Brevet FR3005019A1 — publié le 20141031

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un système de freins de véhicule ainsi qu'un dispositif de commande le mettant en oeuvre. Etat de la technique Le document DE 196 04 134 Al décrit un procédé et un dispositif de commande d'un système de freins de véhicule comportant un entraînement électrique. Au freinage du véhicule, en utilisant l'entraînement électrique pour en même temps recharger la batterie, il faut réduire/éviter que le couple de freinage hydraulique exercé par au moins un cylindre de frein de roue du système de freins hydraulique sur au moins une roue soit réduit/évité malgré l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur. De plus, en ouvrant les soupapes de sortie de roue du système de freins hydraulique il faut que le liquide hydraulique déplacé du maître cylindre puisse être transféré par un cy- lindre de frein de roue dans une installation d'accumulation qui est par exemple un accumulateur basse pression de façon à rendre transparent, c'est-à-dire non perceptible, le freinage dynamique (freinage avec régénération ou récupération) réalisé par l'entraînement électrique. Exposé et avantage de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'un système de freins de véhicule comportant un amplificateur électromécanique de force de freinage ayant un corps d'amplificateur couplé au maître cylindre, consistant à: commander au moins une soupape de sortie de roue d'au moins un cylindre de frein de roue d'au moins un premier circuit de frein du système de freins en position ouverte en tenant compte d'au moins un signal de capteur concernant la force d'actionnement exercée sur un élément d'actionnement de frein associée au maître cylindre pour limiter la montée en pression dans au moins un premier circuit de frein à la pression de sollicitation d'une installation d'accumulation de liquide du circuit de frein respectif, déplacer le corps d'amplificateur à partir de sa position de sortie par rapport au maître cylindre en direction du maître cylindre d'une course de réglage prédéfinie dans une position de fin de course pour augmenter la différence de course entre la tige d'entrée de l'amplificateur électromécanique de force de frein et le corps d'amplificateur, et pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur, au moins une soupape de sortie de roue reste ou- verte, et déplacer le corps d'amplificateur à partir de la position de fin de course par rapport au maître cylindre dans la direction opposée s'éloignant du maître cylindre de la même course de réglage en re- tour vers la position de sortie pour réduire la différence de course entre la tige d'entrée et le corps d'amplificateur, et pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur à partir de sa position de fin de course en retour dans sa position de sortie, au moins une soupape de sortie de roue est fermée pour que le liquide hydrau- ligue du système de freins soit couplé hydrauliquement et soit as- piré des installations de freins de roues associées aux roues du véhicule pour réduire la pression de liquide hydraulique dans les installations de freins de roues. L'invention a également pour objet un dispositif de com- mande comprenant : une installation de commande qui, en tenant compte d'au moins un signal de capteur, fourni concernant l'intensité d'actionnement d'un élément d'actionnement de frein associé au maître cylindre du système de freins, commande au moins une soupape de sortie de roue d'au-moins un cylindre de frein de roue d'au-moins un circuit de frein du système de freins en position ouverte pour limiter la montée en pression des freins dans au-moins un circuit de freins à une pression de sollicitation d'une installation d'accumulation de liquide du circuit de freins respectif, et l'installation de commande en plus commande un amplificateur électromécanique de force de frein associé au maître-cylindre en tenant compte d'au-moins un signal de capteur fourni pour que pendant qu'au moins une soupape de sortie de roue reste ouverte, le corps de l'amplificateur électromécanique de force de frein soit déplacé à partir de sa position de repos par rapport au maître cy- lindre de frein en direction du maître cylindre de frein, d'une course de réglage prédéfinie jusque dans sa position de fin de course, pour augmenter la différence de course entre la tige d'entrée de l'amplificateur électromécanique de force de frein et le corps d'amplificateur et après la commande d'au moins une sou- pape de sortie de roue dans sa position fermée, le corps d'amplificateur est déplacé à partir de la position de fin de course par rapport au maître-cylindre dans la direction opposée s'éloignant du maître-cylindre, de la même course de réglage en retour dans la position de repos, pour que la différence de course entre la tige d'entrée et le corps d'amplificateur soit réduite pour que le liquide hydraulique des installations de freins de roues associées aux roues du véhicule et couplées hydrauliquement au système de freins soit aspiré pour réduire la pression du liquide hydraulique régnant dans les installations de frein de roue. Pour réduire la consommation d'énergie des véhicules entraînés exclusivement par un moteur électrique ou en complément avec celui-ci, on peut, au moins en partie, freiner avec le moteur électrique qui fonctionne alors comme générateur. Pour exécuter la fonction de freinage dynamique (freinage par récupération ou freinage de régénération) sans réaction perceptible par le conducteur sous la forme de variations de décélération ou de variations de la force de réaction exercée par la pédale ou de variation de course tout en utilisant de façon optimale le potentiel de générateur, il est avantageux d'utiliser des stratégies de commande et/ou des varia- tions du système de freins. L'invention offre une stratégie de commande appropriée pour le freinage dynamique. En même temps, l'invention assure que, grâce à la disponibilité dépendant de la vitesse pour le couple de freinage (couple absolu), un générateur électrique (notamment aux vitesses élevées et juste avant d'atteindre l'arrêt) répond de façon transi- toire, à la demande de freinage du conducteur en plus par un couple de freinage hydraulique supplémentaire du cylindre de frein de roue. Selon un développement de l'invention, le volume de li- quide de frein déplacé par le conducteur à l'aide de la pédale de frein hors du maître cylindre (dans la suite de la description les expressions « liquide de frein » et « liquide hydraulique » seront synonymes) pour une disponibilité appropriée du couple de freinage par régénération, suffisant dans au moins une installation d'accumulation basse pression couplée hydrauliquement au système de freins (par exemple une chambre d'accumulation basse pression), pour éviter la montée de la pression hydraulique de freinage dans les freins de roues. Pour permettre de vider, si nécessaire, l'installation d'accumulation basse pression, celle-ci comporte en général un ressort de rappel qui applique la force de coulissement minimum. Grâce au ressort de rappel, pendant le déplacement du volume de liquide de frein on a au moins une installa- tion d'accumulation basse pression associée aux freins de roues pour une pression