Brevet FR2998850A1 — publié le 20140606

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE FOURNITURE D'INFORMATIONS RELATIVES À UNE PHASE D'APPRENTISSAGE OU DE DIAGNOSTIC DEVANT ÊTRE EFFECTUÉE DANS UN VÉHICULE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément la fourniture d'informations aux conducteurs de tels véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, lorsqu'un véhicule est muni d'un 1 o groupe motopropulseur (ou GMP) comprenant un moteur thermique et une transmission automatisée, il est parfois nécessaire de retarder la mise à disposition du couple aux roues de ce véhicule afin d'effectuer des apprentissages, éventuellement destinés à réhabiliter des défauts résultant d'apprentissages non satisfaisants (erronés, désuets ou vierges). En effet de 15 tels apprentissages ne peuvent généralement pas être réalisés lorsque du couple est fourni aux roues, indépendamment du besoin de démarrer le moteur thermique (cas le plus fréquent) ou de ne pas avoir besoin de démarrer ce dernier (cas le moins fréquent) pour les réaliser. Lorsque le besoin d'apprentissage est de type critique (par exemple 20 du fait que la mémoire non volatile qui contient le dernier point de léchage (ou « kiss point ») de l'embrayage est corrompue, ou que la position nouvellement apprise du point de léchage est fortement décalée par rapport à sa précédente position), la boîte de vitesses ne peut pas être pilotée de façon convenable et par conséquent elle fait l'objet d'une « inhibition » de façon 25 logicielle afin de ne pas être mise à la disposition du conducteur tant que l'apprentissage nécessaire n'est pas terminé. Le GMP n'est alors pas apte à fournir du couple aux roues tant que l'apprentissage n'est pas terminé. Lorsque le besoin d'apprentissage est de type non critique, la boîte de vitesses reste globalement pilotable, mais le fonctionnement du GMP n'est 30 pas optimal. Le GMP est alors apte à fournir du couple aux roues pendant un tel apprentissage si le conducteur effectue des actions destinées à demander le déplacement du véhicule (comme par exemple engager un rapport (ou une vitesse) et appuyer sur la pédale d'accélérateur). Lorsque la boîte de vitesses est de type robotisée, la qualité des changements de vitesse (ou rapport) et de la mise en mouvement du véhicule dépend de la précision du pilotage de l'actionneur de l'embrayage et de la précision du contrôle de couple au niveau de l'embrayage. Pour que le pilotage de l'actionneur soit précis, il faut que les moyens de contrôle aient connaissance des positions dans lesquelles l'actionneur est en butée (ces positions sont déterminées par un apprentissage dit de grille), et des positions dans lesquelles il y a forcément une absence de rapport engagé (ces positions sont déterminées par un apprentissage dit de neutre). Ces apprentissages sont garants de la rapidité et de la qualité des changements de rapport car ils concernent des positions qui évoluent avec l'usure de la boîte de vitesses. D'une manière générale, les apprentissages qui concernent l'actionneur d'embrayage sont effectués en l'absence totale de couple transmis par la boîte de vitesses. La situation de vie du véhicule pendant laquelle le GMP est mis en route est donc idéale pour effectuer ces apprentissages car aucun couple n'est encore transmis par la boîte de vitesses. Dans le cas d'une boîte de vitesses à double embrayage, l'apprentissage des butées requiert l'engagement de manière intrusive d'un rapport spécifique sur l'un des deux arbres de la boîte de vitesses pour apprendre les butées sur l'autre arbre, ce qui ne peut se faire qu'en temps masqué lorsque la vitesse du véhicule est nulle. Pour que le contrôle de couple soit précis, la fonction de transfert, entre la position de l'actionneur de l'embrayage et le couple qui est transmis par cet embrayage à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, doit être la plus réaliste possible. Hélas, cette fonction de transfert varie au cours du temps, notamment en fonction des conditions d'usure de l'embrayage et des conditions thermiques en cours de l'embrayage et de son actionneur. Il y a donc un besoin d'ajustement régulier de cette fonction de transfert via un recalage par apprentissage de la position du point de léchage, qui correspond à la position de l'actionneur de l'embrayage à partir de laquelle ce dernier commence à transmettre un couple à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, afin, d'une part, de maximiser la qualité des changements de vitesse et du décollage du véhicule, et, d'autre part, d'assurer une prestation relativement constante pendant le roulage et d'une manière générale pendant toute la vie du véhicule. Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à double embrayage, il y a souvent une demi-boîte totalement découplée, si bien que l'apprentissage est facilement réalisable. Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel est couplé un moteur électrique, il est possible d'apprendre le point de léchage lorsque le moteur thermique est arrêté en mettant en rotation l'arbre primaire au moyen du moteur électrique puis en fermant (ou embrayant) progressivement l'embrayage. Ce type d'apprentissage est notamment décrit dans le document brevet FR 2929673. Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel n'est pas couplé un moteur électrique, l'apprentissage du point de léchage rend impossible la transmission de couple aux roues pendant cet apprentissage. Les apprentissages de type critique, qui sont effectués lors de la mise en route du GMP, retardent la mise à disposition du couple aux roues sans que le conducteur en soit informé. Le conducteur ne peut donc pas comprendre pourquoi son véhicule ne se déplace pas alors même qu'il perçoit le bruit de fonctionnement du moteur thermique et qu'il a non seulement positionné le levier de changement de vitesse en dehors de la position neutre mais également effectué une demande de couple en appuyant sur la pédale d'accélérateur. Il ne comprend pas non plus pourquoi le couple aux roues devient subitement disponible et le véhicule se déplace lorsque l'apprentissage critique est terminé. Les apprentissages de type non critique, qui sont effectués lors de la mise en route du GMP, ne retardent pas la mise à disposition du couple aux roues car ils sont interrompus en cas de volonté du conducteur de déplacer son véhicule. Cependant ces interruptions nuisent à la prestation générale offerte par le GMP et en particulier à la qualité des changements de rapport et des décollages (ou mises en mouvement) si elles résultent d'apprentissages liés à la boîte de vitesses robotisée. Dans ce dernier cas, certains apprentissages sont en effet difficilement réalisables pendant le roulage car ils nécessitent l'engagement d'un rapport qui correspond à un sens de marche opposé à celui souhaité par le conducteur. Par ailleurs, certaines réglementations, et notamment celles qui sont liées aux normes anti-pollution, exigent que certains diagnostics soient effectués selon une fréquence minimum au regard du nombre de roulages effectués, afin de garantir qu'une défaillance ayant un impact sur les émissions polluantes du véhicule soient rapidement identifiées et indiquées à 1 o l'utilisateur. Ces fréquences minimum réglementaires sont traduites par des ratios de réalisation de diagnostics (ou « IUPR » (pour « In Use Performance Ratio »)). Si le profil de roulage du conducteur d'un véhicule est particulier (ou atypique), il peut arriver que certains diagnostics ne puissent pas être effectués faute d'opportunités. Par exemple, sur un véhicule hybride 15 comprenant un moteur thermique, ce dernier peut être sollicité essentiellement pour fournir du couple aux roues. Dès lors les phases de ralenti du moteur thermique sont très limitées et les possibilités offertes aux diagnostics pour se réaliser sont restreintes. Dans ce type de situation, le conducteur n'est actuellement pas informé du fait qu'un diagnostic n'a pas été 20 réalisé suffisamment souvent, alors même qu'il serait utile qu'il le soit. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation pour différents types de véhicules à groupe motopropulseur, et en particulier ceux comprenant un groupe motopropulseur à boîte de vitesses robotisée, notamment en fournissant à leurs conducteurs des informations relatives aux 25 phases d'apprentissage ou de diagnostic devant être effectuées. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à fournir des informations pour le conducteur d'un véhicule à groupe motopropulseur, et comprenant une étape dans laquelle on détermine si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ce véhicule lorsque le 30 groupe motopropulseur est dans un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation), et si cette phase présente un type critique ou non critique, puis, si une telle phase a été déterminée, on fournit au conducteur des informations qui sont représentatives du type de la phase, de manière à le convaincre d'attendre la fin de cette phase avant de requérir un déplacement du véhicule. Il est ainsi désormais possible d'avertir le conducteur du besoin d'effectuer une phase d'apprentissage ou de diagnostic, afin de l'inciter à attendre un peu pour bénéficier d'une meilleure prestation du groupe motopropulseur. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : lorsqu'une phase de type non critique a été déterminée pendant l'étape, on 1 o peut autoriser un déplacement du véhicule avant la fin de cette phase, mais avec un mode de fonctionnement non optimal du groupe motopropulseur ; lorsqu'une phase de type critique a été déterminée pendant l'étape, on peut interdire un déplacement du véhicule avant la fin de cette phase ; 15 > dans son étape, en cas d'action(s) effectuée(s) par le conducteur pour demander un déplacement du véhicule avant la fin de la phase, on peut ordonner un placement du groupe motopropulseur dans un état inactif ; - on peut également fournir au conducteur de nouvelles informations destinées à lui expliquer la nécessité de n'effectuer aucune action 20 propre à demander un déplacement du véhicule avant la fin de la phase ; - dans son étape, lorsque la phase est terminée, on peut fournir au conducteur de nouvelles informations propres à signaler une mise à disposition du groupe motopropulseur pour déplacer le véhicule ; 25 - dans son étape, on peut fournir au conducteur des informations textuelles et/ou lumineuses et/ou sonores ; > on peut procéder à un affichage d'un message textuel et/ou à une diffusion d'un message sonore, et on peut faire fonctionner au moins un voyant lumineux selon un mode qui est fonction du type de la phase. 30 L'invention propose également un dispositif, destiné à fournir des informations pour un conducteur d'un véhicule à groupe motopropulseur, et comprenant : - des moyens d'analyse agencés pour déterminer si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ce véhicule lorsque le groupe motopropulseur est dans un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation), et si cette phase présente un type critique ou non critique, et - des moyens de commande agencés, lorsqu'une telle phase a été déterminée, pour générer à destination du conducteur des informations qui sont représentatives du type de cette phase, de manière à le convaincre d'attendre la fin de la phase pour requérir un déplacement du véhicule. 1 o L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et comprenant un dispositif de fourniture d'informations du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur et un calculateur du 15 type de celui présenté ci-avant. Un tel véhicule peut comprendre un groupe motopropulseur de type hybride ou à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 20 l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses robotisée, et comportant un dispositif de fourniture d'informations selon l'invention, 25 la figure 2 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, 30 l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut non critique réhabilité, la figure 3 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, 1 o l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle 15 de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut non critique non réhabilité, la figure 4 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande 20 d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du 25 groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut critique réhabilité, et la figure 5 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes 30 superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut critique non réhabilité. L'invention a pour but de proposer un procédé de fourniture d'informations, et un dispositif de fourniture d'informations D associé, destinés 1 o à fournir au conducteur d'un véhicule V, à groupe motopropulseur (ou GMP) dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation), des informations qui sont relatives aux phases d'apprentissage ou de diagnostic devant être réalisées dans ce véhicule V. 15 On notera que cet état de mise en route est par exemple du type de celui qui est décrit dans le document brevet FR 1051130. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 20 véhicule ayant un groupe motopropulseur dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention, trains), 25 les véhicules fluviaux ou maritimes, et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type conventionnel, c'est-à-dire comprenant au moins un moteur thermique MT propre à fournir du couple à son embrayage EM. Mais le véhicule V pourrait 30 être de type hybride (dans ce cas, il comprend au moins un moteur thermique MT et au moins un moteur (ou machine) auxiliaire (éventuellement de type électrique)), ou bien comporter un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start » (ou encore STT)). En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est une boîte de vitesses automatique robotisée. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Elle concerne en effet toute boîte de vitesses dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur ou superviseur, et notamment les boîtes de vitesses manuelles pilotées et les boîtes de vitesses à double embrayage (ou DCT), mais également les boîtes de vitesses manuelles. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'embrayage EM sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur conventionnel. Comme illustré, ce véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boîte de vitesses (robotisée) BV, et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un régime moteur choisi. La boîte de vitesses BV comprend, ici, classiquement un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est 2 9 9 8 850 10 solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Son fonctionnement est piloté par un actionneur ACE, qui comprend, par exemple, des électrovannes de contrôle de fourchette ou de butée concentrique (ou CSC (« Concentric Slave 5 Cylinder ») dans le cas d'un embrayage sec ou des électrovannes de contrôle de piston dans le cas d'un embrayage humide. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein d'un véhicule V, un procédé destiné à fournir à son conducteur des informations relatives aux phases d'apprentissages qui sont la en cours dans ce véhicule V. Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de fourniture d'informations D comprenant des moyens d'analyse MA et des moyens de commande MC. Ce dispositif D peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur SC. Mais cela 15 n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de fourniture d'informations D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules 20 logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé (de fourniture d'informations), selon l'invention, comprend une étape qui est effectuée lorsque le groupe motopropulseur est placé dans 25 un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation - par exemple du type de celui qui est décrit dans le document brevet FR 1051130). Que le moteur thermique MT soit démarré ou non, l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur pendant cette phase de GMP en cours d'activation n'a volontairement aucun effet. Le point de fonctionnement 30 de chaque organe est régi dans cet état GMP par des consignes spécifiques qui peuvent être particulières en présence d'un besoin d'apprentissage ou de réhabilitation de défaut. Lorsque cet état de mise en route est détecté dans le véhicule V, on commence par déterminer si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ce véhicule V, et si cette phase présente un type critique ou non critique. On notera qu'une phase est dite « souhaitée » lorsque son type est non critique, et qu'une phase est dite obligée si son type est critique. On notera également que lorsque le GMP est de type hybride, on détermine en outre si la phase d'apprentissage ou de diagnostic nécessite le démarrage du moteur thermique MT, du fait que cela n'est pas systématique dans un tel GMP. Cette détermination est réalisée par les moyens d'analyse MA du dispositif D en fonction d'informations reçues par le calculateur SC ou circulant dans le réseau de communication du véhicule V. Puis, si une telle phase (d'apprentissage ou de diagnostic) a été déterminée, on fournit au conducteur du véhicule V des informations qui sont représentatives de son type, afin de le convaincre d'attendre la fin de cette phase pour requérir un déplacement du véhicule V. Cette fourniture d'informations est réalisée par une interface homme/machine (ou IHM) IH et/ou au moins un voyant lumineux VL du véhicule V, en fonction de données et/ou d'instructions générées par les moyens de commande MC du dispositif D. Cette interface homme/machine IH peut, par exemple, comprendre le combiné à écran d'affichage qui est installé en position centrale dans la planche de bord du véhicule V et/ou au moins un haut-parleur du véhicule V. On notera que les informations qui sont fournies au conducteur peuvent être textuelles et/ou lumineuses et/ou sonores. On entend ici par « informations textuelles » un message d'information destiné à être affiché sur l'écran de l'interface homme/machine IH, par « informations lumineuses » des signaux lumineux émis par au moins un voyant lumineux VL (éventuellement matérialisé sur l'écran de l'interface homme/machine IH), et par « informations sonores » un message d'information ou des signaux sonores particuliers destiné(s) à être diffusé(s) par au moins un haut-parleur du véhicule V. Par exemple, les moyens de commande MC peuvent ordonner l'affichage d'un message textuel et/ou la diffusion d'un message sonore, et la mise en fonctionnement d'au moins un voyant lumineux VL selon un mode qui est fonction du type de la phase. De préférence, lorsque les moyens d'analyse MA ont déterminé qu'une phase de type non critique était en cours, les moyens de commande MC autorisent un déplacement du véhicule V avant la fin de cette phase, mais avec un mode de fonctionnement non optimal du groupe motopropulseur. On comprendra en effet que si un apprentissage non critique n'est pas terminé lorsque le groupe motopropulseur est sollicité par le conducteur pour déplacer le véhicule V, ledit groupe motopropulseur va fonctionner avec des valeurs de paramètres désuètes et donc il ne pourra pas assurer sa prestation de façon optimale. Par ailleurs, l'utilisation du groupe motopropulseur pour fournir du couple aux roues à la requête du conducteur provoque l'arrêt de la phase de mise en route du GMP pour des questions sécuritaires et donc l'arrêt de la phase d'apprentissage ou de diagnostic en cours. Cette dernière devra alors être de nouveau effectuée intégralement dès la prochaine opportunité, par exemple lorsque le moteur thermique MT sera de nouveau sur un point de fonctionnement adéquat (par exemple une phase de ralenti). Dans cette première situation, on peut par exemple faire clignoter un voyant lumineux VL en vert et/ou afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un premier message de type « le GMP peut être rendu disponible, mais il est préférable d'attendre la fin de l'apprentissage (ou du diagnostic) ». Egalement de préférence, lorsque les moyens d'analyse MA ont déterminé qu'une phase d'apprentissage ou de diagnostic de type critique devait être effectuée (et éventuellement déjà en cours), les moyens de commande MC interdisent un déplacement du véhicule V avant la fin de cette phase. Dans cette deuxième situation, on peut par exemple faire clignoter un voyant lumineux VL en orange et/ou afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP n'est pas disponible, il faut attendre la fin de l'apprentissage (ou du diagnostic) ». Si malgré les informations fournies le conducteur effectue au moins une action destinée à demander un déplacement du véhicule V avant que la phase d'apprentissage (ou de diagnostic) ne soit terminée, les moyens de commande MC peuvent ordonner le placement du groupe motopropulseur dans un état inactif après une phase transitoire de désactivation automatique du GMP (c'est-à-dire sans demande de coupure contact). Dans ce cas, le moteur thermique MT est arrêté. On comprendra que l'arrêt du moteur thermique MT provoque également l'arrêt de la phase d'apprentissage (ou de diagnostic), et donc cette dernière devra être effectuée de nouveau intégralement à la prochaine occasion. la En complément de l'arrêt du moteur thermique MT, les moyens de commande MC peuvent également fournir au conducteur de nouvelles informations destinées à lui expliquer la nécessité de n'effectuer aucune action propre à demander le déplacement du véhicule V avant la fin de la phase d'apprentissage (ou de diagnostic). Tant que le conducteur n'aura pas 15 replacé le levier de changement de vitesse dans une position neutre, la phase d'apprentissage (ou de diagnostic) interrompue par l'action du conducteur ne pourra pas être effectuée de nouveau car le véhicule ne pourra pas être remis en route. Dans cette troisième situation, on peut par exemple faire clignoter un 20 voyant lumineux VL en rouge et/ou afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un troisième message de type « apprentissage (ou diagnostic) critique interrompu, veuillez vous placer en position de neutre pour mettre en route le véhicule ». Lorsqu'une phase d'apprentissage (ou de diagnostic) est terminée, 25 les moyens de commande MC peuvent fournir au conducteur de nouvelles informations propres à signaler la mise à disposition du groupe motopropulseur pour déplacer le véhicule V. Dans cette quatrième situation, on peut par exemple faire fonctionner un voyant lumineux VL en continu en vert et/ou afficher sur l'écran de 30 l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP est disponible immédiatement, l'apprentissage (ou le diagnostic) est terminé ». On a schématiquement illustré sur la figure 2 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut non critique réhabilité pendant une phase d'apprentissage menée à son terme sans interruption. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne le régime du moteur thermique (« régime MT »). La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande d'interface homme/machine IH (« état IHM » : 0, 1, 2, 3, 4). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du groupe motopropulseur (« état GMP » : inactif, en cours la d'activation, actif, en cours de désactivation). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du moteur thermique MT (« état MT » : arrêt, en cours de démarrage, tournant au ralenti, tournant, en cours d'arrêt). La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande non critique de 15 différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif (« demande non critique de différé » : demande, pas de demande). La sixième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif (« demande critique de différé » : 20 demande, pas de demande). La septième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut (« défaut » : présent, absent). La huitième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule V (« demande 25 de déplacement » : pas de demande, demande). Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A 30 l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au ralenti ») : le groupe motopropulseur est alors physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car on profite de l'occasion pour effectuer une phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut non critique présent, signalé par une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage non critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée (entre les instants T2 et T3) du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 2» par les moyens de commande MC. Dans cet état « 2 », on peut par exemple faire clignoter le voyant lumineux VL en vert et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un premier message de type « le GMP peut être rendu disponible, mais il est la préférable d'attendre la fin de l'apprentissage ». A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine sans interruption, et donc la demande non critique de différé passe dans l'état « pas de demande ». Le moteur thermique MT revient ou reste sur un point de fonctionnement nominal (état « tournant au ralenti ») : le groupe 15 motopropulseur devient alors apte à fournir du couple aux roues (état « GMP actif »). La fin de la phase d'apprentissage et la possibilité d'utiliser immédiatement le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 3 » par les moyens de commande MC. 20 Dans cet état « 3 », on peut par exemple faire fonctionner le voyant lumineux VL en continu en vert et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP est disponible immédiatement, l'apprentissage est terminé ». A l'instant T4, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du 25 couple aux roues avant (état « tournant ») consécutivement à une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse (état « demande »). Cela provoque une augmentation du régime moteur variable en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas le véhicule V est en ralenti entrainé. 30 A l'instant T5, le conducteur n'a plus besoin de son véhicule V et demande la coupure du GMP par une coupure du contact. Cela provoque la fin de la fourniture d'informations et le début d'une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») contrôlée par le calculateur SC. A l'instant T6, compris entre les instants T5 et T7, le calculateur SC déclenche une phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T7, la phase de désactivation et la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT prennent fin et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif) et le moteur thermique MT est arrêté (état MT = inactif). On a schématiquement illustré sur la figure 3 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes 1 o intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut non critique qui n'a pas pu être réhabilité du fait de l'interruption de sa phase d'apprentissage par action(s) du conducteur. Les huit évolutions temporelles sont les mêmes que celles de la figure 2, avec les mêmes états respectifs correspondants. 15 Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au 20 ralenti ») : le groupe motopropulseur est alors physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car on profite de l'occasion pour effectuer une phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut non critique présent, signalé par une demande non critique de différé du 25 placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage non critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 2 » par les moyens de commande MC. A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine avant son terme 30 du fait d'une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse (état « demande »). Le défaut non critique n'ayant pas été réhabilité, le paramètre « défaut » demeure dans l'état « présent » et le paramètre « demande non critique de différé » demeure dans l'état « demande ». La phase d'apprentissage étant non critique, le groupe motopropulseur devient apte à fournir du couple aux roues (état « actif »), mais selon un mode de fonctionnement non optimal du fait que l'apprentissage n'a pas abouti. Cela provoque une augmentation du régime moteur variable en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas le véhicule V est en ralenti entrainé. L'interruption de la phase d'apprentissage et la possibilité d'utiliser la immédiatement le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 3 » par les moyens de commande MC. A l'instant T4, le conducteur n'a plus besoin de son véhicule V et demande la coupure du GMP par une coupure du contact (état « pas de 15 demande »). Cela provoque la fin de la fourniture d'informations et le début d'une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») contrôlée par le calculateur SC. A l'instant T5, compris entre les instants T4 et T6, le calculateur SC déclenche une phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T6, la 20 phase de désactivation et la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT prennent fin et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif) et le moteur thermique MT est arrêté (état MT = inactif). On a schématiquement illustré sur la figure 4 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes 25 intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut critique réhabilité pendant une phase d'apprentissage menée à son terme sans interruption. Les huit évolutions temporelles sont les mêmes que celles de la figure 2, avec les mêmes états respectifs correspondants. Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route 30 (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au ralenti ») : le groupe motopropulseur est physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car il est nécessaire d'effectuer une phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut critique présent, signalé par une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée (entre les instants T2 et T3) du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 1 » par les 1 o moyens de commande MC. Dans cet état « 1 », on peut par exemple faire clignoter un voyant lumineux VL en orange et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP n'est pas disponible, il faut attendre la fin de l'apprentissage ». 15 A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine sans interruption, et donc la demande non critique de différé passe dans l'état « pas de demande ». Le moteur thermique MT revient alors ou reste sur un point de fonctionnement nominal (état « tournant au ralenti ») et le groupe motopropulseur devient apte à fournir du couple aux roues (état « GMP 20 actif »). La fin de la phase d'apprentissage et la possibilité d'utiliser immédiatement le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 3 » par les moyens de commande MC. A l'instant T4, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du 25 couple aux roues avant (état « tournant ») consécutivement à une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse et appuie sur la pédale d'accélérateur une demande de déplacement du véhicule V (état « demande »). Cela provoque une augmentation du régime moteur variable en fonction de l'enfoncement de 30 la pédale d'accélérateur. Si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est nul alors le véhicule V est en ralenti entrainé. A l'instant T5, le conducteur n'a plus besoin de son véhicule V et demande la coupure du GMP par une coupure du contact (état « pas de demande »). Cela provoque la fin de la fourniture d'informations et le début d'une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») contrôlée par le calculateur SC. A l'instant T6, compris entre les instants T5 et T7, le calculateur SC déclenche une phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T7, la phase de désactivation et la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT prennent fin et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif) et le moteur thermique MT est arrêté (état MT = inactif). la On a schématiquement illustré sur la figure 5 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut critique qui n'a pas pu être réhabilité du fait de l'interruption de sa phase d'apprentissage par action(s) du conducteur. Les huit évolutions temporelles 15 sont les mêmes que celles de la figure 2, avec les mêmes états respectifs correspondants. Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est 20 démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au ralenti ») et le groupe motopropulseur est physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car il est nécessaire d'effectuer une 25 phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut critique présent, signalé par une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 1 » par les moyens de commande 30 MC. A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine avant son terme du fait d'une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse (état « demande »). Le défaut critique n'ayant pas été réhabilité, le paramètre « défaut » demeure dans l'état « présent » et le paramètre « demande critique de différé » demeure dans l'état « demande ». La phase d'apprentissage étant critique, les moyens de commande MC ordonnent que le groupe motopropulseur soit placé dans l'état « inactif » après une phase transitoire dans laquelle on procède à l'arrêt du moteur thermique MT (état « désactivation GMP »). L'interruption de la phase d'apprentissage et l'interdiction d'utiliser le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 4» par les moyens de commande MC. Dans cet état « 4 », on peut par exemple faire clignoter le voyant lumineux VL en rouge et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un troisième message de type « apprentissage critique interrompu, veuillez vous placer en position de neutre pour remettre en route le véhicule ». Les moyens de commande MC ordonnent au calculateur SC de déclencher une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») qui implique une procédure d'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T4, la phase de désactivation est terminée car l'arrêt du moteur thermique MT est confirmé, et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif et état MT = inactif). Les informations signalant l'interruption de la phase d'apprentissage et l'interdiction d'utiliser le groupe motopropulseur (état « 4 ») demeurent fournies au conducteur tant qu'il continue de demander le déplacement du véhicule V (et donc tant que le paramètre « demande de déplacement » demeure dans l'état « demande »), c'est-à-dire ici jusqu'à l'instant T5 (état « pas de demande »). L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - la possibilité d'avertir le conducteur de l'existence d'une phase d'apprentissage en cours, afin de l'inciter à attendre un peu (typiquement de l'ordre d'une seconde à trois secondes) pour bénéficier d'une meilleure prestation du groupe motopropulseur, la possibilité d'interdire la fourniture de couple aux roues tant que certains défauts n'ont pas été réhabilités, par exemple pour garantir une prestation minimale, - la possibilité de démarrer le moteur thermique sans pour autant le rendre utilisable dans l'immédiat par le conducteur, afin d'effectuer la réhabilitation d'un défaut. REVENDICATIONS1. Procédé de fourniture d'informations pour un conducteur d'un véhicule (V) à groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle on détermine si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ledit véhicule (V) lorsque ledit groupe motopropulseur est dans un état de mise en route, et si cette phase présente un type critique ou non critique, puis, si une telle phase a été déterminée, on 1 o fournit audit conducteur des informations représentatives de son type, de manière à le convaincre d'attendre la fin de ladite phase pour requérir un déplacement dudit véhicule (V). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de détermination d'une phase de type non critique, on autorise 15 un déplacement dudit véhicule (V) avant la fin de ladite phase, mais avec un mode de fonctionnement non optimal dudit groupe motopropulseur. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas de détermination d'une phase de type critique, on interdit un déplacement dudit véhicule (V) avant la fin de ladite phase. 20 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape, en cas d'action(s) effectuée(s) par ledit conducteur pour demander un déplacement dudit véhicule (V) avant la fin de ladite phase, on ordonne un placement dudit groupe motopropulseur dans un état inactif. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on fournit 25 en outre audit conducteur de nouvelles informations propres à lui expliquer la nécessité de n'effectuer aucune action propre à demander un déplacement dudit véhicule (V) avant la fin de ladite phase. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite phase est terminée, on fournit audit 30 conducteur de nouvelles informations propres à signaler une mise à disposition dudit groupe motopropulseur pour déplacer ledit véhicule (V). 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape on fournit audit conducteur des informations textuelles et/oulumineuses et/ou sonores. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, d'une part, l'on procède à un affichage d'un message textuel et/ou à une diffusion d'un message sonore, et, d'autre part, on fait fonctionner au moins un voyant lumineux selon un mode qui est fonction du type de ladite phase. 9. Dispositif (D) de fourniture d'informations pour un conducteur d'un véhicule (V) à groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'analyse (MA) agencés pour déterminer si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ledit véhicule (V) 1 o lorsque ledit groupe motopropulseur est dans un état de mise en route, et si cette phase présente un type critique ou non critique, et des moyens de commande (MC) agencés, lorsqu'une telle phase a été déterminée, pour générer à destination dudit conducteur des informations représentatives du type de cette phase, de manière à le convaincre d'attendre la fin de ladite 15 phase pour requérir un déplacement dudit véhicule (V). 10. Calculateur (SC) pour contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de fourniture d'informations (D) selon la revendication 9. 11. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur, caractérisé en 20 ce qu'il comprend en outre un calculateur (SC) selon la revendication 10.