Brevet FR3006057A1 — publié le 20141128

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif pour déterminer le déréglage d'un capteur-radar de véhicule. Etat de la technique Les systèmes actuels équipant les véhicules utilisent les systèmes radar qui mesurent en même temps la distance, la vitesse et la direction d'objets, par exemple de véhicules circulant en amont. De tels systèmes radar équipés de capteurs-radars peuvent s'utiliser pour les régulateurs de distance (système ACC). L'orientation correcte du capteur- radar suivant l'axe longitudinal du véhicule a ainsi une importance parti- culière. A cause de légers chocs ou autres influences externes, le capteur-radar peut être désorienté (déréglé) ce qui se traduit par une réduction de l'efficacité du système ACC. Habituellement, on remédie à un tel déréglage d'un angle sur un trajet de mesure spécial avec un position- nement précis des réflecteurs-radar et du véhicule. Selon le document DE 10 2007 001 367 A 1 on connaît un trajet de mesure avec une trajectoire alignée, rectiligne et une borne à l'extrémité de la trajectoire ou sur une bande latérale délimitant la trajec- toire. Par un procédé approprié on détermine la position des bornes et on les compare aux données de consigne enregistrées dans une mémoire en se fondant sur la disposition connue du trajet de mesure. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé pour déter- miner le déréglage d'un capteur-radar de véhicule ici consistant à mesurer les distances entre le capteur-radar et chaque réflecteur-radar séparé d'un premier ensemble de réflecteurs-radar, écartés à chaque point de mesure distinct d'un second ensemble de points de mesure écartés, mesurer à des premiers angles entre un axe du capteur-radar suivant lequel se fait l'émission radar et les réflecteurs-radar de chaque point de mesure, établir une carte virtuelle sur le fondement de distances mesurées avec des positions de mesure qui correspondent aux positions des points de mesure et avec des positions de réflecteurs-radar correspondant aux positions des réflecteurs-radar, calculer des seconds angles entre les positions de réflec- teurs-radar et les axes de référence définis sur la carte virtuelle et qui cor- respondent pour l'essentiel à l'axe longitudinal du véhicule pour les positions de mesure, calculer les différences angulaires entre les premiers angles et les seconds angles correspondants et déterminer l'angle du déréglage par les différences calculées d'une formation de valeur moyenne pondérée. L'invention a également pour objet un dispositif pour déterminer le déréglage d'un capteur-radar d'un véhicule comprenant : - un capteur-radar * mesurant les distances entre le capteur-radar et un premier ensemble de réflecteurs-radar écartés à chaque point de mesure distinct d'un second ensemble de points de mesure écartés, et * mesurant un premier angle entre l'axe du capteur-radar suivant lequel se fait l'émission radar et les ré- flecteur-radars de chacun des points de mesure dis- tinct et - une installation de calcul * établissant une carte virtuelle sur le fondement des distances mesurées qui comporte les positions de mesures correspondant aux positions des points de mesure et les positions de réflecteurs-radar correspondant aux positions des réflecteurs-radar, * calculant les seconds angles à partir de la carte virtuelle, entre les positions de réflecteurs-radar et les axes de référence définis sur la carte virtuelle et qui correspondent pour l'essentiel à l'axe longitudinal du véhicule aux positions de mesure, * calculant les différences angulaires entre les premiers angles et les seconds angles correspondants, et * déterminant un angle de déréglage en formant la moyenne pondérée des différences calculées. Le procédé selon l'invention ne nécessite pas de trajet de mesure spécial dont on connaîtrait de manière précise la position du véhi- cule et celle des réflecteurs-radar. Le procédé selon l'invention se réalise ainsi d'une manière relativement simple et permet ainsi des applications multiples. De plus, on économise les moyens à mettre en oeuvre et les coûts correspondant pour l'entretien et le calibrage du trajet de mesure spécial. Selon un développement préférentiel, le premier ensemble de réflecteurs-radar écartés les uns des autres comporte au moins trois réflecteurs. Selon un autre développement préférentiel, le second ensemble de points de mesure comporte au moins quatre points. Par exemple, les trois réflecteurs-radar et les quatre points de mesure corres- pondent à un rapport avantageux pour le calcul des