Brevet FR3009759A1 — publié le 20150220

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, de messages ATIS émis à partir d'un aéroport. Un message ATIS est un message transmis par un service automatique de diffusion d'information de terminal, de type ATIS, (pour « Automatic Terminal Information Service » en anglais). Ce service permet aux aéronefs de recevoir en continu des informations sur les aéroports les plus fréquentés. Les messages ATIS sont des messages enregistrés. Ils contiennent des informations essentielles relatives à l'aéroport, comme des données météorologiques, la ou les pistes en service, l'approche disponible et toute information nécessaire aux pilotes, comme les messages de type NOTAM (pour « Notice to Airmen » en anglais) les plus importants. Lors de l'approche d'un aéronef, en vue d'un atterrissage, les pilotes de l'aéronef écoutent généralement les messages ATIS avant de contacter le contrôle aérien de l'aéroport, ce qui réduit la charge de travail des contrôleurs et diminue le temps passé en communication directe. L'enregistrement des messages ATIS est mis à jour lors de chaque changement significatif de contenu, par exemple lors d'un changement de piste en service. Chaque enregistrement est identifié par une lettre d'identification utilisant l'alphabet radio (« Phonetic letter code », par exemple « Mike » pour M). On passe à la lettre suivante dans l'alphabet à chaque nouvel enregistrement, en commençant par A (« Alpha ») au début de la journée. Au premier contact avec un contrôleur aérien de l'aéroport, le pilote indique qu'il a reçu le message ATIS émis par le service ATIS, en précisant la lettre d'identification, ce qui permet au contrôleur de savoir si le pilote dispose du message ATIS le plus récent. Le plus souvent les messages ATIS sont émis en phonie et sont reçus sous forme de messages audio à bord de l'aéronef par un moyen de réception radio usuel. Certains aéroports fournissent également des messages ATIS numériques, à savoir des messages D-ATIS (pour « Digital-ATIS » en anglais), par liaison de transmission de données numériques. Un message DATIS (ou message ATIS numérique) est affiché sur un dispositif d'affichage du poste de pilotage de l'aéronef. Les messages D-ATIS sont transmis via un protocole de communication air-sol ACARS. Par conséquent, pour un message ATIS audio, le pilote doit écouter le message ATIS, et pour un message ATIS numérique, il doit le lire. De plus, pour un message ATIS audio, plusieurs écoutes successives sont souvent nécessaires pour comprendre et mémoriser l'ensemble des informations du message, puisque le message est généralement long et comprend un nombre important d'informations différentes. De plus, des interruptions de l'écoute peuvent survenir, par exemple lors de la réception simultanée d'un message de contrôle aérien sur la radio. Pour les deux types de message ATIS (audio ou numérique), le pilote entre manuellement des données contenues dans le message dans des systèmes appropriés concernés (comme par exemple prendre en compte de nouvelles données du vent pour recalculer et optimiser la trajectoire, ou prendre en compte une nouvelle piste d'atterrissage (en cas de changement de piste d'atterrissage) pour planifier une approche). Ce mode de gestion usuel à bord d'un aéronef de messages ATIS présente une charge de travail importante pour les pilotes de l'aéronef. La présente invention concerne un procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS émis à partir d'un aéroport et reçus à bord de l'aéronef, qui permet de réduire la charge de travail des pilotes de l'aéronef. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS, un message ATIS comprenant des paramètres fixes et au moins un paramètre variable, ainsi qu'au moins : - un premier identifiant pour identifier l'aéroport émetteur du message ; - un second identifiant pour identifier le message ; et - au moins une donnée relative à l'aéroport émetteur du message, la valeur de ladite donnée étant fournie par un paramètre variable, est remarquable en ce qu'il comprend une suite d'étapes, mises en oeuvre de façon automatique à bord de l'aéronef et consistant respectivement, lors de la réception à bord de l'aéronef d'un message ATIS : a) à analyser le message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier ; b) à identifier au moins un système utilisateur de la donnée, un système utilisateur étant un système de l'aéronef et étant configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée afin d'exécuter au moins une fonction ; et c) à transmettre ladite valeur de la donnée extraite audit système utilisateur ainsi identifié, ledit système utilisateur étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise. Ainsi, grâce à l'invention, les messages ATIS sont gérés automatiquement, et les valeurs de données relatives à l'aéroport qui sont contenues dans les messages ATIS sont transmises automatiquement à des systèmes utilisateurs pour réaliser une mise à jour, comme précisé ci- dessous, ce qui permet de décharger les pilotes de nombreuses tâches habituelles et ainsi de réduire leur charge de travail. Avantageusement, pour un message ATIS de type audio, lors de sa réception à bord de l'aéronef, le message ATIS de type audio est transcrit en un message textuel et l'étape a) est mise en oeuvre sur le message textuel. Avantageusement, ledit procédé comprend des sous-étapes antérieures à l'étape a), consistant : - à déterminer la position géographique courante de l'aéronef ; - à sélectionner au moins un aéroport situé dans une zone prédéterminée autour de la position géographique courante de l'aéronef ; et - à capturer un message ATIS émis à partir de l'aéroport sélectionné. De plus, de façon avantageuse, ledit procédé comprend des sous-étapes supplémentaires consistant, pour des messages ATIS de type audio : - à l'aide d'une base de données comprenant des fréquences ATIS relatives à des aéroports, une fréquence ATIS étant une fréquence à laquelle est émise un message ATIS à partir d'un aéroport, à déterminer automatiquement la fréquence ATIS correspondant à l'aéroport sélectionné ; et - à régler