Brevet FR3007179A1 — publié le 20141219

DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé et un système d'aide au pilotage d'un aéronef, et à un aéronef équipé d'un tel système. ARRIERE PLAN TECHNIQUE DE L'INVENTION Lors des phases d'atterrissage et de décollage, et plus généralement de roulage d'un aéronef, la connaissance de l'état de surface de la piste est d'une importance capitale. En effet, de cette connaissance dépend la prédiction de performance de freinage de l'aéronef. Il est ainsi possible : - d'estimer au mieux la distance nécessaire pour arrêter l'aéronef lors de son atterrissage dans un souci de sécurité, - de ne pas surestimer cette distance d'arrêt nécessaire pour immobiliser l'aéronef et donc de ne pas pénaliser, outre mesure, les opérations d'utilisation de la piste et de l'aéronef. De nombreux systèmes d'aide au pilotage nécessitent la connaissance de cet état de piste de manière précise. Par exemple, les documents FR2817979 et FR2857468 proposent des dispositifs d'aide au pilotage pendant les phases d'approche et d'atterrissage, connus sous l'appellation Brake-To-Vacate (BTV), permettant de surveiller et de contrôler le freinage de l'aéronef par l'intermédiaire de lois de commande en boucle fermée. Ces lois de commande dépendent directement de l'estimation des distances d'arrêt à partir de l'état de piste. D'autre part, les documents FR2936077 et FR2914097 proposent des dispositifs d'aide au pilotage pendant les phases d'approche et d'atterrissage, connus sous l'appellation Runway Overrun Protection (ROP) ou Runway Overrun Warning (ROW), permettant de détecter un risque de sortie de piste en fonction de l'état de piste, afin d'alerter le pilote soit pour l'inciter à remettre les gaz, soit pour déclencher un freinage maximum. Toutefois, les performances de freinage d'un aéronef sur une piste dite contaminée et donc la--distance d'arrêt nécessaire sont difficiles à prédire du fait de la difficulté à connaître de manière fiable et précise l'état de piste, déterminant dans la décélération de l'aéronef. Traditionnellement, l'état de piste est déterminé par du personnel au sol, ou évalué par un pilote lors de l'atterrissage et renseigné dans un rapport d'atterrissage. Cette information d'état de piste, transmise aux aéronefs en approche, est cependant peu fiable et éventuellement périmée assez rapidement. En effet, les caractéristiques d'état de piste sont d'une forte volatilité dans le temps. Afin de fiabiliser l'estimation d'un état de piste, les documents FR2930669 et FR2978736 proposent des solutions permettant d'estimer automatiquement l'état de piste d'atterrissage à partir de performances mesurées de freinage d'un aéronef lors de son atterrissage, et ceci indépendamment du type d'aéronef. Toutefois, l'état de piste ainsi déterminé et fourni aux aéronefs en approche ne permet pas de rendre compte d'une éventuelle dégradation de la piste survenue entre les deux atterrissages. La présente invention vise à améliorer l'aide au pilotage d'un aéronef notamment lors de la phase d'atterrissage pour tenir compte de cette éventuelle dégradation de piste. EXPOSE DE L'INVENTION A cet effet, l'invention vise notamment un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, comprenant une étape de génération d'une donnée de freinage, typiquement une distance prédictive d'arrêt, en fonction d'un état de piste de référence, ladite donnée de freinage étant fournie en entrée d'un module d'assistance au freinage, le procédé étant caractérisé par les étapes suivantes: - détermination d'une information locale fonction d'un état de piste local à l'aéronef lors de l'atterrissage; et - mise à jour de l'état de piste de référence ou de la donnée de freinage en fonction de l'information locale déterminée, lorsque l'information locale renseigne d'un état de piste local plus dégradé que l'état de piste de référence, de sorte à fournir une donnée de freinage mise à jour en entrée du module d'assistance au freinage. Corrélativement, l'invention vise également un système d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, comprenant: - un module de génération d'une donnée de freinage en fonction d'un état de piste de référence ; un module d'assistance au freinage recevant en entrée ladite donnée de freinage générée ; - un module de détermination d'une information locale fonction d'un état de piste local à l'aéronef lors de l'atterrissage; et - un module de mise à jour de l'état de piste de référence ou de la donnée de freinage en fonction de l'information locale déterminée, lorsque l'information locale renseigne d'un état de piste local plus dégradé que l'état de piste de référence, de sorte à fournir une donnée de freinage mise à jour en entrée du module d'assistance au freinage. Ainsi, une information relative à l'état de piste est mise-à-jour au cours de la phase d'atterrissage, ce qui permet de rendre compte d'une éventuelle dégradation de la piste intervenue depuis la détermination de l'état de piste de référence, par exemple par l'aéronef ayant précédemment atterri, et de commander en conséquence l'aéronef. A cet effet, en plus de l'obtention de l'état de piste de référence par le système d'aide au pilotage tel que dans l'art antérieur, une autre information fonction de l'état de piste local à l'aéronef lors de l'atterrissage est déterminée en vue d'en déduire une éventuelle dégradation de piste par rapport à l'état de piste de référence utilisé pour commander le freinage. Cet état de piste local caractérise la zone de piste sur laquelle l'aéronef est en train de rouler pendant l'atterrissage. Lorsque l'information locale révèle une dégradation de l'état de piste par rapport à l'état de piste de référence, des données exploitées par le système pour commander le freinage sont mises à jour en temps réel durant l'atterrissage, notamment soit l'état de piste de référence, soit une donnée de freinage interne au système, ce qui permet d'ajuster le freinage de l'aéronef à hauteur de la dégradation de piste subie. Les performances de freinage et donc la sécurité de l'aéronef lors de l'atterrissage sont par conséquent améliorées. Le système d'aide au pilotage présente des avantages similaires au procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques du procédé et du système d'aide au pilotage selon différents modes de réalisation sont décrites dans les revendications dépendantes. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé comprend une étape de reconfiguration d'un système d'assistance au freinage de l'aéronef, manipulant l'état de piste de référence ou la donnée de freinage, en fonction de l'état de piste de référence ou de la donnée de freinage mis à jour. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, l'information locale est représentative d'un niveau courant de freinage ou décélération dudit aéronef, et le procédé comprend une étape d'obtention d'une information, dite de référence, représentative d'un niveau de freinage ou décélération dudit aéronef déduite de l'état de piste de référence ou de la donnée de freinage, et une étape de comparaison de l'information de référence avec l'information locale pour déterminer si l'état de piste local est plus dégradé que l'état de piste de référence. Cette information de référence peut correspondre à une estimation d'un niveau de freinage ou décélération théorique calculée par le système en fonction de l'état de piste de référence. De façon similaire, l'information locale peut correspondre à une valeur effective d'un niveau freinage ou décélération de l'aéronef, par exemple mesurée par des capteurs embarqués. Dans un second mode de réalisation de l'invention, l'information locale est une estimation de l'état de piste local par un système embarqué dans l'aéronef, et l'étape de mise à jour met à jour l'état de piste de référence par l'état de piste local estimé. En particulier, dans ce second mode, l'estimation de l'état de piste local peut être déduite de mesures par des capteurs. Dans un mode particulier de réalisation de l'invention, l'étape de mise à jour est effectuée lorsqu'au moins une des conditions critiques suivantes est rencontrée : la différence entre une valeur de décélération commandée de l'aéronef et une valeur de décélération mesurée par l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; le niveau d'enfoncement manuel d'une pédale de frein par un opérateur dépasse un seuil prédéterminé ; la différence entre un niveau de freinage commandé de l'aéronef et un niveau de freinage mesuré dans l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; un système anti-patinage de l'aéronef est déclenché. Corrélativement, le système précité peut comprendre un module de détermination de si au moins une des conditions critiques suivantes est rencontrée afin de déclencher une mise à jour par le module de mise à jour : la différence entre une valeur de décélération commandée de l'aéronef et une valeur de décélération mesurée par l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; le niveau d'enfoncement manuel d'une pédale de frein par un opérateur dépasse un seuil prédéterminé ; la différence entre un niveau de freinage commandé de l'aéronef et un niveau de freinage mesuré dans l'aéronef dépasse un seuil -prédéterminé ; un système anti-patinage de l'aéronef est déclenché. Le système d'aide au pilotage calcule ainsi des consignes de freinage adaptées en temps réel aux conditions réelles d'atterrissage, améliorant ainsi la sécurité de ce dernier. Dans une mode particulier de réalisation de l'invention lorsque une information de référence est l'état de piste de référence, l'étape de mise à jour comprend le remplacement de l'information de référence par l'information locale. Par exemple, l'état de piste de référence est reçu d'un aéronef ayant précédemment atterri ou d'une station au sol, et la mise à jour permet de remplacer cet état de piste de référence par un état de piste local déterminé par un système embarqué de l'aéronef, plus représentatif des conditions réelles de la piste d'atterrissage. Le système peut alors calculer une nouvelle consigne de freinage ou alerte en fonction de l'information de référence (état de piste) ainsi mise à jour. Cette nouvelle consigne de freinage ou alerte est alors mieux adaptée aux conditions réelles de la piste. Dans un autre mode particulier de réalisation de l'invention, l'étape de mise à jour comprend le calcul d'un coefficient de correction dépendant de l'information locale déterminée et la correction de la donnée de freinage, typiquement une valeur de distance prédictive d'arrêt utilisée pour calculer la consigne de freinage ou l'alerte, en fonction du coefficient de correction calculé. Dans un autre mode particulier de réalisation de l'invention, la donnée de freinage est une distance minimale d'arrêt fonction de l'état de piste de référence et, l'étape de mise à jour comprend la correction de la distance minimale d'arrêt à partir de l'information locale déterminée, par interpolation de plusieurs distances minimales d'arrêt associées respectivement à des états de pistes théoriques. En particulier, l'information locale déterminée peut être représentative d'un niveau courant de freinage ou décélération dudit aéronef, et la correction de la distance minimale d'arrêt à partir de l'information locale déterminée peut alors comprendre l'interpolation de distances minimales d'arrêt associées à des niveau de freinage ou décélération théoriques en fonction du niveau courant de freinage ou décélération déterminé. L'invention vise aussi un aéronef comprenant au moins un système d'aide au pilotage tel que défini ci-dessus. Il est ainsi adapté à mettre en oeuvre le procédé d'aide au pilotage précité. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après, illustrée par les dessins ci-joints, dans lesquels : - la Figure 1 illustre un système d'aide au pilotage d'un aéronef, conforme à des modes particuliers de réalisation de l'invention ; - la Figure 2 représente, sous forme d'un logigramme, les principales étapes d'un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef selon l'invention ; - les Figures 3, 4a et 4b représentent, sous forme de logigrammes, les étapes de procédés d'aide au pilotage d'un aéronef selon trois modes de réalisation de l'invention ; et - la Figure 5 illustre un scénario opérationnel d'un atterrissage durant lequel l'invention est utilisée. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION La Figure 1 représente schématiquement un système 1 d'aide au pilotage d'un aéronef, conforme à un mode particulier de réalisation de l'invention. Le système 1 comprend un système d'assistance au freinage 10 qui, à partir d'un état de piste de référence EP, par exemple reçu d'un aéronef ayant précédemment atterri ou d'une station au sol, génère une consigne C(EP) de freinage fournie en entrée d'un dispositif de freinage de l'aéronef ou génère un message d'alerte C(EP) fourni en entrée d'un dispositif de restitution de l'aéronef. A noter que le message d'alerte peut être un message de non-alerte, en début d'atterrissage. Le système d'assistance au freinage 10 comprend un module 11 de génération d'une donnée de freinage en fonction de l'état de piste de référence EP et comprend un module d'assistance au freinage 12 configuré pour générer la consigne C(EP) à partir de la donnée de freinage générée. Dans l'exemple de la figure, le module 11 de génération d'une donnée de freinage est un estimateur de distance d'arrêt configuré pour estimer une distance prédictive d'arrêt D(EP) de l'aéronef en fonction de l'état de piste de référence EP, et éventuellement d'autres paramètres de l'aéronef (tels que sa vitesse, son poids, ses capacités de freinage, etc.). L'état de piste EP est généralement basé sur des modèles prévus par des règlements, par exemple les états suivants par ordre croissant de dégradation : DRY (pour piste sèche), WET (pour piste humide), COMPACTED SNOW, WATER ou SLUSH (pour des pistes contaminées par de l'eau stagnante ou de la neige fondue), et ICY (pour glace). Le système d'assistance au freinage 10 peut par exemple être un dispositif 35 de type Brake-To-Vacate (BTV) tel que décrit dans les documents FR2817979 et FR2857468 permettant au pilote de contrôler le freinage de l'aéronef en fonction d'une distance d'arrêt théorique associée à l'état de piste de référence EP. La consigne de freinage C(EP) générée par le dispositif BTV commande ainsi un dispositif de freinage, par exemple des freins. Cette consigne de freinage C(EP) peut par exemple représenter une commande de freinage imposant une certaine décélération correspondant à la distance prédictive d'arrêt D(EP) pour l'aéronef. En variante, le système d'assistance au freinage 10 peut être un dispositif d'alerte et de gestion des risques de sortie de piste du type Runway Overrun 10 Protection (ROP) tels que décrit par exemple dans les documents FR2936077 et FR2914097. Le dispositif ROP ajuste la distance prédictive d'arrêt en sortie de l'estimateur de distance d'arrêt en fonction de l'état de piste de référence en entrée, et par suite, si certaines conditions sont remplies (par exemple si la distance prédictive 15 d'arrêt amène l'aéronef proche de la fin de piste ou en dehors de celle-ci), peut émettre des alertes et/ou des ordres de freinage. Ces alertes peuvent consister en des messages visuels ou sonores affichés ou diffusés dans le cockpit de l'aéronef, à l'attention de l'équipage. Un ordre de freinage peut être un ordre de freinage maximal automatique (pleine pression) à 20 destination du dispositif de freinage. Le système 1 comporte également un module de détermination 20 d'une information locale ibc fonction d'un état de piste local à l'aéronef, c'est-à-dire de l'état de la piste où l'aéronef roule pendant l'atterrissage. Cette détermination est par exemple effectuée à partir de mesures dites locales au sens où au moins une grandeur 25 physique de l'aéronef est mesurée pendant l'atterrissage au moment où l'aéronef roule dans la partie de piste considérée comme « locale ». Pour cela, l'aéronef est équipé de capteurs ad hoc par exemple situés au niveau de chaque roue pour déterminer par exemple la charge verticale qui leur est appliquée et/ou le couple de freinage appliqué par le système de freinage, ou encore la 30 vitesse de rotation des roues pendant l'atterrissage. L'aéronef peut également comprendre une ou plusieurs centrales inertielles ADIRS (pour "Air Data Inertial Reference System") permettant d'obtenir des mesures de vitesse au sol de l'aéronef, de position, d'accélération et de température, un système de gestion de vol FMS (pour Flight Management System), un équipement d'estimation de grandeur physique des pneus (température et pression interne), ainsi qu'un module GPS fournissant la position de l'appareil. Une autre grandeur physique pouvant être mesurée est le niveau d'enfoncement de pédales de frein par le pilote ou une pression de freinage. De façon générale, de nombreuses données peuvent être fournies et utilisées pour déterminer l'information locale A titre illustratif, le module 20 reçoit la localisation du centre de gravité CG de l'aéronef, la pente de la piste, la température extérieure, des données de vent (force et direction), des vitesses (au sol, aérodynamique vraie et calibrée; des roues), des données d'altitude (pression,...), la masse de l'aéronef, des données d'aéroport, des données de piste utilisée notamment les coordonnées GPS de la piste, des données de position GPS de l'aéronef, des paramètres de conduite des moteurs, des informations d'enfoncement des pédales de frein, des état des surfaces mobiles (tels que les dispositifs hypersustentateurs, la gouverne de profondeur, les aérofreins, les ailerons), des informations de mesure relatives aux pneus (température et pression internes), des informations booléennes représentatives par exemple du toucher du train principal sur la piste et de l'ouverture des portes de rétro-poussée moteur, etc.. On note que tout ou partie de ces données, principalement celles relevant de données dynamiques de l'aéronef ou de conditions extérieures par exemple, peuvent être mises à jour en fonction du temps notamment pendant le roulage de l'aéronef: vitesses, niveaux poussée moteurs, vent, température et pression des pneus, etc. Les données mesurées peuvent alors être horodatées afin de faciliter le rapprochement de certaines mesures avec la vitesse au sol de l'aéronef au même moment et/ou la zone de piste (position de l'aéronef) sur laquelle roule l'aéronef au même moment. Ces mesures effectuées par les différents capteurs sont transmises au module de détermination 20 qui calcule alors ladite information locale hoc en fonction de celles-ci. Selon un mode de réalisation, l'information locale ibc est directement l'état 30 de piste local EPIoc estimé par un système embarqué de l'aéronef à partir des mesures précitées. En variante, l'information locale i10 est un niveau de freinage ou décélération courant de l'aéronef, par exemple la valeur actuelle de sa décélération. A titre illustratif, les procédés et systèmes des demandes FR2930669 et 35 FR2978736 peuvent être utilisés pour la mise en oeuvre du module de détermination 20. Ces procédés et systèmes évaluent notamment les performances de freinage ou de décélération de l'aéronef pour estimer