Brevet FR2999652A1 — publié le 20140620

CIRCUIT DE CARBURANT D'UNE TURBOMACHINE DOMAINE DE L'INVENTION Le présent exposé concerne un circuit de carburant d'une turbomachine, et une turbomachine comprenant un tel circuit. Il peut s'agir, par exemple, d'un circuit de carburant d'une turbomachine terrestre ou aéronautique (turboréacteur ou turbopropulseur) et, plus particulièrement, d'un circuit de carburant de turboréacteur d'avion. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE 10 Un exemple connu de circuit de carburant de turboréacteur d'avion est représenté sur la FIG 1 annexée. Ce circuit 1 comprend un circuit principal 2 avec une pompe basse pression 16 reliée au réservoir de carburant 10 de l'avion, une pompe haute pression 18, un échangeur de chaleur 12, et un doseur 13 pour alimenter en carburant la chambre de combustion 11. Le 15 circuit 1 intègre également une vanne de retour carburant ou FRV (pour "Fuel Return Valve"). La FRV a pour but de retourner au réservoir 10 une certaine quantité de carburant excédentaire chaud 22 (dit "carburant chaud") ayant transité par l'échangeur de chaleur 12, afin d'améliorer l'équilibre thermique du 20 système. Les FRVs sont appréciées pour leur efficacité et leur faible encombrement. La température du carburant retourné au réservoir 10, via la FRV, est diminuée en mélangeant le carburant chaud 22, prélevé entre l'échangeur 12 et la pompe haute pression 18 (ou pompe HP), avec du carburant plus froid 21 (dit "carburant froid") prélevé au niveau de la pompe 25 basse pression 16 (ou pompe BP). La technologie des FRVs met en oeuvre des jeux de fonctionnement faibles, que cela soit au niveau des clapets mobiles ou des sièges d'étanchéité généralement présents dans ces vannes. Les clapets sont utilisés pour ouvrir, fermer et réguler le débit du carburant retourné au 30 réservoir. Les jeux de fonctionnement d'une FRV étant faibles, ils sont particulièrement sensibles au colmatage ainsi qu'à l'usure et doivent donc être protégés contre les impuretés présentes dans le carburant. Pour cette raison, le carburant alimentant la FRV est préalablement filtré. Ainsi, dans l'exemple de la FIG 1, le carburant chaud 22 est préalablement filtré par un filtre 14 (le filtre principal du circuit carburant) situé au niveau de l'échangeur 12 et le carburant froid 21 est préalablement filtré par un filtre 19 associé à la pompe basse pression 16. Or, les dernières générations de turboréacteurs d'avion présentent de nouvelles architectures dans lesquelles on ne retrouve plus les filtres 14 et 19. 10 Il existe donc un besoin pour une nouvelle solution permettant de filtrer le carburant alimentant la FRV afin de protéger celle-ci de la pollution ou contamination, et de préserver son bon fonctionnement sur toute la durée de vie requise. PRESENTATION DE L'INVENTION 15 Le présent exposé concerne un circuit de carburant d'une turbomachine, ce circuit comprenant : - une vanne de retour carburant, ou FRV (pour "Fuel Return Valve"), configurée pour être reliée, d'une part, au circuit principal de carburant d'une turbomachine et, d'autre part, à un réservoir de carburant, la FRV pouvant 20 adopter une configuration ouverte dans laquelle la FRV permet de retourner au réservoir une quantité de carburant excédentaire provenant du circuit principal, et une configuration fermée dans laquelle le retour de carburant vers le réservoir est bloqué, - une première ligne hydraulique (ou ligne froide) reliant la FRV au circuit 25 principal, et comprenant un premier filtre, - une deuxième ligne hydraulique (ou ligne chaude) reliant la FRV au circuit principal, et comprenant un deuxième filtre, - une ligne hydraulique intermédiaire raccordée à la première ligne, en aval du premier filtre, et raccordée à la deuxième ligne, en aval du deuxième 30 filtre, les première et deuxième lignes étant reliées hydrauliquement entre elles par la ligne intermédiaire, lorsque la FRV est en configuration fermée. Par "ligne hydraulique", on entend désigner un système de conduites (e.g. de tuyaux, de flexibles, etc.) ou de passages reliés ensemble pour conduire et transporter un liquide, ici du carburant. Le circuit principal correspond à la partie du circuit de carburant dédiée à l'alimentation de la chambre de combustion de la turbomachine. Le carburant qui y circule est prélevé, en amont, dans un réservoir de carburant et est injecté, en aval, dans la chambre de combustion. Typiquement, le circuit principal comprend une pompe BP, mettant en pression un débit imposé, et une pompe HP imposant le débit. 