Brevet FR3003989A1 — publié le 20141003

Procédé pour localiser et guider un véhicule par voie optique par rapport à un aéroport Un nombre indéterminé de véhicules, dont des aéronefs, des camions de maintenance, des véhicules de secours et des chariots à bagages circulent à tout moment sur des parties d'un aéroport. Au sol, connaître la position de ces véhicules contribue à s'assurer que le véhicule se trouve à l'endroit voulu et à éviter des incidents tels que des collisions. Un nombre quelconque de véhicules peut entrer par inadvertance dans une zone dans laquelle ils n'ont pas été autorisés à entrer. Cela peut résulter d'une désorientation d'un opérateur. Dans une forme de réalisation, l'invention concerne un procédé pour localiser et guider un véhicule par voie optique par rapport à un aéroport à signalétique normalisée, comprenant la réception d'informations de cheminement définissant un cheminement prédéterminé au sein de l'aéroport, la production d'une image d'au moins une partie de l'aéroport à partir d'un capteur optique monté sur le véhicule, l'identification, par traitement de l'image produite, d'au moins une partie de la signalétique normalisée sur l'image produite, la détermination de la position du véhicule d'après la signalétique normalisée identifiée, la comparaison de la position déterminée avec les informations de cheminement et la réalisation d'un guidage pour les manoeuvres du véhicule de façon que le véhicule progresse depuis la position déterminée sur le cheminement prédéterminé. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : -les figures 1 à 5 sont des illustrations schématiques d'un exemple de signalétique aéroportuaire ; -la Figure 6 est une vue en perspective d'une partie d'un aéronef permettant une localisation par voie optique ; -la Figure 7 est une vue en perspective d'une partie d'un camion permettant une localisation par voie optique ; -la Figure 8 est un organigramme d'un exemple de procédé de localisation optique d'un véhicule ; et -la Figure 9 est un exemple d'image pouvant être produite pendant la localisation et le guidage d'un véhicule par voie optique. Pour commencer, des explications sur l'environnement dans un aéroport à signalétique normalisée seront utiles pour comprendre les principes novateurs. La signalétique aéroportuaire, comprenant des panneaux, des balisages et des feux, est normalisée par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Les figures 1 à 5 représentent divers éléments de la signalétique aéroportuaire normalisée ; on pourra trouver, dans http://www.faa.fov, des informations supplémentaires sur la signalétique normalisée. On commencera par la Figure 1, sur laquelle sont représentés une voie de circulation 2 dans l'alignement d'une piste 4, ainsi qu'un balisage de seuil 6 de piste, un balisage de désignation 8 de piste, un balisage de point de visée 10 de piste, un balisage de zone de touché 12 de piste, un balisage d'axe 14 de piste, un balisage de bandes latérales 16 de piste, un feu 18 de piste, des balisages de voie de circulation dont l'axe 20 de la voie de circulation, un balisage des bords 22 de la voie de circulation, un feu 24 de voie de circulation, un balisage de position d'attente 26, un panneau de position d'attente 28 et un panneau de position d'attente 30.. La Figure 2 représente une voie de circulation 40 et une voie de circulation 42 avec un balisage de position géographique 44 comprenant un panneau de direction 46 et un panneau de situation 48. La Figure 3 représente une voie de circulation A en 50, une voie de circulation B en 52, une voie de circulation E en 54, une piste désignée par 15 en 56, ainsi qu'une zone dans laquelle se trouvent un aéronef 60, un camion chasse-neige 62 et un chariot 64 à bagages qui, tous, peuvent être localisés par voie optique dans des formes de réalisation de l'invention. Divers panneaux de situation 66 dont des balises de localisation de voies de circulation ont été représentés, ainsi que des balises directionnelles ou panneaux directionnels 68 de voies de circulation. Ces panneaux directionnels indiquent la/les désignation(s) de la/des voie(s) de circulation se croisant, partant du croisement et sur lesquelles il est normalement prévu qu'un pilote s'engage en tournant. Si nécessaire, les panneaux directionnels 68 comprennent une/des flèche(s) indiquant la direction du virage. Normalement, les panneaux directionnels 68 se trouvent sur la gauche avant l'intersection. La signalétique supplémentaire illustrée comprend des panneaux de situation 70 de voies de circulation associés à des panneaux de point d'attente 72 et 74, des balises de zones de sécurité 76 et 78 de pistes. La Figure 4 représente en 80 une voie de circulation A, en 82 une voie de circulation E, toutes deux ayant été représentées pourvues d'un axe 84. La signalétique 86 comprend à la fois un panneau de situation et un panneau directionnel. Quand le carrefour comprend une intersection avec une seule voie de circulation, le panneau directionnel peut avoir deux flèches associées au croisement avec la voie, comme