Brevet FR3006648A1 — publié le 20141212

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système de sécu- rité de véhicule automobile pour immobiliser le véhicule en l'absence du conducteur autorisé. Etat de la technique Il existe différents systèmes de sécurité ou de protection équipant les véhicules automobiles et interdisant par des codes d'accès la mise en route du véhicule par une personne non autorisée. Ces systèmes de sécurité interviennent sur le fonction- nement du moteur, l'interdiction de sa mise en marche ou le passage en mode de fonctionnement de secours ou encore le verrouillage des freins immobilisant le véhicule. Mais aucun de ces systèmes de sécurité ne permet d'éviter qu'un conducteur distrait quitte intempestivement le véhicule en laissant la boîte de vitesse en position de marche (position D) voire même en position R, sans passer au préalable en position neutre ou en position de parking (P). Ces systèmes ne permettent pas non plus d'interdire l'utilisation du véhicule si le conducteur a la clé de contact ou le code d'accès mais n'est pas le conducteur autorisé, par exemple un enfant qui utiliserait la clé de contact du véhicule familial et voudrait s'en ser- vir alors qu'il n'a ni les qualités et/ou ni l'autorisation de le faire. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un sys- tème de sécurité permettant d'immobiliser un véhicule en fonctionne- ment que le conducteur autorisé quitte sans l'immobiliser ou d'interdire l'utilisation du véhicule par une personne non autorisée même disposant de la clé ou du code d'accès. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un système de sécurité de véhicule du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'un capteur de charge équipant le siège du conducteur pour fournir un signal de charge représentant la charge de l'occupant du siège, un dispositif d'entrée pour régler les paramètres de fonctionnement du système, associés à un poids, un capteur de vitesse de déplacement fournissant un signal de vitesse, un circuit de commande recevant le signal de réglage des paramètres de fonctionnement, le signal de charge, le signal de vitesse pour générer un signal d'immobilisation envoyé au circuit de gestion du fonctionnement du véhicule si l'exploitation des signaux de charge et de vitesse ne répondent pas aux paramètres de fonctionnement. Le système de sécurité selon l'invention interdit l'utilisation du véhicule c'est-à-dire son déplacement même si le moteur fonctionne et si le conducteur autorisait la mise en marche mais s'il quitte le véhicule de manière intentionnelle ou fortuite de façon à éviter que le véhicule ne commence à se déplacer de lui-même hors du con- trôle du conducteur. Le système permet également d'éviter efficacement l'utilisation du véhicule par un enfant ou une personne même adulte qui aurait les clés ou le code d'accès mais non l'autorisation d'utiliser le véhicule. Le système peut se neutraliser par le dispositif d'entrée en utilisant un code secret pour accéder à ce dispositif. Pour utiliser frauduleusement le véhicule il faut donc la clé ou le code d'accès au véhicule ainsi que le code d'accès au système de sécurité, ce qui corres- pond à une éventualité très peu probable. L'utilisation frauduleuse n'est possible qu'à la double condition d'avoir la clé ou le code d'accès et un poids égal au poids réglé dans le système, ce qui est aussi une éventualité très peu probable. Le système peut éviter cette éventualité en réglant un poids de consigne très supérieur à la moyenne des poids usuels mais pour utiliser de nouveau le véhicule cela nécessite alors une intervention par le dispositif d'entrée pour supprimer ce réglage en limite. Le système est équipé d'un capteur de fonctionnement du moteur qui assure une sécurité supplémentaire et d'un capteur de vi- tesse. Ces capteurs peuvent être remplacés par les capteurs équipant déjà le véhicule et fournissant des signaux correspondants au dispositif de gestion du véhicule. Ce dispositif de gestion ou unité centrale