un état de piste courant. Par exemple, la balance des forces permet d'obtenir la force de freinage Fb de l'aéronef par la formule suivante : m.a = T - Daero Fb pcont m.sin y, où m est la masse de l'aéronef, a l'accélération (ou décélération), T la poussée moteur (par exemple obtenue par la position de la manette des gaz et des paramètres moteurs tels que le régime moteur), Daero la traînée aérodynamique (par exemple obtenue par modélisation à partir de divers paramètres, par exemple l'angle d'incidence, l'assiette longitudinale, une information de sortie des aérofreins), Dcenf la traînée résultant d'un contaminant de piste (par exemple basé sur une profil de piste correspondant à l'état de piste EP) et y la pente de la piste. Le système 1 comprend en outre un comparateur 30 et une boucle de rétroaction de ce comparateur vers le module d'assistance au freinage 10 aux fins de mise en oeuvre de l'invention. Le comparateur 30 permet de comparer l'information locale ilec obtenue par le module 20 à une information de référence irez de même nature fonction de l'état de piste de référence EP. Cette information de référence iref est obtenue d'un module d'obtention 15 d'une telle information, qui reçoit en entrée l'état de piste EP et/ou la donnée de freinage, par exemple la distance prédictive d'arrêt D(EP). Selon un mode de réalisation, le module d'obtention de iref 15 sélectionne l'état de piste EP en entrée du système d'assistance au freinage 10 comme information de référence iref. Dans ce cas, l'information locale i,oc est l'état de piste local EP,' estimé par un système embarqué, afin qu'une comparaison soit possible. En variante, le module d'obtention de iref 15 détermine une quantité fonction de EP telle qu'une information représentative d'un niveau de freinage ou décélération de l'aéronef, notée F. Il s'agit par exemple de la décélération théoriquement atteignable par l'aéronef (en limite d'adhérence/friction à la piste) sur l'état de piste EP. Dans ce cas, l'information locale ibc est un niveau de freinage ou décélération courant de l'aéronef, afin qu'une comparaison soit possible. Selon l'invention, la comparaison par le comparateur 30 a pour but de déterminer une éventuelle dégradation de l'état de piste local par rapport à rétat de piste de référence. En d'autres termes, il s'agit de tester si l'état de piste local dont dépend l'information locale 110, est plus dégradé que l'état de piste de référence dont dépend l'information de référence iref. Lorsque le résultat de la comparaison montre que l'état de piste ne s'est pas dégradé depuis l'atterrissage précédent, le système d'assistance au freinage 10 dispose de données (état de piste EP et distance d'arrêt D(EP)) qui garantissent un freinage efficace. Ainsi, aucune de ces données du système 10 n'est mise à jour, de sorte que la consigne de freinage ou l'alerte C(EP) initialement générée par le système d'assistance au freinage 10 à partir de l'état de piste de référence est maintenue. Au contraire, lorsque le résultat de la comparaison montre que l'état de piste s'est dégradé, les données du système d'assistance au freinage 10 sont périmées et ne garantissent plus une sécurité de freinage. L'invention prévoit alors que l'état de piste de référence EP ou la distance prédictive d'arrêt D(EP), selon le cas, est mis à jour en fonction de l'information locale déterminée (i1'), au niveau du système d'assistance au freinage 10, afin d'adapter en temps réel le freinage de l'atterrissage aux conditions réelles de piste. En effet, cette mise à jour permet de fournir une donnée de freinage (D(EP)) mise à jour en entrée du module 12 d'assistance au freinage, afin de mettre à jour également la consigne de freinage ou l'alerte C(EP). Selon différents modes de réalisation, cette mise à jour peut être réalisée soit en mettant à jour l'état de piste en entrée du système d'assistance au freinage 10, soit en modifiant la donnée de freinage D(EP) en sortie de l'estimateur de distance d'arrêt 11 ou en entrée du module 12. Ainsi, le système d'aide au pilotage selon l'invention comprend: - un module 11 de génération d'une donnée de freinage D(EP) en fonction d'un état de piste de référence (EP) ; - un module 12 d'assistance au freinage recevant en entrée ladite donnée de freinage générée ; - un module 20 de détermination d'une information locale i10 fonction d'un état de piste local (EPIoc) à l'aéronef lors de l'atterrissage; et - un module de mise à jour (10 , 30) de l'état de piste de référence EP ou de la donnée de freinage D(EP) en fonction de l'information locale déterminée ibc, lorsque l'information locale i10, renseigne d'un état de piste local Elpio, plus dégradé que l'état de piste de référence EP, de sorte à fournir une donnée de freinage D(EP) mise à jour en entrée du module d'assistance au freinage. Un tel système d'aide au pilotage peut être intégré dans un unique calculateur, ou bien, en variante, ses différentes fonctions peuvent être réparties entre plusieurs calculateurs communiquant entre eux afin par exemple de réutiliser des calculateurs déjà existants. La Figure 2 représente sous forme d'un logigramme les principales étapes d'un procédé d'aide au pilotage selon un mode particulier de réalisation de l'invention. Ce procédé peut être mis en oeuvre dans un système d'aide au pilotage selon l'invention, tel que par exemple décrit en référence à la Figure 1. Au cours d'une étape S210, un état de piste théorique ou de référence EP est reçu par l'aéronef, par exemple d'un aéronef ayant précédemment atterri ou d'une station au sol. Par exemple, cet état de piste de référence EP peut être le fruit d'une synthèse de plusieurs états de pistes obtenus lors des atterrissages précédents de plusieurs aéronefs, cette synthèse étant réalisée par la station au sol précitée. Ensuite, au cours d'une étape S220, le système d'assistance au freinage 10 génère une consigne de freinage ou un message d'alerte C(EP) en fonction de cet état de piste EP de référence. Cette étape comprend l'estimation de la distance prédictive d'arrêt D(EP) par l'estimateur 11 comme évoqué précédemment. La consigne de freinage C(EP) peut être de différente nature. Il peut notamment s'agir d'appliquer une certaine valeur de force de freinage, un niveau d'enfoncement des pédales de freins, un niveau de décélération à atteindre, une distance d'arrêt à atteindre ou encore une pression de freinage. Par exemple, le niveau de décélération