illustré. La Figure 5 représente une voie de circulation A en 88, une voie de circulation F en 90, une voie de circulation T en 92 et une voie de circulation E en 94, un panneau de situation 96 et un panneau de destination et de situation 98. Sur le panneau de destination et de situation 98, les désignations des voies de circulation et leurs flèches correspondantes sont organisées dans le sens horaire, en commençant par la première voie de circulation sur la gauche. Pour un panneau de situation accompagnant les panneaux directionnels, le panneau de situation est placé de façon que des désignations pour tous les virages à gauche soient également à gauche du panneau de situation et que les désignations pour continuer à avancer tout droit ou pour tous les virages à droite se trouvent à droite du panneau de situation. Les figures 1, 2, 3, 4 et 5 ne représentent qu'une partie de la signalétique courante d'un aéroport, et une signalétique supplémentaire ou différente peut être employée. La Figure 6 illustre un exemple de véhicule permettant une localisation par voie optique. Dans l'exemple illustré, le véhicule comprend un aéronef 100 ayant un habitacle 102 où un premier utilisateur (p.ex. un pilote) peut être assis sur un siège 104 sur le côté gauche de l'habitacle 102 et un autre utilisateur (p.ex. un co- pilote) peut être assis sur un siège 106 sur le côté droit de l'habitacle 102. Un poste de pilotage 108 ayant divers instruments 110 et de multiples écrans de vol multifonctions 112 peut se trouver face au pilote et au co-pilote et peut fournir des informations au personnel de pilotage pour l'aider à piloter l'aéronef 100. Les écrans de vol 112 peuvent comprendre soit des écrans de vol principaux soit des écrans multifonctions et peuvent afficher toutes sortes d'informations sur l'aéronef, le vol, la navigation et autres servant à faire fonctionner et à commander l'aéronef 100, les écrans de vol 112 pouvant notamment être des écrans de vol électroniques. Les écrans de vol 112 peuvent être aptes à présenter des graphiques et des textes en couleur à un utilisateur. Les écrans de vol 112 peuvent agencés de n'importe quelle manière, notamment en ayant moins ou plus d'écrans et ne sont pas forcément dans le même plan ni du même format. Un afficheur à écran tactile ou une surface d'écran tactile 114 peut être inclus dans l'écran de vol 112 et peut être utilisé par un ou plusieurs membres du personnel de pilotage, dont le pilote et le co-pilote, pour interagir avec les systèmes de l'aéronef 100. Il est envisagé qu'un ou plusieurs dispositifs de commande 116 à curseurs et un ou plusieurs claviers multifonctions 118 puissent être présents dans l'habitacle 102 et puissent également servir à un ou plusieurs membres du personnel de pilotage pour interagir avec les systèmes de l'aéronef 100. Un capteur optique 120 peut être monté sur l'aéronef 100 et a été représenté schématiquement comme se trouvant sur une partie extérieure avant de l'aéronef 100. Le capteur optique 120 peut être monté n'importe où sur l'aéronef 100, à l'intérieur ou à l'extérieur, et regarde de préférence vers l'avant afin de pouvoir produire des images de l'environnement existant face à l'aéronef 100. Selon un autre exemple, de multiples capteurs optiques 120 peuvent être utilisés, des capteurs montés sur les ailes pouvant notamment être utilisés. A titre d'exemple nullement limitatif, le capteur optique 120 peut comprendre une caméra, laquelle peut être montée sur une partie avant de l'aéronef 100. On peut citer comme exemples de caméras une caméra CCD, une caméra CMOS, une caméra numérique, une caméra vidéo, une caméra à infrarouges ou n'importe quel autre type de caméra appropriée pour observer l'environnement extérieur de l'aéronef 100. De la sorte, le capteur optique 120 peut être apte à produire une image, dont au moins une image fixe et/ou une image vidéo, et à délivrer un signal d'image pour celle-ci. L'image produite peut être dans n'importe quel spectre pour la signalétique prévue, dont au moins un spectre parmi le spectre infrarouge, le spectre de la lumière visible et le spectre ultraviolet. Il faut souligner que le recours à une caméra ne constitue qu'un exemple et que d'autres types de capteurs optiques 120 peuvent être employés. Quel que soit le type de capteur optique 120 utilisé, il est envisagé que le capteur optique 120 puisse détecter une signalétique normalisée, dont un balisage tel qu'un balisage peint sur une piste dans l'environnement face à l'aéronef 100. Il est envisagé que le capteur optique 120 puisse produire n'importe quel type de signal d'image approprié, dont des images, une vidéo, etc., d'au moins une partie de l'environnement face à l'aéronef 100. Un ordinateur ou un automate 122 peut coopérer avec des organes de l'aéronef 100, dont les écrans de vol 112, la surface 114 d'écran tactile, les dispositifs de commande 116 à curseurs, les claviers multifonctions 118 et le capteur optique 120. L'automate 122 peut aussi être connecté à d'autres automates (non représentés) de l'aéronef 100. L'automate 