Brevet FR3001500A1 — publié le 20140801

SYSTEME DE CONTROLE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ET SON PROCEDE DE COMMANDE POUR LES PHASES DE DECELE RATION Le domaine de l'invention concerne un système de contrôle d'un groupe motopropulseur et le procédé de commande dudit groupe motopropulseur. Un véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur destiné à entrainer les roues du véhicule. Un groupe motopropulseur comprend un moteur et les éléments constituant la transmission mécanique entre le moteur et les roues du véhicule. La transmission comprend notamment la boite de vitesse pouvant être manuelle, automatisée, pilotée ou à double embrayage. Pour le pilotage des éléments du groupe motopropulseur, celui-ci comprend également un système de contrôle, couramment appelé superviseur. Ce système de contrôle exécute les calculs nécessaires au bon fonctionnement du groupe motopropulseur afin que celui- ci réponde à la volonté du conducteur. Le fonctionnement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique peut être perturbé par les jeux moteurs. Il s'agit d'un phénomène de torsion des transmissions entre le moteur et les roues entre le moment où le moteur se pose sur ses cales et le moteur entrainant. Les jeux sont définis comme la plage de couple pour laquelle ni le moteur thermique, ni la roue ne s'entrainent l'un et l'autre. Parmi les fonctions réalisées par le système de contrôle du groupe motopropulseur il existe également l'agrément préventif. Cette fonction applique un traitement de filtrage de la consigne en provenance de la demande conducteur afin de passer les jeux moteurs et éviter de forts à-coups et rebonds de la chaine de traction, tout en limitant le temps de réponse induit par cette opération de filtrage. La fonction d'agrément préventif calcule un profil de passage de couple lors d'un passage de jeux. La phase de décélération du véhicule comprend généralement un passage de couple de jeu moteur durant laquelle le système de contrôle transmet une consigne de couple au moteur calculée à partir de la fonction d'agrément. Par ailleurs, il est constamment recherché d'améliorer les performances d'un groupe motopropulseur en particulier les performances de consommation. On sait que le couple réalisé par un moteur thermique de type essence dépend de la quantité de carburant injectée, de la quantité d'air présente dans la chambre de combustion et de l'avance à l'allumage pour déclencher la combustion. A iso consommation, le moteur fournit un couple maximal sur son avance optimale. Son rendement est donc maximal au point d'avance optimale. Dans cette situation, on dit que le moteur est piloté dans un mode de fonctionnement appelé bouclage. Cependant, lorsque le conducteur désire augmenter ou réduire la vitesse du véhicule, le fonctionnement du moteur en mode bouclage ne permet pas de suivre une requête à dynamique rapide. Il est néanmoins possible d'augmenter ou de diminuer le couple fourni par le moteur en modifiant l'avance à l'allumage, ce qui a l'avantage de suivre une requête conducteur en couple ayant un profil à dynamique très rapide. La modification de l'avance à l'allumage détériore le rendement du moteur et donc la consommation du véhicule. Dans cette situation, le moteur fonctionne avec une avance à l'allumage dégradée et on dit alors que le moteur est piloté dans un mode de fonctionnement appelé débouclage. Le système de contrôle du groupe motopropulseur peut donc autoriser le moteur à déboucler s'il est nécessaire de fournir rapidement un changement de couple. Cette situation intervient pour les besoins d'agrément pour lesquels on privilégie le respect de la consigne du conducteur à la consommation. L'agrément préventif impose au système de contrôle d'un véhicule de piloter le moteur en mode de fonctionnement de débouclage dès qu'il y a un transitoire, c'est à dire lorsque le conducteur accélère ou décélère. Or, il n'y a pas de distinction entre les différents profils de décélération. Que ces décélérations soient partielles ou totales, la fonction d'agrément préventif applique de la même manière la fonction de filtrage sur les différentes décélérations au détriment de la consommation. L'objectif de l'invention est de palier les désavantages précités lors des phases de décélération et donc d'améliorer la consommation d'un véhicule. Plus précisément, l'invention concerne un système de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant un moteur pouvant être piloté par une consigne de couple maximal dans un premier mode de fonctionnement à son point d'avance à l'allumage optimale, ou par une consigne de couple filtrée dans un deuxième mode de fonctionnement à un point d'avance à l'allumage dégradée. Le système de contrôle comprend: - un moyen d'acquisition d'une consigne conducteur représentant la volonté du conducteur, - des moyens de traitement de la consigne conducteur pour calculer la consigne de couple filtrée et la consigne de couple maximal, - des moyens de pilotages pour commander le moteur dans le premier et deuxième mode de fonctionnement et pour délivrer au moteur la consigne issue des moyens de traitement. Selon l'invention, les moyens de traitement comprennent également un moyen pour détecter un profil de décélération prédéterminé pour transmettre un ordre de pilotage tel que si le profil de décélération prédéterminé est détecté le moyen de pilotage commande le moteur dans le premier mode de fonctionnement avec la consigne de couple maximal, et sinon le moyen de pilotage commande le moteur dans le deuxième mode de fonctionnement avec la consigne de couple filtrée. Selon une variante, la consigne de couple filtrée calculée par le moyen de traitement est une consigne de passage d'une plage de couple correspondant à un jeu moteur. Selon une variante, le moyen de détection du profil de décélération est apte à exécuter au moins l'une des vérifications suivantes pour transmettre l'ordre de pilotage du moteur: - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule au regard d'un seuil prédéfini, - une deuxième vérification de l'écart de couple entre la consigne de couple maximal et la consigne conducteur au regard d'un écart prédéterminé, - une troisième vérification de la consigne de couple maximal au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur. Selon une variante, le paramètre de commande de la vitesse du véhicule est la position d'un moyen d'interface de commande de la vitesse, par exemple une pédale d'accélération, et le seuil prédéfini est une position du moyen d'interface. L'invention concerne également un procédé de commande pour le système de contrôle. Selon l'invention il comprend les étapes successives suivantes lors d'une phase de décélération du véhicule: - une étape d'acquisition de la consigne conducteur pour calculer une consigne de couple, - une étape pour détecter un profil de décélération prédéterminé, - si le dit profil de décélération est détecté, une étape de pilotage du moteur dans le premier mode de fonctionnement par la consigne de couple maximal, - sinon, une étape de pilotage du moteur dans le deuxième mode de fonctionnement par la consigne de couple filtrée. Selon une variante du procédé, si une requête de demande de pilotage du moteur dans le deuxième fonctionnement est reçue par les moyens de pilotage, une étape de traitement de filtrage de la consigne conducteur est exécutée et les moyens de pilotage pilotent le moteur par la consigne de couple filtrée. Selon une variante du procédé, l'étape de détection comprend les vérifications suivantes pour piloter le moteur dans le premier mode de fonctionnement: - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule au regard d'un seuil prédéfini, - une deuxième vérification de l'écart de couple entre la consigne de couple maximal et la consigne conducteur au regard d'un écart prédéterminé, - une troisième vérification de la consigne de couple maximal au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur. Grâce à l'invention, les performances de consommation du groupe motopropulseur sont améliorées et l'agrément préventif est déclenché uniquement lorsque la situation de décélération le requiert. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma du système de contrôle d'un groupe motopropulseur selon l'invention. - la figure 2 représente un schéma du procédé de commande du système de contrôle d'un groupe motopropulseur selon l'invention. - Les figures 3A, 3B et 3C représentent respectivement des vérifications réalisées par le système de contrôle pour détecter le profil d'une phase de décélération partielle. L'invention s'applique à tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur à moteur thermique. L'objectif de l'invention est de réduire la consommation du moteur thermique par un contrôle amélioré du groupe motopropulseur pour les cas de décélération partielle. La figure 1 