10 Dans le présent exposé, l'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal du carburant. Dans les première et deuxième lignes, on considère que le sens d'écoulement normal est celui de l'écoulement lorsque la FRV est ouverte (i.e. lorsque du carburant est retourné au réservoir). 15 La ligne intermédiaire qui relie hydrauliquement les première et deuxième lignes permet une circulation de carburant entre ces deux lignes (on parle de "recirculation"), lorsque la vanne est en position fermée (i.e. quand le carburant n'est pas renvoyé au réservoir). Ainsi, lorsque la FRV est fermée, la différence de pression qui existe naturellement dans le circuit 20 entre les première et deuxième lignes et qui s'inverse en fonction du point de fonctionnement de la turbomachine, est utilisée pour créer un débit contraire au sens de circulation nominal dans l'un ou l'autre des filtres, ce qui nettoie ce filtre. Les filtres peuvent être de tout type ou de toute forme, pourvu qu'un flux de carburant contraire au flux normal permette de les nettoyer. 25 Selon un exemple de réalisation, les filtres sont des crépines. Selon la présente solution, deux filtres et une ligne intermédiaire sont donc intégrés au circuit d'alimentation de la FRV. Comparée à d'autres solutions, la solution décrite présente l'avantage d'être simple, peu encombrante (aspect important dans les turboréacteurs de 30 dernière génération) et de masse limitée. En particulier, elle permet de simplifier la conception et la fabrication des éléments du circuit principal. Par exemple, comparativement à l'exemple connu de la FIG 1, la présente solution simplifie la conception et la fabrication de la pompe BP puisqu'il n'est plus nécessaire d'associer un filtre, ni à cette pompe, ni à aucun autre équipement du circuit principal (ce qui économise une interface et une canalisation). En outre, le carburant alimentant la FRV peut être prélevé sur le circuit principal de carburant indépendamment de la présence éventuelle et/ou de la position des filtres (notamment du filtre principal) dans ce circuit principal. Enfin, les premier et 10 deuxième filtres n'étant dédiés qu'à la filtration du carburant alimentant la FRV, leur degré de filtration peut être déterminé selon les besoins spécifiques de la FRV et ce degré de filtration n'affecte pas la cascade de filtration dans le circuit principal. Le fait que le carburant soit filtré selon les besoins spécifiques de la FRV peut également permettre de simplifier la conception 15 de la FRV, avec comme conséquence un gain de masse et de durée de vie. La présente solution évite également d'avoir à intégrer un filtre autonettoyant dans la FRV. Un filtre intégré à la FRV présenterait des inconvénients car la FRV est montée sur la turbomachine, à une distance relativement importante du circuit principal de carburant. Par conséquent, si 20 un filtre autonettoyant était intégré à la FRV, il faudrait prévoir une longue boucle de circuit branchée sur le circuit principal et allant jusqu'au filtre autonettoyant pour le nettoyer. Or, cette longue boucle additionnelle poserait des problèmes de masse et d'encombrement. Enfin, la présente solution créée également un débit de carburant 25 recirculé, lorsque la FRV est fermée, c'est-à-dire lorsque le circuit carburant est en condition "froide". Cela peut être considéré comme un avantage dans le dimensionnement de l'échangeur thermique se trouvant dans cette recirculation et servant alors à réchauffer le carburant. Cela permet également de refroidir la FRV lors de la réalisation des essais de tenue au feu 30 avec la FRV en position fermée. On notera que le degré de filtration du premier et du deuxième filtre doit être suffisamment faible pour protéger efficacement la FRV. Ce degré de filtration est typiquement inférieur ou égal à 50 microns et, de préférence, de l'ordre de 45 microns. Or, plus le degré de filtration est faible, plus le filtre se colmate rapidement et plus le nettoyage des premier et deuxième filtres est important. Le fait que les premier et deuxième filtres soient nettoyés lorsque la FRV est fermée, diminue significativement et, généralement, élimine le risque de colmatage de ces filtres. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un 10 système de dérivation pour contourner chaque filtre en cas de colmatage. De plus, comme la FRV n'est généralement utilisée que dans des conditions où le carburant est chaud, le risque de givrage du filtre est nul et il est également inutile de prévoir un système de dérivation pour contourner le filtre en cas de givrage. Aussi, avantageusement, le circuit est dépourvu de 15 systèmes de dérivation pour contourner les premier et deuxième filtres. Ceci permet de simplifier la conception du circuit et d'en diminuer la masse et l'encombrement. Dans certains modes de réalisation, les première et deuxième lignes sont reliées hydrauliquement entre elles par la ligne intermédiaire 20 uniquement lorsque la FRV est en configuration fermée. Dans certains modes de réalisation, la ligne hydraulique intermédiaire passe par l'intérieur de la FRV, la liaison hydraulique entre les première et deuxième lignes étant établie ou rompue par actionnement de la FRV. En d'autres termes, un passage de la ligne intermédiaire est prévu à l'intérieur 25 de la FRV. Ce passage est ouvert ou fermé selon la position de la FRV. Lorsque la FRV est fermée, le passage est ouvert de manière à établir la liaison hydraulique entre les première et deuxième lignes et, ainsi, permettre le nettoyage des filtres. Au contraire, lorsque la FRV est ouverte, le passage est fermé de manière à rompre la liaison hydraulique entre les première et 30 deuxième lignes et permettre le retour de carburant vers le réservoir. Dans certains modes de réalisation, la FRV comprend un clapet mobile entre une position ouverte, correspondant à la configuration ouverte de la vanne, et une position fermée, correspondant à la configuration fermée de la vanne, ce clapet délimitant une chambre par laquelle passe la ligne intermédiaire lorsque le clapet est en position fermée. Le déplacement du clapet mobile est, par exemple, commandé électriquement ou hydrauliquement. Dans certains modes de réalisation, le circuit comprend, dans la ligne intermédiaire, une restriction réglable pour calibrer le débit du carburant 10 circulant dans cette ligne en fonction des pressions régnant dans le circuit carburant. Dans certains modes de réalisation, le circuit comprend un premier et un deuxième régulateur de pression, le premier régulateur étant disposé sur la première ligne, entre le point de raccordement de la ligne intermédiaire et 15 la FRV, et le deuxième régulateur étant disposé sur la deuxième ligne, entre le point de raccordement de la ligne intermédiaire et la FRV. Ces deux régulateurs de pression fonctionnent lorsque la FRV est ouverte et renvoie du carburant au réservoir. Ils permettent de moduler la pression dans chacune des première et deuxième lignes, en aval des 20 régulateurs, afin de retourner au réservoir un mélange de carburant (chaud et froid) avec un débit constant quel que soit les pressions aux niveaux des prélèvements sur le circuit principal. Dans certains modes de réalisation, le circuit principal comprend une pompe basse pression, une pompe haute pression et, entre les deux, un 25 échangeur de chaleur, et dans lequel la première ligne est raccordée au circuit principal en amont de l'échangeur et la deuxième ligne est raccordée au circuit principal en aval de l'échangeur. Dans certains modes de réalisation, la première ligne est raccordée au circuit principal entre la pompe basse pression et l'échangeur, afin de filtrer 30 un débit de carburant froid vers la FRV. Dans certains modes de réalisation, la deuxième ligne est raccordée au circuit principal, entre l'échangeur et la pompe haute pression, afin de filtrer un débit de carburant chaud vers la FRV. Dans certains modes de réalisation, le circuit principal comprend un organe de récupération d'énergie hydraulique situé entre la pompe basse pression et l'échangeur. La première ligne est raccordée au circuit principal entre la pompe basse pression et l'organe de récupération d'énergie. L'organe de récupération d'énergie est, en particulier, une pompe à jet. L'organe de récupération d'énergie permet d'entraîner le débit de 10 carburant basse pression grâce au débit de carburant haute pression excédentaire, retourné en amont du circuit principal. Cette augmentation de vitesse est ensuite retransformée en pression. La pression en entrée de la pompe HP est ainsi plus grande que dans un système sans organe de récupération. L'organe de récupération d'énergie est activé ou non selon le 15 régime de fonctionnement de la turbomachine, ce qui a pour conséquence de faire varier fortement la pression au niveau du prélèvement chaud (i.e. au niveau du branchement de la ligne chaude sur le circuit principal), indépendamment de la pression au niveau du prélèvement froid (i.e. au niveau du branchement de la ligne froide sur le circuit principal). 