122 peut comprendre une mémoire 124 et un processeur 126, lesquels peuvent exécuter n'importe quels programmes adéquats. La mémoire 124 peut comporte une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash, un ou plusieurs types de mémoire électronique portative différents, tels que des disques, des DVD, des CD-ROM, etc., ou n'importe quelle combinaison adéquate de ces types de mémoire. L'automate 122 peut également être connecté à d'autres automates de l'aéronef 100 via le réseau de communication de l'aéronef. Une base de données d'informations, exploitable par ordinateur, peut être stockée dans la mémoire 124 et être accessible pour le processeur 126, ou l'automate 122 peut coopérer avec une base de données d'informations. Par exemple, une telle base de données peut être stockée dans le même ordinateur ou dans un autre ordinateur que l'automate. La base de données peut être n'importe quelle base de données adéquate, dont une base de données unique ayant de multiples ensembles de données, de multiples bases de données individuelles en liaison les unes avec les autres, voire un simple tableau de données. Par exemple, la base de données peut contenir des informations concernant une signalétique aéroportuaire normalisée comprenant des panneaux normalisés, un balisage normalisé et des feux normalisés. L'automate 122 peut aussi recevoir des informations de diverses sources, dont une mémoire externe, des liaisons de communication telles qu'une liaison de communication radioélectrique, et des automates et processeurs supplémentaires. Par exemple, l'aéronef 100 peut recevoir un cheminement prédéterminé pour que l'aéronef 100 circule dans des zones de l'aéroport. Ce cheminement prédéterminé peut être communiqué au pilote ou téléchargé depuis un centre d'exploitation d'une compagnie aérienne. A titre d'exemple nullement limitatif, le cheminement prédéterminé peut comprendre un itinéraire de roulage dans l'aéroport depuis une porte dans l'aéroport jusqu'à une piste sur laquelle l'aéronef va décoller. Un système de traitement 128 d'image peut utiliser la base de données de signalétique normalisée et un processeur d'image. Le système de traitement 128 d'image peut être inclus dan s l'aéronef 100 et peut coopérer avec le capteur optique 120 pour recevoir le signal d'image et procéder à une analyse de celui-ci. Bien que le système de traitement 128 d'image soit représenté comme faisant partie de l'automate 122, il est envisagé que le système de traitement 128 d'image puisse être une entité physiquement séparée de l'automate 122. Dans l'exemple illustré, l'automate 122 pourvu du système de traitement 128 d'image peut analyser le signal d'image issu du capteur optique 120 sans le recours à un processeur d'image séparé. Le système de traitement 128 d'image peut être n'importe quelle plate-forme de traitement appropriée, incluant le fait que le système de traitement 128 d'image peut être n'importe quelle combinaison de matériel et de logiciel qui reçoit le signal d'image et traite ou analyse l'image. Par exemple, le système de traitement 128 d'image peut comprendre une application logicielle qui reçoit le signal d'image et traite celui-ci à l'aide d'algorithmes de détection ou de reconnaissance d'objets afin de détecter et d'identifier des éléments constitutifs de l'environnement face à l'aéronef 100. Selon un autre exemple possible, l'algorithme de reconnaissance d'objets peut être mis en oeuvre dans un jeu d'instructions exécutables par ordinateur stockées dans la mémoire 124 de l'automate 122 et un processeur d'image séparé peut n'être pas nécessaire. Par exemple, la Reconnaissance Optique de Caractères (OCR), comprenant un logiciel OCR d'application ou un logiciel OCR personnalisé peut servir pour identifier la signalétique courante. De plus, une reconnaissance d'objets telle qu'une reconnaissance informatique d'objets reposant sur la vue peut servir pour reconnaître des objets sur l'image produite. L'aéronef peut être manoeuvré par le pilote pour suivre un cheminement prédéterminé. Par exemple, il peut faire rouler l'aéronef sur la voie de circulation B, en 52, depuis la zone 58 jusqu'à la piste 15 en 56. Pendant cette manoeuvre, l'automate 122 peut recevoir des données du capteur optique 120, grâce à quoi l'automate 122 et le système de traitement 128 d'image peuvent déterminer des informations concernant l'environnement face à l'aéronef 100. A titre d'exemple nullement limitatif, la position de l'aéronef peut être déterminée d'après la signalétique reconnue sur l'image produite par le capteur optique 120. L'automate 122 peut accéder à la mémoire 124 et le système de traitement 128 d'image peut faire correspondre la signalétique visible sur l'image avec des données d'imagerie proprement dites qui peuvent être stockées dans la mémoire 124. De la sorte, l'automate 122 peut déterminer la position de l'aéronef 100. L'automate 122 peut être conçu pour présenter un guidage au pilote de façon que le pilote puisse manoeuvrer l'aéronef afin qu'il continue à progresser sur le cheminement prédéterminé. Par