Brevet FR3009540A1 — publié le 20150213

L'invention concerne un système de volets pour un système hypersustentateur d'aéronef ou un actionnement de groupe motopropulseur avec un système d'arbre de rotation, une ou plusieurs stations d'entraînement ainsi que des éléments pour la transmission de l'énergie d'entraînement du système d'arbre de rotation à une ou plusieurs stations d'entraînement précitées. Par ailleurs, l'invention concerne un procédé de surveillance d'un tel système de volets. 10 Les systèmes hypersustentateurs d'aéronef adaptent le profil des ailes au moyen d'une mécanique de volets appropriée à la situation de vol respective. On connaît des systèmes hypersustentateurs d'aéronef avec une unité d'entraînement centrale sous la forme d'un système 15 d'arbre de rotation qui, par des mécanismes de branchement, est en liaison avec une ou plusieurs stations d'entraînement. Ces stations d'entraînement comprennent respectivement un entraînement adapté qui transforme l'énergie de rotation mise à disposition par 20 le système d'arbre de rotation en cinématique de volets adaptée. Jusqu'à présent, deux entraînements individuels ont été utilisés par clapet. Des volets disposés les uns à côté des autres sont reliés par des emplacements de 25 couplage mécanique, des soi-disant "interconnection struts" (membrures d'interconnexion), les uns aux autres pour, en cas de défaillance d'un dispositif d'entraînement, empêcher un fonctionnement oblique du clapet lors du rentrage et de la sortie. En cas de 30 défaillance d'une station d'entraînement, le chemin de charge passe par la membrure d'interconnexion au volet avoisinant. Cette liaison mécanique entre les volets empêche cependant la mise en oeuvre d'une fonctionnalité de volet 35 élargie, en particulier la possibilité d'une courbure adaptative du profil de l'aile au moyen d'un positionnement de volet différent par l'envergure des ailes. Pour la mise en oeuvre d'une telle fonction d'élargissement, le chemin de couplage mécanique prévu jusqu'à présent entre les volets doit être supprimé ou annulé Cependant, lors de la suppression du couplage, la redondance est perdue, et un nouveau concept de sécurité pour la protection contre des défauts structurels est requis. Un système de volets identique ou similaire est utilisé dans l'actionnement du groupe motopropulseur d'un moteur d'aéronef. Au moyen de la cinématique des volets, la fonction d'une inversion de poussée peut être réalisée. L'invention a donc pour objectif la proposition d'une nouvelle solution technique pour l'agencement mécanique des éléments d'un système de volets pour un système hypersustentateur d'aéronef respectivement un actionnement de groupe motopropulseur, qui permet la mise en oeuvre des exigences fonctionnelles élargies décrites et qui assure cependant une protection suffisante se rapportant à la technique de sécurité de la construction. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par un système de volets comprenant un système d'arbre de rotation, une ou plusieurs stations d'entraînement ainsi que des éléments pour la transmission de l'énergie d'entraînement du système d'arbre de rotation à une ou plusieurs stations d'entraînement précitées. Conformément à l'invention, au moins une station d'entraînement présente au moins deux chemins de charge indépendants avec respectivement au moins un réducteur de rotation pour l'actionnement de la cinématique des volets. A l'aide du réducteur de rotation, le couplé appliqué côté entraînement du système d'arbre de rotation respectivement du nombre de tours de celui-ci est transformé en nombre de tours de consigne recherché respectivement en couple de rotation de consigne pour produire, à l'aide d'un mécanisme de volets approprié, le déplacement recherché des volets. Dans l'agencement conforme à l'invention, il est primordial qu'il n'y ait pas de couplage entre les chemins de charge redondants de la station d'entraînement, c'est-à-dire que les deux chemins de charge fonctionnent parallèlement tout à fait indépendamment l'un de l'autre. Les deux chemins de charge, pendant le fonctionnement régulier, sont actifs, c'est-à-dire que le déplacement de volets souhaité est provoqué par les deux chemins de charge. D'une manière particulièrement avantageuse, le couple de charge nécessaire pour l'actionnement des volets est réparti en parts égales ou sensiblement égales aux deux chemins de charge. Les entraînements de rotation, en comparaison à des entraînements linéaires, requièrent nettement moins d'entretien, et de ce fait, par l'utilisation conforme à l'invention d'entraînements de rotation, les coûts de fonctionnement produits par des systèmes d'aéronef peuvent être réduits à un minimum. Dans les systèmes actuels pourvus de membrures d'interconnexion (interconnection struts), dans le cas d'une interruption simple d'un chemin de charge, des charges d'erreur élevées sont produites qui, en raison du couplage