Brevet FR3008047A1 — publié le 20150109

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'éclairage des véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de pilotage de l'inclinaison d'au moins un phare de véhicule automobile, comportant : - un moyen d'acquisition d'une donnée d'entrée, - un actionneur pour commander l'inclinaison dudit phare, et - une unité de pilotage comportant une borne d'entrée connectée audit moyen d'acquisition, une borne de sortie connectée audit actionneur, et un moyen d'élaboration d'une consigne de pilotage dudit actionneur en fonction de ladite donnée d'entrée. Elle concerne également un véhicule automobile comportant deux phares et un dispositif de pilotage tel que précité. Elle concerne aussi un procédé de pilotage de l'inclinaison d'au moins un phare de véhicule automobile, comportant des étapes : a) d'acquisition d'une donnée d'entrée, par un moyen d'acquisition, et b) d'élaboration d'une consigne de pilotage d'un actionneur commandant l'inclinaison dudit phare, par une unité de pilotage. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Par le passé, les phares des véhicules automobiles étaient bloqués en position fixe sur les châssis de ces véhicules automobiles. Alors, plus les coffres de ces véhicules étaient chargés, plus les phares éclairaient haut, au risque d'éblouir les conducteurs des véhicules circulant en sens inverse et au risque de ne plus éclairer correctement la route. Les normes qui s'appliquent actuellement aux véhicules automobiles (notamment ceux équipés de phares à fort flux lumineux) obligent désormais les constructeurs à prévoir des dispositifs de pilotage de l'inclinaison des phares. Grâce à ces dispositifs de pilotage, la hauteur d'éclairage des phares peut être adaptée au chargement du coffre du véhicule automobile. Actuellement, on connaît deux systèmes distincts de dispositifs de pilotage de l'inclinaison des phares, ceux à actionnement manuel et ceux à fonctionnement automatique. Ces deux systèmes ont des architectures électroniques différentes et, partant, des coûts très éloignés. On connaît par exemple un système manuel qui comporte un bouton de commande manuelle, directement connecté aux actionneurs des phares par un câble électrique. On connaît également un système qui comporte un capteur simple placé à l'avant du véhicule et un capteur amélioré placé à l'arrière du véhicule, ce capteur amélioré comportant un calculateur dédié qui permet de déterminer automatiquement l'assiette du véhicule et de générer une consigne de pilotage transmise aux actionneurs des phares par un câble électrique. Selon la gamme du véhicule, il est alors prévu d'employer l'un ou l'autre de ces deux systèmes. Il est donc nécessaire à ce jour de prévoir systématiquement, au prix d'une multiplication du nombre de références et donc au détriment des coûts de fabrication et de stockage, des systèmes manuel et automatique distincts. En outre, il n'est pas possible d'utiliser une seule et même référence de système manuel pour tous les modèles de véhicules automobiles, puisque la position initiale des phares n'est pas la même d'un modèle de véhicule à l'autre. Ces deux systèmes manuel et automatique ne permettent par ailleurs 20 pas à un technicien de réaliser facilement un diagnostic de leur bon fonctionnement, sauf à les équiper d'un dispositif très onéreux permettant au technicien d'y brancher une valise de diagnostic débarquée. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la 25 présente invention propose d'utiliser une seule et même architecture pour piloter l'orientation des phares, que le moyen d'acquisition soit du type manuel ou automatique. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un dispositif de pilotage tel que défini dans l'introduction, dans lequel ledit moyen d'acquisition 30 comporte soit un bouton d'actionnement du type manuel, soit au moins un capteur du type automatique, et dans lequel ledit moyen d'élaboration est programmé pour lire, dans une unité de stockage non volatile de ladite unité de pilotage, la valeur d'un indicateur qui est fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition et pour élaborer ladite consigne de pilotage en fonction de la valeur dudit indicateur. Ainsi, grâce à l'invention, il est possible en usine d'équiper l'unité de pilotage d'un moyen d'acquisition qui est soit automatique, soit manuel, selon la gamme du véhicule, puis d'affecter à l'indicateur une valeur correspondante. De