représente un schéma simplifié d'un groupe motopropulseur selon l'invention et plus précisément son système de contrôle SC. Le système de contrôle SC permet de coordonner le fonctionnement de l'ensemble des organes du groupe motopropulseur, c'est à dire du moteur thermique M, des machines électriques dans le cas de véhicules hybrides électriques, de la boîte de vitesse, des organes de transmission mécanique, des actionneurs et des calculateurs électroniques embarqués. Le système de contrôle d'un groupe motopropulseur est en charge de récolter des informations via des moyens d'acquisition de données AC, par exemple le consigne de couple conducteur CC issues de moyens d'interface IHM avec le conducteur et des informations D1 de capteurs externes, et délivre également des informations à des organes externes du véhicule via des moyens de pilotages PI, par exemple une donnée D3 représentant un mode de pilotage du moteur et des consignes de couple CT et CM aux organes du groupe motopropulseur ou des moyens d'interface IHM avec le conducteur. Les moyens d'acquisition AC et les moyens de pilotage PI sont les organes électromécaniques permettant de recevoir des informations numériques ou analogiques pour communiquer avec les composants extérieurs au système de contrôle SC. Cela peut être par exemple des bus de communication de données et des ports d'entrées et sorties de composants électroniques, ou des convertisseurs d'informations et protocoles pour l'échange de données. Le système de contrôle SC peut être un calculateur de type ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais) devant résister à des contraintes de température et de fiabilité fortes. Il peut être constitué de un ou plusieurs calculateurs selon la stratégie de décentralisation de l'intelligence. Par exemple, des calculs spécifiques à un composant peuvent être exécutés au niveau du composant même. On comprend donc que le système de contrôle de l'invention ne se limite pas à un unique composant de calcul mais peut être un ou plusieurs calculateurs du système, de technologie ASIC ou autres équivalentes pour réaliser les fonctions de calcul. Plus précisément, le système de contrôle SC réalise les calculs de consigne du moteur. Il s'agit notamment des calculs des consignes de couple. Le moteur thermique M génère un couple d'entrainement CE pour le train roulant avant du véhicule sur réception de la consigne de couple CT ou CM. Le moteur thermique est de type essence. Le moteur thermique peut fonctionner selon deux modes. Le premier mode, dit fonctionnement en bouclage, correspond à un pilotage du moteur par une consigne de couple pour laquelle le moteur est à son point d'avance optimale et le couple d'entrainement CE du moteur est maximal. Le rendement du moteur est alors optimal. Le deuxième mode, dit fonctionnement en débouclage, correspond à un pilotage du moteur par une consigne de couple pour laquelle le moteur peut fournir un couple d'entrainement à un point d'avance dégradée. Ce deuxième mode de fonctionnement est autorisé au moyen d'une requête de pilotage D3 permettant de modifier le couple d'entrainement CE par rapport au couple résultant de la consigne de couple maximal avec un temps de réponse immédiat. Le véhicule comprend également des moyens d'interface IHM entre le conducteur du véhicule et le système de contrôle SC. Ces moyens d'interface ont pour fonction de communiquer des instructions entre le conducteur et le système de contrôle SC. Ces instructions sont communiquées au moyen de bus de communication de données et d'organes d'interface comme par exemple des écrans, boutons et voyants. Un moyen d'interface peut par exemple être la pédale d'accélération du véhicule qui transmet une consigne CC représentant la volonté du conducteur. Cette consigne peut se présenter sous la forme d'une information de position de la pédale d'accélération. Tout autre type de moyen de commande peut être utilisé, comme par exemple une molette, un bouton poussoir ou un écran tactile. Afin de coordonner l'ensemble du groupe motopropulseur pour réaliser les instructions du conducteur, le système de contrôle SC élabore des fonctions pour commander les équipements. Des moyens de traitement TR exécutent au moins les fonctions suivantes pour le fonctionnement du groupe motopropulseur : - Une fonction d'interface de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette fonction permet de transmettre des 30 données CC