Brevet FR3007074A1 — publié le 20141219

PROCEDE D'AGREMENT PREVENTIF ET SYSTEME DE COMMANDE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE Le domaine de l'invention concerne un système de commande de groupe motopropulseur de véhicule hybride et le procédé d'agrément préventif d'un tel groupe motopropulseur. Un véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur destiné à entrainer les roues du véhicule. Un groupe motopropulseur comprend un moteur et les éléments constituant la transmission mécanique entre le moteur et les roues du véhicule. La transmission comprend notamment la boite de vitesse pouvant être manuelle, automatisée, pilotée ou à double embrayage. Pour le pilotage des éléments du groupe motopropulseur, celui-ci comprend également un système de commande, couramment appelé superviseur. Ce système de commande exécute les calculs nécessaires au bon fonctionnement du groupe motopropulseur afin que celui-ci réponde à la volonté du conducteur. Le fonctionnement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique peut être perturbé par les jeux moteurs. Il s'agit d'un phénomène de torsion des transmissions entre le moteur et les roues entre le moment où le moteur se pose sur ses cales et le moteur entrainant. Les jeux sont définis comme la plage de couple pour laquelle ni le moteur thermique, ni la roue ne s'entrainent l'un et l'autre. Parmi les fonctions réalisées par le système de commande du groupe motopropulseur il existe également l'agrément préventif. Cette fonction applique un traitement de filtrage de la consigne conducteur afin de passer les jeux moteurs et éviter de forts à-coups et rebonds de la chaine de traction, tout en limitant le temps de réponse induit par cette opération de filtrage. La fonction d'agrément préventif calcule un profil de couple préventif lors d'un passage de jeux moteur. Par ailleurs, il est constamment recherché d'améliorer 5 les performances d'un groupe motopropulseur en particulier les performances de consommation. On sait que le couple réalisé par un moteur thermique de type essence dépend de la quantité de carburant injectée, de la quantité d'air présente dans la chambre de combustion et de l'avance à l'allumage pour 10 déclencher la combustion. A iso consommation, le moteur fournit un couple maximal sur son avance optimale. Son rendement est donc maximal au point d'avance optimale. Dans cette situation, on dit que le moteur est piloté dans un mode de fonctionnement appelé 15 bouclage. Cependant, lorsque le conducteur désire augmenter ou réduire la vitesse du véhicule, le fonctionnement du moteur en mode bouclage ne permet pas de suivre une requête à dynamique rapide. Il est néanmoins possible d'augmenter ou de diminuer 20 le couple fourni par le moteur en modifiant l'avance l'allumage, ce qui a l'avantage de suivre une requête conducteur en couple ayant un profil à dynamique très rapide. La modification de l'avance à l'allumage détériore le rendement du moteur et donc la consommation du véhicule. Dans 25 cette situation, le moteur fonctionne avec une avance à l'allumage dégradée et on dit alors que le moteur est piloté dans un mode de fonctionnement appelé débouclage. Le système de commande du groupe motopropulseur peut donc autoriser le moteur à déboucler s'il est nécessaire de 30 fournir rapidement un changement de couple. Cette situation intervient pour les besoins d'agrément pour lesquels on privilégie le respect de la consigne du conducteur à la consommation. Une telle solution est illustrée dans le document de brevet américain US2008243355 décrivant un procédé de commande 5 de la dynamique de couple d'un moteur essence en modifiant l'avance à l'allumage en fonction de la demande de couple. Il est également possible de modifier la quantité d'air via l'ouverture ou la fermeture du papillon ou l'utilisation du turbocompresseur pour augmenter ou diminuer le couple. 10 Toutefois, la modification du couple par le circuit d'air n'est pas instantanée du fait de la dynamique lente de la boucle d'air. La dynamique de cette variation de couple ne permet généralement pas de suivre la volonté du conducteur de façon acceptable. 15 La figure 3 représente un procédé d'agrément préventif connu. Le graphique représente des fonctions de filtrage de l'agrément préventif d'un système de commande d'un groupe motopropulseur en réponse à une consigne conducteur lors d'une phase d'accélération nécessitant le passage des jeux moteur. 