Brevet FR3009257A1 — publié le 20150206

CAPOT ET VEHICULE COMPRENANT UN TEL CAPOT La présente invention concerne un capot pour véhicule et un procédé de soulèvement de ce capot lorsqu'un choc piéton est détecté dans la partie frontale du véhicule. Un tel capot est du type actif. L'invention concerne également un véhicule comportant un tel capot. Dans les véhicules automobiles actuels, le compartiment moteur est fortement encombré par des éléments rigides situés sous le capot tels qu'une batterie, des éléments porteurs, un groupe motopropulseur ou encore un radiateur. De tels éléments rigides comportent des parties qui sont souvent situées à une distance faible du capot. Lorsqu'un choc frontal se produit entre le véhicule automobile et un piéton, le corps de ce piéton vient généralement heurter violemment le capot. Sous la contrainte de ce corps, il se produit alors un enfoncement du 20 capot jusqu'à ce qu'un impact se produise avec l'un de ces éléments rigides. Un tel impact est susceptible d'engendrer de graves blessures au corps de ce piéton voire parfois entraîner la mort de ce dernier. On connaît dans l'état de l'art, des capots du type actif comprenant tout un dispositif d'airbags susceptible de se déclencher lors d'un choc frontal 25 afin de protéger le piéton renversé à partir de l'absorption de l'impact résultant du choc. Il est également connu dans l'art antérieur d'utiliser des capots dont la partie avant est articulée par rapport à la carrosserie du véhicule et la 30 partie arrière reliée à des éléments d'élévation tels que des vérins pyrotechniques fixés à cette carrosserie de sorte que la partie arrière du capot puisse être relevée via ces vérins lorsqu'un choc frontal se produit entre un piéton et le véhicule. Cependant, un des inconvénients majeur de tels capots du type actif est de comporter des systèmes électroniques spécifiques à la gestion notamment du déclenchement de dispositifs d'airbags ou encore de contrôle des vérins pyrotechniques qui sont d'une grande complexité. De tels systèmes électroniques sont au regard de de leur fragilité susceptibles d'engendrer des dysfonctionnements. De plus, de tels capots du type actif comportant de tels dispositifs d'airbags ou encore de contrôle des vérins pyrotechniques sont d'un assemblage complexe et coûteux et requièrent souvent un espace important au niveau du compartiment moteur où ils sont agencés. La présente invention a pour objet de remédier en tout ou partie aux différents inconvénients cités précédemment. Dans ce dessein, l'invention concerne un capot pour véhicule comprenant au moins un élément de liaison le reliant audit véhicule, le capot comprenant au moins un organe de verrouillage destructible et une zone active de sa structure qui est susceptible de varier de volume notamment d'augmenter de volume, en cas de choc frontal du véhicule avec notamment un piéton, de sorte à provoquer son soulèvement. Dans d'autres modes de réalisation : - la zone active comprend des premier et deuxième éléments de corps creux assemblés ensemble pour former un corps creux, le premier élément de corps creux correspondant notamment à une partie d'une doublure de peau de capot ; - le capot comprend un premier élément de corps creux comportant une paroi déformable ; - le capot comprend un dispositif d'activation qui est apte à injecter un fluide dans un corps creux formé dans la zone active ; - l'élément de liaison comprend une première composante et une deuxième composante reliées entre elles par une troisième composante à partir d'éléments de fixation définissant des axes d'articulation ; - au moins un organe de verrouillage destructible relie la première composante et/ou la deuxième composante à la troisième composante ; - la zone active comprend un corps creux étanche, et - les premier et deuxième éléments de corps creux sont réalisés en matériau métallique. L'invention concerne également un procédé de soulèvement d'un capot comportant les étapes suivantes : - détection d'un choc frontal provoquant le déclenchement d'un dispositif d'activation, et - variation de volume notamment une augmentation du volume, d'une zone active de la structure du capot. Avantageusement, le procédé comprend une étape d'injection d'un fluide dans un corps creux formé dans la zone active. L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un tel capot du type actif. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1A illustre une vue intérieure et arrière d'un capot comprenant un corps creux selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 1B illustre une vue d'un capot dont la doublure est ajourée comprenant le corps creux selon une variante de ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 2A et 2B représentent une section axiale partielle à plus grande échelle suivant la ligne II-II sur les figures 1A et 1B de la partie arrière du capot selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 3 représente le corps creux du capot selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 3A et 3B illustrent des composantes du corps creux selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 4A et 4C représentent une section transversale partielle à plus grande échelle suivant la ligne IV-IV sur les figures 1A et 1B d'une zone active du capot lorsque le corps creux est replié selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 4B et 4D représentent une section transversale partielle à plus grande échelle suivant la ligne IV-IV sur les figures 1A et 1B d'une zone active du capot lorsque le corps creux est déployé selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 5A et 5C représentent une section transversale partielle à plus grande échelle suivant la ligne V-V sur les figures 1A et 1B de la zone active du capot lorsque le corps creux est replié selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 5B et 5D représentent une section transversale partielle à plus grande échelle suivant la ligne V-V sur les figures 1A et 1B, de la zone active du capot lorsque le corps creux est déployé selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 6A, 6B, 6C et 6D illustrent une première variante d'un élément de liaison du capot selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 6E et 7D représentent des organes de verrouillage destructibles de l'élément de liaison du capot selon ce mode de réalisation de l'invention ; les figures 7A, 7B et 7C, illustrent une deuxième variante de l'élément de liaison selon ce mode de réalisation de l'invention ; la figure 7E représente un élément de fixation et de rotation de l'élément de liaison du capot selon ce mode de réalisation de l'invention, et les figures 8A et 8B représentent un élément élastique monté sur un axe d'articulation de l'élément de liaison selon ce mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation du capot 1 illustrés aux figures 1A et 1B, ce dernier peut être un capot 1 du type actif. Un tel capot 1 du type actif correspond à un capot qui est capable de se 20 déformer et/ou de se déplacer lors d'un choc sur un véhicule. Ce capot 1, représenté aux figures 1A et 1B, peut comporter ou est apte à coopérer avec au moins un capteur de choc d'un piéton contre l'avant du véhicule. Un tel capteur est susceptible de provoquer l'actionnement 25 d'un ensemble d'éléments de ce capot 1 visant à le soulever afin d'amortir le choc du piéton sur ce capot 1. La structure d'un tel capot 1 se compose notamment d'un assemblage de panneaux réalisé en un matériau qui est susceptible d'amortir le choc du 30 piéton. Il peut par exemple être réalisé en plastique, en acier ou encore en aluminium. Plus précisément, cet assemblage comporte de manière non exhaustive et non limitative, un premier panneau formant une peau 3 de capot et un deuxième panneau correspondant à une couche interne du capot 1 formant une doublure 4 de peau. Un tel capot 1 du type actif est destiné à recouvrir un compartiment moteur d'un véhicule qui comporte notamment des éléments rigides dont certaines de leurs parties sont agencées proches de la doublure 4 de peau. La structure de ce capot 1 comporte au moins un corps creux 2 qui peut être agencé au niveau d'une zone active A. Cette zone active A peut être définie au niveau d'une partie arrière de ce 15 capot 1 par exemple proche du pare-brise. Ainsi, un tel capot 1 actif en étant apte à s'interposer entre un piéton et le pare-brise du véhicule, permet alors d'éviter par exemple le risque pour ce dernier de heurter la partie inférieure de ce pare-brise qui est 20 adjacente à la planche de bord du véhicule. Ce pare-brise, en étant rigide, n'est pas capable d'amortir un tel choc et le risque de blessure pour le piéton est grand. Alternativement, cette zone active A peut être définie au niveau de la 25 partie avant du capot 1 où est par exemple agencée la gâche/serrure de ce dernier. Ainsi, le soulèvement du capot 1 au niveau de cette zone A permet par exemple d'absorber les contraintes résultant d'un choc avec des parties 30 du corps d'un piéton pouvant correspondre à la tête d'un enfant