Brevet FR3003705A1 — publié le 20140926

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un réseau de bord de véhicule automobile comportant au moins deux accumulateurs d'énergie. L'invention se rapporte également à un procédé de ges- tion d'un tel réseau de bord et à des moyens pour implémenter le procédé. Etat de la technique La récupération de l'énergie de freinage dans les véhi- cules automobiles (freinage dynamique) est une technique connue. Dans un système de récupération ainsi utilisé, pendant le freinage, on transforme l'énergie de freinage en entraînant une machine électrique, par exemple un générateur à griffes polaires pour obtenir de l'énergie électrique et charger une batterie ou un autre accumulateur d'énergie. Cette énergie est ensuite utilisée pour alimenter des consommateurs électriques, ce qui permet une économie de carburant. Si la puissance mécanique de freinage demandée par le conducteur est inférieure ou égale à la puissance ou capacité du système de récupération, le freinage se fait exclusivement avec celui-ci. Si la puissance de freinage demandée par le conducteur est plus grande, on utilise en plus un système de freinage conventionnel (par exemple le système de freins hydrauliques). Dans ce cas, on ne peut transformer en énergie électrique toute l'énergie mécanique de freinage. L'économie potentielle de carburant par la récupération (freinage dynamique) ne dépend pas dans ces conditions du cycle de conduite et du comportement du conducteur mais également de la capacité du système de récupération. La capacité du système de récupération est limitée par la puissance maximale du générateur constituée par la machine électrique et par la capacité de réception électrique maxi- male du ou des accumulateurs d'énergie du réseau de bord du véhicule automobile. Comme autre moyen d'économie et de carburant, on connaît le mode de roue libre. Selon ce mode de fonctionnement, on découple le moteur thermique de la ligne de transmission pendant la phase dite de roue libre. En découplant ainsi le moteur thermique, on ne transmet plus le couple de freinage du moteur à la partie restante de la ligne de transmission pendant la phase de roue libre. C'est pourquoi ce mode de fonctionnement prolonge considérablement la phase de fin de roulage du véhicule par rapport au mode de poussée lorsque le mo- s teur thermique reste couplé. Si le moteur thermique est couplé pendant la phase de roue libre, cela se traduit par une économie de carburant en fonction du cycle de conduite et du comportement du conducteur. Dans le cas de véhicules équipés d'une ligne d'entraînement traditionnelle, les consommateurs électriques sont exclusivement alimentés à partir du ou 10 des accumulateurs d'énergie pendant la phase de roue libre car le géné- rateur n'est plus entraîné par le moteur thermique. Le mode de roue libre et le mode de récupération (frei- nage dynamique) ne s'excluent pas l'un de l'autre mais peuvent se compléter. Par exemple, on lance le mode de roue libre si le conducteur 15 n'actionne ni la pédale d'accélérateur ni la pédale de frein. La récupéra- tion de l'énergie de freinage pourra se faire si le conducteur actionne le frein. La capacité des générateurs à griffes polaires 14V équi- pant habituellement les véhicules automobiles et équipés d'un pont re- 20 dresseur passif B6 pour la récupération reste limitée à cause de la faible tension de sortie. On peut certes relever la tension de sortie des générateurs à griffes polaires selon l'enseignement du document DE 197 33 221 A 1 consistant à adapter la tension de sortie à celle du réseau de bord du véhicule qui est de 14V à l'aide d'un convertisseur 25 continu/continu (DC/DC). Mais l'utilisation d'un convertisseur conti- nu/continu augmente le coût. Les réseaux de bord de véhicules automobiles, connus, ont en outre d'autres problèmes et fréquemment ils ne sont pas efficaces ou ne le sont qu'insuffisamment pour assurer à la fois le mode de fonctionnement en freinage dynamique et en roue libre 30 comme cela sera développé ci-après. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un réseau de bord de véhicule automobile utilisable de manière souple à la fois pour le mode de freinage dynamique (mode de récupération) et le mode de roue libre et qui fournissent une puissance de récupération suffisante et sont fiables. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un réseau de bord de véhicule automobile comportant une machine électrique fonctionnant au moins comme générateur, un premier accumulateur d'énergie et un second accumulateur d'énergie et des moyens permettant de régler sélectivement tous les états de commutation a) - c) ci-dessous : a) soit relier seulement le premier accumulateur d'énergie ou seule- ment le second accumulateur d'énergie à la machine électrique, b) relier le premier accumulateur d'énergie et le second accumulateur d'énergie en parallèle à la machine électrique, c) relier le premier accumulateur d'énergie et le second accumulateur d'énergie en série à la machine électrique. L'invention a également pour objet un procédé de gestion d'un réseau de bord de véhicule automobile et une installation de commande pour la mise en oeuvre de ce procédé et un programme d'ordinateur et un support de mémoire lisible par une machine pour appliquer un tel programme. Par rapport au réseau de bord de véhicules automobiles à une tension de 14V, connus, l'invention permet une récupération importante d'énergie en ce qu'elle utilise un réseau de bord de véhicule automobile ayant au moins deux accumulateurs d'énergie. Ces accumulateurs sont reliés sélectivement, soit séparément, soit suivant un montage en série, soit suivant un montage en parallèle à la machine électrique fonctionnant comme générateur dans le réseau de bord du véhicule. On fournit ainsi en même temps une alimentation redondante d'énergie électrique pour le mode de roue libre. L'invention permet en outre d'éviter l'effondrement gênant de la tension du réseau embarqué du véhicule pendant le démarrage du moteur thermique. En même temps, on augmente le rendement du générateur. La machine électrique fonctionnant comme générateur sera désignée ci-après de façon abrégée par « générateur ». Le générateur fonctionne exclusivement en mode générateur mais l'invention permet également de l'utiliser par exemple comme générateur- démarreur fonctionnant alors comme moteur et fournissant le couple nécessaire, par exemple pour démarrer le moteur thermique ou pour assister celui-ci (par exemple pour compenser le trou du turbo ou de façon générale pour le mode d'amplification). Le générateur ou la ma- chine électrique fonctionnant comme générateur et au moins deux ac- cumulateurs d'énergie, par exemple des batteries usuelles de véhicules automobiles, sont reliés par un certain nombre d'éléments de commutation électromécanique ou à semi-conducteur (tels que par exemple des relais ou des transistors) et des diodes. Comme déjà indiqué, les réseaux de bord de véhicules automobiles, usuels, ont des inconvénients pour la récupération. Comme le générateur, sous une tension de 14V utilisée de façon caractéristique avec un entraînement par courroie, ne dispose que d'une place limitée, la puissance électrique du générateur (il s'agit de façon caractéristique d'un générateur à griffes polaires) est limitée. Par com- paraison à des véhicules hybrides ou des véhicules hydrauliques, cela se traduit par une puissance relativement réduite de récupération d'énergie. L'utilisateur d'un générateur 14V de forte puissance augmente également le coût. Dans le cas des puissances électriques élevées au niveau de 14V, on a des intensités électriques importantes. Pour ce- la, il faut des conducteurs de section importante, ce qui augmente le coût et le poids. La prise maximale de puissance électrique, possible, des batteries connues de véhicules automobiles avec la capacité de batterie caractéristique pour les véhicules de tourisme limite la récupération maximale possible des réseaux de bord des véhicules automobiles. Comme indiqué ci-dessus, les véhicules actuels ont éga- lement des inconvénients pour le mode de roue libre. Dans le cas d'un moteur thermique comme unique source d'entraînement, le générateur est couplé de manière caractéristique au moteur thermique par une transmission par courroie. Si pendant la phase de roue libre, le moteur thermique est couplé et est ainsi découplé du restant de la ligne de transmission, le générateur ne fournira pas d'énergie électrique. Le réseau de bord du véhicule automobile est alors uniquement alimenté par la batterie du véhicule. Si à cause d'un défaut, la batterie est défail- lante, tous les consommateurs électriques ne seront plus alimentés, ce qui se traduit par une défaillance de toutes les fonctions du véhicule telles que par exemple la direction électrique assistée, l'éclairage, l'affichage dans l'habitacle, les essuie-glaces ou autres équipements. L'invention a l'avantage non seulement d'augmenter l'économie de carburant par la récupération mais également de permettre d'augmenter la tension du générateur. Cela se traduit par une augmentation de la puissance fournie par le générateur disponible comme puissance de freinage (freinage dynamique). La solution selon l'invention comprend ainsi le branchement