cette manière, l'unité de pilotage pourra adapter sa méthode de calcul de la consigne de pilotage en conséquence. On comprend que l'unité de calcul utilisée pourra être formée par l'un des calculateurs préexistants du véhicule, ce qui permettra de diminuer les coûts de fabrication du dispositif. Il pourra notamment être formé par l'un ou l'autre des calculateurs principaux du véhicule automobile (ceux qui sont nativement équipés de moyens de diagnostic, et notamment d'une prise à laquelle un technicien peut brancher une valise de diagnostic débarquée). Ainsi, il sera possible de prévoir que l'unité de calcul établisse sans surcoût un diagnostic du moyen d'acquisition manuel ou automatique utilisé. Enfin, l'utilisation systématique d'une unité de calcul (notamment dans le cas où le moyen d'acquisition est de type manuel) permet d'ajuster électroniquement, en usine, les paramètres d'inclinaison des phares en fonction de l'architecture du modèle de véhicule, notamment en fonction de la hauteur des phares par rapport à la route, si bien que le même dispositif peut être utilisé sur de nombreux modèles de véhicules automobiles. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif de pilotage conforme à l'invention sont les suivantes : - ladite unité de pilotage comporte une unique borne d'entrée et ledit indicateur est une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états selon que ledit moyen d'acquisition comporte un bouton d'actionnement ou un capteur ; - ladite unité de pilotage comporte exactement deux bornes d'entrée et ledit indicateur est une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de trois états selon que ledit moyen d'acquisition comporte un bouton d'actionnement, un capteur ou deux capteurs ; - ledit moyen d'élaboration comporte une première partie de calcul d'une consigne de pilotage manuelle, une seconde partie de calcul d'une consigne de pilotage automatique, et une partie de sélection pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle et automatique, en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans ladite unité de stockage non volatile ; - ledit moyen d'élaboration comporte une première partie de calcul d'une consigne de pilotage manuelle, une seconde partie de calcul d'une consigne de pilotage automatique, et une partie d'embranchement pour connecter ladite borne d'entrée à l'une ou l'autre desdites première partie et seconde partie en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans ladite unité de stockage non volatile ; - ledit moyen d'élaboration est adapté à détecter une défaillance dudit moyen d'acquisition et à modifier, en cas de défaillance, la valeur d'un indicateur de défaillance stocké dans ladite unité de stockage non volatile ; - ladite unité de pilotage comporte une borne de diagnostic qui est connectée à ladite unité de stockage non volatile et à laquelle est adapté à se brancher un système de diagnostic distinct dudit véhicule automobile ; et - ladite unité de pilotage comporte des moyens de pilotage de l'allumage et de l'extinction dudit phare. L'invention propose également un procédé de pilotage tel que défini en introduction, dans lequel, ledit moyen d'acquisition comportant soit un bouton d'actionnement du type manuel, soit au moins un capteur du type automatique, à l'étape b), ladite unité de pilotage lit, dans une unité de stockage non volatile de ladite unité de pilotage, la valeur d'un indicateur fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition, puis élabore ladite consigne de pilotage en fonction de la valeur dudit indicateur. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile équipé de phares et d'un dispositif de pilotage de l'inclinaison des phares selon l'invention ; - les figures 2 et 3 sont des schémas électriques du dispositif de pilotage de la figure 1, sur lesquels le moyen d'acquisition est respectivement à 30 actionnement manuel et à fonctionnement automatique ; - la figure 4 est un schéma électrique d'une variante de réalisation du dispositif de pilotage représenté sur la figure 2. En préliminaire on notera que les éléments identiques ou similaires des différentes variantes de réalisation de l'invention représentées sur les différentes figures seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. Sur la figure 1, on a représenté très schématiquement un véhicule automobile 1. Ce véhicule automobile 1 comporte classiquement un châssis 2 qui est monté au moyen de suspensions