20 C'est cet organe de récupération d'énergie qui, selon son activation (i.e. selon qu'il est activé ou désactivé), donne un écart de pression positif entre la première et la deuxième ligne hydraulique, ou entre la deuxième et la première ligne hydraulique, ce qui a pour conséquence de laver respectivement le filtre de la deuxième ou de la première ligne. 25 Le présent exposé concerne également une turbomachine comprenant un circuit de carburant tel que précédemment décrit. Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un exemple de réalisation du circuit de carburant proposé. Cette description détaillée fait 30 référence aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS 2 9996 52 8 Les dessins annexés sont schématiques et ne sont pas à l'échelle, ils visent avant tout à illustrer les principes de l'invention. Sur ces dessins, d'une figure (FIG) à l'autre, des éléments (ou parties d'élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence. La FIG 1 représente un exemple connu de circuit de carburant de turbomachine. La FIG 2 représente un exemple de circuit de carburant de turbomachine selon le présent exposé. La FIG 3 une vue de détail du circuit de la FIG 2. 10 DESCRIPTION DETAILLEE D'EXEMPLE(S) DE REALISATION Des exemples de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Ces exemples illustrent les caractéristiques et les avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à ces exemples. 15 La FIG 1 représente un exemple connu de circuit de carburant de turboréacteur d'avion. Ce circuit a déjà été décrit plus haut. La FIG 2 représente un circuit 101 de carburant de turbomachine, plus particulièrement de turboréacteur d'avion. Ce circuit 101 comprend un circuit principal 102 s'étendant entre le réservoir de carburant 110 de l'avion et la 20 chambre de combustion 111 du turboréacteur. Le circuit principal 102 comprend de l'amont vers l'aval: une pompe basse pression (ou pompe BP) 116 reliée au réservoir 110, une pompe à jet 119, un échangeur de chaleur 112, une pompe haute pression (ou pompe HP) 118, et un doseur 113 pour alimenter en carburant la chambre de 25 combustion 111. Un filtre (non représenté) peut être prévu entre la pompe HP 118 et le doseur 113. Une boucle de recirculation 115 permet de retourner une quantité excédentaire de carburant du doseur 113 vers la pompe à jet 119. La pompe à jet 119 permet d'entraîner le débit de carburant basse pression grâce au 30 débit de carburant haute pression excédentaire, retourné par le doseur 113 dans la boucle 115. Cette augmentation de vitesse est ensuite retransformée en pression grâce au diffuseur de la pompe à jet 119. La pompe à jet 119 est activée ou non selon les points de vol. Le circuit 101 comprend également une FRV qui permet de retourner au réservoir 110 une quantité de carburant excédentaire chaud 131 ayant transité par l'échangeur de chaleur 112. La température du carburant retourné au réservoir 110, via la FRV, est diminuée en mélangeant le carburant chaud 131 prélevé en aval de l'échangeur 112 avec du carburant froid 121 prélevé en amont de l'échangeur 112. Contrairement au circuit de la FIG 1, le circuit 101 ne comprend pas de 10 filtre principal associé à l'échangeur 112, ni de filtre associé à la pompe BP 116. En revanche, le circuit comprend des premier et deuxième filtres 125, 135 intégrés respectivement dans des première et deuxième lignes hydrauliques 120, 130 reliant la FRV au circuit principal 102. On notera également que la FRV du circuit 101 diffère de celle du circuit 1 de la FIG 1, 15 la FRV des FIGS 2 et 3 étant traversée par une ligne hydraulique intermédiaire 150, comme expliqué ci-après. La première ligne hydraulique, également appelée "ligne froide" 120, sert à la circulation du carburant froid 121 et relie la FRV au circuit principal 102. Elle comprend, de l'amont vers l'aval, le filtre 125 et un régulateur de 20 pression 123. Cette ligne froide 120 est raccordée au circuit principal 102 en amont de l'échangeur 112, entre la pompe BP 116 et la pompe à jet 119. La deuxième ligne hydraulique, également appelée "ligne chaude" 130, sert à la circulation du carburant chaud 130 et relie la FRV au circuit principal 