automatiquement une unité de réception de l'aéronef sur la fréquence ainsi déterminée et à capturer un message ATIS sur cette fréquence via l'unité de réception. En outre, avantageusement l'étape a) comprend des sous-étapes consistant : - à analyser le message ATIS, d'abord par une analyse lexicale puis par une analyse syntaxique ; et - à identifier et différencier des paramètres fixes et des paramètres variables du message analysé ATIS, à retenir uniquement les paramètres variables identifiés, et, pour chacun desdits paramètres variables identifiés, à déduire une valeur d'une donnée correspondante. De plus, de façon avantageuse, une unité de mesure d'une valeur d'une donnée est définie : - lorsque la valeur de la donnée est accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, par cette unité de mesure ; et - lorsque la valeur de la donnée n'est pas accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, par une unité de mesure pour laquelle ladite valeur de la donnée fait partie d'une gamme de valeurs possibles. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, l'étape a) comprend une sous-étape consistant à analyser une valeur d'une donnée pour vérifier si elle est cohérente avec des valeurs possibles enregistrées de cette donnée, et à l'étape c), la valeur de la donnée est transmise à un système, uniquement si elle est cohérente avec ces valeurs possibles enregistrées. En outre, avantageusement, l'étape b) comprend une sous-étape consistant à afficher sur un écran du poste de pilotage une information relative à une donnée et une demande de validation par un pilote, et à supprimer l'affichage en cas de validation. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend des sous-étapes consistant, lors de la réception d'un message ATIS dit nouveau message ATIS : - à extraire le second identifiant dudit nouveau message ATIS ; - à comparer ce second identifiant extrait au second identifiant d'un message ATIS reçu antérieurement, dit message ATIS précédent ; et - en cas de différence entre ces seconds identifiants : - à comparer le nouveau message ATIS au message ATIS précédent ; et - à mettre en oeuvre les étapes b) et c) uniquement pour les valeurs de données du nouveau message ATIS qui ont changé par rapport à celles du message ATIS précédent. Dans une première mise en oeuvre concernant un paramètre variable relatif à une piste d'atterrissage, le procédé comprend des sous-étapes successives consistant à automatiquement : - vérifier que cette piste d'atterrissage correspond à une piste d'atterrissage d'un aéroport de destination ; - si elle correspond à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination, afficher un message sur un écran du poste de pilotage de l'aéronef demandant une validation de cette piste d'atterrissage par un pilote ; et - en cas de validation par le pilote, transmettre cette piste d'atterrissage à un système configuré pour modifier automatiquement un plan de vol de l'aéronef en prévoyant un atterrissage sur cette piste d'atterrissage. En outre, dans une deuxième mise en oeuvre concernant un paramètre variable relatif au vent, le procédé comprend des sous-étapes successives consistant à automatiquement : - vérifier que la valeur du vent correspond à une valeur possible ; et - si elle correspond à une valeur possible, transmettre cette valeur à un premier système configuré pour calculer une composante transversale du vent à l'aide de cette valeur, cette composante transversale du vent calculée par le premier système étant ensuite transmise à un second système configuré pour modifier automatiquement une trajectoire de vol de l'aéronef en prenant en compte cette composante transversale du vent. Par ailleurs, dans une troisième mise en oeuvre concernant un paramètre variable relatif à un second identifiant pour identifier le message, le procédé comprend des sous-étapes successives consistant à automatiquement : - afficher ce second identifiant sur un écran du poste de pilotage, en demandant une validation par le pilote ; et - en cas de validation par le pilote, supprimer l'affichage dudit second identifiant. La présente invention concerne également un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS émis à partir d'un aéroport et reçus à bord de l'aéronef. Selon l'invention, le dispositif de gestion automatique comporte : - une unité de traitement configurée pour analyser un message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier ; - une unité d'identification configurée pour identifier au moins un système utilisateur de la donnée, un système utilisateur étant un système de l'aéronef et étant configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée afin d'exécuter au moins une fonction ; et - une unité de transmission de données configurée pour transmettre ladite valeur de la donnée extraite audit système utilisateur identifié, ledit système étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise. Avantageusement, au moins ladite unité de traitement et ladite unité d'identification font partie d'une unité centrale. En outre, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de gestion automatique comporte, de plus, au moins l'un des éléments suivants : - au moins une base de données comprenant des fréquences d'émetteurs de messages ATIS, associées à des positions géographiques ; - au moins une base de données comprenant des données permettant de réaliser une analyse lexicale et une analyse syntaxique d'un message textuel ; et - une unité de détermination de la position de l'aéronef. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de gestion automatique comporte, de plus, une unité d'affichage et une unité de validation configurée pour permettre à un pilote de mettre en oeuvre une validation suite à une demande de validation affichée sur un écran de l'unité d'affichage. De préférence, ladite unité de validation comporte un écran tactile, une demande de validation étant affichée sur une fenêtre tactilement sensible de l'écran tactile, la validation étant mise en oeuvre par un contact de cette fenêtre tactilement sensible de l'écran tactile. La présente invention concerne, en outre, un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est équipé d'un dispositif de gestion automatique de messages ATIS, tel que précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de gestion automatique illustrant un mode réalisation de l'invention. La figure 2 montre schématiquement en perspective un aéronef auquel peut-être appliquée la présente invention. La figure 3 est le schéma synoptique de systèmes d'utilisation de données permettant d'illustrer un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 4 illustre schématiquement un exemple d'affichage, réalisé lors de la mise en oeuvre d'un mode de réalisation particulier de l'invention. Le dispositif 1 illustrant l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, de messages ATIS émis à partir d'un aéroport. De façon usuelle, comme représenté schématiquement sur la figure 2, les messages ATIS sont émis par des émetteurs 2A et 2B d'un poste 3 installé au sol, au niveau d'un aéroport. Ces émetteurs 2A et 2B font partie d'un service automatique de diffusion d'information de terminal, de type ATIS (pour « Automatic Terminal Information Service » en anglais). Ce service permet de transmettre en continu aux aéronefs des informations sur les aéroports les plus fréquentés. Ces messages ATIS sont généralement de type audio. Ils peuvent être de type numérique, à savoir de type D-ATIS (pour « Digital-ATIS » en anglais). Les messages ATIS audio et les messages ATIS de type numérique sont émis respectivement par les émetteurs 2A et 2B, sont transmis via des liaisons de transmission de données, comme illustré par des flèches 4A et 4B sur la figure 2, et sont reçus à bord de l'aéronef AC, par l'intermédiaire d'unités de réception usuelles 5A et 5B (figure 1). L'unité de réception 5A pour recevoir des messages ATIS audio est une unité de radiocommunication (ou radio) usuelle réglée sur la fréquence d'émission de l'émetteur 2A. En outre, l'unité de réception 5B reçoit un message D-ATIS sous forme d'un message textuel. De façon générale, un message ATIS comprend des paramètres fixes et des paramètres variables, et il comprend au moins : - un premier identifiant (ou indicatif) pour identifier l'aéroport émetteur du message ; - un second identifiant (ou indicatif) pour identifier le message ; et - au moins une donnée relative à l'aéroport émetteur du message, la valeur de ladite donnée étant indiquée par un paramètre variable. Un message ATIS peut contenir, notamment, les grandes catégories de données suivantes relatives à l'aéroport : - des informations météorologiques telles que : - la direction et la vitesse du vent ; - la visibilité ; - la température ; - la pression atmosphérique ; - des informations sur les procédures et les types d'approche (ILS,...) ; - des informations sur les voies de roulement sur l'aéroport ; - les messages de type NOTAM les plus importants ; et - des instructions au pilote pour confirmer la réception du message. Ces grandes catégories sont similaires dans tous les pays, mais peuvent faire l'objet d'une variabilité au niveau de l'ordre dans lequel ces informations sont communiquées. Le premier identifiant pour identifier l'aéroport émetteur du message et le second identifiant pour identifier le message sont toujours présents et fournis en début de message. La manière dont sont communiquées ces informations est largement codifiée et s'appuie sur une phraséologie standard. Cependant, certaines catégories, comme des informations optionnelles concernant certains types de conditions locales, n'ont pas de codification particulière et sont à considérer comme du texte libre. On présente, ci-après, un exemple de message ATIS. Dans cet exemple, le message est émis à partir de l'aéroport d'Orly : « Ici aéroport Orly ; Information Hôtel enregistrée à 1 9 3 7 UTC ; Approche ILS/DME OLW piste 26 ; Niveau de transition 40 ; Vent 260 degrés 0 8 noeuds ; Température + 1 2; QNH 1 0 2 6; QFE 1 0 1 5; Givrage sévère signalé entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110 ; Fortes turbulences au niveau 110 ; Confirmer Hôtel reçu au premier contact ». Cet exemple de message ATIS fournit les informations suivantes : - le message est émis par l'aéroport d'Orly (premier identifiant), et la lettre d'identification (ou second identifiant) du message est "H" pour Hôtel ; - l'approche ILS/DME disponible est désignée par les lettres OLW pour la piste 26 ; - le plus bas niveau de vol utilisable : FL 040 (au-dessous, utiliser l'altitude) ; - le vent : de 260°, avec une vitesse de 8 noeuds ; - la température en degré Celsius : 12° ; - la pression au niveau de la mer : 1 026 hPa ; - la pression au niveau du sol : 1 015 hPa ; - la présence d'un givrage sévère entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110 ; et - la présence de fortes turbulences au niveau de vol 110. Selon l'invention, pour réaliser une gestion automatique de messages ATIS, tels que présentés ci-dessus, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef AC, comporte, comme représenté sur la figure 1 : - une unité de traitement 6 qui est configurée pour analyser un message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS, cette valeur correspondant à un paramètre variable du message ATIS ; - une unité d'identification 7 qui est configurée pour identifier au moins un système utilisateur 51,..., SN de la donnée. Un système utilisateur 51,..., SN est un système de l'aéronef AC, qui est configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée, afin d'exécuter au moins une fonction, comme précisé ci-dessous ; et - une unité de transmission de données 8 qui est configurée pour transmettre ladite valeur de la donnée extraite au système utilisateur 51,..., SN identifié, via une liaison de transmission de données 9 usuelle. Le système 51,..., SN qui reçoit cette valeur de la donnée, réalise une mise à jour, en remplaçant la valeur courante de la donnée par cette valeur de la donnée extraite transmise. Bien entendu, les traitements précédents sont généralement réalisés par une pluralité de valeurs de données contenues dans un message ATIS reçu et traité. Dans un mode de réalisation préféré, ladite unité