Brevet FR3003811A1 — publié le 20141003

Joint de largage pour panneau amovible d'aéronef à voilure tournante La présente invention concerne le domaine technique des encadrements étanches de panneaux amovibles de secours de véhicules. La présente invention concerne plus particulièrement un joint de largage pour panneau amovible d'aéronef à voilure tournante. Divers types de véhicules sont concernés par l'invention qui trouve son origine dans le secteur de l'industrie aéronautique. Par 10 exemple, l'invention peut s'appliquer à des aéronefs, notamment à voilure tournante. Sans limitation, l'invention peut s'appliquer à un hélicoptère, dans lequel, le cloisonnement, c'est-à-dire un élément structural, fait par exemple partie d'un fuselage. L'invention peut ainsi 15 s'appliquer à des hélicoptères à grandes vitesses d'avancement et grands rayons d'action dits « hélicoptères hybrides », par exemple tels que décrits dans les documents FR2916418, FR2916419 ou FR2916420. Dans un autre exemple, l'aéronef à voilure tournante peut 20 être un drone dont un poste de pilotage est déporté hors-bord, et le panneau amovible peut alors typiquement être une trappe d'accès d'urgence à l'intérieur de son fuselage. Dans des applications aéronautiques, le cloisonnement ou fuselage est tel que décrit par le document FR2896768. 25 Par suite, un « panneau amovible » de cloisonnement désigne ici divers types de structures, notamment en forme de hublots, de trappes ou d'éléments de cloisonnement du véhicule. Un tel panneau amovible peut donc être au moins en partie opaque et/ou au moins en partie translucide, voire transparent. On parle de « panneaux largables » si un pareil panneau est amovible en cas « de secours » ou « d'urgence », bien qu'en état de fonctionnement normal du véhicule, il soit rigidement fixé au cloisonnement, c'est-à-dire maintenu dans ce cloisonnement. On peut le considérer alors comme un élément « intégré » à ce cloisonnement, tel que le fuselage par exemple. Mais en cas d'urgence, il peut être nécessaire de désolidariser et séparer ce panneau amovible de secours du cloisonnement du véhicule, afin de libérer un accès entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule. Ceci étant exposé, on comprend qu'un « encadrement étanche » pour un tel panneau amovible de secours est une structure qui relie ce panneau amovible au cloisonnement qui l'entoure en état de fonctionnement normal du véhicule. Dans cet état, ce panneau est relié par l'encadrement étanche au cloisonnement du véhicule de manière suffisamment rigide et hermétique pour satisfaire aux conditions d'utilisation du véhicule. En langage aéronautique, si le panneau est amovible en cas « de secours », on appelle « joints de largage » ces encadrements 20 étanches (avec leurs structures de maintien et détachement éventuellement). L'objet de l'invention est alors d'améliorer significativement les performances sécuritaires des joints de largage existants, d'une part leur durée de vie et leur tenue aux efforts en 25 fonctionnement normal du véhicule et d'autre part leur facilité de largage en cas d'urgence. Notamment, l'objet de l'invention vise à encore mieux interdire tout disfonctionnement inacceptable qui pourrait être rencontré avec les joints de largage existants, mais également pour suivre les contraintes techniques accrues auxquelles sont soumis les aéronefs modernes. En effet, entre autres pour les hélicoptères hybrides, on constate un durcissement des contraintes : - de résistance des matériaux, tant statiques que dynamiques, - dimensionnelles avec des hublots plus étendus en surface, - de maintien en état normal de fonctionnement avec des panneaux amovibles plus pesants, tels que des hublots à vitrage multiple d'isolation luxueux dits « VIP », - de tenue, par exemple à la pression à vitesses élevées, - de température, par exemple à vitesses et altitudes de vol élevées, et - de masse embarquée, les minimisations de masse étant draconiennes sur les aéronefs modernes. De plus, les panneaux amovibles et les joints de largage destinés aux aéronefs à voilure tournante sont soumis à une réglementation définie notamment par les documents « CS-29 » et « CS-27 » émis par l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne, dénommée en langue anglaise « European Aviation Safety Agency ». Ces documents définissent entre autres diverses dimensions et caractéristiques de ces panneaux amovibles et notamment que chaque issue d'urgence constituée par un panneau amovible, doit pouvoir être ouverte depuis l'intérieur et depuis l'extérieur du véhicule sans requérir d'efforts exceptionnels pour leur activation. Outre les documents FR2896768, FR2916418, FR2916419 et FR2916420 déjà évoqués, citons d'autres documents de l'état de la technique. Le document FR2935347 décrit un encadrement étanche pour un panneau largable de véhicule tel qu'un aéronef à voilure tournante. Cet encadrement possède un joint de pourtour avec un tronc central, des rainures longitudinales médianes dans lesquelles se positionnent respectivement le cloisonnement et le panneau amovible, quatre ailes de confinement venues depuis le tronc central et deux logements d'insertion chacun pour une clé de maintien. Une première clé de maintien est située à l'intérieur du véhicule et une seconde clé de maintien est située à l'extérieur du véhicule. Sur chaque aile de confinement se trouve une arête saillante d'agrafage élastique de la clé de maintien correspondante, reliant chacune des quatre ailes de confinement au tronc central. De fait, lorsqu'une clé de maintien a été retirée, un angle de débattement d'au moins une aile de confinement est possible jusqu'à l'appui à l'intérieur du logement d'insertion correspondant, permettant alors le largage du panneau amovible seul, ou bien du panneau amovible et de ce joint de pourtour. Le document FR1390412 décrit des panneaux ouvrants de véhicule. Ce document propose d'augmenter la déformabilité d'un joint, les angles qu'il est possible d'atteindre étant limités. Le document FR2205622 décrit un joint d'encadrement de 25 vitre avec des bourrelets, une gorge et une charnière d'attache. Ce document propose d'augmenter la déformabilité d'un joint, les angles qu'il est possible d'atteindre étant limités. Le document DE171519 décrit un encadrement de vitre permettant un largage, avec en face interne des moyens de 30 découpe de l'encadrement