ou la 10 hanche d'un piéton adulte et donc provoquer moins de dommages pour le piéton grâce à l'absorption réalisée. Comme l'illustrent les figures 1A, 1B et 2A, 2B, le corps creux 2 peut s'étendre transversalement sur tout ou partie de la zone active A et comprend une enceinte 16. Ce corps creux 2 lorsqu'il est activé est alors apte à soulever ce capot 1 au niveau de cette zone active A lorsqu'un choc piéton a été détecté dans la partie frontale du véhicule. Ce corps creux 2, comme le représente la figure 2A, peut être agencé 10 dans la structure du capot 1 entre la doublure 4 et la peau 3 de capot. Plus précisément ainsi que l'illustrent les figures 3, 3A et 3B, ce corps creux 2 est formé par l'assemblage d'un premier élément de corps creux 5 avec un deuxième élément de corps creux 6. Les premier et deuxième éléments de corps creux 5 et 6 représentés aux figures 2A, 3A et 3B ont des formes particulières qui leurs permettent de former un corps creux 2 une fois assemblés. Ce corps creux 2 peut être étanche. Ils peuvent être réalisés en matériau plastique ou métallique tel que l'acier ou l'aluminium ou encore en une combinaison de ces matériaux (par exemple un premier élément de corps creux métallique avec un deuxième élément de corps creux en plastique). 25 Le premier élément de corps creux 5 peut être réalisé à partir d'un matériau métallique dont l'épaisseur est plus fine que celle du matériau utilisé pour le deuxième élément de corps creux 6. Une telle caractéristique participe au fait que le deuxième élément de corps creux 6 30 présente une plus grande rigidité que celle du premier élément de corps creux 5. 15 20 3 0 0 92 5 7 8 Dans cette première variante, la doublure est indépendante du corps creux, c'est-à-dire qu'elle ne participe pas à la constitution du corps creux. 5 Ce premier élément de corps creux 5 comprend un orifice 11 et une paroi 9 déformable qui peut avoir alors une forme particulière telle qu'une forme ondulée ou en accordéon. Par déformable, on entend la possibilité de se déformer sous l'action de contraintes exercées par un gaz sous pression, par exemple une pression comprise entre environ 8 et 40 bars. Ce caractère déformable peut être obtenu par différents paramètres physico-chimiques de la paroi 9, mais aussi par sa conformation. Le deuxième élément de corps creux 6 illustré sur la figure 3B peut comporter une paroi 10 ayant une forme complémentaire à celle de la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5. Dans l'optique de former un corps creux 2, ces deux éléments de corps creux 5, 6 sont alors assemblés en insérant le premier élément de corps creux 5 dans le deuxième élément de corps creux 6 jusqu'à ce que la bordure 7 du premier élément de corps creux 5 soit en contact avec la bordure 8 du deuxième élément de corps creux 6. Les bordures 7 et 8 alors en contact sont reliées l'une à l'autre par une liaison mécanique. Cette liaison mécanique peur être réalisée par clippage, collage, soudure ou encore vissage. En particulier, ces bordures 7 et 8 peuvent être reliées l'une à l'autre à 30 partir de points de soudure. Le nombre de points de soudure est défini en fonction de la pression que l'enceinte 16 du corps creux 2 doit subir et du 30092 5 7 9 maintien de cette pression par cette enceinte 16 c'est-à-dire de la résistance nécessaire de cet assemblage pour le maintien en pression du corps creux 2. 5 Lors de cet assemblage, l'insertion du premier élément de corps creux 5 dans le deuxième élément de corps creux 6 est réalisée de sorte qu'une partie du volume définie dans le deuxième élément de corps creux 6 soit occupée par celui résultant des formes particulières que présente la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5. 10 Ce corps creux 2 est ensuite monté dans la structure du capot 1 entre la peau 3 et la doublure 4 de peau de capot. Ce corps creux 2 est fixé par une liaison mécanique à la doublure 4 de peau à partir de la bordure 7 du premier élément de corps creux 5. Cette liaison mécanique peut être 15 obtenue par clippage, vissage, soudure ou encore collage. En outre, un jointement entre le corps creux 2 et la doublure 4 de peau peut être réalisé à partir d'une pâte élastique 18 de type mastic afin de protéger notamment la doublure 4 de peau et le corps creux 2 de la 20 corrosion et également imperméabiliser la liaison entre le premier élément de corps creux 5 et la doublure de capot 4. Dans une variante de ce mode de réalisation illustrée aux figures 1 B, 2B, 4C, 4D, 5C et 5D, le premier élément de corps