Brevet FR3000016A1 — publié le 20140627

Partie avant d'aéronef à case de train améliorée L'invention est relative à une partie avant d'aéronef et à l'agencement d'une case de rangement de train d'atterrissage avant dans celle-ci. Dans certains aéronefs, la case de rangement de train d'atterrissage avant est aménagée dans une zone inférieure située à l'avant de l'aéronef, sous le plancher du pont où se tiennent la zone cabine dédiée aux passagers et une zone avant dédiée au cockpit. La zone inférieure avant intègre également, notamment dans l'espace libre autour de la case de train avant, de nombreux équipements et systèmes électroniques, systèmes de ventilation ainsi que de nombreux éléments de liaison électriques (câbles, connecteurs...) et éléments de systèmes de ventilation (conduites, raccords, gaines...). Plus particulièrement, ces équipements, systèmes et éléments de 15 liaison sont logés : - dans l'espace supérieur entre le plancher du pont supérieur et le toit de la case de train ; - dans les espaces latéraux situés entre les flans latéraux de la case de train, les parois latérales du fuselage et le plancher ; 20 - dans l'espace avant entre la face avant de la case de train et la zone de radôme, - ainsi que dans l'espace arrière entre la face arrière de la case de train et l'arrière de la zone inférieure. L'espace supérieur est d'un volume relativement réduit et difficile 25 d'accès, ce qui le rend difficile à aménager, notamment pour y faire passer des éléments de liaison électriques et éléments de systèmes de ventilation. Par ailleurs, les deux espaces latéraux ne permettent pas d'intégrer n'importe quel type de matériel en raison de leur volume relativement réduit et, notamment, de la présence de bielles de liaison agencées en oblique entre 30 la case de train et les cadres de renforcement du fuselage. Le confort de travail est ainsi réduit dans ces espaces latéraux. De plus, l'intégration des systèmes et équipements dans la zone inférieure avant nécessite de très nombreux éléments de liaison électriques et éléments de systèmes de ventilation entre les différents composants de cette zone ainsi qu'avec le reste de l'aéronef. Dans cette zone inférieure, les éléments de liaison entre les systèmes et équipements sont difficiles à mettre en place par suite de la difficulté 5 d'accès. Ils doivent être impérativement mis en place à bord de l'aéronef car il n'est pas possible de réaliser un pré-assemblage à l'extérieur de l'aéronef. En outre, de très nombreux éléments de liaison entre les systèmes et équipements électriques et de ventilation sont également à mettre en place entre la zone inférieure avant et le reste de l'aéronef, notamment entre la 10 zone inférieure avant et le cockpit. Cette tâche est rendue difficile par la présence du plancher du cockpit. La présente invention vise à améliorer l'art antérieur en proposant une partie avant d'aéronef, comprenant un fuselage qui comprend des cadres de fuselage, un cockpit, un plancher de cockpit faisant office de plan de marche 15 pour l'équipage, une case de rangement de train d'atterrissage, caractérisée en ce que la case de rangement de train d'atterrissage est disposée sous le plancher de cockpit et est reliée mécaniquement à au moins certains des cadres de fuselage afin d'assurer la fonction de reprise des efforts mécaniques exercés sur lesdits cadres de fuselage sous l'effet de la pressurisation. 20 Ainsi, le plancher de cockpit assure le rôle d'un plan de marche et ne participe plus, comme dans l'art antérieur, à la fonction de reprise des efforts à partir des cadres de fuselage. Cette fonction était assurée, dans l'art antérieur, par la partie structurale du plancher qui comprend des traverses s'étendant transversalement chacune entre deux points opposés d'un même 25 cadre de fuselage. Cette fonction est maintenant intégrée directement dans la case de rangement de train d'atterrissage qui est, elle-même, reliée directement à des cadres de fuselage. Par ailleurs, cette liaison mécanique directe entre la case de train et des cadres de fuselage procure à la case de train une meilleure tenue à la déformation. 