et Dl du véhicule au système de contrôle SC via le moyen d'acquisition de données AC. - Une fonction de traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple roue. Le système de contrôle SC calcule le couple de roue nécessaire pour réaliser l'instruction du conducteur en fonction de données représentant la position de la pédale d'accélération, le régime moteur et le rapport de la boite de vitesse. - Une fonction de calcul des limitations organiques, plus précisément de couple, des équipements de la motorisation, et en particulier le moteur thermique M et les machines électriques le cas échéant. - Une fonction de calcul du couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et de répartition des couples entre les différents fournisseurs de couple. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple CE vers le moteur thermique M et tout autre fournisseur de couple via les moyens de pilotages Pl. Cette consigne de couple moteur est ensuite convertie en commande des différents organes du moteur M. La stratégie de pilotage du moteur est généralement de privilégier un fonctionnement du groupe motopropulseur pour réduire la consommation du véhicule. Le moteur est donc généralement piloté en mode de fonctionnement bouclage tant que cela ne nuit pas à l'agrément de conduite. Les moyens de traitement ont pour fonction de calculer le couple maximal CM de ce mode de fonctionnement et de transmettre cette consigne de couple maximal CM via les moyens de pilotage Pl. Par ailleurs, le système de contrôle SC selon l'invention du groupe motopropulseur réalise la fonction d'agrément préventif. Les moyens de traitement TR réalisent des fonctions de calcul à partir de la consigne de couple conducteur CC afin de déterminer une nouvelle consigne de couple filtrée CT pour passer les jeux moteurs avec le moins d'à-coups possible. La consigne de couple filtrée CT est également calculée de sorte à prendre en compte le couple de perte moteur. Le couple de perte moteur correspond aux frottements du moteur et les pertes liées aux accessoires comme par exemple l'alternateur. Des opérations de filtrage de la consigne conducteur CC sont exécutées de sorte que lors du passage de la plage de couple correspondant aux jeux moteurs, le gradient de couple soit ne soit pas élevé et pour que la consigne de couple filtrée CT présente un meilleur agrément, c'est à dire afin qu'elle soit sensiblement similaire à la consigne conducteur CC. Pour cela, il est nécessaire que le moteur thermique soit autorisé à fonctionner en mode débouclage s'il est nécessaire de répondre à une consigne conducteur CC ayant une dynamique importante. Les moyens de traitements TR et le moteur M peuvent recevoir via les données D1 et D3 une information indiquant que le moteur est sollicité pour fonctionner en mode débouclage. Une telle information peut par exemple provenir de calculs d'analyse d'état du groupe motopropulseur exécutés par le système de contrôle SC ou d'un dispositif de correction de trajectoire électronique. Lorsque le système de contrôle pilote le moteur en mode bouclage, une consigne de couple maximal CM est transmise au moteur M. Le rendement du moteur est alors maximal, mais ce mode ne peut être conservé dans le cas des consignes conducteur à dynamique importante. Dans les cas de décélération, le moteur est généralement piloté en débouclage pour fournir la consigne de couple filtrée CT lorsque le traitement de filtrage de la fonction d'agrément est actif. Selon l'invention, les moyens de traitement TR comporte également un moyen pour détecter des cas de décélérations pour lesquels il n'est pas nécessaire de fonctionner en débouclage, en particulier pour les cas de décélération partielle. Ces moyens de détection sont des fonctions de calcul mises ne oeuvre par les composants électroniques de calcul du système de contrôle. La figure 2 représente les étapes du procédé de commande du système de contrôle du groupe motopropulseur. Selon ce procédé, une première étape d'acquisition 10 de la consigne conducteur CC est réalisée par le moyen d'acquisition AC. Ensuite une deuxième étape 11 pour détecter un profil de décélération prédéterminé est exécutée par les moyens de traitement TR. Les moyens de traitement TR disposent de critères définissant ce profil de décélération partielle. Ces critères peuvent être configurables. Un profil de décélération partiel peut être détecté à partir de données de la consigne