Brevet FR3006377A1 — publié le 20141205

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'optimisation du 5 fonctionnement des moteurs à combustion interne. Elle s'applique à un dispositif de récupération d'énergie thermique dégagée par un moteur à combustion interne, ledit dispositif de récupération comportant un module thermoélectrique connecté électriquement à un convertisseur électrique, un échangeur thermique chaud placé entre ledit module 10 thermoélectrique et une source chaude dudit moteur à combustion interne, un échangeur thermique froid placé entre ledit module thermoélectrique et un puits froid. Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d'un tel dispositif de récupération d'énergie thermique, comportant des étapes de : 15 a) acquisition d'une première propriété thermique et/ou électrique dudit module thermoélectrique, et b) élaboration d'une consigne de pilotage dudit dispositif de récupération en fonction de ladite première propriété. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le 20 domaine automobile, notamment dans le domaine des véhicule équipés de motorisations thermiques ou hybrides. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE On recherche actuellement, dans un cadre législatif toujours plus contraignant et dans un souci de préservation de l'environnement, des solutions 25 techniques permettant d'améliorer le fonctionnement des moteurs à combustion interne, notamment pour réduire le volume de gaz brûlés émis par les moteurs dans l'atmosphère. Une des solutions consiste à optimiser le rendement des moteurs à combustion interne. 30 Pour cela, la demanderesse a observé, d'une part, que les pertes thermiques d'un moteur à combustion interne sont considérables puisqu'elles représentent environ le double de l'énergie développée pour la traction du véhicule. Elle a constaté, d'autre part, qu'un véhicule comporte généralement un nombre important d'appareils électriques consommateurs de courant, qu'il est nécessaire d'alimenter via un alternateur qui est entraîné par le moteur et qui, de ce fait, réduit le rendement du moteur. Une solution envisagée pour augmenter le rendement des moteurs à combustion interne est alors de récupérer une partie de l'énergie thermique afin de produire de l'énergie électrique en vue d'alimenter en courant ces appareils électriques. On connaît ainsi par exemple du document FR2896211 un dispositif de récupération d'énergie du type de celui défini en introduction. Dans ce document, le module thermoélectrique est piloté de telle manière que le convertisseur électrique délivre une grande puissance électrique, en faisant en sorte que le courant traversant le module thermoélectrique reste égal au rapport de la tension à vide du module thermoélectrique sur deux fois la résistance interne du module thermoélectrique. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose une méthode plus fine de pilotage du dispositif de récupération d'énergie, permettant au convertisseur électrique de délivrer une grande puissance électrique encore plus grande. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de pilotage tel que défini dans l'introduction, dans lequel : - à l'étape a), on acquiert au moins une seconde propriété choisie dans la liste suivante : - une valeur relative à la température de la source chaude, - une valeur relative à la température du puits froid, - une valeur relative à la conductance de l'échangeur thermique chaud, - une valeur relative à la conductance de l'échangeur thermique froid, - une valeur relative à la géométrie dudit module thermoélectrique, - une valeur relative au rendement du convertisseur électrique, et - à l'étape b), ladite consigne de pilotage est élaborée en fonction également de ladite seconde propriété. La demanderesse a constaté que, pour que le convertisseur électrique délivre une puissance électrique proche de son maximum, il est nécessaire de piloter le dispositif de récupération en tenant compte d'un plus grand nombre de paramètres. Elle a notamment observé qu'il faut prendre en compte des paramètres relatifs non seulement au module thermoélectrique, mais également à la source chaude, au puits froid, aux échangeurs thermiques utilisés et au convertisseur électrique choisi. Ainsi, grâce à l'invention, le dispositif de récupération d'énergie est piloté en fonction d'un plus grand nombre de paramètres, de manière plus fine, ce qui lui permet de délivrer une puissance électrique qui se rapproche au mieux de la puissance électrique maximale délivrable. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape a), on acquiert au moins trois des propriétés de ladite liste, et à l'étape b), ladite consigne de pilotage est élaborée en fonction desdites trois propriétés ; - à l'étape a), on acquiert l'ensemble des propriétés de ladite liste, et à l'étape b), ladite consigne de pilotage est élaborée en fonction de l'ensemble de ces propriétés ; - ladite consigne de pilotage s'exprimant sous la forme d'une valeur d'intensité électrique, il est prévu une étape c) de pilotage dudit convertisseur électrique suivant ladite consigne de pilotage ; - à l'étape b), ladite consigne de pilotage est calculée en fonction d'une valeur d'intensité optimale déduite des propriétés acquises à l'étape a), cette valeur d'intensité optimale correspondant à la valeur de l'intensité du courant généré par ledit module thermoélectrique pour laquelle ledit convertisseur électrique délivre une puissance électrique maximale ; - ledit convertisseur électrique étant connecté électriquement à un réseau électrique dont la tension est figée par une batterie d'accumulateurs, à l'étape a), on acquiert également un état de charge de ladite batterie d'accumulateurs, et, à l'étape b), ladite consigne de pilotage est calculée en fonction également dudit état de charge ; - à l'étape b), si ledit état de charge n'est pas maximum, ladite consigne de pilotage est choisie égale à ladite valeur d'intensité optimale ; - à l'étape b), ladite consigne de pilotage est calculée en fonction d'une valeur de puissance électrique maximale pouvant être délivrée par ledit convertisseur électrique, cette puissance électrique maximale étant déduite des propriétés acquises à l'étape a) ; - ledit convertisseur électrique étant connecté électriquement à des consommateurs de courant, à l'étape b), ladite consigne de pilotage est calculée 5 en fonction également d'une valeur de puissance électrique consommée par lesdits consommateurs de courant ; - à l'étape b), si ledit état de charge est maximum et si ladite valeur de puissance électrique consommée est supérieure à ladite valeur de puissance électrique maximale, ladite consigne de pilotage est choisie égale à ladite valeur 10 d'intensité optimale, et, si ledit état de charge est maximum et si ladite valeur de puissance électrique consommée est inférieure à ladite valeur de puissance électrique maximale, ladite consigne de pilotage est choisie égale à une valeur qui est déduite de ladite valeur d'intensité optimale et qui est inférieure à ladite valeur d'intensité optimale. 15 DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : 20 - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile équipé notamment d'un module thermoélectrique, d'un convertisseur électrique et d'une unité de pilotage adaptée à mettre en oeuvre le procédé de pilotage selon l'invention ; - la figure 2 est un diagramme illustrant les étapes de mise en oeuvre de 25 ce procédé de pilotage ; et - la figure 3 est un graphique illustrant les variations de la puissance délivrée par le convertisseur électrique du véhicule de la figure 1, en fonction du courant généré par le module thermoélectrique de ce véhicule automobile. Sur la figure 1, on a représenté très schématiquement un véhicule 30 automobile 1. Ce véhicule automobile 1 comporte un moteur à combustion interne 10 et un circuit de refroidissement 20 de ce moteur à combustion interne 10. Ce moteur est ici à allumage commandé (Essence). Il pourrait en variante s'agir d'un moteur à allumage par compression (Diesel). Tel qu'il apparaît sur la figure 1, le moteur à combustion interne 10 comprend un bloc-moteur 11 équipé de quatre cylindres. Il pourrait en variante présenter une architecture différente, par exemple à trois cylindres. Il comporte quoiqu'il en soit une ligne d'échappement 12 permettant d'évacuer les gaz brûlés émis par les cylindres vers l'extérieur. Le circuit de refroidissement 20 comporte quant à lui un radiateur 21 placé à l'avant du véhicule automobile 1, et un réseau de conduites 22 permettant de connecter ce radiateur 21 au bloc-moteur 11. Il comporte également une pompe à eau 23 permettant de mettre en mouvement le liquide réfrigérant dans le circuit. Cette pompe à eau 23 est ici électrique (elle pourrait en variante être mécanique). Le véhicule automobile comporte par ailleurs une batterie d'accumulateurs 40. Il s'agit ici d'une batterie auxiliaire, en ce sens qu'elle est conçue pour alimenter en courant différents appareils électriques 45 consommateurs de courant électrique, tels que le système de direction assistée, la pompe à eau 23, le démarreur... Le véhicule automobile 1 comporte aussi, et c'est l'objet de la présente invention, un dispositif de récupération 50 prévu pour transformer une partie de l'énergie thermique dégagée par le moteur à combustion interne 10 en de l'énergie électrique. Ce dispositif de récupération 50, également appelé thermogénérateur électrique, comporte un module thermoélectrique 60. Un tel module thermoélectrique 60 présente des propriétés thermoélectriques qui assurent cette conversion d'énergie, par exemple par « effet Peltier » et/ou par « effet Seebeck ». Ici, le module thermoélectrique 60 considéré présente