exemple, si un panneau de situation sur une voie de circulation est identifié, l'automate 122 peut déterminer la position, de l'aéronef 100 et peut déterminer, d'après sa position, à quelle conduite il faut s'en tenir pour maintenir l'aéronef sur son cheminement prédéterminé. De nombreuses techniques graphiques et figuratives peuvent être utilisées pour indiquer la position de l'aéronef et réaliser un guidage pour manoeuvrer l'aéronef. Le guidage peut être réalisé sous la forme de n'importe quelles indications adéquates à l'aide de n'importe quel mécanisme approprié situé dans l'habitacle 102. Bien qu'un aéronef commercial ait été évoqué, il est envisagé que des formes de réalisation de l'invention puissent être utilisées dans n'importe quel type d'aéronef, par exemple, sans limitation, un appareil à voilure fixe, à voilure tournante, un avion- fusée, un aéronef personnel et un aéronef militaire. La technologie employée dans les aéronefs de l'aviation générale peut être l'équivalent d'une cybercaméra et d'une tablette informatique à logiciel approprié et, dans les aéronefs d'affaires et de transport les plus gros, la technologie utilisée peut comprendre des plates-formes informatiques existantes, des caméras de vision améliorée et une intégration avec le Système de Gestion de Vol pour le choix de la piste. Il est également envisagé que l'indication puisse être fournie par la tablette informatique. Des formes de réalisation de l'invention peuvent servir pour des véhicules non-autonomes et autonomes. La Figure 7 illustre un autre exemple possible de véhicule permettant une localisation par voie optique. Dans l'exemple illustré, le véhicule comprend un camion 200. Le camion 200 comporte de nombreux détails identiques à ceux de l'aéronef 100 décrit précédemment, aussi les éléments identiques seront-ils désignés par les mêmes repères augmentés de 100, étant entendu que, sauf mention contraire, la description des éléments identiques vaut pour cette autre forme de réalisation possible. Une cabine 202 où un utilisateur peut être assis sur un siège 204 est présente dans le camion 200. Un tableau de bord 208 ayant divers instruments 210 peut se trouver en face de l'utilisateur et peut fournir des informations à l'utilisateur pour l'aider à conduire le camion 200. Comme dans le cas du véhicule précédent, le camion comporte un capteur optique 220, lequel peut être monté sur le camion 200 et a été représenté schématiquement situé sur une partie avant du camion 200. Le capteur optique 220 peut être monté n'importe où sur le camion 200, à l'intérieur ou à l'extérieur, et regarde de préférence vers l'avant de façon à pouvoir produire des images de l'environnement existant face au camion 200. De la sorte, le capteur optique 220 peut être apte à produire une image dont au moins une image fixe et/ou une image vidéo et à délivrer un signal d'image pour celle-ci. Il est envisagé que le capteur optique 220 pour fournir n'importe quel type adéquat de signal d'image, dont des images, une vidéo, etc., d'au moins une partie de l'environnement face au camion 200. Un automate ou un ordinateur 222 peut coopérer avec des organes du camion 200, dont le capteur optique 220. L'ordinateur 222 peut comprendre une mémoire 224 et un processeur 226, qui peuvent exécuter n'importe quels programmes appropriés. Une base de données d'informations, exploitable par ordinateur, peut être stockée dans la mémoire 224 et être accessible pour le processeur 226 ou l'ordinateur 222 peut coopérer avec une base de données d'informations qui contient des informations concernant la signalétique aéroportuaire normalisée, dont des panneaux normalisés, des balisages normalisés et des feux normalisés. Un système de traitement d'image peut être inclus dans l'ordinateur 222 et peut coopérer avec le capteur optique 220 pour recevoir le signal d'image et effectuer une analyse de celui-ci. Bien que l'ordinateur 222 ait été représenté sous la forme d'un ordinateur portatif, on peut utiliser n'importe quel ordinateur 222 ou automate. Il est envisagé que l'ordinateur 222 puisse comprendre une interface utilisateur 216 et un écran 218 d'interface utilisateur appropriés. L'ordinateur 222 peut comprendre n'importe quel système adéquat pour créer une indication sonore ou visuelle. Le camion 200 manoeuvre en grande partie comme l'aéronef 100, y compris le fait que, pendant la manoeuvre, l'ordinateur 222 peut recevoir des données du capteur optique 220, grâce à quoi l'ordinateur 222 et le système de traitement 228 d'image peuvent déterminer des informations concernant l'environnement face au camion 200. A titre d'exemple nullement limitatif, la position du camion peut être déterminée d'après la signalétique reconnue sur l'image produite par le capteur optique 220. L'ordinateur 222 peut accéder à la mémoire 224 et le système de traitement 228 d'image peut faire correspondre la signalétique visible sur l'image avec des données d'imagerie proprement dites susceptibles d'être stockées dans la mémoire 224. De la sorte, l'ordinateur 222 peut déterminer la position