gère de façon habituelle le fonctionnement du moteur et les différents systèmes de freinage, de stabilisation de trajectoire, de mode marche/arrêt ou autres modes de fonctionnement anti-dérapage etc. Suivant une caractéristique avantageuse, les paramètres de fonctionnement sont un poids de consigne notamment une plage de poids, un seuil de vitesse imposée. Le poids de consigne est une valeur affectée d'une petite variation positive ou négative ou encore il correspond à une plage en- globant plusieurs poids et qui peuvent être différents, par exemples les différents poids des adultes d'une famille utilisant le véhicule, tout en excluant le poids des enfants non susceptibles d'utiliser le véhicule. Suivant une autre caractéristique le circuit de commande compare le signal de charge au poids de consigne et génère un signal d'immobilisation si le signal de charge ne correspond pas au poids de consigne, si le signal de vitesse est inférieur au seuil et si le moteur fonctionne. Le système évite ainsi que le véhicule ne se mette à rouler alors que le conducteur autorisé qui conduisait le véhicule le quitte sans l'immobiliser par le frein ou en mettant la boîte de vitesse sur la position parking. Suivant une autre caractéristique le circuit de commande compare le signal de charge au poids de consigne si le signal de charge ne concorde pas au poids de consigne et si la vitesse est supérieure au seuil, le circuit de commande ne génère pas de signal d'immobilisation. Le système est ainsi neutralisé pendant que le véhicule circule à une vitesse supérieure au seuil de vitesse réglé à un niveau très faible de l'ordre de quelques cas Km/H, pour éviter qu'au passage d'un relief, la variation brusque de la charge provoquée par le mouve- ment de soulèvement ou de descente du véhicule, ne produise un poids détecté par le capteur qui serait alors interprété comme une absence de conducteur, n'entraîne pas l'immobilisation du véhicule. Suivant une autre caractéristique, à la réception d'un si- gnal d'immobilisation le circuit de gestion bloque le fonctionnement de la boîte de vitesse en mode de parking et/ou commande les freins. Suivant une autre caractéristique le capteur de charge est relié au circuit de commande par l'intermédiaire d'un descriptif de lissage pour lisser les brèves variations brusques du signal de charge et fournir au circuit de commande un signal de charge moyen, lissé sur une période courte. Pendant la circulation du véhicule, la charge appliquée par le poids du conducteur sur le siège et donc le capteur varie en fonc- tion des secousses, de l'accélération ou du freinage, même à faible vi- tesse voire à très faible vitesse, aussi on évite-t-on ainsi l'immobilisation du véhicule en cas de fortes variations brèves du signal de charge engendrée par une telle situation. Dessin La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de système de sécurité de véhicule représenté par un schéma par bloc dans l'unique figure annexée. Description de modes de réalisation de l'invention Selon la figure, l'invention a pour objet un système de sé- curité de véhicule pour immobiliser le véhicule en l'absence du conduc- teur autorisé. Le système se compose d'un circuit de commande 1 associé à des capteurs 20, 21, 22 et un dispositif d'entrée 30 pour commander, le cas échéant, l'immobilisation du véhicule en agissant sur les freins 3, la boîte de vitesse 4 et/ou le moteur 5. Ainsi, le système comprend un capteur de charge 20 équipant le siège 6 du conducteur pour fournir un signal de charge ScH représentant la charge exercée sur le siège par l'occupant. Le signal de charge ScH est transmis au circuit de commande 1 qui reçoit également le signal de vitesse Sv fournit par le capteur de vitesse 21 et donnant la vitesse du véhicule et un signal de moteur Sm d'un capteur de moteur 22 indiquant le fonctionnement du moteur ou son arrêt. Les signaux du capteur de vitesse 21 et du capteur de moteur 22 peuvent être ceux fournis par des capteurs équipant déjà le véhicule et communiquant