deux faces opposées, dites face chaude 61 et face froide 62. La face chaude 61 du module thermoélectrique 60 est placée en regard de la ligne d'échappement 12 du moteur à combustion interne 10. Un échangeur 30 thermique chaud 70 s'interpose entre cette face chaude 61 et cette ligne d'échappement 12 pour assurer les échanges thermiques. La face froide 62 du module thermoélectrique 60 est placée en regard du réseau de conduites 22 du circuit de refroidissement 20. Un échangeur thermique froid 80 s'interpose entre cette face froide 62 et l'une des conduites de ce réseau de conduites 22. Le dispositif de récupération 50 comporte également, outre le module thermoélectrique 60, l'échangeur thermique chaud 70 et l'échangeur thermique froid 80, un convertisseur électrique 90, dont l'entrée est connectée électriquement au module thermoélectrique 60 par deux fils électriques de phase et de neutre, et dont la sortie est connectée électriquement à la batterie d'accumulateurs 40 et aux appareils électriques 45. Ce convertisseur électrique 90 est prévu pour réguler le courant et la tension en sortie du module thermoélectrique 60. Il s'agit ici d'un convertisseur continu-continu (ou « convertisseur DC/DC »). De cette manière, lorsque le moteur à combustion interne 1 est démarré et émet de la chaleur, cette chaleur traverse le module thermoélectrique 60 qui génère alors un courant électrique régulé par le convertisseur électrique 90. Le convertisseur électrique 90 est ainsi prévu pour transmettre ce courant électrique à la batterie d'accumulateurs 40 pour la recharger et/ou aux appareils électriques 45 pour les alimenter. Pour piloter le convertisseur électrique 90 et donc contrôler le courant électrique généré par le module thermoélectrique 60, le dispositif de récupération 50 comporte un calculateur 30 qui comprend un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Ce calculateur pourra être dédié exclusivement au pilotage du convertisseur électrique. Toutefois, selon une variante préférentielle de l'invention, ce calculateur 30 fera plutôt partie intégrante de l'unité globale de pilotage du moteur à combustion interne 10. Quoiqu'il en soit, grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 30 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du véhicule automobile 1. Dans sa mémoire vive, le calculateur 30 mémorise ainsi en continu : - la valeur de la température Tf du liquide réfrigérant circulant dans le circuit de refroidissement 20, mesurée à l'aide d'un capteur de température situé dans le réseau de conduites 22 du circuit de refroidissement 20, au niveau de l'échangeur thermique froid 80, - la valeur du débit massique Dmf du liquide réfrigérant circulant dans le circuit de refroidissement 20, mesurée à l'aide d'un débitmètre situé dans le réseau de conduites 22 du circuit de refroidissement 20, - la valeur de la température Tc des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 12 du moteur à combustion interne 10, mesurée à l'aide d'un 5 capteur de température situé dans la ligne d'échappement 12, au niveau de l'échangeur thermique chaud 70, - la valeur du débit massique Dmc des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 12 du moteur à combustion interne 10, mesurée à l'aide d'un débitmètre situé dans la ligne d'échappement 12 du moteur à combustion interne 10 10, - la valeur de l'intensité I du courant débité par le module thermoélectrique 60, à l'aide d'un ampèremètre connecté électriquement entre le module thermoélectrique 60 et le convertisseur électrique 90, - la valeur de la tension U aux bornes du module thermoélectrique, à 15 l'aide d'un voltmètre connecté électriquement aux bornes du module thermoélectrique, - la valeur de la température T2 de la face froide 62 du module thermoélectrique 60, mesurée à l'aide d'un capteur de température positionné sur celle-ci, 20 - la valeur de la température Ti de la face chaude 61 du module thermoélectrique 60, mesurée à l'aide d'un capteur de température positionné sur celle-ci, - la valeur de l'état de charge EdC de la batterie d'accumulateurs, qui s'exprime ici sous la forme d'un pourcentage de charge, et 25 - la valeur de la puissance électrique consommée Pc, correspondant à la puissance électrique globale demandée par les différents appareils électriques 45. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans sa mémoire morte, le calculateur 30 est adapté à générer, en fonction des valeurs mesurées, une consigne de pilotage Icc. 30 Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 30 est adapté à transmettre cette consigne de pilotage Icc au convertisseur électrique 90, de manière que celui-ci contrôle le module thermoélectrique 60 de telle sorte qu'il débite un courant I de valeur déterminée. Lorsque le moteur est démarré, un mélange de carburant et d'air frais prélevé dans l'atmosphère est brûlé dans les cylindres du bloc-moteur 11, puis évacué dans l'atmosphère via la ligne d'échappement 12 du moteur à combustion interne 10. La ligne d'échappement 12 monte ainsi en température, ce qui permet de chauffer la face chaude 61 du module thermoélectrique 60. La pompe à eau 23 est quant à elle entraînée en rotation de manière que le liquide réfrigérant circule dans le radiateur 21 pour y être refroidi, et dans le réseau de conduites 22 pour, d'une part, refroidir la face froide 62 du module thermoélectrique 60 et, d'autre part, refroidir le bloc-moteur 11. Il se crée ainsi un gradient de températures entre les faces chaude 61 et 10 froide 62 du module thermoélectrique 60, ce qui permet à ce dernier de débiter un courant électrique I. Lorsque le moteur est ainsi démarré, le convertisseur électrique 90 est piloté de la manière suivante. Comme le montre la figure 2, au cours d'une première étape, le 15 calculateur 30 acquiert les valeurs instantanées de la température Tf, du débit massique Dmf, de la température Tc, du débit massique Dmc, de l'intensité I, de la tension U, de la température T2, et de la température Ti. Grâce à ces différentes valeurs, et selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur 30 en déduit au moins : 20 - une première propriété thermique Sab et/ou électrique À, p et/ou géométrique relative au module thermoélectrique 60, et - au moins une seconde propriété choisie dans la liste suivante : - une valeur relative aux températures Tc, Tf de la source chaude 12 et du puits froid 22, 25 - une valeur relative aux conductances Gc, Gf des échangeurs thermiques chaud 70 et froid 80, - une valeur relative au rendement n du convertisseur électrique 90. Ici, le calculateur 30 acquiert plus précisément : - le coefficient de Seebeck, exprimé en V/K, du matériau du module 30 thermoélectrique 60, qui est une fonction de la différence de températures T1-T2 entre les deux faces 61, 62 du module thermoélectrique 60, cette fonction étant enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30; - la conductivité thermique À, exprimée en W/m/K, du matériau du module thermoélectrique 60, qui est une fonction de ladite différence de températures T1-T2, cette fonction étant également enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30; - la résistivité électrique p, exprimée en S/m, du matériau du module thermoélectrique 60, qui est une fonction de ladite différence de températures T1- T2, cette fonction étant aussi enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30; - une valeur caractéristique de la géométrie des cellules du module thermoélectrique 60, qui est enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30 (pour calculer la conductance thermique globale et la résistance électrique interne globale du module thermoélectrique) ; - la valeur de la température Tf du liquide réfrigérant circulant dans le circuit de refroidissement 20, - la valeur de la température Tc des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 12 du moteur à combustion interne 10, - la valeur de la conductance thermique globale Gc, exprimée en W/K, de l'échangeur thermique chaud 70, qui est une fonction de la valeur du débit massique Dmc de gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 12, cette fonction étant enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30 ; - la valeur de la conductance thermique globale Gf, exprimée en W/K, de l'échangeur thermique froid 80, qui est une fonction de la valeur du débit massique Dmf du liquide réfrigérant circulant dans le circuit de refroidissement 20, cette fonction étant enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30; - la valeur du rendement n du convertisseur électrique 90 qui est une fonction des valeurs de l'intensité I débitée par le module thermoélectrique 60 et 25 de la tension U aux bornes de ce module thermoélectrique 60, cette fonction étant enregistrée dans la mémoire morte du calculateur 30. Comme le montre la figure 3, la puissance électrique P délivrée par le convertisseur électrique 90 ne varie pas linéairement en fonction de l'intensité du courant I débité par le module thermoélectrique 60. 