de traitement 6, ladite unité d'identification 7 et ladite unité de transmission de données 8 font partie d'une unité centrale 10 qui est, par exemple, reliée par l'intermédiaire de liaisons 19A et 19B respectivement auxdites unités de réception 5A et 5B. L'unité de traitement 6 réalise les traitements sur un message textuel. Dans le cas d'un message ATIS numérique, elle utilise le message textuel transmis par l'unité de réception 5B. En outre, dans le cas d'un message ATIS audio, le message audio est transcrit automatiquement en temps réel, de façon usuelle, par une unité de transcription 15 (faisant partie de l'unité centrale 10), en un message textuel. Ce message textuel est enregistré et traité par l'unité de traitement 6. La transcription de type « Voice-To-Text » mise en oeuvre par l'unité de transcription 15 permet également d'identifier des silences via une analyse des pauses et des intonations en fin de phrase. L'unité de traitement 6 est configurée pour analyser le message textuel, d'abord par analyse lexicale puis par analyse syntaxique, de manière à extraire les indications contenues dans ledit message textuel. Les messages ATIS sont codifiés selon une phraséologie particulière de manière à être intelligibles par les pilotes et non ambigus. Un lexique illustrant cette phraséologie est enregistré dans une base de données 16 (reliée par l'intermédiaire d'une liaison 17 à l'unité centrale 10), et l'unité de traitement 6 (de l'unité centrale 10) peut ainsi déterminer les mots clés (notamment les paramètres fixes) contenus dans un message ATIS reçu à bord de l'aéronef AC. Une structure des instructions définie par cette phraséologie est également enregistrée dans la base de données 16 et permet à l'unité de traitement 6 de déterminer les regroupements de mots associés à une information ou donnée fournie. Il est ainsi possible d'identifier les différentes informations contenues dans un message. De façon usuelle, une analyse lexicale consiste à décomposer une chaîne de caractères en unités ou entités lexicales (appelées « tokens » en anglais). Ces entités lexicales, sont ensuite traitées par l'analyse syntaxique. L'analyse lexicale utilise des éléments contenus dans la base de données 16 pour typer les mots. Cette analyse est mise en oeuvre mot par mot et associe à chaque mot un type (mot clé associé à une catégorie donnée, valeur variable d'un type donné (par exemple l'heure), texte libre,...). En particulier, un silence est considéré comme un mot avec un type particulier permettant de faciliter l'analyse de la structure du message lors de l'analyse syntaxique. L'analyse syntaxique consiste à mettre en évidence la structure d'un texte. L'analyseur syntaxique (« parser » en anglais) est le programme informatique qui réalise cette tâche. Cette opération suppose une formalisation du texte, qui est vu le plus souvent comme un élément d'un langage formel, défini par un ensemble de règles de syntaxe formant une grammaire formelle. La structure révélée par l'analyse syntaxique donne alors précisément la façon dont les règles de syntaxe sont combinées dans le texte. L'analyse syntaxique utilise des informations contenues dans la base de données 16, définissant la grammaire (structure du texte global et de chaque catégorie). Par ailleurs, l'unité d'identification 7 est configurée pour identifier, pour chaque valeur de donnée extraite, au moins un système de l'aéronef AC apte à utiliser cette valeur. Plus précisément, les systèmes de l'aéronef AC concernés, qui sont représentés (schématiquement et de façon générale) par un ensemble 14 de systèmes S1 à SN sur la figure 1, N étant un entier, peuvent être en particulier : - tout type de calculateur utilisant les valeurs de données, notamment météorologiques ; - un calculateur de vol ; - un système de gestion du vol ; - une unité d'affichage de l'aéronef, de différents types HUD (pour « head up display « : affichage tête haute), PFD (pour « primary flight display » ou écran primaire de vol), ND (pour « navigation display » ou écran de navigation », pour afficher une information. Par ailleurs, ledit dispositif 1 comporte, de plus, au moins une unité d'affichage 11 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 12 à l'unité centrale 10 et qui est configurée pour afficher automatiquement, sur au moins un écran 13 du poste de pilotage de l'aéronef AC, des informations précisées ci-dessous et éventuellement une demande de validation du pilote. Dans ce cas, l'affichage est en général supprimé après la validation. Cette unité d'affichage primaire est soit un écran déporté (tablette tactile par exemple, soit un des écrans HUD, ND, PFD de l'ensemble 14. Par exemple, lorsqu'il y a un changement du plan de la piste ILS ; les informations vont s'afficher sur le ND). Ledit dispositif 1 comporte, en outre, une unité de vérification 18 qui est intégrée dans l'unité centrale 10 et qui est configurée pour analyser une valeur d'une donnée pour vérifier si elle est cohérente avec des valeurs possibles enregistrées de cette donnée, et l'unité de transmissions de donnée 8 transmet la valeur de la donnée à un système de l'ensemble 14, uniquement si elle est cohérente avec ces valeurs possibles enregistrées. Ainsi, les messages ATIS (de type audio ou de type numérique) sont gérés automatiquement par le dispositif 1, et les valeurs de données relatives à l'aéroport qui sont contenues dans les messages ATIS sont extraites et transmises automatiquement à des systèmes utilisateurs S1 à SN pour réaliser une mise à jour automatique, ce qui permet de décharger les pilotes de nombreuses tâches habituelles et ainsi de réduire leur charge de travail. Le dispositif 1 permet de plus d'augmenter la sécurité. En effet, lorsque le pilote entre manuellement des informations (ou réfléchit pour adapter le vol aux nouvelles données), il peut mal comprendre/lire les données du message ATIS/D-ATIS ou avoir besoin de réécouter/relire le message pour bien intégrer toutes les données. En effet, la mémoire humaine à court terme est limitée, et plus particulièrement dans une situation de stress (notamment lors de la préparation d'une