Brevet FR3008486A1 — publié le 20150116

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, en particulier un avion de transport. Elle s'applique au domaine de l'aéronautique, civil ou militaire, et plus particulièrement bien que non exclusivement, lors des phases où l'aéronef est au sol ou près du sol (décollage, approche finale, atterrissage, décollage interrompu, roulage). On sait que l'information de vitesse d'un aéronef est affichée dans le poste de pilotage, par exemple au niveau d'un écran de visualisation des paramètres primaires de vol, de type « PFD » (« Primary Flight Display » en anglais) : tête basse sur un écran usuel et/ou tête haute sur un dispositif de vision tête haute de type HUD (« Head-Up Display » en anglais). Cette information de vitesse représente, généralement, une vitesse air (ou vitesse indiquée) de type IAS (« lndicated Air Speed » en anglais). Une information de vitesse sol, de type GS (« Ground Speed » en anglais), est parfois également affichée dans le poste de pilotage de certains aéronefs. L'affichage de l'information de vitesse air est réalisé généralement sur une échelle de vitesse, graduée en noeuds, sur laquelle peuvent être affichées des informations de vitesses utiles pour le pilote, par exemple : - une graduation usuelle à 100 noeuds, annoncée lors de la procédure au décollage par le copilote ; - une vitesse V1 (dépendante des conditions du jour) lors du décollage, pour la prise de décision de continuer ou non le décollage ; - une vitesse VR (dépendante des conditions du jour) lors du décollage, pour amorcer la rotation ; et - une vitesse V2 (également dépendante des conditions du jour) lors du décollage, pour stabiliser l'aéronef sur cette vitesse lors de la montée initiale. Ces informations de vitesse sont utilisées par l'équipage pour prendre des décisions et/ou piloter l'aéronef. Ainsi, notamment lors de la course au décollage, l'équipage doit en permanence surveiller sa vitesse courante (généralement affichée tête basse sur l'écran PFD), et anticiper les vitesses caractéristiques suivantes pour prendre les bonnes décisions, tout en regardant à l'extérieur du poste de pilotage pour piloter l'aéronef, notamment pour maintenir ce dernier sur l'axe de la piste. L'équipage doit donc sans arrêt faire visuellement un aller-retour entre une information affichée tête basse (découplée de l'extérieur) et une surveillance de l'environnement extérieur pour les tâches de pilotage. Par ailleurs, la conscience de l'environnement et de la situation courante (« situation awareness » en anglais) nécessite un processus mental complexe, au cours duquel l'équipage doit analyser une information dé-corrélée de l'environnement extérieur (une information de vitesse affichée sur un écran dans le cockpit) dans le cadre d'une surveillance active de l'environnement de l'aéronef afin de prendre des décisions (par exemple, annuler ou continuer un décollage autour de la vitesse V1). Cet inconvénient se présente également, dans une moindre mesure, lorsque l'échelle de vitesse et les vitesses caractéristiques sont affichées tête haute, par exemple sur un afficheur de type HUD, car l'équipage doit toujours faire l'aller-retour entre une information unique non conforme, généralement disposée sur le côté gauche de l'afficheur HUD, et l'environnement extérieur de l'aéronef. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef sous forme d'un affichage d'information de vitesse, qui a pour objet de faciliter la prise de conscience de la situation réelle (en vitesse notamment) pour le(s) pilote(s). A cet effet, selon l'invention, ledit procédé d'aide au pilotage d'un aéronef, est remarquable en ce qu'il comporte : - une étape d'acquisition de paramètres cinétiques de l'aéronef ; - une étape de calcul pour calculer, à l'aide desdits paramètres cinétiques, pour au moins une vitesse donnée, dite vitesse utile, la distance entre la position courante de l'aéronef et une position le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, à laquelle ce dernier va atteindre ladite vitesse utile ; et - une étape d'affichage pour afficher, sur au moins un écran du poste de pilotage, au moins un signe caractéristique qui illustre ladite vitesse utile, qui est intégré dans l'environnement vu à l'aide dudit écran et qui est positionné de manière à permettre de localiser un endroit de l'environnement le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, auquel ce dernier va atteindre ladite vitesse utile en maintenant lesdits paramètres cinétiques. Ainsi, grâce à l'invention, le pilote dispose sur au moins un écran du poste de pilotage d'au moins un signe caractéristique qui est positionné de manière à permettre de localiser un endroit de l'espace le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, auquel ce dernier va atteindre ladite vitesse utile en maintenant lesdits paramètres cinétiques. Cette information facilite la prise de conscience par le(s) pilote(s) de la situation réelle de l'aéronef en vitesse, au moins pour ladite vitesse utile, et permet ainsi de remédier à l'inconvénient précité. De plus, ce signe caractéristique peut permettre au pilote de clairement identifier l'instant où la vitesse utile correspondante est atteinte, par exemple par la visualisation du passage d'une porte virtuelle en réalisant l'affichage du signe caractéristique de façon appropriée. Dans un premier mode de réalisation préféré, ladite étape d'acquisition réalise l'acquisition en temps réel de paramètres cinétiques courants de l'aéronef, ladite étape de calcul réalise le calcul de distance en temps réel, et ladite étape d'affichage réalise l'affichage en temps réel. En outre, en variante ou en complément dudit premier mode de réalisation, dans un second mode de réalisation, ladite étape d'acquisition est apte à réaliser l'acquisition de paramètres cinétiques prédits de l'aéronef, qui sont ensuite utilisés dans ladite étape de calcul. Avantageusement, la distance D (entre la position courante de l'aéronef et la position à laquelle ce dernier va atteindre la vitesse utile) est calculée, à l'étape de calcul, à l'aide des expressions suivantes : - si J : T =(VA*A-2*J*(V-Vt)-A)1J D=V*T+Al2*T*T+J I6*T*T*T - Si J=0 et A#0 : T -(Vt-V)1 A D=V*T+AI2*T*T dans lesquelles : - Vt est ladite vitesse utile ; - V est la vitesse (courante ou prédite) de l'aéronef ; - A est l'accélération sol (courante ou prédite) de l'aéronef ; - J est la dérivée temporelle (courante ou prédite) de l'accélération sol de l'aéronef ; et - T est le temps nécessaire pour atteindre la vitesse utile à partir desdits paramètres cinétiques V, A et J (courants ou prédits) de l'aéronef. Par ailleurs, ledit procédé peut présenter au moins certaines des caractéristiques suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - l'étape de calcul est mise en oeuvre pour une pluralité de vitesses utiles et à l'étape d'affichage une échelle de vitesse est affichée sur l'écran à partir d'une pluralité de signes caractéristiques correspondant respectivement à au moins certaines desdites vitesses utiles ; - ledit procédé prend en compte au moins une vitesse utile qui est une vitesse de décision. De préférence, le signe caractéristique relatif à cette vitesse de décision est affiché sur ladite échelle de vitesse ; - la vitesse est une vitesse air (de préférence) ou une vitesse sol ; et - au moins une vitesse utile est affichée sur l'écran, en fonction de la phase courante de l'aéronef. La présente invention peut être appliquée à différentes unités d'affichage (et d'écrans). En particulier, avantageusement, à l'étape d'affichage, ledit ou lesdits signes caractéristiques sont affichés : - en vue conforme sur un écran faisant partie d'un dispositif d'affichage tête haute de sorte que ledit signe caractéristique se superpose à l'endroit de l'environnement à localiser, qui est visible au travers dudit écran ; et/ou - sur un écran faisant partie d'un dispositif d'affichage tête basse qui affiche au moins une vue d'une partie de l'environnement à l'avant de l'aéronef et est positionné en vue conforme à l'endroit approprié de la partie de l'environnement qui est reproduite sur cet écran ; et/ou - sur un écran faisant partie d'un dispositif d'affichage tête basse qui affiche une vue en plan d'un domaine aéroportuaire et est positionné à l'endroit approprié de la vue en plan qui est reproduite sur cet écran. La présente invention concerne également un dispositif d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, qui a pour but d'aider l'équipage au pilotage de l'aéronef. Ce dispositif est plus particulièrement adapté à toutes les phases où l'aéronef est au sol ou près du sol (décollage, approche finale, atterrissage, décollage interrompu, roulage). Selon l'invention, ledit dispositif d'affichage est remarquable en ce qu'il comporte : - une unité d'acquisition de paramètres cinétiques de l'aéronef ; - une unité de calcul configurée pour calculer, à l'aide desdits paramètres cinétiques, pour au moins une vitesse donnée, dite vitesse utile, la distance entre la position courante de l'aéronef et une position le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, à laquelle ce dernier va atteindre ladite vitesse utile ; et - au moins une unité d'affichage configurée pour afficher, sur au moins un écran du poste de pilotage, au moins un signe caractéristique qui illustre ladite vitesse utile, qui est intégré dans l'environnement vu à l'aide dudit écran et qui est positionné de manière à permettre de localiser un endroit de l'espace le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, auquel ce dernier va atteindre ladite vitesse utile en maintenant lesdits paramètres cinétiques. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un tel dispositif d'affichage (ou d'aide au pilotage). Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif qui illustre un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 illustre schématiquement un exemple d'affichage susceptible d'être mis en oeuvre par un tel dispositif d'affichage. Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est destiné à aider au pilotage d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de transport, en présentant à l'équipage des informations de vitesse. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef comporte notamment, comme représenté sur la figure 1 : - une unité d'acquisition 2 comprenant un élément d'acquisition 3 apte à acquérir, en temps réel, des paramètres cinétiques de l'aéronef, précisés ci- dessous ; - une unité de calcul 4 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 5 à l'unité d'acquisition 2 et qui est configurée pour calculer, à l'aide des paramètres cinétiques reçus de cette dernière, pour au moins une vitesse utile (ou vitesse cible) Vt de l'aéronef, la distance D entre la position courante de l'aéronef (c'est-à-dire la position à l'instant courant) et une position le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, à laquelle ce dernier va atteindre ladite vitesse utile Vt; et - au moins une unité d'affichage 6A, 6B qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 7A, 7B à l'unité d'acquisition 2 et qui est configurée pour afficher, sur au moins un écran 8A, 8B du poste de pilotage, au moins un signe caractéristique 51, S2, S3, S4, S5, S6 qui illustre ladite vitesse utile Vt. Selon l'invention, ce signe caractéristique 51, S2, S3, S4, S5, S6 est intégré dans l'environnement vu à l'aide dudit écran 8A, 8B, et est positionné de manière à permettre de localiser l'endroit de l'espace le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, auquel ce dernier va atteindre ladite vitesse utile en maintenant lesdits paramètres cinétiques. De préférence, les opérations précédentes sont mises en oeuvre pour une pluralité de vitesses utiles Vt (ou vitesses cibles). Le dispositif d'affichage 1 a donc pour objet : - de calculer, pour chacune des vitesses Vt à afficher (tête haute ou tête basse), la distance D entre la position courante de l'aéronef et la position de l'espace le long de la trajectoire prévue de l'aéronef à laquelle ce dernier va atteindre la vitesse Vt en question ; et - d'afficher (tête haute ou tête basse) la position du point où sera atteinte cette vitesse Vt dans le repère de l'affichage. La présente invention peut être appliquée à différentes unités d'affichage 6A, 6B et d'écrans 8A, 8B. En particulier, le ou les signe(s) caractéristique(s) Si, S2, S3, S4, S5, S6 peut (peuvent) être affiché(s) : A/ en vue conforme sur un écran 8A faisant partie d'un dispositif d'affichage tête haute de sorte que, comme représenté sur la figure 2 à titre d'illustration, le signe caractéristique se superpose à l'endroit de l'espace à localiser, qui est visible au travers dudit écran 8A. Cette projection des informations de vitesse est réalisée de manière préférentielle à l'aide d'un dispositif de type HUD (« Head Up Display » en anglais) ou un autre dispositif de visualisation tête haute permettant de superposer en vision conforme les informations de vitesse par rapport à l'extérieur. Le dispositif tête haute 6A peut également comporter des systèmes usuels, tels que : - un système de vision synthétique de type SVS (« Synthetic Vision System » en anglais), qui réalise une reconstitution synthétique de certains éléments de l'environnement, par exemple les contours de la piste ; et - un système de vision améliorée de type EVS (« Enhanced Vision System » en anglais), utilisant des capteurs optiques ou radar pour améliorer la vue extérieure du pilote ; B/ en vue conforme, sur un affichage tête basse, par exemple : - en vision SVS. En représentant la piste de manière synthétique, on peut afficher des graduations de vitesse et des vitesses importantes directement dans l'environnement synthétique reconstitué ; ou - en vision EVS. On superpose sur une image prise par un capteur (optique, infrarouge, millimétrique ou à micro-ondes notamment), des éléments de graduation et de vitesses importantes pour le pilote ; C/ sur un écran faisant partie d'un dispositif d'affichage tête basse qui affiche une vue en plan d'un domaine aéroportuaire, en particulier un dispositif d'affichage de navigation affichant par exemple une représentation de la piste sur l'aéroport vue de dessus (de type OANS : « On-board Airport Navigation System » en anglais), afin de montrer les emplacements des graduations de vitesse, ainsi que les vitesses importantes pour le pilote le long de la représentation de la piste. Ces différentes unités d'affichage étant complémentaires, le dispositif d'affichage 1 peut en utiliser plusieurs simultanément, de manière à permettre au pilote d'appréhender au mieux la situation de l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, le calcul est réalisé pour une pluralité de vitesse utiles et une échelle de vitesse 13 est affichée sur l'écran 6A à partir d'une pluralité de signes caractéristiques Si à S4 correspondant respectivement auxdites vitesses utiles, comme précisé ci-après en référence à la figure 2. Le dispositif d'affichage 1 peut également prendre en compte au moins une vitesse utile qui est une vitesse de décision. Dans ce cas, de préférence, le signe caractéristique S5, S6 relatif à ladite vitesse de décision est affiché sur ladite échelle de vitesse 13, comme représenté également sur la figure 2. La figure 2 montre un exemple d'affichage sur un écran 8A d'une unité d'affichage 6A correspondant à un dispositif tête haute. De façon usuelle, cet écran 8A est transparent et permet de voir l'environnement externe, en l'occurrence à l'avant de l'aéronef. Pour des raisons de clarté du dessin et de facilité de lecture, cet environnement a été représenté de façon épurée sur la figure 2. On y a simplement représenté : - une ligne d'horizon 10, et - une piste 11 (d'atterrissage ou de décollage) avec un marquage 12 de la ligne centrale. Sur cet écran 8A, l'unité d'affichage 6A affiche également les signes caractéristiques Si à S6. Les signes caractéristiques Si à S4 représentent différentes valeurs de vitesses utiles, à savoir respectivement 90, 100, 110 et 120 noeuds. Ces signes caractéristiques 51 à S4 sont présentés chacun sur une ligne 13A et sur une ligne 13B. Ces lignes 13A et 13B sont affichées de part et d'autre de la piste 11 vue au travers de l'écran 8A et forment une échelle de vitesse 13. Quant aux signes caractéristiques S5 et S6, ils concernent des vitesses de décision et sont présentés sur cette échelle de vitesse 13. Dans l'exemple représenté, le signe caractéristique S5 comprend de part et d'autre de la piste 11 une étiquette 14 indiquant le type de vitesse (en l'occurrence V1) et à chaque fois une barre de liaison 15 entre cette étiquette 14 et l'échelle 13, ainsi qu'une barre d'indication 16 qui relie les points de liaison correspondants des deux branches 13A et 13B en traversant la piste 11. De même, le signe caractéristique S6 comprend de part et d'autre de la piste 11 une étiquette 17 indiquant le type de vitesse (en l'occurrence VR) et à chaque fois une barre de liaison 18 entre cette étiquette 17 et l'échelle 13, ainsi qu'une barre d'indication 19 qui relie les points de liaison correspondants des deux branches 13A et 13B en traversant la piste 11. Ainsi, si l'aéronef maintient ses conditions cinétiques actuelles (vitesse, accélération, jerk), il arrivera à la vitesse V1, VR au niveau de la barre d'indication 16, 19 correspondante. Ces barres d'indication 16 et 19 peuvent représenter des portes virtuelles, permettant au pilote de clairement indentifier l'instant où la vitesse utile correspondante est atteinte, à savoir lors du passage de la porte virtuelle considérée. L'affichage de la figure 2 pourrait également être un affichage réalisé tête basse à l'aide d'un système SVS ou d'un système EVS, avec un écran non transparent et la représentation de l'environnement de façon synthétique OU à l'aide d'une image d'un capteur (optique, infrarouge, millimétrique ou à micro-ondes notamment). Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, au moins certaines des vitesses utiles sont affichées, en fonction de la phase courante de l'aéronef, principalement une phase où l'aéronef est au sol ou près du sol (décollage, approche finale, atterrissage, décollage interrompu, roulage). A titre d'illustration, le dispositif d'affichage 1 peut afficher les vitesses importantes suivantes, qui sont utiles à l'équipage : - au décollage, la vitesse à 100 noeuds et les vitesses caractéristiques : V1, VR, V2 ; - à l'atterrissage, la vitesse à laquelle les inverseurs de poussée doivent être ramenés sur la poussée de régime moteur ralenti (si précédemment ils se trouvaient sur une poussée supérieure au régime ralenti), et la vitesse à laquelle les inverseurs de poussée doivent être rétractés (s'ils étaient précédemment déployés) ; et - lors du roulage, l'échelle de vitesse sol autour de 10 noeuds, pour permettre de prendre un virage dans de bonnes conditions. Ces informations de vitesses sont affichées directement dans l'environnement en vision conforme, comme représenté à titre d'exemple sur la figure 2: - en graduant les côtés de la piste avec des graduations de vitesse (régulières ou non), par exemple tous les 10 noeuds ; et - en affichant les vitesses importantes utiles à l'équipage en certains points de l'environnement extérieur à l'aéronef, par exemple sur des panneaux virtuels placés à certaines distances devant l'aéronef, ou bien directement sur la piste. L'affichage d'une échelle de vitesse 13 permet de fournir une perception directe des variations d'accélération et de décélération, car l'échelle de vitesse 13 se déforme alors (contraction ou dilatation selon que l'aéronef accélère ou décélère). Cette déformation est particulièrement utile pour aider l'équipage à percevoir les variations d'accélérations anormales, par exemple : - en cas de panne moteur (brusque perte de puissance moteur, donc d'accélération), ce qui entraîne une dilatation de l'échelle ; - en cas de variation du vent (si l'échelle est graduée en vitesse air, elle se translatera en conséquence) ; et - à l'atterrissage, en cas de dégradation du niveau de freinage (par exemple, perte d'un ou plusieurs freins ou d'un inverseur de poussée), ce qui entraîne une dilatation de l'échelle. Par ailleurs, l'unité de calcul 4 calcule, pour une vitesse utile Vt donnée (par exemple V1, V2, ...), la distance D à l'aide des expressions suivantes : - si J #0 : T =(VA*A-2*J*(V-Vt)-A)1J D=V*T+Al2*T*T+J I 6*T *T *T -si J =0 et A#0 : T -(Vt-V)1 A D=V*T+Al2*T*T dans lesquelles : - Vt est ladite vitesse air utile ; - V est la vitesse air courante mesurée de l'aéronef, à savoir la vitesse relative de l'aéronef dans la masse d'air dans laquelle il évolue ; - A est l'accélération sol courante mesurée de l'aéronef, à savoir l'accélération cinématique résultant des forces appliquées sur l'aéronef ; - J est le jerk sol courant mesuré, c'est-à-dire la dérivée temporelle de l'accélération sol courante de l'aéronef ; et - T est le temps nécessaire pour atteindre la vitesse utile Vt à partir desdits paramètres cinétiques courants (vitesse, accélération, jerk) de l'aéronef. En outre, si A=0, la distance D n'est pas calculée, et aucun signe caractéristique relatif à la vitesse Vt considérée n'est affichée sur l'écran 8A, 8B. L'utilisation de vitesses Vt et V comme vitesses air permet un affichage de vitesses air. L'information de vitesse sert à positionner une vitesse utile Vt le long de l'échelle de vitesse. Aussi, pour afficher une vitesse Vt dans le repère air, il convient de mesurer et utiliser une vitesse air (ou vitesse indiquée) de type IAS afin que les vitesses soient cohérentes entre elles. En revanche, si on veut représenter une vitesse sol, alors il faut que Vt et V soient des vitesses sol. Dans ce cas, la distance D est calculée de la même façon que précitée, en utilisant simplement des vitesses sol V et Vt au lieu de vitesses air V et Vt. L'information d'accélération sert à dilater ou contracter l'échelle de vitesse 13. On utilise, de préférence, l'accélération dans le repère sol afin d'être moins dépendant des variations de la vitesse air, dues au vent. En effet, l'effet aérodynamique de la variation de vent (une rafale par exemple) influe peu sur l'accélération de l'aéronef par rapport au sol (l'influence est du second ordre par rapport à la poussée des moteurs). Une rafale de vent aura donc peu d'influence sur la dilatation ou la contraction de l'échelle (même si la position de la vitesse Vt va se déplacer un peu le long de l'échelle). Aussi, la solution préférée, avec une vitesse air couplée à une accélération sol, permet d'assurer une bonne cohérence avec la prise de décision basée sur les vitesses caractéristiques air, tout en lissant les effets des variations de vent sur la projection de l'échelle de vitesse. Par ailleurs, en considérant un repère (0, X, Y) orthonormé, dans lequel (XAC, YAC) est la position de l'aéronef et y est l'angle de la trajectoire qu'est censé suivre l'aéronef, la position (XVt, YVt) du point où est affichée la vitesse Vt dans le repère (0,X,Y) est donnée par : XVt = XAC + D* cos(y ) - E * sin(Nf ) YVt =YAC + D * sin(y)+ E* coe Par exemple, lors des phases de décollage et d'atterrissage, on peut utiliser pour y la valeur correspondant à la piste : = 2 arctan((Y2 - Y1) 4(X2 - X1)2 ± (Y2 - Y1) 2 ± (X2 - X1)) dans laquelle : - (X1, Y1) est le seuil de la piste d'où part l'aéronef ; - (X2, Y2) est l'extrémité opposée de la piste ; et - E est le décalage latéral du point où sera affichée la vitesse Vt par rapport à l'axe défini par la direction y et la position courante de l'aéronef. L'affichage de la position (XVt, YVt) sur un écran 8A, 8B d'une unité d'affichage 6A, 6B dépend du référentiel de cet écran 8A, 8B et est réalisé de façon usuelle. Plus précisément : - pour un affichage de type OANS, elle correspond à la position d'un point dans un repère 2D; et - pour un affichage conforme dans un dispositif de vision tête haute, on projette une position de l'espace 3D (à savoir, un point (XVt, YVt, 0)), où 0 signifie que le point est un point de la piste (d'altitude nulle par rapport à piste) sur un écran 2D (en l'occurrence, un écran HUD ou un dispositif équivalent), connaissant la distance relative entre le point et le cockpit de l'aéronef, la hauteur de l'écran HUD par rapport à la piste, et l'orientation de l'aéronef dans l'espace. Dans le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, l'unité d'acquisition 2 comprend un élément d'acquisition 3 pour réaliser l'acquisition en temps réel de paramètres cinétiques courants de l'aéronef. De plus, dans ce cas, l'unité de calcul 4 est configurée pour réaliser le calcul de distance en temps réel à l'aide de ces paramètres cinétiques courants, et l'unité d'affichage 6A, 6B est configurée pour réaliser l'affichage en temps réel. En outre, dans un autre mode de réalisation, l'unité d'acquisition 2 comprend un élément d'acquisition 9 pour réaliser l'acquisition de paramètres cinétiques prédits de l'aéronef, qui sont ensuite utilisés par l'unité de calcul 4, de la même manière que décrit dans le mode de réalisation préféré précité. Ce mode de réalisation particulier permet, par exemple, avant la mise en poussée au décollage, d'afficher les positions qui sont prédites par les calculs de performances de vitesses caractéristiques (100, V1, VR par exemple), afin de permettre à l'équipage d'appréhender (de façon anticipée) ces positions le long de la piste 11. Le dispositif d'affichage 1 tel que précité apporte les avantages suivants, et ce sur toutes les phases où l'aéronef est au sol ou près du sol : - un gain en efficacité de la conscience de la situation pour le pilote en rendant les informations de vitesse conformes, c'est-à-dire en intégrant ces informations dans l'environnement vu par le pilote ; et - un gain en temps de réaction par rapport à la prise de décision, ce qui permet notamment d'éviter des prises de décisions tardives (par exemple par rapport à la décision à V1 de continuer ou non le décollage). REVENDICATIONS1. Procédé d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape d'acquisition de paramètres cinétiques de l'aéronef ; - une étape de calcul pour calculer, à l'aide desdits paramètres cinétiques, pour au moins une vitesse donnée, dite vitesse utile, la distance entre la position courante de l'aéronef et une position le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, à laquelle ce dernier va atteindre ladite vitesse utile ; et - une étape d'affichage pour afficher, sur au moins un écran (8A, 8B) du poste de pilotage, au moins un signe caractéristique (Si à S6) qui illustre ladite vitesse utile, qui est intégré dans l'environnement vu à l'aide dudit écran (8A, 8B) et qui est positionné de manière à permettre de localiser un endroit de l'environnement le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, auquel ce dernier va atteindre ladite vitesse utile en maintenant lesdits paramètres cinétiques. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d'acquisition réalise l'acquisition en temps réel de paramètres cinétiques courants de l'aéronef, ladite étape de calcul réalise le calcul de distance en temps réel, et ladite étape d'affichage réalise l'affichage en temps réel. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d'acquisition réalise l'acquisition de paramètres cinétiques prédits de l'aéronef, qui sont ensuite utilisés dans ladite étape de calcul. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite distance D est calculée, à l'étape de calcul, à l'aide des expressions suivantes : - si J #0: T =(VA*A-2*J*(V-Vt)-A)1J D=V*T+Al2*T*T+J16*T*T*T-si J =0 et A#0 : T -(Vt-V)1 A D=V*T+Al2*T*T dans lesquelles : - Vt est ladite vitesse utile ; - V est la vitesse de l'aéronef ; - A est l'accélération sol de l'aéronef ; - J est la dérivée temporelle de l'accélération sol de l'aéronef ; et - T est le temps nécessaire pour atteindre la vitesse utile à partir desdits paramètres cinétiques de l'aéronef. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de calcul est mise en oeuvre pour une pluralité de vitesses utiles, et en ce qu'à l'étape d'affichage une échelle de vitesse (13) est affichée sur l'écran (8A) en étant formée à partir d'une pluralité de signes caractéristiques (Si à S4) correspondant respectivement à au moins certaines desdites vitesses utiles. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il prend en compte au moins une vitesse utile qui est une vitesse de décision. 7. Procédé selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le signe caractéristique (S5, S6) relatif à ladite vitesse de décision est affiché sur ladite échelle de vitesse (13). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d'affichage, ledit signe caractéristique (Si à S6) est affiché en vue conforme sur un écran (8A) faisant partie d'un dispositif d'affichage tête haute (6A) de sorte qu'il se superpose à l'endroit de l'environnement à localiser, qui est visible au travers dudit écran (8A). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d'affichage, ledit signe caractéristique est affiché sur un écran faisant partie d'un dispositif d'affichage tête basse qui affiche au moins une vue d'une partie de l'environnement à l'avant del'aéronef et est positionné en vue conforme à l'endroit approprié de la partie de l'environnement qui est reproduite sur cet écran. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d'affichage, ledit signe caractéristique est affiché sur un écran faisant partie d'un dispositif d'affichage tête basse qui affiche une vue en plan d'un domaine aéroportuaire et est positionné à l'endroit approprié de la vue en plan qui est reproduite sur cet écran. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une vitesse utile est affichée sur ledit écran en fonction de la phase courante de l'aéronef. 12. Dispositif d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : - une unité d'acquisition (2) de paramètres cinétiques de l'aéronef ; - une unité de calcul (4) configurée pour calculer, à l'aide desdits paramètres cinétiques, pour au moins une vitesse donnée dite vitesse utile, la distance entre la position courante de l'aéronef et une position le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, à laquelle ce dernier va atteindre ladite vitesse utile ; et - au moins une unité d'affichage (6A, 6B) configurée pour afficher, sur au moins un écran (8A, 8B) du poste de pilotage, au moins un signe caractéristique (Si à S6) qui illustre ladite vitesse utile, qui est intégré dans l'environnement vu à l'aide dudit écran (8A, 8B) et qui est positionné de manière à permettre de localiser un endroit de l'environnement le long de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef, auquel ce dernier va atteindre ladite vitesse utile en maintenant lesdits paramètres cinétiques. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite unité d'acquisition (2) est configurée pour réaliser l'acquisition en temps réel de paramètres cinétiques courants de l'aéronef, ladite unité de calcul (4) est configurée pour réaliser le calcul de distance en temps réel, et ladite unité d'affichage (6A, 6B) est configurée pour réaliser l'affichage en temps réel. 14. Dispositif selon l'une des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que ladite unité d'acquisition (2) est configurée pour réaliser l'acquisition de paramètres cinétiques prédits de l'aéronef, qui sont ensuite utilisés par ladite unité de calcul (4). 15. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 12 à 14.