30 Par conséquent, au cours d'une seconde étape, le calculateur 30 déduit, en fonction des valeurs acquises préalablement, une valeur d'intensité optimale lo. Cette valeur d'intensité optimale lo correspond à la valeur de l'intensité du courant I débité par le module thermoélectrique 60 pour laquelle le convertisseur électrique 90 délivre une puissance électrique maximale Pmax. Au cours de cette seconde étape, le calculateur 30 détermine également, en fonction des valeurs acquises préalablement, la valeur de la puissance électrique maximale Pmax. Ici, les valeurs d'intensité optimale lo et de puissance électrique maximale Pmax sont déterminées à l'aide d'une fonction ou d'une cartographie prédéterminée et mémorisée dans la mémoire morte du calculateur 30. Cette fonction ou cette cartographie sera établie au préalable sur banc d'essais, et sera ainsi déterminée en fonction des caractéristiques propres au modèle du véhicule automobile 1. Au cours d'une troisième étape, le calculateur 30 acquiert l'état de charge EdC de la batterie d'accumulateurs 40 et la valeur de la puissance électrique consommée Pc. Enfin, au cours d'une quatrième étape, le calculateur 30 élabore la consigne de pilotage Icc du convertisseur électrique 90. Cette consigne de pilotage Icc s'exprime sous la forme d'une valeur d'intensité électrique correspondant au courant I que doit débiter le module thermoélectrique 60. Cette consigne de pilotage Icc est déterminée en fonction au moins de la valeur d'intensité optimale lo. Préférentiellement, elle est également déterminée en fonction de la puissance électrique maximale Pmax, de l'état de charge EdC et de la puissance électrique consommée Pc, de la manière suivante. Lorsque l'état de charge EdC de la batterie d'accumulateurs 40 est strictement inférieur à 100%, la consigne de pilotage Icc est choisie égale à la valeur d'intensité optimale lo. De cette manière, le convertisseur électrique 90 débite une puissance électrique égale à la puissance électrique maximum Pmax. Le dispositif de récupération d'énergie 50 est ainsi en mesure d'alimenter en courant les appareils électriques 45, voire de recharger en outre la batterie d'accumulateurs 40. Si l'état de charge EdC de la batterie d'accumulateurs 40 est strictement égal à 100% et que la puissance électrique consommée Pc est supérieure à la puissance électrique maximum Pmax, la consigne de pilotage Icc est choisie égale à la valeur d'intensité optimale lo. De cette manière, le convertisseur électrique 90 débite une puissance électrique égale à la puissance électrique maximum Pmax. Le dispositif de récupération d'énergie 50 est ainsi en mesure d'alimenter en courant les appareils électriques 45. Enfin, si l'état de charge EdC de la batterie d'accumulateurs 40 est strictement égal à 100% et que la puissance électrique consommée Pc est inférieure à la puissance électrique maximum Pmax, la consigne de pilotage Icc est choisie égale à une valeur qui est déduite de la valeur d'intensité optimale lo et qui est inférieure à celle-ci. Sur la figure 3, on a représenté un graphique illustrant les variations de la puissance électrique P délivrée par le convertisseur électrique 90 en fonction du courant I généré par le module thermoélectrique 60. Une cartographie de ce graphique est mémorisée dans la mémoire morte du calculateur 30. Elle permet au calculateur 30 d'adapter la consigne de pilotage 'cc de manière que la puissance électrique P délivrée par le convertisseur électrique 90 reste égale à la puissance électrique consommée Pc. De cette manière, le dispositif de récupération d'énergie 50 est en mesure d'alimenter en courant les appareils électriques 45, en évitant toute décharge de la batterie d'accumulateurs 40. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Ainsi, on pourrait prévoir que la consigne de pilotage soit déterminée en fonction exclusivement de la valeur d'intensité optimale et de l'état de charge de la batterie. Pour cela, lorsque l'état de charge de la batterie sera strictement inférieur à 100%, la consigne de pilotage sera choisie égale à la valeur d'intensité optimale. Au contraire, lorsque l'état de charge de la batterie sera égal à 100%, la consigne de pilotage sera choisie égale à 0. Selon une autre variante de l'invention, on pourrait prévoir d'acquérir un nombre restreint de propriétés relatives aux composants du dispositif de récupération, et de calculer la consigne de pilotage en fonction de ces seules propriétés. Ainsi, par exemple, on pourra prévoir que le puits froid soit constitué non pas par le circuit de refroidissement, mais par l'air extérieur. Dans cette variante, la conductance de l'échangeur thermique froid est calculée à partir de la vitesse de l'air soufflé. De manière plus générale, la consigne de pilotage sera calculée en fonction d'au moins deux propriétés distinctes relatives aux composants du dispositif de récupération. Elle sera préférentiellement calculée de manière plus fine, en fonction d'au moins quatre de ces propriétés, de manière que la puissance électrique débitée par le convertisseur électrique s'approche au mieux de la puissance électrique maximum que ce dernier peut débiter. Selon une autre variante de l'invention, on pourra prévoir que le dispositif de récupération équipe un véhicule automobile comprenant un moteur hybride ou un véhicule automobile comprenant un moteur électrique complété d'un petit moteur à combustion interne dit de prolongation d'autonomie. Dans cette variante où, dès lors que le moteur électrique sera démarré, l'état de charge de la batterie ne sera jamais