30 La suppression de la partie structurale du plancher (traverses) permet de simplifier la structure du plancher, d'abaisser la partie de plancher restante qui constitue le plan de marche et donc de dégager de l'espace dans le cockpit (poste de pilotage), améliorant ainsi l'ergonomie du cockpit. L'espace disponible dans le cockpit est donc agrandi en hauteur, notamment dans la zone centrale du cockpit et également longitudinalement (vers la pointe de l'aéronef). Cet agrandissement de l'espace en hauteur permet à la fois d'avancer les sièges du pilote et du copilote en direction du pare-brise et de les abaisser (déplacement parallèle à la pente du pare-brise). La mise en place d'éléments de liaison des systèmes et équipements électriques et de ventilation entre ceux de la zone où est disposée la case de train (zone inférieure de la partie avant d'aéronef) et ceux du cockpit est également facilitée en raison de la suppression de la partie de plancher structurale du cockpit. Par ailleurs, la zone inférieure de la partie avant d'aéronef située sous le cockpit a une ergonomie de travail améliorée par rapport à l'art antérieur. Il convient de noter que la mise en oeuvre de l'invention ne nécessite pas de modifier la géométrie du fuselage de l'aéronef. Selon d'autres caractéristiques possibles prises isolément ou en combinaison l'une avec l'autre : - la partie avant d'aéronef comprend, de part et d'autre de la case de rangement de train d'atterrissage, des éléments de liaison mécanique qui sont fixés chacun, d'une part, à ladite case et, d'autre part, à un cadre de fuselage ; ces éléments de liaison mécanique jouent le rôle de traverses de renforcement qui, d'une part, permettent en coopération avec la case de train de maintenir la forme de la section du fuselage lors de sa mise en pression et, d'autre part, assurent également une fonction anti-déversement qui, auparavant, était assurée par des bielles diagonales ; des éléments de liaison peuvent être agencés entre chaque cadre de fuselage et la case ; les éléments de liaison sont par exemple des bielles ; - les éléments de liaison mécanique sont disposés parallèlement au plancher de cockpit; un tel agencement permet de rendre plus accessible et donc plus aménageable, l'espace délimité par les cadres de fuselage, la case de train et les éléments de liaison mécanique; de tels éléments de liaison mécanique sont ainsi disposés horizontalement lorsque l'aéronef est parallèle au sol ; - les éléments de liaison mécanique sont disposés parallèlement à une paroi dite supérieure (toit) de la case de rangement de train d'atterrissage ; - les éléments de liaison mécanique sont fixés à une partie dite supérieure de la case de rangement de train d'atterrissage de manière à assurer une continuité des efforts entre ladite partie supérieure de la case, les éléments de liaison mécanique et les cadres de fuselage ; l'ensemble formé des éléments de liaison mécanique et de la partie supérieure de la case joue le rôle des traverses complètes de l'art antérieur qui étaient aménagées entre deux points opposés d'un même cadre de fuselage; - la case de rangement de train d'atterrissage comporte plusieurs portiques de renforcement montés autour de celle-ci, les éléments de liaison mécanique étant fixés chacun, d'une part, à un portique de renforcement de ladite case et, d'autre part, à un cadre de fuselage ; à titre de variante, en cas d'absence de portiques de renforcement autour de la case, les éléments de liaison sont fixés à des zones renforcées mécaniquement de la partie supérieure (toit) de la case afin d'assurer une continuité des efforts mécaniques entre les cadres, les éléments de liaison et le toit de la case ; - les portiques de renforcement sont disposés chacun dans une même section transversale que celle d'un cadre de fuselage, chaque portique de renforcement comprenant une portion rectiligne disposée transversalement contre une paroi supérieure de la case de rangement du train d'atterrissage, deux éléments de liaison mécanique étant agencés de part et d'autre de la portion rectiligne, dans son alignement et fixés à celle-ci ; - la case de rangement de train d'atterrissage comporte une paroi 25 supérieure qui a