inconnues à partir des valeurs mesurées. Un tel procédé peut fournir des résultats satisfaisants avec une mise en oeuvre de moyens relativement réduite. Selon un autre développement préférentiel, le calcul des seconds angles fait une approximation de la trajectoire du capteur-radar par les positions de mesures sur la carte virtuelle, calculer les tangentes de la trajectoire du capteur-radar comme axe de référence à chaque position de mesure et calcule des seconds angles entre les tangentes de la trajectoire du capteur-radar et les positions des réflecteurs-radar à chaque position de mesure. Cela permet de déterminer les axes de référence qui don- nent une approximation de l'axe longitudinal du véhicule sans nécessiter pour cela des capteurs supplémentaires ou des données de mesure externes. Ainsi le procédé n'impose que de faibles conditions relatives au véhicule et peut s'utiliser d'une manière très diversifiée. Selon un premier développement de l'invention, le procédé comprend une étape consistant à compenser mécaniquement le déréglage en fonction de la mesure de l'angle de déréglage. Selon un autre développement préférentiel, le procédé comprend une étape consistant à compenser le déréglage en fonction de l'angle de déréglage déterminé dans l'appareil de commande du capteur-radar. Cela est avantageux si le con- ducteur ne peut ou ne souhaite faire à ce moment une compensation mécanique de l'angle de déréglage. Selon un autre développement préférentiel, on mesure les distances entre chacun des capteurs-radar du troisième ensemble et cha- cun des réflecteurs-radar associés à chaque point de mesure. Ainsi on uti- lise moins de réflecteurs-radars pour l'application du procédé et on détermine le déréglage de façon plus précise. Selon un autre développement préférentiel, on détermine l'angle de déréglage en formant une moyenne pondérée. Si la fiabilité de toutes les mesures est par exemple considérée comme la même, le procédé est ainsi simplifié. Mais les mesures peuvent également être pondérées différemment. On peut, par exemple appliquer dans le calcul de la valeur moyenne, un poids moindre à un fort mouvement latéral ou pendant le parcours d'un trajet sur une forte pente. En variante, si plusieurs cap- teurs-radar équipent le véhicule et qui ont par exemple une précision dif- férente selon l'éloignement des réflecteurs-radar, on pourra pondérer la valeur moyenne en fonction de cette précision. Un premier capteur-radar avec une précision double de celle d'un second capteur-radar sera ainsi pondérée doublement pour former la moyenne. Selon un autre développement préférentiel, on exécute en continu le procédé à l'aide de cibles aléatoires qui apparaissent pendant le déplacement du véhicule. On peut par exemple, utiliser des poteaux comme constituant des cibles fixes. La fonction du capteur-radar de ce développement sera ainsi surveillée de manière permanente. Un déréglage pourra se compenser mécaniquement ou par le calcul. Si l'angle de déré- glage dépasse une valeur limite ou seuil prédéfini, on évite que le système du véhicule ne prenne des décisions fondées sur une telle émission du capteur-radar. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de procédés de détermination du déréglage d'un capteur-radar de véhicule et d'un dispositif pour sa mise en oeuvre, à l'aide des figures annexées dans lesquelles les éléments et dispositifs de même fonction ou de fonction analogue sont, sauf indication contraire, munis des mêmes références. Egalement, les étapes de procédé qui por- tent des références numériques ne correspondent pas nécessairement à un ordre imposé, plusieurs étapes de procédé pouvant s'exécuter en parallèle, c'est-à-dire simultanément.35 Ainsi : - la figure 1 montre un ordinogramme décrivant un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un second mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 3 montre schématiquement une vue de dessus d'un véhicule pour décrire le second mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 4 est une vue de dessus schématique d'un cap- teur-radar et de réflecteurs-radar pour décrire le second mode de réalisa- tion du procédé de l'invention, - la figure 5 est une vue schématique d'une carte virtuelle servant à décrire le second mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 6 est un ordinogramme décrivant un troisième mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 7 est un ordinogramme décrivant un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Description de mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre un ordinogramme