du camion 200. Un cheminement prédéterminé pour le camion peut être communiqué à l'ordinateur ou être stocké d'une autre manière dans l'ordinateur 222. L'ordinateur 222 peut comparer la position déterminée du camion 200 avec le cheminement prédéterminé et l'ordinateur 222 peut fournir au conducteur des indications, dont des instructions de manoeuvre concernant le camion. Par exemple, si le camion 200 doit chasser la neige sur la voie de circulation B en 52 avant de dégager la voie de circulation 22 en 56, puis la voie de circulation A en 50 (cela peut définir son cheminement prédéterminé), l'ordinateur 222 peut déterminer la position du camion 200 et peut comparer sa position avec le cheminement prédéterminé et peut fournir au conducteur un guidage dans la bonne direction afin de maintenir le camion sur le cheminement prédéterminé. De nombreuses techniques graphiques et figuratives peuvent servir pour présenter la position du camion 200 et le guidage afin de maintenir le camion sur le cheminement prédéterminé, et ce guidage peut apparaître sur l'écran 218 de l'interface utilisateur ou peut être communiqué par voie sonore à l'utilisateur. De la sorte, tout véhicule convenablement équipé peut être localisé par voie optique par rapport à un aéroport à signalétique normalisée et par rapport à un cheminement prédéterminé pour le véhicule de façon qu'un guidage puisse être réalisé pour la manoeuvre du véhicule afin qu'il continue à progresser sur le cheminement prédéterminé. Selon une forme de réalisation de l'invention, la Figure 8 illustre un procédé 300 de localisation par voie optique d'un véhicule par rapport à un aéroport à signalétique normalisée. Le procédé 300 peut débuter, en 302, par la réception d'informations de cheminement définissant un cheminement prédéterminé dans les limites de l'aéroport. Les informations de cheminement peuvent comprendre au moins une destination pour le véhicule. Selon une autre possibilité, les informations sur le cheminement prédéterminé peuvent comprendre les voies de circulation, les pistes, etc., que le véhicule doit emprunter. Le cheminement prédéterminé peut être reçu de n'importe quelle manière adéquate, le cheminement prédéterminé pouvant notamment être reçu d'un centre d'exploitation d'une compagnie aérienne ou d'ailleurs ou pouvant être saisi par un utilisateur du véhicule. Le procédé 300 peut se poursuivre, en 304, par la production d'une image d'au moins une partie de l'aéroport. Cela peut se faire à l'aide de n'importe quel capteur optique approprié, dont une caméra montée sur le véhicule, et peut comprendre la production d'une image d'une voie de circulation de l'aéroport, d'une piste de l'aéroport et des zones environnantes. En 306, au moins une partie de la signalétique normalisée visible sur l'image peut être identifiée. Cela peut s'effectuer en traitant l'image produite dans un ordinateur à bord du véhicule. L'identification d'au moins une partie de la signalétique normalisée sur l'image produite peut comprendre l'identification d'au moins un balisage parmi le balisage de seuil de piste, le balisage de désignation de piste, le balisage de point de point de visée de piste, le balisage de la zone de touché de piste, le balisage d'axe de piste, le balisage de bandes latérales de piste, le balisage d'accotement de piste, le balisage de situation de voies de circulation, de balisage directionnel de voies de circulation, le balisage d'axe de voies de circulation, le balisage de position géographique et le balisage de point d'attente. En 308, la position du véhicule peut être déterminée d'après la signalétique normalisée identifiée. Par exemple, l'ordinateur à bord du véhicule peut utiliser des informations concernant la signalétique, le balisage et les feux aéroportuaires normalisés pour déterminer la position du véhicule par rapport à l'aéroport ou utiliser la signalétique normalisée identifiée sur l'image produite. La détermination de la position peut comprendre la détermination d'une progression du véhicule sur le cheminement prédéterminé. A titre d'exemple nullement limitatif, un balisage directionnel de voie de circulation détecté peut être comparé avec des données concernant le cheminement prédéterminé pour le véhicule. Il est envisagé que la détermination de la position du véhicule puisse comprendre la détermination de la distance entre le véhicule et la signalétique normalisée identifiée. Il est envisagé que de multiples images puissent être produites et que la position du véhicule puisse être déterminée d'après la signalétique identifiée sur les multiples images. Il est en outre envisagé que plusieurs capteurs puissent être utilisés afin que de multiples images puissent être produites par les capteurs et que la position du véhicule puisse être déterminée d'après la signalétique identifiée sur les multiples images. Les multiples images peuvent mieux permettre de déterminer la profondeur, ce qui contribue à déterminer la position du véhicule. A titre d'exemple, un logiciel de reconnaissance d'objets peut déterminer la voie de circulation