variable d'au moins deux accumulateurs d'énergie, par exemple d'au moins deux batteries du véhicule, ce qui augmente la puissance maximale de charge ou capacité réceptrice du système d'accumulateurs électriques. Cela permet d'injecter également des courants ou des tensions pour une plus forte puissance du générateur dans le réseau de bord du véhicule et d'augmenter ainsi globalement l'économie de carburant par la récupération. Selon le point de fonctionnement du générateur, par exemple en fonction de la vitesse de rotation et de la puissance de sor- tie, on améliore le rendement du générateur en commutant sur une autre tension de sortie du générateur. La tension de sortie du générateur peut également se régler selon le point de fonctionnement. Les deux accumulateurs d'énergie sont en outre disponibles de façon redondante pour le mode de roue libre, ce qui augmente la sécurité en cas de défaillance. Les consommateurs concernant la sécurité ne sont plus défaillants en cas de défaillance d'un accumulateur d'énergie. Grâce au branchement variable d'au moins deux accu- mulateurs d'énergie, au démarrage du moteur thermique, on peut relier au moins l'un des accumulateurs d'énergie au démarreur et relier au moins l'autre accumulateur d'énergie, indépendamment de cela aux consommateurs électriques. On crée ainsi un circuit de démarrage et un circuit d'utilisateurs. Au démarrage du moteur thermique, comme le circuit de démarreur est découplé, on ne risque pas d'effondrement perturbateur de la tension dans le circuit utilisateur. Cela est notamment avantageux dans les systèmes marche/arrêt, connus, pendant la phase de chauffage (par exemple après un arrêt à un feu rouge). Au démarrage à froid, même si l'effondrement de la ten- sion est perçu de façon moins gênante, on pourra néanmoins augmen- ter la puissance électrique disponible par le montage en parallèle d'au moins deux accumulateurs d'énergie. L'invention permet également de cerner les défauts du générateur, c'est-à-dire d'éviter que le défaut ne se répercute du générateur sur le réseau d'alimentation, ce qui augmente en plus la sécurité vis-à-vis des défaillances. L'invention constitue une solution plus économique que celle par exemple proposée par le document DE 197 33 221 A 1 car elle n'utilise pas de convertisseur/ transformateur continu/continu (DC/DC). Comme indiqué, les avantages de l'invention résultent du branchement variable d'au moins deux accumulateurs d'énergie (par exemple deux batteries) du réseau de bord du véhicule automobile. La diversité des branchements résulte de l'utilisation d'éléments de commutation correspondants et/ou de diodes. Selon l'état du réseau de bord du véhicule et de la conduite, les batteries seront couplées pour arriver aux avantages de l'invention. Le procédé selon l'invention consiste à régler les états de commutation en alternance les uns par rapport aux autres. En particulier, la machine électrique fonctionne comme générateur et sa tension de sortie dans l'état de commutation c) est réglée à un niveau supérieur à celui de l'état de commutation a) et/ou b. L'unité de calcul selon l'invention, par exemple une unité de commande du réseau embarqué du véhicule automobile, constitue un moyen pour implémenter le procédé de l'invention, notamment par la technique des programmes pour appliquer le procédé de l'invention. Le procédé de l'invention peut également s'implémenter sous la forme d'un programme, ce qui est avantageux car particulièrement économique, notamment si l'installation de commande qui applique le procédé ou le programme est également utilisée pour d'autres fonctions et existe ainsi de ce fait. Une telle installation de commande avec un support de données approprié pour mémoriser un programme d'ordinateur correspondant est par exemple un disque dur et/ou une mémoire flash. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation d'un réseau de bord de véhicule automobile représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente la courbe de la puissance de sortie maximale d'un générateur à griffes polaires à une tension de 14V équipé d'un pont passif B6, en fonction de la vitesse de rotation du générateur pour des tensions de sortie de 14V et 28V, la figure 2 est un schéma du réseau de bord d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention suivant une re- présentation schématique simplifiée, la figure 3 montre le schéma du réseau de bord du véhicule automobile de la figure 2 dans un certain état de commutation de l'invention, la figure 4 est un schéma du réseau de bord du véhicule automo- bile de la figure 2 selon un autre état de commutation du mode de réalisation