conducteur et de données d'une consigne de couple calculée par les moyens de traitement sur la base de la consigne conducteur. Un profil de décélération partiel peut correspondre par exemple à un cas de vie du moteur thermique pour lequel le moteur thermique peut fournir le couple maximal grâce à la quantité d'air restante dans le moteur. En effet, le moteur peut être sous-dimensionné et le recourt à un turbo est nécessaire pour fournir une puissance équivalente à un moteur de plus grand dimensionnement. Or, le turbo présente une inertie beaucoup plus importante qu'un papillon motorisé. Le temps pour vider l'air accumulé est alors plus important. Le couple maximal peut donc être réalisé grâce au surplus d'air accumulé par le turbo. L'invention permet d'exploiter ce phénomène d'inertie pour maintenir le moteur dans un fonctionnement réduisant la consommation tout en maintenant l'utilisation de l'agrément de conduite lorsque cela est nécessaire. Lorsqu'un cas de décélération partiel est détecté sur la consigne de couple conducteur CC, à une étape de pilotage 12, le moteur est commandé dans le premier mode de fonctionnement M1 correspondant au mode en bouclage. Dans ce cas-ci, le moteur est capable de fournir le couple maximal, notamment du fait de la dynamique d'air restant dans le moteur. Les moyens de traitement TR calculent la consigne de couple maximal CM pour que les moyens de pilotage PI la transmettent au moteur M. Le moteur M est piloté par la consigne de couple maximal CM, et par une donnée D3 indiquant le pilotage en fonctionnement en bouclage Ml. Dans ce cas-ci la fonction d'agrément préventif n'est pas activée. Ainsi, pour cette situation particulière de décélération le moteur M conserve un fonctionnement à rendement optimal. Si un profil de décélération partiel n'est pas détecté sur la consigne de couple conducteur CC, c'est à dire que le conducteur procède à une décélération totale, à une étape de pilotage 13, le moteur est commandé dans le deuxième mode de fonctionnement M2 correspondant au mode en débouclage. Dans ce cas-ci, la fonction d'agrément préventif est activée et les moyens de traitement TR calculent une consigne de couple filtrée CT sur la base de la consigne conducteur CC. Cette consigne de couple filtrée est une consigne dont le profil est sensiblement similaire à la consigne conducteur, ou du moins est un profil intermédiaire entre la consigne de couple maximal CM et la consigne de couple conducteur CC. Cette consigne de couple filtrée comprend un profil permettant le passage des jeux moteur sans à-coups lors d'une décélération du véhicule. Les figures 3A, 3B et 3C décrivent plus précisément les critères de vérification lors de l'étape de détection 11 permettant de détecter une phase de décélération partielle. Ces critères sont configurables par les moyens de traitement TR. La figure 3A représente un graphique temporel ayant en abscisse les données de temps et en ordonnée les valeurs de couple C pour illustrer une vérification exécutée par le moyen de détection pour détecter un profil de décélération. Le profil de la consigne de couple conducteur CC est représenté, ainsi que le profil de la consigne de couple maximal CM et le profil de la consigne de couple filtrée CT calculés sur la base de la consigne conducteur CC. Lors de l'étape de la détection une vérification consiste à comparer un écart de couple ES entre la consigne de couple maximal CM et la consigne conducteur CC au regard d'un écart prédéterminé 51. Ce seuil est configurable. Ce seuil 51 définit un écart de couple en dessous duquel le moteur M peut fonctionner en bouclage M1 pour fournir le couple maximal CM. Sur le graphique cela correspond à la première partie. Tant que l'écart de couple ES est inférieur au seuil 51, le système de contrôle autorise le fonctionnement du moteur en bouclage M1 pour cette vérification. Durant la décélération lorsque l'écart devient supérieur au seuil 51, alors les moyens de traitement TR envoient au moteur une commande de pilotage en mode débouclage M2, cette situation correspond à la deuxième partie du graphe. Dans ce cas les moyens de traitement calculent une consigne de couple filtrée CT correspondant à la fonction d'agrément préventif et la transmettent aux moyens de pilotage Pl. Le profil de la consigne de couple CT comporte sur une partie une phase de passage du jeu moteur. Pour fournir le couple d'entrainement CE comme requis par cette consigne