à poignée. Le document DE24335325 décrit un joint d'encadrement de vitre avec une gorge externe où est logée une charnière d'attache. Ce document propose un joint dont l'angle de déformation est limité en amplitude et possible sur une face seulement du joint. Le document DE916501 décrit un joint unique muni d'une première zone et d'une deuxième zone extrémales et liées par une zone intermédiaire. Ce joint unique ne semble pas applicable à un aéronef du fait des contraintes aérodynamiques notamment. Le document DE20217925 décrit un hublot à éjection d'urgence pour voiture ferroviaire ou autobus. Ce document ne décrit aucun moyen permettant comme en aéronautique d'allier un maintien en place de vitrage sous des efforts aérodynamiques de vol et une éjection possible du hublot sous des charges maximales. Ce document décrit un dispositif complexe de poignée et de tringlerie à tirer pour éjecter la vitre. Le document EP0249560 décrit un profilé en forme de U qui chausse le chant d'une vitre et qui coopère avec un profilé de fermeture. Le document EP0175981 décrit un châssis, pour fixer une fenêtre contre un cadre de véhicule automobile. Ce châssis comporte une rainure de réception pour accueillir une vitre et un élément d'adaptation à fixer au cadre du véhicule automobile. Conjointement, le châssis et l'élément d'adaptation constituent un joint de solidarisation. Ce document ne décrit pas un panneau amovible de secours pour aéronef, ni comment permettre à un tel panneau amovible en termes de dilatations thermiques en vol, ou comment assurer une raideur garantissant un maintien en position d'un tel panneau malgré des efforts aérodynamiques qu'il subirait en vol tout en restant étanche. Par ailleurs, les hublots de grande taille d'aéronefs doivent être largables afin d'autoriser l'évacuation des passagers en cas d'incident. Cette fonction n'est pas décrite par le document EP0175981. Ce document ne décrit donc pas le largage des hublots de grande taille qui libérerait des ouvertures dans le fuselage de l'aéronef, ces ouvertures étant particulièrement utiles si les accès classiques de l'aéronef sont bloqués. Le document EP0748710 décrit un dispositif de dégagement de vitrage en cas d'urgence pour véhicule ferroviaire. Un vitrage est maintenu en position via un cordon périphérique que l'on doit couper afin de pouvoir libérer le vitrage à dégager et extraire les occupants. Ce dispositif de dégagement est lourd et complexe et comporte de nombreux constituants assemblés. De plus, ce dispositif de dégagement oblige à détériorer le joint ou le cordon pour pouvoir dégager le vitrage. Le document FR2858950 est relatif à un module d'étanchéité d'une vitre fixe, et donc à priori pas apte à être enlevée. Le document FR2548256 décrit deux éléments, à savoir une moulure et une parclose qui coopèrent pour former deux rainures. Deux lèvres de la moulure définissent une rainure alors qu'une lèvre de cette moulure coopère avec une lèvre de la parclose pour former la deuxième rainure. Le document FR2766156 décrit un encadrement de vitre permettant le largage d'un hublot. Des moyens de découpe entraînés par traction sur au moins une partie du périmètre de la vitre sont prévus pour séparer l'encadrement en plusieurs tronçons, et ainsi désolidariser la vitre du support. Ce joint est dédié exclusivement à une seule forme (géométrie, dimensions) donnée de hublot. Chaque forme de hublot nécessite la fabrication d'un joint spécifique ce qui génère des coûts relativement importants. Une fois l'âme du joint découpée, l'encadrement n'est pas réutilisable. Pour prendre en compte les dilatations différentielles de la structure porteuse et du hublot, il conviendrait de grossir exagérément le joint, au détriment de sa masse et de son aspect visuel. Le document FR2935347 décrit un encadrement étanche pour grand hublot d'aéronef à voilure tournante. Cet encadrement comporte un premier joint et un deuxième joint d'étanchéité, un moyen de maintien amovible, avec deux voiles externes rigides qui enserrent en état de montage les joints ainsi que le hublot sur la structure porteuse. L'un des objectifs de l'invention est de rendre plus aisées, rapides et sûres les manipulations nécessaires à l'évacuation hors du véhicule, c'est-à-dire les efforts à appliquer pour larguer le panneau amovible. Un autre objectif de l'invention est d'améliorer la durée de vie du joint de largage et la tenue aux efforts dynamiques de ce joint de largage lors du fonctionnement normal du véhicule. Par ailleurs, il est avantageux que l'encadrement étanche soit réutilisable après évacuation, autrement dit que le joint de largage soit démontable de façon réversible et repositionnable. Par exemple, l'invention devrait permettre le fait de simplement désolidariser mutuellement, c'est à dire de manière non destructive, le joint de largage pour séparer facilement et sans les altérer le panneau amovible de secours de son cloisonnement d'appartenance, sachant qu'il serait ensuite possible d'à nouveau solidariser mutuellement, c'est à dire de fixer rigidement, ces mêmes éléments pour remettre en état normal de fonctionnement le joint de largage et ce panneau amovible sur son cloisonnement d'appartenance. Un tel joint de largage réutilisable et à démontage réversible aurait un double intérêt : d'une part faciliter la maintenance du véhicule et le remplacement du joint de largage ou du panneau amovible si nécessaire, mais aussi de participer à des manipulations d'évacuation aisées, rapides et sûres. L'invention a également pour but d'assurer que les panneaux amovibles de secours maintenus par de tels joints largables soient en accord avec les impératifs de certification applicables, en particulier pour les aéronefs à voilure tournante. On souligne que ces impératifs visent notamment les : - le temps d'évacuation maximal, c'est-à-dire de passage depuis un état d'encastrement du panneau amovible de secours sur son cloisonnement jusqu'à un état d'évacuation (cas d'urgence) où ce panneau amovible est libéré de son cloisonnement afin de permettre le passage vers l'extérieur, - les forces maximales de maintien en état de montage, c'est-à-dire de tenue du panneau amovible, mais aussi à exercer pour les manipulations d'évacuation, c'est-à-dire de largage du panneau amovible, et - les plages de températures auxquelles les structures porteuses, et donc les