sur quatre roues 3 et qui délimite un habitacle 4. Ce véhicule automobile 1 est équipé de deux phares avant 10 prévus pour être commandés entre au moins trois états, à savoir un état éteint, un état d'éclairage intermédiaire appelé « code », et un état d'éclairage maximum appelé « plein phare ». Pour chacun des états « code » et « plein phare », on définit la portée nominale d'éclairage DO des phares 10 comme étant la distance maximale à laquelle les phares 10 éclairent lorsque le véhicule est à vide (sans chargement et sans passager). Cette portée nominale d'éclairage DO est prévue pour être comprise entre une borne minimum J1 et une borne maximum J2 définies par la réglementation. A vide, on définit le plan de référence H1 du véhicule automobile 1 comme étant le plan qui est parallèle au plan d'horizon HO et qui passe par les 20 centres des phares 10. Lorsque l'utilisateur charge le coffre du véhicule automobile 1 ou lorsque des passagers rentrent dans l'habitacle 4, le véhicule automobile 1 se cabre (l'arrière du véhicule s'affaisse tandis que l'avant monte). On comprend dès lors que le plan de référence H1 s'incline, d'un angle de cabrage (3 par rapport au plan 25 d'horizon HO. Par conséquent, la portée réelle d'éclairage D1 varie en fonction du chargement du véhicule automobile 1. Pour éviter que cette portée réelle d'éclairage D1 sorte de l'intervalle défini entre la borne minimum J1 et la borne maximum J2, les phares 10 du véhicule automobile 1 sont montés à pivotement 30 sur le châssis 2, autour d'un axe qui est parallèle à l'axe passant par les centres des deux phares 10. Il est en outre prévu un dispositif de pilotage de l'inclinaison a des phares 10 autour de cet axe. Ce dispositif de pilotage est prévu de telle manière qu'il peut faire varier, à vide, la portée réelle d'éclairage Dl entre un seuil minimum Si et un seuil maximum S2, qui restent compris dans l'intervalle défini entre la borne minimum Ji et la borne maximum J2. Le dispositif de pilotage comporte un actionneur 20 pour commander l'inclinaison a de chaque phare 10. Un tel actionneur 20 est par exemple bien décrit dans le document de brevet EP2578451. Les actionneurs 20 sont pilotés par une unité de pilotage 100. Ici, cette unité de pilotage est formée par le calculateur 100 qui est en charge de piloter l'allumage et l'extinction des phares 10. Il s'agit donc de l'un des deux calculateurs principaux du véhicule automobile 1. Comme le montrent les figures 2 et 3, ce calculateur 100 comprend une alimentation électrique 150, un processeur 120 programmé pour élaborer une consigne de pilotage Cl des actionneurs 20, une mémoire vive (non représentée), une mémoire morte 130 qui forme unité de stockage de données non volatile, des convertisseurs analogiques-numériques (non représentés) et des dispositifs de filtrage de données reçues en entrée (non représentés). L'unité de pilotage 100 comporte également une borne de sortie 112 qui est connectée aux actionneurs 20 par des câbles électriques, pour permettre à ces derniers de recevoir la consigne de pilotage Cl. Elle comporte aussi au moins une borne d'entrée 110, 111, pour permettre au processeur 120 de recevoir au moins une donnée d'entrée Bi, B2, B3 lui permettant d'élaborer une consigne de pilotage Cl conforme avec l'angle de cabrage 3 du véhicule automobile 1 (c'est-à-dire une consigne de pilotage Cl qui puisse permettre de faire baisser la direction d'éclairage des phares lorsque le véhicule automobile se cabre). Au moins un moyen d'acquisition 32 (ou 30, 31) est alors connecté à cette (ou à ces) borne(s) d'entrée 110, 111 pour transmettre la (ou les) donnée(s) d'entrée Bi (ou B2, B3). Ici, selon la gamme du véhicule automobile 1, selon la réglementation en vigueur dans le pays de commercialisation du véhicule et selon les options choisies, ce moyen d'acquisition peut être soit du type à actionnement manuel, soit du type à fonctionnement automatique. Alors, et c'est d'ailleurs l'objet de la présente invention, l'unité de pilotage 100 est prévue pour piloter l'orientation des phares 10 quel que soit le type du moyen d'acquisition qui est branché sur sa borne d'entrée 110, 111. Plus précisément, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le moyen d'acquisition comporte soit un bouton d'actionnement 32 du type manuel, soit au moins un capteur 30, 31 du type automatique, et le processeur 120 est programmé pour lire dans la mémoire morte 130 la valeur d'un