Brevet FR3000020A1 — publié le 20140627

AVION À FUSELAGE POURVU D'EXCROISSANCES LATÉRALES DÉLIMITANT DES ESPACES DE STOCKAGE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des avions pour le transport commercial de passagers, et concerne en particulier un avion doté d'une nouvelle architecture de fuselage. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les avions de transport commercial comportent habituellement un fuselage de section sensiblement circulaire divisé en une partie supérieure dédiée aux passagers et en une partie inférieure dédiée aux bagages et/ou aux marchandises ainsi qu'a certaines servitudes de bord telles que des baies électroniques. La partie inférieure est parfois également utilisée pour loger un réservoir de carburant. Toutefois, le volume disponible dans la partie inférieure est parfois sous- exploité, notamment en ce qui concerne les avions assurant des liaisons court et moyen courrier, pour lesquelles les passagers emportent en général un volume de bagages réduit. Dans ce cas, la masse et les performances aérodynamiques de ces avions s'avèrent pénalisées inutilement, de sorte que le coût de revient par passager n'est pas optimal. Par ailleurs, les ailes d'un tel avion sont en général raccordées au fuselage au moyen d'un caisson central de voilure agencé au sein du fuselage, dans une zone non pressurisée. Un tel caisson central induit ainsi une irrégularité dans la forme de la région pressurisée du fuselage. Cette région non pressurisée comprend généralement le cockpit, la cabine des passagers et la ou les soute(s). De manière analogue, les trains d'atterrissage arrière sont en général logés dans des cases de train formant chacune une cavité non pressurisé au sein du fuselage, et induisant donc également une irrégularité dans la forme de la région pressurisée du fuselage. De telles irrégularités de forme de la région pressurisée du fuselage réduisent la résistance naturelle de la structure du fuselage aux charges de pressurisation. Afin de compenser cette réduction de la tenue aux efforts de pressurisation, les concepteurs d'avions sont ainsi conduits à accroître la masse de la structure du fuselage, ce qui est pénalisant pour les performances de l'avion. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à une partie au moins de ces problèmes. Elle a ainsi notamment pour objet un avion dont le rapport des volumes dédiés respectivement aux passagers et aux bagages soit optimisé pour les liaisons court et moyen courrier. L'invention propose à cet effet un avion pour le transport commercial de passagers, comprenant un fuselage dans lequel est logée une cabine de passagers pourvue d'une pluralité de sièges de passagers. Selon l'invention, ledit fuselage comporte au moins une portion longitudinale présentant une partie médiane, dans laquelle est logée ladite cabine de passagers, ainsi qu'au moins deux excroissances latérales mutuellement symétriques, qui sont séparées de ladite cabine de passagers respectivement au moyen de deux cloisons longitudinales délimitant latéralement ladite cabine de passagers, lesdites excroissances latérales définissant respectivement au moins deux espaces de stockage mutuellement symétriques, et chacune desdites cloisons présentant des extrémités inférieure et supérieure raccordées audit fuselage. L'invention propose ainsi une nouvelle architecture d'avion pourvu d'espaces de stockage agencés latéralement par rapport à la cabine de passagers. L'avion selon l'invention peut être ainsi totalement dépourvu de soute dans la partie inférieure du fuselage, c'est-à-dire sous le plancher de la cabine de passagers. L'invention permet une utilisation optimale du volume intérieur du fuselage de l'avion, et rend ainsi possible une réduction de ce volume intérieur, et en particulier une réduction de la section transversale du fuselage selon la direction verticale. Il en résulte une optimisation de la masse et des propriétés aérodynamiques de l'avion. L'agencement d'espaces de stockage sur les côtés de la cabine de passagers permet en outre une réduction des nuisances sonores perçues par les passagers et provoquées par le fonctionnement de moteurs de l'avion. De plus, cette nouvelle architecture de fuselage offre des facilités en termes de production