à atteindre peut être calculé comme un niveau de décélération opérationnellement acceptable pour l'aéronef compte tenu de l'état de piste de référence EP. En variante, il peut s'agir du niveau de décélération atteint par l'aéronef en condition de freinage critique Il en est de même pour la distance d'arrêt à atteindre : une distance d'arrêt opérationnellement acceptable ou, en variante, une distance minimale d'arrêt possible pour l'aéronef en condition de freinage critique.. Les conditions de freinage sont dites critiques lorsque l'aéronef atteint un niveau de freinage limité par la friction de la piste ou l'adhérence à la piste. Le message d'alerte peut être un message vocal ou visuel à l'attention du pilote lui fournissant des consignes de freinage à appliquer. A l'étape S225, le module d'obtention 15 fournit une information de référence iref au comparateur 30. Comme noté précédemment il peut s'agir de l'état de piste EP en entrée du système d'assistance au freinage 10 ou une information représentative d'un niveau de freinage ou décélération critique F déduite de l'état de piste de référence EP ou de la donnée de freinage, ici la distance prédictive d'arrêt D. A noter que cette information représentative d'un niveau de freinage ou décélération peut déjà avoir été calculée par le système d'assistance au freinage 10 lors de l'étape S220, auquel cas elle est directement récupérée. Des mesures locales sont effectuées au cours d'une étape S230 afin de déterminer (étape S240) une information locale ibe caractérisant l'état de piste local EPIC,c ou le niveau courant de freinage ou décélération F' de l'aéronef lors de l'atterrissage (ibc et iref sont de même nature). Un niveau de décélération courant peut, par exemple, être obtenu directement d'un accéléromètre. Par ailleurs, un état de piste local peut être obtenu par la mise en oeuvre des mécanismes des documents FR2930669 et FR2978736 10 précités. Le procédé se poursuit à l'étape S250 où un teste consiste à comparer l'information locale i10 déterminée au cours de l'étape S240 à l'information de référence iref de même nature obtenue à l'étape S225 : soit l'état de piste de référence EP reçu à l'étape S210 dans le cas où l'information locale i10 correspond à l'état de piste local 15 EPIoc à l'aéronef, soit l'information représentative d'un niveau de freinage ou décélération F déterminée à l'étape S225 dans le cas où l'information locale iloc correspond à un niveau courant de freinage ou décélération F'. L'objectif du test S250 est de déterminer si l'information locale i10, caractérisant la zone sur laquelle l'aéronef est en train d'atterrir représente ou 20 renseigne d'un état de piste qui s'est dégradé par rapport à l'état de piste théorique ou de référence EP dont dépend l'information de référence iref- A noter que l'exécution du test S250 peut être conditionnée à la détermination (S249) de si l'aéronef rencontre une condition critique de freinage. Par exemple, le niveau de freinage ou décélération critique F (par exemple 25 décélération théoriquement atteignable en limite d'adhérence à la piste) tel qu'obtenu à l'étape S225 est représentative d'un niveau de freinage extremum à atteindre (décélération maximum, distance d'arrêt minimale...), c'est-à-dire obtenu en condition de freinage critique de l'aéronef. Il n'y a donc pas de sens, dans ce cas, à comparer cette décélération théoriquement atteignable avec le niveau de freinage courant de 30 l'aéronef si ce dernier n'est pas en situation critique de freinage. A titre illustratif, les conditions critiques de freinage résultant d'un freinage limité par la friction de la piste sont rencontrées lorsque la différence entre une valeur de décélération commandée de l'aéronef et une valeur de décélération mesurée par l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; le niveau d'enfoncement manuel d'une 35 pédale de frein par un opérateur (pilote par exemple) dépasse un seuil prédéterminé ; la différence entre un niveau de freinage commandé de l'aéronef et un niveau de freinage mesuré dans l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; ou encore un système anti-patinage de l'aéronef est déclenché. Un autre exemple où la condition S249 est mise en oeuvre est celui mettant en oeuvre les mécanismes de la publication FR2930669 susvisée lors de la détermination d'un état de piste local ibe à l'étape S240, car cette détermination n'est effectuée qu'en présence de conditions critiques de freinage de l'aéronef. A noter que l'information iref n'étant utilisée qu'à l'étape S250, l'étape S225 peut être réalisé à n'importe quel instant du procédé entre les étapes S210 et S250, indépendamment des étapes S230, S240 et S249 notamment. Par exemple, l'étape S225 peut être réalisée postérieurement à la vérification de la condition S249 afin d'éviter un calcul inutile de la décélération théoriquement atteignable. Lorsque le test S250 montre que l'état de piste ne s'est pas dégradé, le procédé reboucle à l'étape S230. Ici, les données utilisées par le système 10 ainsi que la consigne de freinage ou l'alerte C(EP) ne sont pas mises à jour. L'aéronef conserve ainsi la même consigne de freinage ou alerte car la piste n'est pas plus dégradée. Lorsque le test S250 montre que l'état de piste s'est dégradé par rapport à l'état de piste de référence, l'état de piste de référence EP ou la distance prédictive d'arrêt D(EP), selon le cas, est mise à jour au cours d'une étape S260 afin de prendre en compte la dégradation de la piste survenue depuis l'atterrissage précédent et ainsi établir un niveau de sécurité de freinage satisfaisant pour l'atterrissage. Puis le procédé reboucle sur l'étape S220 pour générer une nouvelle consigne de freinage ou un message d'alerte C(EP) à partir de la distance prédictive d'arrêt mise à jour (via la mise à jour de EP éventuellement). Ce rebouclage permet une mise à jour en temps réel ou quasi-réel et dynamique de la consigne ou de l'alerte pendant l'atterrissage. La Figure 3 représente les étapes d'un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef, selon un premier mode de réalisation de l'invention. Ce procédé peut être mis en oeuvre dans un système selon l'invention, 30 comme par exemple décrit en référence à la Figure 1. Au cours d'une étape S310, similaire à l'étape S210 décrite en référence à la Figure 2, l'aéronef reçoit un état de piste de référence EP. Au cours d'une étape S320, similaire à l'étape S220 