ou la piste sur laquelle le véhicule circule à un instant donné, ainsi que l'approche de carrefours. En 310, la position déterminée en 308 peut être comparée avec les informations de cheminement pour contribuer à définir l'endroit où le véhicule est comparé avec le cheminement prédéterminé. En 312, un guidage pour manoeuvrer le véhicule peut être réalisé. Le guidage peut comprendre des directions ou d'autres informations pour aider le véhicule à progresser sur le cheminement déterminé depuis la position déterminée. A titre d'exemple nullement limitatif, la réalisation du guidage peut comprendre la fourniture, dans le véhicule, d'une indication ou d'une alerte relative à une action de commande pour le véhicule. Plus particulièrement, dans le cas de l'aéronef, l'indication ou l'alerte peut être fournie au personnel de vol dans un habitacle du véhicule. Un guidage visuel et/ou sonore approprié peut être présenté pour maintenir le véhicule sur son cheminement prédéterminé. Une indication sonore et/ou visuelle peut être fournie. Diverses indications appropriées peuvent être fournies en fonction de la position déterminée du véhicule. Par exemple, les indications peuvent comprendre le fait que le véhicule s'approche, au sol, d'une voie de circulation ou d'une piste ou est en train de croiser, au sol, une voie de circulation ou une piste. Une indication visuelle ou sonore peut identifier si le véhicule doit conserver son cap ou tourner à une intersection pour s'engager sur une voie de circulation ou une piste. Si, en 310, il est déterminé que le véhicule s'est un peu écarté de son cheminement prédéterminé, une indication concernant l'écart entre la position déterminée et le cheminement prédéterminé peut être fournie. Dans ce cas, le guidage réalisé en 312 peut comprendre un guidage pour faire revenir le véhicule à son cheminement prédéterminé. Selon une autre possibilité, le guidage peut comprendre un guidage concernant un cheminement nouveau ou différent qui repose sur les informations de cheminement précédemment reçues et sur la position déterminée du véhicule. Le procédé de guidage du véhicule est souple et le procédé illustré 300 ne constitue qu'un exemple. Ainsi, l'ordre des étapes décrites ne constitue qu'un exemple nullement limitatif du procédé 300, étant entendu que les étapes peuvent se dérouler dans un ordre logique différent ou que des étapes supplémentaires ou intermédiaires peuvent être incluses sans s'écarter des formes de réalisation de l'invention. Par exemple, le procédé peut comporter la production continue de l'image en 304, la détermination continue de la position du véhicule en 308 et la réalisation continue d'un guidage d'après celles-ci en 312. L'image prise par la caméra peut aussi être complétée par des détails supplémentaires d'identification afin de mettre en évidence la signalétique détectée à l'intention d'opérateurs du véhicule si l'image prise par la caméra est présentée aux opérateurs. Par exemple, le balisage d'axe de voie de circulation peut être identifié et des instructions de direction peuvent être fournies sur cette base. Par ailleurs, des alertes peuvent être fournies si le véhicule s'est trop écarté de l'axe de la voie de circulation. A titre d'exemple nullement limitatif, le procédé de localisation du véhicule par voie optique peut comporter la production d'une image de parties de l'aéroport. Par exemple, la Figure 9 présente une image d'une partie d'un aéroport 400 comportant une voie de circulation A en 402, une voie de circulation B en 404, une voie de circulation E en 406, une piste en 408, lesquelles peuvent être empruntées par un véhicule circulant sur un cheminement prédéterminé. Les formes de réalisation décrites plus haut peuvent identifier au moins une partie de la signalétique normalisée, dont des panneaux de situation 410, des panneaux directionnels 412 et un balisage d'axe 414. Il est envisagé qu'une distance entre le véhicule et une voie de circulation ou une piste dont il s'approche puisse être déterminée d'après la signalétique identifiée. Plus particulièrement, la perspective de la signalétique sur l'image produite peut servir à déterminer la distance entre le véhicule et la voie de circulation dont il s'approche. Une indication de la distance à laquelle le véhicule se trouve de la voie de circulation peut ensuite être présentée dans le véhicule, ainsi qu'un éventuel guidage afin de maintenir le véhicule sur son cheminement prédéterminé, notamment un guidage pour faire tourner le véhicule et l'engager sur la voie de circulation dont il s'approche. A titre d'exemple supplémentaire nullement limitatif, il est également envisagé qu'un ou plusieurs dangers 420 puissent être identifiés sur l'image produite et qu'une alerte quant au danger identifié puisse être fournie. Par exemple, il est envisagé que des indications puissent être données quant aux dangers détectés sur la piste, notamment des véhicules ou des animaux. Dans l'exemple illustré, un danger 420 sous la forme d'un camion se trouve sur la voie de circulation B en 404 et une alerte