décrivant un procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention. On se reportera pour cela aux références des figures 3, 4 et 5. Dans l'étape de procédé S01, on mesure les distances 11, 13, 15 entre le capteur-radar 2 et chacun des différents réflecteurs-radar 12, 14, 16 faisant partie d'un premier ensemble de réflecteurs-radars 12, 14, 16 distants les uns des autres à chacun des différents points de me- sure 22, 24, 26, 28 d'un second ensemble de points de mesure 22, 24, 26, 28 distants les uns des autres. Cela signifie qu'au premier point de mesure 22 on mesure trois angles parmi les premiers angles 42, 44, 46 entre l'axe 33 du capteur-radar 2 et les réflecteurs-radar 12, 14, 16. Au second point de mesure 24 distant du premier point de mesure 22 on me- sure trois autres premiers angles entre l'axe 33 du capteur-radar et les réflecteurs-radar 12, 14, 16. On procède de même pour le troisième point de mesure 26 et le quatrième point de mesure 28. Ainsi on mesure chaque fois trois premiers angles 42, 44, 46 à chacun des quatre points de me- sure 22, 24, 26, 28 c'est-à-dire que l'on obtient en tout douze angles. Selon l'étape de procédé S02, on mesure les premiers angles 42, 44, 46 entre l'axe 33 du capteur-radar 2 le long duquel se fait l'émission radar et les réflecteurs-radar 12, 14, 16 de chaque point de mesure 22, 24, 26, 28. Cela signifie qu'au premier point de mesure 22 on mesure trois angles à savoir un premier angle 42, 44, 46 entre l'axe 33 du capteur-radar 2 et les réflecteurs 12, 14, 16. Au second point de mesure 24 distant du premier point de mesure 22 on mesure trois autres premiers angles 42, 44, 46 entre l'axe 33 du capteur-radar et les réflecteurs-radar 12, 14, 16. Au troisième point de mesure 26 et au quatrième point de me- sure 28 on procède de façon analogue. Ainsi, on mesure chaque fois trois premiers angles 42, 44, 46 à partir de chacun des quatre points de mesure 22, 24, 26, 28 ce qui donne en tout douze angles. Selon une étape de procédé S03, on établit une carte virtuelle 30 en se fondant sur les distances mesurées 11, 13, 15. La carte virtuelle 30 contient les positions de mesure 122, 124, 126, 128 corres- pondant respectivement aux positions de mesures 22, 24, 26, 28. La carte virtuelle 30 contient en outre les positions des réflecteur-radars 112, 114, 116 qui correspondent respectivement chaque fois à une des positions d'un réflecteur-radar 12, 14, 16. En établissant la carte virtuelle 30, on peut intégrer d'autres consignes et/ou d'autres hypothèses comme cela sera explicité en référence à la figue 5. Dans une autre étape de procédé SO4, on calcule des seconds angles 142, 144, 146 aux positions de mesure 22, 24, 26, 28, ces angles étant situés sur la carte virtuelle 30 entre les positions de réflec- teurs-radar 112, 114, 116 et l'axe de référence 32 défini sur la carte vir- tuelle 30. Les axes de référence 32 passent chaque fois par l'une des positions de mesure 122, 124, 126, 128 et correspondent pour l'essentiel à l'axe longitudinal 35 du véhicule 1 tel qu'il était orienté aux points de mesure 22, 24, 26, 28 correspondant respectivement aux positions de me- sure 122, 124, 126, 128. Dans l'étape de procédé SO5 on calcule la différence angulaire entre les premiers angles 42, 44, 46 et les seconds angles 142, 144, 146. Dans l'étape de procédé (S06) on détermine l'angle de déréglage 99 (déréglage de l'ajustage) en formant une moyenne pondérée des différences calculées dans l'étape (S05). La figure 2 montre un ordinogramme décrivant un second mode de réalisation du procédé de l'invention. Par comparaison au premier mode de réalisation décrit en référence à la figure 1, la figure 2 montre une subdivision plus précise de l'étape (SO4). Selon le second mode de réalisation, le calcul (SO4) des seconds angles 142, 144, 146 comprend les autres étapes suivantes : - dans l'étape S14 on fait une approximation de la trajectoire 31 du capteur-radar avec les positions de mesure 122, 124, 126, 128 sur la carte virtuelle 30. Cela signifie que sur la carte virtuelle 30, la trajectoire 31 constitue la trajectoire passant par les positions de mesure 122, 124, 126, 128 suivant laquelle le capteur-radar 2 du véhicule 1, plus précisément le point d'émission 102 du faisceau-radar émis par le capteur-radar 2, est passé par les points de mesure effectifs 22, 24, 26, 28. La trajectoire peut se définir par exemple comme un polynôme ou une fonction spline pour avoir un tracé aussi lisse que possible de la trajectoire 31 correspondant à la trajectoire réelle, - dans l'étape de procédé S15 