une forme conçue pour épouser au plus près la forme d'un train d'atterrissage en position repliée dans ladite case de rangement ; - la paroi supérieure de la case de rangement de train d'atterrissage présente une forme générale en escalier qui monte en direction de l'extrémité avant de la partie avant de l'aéronef ; une telle forme générale permet 30 d'épouser au plus près la forme du train d'atterrissage en position repliée dans ladite case de rangement et présente des portions planes horizontales (lorsque l'aéronef est en position horizontale, par exemple au sol) qui sont les plus grandes possibles, permettant ainsi de dégager du volume qui est facilement exploitable pour l'intégration de matériel ou pour permettre une altitude de marche la plus basse possible; - la paroi supérieure de la case de rangement de train d'atterrissage comprend un premier plateau, un deuxième plateau situé à une altitude 5 inférieure à celle du premier plateau et une portion intermédiaire inclinée reliant entre eux les deux plateaux ; les premier et deuxième plateaux constituent des portions planes horizontales qui sont les plus grandes possibles ; la portion intermédiaire (décroché entre les deux plateaux) est inclinée et non pas droite comme une véritable marche d'escalier afin, d'une 10 part, de pouvoir loger le train d'atterrissage au plus près de la paroi supérieure et, d'autre part, de laisser suffisamment de matière dans la paroi supérieure à l'endroit où le palier supérieur de contrefiche du train est fixé à la case (ceci pour permettre de drainer les efforts structuraux qui s'exercent au niveau du palier) ; 15 - la partie avant d'aéronef comporte une zone non pressurisée située à l'extrémité avant de la dite partie avant d'aéronef et qui est séparée de la zone pressurisée de la dite partie avant d'aéronef par une cloison de séparation, la case de rangement de train d'atterrissage étant disposée de manière adjacente à ladite cloison de séparation ; en agençant la case de train 20 dans la zone de l'aéronef qui est située le plus à l'avant possible (à proximité de l'extrémité avant où se trouve la zone d'équipement radar et, plus particulièrement, contre la cloison qui sépare la zone d'équipement radar de la zone de l'aéronef située sous le cockpit), on supprime l'espace avant à aménager/équiper devant la case en privilégiant l'espace opposé arrière qui 25 est plus facile d'accès ; l'ergonomie de la zone inférieure avant où est située la case est donc améliorée ; - la partie avant d'aéronef comprend un couloir d'accès au cockpit qui comporte un plancher de couloir, le plancher du cockpit étant disposé à une altitude inférieure à celle du plancher de couloir ; le plancher de cockpit peut 30 être abaissé dans la mesure où sa partie structurale est supprimée comme exposé ci-dessus; - la partie avant d'aéronef comprend un escalier aménagé dans le cockpit pour relier le plancher de cockpit au plancher de couloir. Cet escalier peut être installé dans le cockpit en raison du gain de place obtenu en hauteur par suite de l'abaissement du plancher de cockpit. Selon un autre aspect, l'invention concerne une case de rangement de train d'atterrissage d'aéronef, caractérisée en ce qu'elle comporte : - une partie dite supérieure, - des éléments de liaison mécanique (ex : bielles) qui sont fixés à ladite partie supérieure et qui sont destinés à assurer la liaison mécanique entre la case de rangement de train d'atterrissage et des cadres de fuselage de l'aéronef afin de reprendre l'intégralité des efforts mécaniques exercés sur lesdits cadres de fuselage sous l'effet de la pressurisation. Une telle case permet ainsi de supprimer la partie structurale du plancher de cockpit qui assurait cette fonction de reprise d'effort mécanique via les traverses de renforcement et, ainsi, de réduire la fonction du plancher à un plan de marche pour l'équipage. Selon une caractéristique possible, les éléments de liaison mécanique sont dans le prolongement de la partie supérieure de la case. Plus particulièrement, la case comprend : - une paroi supérieure (toit de case) qui comprend un premier plateau, un deuxième plateau situé à une altitude inférieure à