indicateur qui est fonction du type manuel ou automatique du moyen d'acquisition, puis pour élaborer ladite consigne de pilotage Cl en fonction de la valeur de cet indicateur. Comme le montrent les figures 2 et 3, le calculateur 100 comporte ici deux bornes d'entrée 110, 110, équipées chacune de deux broches d'alimentation (de phase et de neutre) délivrant une tension de 5 V, et d'une broche de transmission de données. On entend par « bouton d'actionnement 32 du type manuel » un quelconque moyen d'acquisition permettant au conducteur du véhicule automobile 1 de commander manuellement l'orientation des phares 10. Il s'agira ici d'une molette 32 montée rotative sur le tableau de bord du véhicule automobile 1, entre cinq positions angulaires stables. Cette molette 32 est prévue pour être branchée à la première borne d'entrée 110 du calculateur 100, au moyen d'un câble électrique. Comme le montre la figure 2, cette molette 32 est alors adaptée à délivrer à la broche de transmission de la première borne d'entrée 110 une donnée d'entrée B1, qui est ici formée (à titre illustratif) par un signal continu de tension respectivement égale à 0, 1, 2, 3 ou 4 V, selon la position angulaire de la molette 32. Si cette molette 32 est ici alimentée en courant par le calculateur 100 lui- même, on pourrait prévoir en variante qu'elle soit alimentée autrement, par exemple par une alimentation électrique dédiée. On entend par ailleurs par « capteur 30, 31 du type automatique » un quelconque détecteur qui permet de déterminer une valeur relative à l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1. Il s'agira ici de deux capteurs mécaniques 30, 31 (voir figure 1) respectivement montés sur les deux essieux du véhicule automobile 1 et adaptés à déterminer la distance entre cet essieu et le châssis 2 du véhicule automobile 1. Ces capteurs mécaniques 30, 31 sont respectivement prévus pour être branchés à la première et à la seconde bornes d'entrée 110, 111 du calculateur 100, au moyen de câbles électriques. Comme le montre la figure 3, chaque capteur mécanique 30, 31 est alors adapté à délivrer à la broche de transmission de la borne d'entrée 110, 111 une donnée d'entrée B2, B3, qui est ici formée par un signal continu de tension variant linéairement entre 0 et 5 V, en fonction de la distance entre l'essieu correspondant et le châssis 2 du véhicule automobile 1. Ici également, si les capteurs mécaniques 30, 31 sont alimentés en courant par le calculateur 100 lui-même, on pourrait prévoir en variante qu'ils soient alimentés autrement, par exemple par une alimentation électrique dédiée. Quoi qu'il en soit, on comprend que les données d'entrée B2, B3 permettront au processeur 120 de déterminer avec précision l'angle de cabrage du véhicule automobile 1. On pourrait en variante prévoir que l'angle de cabrage soit calculé par un autre calculateur, puis transmis au processeur. On pourra par ailleurs prévoir d'utiliser, pour certains véhicules, uniquement un capteur mécanique 31, celui placé sur l'essieu arrière. En effet, sur les véhicules à faible empattement, on peut considérer que l'enfoncement du châssis sur l'essieu avant est négligeable comparé à l'enfoncement du châssis sur l'essieu arrière, si bien que le capteur mécanique avant est facultatif. Sur d'autres véhicules, il est déjà prévu de nombreux capteurs (d'accélération, de freinage, ...) qui permettent de calculer l'enfoncement du châssis sur l'essieu avant, si bien qu'ici aussi le capteur mécanique avant est facultatif. Comme le montrent les figures 2 et 3, la mémoire morte 130 du calculateur 100 comporte un registre de base de données, qui comprend différents enregistrements. L'un de ces enregistrements stocke une variable qui forme l'indicateur du type du moyen d'acquisition. Cette variable peut ici prendre trois états, c'est-à-dire trois valeurs (0, 1 ou 2) selon qu'une molette 32, un capteur mécanique ou deux capteurs mécaniques 30, 31 ont été branchés sur le calculateur 100. Cette variable est enregistrée dans la mémoire morte 130 lors de la fabrication du véhicule automobile 1, par le constructeur lui-même. Un autre enregistrement stocke une variable qui forme un indicateur de diagnostic, et qui pourra prendre deux états, c'est-à-dire deux valeurs (0 ou 1) selon que le moyen d'acquisition 30, 31, 32 présentera ou non un dysfonctionnement. L'utilisation de cet autre enregistrement sera détaillée dans la suite de cet exposé. Comme le montrent les figures 2 et 3, pour l'élaboration de la consigne de pilotage Cl des actionneurs 20, le processeur 120 comporte deux parties, dont une première partie 124 de calcul d'une consigne de pilotage manuelle C2 et une seconde partie 121 de calcul d'une consigne de pilotage automatique C3. Il comporte également une partie de sélection 127 pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle C2 et automatique C3, en fonction de la valeur de l'indicateur du type du moyen d'acquisition mémorisé dans la mémoire morte 130. Comme le montre la figure 2, la première partie 124 comporte un convertisseur analogique-numérique 125 qui est connecté à la broche de transmission de données de la première borne 110, et qui permet de convertir la donnée d'entrée B1 en une donnée intermédiaire numérisée Bi'. La première partie 124 comporte également un système de construction 126 de la consigne de pilotage manuelle C2. Ce système de construction 126 est prévu pour acquérir la donnée intermédiaire numérisée B1', puis pour lire, dans une cartographie enregistrée dans la mémoire morte 130, la consigne de pilotage manuelle C2 correspondant à cette donnée intermédiaire numérisée B1'. Cette cartographie sera enregistrée dans la mémoire morte 130 en usine, par le constructeur lui-même. Elle dépendra de l'architecture du véhicule automobile, et notamment de la hauteur des phares par rapport à la route. Comme le montre la figure 3, la seconde partie 121 comporte quant à elle un comparateur 122 qui est connecté aux broches de transmission de données des deux bornes 110, 111, et qui permet de calculer un écart AB entre les deux données d'entrée B2, B3. On observe que cet écart AB est relatif à l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1. La seconde partie 121 comporte également un système de construction 123 de la consigne de pilotage automatique C3. Ce système de construction 123 est prévu pour acquérir l'écart AB, puis pour lire dans une cartographie enregistrée dans la mémoire morte la consigne de pilotage automatique C3 correspondant à cet écart AB. Cette cartographie sera enregistrée dans la mémoire morte 130 en usine, par le constructeur lui-même. Elle dépendra également de l'architecture du véhicule automobile. Comme le montrent les figures 2 et 3, la partie de sélection 127 est tout d'abord conçue pour lire dans la mémoire morte 130 la valeur de l'indicateur du type du moyen d'acquisition. Puis, si l'indicateur indique que le moyen d'acquisition est une molette 32, la partie de sélection 127 transmet aux actionneurs 20 la consigne de pilotage manuelle C2 (après l'avoir éventuellement transformée, par exemple au moyen d'un multiplicateur de tension). Au contraire, si l'indicateur indique que le moyen d'acquisition est formé de deux capteurs mécaniques 30, 31, la partie de sélection 127 transmet aux actionneurs 20 la consigne de pilotage automatique C3 (après l'avoir éventuellement transformée, par exemple au moyen d'un multiplicateur de tension). Ainsi, la consigne de pilotage Cl des actionneurs 20 sera élaborée en fonction du type du moyen d'acquisition 32 ou 30, 31 branché à ou aux bornes d'entrée 110, 111 du calculateur 100. Comme le montrent les figures 2 et 3, le processeur 120 est ici en outre avantageusement adapté à opérer un diagnostic de ce moyen d'acquisition 30, 31 ; 32. Il est en effet programmé pour détecter une éventuelle défaillance de ce moyen d'acquisition 30, 31 ; 32 et pour, en cas de défaillance, modifier la valeur de l'indicateur de diagnostic stocké dans la mémoire morte 130. Plus précisément, la première partie 124 du processeur 120 est adaptée à affecter la valeur « 1 » à l'indicateur de diagnostic stocké dans la mémoire morte 130 lorsque la valeur de la donnée d'entrée B1 est caractéristique d'un court- circuit dans la molette 32 et/ou est égale à une valeur incohérente par rapport aux positions stables attendues. La seconde partie 121 du processeur 120 est quant à elle adaptée à affecter la valeur « 1 » à l'indicateur de diagnostic stocké dans la mémoire morte 130 lorsque l'une des données d'entrée B2 ou B3 est égale à une valeur incohérente (ou par exemple lorsqu'elle ne varie pas pendant une durée seuil prédéterminée). Comme cela a été mentionné supra, le calculateur 100 est l'un des calculateurs principaux du véhicule automobile. A ce titre, il est nativement équipé d'une borne de diagnostic 141 à laquelle peut se brancher une valise de diagnostic 300 du type de celle