peut être fournie quant à celui-ci. Par exemple, si l'image est présentée à l'opérateur du véhicule, le danger 420 peut alors être indiqué avec une mise en évidence sur l'écran, comme indiqué en 422. Si le véhicule doit passer de la voie de circulation B en 404 à la voie de circulation E en 406, un guidage tel qu'une flèche en 430 peut être présenté et une indication du moment où tourner, par exemple après 150 mètres comme indiqué en 432, peut être présentée. Par ailleurs, la signalétique et les balisages aéroportuaires physiques pourraient être complétés par des mécanismes à infrarouges ou à ultraviolets pour communiquer des informations supplémentaires facilitant la détection et l'identification. Plus particulièrement, les mécanismes à infrarouges ou ultraviolets pourront être reconnus si la technologie à capteurs optiques utilisée peut distinguer les objets émettant des infrarouges et des ultraviolets. Il est envisagé que ces mécanismes ne puissent pas être des lettres ou des nombres lisibles par des êtres humains et qu'ils puissent comprendre des formes ou des codes numériques. Par ailleurs, ces mécanismes ne peuvent pas être les symboles courants actuels employés dans la signalétique normalisée et, en revanche, peuvent être des symboles élaborés pour localiser le véhicule. L'image émise par un capteur optique peut aussi être complétée par des détails supplémentaires d'identification pour mettre en évidence les éléments détectés sur les voies de circulation et les pistes si l'image est présentée à l'opérateur du véhicule. Par ailleurs encore, les indications fournies à l'opérateur peuvent mettre en évidence ou afficher l'axe de la voie de circulation ou de la piste pendant des manoeuvres par mauvaise visibilité. Des systèmes extérieurs peuvent utiliser l'identification d'axe en complément des méthodes d'orientation au sol utilisées par ces systèmes. Les formes de réalisation décrites plus haut présentent toutes sortes d'avantages, dont le fait que le système proposé est autonome, est utilisable dans n'importe quel aéroport et peut être utilisé avec ou sans méthodes de signalement existantes et assure un niveau de sécurité supplémentaire s'ajoutant aux diverses mesures de prévention existantes. L'invention a pour effet technique que la position du véhicule peut être déterminée d'après la signalétique normalisée et qu'un contrôle de la progression sur le cheminement, le signalement de virages imminents, l'approche de zones délicates telles que les pistes, y compris des alertes qui peuvent être adressées à l'opérateur du véhicule dans le but d'empêcher d'accéder sans autorisation aux pistes et d'assurer que le véhicule suit son cheminement prédéterminé. Les formes de réalisation décrites plus haut ne nécessiteraient pas de connaissance préalable de la topologie, de la construction et de la structure des aéroports et ne nécessitent pas de radar, de systèmes de localisation ni de bases de données à cartes détaillées des aéroports qu'il faut constamment mettre à jour. Le système identifie également les feux et la signalétique existants pour rouler par mauvaise visibilité afin de suivre ces indications et de mettre le trajet en évidence pour l'opérateur du véhicule. Par ailleurs, il est envisagé que des formes de réalisation de l'invention puissent servir avec un véhicule sous la forme d'un véhicule autonome ou d'un véhicule téléguidé. Dans le cas d'un véhicule téléguidé, une image peut être produite à partir un capteur optique monté sur le véhicule téléguidé. L'identification d'au moins une partie de la signalétique normalisée peut se faire soit à bord du véhicule téléguidé, soit dans un poste au sol. Si le traitement est effectué dans le poste au sol, par exemple par un ordinateur dans le poste au sol, il est envisagé que le véhicule téléguidé et le poste au sol puissent avoir tous moyens de communication adéquats pour que le signal d'image puisse être fourni au poste au sol. En outre, la réalisation du guidage pour les manoeuvres du véhicule peut comprendre la présentation d'un guidage à un utilisateur au sol ou peut comprendre la fourniture d'instructions de manoeuvres au véhicule téléguidé. Par ailleurs, les formes de réalisation de l'invention peuvent permettre d'identifier toute signalétique supplémentaire appropriée. Par exemple, bien que cela ne soit ni illustré ni décrit, des feux de balisage de pistes et des feux de barres d'arrêt peuvent aussi être inclus et utilisés par les formes de réalisation de l'invention. Les feux de balisage de pistes contribuent à mettre en évidence le point d'attente d'entrée de piste et les feux de barres d'arrêt sont commandés par la tour de contrôle dans certains aéroports et sont éteints une fois que la traversée d'une piste ou l'accès à celle-ci a été accordé. Liste des repères 2 Voie de circulation 4 Piste 6 Balisage de seuil de piste 8 Balisage de désignation de piste Point de visée de piste 12 Balisage de zone de touché de piste 14 Balisage d'axe de piste 10 16 Balisage de bandes latérales de piste 18 Feux de piste 20 Axe de voie de circulation 22 Balisage de bords de voie de circulation 24 Feux de voie de circulation 26 Balisage de point d'attente 28 Panneau de point d'attente 30 Panneau de point d'attente 40 Voie de circulation 42 Voie de circulation 44 Balisage de position géographique 46 Panneau directionnel 48 Panneau de situation 50 Voie de circulation A 52 Voie de circulation B 54 Voie de circulation E 56 Piste 58 Zone 60 Aéronef 62 Camion chasse-neige 64 Chariot à bagages 66 Panneaux de situation 68 Panneaux directionnels 70 Panneaux de situation de voies de circulation 72 Panneau de point d'attente 74 Panneau de point d'attente 76 Balises de zones de sécurité de piste 78 Balises de zones de sécurité de piste 80 Voie de circulation A 82 Voie de circulation E 84 Axe 86 Signalétique 88 Voie de circulation A 90 Voie de circulation F 92 Voie de circulation T 94 Voie de circulation E 96 Panneau de situation 98 Panneau de destination et de situation 100 Aéronef 102 Habitacle 104 Siège 106 Siège 108 Poste de pilotage 110 Instruments 112 Ecrans de vol 114 Surface d'écran tactile 116 Dispositifs de commande à curseurs 118 Claviers multifonctions 120 Capteur optique 122 Automate 124 Mémoire 126 Processeur 128 Système de traitement d'image 200 Camion 202 Cabine 204 Siège 208 Tableau de bord 210 Instruments 218 Ecran d'interface utilisateur 220 Capteur optique 222 Ordinateur 224 Mémoire 226 Processeur 228 Système de traitement d'image 300 Procédé 302 Réception d'informations de cheminement 304 Production d'image 306 Identification de signalétique 308 Détermination de position 310 Comparaison 312 Réalisation de guidage 400 Aéroport 402 Voie de circulation A 404 Voie de circulation B 406 Voie de circulation E 408 Piste 410 Panneaux de situation 412 Panneaux directionnels 414 Balisage d'axe 420 Danger 422 Mise en évidence REVENDICATIONS1. Procédé (300) pour guider un véhicule (60, 62, 64, 100, 200) par rapport a un aéroport a signalétique normalisée, comprenant des balisages, le procédé comportant : la réception (302) d'informations de cheminement définissant un cheminement prédéterminé au sein de l'aéroport ; la production (304) d'une image d'au moins une partie de l'aéroport à partir d'un capteur optique monté sur le véhicule ; l'identification (306), par traitement de l'image produite, d'au moins une partie de la signalétique normalisée visible sur l'image produite ; la détermination (308) de la position du véhicule d'après la signalétique normalisée identifiée; la comparaison (310) de la position déterminée avec les informations de cheminement ; la réalisation d'un guidage (312) pour les manoeuvres du véhicule de façon que le véhicule progresse depuis la position déterminée sur le cheminement prédéterminé. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : la production (304) de l'image d'au moins une partie de l'aéroport comprend la production d'une image d'une voie de circulation et/ou d'une piste de l'aéroport ; l' identification (306) d' au moins une partie de la signalétique normalisée comprend l'identification de balisages de désignation ; la détermination (308) de la position comprend la détermination d'une progression du véhicule sur le cheminement prédéterminé; etla réalisation du guidage (312) comprend la fourniture, dans le véhicule, d'une indication concernant une action de commande pour le véhicule. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la production de l'image comprend la production d'une image fixe et/ou d'une image vidéo. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'identification d'au moins une partie de la signalétique normalisée sir l'image produite comprend l'identification d'au moins un balisage parmi un balisage de seuil (6) de piste, un balisage de désignation (8) de piste, un balisage de point de visée (10) de piste, un balisage de zone de touché (12) de piste, un balisage d'axe (14) de piste, un balisage de bandes latérales (16) de piste, un balisage d'accotements de piste, un balisage de situation (66, 70, 96, 98) de voie de circulation, un balisage directionnel (68, 86, 98) de voie de circulation, un balisage de voie de circulation, un balisage de position géographique (44) et un balisage de point d'attente (28, 30, 72, 74). 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les informations de cheminement contiennent au moins une destination. 6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la réalisation du guidage (312) comprend la fourniture d'une indication dans le véhicule. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la fourniture de l'indication (312) comprend la fourniture d'une indication sonore et/ou visuelle. 8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le véhicule est un aéronef (60, 100). 9. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le guidage réalisé comprend un guidage pour faire revenir le véhicule aucheminement prédéterminé et/ou un guidage concernant un nouveau cheminement. 10. Procédé selon la revendication 1, comportant en outre, en continu, la production de l'image, la détermination de la position et la réalisation du guidage.