celle du premier 20 plateau et une portion intermédiaire inclinée reliant entre eux les deux plateaux, - deux flancs latéraux opposés qui s'étendent vers le bas à partir de la paroi supérieure, - plusieurs portiques transversaux de renforcement parallèles, montés 25 autour de la case de rangement du train d'atterrissage, contre la paroi supérieure et les flancs latéraux opposés de celle-ci, - deux éléments de liaison mécanique latéraux fixés à au moins certains portiques transversaux de renforcement, de part et d'autre de ceux-ci, lesdits deux éléments étant agencés dans la même section transversale que 30 celle du portique considéré. Selon une caractéristique possible, chaque portique transversal de renforcement comprend une portion rectiligne disposée transversalement contre la paroi supérieure de la case de rangement du train d'atterrissage, deux éléments de liaison mécanique latéraux étant agencés de part et d'autre de la portion rectiligne, dans son alignement et fixés à celle-ci. L'invention a en outre pour objet un aéronef qui comprend une partie avant d'aéronef telle qu'exposée ci-dessus ou une case de rangement de train 5 d'atterrissage d'aéronef comme brièvement exposé ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique générale en coupe longitudinale 10 de la partie avant d'un aéronef selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique agrandie en coupe longitudinale d'une case de train 22 selon l'invention et d'un train d'atterrissage 32 dans les deux positions rétractée et déployée ; - la figure 3 est une vue schématique en coupe longitudinale de la 15 partie avant d'un aéronef intégrant une nouvelle configuration du plancher du cockpit selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une vue schématique en perspective arrière d'une case de train selon l'invention; - la figure 5 est une vue schématique en perspective arrière de la 20 case de train de la figure 4 installée dans la partie avant d'aéronef; - les figures 6 et 7 sont des vues comparatives en section transversale au niveau du cockpit de la partie avant d'un aéronef respectivement selon l'invention et selon l'art antérieur. Comme représenté en coupe longitudinale partielle à la figure 1 et 25 désigné par la référence générale notée 10, un aéronef comprend par exemple deux niveaux ou zones, à savoir une zone supérieure Z1 et une zone inférieure Z2. La zone supérieure Z1 comprend une zone cabine 12 dédiée aux passagers et, vers l'avant de l'aéronef, une zone avant 14 dédiée au cockpit ou poste de pilotage. La zone avant ou cockpit 14 est séparée de la zone 30 cabine 12 par un couloir 16 d'accès au cockpit. La zone inférieure Z2 comprend une zone cargo arrière 18 qui permet notamment d'accueillir des containers et une zone inférieure avant 20 qui est dédiée à l'intégration des systèmes et équipements électroniques (baies avioniques...), des systèmes et équipements de ventilation, et qui accueille le train d'atterrissage avant logé dans sa case de train 22. La zone cabine 12 et le couloir d'accès 16 sont séparés de la zone inférieure Z2 par un plancher 24. L'aéronef comprend à l'extrémité avant, devant le cockpit 14 et la zone inférieure avant 20, une zone d'équipement radar ou zone de radôme 26 (zone non pressurisée) qui est séparée du reste de l'aéronef par une cloison 28. Cette cloison est un bouclier de protection contre les impacts de volatiles. La case de train 22 est aménagée contre cette cloison 28 et en dessous du cockpit 14. L'ensemble formé par le cockpit 14, la zone de radôme 26, le couloir d'accès au cockpit 16 et la zone inférieure 20 avec la case de train 22, ainsi que les différents éléments qui se trouvent dans ces zones constitue la partie avant 30 de l'aéronef. Toutefois, selon les configurations d'aéronef auxquelles l'invention peut s'appliquer, la définition de cette partie avant peut varier. Comme représenté sur la figure 1, la case de rangement de train 22 a une paroi supérieure 220, ou toit de case de train, en forme générale de marche d'escalier qui monte en direction de l'extrémité avant de la partie avant de l'aéronef (zone 26) afin d'épouser au plus près la forme du train d'atterrissage