égal à 100%, on pourra prévoir que la consigne de pilotage soit toujours choisie égale à la valeur d'intensité optimale.15 REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un dispositif de récupération (50) d'énergie thermique dégagée par un moteur à combustion interne (10), ledit dispositif de 5 récupération (50) comportant un module thermoélectrique (60) connecté électriquement à un convertisseur électrique (90), un échangeur thermique chaud (70) placé entre ledit module thermoélectrique (60) et une source chaude (12) dudit moteur à combustion interne (1), un échangeur thermique froid (80) placé entre ledit module thermoélectrique (60) et un puits froid (22), dans lequel il est 10 prévu des étapes de : a) acquisition d'une première propriété (Sab, À, p) thermique et/ou électrique dudit module thermoélectrique (60), et b) élaboration d'une consigne de pilotage (Icc) dudit dispositif de récupération (50) en fonction de ladite première propriété (Sab, À, p), 15 caractérisé en ce que : - à l'étape a), on acquiert au moins une seconde propriété choisie dans la liste suivante : - une valeur relative à la température (Tc) de la source chaude (12), - une valeur relative à la température (Tf) du puits froid (22), 20 - une valeur relative à la conductance (Gc) de l'échangeur thermique chaud (70), - une valeur relative à la conductance (Gf) de l'échangeur thermique froid (80), - une valeur relative à la géométrie dudit module thermoélectrique 25 (60), - une valeur relative au rendement (n) du convertisseur électrique (90), et - à l'étape b), ladite consigne de pilotage (Icc) est élaborée en fonction également de ladite seconde propriété. 30 2. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape a), on acquiert au moins trois des propriétés de ladite liste, et à l'étape b), ladite consigne de pilotage (Icc) est élaborée en fonction desdites trois propriétés. 3. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape a), on acquiert l'ensemble des propriétés de ladite liste, et à l'étape b),ladite consigne de pilotage (Icc) est élaborée en fonction de l'ensemble de ces propriétés. 4. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, ladite consigne de pilotage (Icc) s'exprimant sous la forme d'une valeur d'intensité électrique, il est prévu une étape c) de pilotage dudit convertisseur électrique (90) suivant ladite consigne de pilotage (Icc). 5. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape b), ladite consigne de pilotage (Icc) est calculée en fonction d'une valeur d'intensité optimale (10) déduite des propriétés acquises à l'étape a), cette valeur d'intensité optimale (10) correspondant à la valeur de l'intensité du courant généré par ledit module thermoélectrique (60) pour laquelle ledit convertisseur électrique (90) délivre une puissance électrique maximale (Pmax). 6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, ledit convertisseur électrique (90) étant connecté électriquement à un réseau électrique dont la tension est figée par une batterie d'accumulateurs (40), à l'étape a), on acquiert également un état de charge (EdC) de ladite batterie d'accumulateurs (40), et, à l'étape b), ladite consigne de pilotage (Icc) est calculée en fonction également dudit état de charge (EdC). 7. Procédé de pilotage selon les revendications 5 et 6, dans lequel, à l'étape b), si ledit état de charge (EdC) n'est pas maximum, ladite consigne de pilotage (Icc) est choisie égale à ladite valeur d'intensité optimale (Io). 8. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape b), ladite consigne de pilotage (Icc) est calculée en fonction d'une valeur de puissance électrique maximale (Pmax) pouvant être délivrée par ledit convertisseur électrique (90), cette puissance électrique maximale (Pmax) étant déduite des propriétés acquises à l'étape a). 9. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit convertisseur électrique (90) étant connecté électriquement à des consommateurs de courant (45), à l'étape b), ladite consigne de pilotage (Icc) est calculée en fonction également d'une valeur de puissance électrique consommée (Pc) par lesdits consommateurs de courant (45). 10. Procédé de pilotage selon les revendications 7, 8 et 9, dans lequel, à l'étape b) : - si ledit état de charge (EdC) est maximum et si ladite valeur depuissance électrique consommée (Pc) est supérieure à ladite valeur de puissance électrique maximale (Pmax), ladite consigne de pilotage (lcc) est choisie égale à ladite valeur d'intensité optimale (10), et - si ledit état de charge (EdC) est maximum et si ladite valeur de puissance électrique consommée (Pc) est inférieure à ladite valeur de puissance électrique maximale (Pmax), ladite consigne de pilotage (lcc) est choisie égale à une valeur qui est déduite de ladite valeur d'intensité optimale (10) et qui est inférieure à ladite valeur d'intensité optimale (Io).