Brevet FR3005901A1 — publié le 20141128

L'invention concerne un système de fluide de refroidissement de véhicule, comprenant au moins deux circuits de fluide de refroidissement pouvant fonctionner indépendamment l'un de l'autre, sachant qu'au moins un premier circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un premier niveau de température, et qu'au moins un deuxième circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un deuxième niveau de température inférieur au premier niveau de température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement est prévu en particulier pour réguler la température d'un moteur à combustion interne ou d'une machine électrique et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement est prévu pour réguler la température d'un accumulateur d'énergie. L'invention concerne également un véhicule équipé d'au moins un accumulateur d'énergie, en particulier d'au moins un moteur à combustion interne et d'au moins une machine électrique, et équipé d'un système de fluide de refroidissement de véhicule, comprenant au moins deux circuits de fluide de refroidissement fonctionnant indépendamment l'une de l'autre. On connaît d'après l'état de la technique des véhicules équipés d'au moins un accumulateur d'énergie se présentant sous la forme d'une batterie de traction, d'au moins un moteur à combustion interne, d'au moins une machine électrique et d'au moins un système de refroidissement de véhicule ou de systèmes de refroidissement de véhicule, lesquels comprennent au moins deux circuits de fluide de refroidissement pouvant fonctionner indépendamment l'un de l'autre, au moins un premier circuit de fluide de refroidissement fonctionnant à un premier niveau de température et au moins un deuxième circuit de fluide de refroidissement fonctionnant à un niveau de température inférieur par rapport au premier niveau de température. Le premier circuit de fluide de refroidissement sert dans ce cadre en particulier à réguler la température du moteur à combustion interne du véhicule ou de la machine électrique de ce dernier. Le deuxième circuit de refroidissement sert à réguler la température de la batterie de traction du véhicule. On entend par batterie de traction, un accumulateur d'énergie servant à entraîner des véhicules équipés d'un entraînement électrique ou d'un entraînement hybride, comprenant un entraînement électrique et un moteur à combustion interne. Dans la mesure où la batterie de traction est soumise à des processus cycliques de chargement et de déchargement, on utilise en règle générale des accumulateurs, en particulier un branchement de diverses cellules d'accumulateurs ou de blocs d'accumulateurs. Par rapport aux batteries d'appareil, les cellules d'une batterie de traction présentent une capacité bien plus élevée. Il résulte du fait du branchement de cellules individuelles une tension de fonctionnement ou une tension de traction. Grâce à l'augmentation de la dimension des cellules et grâce au branchement en parallèle des cellules, la capacité d'accumulation et l'intensité maximale admissible peuvent être augmentées. Le produit de la tension de traction et de la charge électrique ou de la capacité galvanique des cellules individuelles ou des cellules branchées en parallèle a pour résultat la teneur en énergie de la batterie de traction. Les cellules d'une batterie de traction présentent du fait de la fabrication ainsi que du fait des incidences liées à l'utilisation des différences de capacité et de fourniture de courant du fait de la variation de la résistance intérieure. La mobilité des électrons diminue avec la baisse des températures ce qui a pour conséquence que la capacité de la batterie de traction à délivrer des courants plus élevés est réduite. Afin de contrecarrer cette conséquence et dans la mesure ù les différences technologies en matière d'accumulateurs sont inutilisables en présence de températures plus basses, on sait associer un dispositif de chauffage à des batteries de traction. Lors du fonctionnement des batteries de traction, aussi bien les températures trop élevées que les températures trop basses s'avèrent être problématiques, dans la mesure où un cas requiert un refroidissement et l'autre cas un chauffage. On connaît d'après l'état de la technique des véhicules qui sont pourvus d'un système de régulation de température pour batterie de traction ou un circuit de batterie servant à réguler la température de la batterie de traction. Ainsi, par exemple, le document DE 10 2009 060 860 Al divulgue un système de climatisation destiné à un véhicule qui comprend au moins un circuit de fluide réfrigérant et au moins un circuit de régulation de température servant à réguler la température de l'habitacle du véhicule e.= d'au moins un composant du véhicule, sachant qu'au moins un dispositif servant à absorber la chaleur en provenance du circuit de régulation de température et qu'au moins un dispositif servant à délivrer la chaleur au circuit régulation de température sont prévus. Dans le cas présent, la régulation de température de la batterie de 5 traction est effectuée par un circuit d'eau de refroidissement en amenant et/ou en évacuant la chaleur par le circuit de fluide réfrigérant du véhicule. Un niveau de température autre est requis pour la régulation de la température de la batterie que celui 10 requis pour le moteur du véhicule et les groupes ainsi que pour l'habitacle. Le système de climatisation assure des fonctions aussi bien de refroidissement que de régulation de température, ce qui rend sa conception réellement complexe. 15 Le document DE 10 2009 059 240 Al divulgue un système de refroidissement de véhicule automobile pourvu d'un premier circuit de refroidissement d'un composant électrique à refroidir, intégré dans ledit circuit de refroidissement, d'un véhicule d'une 20 installation frigorifique et d'un échangeur de chaleur à liquide réfrigérant/à liquide de refroidissement. Un liquide de refroidissement servant à refroidir l'air pour l'habitacle du véhicule circule dans le premier circuit de refroidissement. Le dispositif de chauffage 25 de véhicule présente un appareil de chauffage fonctionnant avec un combustible et/ou un chauffage électrique à résistance. La température de la batterie de traction est régulée par l'intégration des dispositifs de chauffage et de refroidissement dans le 30 circuit de refroidissement, sachant que le circuit de batterie est réellement complexe. Les circuits peuvent être uniquement si besoin découplés les uns des autres, en d'autres termes ils peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres. Quelques véhicules connus équipés d'entraînement 5 hybride ou encore d'entraînement électrique comprennent un circuit frigorifique, un circuit de chauffage et un circuit de refroidissement pour l'habitacle d'un véhicule, un circuit de refroidissement pour les composants électroniques, le système électronique de 10 puissance, le moteur électrique ou la machine électrique, etc, et un circuit de batterie pour la batterie de traction. L'Opel Ampera0, qui comprend un circuit frigorifique comprenant un compresseur, un condenseur, un évaporateur et un groupe de production 15 d'eau glacée, un circuit de chauffage et de refroidissement servant à réguler la température de l'habitacle du véhicule, un circuit de refroidissement électronique et un circuit de régulation de la température de la batterie, constitue un exemple type 20 dudit véhicule. Sont ainsi prévus dans ledit véhicule un circuit frigorifique et trois circuits de refroidissement. La présente invention a pour objectif de perfectionner un système de fluide de refroidissement 25 de véhicule ainsi qu'un véhicule équipé d'un système de fluide de refroidissement de ce type en ce qu'une régulation de température de l'accumulateur d'énergie, en particulier de la batterie de traction, très efficace est rendue possible, sachant qu'un 30 fonctionnement à divers niveaux de température est possible. Ledit objectif est résolu pour un système de fluide de refroidissement de véhicule comprenant deux circuits de fluide de refroidissement pouvant fonctionner indépendamment l'un de l'autre, sachant qu'au moins un premier circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un premier niveau de température et qu'au moins un deuxième circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un deuxième niveau de température inférieur comparativement au premier