de couple filtrée il est nécessaire que le moteur soit autorisé à déboucler. La figure 3B représente un graphique temporel ayant en abscisse les données de temps et en ordonnée les valeurs de couple C pour illustrer une vérification exécutée par le moyen de détection pour détecter un profil de décélération. Le profil de la consigne de couple conducteur CC est représenté, ainsi que le profil de la consigne de couple maximal CM et le profil de la consigne de couple filtrée CT calculés sur la base de la consigne conducteur CC. Lors de l'étape de détection la vérification consiste à anticiper le passage d'un jeu moteur délimité par un seuil de couple d'entrée S2 dans la plage de couple correspondant au jeu moteur. En effet, pour le passage du jeu moteur il est nécessaire que le moteur M fonctionne en mode débouclage pour exécuter la fonction d'agrément afin de passer le jeu sans à-coups et avec l'agrément de conduite optimal. Pour cela les moyens de traitement déclenchent de préférence le pilotage en débouclage M2 et active le traitement de filtrage en anticipation de la plage de jeu moteur. Un couple anticipé OF avant le seuil d'entrée S2 dans la plage de couple de jeu moteur est défini et est configurable pour déclencher le débouclage et la fonction d'agrément. Ainsi, lors d'une décélération, lorsque le couple maximal CM est égal au couple d'anticipation du passage du jeu moteur OF, les moyens de traitement TR pilotent le moteur en mode débouclage et la consigne de couple transmise au moteur est une consigne de couple filtrée CT par la fonction d'agrément préventif. Dans la phase précédente au couple anticipé OF, la consigne de couple transmise au moteur est la consigne de couple maximal CM et le moteur est piloté en bouclage. La figure 3C représente un graphique temporel ayant en abscisse les données de temps et en ordonnée les valeurs la position de la pédale d'accélération, l'échelle représentant la position en pourcentage sur le débattement de déplacement. La courbe PP représente la position de la pédale d'accélération au cours du temps et représente une situation de décélération. Au cours de cette décélération la pédale d'accélération se déplace d'une position de fort enfoncement à une position intermédiaire, stabilisée pendant une période, puis un relâchement complet de la pédale d'accélération. Une vérification réalisée par les moyens de détection est le contrôle du paramètre de commande de la vitesse du véhicule, plus précisément la position de la pédale d'accélération PP au regard d'un seuil S3. Ce seuil est paramétrable et dans cet exemple est paramétré à 5% d'enfoncement sur le déplacement total. Tant que la position de la pédale d'accélération est au dessus du seuil S3, c'est à dire que le conducteur envoie une demande de fourniture de couple par le groupe motopropulseur, cette vérification autorise un fonctionnement du moteur en mode bouclage Ml et la consigne de couple maximal est calculée. Les moyens de pilotage PI transmettent au moteur M la consigne de couple maximal CM et une donnée D3 pour demander le fonctionnement du moteur en bouclage. Lorsque la pédale d'accélération est à une position inférieure à ce seuil, c'est à dire un relâchement presque complet de la pédale d'accélération, alors cette vérification autorise à déboucler M2 ainsi que l'exécution de la fonction d'agrément préventif par les moyens de traitement TR. Les moyens de pilotage PI envoient alors une consigne de couple filtrée au moteur M et une donnée D3 pour autoriser le fonctionnement du moteur en débouclage. Cette vérification permet d'assurer la convergence entre la consigne de couple conducteur et la consigne de couple filtrée lors d'une situation de décélération totale. Selon le procédé de détection une décélération partielle est détectée si toutes les vérifications précédentes sont positives. Lorsqu'une seule des vérifications autorise le fonctionnement du moteur en débouclage, le système de contrôle déclenche le débouclage et l'activation de la fonction de filtrage de l'agrément préventif. Une autre vérification pour autoriser le système de contrôle à activer le filtrage de la fonction d'agrément préventif peut être la réception ou la demande par le système de contrôle SC d'une requête de fonctionnement du moteur en mode de débouclage M2. Cette requête peut provenir d'un calculateur de trajectoire électronique qui requière un débouclage pour fournir une variation de couple