décrite en référence à la Figure 2, le système d'assistance au pilotage 10 estime une distance prédictive d'arrêt D(EP) à partir de EP et génère une consigne de freinage ou un message d'alerte C(EP) à partir de D(EP). L'étape S325 consiste à choisir l'état de piste de référence EP comme information de référence ire. Ainsi, dans ce mode de réalisation ire = EP tel que fourni 5 en entrée du comparateur 30 pour le test S350. Des mesures locales sont alors effectuées au cours d'une étape S330, telle que décrite en référence à la Figure 1 et de manière similaire à l'étape S230 de la Figure 2. Au cours d'une étape S340, un état de piste local EPIoc qui constitue 10 l'information locale ibc selon l'invention est déduit des mesures effectuées à l'étape S330. On se référera par exemple aux documents FR2930669 et FR2978736. Au cours d'une étape de test S350 (éventuellement soumise à une condition S349 similaire à S249), le comparateur 30 compare l'information locale iloc = Elpio, à l'information de référence ire = EP pour déterminer si l'état de piste s'est 15 dégradé. Si les deux états de piste sont égaux, par exemple EP = EPbc = WET (piste humide), ou que l'état de piste local, par exemple EP ,oc = DRY (piste sèche) est moins dégradé que l'état de piste de référence, par exemple EP = WET (piste humide), les données utilisées par le système d'assistance au freinage 10 ne sont pas modifiées, et 20 donc la consigne de freinage ou l'alerte C(EP) n'est également pas modifiée. Les étapes S330 et suivantes sont alors réitérées (rebouclage sur S330). Si au contraire l'état de piste local, par exemple EPlo, = ICY (piste verglacée), s'avère plus dégradé que l'état de piste de référence, par exemple EP = WET (piste humide), l'état de piste de référence EP (ici l'information de référence iref) 25 est remplacée par l'information locale ibc = EPIoc en entrée du système d'assistance au freinage 10 au cours d'une étape de mise à jour S360. Puis le procédé reboucle à l'étape S320 pour estimer à nouveau D(EP) et générer une nouvelle consigne de freinage ou alerte C(EP) à partir du nouvel état de référence mise à jour, dans l'exemple après mise à jour EP = i3O = ICY (piste verglacée). 30 Le système d'assistance au freinage 10 est ainsi reconfiguré en fonction de l'état de piste local déterminé à l'étape S340. Dans une variante du mode de réalisation de la Figure 3, l'étape de mise à jour S350 est conditionnée à la détermination de si l'aéronef rencontre une condition critique de freinage de façon similaire à l'étape S249 décrite en référence à la Figure 2. C'est le cas par exemple si l'étape S340 met en oeuvre les mécanismes décrits dans la publication FR2930669. La Figure 4a représente les étapes d'un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Ce procédé peut être mis en oeuvre dans un système selon l'invention, comme par exemple décrit en référence à la Figure 1. Au cours d'une étape S410, similaire à l'étape S210 de la Figure 2 et à l'étape S310 de la Figure 3, l'aéronef reçoit un état de piste de référence EP. Au cours d'une étape S420, similaire à l'étape S220 de la Figure 2 et à l'étape S320 de la Figure 3, le système d'assistance au pilotage 10 estime une distance prédictive d'arrêt D(EP) à partir de EP et génère une consigne de freinage ou un message d'alerte C(EP) à partir de D(EP). La consigne de freinage correspond par exemple à la valeur ou niveau de freinage ou décélération opérationnellement acceptable compte tenu de l'état de piste de référence EP. Au cours d'une étape S425, le module d'obtention de iref 15 détermine une information représentative d'un niveau de freinage ou décélération critique (ou théoriquement atteignable) F dudit aéronef déduite de l'état de piste de référence EP ou de la distance prédictive d'arrêt D lorsque cette dernière est mise à jour comme décrit ci-après. i ref peut notamment prendre la valeur de la consigne C(EP) si cette dernière est effectivement représentative d'un niveau de freinage ou décélération. Des mesures locales sont effectuées au cours d'une étape S430, de manière similaire à l'étape S230 de la Figure 2 et à l'étape S330 de la Figure 3. Au cours d'une étape S440, le niveau de freinage ou décélération courant (ou effectif) F' de l'aéronef est déduit des mesures locales effectuées à l'étape S430, ce niveau de freinage courant F' constituant alors l'information locale ilec représentative de l'état de piste local. L'étape suivante S450 est conditionnée par la détermination S449 de si l'aéronef rencontre une condition critique de freinage de façon similaire à l'étape S249 décrite en référence à la Figure 2. Lorsqu'une condition critique de freinage est rencontrée par l'aéronef, l'étape de test S450 consiste à comparer, par le comparateur 30, l'information locale i10 = F' à l'information de référence iref = F, c'est-à-dire le niveau de freinage ou décélération théoriquement atteignable et le niveau de freinage ou décélération courant (ou effectif), afin de déterminer si l'état de piste s'est dégradé. Si les deux niveaux de freinage ou décélération sont équivalents, c'est-à-dire si F' = F ± AF où AF est une marge de tolérance, ou si le niveau de freinage ou décélération courant est supérieur au niveau de freinage ou décélération théoriquement atteignable, c'est-à-dire F' > F, alors cela signifie que l'état de piste ne s'est pas dégradé ou qu'il s'est amélioré depuis la détermination de l'état de piste de référence EP, par exemple lors de l'atterrissage précédent. Dans ces deux cas, le système d'assistance au freinage 10 n'est pas reconfiguré et les étapes S430 et suivantes sont ensuite réitérées (rebouclage sur S430). Si au contraire, alors que l'aéronef est en condition critique de freinage, le niveau de freinage ou décélération courant F' est plus faible que le niveau de freinage ou décélération théoriquement atteignable F, c'est-à-dire si F' 100). En variante, le rapport entre le niveau de freinage ou décélération théoriquement atteignable F et le niveau de freinage ou décélération courant F' est utilisé comme coefficient de correction : a(iloc) = F/F'. Ensuite, au cours d'une étape S460, la distance d'arrêt D(EP) calculée au cours de l'étape S420 est corrigée par le coefficient de correction a calculé à l'étape S455 : D' (a(iloc) ; D), par exemple D' = aD. Le procédé reboucle alors à l'étape S420 pour générer une nouvelle consigne de freinage C'(D') à partir de la distance d'arrêt corrigée