encadrements étanches de panneaux amovibles de secours en question, sont exposées. Ces impératifs élevés de maintien des panneaux amovibles de secours en état de montage sont antagonistes avec les forces maximales qui doivent aboutir à l'état d'évacuation. La présente invention a alors pour objet de proposer un joint de largage apte à solidariser à une paroi de cloisonnement d'aéronef un panneau amovible de diverses formes, éventuellement de grande taille, tout en lui ménageant des fonctionnalités accrues, et ce à moindre coût. Un tel joint de largage comporte : - une rainure de réception inférieure s'étendant selon une direction en élévation pour recevoir une paroi de cloisonnement de ce véhicule, - une rainure de réception supérieure s'étendant selon cette direction en élévation pour recevoir le panneau amovible, - une aile de confinement supérieure intérieure et une aile de confinement supérieure extérieure délimitant transversalement cette rainure de réception supérieure, - une aile de confinement inférieure intérieure et une aile de confinement inférieure extérieure délimitant transversalement cette rainure de réception inférieure, - d'une part un logement d'insertion intérieur délimité entre cette aile de confinement supérieure intérieure et cette aile de confinement inférieure intérieure, - d'autre part un logement d'insertion extérieur délimité entre cette aile de confinement supérieure extérieure et cette aile de confinement inférieure extérieure et - une arête saillante d'agrafage élastique sur chaque aile de confinement pour maintenir une clé de maintien amovible dans chaque logement d'insertion, les arêtes saillantes étant en regard deux à deux de part et d'autre de chaque logement d'insertion. Le joint de largage est ainsi apte à recevoir une clé de maintien intérieur dans le logement d'insertion intérieur et une clé de maintien extérieur dans le logement d'insertion extérieur, chaque clé de maintien couvrant l'ensemble du joint de largage positionné sur l'ensemble du pourtour du panneau amovible. Ces clés de maintien permettent lorsqu'elles sont 5 positionnées respectivement dans les logements d'insertion du joint de largage de solidariser le panneau amovible et la paroi de cloisonnement. En effet, ces clés de maintien limitent, voire bloquent, les déformations du joint de largage, et notamment de ces ailes de confinement, le panneau amovible et la paroi de 10 cloisonnement étant alors fixés rigidement respectivement dans les rainures de réception inférieure et supérieure. Le véhicule est alors dans un état de fonctionnement normal. Par ailleurs, le panneau amovible peut servir d'issue ou d'accès de secours une fois désolidarisé et séparé de la paroi de 15 cloisonnement, c'est-à-dire dans un état de libération. Le passage de l'état de fonctionnement normal à l'état de libération s'opère en retirant la clé de maintien intérieur du logement d'insertion intérieur du joint de largage ou bien en retirant la clé de maintien extérieur dans le logement d'insertion extérieur. Au moins une 20 sangle d'extraction est fixée sur chaque clé de maintien pour permettre de la retirer du joint de largage. Une fois la clé de maintien extérieure retirée du logement d'insertion extérieur du joint de largage, les ailes de confinement extérieures de ce joint de largage peuvent se déformer. En 25 particulier, l'aile de confinement supérieure extérieure peut être rabattue afin de libérer le panneau amovible du joint de largage. Le panneau amovible peut alors être désolidarisé du joint de largage et, par suite, de la paroi de cloisonnement vers l'extérieur du véhicule. De même, une fois la clé de maintien intérieure retirée du logement d'insertion intérieur du joint de largage, les ailes de confinement intérieures de ce joint de largage peuvent se déformer. En particulier, l'aile de confinement inférieure intérieure peut être rabattue afin de libérer la paroi de cloisonnement du joint de largage. L'ensemble constitué par le panneau amovible et le joint de largage peut alors être désolidarisé de la paroi de cloisonnement vers l'extérieur du véhicule. Dans les deux cas, une ouverture et, par suite, un accès sont 10 créés à travers la paroi de cloisonnement pour permettre par exemple l'évacuation des occupants du véhicule et l'accès à l'intérieur de ce véhicule. Le joint de largage selon l'invention est remarquable en ce que les ailes de confinement inférieures sont liées entre elles, de 15 même que les ailes de confinement supérieures. De plus, l'aile de confinement inférieure extérieure est liée à l'aile de confinement supérieure intérieure. Par contre, les ailes de confinement intérieures et extérieures sont séparées respectivement par les logements d'insertion intérieur et extérieur. De fait, l'aile de 20 confinement inférieure intérieure et l'aile de confinement supérieure extérieure sont séparées par les logements d'insertion intérieur et extérieur. Avantageusement, les déformations de l'aile de confinement supérieure extérieure et l'aile de confinement inférieure intérieure 25 sont facilitées. En effet, l'aile de confinement supérieure extérieure est liée uniquement à l'aile de confinement supérieure intérieure, mais pas aux ailes de confinement inférieures. De fait, cette aile de confinement supérieure extérieure peut être rabattue en pivotant autour de la plus fine section de matière. La souplesse de cette 30 aile de confinement supérieure extérieure du joint de largage selon l'invention est alors supérieure à celle d'un joint de largage traditionnel dont les quatre ailes de confinement sont liées entre elles, par exemple par un tronc central. En conséquence, le rabattement de cette aile de confinement supérieure extérieure du joint de largage selon l'invention est facilité et obtenu avec un effort inférieur à un joint de largage traditionnel. Par suite, l'extraction du panneau amovible est également facilitée et obtenue avec un effort inférieur à un panneau fixé par l'intermédiaire d'un joint de largage traditionnel. De même, l'aile de confinement inférieure intérieure est liée uniquement à l'aile de confinement inférieure extérieure, mais pas aux ailes de confinement supérieures. De fait, le rabattement de cette aile de confinement inférieure intérieure du joint de largage selon l'invention est facilité et obtenu avec un effort inférieur à celui d'un joint de largage traditionnel. Par