102. Elle comprend, de l'amont vers l'aval, le filtre 135 et un 25 régulateur de pression 133. Cette ligne chaude 130 est raccordée au circuit principal 102 entre l'échangeur 112 et la pompe HP 118. Une ligne hydraulique intermédiaire 150 s'étend entre les lignes chaude et froide 130, 120. Cette ligne intermédiaire 150 est raccordée à la ligne froide 120 en un point de raccordement 151 situé en aval du premier 30 filtre 125 et, plus particulièrement, entre le premier filtre 125 et le premier régulateur de pression 123. De même, la liaison 150 est raccordée à la ligne chaude 130 en un point de raccordement 152 situé en aval du deuxième filtre 135 et, plus particulièrement, entre le deuxième filtre 135 et le deuxième régulateur de pression 133. Les lignes chaude et froide 120, 130 sont reliées hydrauliquement, par la ligne intermédiaire 150, lorsque la FRV est en configuration fermée. En revanche, lorsque la FRV est en configuration ouverte, la liaison entre les lignes chaude et froide 120, 130 est rompue. La FRV, la ligne intermédiaire 150, le premier régulateur de pression 123, le deuxième régulateur de pression 133, le premier filtre 125 et le 10 deuxième filtre 135 peuvent former un ensemble indissociable, appelé ci- après "système de retour carburant" 155. Le système de retour carburant 155 peut se présenter sous la forme d'un composant unitaire ayant deux entrées de carburant (une entrée de carburant chaud et une entrée de carburant froid) et une sortie de carburant vers le réservoir 110. Les 15 éléments du système de retour carburant 155 peuvent être protégés par un même carter. Le système de retour carburant 155 peut être monté sur la turbomachine. Dans l'exemple, la ligne intermédiaire 150 passe par l'intérieur de la FRV, la liaison hydraulique entre les lignes 120 et 130 étant établie ou 20 rompue par actionnement de la FRV. Pour cela, comme représenté sur la FIG 3, la FRV comprend un clapet 160, également appelé tiroir, coulissant suivant un axe A. Le clapet 160 est monté coulissant dans un fourreau 164 entourant extérieurement le clapet 160 et s'étendant suivant l'axe A. Le clapet 160 est monté face à une ouverture d'accès 165 à la ligne 25 hydraulique 109 menant au réservoir 110. Le clapet 160 est mobile entre une position ouverte (vers la droite sur la FIG 3) dans laquelle il n'obture pas l'ouverture 165, et une position fermée (vers la gauche sur la FIG 3) dans laquelle il obture l'ouverture 165, bloquant ainsi le retour de carburant vers le réservoir 110. Sur la FIG 3, le clapet 160 est représenté en position 30 fermée. Le clapet 160 assure ainsi la fonction d'un robinet, en position soit ouverte soit fermée, dans le circuit de retour du carburant vers le réservoir 110 de l'avion. Le clapet 160 est commandé électriquement ou hydrauliquement par un dispositif de commande 172. Le clapet 160 est, par ailleurs, monté sur un ressort 163 poussant le clapet 160 dans sa position fermée. Le dispositif de commande 172 doit donc générer une force supérieure à la force de rappel du ressort pour ouvrir la FRV. La ligne intermédiaire 150 passe à l'intérieur du clapet 160. Dans l'exemple, une chambre 161 est délimitée entre le clapet 160 et le fourreau 164. La chambre 161 peut être de forme générale cylindrique, comme représenté sur la FIG 3. Au voisinage de la chambre 161, deux joints 10 dynamiques 166, qui supportent les mouvements de va-et-vient du tiroir, sont intégrés afin d'isoler la chambre 161 lorsque la FRV est ouverte et, ainsi, forcer le carburant vers le réservoir 110 en le faisant transiter par les régulateurs 123, 133, puis par un espace (qui n'apparaît pas sur la FIG 3) compris entre l'extrémité avant du clapet 160 et l'ouverture 165, et par 15 l'ouverture 165. Ainsi, pendant les phases de fonctionnement de la turbomachine où la FRV est ouverte, la liaison hydraulique entre les lignes chaude et froide 130, 120 est rompue et le carburant traverse chacun des filtres 125, 135 dans son sens d'écoulement normal de sorte que le carburant est débarrassé ou lavé 20 de ses impuretés (i.e. les impuretés de taille jugée trop élevée sont captées par lesdits filtres) avant d'arriver à la FRV. De cette façon, la FRV est protégée contre la pollution et le bon fonctionnement de la FRV est préservé pendant toute sa durée de vie. A l'inverse, pendant les phases de fonctionnement de la turbomachine 25 où la FRV est fermée, la liaison hydraulique entre les lignes chaude et froide 130, 