niveau de température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement est prévu en particulier pour réguler la température d'un moteur à combustion interne ou d'une machine électrique et que le deuxième circuit de refroidissement est prévu pour réguler la température d'un accumulateur d'énergie, en ce qu'au moins un dispositif de récupération est prévu pour coupler thermiquement le premier circuit de fluide de refroidissement au moins au nombre de un et le deuxième circuit de fluide de refroidissement au moins au nombre de un. Pour un véhicule équipé au moins d'un accumulateur d'énergie, d'au moins un module d'entraînement, en particulier d'au moins une machine électrique dans le cas d'un véhicule électrique, ou d'au moins un moteur à combustion interne et d'au moins une machine électrique dans le cas d'un véhicule hybride, ledit objectif est résolu en ce qu'au moins un système de fluide de refroidissement de véhicule de ce type est prévu, lequel comporte au moins un dispositif de récupération. Des perfectionnements de l'invention sont définis dans les revendications dépendantes. Ainsi, l'invention propose un véhicule sous la forme d'un véhicule électrique ou d'un véhicule hybride équipé d'un système de fluide de refroidissement de véhicule ou d'un système de fluide de refroidissement de véhicule pour un véhicule de ce type, lequel comprend au moins un premier circuit de fluide de refroidissement et au moins un deuxième circuit de fluide de refroidissement, lesquels fonctionnent à des niveaux de température différents, sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement est prévu pour réguler la température de la machine électrique ou du moteur à combustion interne du véhicule (dans le cas d'un véhicule hybride) et sachant que le deuxième circuit de refroidissement est prévu pour réguler la température de l'accumulateur d'énergie en particulier d'une batterie de traction ou d'un accumulateur d'énergie d'une pile à combustible du véhicule. Afin de remplir les diverses fonctions de régulation de température, le premier circuit de fluide de refroidissement peut être constitué également de plusieurs circuits. Le premier circuit de fluide de refroidissement au moins au nombre de un et le deuxième circuit de fluide de refroidissement au moins au nombre de un sont couplés thermiquement l'un à l'autre par l'intermédiaire du dispositif de récupération au moins au nombre de un. Le dispositif de récupération, en particulier réalisé sus la forme d'un échangeur de chaleur de récupération à eau de refroidissement sert à injecter, dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement, de la chaleur en provenance du premier circuit de fluide de refroidissement. En outre, des fonctions de refroidissement incombant au premier circuit de fluide de refroidissement peuvent être remplies. En l'absence d'un besoin de chaleur de la part de l'accumulateur d'énergie, il est possible de s'assurer en prévoyant la possibilité de désactiver ou de court-circuiter le dispositif de récupération qu'aucune puissance thermique n'est transmise dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement. Il est possible grâce au couplage thermique des deux circuits de fluide de refroidissement par l'intermédiaire du dispositif de récupération de récupérer l'énergie en provenance d'un des deux circuits de fluide de refroidissement et de la recycler dans l'autre. Ainsi, il est possible de transférer la chaleur d'un circuit de fluide de refroidissement à l'autre circuit de refroidissement, sachant que le fonctionnement du dispositif de récupération se conforme au besoin en chaleur de l'accumulateur d'énergie ou du deuxième circuit de fluide de refroidissement. Le véhicule est un véhicule électrique ou hybride Pour ce dernier, diverses configurations sont possibles pour la chaîne cinématique respective électrique depuis l'accumulateur d'énergie, se présentant en particulier sous la forme d'une batterie de traction, jusqu'à la machine électrique. Il est possible de prévoir de manière avantageuse également dans le cas d'un véhicule à piles à combustible le dispositif de récupération, sachant que ledit véhicule comprend également un accumulateur d'énergie ainsi qu'un circuit de fluide de refroidissement pour la machine électrique. Lors de la production de courant, la pile à combustible produit de la chaleur perdue, tout comme le moteur à combustion interne, néanmoins à un niveau de température comparativement nettement inférieur. En règle générale, un onduleur, tel qu'un convertisseur CC/CA, est prévu entre l'accumulateur d'énergie qi fournit une tension continue et une machine électrique se présentant en particulier sous la forme d'une machine électrique à courant alternatif. En fonction du type de l'accumulateur d'énergie, tel qu'une pile à combustible d'une batterie de traction, la chute de la tension de l'accumulateur liée au fonctionnement varie sous la forme d'une tension continue. A cet effet, un ajustement d'une tension de circuit intermédiaire entre l'onduleur et l'accumulateur d'énergie peut être requis, sachant qu'il est possible d'utiliser ici de manière avantageuse un convertisseur CC/CA. Il est possible d'utiliser un ajustement de la tension de circuit intermédiaire sous la forme d'un degré de liberté supplémentaire lors e l'optimisation du degré de rendement. La température de l'accumulateur d'énergie se présentant sous la forme d'une pile à combustible ou d'une batterie de traction est régulée, tel que cela a déjà été mentionné ci-avant, par le deuxième circuit de fluide de refroidissement du système de fluide de refroidissement de véhicule, tandis que les composants de la machine électrique, de l'onduleur et du convertisseur CC/CA sont uniquement refroidis dans la mesure où ces derniers se réchauffent en fonctionnement tant qu'un refroidissement est nécessaire pour un fonctionnement sans friction. Cela se fait au moyen du premier circuit de fluide de refroidissement. Afin dé pouvoir prévoir un fonctionnement sans friction de l'accumulateur d'énergie sous la forme d'une batterie de traction, il est recommandé que ce dernier fonctionne dans une plage de températures étroite allant en particulier d'environ 15 00 à 25 °C. Aet effet, il en résulte, en fonction de l'état de conduite et des conditions environnantes, en particulier de la température environnante, des fonctions de chauffage et de refroidissement eu égard à l'accumulateur d'énergie. Le deuxième circuit d'agent de refroidissement comprend, sous la forme d'un circuit de régulation de température pour l'accumulateur d'énergie', comprend par conséquent de manière avantageuse au moins un dispositif de refroidissement, en particulier un dispositif de refroidissement à air de refroidissement, au moins un groupe de production d'eau glacée servant au refroidissement depuis un circuit frigorifique, tel qu'un échangeur de chaleur d'une installation frigorifique, au moins un dispositif de chauffage, en particulier lin chauffage d'appoint à résistance (chauffage d'appoint PTC), au moins un dispositif de pompage servant à transporter l'agent de refroidissement à travers le deuxième circuit de fluide de refroidissement et l'accumulateur d'énergie en particulier sous la forme d'une batterie de traction. L deuxième circuit de fluide de refroidissement comprend en outre le dispositif de récupération et des soupapes ou autres dispositifs servant à activer et désactiver le dispositif de refroidissement au moins au nombre de un, le groupe de production d'eau glacée au moins au nombre de un et le dispositif de chauffage au moins au nombre de un. Dans une variante de réalisation, le dispositif de récupération peut être disposé dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement en série avec le dispositif de chauffage. Les divers dispositifs de refroidissement et de chauffage, en particulier le dispositif de refroidissement au moins au nombre de un et le dispositif de chauffage au moins au nombre de un sont branchés de manière avantageuse en parallèle les uns par rapport aux autres afin, de pouvoir activer les uns ou les autres et par conséquent respectivement uniquement un composant servant à maintenir la masse thermique du circuit aussi faible que possible. Il existe de manière avantageuse la possibilité d'activer ou de désactiver le dispositif de récupération, par exemple de le débrancher du deuxième circuit de fluide de refroidissement lorsque ce