Brevet FR3002492A1 — publié le 20140829

La présente invention se rapporte à un procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques, permettant une amélioration de la gestion du gonflage des pneumatiques par une meilleure liaison entre un pneumatique et l'équipement qui le surveille. En application principale, l'invention concerne les systèmes installés sur les automobiles pour le contrôle et la gestion de la pression des pneumatiques, dits systèmes TPMS (initiales de Tire Pressure Monitoring System en terminologie anglaise). La surveillance de la pression des pneumatiques étant essentielle pour la sécurité des véhicules automobiles, des systèmes de contrôle de pression tels que les systèmes TPMS ont été créés pour assurer cette fonction et installés sur les véhicules automobiles. Ils comprennent principalement des capteurs qui mesurent la pression des pneumatiques et la transfèrent à une unité centrale. Cette unité centrale collecte et analyse les données de pression des pneumatiques par des liaisons sans fil. Le résultat de ces analyses est en général affiché sur le tableau de bord du véhicule. Un tel système peut donc informer le conducteur en temps réel de la pression des pneumatiques, ou uniquement produire une annonce visuelle ou sonore en cas d'anomalies de pression constatée par ce système. Différentes améliorations ont été apportées à ce type de système. Au niveau des pneumatiques, le capteur de pression et son système de communication sans fil ont été complétés par d'autres capteurs, en particulier des capteurs de température et d'accélération. Cet ensemble d'équipements est ci-après appelé «Unité roue» au niveau du pneumatique ( «Wheel Unit» en terminologie anglaise). Pour résoudre certains problèmes de transmission sans fil entre une unité roue et l'unité centrale, la solution apportée a consisté à transmettre chaque trame 25 d'information de manière répétée afin qu'au moins une trame arrive au niveau de l'unité centrale. Un autre exemple d'amélioration est connu du document de brevet EP 2 829 425. Dans ce document, il est précisé qu'il n'est pas utile d'informer le conducteur, pendant qu'il roule, des légères baisses de pression qui ne nécessitent pas 30 un arrêt immédiat. Cette information risque en effet d'être oubliée lors du prochain arrêt. Ce document propose de communiquer cette information à l'instant où le conducteur s'arrête. A cet effet, un capteur informe l'unité centrale des arrêts du véhicule, par exemple à une station service, pour ne communiquer les éventuelles baisses de pression que lors de ces arrêts. Une baisse de pression soudaine et inadmissible est 35 toutefois indiquée en temps réel au conducteur. Par ailleurs, la demande internationale WO 2011/073072 présente une amélioration consistant à surveiller la pression d'un ou plusieurs pneumatiques en cours de gonflage par le système de surveillance des pneus, en complément ou à la place de la surveillance traditionnelle sur l'appareil de gonflage. Tous ces systèmes de surveillance sont à l'origine prévus pour mesurer la pression des pneus uniquement en phase de déplacement du véhicule. Des améliorations 5 ont été apportées afin de surveiller la pression également lors des phases d'arrêt, par exemple en station service, pour surveiller le gonflage des pneus. Dans les cas d'arrêt du véhicule, apparaît un problème majeur de risque de mauvaise transmission entre les pneumatiques et l'unité centrale d'analyse. En effet, lorsque les liaisons sans fil entre les capteurs de pression des unités de roue et l'unité 10 centrale rencontrent des obstacles, le niveau de réception des signaux au niveau de l'unité centrale diminue au point que ces signaux peuvent devenir inaudibles. Les positions des roues qui génèrent ces problèmes de réception sont appelées «Black Spots» ( «points noirs» en terminologie anglaise). Si l'arrêt du véhicule correspond à des conditions de Black Spot, la 15 transmission reste affectée pendant toute la durée de l'arrêt. Ces Black Spots peuvent être causés, par exemple, par la position de l'antenne émettrice d'une unité roue, par la réflexion au sol d'une partie ou de la totalité du signal émis, par la position relative de l'unité roue par rapport à l'unité centrale. L'expérience montre que, à l'arrêt, la probabilité pour que le véhicule soit en position de Black Spot est importante et non négligeable pour 20 au moins l'une de ses quatre unités de roue. Lorsqu'une unité roue est en arrêt sur un Black Spot, le bilan de sa liaison avec l'unité centrale est fortement dégradé, jusqu'à environ - 90 dBm. Dans ce cas, le message reçu par l'unité centrale n'est plus analysable du fait du trop faible rapport signal/bruit. 