avant 32 lorsqu'il est en position repliée dans ladite case (figure 2). On notera que la contremarche est inclinée et non droite comme pour une marche d'un escalier conventionnel pour des raisons de tenue aux efforts auxquels la case est soumise de la part du train d'atterrissage. Comme représenté sur la figure 2, le train d'atterrissage 32 comprend deux roues, dont une seule 34 est représentée sur la figure, qui sont agencées de part et d'autre de l'extrémité d'une jambe 36. La jambe 36 est articulée à son extrémité opposée 36b autour d'un axe transversal 38. Cette articulation lui permet de pivoter, d'une part, entre la position déployée représentée par la référence 36(D) dans laquelle le train est sorti de la case et, d'autre part, la position rétractée, représentée par la référence 36(R), dans laquelle le train est replié ou rangé à l'intérieur de la case. Le train d'atterrissage 32 comprend également une contrefiche de poussée 40 qui possède une extrémité 40a articulée autour d'un axe 42 solidaire de la jambe 36. La contrefiche 40 possède également une extrémité opposée 40b qui est articulée autour d'un axe 44 assujetti aux parois latérales ou flancs de la case de train 22. Un axe d'articulation intermédiaire 46 est prévu entre les deux extrémités opposées 40a et 40b afin de pouvoir loger la contrefiche dans un espace relativement réduit en position repliée. La contrefiche a pour rôle de bloquer la position du train lorsque celui est sorti de la case et, donc, de l'empêcher de tourner. Le pivotement du train est réalisé par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs vérins de relevage (généralement télescopiques) non représentés sur la figure. Plus particulièrement, le toit de la case de train 220 comprend un 10 premier plateau plan 220a, un deuxième plateau plan 220b situé à une altitude inférieure à celle du premier plateau et une portion intermédiaire plane 220c inclinée reliant entre eux les deux plateaux plats. La case de train est utilisée (conjointement avec des éléments de liaison reliés à des cadres de fuselage et qui seront décrits ci-après) pour 15 assurer la fonction des traverses de la partie structurale de plancher de cockpit (art antérieur) qui s'étendent entre deux points opposés d'un même cadre de fuselage. Le plancher du cockpit de l'art antérieur est illustré en pointillés sur la figure 1, dans le prolongement du plancher 24. La suppression de ces traverses et donc de la partie structurale du 20 plancher permet d'abaisser la partie de plancher restante qui fait office de plan de marche pour l'équipage. Le plancher du cockpit comprend, au dessus du toit de case 220, la partie du plancher sur laquelle l'équipage du cockpit se déplace et qui est appelée plan de marche 50 (figure 3). Il s'agit d'un ou de plusieurs panneaux, 25 par exemple en composite qui assurent également des fonctions d'isolation thermique et acoustique. Ce ou ces panneaux peuvent par exemple reposer sur le toit de case et y être fixés par l'intermédiaire de supports conventionnels, notamment au droit des portiques transversaux de renforcement de la case qui seront détaillés ci-après en référence aux figures 30 4 et 5. Comme représenté sur la figure 3, le profil du plan de marche 50 suit sensiblement le profil en escalier du toit 220. La figure 4 représente, en perspective arrière, la case 22 et la figure 5 illustre, en perspective arrière, cette même case implantée dans la partie avant 30 d'aéronef dont seule l'ossature de renforcement a été représentée. La case 22 comprend en plus du toit 220 précédemment décrit: - deux parois ou flancs latéraux 222, 224, qui s'étendent verticalement à partir du toit 220 jusqu'à la partie inférieure du fuselage, - une paroi arrière 226 qui s'étend verticalement à partir de l'extrémité arrière du plateau inférieur 220b du toit 220 jusqu'à la partie inférieure du fuselage, - une paroi avant inclinée 228 délimitant la face avant de la case 22 et qui est destinée à être aménagée contre la cloison 28 de la zone de radôme 26. Les parois avant et arrière, également désignées sous le terme de cadres forts pressurisés, sont conçues pour prendre en compte les efforts 15 mécaniques