mécanique, ont un effet proportionnel sur la station intacte. Ces charges d'erreur doivent être prises en considération lors de la conception des corps des volets, des mécanismes de guidage des volets et des actionneurs. Etant donné que la répartition des charges aux stations d'entraînement d'un volet d'atterrissage peut être clairement non symétrique, par exemple selon un rapport de 1:3, en particulier les éléments des stations moins chargées en fonctionnement normal doivent être surdimensionnés plusieurs fois. Ce problème peut être évité complètement par le découplage mécanique selon l'invention entre les volets, étant donné que l'erreur "déconnexion d'une station d'entraînement " est exclue par la redondance dans la station d'entraînement. En outre, selon l'invention il est prévu par chemin de charge d'une station d'entraînement redondante au moins une unité de synchronisation mécanique exempte de couplage pour la compensation d'oscillations de charge régulières entre les chemins de charge. Lors d'un fonctionnement sans erreur ou défaillance, la charge de la station se répartit elle-même en parts égales sur les chemins de charge prévus. L'équilibre régnant des charges peut cependant être affecté par des couples de traînée ou grandeurs de décélération, jeux, degrés d'action et défauts de réglage (rigging) des chemins de charge. Dans un cas extrême le déséquilibre qui en résulte peut représenter plus de +/- 25% de la valeur maximale de la charge de la station. En particulier à des fins de surveillance du système de volets conforme à l'invention, il est nécessaire d'obtenir une compensation de ces oscillations de charge entre les chemins de charge. Concrètement, une synchronisation automatique des parts de charge transmises des chemins de charge individuels peut avoir lieu, cette synchronisation étant dans une grande mesure sans rétroaction à l'intérieur du chemin de charge respectif. Il n'y a pas de transfert de puissance entre les deux chemins de charge. En Cas de survenue d'une interruption d'un des chemins de charge, le chemin de charge restant peut reprendre la charge totale de l'entraînement. Le système de volets selon l'invention convient pour l'utilisation dans un système hypersustentateur d'aéronef pour l'actionnement des volets montés sur les surfaces portantes. Cependant, le système peut également être utilisé sans aucune limite dans certains systèmes pour l'actionnement du groupe motopropulse-urs d'un aéronef au moyen de volets. En fait partie en particulier l'actionnement de l'inversion de poussée au moyen d'un 35 agencement de volets. Pour plus de simplicité, des modes de réalisation avantageux seront décrits ci-après en se reportant à un système hypersustentateur d'aéronef. Les modes de réalisation s'appliquent cependant de la même manière à l'utilisation lors de l'actionnement de groupes motopropulseurs et ne sont pas destinés à limiter l'objet de la présente invention à l'utilisation dans des systèmes hypersustentateurs d'aéronefs. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, au moins une unité de synchronisation est constituée essentiellement d'un ressort de torsion dont l'effet ressort est conçu de façon qu'en fonctionnement exempt d'erreur, l'asymétrie de la répartition de charge ne dépasse pas une plage de +/-25% de la valeur maximale de la charge de fonctionnement. Le type de construction peut être de préférence une barre de torsion ou bien un mécanisme de rampe sphérique précontraint avec des ressorts. Dans un mode de réalisation conceptuel préféré de l'invention, le système hypersustentateur de l'aéronef comprend un mécanisme de volet avec levier et tige de poussée. Le mécanisme à levier transforme le mouvement de rotation de l'arbre mené du réducteur de rotation en un mouvement de translation pour le mouvement de positionnement du volet d'atterrissage. La tige de poussée transfère l'énergie de positionnement au volet d'atterrissage ou au mécanisme de guidage de celui-ci. Le concept conforme à l'invention peut cependant également être utilisé pour d'autres mécanismes de guidage comparables, en font partie par exemple "Rack & Pinion, Track & Rear Link, Curved Track, 4-bar Linkage, 6-bar Linkage" etc. La surveillance du fonctionnement correct du système hypersustentateur d'aéronef conforme à l'invention doit avoir lieu à base de capteurs. A cette fin, d'une manière appropriée, un capteur de charge est disposé à chaque réducteur de rotation côté mené. Cela permet de surveiller et de comparer le couple de rotation côté mené des différents chemins de charge. En outre, d'une manière appropriée, il est prévu par réducteur de rotation, côté menant, au moins une sécurité de surcharge. En cas de défaillance par coincement dans un des chemins de charge, celui-ci est protégé contre une surcharge par une sécurité de surcharge mécanique se trouvant à l'entrée de la station. Le cas échant, le chemin de charge coincé est interrompu par la sécurité de