importante. Cette vérification vise à activer l'agrément de conduite si le moteur fonctionne déjà en mode de débouclage. Ainsi, grâce au système de contrôle du groupe motopropulseur et le procédé de commande, le moteur est maintenu dans un fonctionnement de consommation optimale lors des phases de décélération partielle tout en conservant un agrément de conduite performant lors des passages des jeux moteur. L'invention s'applique à tout type de véhicule automobile.15 REVENDICATIONS1. Système de contrôle (SC) d'un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant un moteur (M) pouvant être piloté par une consigne de couple maximal (CM) dans un premier mode de fonctionnement (M1) à son point d'avance à l'allumage optimale, ou par une consigne de couple filtrée (CT) dans un deuxième mode de fonctionnement (M2) à un point d'avance à l'allumage dégradée, comprenant : - un moyen d'acquisition (AC) d'une consigne conducteur (CC) représentant la volonté du conducteur, - des moyens de traitement (TR) de la consigne conducteur pour calculer la consigne de couple filtrée (CT) et la consigne de couple maximal (CM), - des moyens de pilotages (PI) pour commander le moteur (M) dans le premier et deuxième mode de fonctionnement (M1,M2) et pour délivrer au moteur la consigne (CT ;CM) issue des moyens de traitement, caractérisé en ce que les moyens de traitement (TR) comprennent également un moyen pour détecter un profil de décélération prédéterminé pour transmettre un ordre de pilotage (D3) tel que si le profil de décélération prédéterminé est détecté le moyen de pilotage (PI) commande le moteur dans le premier mode de fonctionnement (M1) avec la consigne de couple maximal (CM), et sinon le moyen de pilotage (PI) commande le moteur dans le deuxième mode de fonctionnement (M2) avec la consigne de couple filtrée (CT). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel la consigne de couple filtrée calculée par le moyen de traitement (TR) est une consigne de passage d'une plage de couple correspondant à un jeu moteur. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de détection du profil de décélération est apte à exécuter au moins l'une des vérifications suivantes pour transmettre l'ordre de pilotage (D3) du moteur (M): - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule (PP) au regard d'un seuil prédéfini (S3), - une deuxième vérification de l'écart de couple (ES) entre la consigne de couple maximal (CM) et la consigne conducteur (CC) au regard d'un écart prédéterminé (S1),- une troisième vérification de la consigne de couple maximal (CM) au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur (S2). 4. Système selon la revendication 3, dans lequel le paramètre de commande de la vitesse du véhicule (PP) est la position d'un moyen d'interface de commande de la vitesse (IHM), par exemple une pédale d'accélération, et le seuil prédéfini (S3) est une position du moyen d'interface (IHM). 5. Procédé de commande pour un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes lors d'une phase de décélération du véhicule: - une étape d'acquisition de la consigne conducteur (CC) pour calculer une consigne de couple, - une étape pour détecter un profil de décélération prédéterminé, - si le dit profil de décélération est détecté, une étape de pilotage du moteur (M) dans le premier mode de fonctionnement (M1) par la consigne de couple 15 maximal (CM), - sinon, une étape de pilotage du moteur dans le deuxième mode de fonctionnement par la consigne de couple filtrée (CT). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, si une requête de demande de pilotage du moteur dans le deuxième fonctionnement (M2) est reçue 20 par les moyens de pilotage (PI), une étape de traitement de filtrage de la consigne conducteur est exécutée et les moyens de pilotage (PI) pilotent le moteur par la consigne de couple filtrée (CT). 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'étape de détection comprend les vérifications suivantes pour piloter le moteur dans le premier mode de 25 fonctionnement (M1): - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule (PP) au regard d'un seuil prédéfini (S3), - une deuxième vérification de l'écart de couple (ES) entre la consigne de couple maximal (CM) et la consigne conducteur (CC) au regard d'un écart 30 prédéterminé (51), - une troisième vérification de la consigne de couple maximal (CM) au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur (S2).