résiduelle de l'ordre de 1 à 3 bars. L'invention permet néanmoins de neutraliser cette pression résiduelle, ce qui élimine ou évite tout couple de frottement résiduel, gênant au niveau des freins de roues. Cela augmente l'efficacité du système de freins et évite l'usure des garnitures des freins ou des disques de freins ou des surfaces des freins. L'invention améliore ainsi l'efficacité du freinage dynamique d'un tel système de freins et augmente sa durée de vie. Pour maintenir la même caractéristique course de pé- dale/force de pédale pendant un freinage purement dynamique du frei- nage hydraulique ou rendre les phases de transition imperceptibles, la présente invention utilise un amplificateur électromécanique de force de frein. Un tel amplificateur électromécanique de force de frein permet une démultiplication variable de la force. La variation de la démultipli- cation de la force se fait par modification de la force d'assistance, par modification de la différence de course entre un élément d'entrée et un élément de sortie par exemple la tige d'entrée et la tige de sortie de l'amplificateur électromécanique de force de frein. L'invention utilise l'amplificateur électromécanique de force de frein pour modifier la course différentielle entre sa tige d'entrée et le corps d'amplificateur (par exemple entre sa tige d'entrée et sa tige de sortie) pour ainsi réduire ou éliminer la pression résiduelle dans les freins de roues et le couple de freinage résiduel qui en résulte. Le procédé selon l'invention permet de neutraliser les couples de frottements résiduels gênants, produisant une usure préma- turée (au niveau des cylindres de freins de roues ou des garnitures de freins et ainsi des disques de freins sur lesquels agissent les cylindres de freins et les pistons) dans les systèmes de freinage par régénération à l'aide d'un amplificateur électromécanique de force de freinage par exemple en liaison avec les amplificateurs des systèmes ESP-hev-X + iBooster (marques), et la suppression de la pression résiduelle augmente le rendement énergétique du système pour un freinage purement dynamique. Selon un développement avantageux du procédé de l'invention, pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur par rapport au maître cylindre, si la demande de freinage du conducteur augmente, le corps d'amplificateur sera déplacé directement dans sa position de sortie et l'étape d'ouverture d'au moins une soupape de sortie de roue en fonction du volume de liquide hydraulique déplacé par le conducteur et/ou en fonction de la pression dans le maître cylindre pour qu'ainsi le liquide hydraulique puisse s'écouler sans difficulté dans au moins une installation d'accumulation de liquide. Par exemple, l'installation d'accumulation de liquide est un accumulateur basse pression et en particulier un accumulateur basse pression, économique. Selon un autre développement avantageux, le corps d'amplificateur est déplacé en fonction de la température du liquide hydraulique et/ou de l'environnement et/ou de la pression dynamique régnant dans le liquide hydraulique du système de freins, pour une vitesse de déplacement appropriée. De plus, dans l'étape de retour du corps de l'amplificateur dans sa position de sortie, le corps d'amplificateur se déplace légèrement au-delà de sa position de sortie, ce qui permet une plus forte réduction de pression dans au moins un circuit de frein. En complément, dans le cas d'une réduction de la de- mande de freinage du conducteur, on utilise la décharge en pression correspondante du liquide hydraulique dans le maître cylindre de frein pour réduire la pression de freins dans les installations de freins de roues, en ce que directement après la détection de la réduction de la demande de freinage du conducteur, on commande toutes les soupapes de sortie de roue du système de freins en position fermée pour aspirer le liquide de frein des installations de freins de roues. Pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur à partir de sa position de fin de course en retour vers sa position de sor- tie, on commande une première soupape de commutation du premier circuit de freins en position ouverte et une seconde soupape de commutation du second circuit de freins du système de freins en position ouverte. En variante, toutefois pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur, à partir de sa position de fin de course en retour dans lo sa position de repos, on peut commander également la fermeture de la première soupape de commutation du premier circuit de frein réalisé comme circuit primaire, et l'ouverture de la seconde soupape de commutation du second circuit de frein réalisé comme circuit secondaire. Les avantages décrits ci-dessus s'appliquent également à 15 un dispositif de commande d'un système de freins de véhicule et à un système de freins de véhicule équipé d'un tel dispositif de commande. Il est à remarquer que le dispositif de commande peut être développé selon les modes de réalisation décrits ci-dessus. Dessins 20 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de gestion d'un système de freins et d'un dispositif de commande d'un dispositif de freins mettant en oeuvre ce procédé, représentés dans les dessins annexés dans lesquels : 25 - la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un exemple de système de freins équipé d'un mode de réalisation d'un dispositif de commande selon l'invention, - les figures 2a et 2b sont des vues en coupe d'une partie d'un amplificateur électromécanique de force de freinage (servofrein électromé- 30 canique) et des chronogrammes correspondant, servant à décrire un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins de véhicule, et - la figure 3 montre des chronogrammes décrivant un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins de véhicule. 35 Description de mode de réalisation de l'invention La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un exemple de système de freins équipé d'un mode de réalisation du dispositif de commande. La figure 1 montre de manière simplifiée sous la forme d'un schéma hydraulique, un système de freins 100 appliqué par exemple de façon avantageuse à un véhicule hybride ou électrique. Mais l'utilisation du dispositif de commande 101 n'est pas limitée à l'application du système de freins 100 à un véhicule hybride ou élec- trique. Le système de freins 100 comporte un premier circuit de freins 10 et un second circuit de freins 12 ayant chacun au moins un cylindre de frein de roue 14a, 14b, 16a, 16b. En option, chacun des deux circuits de freins 10 t 12 comporte un premier cylindre de frein de roue 14a, 14b et un second cylindre de frein de roue 16a, 16b. De façon préférentielle, dans ce cas, le premier cylindre de frein de roue 14a et le second cylindre de frein de roue 16a du premier circuit de freins 10 sont associés à des essieux différents du véhicule ; le premier cylindre de frein de roue 14b du second circuit de freins 12 et le second cylindre de frein de roue 16b du second circuit de freins 12 peuvent être asso- ciés à des essieux différents du véhicule. En particulier, les premiers cylindres de freins de roues 14a, 14b peuvent être associés à l'essieu arrière et les second cylindres de freins de roues 16a, 16b, à l'essieu avant. En outre, le système de freins 100, décrit n'est pas limité à une telle répartition des circuits de freins (répartition en X des circuits de freins). Le système de freins 100 a un maître cylindre 18, par exemple sous la forme d'un maître cylindre tandem. Le maître cylindre 18 comporte au moins un piston 19a ou 19b mobile en partie dans une chambre de pression 18a, 18 b du maître cylindre 18. De façon préfé- rentielle, le maître cylindre 18 a un premier piston 19a en forme de piston tige 19a qui pénètre en partie dans une première chambre de pression 18a du maître cylindre 18, chambre associée au premier circuit de freins 10 ; ce premier piston comporte un premier ressort de rappel 20a; un second piston 19b appelé piston flottant 19b associé au moins en partie à un second circuit de freins 12 est logé dans la seconde chambre de pression 18b du maître cylindre 18 ; ce piston est équipé d'un second ressort de rappel 20b. Le maître cylindre 18 est relié par au moins un orifice d'échange de liquide hydraulique ou liquide de freins tel que par exemple un perçage de reniflage au réservoir de li- quide de frein non représenté. Mais le dispositif de commande 101 n'est pas limité dans son application à un maître cylindre tandem ou à une certaine réalisation du maître cylindre 18 du système de freins 100. Le système de freins 100 comporte de préférence un élé- ment d'actionnement de freins 22 associé au maître cylindre 18 tel que par exemple une pédale de freins. De façon avantageuse, l'élément d'actionnement de freins 22 est associé au maître cylindre 18 pour qu'une action sur l'élément d'actionnement de freins 22 avec une force d'actionnement minimale correspondant à la force Ff appliquée par le conducteur sur l'élément d'actionnement 22 se répercute sur au moins un piston 19a et 19b tel que par exemple le piston tige 19a et le piston flottant 19b pour qu'au moins l'un des pistons 19a, 19b soit déplacé par la force de freinage Ff exercée par le conducteur. Ce déplacement de l'un des pistons 19a, 19b augmente la pression interne dans au moins l'une des chambres de pression 18a et 18b du maître cylindre 18. De façon préférentielle, le système de freins 100 comporte un capteur d'actionnement de freins 24 qui détermine la force d'actionnement exercée par le conducteur sur l'élément d'actionnement de freins 22. Ce capteur d'élément d'actionnement de freins 24 est par exemple un capteur de course de pédale, un capteur de course différen- tielle et/ou un capteur de course de tige. Pour saisir la force d'actionnement qui correspond à la demande de freinage du conducteur, on peut également utiliser un autre type de capteur à la place ou en plus du type de capteur présenté ci-dessus. Le système de freins 100 comporte également un amplifi- cateur de force de frein 26. Cet amplificateur de force de frein 26 (encore appelé servofrein) génère une force amplifiée Fv s'exerçant sur au moins l'un des pistons 19a, 19b du maître cylindre 18 pour faciliter l'action du conducteur sur l'élément d'actionnement de freins 22. La force amplifiée Fv coopère dans ce cas avec la force de freinage Ff exercée par le conducteur contre la force antagoniste Fr exercée par un ressort de rappel 27 et par la force engendrée par la pression dans au moins l'une des chambres de pression 18a et 18b du maître cylindre 18. L'amplificateur de force de frein 26 est un amplificateur électromécanique de force de frein 26 (c'est-à-dire un amplificateur commandé de façon continue/réglable en continu). L'amplificateur électromécanique de force de frein 26 se caractérise par une force amplifiée variable Fv. L'amplificateur de force de frein 26 de la figure 1 comprend un moteur 26a, une transmission 26b, un corps amplificateur 26c (amplificateur) une tige d'entrée 26d, un ressort de différence de course 26e, un disque de réaction 26f et une tige de sortie ou poussoir 26g. Cela permet à l'amplificateur électromécanique de force de frein 26 d'influencer de manière simple la force d'actionnement de freins perçue par le conducteur pendant une phase de freinage. En référence à la figure 1, on décrira ci-après brièvement d'autres composants du mode de réalisation du système de freins 100. Il est expressément mentionné que les composants du système de freins 100 décrit ci-après sont donnés uniquement à titre d'exemple pour une réalisation possible d'un système de freins 100 équipé du dispositif de commande de freins 101. Un avantage du dispositif de commande 101 décrit ci-dessous de manière explicite réside dans ce que les circuits de freins 10, 12 qui coopèrent ne sont pas limités à une certaine réalisa- tion ou à une certaine application de certains composants. Les circuits de freins 10, 12 peuvent être modifiés très librement sans que cela ne limite les possibilités d'application et les avantages du dispositif de freins 101. Chaque circuit de freins 10, 12 est réalisé pour que le conducteur puisse agir par l'intermédiaire du maître cylindre de freins 18 directement sur les cylindres de freins de roues 14a, 14b, 16a, 16b et freiner. Chacun des circuits de freins 10, 12 comporte une soupape de haute pression 28a, 28b et une soupape de commutation 30a, 30b avec chaque fois une conduite de dérivation 29a, 29b en parallèle et une soupape anti-retour 31a, 3 lb associée à chaque conduite de dérivation 29a, 29b. Le premier circuit de frein 10 comporte pour le premier cylindre de frein de roue 14a, une première soupape d'entrée de roue 32a et pour le second cylindre de frein de roue 16a, une seconde sou- pape d'entrée de roue 34a avec à chaque fois en parallèle, une conduite de dérivation 36a et dans chacune des conduites de dérivation 36a, un clapet anti-retour 38a. En plus, le premier circuit de freins 10 a une première soupape de sortie de roue 40a associée au premier cylindre de frein de roue 14a et une seconde soupape de sortie de roue 42a associée au second cylindre de frein de roue 16a. De façon correspondante, une première soupape d'entrée de roue 32b est associée dans le second circuit de freins 12 au premier cylindre de frein de roue 14b et une seconde soupape d'entrée de roue 34b est associée au second cylindre de frein de roue 16b. En parallèle, à chacune des deux soupapes d'entrée de roue 32b, 34b du second circuit de freins 12 on a une conduite de dérivation 36b équipées chacune d'un clapet anti-retour 38b. De plus, dans le second de circuit de freins 12, une première soupape de sortie de roue 40b est associée au premier cylindre de frein de roue 14b et une seconde soupape de sortie de roue 42b est associée au second cylindre de frein de roue 16b. De plus, chacun des circuits de freins 10 et 12 comporte une pompe 44a et 44b dont la sortie respective est reliée aux soupapes de sortie de roue 40a, 42a ou 40b, 42b et les côtés refoulement sont di- rigés vers les soupapes d'entrée de roue 32a, 34a ou 32b, 34b. Chacun des circuits de freins 10 et 12 comporte en plus une installation ou chambre d'accumulation 46a, 46b entre les soupapes de sortie de roue 40a, 42a ou 40b, 42b et la pompe 44a, 44b associées ainsi qu'une soupape de surpression 48a ou 48b entre la pompe respective 44a ou 44b et la chambre d'accumulation 46a ou 46b. Chacune des chambres d'accumulation 46a; 46b peut être notamment une chambre d'accumulation basse pression. Il convient de remarquer que les chambres d'accumulation 46a, 46b peuvent servir de chambre d'accumulation du système ESP dans les deux circuits de freins 10, 12. Les pompes 44a, 44b peuvent être installées sur l'arbre commun 50 d'un moteur 52. Chacune des pompes 44a, 44b peut être réalisée sous la forme d'une pompe à trois pistons. A la place d'une pompe à trois pistons, on peut également utiliser tout autre type de pompe pour au moins l'une des pompes 44a; 44b. D'autres systèmes de modulation tels que par exemple des pompes avec plus ou moins de pistons, les pompes asymétriques ou des pompes à engrenage peuvent également s'envisager. Le système de freins 100 coopérant avec le dispositif de commande 101 est ainsi un système de modulation standard modifié notamment comme système ESP à 6 pistons. En plus, chacun des deux circuits de freins 10, 12 peut comporter au moins un capteur de pression 54 servant notamment à déterminer la pression amont du liquide hydraulique et/ou la pression dans le circuit. Le système de freins 100 décrit ci-dessus est commandé par un dispositif de commande 101 décrit ci-après. Mais il convient de remarquer une nouvelle fois que l'application du dispositif de commande 101 décrit ensuite n'est pas limité à sa coopération avec un système de freins 100 décrit ci-dessus. Le dispositif de commande 101 décrit ci-après peut être intégré notamment dans une électronique de commande 56 de l'amplificateur de force de freins 26 ou dans l'électronique de commande du système de freins 100. Mais il convient de remarquer que la réalisation du dispositif de commande 101 n'est pas limité à une telle intégration. Par exemple le dispositif de commande 101 peut également être utilisé avec une électronique de commande 56 réalisée séparément pour l'amplificateur de force de freins 26 et/ou l'électronique de commande du système de freins 100. Le dispositif de commande 101 comporte une installation de commande 102 qui permet de commander au moins une première soupape de sortie de roue 40a, 40b d'au moins un premier cylindre de frein de roue 14a, 14b de l'un des circuits de freins 10, 12. La commande d'au moins une première soupape de sortie de roue 40a, 40b par l'installation de commande 102 se fait en tenant compte un signal de capteur 104 concernant l'intensité de l'actionnement de l'élément d'actionnement de freins 22 associé au maître cylindre 18, par le conducteur du véhicule. Le capteur 24 de l'élément d'actionnement de freins peut fournir comme signal de capteur 104, la course de la pédale, la course du poussoir, la pression de freins du conducteur et/ou la force de frein Ff ou encore une grandeur correspondante appliquée à l'installation de commande 102. On peut également tenir compte d'un signal 105, d'un capteur 58 de l'amplificateur de force de frein 26 tel que par exemple un capteur d'angle de rotation pris en compte par l'installation de commande 102. En option, on peut également utiliser une information concernant au moins un moteur électrique du système de freins 100 fonctionnant au moins comme générateur (non représenté) et appliquant un couple de freinage dynamique à l'installation de commande 102 qui l'exploite. L'installation 102 commande au moins une première soupape de sortie de roue 40a, 40b, des circuits de freins 10, 12 pour limiter la montée de la pression de freins dans au moins l'un des deux circuits de freins 10, 12 à la pression d'actionnement de l'installation d'accumulation de liquide (volume d'accumulation/chambre d'accumulation 46a, 46b) du circuit de freins respectif 10, 12 (malgré le liquide de frein ou liquide hydraulique déplacé du maître cylindre du système de freins 100 vers les circuits de frein 10, 12). Pour cela, l'installation de commande 102 fournit au moins de temps en temps, pendant l'augmentation de la force d'actionnement de l'élément d'actionnement de freins 22, un premier signal de commande 106 pour au moins la première soupape de sortie de roue 40a, 40b. De plus, l'installation de commande 102 peut commander l'amplificateur électromécanique de force de frein 26, en tenant compte d'au moins l'un des signaux de capteur 104 fournis, de sorte que pendant qu'au moins l'une des premières soupapes de sortie de roue 40a, 40b reste ouverte, le corps amplificateur 26c de l'amplificateur électromécanique de la force de frein 26 peut se déplacer de sa position de repos par rapport au maître cylindre de freins 18 en direction du maître cylindre de freins 18 selon une course de réglage prédéfinie et arriver en position de fin de course pour que la différence de course entre la tige d'entrée 26d de l'amplificateur électromécanique de la force de frein 26 et le corps d'amplificateur 26c augmente et qu'après au moins l'une des premières soupapes de sortie de roue 40a, 40b ait été commandée par l'installation de commande 102 par un second signal de commande 108 pour passer en position fermée, le corps d'amplificateur 26c se déplace de sa position de fin de course par rap- port au maître cylindre 18 dans la direction opposée en s'éloignant du maître cylindre 18 de la même course en retour vers sa position de repos ; grâce à la différence de course entre la tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur 26c, ces différences sont tellement réduites que la pres- sion interne dans le maître cylindre 18 peut être réduite par la com- mande de l'amplificateur de force 26. En particulier, la pression interne du maître cylindre 18 est réduite par l'amplificateur de force de frein 26 commandé par un autre signal 110 pour que le liquide hydraulique soit aspiré des installations de freins 14a, 14b, 16a, 16b et que la pression de freins soit réduite dans au moins un circuit de freins 10, 12 en- dessous de la pression d'actionnement de l'installation d'accumulation de liquide (du volume d'accumulation/chambre d'accumulation. Par exemple, on peut faire varier la tension d'alimentation U de l'amplificateur de force de frein 26 à l'aide de l'autre signal de com- mande 110. La réduction de la pression interne du maître cylindre 18 se répercute sur l'ouverture simultanée des soupapes de commutation 30a, 30b avec un déplacement de liquide de frein (à partir des circuits de frein 10, 12 à travers les soupapes de commutation 30a, 30b ou- vertes pour revenir dans le maître cylindre 18) de sorte que la pression régnant dans les circuits de frein 10, 12 descend en-dessous de la pression d'actionnement de l'installation d'accumulation de liquide/chambres d'accumulation 46a, 46b des circuits de freins 10, 12 servant de chambre d'accumulation 46a, 46b. De cette manière, on ré- duit la pression de frein dans les premiers cylindres de freins de roues 40a, 40b par lesquels (au moins de temps) pendant une augmentation de la force d'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22, du liquide de frein est déplacée et que les premières soupapes d'entrée de roue 32a, 32b sont partiellement ouvertes. Cette réduction de la pres- sion de frein dans les premiers cylindres de freins de roues 40a, 40b permet d'éviter/de réduire une certaine usure des garnitures de freins. Le dispositif de commande 100 assure également une certaine économie de garnitures de freins. La réduction de la pression de frein produite