D'(a(iloc) ; D). A noter que la nouvelle itération de l'étape S425 va alors déterminer iref=F à partir de cette nouvelle distance d'arrêt corrigée D'(a(iloc) ; D), et non de EP qui n'est pas directement mis à jour dans ce mode de réalisation (D' corrigée renseigne implicitement d'une modification de EP). La Figure 4b représente les étapes d'un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef, selon une variante du deuxième mode de réalisation de l'invention décrit en référence à la Figure 4a. Ce mode de réalisation diffère de la Figure 4a en ce que, lorsqu'une dégradation de la piste est détectée alors que l'aéronef rencontre des conditions critiques de freinage (grâce aux tests S449 et S450) et que la distance prédictive d'arrêt à atteindre D(EP) doit alors être mise à jour, au lieu de calculer un coefficient de correction a (étape S455) et de corriger (étapes S460) cette distance d'arrêt D(EP) avec ce coefficient de correction a, une nouvelle distance d'arrêt D" est calculée par interpolation au cours d'une étape S465. Une nouvelle consigne de freinage C"(D") est ensuite calculée au cours d'une nouvelle étape S420 à partir de cette nouvelle distance d'arrêt D" comme décrit précédemment pour la nouvelle itération de l'étape S420 de la Figure 4a. Plus précisément, la nouvelle distance d'arrêt D" est calculée par interpolation de plusieurs distances minimales d'arrêt di représentatives d'états de pistes théoriques et auxquelles sont associés des niveaux de freinage ou décélération théoriques respectifs. A titre d'exemple non limitatif, une table de correspondance entre ces niveaux de freinage ou décélération fi théoriques et ces distances d'arrêts di théoriques (par exemple associées à chaque état de piste théorique possible) peut être utilisée. Ainsi, lorsque le niveau de freinage ou décélération courant ou effectif F' est situé entre les niveaux théoriques de freinage ou décélération fi et fi., correspondant respectivement aux distances d'arrêt di et di+1, la nouvelle distance d'arrêt D" est calculée en appliquant une fonction d'interpolation INTERP à ces distances d'arrêt théoriques : D"= INTERP (di ; di.1), par exemple par interpolation linéaire. Par exemple, si le niveau de freinage ou décélération courant est situé à z% du niveau de freinage ou décélération associé à la distance di et à (100-z)% du niveau de freinage ou décélération associé à la distance di+1, alors la distance d'arrêt D" pourrait être obtenue par la formule : D"=z% *di + (100-z)edi+1. La Figure 5 est une illustration graphique de l'évolution de la distance d'arrêt et du niveau de freinage dans d'un scénario opérationnel d'atterrissage utilisant l'invention. Ce scénario peut notamment mettre en oeuvre le mode de réalisation de la Figure 3 où le procédé d'aide au pilotage s'appuie sur la comparaison de l'état de piste de référence EP avec un état de piste local estimé EPIoc. Dans ce scénario, un aéronef équipé d'un système d'aide au pilotage selon l'invention, comme par exemple celui décrit en référence à la Figure 1, est en approche d'une piste théoriquement recouverte de neige (EP = COMPACTED SNOW). Le système d'assistance au freinage 10 prend en compte cet état de piste 35 EP et calcule une consigne de freinage ou alerte C(EP = COMPACTED SNOW) mise en oeuvre par un dispositif de freinage ou de restitution une fois au sol au cours d'une phase 1. Cette consigne de freinage ou alerte s'appuie sur une distance d'arrêt D (EP = COMPACTED SNOW). Au cours de la phase 1, l'état de piste réel ou local estimé à l'étape S340 est plus dégradé que mentionné par l'information iref, de type SNOW par exemple. Toutefois, les conditions critiques de freinage ne sont pas détectées lors du test S249. La mise à jour S260/S360 de l'état de piste EP ou de la distance D(EP), et par conséquent de la consigne de freinage ou décélération ou alerte C(EP), n'est donc pas effectuée. A partir de la phase 2, les conditions critiques de freinage sont rencontrées (test S249). Les mesures locales du niveau de freinage ou décélération (permettant de déterminer ibc) permettent ainsi de détecter une dégradation de la piste. En effet, au cours de l'étape S340, le niveau effectif ou courant de freinage F' est très inférieur au niveau de freinage ou décélération théoriquement atteignable en conditions critiques de freinage iref = F (voir Figure 5c en phase 1). Un état de piste local dégradé est donc obtenu à l'issue de l'étape S340. L'état de piste EP ou la distance prédictive d'arrêt D(EP) est alors mise à jour en fonction de l'état de piste local estimé EPlec ou de F', puis appliquée en temps réel ou quasi-temps réel par le système d'assistance au freinage au cours d'une phase 2 pour générer une nouvelle consigne de freinage ou alerte C(EP). Par exemple un dispositif de surveillance du freinage (ROP) adapte ses alertes et un dispositif de commande du freinage (BTV) commande une décélération adaptée aux conditions rencontrées, cela pour éviter les risques de glissement. La distance prédictive d'arrêt est augmentée, correspondant cette fois-ci à un état de piste SNOW (voir Figure 5a). Toutefois, au cours de la phase 2, l'état de piste se dégrade à nouveau en type ICY car l'aéronef rencontre une zone verglacée. Des mesures locales du niveau de freinage ou décélération (permettant de .10, déterminer i10) permettent de détecter cette dégradation de la piste (EP,', de SNOW à ICY), notamment car l'aéronef est toujours confronté à des conditions critiques de freinage. Le niveau effectif de freinage ou décélération F' est très inférieur au niveau de freinage au décélération théoriquement atteignable F obtenu à partir de l'information de référence précédemment mise à jour iref (voir Figure 5c en fin de phase 2). L'état de piste EP ou la distance prédictive d'arrêt D(EP) est alors mise à jour en fonction du nouvel état de piste local estimé EP,' ou de F' puis appliquée en temps réel ou quasi-temps réel par le système d'assistance au freinage au cours d'une phase 3 pour générer une nouvelle consigne de freinage ou alerte C(EP). De même, la distance prédictive d'arrêt D(EP) correspondante est augmentée (voir Figure 5a). Des mesures locales permettent ensuite de constater un nouveau changement d'état de piste, celui-ci induisant cette fois une amélioration des conditions de la piste (voir Figure 5c, phase 4). Cette fois, l'état de piste EP ou la distance prédictive d'arrêt D(EP), et donc la consigne de freinage ne sont pas mis à jour, et sont maintenus (phase 4) telle que dans la phase 3. Les exemples qui précèdent ne sont que des modes de réalisation de l'invention qui ne s'y limite pas.10 REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, comprenant une étape de génération (S220, S320, S420) d'une donnée de freinage (D(EP)) en fonction d'un état de piste de référence (EP), ladite donnée de freinage étant fournie en entrée d'un module d'assistance au freinage (12), le procédé étant caractérisé par les étapes suivantes: - détermination (S240 ; S340 ; S440) d'une information locale (ilm) fonction d'un état de piste local (EPloc) à l'aéronef lors de l'atterrissage; et - mise à jour (S260 ; S360 ; S455, S460 ; S465) de l'état de piste de référence (EP) ou de la donnée de freinage (D(EP)) en fonction de l'information locale déterminée (i10c), lorsque l'information locale (ik,c) renseigne d'un état de piste local (EPI,'c) plus dégradé que l'état de piste de référence (EP), de sorte à fournir une donnée de freinage (D(EP)) mise à jour en entrée du module d'assistance au freinage (12). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'information locale (ibc) est une estimation de l'état de piste local (EPloc) par un système embarqué dans l'aéronef, et l'étape de mise à jour (S260 ; S360) met à jour l'état de piste de référence (EP) par l'état de piste local estimé (EPioc). 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'information locale (ibc) est représentative d'un niveau courant de freinage ou décélération (F') dudit aéronef, et le procédé comprend une étape d'obtention (S225 ; S425) d'une information, dite de référence (iref), représentative d'un niveau de freinage ou décélération (F) dudit aéronef déduite de l'état de piste de référence (EP) ou de la donnée de freinage (D(EP)), et une étape de comparaison (S250 ; S450) de l'information de référence (iref) avec l'information locale (ihm) pour déterminer si l'état de piste local (EP10) est plus dégradé que l'état de piste de référence (EP). Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l'étape de mise à jour (S260 ; S360 ; S455, S460 ; S465) est effectuée lorsqu'au moins une des conditions critiques suivantes est rencontrée : la différence entre une valeur de décélération commandée de l'aéronef et une valeur de décélération mesurée par l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; le niveau d'enfoncement manuel d'unepédale de frein par un opérateur dépasse un seuil prédéterminé ; la différence entre un niveau de freinage commandé de l'aéronef et un niveau de freinage mesuré dans l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; un système anti-patinage de l'aéronef est déclenché. 5. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l'étape de mise à jour comprend le calcul (S455) d'un coefficient de correction (a) dépendant de l'information locale déterminée (ibc) et la correction (S460) de la donnée de freinage (D(EP)) en fonction du coefficient de correction calculé (a). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la donnée de freinage est une distance minimale d'arrêt (D) fonction de l'état de piste de référence (EP), et l'étape de mise à jour comprend la correction (S465) de la distance minimale d'arrêt à partir de l'information locale déterminée (ibc), par interpolation de plusieurs distances minimales d'arrêt (di) associées respectivement à des états de pistes théoriques. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel l'information locale déterminée (ii oc , 1 est représentative d'un niveau courant de freinage ou décélération (F') v dudit aéronef, et la correction (S465) de la distance minimale d'arrêt à partir de l'information locale déterminée (i10) comprend l'interpolation de distances minimales d'arrêt (d1) associées à des niveau de freinage ou décélération théoriques en fonction du niveau courant de freinage ou décélération (F') déterminé. 8. Système (1) d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage, comprenant: - un module (11) de génération d'une donnée de freinage (D(EP)) en fonction d'un état de piste de référence (EP) ; - un module (12) d'assistance au freinage recevant en entrée ladite 30 donnée de freinage générée ; - un module de détermination (20) d'une information locale (i10) fonction d'un état de piste local (Elpioc) à l'aéronef lors de l'atterrissage; et - un module de mise à jour (10 , 30) de l'état de piste de référence (EP) ou de la donnée de freinage (D(EP)) en fonction de l'information locale déterminée 35 (iloc), lorsque l'information locale (i3O) renseigne d'un état de piste local (EPloc) plus dégradé que l'état de piste de référence (EP), de sorte à fournir une donnée de freinage (D(EP)) mise à jour en entrée du module d'assistance au freinage.9. Système (1) selon la revendication 8, dans lequel l'information locale (i10) est une estimation de l'état de piste local (EP10), et le module de mise à jour (10, 30) est configuré pour mettre à jour l'état de piste de référence (EP) par l'état de piste local estimé (EP - ioc)- 10. Système (1) selon la revendication 8, dans lequel l'information locale (i10) est représentative d'un niveau courant de freinage ou décélération (F') dudit aéronef, et le système (1) comprend un module (15) d'obtention d'une information, dite de référence (iref), représentative d'un niveau de freinage ou décélération (F) dudit aéronef déduite de l'état de piste de référence (EP) ou de la donnée de freinage (D(EP)), et un comparateur (30) de l'information de référence (iref) avec l'information locale (i10) pour déterminer si l'état de piste local (EP10) est plus dégradé que l'état de piste de référence (EP). 11. Système (1) selon la revendication 10, comprenant un module de détermination de si au moins une des conditions critiques suivantes est rencontrée afin de déclencher une mise à jour par le module de mise à jour (10, 30) : la différence entre une valeur de décélération commandée de l'aéronef et une valeur de décélération mesurée par l'aéronef dépasse un seuil prédéterminée ; le niveau d'enfoncement manuel d'une pédale de frein par un opérateur dépasse un seuil prédéterminé ; la différence entre un niveau de freinage commandé de l'aéronef et un niveau de freinage mesuré dans l'aéronef dépasse un seuil prédéterminé ; un système anti-patinage de l'aéronef est déclenché. 12. Aéronef comprenant au moins un système (1) d'aide au pilotage selon l'une des revendications 8 à 11.