principaux engendrés par le train d'atterrissage. Deux quilles d'atténuation d'effort 230a, 230b répartissent vers l'arrière de la case, dans le fuselage, les efforts générés principalement en partie basse de la case de train, au niveau des paliers d'articulation du train d'atterrissage (là où se trouve l'axe de rotation du train d'atterrissage), 20 notamment les efforts dirigés dans le sens longitudinal de l'aéronef. La case 22 aux faces externes planes est ouverte à son extrémité inférieure opposée au toit (comme représenté sur la figure 5 sur laquelle la paroi arrière 226 a été enlevée) pour permettre au train d'atterrissage de sortir de la case et d'y rentrer. 25 Comme représenté sur la figure 5, la partie avant d'aéronef 30 comporte plusieurs cadres transversaux de renforcement du fuselage 60a, 60b...60g (appelés ci-après cadres de fuselage) agencés de façon parallèle entre eux contre le fuselage de la partie avant d'aéronef et qui sont disposés les uns par rapport aux autres suivant la direction longitudinale du fuselage. 30 Ces cadres de fuselage s'étendent chacun dans une même section transversale de l'aéronef suivant une forme quasi-circulaire. Les cadres de fuselage s'interrompent en effet en partie basse, lorsqu'ils rejoignent la partie inférieure de la case de train, au niveau des flancs latéraux 222, 224 de celle-ci. Plusieurs portiques transversaux de renforcement 64, 66, ..., 74 en forme d'arches, parallèles entre eux, sont montés autour de la case de rangement du train d'atterrissage, contre le toit 220 et les deux flancs latéraux 222, 224 opposés de celle-ci. Les portiques renforcent les flancs latéraux 222, 224 et le toit de la case et, notamment, garantissent la tenue de la forme de la case sous l'effet de la pressurisation. Chaque portique est agencé dans la même section transversale que celle d'un cadre de fuselage et les portiques sont fixés chacun à un cadre en partie basse à l'endroit où ils se rejoignent comme expliqué ci-dessus. Plusieurs éléments de liaison ou de traverse (par exemple en forme de bielles) sont fixés entre les portiques transversaux de renforcement 64, 66, ..., 74 et le cadre de fuselage respectif 60a, 60b. 60g qui est agencé dans la même section transversale. Ces éléments de liaison sont positionnés de part et d'autre de la case de rangement du train d'atterrissage 22 et assurent un lien mécanique horizontal au niveau de chaque portique transversal de renforcement. Plus particulièrement, chaque portique comprend une portion rectiligne horizontale 64a, 66a, ...74a disposée transversalement contre le toit de la case de rangement du train d'atterrissage. Deux éléments de liaison 76a, 78a, 76b, 78b....76f, 78f sont agencés respectivement de part et d'autre de chaque portion rectiligne 64a, 66a... de chacun des portiques, dans l'alignement de ladite portion rectiligne. Chaque élément de liaison est fixé, par une extrémité, à ladite portion rectiligne et, par l'extrémité opposée, au cadre de fuselage 60a, 60b....60f correspondant. La portion horizontale centrale de chaque portique assure la continuité physique entre les deux éléments de liaison qui l'encadrent. L'ensemble des trois composants joue le rôle d'une traverse complète qui assure, au niveau de chaque cadre de fuselage, un maintien en pression de la forme générale du fuselage en s'opposant à la déformation dudit fuselage sous l'effet de la pression. Par ailleurs, l'ensemble de ces trois composants permet également d'éviter le déversement de la case de train et participe donc au maintien de la forme de la case de train. Comme représenté sur la figure 3, un escalier 80 est aménagé dans le cockpit 14 pour relier le plancher de cockpit, plus particulièrement, le plan de marche 50, au plancher 24 du couloir 16 d'accès au cockpit et qui est à une altitude supérieure. Le personnel d'équipage peut ainsi facilement accéder au cockpit et en sortir. Les figures 6 et 7 sont des vues comparatives en section transversale 5 au niveau du cockpit de la partie avant d'un aéronef respectivement selon l'invention et selon l'art antérieur. Comme représenté en coupe transversale sur la figure 6 (plan de coupe comprenant un cadre