dernier sert au refroidissement de l'accumulateur d'énergie ou alors lorsque l'accumulateur d'énergie n'a pas besoin de chaleur dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement pour ne transférer aucune puissance thermique par l'intermédiaire du dispositif de récupération dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement. Dans la mesure où le dispositif dé récupération présente Une masse thermique, il s'avère avantageux de prévoir au moins un dispositif de shuntage, en particulier une conduite de dérivation, servant à shunter le dispositif de récupération de sore que la masse thermique de ce: dernier reste sans influence sur l'accumulateur d'énergie ou lors du refroidissement de ce dernier. Afin de pouvoir désactiver le dispositif de récupération, ce dernier peut être disposé également de manière parallèle par rapport au dispositif de chauffage du deuxième circuit de fluide de refroidissement. Dans le cas présent, il est avantageux de prévoir une soupape, en particulier une soupape proportionnelle, servant à activer et désactiver le dispositif de récupération. On peut prévoir comme soupape par exemple une soupape à 3/2 vies. De plus, le deuxième circuit de fluide de refroidissement peut comprendre au moins un récipient de compensation de volume pour pouvoir effectuer, lors de l'alternance des fonctions de refroidissement et de chauffage, une compensation de volume concernant le fluide de refroidissement circulant dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement. Comme cela a déjà été mentionné, le premier circuit de fluide de refroidissement permet de refroidir la machine électrique et d'autres composants électriques, tels que l'onduleur déjà mentionné et le convertisseur CA/CC. A cet effet, on prévoit un autre dispositif de refroidissement. De plus, un appareil de charge est prévu pour charger l'accumulateur d'énergie, lequel appareil de charge est refroidi lors de la charge de l'accumulateur d'énergie de la même manière par l'entremise du premier circuit de fluide de refroidissement. A cette fin, l'appareil de charge est branché en parallèle par rapport à la machine J.3 électrique et à l'onduleur dans le premier circuit de fluide de refroidissement. Le premier circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un niveau de température nettement plus élevée que le deuxième circuit de fluide de refroidissement, dans la mesure où les composants du premier circuit de fluide de refroidissement fonctionnent à un niveau de température allant en particulier de 50 à 70 °C, par exemple à une température de 60 °C, les composants du deuxième JO circuit de fluide de refroidissement fonctionnent à un niveau de température allant en particulier de 15 à 25 °C. Selon l'état de marche et les conditions environnantes, il est néanmoins dans le cas présent nécessaire de refroidir les composants du premier 15 circuit de refroidissement. A cet effet, le dispositif de récupération est également intégré par couplage dans le premier circuit de fluide de refroidissement à côté du dispositif de refroidissement. Dans ce cadre, le dispositif de récupération permet de prélever ce 20 faisant du premier circuit d'agent de refroidissement de la chaleur qui sert ou peut servir à chauffer l'accumulateur d'énergie dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement. Le dispositif de récupération peut être disposé en série entre la 25 machine électrique et le dispositif de refroidissement. Il est de la même manière possible de brancher le dispositif de récupération en parallèle dans une branche séparée du premier circuit de fluide de refroidissement, de manière parallèle à la machine 30 électrique et de la même manière à l'appareil de charge. Le dispositif de récupération peut, tel que mentionné, être disposé en série entre la machine électrique et le dispositif de refroidissement dans la zone avant du véhicule. De la même manière, il est possible de le disposer dans la zone centrale du véhicule, en particulier sur un longeron du véhicule et/ou sur un tunnel qui s'étend à travers le véhicule et/ou dans le bas de caisse du véhicule. En disposant le dispositif de récupération dans un longeron, dans le bas de caisse ou dans un tunnel du véhicule, il est envisageable de disposer le dispositif de récupération à proximité de l'accumulateur d'énergie, en particulier de la batterie de traction. Lorsque le dispositif de récupération est disposé précisément dans un longeron du véhicule, il s'avère avantageux de réaliser le dispositif de récupération sous al forme d'un échangeur de chaleur à tubes concentriques ou sous la forme d'un échangeur de chaleur doté de tubes guidés de manière étanche sur leur longueur les uns à côté des autres. lorsqu'on prévoit un échangeur de chaleur à tubes concentriques de ce type, l'agencement dans le longeron d'un véhicule, mais également dans le bas de caisse ou le tunnel de ce dernier est approprié, soit en des emplacements, au niveau desquels une structure étroite sur la longueur s'avère être avantageuse. Le fluide de refroidissement respectif du premier circuit de fluide de refroidissement et du deuxième circuit de fluide de refroidissement est guidé à contre-courant, dans des tubes assemblés les uns dans les autres, dans l'échangeur de chaleur à tubes concentriques de sorte qu'un transfert de chaleur du fluide de refroidissement de l'un des circuits de fluide de refroidissement dans l'autre circuit de fluide de refroidissement est possible. Le dispositif de récupération présente, lors de la réalisation en tubes concentriques, au moins un tube intérieur et au moins un tube extérieur, à travers lesquels circule le fluide de refroidissement du premier circuit de fluide de refroidissement et celui du deuxième circuit de fluide de refroidissement. Le tube intérieur peut être constitué dans ce cadre d'un métal et le tube extérieur d'une matière plastique. De manière avantageuse, le tube extérieur est relié par liaison de matière à au moins une partie de raccordement prévue côté extrémité, en particulier par un soudage au laser. Le tube intérieur peut être assemblé à la partie de raccordement en particulier par enfichage. Il est également possible de prévoir dans le cas présent un autre type d'assemblage. Lorsque le tube extérieur et le tube intérieur sont traversés par le même fluide, soit lorsque le fluide de refroidissement circulant dans le premier circuit de fluide de refroidissement et dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement est le même ou un équivalent, un enfichage suffit, dans la mesure où en cas de fuites, cela ne mène à aucune complication eu égard à une éventuelle réaction des deux fluides de refroidissement. Si on utilise en revanche des fluides de refroidissement différents, un raccordement par liaison de matière ou au moins une étanchéification également du tube intérieur à la partie de raccordement ou par rapport à cette dernière s'avère avantageux. Le fait de réaliser le tube intérieur à partir d'un matériau présente une conductivité plus élevée que celle du tube extérieur, en particulier le fait de prévoir un tube intérieur en métal, tel que par exemple l'aluminium ou 5 une matière plastique thermiquement conductrice, permet un transfert de chaleur particulièrement en bonne et due forme du fluide de refroidissement circulant dans le tube intérieur vers le fluide de refroidissement circulant dans le tube extérieur entourant de manière 10 coaxiale le tube intérieur. Afin d'améliorer davantage l'échange de chaleur, le tube intérieur peut être pourvu de nervures côté extérieur et/ou d'une structure nervurée. Cela permet d'agrandir la face disponible pour l'échange de chaleur 15 et de ce fait d'améliorer l'échange de chaleur de manière associée. Les nervures côté extérieur ou la structure nervurée du tube intérieur ne s'étendent de manière avantageuse pas dans la zone côté extrémité du tube intérieur, laquelle est prévue pour être reliée 20 aux parties de raccordement disposées côté extrémité afin de pouvoir relier sans problème le tube intérieur à ces dernières. Selon la configuration des parties de raccordement, il est toutefois possible en principe de faire s'étendre les nervures côté extérieur ou la 25 structure nervurée également à l'intérieur des parties de raccordement, lorsque des ouvertures de réception correspondantes situées à cet endroit et/ou des rainures sont prévues afin d'y loger les nervures ou la structure nervurée. 30 Le fluide de refroidissement est ce faisant guidé dans le contre-courant en particulier lorsque le dispositif de récupération est réalisé sous la forme d'un échangeur de chaleur à tubes concentriques afin de rendre possible un échange de opl" --*---,-, le premier circuit de fluide de refroidissement et le 5 deuxième circuit de fluide de refroidissement. Il est possible d'utiliser comme fluide de refroidissement par exemple un fluide de refroidissement à base d'eau et de glycol, par exemple un fluide de refroidissement présentant une teneur 10 élevée en glycol d'environ 50 %. Le fluide de refroidissement circulant à travers le premier circuit de fluide de refroidissement est systématiquement à un niveau de température plus élevé que le fluide de refroidissement circulant à travers le deuxième circuit 15 de fluide de refroidissement. Il est possible de prévoir, en lieu et place d'un seul circuit de fluide de refroidissement, également plus d'un circuit de fluide de refroidissement. Par exemple, on peut prévoir dans un véhicule deux ou trois circuits de fluide de 20 refroidissement, et en particulier, dans =e cas d'un véhicule électrique, il est possible également de brancher en supplément un circuit de chauffage, qui sert à fournir de la chaleur afin de réguler la température de l'habitacle du véhicule, donc à des fins 25 de confort, et qui fonctionne à un autre niveau de température que le premier circuit de fluide de refroidissement, lequel est prévu, tel que cela a été décrit ci-avant, pour refroidir en particulier la machine électrique. Un circuit de chauffage de ce type 30 peut comporter au moins un dispositif de chauffage, au moins un dispositif de pompage et au moins un échangeur de chaleur de chauffage, sachant que l'échangeur de chaleur de chauffage est prévu pour chauffer l'habitacle du véhicule et peut faire partie intégrante d'un appareil de climatisation servant à chauffer et refroidir l'habitacle du véhicule. L'échangeur de chaleur de chauffage peut en outre servir à prélever la chaleur de l'habitacle du véhicule. Le dispositif de chauffage au moins au nombre de un peut être réalisé sous la forme d'un chauffage d'appoint à résistance (chauffage d'appoint PTC). Un circuit de fluide de refroidissement pour moteur à combustion interne prévu dans le cas d'un véhicule hybride sert d'une part à refroidir le moteur à combustion interne et d'autre part à solliciter l'échangeur de chaleur de chauffage de l'appareil de climatisation aux fins du chauffage de l'habitacle. Pour les divers modèles de véhicules hybrides, le moteur à combustion interne peut fournir, grâce à la chaleur perdue qu'il fournit, une quantité suffisante de chaleur ou d'énergie pour toutes les opérations requises de chauffage des autres composants. Les divers modèles de véhicules hybrides sont ce qu'on appelle les véhicules intégralement hybrides, les véhicules semi hybrides, les véhicules hybrides rechargeables ou ce qu'on appelle les véhicules équipés d'un prolongateur d'autonomie (ou range extender). Un véhicule hybride est un véhicule pour lequel deux convertisseurs d'énergie et deux systèmes accumulateurs d'énergie permettent de fournir l'entraînement du véhicule. L'un des convertisseurs d'énergie est le moteur à combustion interne, et l'autre un moteur électrique ou une machine électrique. Les batteries de traction déjà évoquées et les piles à combustible d'une part et un réservoir à carburant d'autre part (pour le moteur à combustion interne) peuvent servir d'accumulateurs d'énergie. Les véhicules intégralement hydrides ainsi que les véhicules semi hybrides sont pourvus d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique et d'une batterie de traction. Un véhicule intégralement hybride est un hybride parallèle pour lequel aussi bien le moteur à combustion interne que le moteur électrique sont à part entière parallèles. Un véhicule intégralement hybride comprend un système automatique de démarrage et un système de récupération d'énergie de freinage. Les deux moteurs, le moteur à combustion interne et le moteur électrique, participent à l'entrainement du véhicule. Cela concerne également ce qu'on appelle le véhicule semi hybride. Aussi bien sur le véhicule intégralement hybride que sur le véhicule semi hybride, la puissance du moteur à combustion interne est dans la plage basse du régime moteur très faible de sorte qu'un démarreur est requis. Le moteur électrique peut fournir des puissances élevées dans la plage basse du régime moteur et servir par conséquent à soutenir l'accélération. Le moteur électrique est dans le cas du véhicule semi hybride nettement plus faible que le moteur à combustion interne, plus puissant, comparativement au véhicule semi hybride, dans le cas du véhicule intégralement hybride de sorte qu'il est possible de parcourir également de courts trajets avec un véhicule intégralement hybride. L'autonomie du véhicule intégralement hybride est dans ce cadre dépendant de la capacité d'accumulation présentée par la batterie de traction. Un véhicule semi hybride ne permet pas de conduire en mode électrique dans la mesure où le moteur électrique est trop faible pour cela. Un véhicule hybride rechargeable est un véhicule dont la batterie de traction peut être chargée par le raccordement sur une prise électrique du réseau d'alimentation en courant. Un véhicule hybride .0 rechargeable peut également fonctionner comme véhicule hybride parallèle ou véhicule hybride séquentiel. Dans le cas du véhicule hybride séquentiel, le moteur à combustion interne entraîne un générateur, qui fournit l'énergie au moteur électrique. Le véhicule est donc 15 entraîné dès lors uniquement par le moteur électrique. Le moteur à combustion interne est dans le cas présent désigné de prolongateur d'autonomie (range extender), puisque ce dernier augmente l'autonomie du moteur électrique. Dans le cas d'un véhicule hybride 20 rechargeable, on peut distinguer trois modes de fonctionnement : le mode de maintien de la charge (charge sustaining) ; le mode décharge progressive (charge depleting) ; et le mode sans autonomie électrique (blend mode). Dans le cas du mode de 25 maintien de la charge, le véhicule fonctionne de telle sorte que l'état de charge de la batterie de traction ne chute pas. Par conséquent, ce mode est comparable à la technologie d'entraînement d'un véhicule intégralement hybride. Dans ce cadre, le véhicule est 30 entraîné par le moteur à combustion interne, et le moteur électrique sert à soutenir le moteur à combustion interne. Dans le mode de décharge progressive, le véhicule est entraîné par le moteur électrique jusqu'à ce que la batterie de traction du moteur électrique soit déchargée à un état de charge prédéfini. A ce moment, le véhicule commute automatiquement sur l'entraînement par le moteur à combustion interne. Dans le mode sans autonomie électrique, le véhicule recherche lui-même un mode adapté pour la situation de marche. Avant le début du trajet, on définit certaines informations précises eu égard à la longueur du trajet, les vitesses autorisées, etc. afin de pouvoir sélectionner une stratégie de conduite idéale. Le circuit de fluide de refroidissement pour moteur à combustion interne dans le cas du véhicule hybride peut fonctionner par exemple à un niveau de température d'environ 90 °C. Le circuit de fluide de refroidissement pour moteur à combustion interne peut comprendre un dispositif de refroidissement d'un circuit de fluide de refroidissement interne pour le démarrage du moteur à combustion interne. En parallèle, l'échangeur de chaleur déjà évoqué peut être disposé dans le circuit de refroidissement pour moteur à combustion interne. En parallèle à nouveau, le dispositif de récupération peut être branché afin de fournir au deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie sous la forme en particulier d'une batterie de traction, de la chaleur. Cela est particulièrement judicieux dans la mesure où la différence de température des deux circuits, donc du circuit de fluide de refroidissement pour moteur à combustion interne et du deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à r - la 'irature en particulier de la batterie de traction ou de manière plus générale de l'accumulateur d'énergie, est particulièrement importante. La face de l'échangeur de chaleur peut être par conséquent, comparativement petite, sachant qu'un transfert de chaleur est possible en bonne et due forme. Il est possible de combiner le circuit de chauffage évoqué ci-avant au premier circuit de fluide de refroidissement de la machine électrique, afin de pouvoir utiliser en particulier en hiver pour un véhicule électrique, dans lequel la chaleur perdue de la machine électrique ne suffit pas pour le chauffage, les composants supplémentaires du circuit de chauffage comme source de chaleur. Dans le cas des trajets purement électriques, le circuit d chauffage peut être intégré dans le premier circuit de fluide de refroidissement. La formation du circuit issu de combinaison permet un refroidissement de la machine électrique et des autres composants électriques, tels que le convertisseur CA/CC et que l'onduleur, par l'intermédiaire du dispositif de refroidissement pour les composants électriques, sachant qu'en outre la chaleur issue du circuit de chauffage peut être utilisée pour éventuellement chauffer également la machine électrique. Même l'échangeur de chaleur de chauffage de l'appareil de climatisation, lequel permet de réguler la température de l'habitacle du véhicule, est prévu ici de manière avantageuse pour fournir de la chaleur à l'habitacle du véhicule. Le dispositif de récupération peut être branché, dans le circuit combiné, en série ou en parallèle. Lorsque le dispositif de récupération est branché en parallèle, ne sont possibles au choix qu'un mode de chauffage ou un mode de refroidissement. En présence de températures basses, il est possible de ne prévoir qu'un chauffage, voire seulement un faible refroidissement par convection. En présence de températures élevées, en revanche, seul un refroidissement a lieu. Le niveau de température du circuit combiné peut par exemple se situer dans la plage de température allant de 50 à 70 °C, en particulier est de 60 °C. Lorsqu'un véhicule hybride est prévu moyennant l'utilisation d'un moteur à combustion interne, l'intégration du circuit de chauffage dans le premier circuit de fluide de refroidissement n'est pas avantageuse. Dans le cas présent, on préfère prévoir deux circuits séparés afin de pouvoir remplir de manière séparée des fonctions de refroidissement et des fonctions de chauffage. Des exemples de réalisation de l'invention sont décrits ci-après de manière plus détaillée afin d'expliquer l'invention à l'aide des dessins sur lesquels on peut voir : figure 1 : une esquisse de principe d'un véhicule, réalisé sous la forme d'un véhicule électrique ou d'un véhicule hybride, équipé d'un circuit de fluide de refroidissement selon l'invention servant à réguler la température d'une batterie de traction sous la forme d'un accumulateur d'énergie ; figure 2 : une esquisse de principe d'un véhicule, réalisé sous la forme d'un véhicule électrique ou d'un véhicule hybride, équipé d'un circuit de fluide de refroidissement selon l'invention servant à refroidir une machine électrique et d'autres composants électriques ; figure 3 : une esquisse de principe d'un véhicule hybride équipé d'un circuit de refroidissement selon l'invention pour une machine à combustion interne ; figure 4 : une esquisse de principe d'un véhicule électrique équipé d'un circuit de chauffage ; figure 5 : une esquisse de principe d'un véhicule électrique équipé d'un circuit de fluide de refroidissement selon l'invention servant à refroidir une machine électrique, sachant qu'un circuit de chauffage est intégré dans le circuit de fluide de refroidissement ; figure 6 : une coupe d'un dispositif de récupération selon l'invention sous al forme d'un 20 échangeur de chaleur à tubes concentriques ; figure 7 : une coupe transversale d'un dispositif de récupération pourvu de nervures ; et figure 8 : une vue détaillée en perspective du tube intérieur, pourvu de nervures, du dispositif de 25 récupération selon la revendication 7. La figure 1 illustre une esquisse de principe d'un véhicule 1 qui peut être un véhicule électrique ou un véhicule hybride. Le véhicule comprend un accumulateur d'énergie 2, qui peut être réalisé sous la forme d'une 30 batterie de traction. Un accumulateur d'énergie de ce type fonctionne dans une plage de température étroite allant en particulier de 15 à 25 °C. Afin de garantir cela, la température de l'accumulateur de chaleur est régulée, ce qui est effectué par un circuit de fluide de refroidissement 3. Ledit circuit de fluide de 5 refroidissement comprend, comme on peut le voir sur la figure 1, un dispositif de refroidissement 30, un groupe de production d'eau glacée 31 et un dispositif de chauffage 32. Le groupe de production d'eau glacée 31 est en particulier un échangeur de chaleur d'une installation frigorifique, le 10 dispositif de chauffage 32 peut être par exemple un chauffage d'appoint à résistance (chauffage PTC). Le groupe de production d'eau glacée 31 et le dispositif de chauffage 32 sont branchés de manière parallèle l'un par rapport à l'autre, sachant que deux soupapes 33, 34, 15 réalisées dans le cas présent sous la forme de soupapes à 3/2 voies, sont prévues pour activer et désactiver le groupe de production d'eau glacée et le dispositif de chauffage. Le circuit de fluide de refroidissement 3 comprend en outre un dispositif de pompage 35 servant à 20 refouler le fluide de refroidissement circulant à travers les conduites du circuit de fluide de refroidissement 3. En outre, on prévoit un récipient de compensation de volume 36 afin de pouvoir assurer une compensation de volume lors de fluctuations de volumes liées à un fonctionnement de 25 refroidissement ou à un fonctionnement de chauffage. Le circuit de fluide de refroidissement 3 comprend en outre un dispositif de récupération 37, qui est réalisé sous la forme d'un échangeur de chaleur de récupération. Ledit dispositif de récupération 30 est disposé en série derrière le dispositif de chauffage 32. Dans la mesure où le dispositif de récupération 37 présente une masse thermique, qui peut constituer un obstacle lors d'un refroidissement nécessaire de l'accumulateur d'énergie 2, lorsqu'elle doit être refroidie puisque son refroidissement serait lié â un besoin en énergie élevé non utile, il est possible de shunter le dispositif de récupération 37. A cet effet, on prévoit une conduite de dérivation 38. La branche de conduite 39 comprenant le dispositif de récupération 37 et la conduite de dérivation 38 sont intégrées dans le circuit de fluide de refroidissement 3 par des emplacements de raccordement 40, 41 (une soupape). En variante, il est possible de brancher le dispositif de récupération 37 de manière parallèle au dispositif de chauffage 32 afin de prévoir une conduite de dérivation 38 lorsque le dispositif de récupération 37 est branché en série avec le dispositif de chauffage 32. Dans le cas présent, la conduite de dérivation 38 n'est plus nécessaire dans la mesure où le dispositif de récupération 37 peut être activé ou désactivé par une soupape prévue à cet effet. Les dispositifs prévus pour le refroidissement et le chauffage du circuit de fluide de refroidissement 3 sont sinon branchés en parallèle les uns par rapport aux autres afin de pouvoir au choix activer ou désactiver ces derniers en fonction de si un fonctionnement de refroidissement ou de chauffage doit être prévu pour réguler en bonne et due forme la température de l'accumulateur d'énergie 2. La figure 2 illustre une esquisse de principe du 30 véhicule 1, qui peut être réalisé sous la forme d'un véhicule électrique ou d'un véhicule hybride. Ce dernier comprend une machine électrique 5 ainsi que d'autres composants électriques, tels qu'un onduleur (convertisseur CA/CC) 50, un convertisseur CA/CC 51 et éventuellement d'autres composants électriques. On 5 prévoit pour refroidir la machine électrique 5 ainsi que les composants électriques, en particulier pour refroidir l'onduleur 50 et le convertisseur CA/CC 51 un circuit de fluide de refroidissement 6, qui comprend entre autres un dispositif de refroidissement 60. Dans 10 le circuit de fluide de refroidissement 6 on prévoit en outre un dispositif de pompage 61 ainsi qu'un réservoir de compensation de volume (62 afin de permettre une compensation de volume du fluide de refroidissement en présence de diverses températures, ainsi qu'une 15 soupape 63, Le circuit de fluide de refroidissement 6 sert en outre à refroidir un appareil de charge 52 servant à charger l'accumulateur d'énergie 2. L'appareil de charge 52 est refroidi avantageusement lors de la 20 charge de l'accumulateur d'énergie 2. Dans le circuit de fluide de refroidissement 6, l'appareil de charge 52 est --Sé ou branché dans une branche parallèle du circuit de fluide de refroidissement, soit de manière parallèle par rapport à la machine électrique 5 et à 25 l'onduleur 50. En outre, le circuit de fluide de refroidissement 6 comprend de la même manière le dispositif de récupération 37. Le circuit de fluide de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la 30 température de l'accumulateur d'énergie 2 est ainsi couplé thermiquement, par l'intermédiaire du dispositif de récupération 37, au circuit de fluide de refroidissement 6 servant à refroidir la machine électrique 5 ainsi que d'autres composants électriques du véhicule 1. Dans la mesure où le circuit de fluide de refroidissement 6 fonctionne, du fait du niveau de température élevé, dans lequel la machine électrique 5 et les composants électriques fonctionnent, par exemple à un niveau de température allant de 50 à 60 °C, en particulier à une température de 60 °C, comparativement au circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2, il est possible d'injecter par l'intermédiaire du dispositif de récupération 37 de la chaleur en provenance du circuit de fluide de refroidissement 6, désigné ici ci-après par premier circuit de fluide de refroidissement, dans le circuit de fluide de refroidissement 3, désigné ici ci-après par le deuxième circuit de fluide de refroidissement, afin de réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2, dans le cas présent afin de réchauffer ce dernier. Comme on peut le voir sur la figure 2, l'échangeur de chaleur de récupération peut être branché en série entre la machine électrique 5 et le dispositif de refroidissement 60. Dans le cas présent, le dispositif de récupération 37 est disposé dans la zone avant du véhicule. Il est également possible de positionner le dispositif de récupération 37 dans la zone centrale du véhicule, en particulier dans des longerons du véhicule et/ou dans le bas de caisse du véhicule et/ou dans un tunnel du véhicule. Le positionnement dans un longeron de véhicule 10 est esquissé par des lignes en pointillés sur la figure 2. Le longeron de véhicule 10 est également signalé par des rainures dans le cas présent. Lorsque le dispositif de récupération 37 est disposé dans la zone centrale du véhicule ou dans un longeron et/ou dans un tunnel du véhicule et/ou dans le cas de caisse de ce dernier, une orientation en direction de l'accumulateur d'énergie 2, disposé en règle générale davantage dans une zone arrière du véhicule est possible. Lorsque le dispositif de récupération 37 est disposé dans le longeron 10 du véhicule 1, une réalisation à tubes concentriques du dispositif de récupération 37 sous la forme de ce qu'on appelle un échangeur de chaleur à tubes concentriques ou un échangeur de chaleur coaxial est appropriée. En outre, le fait de rassembler des tubes, qui ne sont pas assemblés les uns dans les autres mais qui reposent les uns contre les autres est possible afin de permettre un échange de chaleur de l'agent de refroidissement circulant dans lesdits tubes. Un exemple de l'échangeur de chaleur à tubes concentriques 37 est illustré sur la figure 6. Dans le cas de la variante de réalisation illustrée sur la figure 6 du dispositif de récupération 37, un tube intérieur 137 et un tube extérieur 138 sont prévus. Le tube intérieur 137 se trouve dans ce cadre à peur près au centre dans le tube extérieur 138 de sorte qu'un fluide de refroidissement peut circuler complètement autour du tube intérieur 137 à travers le tube extérieur 138 de l'échangeur de chaleur de récupération ou du dispositif de récupération 37. Le fluide de refroidissement circulant à travers le tube intérieur 137 peut dans ce cadre être guidé en contre-courant par rapport au fluide de refroidissement circulant à travers le tube extir'r 138. Cela est indiqué sur la figure 6 par les flèches 139, 140. Pour raccorder le dispositif de récupération 37 se présentant sous la forme d'un échangeur de chaleur à tubes concentriques aux deux circuits de fluide de refroidissement 3, 6, deux parties de raccordement 141, 142 sont disposées côté extrémité au niveau du dispositif de récupération 37. La première partie de raccordement 141 et la deuxième partie de raccordement 142 sont reliées respectivement par liaison de matière au tube extérieur 138 pour éviter toute sortie d'agent de refroidissement au niveau des emplacements d'assemblage. Le tube intérieur 137 permet d'assembler par complémentarité de forme les deux parties de raccordement 141, 142 par enfichage, tant que le fluide de refroidissement guidé à travers le tube intérieur correspond à ce qui circule à travers le tube extérieur. En cas de fuite, aucune problématique liée au respect de l'environnement eu égard aux fluides de refroid aît. Par conséquent, il suffit de prévoir une liaison techniquement étanche entre le tube intérieur et les deux parties de raccordement 141, 142. Si toutefois divers fluides de refroidissement sont guidés à travers le tube intérieur 137 et le tube extérieur 138 du dispositif de récupération 37, il est avantageux de prévoir une liaison par liaison de matière également entre le tube intérieur 137 et les deux parties de raccordement 141, 142 ou au moins une étanchéification fiable. De base, il est possible de prévoir un joint d'étanchéité aux fins de l'étanchéification de la liaison par enfichage également en présence de fluides de refroidissement identiques guidés à travers les deux tubes. Afin de permettre un transfert de chaleur particulièrement correct du fluide de refroidissement guidé à travers le tube intérieur du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 dans le fluide de refroidissement, circulant à travers le tube extérieur 138, du premier circuit de fluide de refroidissement 3, le tube intérieur 137 présente de manière avantageuse une conductivité plus élevée sur le tube extérieur 138. Le tube intérieur 137 est constitué en particulier d'un métal, tel que l'aluminium, et/ou d'une matière plastique thermiquement conductrice. Le tube extérieur 138 peut également être constitué d'une matière plastique. Afin de permettre un transfert de chaleur encore meilleur du fluide de refroidissement, circulant à travers le tube intérieur 137, du premier circuit de fluide de refroidissement 6, dans le fluide de refroidissement, circulant à travers le tube extérieur 138, du deuxième circuit de fluide de refroidissement 3, des nervures 237 peuvent être disposées sur le côté extérieur du tube intérieur 137. Cela est esquissé sur les figures 7 et 8. Les nervures s'étendent, sur la coupe transversale illustrée sur la figure 7, de manière radiale en s'éloignant du tube intérieur 137, en direction du tube extérieur 138. Il est possible de disposer également un autre type de structure nervurée côté extérieur sur le tube intérieur 137. Comme on peut le voir sur la vue détaillée du tube intéri- 137 illustrée sur la figure 8, les nervures 237 disposées côté extérieur s'étendent non pas jusqu'aux extrémités du tube intérieur 137, mais se terminent à distance de ces dernières. Il reste ainsi une zone de raccordement 238 dépourvue de nervures côté extrémité au niveau du tube intérieur 137, pour pouvoir raccorder sans problème le tube intérieur 137 aux deux parties de raccordement 141, 142. Selon la réalisation des parties de raccordement 141, 142, les nervures 237 peuvent toutefois également être guidées jusqu'à l'extrémité respective du tube intérieur 137. Cela n'est toutefois pas illustré sur la figure 6. La figure 3 illustre une esquisse de principe du véhicule 1 réalisé sous la forme d'un véhicule hybride. Ce dernier peut être réalisé sous la forme d'un véhicule intégralement hybride, d'un véhicule semi hybride ou d'un véhicule équipé d'un prolongateur d'autonomie. Un véhicule hybride se caractérise en ce qu'une combinaison de deux convertisseurs d'énergie est prévue, l'un étant un moteur à combustion interne 8 et l'autre un moteur électrique ou une machine électrique 5. De la même manière, deux accumulateurs d'énergie sont prévus, d'une part une batterie de traction ou une pile à combustible et d'autre part un réservoir à carburant. Sur la figure 3, un circuit de refroidissement 7 pour le moteur à combustion interne 8 est illustré. Le circuit de refroidissement pour le moteur à combustion interne 8 comprend un dispositif de refroidissement 70 et un dispositif de pompage 71 servant à refouler le fluide de refroidissement à travers les conduites du circuit de refroidissement 7. En outre un échangeur de chaleur de chauffage 72 d'un appareil de climatisation (HVAC) est prévu dans le circuit de refroidissement 7, lequel sert à chauffer l'habitacle du véhicule. L'échangeur de chaleur de chauffage de l'appareil de climatisation, qui n'est lui-même pas illustré sur la figure 3 est branché en parallèle par rapport au moteur à combustion interne 8 et au dispositif de pompage 71 ainsi que par rapport au dispositif de refroidissement 70. Pour commuter au choix la liaison d'écoulement en direction de l'échangeur de chaleur de chauffage 72 ou du dispositif de refroidissement 70, on prévoit une soupape 73. En outre, un réservoir de compensation de volume 75 est prévu pour compenser le volume. Afin de pouvoir prévoir un circuit interne de fluide de refroidissement lors du démarrage d moteur à combustion interne 8, une conduite 74 de shuntage et également reliée à la soupape 73, branchée de manière parallèle à l'échangeur de chaleur de chauffage 72. Afin de pouvoir utiliser la chaleur perdue fournie par le moteur à combustion interne également pour les fonctions de chauffage, lesquelles sont requises dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement 3 pour la régulation de température de l'accumulateur ou des accumulateurs d'énergie 2, le dispositif de récupération 37 peut être branché dans le circuit 7 en complément en parallèle par rapport à l'échangeur de chaleur de chauffage 72. La chaleur fournie à cet effet parvient en tant sur flux de fluide de refroidissement à travers le tube intérieur 137 du dispositif de récupération 37 illustré sur la figure 6. Cela permet, grâce à la commutation associée dans la zone de la soupape 73, un transfert de chaleur du fluide de refroidissement du circuit de refroidissement 7, qui est chauffé par la chaleur perdue du moteur à combustion interne 8, au fluide de refroidissement du circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2. Dans la mesure où le circuit de refroidissement 7 destiné au moteur à combustion interne fonctionne à un niveau de température comparativement élevée du fait de la chaleur délivrée par le moteur à combustion interne 8, par exemple à un niveau de température d'environ 90 °C, il se produit suffisamment d'énergie qui peut être fournie pour les fonctions de chauffage dans d'autres circuits, tels qu'en particulier le circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2. Dans la mesure où la différence de température dans le circuit de refroidissement 7 pour le moteur à combustion interne est comparativement importante en comparaison avec la température dans le circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2, une petite surface d'échangeur de chaleur comparativement est déjà suffisante pour permettre un bon transfert de chaleur. La figure 4 représente un circuit de chauffage 9 du véhicule 1 réalisé sous la forme d'un véhicule électrique. Ce dernier comprend un échangeur de chaleur de chauffage 90, qui fait partie intégrante d'un appareil de climatisation (HVAC) non illustré servant à chauffer l'habitacle du véhicule. Si le véhicule ,ç un véhicule hybride, l'échangeur de chaleur de chauffage 90 serait identique à l'échangeur de chaleur de chauffage 72 illustré sur la figure 3. Dans la mesure où le véhicule illustré sur la figure 4 est u véhicule purement électrique, on ne prévoit par conséquent pas de moteur à combustion interne, dont la IO chaleur perdue peut être utilisée pour réguler la température de l'habitacle du véhicule. En conséquence, un dispositif de chauffage 9 est disposé, dans le cas d'un véhicule électrique, dans le circuit de chauffage 9. Le circuit de chauffage 9 comprend en 15 outre un dispositif de pompage 92 et un réservoir de compensation de volume 93. Le dispositif de chauffage 91 peut être par exemple un chauffage d'appoint à résistance (chauffage d'appoint PCT). Le niveau de température du circuit de chauffage 9 se 20 trouve approximativement sur celui du circuit de fluide de refroidissement 6 servant à refroidir la machine électrique 5. La figure 5 représente un circuit de fluide de refroidissement 160 modifié par rapport à la variante 25 de réalisation illustrée sur la figure 2 du circuit de fluide de refroidissement 6. Ce dernier sert également à refroidir la machine électrique 5 et est prévu pour des véhicules électriques. En outre, un circuit de chauffage 161 est intégré dans le circuit de fluide de 30 refroidissement 160, lequel correspond en principe à celui illustré sur la figure 4. Ce dernier comprend à nouveau un échangeur de chaleur de chauffage 162 et un dispositif de chauffage 163 ainsi qu'un dispositif de pompage 164. L'échangeur de chaleur de chauffage 162 peut être activé ou désactivé par l'intermédiaire d'une soupape 165 ; le dispositif de chauffage 163 peut l'être par l'intermédiaire d'une soupape 166. L'échangeur de chaleur de chauffage 162 fait à nouveau partie intégrante d'un appareil de climatisation, qui n'est toutefois pas illustré sur la figure 5. Il est possible grâce aux deux composants de l'échangeur de chaleur de chauffage et en particulier du dispositif de chauffage de fournir une quantité de chaleur suffisante également lorsque le véhicule roule en hiver, pour l'habitacle du véhicule en particulier par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur de chauffage 162, dans la mesure où la chaleur de perte de la machine électrique 5 ne suffit pas pour le chauffage en hiver. Afin de pouvoir utiliser la chaleur ainsi formée dans ledit circuit combiné constitué du circuit de fluide de refroidissement 160 et du circuit de chauffage 161, également dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2, le dispositif de récupération 37 est également à nouveau intégré par coulage dans le circuit de fluide de refroidissement 160. Ledit dispositif de récupération peut être branché soit en série soit en parallèle par rapport à la machine électrique 5 avec l'onduleur 50 ou le dispositif de chauffage 163. Cela est esquissé par des lignes en pointillés sur la figure 5. Le circuit de fluide de refroidissement 160 fonctionne à peu près à un niveau de température allant de 50 à 70 °C, en particulier à environ 60 °C. L'intégration du circuit de chauffage 161 dans le circuit de fluide de refroidissement 160 s'avère judicieuse en règle générale uniquement dans le cas de trajets purement électriques. Les fonctions du circuit combiné de refroidissement et de chauffage servant à refroidir les composants électriques et servant à chauffer en particulier l'habitacle du véhicule, toutefois également par l'intermédiaire du dispositif de récupération 37 de l'accumulateur d'énergie 2, sont remplies par le branchement en parallèle du circuit de chauffage 161 ou par les composants de ce dernier, sachant qu'en présence de températures élevées, seul un refroidissement a lieu, et en présence de températures basses, seulement un chauffage a lieu. Le dispositif de récupération 37, tel que cela a déjà été mentionné, est branché dans le deuxième circuit de milieu de refroidissement 3, soit en série par rapport au dispositif de chauffage 32, lequel permet un préchauffage, soit en parallèle par rapport au dispositif de chauffage. Dans le cas du branchement en parallèle, une commande a lieu par l'intermédiaire d'une soupape, particulier d'une soupape proportionnelle. Dans le cas du branchement en série du dispositif de récupération 37, la conduite de dérivation 38 assure l'activation et la désactivation. Afin de ne pas devoir refroidir, lorsque l'accumulateur d'énergie 2 fonctionne en mode de refroidissement, la masse thermique du dispositif de récupération 37, ce dernier peut être shunté par la conduite de dérivation 38 en mode de refroidissement. Si un chauffage n'est pas nécessaire dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement 3, le dispositif de récupération est désactivé ou shunté par la conduite de dérivation 38, est débranché du circuit par la soupape en cas de branchement en parallèle. Le dispositif de récupération 37 utilise ce faisant la chaleur perdue ou la chaleur se formant des autres circuits afin de la fournir au deuxième circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2. Cela permet un fonctionnement très économique dans la mesure à la chaleur perdue issue des autres circuits est utilisée pour réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2 ou pour réchauffer ce dernier, la masse thermique du dispositif de récupération ne s'avérant toutefois pas comme un inconvénient du fait de son shuntage dans le circuit de fluide de refroidissement 3 servant à réguler la température de l'accumulateur d'énergie 2, s'il est recommandé de procéder à un refroidissement de l'accumulateur d'énergie 2. Le véhicule 1 réalisé sous la forme d'un véhicule électrique comprend en particulier les circuits et composants illustrés sur les figures 1, 2 et 4 ou sur les figures 1 et 5, et, réalisé sous la forme d'un véhicule hybride, il comprend les circuits et composants illustrés sur les figures 1, 2 et 3. Outre les variantes de réalisation de systèmes de 30 fluide de refroidissement de véhicule, décrites ci-avant et illustrées dans les exemples de réalisation, comprenant au moins deux circuits de fluide de refroidissement pouvant fonctionner indépendamment l'un de l'autre, il est possible de créer encore d'innombrables variantes supplémentaires, des combinaisons quelconques des exemples de réalisation évoqués ci-avant et des caractéristiques, pour lesquelles respectivement au moins un dispositif de récupération est prévu pour coupler thermiquement le premier circuit de fluide de refroidissement au nombre 10 de un et le deuxième circuit de fluide de refroidissement au nombre de un. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, â partir desquels on pourra prévoir 15 d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Liste des numéros de référence : 1 Véhicule 2 Accumulateur d'énergie 3 Circuit de fluide dé refroidissement Machiné électrique 5 6 Circuit de fluide de refroidissement 7 Circuit de refroidissement 8 Moteur à combustion interne 9 Circuit de chauffage Longeron de véhicule 10 30 Dispositif de refroidissement 31 Groupe de production d'eau glacée 32 Dispositif de chauffage 33 Soupape/soupape à 3/2 voies 34 Soupape/soupape à 3/2 voies 35 Dispositif de pompage 36 Réservoir de: compensation de volume 37 Dispositif de récupération 38 Conduite de dérivation 39 Branche de conduite 40 Première partie de raccordement 41 Deuxième partie de raccordement 50 Onduleur 51 Convertisseur CA/CC 52 Appareil de charge 60 Dispositif de refroidissement 61 Dispositif de pompage 62 Réservoir de compensation de volume 63 Soupape 70 Dispositif de refroidissement REVENDICATIONS1. Système de fluide de refroidissement de véhicule, comprenant deux circuits de fluide de refroidissement (3, 6, 7, 160) pouvant fonctionner indépendamment l'un de l'autre, sachant qu'au moins un 5 premier circuit de fluide de refroidissement (6, 7, 160) fonctionne à un premier niveau de température et qu'au moins un deuxième circuit de fluide de refroidissement (3) fonctionne à un deuxième niveau de température inférieur comparativement au premier niveau de 10 température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement (6, 7, 160) est prévu en particulier pour réguler la température d'un moteur à combustion interne (8) ou d'une machine électrique (5) et que le deuxième circuit de refroidissement (3) est 15 prévu pour réguler la température d'un accumulateur d'énergie (2), caractérisé en ce qu'au moins un dispositif de récupération (37) est prévu pour coupler thermiquement le premier circuit d'agent de refroidissement (6, 7, 160) au moins au nombre de un et 20 le deuxième circuit d'agent de refroidissement (3) au moins au nombre de un. 2. Système d'agent de refroidissement de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de récupération (37) est disposé en série 25 avec un dispositif de chauffage (32) dans le deuxième circuit d'agent de refroidissement (3). 3. Système d'agent de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de récupération (37) est disposé de manière parallèle parrapport à un dispositif de chauffage (32) en prévoyant au moins une soupape proportionnelle (34) dans le deuxième circuit d'agent de refroidissement (3). 4. Système d'agent de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième circuit d'agent de refroidissement (3) comprend au moins un dispositif de refroidissement (30), au moins un groupe de production d'eau glacée (31) et au moins un dispositif de chauffage (32), qui sont disposés de manière parallèle les uns aux autres, et en ce que le dispositif de récupération (37) est disposé de manière à pouvoir être activé et désactivé. 5. Dispositif d'agent de refroidissement de véhicule selon la revendication 1, 2 ou 4, caractérisé 15 en ce qu'au moins une conduite de dérivation (38) servant à shunter le dispositif de récupération (37) est prévue dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement (3) lors que le dispositif de récupération (37) et le dispositif de chauffage (32) 20 sont branchés en série. 6. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de récupération (37) est réalisé sous la forme d'un 25 échangeur de chaleur, én particulier sous la forme d'un échangeur de chaleur à tubes concentriques pourvu d'au moins un tube intérieur (137) et d'au moins un tube extérieur (138). 7. Système de fluide de refroidissement de 30 véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le tube intérieur (137) est constitué d'un matériauconducteur, en particulier de métal et/ou d'un plastique conducteur de chaleur, et en ce que le tube extérieur (138) est constitué de matière plastique. 8. Système de fluide de refroidissement de 5 véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le tube extérieur (138) est relié par liaison de matière à au moins une partie de raccordement (141, 142) prévu côté extrémité, en particulier est relié à cette dernière par un soudage au laser. 10 9. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le tube intérieur (137) est assemblé à une partie de raccordement ou à la partie de raccordement (141, 142), en particulier par enfichage. 15 10. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le tube intérieur (137) est pourvu de nervures (237) côté extérieur et/ou d'une structure nervurée. 20 11. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de récupération (37) est disposé dans au moins un support longitudinal de véhicule (10) et/ou dans le bas de 25 caisse de véhicule et/ou dans un tunnel de véhicule. 12. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de récupération (37) est disposé dans la zone avant du 30 véhicule (1) dans la zone centrale ou arrière duvéhicule en direction de l'accumulateur de chaleur (2) ou dans la zone de ce dernier. 13. Système dé fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de récupération (37) au moins au nombre de un est prévu dans un circuit de fluide de refroidissement (7) pour moteur à combustion interne, sachant que le dispositif de récupération (37) est disposé de telle sorte que la 10 chaleur perdue est délivrée au deuxième circuit de fluide de refroidissement (3). 14. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de 15 récupération (37) est disposé dans le premier circuit de fluide de refroidissement (6, 160) en série entre la machine électrique (5) et un dispositif de refroidissement (60). 15. Système de fluide de refroidissement de 20 véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un circuit de chauffage (161) est intégré dans le circuit de fluide de refroidissement (160) de la machine électrique (5). 16. Dispositif de fluide de refroidissement de 25 véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce que le circuit de chauffage (161) comprend au moins une source de chaleur (163) et au moins un échangeur de chaleur de chauffage .(162) d'un appareil dé climatisation afin de fournir de la chaleur à 30 l'habitacle du véhicule. 17. Système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux circuits de fluide de refroidissement (3, 6, 7, 160) ou plus sont pourvus d'un fluide de refroidissement identique ou similaire. 18. Véhicule (1) équipé d'au moins un accumulateur d'énergie (2), d'au moins un module d'entraînement, en particulier d'au moins une machine électrique (5) ou d'au moins un moteur à combustion interne (8) et d'au moins une machine électrique (5), ainsi que d'un système de fluide de refroidissement de véhicule, comprenant au moins deux circuits de fluide de refroidissement (3, 6, 7, 160) pouvant fonctionner indépendamment l'un de l'autre, sachant que le système de fluide de refroidissement de véhicule est un système de fluide de refroidissement de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes.