Brevet FR3007545A1 — publié le 20141226

PROCEDE, SYSTEME ET PROGRAMME D'ORDINATEUR POUR FOURNIR SUR UNE INTERFACE HOMME MACHINE LES DONNEES RELATIVES A UN ASPECT DU FONCTIONNEMENT D'UN AERONEF L'invention concerne le domaine des systèmes embarqués, en particulier les systèmes d'aide à la gestion de vol. Dans les domaines de l'aide au pilotage, que ce soit des systèmes de gestion de vol communément désignés en anglais « Flight Management System (FMS)», les systèmes de navigation aéroportuaires communément désignés en anglais « Onboard Airport Navigation System (OANS) ou Airport navigation System (ANS)» ou encore les systèmes de préparation de mission communément désignés en anglais «Electronic Flight Bag (EFB) », il existe le besoin d'afficher un grand nombre d'informations et de données variées relatives aux plans de vol. Les données sont saisies en amont lors de la préparation d'un vol par exemple ou pendant son déroulement, via une 20 interface homme-machine (IHM) du système FMS. Les informations saisies ou celles calculées pour le plan de vol peuvent nécessiter l'utilisation de plusieurs écrans pour les visualiser à postériori, correspondant à autant de points de cheminement différents. 25 Les équipages navigants techniques des avions modernes sont constitués de 2 personnes, réparties de chaque côté du poste de pilotage : un côté « pilote » (Captain en anglais) et un côté « copilote » (First Officer en anglais). Chacun 30 visualise sur ses IHM, les pages qui l'intéressent. On appelle page un ensemble de données représentatives d'un aspect du fonctionnement de l'aéronef. Il est en général possible d'afficher, pendant l'exécution de la mission, deux pages parmi la centaine possibles : - la page « plan de vol » qui contient les informations de route suivie par l'avion (liste des prochains points de passage avec leurs prédictions associées en distance, temps, altitude, vitesse, carburant, vent). La route est divisée en segments, eux mêmes constitués de points (comme le décrit le brevet FR2910678). - la page « performances » qui contient les paramètres utiles pour guider l'avion dans un intervalle temporel court (vitesse à suivre, plafonds d'altitude, prochains changements d'altitudes) Les autres pages typiques disponibles à bord sont : - les pages de révisions latérales et verticales qui comportent les pages suivantes : o Les pages « Initialisation » permettant d'initialiser une route et ses paramètres principaux o Les pages « départ » pour saisir les procédures de départ o Les pages « arrivée » pour saisir les procédures d'arrivée o Les pages « airways » pour saisir la liste des couloirs aériens connus aussi sous l'expression autoroutes du ciel ou l'expression anglaise « airways ». o Les pages « Alternate » pour saisir et vérifier les informations sur les aéroports de dégagement o Les pages des plans de vol temporaires et secondaires o La page « DIR TO » pour effectuer une manoeuvre permettant de rejoindre directement un point de passage ou waypoint en anglais o La page de saisie des contraintes verticales (altitude, vitesse, temps) o Les pages « HOLD » permettant de saisir les hippodromes d'attente o Les pages « Meteo » permettant de saisir les informations de vent et température pendant les différentes phases de vol o Les pages « Offset » permettant de choisir une route décalée latéralement à gauche ou à droite de la route initiale - les pages d'informations qui comportent les pages suivantes : o Les pages « Data » pour afficher les données liées à des éléments de la base de donnée de navigation suivant la norme ARINC 424 : Une page pour les Routes stockées, une page pour les « points de passage », une page pour les « balises radioélectriques », une page pour les « aéroports » o Les pages « Status » qui donnent la configuration de l'avion. Il peut y avoir une dizaine de pages de ce type. o Les pages de « localisation » qui permettent de connaître le positionnement de l'avion avec les différents senseurs, la précision de navigation, les balises utilisées pour la navigation, etc. o Les pages de « gestion de Masse » permettant de saisir et de vérifier les masses (masse à vide, carburant embarqué) et le centre de gravité o Les pages de « Résumé Route » permettant d'afficher un résumé de la Route ou de la mission. Il y a donc un problème d'incompatibilité entre