de fuselage, un portique de renforcement et deux éléments de liaison transversaux ou bielles 76b, 78b), deux espaces V1, V2 de 10 volume relativement réduit sont prévus latéralement de part et d'autre de la case de rangement de train d'atterrissage 22. Ces espaces sont délimités chacun par les flancs latéraux 222, 224 de la case de rangement de train d'atterrissage, les parois de la partie basse du fuselage 11 de l'aéronef (plus particulièrement, les deux parties inférieures de chaque cadre de fuselage qui 15 viennent rejoindre les flancs latéraux de la case) et le plan (plan horizontal lorsque l'aéronef est au sol) défini par les éléments de liaison transversaux ou bielles situées de part et d'autre du toit de case 222. Ces espaces V1, V2 ont chacun une forme sensiblement triangulaire en section transversale (plan de la figure 6) et s'étendent longitudinalement le long des flancs latéraux de la 20 case, c'est-à-dire perpendiculairement au plan de la figure 6. Ces espaces de volume réduit par rapport à l'art antérieur peuvent être volontairement inoccupés, ce qui permet alors de supprimer les trappes d'accès extérieures (non représentées) qui sont normalement utilisées pour accéder à ces espaces depuis l'extérieur en vue de l'installation et de la 25 maintenance d'équipements. Par ailleurs, ces espaces ne comportent pas de bielles diagonales de liaison entre la case de train et les cadres de fuselage comme les bielles 104, 106 de l'art antérieur (fig.7). La fonction antidéversement de la case est assurée par les éléments de liaison transversaux horizontaux qui prolongent la partie supérieure de la case et qui empêchent 30 ainsi les sections triangulaires des espaces V1 et V2 de se déformer (effet de triangle indéformable). L'absence de telles bielles rend l'accès plus facile aux espaces V1 et V2 si l'on choisit d'y installer du matériel. La nouvelle case de train 22 selon l'invention permet d'abaisser l'altitude du plancher du cockpit par rapport à celle du plancher 100 de l'art antérieur (fig.7), ce qui offre un gain de volume en hauteur dans le cockpit 14 par rapport au cockpit 102 de l'art antérieur. L'ergonomie du cockpit s'en trouve améliorée. De plus, l'accès au cockpit dont le plancher est abaissé, à partir du couloir d'accès 16 des figures 1 et 3, est ainsi facilité. Comme illustré sur la figure 3 par la flèche 51, la fonction « cockpit » (sièges du pilote et du copilote et tableau de bord) peut être avancée suivant la direction indiquée par cette flèche qui est parallèle à la pente du pare-brise. Par ailleurs, comme représenté à la fois sur la figure 1 et la figure 6, l'agencement spécifique de la nouvelle case de train 22 offre un volume unique en zone inférieure avant (à l'exception des espaces latéraux V1 et V2) qui est ainsi plus facile à aménager que dans l'art antérieur. Le gain en volume dans le cockpit et dans la zone inférieure avant est également rendu possible grâce à la réduction du volume de la case de train selon l'invention. Cette réduction du volume ou de l'encombrement de la case de train vient de l'optimisation de la cinématique de stockage de la contrefiche 40 au niveau du positionnement des points d'accrochage et des rapports de longueur des bras de contrefiche. La figure 2 illustre par la référence 41 la position qu'aurait le point d'accroche de l'axe 44 de la contrefiche 40 dans une case de l'art antérieur plus grande dont les contours sont indiqués par des traits pointillés. Par ailleurs, la référence 47 indique la position qu'aurait le point d'articulation 36 de la contrefiche 40 dans la case de l'art antérieur précitée. En outre, il est bien plus facile que dans l'art antérieur de mettre en place les éléments de liaison électriques, des conduits d'air et divers éléments de circuit d'air entre la zone inférieure de la partie avant de l'aéronef et le cockpit par suite de la disparition de la partie structurale du plancher cockpit. REVENDICATIONS1. Partie avant d'aéronef, comprenant un fuselage qui comprend des cadres de fuselage (60a-f), un cockpit (14), un plancher de cockpit (50) faisant office de plan de marche pour l'équipage, une case de rangement de train d'atterrissage (22), caractérisée en ce que la case de rangement de train d'atterrissage est disposée sous le plancher de cockpit (50) et est reliée mécaniquement à au moins certains des cadres de fuselage (60a-f) afin d'assurer la fonction de reprise des efforts mécaniques exercés sur lesdits cadres de fuselage sous l'effet de la pressurisation. 