de l'avion. En effet, pour un même modèle d'avion, il est possible de concevoir plusieurs tronçons de fuselage interchangeables au moment de la fabrication de l'avion, ces tronçons étant équipés d'excroissances latérales de dimensions différentes. Il est ainsi possible d'adapter chaque exemplaire de l'avion aux besoins du client en termes de capacité d'emport et de performances de l'avion. Chaque excroissance latérale présente avantageusement une extrémité inférieure et une extrémité supérieure dont le raccordement à ladite partie médiane de ladite portion longitudinale du fuselage forme une discontinuité de la courbure du fuselage, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. De préférence, l'avion comprend des dispositifs de stockage de bagages et/ou marchandises intégrés à au moins l'un desdits espaces de stockage. De préférence, l'avion comprend au moins un équipement de servitudes logé dans au moins l'un desdits espaces de stockage. De préférence, l'avion comprend deux réservoirs de carburant logés respectivement dans lesdits espaces de stockage. De préférence, l'avion comprend deux cases de train d'atterrissage logées respectivement dans lesdites excroissances latérales. Les cases de train ne perturbent ainsi pas la régularité de forme de la région pressurisée du fuselage. Il en résulte une meilleure résistance mécanique du fuselage vis-à-vis des charges de pressurisation. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, une partie au moins de chacun desdits espaces de stockage est délimitée inférieurement par un plancher s'étendant dans le prolongement d'un plancher de ladite cabine de passagers et séparé de ce plancher de ladite cabine de passagers par ladite cloison longitudinale correspondante. De préférence, chacune desdites cloisons longitudinales intègre des piquets verticaux ayant chacun une extrémité supérieure reliée conjointement à l'extrémité supérieure de l'excroissance latérale correspondante et à une extrémité latérale supérieure de ladite partie médiane de ladite portion longitudinale du fuselage, et une extrémité inférieure reliée conjointement à l'extrémité inférieure de l'excroissance latérale correspondante et à une extrémité latérale inférieure de ladite partie médiane de ladite portion longitudinale du fuselage. De préférence, l'avion comprend en outre deux ailes ainsi que deux caissons de voilure reliant respectivement chacune desdites ailes à ladite partie médiane de ladite portion longitudinale du fuselage et agencés latéralement par rapport à cette partie médiane. Ainsi l'avion est dépourvu de caisson central traversant la partie médiane de ladite portion longitudinale du fuselage. Il faut ainsi comprendre que chacun des deux caissons de voilure est écarté d'un plan vertical médian du fuselage. Les caissons de voilure ne perturbent ainsi pas la régularité de forme de la région pressurisée du fuselage. De préférence, ladite portion longitudinale du fuselage est pourvue d'une pluralité de hublots intégrés à une paroi supérieure de ladite partie médiane de ladite portion longitudinale du fuselage. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique depuis l'avant d'un avion de transport commercial selon un mode de réalisation préféré de l'invention ; la figure 2 est une vue schématique depuis le dessus de l'avion de la figure 1; la figure 3 est une vue schématique en coupe transversale de l'avion des figures 1 et 2, selon le plan III-Ill de la figure 2; la figure 4 est une vue schématique en coupe transversale de l'avion des figures 1 et 2, selon le plan IV-IV de la figure 2; les figures 4a et 4b sont des vues semblables à la figure 4, illustrant l'avion des figures 1 et 2 équipé respectivement de baies électroniques et de réservoirs de carburant amovibles ; la figure 5 est une vue schématique en coupe transversale de l'avion des figures 1 et 2, selon le plan V-V de la figure 2. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ Les figures annexées décrivent un avion 10 selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Cet avion est destiné au transport commercial de passagers, plus particulièrement pour des liaisons de type court courrier. Dans l'ensemble de la présente description, on appelle X la direction longitudinale de l'avion 10 correspondant à sa direction d'avancement, on appelle Z la direction verticale de l'avion 10, correspondant à la direction de la hauteur perçue par un passager à bord de l'avion, et on appelle Y la direction transversale orthogonale aux directions longitudinale X et verticale Z. Comme le montre la figure 1, l'avion 10 comporte une cellule comprenant de manière générale un fuselage 12, deux ailes 14, un empennage arrière 16, un train d'atterrissage avant 18 et deux trains d'atterrissage arrière 20. L'avion comporte également des moteurs, qui ne sont pas illustrés, et qui peuvent être rapportés sous les ailes ou sur l'empennage arrière ou encore sur le fuselage, d'une manière connue en soi. Le fuselage 12 présente une section transversale globalement ovalisée selon la direction transversale Y, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. Comme cela apparaît plus clairement sur la figure 2, le fuselage 12 intègre une pointe avant 22 délimitant un cockpit pourvu d'un hublot 24, ainsi qu'une pointe arrière 26 à laquelle se raccorde l'empennage arrière 16. Entre la pointe avant 22 et la pointe arrière 26, le fuselage 12 comporte une partie intermédiaire 28, qui est par exemple formée de plusieurs tronçons de fuselage assemblés bout à bout, et dans laquelle est logée une cabine de passagers. Dans l'exemple illustré, la cabine de passagers est pourvue d'une rangée longitudinale de hublots 30 intégrés à une partie supérieure du fuselage et centrés par rapport à un plan vertical médian P de l'avion. En variante, les hublots peuvent être agencés en deux rangées longitudinales, de préférence mutuellement symétriques par rapport au plan P, ou encore selon d'autres types d'agencements. Le fuselage 12 comporte, dans sa partie intermédiaire 28, une portion longitudinale 32 présentant une partie médiane 34, dans laquelle est logée ladite cabine de passagers, ainsi que deux excroissances latérales 36a, 36b mutuellement symétriques, destinées à former des espaces de stockage, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. La figure 3 illustre la partie intermédiaire 28 du fuselage 12 en section selon le plan III-Ill de la figure 2, en avant de la portion longitudinale 32. Cette section du fuselage est de forme ovale selon la direction transversale Y. Sa largeur globale Li est de préférence supérieure à 1,3 fois sa hauteur globale H1, et est dans l'exemple illustré environ égale à 1,7 fois sa hauteur globale Hl. La figure 3 permet d'apercevoir la cabine de passagers 38, qui comporte une pluralité de rangées de sièges de passagers 40, l'une 42 de ces rangées étant visible sur cette figure 3. Chaque rangée comporte par exemple six sièges et est par exemple divisée en deux parties symétriques, par un couloir central 43 de la cabine de passagers. Les sièges de passagers 40 sont montés sur un plancher 44 de la cabine de passagers, qui divise la partie intermédiaire 28 du fuselage en une partie supérieure correspondant à la cabine de passagers 38 et en une partie inférieure 46. Compte tenu de la forme ovalisée du fuselage 12, la partie inférieure 46 est de relativement faible étendue selon la direction verticale Z et n'est pas destinée au stockage de bagages et/ou de marchandises. Cette partie inférieure 46 peut comporter des structures de soutien du plancher 44, qui peuvent être d'un type connu et qui ne seront pas décrites ici. La partie inférieure 46 peut également loger certaines servitudes de bord de l'avion, et/ou un ou plusieurs réservoirs de carburant, qui peuvent être de types conventionnels et ne seront pas décrits non plus. La figure 4 illustre la portion longitudinale 32 de la partie intermédiaire 28 du fuselage 12 en section selon le plan IV-IV de la figure 2, et permet donc d'apercevoir la partie médiane 34 et les deux excroissances latérales 36a et 36b. La partie médiane 34 présente une section transversale correspondant à la section de la figure 3 qui a été tronquée latéralement par deux cloisons longitudinales 48a, 48b, qui forment une séparation entre la partie médiane 34 et chacune des excroissances latérales 36a et 36b respectivement. Chacune des deux cloisons longitudinales 48a, 48b présente ainsi des extrémités supérieure 49a et inférieure 49b raccordées au fuselage 12. Dans l'exemple illustré, ces