25 Or aucune des améliorations apportées à l'assistance au gonflage des pneumatiques ne prend en compte ce problème d'arrêt sur un Black Spot. L'invention vise à résoudre ce problème de Black Spot en améliorant le bilan de liaison entre les unités roue et l'unité centrale en période d'immobilité du véhicule. Pour ce faire, le débit de cette liaison est alors diminué, ce qui permet d'obtenir un 30 meilleur rapport signal/bruit et donc une meilleure sensibilité, minimisant ainsi les risques de perturbations dues aux Black Spot. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique par une unité roue, à transmettre des 35 messages sur l'état des pneumatiques par une liaison sans fil entre chaque unité roue et une unité centrale à au moins deux débits différents, dits haut débit et bas débit. L'unité centrale analyse alors ces messages en continu puis transmet des informations relatives à l'état des pneumatiques à un module d'information. Une mesure en continu de l'état de déplacement/immobilité du véhicule est aussi fournie à l'unité centrale et à l'unité roue. Dans ce procédé, les messages sont transmis, à l'arrêt du véhicule, à un débit suffisamment bas pour que la sensibilité de réception de l'unité centrale permettre d'éviter quasiment toute perturbation en réception. Ainsi, en cas de réception perturbée par un Black Spot, le niveau de signal reçu par l'unité centrale peut par exemple descendre jusqu'a - 90 dBm ou plus bas. Remplacer une transmission à haut débit par une transmission à bas débit autorise un meilleur rapport signal/bruit et permet un gain en sensibilité en réception si le débit est baissé de 9, 6 Kbits/s (valeur typique dans ce domaine de mesure) à 2 Kbits/s autorisant ainsi la réception des signaux. Dans ces conditions, la fonction d'assistance au gonflage est quasiment totalement disponible, les risques de perturbation par la présence de Black Spot étant quasiment éliminés. De plus, le procédé selon l'invention est facilement intégrable dans le système de gestion des pneumatiques existant déjà sur les véhicules. Selon un mode de réalisation préféré, le procédé selon l'invention prévoit les 15 étapes suivantes pour l'ensemble de l'unité centrale et des unités roue : - si un état d'arrêt du véhicule est détecté par une mesure en continu au-delà d'une durée déterminée, l'unité centrale est paramétrée en deux configurations possibles de mode de réception, un mode «roulage» à haut débit et un mode «immobilisation» à bas débit ; 20 - si, de plus, une variation de pression d'un pneumatique est supérieure à un seuil déterminé, l'unité roue correspondante se paramètre pour une transmission en mode «immobilisation» à bas débit et, de manière additionnelle, en mode «roulage» à haut débit. De manière avantageuse, le procédé au niveau de chaque unité roue 25 comporte les étapes suivantes : - un état de déplacement/arrêt du véhicule est détecté par une mesure en continu et tant qu'un état de déplacement du véhicule est détecté, l'unité roue se paramètre en mode «roulage» et les messages sont transmis à haut débit ; - si la mesure en continu détecte un état d'arrêt du véhicule, l'unité roue 30 détermine si la variation de pression du pneumatique est supérieure à une valeur seuil ; - si la variation de pression est inférieure audit seuil, les messages sont transmis à haut débit ; - si la variation de pression est supérieure audit seuil, l'unité roue se paramètre 35 en mode «immobilisation» pour transmettre à bas débit des messages dans ce mode tant que le véhicule reste en arrêt en-deçà d'une première durée déterminée, par exemple lorsque le véhicule est arrêté pour un gonflage. Dans ce cas, les messages sont de type «immobilisation» ; - si l'arrêt se prolonge au-delà de ladite première durée déterminée, par exemple lorsque le véhicule est en arrêt ou stationnement prolongé, le procédé au niveau de l'unité roue revient à l'état initial. Le procédé peut avantageusement prévoir les étapes suivantes, dans le cas 5 où l'unité roue a commencé à transmettre à bas débit : - cette unité roue continue à transmettre à bas débit tant que le véhicule reste à l'arrêt et tant que la variation de pression, mesurée par un test de pression, est supérieure à un seuil de pression, ce qui correspond par exemple à un arrêt sur un parking en situation de gonflage ; 10 - si la variation de pression, mesurée par ce test de pression, est inférieure à ce seuil, ce qui correspond par exemple à une situation de fin de gonflage, le procédé reste en mode «immobilisation» tant que ladite première durée ne s'est pas écoulée ; - si un état de déplacement du véhicule est détecté, l'unité roue se paramètre 15 en mode «roulage» et les messages sont transmis à haut débit. Selon des modes de réalisation avantageux : - en mode «immobilisation», l'unité roue a également la possibilité de transmettre des messages à haut débit ; - en mode «roulage», l'unité roue a également la possibilité de ne pas 20 transmettre de message. Le procédé peut également prévoir avantageusement les étapes suivantes pour l'unité centrale : - un état de déplacement/arrêt du véhicule est détecté par une mesure en continu et tant qu'un état du déplacement du véhicule est détecté, les messages 25 sont reçus à haut débit ; - si la mesure en continu détecte un état d'arrêt du véhicule au-delà d'une deuxième durée prédéterminée, l'unité centrale est paramétrée en mode de réception «immobilisation» à bas débit, par exemple lorsque le véhicule est arrêté à une station service ou en stationnement longue durée ; 30 - tant que ladite deuxième durée déterminée n'est pas écoulée mais qu'une variation de pression du pneumatique supérieure à un seuil déterminé est détectée, l'unité centrale est paramétrée en mode de réception «immobilisation» à bas débit, en particulier lorsque le véhicule est arrêté pour le gonflage du pneumatique ; 35 - si la variation de pression reste inférieure à ladite valeur prédéterminée, l'unité centrale reste paramétrée en mode de réception «roulage» à haut débit ; - en mode «immobilisation», l'unité centrale peut également recevoir des messages à haut débit ; - en mode «roulage», l'unité centrale peut également recevoir des messages à bas débit. Selon d'autres modes de réalisation préférés : - les première et deuxième durées peuvent être égales ou différentes pour l'unité centrale et pour chaque unité de roue ; - ces durées peuvent être définies en fonction du profil conducteur déterminé à partir de profils enregistrés ; - les liaisons sans fil sont effectuées dans une bande radiofréquence ; - le bas débit est choisi en fonction d'un compromis entre la sensibilité souhaitée et la durée des messages à transmettre ; - les messages transmis à bas débit se limitent aux informations essentielles, et donc comportent moins d'informations que les messages transmis à haut débit, en particulier l'identification d'unité roue et la mesure de pression du pneumatique correspondant; ceci apporte l'avantage de garder une durée équivalente pour les messages à haut et bas débits afin de respecter les normes nationales en vigueur; - les messages sont transmis au conducteur du véhicule en temps réel ou peuvent être retardés jusqu'au prochain arrêt du véhicule en cas de messages correspondant à des baisses mineures de pression ; - le procédé d'assistance au gonflage de pneumatiques est intégré dans un système de gestion des pneumatiques de type TPMS comportant l'unité centrale et les unités roues définies ci-dessus, ainsi que des capteurs de mouvement sur chaque roue et sur l'unité centrale, de sorte que ce système puisse fonctionner selon ce procédé. D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention 25 apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : - la figure 1, un schéma de principe d'un exemple de système de gestion des pneumatiques d'un véhicule apte à mettre en oeuvre le procédé selon invention ; - la figure 2, le diagramme d'un exemple de puissance reçue par l'unité centrale 30 du système selon la figure 1 en fonction de la rotation d'un pneumatique ; - la figure 3, un logigramme des étapes d'un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention pour une unité roue, et - la figure 4, un logigramme des étapes d'un exemple de procédé selon l'invention pour l'unité centrale. 35 En référence au schéma de principe de la figure 1, les quatre pneumatiques 1 a à 1d d'un véhicule automobile (non représenté) sont chacun équipés d'une unité roue 3a à 3d. Ces unités roue 3a à 3d comportent des antennes 4a à 4d qui émettent des signaux portés par des liaisons radiofréquences 5a à 5d à une unité centrale 2. Les quatre pneumatiques 1 a à 1d comportent également chacun un capteur de mouvement 6a à 6d. Chacun de ces capteurs 6a à 6d transmet périodiquement au moyen d'une liaison sans fil (non représentée) l'information arrêt ou mouvement de l'unité roue respective 3a à 3d à l'unité centrale 2. Un capteur de mouvement central 7 est relié électriquement à l'unité centrale 2. Il est dédié à l'information de l'unité centrale 2 sur la situation d'arrêt ou de mouvement du véhicule, et lui communique sa propre mesure. L'unité centrale 2 dispose ainsi du statut complet du mouvement/immobilisation du véhicule à partir de l'ensemble des capteurs de mouvement 7, 6a à 6d. L'unité centrale 2 est destinée à analyser en continu les informations fournies par les unités roue 3a à 3d et par les capteurs de mouvement 7, 6a à 6d : pression, température, accélération et état «mouvement ou arrêt» dans l'exemple illustré. L'unité centrale 2 comporte au minimum les éléments suivants : un microcontrôleur 2a, un récepteur 2b et une antenne 2c. Cette unité centrale 2 reçoit ainsi les signaux provenant des unités roue 3a à 3d avec des puissances respectives qui vont varier en fonction de la position des antennes 4a à 4d et de l'environnement des unités de roue 3a à 3d et de l'unité centrale 2 (réflexions sur le sol, moteur, équipements du véhicule, etc.). Ces variations peuvent induire des niveaux faibles de réception par l'unité centrale 2. Après analyse des informations reçues, l'unité centrale 2 affiche sur un module d'affichage 9 les informations pertinentes pour le conducteur, en particulier: avertissement immédiat en cas de baisse sévère de pression pour au moins un pneumatique et, pour les baisses mineures de pression - par exemple inférieure à 0,10,2 bars - avertissement communiqué uniquement au prochain arrêt du véhicule. Le diagramme de la figure 2 présente la variation de la puissance Pa du signal reçu par l'unité centrale 2 - provenant de l'antenne 4a de l'unité roue 3a - en fonction de l'angle de rotation pour un tour complet de roue, à savoir 360° du pneumatique 1 a (voir figure 1). La puissance Pa varie selon une courbe 20 qui présente, dans l'exemple illustré, deux positions de faible réception, 21 et 22, appelées Black Spots, lorsque l'angle de rotation atteint environ 90° et dans l'intervalle 200- 250°. Le Black Spot 21 est étroit et profond. Son risque d'occurrence est faible du fait de son étroitesse. Le Black Spot 22 est large et peu profond, son risque d'occurrence 30 est donc sensiblement plus grand. Le niveau de puissance Pa reçu au niveau du Black Spot 21 descend à environ - 100 dBm et à environ - 90 dBm pour le Black Spot 22. Le procédé selon l'invention remplace, à l'arrêt du véhicule, la transmission à haut débit 9,6 Kbits/s classiquement utilisée par une transmission à bas débit, 2 Kbits/s dans l'exemple illustré. L'utilisation de ce bas débit se traduit alors par un meilleur rapport 35 signal/bruit et donc un gain en sensibilité. Ce gain est ici d'environ 5 dB en réception. Le niveau de sensibilité de l'unité centrale passe ainsi de - 91 dBm (niveau 24) pour le haut débit à - 96 dBm (niveau 26) pour le bas débit. Dans ces conditions, l'intervalle angulaire de Black Spot est fortement réduit pour le Black Spot 21 et disparaît pour le Black Spot 22. La figure 3 détaille plus précisément un exemple de logigramme des étapes du procédé selon l'invention au niveau d'une unité roue pour réaliser l'amélioration de sensibilité au niveau de l'unité centrale telle que décrite ci-dessus. Ce logigramme comprend les étapes suivantes. Après le départ «start» 29 de ce procédé, un premier test 30 sur l'état mouvement/arrêt du véhicule est effectué par une mesure en continu fournie par un capteur de mouvement 6a d'une unité roue. Tant qu'un état de déplacement du véhicule est détecté, l'unité roue est paramétrée en mode haut débit, encore appelé mode «roulage», dans son état nominal (étape 41) ; des messages périodiques, ici numérisés, 10 sont alors transmis selon ce mode (étape 42), puis le procédé revient au «start» 29. Si le résultat du test 30 statue sur un état d'arrêt du véhicule (réponse «Yes»), un premier test 32 est effectué sur la variation de pression 3,/3 du pneumatique de l'unité roue par rapport à une valeur seuil déterminée, égale ici à 0,1 bar, afin de détecter un gonflage du pneumatique dans une station service. 15 Si le test 32 est positif, l'unité roue conclut (étape 33) à la présence du véhicule dans une station service pour le gonflage du pneumatique correspondant à l'unité roue. Après la conclusion de l'étape 33, un décompte de durée est initialisé (étape 34) à partir d'une durée de 120 secondes dans cet exemple. Le test 36 porte sur le 20 décompte jusqu'à zéro du compte à rebours de l'étape 34. Ainsi, tant que la durée écoulée reste inférieure à la valeur de référence, 120s dans l'exemple, l'unité roue bascule alors son paramétrage en mode bas débit (étape 37), encore appelé mode «immobilisation», pour transmettre des messages courts ne contenant que son identité et l'information de pression (étape 38); en option, l'unité roue 25 transmet également des trames à haut débit pour sécuriser la transmission par redondance. Ces messages à bas débit sont plus courts en nombre de bits, afin d'avoir une durée temporelle au maximum égale à celles des messages à haut débit en mode «roulage» pour que la durée des messages à bas débits respecte également les normes 30 de standardisation officielles. Pour ce faire, ces messages comportent un nombre d'informations limité ne contenant dans l'exemple que son identité et la valeur de pression. L'avantage de l'utilisation de ce bas débit est d'améliorer le bilan de liaison en cas d'arrêt sur un Black Spot. Le mode immobilisation (étape 38) continue tant que le procédé parcourt une 35 boucle B comportant les étapes suivantes: le véhicule étant à l'arrêt (test 44 sur l'arrêt du véhicule), la variation de pression 3,/3 du pneumatique de l'unité roue est inférieure à la valeur seuil déterminée (test 46 avec - dans l'exemple - la même valeur seuil que pour le test de pression 32), et le compte à rebours n'est pas encore arrivé à zéro (test 36). Cette boucle correspond par exemple à une situation d'arrêt, dans une station de gonflage lors de la fin du processus de gonflage d'un pneumatique. A partir de l'instant où la durée de référence du test 36 est atteinte (réponse «Yes » à ce test ), le procédé conclut que le processus de gonflage est terminé, l'unité 5 roue retourne au «start» (étape 29) de ce procédé. Ceci correspond à une première possibilité de sortie de la boucle B. Une deuxième possibilité de sortie de cette boucle B correspond à la fin de l'état d'arrêt du véhicule (test d'arrêt 44). En cas de réponse «no» au test d'arrêt 44, l'unité roue passe en mode «roulage» (étape 41), puis le procédé suit les étapes décrites 10 plus haut à partir de cette étape 41. Une autre possibilité de sortie de cette boucle B est la détection (test de pression 46) d'une variation de pression 3,/3 (égale ici à 0,1 bar) du pneumatique de l'unité roue par rapport à une valeur seuil déterminée. En cas de réponse «Yes» à ce test 46, l'unité roue conclut (étape 33) à la présence du véhicule dans une station service pour le 15 gonflage du pneumatique correspondant à l'unité roue. Puis le procédé suit les étapes décrites plus haut à partir de l'étape 33. Les unités roue du véhicule, généralement au nombre de 4, suivent chacune le procédé décrit par cette figure 3. Ces unités roue ne basculent pas nécessairement en même temps du mode «roulage» au mode «immobilisation», et le fonctionnement de 20 l'unité centrale (présenté au paragraphe suivant) permet de recevoir à la fois des messages du mode nominal (à haut débit) et des messages du mode immobilisation (à bas débit). Pour illustrer l'activité au niveau de l'unité centrale dans le procédé selon l'invention, la figure 4 présente un logigramme des étapes d'un exemple de mise en 25 oeuvre. Ce logigramme comprend les étapes suivantes : - un premier test 50 porte sur l'état du véhicule comme le test 30 au niveau de l'unité roue : véhicule en mouvement ou à l'arrêt ; - si le véhicule est en mouvement (réponse «No»), l'unité centrale reçoit (étape 57) des messages en mode «roulage» à haut débit ; 30 - si le véhicule est à l'arrêt (réponse «Yes»), un nouveau test 51 de décompte de durée est effectué par rapport à une durée de référence égale à 45 secondes dans l'exemple ; - tant que la durée écoulée reste inférieure à 45 secondes (réponse «No»), un nouveau test 52 de détection d'une variation de pression est effectué pour 35 déterminer si un pneumatique est en gonflage ; - si la variation de pression détectée au test 52 reste inférieure (réponse «No» au test) à un seuil prédéterminé de 0,1 Bar, l'unité centrale reçoit (étape 57) des messages à haut débit ; - si la variation de pression détectée au test 52 devient supérieure (réponse «Yes» au test) au seuil prédéterminée, l'unité centrale conclut à un arrêt en station de gonflage du véhicule et bascule (étape 53) en mode «immobilisation» pour recevoir (étape 54) des données à bas débit, tout en continuant à garder un mode de réception en haut débit pour d'autres applications. - lorsque la durée mesurée dépasse la durée de référence de 45s (test 51), l'unité centrale conclut à un arrêt en station de gonflage du pneumatique (étape 59) et bascule en mode de réception «immobilisation» pour recevoir les informations à bas débit, tout en continuant à garder un mode de réception en haut débit pour d'autres applications (étape 54). En option, si l'unité roue transmet des informations à haut débit, l'unité centrale est également configurée en mode «roulage» pour recevoir ces informations. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Ainsi, différentes valeurs de bas débit peuvent être choisies pour les 15 différents cas de mode «immobilisation» se trouvant dans ce procédé : situation d'arrêt avec gonflage de pneu, ou situation de stationnement simple. Ce procédé pourrait être intégré à un procédé plus complet englobant l'ensemble des aspects des systèmes existant concernant la gestion technique des pneumatiques. A titre d'exemple, adapter le moment de l'information du conducteur en 20 fonction de l'importance ou non de la perte de pression d'un pneumatique. Par ailleurs, la technique consistant à envoyer de manière répétée chaque trame d'information (de type «time diversity» en terminologie anglaise) peut aussi être ajoutée au procédé selon invention. REVENDICATIONS1. Procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique (1 a à 1d) par une unité roue (3a à 3d), à transmettre à haut débit des messages sur l'état des pneumatiques (1 a à 1d) par une liaison sans fil (5a à 5d) entre chaque unité roue 5 (3a à 3d) et une unité centrale (2), l'unité centrale analysant ces messages en continu puis transmettant des informations relatives à l'état des pneumatiques (1 a à 1d) à un module d'information (9), et à mesurer en continu (30, 4 4; 50) l'état de déplacement/immobilité du véhicule pour en informer l'unité centrale (2) et l'unité de roue (1 a à 1d), caractérisé en ce que les messages sont transmis (38), à l'arrêt du véhicule, à 10 un débit suffisamment bas pour que la sensibilité de réception de l'unité centrale (2) permettre d'éviter quasiment toute perturbation en réception. 2. Procédé auto-adaptatif selon la revendication 1, dans lequel, si un état d'arrêt du véhicule est détecté par une mesure en continu (30, 44; 50) au-delà d'une durée déterminée, l'unité centrale (2) est paramétrée en deux configurations possibles de mode 15 de réception, un mode «roulage» à haut débit (57) et un mode «immobilisation» à bas débit (53, 59) et si, de plus, une variation de pression (32, 46) d'un pneumatique (1 a à 1d) est supérieure à un seuil déterminé, l'unité roue correspondante (3a à 3d) se paramètre pour une transmission en mode «immobilisation» à bas débit (37), et de manière additionnelle, en mode «roulage» à haut débit. 20 3. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel l'unité roue correspondante (3a à 3d) est également paramétrée en mode «roulage» à haut débit. 4. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, au niveau de chaque unité roue (3a à 3d), se déroulent les étapes 25 suivantes : - un état de déplacement/arrêt du véhicule est détecté par une mesure en continu ( 30, 44) et tant qu'un état de déplacement du véhicule est détecté, l'unité roue se paramètre en mode «roulage» ( 41) et les messages sont transmis ( 42) à haut débit ; - si la mesure en continu ( 30) détecte un état d'arrêt du véhicule l'unité roue 30 (1 a à 1d) détermine si la variation de pression (test 32) du pneumatique (1 a à 1d) est supérieure à une valeur seuil ; - si la variation de pression (test 32) est inférieure audit seuil, les messages sont transmis à haut débit (42) ; - si la variation de pression (test 32) est supérieure audit seuil, l'unité roue (3a 35 à 3d) se paramètre en mode «immobilisation» (37) pour transmettre à bas débit des messages dans ce mode (38) tant que le véhicule reste en arrêt en deçà d'une première durée déterminée (test 36).- si l'arrêt se prolonge au-delà de ladite première durée déterminée (test 36), le procédé au niveau de l'unité roue revient à un état initial (29). 5. Procédé auto-adaptatif selon la revendication précédente, dans lequel se déroulent les étapes suivantes pour l'unité roue (1a à 1d), lorsqu'elle est en mode «immobilisation» (37) : - l'unité roue continue à transmettre à bas débit (38) tant que le véhicule est à l'arrêt (test 44) et tant que la variation de pression, mesurée par un test de pression (46), est supérieure à un seuil de pression ; - si la variation de pression, mesurée par ce test de pression (46), est 10 inférieure à ce seuil, le procédé reste en mode «immobilisation» (37) tant que ladite première durée (test 36) ne s'est pas écoulée ; - si un état de déplacement du véhicule est détecté (test 44), l'unité roue se paramètre en mode «roulage » (41) et les messages sont transmis à haut débit. 6. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, 15 dans lequel l'unité roue (1 a à 1d), en mode «immobilisation», transmet également des messages à haut débit. 7. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel l'unité roue (1 a à 1d), en mode «roulage», ne transmet pas de message. 8. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, 20 caractérisé en ce que, au niveau de l'unité centrale (2) se déroulent les étapes suivantes : - un état de déplacement/arrêt du véhicule est détecté par une mesure en continu (50) et tant qu'un état du déplacement du véhicule est détecté, les messages sont reçus à haut débit (57) ; - si la mesure en continu (50) détecte un état d'arrêt du véhicule au-delà d'une 25 deuxième durée prédéterminée (51), l'unité centrale (2) est paramétrée en mode de réception «immobilisation» à bas débit ; - tant que ladite deuxième durée déterminée (51) n'est pas écoulée et qu'une variation de pression du pneumatique (1 a à 1d) est supérieure à un seuil déterminé (52), l'unité centrale (2) est paramétrée en mode de réception «immobilisation» à bas débit ; 30 - si la variation de pression reste inférieure à ladite valeur prédéterminée (52), l'unité centrale (2) reste paramétrée en mode de réception «roulage» à haut débit. 9. Procédé auto-adaptatif selon la revendication 8 dans lequel, en mode « immobilisation» (53, 59), l'unité centrale (2) reçoit également des messages (54, 60) à haut débit. 35 10. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel, en mode «roulage» (57), l'unité centrale (2) reçoit également des messages à bas débit. 11. Procédé auto-adaptatif selon les revendications 4, 5 et 8, dans lequel les première (36) et deuxième (51) durées peuvent être différentes pour l'unité centrale (2) et pour chaque unité de roue (3a à 3d). 12. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes, dans lequel le bas débit est choisi en fonction d'un compromis entre la sensibilité souhaitée et la durée des messages à transmettre. 13. Procédé auto-adaptatif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les messages transmis à bas débit (35, 38) se limitent aux informations concernant l'identification d'une unité roue (3a à 3d) et la mesure de pression 10 du pneumatique correspondant (1 a à 1d).