approche sur un aéroport très fréquenté ou lors d'une approche compliquée avec un problème de relief ou de météo). Pendant le temps où le pilote doit relire/réécouter le message, sa concentration sur le pilotage diminue. Le dispositif 1 en réalisant une gestion automatique permet donc également au pilote de rester concentré sur le vol. Ledit dispositif 1 comporte, de plus, l'unité de validation 20 qui, dans un mode de réalisation particulier, comprend une unité 20A dédiée. Cette unité 20A est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 21 à l'unité centrale 10 et est configurée pour permettre à un pilote (par commande ou actionnement d'un élément de commande approprié) de valider ou confirmer l'exécution d'une instruction par un système et/ou la lecture d'une information. Dans un mode de réalisation préféré 20B, ladite unité de validation 20 est associée à un écran tactile, par exemple à l'écran 13. Dans ce mode de réalisation préféré, une demande de validation est affichée sur une fenêtre 26 (figure 1) tactilement sensible de l'écran tactile, et la validation est mise en oeuvre par un contact par le pilote (contact digital ou à l'aide d'un moyen usuel approprié) de cette fenêtre 26 de l'écran tactile. Cette demande de validation comprend, dans un mode de réalisation particulier, l'affichage d'un texte demandant de confirmer une instruction ou une information qui est également reproduite dans la fenêtre 26. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus : - au moins une base de données 22 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 23 à l'unité centrale 10 et qui comprend des fréquences d'émetteurs de messages ATIS, associées à des positions géographiques ; et - une unité 24 usuelle de détermination de la position géographique courante de l'aéronef AC, qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 25 à l'unité centrale 10 et qui comprend notamment un récepteur GPS. Dans le cadre de la présente invention, on entend par base de données, toute mémoire de l'aéronef AC à laquelle a accès l'unité centrale 10 pour recevoir des informations contenues dans la mémoire. Par ailleurs, l'unité centrale 10 est configurée pour : - sélectionner à partir d'une base de données, par exemple de la base de données 22, au moins un aéroport situé dans une zone prédéterminée autour de la position géographique courante de l'aéronef AC, reçue de l'unité 24 ; et - capturer un message ATIS émis à partir de l'aéroport sélectionné. Par ailleurs, pour des messages ATIS de type audio, le dispositif 1 est configuré pour : - à l'aide d'une base de données 23 comprenant des fréquences ATIS relatives à des aéroports, une fréquence ATIS étant une fréquence à laquelle est émise un message ATIS à partir d'un aéroport, déterminer automatiquement la fréquence ATIS correspondant à l'aéroport sélectionné ; et - régler automatiquement l'unité de réception 5A de l'aéronef AC sur la fréquence ainsi déterminée et capturer les messages ATIS sur cette fréquence via cette unité de réception 5A. En outre, pour un message D-ATIS, en fonction de la zone géographique où se trouve l'aéronef AC, l'unité centrale 10 est configurée pour demander automatiquement au service ATIS de la zone en cours, l'émission vers l'aéronef AC d'un message ATIS. Trois exemples de données sont présentés ci-après pour expliciter différentes mises en oeuvre possibles de l'invention. Dans un premier exemple, on considère qu'une piste de l'aéroport sur laquelle on veut réaliser une approche comporte un système d'aide à l'approche de type ILS. Dans ce cas, le message ATIS (ou D-ATIS) comporte un paramètre variable « ILS approach runway » (piste d'approche ILS). L'unité centrale 10 récupère les paramètres variables liés à l'approche. La partie du message ATIS traitée est «ILS approach runway 18 ; Main landing runway 18 Right ». Dans cette partie de message ATIS : - un paramètre fixe est : « Main landing runway » (piste d'atterrissage principale) ; et - le paramètre variable correspondant est : « 18 Right » (18 droite), c'est-à- dire le numéro de la piste en service. De plus, dans l'indication ILS : « ILS approach runway 18 », le paramètre variable 18 signifie « 180 degrés ». Avant la récupération du message ATIS, l'aéronef AC vole le long d'une trajectoire à destination de l'aéroport avec une approche ILS sur une piste sélectionnée, par exemple 36L. L'unité centrale 10 récupère le message ATIS de l'aéroport de destination. L'unité centrale 10 indique au pilote (sur un dispositif d'affichage du poste de pilotage, par exemple sur l'écran 13) que le message ATIS (d'indicatif donné, en exemple « KILO ») vient d'être récupéré, via un message qui disparaît une fois que le pilote a effectué une action montrant qu'il a pris connaissance de la récupération de ce message ATIS. L'unité centrale 10 récupère les paramètres variables liés à la piste en service pour l'approche et les transmet à un système correspondant à un calculateur de vol. La piste disponible est maintenant la piste « 18 droite », et le faisceau ILS sur cette piste est affiché. Lorsque l'unité centrale 10 reçoit le message ATIS indiquant le changement de piste, elle met en oeuvre une vérification (via l'unité de vérification 18) pour vérifier que le numéro de la piste ILS qu'elle a compris et récupéré du message ATIS correspond bien à une piste de l'aéroport, à l'aide de la base de données 22. Si le résultat de la comparaison montre que le numéro de la piste a été mal compris, l'unité centrale 10 ne fait aucune action. Après confirmation par le pilote, le plan de vol est modifié automatiquement si nécessaire. Pour ce premier exemple concernant un paramètre variable relatif à une nouvelle piste d'atterrissage, le dispositif 1 réalise donc notamment les opérations automatiques suivantes : - vérifier que cette nouvelle piste d'atterrissage correspond bien à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination ; - si elle correspond à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination, afficher un message sur un écran (par exemple l'écran 13) du poste de pilotage de l'aéronef AC, en demandant une validation de cette