dans les cir- cuits de freins 10, 12 en-dessous de la pression de sollicitation des chambres accumulatrices 46a, 46b utilisées comme installations d'accumulation de liquide/chambres d'accumulation 46a, 46b des circuits de freins 10, 12 peut servir à augmenter le couple de freinage dynamique par le moteur électrique (non représenté). Cela permet de recharger plus rapidement la batterie non représentée du véhicule équi- pé du système de freins 100, sans pour autant modifier la décélération du véhicule, prédéfinie par le conducteur actionnant l'élément d'actionnement de frein 22. Le système de freins 100 équipé du dispositif de com- mande 101 combine ainsi les avantages d'une très grande efficacité de récupération à la parfaite transparence de cet effet. De plus, l'utilisation du dispositif de commande 101 permet de réaliser la transparence c'est-à-dire la non-perception de la réaction qui serait transmise à l'élément d'actionnement de frein 22 et serait perceptible par le conducteur. Sur- tout dans la plage du saut, la transparence n'est pas perceptible pour le conducteur au niveau de l'élément d'actionnement de frein 22/pédale de frein 22. Au-delà de la plage de saut, l'augmentation primaire de la différence de course, fait qu'au plus le conducteur perçoit une plus grande souplesse de l'élément d'actionnement de frein/pédale de frein 22. Mais de nombreux conducteurs le considèrent comme avantageux par rapport à un élément d'actionnement de frein 22/pédale de frein 22 plus « dur ». Dans la mesure où même l'on ne souhaite pas percevoir l'élément d'actionnement de frein 22/pédale de frein 22 comme étant plus souple, on peut appliquer l'opération de transparence plus lente- ment au-delà de la plage de saut. Il est expressément indiqué que les avantages décrits ci-dessus sont indépendants de l'amplitude de la pression de sollicitation de l'installation d'accumulation de liquide/chambres d'accumulation 46a, 46b des circuits de freins 10, 12. La pression de sollicitation de l'installation d'accumulation de liquide/chambres d'accumulation 46a, 46b des circuits de freins 10, 12 peut ainsi être relativement élevé. Cela permet également d'utiliser des chambres d'accumulation 46a, 46b écono- miques en combinaison avec le dispositif de commande 101. De plus, le dispositif de commande 101 est en outre conçu pour exécuter les étapes de procédé décrites ci-après. Une description plus précise du fonctionnement du dispositif de commande 101 n'est pas à envisager pour cela. Les figures 2a et 2b montrent des vues en coupe de détail d'une partie d'un amplificateur électromécanique de force de frein et des chronogrammes pour expliquer un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins de véhicule. A titre d'exemple, le procédé présenté aux figures 2a, 2b s'exécutent avec le système de freins 100 présenté schématiquement à la figure 1. De plus, le procédé décrit peut également être exécuté par d'autres types de systèmes de freins. La figure 2a montre quatre vues en coupe de détail de la même partie de l'amplificateur de force de frein 26 de la figure 1; la tige d'entrée ou poussoir 26d, la tige de sortie 26g, le corps amplificateur 26c et ainsi que le disque de réaction 26f couplé à la tige de sortie 26g sont présentés dans les dessins. Les quatre vues en coupe correspondent à des états de fonctionnement différents qui sont numérotés à gauche du dessin à côté des vues en coupe respectives et portent les chiffres 0, 1, 2, 3 ; le chiffre «0 » désigne l'état de fonctionnement cor- respondant à la position de repos. Le chiffre 1 représente l'état de fonctionnement correspondant au corps d'amplificateur qui commence à avancer (vers la gauche selon le dessin) ; le chiffre 2 correspond à l'état de fonctionnement indiquant que le corps amplificateur « commence à reculer » ; le chiffre 3 indique l'état de fonctionnement qui correspond au chiffre 0 c'est-à-dire que le système est de nouveau revenu à la position de repos ou position initiale. Dans les figures, As représente une différence de course entre le poussoir 26d et le corps d'amplificateur 26c. La différence de course As est souvent également appelé différence de course entre le poussoir ou tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur 26c. La description plus détaillée correspond à la figure 2a et sera donnée ultérieurement. La figure 2b montre trois chronogrammes : en abscisses on a représenté le temps (t) (par exemple en secondes). Dans le dia- gramme du haut, en ordonnées on a représenté le couple de freinage M (représenté en bar) ; la courbe référencée « a » (cette courbe est représentée en trait continu) représente la courbe de freinage dynamique (freinage avec régénération) c'est-à-dire la demande de freinage du con- ducteur. La courbe portant la référence "b" (courbe en traits interrom- pus) représente le couple de freinage hydraulique. Comme point de référence, on a caractérisé par la lettre c une valeur par exemple 1 à 3 bars. Le diagramme du milieu représente en ordonnées, la dif- férence de course As (mesurée en millimètres) entre la tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur en fonction du temps (t). La courbe en forme de « pointe » correspond à la transition entre les états de fonctionnement « 1 » et « 2 » (chaque fois un aller-retour) représenté à la figure 2a. La valeur 0 sur l'axe des ordonnées du diagramme médian correspond aux états de fonctionnement « 0 » ou «3 » de la figure 2a. Le diagramme du bas du dessin de la figure 2b représente en ordonnées l'intensité I de l'alimentation des premières soupapes de sortie ; les soupapes de sorties sont fermées en l'absence de courant ; elles s'ouvrent pour l'intensité IO et sont fermées pour une intensité nulle. Les trois diagrammes se correspondent dans le temps ; les instants tO-t8 représentent des instants particuliers comme cela sera décrit ultérieurement. A partir de l'instant tO, le conducteur demande un couple de freinage différent de O. Pour répondre d'une manière pu- rement régénérative (dynamique) au couple de freinage demandé, à par- tir de l'instant tO on commande l'ouverture au moins des premières soupapes de sortie de roue du système de freins ; cela se fait en tenant compte d'au moins l'un des signaux de capteur décrit ci-dessus concernant la force d'actionnement de l'élément d'actionnement de frein asso- cié au maître cylindre. Cela permet de limiter la montée de la pression de frein dans les circuits de freins à la pression de sollicitation des installations d'accumulation de liquide. Si maintenant, en référence aux figures 2a et 2b on re- connaît une demande de freinage constante du véhicule ou une très faible vitesse d'actionnement de la pédale (voir à la figure 2b autour de l'instant t 1 ou à la figure 2a l'état 0 représenté dans un cercle), on aura un freinage purement dynamique (pression de consigne dans le système de freins = 0 bar). Cela est garanti en ce que l'on exécute les étapes de procédé décrites ci-après (il convient de remarquer qu'il n'est pas néces- saire de mesurer la pression pour exécuter les étapes de procédé). Tout d'abord on commence par le début de la phase active (instants t1-t3 à la figure 2b) du déplacement du corps amplificateur 26c à partir de sa position de repos par rapport au