de l'invention, la figure 5 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention, la figure 6 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention, la figure 7 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention, la figure 8 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention, la figure 9 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention, la figure 10 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention, la figure 11 montre un autre état de commutation du réseau de bord de véhicule automobile de la figure 2 selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un exemple de la courbe caractéris- tique de la puissance de sortie maximale P fournie par un générateur à griffes polaires à une tension de 14V et d'un pont redresseur B6 passif ; la puissance est représentée en ordonnées en fonction de la vitesse de rotation n du générateur en abscisse pour des tensions de sortie Ui = 14V et U2 = 28V. Le générateur alimentant un réseau de bord de véhicule automobile à 14V, il fournira une puissance électrique à partir de sa vitesse de rotation no 1. En revanche, le même générateur qui alimente un réseau de bord de véhicule automobile à 28V ne fournira la puissance électrique qu'à partir de la vitesse de rotation no2. Pour la tension de sortie du générateur U2 = 28V, à partir d'une vitesse de rotation de générateur n supérieure à n12, on aura une puissance maximale de sortie beaucoup plus élevée que s'il alimente un réseau de bord de véhicule à 14V. Cet effet est utilisé par la présente invention pour augmenter la puissance de sortie du générateur en mode dynamique (mode de récupération). La figure 2 montre le schéma d'un réseau de bord de vé- hicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un schéma simplifié. Le réseau de bord porte globalement la référence 1. Le réseau de bord 1 du véhicule comporte un premier ac- cumulateur d'énergie Bi et un second accumulateur d'énergie B2 qui sont par exemple sous la forme de batteries de véhicule de même type ou de type différent, telles qu'une batterie à 12V. Les accumulateurs d'énergie Bi et B2 sont branchés de manière variable par les éléments de commutation Si, S2, S3, S4. Les consommateurs électriques sont représentés sous la forme de résistances Ri-Ra. Le générateur G fournit la puissance électrique au réseau de bord 1 du véhicule. Un dispositif de démarrage électrique S, par exemple un démarreur, est relié au second accumulateur d'énergie B2. L'installation de commande représentée dans cette figure ainsi qu'aux figures 8 à 11 porte la référence 10 et commande les éléments de commutation S1, S2, S3, S4 dans la mesure où ceux-ci sont prévus dans le circuit. Dans la suite et par convention, un élément de commutation ouvert sera schématisé sous la forme Sn = 0 et un élément de commutation fermé sera schématisé par l'expression Sn = 1. Les états de commutation du réseau de bord 1 du véhicule automobile, représen- tés aux figures 3 à 7 et décrits ci-après, sont réglés par les éléments de commutation S1-S4. Pour Si = 0, S2 = 1, S3 = 0 et S4 = 1, on a l'état de commutation représenté par le schéma de la figure 3. Les deux accumulateurs d'énergie Bi et B2 sont branchés lo en série à la figure 3. Le générateur G fournit la puissance électrique sous une tension de sortie d'environ 28V qui est réglée pour être injectée dans le réseau de bord 1 du véhicule. Le second accumulateur d'énergie B2 et le générateur G alimentent les consommateurs Ri-Rn sous une tension de 14V. 15 L'état de commutation selon la figure 3 est choisi pour charger en même temps les deux accumulateurs d'énergie Bl, B2. L'état de commutation de la figure 3 est choisi de préférence pour le mode de récupération (mode dynamique). La tension de sortie, élevée, fournie par le générateur G donne une puissance de sortie plus élevée (voir figure 1) 20 pour des vitesses de rotation de générateur n > n12. Le montage en série des deux accumulateurs d'énergie Bi, B2 double la prise de puissance maximale possible vis-à-vis de celle d'un unique accumulateur d'énergie Bi ou B2 (par exemple dans le cas d'une unique batterie de véhicule). Pendant la récupération, le premier accumulateur 25 d'énergie Bi est chargé plus fortement que le second accumulateur d'énergie B2 car en parallèle au second accumulateur d'énergie B2, on a les consommateurs Ri-Rn. Lorsque le premier accumulateur d'énergie B1 atteint la limite supérieure de son état de charge, il faut de nouveau décharger le premier accumulateur d'énergie Bi pour permettre de 30 poursuivre la récupération. La décharge du premier accumulateur d'énergie Bi se fait de préférence