le nombre d'écrans dans un cockpit pour vérifier l'exécution de la mission (1 par membre d'équipage pour les informations textuelles) et le nombre de pages que le pilote souhaite vouloir afficher. De plus du fait de contraintes procédurales il est demandé, aussi souvent que possible, d'avoir un affichage avec une page définie par côté (1 côté pilote et 1 côté copilote), pendant l'exécution de la mission. Typiquement, en l'absence de modification en cours du plan de vol, le côté pilote affiche la page « plan de vol » et le côté copilote la page « performances ». Il est connu dans l'état de la technique le brevet US 6,542,796 de Gibbs, qui propose un système permettant de masquer ou de faire apparaitre des procédures sur la page présentant le plan de vol. Il s'agit dans ce brevet de concaténer des informations déjà présentes sur la page « plan de vol », en 2 ou 3 lignes, correspondant au point de passage vers lequel on est en train de se diriger, et au dernier point de passage par lequel on est passé. Cependant ce système ne permet de concaténer efficacement et dynamiquement des informations contenues sur plusieurs pages, concernant la procédure en cours, et les procédures suivantes. En effet il ne permet qu'un seul masquage d'élément (par procédure ou par phase). Il est aussi connu le brevet FR2910678 du même déposant qui propose une variante de repliement vertical sur plusieurs niveaux, mais ne permet pas la concaténation d'informations issues de diverses pages. Donc ces solutions ne permettent pas d'affichage sur un 5 même écran (une même page) des informations correspondant à plusieurs pages. En effet les normes actuelles en aéronautique (en particulier la norme ARINC 702 et ARINC661) définissent pour chaque page une structure assez statique, spécifique à chaque page, et ne permettent pas le mélange des 10 différentes pages sur une seule. De plus ces solutions ne permettent pas de déterminer les liens à faire entre les différentes pages pour afficher de manière dynamique, efficace et intuitive pour le pilote, les informations nécessaires à court, moyen et long terme sur une seule page. 15 La présente invention répond à ce besoin. Avantageusement l'invention permet de faire l'affichage, sur un même écran, des informations correspondantes à 20 plusieurs pages. Un autre objet de la présente invention est d'offrir un synthétiseur d'informations corrélées par types de données pour chaque plan de vol et de permettre de visualiser les 25 informations pertinentes sur une seule page synthétique d'un système de navigation, en fonction du contexte et des demandes' d'un équipage. Avantageusement, le dispositif de l'invention permettra 30 de renforcer la vision synthétique d'un vol ainsi que l'efficacité des pilotes dans la planification et la surveillance à court, moyen et long terme de leur vol. Ainsi la sécurité du vol est renforcée et des économies sont réalisées par des changements de niveau de vol ou des redirections évitant les détours. Avantageusement, la présente invention peut être implémentée sur tout type de transport que ce soit dans le 5 contexte de l'industrie aéronautique, automobile ou du transport ferroviaire ou maritime. Pour obtenir les résultats recherchés, un procédé, un dispositif et un produit programme d'ordinateur sont décrits. 10 En particulier, un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour fournir sur une interface homme machine des données relatives à un aspect du fonctionnement d'un aéronef et regroupées sur une même zone de ladite interface, le procédé comprenant les 15 étapes de : - détecter une requête d'affichage dudit aspect du fonctionnement de l'aéronef; - identifier des données élémentaires, associées audit aspect sélectionné, et créer des liens entre les données 20 élémentaires identifiées; - calculer un contexte du vol et générer un contexte consolidé avion; - associer les données élémentaires liées au contexte consolidé avion pour en extraire des données 25 contextuelles actualisées; - regrouper les données contextuelles actualisées dans une pluralité de sous-ensembles pour permettre un affichage des dites données dans ladite zone d'affichage, - afficher, dans ladite zone d'affichage, les sous- 30 ensembles de données, Le contexte consolidé avion comporte l'ensemble des informations sur le contexte et l'environnement dans lequel évolue l'avion. Les Données contextuelles actualisées sont les données extraites de la base de données de liens, en rapport avec un contexte consolidé avion. Elles sont triées par l'étape de regroupage pour présenter les plus pertinentes lorsqu'il y a plus de données à afficher que de place. Les données relatives à un aspect du fonctionnement d'un aéronef affichées sur la même zone d'affichage du l'interface sont aussi connues, dans l'état de la technique, sous le nom de page d'information. Les aspects du fonctionnement d'un aéronef sont par exemple, les indications du plan de vol, les indications de quantité des différents fluides présents dans l'aéronef etc. Avantageusement l'étape de regroupage permet en outre de supprimer des données contextuelles actualisées de certains sous-ensembles quand la quantité de données contextuelles actualisées dépasse les capacités d'affichage de l'interface homme machine. Avantageusement l'étape de regroupage permet en outre, lorsque l'aspect du fonctionnement d'un aéronef concerne un plan de vol, de n'afficher que les données relatives à deux points de passage dudit plan du vol, le point de passage qui a été atteint et le prochain point de passage. Avantageusement l'étape d'affichage permet en outre de d'avertir l'équipage si la quantité de données contextuelles actualisées dépasse les capacités d'affichage de l'interface homme machine et de permettre de choisir le ou les sous-ensembles à ne pas afficher. Avantageusement l'étape d'affichage permet de proposer l'affichage uniquement des sous ensemble dont la quantité de données contextuelles actualisées ne dépasse pas les capacités d'affichage de l'interface homme machine en tenant compte des autres sous ensembles à afficher. La présente invention présente aussi un système d'aide à la gestion de vol couplé à une interface homme machine, le système étant adapté pour la mise en oeuvre du procédé présenté précédemment. La présente invention présente aussi un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé présenté précédemment, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec 25 référence aux figures ci-dessous : La figure 1 montre la structure d'un système de gestion de vol de type FMS, connu de l'état de la technique; 30 La figure 2 montre un exemple d'affichage d'une page « plan de vol » selon une interface homme-machine connue; La figure 3 montre un autre exemple d'affichage d'une page « plan de vol»; La figure 4 est un logigramme illustrant un procédé de synthétisation des informations de plan de vol selon la présente invention ; La figure 5 présente une page de l'interface homme machine qui concatène les informations de plusieurs autres pages La figure 6 présente une page résumé de mission qui liste la 10 succession de procédures correspondant au plan de vol. La figure 7 présente un exemple de la page « localisation » La figure 1 montre un exemple des modules fonctionnels 15 d'un Flight Management System 100 dans une implémentation préférentielle de l'invention, sans être limitatif et permettant à l'homme du métier d'implémenter des variantes. Le système 100 dispose d'une interface homme-machine 120 20 comprenant des moyens de saisie, par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes, décrites dans la norme ARINC 702, « Advanced Flight Management 25 Computer System », de décembre 1996 : - Navigation (LOCNAV) 101, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géolocalisation 130 tels que le géo-positionnement par 30 satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; - Plan de vol (FPLN) 102, pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés « airways » selon la terminologie anglaise ; - Base de données de navigation (NAVDB) 103, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude; - Base de données de performance, (PERFDB) 104, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; Trajectoire latérale (TRAJ) 105, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP). La trajectoire latérale représente le tracé projetée sur le sol qui sera suivi par l'avion (suite de segments droits et de courbes) ; - Prédictions (PRED) 106, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale , ce profil étant constitué des estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, qui seront affichées à l'équipage ; Guidage (GUID) 107, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse, à l'aide des informations calculées par la fonction Prédictions 106. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 110, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 107 ; - Liaison de données numériques (DATALINK) 108 pour échanger des informations de vol entre les fonctions Plan de vol/Prédictions et les centres de contrôle ou les autres aéronefs 109. A partir du plan de vol défini par le pilote et la liste 5 des points de passage (appelés en anglais « waypoints ») et des procédures (départ, arrivées, airways, missions), la trajectoire est calculée en fonction de la géométrie entre les points de passage (appelés couramment LEG) et/ou les conditions d'altitude et de vitesse qui sont utilisées pour 10 le calcul du rayon de virage. Sur cette trajectoire latérale, le FMS optimise une trajectoire verticale, passant par des contraintes éventuelles d'altitude, de vitesse, de temps. L'ensemble des informations entrées ou calculées par le 15 FMS est regroupée sur des pages. Les figures 2 et 3 illustrent des exemples d'affichage d'une page « plan de vol » selon des interfaces homme-machine connues. Les systèmes existants permettent de naviguer de page en page, mais la taille des écrans qui selon les technologies 20 permettent d'afficher entre 6 et 20 lignes et entre 4 et 6 colonnes, ne répondent pas au besoin d'appréhender une situation actuelle et future du vol de manière synthétique. Pendant l'exécution d'une mission, la page Plan de Vol (« PdV » sur la figure 3) contient les informations de route 25 suivie par l'avion telles que la liste des prochains points de passage avec leurs prédictions associées en distance, en temps, en altitude, en vitesse, en carburant, de vent. De manière similaire, la page « performances (PERF) » ou « progression du vol» contient les paramètres utiles pour 30 guider l'avion sur le court terme tels que la vitesse à suivre, les plafonds d'altitude, les prochains changements d'altitude. Les autres pages typiques disponibles à bord sont : - Le groupe des pages de révisions latérales et verticales, qui comprennent les pages: - La page « Initialisation » permettant d'initialiser une route et ses paramètres principaux - La page « départ » pour saisir les procédures de départ - La page « arrivée » pour saisir les procédures d'arrivée - La page « airways » pour saisir la liste des routes du ciel - La page « Alternate » pour saisir et vérifier les informations sur les aéroports de dégagement - La page présentant les plans de vol temporaires et secondaires - La page « DIR TO » pour effectuer une trajectoire directe vers un point de passage ou waypoint - La page de saisie des contraintes verticales (altitude, vitesse, temps) - La page « HOLD » permettant de saisir les circuits d'attente utilisés par exemple pour attendre la libération d'une piste d'atterrissage. Ces circuits sont aussi connus dans l'état de la technique sous le nom hippodromes d'attente. - La page « Meteo » permettant de saisir les informations de vent et température pendant les différentes phases de vol - Le groupe des pages d'informations qui comprennent les pages : - Les pages « Data » pour afficher les données liées à des éléments de la base de données de navigation ARINC 424. Cette page comprend une page pour les Routes stockées, une page pour les « points de passage », une page pour les « balises radioélectriques », une page pour les « aéroports ». - Les pages « Status » qui donnent la configuration de l'avion. - Les pages « localisation » qui permettent de connaître le positionnement de l'avion avec les différents senseurs, la précision de navigation, les balises utilisées pour la navigation, etc - Les pages « gestion de masse » qui permettent de saisir et de vérifier les masses (masse à vide, carburant embarqué) et le centre de gravité - Les pages « Résumé Route » qui permettent d'afficher un résumé de la Route ou de la mission. Ainsi, comme la totalité des écrans est monopolisée par 15 deux pages contenant un faible nombre de colonnes, les informations utiles et pertinentes des autres pages ne sont pas visibles. Le procédé de l'invention est présenté figure 4. Ce 20 procédé permet de fournir sur une interface homme machine des données relatives à un aspect du fonctionnement d'un aéronef et regroupées sur une même zone de l'interface. Ce procédé est mis en oeuvre par ordinateur et il comprend les étapes de une étape 401 de détection d'une requête d'affichage 25 d'un aspect du fonctionnement de l'aéronef; une étape 402 de calcul d'un contexte du vol et de génération d'un contexte consolidé avion ; - une étape 403 d'association des données élémentaires liées au contexte de vol consolidé pour en extraire des 30 données contextuelles actualisées; - une étape 404 de regroupement des données contextuelles actualisées dans une pluralité de sous-ensembles pour permettre un affichage des dites données dans ladite zone d'affichage, - une étape 406 d'affichage, dans ladite zone d'affichage, les sous-ensembles de données, Dans ce procédé, on extrait les données pertinentes en 5 exploitant directement la base de donnée de liens dans l'étape 403, sur la base du contexte consolidé avion (étape 402) et des requêtes d'affichage (étape 401). L'étape 402 de calcul du contexte consolidé avion 10 effectue les étapes suivantes : La première étape consiste à récupérer les informations sur le contexte dans lequel évolue l'avion. Typiquement, on peut lister : - la position de l'aéronef dans l'espace 15 (latitude/longitude/Altitude) - la phase de vol en cours - le prochain point de passage (connu aussi sous l'expression anglaise Waypoint) - les prédictions sur les prochains points de passage 20 - la procédure en cours de vol (c'est à dire à laquelle appartient le prochain point de passage) o les procédures peuvent être classées selon la norme ARINC 424 qui définit les paramètres d'une route chargée à bord de l'aéronef. 25 Typiquement, un plan de vol est composé de procédures terminales (départ et arrivée) et de procédures utilisées pendant le vol de l'aéronef pour en particulier suivre les « airways » ou autoroutes du ciel (liste de 30 points de passage appartenant à une même section de route) o de plus les procédures peuvent avoir des exigences de précision latérale (RNP / RNAV par exemple) ou verticales (RVSM par exemple). Sur cette base, une étape de détermination de contextes élémentaires est effectuée. Elle consiste à déterminer : - La phase de vol : au sol avant décollage (roulage), au décollage, en montée, en croisière, en descente, à l'approche vers la destination, au sol destination, à la remise de gaz - Le contexte météo : problème court terme (radar météo), problème moyen terme (uplink AOC, ATC), réception de nouvelle carte de vents, zones à éviter (éruptions _) - Le contexte des systèmes de l'avion : pannes des systèmes détectées, limitations des systèmes de communication ou de surveillance, problèmes influant le carburant (fuite, problème moteurs, dépressurisation, trains sortis, volets sortis) - Le contexte ATC : négociation de déroutement, négociation de niveau de vol ou de vitesse de vol - Le contexte compagnie (AOC) : retard/avance par rapport au planning, problème à bord (passager malade _) nécessitant un déroutement, critère d'optimisation de route/fuel - Le contexte trafic/relief environnant : déroutement en zone montagneuse, trafic dense - Le contexte opérationnel : roulement équipage, vol en ETOPS _ Une fois les contextes élémentaires déterminés, une phase de consolidation est opérée menant au « contexte consolidé avion ». Cette étape peut par exemple ordonner les 30 priorités des contextes élémentaires (le « > » pouvant signifier « plus prioritaire que »): - Contexte systèmes avion > contexte trafic/relief > contexte météo > contexte ATC > contexte opérationnel > contexte compagnie > contexte phase de vol. Dans cette approche, s'il n'y a pas de panne de système avion, pas de problème trafic/relief, pas de problème météo, 5 mais une négociation ATC en cours, le contexte consolidé avion sera « Contexte ATC ». Dans une variante d'implémentation, le contexte consolidé avion peut consister à combiner des contextes élémentaires 10 De manière préférentielle, la consolidation peut donner un contexte consolidé avion au décollage (phase de vol décollage) qui soit prépondérant sur les autres contextes excepté sur le contexte système avion. Puis en croisière, la 15 priorité revient sur le contexte ATC, et en descente ou approche, le contexte trafic/relief peut devenir prépondérant. Ainsi, l'étape 402 génère un contexte consolidé avion. 20 L'étape 403 d'association des données élémentaires liées détermine quelles sont les données pertinentes à extraire de la base de donnée de liens, en fonction des pages affichées par l'équipage (contexte d'affichage), et du contexte consolidé avion. Pour cela, cette étape extrait de la base de 25 données de liens chaque donnée qui est associée à un contexte consolidé avion. Typiquement, au cours du vol, en l'absence de modification en cours, le pilote affiche la page « plan de 30 vol » actif et le copilote la page « performances ». Ponctuellement, au cours du vol afin de consulter des informations opérationnelles annexes, ou afin d'effectuer des modifications de la route suivie, d'autres pages peuvent être momentanément utilisées. L'étape 404, de regroupement des données contextuelles actualisées, consiste à filtrer les données intéressantes à envoyer à l'affichage. Elle effectue ce filtrage en appliquant les données de contexte consolidé avion de l'étape 403 et de contexte d'affichage à la base de données de liens. Le contexte d'affichage représente les pages choisies par l'équipage et affichées sur les différents écrans dans le 10 cockpit (parmi les 100 pages disponibles). La base de données de lien est une base qui permet de relier les données élémentaires à un contexte (contexte consolidé avion et contexte d'affichage). 15 Elle définit les règles qui permettent de filtrer les éléments qui doivent être affichés lorsqu'un contexte est atteint. Ces règles peuvent être des combinaisons logiques (AND / OR / XOR / NOT) de données de contexte. Une donnée est « pertinente pour affichage » si la 20 combinaison logique des contextes est à « VRAI ». Cette base de donnée peut être hébergée à bord de l'aéronef ou au sol, et peut être définie soit de manière statique, soit de manière dynamique (par téléchargement ou modification manuelle). Ainsi cette base de données en entièrement 25 paramétrable. L'étape 404 est donc réalisée par les étapes suivantes : - Récupération du contexte d'affichage : quelles sont les pages affichées sur les différents écrans dans 30 le cockpit (parmi les 100 pages disponibles). - Récupération du contexte consolidé avion (phase de vol, systèmes opérationnels et systèmes en panne, météo environnante, zone géographique traversée (continents, mers ".)) - Puis pour chaque donnée de la base de données pour déterminer si cette donnée est intéressante et doit être affichée en fonction des différents contextes. - Enfin, elle détermine s'il faut : o Remplacer des données de la page « cible » par des données de la base de données o Ajouter des données de la base de données à la page « cible » Enfin l'étape 406 d'affichage construit la page résultante en assemblant des informations synthétisées par l'étape 404. Cette étape intègre une étape de vérification du format des informations. En effet la taille de la page étant 15 limitée, on ne peut pas toujours afficher l'intégralité des sous ensembles sur une seule page. Dans ce cas plusieurs solutions sont envisagées (elles peuvent être intégrées à une stratégie définie statiquement ou dynamiquement dans la base de donnée, ou paramétrable par 20 l'équipage de l'aéronef ou par du personnel au sol). Solution 1 : recouper les sous ensembles quand c'est possible. Par exemple si on dispose de 10 lignes sur la page et qu'on décide d'afficher 3 sous pages, on vérifie que la somme des sous pages ne dépasse pas 10. Si c'est le cas, on 25 peut recouper des sous pages multi lignes lorsque l'affichage de quelques lignes en moins ne gêne pas la compréhension. Exemple : on peut retirer quelques lignes de la sous page plan de vol, à partir du moment où on garde deux points (le point que l'on a séquencé et le point devant l'avion). 30 Solution 2 : On peut avertir l'équipage que tout n'est pas représentable et choisir (statiquement ou dynamiquement) quelle page peut être ignorée : Cela revient à intégrer des priorités relatives entre pages. Solution 3 : Pour les pages pour lesquelles le pilote peut définir leurs affichages (contexte d'affichage), on peut proposer dans les menus de choix de sous page uniquement celles dont le nombre de ligne permet de garantir que l'on ne dépasse pas la taille de la page compte tenu des autres sous pages affichées La figure 5 représente sur la partie haute (connue aussi 10 sous l'acronyme anglais FPLN pour « Flight Plan » ou plan de vol en français) représente - Un résumé de la page FPLN, à savoir les 4 prochains points caractéristiques du plan de vol (2 waypoints, plus le point de fin de croisière (connu 15 sous l'acronyme anglais de « TOD » pour Top of Descent) et le ler point en descente. - Un résumé des prédictions en temps UTC, en vitesse notée SPD, en altitude notée ALT, en Track notée TRK et en Distance notée DIST est affiché 20 La Partie centrale représente un résumé de la page PERFORMANCE indiquant le mode de vitesse optimum choisi (MIN TIME pour Minimum Time en anglais), et des indications sur le mode de vitesse actuel (on voit qu'il est différent du mode optimum car la vitesse sélectionné par l'aéronef est de de 25 260 kts (ligne SELECTED), alors que la vitesse optimale indiquée est de Mach 0.80 (ligne MANAGED). Les répercussions sur l'heure d'arrive au TOD sont affichées sur la droite. La partie basse est un résumé de la page Offset, indiquant que l'on vole actuellement à 5 NM à gauche du plan 30 de vol déposé. Les 3 parties sont sélectionnables par le pilote comme l'indique la petite flèche qui mène à un menu déroulant La figure 6 présente les informations résumées du plan de vol qui sont affichées sur cette page : Pour chaque élément, le type d'élement - ARPT = aéroport, - SID END - fin de procédure publiée de montée, - CLB END = fin de montée (i.e. début de croisière), - CRZ END - fin de croisière (i.e. début de descente), - STAR BGN = point de départ de la procédure publiée de descente, - APP BGN - point de départ de l'approche publiée, - FAF = Final Approach Fix - point de départ du segment d'approche finale. Les indications en altitude et vitesse sont données, ainsi que des raccourcis vers les pages les plus appropriées: - DEP = raccourci vers la page de départ (Departure) - ARR = raccourci vers la page d'arrivée (ARRIVAL) - T.0 = raccourci vers la page Performance de décollage (PERF TO) - Idem pour CLB, CRZ, DES, APP La figure 7 présente Les informations du positionnement avion: En haut, : - La qualité de navigation « NAV PRIMARY », et le mode de navigation de l'avion actuel « IRS + GPS » qui indique qu'il y a une hybridation des informations reçues des fonctions centrales à inertie et des informations reçues du GPS - La précision est correcte « ACCURRACY GOOD » car l'incertitude sur l'erreur de position qui est de 95% (appelée « EPU » pour « Estimated Position Uncertainity ») est plus petite que la précision requise sur la partie de plan de vol en cours de vol (« RNP » « Required Navigation Performance ») - La partie au dessous indique graphiquement les positions relatives des différents capteurs (les 3 centrales à inerties), selon des axes Nord et Est, avec un zoom choisi de 1 NM. De plus dans un mode de réalisation, l'étape 404 est définit de la manière suivante: Pour la page Mission / Donnée mission n° X :(c'est-à-dire sur la ligne n° X) o Contexte consolidé avion - « TO waypoint appartient à la procédure X » (le « TO waypoint » désigne le prochain point de passage du plan de vol) o Contexte affichage - « Page Mission non affichée » ET « page plan de vol affichée » o « Donnée pertinente Mission / X» = « Contexte consolidé avion » ET « contexte affichage » On cherche ainsi à afficher les points significatifs de la MISSION, c'est à dire des points de changement de procédure, sur la page « plan de vol », lorsque la page Mission n'est pas affichée. Pour la page Localisation / Performance de navigation actuelle : o Contexte consolidé avion = « RNP défini sur le leg en cours » (le RNP pour « Required Navigation Performance » représente l'exigence de précision et intégrité à tenir en positionnement latéral) o Contexte affichage - « Page Localisation non affichée » ET « page plan de vol affichée » o « Donnée pertinente Perf Nav » = « Contexte consolidé avion » ET « contexte affichage » Ainsi, si la page de performance de navigation n'est pas affichée, on reporte sur une autre page (plan de vol) les données de navigation pertinentes telles que la valeur de RNP. Pour la page Localisation / Moyens de Localisation o Contexte consolidé avion = « Phase de vol - Décollage » OU « Phase de vol - Atterrissage » o Contexte affichage = « Page Localisation non affichée » ET « page plan de vol affichée » - Donnée pertinente M Loc » = « Contexte consolidé avion » ET « contexte affichage » Ainsi, si la page de Localisation n'est pas affichée, on reporte sur la page « plan de vol » le moyen ou dispositif de localisation qui est utilisé lors de la phase de décollage ou atterrissage (ce moyen désigne la balise de radionavigation à utiliser ainsi que les données associées comme sa fréquence par exemple). Ainsi l'étape 404 de regroupement des données contextuelles actualisées dans une pluralité de sous-ensembles est réalisée de la manière suivante : Si « Donnée pertinente Mission / X » = TRUE alors : remplacer les points de la procédure après le TO sur la page « plan de vol » par la donnée Mission X. Remplacer les points de la procédure postérieure à la procédure X par leur donnée mission équivalente Si « Donnée pertinente Perf Nav » = TRUE, AJOUTER la donnée « Performance de navigation actuelle » sur la page « Performances » si affichée, et sur « plan de vol » sinon Si « Donnée pertinente M Loc » - TRUE, AJOUTER la donnée « Moyens de localisation utilisés » Sur la page « Performances » si affichée, et sur « plan de vol » Avantageusement, le procédé permet d'utiliser la technologie des hyperliens (par exemple de type HTML) pour accéder à un élément. Ainsi la présente description illustre une implémentation préférentielle de l'invention, mais n'est pas limitative. Des exemples ont été choisis pour permettre une bonne compréhension des principes de l'invention, et une application concrète, mais ne sont en rien exhaustifs et doivent permettre à l'homme du métier d'apporter des modifications et variantes d'implémentation en gardant les mêmes principes. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique, électromagnétique ou être un support de diffusion de type infrarouge. De tels supports sont par exemple, des mémoires à semi-conducteur (Random Access Memory RAM, Read-Only Memory ROM), des bandes, des disquettes ou disques magnétiques ou optiques (Compact Disk - Read Only Memory (CD-ROM), Compact Disk - Read/Write (CD-R/W) and DVD). REVENDICATIONS1. Un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour fournir sur une interface homme machine des données relatives à un aspect du fonctionnement d'un aéronef et regroupées sur une même zone de ladite interface, le procédé comprenant les étapes de : Détecter (401) une requête d'affichage dudit aspect du fonctionnement de l'aéronef; - calculer (402) un contexte du vol et générer un contexte consolidé avion; associer (403) les données élémentaires liées au contexte consolidé avion pour en extraire des données contextuelles actualisées; - regrouper (404) les données contextuelles actualisées dans une pluralité de sous-ensembles pour permettre un affichage des dites données dans ladite zone d'affichage, - afficher (406), dans ladite zone d'affichage, les sous- ensembles de données, 2. Le procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape de regroupage permet en outre de supprimer des données contextuelles actualisées de certains sous-ensembles quand la quantité de données contextuelles actualisées dépasse les capacités d'affichage de l'interface homme machine. 3. Le procédé selon la revendication 2 dans lequel l'étape de regroupage permet en outre, lorsque l'aspect du fonctionnement d'un aéronef concerne un plan de vol, de n'afficher que les données relatives à deux points de passage dudit plan du vol, le point de passage qui a été atteint et le prochain point de passage.. Le procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape d'affichage permet en outre de d'avertir l'équipage si la quantité de données contextuelles actualisées dépasse les capacités d'affichage de l'interface homme machine et de permettre de choisir le ou les sous-ensembles à ne pas afficher 5. Le procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape d'affichage permet de proposer l'affichage uniquement des sous ensemble dont la quantité de données contextuelles actualisées ne dépasse pas les capacités d'affichage de l'interface homme machine en tenant compte des autres sous ensembles à afficher. 6. Un système pour fournir sur une interface homme machine des données relatives à un aspect du fonctionnement d'un aéronef et regroupées sur une même zone de ladite interface, le système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. 7. Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.