suite, l'extraction de l'ensemble constitué par le panneau amovible et le joint de largage est également facilitée et obtenue avec un effort inférieur à celui d'un ensemble constitué par un panneau amovible et un joint de largage traditionnel. Pour permettre l'extraction du panneau amovible, le rabattement de l'aile de confinement supérieure extérieure ou inférieure intérieure du joint de largage selon l'invention est réalisé avec un angle de débattement d'au moins 900. En état de libération, l'arête saillante de l'aile de confinement pliée vient alors en appui dans le logement d'insertion correspondant contre l'aile de confinement qui est opposée à l'aile de confinement rabattue par rapport à ce logement d'insertion correspondant. De préférence, la rainure de réception inférieure et la rainure de réception supérieure sont alignées, c'est-à-dire que chaque rainure de réception est symétrique suivant un même plan d'élévation longitudinal, ce plan d'élévation longitudinal contenant la direction en élévation. De même, la forme générale du joint de largage peut être également symétrique par rapport à ce plan d'élévation longitudinal. Par contre, les logements d'insertion intérieur et extérieur ne sont pas symétriques par rapport à ce plan d'élévation longitudinal. En effet, au moins un logement d'insertion peut être situé plus proche d'une des deux rainures de réception inférieure et supérieure suivant la direction en élévation. Par exemple, lorsque le logement d'insertion intérieur est situé plus proche de la rainure de réception inférieure, l'épaisseur du joint entre ce logement d'insertion intérieur et la rainure de réception inférieure est réduite. Avantageusement, cette réduction locale de l'épaisseur du joint permet d'augmenter la souplesse de l'aile de confinement inférieure intérieure et, par suite, de faciliter la déformation de cette aile de confinement inférieure intérieure. En conséquence, l'effort de déformation de cette aile de confinement inférieure intérieure est réduit également ce qui facilite l'extraction du panneau amovible. De plus, lorsque le logement d'insertion intérieur est situé plus proche de la rainure de réception inférieure, le logement d'insertion extérieur peut également être décalé vers la rainure de réception inférieure selon la direction en élévation. Par suite, l'aile de confinement supérieure extérieure peut être rabattue avec un angle de débattement plus important, la surface de ce logement d'insertion extérieur sur laquelle l'aile de confinement supérieure extérieure rabattue vient en appui étant plus éloignée de cette aile de confinement supérieure extérieure non rabattue. Par suite, l'effort d'extraction du panneau amovible depuis l'extérieur du véhicule est ainsi réduit. Cet avantage du joint de largage selon l'invention permet de compenser au moins en partie 30 la différence d'effort d'extraction du panneau amovible entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule. En effet, les efforts de largage interne qu'une personne peut appliquer sur le vitrage sont toujours plus importants que les efforts de largage par l'extérieur : de l'intérieur on pousse sur le panneau amovible alors que de l'extérieur on tire sur ce panneau amovible. Afin de s'assurer du montage correct du joint de largage sur la paroi de cloisonnement, ce joint de largage doit comporter un dispositif de détrompage qui peut être visuel ou géométrique. Par exemple, ce dispositif de détrompage est une excroissance sur une des ailes de confinement intérieures. La souplesse des ailes de confinement peut également être augmentée en réduisant encore l'épaisseur du joint entre un logement d'insertion et une rainure de réception. Selon une première variante de l'invention, le logement d'insertion intérieur comporte une gorge de dégagement. Cette gorge de dégagement est positionnée sensiblement au milieu en élévation d'au moins un logement d'insertion et s'étend sensiblement perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal. Un profil arrondi concave est réalisé au fond de cette gorge. La présence de cette gorge de dégagement permet également d'augmenter l'angle de débattement de l'aile de confinement rabattue. De plus, chaque logement d'insertion peut comporter une gorge de dégagement. De préférence, la gorge de dégagement du logement d'insertion intérieur est plus profonde que la gorge de dégagement du logement d'insertion extérieur. Par ailleurs, au moins une gorge de dégagement peut dépasser le plan de symétrie de la rainure de réception inférieure et de la rainure de réception supérieure lorsque ces rainures de réception sont alignées. En outre, la matière du joint de largage permet également d'influer sur la souplesse des ailes de confinement. Cependant, cette matière doit également permettre la bonne tenue du panneau amovible sur la paroi de cloisonnement lorsque les clés de 5 maintien sont présentes dans les logements d'insertion en fonctionnement normal du véhicule. Cette matière doit également résister à l'environnement du véhicule, c'est-à-dire notamment aux températures et aux pressions intérieures et extérieures au véhicule, et permettre une durée de vie suffisante au joint de 10 largage. Notamment, afin d'obtenir le meilleur compromis entre la souplesse des ailes de confinement et la tenue mécanique du joint de largage, les caractéristiques du matériau constituant le joint de largage selon l'invention sont celles du silicone hormis le module à 15 100% d'allongement qui est celui d'un néoprène à dureté équivalente à ce silicone. En effet, à iso-dureté, le silicone est moins raide que le néoprène. En prenant les caractéristiques du silicone mais avec un module élastique augmenté, on obtient un matériau permettant de répondre aux exigences de souplesse pour 20 le rabattement des ailes de confinement, de tenue mécanique en fonctionnement normal et de résistance à l'environnement du véhicule. De plus, la plage d'utilisation du silicone est plus grande que pour le néoprène. On remarque également que le néoprène devient 25 « exponentiellement » dure pour des températures basses ce qui n'est pas le cas du silicone. Par exemple, la température de fragilité d'un néoprène varie de -25°C à -55°C suivant sa nuance alors que cette température de fragilité est inférieure ou égale à -75°C pour le silicone. Enfin, la stabilité du silicone dans le temps est meilleure