en réglant l'état de commutation représenté à la figure 4. Dans cet état, on a Si = 1, S2 = 0, S3 = 1 et S4 = 0, ce qui correspond à l'état de commutation simplifié représenté à la figure 4. Le générateur G selon la figure 4 n'est relié qu'au premier accumulateur d'énergie Bi. Le générateur G alimente sous une tension de sortie d'environ 14V le réseau de bord 1 du véhicule. Si la puissance du générateur est inférieure à la puissance consommée par les con- sommateurs Ri-R., le premier accumulateur d'énergie Bi se décharge. Si la puissance du générateur est supérieure à la puissance consommée par les consommateurs Ri-R., on charge le premier accumulateur d'énergie Bi. On utilise avantageusement l'état de commutation de la figure 4, par exemple si du fait d'opérations de récupération dans l'état de commutation présenté par le schéma de la figure 3, le premier accumulateur d'énergie Bi atteint son état de charge supérieur autorisé. Dans ce cas, on réduit la puissance fournie par le générateur pour que le premier accumulateur d'énergie Bi puisse être déchargé par le cou- rant consommé par les consommateurs Ri-Ra. Dans l'état de commuta- tion présenté à la figure 4, le premier accumulateur d'énergie Bi pourra être suffisamment chargé pour permettre d'autres opérations de récupération dans l'état de commutation de la figure 3. Selon l'état de commutation de la figure 4, on charge le premier accumulateur d'énergie Bi sans influencer l'état de charge du second accumulateur d'énergie B2. Si le courant du générateur est supérieur au courant consommé par les consommateurs Ri-R., il charge le premier accumulateur d'énergie Bi. L'état de commutation représenté à la figure 4 peut éga- lement servir à récupérer à des vitesses de rotation de générateur n tel que n Le premier accumulateur d'énergie Bi alimente selon la figure 7, les consommateurs électriques Ri-Rn pendant le démarrage du moteur thermique. Le second accumulateur d'énergie B2 est découplé et sert uniquement à alimenter le dispositif de démarrage S. Cet état de commutation est utilisé avantageusement dans les systèmes de marche-arrêt, avec démarrage à chaud ou au redémarrage après une phase de roue libre du véhicule. En découplant la batterie du démarreur (ici le second accumulateur d'énergie B2) et la batterie d'alimentation (ici le premier accumulateur d'énergie Bi), il n'y aura pas d'effondrement de la tension au moment du démarrage pour les con- sommateurs Ri-Ra. Au choix, on peut également relier le dispositif de démarrage S au premier accumulateur d'énergie Bi. Dans ce cas, l'élément de commutation S3 doit être conçu pour le passage du courant de démarrage. La figure 8 montre un réseau de bord de véhicule auto- mobile selon un autre mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un schéma simplifié portant globalement la référence 2. Le réseau de bord de véhicule automobile 2 diffère du réseau de bord 1 de la figure 2 en ce que l'élément de commutation 54 et l'accumulateur d'énergie B2 sont inversés. Dans ce réseau de bord de véhicule automobile 2, on a les avantages décrits ci-dessus de l'invention. L'alimentation électrique redondante pendant la phase de roue libre dans ce mode de réalisation de l'invention est possible dans les conditions suivantes : Si pendant la phase de roue libre, le moteur thermique est coupé et découplé du restant de la ligne de transmission, le généra- teur G ne fournira pas d'énergie électrique. Les consommateurs électriques Ri-Rn dans le cas d'un réseau de bord usuel de véhicule automobile ne seront plus alimentés que par l'accumulateur d'énergie. Si celui-ci est défaillant, les consommateurs électriques ne seront plus alimentés. Pour une telle situation de défaut, le dispositif selon l'invention fournit une alimentation électrique redondante pendant les phases de roue libre. Si pendant la phase de roue libre, on arrive à un état de commutation comme celui de la figure 4 et que le premier accu- mulateur d'énergie Bi est défaillant, on commute sur l'état de la figure 5. Dans celui-ci, le second accumulateur d'énergie B2 alimente les consommateurs électriques Ri-Ra comme source d'énergie redondante. Si pendant la phase de roue libre, on est en revanche dans l'état de commutation de la figure 5 et que le second accumulateur d'énergie B2 est défaillant, on commute sur l'état de commutation de la figure 4. Dans cet état, le premier accumulateur d'énergie Bi alimente les consommateurs électriques Ri-Ra. A l'aide des états de commutation des figures 4 à 5 et des accumulateurs d'énergie Bi et B2, on garantit ainsi une alimentation électrique redondante. La possibilité de commutation