avec le système de gestion 2 de sorte que selon une variante de l'invention, le circuit de commande 1 reçoit ces signaux du circuit de gestion 2. Suivant une autre variante, le capteur de vitesse 21 est un récepteur GPS qui fournit le signal de vitesse Sv.35 Le circuit de commande 1 reçoit les paramètres de fonc- tionnement PF du dispositif d'entrée 30 qui est un clavier ou un écran tactile avec un code d'accès. L'utilisateur règle le fonctionnement du circuit de com- mande 1 en lui adressant les paramètres de fonctionnement PF tels que le poids du ou des conducteurs autorisés qui constituent alors le ou les poids de consigne Pcs. Le poids de consigne Pcs est une valeur affectée d'une petite variation positive ou négative ,8,1) tenant compte des variations du poids d'un individu au cours de la journée. Le poids de con- signe Pcs peut également être défini par une plage de poids avec une limite supérieure et une limite inférieure, par exemple pour englober dans un même paramètre le poids de plusieurs conducteurs autorisés et qui peuvent être relativement voisins mais aussi différents voire très différents. Cette définition du poids de consigne par une plage est au prix d'une protection éventuellement moindre. Des paramètres de fonctionnement PF c'est-à-dire le ou les poids de consigne Pcs peuvent être modifiés par l'utilisateur disposant du code d'accès au dispositif d'entrée 30. L'entrée du poids de consigne Pcs peut se faire simplement par l'enregistrement du signal de charge SCH du conducteur installé sur le siège au moment de la pre- mière utilisation, en validant ce signal SCH par le dispositif d'entrée 30. Cette valeur est alors complétée automatiquement par la variation possible ,8,1) de préférence une variation enregistrée de manière fixe dans le circuit de commande 1. Plusieurs poids de consigne Pcs différents peuvent être enregistrés séparément pour tous les utilisateurs du véhicule. Le circuit de commande 1 compare le signal de charge SCH au poids de consigne Pcs ainsi défini. Il compare également le signal de vitesse Sv au seuil de vitesse Svc qui est une grandeur imposée, en- registrée de manière définitive dans le circuit de commande 1 et qui ne peut pas être modifiée par l'utilisateur. Le seuil de vitesse Svc fixe une vitesse très faible, par exemple quelques Km/H pour que ce déplacement lent qui est une des conditions d'immobilisation, ne soit pas en conflit avec une vitesse de circulation normale, même réduite. Le circuit de commande 1 comporte de préférence un dispositif de lissage 11 pour fournir un signal de charge moyen SCHM sur une période brève et non pas le signal instantané SCH qui peut, comme déjà indiqué, subir des variations brusques importantes qui pourraient faire différer le signal de charge SCH du poids de consigne Pcs même en tenant compte des varia- tions ,8,1) autorisées. Le signal de charge ScH/ScHm est comparé au poids de consigne Pcs (ou à différents poids de consigne enregistrés) et s'il y a concordance et qui en même temps les autres conditions sont remplies, le fonctionnement du véhicule est autorisé par le signal d'immobilisation SI = 0, transmis au circuit de gestion 2. L'autre condition est celle de la vitesse Sv qui doit d'être supérieure au seuil de vitesse Svc. Le signal d'immobilisation Si a deux états : Si = 1 SI = 0 Le signal d'immobilisation Si est actif dans l'état Si = 1. De façon générale, le signal d'immobilisation Si peut être envoyé au circuit de gestion 2 quelque soit son état 1 ou 0 et le circuit de gestion 2 intervient alors seulement pour le signal d'immobilisation Si = 1. Suivant une variante plus simple, le circuit de commande 1 n'envoie que le signal d'immobilisation Si = 1 au circuit de gestion 2. A la réception du signal d'immobilisation Si = 1, le circuit de gestion 2 intervient de manière suivante : - sur la boîte de vitesse mécanique ou automatique et/ou - sur le système de frein et/ou - sur le moteur. A titre d'exemple, si le moteur est démarré, le signal Si = 1 interdit par le système