Brevet FR3003901A1 — publié le 20141003

DISPOSITIF DE SURALIMENTATION PAR TURBOCOMPRESSEUR A SOUTIRAGE D'AIR ET REGENERATION La présente invention a pour objet un dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération pour moteur thermique à combustion interne alternatif. La suralimentation par turbocompresseur et/ou compresseur volumétrique est une stratégie-clé qui permet - dans certaines conditions d'utilisation - de réduire la consommation de carburant des moteurs à combustion interne alternatifs assurant la propulsion des véhicules automobiles. Notamment, ladite suralimentation permet de réduire la cylindrée desdits moteurs à iso performance, de sorte à en réduire les pertes par pompage et les pertes thermiques, parfois les pertes par frottement. Cette réduction de cylindrée est communément désignée sous le terme anglo-saxon « downsizing ». On remarque que le « downsizing » par la suralimentation est appliqué quasi systématiquement aux moteurs Diesel automobiles, mais de façon plus marginale aux moteurs à allumage commandé communément appelés « moteurs à essence ». Ceci s'explique notamment par le fait que réduire la cylindrée des moteurs à essence augmente la charge de ces derniers, ce qui favorise l'auto-inflammation spontanée du mélange gazeux introduit dans le ou leurs cylindre(s). Ladite auto-inflammation est indésirable car elle produit du cliquetis qui peut conduire à l'endommagement voire à la destruction desdits moteurs à essence. Dans le cas des moteurs Diesel, ladite auto-inflammation est au contraire souhaitée. Le cliquetis réduit l'intérêt d'appliquer le « downsizing » aux moteurs à essence automobiles. En effet, pour l'éviter, il faut fixer le rapport volumétrique desdits moteurs à une valeur relativement faible. De plus, il est nécessaire de retarder leur point d'allumage lorsqu'ils fonctionnent sous forte charge. Ces deux facteurs dégradent le rendement des moteurs à essence « downsizés » à la fois lorsqu'ils sont utilisés à faibles charges du fait de leur rapport volumétrique faible, et lorsqu'ils sont utilisés à fortes charges particulièrement sous forte suralimentation, toujours du fait de leur rapport volumétrique faible mais aussi, du fait de leur point d'allumage retardé. Les moteurs Diesel ne sont pas concernés par ces facteurs de dégradation du rendement de sorte que leur appliquer un taux de « downsizing » élevé par la suralimentation réduit fortement leur consommation de carburant quelles que soient les conditions d'utilisation du véhicule qu'ils équipent. Ainsi, si la Consommation Spécifique Effective des moteurs à essence « downsizés » augmente drastiquement dans leurs zones de fonctionnement fortement chargées, celle des moteurs Diesel « downsizés », au contraire, diminue. Ceci constitue l'un des facteurs-clé du succès commercial des moteurs Diesel suralimentés car les véhicules automobiles qui en sont équipés présentent une consommation kilométrique effective faible quel que soit l'usage qui est fait desdits véhicules. Pour autant, malgré les inconvénients qui viennent d'être décrits, les moteurs à essence « downsizés » par la suralimentation présentent une consommation de carburant réduite sur cycle de conduite réglementé par rapport aux moteurs à essence à aspiration naturelle offrant des prestations équivalentes en brio et en puissance. On note que les inconvénients précédemment exposés sont considérablement amoindris si lesdits moteurs à essence disposent d'un taux de compression variable, similairement au moteur dont on connaît les brevets internationaux W098/51911, W000/31377, W003/008783 qui appartiennent appartenant au demandeur et qui décrivent différents dispositifs mécaniques pour moteur à rapport volumétrique variable. Le moyen le plus économique, le plus efficace et par voie de conséquence le plus répandu de suralimenter un moteur à combustion interne alternatif à essence ou Diesel est le turbocompresseur, lequel comprend une turbine placée à l'échappement dudit moteur qui entraîne en rotation un compresseur centrifuge positionné à l'admission dudit moteur. Les turbocompresseurs se distinguent des compresseurs dits « volumétriques » - quel qu'en soit le type - en ce que leur compresseur est entraîné non pas par le vilebrequin du moteur à combustion interne alternatif via une transmission mécanique, mais par leur turbine au travers de laquelle se détendent les gaz d'échappement dudit moteur pour produire le travail mécanique nécessaire. Ainsi, les turbocompresseurs récupèrent une partie de l'énergie calorifique disponible dans les gaz d'échappement des moteurs pour produire le travail nécessaire à l'entraînement de leur compresseur centrifuge. A ce titre, en mode suralimenté, on remarque que la pression à l'admission des moteurs à essence ou Diesel équipés d'un turbocompresseur reste sensiblement égale à leur pression à l'échappement. Ceci provient du fait que ledit turbocompresseur exploite effectivement l'énergie calorifique des gaz d'échappement desdits moteurs pour suralimenter ces derniers. Le turbocompresseur appliqué au moteur à essence présente toutefois de lourds inconvénients. En effet, la turbine placée à l'échappement provoque une forte contrepression qui augmente la quantité et la température des gaz d'échappement piégés d'un cycle à l'autre dans la chambre de combustion dudit moteur. Les gaz d'échappement ainsi recirculés augmentent fortement la sensibilité au cliquetis dudit moteur de sorte qu'il est nécessaire d'en réduire encore l'avance à l'allumage et/ou le taux de compression au détriment de son rendement. En outre, contrairement aux moteurs Diesel dont le rendement est élevé, qui fonctionnent en excès d'air, et dont la température des gaz d'échappement n'excède pas huit cent cinquante à neuf cent degrés, les moteurs à essence ont un rendement moins élevé, fonctionnent au voisinage de la stoechiométrie de sorte que l'énergie libérée par la combustion est diluée dans une moindre masse d'air, et expulsent leurs gaz d'échappement à une température qui peut monter à mille ou mille cinquante degrés, voire davantage. Il en résulte qu'il faut soit réaliser la turbine, son carter et le collecteur qui raccorde ce dernier au moteur à essence avec des matériaux nobles et coûteux, soit ou concomitamment et au-delà d'une certaine charge, refroidir le système d'échappement dudit moteur pour en protéger les différents organes en sur-injectant du carburant dans la chambre de combustion dudit moteur, au-delà de la stoechiométrie. Cette dernière stratégie augmente drastiquement la consommation de carburant et les émissions polluantes des véhicules automobiles dont le moteur à essence est suralimenté par turbocompresseur, particulièrement lorsque ledit moteur e st utilisé sous fortes charges. Malheureusement, c'est cette dernière stratégie qui est majoritairement retenue par les constructeurs automobiles du fait de son faible prix de revient. Les inconvénients qui viennent d'être décrits constituent les principaux freins au « downsizing » des moteurs à essence automobiles car les consommations kilométriques de carburant qu'ils induisent sur cycle de conduite réglementé tel que le « New European Driving Cycle » (NEDC) peuvent être anormalement inférieures à celles effectivement réalisées en moyenne par les utilisateurs finaux car en conditions réelles de conduites, les moteurs à essence sont ordinairement plus chargés que sur le NEDC. Il résulte de cet écart une insatisfaction desdits utilisateurs qui se sentent trompés par des consommations kilométrique avantageuses annoncées pour leur véhicule par le constructeur automobile qui le leur a vendu, tandis qu'il leur est pratiquement impossible de reproduire lesdites consommations en conditions réelles de conduite. On remarque que les compresseurs volumétriques à entraînement mécanique ne résolvent pas ce problème, au contraire, ils l'aggravent. En effet, ces compresseurs étant entraînés par le vilebrequin du moteur thermique qu'ils suralimentent, ce dernier doit produire un surcroît de puissance important pour assurer cet entraînement. Il résulte qu'au même régime, pour délivrer la même puissance utile en sortie de vilebrequin - c'est à dire à même Pression Moyenne Effective - ledit moteur doit opérer sous une Pression Moyenne Indiquée supérieure du fait de la présence dudit compresseur, ce dernier augmentant la Pression Moyenne de Frottement dudit moteur dans d'importantes proportions. Ainsi, la sur-sensibilité au cliquetis que provoque la contrepression à l'échappement supplémentaire induite par la turbine de turbocompresseur est remplacée - dans le cas d'un compresseur volumétrique à entraînement mécanique - par une sur-sensibilité au cliquetis de grandeur comparable induite par la Pression Moyenne Indiquée supérieure que nécessite l'entraînement mécanique du compresseur volumétrique, mais cette fois, sans que la chaleur perdue à l'échappement ne soit en partie récupérée pour entraîner ledit compresseur. Ainsi, l'usage d'un compresseur mécanique induit une Consommation Moyenne Effective supérieure à celle induite par l'usage d'un turbocompresseur. De plus les compresseurs volumétriques à entraînement mécanique sont complexes, coûteux, encombrants et potentiellement bruyants. Le seul intérêt desdits compresseurs réside dans leur montée en pression quasi immédiate qui atténue considérablement le temps de réponse de la suralimentation et qui permet au conducteur du véhicule d'obtenir le couple qu'il souhaite dans un délai court. En effet, le temps de réponse de la suralimentation d'un moteur thermique à combustion interne alternatif suralimenté à essence ou Diesel reste un inconvénient pour tout véhicule automobile qui en est équipé. Si ledit temps est trop long, il faut raccourcir les rapports de transmission du véhicule afin que le moteur monte plus rapidement en régime et délivre la puissance requise aux roues dudit véhicule dans un délai acceptable. Ceci est nécessaire pour préserver le confort de conduite, le brio et la dynamique du véhicule. De tels rapports courts augmentent la consommation kilométrique de carburant dudit véhicule. On note que dans l'objectif de réduire le temps de réponse de la suralimentation par turbocompresseur, le moteur Diesel se trouve également avantagé par rapport au moteur à essence. En effet, le moteur Diesel n'est pas sujet au cliquetis, il fonctionne en excès d'air, et son rendement thermodynamique est élevé. Par conséquent, ses gaz d'échappement sont expulsés à plus basse température de sorte qu'il est possible d'équiper son turbocompresseur d'une turbine à géométrie variable dont les limites de tenue à la température sont plus basses que celles des turbines à géométrie fixe. C'est pourquoi une telle turbine n'est pas fabricable dans des conditions économiquement acceptables dans le cas des moteurs à essence vu la température élevée de leurs gaz d'échappement résultant à la fois de leur combustion à la stoechiométrie, et de leur rendement plus faible. En outre, le rendement d'une turbine à géométrie variable est plus faible que celui d'une turbine à géométrie fixe. De ce fait, elle provoque une contrepression plus élevée à l'échappement pour produire la même puissance d'entraînement du compresseur centrifuge. Si ladite contrepression est acceptable sur un moteur Diesel dont on promeut l'auto-inflammation du carburant en sortie d'injecteur, elle l'est difficilement sur un moteur à essence sujet au cliquetis. Les fortes variations de rendement des compresseurs et des turbines constituent un autre point critique de la suralimentation par turbocompresseur. Ces variations proviennent notamment du couplage de la machine volumétrique qu'est un moteur alternatif à combustion interne à essence ou Diesel avec les machines centrifuges que sont le compresseur et la turbine du turbocompresseur. En effet, les grandes variations de puissance qui caractérisent l'usage des moteurs à combustion internes alternatifs en automobile, se traduisent par de fortes variations de pression et de débit aux bornes desdits compresseurs et desdites turbines. Pour garder un rendement acceptable, les turbocompresseurs sont ainsi dimensionnés sur la base d'un compromis acceptable entre le couple à bas régime, le rendement, le temps de réponse et la puissance maximale des moteurs à combustion internes alternatifs qui en sont équipés. Parmi les principaux facteurs qui déterminent le dimensionnement des turbocompresseurs figure la limite de pompage de leur compresseur centrifuge. Le pompage se produit dans les zones d'exploitation à bas débit du compresseur centrifuge et peut conduire à la destruction de ce dernier. Les moteurs alternatifs à essence ou Diesel étant des machines volumétriques, lorsque ils opèrent à bas régime, ils imposent un faible débit audit compresseur lequel peut entrer en zone de pompage. Ceci limite le couple spécifique accessible à bas régime des moteurs alternatifs à combustion interne turbocompressés. Parmi les solutions qui permettent de reculer le régime minimal du moteur alternatif où est atteinte la limite de pompage de son compresseur centrifuge de suralimentation figure l'usage de deux turbocompresseurs au lieu d'un seul, les deux compresseurs et les deux turbines étant respectivement placés en série. Le premier turbocompresseur est en général de grande dimension et est appelé « turbocompresseur basse-pression » tandis que le deuxième est plus petit et est appelé « turbocompresseur haute-pression ». Selon cette configuration, chaque turbocompresseur travaille au plus proche de son rendement optimum en restant dans la plage de régime du moteur thermique qui correspond le mieux à ses caractéristiques de débit. Ainsi, le turbocompresseur haute-pression opère plutôt à bas régimes car la limite de pompage de son compresseur est trouvée à très bas débit. De ce fait, il autorise une forte pression de suralimentation à très bas régimes, avec un temps de réponse court. Le turbocompresseur basse-pression opère quant à lui plutôt à hauts régimes car son compresseur nécessite des débits plus importants pour rester dans sa plage de meilleur rendement. A régimes intermédiaires, les compresseurs basse-pression et haute-pression