cloisons longitudinales 48a, 48b s'étendent parallèlement à la direction verticale Z de l'avion. La partie médiane 34 présente une paroi supérieure 50 et une paroi inférieure 52 qui sont incurvées et ont un rayon de courbure relativement grand, tandis que les excroissances latérales 36a et 36b sont chacune formée d'une paroi incurvée ayant un rayon de courbure relativement petit. Dans l'exemple illustré, chaque excroissance latérale 36a et 36b est par exemple de forme semi-circulaire et présente par exemple un rayon de courbure environ cinq fois plus petit que le rayon de courbure des parois supérieure 50 et inférieure 52 précitées. Lorsqu'elles sont vues en section selon le plan de la figure 4, les excroissances latérales 36a, 36b prennent ainsi la forme de lobes. D'une manière plus générale, chacune des excroissances latérales 36a et 36b présente des extrémités opposées raccordées respectivement aux parois supérieure 50 et inférieure 52 de la partie médiane 34 en formant une discontinuité 53 de la courbure du fuselage. Il faut comprendre par là que le fuselage 12 présente un angle au niveau du raccordement de chacune des parois supérieure 50 et inférieure 52 de la partie médiane 34 avec les excroissances latérales 36a et 36b, c'est-à-dire une ligne longitudinale de raccordement (désignée par la référence 53) au niveau de laquelle un plan P1 tangent à l'excroissance latérale 36a, 36b correspondante ne se confond pas avec un plan P2 tangent à la paroi 50, 52 correspondante de la partie médiane 34. Dans l'exemple illustré, ces plans P1 et P2 font par exemple entre eux un angle (3 sensiblement égal à 30 degrés. Cet angle est de préférence supérieur à 15 degrés. Par ailleurs, chacune des cloisons longitudinales 48a, 48b intègre une pluralité de piquets 54 reliant une région de raccordement de la paroi supérieure 50 de la partie médiane 34 et de l'excroissance latérale correspondante 36a, 36b, à une région de raccordement de la paroi inférieure 52 de la partie médiane 34 et de ladite excroissance latérale 36a, 36b. Chacun des piquets 54 présente ainsi une extrémité supérieure 54a reliée conjointement à l'extrémité supérieure 49a de l'excroissance latérale 36a, 36b correspondante et à une extrémité latérale 50a, 50b correspondante de la paroi supérieure 50 de la partie médiane 34, ainsi qu'une extrémité inférieure 54b reliée conjointement à l'extrémité inférieure 49b de l'excroissance latérale 36a, 36b correspondante et à une extrémité latérale 52a, 52b correspondante de la paroi inférieure 52 de la partie médiane 34. Deux de ces piquets 54, qui appartiennent respectivement aux deux cloisons longitudinales 48a, 48b, sont traversés par le plan de coupe de la figure 4 et sont donc visibles sur cette figure. D'une manière générale, ces piquets 54 participent à la rigidité du fuselage, et permettent en particulier de reprendre les charges dues à la pressurisation qui résultent des discontinuités de courbure 53 du fuselage. La section de fuselage de la figure 4 présente une largeur globale L2 qui est de préférence supérieure à 1,5 fois sa hauteur globale H2, et qui est dans l'exemple illustré environ égale à 2 fois sa hauteur globale H2. Les excroissances latérales 36a et 36b présentent deux portions avant 55a et 55b (figure 2) qui définissent respectivement deux espaces de stockage avant 56a et 56b (figure 4) mutuellement symétriques. Les excroissances latérales 36a et 36b présentent également deux portions arrière 57a et 57b (figure 2) qui définissent respectivement deux espaces de stockage arrière mutuellement symétriques. Les excroissances latérales 36a et 36b comportent des portes d'accès 58a, 58b (figure 4) intégrées à leurs portions avant 55a, 55b respectives, ainsi que des portes d'accès intégrées à leurs portions arrière 57a, 57b respectives. Ces portes d'accès permettent respectivement un accès aux espaces de stockage avant 56a, 56b et arrière. La conception de telles portes d'accès relève de techniques connues et ne sera pas décrite en détail ici. En variante ou de manière complémentaire, il peut être prévu des portes au sein des cloisons longitudinales 48a et 48b pour permettre l'accès aux espaces de stockage avant 56a, 56b et/ou arrière. Il est à noter que la disposition des hublots 30 dans