piste d'atterrissage par un pilote ; et - en cas de validation par le pilote, transmettre cette piste d'atterrissage à un système usuel (faisant partie de l'ensemble 14) pour qu'il modifie automatiquement le plan de vol de l'aéronef AC en prévoyant un atterrissage sur cette nouvelle piste d'atterrissage. Dans un deuxième exemple, l'unité centrale 10 récupère un paramètre variable lié au vent. Il s'agit de la vitesse du vent en noeuds et de sa direction en degrés. La partie de message ATIS est « wind, two six zero degrees, one one knots ». Les paramètres fixes sont : « wind », « degrees », « knots » (vent, degrés, noeuds). L'unité centrale 10 récupère le paramètre variable situé devant « degrees ». Il s'agit d'une décomposition de chiffres : 260=« two six zero » (deux, six, zéro). L'unité centrale 10 récupère également le paramètre variable situé devant « knots ». Il s'agit également d'une décomposition de chiffres : 11=« one one » (un un). L'unité centrale 10 transmet automatiquement ces paramètres variables relatifs au vent (vent de 260° et de 11 noeuds) via la liaison la transmission de données 9 à un système de l'ensemble 14 (par exemple au système S1, comme représenté sur la figure 3). Ce système S1 calcule, de façon usuelle, la composante transversale du vent à l'aide de ces paramètres variables relatifs au vent. Cette valeur de la composante transversale du vent calculée par le système S1 est transmise, via une liaison 27, à un système 28 usuelle, qui l'utilise pour recalculer et optimiser, de façon usuelle, la trajectoire de l'aéronef AC. De plus, lorsque l'unité centrale 10 reçoit le message ATIS indiquant la direction et la vitesse du vent, elle vérifie (à l'aide de l'unité de vérification 18) que la direction et la vitesse du vent, qu'elle a comprises et récupérées d'un message ATIS (notamment de type audio), correspondent bien à des valeurs possibles. Si le résultat de la comparaison montre que l'unité centrale 10 a fait une mauvaise interprétation, l'unité centrale 10 ne réalise aucune action. Le fait que les messages ATIS passent en boucle permet à l'unité centrale 10 de ré-analyser le message lors de l'annonce ATIS audio suivante. Pour ce deuxième exemple concernant un paramètre variable relatif au vent, le dispositif 1 réalise donc notamment les opérations automatiques suivantes : - vérifier (à l'aide de l'unité de vérification 18) que la valeur du vent correspond à une valeur possible ; et - si elle correspond à une valeur possible, transmettre cette valeur à un système 51 configuré pour calculer une composante transversale du vent à l'aide de cette valeur, cette composante transversale du vent calculée par ce système 51 étant ensuite transmise à un système 28 configuré pour modifier automatiquement une trajectoire de vol de l'aéronef AC en prenant en compte cette nouvelle composante transversale. Dans un troisième exemple, l'unité centrale 10 récupère l'indicatif d'un message ATIS : par exemple KILO pour « K ». Comme le pilote n'a pas eu connaissance du message ATIS, et qu'il doit répéter l'indicatif du dernier message lors de son premier contact avec le contrôle aérien de la zone en cours, l'unité centrale 10 lui fournit cet indicatif. Ainsi, l'unité centrale 10 commande un écran, par exemple l'écran 13 du poste de pilotage, en particulier un écran tactile, pour afficher l'indicatif du poste de pilotage pour avertir le pilote de l'indicatif du dernier message ATIS associé à un aéroport donné. Une action du pilote (contact de la zone d'affichage si l'écran est tactile) montre que le pilote a reçu l'information et la zone d'affichage disparaît. Pour ce troisième exemple concernant un paramètre variable relatif à un second identifiant pour identifier le message, le dispositif 1 réalise donc notamment les opérations automatiques suivantes : - afficher ce second identifiant ou indicatif (pour identifier le message ATIS) sur un écran du poste de pilotage permettant d'associer le message ATIS à l'aéroport émetteur, en demandant une validation par le pilote ; et - en cas de validation par le pilote, supprimer l'affichage de ce second identifiant. Par ailleurs, lors d'un changement d'indicatif de message (passage de KILO (« K ») à LIMA (« L ») par exemple) avec un message LIMA qui comporte des informations en plus par rapport au message KILO, par exemple des informations météorologiques (à titre d'illustration : la présence de conditions de givrage sévères entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110), l'unité centrale 10 détecte le changement d'indicatif par le décodage en continu des messages ATIS (D-ATIS) et la comparaison de l'indicatif du dernier message avec l'indicatif du message ATIS en cours d'écoute. Dans le cas où l'indicatif a évolué, l'unité centrale 10 analyse la totalité du nouveau message. Le contenu du nouveau message est comparé, catégorie par catégorie, avec le message précédent de manière à identifier les informations qui ont fait l'objet d'une évolution, qui ont été ajoutées, ou bien qui ont été supprimées. Afin de prévenir le pilote d'un changement de message, et d'un changement de conditions météorologiques par exemple, l'unité centrale 10 commande un affichage d'un écran du poste de pilotage, par exemple de l'écran 29 représentée sur la figure 4, qui peut faire partie d'une unité d'affichage relative à l'un des systèmes de l'ensemble 14. Cet affichage est réalisé dans une fenêtre 30 de l'écran 29 et comprend un message approprié (de préférence un texte simplifié) pour avertir le pilote de l'indicatif du dernier message ATIS reçu, à savoir LIMA. Une action du pilote (contact de la fenêtre 30 si l'écran 29 est tactile) montre que le pilote a reçu l'information et la fenêtre 30 disparaît. En outre, pour prévenir du changement de conditions météorologiques, l'unité centrale 10 commande l'affichage de l'écran 29 pour afficher les nouvelles données météorologiques afin d'informer le pilote de ces nouvelles données. L'affichage peut être réalisé sous forme d'un bandeau défilant 31 (figure 4) avec un texte du type : « reported severe ice between flight level 70 and flight level 110 » (des conditions de