coopèrent, le premier précomprimant l'air que surcomprime le second, ce qui confère au système de compresseur étagé ainsi constitué un excellent rendement isentropique, particulièrement lorsqu'un refroidisseur intermédiaire est intercalé entre les deux dits compresseurs. Là encore, les moteurs Diesel marquent leur avantage sur les moteurs à essence. En effet, sauf à être à taux de compression variable ou à être dotés d'un rapport volumétrique défavorable au rendement, les moteurs à essence ne peuvent pas prétendre à un couple spécifique aussi élevé que celui accessible aux moteurs Diesel, particulièrement à bas régime où la sensibilité au cliquetis de ce type de moteur est maximale. De plus, les deux turbines montées en série ou en parallèle à l'échappement augmentent le temps de montée en température du catalyseur de post-traitement des polluants, cet inconvénient ayant plus de conséquences sur la quantité totale de polluants émis par les moteurs à essence que par les moteurs Diesel. Quel que soit le type de motorisation thermique alternative qu'elle équipe, la suralimentation par deux turbocompresseurs reste chère et encombrante. En l'état actuel de la technique, elle est préférentiellement destinée à un marché restreint d'automobiles Diesel à haute performance. On remarque que le « downszing » des moteurs à essence est le plus souvent associé à l'injection directe d'essence dite « IDE », qui permet notamment de réduire la sensibilité au cliquetis de ce type de moteur, et d'éviter d'en trop dégrader le taux de compression et l'avance à l'allumage. Combinée avec un ou deux déphaseurs d'arbre à cames, l'IDE permet en outre de balayer la charge des moteurs à essence sans risquer d'émettre de grandes quantités d'hydrocarbures à l'échappement desdits moteurs. Le balayage de charge permet principalement de réduire le régime où est trouvée la limite de pompage du compresseur centrifuge du turbocompresseur. En effet, ledit balayage permet de rendre lesdits moteurs plus perméables en-en ouvrant simultanément les soupapes d'admission et d'échappement durant un laps de temps déterminé, de sorte qu'en phase d'admission, il s'établisse au travers desdits moteurs un débit d'air frais supérieur à celui correspondant à leur cylindrée réelle. Cette stratégie permet notamment de prévoir un compresseur de plus grandes dimensions, mieux adapté aux fortes puissances, tout en conférant au moteur qui en est équipé un couple spécifique élevé à bas régimes. On note cependant que le balayage de charge n'est possible que sur une plage de régime étroite où la pression à l'admission du moteur reste supérieure à celle trouvée à l'échappement. On remarque qu'en automobile, on recherche des turbocompresseurs dont l'ensemble tournant compresseur-arbre-turbine présente le plus petit moment d'inertie possible de sorte à réduire au maximum le temps de réponse de la suralimentation et les pertes cinétiques qu'elle induit. Maintenir ledit ensemble tournant en rotation à vitesse relativement élevée même en absence de besoin en suralimentation constitue également une autre stratégie, qui conduit toutefois à une surconsommation énergétique significative, du fa it de la contrepression à l'échappement additionnelle permanente qui en découle. On note aussi que les turbocompresseurs comprennent un compresseur centrifuge et une turbine dont le fonctionnement et le rendement sont optimaux quand la veine de gaz qui les traverse s'écoule en continu. Pour autant, lesdits turbocompresseurs suralimentent des moteurs alternatifs dont la veine de gaz circule de façon pulsée dans leurs conduits d'admission et d'échappement. Il résulte de cette contradiction une dégradation du rendement dudit compresseur et de ladite turbine à cause d'une part, des variations de débit instantané, et d'autre part, de la difficulté à récupérer l'énergie cinétique des gaz dans la turbine. Dans ce contexte, les carters de turbine à double volute dits « twin-scroll » améliorent le rendement des turbines de turbocompresseur en leur permettant de mieux exploiter la pression dynamique que génèrent les bouffées de gaz d'échappement expulsées des moteurs alternatifs. Toutefois, ces carters sont complexes à réaliser et coûteux. C'est pour résoudre en grande partie les problèmes qui viennent d'être décrits liés à la suralimentation par turbocompresseur des moteurs à combustion interne alternatifs, que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération selon l'invention prévoit - selon un premier mode particulier de réalisation ne prévoyant qu'un seul turbocompresseur - que : - La turbine de turbocompresseur ne génère plus de contrepression à l'échappement, ce qui augmente le rendement du moteur à combustion interne alternatif qui en est équipé car d'une part, s'il s'agit d'un moteur à allumage commandé, le taux de compression de ce dernier admissible sous fortes charges peut être augmenté de même que son avance à l'allumage, et d'autre part, quel que soit ledit moteur alternatif, le travail positif que - - - - - 35 - produit sur le vilebrequin la pression d'admission de suralimentation n'est plus annulé par un travail négatif de même importance consommé par ledit vilebrequin pour vaincre la contrepression à l'échappement ; En conséquence du point précédent, sous fortes charges, la même Pression Moyenne Effective est obtenue avec une charge en air et en carburant plus faible ce qui réduit encore la sensibilité au cliquetis du moteur à combustion interne alternatif si ce dernier est à essence, et ce qui réduit - que le moteur soit à essence ou Diesel - la quantité consommée de carburant à même travail produit sur le vilebrequin dudit moteur, de sorte que ce dernier présente une Consommation Moyenne Effective réduite ; En conséquence des deux points précédents, sous fortes charges, une partie de l'énergie calorifique des gaz d'échappement est convertie en travail mécanique supplémentaire disponible en sortie du vilebrequin dudit moteur essence ou Diesel ; Pour une même Pression Moyenne Effective, le travail total qui est transmis par le piston de combustion du moteur à combustion interne alternatif au vilebrequin dudit moteur est réduit, ce qui réduit sensiblement les pertes par frottement de ce dernier ; Il n'est plus nécessaire de sur-enrichir la charge des moteurs à essence suralimentés, la température de leurs gaz d'échappement étant significativement réduite par rapport à l'état de l'art du fait que la turbine de turbocompresseur ne génère plus de contrepression à l'échappement ; A même pression et débit de suralimentation, particulièrement dans le cas des moteurs à essence, la température des gaz qui entraînent la turbine de turbocompresseur est significativement réduite par rapport à l'état de l'art, ce qui évite de recourir à des matériaux nobles pour réaliser ladite turbine de même que son carter et ses conduits, ceci permettant de réaliser ladite turbine à bas coût, avec une fiabilité et une durabilité augmentées ; L'énergie disponible pour la turbine de turbocompresseur pour entraîner le compresseur centrifuge est particulièrement élevée, ce qui permet notamment d'augmenter - sous fortes charges - le taux de gaz d'échappement re-circulés de la charge introduite dans le ou les cylindre(s) des moteurs à essence, et le rapport air/carburant de la charge introduite dans le ou les cylindre(s) des moteurs Diesel, ces augmentations étant favorables au rendement desdits moteurs ; - Un même compresseur centrifuge peut fournir une pression d'admission élevée sur toute la plage de régime du moteur alternatif qu'il suralimente en restant principalement dans sa plage de meilleur rendement d'une part, et éloigné de sa limite de pompage d'autre part, de sorte que le même dit compresseur permet de fortement réduire la cylindrée et le régime moyen d'exploitation des moteurs thermiques à combustion interne alternatifs selon les stratégies respectivement connues sous les termes anglo-saxons de « downsizing » et de « downspeeding »; - Le turbocompresseur utilisé est plus gros que celui qui serait retenu selon l'état de l'art pour un même moteur et pour délivrer la même puissance. Le compresseur centrifuge et la turbine dudit turbocompresseur étant ainsi de plus fortes dimensions, leur rendement est plus élevé ; - La faculté des moteurs à taux de compression variable à recevoir de fortes pressions de suralimentation dès les plus bas régimes sans subir de cliquetis est exploitée plus avantageusement, lesdits moteurs pouvant réduire leur rapport volumétrique à fortes charges pour éviter ledit cliquetis tandis qu'ils peuvent augmenter ledit rapport à charges partielles pour délivrer le rendement thermodynamique le plus élevé possible. Selon un deuxième mode de réalisation à deux turbocompresseurs, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération selon l'invention prévoit que : - Le temps de réponse du dispositif de suralimentation est particulièrement court notamment grâce à l'emploi d'une part, d'un turbocompresseur de décollage spécifiquement dimensionné pour assurer au moteur à essence ou Diesel qu'il suralimente une forte pression d'admission dès les plus bas régimes, et d'autre part, d'un turbocompresseur de puissance fournissant audit moteur une forte pression d'admission à moyens et hauts régimes, ledit turbocompresseur de puissance restant en permanence en rotation à régime élevé même en l'absence de toute suralimentation dudit moteur ; - Il n'est plus nécessaire de balayer la charge des moteurs à essence au moyen de déphaseurs d'arbre à cames et de l'injection directe d'essence pour optimiser le dimensionnement des compresseurs centrifuges de suralimentation ; - Les deux turbocompresseurs peuvent opérer à température suffisamment basse pour être réalisés dans des matériaux à bas coûts, et présenter une excellente fiabilité et durabilité. En conséquence, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération selon l'invention permet : - De réaliser des moteurs thermiques alternatifs extrêmement compacts avec une puissance et un couple spécifiques élevés ; - De réduire voire d'éliminer le handicap énergétique qu'ont les moteurs à essence par rapport aux moteurs Diesel et qui consiste principalement en des Consommations Spécifiques Effectives plus élevées à fortes charges, avec à la clé plus de compétitivité redonnée aux moteurs à essence par rapport aux moteurs Diesel ; - En conséquence du point qui précède, de réduire voire d'éliminer la déception des utilisateurs finaux de véhicules à moteur à essence fortement suralimenté qui constatent qu'en conditions réelles de conduites, les consommations de carburant kilométriques de leur véhicule sont nettement plus élevées que celles annoncées pour ledit véhicule par le constructeur automobile qui le leur a vendu ; - De réduire la consommation de carburant et les émissions associées de dioxyde de carbone des véhicules automobiles à moteur thermique à combustion interne alternatif que ce soit sur cycle de conduite réglementé, ou en conditions ordinaires de conduite, quelles que soient ces dernières ; - D'améliorer les performances et le dynamisme des véhicules automobiles sans augmenter leur consommation moyenne en conditions ordinaires de conduite ; - D'augmenter la fiabilité, la robustesse et la durabilité du système de turbo-suralimentation desdits véhicules. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération selon l'invention peut être prévu dans le cadre de toute application y compris non-automobile, recourant à un moteur thermique à combustion interne alternatif Diesel ou à essence dont l'allumage est commandé par étincelle ou par compression, que ledit moteur soit à taux de compression fixe ou variable, que le carburant qu'il consomme soit liquide ou gazeux, et que ledit moteur exécute un cycle à 2-temps, à 4-temps, ou à un nombre quelconque de temps. Les autres caractéristiques de la présente invention ont été décrites dans la description et dans les revendications secondaires dépendantes directement ou indirectement de la revendication principale. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération, prévu pour un moteur thermique à combustion interne alternatif lequel comprend au moins un cylindre de combustion, au moins un piston de combustion relié à au moins un vilebrequin, au moins un filtre à air d'admission comprenant une entrée reliée à une entrée d'admission du moteur et une sortie reliée à un répartiteur d'admission via un conduit d'admission du moteur thermique, via un conduit d'entrée de répartiteur d'admission et via un papillon de vannage admission, ledit moteur comprenant aussi au moins une ligne d'échappement laquelle débute par un collecteur d'échappement prolongé d'un conduit de sortie de collecteur d'échappement qui comporte un catalyseur de post traitement des polluants, ladite ligne comprenant également un silencieux d'échappement et se terminant par une sortie de ligne d'échappement tandis que ledit moteur est piloté par au moins un calculateur de gestion EMS « Engine Management System », comprend : - Au moins un échangeur de régénération qui comporte au moins un canal de refroidissement de régénération dans lequel peuvent notamment circuler des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif via le conduit de sortie de collecteur d'échappement lesdits gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement, ledit échangeur comportant également au moins un canal de réchauffage de régénération dans lequel peuvent circuler d'autres gaz qui peuvent se réchauffer au contact des parois internes dudit canal de réchauffage tandis que les gaz qui peuvent circuler dans le canal de refroidissement de régénération peuvent céder leur chaleur aux autres gaz pouvant circuler dans le canal de réchauffage de régénération ; - au moins un turbocompresseur de puissance qui comporte au moins un compresseur centrifuge de puissance pouvant comprimer les autres gaz, ledit compresseur comportant une entrée au moins reliée à l'entrée d'admission du moteur via un conduit d'admission du compresseur de puissance tandis qu'il comporte une sortie qui peut être reliée soit au répartiteur d'admission via le conduit d'entrée de répartiteur d'admission, soit au canal de réchauffage de régénération, soit aux deux, via au moins un conduit de sortie de compresseur de puissance ; - au moins une turbine de puissance que comporte le turbocompresseur de puissance et qui peut détendre les autres gaz pour entraîner en rotation le compresseur centrifuge de puissance, ladite turbine comportant une entrée reliée au conduit de sortie de compresseur de puissance via le canal de réchauffage de régénération puis via un conduit d'admission de la turbine de puissance interposé entre ledit canal et ladite entrée, tandis que ladite turbine comporte une sortie reliée directement ou indirectement à la sortie de ligne d'échappement via un conduit de sortie de la turbine de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif via le conduit de sortie de collecteur d'échappement qui sont mélangés avant d'être introduits dans le canal de refroidissement de régénération au niveau d'une jonction de mélange des gaz avec les autres gaz qu'expulse la turbine de puissance via le conduit de sortie de la turbine de puissance, les gaz d'échappement et lesdits autres gaz circulant ensemble dans ledit canal de refroidissement avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend des gaz notamment d'échappement qui circulent dans le canal de refroidissement de régénération qui se déplacent en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de régénération tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage, ou inversement. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'entrée de répartiteur d'admission qui comporte un refroidisseur d'air de suralimentation. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance qui comporte un clapet anti-retour de sortie de compresseur de puissance permettant aux gaz circulant dans ledit conduit de sortir du compresseur centrifuge de puissance mais pas d'y retourner. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance qui comporte une vanne de sortie de compresseur de puissance qui peut mettre en relation la sortie du compresseur centrifuge de puissance avec le conduit d'admission de la turbine de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance qui comporte une vanne de soutirage du compresseur de puissance qui peut mettre en relation ledit conduit de sortie avec le conduit d'entrée de répartiteur d'admission. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du compresseur de puissance et un conduit de sortie de compresseur de puissance qui sont reliés entre eux par un conduit de contournement du compresseur de puissance qui peut être obturé par une vanne de contournement du compresseur de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de contournement du compresseur de puissance qui comporte un compresseur centrifuge d'amorçage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission de la turbine de puissance et un conduit de sortie de la turbine de puissance qui sont reliés entre eux par un conduit de décharge de la turbine de puissance qui peut être obturé par une vanne de décharge de la turbine de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de décharge de la turbine de puissance qui comprend au moins une turbine motrice d'écrêtage de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance et un conduit de sortie de collecteur d'échappement qui sont reliés entre eux par un conduit de piquage d'air de suralimentation qui peut être obturé par une vanne de piquage d'air de suralimentation. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend une partie du conduit d'admission de la turbine de puissance qui constitue pour partie un pré-échangeur de régénération en formant au moins un canal de réchauffage de pré-échangeur dans lequel peuvent circuler les autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance puis se soient réchauffés au contact des parois internes du canal de réchauffage de régénération, ledit pré-échangeur comportant également au moins un canal de refroidissement de pré-échangeur que forme une partie du conduit de sortie de collecteur d'échappement et dans lequel peuvent circuler les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif, ces derniers gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement en cédant leur chaleur aux autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un pré-échangeur de régénération et un échangeur de régénération qui sont accolés pour former communément un échangeur bi-étagé comportant au moins cinq orifices d'échangeur. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend une partie du conduit de sortie de compresseur de puissance qui constitue pour partie un post-échangeur de régénération en formant au moins un canal de réchauffage de post-échangeur dans lequel peuvent circuler les autres gaz après qu'ils aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance et avant que ces derniers ne circulent dans le canal de réchauffage de régénération, ledit post-échangeur comportant également au moins un canal de refroidissement de post-échangeur que forme une partie du conduit de sortie de la turbine de puissance et dans lequel peuvent circuler lesdits autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par la turbine de puissance, ces derniers autres gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement en cédant leur chaleur auxdits autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un post échangeur de régénération et un échangeur de régénération qui sont accolés pour former communément un échangeur bi-étagé comportant au moins six orifices d'échangeur. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de sortie de compresseur de puissance et/ou un conduit d'admission de la turbine de puissance qui peut comporter un réservoir de pression de suralimentation. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du moteur thermique qui comprend au moins un compresseur de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du compresseur de puissance qui est relié à l'entrée d'admission du moteur par un conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance qui contourne le compresseur de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance qui comporte un clapet anti-retour d'alimentation directe de puissance permettant aux gaz circulant dans ledit conduit d'aller depuis l'entrée d'admission du moteur vers le conduit d'admission du compresseur de puissance mais non l'inverse. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un compresseur de décollage qui comprend une sortie qui est reliée au conduit d'entrée de répartiteur d'admission par un conduit de soufflage direct du compresseur de décollage indépendant du conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de soufflage direct du compresseur de décollage qui comporte un clapet anti retour de soufflage direct de décollage permettant aux gaz circulant dans ledit conduit d'aller depuis le compresseur de décollage vers le conduit d'entrée de répartiteur d'admission mais non l'inverse. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de soufflage direct du compresseur de décollage qui est relié au conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance par un conduit de liaison inter-compresseurs qui peut être obturé par une vanne de conduit de liaison inter-compresseurs. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un compresseur de décollage qui peut être entraîné en rotation par au moins une turbine de décollage positionnée sur le conduit de sortie de collecteur d'échappement. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un compresseur de décollage qui comprend une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de contournement de compresseur de décollage qui peut être obturé par une vanne de contournement de compresseur de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend une turbine de décollage qui comprend une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de décharge de turbine de décollage qui peut être obturé par une vanne de décharge de turbine de décollage. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du compresseur de puissance et un conduit d'entrée de répartiteur d'admission qui sont reliés entre eux par un conduit d'admission directe qui peut être obturé par une vanne d'admission directe. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit d'admission du moteur thermique et/ou un conduit d'admission du compresseur de puissance qui est(sont) relié(s) avec la ligne d'échappement par un conduit de recirculation des gaz d'échappement qui peut être obturé par une vanne de recirculation des gaz d'échappement. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend un conduit de recirculation des gaz d'échappement qui comporte un refroidisseur des gaz d'échappement recirculés. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la présente invention comprend tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de compresseur de puissance et/ou du conduit d'admission de la turbine de puissance et/ou de l'échangeur de régénération et/ou du pré-échangeur de régénération et/ou du conduit de sortie de collecteur d'échappement et/ou de la ligne d'échappement qui est revêtu d'un écran thermique. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente, et les avantages qu'elle est susceptible de procurer : Figure 1 illustre le schéma de principe du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération pour moteur thermique à combustion interne alternatif suivant la présente invention prévu avec un turbocompresseur de puissance pour seul moyen de suralimentation, les gaz expulsés en sortie de turbine de puissance débouchant en sortie de ligne d'échappement sans passer par le canal de refroidissement de régénération de l'échangeur de régénération. Figure 2 illustre le schéma de principe du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération pour moteur thermique à combustion interne alternatif suivant la présente invention prévu avec un turbocompresseur de puissance pour seul moyen de suralimentation, les gaz expulsés en sortie de turbine de puissance passant par le canal de refroidissement de régénération de l'échangeur de régénération via une jonction de mélange des gaz avant de déboucher en sortie de ligne d'échappement. Figure 3 illustre le schéma de principe d'une variante du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant l'invention qui prévoit notamment un pré-échangeur de régénération et un conduit d'admission directe. Figure 4 illustre le schéma de principe d'une variante particulièrement adaptée aux moteurs à combustion interne alternatifs destinés à la propulsion automobile du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant l'invention, ladite variante prévoyant notamment un turbocompresseur de décollage et un conduit de recirculation des gaz d'échappement. Figure 5 illustre le schéma de principe d'une variante adaptée aux moteurs à combustion interne alternatifs destinés à la propulsion automobile du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant l'invention, ladite variante prévoyant notamment - outre un turbocompresseur de décollage et un conduit de recirculation des gaz d'échappement - un conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance, un conduit de soufflage direct du compresseur de décollage, un conduit de liaison inter-compresseurs et un échangeur bi-étagé. Figure 6 illustre le schéma de principe d'une variante du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant l'invention similaire à celle illustrée en figure 5, mais qui se distingue de cette dernière en ce qu'elle comporte un post-échangeur de régénération (70). DESCRIPTION DE L'INVENTION: On a montré en figures 1 à 6 le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 pour moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 est prévu pour un moteur thermique à combustion interne alternatif 2 lequel comprend au moins un cylindre de combustion 3, au moins un piston de combustion 4 relié à au moins un vilebrequin 5, au moins un filtre à air d'admission 7 comprenant une entrée reliée à une entrée d'admission du moteur 51 et une sortie reliée à un répartiteur d'admission 11 via un conduit d'admission du moteur thermique 8, via un conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 et via un papillon de vannage admission 9, ledit moteur 2 comprenant aussi au moins une ligne d'échappement 14 laquelle débute par un collecteur d'échappement 12 prolongé d'un conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 qui comporte un catalyseur de post-traitement des polluants 13, ladite ligne 14 comprenant également un silencieux d'échappement 15 et se terminant par une sortie de ligne d'échappement 16 tandis que ledit moteur 2 est piloté par au moins un calculateur de gestion EMS 6. On voit sur les figures 1 à 6 que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 comporte au moins un échangeur de régénération 31 qui comporte au moins un canal de refroidissement de régénération 32 dans lequel peuvent notamment circuler des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 via le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 lesdits gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement 32 avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement 16, ledit échangeur 31 comportant également au moins un canal de réchauffage de régénération 33 dans lequel peuvent circuler d'autres gaz qui peuvent se réchauffer au contact des parois internes dudit canal de réchauffage 33 tandis que les gaz qui peuvent circuler dans le canal de refroidissement de régénération 32 peuvent céder leur chaleur aux autres gaz pouvant circuler dans le canal de réchauffage de régénération 33. Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, l'échangeur de régénération 31 peut être fixé sous un véhicule automobile que peut propulser le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 au moyen de fixations rigides ou élastiques. Dans ce contexte, le canal de refroidissement de régénération 32 et/ou le canal de réchauffage de régénération 33 que comporte l'échangeur de régénération 31 peuvent être reliés directement ou indirectement audit moteur 2 au moyen d'au moins un conduit et/ou d'une bride de découplage qui réduit l'intensité des mouvements et des vibrations que transmet ledit moteur 2 audit échangeur 31. En outre, les figures 1 à 6 illustrent que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 comporte aussi au moins un turbocompresseur de puissance 20 qui comporte au moins un compresseur centrifuge de puissance 21 pouvant comprimer les autres gaz, ledit compresseur 21 comportant une entrée au moins reliée à l'entrée d'admission du moteur 51 ou à une autre admission quelconque via un conduit d'admission du compresseur de puissance 19 tandis qu'il comporte une sortie qui peut être reliée soit au répartiteur d'admission 11 via le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52, soit au canal de réchauffage de régénération 33, soit aux deux, via au moins un conduit de sortie de compresseur de puissance 24, le compresseur centrifuge de puissance 21 pouvant être axial ou radial, mono, bi ou multi étagé, constitué de toute matière plus ou moins résistante à la température et/ou à l'oxydation et être - de manière générale - de tout type connu de l'homme de l'art. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 comprend de plus au moins une turbine de puissance 27 que comporte le turbocompresseur de puissance 20 et qui peut détendre les autres gaz après que ces derniers aient été comprimés par le compresseur centrifuge de puissance 21 pour entraîner en rotation le compresseur centrifuge de puissance 21, ladite turbine 27 comportant une entrée reliée au conduit de sortie de compresseur de puissance 24 via le canal de réchauffage de régénération 33 puis via un conduit d'admission de la turbine de puissance 26 interposé entre ledit canal 33 et ladite entrée, tandis que ladite turbine 27 comporte une sortie reliée directement ou indirectement à la sortie de ligne d'échappement 16 ou à une autre quelconque sortie via un conduit de sortie de la turbine de puissance 30. On note d'ailleurs que la turbine de puissance 27 peut être axiale ou radiale, à géométrie fixe ou à géométrie variable en étant par exemple logée dans un carter muni d'aubes dont l'orientation angulaire peut être modifiée par le calculateur de gestion EMS 6 au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. On note que ladite turbine 27 peut aussi être mono, bi ou multi-étagée, constituée de toute matière plus ou moins résistante à la température et/ou à l'oxydation et être - de manière générale - de tout type connu de l'homme de l'art. Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, la turbine de puissance 27 peut être reliée à un moteur- générateur qui peut produire de l'électricité lorsqu'il est entraîné en rotation par ladite turbine 27 ou qui peut lancer cette dernière en rotation lorsqu'il est soumis au passage d'un courant électrique. Selon un autre mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, le conduit d'admission de la turbine de puissance 26 peut comporter une chambre de combustion qui comprend un dispositif d'alimentation en carburant tel un injecteur, et un dispositif d'allumage pouvant être par exemple une bougie d'allumage. Ladite chambre de combustion a pour fonction de surchauffer les autres gaz pour que ces deniers fournissent plus d'énergie à la turbine de puissance 27, lesdits autres gaz servant de comburant dans le processus de combustion opéré dans ladite chambre. En alternative, la chambre de combustion précédemment évoquée peut être remplacée par une chambre d'explosion dans laquelle s'accumule un mélange air-carburant, ledit air étant constitué des autres gaz tandis que ledit carburant est apporté par un dispositif d'alimentation en carburant tel un injecteur, ledit mélange étant ensuite mis à feu par un dispositif d'allumage pouvant être par exemple une bougie d'allumage. A titre de perfectionnement, ladite chambre d'explosion peut coopérer avec au moins un clapet anti-retour positionné en amont de ladite chambre par rapport à l'écoulement des autres gaz dans le conduit d'admission de la turbine de puissance 26 afin que l'intégralité de la poussée provoquée par la combustion dudit mélange serve à l'entraînement de la turbine de puissance 27. Comme illustré en figures 2 à 5, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit que les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 via le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 sont mélangés avant d'être introduits dans le canal de refroidissement de régénération 32 au niveau d'une jonction de mélange des gaz 53 avec les autres gaz qu'expulse la turbine de puissance 27 via le conduit de sortie de la turbine de puissance 30, les gaz d'échappement et lesdits autres gaz circulant ensemble dans ledit canal de refroidissement 32 avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement 16. Selon le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 suivant l'invention, les gaz notamment d'échappement qui circulent dans le canal de refroidissement de régénération 32 peuvent se déplacer en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de régénération 33 tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement 32 forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage 33, ou inversement. On remarque que l'échangeur de régénération à contre-courant 34 qui résulte de cet agencement peut être réalisé par empilement de tôles fixées entre-elles, par assemblage de tubes, ou par tout autre mode de conception et de fabrication connu de l'homme de l'art et applicable aux échangeurs de chaleur. Aussi, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention prévoit que le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 peut comporter un refroidisseur d'air de suralimentation 10 qui refroidit l'air que comprime le compresseur centrifuge de puissance 21 avant que ledit air n'atteigne le répartiteur d'admission 11, ledit refroidisseur 10 pouvant par exemple être de type air/air ou air/eau. Dans ce dernier cas, ladite eau peut provenir d'un circuit de refroidissement que peut comporter le moteur thermique à combustion interne alternatif 2, ou d'un circuit d'eau froide indépendant. On remarque sur les figures 1 à 3 que le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peut comporter un clapet anti-retour de sortie de compresseur de puissance 25 permettant aux gaz circulant dans ledit conduit 24 de sortir du compresseur centrifuge de puissance 21 mais pas d'y retourner. En alternative illustrée en figures 4 à 6, le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peut comporter une vanne de sortie de compresseur de puissance 57 qui peut mettre en relation la sortie du compresseur centrifuge de puissance 21 avec le conduit d'admission de la turbine de puissance 26, ou qui peut obturer ledit conduit de sortie 24. Ladite vanne 57 peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de sortie 24, ladite vanne 57 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 57 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. On remarque en figures 5 et 6 que le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peut aussi comporter une vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 qui peut mettre en relation ledit conduit de sortie 24 avec le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52. De manière similaire à la vanne de sortie de compresseur de puissance 57, la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 peut être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, tandis que ladite vanne 66 peut également être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. Selon une variante du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1, le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 et le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peuvent être reliés entre eux par un conduit de contournement du compresseur de puissance 22 qui peut être obturé par une vanne de contournement du compresseur de puissance 23 laquelle peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de contournement 22, ladite vanne 23 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, ladite vanne 23 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. A titre d'autre variante du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 illustrée en figures 1 et 2, le conduit de contournement du compresseur de puissance 22 peut comporter un compresseur centrifuge d'amorçage 39 qui peut aspirer des gaz dans le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 et/ou le conduit d'admission du moteur thermique 8 pour les refouler dans le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 afin de mettre en rotation le compresseur centrifuge de puissance 21 et la turbine de puissance 27 que comporte le turbocompresseur de puissance 20, par exemple lors du démarrage du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. A cette fin, un moteur électrique de compresseur d'amorçage 40 peut être mécaniquement relié au compresseur centrifuge d'amorçage 39, le calculateur de gestion EMS 6 pouvant mettre sous tension ledit moteur électrique 40 de sorte que ce dernier mette ledit compresseur 39 en rotation. Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, le moteur électrique de compresseur d'amorçage 40 peut être remplacé par une turbine pneumatique ou hydraulique, par une transmission mécanique reliée au vilebrequin 5, ou par tout autre moyen d'entraînement. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit en outre que le conduit d'admission de la turbine de puissance 26 et le conduit de sortie de la turbine de puissance 30 peuvent reliés entre eux par un conduit de décharge de la turbine de puissance 28 qui peut être obturé par une vanne de décharge de la turbine de puissance 29 qui peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage d'un gaz dans ledit conduit de décharge 28, ladite vanne 29 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 29 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électrohydraulique. Comme le montrent les figures 4 à 6, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit également que le conduit de décharge de la turbine de puissance 28 peut comprendre au moins une turbine motrice d'écrêtage de puissance 48 qui peut entraîner en rotation un générateur d'électricité d'écrêtage de puissance 49, ladite turbine 28 pouvant être de type mono ou multi étagée et de type volumétrique ou centrifuge tandis que ledit générateur d'électricité 49 peut produire du courant continu ou alternatif, à haute ou basse tension. A titre d'alternative, la turbine motrice d'écrêtage de puissance 48 peut être reliée directement ou indirectement par des moyens mécaniques au vilebrequin 5 pour assister le moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Les figures 1 et 2 montrent que, selon une variante de réalisation du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1, le conduit de sortie de compresseur de puissance 24 et le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 peuvent être reliés entre eux par un conduit de piquage d'air de suralimentation 55 qui peut être obturé par une vanne de piquage d'air de suralimentation 56 laquelle peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de piquage 55, ladite vanne 56 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 56 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. On note que - selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention - le conduit de piquage d'air de suralimentation 55 peut déboucher dans le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 en amont du catalyseur de post-traitement des polluants 13 de sorte que les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 soient mélangés avec les gaz sortant du conduit de piquage d'air de suralimentation 55 préalablement à leur passage à l'intérieur dudit catalyseur 13. Comme le montrent les figures 3 et 5, une partie du conduit d'admission de la turbine de puissance 26 peut constituer pour partie un pré-échangeur de régénération 35 en formant au moins un canal de réchauffage de pré-échangeur 37 dans lequel peuvent circuler les autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance 21 puis se soient réchauffés au contact des parois internes du canal de réchauffage de régénération 33, ledit pré-échangeur 35 comportant également au moins un canal de refroidissement de pré-échangeur 36 que forme une partie du conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 et dans lequel peuvent circuler les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2, ces derniers gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement 36 en cédant leur chaleur aux autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance 21. Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de pré-échangeur 37 peuvent se déplacer en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les gaz qui circulent dans le canal de refroidissement de pré-échangeur 36 tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage 37 forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement 36, ou inversement. Le pré-échangeur de régénération à contre-courant qui résulte de cet agencement peut être réalisé par empilement de tôles fixées entre-elles, par assemblage de tubes, ou par tout autre mode de conception et de fabrication connu de l'homme de l'art et applicable aux échangeurs de chaleur. La figure 5 montre que le pré échangeur de régénération 35 et l'échangeur de régénération 31 peuvent être accolés pour former communément un échangeur bi-étagé 61 comportant au moins cinq orifices d'échangeur 69 respectivement et directement ou indirectement reliés au conduit de sortie de compresseur de puissance 24, au conduit d'admission de la turbine de puissance 26, à la sortie de ligne d'échappement 16, au collecteur d'échappement 12 et au conduit de sortie de la turbine de puissance 30. On note qu'avantageusement, l'échangeur bi-étagé 61 peut être un échangeur à plaques, chaque plaque pouvant être constituée d'une fine tôle en acier inoxydable dont le relief est ouvragé pour d'une part, offrir une grande surface d'échange thermique et d'autre part, promouvoir un écoulement non laminaire des gaz à la surface de ladite tôle. On remarque que selon cette configuration, lesdites plaques peuvent être enserrées entre deux plenums dont la structure permet d'apporter à l'échangeur bi-étagé 61 la rigidité recherchée tout en assurant l'acheminement des gaz entre les orifices d'échangeur 69 et des connecteurs non représentés sur lesquels peuvent être raccordés les différents conduits reliant l'échangeur bi-étagé 61 aux organes 24, 26, 16, 12, 30 précédemment énumérés. Comme l'illustre la figure 6, une partie du conduit de sortie de compresseur de puissance 24 peut constituer pour partie un post échangeur de régénération 70 en formant au moins un canal de réchauffage de post-échangeur 72 dans lequel peuvent circuler les autres gaz après qu'ils aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance 21 et avant que ces derniers ne circulent dans le canal de réchauffage de régénération 33, ledit post-échangeur 70 comportant également au moins un canal de refroidissement de post-échangeur 71 que forme une partie du conduit de sortie de la turbine de puissance 30 et dans lequel peuvent circuler lesdits autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par la turbine de puissance 27, ces derniers autres gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement 71 en cédant leur chaleur auxdits autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance 21. Selon un mode particulier de réalisation du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention, les autres gaz qui circulent dans canal de réchauffage de post-échangeur 72 peuvent se déplacer en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de refroidissement de post-échangeur 71 tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage 72 forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de refroidissement 71, ou inversement. Le post-échangeur de régénération à contre-courant qui résulte de cet agencement peut être réalisé par empilement de tôles fixées entre-elles, par assemblage de tubes, ou par tout autre mode de conception et de fabrication connu de l'homme de l'art et applicable aux échangeurs de chaleur. La figure 6 illustre que le post échangeur de régénération 70 et l'échangeur de régénération 31 peuvent être accolés pour former communément un échangeur bi-étagé 61 comportant au moins six orifices d'échangeur 69 respectivement et directement ou indirectement reliés au conduit de sortie de compresseur de puissance 24, au conduit d'admission de la turbine de puissance 26, à la sortie de ligne d'échappement 16, au collecteur d'échappement 12 et au conduit de sortie de la turbine de puissance 30. On note qu'avantageusement, ledit échangeur bi-étagé 61 peut être un échangeur à plaques, chaque plaque pouvant être constituée d'une fine tôle en acier inoxydable dont le relief est ouvragé pour d'une part, offrir une grande surface d'échange thermique et d'autre part, promouvoir un écoulement non laminaire des gaz à la surface de ladite tôle. On remarque que selon cette configuration, lesdites plaques peuvent être enserrées entre deux plenums dont la structure permet d'apporter à l'échangeur bi-étagé 61 la rigidité recherchée tout en assurant l'acheminement des gaz entre les orifices d'échangeur 69 et des connecteurs non représentés sur lesquels peuvent être raccordés les différents conduits reliant l'échangeur bi-étagé 61 aux organes 24, 26, 16, 12, 30 précédemment énumérés. La figure 3 illustre que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 comprend, selon un mode particulier de réalisation, un conduit de sortie de compresseur de puissance 24 et/ou un conduit d'admission de la turbine de puissance 26 qui peut comporter un réservoir de pression de suralimentation 38. En outre, suivant ce qu'illustrent les figures 4 à 6, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 peut comporter un conduit d'admission du moteur thermique 8 qui comprend au moins un compresseur de décollage 42 qui peut aspirer un air atmosphérique ou un gaz notamment via l'entrée d'admission du moteur 51 tandis que ledit compresseur 42 peut être centrifuge, volumétrique, à aubes, à piston, à palettes, à spirale ou de tout type connu de l'homme de l'art, qu'il peut être entraîné en rotation par tout moyen électrique, pneumatique, hydraulique, ou mécanique, et que sa sortie peut comporter un refroidisseur d'air de suralimentation ou être reliée directement ou indirectement à ce dernier. Les figures 5 et 6 montrent que le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 peut être relié à l'entrée d'admission du moteur 51 par un conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance 62 qui contourne le compresseur de décollage 42. On remarque d'ailleurs que le conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance 62 peut comporter un clapet anti-retour d'alimentation directe de puissance 63 permettant aux gaz circulant dans ledit conduit 62 d'aller depuis l'entrée d'admission du moteur 51 vers le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 mais non l'inverse. Dans le contexte particulier qu'illustrent les figures 5 et 6, on note que le compresseur de décollage 42 peut avantageusement comprendre une sortie qui est reliée au conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 par un conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64 indépendant du conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance 62. Le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64 peut en ce cas comporter un clapet anti retour de soufflage direct de décollage 65 permettant aux gaz circulant dans ledit conduit 64 d'aller depuis le compresseur de décollage 42 vers le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 mais non l'inverse. Les figures 5 et 6 montrent aussi que le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64 peut être relié au conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance 62 par un conduit de liaison inter-compresseurs 67 qui peut être obturé par une vanne de conduit de liaison inter-compresseurs 68. On remarque sur les figures 4 à 6 que le compresseur de décollage 42 peut être entraîné en rotation par au moins une turbine de décollage 45 positionnée sur le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54, ledit compresseur 42 pouvant être centrifuge de sorte à constituer avec ladite turbine 45 un turbocompresseur de décollage 41, et être axial ou radial, mono, bi ou multi étagé, constitué de toute matière plus ou moins résistante à la température et/ou à l'oxydation et être - de manière générale - de tout type connu de l'homme de l'art, tandis qu'il en est de même pour la turbine de décollage 45 qui peut en outre être logée dans un carter muni d'aubes dont l'orientation angulaire peut être modifiée par le calculateur de gestion EMS 6 au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. A titre de variante exposée en figures 4 à 6, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit que le compresseur de décollage 42 peut comprendre une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de contournement de compresseur de décollage 43 qui peut être obturé par une vanne de contournement de compresseur de décollage 44 laquelle peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage d'un air atmosphérique ou d'un gaz dans ledit conduit de contournement 43, ladite vanne 44 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 44 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. De manière similaire, la turbine de décollage 45 peut comprendre une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de décharge de turbine de décollage 46 qui peut être obturé par une vanne de décharge de turbine de décollage 47 pouvant être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage d'un air atmosphérique ou d'un gaz dans ledit conduit de décharge 46, ladite vanne 47 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 47 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. La figure 3 montre que le conduit d'admission du compresseur de puissance 19 et le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 peuvent être reliés entre eux par un conduit d'admission directe 17 qui peut être obturé par une vanne d'admission directe 18 laquelle peut être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit d'admission directe 17, ladite vanne 18 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 18 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électro-hydraulique. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 peut aussi comprendre, comme illustré en figures 4 à 6, un conduit d'admission du moteur thermique 8 et/ou un conduit d'admission du compresseur de puissance 19 qui est(sont) relié(s) avec la ligne d'échappement 14 par un conduit de recirculation des gaz d'échappement 58 qui peut être obturé par une vanne de recirculation des gaz d'échappement 59 cette dernière pouvant être maintenue ouverte, fermée ou entrouverte de sorte à autoriser ou non le passage de gaz dans ledit conduit de recirculation 58, ladite vanne 59 pouvant être constituée d'un volet, d'un boisseau, d'une soupape ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art permettant d'obturer ou d'ouvrir un conduit, et ladite vanne 59 pouvant être pilotée en ouverture ou en fermeture par le calculateur de gestion EMS 6 notamment au moyen d'un actionneur pneumatique, électropneumatique, électrique, hydraulique ou électrohydraulique. On remarque d'ailleurs en figures 4 à 6 que le conduit de recirculation des gaz d'échappement 58 peut comporter un refroidisseur des gaz d'échappement recirculés 60 qui refroidit des gaz d'échappement qu'achemine ledit conduit 58 depuis la ligne d'échappement 14 jusqu'au conduit d'admission du moteur thermique 8 et/ou au conduit d'admission du compresseur de puissance 19 avant que lesdits gaz n'atteignent ledit ou lesdits conduit(s), ledit refroidisseur 60 pouvant par exemple être de type air/air ou air/eau. Dans ce dernier cas, ladite eau peut provenir d'un circuit de refroidissement que peut comporter le moteur thermique à combustion interne alternatif 2, ou d'un circuit d'eau froide indépendant. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 prévoit en outre que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de compresseur de puissance 24 et/ou du conduit d'admission de la turbine de puissance 26 et/ou de l'échangeur de régénération 31 et/ou du pré-échangeur de régénération 35 et/ou du collecteur d'échappement 12 et/ou du conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 et/ou de la ligne d'échappement 14 peut être revêtu d'un écran thermique 50 qui peut être un matériau et/ou une structure calorifuge interne et/ou externe qui retient la chaleur des gaz qui circulent à l'intérieur des composants 24, 26, 31, 35, 54, 14 ci-avant énumérés. Ledit matériau et/ou structure calorifuge peut être constitué de laine de roche, d'une double ou multiples peau(x) métallique(s) ou non et/ou d'écran(s) thermique(s) maintenu(s) à distance desdits composants 24, 26, 31, 35, 54, 14 par des plots d'isolation thermique, ou de tout autre agencement connu de l'homme de l'art et qui permet de retenir la chaleur. On note d'ailleurs que ledit matériau et/ou structure calorifuge peut s'appliquer à n'importe quel autre organe constitutif du dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention. FONCTIONNEMENT DE L'INVENTION: A partir de la description qui précède et en relation avec les figures 1 à 6, on comprend le fonctionnement du dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 pour moteur thermique à combustion interne alternatif 2 suivant la présente invention. Pour illustrer le fonctionnement dudit dispositif 1, on a principalement choisi la configuration montrée en figure 5 que l'on a appliquée à un moteur thermique à combustion interne alternatif 2 chargé de propulser une automobile non représentée. Le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 étant à l'arrêt et étant froid est démarré par le conducteur de ladite automobile. Ledit moteur 2 aspire alors de l'air atmosphérique par l'entrée d'admission du moteur 51 puis expulse des gaz d'échappement par la sortie de ligne d'échappement 16. Ledit conducteur décide ensuite d'utiliser ladite automobile à basse vitesse et donc, à basse puissance. Pour répondre à ce besoin, le calculateur de gestion EMS 6 maintient le papillon de vannage admission 9 partiellement fermé de sorte que le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 opère sous faible charge tandis qu'il tourne à basse vitesse. Simultanément, la vanne de décharge de turbine de décollage 47 montrée en figure 5 est maintenue ouverte de sorte que les gaz d'échappement chauds expulsés dudit moteur 2 réchauffent le catalyseur de post-traitement des polluants 13 le plus rapidement possible. L'ensemble de la ligne d'échappement 14 monte alors en température y-compris l'échangeur bi-étagé 61 qui inclut l'échangeur de régénération à contre-courant 34 et le pré-échangeur de régénération 35, tandis que la vanne de contournement de compresseur de décollage 44 est maintenue ouverte. Jusqu'ici, la vanne de conduit de liaison inter-compresseurs 68 a été maintenue ouverte, tandis que la vanne de sortie de compresseur de puissance 57 et la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 ont toutes deux été maintenues fermées par le calculateur de gestion EMS 6. Si, en réponse aux aléas de son parcours, ledit conducteur demande un couple élevé au moteur thermique à combustion interne alternatif 2 en enfonçant profondément la pédale d'accélérateur de ladite automobile, alors, le calculateur de gestion EMS 6 ouvre pleinement le papillon de vannage admission 9, ferme la vanne de décharge de turbine de décollage 47 et la vanne de contournement de compresseur de décollage 44. Ceci a pour effet de remplir pleinement les cylindres de combustion 3 du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 lequel délivre immédiatement plus de puissance sur le vilebrequin 5 et donne plus de débit, de pression et de température aux gaz d'échappement qu'il expulse dans le conduit de sortie de collecteur d'échappement 54 sur lequel la turbine de décollage 45 est positionnée. Ladite turbine 45 se met alors en rotation rapide et entraîne le compresseur de décollage 42 qui fait monter