la paroi supérieure 50 permet d'offrir aux passagers une vision de l'environnement extérieur de l'avion malgré la présence des excroissances latérales sur les côtés de la cabine de passagers. Par ailleurs, chacun des espaces de stockage est pourvu d'un plancher 60a, 60b s'étendant dans le prolongement du plancher 44 de la cabine de passagers 38. Ce plancher 60a, 60b est muni de dispositifs de fixation 62 destinés notamment à recevoir des conteneurs à bagages ou à marchandises, et comprenant par exemple des rails 64 munis de crochets de fixation. Ces dispositifs de fixation 62 peuvent être de type connu et ne seront pas décrits en détail. Certains au moins de ces dispositifs de fixation 62 sont de préférence adaptés au montage de baies électroniques 66 ou d'autres servitudes de bord, comme illustré sur la figure 4a. De plus, certains au moins de ces dispositifs de fixation 62 sont avantageusement adaptés au montage de réservoirs de carburant amovibles 68, comme illustré sur la figure 4b. La destination des espaces de stockage avant 56a, 56b, et arrière peut ainsi être modifiée selon les besoins. En particulier, une augmentation de la distance franchissable par l'avion peut être obtenue en couplant à certains dispositifs de fixation 62 des réservoirs de carburant amovibles 68 et en raccordant ces réservoirs à un circuit de carburant principal de l'avion. L'avion, équipé de réservoirs de carburant fixes logés dans les ailes 14 et/ou dans la partie inférieure 46 du fuselage, dispose alors d'une quantité maximale de carburant accrue au-delà de la limite imposée par le volume des réservoirs fixes. A l'inverse, un allègement de l'avion et/ou une augmentation de la capacité d'emport de bagages et/ou de marchandises peuvent être obtenus en retirant de tels réservoirs de carburant amovibles 68 lorsque leur présence à bord n'est pas nécessaire, afin d'accroître le volume disponible pour les bagages et/ou marchandises. Par ailleurs, entre sa portion avant 55a, 55b et sa portion arrière 57a, 57b, chaque excroissance latérale 36a, 36b comporte une portion intermédiaire 70a, 70b (figure 2) destinée au logement d'un caisson de voilure 72a, 72b reliant la partie médiane 34 de la portion longitudinale 32 du fuselage à l'aile 14 correspondante, comme l'illustre la figure 5. Dans cette portion intermédiaire 70a, 70b, l'excroissance latérale 36a, 36b présente un profil affiné selon la direction verticale Z, de manière à suivre le contour extérieur du caisson de voilure 72a, 72b. Chaque excroissance latérale 36a, 36b est conformée de manière à assurer une transition progressive entre chaque portion intermédiaire 70a, 70b et chacune des portions avant 55a, 55b et arrière 57a, 57b correspondantes, afin de garantir des performances aérodynamiques optimales de l'avion. Il est à noter que les caissons de voilure 72a, 72b, qui sont conçus pour relier chacune des ailes 14 aux parois supérieure 50 et inférieure 52 de la partie médiane 34, sont illustrés de manière très schématique sur la figure 5, et peuvent présenter des structures variées, dont la conception détaillée n'est pas l'objet de la présente invention. D'une manière générale, ces caissons de voilure 72a, 72b sont avantageusement conçus pour relier chacune des ailes 14 à des cadres circonférentiels intégrés aux parois supérieure 50 et inférieure 52 respectivement. Les portions intermédiaires 70a, 70b respectives des excroissances latérales 36a et 36b peuvent en outre intégrer chacune une case de train d'atterrissage (non visible sur les figures) destinée à loger un train d'atterrissage arrière 20 correspondant. Dans l'exemple illustré, les ailes sont à implantation médiane de sorte que leur raccordement s'effectue au niveau des excroissances latérales 36a, 36b. En variante, les ailes peuvent être à implantation haute ou basse, de sorte que leur raccordement s'effectue à l'extérieur des excroissances latérales 36a, 36b. Les excroissances latérales 36a, 36b comprennent en outre des portions d'extrémité avant 74a, 74b et arrière 76a, 76b profilées pour permettre une transition progressive de chaque excroissance latérale avec les extrémités avant et arrière du fuselage 12 respectivement. Les portions d'extrémité avant 74a, 74b peuvent être utilisées pour loger d'éventuelles