de gestion 2 le passage d'une vitesse ou la sor- tie de la position parking P dans le cas d'une boîte de vitesse automa- tique ainsi que la libération du frein de stationnement. Dans le cas d'un conducteur qui descendrait du véhicule alors que le moteur tourne et qu'une vitesse est passée (rapport D ou R enclenché) la boîte de vitesse est automatiquement mise en position de parking P pour immobiliser le véhicule et éviter qu'il ne se mette à rouler. Dans le cas où un conducteur dont le poids ne corres- pond pas au poids de consigne qui aurait mis le contact même si le mo- teur est en marche, la boîte de vitesse ne pourra être libérée. Enfin, dans le cas où le véhicule circule à une vitesse supérieure à la vitesse de seuil Vcs, le système de sécurité est neutralisé (Si = 0) et il ne peut intervenir sur le fonctionnement du véhicule par l'intermédiaire du circuit de gestion 2.10 NOMENCLATURE 1 Circuit de commande 2 Circuit de gestion 3 Système de freinage 4 Boîte de vitesse/Boîte de vitesse mécanique/Boîte de vitesse automatique 5 Moteur 6 Siège du conducteur 11 Dispositif de lissage 20 Capteur de charge 21 Capteur de vitesse 22 Capteur de fonctionnement du moteur 30 Dispositif d'entrée SCH Signal de charge SCHM Signal moyen de charge Sm Signal de fonctionnement du moteur Sv Signal de vitesse Si Signal d'immobilisation PF Paramètre(s) de fonctionnement Pcs Poids de consigne Svc Seuil de vitesse imposé25 REVENDICATIONS1°) Système de sécurité de véhicule automobile pour immobiliser le véhicule en l'absence du conducteur autorisé, associé au dispositif de gestion du fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : - un capteur de charge (20) équipant le siège (6) du conducteur pour fournir un signal de charge (ScH) représentant la charge de l'occupant du siège, - un dispositif d'entrée (30) pour régler les paramètres de fonctionne- ment (PF) du système, associés à un poids, - un capteur de vitesse de déplacement (21) fournissant un signal de vitesse (Sv), - un circuit de commande (1) recevant le signal de réglage des paramètres de fonctionnement (PF), le signal de charge (ScH), le signal de vitesse (Sv) pour générer un signal d'immobilisation (Si) envoyé au circuit de gestion (2) du fonctionnement du véhicule si l'exploitation des signaux de charge (ScH) et de vitesse (Sv) ne répondent pas aux paramètres de fonctionnement (PF). 2°) Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que les paramètres de fonctionnement (PF) sont : - un poids de consigne (Pcs) notamment une plage de poids, - un seuil de vitesse imposée (Svc). 3°) Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande (1) compare le signal de charge (ScH) au poids de consigne (Pcs) et génère un signal d'immobilisation (SI = 1) - si le signal de charge (ScH, SCHM) ne correspond pas au poids de con- signe (Pcs) et - si le signal de vitesse (Sv) est inférieur au seuil (Svc) et - si le moteur fonctionne.354°) Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande (1) compare le signal de charge (ScHm) au poids de consigne (Pcs) et - si le signal de charge ne concorde pas au poids de consigne (Pcs) et - si la vitesse (Sv) est supérieure au seuil (Svc), le circuit de commande (1) ne génère pas de signal d'immobilisation (Si = 0). 5°) Système de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à la réception d'un signal d'immobilisation (Si=1) le circuit de gestion (2) bloque le fonctionnement de la boîte de vitesse en mode de parking (P) et/ou commande les freins. 6°) Système de sécurité de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de charge (20) est relié au circuit de commande (1) par l'intermédiaire d'un descriptif de lissage (11) pour lisser les brèves variations brusques du signal de charge (ScH) et fournir au circuit de com- mande (1) un signal de charge moyen (ScHM), lissé sur une période courte. 7°) Système de sécurité de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend : - un capteur de fonctionnement de moteur (22) générant un signal de fonctionnement (Sm).30