surcharge. Dans ce cas, le chemin intact restant assure la charge totale. D'une manière appropriée, l'état de la sécurité de surcharge mécanique est surveillé et détecté par un ou plusieurs capteurs d'état. Au moins un capteur d'état peut être réalisé sous la forme d'un capteur d'approche. A la place de la sécurité de surcharge mécanique, également des capteurs de charge adaptés peuvent être utilisés, qui sont disposés côté menant aux réducteurs de rotation et qui détectent à l'aide d'une unité d'évaluation électronique l'état du brin d'entraînement concernant une surcharge par suite d'un coincement. Idéalement une unité de commande électronique est prévue, qui surveille en fonction des valeurs des capteurs le fonctionnement correct du système hypersustentateur de l'aéronef et qui, en cas de défaillance, émet une indication ou un avis de défaillance correspondante. Cette indication de défaillance peut signaler non seulement le cas d'erreur ou défaillance mais peut encore identifier et/ou localiser en même temps le cas d'erreur présent jusqu'à un certain degré. Il peut être prévu que l'unité de commande comprenne des moyens pour le calcul d'une valeur de différence entre les couples de charge mesurés côté mené aux réducteurs de rotation respectifs. La construction conforme à l'invention du système 35 hypersustentateur d'aéronef peut être utilisée pour une grande partie des mécanismes de guidage de volet connus. Par exemple, le système hypersustentateur d'aéronef peut être construit selon le modèle d'un système de "volets de Fowler" qui permet de préférence un positionnement de volet différentiel en rapport avec la largueur d'envergure. Par principe l'idée inventive peut également être appliquée à d'autres systèmes hypersustentateurs d'aéronef, par exemple à un système à articulation simple (simple hinge) ou à un système à articulation tombée (dropped hinge). A part le système de volets inventif, l'invention concerne un procédé pour la surveillance du système de volets pour un système hypersustentateur d'aéronef respectivement un actionnement de groupe motopropulseur, en particulier l'inversion de la poussée. Il est essentiel pour le procédé que le système de volets présente par volet au moins deux chemins de charge redondants, qui comprennent chacun au moins un réducteur de rotation. D'une manière idéale, le procédé sert à la surveillance d'un système de volets selon la présente invention respectivement d'un mode de réalisation avantageux du système de volets inventif. Le procédé de surveillance selon l'invention convient pour la surveillance d'un système hypersustentateur d'aéronef pour l'actionnement des volets montés sur les surfaces portantes. Cependant le système peut être utilisé sans limites également pour la surveillance d'un actionnement de groupe motopropulseur d'un aéronef au moyen de volets, en particulier de l'inversion de poussée. Pour plus de simplicité, des modes de réalisation avantageux du procédé seront décrits en se reportant à un système hypersustentateur d'aéronef. Cependant, les modes de réalisation s'appliquent également à l'utilisation lors de l'actionnement d'un motopropulseur et ne sont pas destinés à limiter l'objet à l'utilisation dans des systèmes hypersustentateurs d'aéronefs. Lors de l'exécution du procédé de surveillance il est surveillé d'une manière cyclique si la différence des couples de rotation côté mené des au moins deux chemins de charge, c'est-à-dire des couples de rotation à l'arbre mené des réducteurs de rotation utilisés dépasse une valeur de seuil définie et/ou se situe dans une zone limite définie. Etant donné que la charge totale pour l'actionnement des volets est répartie dans un cas idéal en parts égales aux deux chemins de charge, lors d'un certain écart des couples de charge individuels, on peut conclure qu'un cas d'erreur s'est produit. D'une manière idéale, des oscillations de charge régulières dans les chemins de charge individuels sont compensées par des unités de synchronisation intégrées par chemin de charge, comme par exemple un ou plusieurs ressorts de torsion ou des mécanismes de rampe sphérique précontraints par ressort, de sorte qu'une oscillation de charge régulière n'entraîne pas directement une détection d'un cas d'erreur. Des jeux, frottements, degrés d'action et erreurs ou défauts de réglage différents à l'intérieur des chemins de charge séparés peuvent provoquer ces écarts réguliers des valeurs de charge mesurées des charges d'air effectives. Cependant ce type d'écart ne doit pas agir sur l'évaluation correcte des signaux et l'indication d'erreur correcte. De ce fait il est particulièrement avantageux lorsque les valeurs de seuil ou zones de tolérance définies tiennent compte de l'influence de cet effet pour assurer une surveillance d'erreur robuste. Il est par exemple approprié d'introduire une valeur offset lors du calcul de la différence des couples de charge et d'en tenir compte. Ainsi, la valeur de différence avant l'ajustement 35 avec la valeur limite/plage limite, est augmentée ou diminuée de la valeur offset, la valeur offset correspondant de préférence à la valeur de tension double de la sortie du capteur à la charge zéro. D'une manière appropriée, le système de volets présente par chemin de charge au moins une sécurité de surcharge qui, en cas d'erreur, interrompt le chemin de charge respectif dès que le couple de rotation appliqué dépasse une valeur limite déterminée. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré du procédé, l'état côté menant du chemin de charge est interrogé en continu, 10 c'est-à-dire en particulier l'état de la sécurité de surcharge. Sur la base de la vérification côté menant et côté mené des chemins de charge, le procédé produit un modèle d'erreurs qui permet non seulement la détection simple d'une erreur mais permet encore en même temps une 15 première identification et/ou localisation de l'erreur produite. De préférence, l'erreur identifiée est représentée par un code d'erreur binaire. Le modèle d'erreur ou le code d'erreur binaire peut ensuite être transmis à une hiérarchie de commande supérieure pour la 20 logique de commande suivante. A l'aide du système de surveillance inventif, une interruption à l'intérieur d'un des chemins de charge peut donc être détectée, c'est-à-dire un coincement dans un des chemins de charge respectivement un coincement 25 dans le mécanisme de volets peut être constaté et diagnostiqué d'une manière sûre et fiable. Le concept de surveillance à base de capteurs répond donc à l'exigence d'un système de détection et d'affichage de tous les cas d'erreur imaginables. Il est ainsi assuré que lors de la 30 survenue d'une erreur, celle-ci est détectée durant un cycle de vol. La probabilité de la survenue d'une erreur en sommeil est réduite autant que possible. Le cycle de vol définit le temps d'un évènement de vol instantané jusqu'au même résultat répété lors du prochain vol. A 35 partir de la combinaison des signaux de capteur à disposition, le type d'erreur ainsi que l'emplacement de l'erreur peuvent être déterminés clairement. Cela fait que maintenant, pendant la durée de vie de l'aéronef, des mesures d'entretien spéciales au système ne sont pas requises étant donné qu'à la fois la détection d'erreur et aussi l'identification d'erreur ont lieu automatiquement par le procédé selon l'invention et qu'un diagnostic manuel n'est pas requis. Seulement une réparation manuelle devient nécessaire. Le procédé de surveillance présenté conforme à l'invention est exécuté de préférence d'une manière 10 cyclique pendant les opérations aériennes. Le procédé de surveillance peut exécuter après la première activation, c'est-à-dire encore avant le début des opérations aériennes, une vérification de système unique. D'une manière appropriée, les valeurs instantanées des capteurs 15 de charge respectifs sont vérifiées relativement à une valeur de seuil correspondante. Une vérification des capteurs d'état des sécurités de surcharge peut également avoir lieu. Lorsque toutes les étapes de vérification initiales sont exemptes d'erreur, les opérations 20 aériennes sont autorisées et la signalisation d'état correspondante est produite. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description 25 explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 montre le schéma d'un système hypersustentateur d'aéronef selon l'invention, 30 - la figure 2 est une représentation des signaux des capteurs de charge dans le cas exempt d'erreur et - la figure 3 est une représentation des signaux des capteurs de charge dans le cas d'erreur. La figure 1 montre schématiquement la construction 35 du système hypersustentateur d'aéronef conforme à l'invention. La figure représente l'arbre de rotation 1 du système d'entraînement des volets d'atterrissage qui transporte l'énergie de positionnement ou de réglage d'une unité d'entraînement centrale aux stations d'entraînement respectives. La figure représente précisément une station d'entraînement avec deux chemins de charge redondants avec respectivement un actionneur, qui fonctionnent tous les deux indépendamment l'un de l'autre et qui sont amenés à fonctionner parallèlement en mode actif. Chaque chemin de charge comprend un mécanisme de branchement 2a, 2b, au moyen duquel l'énergie du système d'arbre de rotation 1 est prélevée et amenée à une sécurité de surcharge mécanique propre 3a, 3b. Les sécurités de surcharge mécaniques 3a, 3b sont réalisées sous la forme d'un limiteur de couple de rotation connu (limiteur de couple ou frein de couple) qui, en fonctionnement normal, transmettent l'énergie de positionnement amenée aux unités de synchronisation 4a, 4b qui font suite. Lorsque le couple de rotation appliqué dépasse le chemin de charge d'une valeur limite déterminée, la sécurité de surcharge respective 3a, 3b interrompt son chemin de charge. Dans ce cas, il n'est plus possible