2. Partie avant d'aéronef selon la revendication 1, caractérisée en ce 10 qu'elle comprend, de part et d'autre de la case de rangement de train d'atterrissage (22), des éléments de liaison mécanique (76a-f, 78a-f) qui sont fixés chacun, d'une part, à ladite case et, d'autre part, à un cadre de fuselage. 3. Partie avant d'aéronef selon la revendication 2, caractérisée en ce que les éléments de liaison mécanique sont disposés parallèlement au 15 plancher de cockpit. 4. Partie avant d'aéronef selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les éléments de liaison mécanique sont disposés parallèlement à une paroi dite supérieure de la case de rangement de train d'atterrissage (22). 5. Partie avant d'aéronef selon la revendication 4 ou 5, caractérisée 20 en ce que les éléments de liaison mécanique sont fixés à une partie dite supérieure de la case de rangement de train d'atterrissage (22) de manière à assurer une continuité entre ladite partie supérieure de la case, les éléments de liaison mécanique et les cadres de fuselage. 6. Partie avant d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 5, 25 caractérisée en ce que la case de rangement de train d'atterrissage (22) comporte plusieurs portiques de renforcement (64-74) montés autour de celle-ci, les éléments de liaison mécanique étant fixés chacun, d'une part, à un portique de renforcement (64-74) de ladite case et, d'autre part, à un cadre de fuselage. 30 7. Partie avant d'aéronef selon la revendication 6, caractérisée en ce que les portiques de renforcement (64-74) sont disposés chacun dans unemême section transversale que celle d'un cadre de fuselage, chaque portique (64-74) de renforcement comprenant une portion rectiligne (64a-74a) disposée transversalement contre une paroi supérieure (220) de la case de rangement du train d'atterrissage, deux éléments de liaison mécanique (76a-f, 78a-f) étant agencés de part et d'autre de la portion rectiligne, dans son alignement et fixés à celle-ci. 8. Partie avant d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la case de rangement de train d'atterrissage comporte une paroi supérieure (220) qui a une forme conçue pour épouser au plus près la forme d'un train d'atterrissage (32) en position repliée dans ladite case de rangement. 9. Partie avant d'aéronef selon la revendication 8, caractérisée en ce que la paroi supérieure (220) présente une forme générale en escalier qui monte en direction de l'extrémité avant de la partie avant de l'aéronef. 10. Partie avant d'aéronef selon la revendication 9, caractérisée en ce que la paroi supérieure (220) de la case de rangement de train d'atterrissage comprend un premier plateau (220a), un deuxième plateau (220b) situé à une altitude inférieure à celle du premier plateau et une portion intermédiaire inclinée (220c) reliant entre eux les deux plateaux. 11. Partie avant d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'elle comporte une zone non pressurisée située à l'extrémité avant de la dite partie avant d'aéronef et qui est séparée de la zone pressurisée de la dite partie avant d'aéronef par une cloison de séparation (28), la case de rangement de train d'atterrissage (22) étant disposée de manière adjacente à ladite cloison de séparation. 12. Partie avant d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'elle comprend un couloir (16) d'accès au cockpit qui comporte un plancher de couloir (24), le plancher du cockpit (50) étant disposé à une altitude inférieure à celle du plancher de couloir. 13. Partie avant d'aéronef selon la revendication 12, caractérisée en ce qu'elle comprend un escalier (80) aménagé dans le cockpit pour relier le plancher de cockpit (50) au plancher de couloir (24). 14. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend une partie avant d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 13.