utilisée par les techniciens dans les centres de maintenance de véhicules automobiles. Cette borne de diagnostic 141 est connectée à la mémoire morte 130 du calculateur 100 via un dispositif de lecture 140 adapté à lire dans cette mémoire morte 130 la valeur de l'indicateur de diagnostic et à la transmettre à la valise de diagnostic 300. Sur la figure 4, on a représenté une variante de réalisation du dispositif de pilotage de la figure 2. Dans cette variante, le moyen d'acquisition à actionnement manuel n'est pas une molette. Il s'agit ici d'un couple de boutons en formes de flèches, qui permet au conducteur d'incrémenter ou de décrémenter un compteur. Le compteur est ici prévu pour prendre l'une ou l'autre des cinq valeurs suivantes : 0, 1, 2, 3, 4. Ce compteur est en outre prévu pour délivrer en sortie une tension égale à la valeur qu'il prend. Par conséquent, une fois le compteur branché à la première borne d'entrée 110 du calculateur 100, le calcul de la consigne de pilotage manuelle est opéré de la même manière que précédemment. Il est toutefois ici prévu un écran d'affichage 400 de ce compteur, permettant au conducteur de contrôler visuellement l'inclinaison a des phares 10 du véhicule automobile 1. Selon une autre variante, on aurait pu prévoir que le moyen d'acquisition soit formé par l'écran tactile de la console de contrôle encastrée dans le tableau de bord du véhicule (celle sur laquelle s'affichent par exemple des données telles que la position GPS, la consommation du véhicule, la vitesse, ... ). Alors, lorsque les phares 10 seront allumés, on pourra programmer le calculateur pour qu'il affiche sur cet écran tactile, d'une part, deux boutons en formes de flèches permettant d'incrémenter ou de décrémenter un compteur, et, d'autre part, la valeur de ce compteur. Selon la variante de l'invention représentée sur la figure 4, le processeur 220 comporte une première partie 124 de calcul d'une consigne de pilotage manuelle C2 et une seconde partie 121 de calcul d'une consigne de pilotage automatique C3. Il ne comporte en revanche pas de partie de sélection 127 pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle C2 et automatique C3. Il comporte au contraire une partie d'embranchement 227 pour connecter la première borne d'entrée 110 à l'une ou l'autre desdites première partie 124 et seconde partie 121, en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans la mémoire morte 130. De cette manière, seule une consigne de pilotage manuelle ou automatique est calculée et est directement transmise aux actionneurs 20. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. On aurait ainsi pu prévoir que le calculateur ne comporte qu'une seule et unique borne d'entrée, à laquelle il serait possible de connecter la molette 32 ou l'un des capteurs mécaniques 30, 31. Comme cela a été exposé supra, il peut en effet ne pas être nécessaire d'utiliser deux capteurs mécaniques pour déterminer l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1. Dans cette variante, l'indicateur du type du moyen d'acquisition sera alors formé par une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états 20 seulement. Selon une autre variante, on aurait pu prévoir que le calculateur comporte deux bornes d'entrée et que l'indicateur du type du moyen d'acquisition soit formé par une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états seulement, selon que la molette 32 est branchée au calculateur ou que les deux 25 capteurs mécaniques 30, 31 sont branchés au calculateur. Dans cette variante, il ne sera alors pas possible de brancher au calculateur qu'un seul capteur mécanique. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu que le processeur répète le calcul de la consigne de pilotage à intervalles de temps longs 30 (supérieurs à la seconde, par exemple toutes les minutes). En variante, on pourrait prévoir que le processeur répète le calcul de la consigne de pilotage à intervalles de temps courts (inférieurs à la seconde, par exemple tous les dixièmes de secondes), pour mesurer en temps réel l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1 (qui dépend des accidents de la route, par exemple des cassis ou dos-d'âne) et pour corriger en conséquence l'inclinaison des phares. REVENDICATIONS1. Dispositif de pilotage de l'inclinaison (a) d'au moins un phare (10) de véhicule automobile (1), comportant : - un moyen d'acquisition (30, 31 ; 32) d'une donnée d'entrée (B1 ; B2, B3), - un actionneur (20) pour commander l'inclinaison (a) dudit phare (10), et - une unité de pilotage (100) comportant une borne d'entrée (110) connectée audit moyen d'acquisition (30, 31 ; 32), une borne de sortie (112) connectée audit actionneur (20), et un moyen d'élaboration (120 ; 220) d'une consigne de pilotage (C1) dudit actionneur (20) en fonction de ladite donnée d'entrée (B1 ; B2, B3), caractérisé en ce que ledit moyen d'acquisition (30, 31 ; 32) comporte soit un bouton d'actionnement (32) du type manuel, soit au moins un capteur (30, 31) du type automatique, et en ce que ledit moyen d'élaboration (120 ; 220) est programmé pour lire, dans une unité de stockage non volatile (130) de ladite unité de pilotage (100), la valeur d'un indicateur qui est fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition (30, 31 ; 32) et pour élaborer ladite consigne de pilotage (C1) en fonction de la valeur dudit indicateur. 2. Dispositif de pilotage selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de pilotage comporte une unique borne d'entrée et dans lequel ledit indicateur est une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états selon que ledit moyen d'acquisition comporte un bouton d'actionnement ou un capteur. 3. Dispositif de pilotage selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de pilotage (100) comporte exactement deux bornes d'entrée (110, 111) et dans lequel ledit indicateur est une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de trois états selon que ledit moyen d'acquisition comporte un bouton d'actionnement (32), un capteur ou deux capteurs (30, 31). 4. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ledit moyen d'élaboration comporte une première partie (124) de calcul d'une consigne de pilotage manuelle (C2), une seconde partie (121) de calcul d'une consigne de pilotage automatique (C3), et une partie de sélection (127) pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle (C2) etautomatique (C3), en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans ladite unité de stockage non volatile (130). 5. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ledit moyen d'élaboration (220) comporte une première partie (124) de calcul d'une consigne de pilotage manuelle (C2), une seconde partie (121) de calcul d'une consigne de pilotage automatique (C3), et une partie d'embranchement (227) pour connecter ladite borne d'entrée (110) à l'une ou l'autre desdites première partie (124) et seconde partie (121) en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans ladite unité de stockage non volatile (130). 6. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit moyen d'élaboration (120 ; 220) est adapté à détecter une défaillance dudit moyen d'acquisition (30, 31 ; 32) et à modifier, en cas de défaillance, la valeur d'un indicateur de défaillance stocké dans ladite unité de stockage non volatile (130). 7. Dispositif de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel ladite unité de pilotage (100) comporte une borne de diagnostic (141) qui est connectée à ladite unité de stockage non volatile (130) et à laquelle est adapté à se brancher un système de diagnostic (300) distinct dudit véhicule automobile (1). 8. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite unité de pilotage (100) comporte des moyens de pilotage de l'allumage et de l'extinction dudit phare (10). 9. Véhicule automobile (1) comportant deux phares (10) principaux à l'avant, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de pilotage de l'inclinaison de chacun desdits deux phares (10) selon l'une des revendications précédentes. 10. Procédé de pilotage de l'inclinaison (a) d'au moins un phare (10) de véhicule automobile (1), comportant des étapes : a) d'acquisition d'une donnée d'entrée (B1 ; B2, B3), par un moyen d'acquisition (30, 31 ; 32), et b) d'élaboration d'une consigne de pilotage (C1) d'un actionneur (20) commandant l'inclinaison (a) dudit phare (10), par une unité de pilotage (100), caractérisé en ce que, ledit moyen d'acquisition (30, 31 ; 32) comportant soit un bouton d'actionnement (32) du type manuel, soit au moins un capteur (30, 31) du type automatique, à l'étape b), ladite unité de pilotage (100) lit, dans une unité de stockage non volatile (130) de ladite unité de pilotage (100), la valeur d'unindicateur fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition (30, 31 ; 32), puis élabore ladite consigne de pilotage (Cl) en fonction de la valeur dudit indicateur.