givrage sévères rapportées entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110). Lorsque l'unité centrale 10 reçoit le message ATIS indiquant le nouvel indicatif et lorsque l'aéronef AC est resté dans la même zone ATIS (cette vérification étant faite à l'aide de l'unité 24 et d'une carte enregistrée dans la base de données 22), elle vérifie que le nouvel indicatif reçu est la lettre suivante dans l'ordre alphabétique. Si le résultat de la comparaison montre que l'unité centrale 10 a fait une mauvaise interprétation, elle ne fait aucune action jusqu'à la prochaine écoute. On notera par ailleurs que, bien que la structure des messages ATIS (D-ATIS) avec une codification par phraséologie soit largement normalisée, il reste une variabilité notamment dans certains pays. A titre d'illustration, pour une donnée liée à l'altimétrie, on peut recevoir des informations sous les formes suivantes qui sont équivalentes : - QNH : 995 hectopascal ; - QNH : neuf neuf cinq ; - altimètre : deux neuf trois huit. Cette situation se rencontre surtout pour des valeurs relatives aux conditions météorologiques : vent, température, couverture nuageuse, visibilité, ... Dans tous les cas, la reconnaissance a lieu lors de l'analyse syntaxique mise en oeuvre par l'unité centrale 10. Pour l'exemple de l'altimétrie, l'unité centrale 10 est configurée pour identifier les mots « QNH », « hectopascal » et « altimètre » et les associer à une information d'altimétrie en tant qu'information fixe. L'unité centrale 10 tient compte de la présence d'une unité (hectopascal) pour caractériser la valeur variable correspondante. L'unité centrale 10 associe également l'unité à une information fixe. Pour définir une unité (de mesure), l'unité centrale 10 considère que l'unité de mesure correspond : - lorsque la valeur de la donnée est accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, à cette unité de mesure ; et - lorsque la valeur de la donnée n'est pas accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, à une unité de mesure pour laquelle ladite valeur de la donnée fait partie d'une gamme de valeurs possibles. Par conséquent, lorsque l'unité est mentionnée, l'unité centrale 10 retrouve facilement le paramètre variable. Dans le cas où le message l'ATIS suit une phraséologie non codifiée, l'unité de mesure du paramètre variable peut ne pas être mentionnée. L'unité centrale 10 fait alors une déduction du paramètre variable, en comparant les valeurs reconnues à des plages de valeurs possibles enregistrées dans une base de données, par exemple dans la base de données 22, pour une donnée fixe particulière. Par exemple pour les termes altimètre ou QNH, la base de données associe une bibliothèque de toutes les unités applicables (hectopascal, inHg,...), et des gammes de valeurs possibles pour ces unités. A titre d'illustration, une valeur 995 est associée à une valeur en hectopascal (pour la pression en hPa, elle varie entre 800 et 1100 hPa), tandis qu'une valeur 2938 (à savoir 29,38) est associée à une valeur en pouce de mercure (1 hPa= 0,03 pouces de mercures inHg). Par conséquent, le dispositif 1 est apte à gérer automatiquement (notamment pour extraire les valeurs utiles) tout type de message ATIS, même des messages ATIS qui présentent une phraséologie non codifiée ou non complètement codifiée. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS émis à partir d'un aéroport et reçus à bord de l'aéronef (AC), un message ATIS comprenant des paramètres fixes et au moins un paramètre variable, ainsi qu'au moins : - un premier identifiant pour identifier l'aéroport émetteur du message ; - un second identifiant pour identifier le message ; et - au moins une donnée relative à l'aéroport émetteur du message, la valeur de ladite donnée étant fournie par un paramètre variable, caractérisé en ce qu'il comprend une suite d'étapes, mises en oeuvre de façon automatique à bord de l'aéronef (AC) et consistant respectivement, lors de la réception à bord de l'aéronef (AC) d'un message ATIS : a) à analyser le message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier ; b) à identifier au moins un système utilisateur (S1 à SN) de la donnée, un système utilisateur (S1 à SN) étant un système de l'aéronef (AC) et étant configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée afin d'exécuter au moins une fonction ; et c) à transmettre ladite valeur de la donnée extraite audit système utilisateur (S1 à SN) ainsi identifié, ledit système utilisateur (S1 à SN) étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour un message ATIS de type audio, lors de sa réception à bord de l'aéronef (AC), le message ATIS de type audio est transcrit en un message textuel et l'étape a) est mise en oeuvre sur le message textuel. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2,caractérisé en ce qu'il comprend des sous-étapes antérieures à l'étape a), consistant : - à déterminer la position géographique courante de l'aéronef (AC) ; - à sélectionner au moins un aéroport situé dans une zone prédéterminée autour de la position géographique courante de l'aéronef (AC) ; et - à capturer un message ATIS émis à partir de l'aéroport sélectionné. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des sous-étapes supplémentaires consistant, pour des messages ATIS de type audio : - à l'aide d'une base de données (22) comprenant des fréquences ATIS relatives à des aéroports, une fréquence ATIS étant une fréquence à laquelle est émise un message ATIS à partir d'un aéroport, à déterminer automatiquement la fréquence ATIS correspondant à l'aéroport sélectionné ; et - à régler automatiquement une unité de réception (5A) de l'aéronef (AC) sur la fréquence ainsi déterminée et à capturer un message ATIS sur cette fréquence via l'unité de réception (5A). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape a) comprend des sous-étapes consistant : - à analyser le message ATIS, d'abord par une analyse lexicale puis par une analyse syntaxique ; et - à identifier et différencier des paramètres fixes et des paramètres variables du message analysé ATIS, à retenir uniquement les paramètres variables identifiés, et, pour chacun desdits paramètres variables identifiés, à déduire une valeur d'une donnée correspondante. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une unité de mesure d'une valeur d'une donnée est définie : - lorsque la valeur de la donnée est accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, par cette unité de mesure ; et- lorsque la valeur de la donnée n'est pas accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, par une unité de mesure pour laquelle ladite valeur de la donnée fait partie d'une gamme de valeurs possibles. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape a) comprend une sous-étape consistant à analyser une valeur d'une donnée pour vérifier si elle est cohérente avec des valeurs possibles enregistrées de cette donnée, et en ce qu'à l'étape c), la valeur de la donnée est transmise à un système, uniquement si elle est cohérente avec ces valeurs possibles enregistrées. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape b) comprend une sous-étape consistant à afficher sur un écran (13) du poste de pilotage une information relative à une donnée et une demande de validation par un pilote, et à supprimer l'affichage en cas de validation. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des sous-étapes consistant, lors de la réception d'un message ATIS dit nouveau message ATIS : - à extraire le second identifiant dudit nouveau message ATIS ; - à comparer ce second identifiant extrait au second identifiant d'un message ATIS reçu antérieurement, dit message ATIS précédent ; et - en cas de différence entre ces seconds identifiants : - à comparer le nouveau message ATIS au message ATIS précédent ; et - à mettre en oeuvre les étapes b) et c) uniquement pour les valeurs de données du nouveau message ATIS qui ont changé par rapport à celles du message ATIS précédent. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des sous-étapes successives consistant, pour un paramètre variable relatif à une piste d'atterrissage, à automatiquement :- vérifier que cette piste d'atterrissage correspond à une piste d'atterrissage d'un aéroport de destination ; - si elle correspond à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination, afficher un message sur un écran du poste de pilotage de l'aéronef (AC) demandant une validation de cette piste d'atterrissage par un pilote ; et - en cas de validation par le pilote, transmettre cette piste d'atterrissage à un système configuré pour modifier automatiquement un plan de vol de l'aéronef (AC) en prévoyant un atterrissage sur cette piste d'atterrissage. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des sous-étapes successives consistant, pour un paramètre variable relatif au vent, à automatiquement : - vérifier que la valeur du vent correspond à une valeur possible ; et - si elle correspond à une valeur possible, transmettre cette valeur à un premier système (S1) configuré pour calculer une composante transversale du vent à l'aide de cette valeur, cette composante transversale du vent calculée par le premier système (S1) étant ensuite transmise à un second système (28) configuré pour modifier automatiquement une trajectoire de vol de l'aéronef (AC) en prenant en compte cette composante transversale du vent. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des sous-étapes successives consistant, pour un paramètre variable relatif à un second identifiant pour identifier le message, à automatiquement : - afficher ce second identifiant sur un écran (30) du poste de pilotage, en demandant une validation par le pilote ; et - en cas de validation par le pilote, supprimer l'affichage dudit second identifiant. 13. Dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS émis à partir d'un aéroport et reçus à bord de l'aéronef (AC), un message ATIS comprenant des paramètres fixes et au moins un paramètre variable, ainsi qu'au moins :- un premier identifiant pour identifier l'aéroport émetteur du message ; - un second identifiant pour identifier le message ; et - au moins une donnée relative à l'aéroport émetteur du message, la valeur de ladite donnée étant fournie par un paramètre variable, caractérisé en ce qu'il comporte : - une unité de traitement (6) configurée pour analyser un message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier ; - une unité d'identification (7) configurée pour identifier au moins un système utilisateur (S1 à SN) de la donnée, un système utilisateur (S1 à SN) étant un système de l'aéronef (AC) et étant configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée afin d'exécuter au moins une fonction ; et - une unité de transmission de données (8) configurée pour transmettre ladite valeur de la donnée extraite audit système utilisateur (S1 à SN) identifié, ledit système (S1 à SN) étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, au moins l'un des éléments suivants : - au moins une base de données (22) comprenant des fréquences d'émetteurs de messages ATIS, associées à des positions géographiques ; - au moins une base de données (16) comprenant des données permettant de réaliser une analyse lexicale et une analyse syntaxique d'un message textuel ; et - une unité (24) de détermination de la position de l'aéronef (AC). 15. Dispositif selon l'une des revendications 13 et 14, caractérisé en ce qu'au moins ladite unité de traitement (6) et ladite unité d'identification (7) font partie d'une unité centrale (10). 16. Dispositif selon l'une des revendications 13 à 15,caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité d'affichage (11) et une unité de validation (20B) configurée pour permettre à un pilote de mettre en oeuvre une validation suite à une demande de validation affichée sur un écran (13) de l'unité d'affichage (20B). 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite unité de validation (20B) comporte un écran tactile (13), une demande de validation étant affichée sur une fenêtre (26) tactilement sensible de l'écran tactile (13), la validation étant mise en oeuvre par un contact de cette fenêtre (26) tactilement sensible de l'écran tactile (13). 18. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 13 à 17.