creux 5 peut correspondre 25 à une partie définie de la doublure 4 de peau de capot qui joue alors le rôle d'une paroi déformable. La représentation à la figure 1B de cette variante du mode de réalisation du capot 1 dont la doublure est ajourée permet d'entrevoir le deuxième 30 élément de corps creux 6 alors compris entre la peau 3 et la doublure 4 de peau de capot. Dans cette variante, le corps creux 2 est alors formé en assemblant le deuxième élément de corps creux 6 au niveau de la surface intérieure de la partie de la doublure 4 de peau formant le premier élément de corps 5 creux 5. Cet assemblage est réalisé de façon à ce que la bordure 8 de ce deuxième élément de corps creux 6 soit en contact avec une partie de la surface intérieure 7 de la doublure 4 de peau de capot définissant le 10 pourtour de ce premier élément de corps creux 5. Ce pourtour correspondant à la bordure 7 de ce premier élément de corps creux 5. Ces bordures 7 et 8 alors en contact sont ensuite reliées l'une à l'autre par une liaison mécanique de type clippage, collage, soudure ou encore 15 vissage. Ainsi, dans cette deuxième variante, la doublure participe à la constitution du corps creux, puisque la doublure a une fonction de fermeture de ce corps creux. En effet, l'élément de corps creux 5 est réalisé par une partie 20 de la doublure. L'orifice 11 aménagé dans le premier élément de corps creux 5 permet de connecter le corps creux 2 à un dispositif d'activation 12. 25 Ce dispositif d'activation 12 comporte un conduit 13 relié à cet orifice 11 par lequel un fluide tel qu'un gaz peut être injecté dans le corps creux 2. Cette injection de fluide peut être réalisée rapidement à partir de générateurs pyrotechniques n'utilisant pour générer des gaz que des 30 éléments pyrotechniques de type propergols solides, nitrate d'ammonium etc... 3 0 0 9 2 5 7 11 De manière alternative, ce dispositif d'activation 12 peut comprendre un fluide inerte, comme un gaz par exemple, maintenu à une pression comprise entre environ 200 et 300 bars qui subit par la suite une détente 5 afin d'être injecté très rapidement dans l'enceinte 16 du corps creux 2. Le fluide inerte provoque le déploiement du corps creux 2. Ce dispositif d'activation 12 peut être connecté à un calculateur qui est 10 relié à au moins un capteur permettant de détecter un choc frontal entre un piéton et le véhicule. Ce dispositif d'activation 12 peut être monté par clippage, vissage ou encore collage, au niveau de la doublure 4 de peau. 15 Ce capot 1 du type actif est monté solidaire au véhicule. Il est relié à la carrosserie de ce dernier à partir d'au moins un élément de liaison 15. Cet élément de liaison 15 permet notamment de déplacer le capot 1 par 20 rapport à la carrosserie du véhicule entre un mode fermé et ouvert. Deux variantes de cet élément de liaison 15 sont représentées aux figures 6A, 6B, 6C, 6D, 7A, 7B et 7C. 25 Dans ces deux variantes, cet élément de liaison 15 comprend une première composante 19, un charnon fixe, solidaire de la carrosserie du véhicule par des moyens appropriés de type classique et une deuxième composante 20, un charnon mobile solidaire du capot 1 également par des moyens appropriés de type connu. 30 Les première et deuxième composantes 19, 20, respectivement fixe et mobile, sont reliées entre elles par une troisième composante 21, un charnon mobile, intermédiaire comportant, à l'une de ses extrémités, un élément de fixation 23 définissant un premier axe d'articulation sur la deuxième composante 20 mobile et, à l'autre de ses extrémités, un autre élément de fixation 22 définissant un second axe d'articulation sur la première composante 19 fixe. Dans la première variante de cet élément de liaison 15, illustrée aux 10 figures 6A, 6B, 6C et 6D, la troisième composante 21 est également reliée à la deuxième composante 20 par un organe de verrouillage destructible 24 illustré à la figure 6E. Cet organe de verrouillage destructible 24 est agencé à proximité de 15 l'élément de fixation 23 qui relie l'extrémité de cette troisième composante 21 à la deuxième composante 20. Ainsi cet organe de verrouillage destructible 24 maintient la deuxième composante 20 fixe par rapport à la troisième composante 21. Les deuxième et la troisième composantes 20, 21 forment alors un ensemble solidaire mobile par 20 rapport à la première composante 19 permettant notamment que le capot 1 puisse passer d'un mode fermé à un mode ouvert et inversement. Dans la deuxième variante de cet élément de liaison 15 illustré aux figures 7A, 7B et 7C, la troisième composante 21 est également reliée à 25 la première composante 19 par un organe de verrouillage destructible 24 illustré à la figure 7D. Cet organe de verrouillage destructible 24 est agencé à proximité de l'élément de fixation 23 qui relie cette troisième composante 21 à la 30 deuxième composante 20. Ainsi cet organe de verrouillage destructible 24 maintient la troisième composante 21 fixe par rapport à la première composante 19. La deuxième composante 20 est alors mobile par rapport à l'ensemble solidaire fixe formé par les première et troisième composantes 19, 21 reliées par cet organe de verrouillage destructible 24. L'élément de fixation 22, représenté aux figures 7B et 7E, qui relie la troisième composante 21 avec la première composante 19 est monté coulissant dans un logement 25 aménagé dans le corps de cette 10 première composante 19. L'organe de verrouillage destructible 24 mis en oeuvre dans ces deux variantes de l'élément de liaison 15 peut être un pion fusible. Ainsi que l'illustrent les figures 8A et 8B, un élément élastique 26 tel 15 qu'un ressort de torsion peut être monté sur le premier axe d'articulation défini par l'élément de fixation 23 reliant les deuxième et troisième composantes 20, 21 de l'élément de liaison 15. Les deux extrémités de cet élément élastique 26 étant respectivement fixées par une encoche 28 définie au niveau de la deuxième composante 20 et par un élément de 20 maintien 27 au niveau de la troisième composante 21. Cet élément élastique 26 tend à éloigner la deuxième composante 20 de la troisième composante 21. L'invention concerne également un procédé permettant de soulever ce 25 capot 1 du type actif. Aux figures 4A, 4C et 5A, 5C qui représentent une section transversale partielle à plus grande échelle suivant respectivement les lignes IV-IV et V-V des figures 1A, 1B, le corps creux 2 de la zone active A du capot 1 30 est replié c'est-à-dire que la paroi déformable 9 n'est pas déployée. Ce corps creux 2 est donc replié avant la réalisation d'un choc frontal. Lors du choc frontal avec un piéton, le pare-chocs du véhicule heurte tout ou partie du corps de ce piéton et au moins un capteur transmet un signal à un calculateur qui selon la vitesse du véhicule ou tout autre paramètre envoie un signal au dispositif d'activation 12 pour commander la variation de volume du corps creux 2. Pour ce faire, à la réception de ce signal, le dispositif d'activation 12 injecte très rapidement un fluide comme de l'air ou un autre gaz dans l'enceinte 16 de ce corps creux 2. L'injection rapide de fluide provoque une augmentation soudaine de la pression dans cette enceinte 16. Une telle surpression s'exerce alors sur les parois 9, 10 de l'enceinte 16 de ce corps creux 2 engendrant alors le déploiement de la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5 vers l'extérieur et donc le gonflement de ce corps creux 2 au niveau de cette paroi 9 laquelle étant apte à prendre alors appui sur un élément 14 de la carrosserie du véhicule tel qu'une feuillure du joint d'étanchéité ou sur tout autre élément du véhicule se trouvant sous le capot 1. En prenant ainsi appui sur un élément 14 de la carrosserie du véhicule, le corps creux soulève alors le capot 1. Du fait que le deuxième élément de corps creux 6 ait des propriétés qui lui confèrent une plus grande rigidité que celle du premier élément de corps creux 5, la pression exercée dans l'enceinte 16 du corps creux 2 provoque alors le déploiement de la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5 vers l'extérieur, et donc le déploiement du corps creux 2.30 Aux figures 2A et 2B un tel déploiement de cette paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5 est illustré en pointillé. Lorsque ce corps creux 2 n'est pas étanche, la surpression dans l'enceinte 16 résultant de l'injection de fluide n'est pas maintenue. Le gonflement du corps creux 2 est donc obtenu par l'onde de choc provoquée par l'introduction du fluide qui engendre alors le déploiement de la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5 vers un élément 14 de la carrosserie du véhicule. Après ce déploiement, la pression dans l'enceinte 16 de ce corps creux 2 revient à l'équilibre, c'est-à-dire à celle de la pression atmosphérique. Lorsque le corps creux 2 est étanche, la surpression résultant de l'injection de fluide dans l'enceinte 16 de ce corps creux 2 est maintenue. Le soulèvement du capot est donc obtenu grâce à cette pression qui engendre le déploiement de la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5 vers un élément 14 de la carrosserie du véhicule et maintient celui-ci en position. L'injection de fluide dans le corps creux 2 augmente alors l'inertie de ce corps creux 2 le rendant ainsi capable de subir des contraintes de compression importantes. Elle permet également de créer une structure plus souple au niveau de points d'impact avec le piéton. Aux figures 4B, 4D et 5B, 5D représentant une section transversale partielle à plus grande échelle suivant respectivement les lignes IV-IV et V-V des figures 1A et 1B, le corps creux 2 est gonflé et la paroi 30 déformable 9 est déployée. 3 0 0 9 2 5 7 16 Les hauteurs hl et h2 entre la paroi 10 du deuxième élément de corps creux 6 et cette paroi déformable 9 déployée du corps creux 2 sont : - pour hl d'environ 20 à 50 cm, et - pour h2 d'environ 50 à 100 cm. On remarquera que le corps creux 2 de la zone active A est alors apte à se gonfler et à soulever le capot 1 du type actif dans une direction qui peut être définie en fonction de la forme donnée à la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5. De plus on notera que la forme donnée à la paroi déformable 9 du premier élément de corps creux 5 permet de configurer l'ampleur du déploiement du corps creux 2 c'est-à-dire les hauteurs hl et h2, et donc la hauteur du soulèvement du capot 1. 15 Avec une telle zone active A, le choc du corps d'un piéton est alors amorti d'une part par le capot 1 et d'autre part grâce à la flexibilité que présente la zone active A en tant que zone d'impact. Cette zone active A devient ainsi une structure d'absorption d'énergie également lors de la 20 fermeture du capot 1 sous le propre poids du piéton. On remarquera également que le corps creux 2 étant compris dans la zone active A au niveau de la partie arrière du capot 1, peut provoquer alors le soulèvement de ce capot 1 vers l'avant du capot et/ou 25 verticalement. Dans cette configuration, le bord arrière du capot 1 s'éloigne du pare-brise et donc de la planche de bord du véhicule. Dans le cadre de la mise en oeuvre de ce procédé, l'élément de liaison 15 permet d'améliorer le soulèvement de ce capot 1 du type actif. 5 1030 En effet, lors du mouvement de soulèvement du capot 1 par le gonflement du corps creux 2 l'élément de liaison 15 peut être automatiquement déverrouillé de sorte à ne pas entraver ce mouvement. Dans les deux variantes de cet élément de liaison 15 illustrées aux figures 6A à 6D et 7A à 7C, ce dernier est apte à passer d'une position dite normale à une position dite débrayée ou déverrouillée. La position normale de cet élément de liaison 15 illustrée aux figures 6A, 6B, 6C et 7A est celle qu'il peut avoir avant un éventuel choc frontal lorsque le capot 1 auquel il est relié est par exemple en mode fermé. Dans cette position normale illustrée aux figures 6A, 6B, 6C, la première variante de cet élément de liaison 15 est repliée avec la deuxième composante 20 qui est maintenue non mobile ou fixe sur la troisième composante 21 fixe de cet élément de liaison 15 par l'organe de verrouillage destructible 24. Lors du choc frontal entre le véhicule et un piéton, l'organe de verrouillage destructible 24 reliant les deuxième et troisième composantes 20, 21 de l'élément de liaison 15 se rompt sous l'action d'une force de contrainte résultant du gonflement soudain du corps creux 2 de la zone active A. En se gonflant, le corps creux 2 provoque alors le soulèvement du capot 1 engendrant ainsi la rupture de l'organe de verrouillage destructible 24 et rendant alors la deuxième composante 20 de l'élément de liaison 15 mobile autour du premier axe d'articulation défini par l'élément de fixation 23, par rapport à la troisième composante 21 mobile intermédiaire.30 Dans la position normale illustrée à la figure 7A, la deuxième variante de cet élément de liaison 15 est repliée avec une troisième composante 21 intermédiaire qui est maintenue non mobile ou fixe sur la première composante 19 fixe de l'élément de liaison 15 par l'organe de verrouillage destructible 24. Lors du choc frontal entre le véhicule et un piéton, l'organe de verrouillage destructible 24 reliant les première et troisième composantes 19, 21 de l'élément de liaison 15 se rompt sous l'action d'une force de contrainte résultant du gonflement soudain du corps creux 2 de la zone active A. En se gonflant, le corps creux 2 provoque alors le soulèvement du capot 1 engendrant ainsi la rupture de cet organe de verrouillage destructible 24 et rendant alors la troisième composante 21 de l'élément de liaison 15 mobile autour du deuxième axe d'articulation défini par l'élément de fixation 22, par rapport à la première composante 19. Cet axe d'articulation est défini par un élément de fixation 22 qui est mobile en translation. En effet, aux figures 7B et 7C cet élément de fixation 22 est apte à effectuer un déplacement d'une extrémité du logement 25, aménagé dans la première composante 19 où est localisé cet élément de fixation 22 lorsque l'élément de liaison 15 est en position normale, jusqu'à l'autre extrémité de ce logement 25 lorsque l'élément de liaison 15 est en position débrayé ou déverrouillé selon un sens défini par la flèche 17 de la figure 7B. Dès lors, la troisième composante 21 est rendu mobile par rapport à la première composante 19 autour d'un axe d'articulation mobile en translation dans le logement 25 défini dans la première composante 19 de cet élément de liaison 15. Dans ces deux variantes, la rupture des organes de verrouillage 5 destructibles 24 peut également être directement provoquée par le calculateur lorsqu'un choc frontal est détecté par le capteur au moyen par exemple d'une activation par vérin. Le capot 1 peut ainsi être soulevé selon une direction qui peut être 10 définie en fonction de celle appliquée au capot 1 par l'une ou l'autre des variantes de l'élément de liaison 15 et/ou celle du déploiement de la paroi déformable 9 du corps creux 2. On notera que la rapidité du soulèvement du capot 1 peut être améliorée 15 par l'ajout d'un élément élastique 26 à l'élément de liaison 15 qui peut être monté sur le premier axe d'articulation défini par l'élément de fixation 23 reliant les deuxième et troisième composantes 20, 21 de cet élément de liaison 15. 20 Cet élément élastique 26 améliore également l'ouverture du capot 1 avant par l'utilisateur du véhicule. En effet, après le déverrouillage de la serrure avant de ce capot 1, l'élément élastique 26 produit un effort qui tend à provoquer la montée du capot 1. 25 En outre, la mise en oeuvre de l'invention ne requiert pas de modifier le processus de montage des éléments et mécanismes constituant le capot 1. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont 30 été explicitement décrits, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Capot (1) pour véhicule comprenant au moins un élément de liaison (15) le reliant audit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de verrouillage destructible (24) et une zone active (A) de sa structure qui est susceptible de varier de volume notamment d'augmenter de volume, en cas de choc frontal du véhicule avec notamment un piéton, de sorte à provoquer son soulèvement. 2. Capot (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone active (A) comprend des premier et deuxième éléments de corps creux (5, 6) assemblés ensemble pour former un corps creux (2), le premier élément de corps creux (5) correspondant notamment à une partie d'une doublure (4) de peau de capot. 3. Capot (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un premier élément de corps creux (5) comportant une paroi déformable (9). 4. Capot (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'activation (12) qui est apte à injecter un fluide dans un corps creux (2) formé dans la zone active (A). 5. Capot (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de liaison (15) comprend une première composante (19) et une deuxièmecomposante (20) reliées entre elles par une troisième composante (21) à partir d'éléments de fixation (22, 23) définissant des axes d'articulation. 6. Capot (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins un organe de verrouillage destructible (24) relie la première composante (19) et/ou la deuxième composante (20) à la troisième composante (21). 7. Capot (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone active (A) comprend un corps creux (2) étanche. 8. Capot (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les premier et deuxième éléments de corps creux (5, 6) sont réalisés en matériau métallique. 9. Procédé de soulèvement d'un capot (1) comportant les étapes suivantes : - détection d'un choc frontal provoquant le déclenchement d'un dispositif d'activation (12), et - variation de volume notamment une augmentation du volume, d'une zone active (A) de la structure du capot (1). 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'injection d'un fluide dans un corps creux (2) formé dans la zone active (A). 11. Véhicule automobile comprenant un capot (1) du type actif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.