120 est établie et le carburant traverse l'un ou l'autre des filtres 125, 135 dans un sens contraire au sens d'écoulement normal de sorte que les impuretés captées par le filtre 125 ou 135 se détachent de celui-ci sous l'effet de l'écoulement contraire du carburant. Ces impuretés sont renvoyées 30 dans le circuit principal 102 qui est, lui, prévu pour supporter des particules de cette taille. Le filtre 125 ou 135 est ainsi nettoyé. Une différence de pression existe naturellement entre les lignes froide et chaude 120, 130. Ce différentiel est dû à la perte de charge entre les deux prélèvements de carburant dans le circuit principal 102. Plus la perte de charge est élevée, plus le débit de lavage généré est important. La perte de charge entre les deux prélèvements est classiquement d'au moins quelques bars selon le circuit considéré et peut, par exemple, atteindre 5 bars. On notera que dans l'exemple représenté, la perte de charge est généralement associée à un fort débit de carburant injecté et à une température de carburant relativement froide car, sinon, la vanne FRV est ouverte. 10 Cette différence de pression entre les lignes froide et chaude 120, 130 créée un débit de carburant de la ligne froide 120 vers la ligne chaude 130, qui permet de laver le filtre 135. Ce débit dépend également de la restriction créée par le filtre 135 encrassé, qui dépend du niveau d'encrassement de celui-ci. Généralement, le niveau d'encrassement du filtre 135 n'est pas trop 15 important car celui-ci est lavé à chaque vol de l'avion. Le débit généré n'est donc pas trop diminué par le niveau d'encrassement du filtre 135. Par ailleurs, lorsque la pompe à jet 119 est activée, elle a pour conséquence une pression dans la ligne chaude 130 plus importante que celle dans la ligne froide 120, ce qui crée un débit de carburant de la ligne 20 chaude 130 vers la ligne froide 120, qui permet de laver le filtre 125. Ainsi, le filtre 125 est lavé sur certains points de vol où la FRV est fermée et où la pompe à jet 119 est activée. On notera que la différence de pression générée par la pompe à jet 119 peut être très importante et, par exemple, atteindre 35 bars. De ce fait, le débit de lavage du filtre 125 peut également 25 être très important. Or, plus le débit de lavage du filtre 125 est important, plus le temps requis pour le lavage est court. Aussi, le fait que les conditions mentionnées ci-dessus soient remplies peu de fois et/ou peu de temps pendant un cycle de vol, ne pose pas de problème. Dans tous les cas de figure, ces conditions sont remplies au moins une fois par vol. 30 On notera que le premier filtre 125 est plus sujet à l'encrassement que le filtre 135, car le filtre 125 est généralement traversé par du carburant non encore filtré. Le filtre 135 est lui aussi généralement traversé par du carburant non filtré, mais ce carburant est dilué dans un volume plus important correspondant au volume de carburant dans la boucle de recirculation 115. Classiquement, le débit dans la boucle de recirculation 115 est au moins cinq fois supérieur au débit dans la ligne d'injection. La concentration en impuretés du carburant atteignant le filtre 135 est donc souvent au moins cinq fois moins forte que celle du carburant atteignant le filtre 125. En aval des points de raccordement 151, 152 de la ligne intermédiaire 10 150, les lignes chaude et froide 120, 130 comprennent également, respectivement, des premier et deuxième régulateurs de pression 123, 133, et des première et deuxième restrictions 124, 134 (voir FIG 3). Les deux régulateurs 123, 133, représentés en détail sur la FIG 3, fonctionnent uniquement lorsque la FRV est en position ouverte et renvoient du carburant 15 au réservoir 110, via la ligne de retour 109. Enfin, pour maîtriser le débit de carburant circulant dans la ligne intermédiaire 150, une restriction réglable 140 est prévue dans cette ligne intermédiaire, comme représenté sur la FIG 3. Dans l'exemple, cette restriction 140 est située entre le point de raccordement 151 et la FRV. Ainsi, 20 selon les systèmes et les besoins de lavage des filtres 125, 135, la restriction 140 est ajustée pour modifier le débit de carburant circulant entre les lignes froide et chaude 120, 130 lorsque la FRV est fermée. Les modes ou exemples de réalisation décrits dans le présent exposé sont donnés à titre illustratif et non limitatif, une personne du métier pouvant 25 facilement, au vu de cet exposé, modifier ces modes ou exemples de réalisation, ou en envisager d'autres, tout en restant dans la portée de l'invention. De plus, les différentes caractéristiques de ces modes ou exemples de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. 