entre les états de commutation selon les figures 4 et 5 peut également servir pour réaliser une alimentation redondante de consommateurs concernant la sécurité et cela en dehors d'une phase de roue libre. Dans le cas de défaut de générateur, par exemple pour une tension de sortie trop élevée, l'alimentation électrique des utilisa- teurs Ri-Ra sera découplée du générateur G pour éviter d'être endommagée. Pour Si = 0, S2 = 0, S3 = 1 et S4 = 1 OU S1 = 0, S2 = 0, S3 = 0 et S4 = 1, le générateur G est découplé en cas de défaut des ré- seaux de bord 1 et 2 des consommateurs électriques Ri-Ra selon les fi- gures 2 et 8 de façon à éviter que le défaut ne se répercute sur le réseau électrique d'alimentation. Selon l'état de fonctionnement respectif du générateur G, par exemple la vitesse de rotation et la puissance de sortie, on améliore le rendement du générateur en commutant sur une autre tension de sortie du générateur. Si dans une certaine plage de fonctionnement, le générateur G a un rendement plus élevé à la tension de sortie Ui, on fera fonctionner le générateur dans l'un des états de fonctionnement selon les figures 4 et 5 ou 6. Si la tension de sortie U2 donne un rende- ment plus élevé, on règle l'état de commutation de la figure 3. On a un autre mode de réalisation du réseau de bord de véhicule automobile selon l'invention si dans la situation de la figure 2, le second élément de commutation S2 est remplacé par une diode Di. La figure 9 montre cet autre mode de réalisation. Le réseau de bord porte dans ce cas globalement la référence 3. Dans ce mode de réalisation, il suffit avantageusement des seuls trois éléments de commutation Si, S3, S4. Sauf que l'élément de commutation S2 n'a plus à être commandé, ce mode de réalisation correspond au mode de réalisation de la figure 2 (c'est-à-dire au réseau de bord 1). lo La figure 10 montre un autre mode de réalisation du ré- seau de bord de véhicule automobile de l'invention portant ici globalement la référence 4. Les états de commutation de ce mode de réalisation correspondent aux explications et aux avantages du réseau de bord 1 du véhicule automobile selon la figure 2, à savoir : 15 S1 = 0, S2 = 1, S3 = 1 et S4 = 0 donne l'état de la figure 3, Si = 1, S2 = 0, S3 = 0 et S4 = 1 donne l'état de la figure 4, Si = 1, S2 = 1, S3 = 0 et S4 = 0 donne l'état de la figure 5, Si = 1, S2 = 1, S3 = 0 et S4 = 1 donne l'état de la figure 6, 20 Si = 1, S2 = 0, S3 = 0 et S4 = 1 donne l'état de la figure 7. La figure 11 montre un autre mode de réalisation du ré- seau de bord du véhicule automobile de l'invention portant ici globalement la référence 5. Ce mode de réalisation correspond à celui de la 25 figure 10 dont le troisième élément de commutation S3 est représenté par une diode Di. Dans ce mode de réalisation, il suffit avantageusement de seulement trois éléments de commutation Si, S2, S4. A la différence de ce que l'élément de commutation S3 n'a plus à être commandé, ce mode de réalisation correspond fonctionnellement au mode de réali- 30 sation de la figure 10 (c'est-à-dire au réseau de bord 4 du véhicule automobile). Les modes de réalisation et les états de commutation pré- sentés aux figures 2 à 11 ne constituent que des exemples exprimant l'idée de base de l'invention : les éléments de commutation et le cas échéant des diodes supplémentaires permettent d'arriver aux états de commutation des figures 3 à 7 avec les avantages liés à ces états. En variante, pour tous les modes de réalisation, on pour- ra utiliser non seulement par exemple des batteries au plomb à 12V comme accumulateurs d'énergie Bi ou B2 mais également des batteries lithium-ions ou d'autres types d'accumulateurs électriques. En variante, pour tous les modes de réalisation, on pourra utiliser des accumulateurs d'énergie ayant d'autres tensions que celles des accumulateurs d'énergie à 12V. En variante, le générateur G peut être remplacé par une machine électrique fonctionnant à la fois comme moteur et comme générateur. La machine électrique sera dans ce cas équipée sélectivement d'une électronique de puissance pour assurer la commande. Le démarrage du moteur thermique peut se faire à l'aide de la machine électrique. La machine électrique pourra également assis- ter sélectivement le moteur thermique dans son mode d'entraînement. Si pour le mode de fonctionnement comme moteur de la machine électrique, on passe à l'état de commutation de la figure 3, on disposera d'une tension plus élevée pour le moteur. Cela est notamment avanta- geux pour avoir des puissances motrices plus élevées fournies par la machine. Dans ce cas, le réseau de bord 3 du véhicule automobile (figure 9) et le réseau 5 (figure 11) ne seront pas utilisés car la diode Di ne permet pas ce mode de fonctionnement. L'état de commutation de la figure 3 peut également ser- vir à alimenter un consommateur électrique sous une tension plus éle- vée. Ce consommateur est couplé sur les sorties du générateur G. En activant ce consommateur, par exemple un chauffage électrique de pare-brise, on commute dans l'état de la figure 3. Le chauffage du pare-brise est alors alimenté sous une tension plus élevée. S'il faut également alimenter ces consommateurs lorsque le générateur ne fournit pas de puissance ou seulement une puissance insuffisante (par exemple lorsque le moteur thermique est coupé), l'alimentation se fera par les batteries. Dans ce cas, les réseaux de bord 3 (figure 9) et 5 (figure 11) du véhicule ne pourront être utilisés car la diode Di ne permet pas l'alimentation des consommateurs. Les éléments de commutation sl-S4 peuvent être réalisés par exemple par des transistors ou autres composants électroniques.5 NOMENCLATURE 1, 2, 3, 4, 5 Réseaux de bord Di, D2 Diodes G Générateur n Vitesse de rotation du générateur Ri-R. Consommateurs électriques/résistances S Dispositif de démarrage Si, S2, S3, S4 Eléments de commutation th, U2 Tensions de sortie du générateur15 REVENDICATIONS1°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) comportant une machine électrique (G) fonctionnant au moins comme générateur, un premier accumulateur d'énergie (Bi) et un second accumulateur d'énergie (B2) et des moyens (Si, S2, S3, S4, D1, 10) permettant de régler sélectivement tous les états de commutation a) - c) ci-dessous : a) soit relier seulement le premier accumulateur d'énergie (Bi) ou seulement le second accumulateur d'énergie (B2) à la machine élec- trique (G), b) relier le premier accumulateur d'énergie (Bi) et le second accumu- lateur d'énergie (B2) en parallèle à la machine électrique (G), c) relier le premier accumulateur d'énergie (Bi) et le second accumulateur d'énergie (B2) en série à la machine électrique (G). 2°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) selon la reven- dication 1, caractérisé en ce qu' il comporte au moins un consommateur électrique (Ri-Ra) qui est alimenté sélectivement avec la tension de sortie du premier accumulateur d'énergie (Bi) ou avec la tension de sortie du second accumulateur d'énergie (B2). 3°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte un consommateur électrique de forte charge qui, dans l'état de commutation c), est alimenté au moins périodiquement avec la tension de sortie de la machine électrique (G). 4°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) selon la reven- dication 1, caractérisé en ce qu' il comporte un dispositif de démarreur (S) qui est alimenté sélectivement soit par le premier accumulateur d'énergie (Bi), soit par le secondaccumulateur d'énergie (B2), soit en commun avec le premier accumulateur d'énergie (Bi) et le second accumulateur d'énergie (B2). 5°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 4) selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la machine électrique (G) fonctionne comme générateur ou comme moteur et la machine électrique (G) est au moins alimentée périodiquement par le premier accumulateur d'énergie (Bi) et le second accumulateur d'énergie (B2) pour le mode moteur. 6°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (Si, S2, S3, S4, D1, 10) qui règlent les états de commutation a) - c) comprennent un premier élément de commutation (S1), un second élément de commutation ou une diode (S2, D1), un troisième élément de commutation (S3) et un quatrième élément de commutation (S4) comprenant respectivement des premières et des secondes bornes de tension ainsi qu'une installation de commande (10) et s'il y a une diode (D1), elle laisse passer le courant entre le premier et le second branchement de tension et le bloque dans la direction inverse. 7°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 3) selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que les bornes de tension suivantes sont reliées électriquement : la première borne de tension de la machine électrique (G), la première borne de tension du premier accumulateur d'énergie (Bi) et la première borne de tension du premier élément de commutation (Si), la seconde borne de tension de la machine électrique (G), la seconde borne de tension du second accumulateur d'énergie (B2) et la seconde borne de tension du troisième élément de commutation (S3),la seconde borne de tension du premier accumulateur d'énergie (Bi), la première borne de tension du second élément de commutation ou de la diode (S2, D i) et la première borne de tension du troisième élément de commutation (S3), la seconde borne de tension du premier élément de commutation (Si), la seconde borne de tension du second élément de commutation ou la diode (S2, D i) et la première borne de tension du quatrième élément de commutation (S4), la seconde borne de tension du quatrième élément de commutation (S4) et la première borne de tension du second accumulateur d'énergie (B2). 