à chacune des positions de mesure 122, 124, 126, 128 on calcule la tangente 32 à la trajectoire 31 du capteur-radar 2 sur la carte virtuelle 30 comme constituant l'axe de référence 32. La tangente 32 à la trajectoire 31 est une approximation avec une plus grande précision de la direction de déplacement du vé- hicule 1, c'est-à-dire également du capteur-radar 2 aux points de me- sure 22, 24, 26, 28 correspondant aux positions de mesure 122, 124, 126, 128. En d'autres termes, les tangentes 32 donnent une approximation de la trajectoire 31 indiquant l'alignement de l'axe longitudinal 35 du véhicule 1 aux points de mesure 22, 24, 26, 28, - dans l'étape de procédé S16 on calcule les seconds angles 142, 144, 146, 148 entre la tangente 32 à la trajectoire 31 du capteur-radar 2 et les positions 112, 114, 116 du réflecteur-radar pour chacune des positions de mesure 122, 124, 126, 128. En d'autres termes, à chaque position de mesure 122, 124, 126, 128 on calcule une tan- gente 32 et trois des seconds angles 142, 144, 146 ; chaque fois la première branche du second angle 142, 144, 146 est la tangente 32 et le sommet correspond à l'une des positions de mesure 122, 124, 126, 128. Globalement ainsi, dans l'étape de procédé S16 selon le second mode de réalisation on mesure quatre tangentes 32 et douze se- conds angles 142, 144, 146. Chacun des douze seconds angles 142, 144, 146 mesuré correspond précisément à l'un des douze premiers angles mesurés 42, 44, 46. La figure 3 est une vue de dessus schématique d'un véhicule 1 servant à décrire le second mode de réalisation du procédé de l'invention. La figure 3 montre un véhicule équipé d'un capteur-radar 2 installé à l'extrémité avant 3 du véhicule. Le véhicule 1 est en déplacement et son extrémité avant 3 a déjà passé un premier, un second et un troisième point de mesure 22, 24, 26. A l'instant représenté à la figure 3, l'extrémité avant 3 du véhicule 1 se trouve au quatrième point de mesure 28. A l'état de consigne ou théorique, l'axe 33 de l'émission radar est précisément sur l'axe longitudinal 35 du véhicule 1. L'écart entre l'axe 33 et l'axe longitudinal 35 du véhicule correspond à l'angle de déréglage 99. Les réflecteur-radars 12, 14, 16 selon ce second mode de réalisation sont écartés les uns des autres dans des positions prédéfinies de manière grossière, sur un plan. Les points de mesure 22, 24, 26, 28 sont inconnus au préalable. Ils résultent du mode de conduite appliqué par le conducteur et de l'instant auquel on fait les mesures. Par exemple, par prédéfinition on peut effectuer les mesures à des intervalles réguliers. Les points de mesure 22, 24, 26, 28 résultent alors de la vitesse et de l'orientation du véhicule 1 choisies par le conducteur dans la période au cours de laquelle se font les mesures. Dans ces conditions, il n'est pas nécessaire que le véhicule 1 suive de manière précise une trajectoire prédéfinie. Le véhicule 1 se dirige en principe vers les réflecteurs-radar 12, 14, 16 en effectuant des mesures de distances et d'angles. Comme cela a également été fait pour les points de mesure précédents 22, 24, 26, au point de mesure 28 on mesure les premiers angles 42, 44, 46 et les distances 11, 13, 15 entre le capteur-radar 2 et chacun des réflecteurs-radar 12, 14, 16. Pour ne pas compliquer le dessin, la figure 3 ne montre que l'angle 42 parmi les premiers angles, 42, 44, 46. Le sommet de l'angle 42 est le point de mesure 28, là où se trouve le capteur-radar 2. Plus précisément, le point de mesure 28 est le point d'émission 102 du capteur-radar 2. La première branche de l'angle 42 est l'axe 33 et la seconde branche de l'angle 42 est le segment entre le point de mesure 28, et le premier réflecteur-radar. Selon l'invention on calcule également un second angle 142 qui correspond à l'un des premiers angles 42. La figure 3 montre également le tracé d'un axe de référence 32 défini sur la carte virtuelle 30 au point de mesure 28 de la position de mesure 128 correspondante. Selon la figure 3, la différence entre l'axe lon- gitudinal 35 du véhicule et l'axe de référence 32 a été très fortement agrandie. Selon le second mode de réalisation, on calcule l'axe de référence 32 comme tangente 32 à la trajectoire 31 du capteur-radar 2 plus précisément la trajectoire 31 du point d'émission 102 du capteur-radar 2. Pour une approximation de précision correspondante S15 de la trajectoire 31, l'axe longitudinal 35 du véhicule et l'axe de référence 32 coïncident pratiquement. La référence 3 indique également un angle 142 parmi les seconds angles 142, 144, 146 ; cet angle est compris entre l'axe de référence 32 et le trajet entre le point de mesure 128 et la position 112 du ré- flecteur-radar. La position 112 du réflecteur-radar correspond sur la carte virtuelle 30 à la position effective du réflecteur-radar 12 comme cela sera détaillé ensuite à l'aide de la figure 5. La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un capteur-radar 2 et de réflecteurs-radar 12, 14, 16 servant à décrire le second mode de réalisation du procédé de l'invention. La figure 4 montre schématiquement le décalage du capteur-radar 2 par rapport à sa position de consigne c'est-à-dire le déréglage ; l'axe 33 du capteur-radar correspondant à l'émission radar diffère de l'axe longitudinal 35 du véhicule 1 de l'angle de déréglage 99. L'axe 33 passe par le point d'émission 102 associé au côté avant du capteur-radar 3 correspondant pratiquement à la direction de déplacement. Pour la position de consigne, l'axe 33 pour l'orientation horizontale, en d'autres termes précisément la direction de déplacement du véhicule 1 correspond au déplacement en ligne droite. Le point d'émission 102 est le point au- quel il y a émission du faisceau radar. Le point d'émission 102 peut éga- lement être le centre du lobe d'émission ou le centre de la disposition symétrique pour l'émission des faisceaux radar. Selon le second mode de réalisation, on mesure les premiers angles 42, 44, 46 chaque fois pour un point d'émission 102 se trouvant au point de mesure 28. L'angle 42 est compris entre l'axe 33 et le trajet entre le point d'émission 102 ou le point de mesure 28 et le réflecteur-radar 12. L'angle 44 est compris entre l'axe de référence 33 et le trajet entre le point d'émission 102 ou point de mesure 28 et le réflecteur-radar 14. L'angle 46 est compris entre l'axe de référence 33 et le trajet entre le point d'émission 102 ou point de mesure 28 et le réflecteur-radar 16. Les mesures angu- laires sont algébriques et l'axe 33 constitue la première branche. Ainsi à la figure 4, les angles 42, 44 ont un signe positif et l'angle 46 un signe négatif. La mesure des distances 11, 13, 15 se fait par rapport au point d'émission 102 ou point de mesure 28 là où se trouve le point d'émission 102 à l'instant de la mesure. La distance 11 est la distance entre le point de mesure 122 et le réflecteur-radar 12 ; la distance 13 est la distance entre le point de mesure 122 et le réflecteur-radar 14 ; la distance 15 est la distance entre le point de mesure 122 et le réflecteur-radar 16. La figure 5 est une représentation schématique d'une carte virtuelle 30 servant à expliquer le second mode de réalisation du procédé de l'invention. La position de mesure 122 correspond à la position effective du point de mesure 22. La position de mesure 124 correspond à la posi- tion effective du point de mesure 24. La position de mesure 126 correspond à la position effective du point de mesure 26. La position de mesure 128 correspond à la position effective du point de mesure 28. La position 112 du réflecteur-radar correspond à la position effective du réflecteur- radar 12 ; la position 114 du réflecteur-radar correspond à la position ef- fective du réflecteur-radar 14 et la position 116 du réflecteur-radar correspond à la position effective du réflecteur-radar 16. Selon le second mode de réalisation, aux quatre points de mesure on a mesuré chaque fois trois distances 11, 13, 15, c'est-à-dire en tout douze distances. Pour établir la carte virtuelle 30 avec trois positions de réflecteur-radar 112, 114, 116 et quatre positions de mesure 122, 124, 126, 128 c'est-à-dire sept points définis chacun par deux coordonnées, il faut quatorze équations. Mais, comme avec les douze distances mesurées 11, 13, 15 on ne peut former que douze équations, il faut établir deux autres équations selon le second mode de réalisation. Sans limiter la généralité on met la première position de mesure 122 à l'origine O des axes de coordonnées XY. L'origine 100 de la carte est ainsi définie. En outre, on peut par exemple, mettre la position 112 du réflecteur-radar à l'origine O de l'axe de coordonnées Y et on peut fixer pour la coordonnée X de la position 112 du réflecteur-radar une coordonnée supérieure à 0. Cela fixe également l'orientation de la carte virtuelle 30. Il reste alors à déterminer 14-3 = 11 coordonnées. Pour cela on dispose toujours de 12 mesures de distance. Si l'on utilise plus de trois réflecteur-radars 12, 14, 16 et/ou plus de quatre points de mesure 22, 24, 26, 28 le nombre des mesures augmente et dépasse toujours le nombre de coordonnées cherchées. Pour calculer aussi précisément que possible les coordonnées recherchées on peut obtenir la solution par le procédé des moindres carrés. Pour cela on minimise la somme des carrés des erreurs selon la formule : NS NT y )2 d, j) 2 E i=1 j=1 Dans cette formule Si,x représente la coordonnée sur l'axe X et Si,y représente la coordonnée sur l'axe Y de la position de mesure Si ;1),,, représente la coordonnée sur l'axe X et 1),y la coordonnée sur l'axe Y de la position Ti du réflecteur-radar. La distance mesurée 11, 13, 15 entre le point de mesure 22, 24, 26, 28 qui correspond à la position de mesure Si et le réflecteur-radar 12, 14, 16 qui correspond à la position TJ du réflec- teur-radar, porte la référence NT est le nombre de réflecteurs-radar 12, 14, 16 ; Ns est le nombre de points de mesure. Pour déterminer les coor- données inconnues on ne peut appliquer le procédé de résolution connu. On peut commencer par exemple, par une solution initiale formée de nombres choisis au hasard. Puis, on effectue par itération une minimisation de la somme des carrés d'erreur. Des procédés convenant de manière caractéristique pour rendre minimale la somme des carrés d'erreur sont par exemple le procédé du gradient, le procédé Gauss-Newton ou le procédé Newton à plusieurs dimensions. A partir des positions de mesures 122, 124, 126, 128, on calcule la trajectoire 31 sur laquelle s'est déplacé le point d'émission 102 du capteur-radar 2. La trajectoire peut se définir par exemple par un polynôme ou une fonction spline pour avoir une trajectoire aussi lisse que possible 31 du déplacement effectif. Lorsque la trajectoire 31 est définie on peut calculer à cha- cune des positions de mesure 122, 124, 126, 128, une tangente 32 à la trajectoire 31. Une telle tangente 32 est représentée pour la position de mesure 128 à la figure 5. En utilisant la tangente 32 comme axe de référence 32, on peut calculer les seconds angles 142, 144, 146. Comme la tangente 32 à la position de mesure 128 de la trajectoire 31 correspond pratiquement à l'alignement de l'axe longitudinal 35 du véhicule 2 au point de mesure 28 et que la position 112 du réflecteur-radar correspond pratiquement à la position effective du réflecteur-radar 12, l'angle 142 calculé correspond à la valeur de consigne du premier angle mesuré 42. L'angle 142 est compris entre la tangente 32 à la trajectoire 31 à la posi- tion de mesure 128 et le trajet compris entre la position de mesure 128 et la position 112 du réflecteur-radar. Le second angle 144 est compris entre la tangente 32 à la position 128 à la trajectoire 31 et le trajet (segment de droite) compris entre la position de mesure 128 et la position 114 du réflecteur-radar. Le second angle 144 correspond ainsi au premier angle mesuré 44 ou à la valeur de consigne du premier angle mesuré 44. Le se- cond angle 146 est compris entre la tangente 32 à la position de mesure 128 à la trajectoire 31 et le trajet (segment de droite) compris entre la position de mesure 128 et la position 116 du réflecteur-radar. Le second angle 146 correspond au premier angle mesuré 46 ou à la valeur de con- signe du premier angle mesuré 46. De façon analogue, pour la mesure du premier angle 42, 44, 46 on peut également utiliser les calculs des seconds angles 142, 144, 146 avec leur signe algébrique et la tangente 32 aux différentes positions de mesure 122, 124, 126, 128 est chaque fois la première branche de chaque angle. Dans l'étape de procédé S05 on forme les différences entre le premier angle 42, 44, 46 et le second angle 142, 144, 146. Cela signifie que l'on forme à chaque fois la différence entre le premier angle mesuré 42, 44, 46 et la première valeur de consigne associée. A partir des différences calculées, dans l'étape de procédé S06 on forme une moyenne pondérée des différences calculées pour déterminer l'angle de déréglage 99 correspondant au désalignement du capteur-radar 2. Selon le second mode de réalisation, on forme la moyenne pondérée avec la même moyenne pondérée c'est-à-dire que chaque diffé- rence est affectée du même poids, par exemple l'unité. En variante on peut également utiliser des différences avec des poids supérieurs pour former la moyenne pondérée, par exemple si l'un des réflecteurs-radar 12, 14, 16 est particulièrement près du capteur-radar 2 ou permet une mesure particulièrement précise pour d'autres raisons. En formant la moyenne sur de nombreuses différences angulaires calculées, on augmente la précision de l'angle de déréglage 99 et on minimise les effets du bruit aléatoire affectant les mesures. La figure 6 montre un ordinogramme servant à décrire un troisième mode de réalisation du procédé de l'invention. Le troisième mode de réalisation du procédé correspond pour l'essentiel au second mode de réalisation. Il comporte une étape supplémentaire S07 par laquelle on effectue une compensation mécanique S07 du déréglage selon l'angle de déréglage 99 déterminé. Cette compensation mécanique S07 peut consister par exemple à réaligner manuelle- ment le capteur-radar 2. Pour cela on fait coïncider l'axe 33 selon lequel se fait l'émission radar par le capteur radar 2 en basculant le capteur radar 2 de l'angle de déréglage 99 pour le faire coïncider avec l'axe longitudinal 35 du véhicule 1. Cette compensation mécanique S07 peut également consister à remplacer un composant du véhicule 1 portant le capteur-radar 2. Ce composant est par exemple le pare-choc du véhicule 1. La compensa- tion mécanique S07 du déréglage peut également se faire par exemple de manière automatique avec des actionneurs équipant le capteur-radar 2 et qui basculent le capteur-radar 2. La figure 7 montre un ordinogramme servant à décrire un quatrième mode de réalisation du procédé de l'invention. Le procédé selon ce quatrième mode de réalisation de l'invention comporte pratiquement les mêmes étapes que le second mode de réalisation du procédé. Dans le cas du quatrième mode de réalisation, le procédé a une étape supplémentaire S08, au cours de laquelle on compense par le calcul S08, le déréglage selon l'indication de l'angle de déréglage 99 déterminé en utilisant l'appareil de commande du capteur-radar 2. L'angle de déréglage 99 ainsi obtenu peut être pris en compte pour le traitement ultérieur des informations fournies par le capteur-radar 2. Dans le cas d'un faible déréglage, c'est-à-dire d'un petit angle de déréglage 99, la com- pensation par le simple calcul S08 rend inutile la correction mécanique S07 du déréglage. La compensation par le calcul S08 du déréglage peut se faire à partir du poste de conduite du véhicule 1 pendant le fonctionnement de l'automate de régulation de distance (système ACC) utilisant comme réflecteurs-radar 12, 14, 16, des cibles arrivant de manière aléa- toire. Ces cibles peuvent être, par exemple des poteaux de signalisation. Bien que la présente description soit faite à l'aide d'exemples de réalisation préférentielle elle n'est pas limitée à ceux-ci et permet de multiples variantes. Par exemple, à la place d'un unique capteur-radar 2 on peut également utiliser un troisième ensemble de capteurs-radar 2 et la mesure des distances 11, 13, 15 entre chacun des radars 2 du troisième ensemble et chacun des réflecteurs-radar 12, 14, 16 se fait pour chaque point de mesure 22, 24, 26, 28. La définition des axes de référence 32 sur la carte virtuelle 30 peut se faire à l'aide de tangentes 32 appliquées à une trajectoire 31 obtenue par approximation en utilisant les données supplémentaires fournies. Par exemple, on peut utiliser les capteurs d'accélération du véhicule 1 pour disposer d'informations relatives à l'orientation de l'axe longitudinal 35 du véhicule 1 aux points de mesure 22, 24, 26, 28 de la carte virtuelle 30. On peut également utiliser des in- formations existantes comme par exemple celles fournies par les systèmes de position et/ou de navigations. A la place d'un unique angle de déréglage 99 on peut également utiliser plusieurs angles de déréglage 99 de plusieurs capteurs-radar 2 ou des angles de déréglage dans plusieurs di- mensions pour un seul capteur-radar 2. 1 15 2 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX Véhicule Capteur-radar 11, 15, 17 Distance(s) entre le capteur-radar et un réflecteur-radar 12, 14, 16 Réflecteur(s)-radar 13 Distance entre le capteur-radar et un réflecteur-radar 22, 24, 26, 28 Point(s) de mesure 30 Carte virtuelle 32 Axe de référence 35 Axe longitudinal du véhicule 42, 44, 46 Angle(s) entre l'axe du capteur-radar et un réflec- teur-radar 99 Angle de déréglage 112, 114, 116 Position d'un réflecteur-radar 122, 124, 126, 128 Point de mesure 142, 144, 146 Second angle20 REVENDICATIONS1°) Procédé pour déterminer le déréglage d'un capteur-radar (2) de véhicule (1) comprenant les étapes suivantes consistant à : - mesurer (501) les distances (11, 13, 15) entre le capteur-radar (2) et chaque réflecteur-radar (12, 14, 16) séparé, appartenant à un premier ensemble de réflecteurs-radar (12, 14, 16), écartés, situés à chaque point de mesure distinct (22, 24, 26, 28) d'un second ensemble de points de mesure écartés (22, 14, 26, 28), mesurer (SO2) des premiers angles (42, 44, 46) entre l'axe (33) du cap- teur-radar (2) suivant lequel se fait l'émission radar et les réflecteurs- radar (12, 14, 16) de chaque point de mesure (22, 24, 26, 28), établir (S03) une carte virtuelle (30) sur le fondement de distances mesurées (11, 13, 15) avec des positions de mesure (122, 124, 126, 128) qui correspondent aux positions des points de mesure (22, 24, 26, 28) et avec les positions de réflecteurs-radar (112, 114, 116) correspon- dant aux positions des réflecteurs-radar (12, 14, 16), calculer (SO4) des seconds angles (142, 144, 146) entre les positions de réflecteurs-radar (112, 114, 116) et les axes de référence (32) définis sur la carte virtuelle (30) et qui correspondent pour l'essentiel à l'axe longitudinal (35) du véhicule (1) pour les positions de mesure (122, 124, 126, 128), calculer (S05) les différences angulaires entre les premiers angles (42, 44, 46) et les seconds angles (142, 144, 146) correspondants, et déterminer (S06) l'angle de déréglage (99) par les différences calculées d'une formation de valeur moyenne pondérée. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier ensemble de réflecteurs-radar écartés (12, 14, 16) est au moins égal à 3. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second ensemble de points de mesure (22, 24, 26, 28) est au moins égal à 4.4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calcul (SO4) des seconds angles (142, 144, 146) comprend les étapes suivantes : - approximer (S14) la trajectoire (31) du capteur-radar (2) par les posi- tions de mesure (122, 124, 126, 128) sur la carte virtuelle (30), - calculer (S15) les tangentes (32) à la trajectoire (31) du capteur-radar (2) comme axes de référence (32) à chaque position de mesure (122, 124, 126, 128), et - calculer (S16) des seconds angles (142, 144, 146) entre les tangentes (32) à la trajectoire (31) du capteur-radar (2) et les positions des réflecteurs-radar (112, 114, 116) à chaque position de mesure (122, 124, 126, 128). 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par l'étape supplémentaire consistant à : - compenser mécaniquement (S07) le déréglage selon la mesure de l'angle de déréglage déterminé (99). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par l'étape supplémentaire consistant à : compenser par le calcul (S08) le déréglage selon la mesure de l'angle de déréglage (99) déterminé dans l'appareil de commande du capteur-radar (2). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on mesure les distances (11, 13, 15) entre chacun des capteurs-radar (2) du troisième ensemble et chacun des réflecteurs-radar (12, 14, 16) de chaque point de mesure (22, 24, 26, 28). 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine (S06) l'angle de déréglage (99) en formant une valeur moyenne pondérée.9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exécute le procédé en continu à l'aide de cibles arrivant de manière aléatoire pendant que le véhicule (1) est en déplacement et on compense l'angle de déréglage (99) déterminé par une compensation (S07, S08) faite par le calcul ou faite mécaniquement. 10°) Dispositif pour déterminer le déréglage d'un capteur-radar (2) de véhicule (1) comprenant : - un capteur-radar (2) * mesurant (S01) les distances (11, 13, 15) entre le capteur-radar (2) et un premier ensemble de réflecteurs-radar (12, 14, 16) écartés à chaque point de mesure (22, 24, 26, 28) distinct d'un second ensemble de points de mesure écartés (22, 24, 26, 28), * mesurant (S02) un premier angle (42, 44, 46) entre l'axe (33) du capteur-radar (2) suivant lequel se fait l'émission radar et les réflecteurs-radar (12, 14, 16) de chacun des points de mesure distincts (22, 24, 26, 28), et - une installation de calcul * établissant (S03) une carte virtuelle (30) sur le fondement des distances mesurées (11, 13, 15) qui comporte les positions de mesure (122, 124, 126, 128) correspondant aux positions des points de mesure (22, 24, 26, 28) et les positions de réflecteurs-radar (112, 114, 116) correspondant aux positions des réflec- teurs-radar (12, 14, 16), - calculant (SO4) les seconds angles (142, 144, 146) à partir de la carte virtuelle (30), entre les positions de réflecteurs-radar (112, 114, 116) et les axes de référence (32) définis sur la carte virtuelle (30) et qui correspondent pour l'essentiel à l'axe longitudinal (35) du véhicule (2) aux positions de mesure (122, 124, 126, 128), - calculant (S05) les différences angulaires entre les premiers angles (42, 44, 46) et les seconds angles (142, 144, 146), correspondants, et - déterminant (S06) un angle de déréglage (99) en formant la moyenne pondérée des différences calculées.