de transférer une part de la charge par le chemin de charge séparé. Le chemin de charge intact restant assure alors complètement la charge totale pour le mouvement de réglage des volets. La réponse de la sécurité de surcharge 3a, 3b est détectée par les capteurs d'état respectifs 10a, 10b et est transmise à une unité de commande centrale. Les capteurs d'état 10a, 10b sont réalisés sous la forme de commutateurs simples ou de commutateurs d'approche. Alternativement à la place des sécurités de surcharge mécaniques 3a, 3b avec les capteurs d'état 10a, 10b, également des capteurs de charge en rapport avec une unité d'évaluation électronique peuvent être utilisés qui, en cas de surcharge, à l'aide du couple de rotation mesuré, détecte une erreur et prend la contre-mesure correspondante. Le réglage des valeurs de réponse des sécurités de surcharge représente par exemple 65% de la charge de fonctionnement totale maximale. Lorsque, par suite d'une erreur, le déséquilibre des charges augmente trop 5 fortement, la part de charge du chemin de charge plus fortement sollicité augmente et la sécurité intervient. En fonction de la valeur instantanée de la charge de fonctionnement lors de la survenue de l'erreur, une ou aussi les deux sécurités de surcharge peuvent réagir ou 10 répondre. En cas de fonctionnement exempt d'erreur, la charge de la station se répartit d'elle-même avec respectivement 50% sur les deux chemins de charge. Cependant l'équilibre des charges est influencé différemment à l'intérieur des 15 deux chemins de charge par des couples de traction, jeux, degrés d'action et défauts de réglage ("rigging") différents. Le déséquilibre qui en résulte entre les chemins de charge peut représenter plus que +/- 25% de la valeur maximale de la charge de la station. Pour cette 20 raison sont utilisées les unités de synchronisation 4a, 4b qui font suite dans le brin d'entraînement qui contribuent à la compensation des jeux, couples de traction, degrés d'action ou défauts de réglage différents dans les chemins de charge respectifs. Les 25 unités de synchronisation 4a, 4b sont constituées d'un ressort de torsion dont la condition de rappel (ou raideur angulaire) est déterminée de façon qu'en fonctionnement exempt d'erreur, l'asymétrie de la répartition des charges ne dépasse pas une plage de +1- 30 25% de la valeur maximale de la charge de fonctionnement. Le type de construction concret des unités 4a, 4b peut comprendre par exemple une barre de torsion ou un mécanisme de rampe sphérique précontraint. Le couple de rotation est transféré par les unités 35 de synchronisation 4a, 4b aux unités d'engrenages suivantes 5a, 5b qui sont nécessaires pour la compensation des différences de direction et de position de la liaison entre les mécanismes de branchement 2a, 2b et les réducteurs de rotation 6a, 6b. Les réducteurs de rotation 6a, 6b transforment la puissance de l'arbre d'entrée du système d'arbre de rotation 1 d'un couple de rotation bas et d'un nombre de tours élevé en puissance d'arbre mené requise d'un couple de rotation élevé et d'un nombre de tours réduit. L'engrenage 6a, 6b est fixé, côté aéronef, à la structure 11 de celui-ci. L'arbre mené du réducteur de rotation 6a, 6b est relié au mécanisme à levier 8a, 8b. Les capteurs de couple de rotation 7a, 7b mesurent continuellement le couple de rotation de l'arbre de sortie du réducteur de rotation 6a, 6b et transmettent les valeurs de mesure détectées à l'unité de commande centrale. Le mécanisme de levier 8a, 8b transforme le mouvement de rotation de l'arbre d'entraînement du réducteur de rotation 6a, 6b en un mouvement de. translation pour le mouvement de positionnement ou de réglage du volet d'atterrissage. Le mouvement de positionnement est transféré à l'aide des tiges ou barres de poussée 9a, 9b au volet d'atterrissage ou au mécanisme de guidage de celui-ci. Les capteurs d'état 10a, 10b des installations de surcharge produisent un signal discret qui, en fonctionnement normal du système, correspond à un signal "en service" ou "niveau haut". Une activation, c'est-à- dire une réponse de la sécurité de surcharge 3a, 3b modifie le signal en "hors service" ou "bas". Par cette logique de signalisation on obtient qu'une erreur de 30 capteur ne reste pas sans être découvert, c'est-à-dire qu'elle ne sera pas détectée en tant qu'erreur en sommeil et qu'elle ne restera pas sans être détectée seulement lors de certaines actions. L'unité d'évaluation électronique non représentée 35 sert à la surveillance de la station d'entraînement, à la détection d'erreurs ou de défaillances mécaniques et à l'affichage de celles-ci. Cette unité traite les signaux des capteurs de charge 7a, 7b ainsi que des capteurs d'état 10a, 10b conformément au procédé inventif suivant : Le système de moniteur ou de surveillance est 5 constitué de trois déroulements ou opérations de surveillance se déroulant séquentiellement. Chaque passage de moniteur se traduit par un signal de statut d'erreur de la forme 0 (pas d'erreur) ou 1 (erreur). Les signaux de statut d'erreur individuels peuvent ensuite 10 être réunis en un code binaire commun et être émis. Chaque code binaire symbolise dans ce cas une image d'erreur individuelle. Pendant la phase d'initialisation, c'est-à-dire après la mise en service du système, on fait passer une 15 soi-disant "vérification avant le vol". On assure ainsi que les signaux de capteur individuels eux-mêmes ne sont pas erronés et que les capteurs 7a, 7b, 10a, 10b sont aptes à fonctionner. A cette fin l'unité de commande, après la mise en service initiale du système de 20 surveillance, lit les valeurs instantanées des capteurs de charge 7a, 7b. Lorsque les valeurs instantanées se situent à l'intérieur de valeurs limites définies, on se base sur un fonctionnement sans erreur des capteurs. Lorsque les valeurs instantanées dépassent les valeurs 25 limites définies, on conclut sur l'existence d'une erreur de capteur, et un message d'erreur est généré et affiché. Par la suite l'unité de commande lit les signaux des capteurs d'état 10a, 10b des sécurités de surcharge 3a, 3b et évalue les valeurs de signaux discrètes de celles- 30 ci. En cas d'erreur les capteurs d'état indiquent une valeur de signal de "zéro" ou "basse" et l'unité de commande détecte et génère un message d'erreur adapté. En cas de fonctionnement sans erreur, c'est-à-dire où les deux capteurs 10a, 10b génèrent des valeurs de sortie 35 ayant la valeur "un" ou "élevée, on conclut sur un fonctionnement exempt d'erreur du système de surveillance ou moniteur, et le premier algorithme de surveillance pour l'opération de vol régulière est démarré. Ce premier moniteur sert à -détecter la répartition de la charge, et cela est répété continuellement durant l'ensemble du vol. Le résultat de l'opération ou du déroulement de surveillance est documenté d'une manière correspondante dans l'unité de commande et est mémorisé temporairement en vue d'un appel ultérieur. L'unité de commande lit continuellement les valeurs instantanées des capteurs de charge et calcule sur la base de celles-ci le montant de différence des valeurs de signal ou valeurs de charge. Aussi longtemps que la différence est plus petite qu'une valeur de seuil prédéfinie, qui définit les limites de la soi-disant "zone aveugle" (la valeur se situe à l'intérieur de la zone aveugle), on conclut sur un fonctionnement exempt d'erreur et celui-ci est documenté d'une manière correspondante. Dans ce cas, le moniteur suivant pour la détection de coincements est démarré, qui sera décrit encore plus en détail à un moment ultérieur de cette description. Par "zone aveugle", on comprend la zone de charge en dessous de la charge minimale garantie (minimum daily load). Dans cette zone, une surveillance robuste n'est pas possible, les résultats des moniteurs individuels ne sont pas utilisés ou exploités. Les limites de la zone aveugle sont calculées par l'unité de commande à partir des valeurs instantanées des capteurs de couple de rotation 7a, 7b. Cependant si la valeur de différence calculée des valeurs de capteur est plus grande que la valeur de seuil prédéfinie, la charge d'air est plus grande que la charge minimale garantie. L'unité de commande calcule alors la somme à partir des valeurs instantanées des capteurs de couple de rotation 7a, 7b et déduit ensuite de celle-ci la valeur de tension double de la sortie de capteur à la charge O. Si cette valeur se situe à l'intérieur des valeurs de seuil, qui déterminent les limites entre le fonctionnement exempt d'erreur et erroné, on conclut sur un fonctionnement exempt d'erreur et celui-ci est mémorisé temporairement. Cela est également suivi de la réalisation du moniteur suivant pour la détection d'un coincement de volet. Lorsque la valeur se situe à l'extérieur de ces valeurs de seuil, une erreur du système est détectée. L'unité de commande génère alors un message d'erreur adaptée et mémorise celui-ci pour un appel ou une interrogation suivant. Le moniteur suivant pour la détection de coincements de volets est démarré. Ce moniteur pour la détection de la mécanique des volets respectivement d'un état de coincement est répété continuellement pendant l'opération aérienne. Le résultat du moniteur est documenté dans l'unité de commande et est mémorisé temporairement. Pendant le fonctionnement ou déroulement du moniteur, l'unité de commande lit les valeurs instantanées des capteurs d'état 10a de la sécurité de surcharge 3a et évalue les signaux discrets reçus. Lorsque le signal des capteurs 10a est "un" ou "élevé", un signal exempt d'erreur est généré et est mémorisé temporairement. Dans la mesure où le signal des capteurs 10a est "zéro" ou "bas", un signal d'erreur est généré et est mémorisé temporairement. La même opération est exécutée pour le deuxième capteur 10b. Après le cycle d'interrogation complet des moniteurs décrits avant, enfin le cycle d'évaluation ou 30 moniteur d'évaluation est démarré. Pendant le cycle d'évaluation, l'unité de commande génère à partir du signal d'état d'erreur mémorisé temporairement du premier et du deuxième moniteur un code d'erreur correspondant pour la représentation et 35 évaluation ultérieure. A l'aide du code d'erreur produit, on peut conclure exactement sur le type d'erreur trouvé. Le type d'erreur est transmis à une hiérarchie de système supérieure. Dès qu'on est en présence d'un état exempt d'erreur, l'opération de moniteur suivante, en commençant 5 par le premier moniteur, est démarrée. A l'aide des valeurs de mesure des capteurs de charge 7a, 7b, le système de surveillance ou moniteur peut donc détecter une répartition asymétrique de la charge sur les chemins de charge individuels et générer 10 un message d'erreur correspondant. En cas d'erreur d'un coincement dans un des chemins de charge, la sécurité de surcharge mécanique correspondante 3a, 3b intervient, ce qui est détecté par le capteur d'état associé 10a, 10b et est communiqué à l'unité de commande. Le message d'erreur 15 généré ensuite identifie donc un coincement à l'intérieur d'un des chemins de charge. Dans le cas d'erreur d'un coincement du corps de volets, la symétrie de charge est conservée. Dans ce cas, les deux sécurités de surcharge 3a, 3b réagiraient et 20 produiraient une image d'erreur correspondante. Cependant, lorsqu'une image d'erreur est produite qui décrit d'une part une répartition asymétrique de la charge sur les chemins de charge et qui émet en même temps des cas d'erreur pour les deux sécurités de 25 surcharge, un état non valable est détecté, et un fonctionnement d'erreur non connu du système de surveillance est supposé. Le système de surveillance est alors mis hors service avec un message d'erreur correspondant. 30 Les figures 2a, 2b représentent le chemin des signaux des capteurs de couple de .rotation 7a, 7b à l'état exempt d'erreur. Par suite de jeux, frottements, degrés d'action et défauts de réglage différents, il peut se produire dans les chemins de charge individuels un 35 certain écart de couple de rotation entre les chemins de charge, c'est-à-dire que les valeurs de charge mesurées s'écartent des charges d'air effectives. Pour l'évaluation concrète des signaux des capteurs de charge 7a, 7b, cette valeur offset de couple de rotation ne doit pas avoir d'effet sur la détection d'erreur correcte. Les valeurs de seuil utilisées 15, 16 doivent donc tenir compte de ces effets afin d'assurer une surveillance d'erreur robuste. La face hachurée caractérise la zone aveugle expliquée ci-dessus. La figure 2a représente un fonctionnement sans effet des valeurs de signal, tandis que la figure 2b 10 montre une influence de valeur de signal maximale d'un côté dans la plage de 700 Nm. Celle-ci entraîne un écart de la valeur calculée A+B-n, où A représente la valeur de charge du capteur 7a 15 et B la valeur de charge du capteur 7b, et n correspond à la valeur de tension double de la sortie de capteur 4 la charge 0. Les deux figures 3a, 3b représentent le chemin des signaux des valeurs des capteurs de charge 7a, 7b après 20 une interruption du chemin de charge a. Le couple de charge mesuré du capteur 7a se situe donc à O. La figure 3b représente d'une manière analogue à la figure 2b une influence de valeur de signal maximale d'un côté dans la plage de 700 Nm. 25 Au niveau des actionneurs, il faut indiquer comme avantage que le procédé conforme à l'invention entraîne des coûts d'entretien réduits par l'utilisation de dispositifs d'entraînement rotatifs. De plus, une synchronisation des charges passive, automatique a lieu 30 qui, en raison du découplage mécanique le plus grand possible entre les deux chemins de charge, est sans répercussion ou effet rétroactif. Il n'y a pas de transfert de puissance entre les deux chemins de charge. L'utilisation d'un engrenage différentiel à la 35 place des deux unités de synchronisation 4a, 4b présenterait l'inconvénient de produire de ce fait un emplacement de couplage non admissible entre les deux chemins de charge et qui, en cas de rupture, entraînerait une panne complète du système. La même chose vaut pour l'utilisation d'une balance bascule qui entraînerait également un point de couplage non acceptable entre les deux chemins de charge. En outre l'invention offre une possibilité d'une surveillance sans faille de l'ensemble du chemin de charge. Des erreurs dormantes peuvent être exclues, et le système de surveillance est apte à localiser, l'erreur et à identifier celle-ci. Le mode de réalisation représenté du système de volets est utilisable, aussi sans modification technique complexe, pour la réalisation d'une inversion de la poussée d'un groupe motopropulseur d'aéronef.15 REVENDICATIONS1. Système de volets pour un système hypersustentateur d'aéronef ou un actionnement de groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend un système d'arbre de rotation (1), une ou plusieurs stations d'entraînement ainsi que des éléments pour la transmission de l'énergie d'entraînement du système d'arbre de rotation à une ou plusieurs stations d'entraînement précitées, où au moins une station d'entraînement comprend au moins deux chemins de charge indépendants avec respectivement au moins un réducteur de rotation (6a, 6b) pour l'actionnement de la cinématique des volets, et en ce que par chemin de charge étant prévue au moins une unité de synchronisation mécanique (4a, 4b) exempte de couplage pour la compensation des oscillations de charge régulières entre les chemins de charge. 2. Système de volets selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que ladite au moins une unité de synchronisation (4a, 4b) est une barre de torsion ou un mécanisme de rampe sphérique précontraint. 3. Système de volets selon la revendication 2, caractérisé en ce que la condition de rappel (raideur 25 angulaire) de ladite au moins une unité de synchronisation (4a, 4b) est conçue de façon qu'en fonctionnement exempt d'erreur, l'asymétrie de la répartition des charges auxdites au moins deux chemins de charge ne dépasse pas une plage de ± 25% de la valeur 30 maximale de la charge opérationnelle. 4. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réducteur de rotation (6a, 6b) entraîne un mécanisme de volets constitué d'un levier et d'une barre de poussée (9a, 9b). 35 5. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'est disposé à chaqueréducteur de rotation, côté mené, au moins un capteur de charge (7a, 7b). 6. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu à chaque réducteur de rotation (6a, 6b), côté menant, au moins une sécurité de surcharge, en particulier sous la forme d'une sécurité de surcharge mécanique, par exemple un limiteur de couple de rotation. 7. Système de volets selon la revendication 6, 10 caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un capteur d'état pour la surveillance de la sécurité de surcharge mécanique. 8. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu pour la 15 sécurité de surcharge, à chaque réducteur de rotation, côté menant, au moins un capteur de charge/capteur de couple de rotation (10a, 10b) avec une unité d'évaluation électronique appropriée, pour détecter une surcharge possible dans les chemins de charge. 20 9. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une unité de commande électronique est prévue qui, en fonction des valeurs des capteurs, surveille le fonctionnement en bon ordre du système hypersustentateur de l'aéronef respectivement de 25 l'actionnement du groupe motopropulseur et identifie de préférence un cas d'erreur. 10. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le, cas du système hypersustentateur de l'aéronef, il s'agit d'un 30 système de volets de Fowler, de préférence avec la possibilité d'un positionnement différencié se rapportant à l'étendue des volets. 11. Système de volets selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le cas du 35 système hypersustentateur de l'aéronef, il s'agit d'un système à charnière simple (simple hinge) ou à charnière tombée (dropped hinge), avec la possibilité d'unpositionnement différencié se rapportant à l'étendue des volets. 12. Système hypersustentateur d'aéronef ou actionnement de groupe motopropulseur, en particulier système d'inversion de poussée, comprenant au moins un système de volets selon l'une des revendications précédentes. 13. Procédé de surveillance d'un système hypersustentateur d'aéronef respectivement d'un actionnement de groupe motopropulseur, de préférence selon l'une des revendications précédentes, avec au moins deux chemins de charge redondants, qui comprennent chacun au moins un réducteur de rotation, dans lequel est vérifié cycliquement si la différence des couples de rotation côté mené aux réducteurs de rotation des au moins deux chemins de ,charge dépasse une valeur de seuil définie et/ou se situe dans une plage limite définie. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que la valeur de différence, avant l'ajustement avec la valeur limite/plage limite, est augmentée ou diminuée d'une valeur offset, la valeur offset correspondant de préférence à la valeur de tension double de la sortie du capteur à la charge zéro. 15. Procédé selon l'une des revendications 13 ou 14, 25 caractérisé en ce que l'état côté mené du réducteur de rotation est interrogé d'une manière cyclique. 16. Procédé selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que sur la base de la vérification côté mené/côté menant des chemins de charge, un modèle 30 d'erreur, en particulier un code d'erreur binaire, est établi et est transmis le cas échéant à une hiérarchie de commande supérieure. 17. Procédé selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que comme vérification initiale, la 35 surveillance côté mené/côté menant des chemins de charge est exécutée une seule fois selon les revendications 13 ou 14.