que les autres élastomères, comme le confirme son utilisation comme implant dans le corps humain. De fait, la durée de vie du joint de largage selon l'invention 5 peut ainsi être augmentée. Il n'est alors plus nécessaire de changer systématiquement le joint de largage comme c'est le cas actuellement, par exemple tous les deux ans environ. Ainsi, dans un mode de réalisation de l'invention, le joint de largage selon l'invention est une pièce monobloc composée 10 majoritairement de silicone. Par ailleurs, afin de garantir la tenue du panneau amovible en fonctionnement normal du véhicule, il peut être intéressant d'augmenter ces efforts de tenue du joint de largage une fois que les clés de maintien sont en place. Outre la matière du joint de 15 largage qui, comme il a été énoncé précédemment, a un effet sur cette tenue, les caractéristiques de chaque clé de maintien permettent également d'influer sur cette tenue du panneau amovible. Par exemple, les clés de maintien doivent être suffisamment 20 rigides pour limiter, voire bloquer, les déformations du joint de largage et en particulier des ailes de confinement. De plus, il est possible d'augmenter les dimensions des clés de maintien coopérant avec le joint de largage selon l'invention par rapport aux clés de maintien coopérant avec un joint de largage 25 traditionnel. Ces dimensions des clés de maintien sont leur hauteur et leur profondeur correspondant respectivement à la hauteur du logement d'insertion selon la direction en élévation et la profondeur de ce logement d'insertion perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal. Avantageusement, l'augmentation d'une ou de ses deux dimensions des clés de maintien, et par suite, des logements d'insertion du joint de largage selon l'invention permet de réduire également l'épaisseur de matière entre ces logements d'insertion et les rainures de réception. La souplesse du joint de largage peut ainsi être de nouveau augmentée, favorisant ainsi l'extraction du panneau amovible une fois une clé de maintien retirée du joint de largage. En outre, l'augmentation d'au moins une dimension du logement d'insertion peut également permettre d'augmenter l'angle de débattement des ailes de confinement, ce qui favorise également l'extraction du panneau amovible. Par ailleurs, la tenue des clés de maintien dans les logements d'insertion intérieur et extérieur est notamment fonction de la surface de recouvrement du joint de largage, et plus particulièrement des arêtes saillantes d'agrafage de chaque logement d'insertion, sur la clé de maintien. Ce recouvrement des clés de maintien par le joint de largage est défini par la différence entre une hauteur maximum L des clés de maintien et une distance d'ouverture d de chaque logement d'insertion. Cette distance d est mesurée entre deux arêtes saillantes d'un logement d'insertion, selon la direction en élévation Z. De même, la hauteur maximum L est mesurée selon la direction en élévation Z. De préférence, ce recouvrement des clés de maintien par le joint de largage est supérieur ou égal à un quart de cette hauteur maximum L des clés de maintien, c'est-à-dire que ce recouvrement vérifie la relation (L-d) 0.25.L. Selon une seconde variante de l'invention, la rainure de réception inférieure comporte deux parois latérales munies de picots. Ces parois latérales limitent transversalement la rainure de réception inférieure et s'étendent suivant la direction en élévation. Ces picots sont par exemple répartis de façon régulière sur l'ensemble de ces parois latérales. Ainsi, lorsque le joint de largage n'est pas déformé, la surface de contact entre le joint de largage et la paroi de cloisonnement est réduite à la surface des picots, réduisant d'autant l'effort de mise en place de ce joint de largage sur la paroi de cloisonnement. Une fois les clés de maintien en place dans les logements d'insertion, le joint de largage se déforme, les picots s'écrasent et la surface en contact entre la rainure de réception inférieure et la paroi de cloisonnement inférieure est alors la même qu'une rainure de réception inférieure sans picot. La tenue du joint de largage sur la paroi de cloisonnement de cette variante de l'invention est donc inchangée par rapport à un joint de largage dont la rainure de réception inférieure est sans picot bien que l'effort de montage sur cette paroi de cloisonnement soit réduit. Selon une troisième variante de l'invention, une cale peut être positionnée au fond de la rainure de réception supérieure. Cette cale permet d'éviter que le panneau amovible maintenu par le joint de largage se trouve au fond de la rainure de réception supérieure. Ainsi, le jeu entre le fond de cette rainure de réception 25 supérieure et le panneau amovible est comblé par cette cale. De préférence, cette cale se trouve sur l'ensemble du pourtour du joint de largage dans la rainure de réception supérieure. Le panneau amovible est alors centré dans son emplacement et par rapport au joint de largage ce qui est important afin que le joint de largable ait une bonne tenue aux efforts dynamiques lors du fonctionnement normal du véhicule. L'utilisation de cette cale permet ainsi de conserver un bon compromis entre la tenue aux efforts dynamiques et l'effort 5 d'extraction du panneau amovible. En complément, cette cale permet également de compenser les tolérances de fabrication du panneau amovible et de la paroi de cloisonnement du véhicule De préférence, cette cale est un tube en élastomère. 10 Un autre objet de l'invention vise un cloisonnement de véhicule comportant : -au moins une paroi de cloisonnement, -au moins un panneau amovible, - un joint de largage tel qu'exposé pour chaque panneau 15 amovible, - une clé de maintien intérieure et une clé de maintien extérieure pour chaque panneau amovible. Un autre objet de l'invention vise un véhicule pourvu d'au moins un cloisonnement comportant : 20 -au moins une paroi de cloisonnement, -au moins un panneau amovible, - un joint de largage tel qu'exposé pour chaque panneau amovible, - une clé de maintien intérieure et une clé de maintien 25 extérieure pour chaque panneau amovible. Par exemple, un tel véhicule est un aéronef à voilure tournante, le cloisonnement étant une partie du fuselage ou d'une porte de cet aéronef, le panneau amovible étant un hublot ou une trappe. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue schématique partielle d'un véhicule de type aéronef à voilure tournante, - la figure 2, une vue extérieure d'un cloisonnement de ce véhicule, - la figure 3, une vue en section d'un joint de largage fixé sur ce cloisonnement, - la figure 4, une vue en section d'un joint de largage seul, - les figures 5 et 6, une vue en section d'un joint de largage avec une aile de confinement rabattue, et - les figures 7 à 9, une vue en section des variantes d'un joint de largage selon l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur les figures. La direction Z, dite d'élévation, correspond aux hauteurs et épaisseurs des structures décrites. Les notions d'inférieur et de supérieur (« INF », « SUP » sur les figures 3 à 8) sont définies suivant cette direction d'élévation Z. La direction X, dite longitudinale, correspond aux longueurs ou dimensions principales des structures décrites. Par simplification, cette direction X est parfois dite horizontale. La direction Y, dite transversale, correspond aux largeurs ou dimensions latérales des structures décrites. Le terme côté s'y réfère. Les notions d'intérieur et d'extérieur (« INT », « EXT », sur les figures 3 à 8) sont définies suivant cette direction transversale Y. De plus, un plan XZ dit plan d'élévation longitudinal est formé par les directions longitudinale X et d'élévation Z. La figure 1 est une vue schématique partielle d'un véhicule 1 de type aéronef à voilure tournante, dont un cloisonnement 2 est 15 équipé de deux panneaux amovibles 5 fixés sur une paroi de cloisonnement 3. Ce cloisonnement 2, représenté plus en détail sur la figure 2, est constitué par exemple d'une partie du fuselage de cet aéronef 1. Chaque panneau amovible 5 peut être transparent ou translucide 20 constituant ainsi un hublot. Il peut également être opaque pour former par exemple une trappe. Chaque panneau amovible 5 est largable et peut ainsi constituer une issue de secours en cas d'urgence. Dans ce but, chaque panneau amovible 5 est fixé à la paroi de cloisonnement 3 par l'intermédiaire d'un joint de largage 25 10 positionné sur l'ensemble du pourtour du panneau amovible 5. Deux clés de maintien 11,12 sont insérées dans ce joint de largage 10 d'une part une clé de maintien intérieure 11 à l'intérieur du véhicule 1, d'autre part une clé de maintien extérieure 12 à l'extérieur du véhicule 1, chaque clé de maintien 11,12 couvrant l'ensemble du joint de largage 10. Une sangle d'extraction 13 est liée à chaque clé de maintien 11,12 pour pouvoir retirer la clé de maintien 11,12 du joint de largage 10. La figure 3 décrit plus précisément la liaison entre un 5 panneau amovible 5, une paroi de cloisonnement 3 et un joint de largage 10 ainsi que l'implantation des clés de maintien 11,12. Notamment, le joint de largage 10 comporte : - une rainure de réception inférieure 16 s'étendant selon la direction en élévation Z pour recevoir la paroi de 10 cloisonnement 3 de ce véhicule 1, - une rainure de réception supérieure 15 s'étendant selon cette direction en élévation Z pour recevoir le panneau amovible 5, - une aile de confinement supérieure intérieure 17 et une aile de confinement supérieure extérieure 18 délimitant 15 transversalement cette rainure de réception supérieure 15, - une aile de confinement inférieure intérieure 19 et une aile de confinement inférieure extérieure 20 délimitant transversalement cette rainure de réception inférieure 16, - d'une part un logement d'insertion intérieur 21 délimité entre 20 l'aile de confinement supérieure intérieure 17 et l'aile de confinement inférieure intérieure 19 pour recevoir la clé de maintien intérieure 11, - d'autre part un logement d'insertion extérieur 22 délimité entre l'aile de confinement supérieure extérieure 18 et l'aile de 25 confinement inférieure extérieure 20 pour recevoir une clé de maintien extérieure 12 et - une arête saillante d'agrafage élastique 23 à 26 sur chaque aile de confinement 17 à 20 pour maintenir chaque clé de maintien 11,12 amovible respectivement dans le logement d'insertion 21,22, les arêtes saillantes 23 à 26 étant en regard deux à deux de part et d'autre de chaque logement d'insertion 21,22. Ces clés de maintien intérieure et extérieure 11,12 permettent ainsi, lorsqu'elles sont positionnées respectivement dans les logements d'insertion intérieur et extérieur 21,22, dans un état de fonctionnement normal du véhicule 1, de fixer rigidement le panneau amovible 5 sur la paroi de cloisonnement 3 en limitant, voire bloquant, les déformations des ailes de confinement 17 à 20 du joint de largage 10. Une fois une des clés de maintien 11,12 retirée de son logement d'insertion 21,22 par l'intermédiaire de la sangle d'extraction 13, le panneau amovible 5 peut être désolidarisé et séparé de la paroi de cloisonnement 3 afin de servir d'issue ou d'accès de secours. Par exemple, la clé de maintien extérieure 12 étant retirée du logement d'insertion extérieur 22, les ailes de confinement extérieures 18,20 peuvent se déformer. En particulier, selon la figure 5, l'aile de confinement supérieure extérieure 18 peut être rabattue dans le logement d'insertion extérieur 22 suivant un angle de débattement a d'au moins 90°. Le panneau amovible 5 peut alors être désolidarisé du joint de largage 10 et, par suite, de la paroi de cloisonnement 3 vers l'extérieur de l'aéronef 1. De même, la clé de maintien intérieure 11 étant retirée du logement d'insertion intérieur 21, les ailes de confinement intérieures 17,19 peuvent se déformer. En particulier, selon la figure 6, l'aile de confinement inférieure intérieure 19 peut être rabattue dans le logement d'insertion intérieur 21 suivant l'angle de débattement a. Un ensemble constitué par le panneau amovible 5 et le joint de largage 10 peut alors être désolidarisé de la paroi de cloisonnement 3 vers l'extérieur de l'aéronef 1. Suivant la figure 4, la rainure de réception inférieure 16 et la rainure de réception supérieure 15 sont alignées, c'est-à-dire chaque rainure de réception 15,16 sont symétriques suivant un même plan d'élévation longitudinal P1. De même, la forme générale du joint de largage 10 est également symétrique par rapport à ce plan de symétrie P1. Par contre, les logements d'insertion intérieure et extérieure 21,22 ne sont pas symétriques par rapport à ce plan d'élévation longitudinal P1, le logement d'insertion intérieure 21 étant situé plus proche de la rainure de réception inférieure 16 que de la rainure de réception supérieure 15 suivant la direction en élévation Z. Le logement d'insertion supérieure 22 est situé sensiblement à la même distance des deux rainures de réception 15,16, cependant il pourrait également être décalé selon la direction en élévation Z. Les ailes de confinement inférieures 19,20 sont ainsi liées entre elles, de même que les ailes de confinement supérieures 17,18. De plus, l'aile de confinement inférieure extérieure 20 est liée à l'aile de confinement supérieure intérieure 17. Par contre, les ailes de confinement intérieures 17,19 et extérieures 18,20 sont séparées respectivement par les logements d'insertion intérieure et extérieure 21,22. Avantageusement, le décalage de ce logement d'insertion intérieur 21 a pour conséquence de réduire localement l'épaisseur du joint de largage 10 entre ce logement d'insertion intérieur 21 et la rainure de réception inférieure 16, augmentant notamment la souplesse de l'aile de confinement inférieure intérieure 19. Par suite, cette aile de confinement inférieure intérieure 19 peut être rabattue plus facilement vers le logement d'insertion intérieur 21. En conséquence, l'effort de déformation de cette aile de confinement inférieure intérieure 19 est réduit facilitant ainsi l'extraction du panneau amovible. De même, le logement d'insertion extérieur 22 peut également être décalé vers la rainure de réception inférieure 16 selon la direction en élévation Z. Par suite, l'aile de confinement supérieure extérieure 18 peut également être rabattue plus facilement vers le logement d'insertion extérieur 22. Ainsi, l'effort de déformation de cette aile de confinement supérieure extérieure 18 est réduit facilitant l'extraction du panneau amovible. De plus, ce décalage du logement d'insertion 21,22 peut aussi permettre d'augmenter l'angle de débattement a de l'aile de confinement 18 à 20 rabattue, ce qui favorise également l'extraction du panneau amovible 5. Par ailleurs, deux variantes du joint de largage 10 selon l'invention sont représentées sur les figures 7 et 8. Selon la figure 7 représentant la première variante, chaque logement d'insertion 21,22 possède une gorge de dégagement 39,40. Cette gorge de dégagement 39,40 est positionnée sensiblement au milieu suivant la direction en élévation Z du logement d'insertion 21,22 et s'étend sensiblement perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal XZ. Un profil arrondi concave est réalisé au fond de cette gorge de dégagement 39,40. De plus, la gorge de dégagement intérieure 39 du logement d'insertion intérieur 21 est plus profonde que la gorge de dégagement extérieure 40 du logement d'insertion extérieur 22. Cette gorge de dégagement intérieure 39 dépasse le plan de symétrie P1. En outre, un seul logement d'insertion 21,22, par exemple le logement d'insertion intérieur 21, peut comporter une gorge de 30 dégagement 39. La présence de cette gorge de dégagement 39,40 sur au moins un logement d'insertion 21,22 permet d'une part de réduire l'épaisseur du joint de largage 10 entre un logement d'insertion 21,22 et une rainure de réception 15,16 et d'autre part d'augmenter la souplesse des ailes de confinement 17 à 20. De plus, l'angle de débattement a de l'aile de confinement 18 à 20 rabattue peut également être augmenté par la présence de cette gorge de dégagement 39,40. Selon la figure 8 représentant la seconde variante, la rainure de réception inférieure 16 comporte deux parois latérales 41,42 munies de picots 43. Ces picots 43 sont répartis de façon régulière sur l'ensemble de ces parois latérales perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal XZ et aux parois latérales 41,42. Ainsi, la surface de contact entre le joint de largage 10 et la paroi de cloisonnement 3 est limitée à la surface des picots 43, réduisant d'autant l'effort de mise en place de ce joint de largage 10 sur la paroi de cloisonnement 3. Par contre, après la mise en place des clés de maintien 11,12 en place dans les logements d'insertion 21,22 correspondants, les picots 43 sont écrasés avec la déformation du joint de largage 10. La surface en contact entre la rainure de réception inférieure 16 et la paroi de cloisonnement 2 est alors la même qu'une rainure de réception inférieure 16 sans picot. La tenue du joint de largage 10 sur la paroi de cloisonnement 2 de cette seconde variante de l'invention est donc inchangée par rapport à un joint de largage 10 dont la rainure de réception inférieure 16 est sans picot. Selon la figure 9 représentant la troisième variante, la rainure de réception supérieure 15 comporte une cale 25 positionnée au fond de cette rainure de réception supérieure 15, sur l'ensemble du pourtour du joint de largage 10. Cette cale 25 permet d'avoir un jeu entre le fond de cette rainure de réception supérieure 15 et le panneau amovible 5, ce jeu étant comblé par cette cale 25. Ce jeu permet que le panneau amovible 5 soit centré dans son emplacement et par rapport au joint de largage 10 et ainsi d'avoir un bon compromis entre la tenue aux efforts dynamiques du joint largable 10 lors du fonctionnement normal du véhicule 1 et l'effort d'extraction de ce panneau amovible 5 nécessaire à son éjection. Cette cale 25 est formée par un tube dont le diamètre est inférieur à la largeur de la rainure de réception supérieure 15. Ce tube est par exemple en élastomère. De plus, deux clés de maintien 11,12 sont représentées sur cette figure 9, installées respectivement dans chaque logement d'insertion 21,22. Une hauteur maximum L des clés de maintien 11,12 et une distance d'ouverture d de chaque logement d'insertion 21,22 sont indiquées, selon la direction en élévation Z, cette distance d étant mesurée entre deux arêtes saillantes 23-26 d'agrafage. Le recouvrement des clés de maintien 11,12 par le joint de largage 10, et plus particulièrement par les arêtes saillantes 23-26, est alors défini par la différence entre cette hauteur maximum L et cette distance d'ouverture d. De préférence, ce recouvrement des clés de maintien 11,12 par le joint de largage 10 est supérieur ou égal à un quart de la hauteur maximum L des clés de maintien 11,12 c'est-à-dire que ce recouvrement vérifie la relation (L-d) 0.25.L. En outre, la matière du joint de largage 10 permet également d'influer sur la souplesse des ailes de confinement 17 à 20 ainsi que sur la résistance du joint de largage et, par suite, sur la tenue du panneau amovible 5 sur la paroi de cloisonnement 3. Cette matière doit également résister à l'environnement du véhicule et fournir une durée de vie suffisante au joint de largage. Cette matière comporte majoritairement du silicone. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un constituant décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.10 REVENDICATIONS1. Joint de largage (10) pour un panneau amovible (5) de véhicule (1), ledit joint de largage (10) comportant au moins : - une rainure de réception inférieure (16), s'étendant selon une direction en élévation (Z) pour recevoir une paroi de cloisonnement (3) dudit véhicule (1), et une rainure de réception supérieure (15), s'étendant selon ladite direction en élévation (Z) pour recevoir ledit panneau amovible (5), - une aile de confinement supérieure intérieure (17) et une aile de confinement supérieure extérieure (18) délimitant transversalement ladite rainure de réception supérieure (15), - une aile de confinement inférieure intérieure (19) et une aile de confinement inférieure extérieure (20) délimitant transversalement ladite rainure de réception inférieure (16), -d'une part un logement d'insertion intérieur (21) délimité entre ladite aile de confinement supérieure intérieure (17) et ladite aile de confinement inférieure intérieure (19) et d'autre part un logement d'insertion extérieur (22) délimité entre ladite aile de confinement supérieure extérieure (18) et ladite aile de confinement inférieure extérieure (20, - une arête saillante (23-26) d'agrafage élastique sur chaque aile de confinement (17-20) pour maintenir une clé de maintien (11,12) amovible dans chaque logement d'insertion (21,22), lesdites arêtes saillantes (23-26) étant en regard deux à deux de part et d'autre dudit logement d'insertion (21,22), caractérisé en ce que lesdites ailes de confinement inférieures (19,20) sont liées entre elles, de même que lesdites ailes de confinement supérieures (17,18) sont liées entre elles, alors queladite aile de confinement inférieure extérieure (20) est liée à ladite aile de confinement supérieure intérieure (17), ladite aile de confinement inférieure intérieure (19) et ladite aile de confinement supérieure extérieure (18) étant séparées par lesdits logements d'insertion intérieur (21) et extérieur (22). 2. Joint de largage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un logement d'insertion (21,22) est situé plus proche d'une desdites rainures de réception (15,16) que l'autre desdites rainures de réception (15,16) suivant ladite direction en élévation (Z). 3. Joint de largage (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit logement d'insertion intérieur (21) est situé plus proche de ladite rainure de réception inférieure (16) que de ladite rainure de réception supérieure (15). 4. Joint de largage (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit logement d'insertion intérieur (21) est situé plus proche de ladite rainure de réception supérieure (15) que de ladite rainure de réception inférieure (16). 5. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un rabattement de chaque aile de confinement (17-20) est possible avec un angle de débattement (31) d'au moins 90°. 6. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, ladite rainure de réception inférieure (16) étant limitée par deux parois latérales (41,42) s'étendant suivantladite direction en élévation (Z), lesdites parois latérales (41,42) sont munies de picots (43). 7. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au moins un logement d'insertion (21,22) 5 possède une gorge de dégagement (39,40). 8. Joint de largage (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque logement d'insertion (21,22) comporte une gorge de dégagement (39,40). 9. Joint de largage (10) selon la revendication 8, 10 caractérisé en ce que ladite gorge de dégagement (39) dudit logement d'insertion intérieur (21) est plus profonde que ladite gorge de dégagement (40) dudit logement d'insertion extérieur (22). 10. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 15 9, caractérisé en ce que, ledit joint de largage (10) possédant deux clés de maintien (11,12) installés respectivement dans chaque logement d'insertion (21,22), ledit joint de largage (10) possède un recouvrement desdits clés de maintien (11,12) selon la relation 20 - 0.25.L, d étant une distance d'ouverture de chaque logement d'insertion (21,22), mesurée entre deux arêtes saillantes (23-26) d'agrafage selon ladite direction en élévation (Z), L étant une hauteur maximum desdites clés de maintien (11,12) 25 selon ladite direction en élévation (Z), et « . » étant le signe de la multiplication. 11. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ladite rainure de réception inférieure (16) ainsi que ladite rainure de réception supérieure (15) sont symétriques suivant un même plan d'élévation longitudinal (P1). 12. Joint de largage (10) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'au moins un logement d'insertion (21-22) possédant une gorge de dégagement (39,40), au moins une gorge de dégagement (39,40) dépasse ledit plan de symétrie (P1). 13. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit joint de largage (10) est une pièce monobloc composé majoritairement de silicone. 14. Joint de largage (10) selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'une cale (25) est positionnée au fond de ladite rainure de réception supérieure (15). 15. Joint de largage (10) selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite cale (25) est un tube en élastomère. 16. Cloisonnement (2) de véhicule (1), comportant : - au moins une paroi de cloisonnement (3), - au moins un panneau amovible (5), - un joint de largage (10) pour chaque panneau amovible (5),- une clé de maintien intérieure (11) et une clé de maintien extérieure (12) pour chaque panneau amovible (5), caractérisé en ce que ledit joint de largage (10) est selon l'une des revendications 1 à 15. 17. Véhicule (1) pourvu d'au moins un cloisonnement (2), caractérisé en ce que ledit cloisonnement (2) est selon la revendication 16. 18. Véhicule (1) selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit véhicule (1) étant un aéronef, le 10 cloisonnement (2) est une partie de fuselage ou bien de porte dudit aéronef et ledit panneau amovible (5) est un hublot ou bien une trappe.