surfaces de voilure additionnelles telles que des plans canard (non illustrés sur les figures). D'une manière générale, les excroissances latérales offrent donc des espaces de stockage permettant une utilisation optimale du volume intérieur du fuselage de l'avion, et permettant ainsi une réduction du volume global du fuselage et en particulier de la section transversale de ce fuselage, permettant donc une amélioration des performances générales de l'avion. L'invention permet en outre de faciliter l'adaptation de l'avion aux besoins des clients, d'abord lors de la fabrication de l'avion, grâce à la possibilité d'utiliser des tronçons interchangeables pourvus d'excroissances latérales de différentes dimensions, puis lors de l'exploitation commerciale de l'avion, du fait de la possibilité de modifier le type de chargement embarqué dans les espaces de stockage définis par les excroissances latérales. Le raccordement des ailes aux côtés du fuselage permet en outre d'améliorer la résistance du fuselage aux charges de pressurisation. REVENDICATIONS1. Avion (10) pour le transport commercial de passagers, comprenant un fuselage (12) dans lequel est logée une cabine de passagers (38) pourvue d'une pluralité de sièges de passagers (40), caractérisé en ce que ledit fuselage comporte au moins une portion longitudinale (32) présentant une partie médiane (34), dans laquelle est logée ladite cabine de passagers, ainsi qu'au moins deux excroissances latérales (36a, 36b) mutuellement symétriques, qui sont séparées de ladite cabine de passagers respectivement au moyen de deux cloisons longitudinales (48a, 48b) délimitant latéralement ladite cabine de passagers, lesdites excroissances latérales définissant respectivement au moins deux espaces de stockage (56a, 56b) mutuellement symétriques, et chacune desdites cloisons longitudinales (48a, 48b) présentant des extrémités supérieure (49a) et inférieure (49b) raccordées audit fuselage. 2. Avion selon la revendication 1, comprenant des dispositifs (62, 64) de stockage de bagages et/ou marchandises intégrés à au moins l'un desdits espaces de stockage (56a, 56b). 3. Avion selon la revendication 1 ou 2, comprenant au moins un équipement de servitudes (66) logé dans au moins l'un desdits espaces de stockage (56a, 56b). 4. Avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant deux réservoirs de carburant (68) logés respectivement dans lesdits espaces de stockage (56a, 56b). 5. Avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant deux cases de train d'atterrissage logées respectivement dans lesdites excroissances latérales (36a, 36b).30 6. Avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel une partie au moins de chacun desdits espaces de stockage (56a, 56b) est délimitée inférieurement par un plancher (60a, 60b) s'étendant dans le prolongement d'un plancher (44) de ladite cabine de passagers et séparé de ce plancher de ladite cabine de passagers par ladite cloison longitudinale (48a, 48b) correspondante. 7. Avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel chacune desdites cloisons longitudinales (48a, 48b) intègre des piquets verticaux (54) ayant chacun : - une extrémité supérieure (54a) reliée conjointement à l'extrémité supérieure (49a) de l'excroissance latérale (36a, 36b) correspondante et à une extrémité latérale supérieure (50a, 50b) de ladite partie médiane (34) de ladite portion longitudinale (32) du fuselage, et - une extrémité inférieure (54b) reliée conjointement à l'extrémité inférieure (49b) de l'excroissance latérale (36a, 36b) correspondante et à une extrémité latérale inférieure (52a, 52b) de ladite partie médiane (34) de ladite portion longitudinale (32) du fuselage. 8. Avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre deux ailes (14) ainsi que deux caissons de voilure (72a, 72b) reliant respectivement chacune desdites ailes à ladite partie médiane (34) de ladite portion longitudinale (32) du fuselage et agencés latéralement par rapport à cette partie médiane. 9. Avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel ladite portion longitudinale (32) du fuselage est pourvue d'une pluralité de hublots (30) intégrés à une paroi supérieure (50) de ladite partie médiane (34) de ladite portion longitudinale (32) du fuselage.