8°) Réseau de bord de véhicule automobile (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les bornes de tension suivantes sont reliées électriquement : la première borne de tension de la machine électrique (G), la première borne de tension du premier accumulateur d'énergie (Bi) et la première borne de tension du premier élément de commutation (Si), la seconde borne de tension de la machine électrique (G), la se- conde borne de tension du troisième élément de commutation (S3) et la seconde borne de tension du quatrième élément de commutation (S4), la seconde borne de tension du premier accumulateur d'énergie (Bi), la première borne de tension du second élément de commuta- tion ou la diode (S2, D i) et la première borne de tension du troisième élément de commutation (S3), la seconde borne de tension du premier élément de commutation (Si), la seconde borne de tension du second élément de commuta- tion ou la diode (S2, D i) et la première borne de tension du second accumulateur d'énergie (B2), la première borne de tension du quatrième élément de commutation (S4) et la seconde borne de tension du second accumulateur d'énergie (B2).359°) Réseau de bord de véhicule automobile (4, 5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (S1, S2, S3, S4, D1, 10) qui permettent de régler les états de commutation a) - c) comprennent au moins un premier élément de commutation (Si), un second élément de commutation (S2), un troisième élément de commutation ou une diode (S3, D i) et un quatrième élément de commutation (S4) avec chaque fois une première et une seconde borne de tension ainsi qu'une installation de commande (10) et lors- lo qu'une diode (D i) est prévue, elle laisse passer le courant entre la pre- mière et la seconde borne de tension et le bloque dans la direction inverse. 10°) Réseau de bord de véhicule automobile (4, 5) selon la revendication 15 9, caractérisé en ce que les bornes de tension suivantes sont reliées électriquement : la première borne de tension de la machine électrique (G), la première borne de tension du premier accumulateur d'énergie (Bi) et 20 la première borne de tension du premier élément de commutation (Si), la seconde borne de tension de la machine électrique (G), la seconde borne de tension du second accumulateur d'énergie (B2) et la seconde borne de tension du quatrième élément de commutation 25 (S4), la seconde borne de tension du premier accumulateur d'énergie (Bi), la première borne de tension du troisième élément de commutation ou la diode (S3, D i) et la première borne de tension du quatrième élément de commutation (S4), 30 la première borne de tension du second accumulateur d'énergie (B2), la seconde borne du troisième élément de commutation ou de la diode (S3, D1) et la première borne de tension du second élément de commutation (S2),la seconde borne de tension du troisième élément de commutation (Si) et la seconde borne de tension du second élément de commutation (S2). 11°) Réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) selon la re- vendication 6, caractérisé en ce que les éléments de commutation (S 1, S2, S3, S4) sont réglés par l'installation de commande (10) pour régler l'état de commutation a) - c). 12°) Procédé de gestion d'un réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu' il règle sélectivement l'un des états de commutation a) - c). 13°) Procédé selon la revendication 12 appliqué à une machine électrique (G) en mode de générateur et dont la tension de sortie est réglée dans l'état de commutation c) à un niveau supérieur à celui de l'état de commutation a) et/ou b). 14°) Installation de commande (10) d'un réseau de bord de véhicule automobile (1, 2, 3, 4, 5) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' il applique un procédé selon l'une quelconque des revendications 12 ou 13. 15°) Programme d'ordinateur comportant des moyens de code de programme pour une unité de calcule mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 12 ou 13 lorsque le programme est appliqué par l'unité de calcul, notamment par l'installation de commande (10) selon la revendication 14. 16°) Support de mémoire lisible par une machine comportant un pro- gramme d'ordinateur selon la revendication 15.