20 La courbe 31 représente la consigne conducteur, la courbe 32 représente la commande en couple de l'agrément préventif du circuit d'air, la courbe 33 représente le profil de couple maximal pouvant être réalisé par le moteur en mode de fonctionnement de bouclage, la courbe 34 représente le profil 25 de couple préventif réalisé par le moteur pour le passage des jeux moteur 35. Lors du passage des jeux moteur 35, la fonction d'agrément préventif du circuit d'air 32 pilote le papillon du moteur de sorte que lors du passage des jeux moteur 35 le pilotage du circuit d'air laisse entrer de l'air 30 pour remplir le plénum. Cette entrée d'air est destinée à assurer les besoins de dynamique en fin de passage des jeux moteur, correspondant à la seconde partie de la courbe 34 succédant à la sortie des jeux moteur 35. En effet, la courbe 33 de profil de couple maximal est supérieur à la courbe 34. Le surplus d'air représenté par la zone 36 oblige à dégrader fortement l'avance à l'allumage, ce qui entraîne une surconsommation du véhicule ainsi qu'une augmentation de la température des gaz d'échappement. Ce phénomène détériore les composants tels que le catalyseur. Il existe donc un besoin d'améliorer les fonctions d'agrément préventif afin de réduire la consommation de carburant et de protéger les composants du groupe motopropulseur tout en conservant la dynamique de fourniture de couple nécessaire pour respecter le profil de couple préventif. Plus précisément, l'invention concerne un procédé d'agrément préventif d'une consigne conducteur pour le passage des jeux d'un moteur pour un groupe motopropulseur de véhicule comprenant également un deuxième moyen de motorisation, des moyens de calcul pour élaborer un profil de couple préventif du moteur avant le passage des jeux moteur et jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur et pour déterminer un profil de couple maximal pouvant être fourni par le moteur en fonctionnement de bouclage, le moteur pouvant être commandé en fonctionnement de débouclage pour respecter le profil de couple préventif. Selon l'invention, le procédé comporte les étapes suivantes: - avant le passage des jeux moteur, une étape de calcul du profil de couple maximal pour le passage des jeux moteur en fonction des capacités du deuxième moyen de motorisation à fournir du couple aux roues pour respecter le profil de couple préventif en sortie des jeux moteur et en maintenant le pilotage du moteur en fonctionnement de bouclage en sortie des jeux moteur, - pendant le passage des jeux moteur, une étape de commande du moteur pour respecter le profil de couple 5 préventif, - en sortie des jeux moteur, une étape de commande du moteur en fonctionnement de bouclage jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur, et de commande du deuxième moyen de motorisation pour fournir du couple aux roues de sorte 10 respecter le profil de couple préventif. Selon une variante du procédé, lors du passage des jeux moteur, le moteur est piloté en bouclage ou en débouclage pour respecter le profil de couple préventif. Selon une variante du procédé, en sortie des jeux 15 moteur, le deuxième moyen de motorisation fournit un couple positif aux roues pour respecter la dynamique du profil de couple préventif. Selon une variante du procédé, les capacités du deuxième moyen de motorisation sont déterminées à partir d'au 20 moins une des données parmi les suivantes : le niveau d'énergie d'un stockeur d'énergie alimentant le deuxième moyen de motorisation, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la position d'une interface de commande de vitesse et une donnée du mode d'une stratégie énergétique de fonctionnement 25 du groupe motopropulseur. Selon une variante du procédé, le deuxième moyen de motorisation est commandé pour cesser de fournir du couple aux roues lorsque, dans la phase finale du profil de couple préventif, le couple fourni par le moteur thermique atteint la 30 valeur de la consigne conducteur ou la valeur du profil de couple préventif. Selon une variante du procédé, le profil de couple maximal est commandé par une commande en couple du circuit d'air du moteur. L'invention concerne également un système de commande d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur, un deuxième moyen de motorisation, des moyens de calcul pour élaborer un profil de couple préventif du moteur en réponse à une consigne conducteur pour le passage des jeux moteur et jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur et pour déterminer un profil de couple maximal pouvant être fourni par le moteur en fonctionnement de bouclage, le moteur pouvant être commandé en fonctionnement de débouclage pour respecter le profil de couple préventif. Selon l'invention, les moyens de calcul sont aptes en outre à calculer le profil de couple maximal pour le passage des jeux moteur en fonction des capacités du deuxième moyen de motorisation à fournir du couple aux roues pour respecter le profil de couple préventif en sortie du passage des jeux moteur et en maintenant le pilotage du moteur en fonctionnement de bouclage en sortie des jeux moteur, et le deuxième moyen de motorisation est apte à fournir du couple aux roues en sortie des jeux moteurs de sorte à respecter le profil de couple préventif. Grâce à l'invention, la construction du profil de couple préventif du circuit d'air est adaptée en fonction des capacités de la machine électrique à fournir du couple lors de la phase finale de l'agrément préventif. Ceci permet de réduire le pilotage du moteur en débouclage lors des passages des jeux moteur. De plus, les composants du groupe motopropulseur, tel 30 que le catalyseur, sont préservés des augmentations de températures résultant des phases de débouclage du moteur thermique. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente un schéma d'un mode de réalisation d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride. La figure 2 représente un diagramme des fonctions opérées par un système de commande d'un groupe motopropulseur 10 de véhicule hybride. La figure 3 représente le procédé d'agrément préventif tel que décrit dans l'art antérieur. La figure 3bis représente le procédé d'agrément préventif selon l'invention. 15 L'invention concerne un procédé d'agrément préventif pour le passage des jeux moteur d'un moteur thermique d'un groupe motopropulseur et le système de commande du groupe motopropulseur. L'invention s'applique aux véhicules hybrides et permet de diminuer la consommation en carburant du véhicule 20 lors des passages des jeux moteur. La figure 1 représente un mode de réalisation d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pouvant être commandé par le procédé d'agrément préventif selon l'invention. Ce groupe motopropulseur est dit hybride car il 25 comprend un train avant TRAV pouvant être tracté par un moteur thermique MTH et une machine électrique secondaire MELAV et un train arrière TRAR pouvant être tracté par une machine électrique principale MELAR. En variante, d'autres combinaisons de moyens de motorisation sont possibles, comme 30 par exemple un groupe motopropulseur disposant d'un moteur à air comprimé. Le moteur thermique MTH génère un couple d'entrainement pour le train avant TRAV sur réception d'une commande de couple. Le train avant TRAV est associé également à une boite de vitesse BT permettant d'adapter le couple en sortie du moteur aux exigences de couple aux roues. Par ailleurs, le moteur thermique est de type essence et peut fonctionner selon deux modes. Le premier mode, dit fonctionnement en bouclage, correspond à un pilotage du moteur par une consigne de couple pour laquelle le moteur est à son point d'avance optimale et le couple d'entrainement du moteur est maximal. Le rendement du moteur est alors optimal. Le deuxième mode, dit fonctionnement en débouclage, correspond à un pilotage du moteur par une consigne de couple pour laquelle le moteur peut fournir un couple d'entrainement à un point d'avance dégradée. Ce deuxième mode de fonctionnement est autorisé au moyen d'une requête de pilotage permettant de modifier le couple d'entrainement par rapport au couple résultant de la consigne de couple maximal avec un temps de réponse immédiat. La machine électrique principale MELAR génère un couple d'entrainement pour le train arrière TRAR sur réception d'une commande de couple. La machine électrique principale MELAR peut ce suffire à elle même pour tracter le véhicule, il s'agit alors d'un mode tout électrique, ou assiste le moteur thermique pour la traction du véhicule, il s'agit alors d'un mode de traction hybride. La machine électrique secondaire MELAV est attelée au moteur thermique MTH, celle-ci pouvant être entraînée par le moteur thermique MTH afin de générer de l'énergie électrique. La machine électrique MELAV fonctionne alors comme un générateur afin de transmettre une quantité d'énergie électrique à divers équipements électroniques. La machine électrique MEL peut également fournir du couple au train avant TRAV sur réception d'une commande de couple, agissant donc comme un moteur électrique, plus généralement dans des phases ponctuelles de roulage, par exemple au démarrage ou pour assister brièvement le moteur thermique MTH. Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, le groupe motopropulseur comprend un premier accumulateur d'énergie BATHT faisant partie d'un réseau haute tension du véhicule et est relié à un onduleur OND et un convertisseur de tension CONV permettant de convertir un courant alternatif issu des machines électriques principale et secondaire en tension continue. Ce premier accumulateur d'énergie BATHT peut alimenter en énergie la machine électrique principale MELAR afin que celle-ci génère un couple d'entrainement pour le train arrière TRAR. Cet accumulateur d'énergie peut être rechargé par la machine électrique principale MELAR et/ou la machine électrique secondaire MELAV. Des lois de récupération d'énergie définissent les situations de roulage de rechargement de l'accumulateur et les moyens de régénération utilisés dans ces situations. L'accumulateur peut être une batterie de technologie de type nickel ou lithium-ion par exemple. Le convertisseur de tension CONV alimente un réseau de basse tension, par exemple de 12 Volt. Ce réseau est un réseau basse tension sur lequel les équipements de bord de l'habitacle sont alimentés, équipements électroniques du groupe motopropulseurs, les calculateurs du véhicule ainsi qu'un deuxième accumulateur d'énergie basse tension BATBT. Il est bien entendu que d'autres équipements peuvent être connectés à ce réseau de tension. L'accumulateur BATBT permet d'emmagasiner de l'énergie pour alimenter les équipements du réseau. L'onduleur OND permet de relier les accumulateurs de tension aux machines électriques MELAR et MELAV. Il permet ainsi de recharger les accumulateurs d'énergie BATHT et BATBT, notamment à partir de l'énergie produite lors de phases de décélération régénérative. Le groupe motopropulseur est commandé par un système de commande permettant de coordonner le fonctionnement de l'ensemble des organes du groupe motopropulseur, c'est à dire du moteur thermique MTH, des machines électriques, de la boîte de vitesse, des organes de transmission mécanique et des calculateurs électroniques embarqués. Le système de commande d'un groupe motopropulseur est en charge de récolter des informations via des moyens d'acquisition de données, par exemple la consigne de couple conducteur issue de moyens d'interface avec le conducteur et des informations de capteurs externes, et délivre également des informations à des organes du véhicule via des moyens de pilotages, par exemple une donnée représentant un mode de pilotage du moteur et des consignes de couple aux organes du groupe motopropulseur ou à des moyens d'interface avec le conducteur. Ainsi, le véhicule comprend également des moyens d'interface entre le conducteur du véhicule et le système de commande. Ces moyens d'interface ont pour fonction de communiquer des instructions entre le conducteur et le système de commande. Un moyen d'interface peut par exemple être la pédale d'accélération du véhicule qui transmet une consigne représentant la volonté du conducteur. Cette consigne peut se présenter sous la forme d'une information de position de la pédale d'accélération. Tout autre type de moyen de commande peut être utilisé, comme par exemple une molette, un bouton poussoir ou un écran tactile. Afin de coordonner l'ensemble du groupe motopropulseur pour réaliser les instructions du conducteur, le système de commande élabore des fonctions pour commander les équipements. La figure 2 représente les fonctions pour le fonctionnement du groupe motopropulseur : - Une fonction d'interface 1 de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette fonction permet de transmettre des données du véhicule au système de commande via le moyen d'acquisition de données. - Une fonction de traduction 2 de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple roue. Le système de commande calcule le couple de roue nécessaire pour réaliser l'instruction du conducteur en fonction de données représentant la position de la pédale d'accélération, le régime moteur et le rapport de la boite de vitesse. - Une fonction de calcul 3 des limitations organiques, plus précisément de couple, des équipements de la motorisation, et en particulier le moteur thermique MTH et les 20 machines électriques MELAR, MELAV. - Une fonction 4 de calcul du couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et de répartition des couples entre les différents fournisseurs de couple MTH, MELAV et MELAR. 25 - Des fonctions 5, 6, 7 de transmission d'une consigne de couple vers le moteur thermique MTH et les machines électriques MELAV, MELAR via les moyens de pilotage. Ces consignes de couple sont ensuite converties en commande des différents organes du moteur MTH et des machines électriques 30 MELAV, MELAR. La stratégie de pilotage du moteur est généralement de privilégier un fonctionnement du groupe motopropulseur pour réduire la consommation du véhicule. Le moteur est donc généralement piloté en mode de fonctionnement bouclage tant que cela ne nuit pas à l'agrément de conduite. Les moyens de traitement ont pour fonction de calculer le couple maximal de ce mode de fonctionnement et de transmettre cette consigne de couple maximal via les moyens de pilotage. Par ailleurs, le système de commande selon l'invention du groupe motopropulseur réalise la fonction d'agrément préventif. Les moyens de traitement réalisent des fonctions de calcul à partir de la consigne de couple conducteur afin de déterminer une nouvelle consigne de couple préventif. Selon l'invention, la fourniture de couple aux roues pour l'exécution de la consigne de couple préventif est répartie entre le moteur thermique MTH et la machine électrique MELAR, par le moteur MTH lors du passage des jeux moteurs pour provoquer le moins d'à-coups possible et par la machine électrique MELAR pour respecter la dynamique de couple du profil de couple préventif suivant le passage des jeux moteur jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur. En variante, un autre moyen de motorisation que la machine électrique arrière peut être commandé pour fournir du couple aux roues dans la phase suivante à la phase de passage des jeux moteur, par exemple la machine électrique secondaire MELAV. Par ailleurs, la fonction d'agrément préventif calcule également à partir de la consigne conducteur une consigne de couple d'agrément préventif du circuit d'air. Cette consigne de couple d'agrément préventif du circuit d'air détermine le profil de couple maximal en fonctionnement de bouclage. Le pilotage du circuit d'air permet de modifier le profil du couple maximal du moteur MTH en fonctionnement de bouclage. Un objectif de l'invention est de calculer une consigne de couple d'agrément préventif du circuit d'air permettant de passer les jeux moteur avec un rendement optimal, c'est à dire en fonctionnement de bouclage. Pour atteindre cet objectif, la fonction d'agrément du circuit d'air détermine le profil de couple maximal en fonctionnement de bouclage afin que ce profil de couple maximal soit aussi proche que possible du profil de couple préventif du moteur lors du passage des jeux moteur. Les moyens de calcul du groupe motopropulseur sont aptes en outre à calculer le profil de couple maximal pour le passage des jeux moteur en fonction des capacités de la machine électrique MELAR à fournir du couple aux roues pour respecter le profil de couple préventif en sortie du passage des jeux moteur et en maintenant le pilotage du moteur en fonctionnement de bouclage en sortie des jeux moteur. De plus, la fonction de répartition de couple aux roues commande la machine électrique MELAR de sorte à fournir du couple aux roues en sortie des jeux moteurs pour respecter le profil de couple préventif. Ainsi, la durée nécessitant un pilotage du moteur en débouclage pour respecter le profil de couple préventif est réduite, minimisant la consommation de carburant. Ceci est réalisable dans les limites des capacités de la machine électrique MELAR à pouvoir intervenir en sortie des jeux moteur pour fournir du couple et pour respecter la dynamique du profil de couple préventif. Les moyens de traitement calculent donc une consigne de couple préventif du circuit d'air en fonction des capacités de la machine électrique MELAR pour fournir du couple en sortie des jeux moteur pour respecter la dynamique du profil de couple préventif de passage des jeux moteur, jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur. La figure 3bis représente une situation de l'exécution du procédé d'agrément préventif selon l'invention. Le graphique représente des fonctions de filtrage de l'agrément préventif du système de commande en réponse à une consigne 5 conducteur lors d'une phase d'accélération nécessitant le passage des jeux moteur 35. La courbe 31 représente la consigne conducteur représentant une phase de montée en couple, la courbe 32 représente la commande en couple de l'agrément préventif du circuit d'air, la courbe 33 représente 10 le profil de couple maximal pouvant être réalisé par le moteur en mode de fonctionnement de bouclage. La courbe 34 est la consigne de couple préventif commandant le moteur thermique MTH calculée par les moyens de traitement du système de commande à partir de la consigne 15 conducteur 31. Les jeux moteur sont délimités par un seuil d'entrée et un seuil de sortie représentés par les deux lignes horizontales de la figure au niveau des jeux 35. Le profil de couple préventif 34 est calculé de sorte que la variation en couple de la consigne soit faible, voire nulle, durant une 20 durée suffisamment longue pour le passage des jeux moteur. Après le seuil de sortie, la consigne de couple préventif 34 augmente en couple afin d'atteindre la valeur de la consigne conducteur 31. Selon l'invention, la commande en couple 32 de 25 l'agrément préventif du circuit d'air est calculée de sorte qu'il y ait un faible écart entre le profil de couple maximal 33 et le profil de l'agrément préventif 34 pour la commande du moteur MTH lors du passage des jeux moteur 35. En comparaison de la commande d'agrément préventif 32 de la situation de 30 l'art antérieure décrite dans la figure 3, le surplus d'air 36 est moindre grâce au procédé selon l'invention. L'écart de couple nécessitant un fonctionnement en débouclage pour respecter la consigne de couple préventif 34 est réduit. Après le seuil de sortie des jeux moteur, le moteur MTH est commandé en débouclage pour respecter le profil de couple préventif 34 et lorsque la valeur de couple 34 rejoint le profil de couple maximal, le moteur est autorisé à être 5 commandé en bouclage pour réduire la consommation. A partir de cet instant 38, le moteur est commandé pour progresser en couple en mode bouclage, c'est à dire selon le profil de couple maximal 33. Il reçoit la consigne de couple 34 qui suit les capacités d'augmentation de couple du moteur thermique MTH 10 en bouclage jusqu'à atteindre la valeur de la consigne conducteur 31. Cependant, le mode de pilotage en bouclage du moteur thermique MTH ne permet pas respecter le profil de couple préventif, la dynamique du profil étant supérieur au capacité 15 du moteur MTH. Grâce à l'invention, la machine électrique MELAR est commandée pour fournir l'écart de couple aux roues 37 nécessaire pour respecter le profil de couple préventif. Le répartiteur de couple du système de commande du groupe motopropulseur envoie à la machine électrique MELAR la 20 consigne de couple pour fournir le couple nécessaire pour répondre à la dynamique de sortie des jeux moteur dans la partie finale 34' du profil de couple préventif. La machine électrique MELAR est alors commandée pour fournir du couple aux roues à partir de l'instant 38 où le moteur MTH n'est pas 25 en capacité de suivre le profil de couple préventif sans sortir du mode en bouclage. La fourniture de couple par la machine électrique MELAR est maintenue jusqu'à ce que le moteur thermique MTH soit capable de fournir le couple aux roues équivalent à la consigne conducteur 31, représenté par 30 l'instant 39, en mode de fonctionnement en bouclage. Préalablement au passage des jeux moteurs, la fonction d'agrément préventif du circuit d'air a évalué les conditions permettant de déclencher l'intervention de la machine électrique MELAR lors de l'exécution de l'agrément préventif pour le passage des jeux moteur. Pour s'assurer du respect du profil de couple préventif par le moteur MTH et la machine électrique MELAR, le système de commande vérifie que la machine électrique MELAR soit en condition de répondre à la dynamique de couple nécessaire, et vérifie notamment le niveau d'énergie dans les moyens de stockage d'énergie BATHT du groupe motopropulseur alimentant la machine électrique MELAR. Pour éviter le risque de fausses détections, la fonction de calcul du profil de couple maximal 33 en fonction des capacités de la machine électrique MELAR à fournir du couple est activée lorsque les conditions suivantes sont validées : - Le niveau de charge du stockeur BATHT est supérieur à un seuil pouvant être calibré, par exemple 80% de charge. C'est la condition principale pour pouvoir exploiter la machine électrique MELAR. En effet, il faut être sûr d'avoir un niveau d'énergie suffisamment élevé afin de pouvoir compenser le moteur thermique MTH pendant l'accélération de la phase finale du profil de couple préventif. - La vitesse véhicule est inférieure à un seuil pouvant être calibré. En effet, la machine électrique MELAR est utilisable jusque 120 km/h pour des raisons de tenue des pièces mécaniques. - Le régime moteur thermique est inférieur à un seuil pouvant être calibré, par exemple 3000 trs/min. La réactivité du moteur thermique MTH à bas régime est très lente du fait du remplissage du plénum donc les réserves d'air sont plus importantes afin de respecter la dynamique de la consigne du conducteur. La stratégie sera donc activée sur les bas régimes. - La position pédale d'accélérateur est inférieure à un seuil pouvant être calibré. En effet, la position pédale d'accélérateur traduit la demande de couple du conducteur donc une faible position pédale correspond à une consommation du véhicule minimale alors qu'une forte position pédale (supérieure à 80% par exemple) signifie une demande de brio importante donc une consommation élevée. - Il n'y a pas de demande de réponse dynamique du moteur thermique. Si le conducteur est en mode sport ou si les fonctions d'aide à la conduite demandent une accélération rapide par exemple, la consommation du moteur thermique n'est plus la priorité et la mise en oeuvre d'une stratégie de fonctionnement du groupe motopropulseur économe en consommation de carburant n'est pas recherché.15 REVENDICATIONS1. Procédé d'agrément préventif d'une consigne conducteur (31) pour le passage des jeux (35) d'un moteur (MTH) pour un groupe motopropulseur de véhicule comprenant également un deuxième moyen de motorisation (MELAR), des moyens de calcul pour élaborer un profil de couple préventif (34, 34') du moteur avant le passage des jeux moteur (35) et jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur (31) et pour déterminer un profil de couple maximal (33) pouvant être fourni par le moteur (MTH) en fonctionnement de bouclage, le moteur pouvant être commandé en fonctionnement de débouclage pour respecter le profil de couple préventif (34), le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - avant le passage des jeux moteur (35), une étape de calcul du profil de couple maximal (33) pour le passage des jeux moteur (35) en fonction des capacités du deuxième moyen de motorisation (MELAR) à fournir du couple aux roues pour respecter le profil de couple préventif (34') en sortie des jeux moteur (35) et en maintenant le pilotage du moteur (MTH) en fonctionnement de bouclage en sortie des jeux moteur (35), - pendant le passage des jeux moteur (35), une étape de commande du moteur (MTH) pour respecter le profil de couple 25 préventif (34), - en sortie des jeux moteur (35), une étape de commande du moteur (MTH) en fonctionnement de bouclage jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur (31), et de commande du deuxième moyen de motorisation (MELAR) pour fournir du couple aux roues 30 de sorte à respecter le profil de couple préventif (34'). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lors du passage des jeux moteur (35), le moteur est piloté en bouclage ou en débouclage pour respecter le profil de couple préventif (34). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel, en sortie des jeux moteur, le deuxième moyen de motorisation (MELAR) fournit un couple positif aux roues pour respecter la dynamique du profil de couple préventif (34'). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les capacités du deuxième moyen de motorisation (MELAR) sont déterminées à partir d'au moins une des données parmi les suivantes : le niveau d'énergie d'un stockeur d'énergie (BATHT) alimentant le deuxième moyen de motorisation (MELAR), la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la position d'une interface de commande de vitesse et une donnée du mode d'une stratégie énergétique de fonctionnement du groupe motopropulseur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième moyen de motorisation (MELAR) est commandé pour cesser de fournir du couple aux roues lorsque, dans la phase finale du profil de couple préventif, le couple (34) fourni par le moteur thermique (MTH) atteint la valeur de la consigne conducteur (31) ou la valeur du profil de couple préventif (34'). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le profil de couple maximal (33) est commandé par une commande en couple (32) du circuit d'air du moteur (MTH). 7. Système de commande d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur (MTH), un deuxième moyen de motorisation(MELAR), des moyens de calcul pour élaborer un profil de couple préventif (34) du moteur (MTH) en réponse à une consigne conducteur (31) pour le passage des jeux moteur (35) et jusqu'à l'atteinte de la consigne conducteur (31) et pour déterminer un profil de couple maximal (33) pouvant être fourni par le moteur en fonctionnement de bouclage, le moteur pouvant être commandé en fonctionnement de débouclage pour respecter le profil de couple préventif (34), caractérisé en ce que les moyens de calcul sont aptes en outre à calculer le profil de couple maximal (33) pour le passage des jeux moteur (35) en fonction des capacités du deuxième moyen de motorisation (MELAR) à fournir du couple aux roues pour respecter le profil de couple préventif (34') en sortie du passage des jeux moteur (35) et en maintenant le pilotage du moteur (MTH) en fonctionnement de bouclage en sortie des jeux moteur (35), et en ce que le deuxième moyen de motorisation est apte à fournir du couple aux roues en sortie des jeux moteurs (35) de sorte à respecter le profil de couple préventif (34').20