la pression de l'air atmosphérique qui circule dans le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64. L'air atmosphérique sortant du compresseur de décollage 42 est admis par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 via respectivement le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64, le refroidisseur d'air de suralimentation 10, le conduit d'entrée de répartiteur d'admission 52 qui comprend le papillon de vannage admission 9, et finalement, le répartiteur d'admission 11, de sorte que le couple dudit moteur 2 augmente rapidement, de même que l'énergie qu'il met à la disposition de la turbine de décollage 45 via ses gaz d'échappement. On remarque qu'à ce stade le clapet anti-retour d'alimentation directe de puissance 63 que comporte le conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance 62 est maintenu fermé par la pression régnant en aval dudit clapet 63. Le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 ayant atteint un couple spécifique suffisant, le calculateur de gestion EMS 6 entrouvre la vanne de sortie de compresseur de puissance 57 pour laisser passer une partie du débit d'air atmosphérique sortant du compresseur de décollage 42 au travers du compresseur centrifuge de puissance 21 qui se met à tourner sous l'effet du passage dudit air atmosphérique, ledit débit étant préalablement passé respectivement dans le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64, puis au travers du conduit de liaison inter-compresseurs 67 et du conduit d'admission du compresseur de puissance 19. On note à ce stade que le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 tournant lentement mais devant délivrer un couple élevé, le turbocompresseur de décollage 41 doit délivrer - au moyen du compresseur de décollage 42 - une pression élevée dans le répartiteur d'admission 11, tandis que le débit d'air qu'est en mesure d'admettre ledit moteur 2 reste faible. Ceci expose le compresseur de décollage 42 au risque d'entrer en zone de pompage, ce risque étant toutefois fortement atténué par le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon la présente invention. En effet, le turbocompresseur de décollage 41 est exclusivement réservé à la suralimentation du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 lorsque ce dernier tourne à faible régime, par exemple jusqu'à mille-cinq-cent ou deux mille tours par minute. Le turbocompresseur de décollage 41 est donc spécifiquement dimensionné pour fournir une forte suralimentation à régimes faibles tout en offrant le temps de réponse le plus court possible, comme c'est le cas s'agissant des systèmes de suralimentation à deux turbocompresseurs bi-étagés selon l'état de l'art dont le turbocompresseur dit « haute-pression » ne suralimente les moteurs qu'à faible régime de rotation. Toutefois, suivant l'état de l'art, pour que ledit compresseur « haute-pression » échappe au pompage et opère au plus proche de son rendement optimum lorsque le moteur qu'il suralimente tourne à très faible régime, on balaye la charge au travers de la chambre de combustion dudit moteur de sorte à artificiellement augmenter le débit dudit compresseur. Le balayage dont il est question est obtenu au moyen d'au moins un déphaseur d'arbre à cames et requiert, s'agissant des moteurs à essence, l'injection directe d'essence. En alternative audit balayage de charge, le dispositif de suralimentation 1 suivant l'invention prévoit que le débit du compresseur de décollage 42 est artificiellement augmenté non pas par un balayage de la charge au travers de ladite chambre, mais par le passage d'une fraction du débit dudit compresseur 42 au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57. Ledit compresseur 42 échappe ainsi au pompage par des moyens différents, est de plus forte dimension et présente donc un meilleur rendement, et peu opérer au plus proche de son rendement maximal. Pour que la turbine de décollage 45 puisse entraîner le compresseur de décollage 42 malgré le travail supplémentaire à fournir par ladite turbine 45 qu'induit la fraction du débit dudit compresseur 42 passant au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57, on a prévu un carter dans lequel est logée ladite turbine 45 qui laisse entre lui et ladite turbine 45 un passage étroit. Ainsi, la pression des gaz d'échappement expulsés du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 est augmentée de sorte que la turbine de décollage 45 produit bien ledit travail supplémentaire, même si une part importante de ce dernier est prise sur le vilebrequin 5 dudit moteur 2 via le piston de combustion 4 qui doit vaincre une contre-pression accrue en phase d'échappement. L'entraînement du compresseur de décollage 42 est donc dispendieuse en énergie en contrepartie d'une bonne réactivité dudit compresseur 42 à fournir rapidement une forte pression de suralimentation au moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Toutefois, la suralimentation dudit moteur 2 au moyen du turbocompresseur de décollage 41 est transitoire. En effet, la fraction de l'air atmosphérique qu'expulse le compresseur de décollage 42 et qui passe au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57 atteint rapidement l'échangeur de régénération 31 et plus précisément le canal de réchauffage de régénération 33. Dans ce dernier, ledit air est préchauffé à une température sensiblement inférieure à celle qu'ont les gaz d'échappement immédiatement après qu'ils aient été expulsés par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 car en effet, lesdits gaz d'échappement circulant en sens inverse dans le canal de refroidissement de régénération 32 ont été mélangés avec ledit air atmosphérique au niveau de la jonction de mélange des gaz 53 après que ledit air ait traversé la turbine de puissance 27 puis ait également rejoint ledit canal de refroidissement 32 via ladite jonction 53 après avoir été expulsés par ladite turbine 27 via le conduit de sortie de la turbine de puissance 30. Lesdits gaz d'échappement mélangés audit air atmosphérique et circulant dans le canal de refroidissement de régénération 32 ressortent de ce dernier à une température abaissée, potentiellement proche de celle qu'a l'air atmosphérique lorsqu'il est expulsé par le compresseur de décollage 42. Immédiatement après avoir été préchauffé par le mélange constitué de gaz d'échappement mélangés à l'air atmosphérique circulant dans le canal de refroidissement de régénération 32, l'air atmosphérique initialement expulsé par le compresseur de décollage 42 puis par le compresseur centrifuge de puissance 21 atteint le pré-échangeur de régénération 35 et plus précisément le canal de réchauffage de pré-échangeur 37. Dans ce dernier, ledit air est réchauffé à une température sensiblement égale à celle qu'ont les gaz d'échappement immédiatement après qu'ils aient été expulsés par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 car cette fois-ci, lesdits gaz d'échappement circulant en sens inverse dans canal de refroidissement de pré-échangeur 36 n'ont pas été mélangés. Ainsi, dans l'échangeur bi-étagé 61, lesdits gaz d'échappement ont bien cédé une grande partie de leur chaleur à l'air atmosphérique ayant passé au travers de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57. Lorsqu'il passe dans l'échangeur bi-étagé 61, l'air atmosphérique se dilate fortement consécutivement à l'augmentation de sa température. Son débit et sa pression augmentent tandis qu'il parvient à la turbine de puissance 27 via le conduit d'admission de la turbine de puissance 26. Il est alors détendu par ladite turbine 27 laquelle produit du travail qu'elle communique au compresseur centrifuge de puissance 21 qui en retour comprime l'air atmosphérique qui lui est amené par le conduit d'admission du compresseur de puissance 19, avec un débit et une pression qui vont croissant. La vanne de sortie de compresseur de puissance 57 jusqu'ici entrouverte s'ouvre de plus en plus, accompagnant la montée en débit et en pression de l'air atmosphérique expulsé en sortie du compresseur centrifuge de puissance 21, puis c'est au tour de la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 d'être entrouverte par le calculateur de gestion EMS 6 de sorte que le compresseur centrifuge de puissance 21 contribue à suralimenter le moteur thermique à combustion interne alternatif 2. En effet, lorsque la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 s'entrouvre, l'ouverture de la vanne de sortie de compresseur de puissance 57 étant convenablement réglée, la pression en aval du clapet anti-retour de soufflage direct de décollage 65 devient supérieure à la pression en amont dudit clapet 65. Ledit clapet reste donc fermé. On comprend aisément à l'étude de la figure 5 qu'il résulte de cette configuration que le compresseur de décollage 42 pré-comprime l'air atmosphérique dans le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64, tandis que le compresseur centrifuge de puissance 21 surcomprime ledit air dans le conduit de sortie de compresseur de puissance 24, ledit air s'acheminant pour partie vers le répartiteur d'admission 11 du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. La turbine de puissance 27 recevant un débit massique et volumique d'air atmosphérique à détendre de plus en plus important, elle monte progressivement en puissance. Simultanément, le débit d'air fourni par le compresseur centrifuge de puissance 21 augmente. Le calculateur de gestion EMS 6 peut alors ouvrir progressivement la vanne de décharge de turbine de décollage 47 de sorte à réduire progressivement le travail produit par la turbine de décollage 45 et la contribution du turbocompresseur de décollage 41 à la suralimentation du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Au-delà d'un certain débit d'air fourni par le compresseur centrifuge de puissance 21, le calculateur de gestion EMS 6 ouvre pleinement la vanne de contournement de compresseur de décollage 44 pour que le compresseur de décollage 42 cesse de suralimenter le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 ce dernier n'étant alors plus suralimenté que par le turbocompresseur de puissance 20, tandis que ledit calculateur 6 ouvre aussi pleinement la vanne de décharge de turbine de décollage 47 de sorte que la turbine de décollage 45 cesse d'entraîner le compresseur de décollage 42 . On remarque à ce stade que le compresseur centrifuge de puissance 21 fournit à la fois l'air atmosphérique destiné à être réchauffé dans l'échangeur bi-étagé 61 pour fournir l'énergie nécessaire à la turbine de puissance 27, et à la fois - par soutirage via la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 - l'air atmosphérique nécessaire à la suralimentation du moteur thermique à combustion interne alternatif 2, ledit air étant refroidi dans le refroidisseur d'air de suralimentation 10 avant d'être aspiré par ledit moteur 2 via le répartiteur d'admission 11. Comme on le déduit aisément de la figure 5 prise ici pour illustrer le fonctionnement du dispositif 1 suivant l'invention, l'air atmosphérique chaud détendu par la turbine de puissance 27 est ensuite expulsé par ladite turbine 27 dans le conduit de sortie de la turbine de puissance 30, puis mélangé au niveau de la jonction de mélange des gaz 53 avec les gaz d'échappement chauds expulsés par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Ensuite, lors de leur circulation dans le canal de refroidissement de régénération 32, ledit air et lesdits gaz cèdent une grande partie de leur chaleur à l'air atmosphérique expulsé par le compresseur centrifuge de puissance 21, avant que ledit air atmosphérique soit finalement surchauffé dans le canal de réchauffage de pré-échangeur 37. Ainsi, l'air atmosphérique chaud sortant du canal de réchauffage de pré-échangeur 37 perd une partie de sa chaleur lorsqu'il est détendu par la turbine de puissance 27 ladite chaleur étant transformée en travail par ladite turbine 27, puis cède - dans l'échangeur de régénération 31 - une grande partie de sa chaleur restante à l'air atmosphérique expulsé du compresseur centrifuge de puissance 21. La régénération thermique que constitue le passage dudit air dans ledit échangeur 31 fournit une grande partie de la puissance calorifique nécessaire au fonctionnement de la turbine de puissance 27, tandis que la puissance calorifique complémentaire nécessaire au fonctionnement du turbocompresseur de puissance 20 est fournie par le refroidissement des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 dans l'échangeur de régénération 31 d'une part et dans le pré-échangeur de régénération 35 d'autre part, ledit échangeur 31 et ledit pré-échangeur 35 étant rassemblés en un seul et même échangeur bi-étagé 61. Ainsi, ledit moteur 2 est suralimenté sans avoir à subir la contrepression supplémentaire à l'échappement ordinairement générée par les turbines de turbocompresseur selon l'art antérieur, à l'exception des démarrages depuis l'arrêt ou lors de certains fonctionnements en transitoire de puissance qui nécessitent de recourir temporairement au turbocompresseur de décollage 41. En conséquence, du fait de l'absence de contrepression additionnelle, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention permet bien - par rapport à l'état de l'art et conformément à ce qui a été exposé en préambule - un meilleur phasage de la combustion des moteurs à essence et/ou une augmentation de leur rapport volumétrique. Ceci est favorable au rendement desdits moteurs à essence. En outre, ledit dispositif 1 confère à tout moteur thermique à combustion interne alternatif 2 qui en est équipé une pression d'admission supérieure à sa pression d'échappement, ce qui produit sur le vilebrequin 5 dudit moteur 2 un travail additionnel positif et exploitable, sans consommation de carburant supplémentaire. On remarque que lorsqu'à même Pression Moyenne Effective le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 monte en régime, la quantité d'air atmosphérique sous pression que soutire ledit moteur 2 au compresseur centrifuge de puissance 21 augmente. En conséquence, le débit massique dudit compresseur 21 doit augmenter, de même que le travail que doit fournir la turbine de puissance 27 pour l'entraîner. Toutefois, l'augmentation du soutirage s'accompagne immédiatement de l'augmentation de la puissance thermique disponible pour ladite turbine 27, ladite puissance étant délivrée à l'échappement dudit moteur 2 via les gaz d'échappement de ce dernier. On note que le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 étant suffisamment chaud et opérant à charges partielles, c'est à dire sans suralimentation, le turbocompresseur de puissance 20 peut continuer à exploiter la puissance thermique délivrée à l'échappement dudit moteur 2 - sous réserve que la température des gaz d'échappement correspondants soit suffisante - pour que le compresseur centrifuge de puissance 21 délivre un débit et une pression les plus élevés possibles à la turbine de puissance 27 qui en retour, entraîne ledit compresseur 21 en rotation. Cette stratégie permet de garder le turbocompresseur de puissance 20 le plus disponible possible pour relayer le turbocompresseur de décollage 41 en transitoire de charge du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Pour cela, une fois que le turbocompresseur de puissance 20 est monté en débit et en pression à l'occasion d'une première montée en charge, lorsque le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 ne nécessite plus de suralimentation, le calculateur de gestion EMS 6 laisse ouverte la vanne de sortie de compresseur de puissance 57 tandis qu'il maintient la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66 fermée. Ainsi, l'entièreté du débit d'air atmosphérique que délivre le compresseur centrifuge de puissance 21 est réservé à l'entraînement de la turbine de puissance 27, de même que l'entièreté de la chaleur récupérable par l'échangeur bi-étagé 61 est réservée au réchauffage dudit air atmosphérique avant que ce dernier ne soit détendu par ladite turbine 27. On remarque à ce propos que selon la configuration retenue en figures 5 et 6, le réglage de la charge du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 au moyen du papillon de vannage admission 9 n'a pas de conséquences sur le débit d'air atmosphérique que peut admettre le compresseur centrifuge de puissance 21 via le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage 64 et/ou le conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance 62, et inversement. On remarque en figures 5 et 6 la vanne de conduit de liaison inter-compresseurs 68 qui peut obturer le conduit de liaison inter-compresseurs 67. Ladite vanne 68 permet de réserver - lorsqu'elle est maintenue fermée - l'entièreté du débit d'air atmosphérique délivré par le compresseur de décollage 42 au moteur thermique à combustion interne alternatif 2 dans la mesure où le turbocompresseur de puissance 20 est déjà établi en débit et en pression consécutivement à une précédente montée en charge. Ainsi, ladite vanne 68 permet par exemple de garantir une puissance thermique suffisante à l'échappement dudit moteur 2 au moyen du turbocompresseur de décollage 41 avant d'ouvrir la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66, ce qui évite de temporairement déséquilibrer le bilan énergétique entre la puissance thermique disponible à l'échappement dudit moteur 2 pour entraîner le compresseur centrifuge de puissance 21 et la puissance de suralimentation soutirée par la vanne de soutirage du compresseur de puissance 66. On note que le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention tel que présenté en figures 4 à 6 permet de réduire la température maximale à laquelle est soumise la turbine de décollage 45 car cette dernière n'est sollicitée qu'aux faibles régimes du moteur thermique à combustion interne alternatif 2, là ou les gaz d'échappement dudit moteur sortent à température modérée y-compris à très fortes charges. Ceci permet de réaliser ladite turbine 45 dans des matériaux peu coûteux. On note en outre que cet avantage vaut également pour la turbine de puissance 27 telle que montrée en figures 1 à 6 car la température de l'air atmosphérique qu'elle admet en son entrée est toujours inférieure à celle des gaz d'échappement expulsés par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2, la température desdits gaz étant déjà plus basse - du fait de l'absence de contre pression significative à l'échappement - que celle ordinairement trouvée sur les moteurs à essence suralimentés opérant à régime et à charge comparables selon l'état de l'art. On remarque qu'il est notamment possible de limiter la température en entrée de turbine de puissance 27 en prévoyant un débit massique d'air atmosphérique admis par ladite turbine 27 toujours plus grand que celui retenu pour l'air admis par ledit moteur 2 via le répartiteur d'admission 11. En ce cas, le taux de soutirage d'air au compresseur centrifuge de puissance 21 pour suralimenter le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 reste toujours inférieur à cinquante pour cent, quelle que soit la charge dudit moteur 2. A ceci s'ajoute le fait - outre que l'échangeur de régénération 31 ne peut pas présenter un rendement de cent pour cent - que la turbine de puissance 27 transforme une partie de la chaleur des gaz d'échappement expulsés par ledit moteur 2 en travail. Ceci fait chuter la température moyenne de l'air atmosphérique qui circule dans la boucle de régénération que forme le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention, par exemple au moyen de l'échangeur bi-étagé 61. En définitive, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention offre divers leviers de dimensionnement et de réglage pour atteindre le meilleur compromis possible entre la température d'entrée de la turbine de puissance 27 qui dépend notamment du taux de soutirage d'air au compresseur centrifuge de puissance 21, le rendement du turbocompresseur de puissance 20 résultant notamment de ladite température, et le rendement de l'échangeur bi-étagé 61. On notera également que dans le contexte du dispositif 1 selon l'invention, le turbocompresseur de puissance 20 est peu soumis aux pulsations d'air présentes à l'admission et à l'échappement du moteur thermique à combustion interne alternatif 2. Lesdites pulsations sont en effet proportionnelles au taux de soutirage d'air qui peut ne jamais excéder cinquante pour cent, et sont fortement filtrées par le volume interne des conduits 24, 26, 30 et canaux 32, 33, 36, 37 qui relient le compresseur centrifuge de puissance 21 à la turbine de puissance 27. On comprend à l'analyse des figures 4 à 6 que le dispositif 1 selon l'invention permet de réaliser un système de suralimentation par turbocompresseurs bi-étagés n'ayant qu'une seule turbine à l'échappement du moteur thermique à combustion interne alternatif 2, en l'occurrence, la turbine de décollage 45. Ceci résout notamment le problème du temps de montée en température excessivement long des catalyseurs de post traitement des polluants lié à la suralimentation bi-étagée par turbocompresseurs selon l'art antérieur. En effet, lorsque deux turbines se succèdent à l'échappement d'un moteur thermique à combustion interne alternatif, lesdites turbines sont prioritairement chauffées par les gaz d'échappement expulsés par ledit moteur et le catalyseur qui est positionné après la dernière turbine ne reçoit plus assez de chaleur pour atteindre sa température opérationnelle dans le délai requis. Il résulte de ce problème une grande difficulté voire une impossibilité à rester en dessous des seuils maximaux d'émissions polluantes imposés par les réglementations. Ce problème est résolu par le dispositif 1 selon l'invention. On déduit aisément des figures 1 à 6 que le dimensionnement et la conception du turbocompresseur de puissance 20 sont grandement facilités par rapport à l'art antérieur par le dispositif 1 selon l'invention, car outre l'avantage de la réduction de température précédemment décrit, le moment d'inertie dudit turbocompresseur 20 a peu d'incidence sur le dynamisme et le brio des véhicules destinés à recevoir ledit dispositif 1, particulièrement si les configurations montrées en figures 5 et 6 sont retenues qui offrent les possibilités les plus étendues en réglages et optimisations. En effet, le maintien en pression et en régime du turbocompresseur de puissance 20 rend ce dernier en permanence disponible pour relayer le turbocompresseur de décollage 41 sans avoir à relancer ledit turbocompresseur 20 en rotation depuis un régime faible. Il en résulte que ledit turbocompresseur 20 peut présenter un moment d'inertie important sans pour autant que les pertes cinétiques qu'il peut induire en transitoire de charge du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 soient significativement augmentées. Ceci facilite le dimensionnement et la conception dudit turbocompresseur 20 en vue d'en obtenir plus de rendement à moindre coût. Tenant compte de ce qui vient d'être dit, la roue du compresseur centrifuge de puissance 21 peut être réalisée en un matériau à forte résistance à l'abrasion et à la cavitation, un tel matériau étant par réputation plus lourd. Cette stratégie permet notamment d'admettre des gaz d'échappement recirculés à l'entrée dudit compresseur 21 même si lesdits gaz véhiculent des gouttelettes d'eau de condensation formées durant le refroidissement desdits gaz, ces derniers pouvant être admis par exemple via le conduit de recirculation des gaz d'échappement 58 tel que montré en figures 4 à 6, ledit conduit 58 comprenant un refroidisseur des gaz d'échappement recirculés 60 et une vanne de recirculation des gaz d'échappement 59. En outre, le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention permet potentiellement de fournir de fortes quantité de gaz d'échappement recirculés au moteur thermique à combustion interne alternatif 2 qu'il suralimente, ce qui constitue un facteur supplémentaire d'amélioration du rendement dudit moteur 2. En effet, suivant l'état de l'art, la puissance et le rendement de la suralimentation limite le taux de gaz d'échappement recirculés à fortes charges, particulièrement dans le cas des moteurs à essence. Ceci est dû au fait que lesdits gaz ne participent pas à la combustion et que les comprimer consomme de l'énergie. Ainsi, au-delà d'un certain taux de gaz d'échappement recirculés, le bénéfice en efficacité thermodynamique procuré par lesdits gaz devient inférieur au coût énergétique lié à la compression de ces derniers. Le dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération 1 selon l'invention résout en grande partie ce problème en ce que le turbocompresseur de puissance 20 dispose de beaucoup d'énergie - grâce à la régénération - pour comprimer un mélange d'air atmosphérique et de gaz d'échappement recirculés dans le répartiteur d'admission 11. L'énergie supplémentaire utilisée par le turbocompresseur de puissance 20 est ordinairement perdue dans le cas des moteurs thermiques à combustion interne alternatifs selon l'état de l'art. Dans ce contexte, il est avantageux d'augmenter autant que possible le taux de gaz d'échappement recirculés à fortes charges ce qui a pour conséquence d'augmenter la pression d'admission du moteur thermique à combustion interne alternatif 2 puisque ladite augmentation produit un surcroît de travail positif exploitable sur le vilebrequin 5 dudit moteur 2, sans consommation de carburant supplémentaire. Ainsi, la recirculation des gaz d'échappement opérée par le dispositif 1 selon l'invention permet - outre réduire la sensibilité au cliquetis et les pertes thermiques des moteurs à essence - de récupérer davantage d'énergie calorifique à l'échappement du moteur thermique à combustion interne alternatif 2, ladite énergie étant convertie en travail disponible sur le vilebrequin 5 par l'intermédiaire de la turbine de puissance 27 qui entraîne le compresseur centrifuge de puissance 21 lequel comprime un mélange d'air atmosphérique et de gaz d'échappement recirculés à l'admission dudit moteur 2 via le répartiteur d'admission 11, ledit mélange poussant sur le piston de combustion 4 qui produit ledit travail sur le vilebrequin 5. Une autre façon d'exploiter l'énergie excédentaire dont dispose le turbocompresseur de puissance 20 et plus particulièrement la turbine de puissance 27 consiste à suralimenter plus que nécessaire le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 pour exploiter le travail positif que peuvent produire les gaz d'admission comprimés par le compresseur centrifuge de puissance 21 sur le piston de combustion 4 dudit moteur 2. Ceci s'opère en réduisant volontairement le rendement volumétrique dudit moteur 2 notamment en réglant l'épure de distribution dudit moteur 2 de sorte que ce dernier exécute un cycle dit de « Miller ». En ce cas, ledit moteur 2 refoule la part excédentaire des gaz d'admission dans le répartiteur d'admission 11 par sa ou ses soupape(s) d'admission, mais une partie du travail positif produit par lesdits gaz sur le piston de combustion 4 subsiste qui contribue à produire plus de travail sur le vilebrequin 5 et donc, à réduire la consommation dudit moteur 2. On remarque que sur les figures 1 à 6, le catalyseur de post-traitement des polluants 13 est toujours placé avant l'échangeur de régénération 31 et possiblement avant le pré-échangeur de régénération 35. Cette configuration permet notamment de récupérer la chaleur libérée par la combustion exothermique des polluants dans ledit catalyseur 13 pour augmenter, via l'échangeur de régénération 31 auquel s'ajoute possiblement le pré-échangeur de régénération 35, l'énergie disponible pour la turbine de puissance 27. On remarque que pour protéger le catalyseur de post-traitement des polluants 13 de toute température excessive, il peut être prévu que le pré-échangeur de régénération 35 soit positionné - par rapport au sens de circulation des gaz d'échappement expulsés par le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 - avant ledit catalyseur 13. Cette configuration montrée en figure 3, a pour intérêt de réduire sensiblement la température des gaz d'échappement avant que ceux-ci ne traversent ledit catalyseur 13. Une autre stratégie combinable avec la précédente consiste à faire fonctionner le moteur thermique à combustion interne alternatif 2 en excès de carburant ce qui lui permet de délivrer plus de puissance par quantité d'air atmosphérique admis au niveau du répartiteur d'admission 11, tandis que les polluants inévitablement produits par un tel fonctionnement sont brûlés, à la stoechiométrie, dans le catalyseur de post traitement des polluants 13 via l'apport de la stricte quantité nécessaire d'air atmosphérique en amont dudit catalyseur 13 par le conduit de piquage d'air de suralimentation 55 montré en figures 1 et 2, ledit apport étant contrôlé par le calculateur de gestion EMS 6 au moyen de la vanne de piquage d'air de suralimentation 56. Il doit être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et quelle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tout autre équivalent.30 REVENDICATIONS1. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération (1), prévu pour un moteur thermique à combustion interne alternatif (2) lequel comprend au moins un cylindre de combustion (3), au moins un piston de combustion (4) relié à au moins un vilebrequin (5), au moins un filtre à air d'admission (7) comprenant une entrée reliée à une entrée d'admission du moteur (51) et une sortie reliée à un répartiteur d'admission (11) via un conduit d'admission du moteur thermique (8), via un conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) et via un papillon de vannage admission (9), ledit moteur (2) comprenant aussi au moins une ligne d'échappement (14) laquelle débute par un collecteur d'échappement (12) prolongé d'un conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) qui comporte un catalyseur de post-traitement des polluants (13), ladite ligne (14) comprenant également un silencieux d'échappement (15) et se terminant par une sortie de ligne d'échappement (16) tandis que ledit moteur (2) est piloté par au moins un calculateur de gestion EMS (6), caractérisé en ce qu'il comprend : - Au moins un échangeur de régénération (31) qui comporte au moins un canal de refroidissement de régénération (32) dans lequel peuvent notamment circuler des gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif (2) via le conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) lesdits gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement (32) avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement (16), ledit échangeur (31) comportant également au moins un canal de réchauffage de régénération (33) dans lequel peuvent circuler d'autres gaz qui peuvent se réchauffer au contact des parois internes dudit canal de réchauffage (33) tandis que les gaz qui peuvent circuler dans le canal de refroidissement de régénération (32) peuvent céder leur chaleur aux autres gaz pouvant circuler dans le canal de réchauffage de régénération (33) ; - au moins un turbocompresseur de puissance (20) qui comporte au moins un compresseur centrifuge de puissance (21) pouvant comprimer les autresgaz, ledit compresseur comportant une entrée au moins reliée à l'entrée d'admission du moteur (51) via un conduit d'admission du compresseur de puissance (19) tandis qu'il comporte une sortie qui peut être reliée soit au répartiteur d'admission (11) via le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52), soit au canal de réchauffage de régénération (33), soit aux deux, via au moins un conduit de sortie de compresseur de puissance (24) ; - au moins une turbine de puissance (27) que comporte le turbocompresseur de puissance (20) et qui peut détendre les autres gaz pour entraîner en rotation le compresseur centrifuge de puissance (21), ladite turbine (27) comportant une entrée reliée au conduit de sortie de compresseur de puissance (24) via le canal de réchauffage de régénération (33) puis via un conduit d'admission de la turbine de puissance (26) interposé entre ledit canal (33) et ladite entrée, tandis que ladite turbine (27) comporte une sortie reliée directement ou indirectement à la sortie de ligne d'échappement (16) via un conduit de sortie de la turbine de puissance (30). 2. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif (2) via le conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) sont mélangés avant d'être introduits dans le canal de refroidissement de régénération (32) au niveau d'une jonction de mélange des gaz (53) avec les autres gaz qu'expulse la turbine de puissance (27) via le conduit de sortie de la turbine de puissance (30), les gaz d'échappement et lesdits autres gaz circulant ensemble dans ledit canal de refroidissement (32) avant d'atteindre la sortie de ligne d'échappement (16). 3. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les gaz notamment d'échappement qui circulent dans le canal de refroidissement de régénération (32) se déplacent en direction approximativement inverse de celle suivant laquelle se déplacent les autres gaz qui circulent dans le canal de réchauffage de régénération (33) tandis qu'une matière d'une certaine épaisseur dont l'une des faces forme tout ou partie des parois internes duditcanal de refroidissement (32) forme aussi, sur sa face opposée, tout ou partie des parois internes dudit canal de réchauffage (33), ou inversement. 4. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) comporte un refroidisseur d'air de suralimentation (10). 5. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) comporte un clapet anti-retour de sortie de compresseur de puissance (25) permettant aux gaz circulant dans ledit conduit (24) de sortir du compresseur centrifuge de puissance (21) mais pas d'y retourner. 6. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) comporte une vanne de sortie de compresseur de puissance (57) qui peut mettre en relation la sortie du compresseur centrifuge de puissance (21) avec le conduit d'admission de la turbine de puissance (26). 7. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) comporte une vanne de soutirage du compresseur de puissance (66) qui peut mettre en relation ledit conduit de sortie (24) avec le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52). 8. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) et le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) sont reliés entre eux par un conduit de contournement du compresseur de puissance (22) qui peut être obturé par une vanne de contournement du compresseur de puissance (23). 9. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le conduit decontournement du compresseur de puissance (22) comporte un compresseur centrifuge d'amorçage (39). 10. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission de la turbine de puissance (26) et le conduit de sortie de la turbine de puissance (30) sont reliés entre eux par un conduit de décharge de la turbine de puissance (28) qui peut être obturé par une vanne de décharge de la turbine de puissance (29). 11. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le conduit de décharge de la turbine de puissance (28) comprend au moins une turbine motrice d'écrêtage de puissance (48). 12. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) et le conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) sont reliés entre eux par un conduit de piquage d'air de suralimentation (55) qui peut être obturé par une vanne de piquage d'air de suralimentation (56). 13. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'une partie du conduit d'admission de la turbine de puissance (26) constitue pour partie un pré-échangeur de régénération (35) en formant au moins un canal de réchauffage de pré-échangeur (37) dans lequel peuvent circuler les autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance (21) puis se soient réchauffés au contact des parois internes du canal de réchauffage de régénération (33), ledit pré-échangeur (35) comportant également au moins un canal de refroidissement de pré-échangeur (36) que forme une partie du conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) et dans lequel peuvent circuler les gaz d'échappement qu'expulse le moteur thermique à combustion interne alternatif (2), ces derniers gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement (36) en cédant leur chaleur aux autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance (21). 14. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 13, caractérisé en ce que le pré-échangeur de régénération (35) et l'échangeur de régénération (31) sont accolés pour former communément un échangeur bi-étagé (61) comportant au moins cinq orifices d'échangeur (69). 15. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie du conduit de sortie de compresseur de puissance (24) constitue pour partie un post-échangeur de régénération (70) en formant au moins un canal de réchauffage de post-échangeur (72) dans lequel peuvent circuler les autres gaz après qu'ils aient été expulsés par le compresseur centrifuge de puissance (21) et avant que ces derniers ne circulent dans le canal de réchauffage de régénération (33), ledit post-échangeur (70) comportant également au moins un canal de refroidissement de post-échangeur (71) que forme une partie du conduit de sortie de la turbine de puissance (30) et dans lequel peuvent circuler lesdits autres gaz après que ces derniers aient été expulsés par la turbine de puissance (27), ces derniers autres gaz pouvant se refroidir au contact des parois internes dudit canal de refroidissement (71) en cédant leur chaleur auxdits autres gaz expulsés par le compresseur centrifuge de puissance (21). 16. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 15, caractérisé en ce que le post-échangeur de régénération (70) et l'échangeur de régénération (31) sont accolés pour former communément un échangeur bi-étagé (61) comportant au moins six orifices d'échangeur (69). 17. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de sortie de compresseur de puissance (24) et/ou le conduit d'admission de la turbine de puissance (26) peut comporter un réservoir de pression de suralimentation (38). 18. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduitd'admission du moteur thermique (8) comprend au moins un compresseur de décollage (42). 19. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) est relié à l'entrée d'admission du moteur (51) par un conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance (62) qui contourne le compresseur de décollage (42). 20. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 19, caractérisé en ce que le conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance (62) comporte un clapet anti-retour d'alimentation directe de puissance (63) permettant aux gaz circulant dans ledit conduit (62) d'aller depuis l'entrée d'admission du moteur (51) vers le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) mais non l'inverse. 21. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le compresseur de décollage (42) comprend une sortie qui est reliée au conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) par un conduit de soufflage direct du compresseur de décollage (64) indépendant du conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance (62). 22. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 21, caractérisé en ce que le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage (64) comporte un clapet anti-retour de soufflage direct de décollage (65) permettant aux gaz circulant dans ledit conduit (64) d'aller depuis le compresseur de décollage (42) vers le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) mais non l'inverse. 23. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 21, caractérisé en ce que le conduit de soufflage direct du compresseur de décollage (64) est relié au conduit d'alimentation directe du compresseur de puissance (62) par un conduit de liaison inter-compresseurs (67) qui peut être obturé par une vanne de conduit de liaison inter-compresseurs (68). 24. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le compresseur de décollage (42) peut être entraîné en rotation par au moins une turbine de décollage (45) positionnée sur le conduit de sortie de collecteur d'échappement (54). 25. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le compresseur de décollage (42) comprend une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de contournement de compresseur de décollage (43) qui peut être obturé par une vanne de contournement de compresseur de décollage (44). 26. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 24, caractérisé en ce que la turbine de décollage (45) comprend une entrée et une sortie reliées entre-elles par un conduit de décharge de turbine de décollage (46) qui peut être obturé par une vanne de décharge de turbine de décollage (47). 27. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) et le conduit d'entrée de répartiteur d'admission (52) sont reliés entre eux par un conduit d'admission directe (17) qui peut être obturé par une vanne d'admission directe (18). 28. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit d'admission du moteur thermique (8) et/ou le conduit d'admission du compresseur de puissance (19) est(sont) relié(s) avec la ligne d'échappement (14) par un conduit de recirculation des gaz d'échappement (58) qui peut être obturé par une vanne de recirculation des gaz d'échappement (59). 29. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 28, caractérisé en ce que le conduit de recirculation des gaz d'échappement (58) comporte un refroidisseur des gaz d'échappement recirculés (60). 3003 901 55 30. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du conduit de sortie de compresseur 5 de puissance (24) et/ou du conduit d'admission de la turbine de puissance (26) est revêtu d'un écran thermique (50). 31. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tout ou partie 10 de la surface extérieure et/ou intérieure de l'échangeur de régénération (31) et/ou du pré-échangeur de régénération (35) est revêtu d'un écran thermique (50). 32. Dispositif de suralimentation par turbocompresseur à soutirage d'air et 15 régénération suivant la revendication 1, caractérisé en ce que tout ou partie de la surface extérieure et/ou intérieure du collecteur d'échappement (12) et/ou du conduit de sortie de collecteur d'échappement (54) et/ou de la ligne d'échappement (14) est revêtu d'un écran thermique (50). 20