maître cylindre en direction du maître cylindre sur une course de réglage si, prédéfinie, déplacée en position finale pour augmenter la différence de course As entre la tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur 26c. Alors qu'à l'instant t1/état « 1 » la différence de course As est déjà réalisée pour la valeur sO (différente de 0) un instant t 1 / à l'état 2, on a déjà la différence de course As entre la tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur 26c qui a une valeur sO + si. En d'autres termes, le corps amplificateur 26c est déplacé de la course supplémentaire si bien qu'aucune augmentation de la demande de freinage du conducteur ne soit constatée. Alors que dans la position de repos du corps d'amplificateur 26c on a une différence de course As correspondant à une relation prédéfinie, entre la tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur 26c, le corps ampli- ficateur 26c peut se trouver en position de fin de course dans une position différente de la relation prédéfinie (comme relation on peut prédéfinir le rapport entre la position actuelle de la tige d'entrée 26d et la différence de course As). Et il est à remarquer que pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur 26c, la première soupape de sor- tie de roue de chaque circuit de freins reste ouverte. Le liquide de frein déplacé par le déplacement du corps d'amplificateur 26c par le liquide de frein déplacé par le maître cylindre 18, arrive dans l'installation d'accumulation de liquide (par exemple l'accumulateur basse pression) grâce à la première soupape de sortie, ouverte. Après que la tige de sortie 26g de l'amplificateur électromécanique de force de frein 26 soit arrivée dans sa position de fin de course ou position de consigne, on ferme les premières soupapes de sortie (à l'instant t2 à la figure 2b). Ensuite, on déplace en retour le corps d'amplificateur 26c de la même course si vers sa position d'origine (position de sortie ou position de repos) (instants t2-t3 à la figure 2b). On peut également le considérer comme un déplacement du corps d'amplificateur 26c à partir de sa position de fin de course par rapport au maître cylindre dans la direction opposée s'éloignant du maître cylindre de la même course de réglage si, en retour dans la posi- tion de sortie ; cela se fait pour réduire la différence de course As entre la tige d'entrée 26d et le corps amplificateur 26c. Pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur 26c et à partir de sa position de repos en retour dans la position de sortie, les premières soupapes de sortie de roue restent fermées. Ainsi pendant le mouvement de recul (voir état « 2 » à la figure 2a), du liquide de freins est aspiré des installations de freins de roues vers le maître cylindre, les soupapes de sortie étant fermées et la pression résiduelle dans le système de freins et le couple résiduel appliqué par les installations de freins de roue sont alors annulés. Ensuite, on a la phase dite passive du procédé (des instants t3-t4 à la figure 2b). Dans cette phase les soupapes de sortie restent fermées jusqu'à ce que le conducteur aura déplacé au maximum suffisamment de liquide de frein vers les installations de freins de roues par l'augmentation de la course de pédales, ou de la pression du maître cylindre ou de la pression du cylindre de freins de roues qui dépasse la pression régnant dans l'installation d'accumulation de liquide/chambre d'accumulation basse pression. Comme une augmentation de la pression du système est exclue dans le cas de la réduction de la demande de freinage par le conducteur, on pourra rester en mode passif pendant la réduction de la course de pédale et les soupapes de sortie peuvent rester fermées. L'amplitude requise pour le corps d'amplificateur 26c peut se définir à l'aide de la différence de pression réalisée, de l'augmentation de volume du système de freins et du nombre d'installations de freins de roues dont la pression résiduelle doit être neutralisée. Cette stratégie de commande peut, si besoin, être répétée un nombre quelconque de fois pendant le freinage sans effet sur la force de la pédale ou la course de la pédale. Cela peut être par exemple né- cessaire si pendant un freinage le conducteur augmente le niveau de décélération (instant t4-t5 à la figure 2b) et ensuite si la pédale de frein 22 (voir figure 1) est de nouveau maintenue constante ou en-dessous du gradient de variation de course, prédéfini (instant t5-t7 à la figure 2b). La vitesse de déplacement du corps d'amplificateur 26c et de l'amplificateur électromécanique de force de frein 26 pendant la phase active est limitée essentiellement par la pression dynamique qui pourrait aboutir à une augmentation non voulue du couple de freinage hydraulique. L'augmentation maximum de volume est définie par la vis- cosité du liquide de frein et par l'effet d'étranglement des soupapes installées dans le système de freins (voir figure 1). Comme la viscosité du liquide de frein dépend de la tem- pérature, on peut optimiser la vitesse du corps d'amplificateur 26c par exemple, en utilisant la température ambiante ou température de l'appareil de commande (par exemple l'appareil de commande 102). En variante, on peut réduire la vitesse du mouvement d'avancée du corps d'amplificateur juste avant d'atteindre l'augmentation maximale de la pression ou au moment de l'atteindre, en la réduisant par les pressions dynamiques et éviter des pressions dynamiques trop fortes dans le système de freins. Si la routine de réduction de pression ou le procédé pen- dant la phase active sont « perturbés » par une augmentation de la demande de freinage du conducteur, c'est-à-dire si le conducteur augmente la course de la pédale de frein, le corps d'amplificateur 26c (voir figure 2a) peut être déplacé aussi rapidement que possible en direction de sa position de sortie (position 0, figure 2a) et ouvrir au moins l'une des soupapes de sortie en fonction du volume de liquide de freins déplacé par le conducteur et/ou de la pression résultante dans le maître cylindre de freins, pour permettre au liquide de frein de revenir dans l'installation d'accumulation de liquide/accumulateur basse pression). Selon un autre développement du procédé décrit ci- dessus, on peut réduire encore plus l'augmentation de la course diffé- rentielle As nécessaire à la neutralisation de la pression (ou de la course différentielle entre la tige d'entrée 26d et le corps d'amplificateur 26c si le corps d'amplificateur 26c au moment du mouvement de retour, est légèrement déplacé au-delà de sa position de repos. Dans la mesure où aucune modification n'est possible pour la caractéristique force de pé- dale/course de pédale, cette différence de course ne doit pas se traduire par une arrivée précoce du seuil de saut comme cela est connu du spécialiste. Pour cela, on annule la différence de course avant d'atteindre la course de la pédale qui correspond au seuil de saut. Si des variations de la course de pédale/courbe caractéristique de la force de pédale sont élevées, on peut également conserver une différence de course après le dépassement du niveau de saut et déplacer vers le bas la courbe caractéristique course de pédale/force de pédale, vers la gauche, c'est-à-dire en l'anticipant selon