30 Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un mode ou exemple de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre mode ou exemple de réalisation. REVENDICATIONS1. Circuit de carburant d'une turbomachine, ce circuit comprenant : - une vanne de retour carburant (FRV) configurée pour être reliée, d'une part, au circuit principal (102) de carburant d'une turbomachine et, d'autre part, à un réservoir (110) de carburant, la vanne (FRV) pouvant adopter une configuration ouverte dans laquelle la vanne (FRV) permet de retourner au réservoir (110) une quantité de carburant excédentaire provenant du circuit principal (102), et une configuration fermée dans laquelle le retour de 10 carburant vers le réservoir (110) est bloqué, - une première ligne hydraulique (120) reliant la vanne (FRV) au circuit principal (102), et comprenant un premier filtre (125), - une deuxième ligne hydraulique (130) reliant la vanne (FRV) au circuit principal (102), et comprenant un deuxième filtre (135), 15 - une ligne hydraulique intermédiaire (150) raccordée à la première ligne (120), en aval du premier filtre (125), et raccordée à la deuxième ligne (130), en aval du deuxième filtre (135), les première et deuxième lignes (120, 130) étant reliées hydrauliquement entre elles par la ligne intermédiaire (150), lorsque la vanne (FRV) est en configuration fermée. 20 2. Circuit de carburant selon la revendication 1, dans lequel la ligne intermédiaire (150) passe par l'intérieur de la vanne (FRV), la liaison hydraulique entre les première et deuxième lignes (120, 130) étant établie ou rompue par actionnement de la vanne (FRV). 25 3 Circuit de carburant selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les première et deuxième lignes (120, 130) sont reliées hydrauliquement entre elles par la ligne intermédiaire (150) uniquement lorsque la vanne (FRV) est en configuration fermée. 304. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la vanne (FRV) comprend un clapet (160) mobile entre une position ouverte, correspondant à la configuration ouverte de la vanne, et une position fermée, correspondant à la configuration fermée de la vanne, ce clapet (160) délimitant une chambre (161) par laquelle passe la ligne intermédiaire (150) lorsque le clapet (160) est en position fermée. 5. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant, dans la ligne intermédiaire (150), une restriction réglable (140) 10 pour modifier le débit du carburant circulant dans cette ligne. 6. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 comprenant un premier et un deuxième régulateur de pression (123, 133), le premier régulateur (123) étant disposé sur la première ligne (120), entre le 15 point de raccordement (151) de la ligne intermédiaire et la vanne (FRV), et le deuxième régulateur (133) étant disposé sur la deuxième ligne (130), entre le point de raccordement (152) de la ligne intermédiaire et la vanne (FRV). 7. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans 20 lequel le circuit principal (102) comprend une pompe basse pression (116), une pompe haute pression (118) et, entre les deux, un échangeur de chaleur (112), et dans lequel la première ligne (120) est raccordée au circuit principal en amont de l'échangeur (112) et la deuxième ligne (130) est raccordée au circuit principal en aval de l'échangeur (112). 25 8. Circuit de carburant selon la revendication 7, dans lequel la première ligne (120) est raccordée au circuit principal (102) entre la pompe basse pression (116) et l'échangeur (112).9. Circuit de carburant selon la revendication 7 ou 8, dans lequel la deuxième ligne (130) est raccordée au circuit principal (102), entre l'échangeur (112) et la pompe haute pression (118). 10. Circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le circuit principal (102) comprend un organe de récupération d'énergie hydraulique, en particulier une pompe à jet (119), situé entre la pompe basse pression (116) et l'échangeur (112), et dans lequel la première ligne (120) est raccordée au circuit principal (102) entre la pompe basse 10 pression (116) et l'organe de récupération d'énergie. 11. Turbomachine comprenant un circuit de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes.