de mesure 10 des NOx. [0042] La figure 2 illustre cette deuxième sous-étape de détection des dérives entre quantités cibles et quantités de réducteur SCR estimées avoir été injectées. Le questionnement référencé 11 est le suivant : « Est-ce qu'une mesure de la quantité estimée avoir été injectée est en dehors de la plage prédéterminée autour de la quantité cible ? ». [0043] Si la réponse à cette question est oui, ce qui est symbolisé par la sortie O du questionnement 11, il est passé à la troisième sous-étape de l'étape de détection du procédé. Si la réponse à cette question est non, ce qui est symbolisé par la sortie N du questionnement 11, il est retourné en début de procédé. [0044] La troisième sous-étape du procédé selon l'invention consiste dans le calcul du pourcentage du nombre de ces points de mesure en dehors de la plage prédéterminée par rapport au nombre total de points de mesure effectués pendant l'intervalle de régénération. Ceci est montré par le questionnement 12 suivant : «Le pourcentage du nombre de ces points de mesure en dehors de la plage prédéterminée par rapport au nombre total de points de mesure effectués pendant l'intervalle de régénération est-il supérieur à un pourcentage maximal prédéterminé ? ». [0045] Si la réponse à ce questionnement 12 est oui, ce qui est symbolisé par la sortie O du questionnement 12, il est passé à la seconde étape du procédé de détection qui concerne la recherche de la cause du dysfonctionnement du système SCR. Si la réponse à ce questionnement 12 est non, symbolisée par la sortie N, il est retourné en tout début de procédé. [0046] Avantageusement, le pourcentage maximal prédéterminé est de 5%. Une autre manière d'énoncer le questionnement 12 est de considérer qu'une régénération se fait tous les 500 km et qu'il est procédé à environ 1.600.000 injections de quantité de réducteur SCR pendant 20.000 kms, soit 40.000 pendant 500 km, c'est-à-dire la distance parcourue entre deux régénérations. De ce fait, le pourcentage maximal prédéterminé qui est de 5% correspond à un nombre de 40.000 fois 5/100, c'est-à-dire 2.000 mesures de quantité estimée avoir été injectée hors de la plage prédéterminée, le dépassement de ces 2.000 mesures impliquant le passage à la seconde étape du procédé. [0047] Lors de la seconde étape du procédé de détection qui est l'étape de recherche de la cause du dysfonctionnement, la recherche se fait juste après une régénération du filtre à particules 6 et consiste en une comparaison de points de mesure sur une sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules. [0048] L'avantage de lancer la stratégie d'identification après une régénération permet de reconnaître entre les deux seules causes possibles de dérive, à savoir, d'une part, un vieillissement et/ou un endommagement du système SCR et, d'autre part, un encrassement du système SCR, laquelle de ces deux causes est réellement la cause de la dérive. En effet, la régénération donne la possibilité, en surchauffant notamment le système SCR de par la surchauffe du filtre à particules 6, de nettoyer les éventuels amas de résidus de décomposition de l'agent réducteur SCR, par exemple d'AdBlue® dans le système SCR, notamment dans l'injecteur 8 et/ou la boîte de mélange 9. Cela permet donc de déterminer si la dérive était due ou non à la seconde cause possible de dérive, c'est-à-dire l'encrassement. En pratique, après une régénération, il est possible de surveiller l'évolution de la dérive mesurée par le moyen de mesure 10 ou sonde à NOx par rapport aux mesures faites avant la régénération. Avantageusement, ceci est fait sur certains points, notamment les points de mesure précédemment identifiés comme hors de la plage prédéterminée. [0049] Le questionnement référencé 13 prenant place au début de cette seconde étape en tant que première sous-étape est le suivant : «La régénération du filtre à particules est- elle terminée ? ». Ce questionnement est le préalable avant de lancer la comparaison de points de mesure respectivement avant et après la régénération du filtre à particules 6. [0050] Si la réponse à ce questionnement 13 est non, symbolisée par la sortie N, il est retourné au début de cette seconde étape et le questionnement 13 est reposé. Si la réponse à ce questionnement 13 est oui, symbolisée par la sortie O du questionnement 13, il est passé à la seconde sous-étape de comparaison de points de mesure sur une sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules 6. Il peut, par exemple, être comparé un point de mesure avant régénération avec un point de mesure après régénération, ces points de mesure étant effectués sensiblement pour les mêmes conditions de fonctionnement du moteur, donc en ayant une valeur cible sensiblement équivalente et étant donc comparables. [0051] Ceci est fait lors du questionnement référencé 14 : « Les quantités de réducteur estimées avoir été injectées aux points de mesure respectivement avant et après régénération sont-elles sensiblement les mêmes ? ». S'il y a un changement entre les points de mesure comparés avant et après la régénération du filtre à particules 6, ceci étant symbolisé par la sortie N du questionnement 14 et donc que les quantités de réducteur estimées avoir été injectées avant et après régénération ne sont pas les mêmes, c'est que la régénération a eu un impact sur la dérive du système SCR et que donc la cause du dysfonctionnement était seulement due à un encrassage d'un ou de plusieurs éléments du système SCR. Après régénération du filtre à particules 6, cet encrassage a été éliminé. Dans ce cas, il est retourné au tout début du procédé de correction à sa première étape pour une réinitialisation du procédé de détection selon la présente invention. [0052] Si il n'y a pas de changement entre les points de mesure comparés avant et après la régénération du filtre à particules 6 pour les quantités estimées avoir été injectées, ce qui est symbolisé par la sortie O du questionnement 14, c'est que la régénération n'a eu que peu d'impact ou aucun impact sur la dérive du système SCR. Il en est déduit que la cause du dysfonctionnement du système SCR n'était pas due ou n'était due que très partiellement à un encrassage d'un ou de plusieurs éléments du système. Dans ce cas, le procédé de détection se poursuit par sa troisième étape qui concerne la correction à appliquer dans le calcul des quantités cibles. [0053] La troisième étape du procédé de détection concerne la correction à appliquer dans le calcul des quantités cibles, ceci lors de la réactualisation de la cartographie contenue dans le calculateur du système SCR. Lors de cette troisième étape, il est procédé à la réactualisation dans la cartographie d'injection des quantités de réducteur cibles dans le sens d'une diminution du nombre de points de mesure se trouvant en dehors de la plage prédéterminée. [0054] Avantageusement, la réactualisation de la cartographie à l'état du système SCR s'effectue quand les points de mesure atteignent un nombre prédéterminé de points contenus dans la cartographie, la dérive moyenne des quantités estimées en dehors de la plage prédéterminée par rapport à la quantité cible alors en application étant calculée et les quantités cibles de la cartographie étant réactualisées en leur ajoutant l'inverse de cette dérive moyenne. [0055] Le nombre prédéterminé de points contenus à atteindre peut être avantageusement égal au quart du total des points contenus dans la cartographie, sous condition d'une dispersion suffisante des points de mesure, afin que la correction puisse être représentative. Pour ce faire, il est donc procédé à un questionnement 15 : « Le nombre prédéterminé de points contenus dans la cartographie a t'il été atteint ? ». [0056] Si la réponse à ce questionnement 15 est non, symbolisée par la sortie N, il est retourné en début du questionnement 15 jusqu'à ce que ce nombre prédéterminé de points dans la cartographie soit atteint. [0057] Si la réponse à ce questionnement 15 est oui, symbolisée par la sortie O, il est procédé à la référence 16 à une réactualisation de la cartographie. Cette réactualisation peut consister dans le calcul de la dérive moyenne des points de mesure correspondant à une quantité estimée avoir été injectée se trouvant en dehors de la plage prédéterminée autour de la quantité cible. Les quantités cibles sont alors réactualisées en leur ajoutant respectivement l'inverse de cette dérive moyenne, c'est-à-dire en leur soustrayant cette dérive moyenne quand la dérive moyenne est positive ou en leur ajoutant la valeur absolue de cette dérive moyenne quand la dérive moyenne est négative. Ainsi, le nombre de points en dehors de la plage prédéterminée autour d'une valeur cible diminue. [0058] La présente invention concerne aussi une ligne d'échappement telle que précédemment décrite, caractérisée en ce qu'un dysfonctionnement de son système SCR est détecté par un procédé de détection tel qu'exposé ci-dessus. [0059] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un système de réduction catalytique sélective « SCR » à agent réducteur liquide équipant une ligne (2) d'échappement d'un véhicule automobile, la ligne (2) d'échappement comprenant en outre un filtre à particules (6) régénéré à intervalles réguliers, des quantités cibles de réducteur SCR à injecter dans la ligne (2) d'échappement étant déterminées en relation avec le fonctionnement du moteur à l'aide d'une cartographie d'injection, caractérisé en ce qu'il est procédé : - dans un intervalle compris entre deux régénérations, au recensement du nombre de points de mesure de quantité de réducteur estimée avoir été injectée se trouvant en dehors d'une plage prédéterminée autour de la quantité cible alors en application, les quantités de réducteur estimées avoir été injectées étant mesurées au moins en fonction de la teneur en oxydes d'azote en sortie du système SCR, - à la détermination d'un pourcentage du nombre de ces points de mesure en dehors de la plage prédéterminée par rapport au nombre total de points de mesure effectués pendant l'intervalle de régénération, - si ce pourcentage dépasse un pourcentage maximal prédéterminé, recherche de la cause du dysfonctionnement du système SCR, - la recherche se faisant juste après une régénération du filtre à particules (6) et consistant en une comparaison de points de mesure sur une sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules (6), - si les quantités de réducteur estimées avoir été injectées aux points de mesure avant et après régénération sont les mêmes, réactualisation dans la cartographie d'injection des quantités cibles dans le sens d'une diminution du nombre de points de mesure en dehors de la plage prédéterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la réactualisation de la cartographie s'effectue quand les points de mesure atteignent un nombre prédéterminé de points contenus dans la cartographie, la dérive moyenne des quantités estimées en dehors de la plage prédéterminée par rapport à la quantité cible alors en application étant calculée et les quantités cibles de la cartographie étant réactualisées en leur ajoutant l'inverse de cette dérive moyenne. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le nombre prédéterminé de points de mesure est égal au quart du total des points contenus dans la cartographie, sous condition d'une dispersion suffisante des points de mesure. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la plage prédéterminée autour de la quantité cible correspond à l'erreur absolue acceptable pour l'injection d'une quantité de réducteur SCR. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le pourcentage maximal prédéterminé est de 5 `Vo. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules (6) est faite parmi les points de mesure de quantité de réducteur estimée avoir été injectée différant de la quantité cible en application. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la sélection de points de mesure avant et après la régénération du filtre à particules (6) est faite parmi les points de mesure de quantité de réducteur SCR estimée avoir été injectée se trouvant en dehors de la plage prédéterminée autour de la quantité cible en application. 8. Ligne (2) d'échappement d'un véhicule automobile, présentant des moyens de dépollution des gaz d'échappement comprenant un filtre à particules (6), un catalyseur de réduction sélective SCR (5) à réducteur liquide et au moins une sonde à oxydes d'azote (10) aussi appelée sonde à NOx disposée en aval du catalyseur SCR (5) dans la ligne (2) d'échappement, le catalyseur SCR (6) faisant partie d'un système SCR comprenant aussi une réserve de liquide SCR (7) et un injecteur (8) pour l'introduction de réducteur liquide dans la ligne (2) d'échappement en amont du catalyseur SCR (5), le système SCR comprenant aussi un calculateur pour la détermination de quantités cibles de réducteur SCR à injecter dans la ligne (2) d'échappement en relation avec le fonctionnement du moteur à l'aide d'une cartographie d'injection, caractérisée en ce que la détection d'un dysfonctionnement du système SCR est réalisée conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Ligne (2) d'échappement selon la revendication 8, pour laquelle le filtre à particules (6) et le catalyseur SCR (5) sont regroupés dans un même ensemble. 10. Ligne (2) d'échappement selon la revendication 9, pour laquelle le substrat poreux servant de filtre au filtre à particules (6) est imprégné par la phase active du catalyseur SCR (5) sur laquelle s'effectue l'élimination des oxydes d'azote sous l'action d'ajout de réducteur SCR dans le catalyseur (5).