l'axe des temps. Comme après le dépassement du seuil de saut, le con- ducteur perçoit la variation de la différence de course de l'amplificateur de force de freinage 26 en fonction de l'amplitude de la tige de sortie 26g, la pédale de frein 22 est rendue perceptible par une variation de force, il faut réduire l'activation du procédé pour réduire la pression ré- siduelle au freinage. Au-delà de la plage de saut, on réduit la vitesse de la tige de sortie 26g pour que le gradient résultant de la variation de la force de pédale soit suffisamment faible pour ne pas être perçu comme gênant par le conducteur. La suite des opérations du procédé correspond à la procédure en dessous de la plage de saut que l'on suppose connue. Indépendamment de l'utilisation d'un amplificateur électro mécanique de force de frein 26 on peut également neutraliser la pression résiduelle, par exemple en utilisant un amplificateur de force de frein par dépression (servofrein) qui, pendant la demande décrois- sante de frein du véhicule ferme les soupapes de sortie (voir ci-après figure 2b aux instants t7, t8). Le mouvement de recul du maître cylindre par le conducteur est utilisé pour aspirer du liquide de frein dans les étriers de freins de roues. Ce procédé de réduction passive de pression peut également s'appliquer pour toute réduction de la demande de frein du conducteur dans le cas de système avec ou sans amplificateur électromécanique de force de frein. Dans le procédé décrit ci-dessus, au cours de l'étape de déplacement du corps d'amplificateur 26c retournant de sa position de fin de course dans sa position de repos, on commande une première soupape de commutation du premier circuit de freins réalisé comme circuit primaire pour passer dans sa position ouverte et une seconde soupape de commutation du second circuit de freins utilisé comme circuit secondaire, dans sa position ouverte. Dans ce cas, on peut avoir parfois une plus forte diminution de pression dans le circuit primaire alors que les forces de frottement dans le circuit secondaire diminuent la chute de pression qui doit s'y produire. Dans la mesure où l'on ne souhaite pas de diminution irrégulière de la pression dans les deux circuits de frein, on ne peut appliquer le procédé décrit ci-après. La figure 3 montre des chronogrammes servant à décrire un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freins de véhicule selon l'invention. Dans tous les chronogrammes de la figure 3, en abs- cisses on a représenté le temps (t) (par exemple mesuré en secondes) du déroulement chronologique du procédé décrit. Pour les trois dia- grammes supérieurs de la figure 3 on se reportera à la description de la figure 2b. L'avant-dernier diagramme de la figure 3 donne en ordonnées, l'alimentation électrique H de la première soupape de commutation du premier circuit de frein réalisé comme circuit primaire. En ordonnées du diagramme du bas de la figure 3 on a représenté l'alimentation électrique 12 de la seconde soupape de commutation du second circuit de frein représenté comme circuit secondaire. La première soupape de commutation et la seconde soupape de commutation sont par exemple des soupapes fermées lorsque le courant est coupé ; ainsi la première soupape de commutation et la seconde soupape de commutation sont ouvertes pour une intensité IO non nulle et elles sont fermées pour une intensité de courant nulle. La demande de freinage du conducteur que celui-ci donne entre les instants tO moins t8 correspond au mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans la suite la description se limitera aux particulari- tés du procédé décrit ici. Dans le procédé décrit, pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur à partir de la position de fin de course en retour dans sa position de repos (entre les instants t2et t3) on commande la première soupape de commutation du premier circuit de frein réalisé comme circuit primaire pour la passer dans son état fermé et la seconde soupape de commutation du second circuit de freins réalisé comme circuit secondaire dans son état ouvert. La fermeture de la première soupape de commutation entre les instants t2 et t3 évite un débit volumique trop important du circuit primaire/premier circuit de freins tout en augmentant le débit volumique sortant du second circuit de frein ou circuit secondaire. La chute de pression entre les instants t2 et t3 entre les deux circuits de freins est neutralisée après l'ouverture de la première soupape de commutation par un mouvement d'équilibrage du piston flottant. Le procédé décrit ici permet ainsi d'avoir un même débit volumique à partir des deux circuits de freins ce qui se traduit par une diminution régulière de la pression dans les deux circuits de freins. Dans la réalisation du procédé décrit ci-dessus, il n'y a pas lieu d'absorber un couple de frottement résiduel (augmenté) des installations de frein de roues du circuit secondaire/second circuit de freins. Les étapes de procédé décrites dans la solution présentée ci-dessus permettent d'augmenter en plus le rendement de la récupération. Il est à remarquer que les étapes de procédé décrites à cet effet n'influencent pas la caractéristique de freinage de l'élément d'actionnement de frein commandé par le conducteur. Ainsi le confort de circulation du conducteur n'est pas perturbé.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Circuit de freins 12 Circuit de freins 14a Premier cylindre de frein de roue 14b Cylindre de frein de roue 16a Second cylindre de frein de roue 16b Cylindre de frein de roue 18 Maître cylindre de frein 18a Chambre de pression du maître cylindre 18b Chambre de pression du maître cylindre 19a Chambre de pression du maître cylindre 19b Second piston, piston flottant 20a Ressort de rappel 20b Ressort de rappel 22 Elément d'actionnement de frein/pédale de frein 24 Capteur de l'élément d'actionnement de frein 26 Amplificateur de force de frein 26a Moteur 26b Transmission 26c Corps d'amplificateur 26d Tige d'entrée 26e Ressort de course différentiel 26f Disque de réaction 26g Tige de sortie 27 Ressort de rappel 28a Soupape haute pression 28b Soupape haute pression 30a Soupape de commutation 30b Soupape de commutation 31a Clapet anti-retour 31b Clapet anti-retour 32a Soupape d'entrée de roue 32b Soupape d'entrée de roue 34a Seconde soupape d'entrée de roue 34b Seconde soupape d'entrée de roue 36a Conduite de dérivation 39a Clapet anti-retour 38b Clapet anti-retour 39a Clapet anti-retour 40 Soupape de sortie de roue 42a Soupape de sortie de roue 44a Pompe 44b Pompe 46a Chambre d'accumulation 46b Chambre d'accumulation 48a Soupape de surpression 48b Soupape de surpression 56 Electronique de commande 58 Capteur de l'amplificateur de force de freinage 100 Système de freins 101 Dispositif de commande 102 Installation de commande 106 Signal de commande 110 Signal de commande Ff Force de freinage exercée par le conducteur Fr Force de rappel 30 REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un système de freins (100) de véhicule comportant un amplificateur électromécanique de force de freinage (26) ayant un corps d'amplificateur (26c) couplé au maître cylindre (18), procédé comprenant les étapes suivantes consistant à: commander au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40b) d'au moins un cylindre de frein de roue (14a, 14b) d'au moins un premier circuit de freins (10, 12) du système de freins (100) en position ouverte en tenant compte d'au moins un signal de cap- teur (104) concernant la force d'actionnement exercée sur un élément d'actionnement de frein (22) associée au maître cylindre (18) pour limiter la montée en pression dans au moins un premier circuit de frein (10, 12) à la pression de sollicitation d'une installation d'accumulation de liquide (46a, 46b) du circuit de frein (10, 12) respectif, déplacer le corps d'amplificateur (26c) à partir de sa position de sortie par rapport au maître cylindre en direction du maître cylindre (18) d'une course de réglage (s1) prédéfinie dans une position de fin de course (18) pour augmenter la différence de course As entre la tige d'entrée (26d) de l'amplificateur électromécanique de force de frein (26) et le corps d'amplificateur (26c), et pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur (26c), au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40b) reste ouverte, et déplacer le corps d'amplificateur (26c) à partir de la position de fin de course par rapport au maître cylindre (18) dans la direction opposée s'éloignant du maître cylindre (18) de la même course de réglage (si) en retour vers la position de sortie pour réduire la différence de course As entre la tige d'entrée (26d) et le corps d'amplificateur (26c), et pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur (26c) à partir de la position de fin de course en re- tour dans sa position de sortie, au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40b) est fermée pour que le liquide hydraulique du système de freins (100) soit couplé hydrauliquement et soit aspirée des installations de freins de roues (14a, 14b, 16a, 16b) asso- ciées aux roues du véhicule pour réduire la pression de liquidehydraulique dans les installations de freins de roues (14a, 14b, 16a, 16b). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte en outre une étape selon laquelle, si pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur (26c) par rapport au maître cylindre (18) il y a une augmentation de demande de freinage du conducteur, le corps d'amplificateur (26c) est directement mis dans sa position de re- pos et une étape d'ouverture d'au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40b) en fonction d'au moins un volume de liquide hydraulique déplacé par le conducteur et/ou en fonction de la pression du maître cylindre pour que le liquide hydraulique puisse s'écouler dans au moins une installation d'accumulation de liquide (46a, 46b). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation d'accumulation de liquide (46a, 46b) est un accumulateur basse pression (46a, 46b). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on déplace le corps d'amplificateur (26c) en fonction de la température du liquide hydraulique et/ou de l'environnement et/ou de la pression dynamique du liquide hydraulique dans le système de freins (100) selon une vitesse de déplacement correspondante. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape de déplacement du corps d'amplificateur (26c) en retour dans sa position de sortie, on déplace le corps d'amplificateur (26c) légèrement au-delà de sa position de repos. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce quepour une réduction de la demande de freinage du conducteur, on utilise une décharge correspondante de pression du liquide hydraulique dans le maître cylindre de freins (18) pour réduire la pression de freins dans les installations de freins de roues (14a, 14b, 16a, 16b) en ce que direc- tement après avoir détecté la réduction de la demande de freinage du conducteur, on commande en position fermée toutes les soupapes de sortie de roues (40a, 40b, 42a, 42b) du système de freins (100) pour que le liquide hydraulique soit aspiré à partir des installations de freins de roues (14a, 14b, 16a, 16b). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur (26c) à partir de la position de fin de course en retour vers la position de sortie, on commande, en position ouverte une première soupape de commutation (30a) du premier circuit de freins (10) et on commande en position ouverte une seconde soupape de commutation (30b) d'un second circuit de freins (12) du système de freins (100). 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant l'étape de déplacement du corps d'amplificateur (26c) à partir de la position de fin de course en retour vers la position de repos, on commande la fermeture de la première soupape de commutation (30a) du premier circuit de freins (10) réalisé comme circuit primaire (10) et l'ouverture de la seconde soupape de commutation (30b) du second circuit de freins (12) réalisé comme circuit secondaire (12). 9°) Le dispositif de commande (101) d'un système de freins (100) d'un véhicule comprenant : une installation de commande (102) à l'aide de laquelle, en tenant compte d'au moins un signal de capteur (104), fourni concernant l'intensité d'actionnement d'un élément d'actionnement de frein (22) associé au maître cylindre (18) du système de freins (100), on commande au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40b)d'au-moins un cylindre de frein de roue (14a, 14b) d'au-moins un circuit de freins (10, 12) du système de freins en position ouverte pour limiter la montée de la pression de frein dans au-moins un circuit de freins (10-12) à une pression de sollicitation d'une ins- tallation d'accumulation de liquide (46a, 46b) du circuit de freins (10, 12) respectif, dans lequel à l'aide de l'installation de commande (102) en plus on commande un amplificateur électromécanique de force de frein (26) associé au maître cylindre (18) en tenant compte d'au-moins un signal de capteur (104) fourni pour que pendant qu'au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40b) reste ouverte, le corps (26c) de l'amplificateur électromécanique de force de frein (26) soit déplacé à partie d'une position de repos par rapport au maître cylindre de frein (18) en direction du maître cylindre de frein (18), d'une course de réglage (s1) prédéfinie, dans sa position de fin de course, la différence de course As entre la tige d'entrée (26d) de l'amplificateur électromécanique de force de frein (26) et le corps d'amplificateur (26c) soit augmentée et après la commande d'au moins une soupape de sortie de roue (40a, 40B) dans sa position fermée, le corps d'amplificateur (26c) est déplacé à partir de la po- sition de fin de course par rapport au maître cylindre (18) dans la direction opposée s'éloignant du maître cylindre (18), de la même course de réglage (s1) en retour dans la position de repos, pour réduire la différence de course de As entre la tige d'entrée (26d) et le corps d'amplificateur (26c) pour que le liquide hydraulique des installations de freins de roues (14a, 14b, 16a, 16b) associées aux roues du véhicule et couplées hydrauliquement au système de freins (100) soit aspiré pour réduire la pression du liquide hydraulique régnant dans les installations de freins de roues (14a, 14b, 16a, 16b). 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de freins (100) de véhicule comporte un dispositif de com- mande (101) selon la revendication 9.