Brevet FR3006022A1 — publié le 20141128

Architecture de montage d'une boîte de transmission de puissance d'un giravion, comprenant un dispositif amortisseur de vibrations mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés. La présente invention est du domaine de l'amortissement des vibrations subies par une boîte principale de transmission de puissance d'un giravion, mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés constitués d'une pile d'éléments en élastomère séparés par des couches intermédiaires rigides telles que formées d'éléments métalliques. La présente invention a plus particulièrement pour objet une architecture de montage à bord d'un giravion d'une boîte principale de transmission de puissance, ladite boîte principale étant portée en suspension par le mât du rotor principal du giravion et reposant sur un châssis du giravion par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur de vibrations mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés. Les giravions sont des aéronefs à voilure(s) tournante(s) équipés d'au moins un rotor principal à axe sensiblement vertical procurant au moins la sustentation du giravion. Le ou les rotors du giravion sont entraînés en rotation par un groupe de motorisation comprenant au moins un moteur à combustion. Le ou les rotors sont reliés au groupe de motorisation par l'intermédiaire d'une chaîne cinématique de transmission de puissance comprenant au moins une boîte principale de transmission de puissance. Plus particulièrement, ladite boîte principale procure une transmission de puissance mécanique entre au moins un arbre moteur et un ou plusieurs arbres d'entraînement. L'arbre moteur est entraîné en rotation par le groupe de motorisation et le ou les arbres d'entraînement sont affectés à la mise en rotation d'une pluralité d'organes de puissance mécanique équipant le giravion, dont ledit au moins un rotor principal. Classiquement, le mât du rotor principal est ancré à un châssis du giravion, tel que par l'intermédiaire de barres d'attache, pour transmettre au châssis la sustentation qu'il procure. La boîte principale est portée en suspension par le mât en reposant sur le châssis par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur des vibrations subies par la boîte principale du fait de la rotation du rotor. Le dispositif amortisseur permet de prendre en compte une diversité de mouvements de la boîte principale générés sous l'effet des vibrations qu'elle subit. Plus particulièrement, la boîte principale 10 est soumise : -) à des mouvements translatifs dans un plan transversal orienté orthogonalement à l'axe de rotation du rotor principal, -) à des mouvements en basculement par inclinaison dudit plan transversal par rapport à l'axe de rotation du rotor principal, et 15 -) à des mouvements pivotants sur elle-même dans ledit plan transversal sous l'effet d'un couple généré par les efforts du rotor principal en rotation, ledit couple entraînant la boîte principale en rotation sur elle-même. Il est donc nécessaire d'amortir les vibrations auxquelles est 20 potentiellement soumise la boîte principale, selon une liberté tolérée de mouvements relatifs entre la boîte principale et les arbres auxquels elle est reliée, arbre(s) moteur(s) et arbre(s) d'entraînement notamment. Dans ce contexte, il est apparu que l'utilisation d'amortisseurs 25 lamifiés était adaptée pour procurer par déformation un amortissement des mouvements de la boîte principale suivant lesdits mouvements translatifs et lesdits mouvements en basculement, tout en procurant une raideur en compression satisfaisante à l'encontre desdits mouvements pivotants. Typiquement, de tels amortisseurs lamifiés comprennent un corps lamifié axialement étendu composé d'un empilement axial d'éléments en élastomère successivement séparés les uns des autres par des éléments rigides, en métal notamment tels que des éléments rigides en alliage d'aluminium par exemple. On pourra par exemple se reporter aux documents US4194372 (LORD CORP), US2006/0131801 (BARICKMAN J. et al) et FR2101490 (LORD CORP) qui décrivent de tels amortisseurs lamifiés. Selon des modalités courantes d'utilisation, les amortisseurs Zo lamifiés sont placés en compression entre deux éléments de structure pour amortir les vibrations transmises par l'un des éléments de structure à l'autre des éléments de structure. Pour connaître un environnement technologique proche de la présente invention, on pourra se reporter au document FR2420825 15 (SOCIETE NATIONALE INDUSTRIELLE AEROSPATIALE) qui décrit une architecture de montage à bord d'un giravion d'une boîte principale de transmission de puissance. Ladite boîte principale est portée en suspension par le mât du rotor principal et repose sur un châssis du giravion par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur de 20 vibrations mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés. Cependant, les amortisseurs lamifiés sont soumis en fonctionnement à de fortes contraintes répétées à températures élevées telles que pouvant être supérieures à 100°C. De telles conditions de fonctionnement des amortisseurs lamifiés provoquent 25 leur dégradation rapide, notamment par détérioration et délitement des éléments en élastomère. Il apparaît qu'une dégradation des amortisseurs lamifiés tend à autoriser un débattement de la boîte principale par rapport aux arbres auxquels elle est reliée au-delà de ladite liberté tolérée de 30 mouvements relatifs. Il en découle des opérations régulières de maintenance de la boîte principale et du dispositif amortisseur de vibrations, notamment pour vérifier l'état des amortisseurs lamifiés et le cas échéant pour les remplacer au-delà d'un seuil d'usure prédéfini constaté. Cependant, de telles opérations de maintenance sont coûteuses et il est souhaitable de réduire leur périodicité. Dans ce contexte, le but de la présente invention est de proposer une architecture de montage à bord d'un giravion d'une boîte principale de transmission de puissance. Ladite boîte principale i.o est classiquement interposée entre un groupe de motorisation équipant le giravion et au moins un organe de puissance mécanique à entraîner, dont au moins un rotor du giravion et plus particulièrement au moins un rotor principal à axe sensiblement vertical procurant au moins la sustentation du giravion. 15 Il est plus particulièrement visé par la présente invention de proposer une telle architecture de montage qui permette de limiter la périodicité des opérations de maintenance du dispositif amortisseur de vibrations et des liaisons mécaniques reliant la boîte principale aux arbres avec lesquels elle est en prise. 20 Selon l'architecture de montage de la présente invention, ladite boîte principale est montée en suspension sur le mât du rotor principal en étant soutenue par un châssis du giravion par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur de vibrations. Un tel dispositif amortisseur de vibrations met en oeuvre des amortisseurs 25 lamifiés placés en interposition entre ledit châssis et une structure porteuse de la boîte principale. Les amortisseurs lamifiés comprennent chacun au moins un corps lamifié axialement étendu s'opposant par mise en compression axiale à un pivotement de la structure porteuse dans un plan 30 transversal orienté orthogonalement à l'axe de rotation du rotor principal. Ledit corps lamifié est par ailleurs radialement déformable sous l'effet de mouvements relatifs entre la structure porteuse et le châssis en étant maintenu en compression entre eux. Un dit amortisseur lamifié est communément identifié par la 5 structure dudit corps lamifié qui est typiquement composé d'un empilement axial d'éléments en élastomère successivement séparés les uns des autres par des éléments métalliques. Les éléments métalliques sont des séparateurs placés entre les éléments en élastomère pour autoriser un débattement radial relatif des éléments 10 en élastomère entre eux conférant au corps lamifié une faculté à se déformer radialement tout en s'opposant à des efforts axiaux. Dans ce contexte courant d'identification d'un amortisseur lamifié, il est compris que ledit corps lamifié s'étend typiquement suivant une direction axiale définie par la direction d'extension dudit 15 empilement et que la mise en compression axiale du corps lamifié est réalisée suivant ladite direction axiale. Il sera aussi compris que la notion de « axial » est à considérer par rapport à la direction axiale d'extension du corps lamifié et que les notions de « transversal » et de « radial » sont à apprécier relativement à la notion de « axial ». 20 Il est encore compris que le corps lamifié comporte typiquement des faces d'extrémité axiales à ses extrémités axiales respectives, lesdites faces d'extrémité étant globalement plane et orientées dans leur plan général transversalement à l'axe d'extension du corps lamifié, orthogonalement plus particulièrement. 25 Le corps lamifié s'étend en outre typiquement suivant une direction radiale orientée orthogonalement à ladite direction axiale, sans préjuger de la conformation de la section du corps lamifié considérée tant axialement que transversalement, radialement plus particulièrement. Selon la présente invention, ledit au moins un corps lamifié de chacun des amortisseurs lamifiés est muni d'un couple d'armatures respectivement solidaires des faces d'extrémité axiales du corps lamifié en étant orientées transversalement à son axe d'extension. Chacun des amortisseurs lamifiés est composé d'au moins un corps lamifié solidaire à chacune de ses faces d'extrémité d'une dite armature. L'une au moins des armatures comporte au moins une butée s'étendant axialement à distance radiale le long du corps lamifié. A un seuil d'usure prédéfini du corps lamifié, ladite butée forme un organe de prise d'appui axial radialement glissant des armatures l'une contre l'autre. Ladite prise d'appui limite la course en pivotement de la structure porteuse dans ledit plan transversal tout en autorisant une déformation radiale du corps lamifié. 15 La dimension d'extension axiale de ladite au moins une butée définit une distance de séparation minimale des armatures entre elles et en conséquence un seuil maximal de course tolérée en pivotement de la structure porteuse dans ledit plan transversal. En cas d'usure audit seuil d'usure prédéfini du corps lamifié de 20 l'un quelconque au moins des amortisseurs lamifiés du dispositif amortisseur de vibrations, les armatures du corps lamifié usé sont placées l'une contre l'autre en appui axial radialement glissant par l'intermédiaire de la butée. La prise d'appui axial des armatures l'une contre l'autre limite 25 la course en pivotement de la structure porteuse dans ledit plan transversal, sans affecter la faculté de mobilité de la structure porteuse par rapport au châssis suivant de quelconques autres directions de mobilité. De telles autres directions de mobilité sont notamment définies isolément ou en combinaison suivant une 30 direction parallèle à l'axe de rotation du rotor principal et suivant un mouvement translatif de la structure porteuse dans ledit transversal. Il ressort finalement de ces dispositions que les moyens de mise en prise de la boîte principalè avec les arbres auxquels elle est reliée sont préservés. Les opérations de contrôle et de maintenance des amortisseurs lamifiés, de la boîte principale et des arbres auxquels elle est reliée peuvent être limitées grâce à la potentielle prise d'appui axiale des armatures l'une contre l'autre par l'intermédiaire de la butée lorsque le corps lamifié a atteint le seuil d'usure prédéfini. Selon une forme préférée de réalisation et pour un même amortisseur lamifié, l'une quelconque des armatures, dite première armature, est agencée en plaque ménageant une surface d'appui tandis que l'autre armature, dite deuxième armature, est munie de ladite au moins une butée ménageant une surface de portée à sa face d'extrémité orientée vers la première armature. Ladite surface d'appui et ladite surface de portée sont orientées orthogonalement à l'axe d'extension du corps lamifié et coopèrent entre elles audit seuil d'usure prédéfini du corps lamifié par prise d'appui axial radialement glissant l'une contre l'autre. Ces dispositions sont telles que la surface d'appui peut être largement étendue pour autoriser une mobilité radiale conséquente des armatures l'une par rapport à l'autre sans perte de prise d'appui axial des armatures l'une contre l'autre. Par ailleurs, la surface de portée peut être d'étendue restreinte pour limiter l'encombrement global de la butée et limiter la surface de contact entre la première armature et la deuxième armature placées en appui axial radialement glissant l'une contre l'autre. Ladite butée est avantageusement agencée en cage ménagée sur l'une des armatures en entourant à distance radiale le corps lamifié logé au moins partiellement dans le volume intérieur de la cage. Une telle cage procure une protection du corps lamifié vis-à-vis de l'environnement extérieur de l'amortisseur lamifié. Il est compris qu'à l'état neuf du corps lamifié, la cage entoure partiellement le corps lamifié suivant son extension axiale. A l'état d'usure du corps lamifié audit seuil d'usure prédéfini, la cage entoure totalement le corps lamifié dont la dimension axiale est affectée par son usure, la face d'extrémité de la cage ménagée sur l'une des armatures étant placée en appui axial contre l'autre armature. Selon une forme préférée de réalisation, la cage est ménagée sur ladite deuxième armature. La face d'extrémité de la cage orientée vers ladite première armature est crénelée en ménageant des ergots de prise d'appui axial contre la surface d'appui de la première armature. Les ergots sont séparés les uns des autres par des fenêtres ouvertes radialement et débouchant axialement vers la première armature en ménageant des passages entre le volume intérieur de la cage et l'environnement extérieur de l'amortisseur lamifié. L'agencement crénelé de ladite face d'extrémité de la cage ménage alternativement les fenêtres et les ergots. Les ergots procurent une surface de portée limitée de la cage contre la deuxième armature et les fenêtres autorisent une évacuation hors de la cage de la chaleur et des éventuels débris issus d'une détérioration du corps lamifié. Les ergots sont de préférence ménagés sur la cage latéralement de part et d'autre d'un axe parallèle à l'axe de rotation du rotor principal et concourant avec l'axe d'extension axiale du corps lamifié. Ces dispositions sont telles que la surface de portée de la butée est radialement limitée suivant une direction parallèle à l'axe de rotation du rotor principal afin de limiter l'encombrement des armatures suivant cette direction. Une telle limitation de la surface de portée est avantageuse compte tenu de la faible amplitude de mobilité relative des armatures l'une par rapport à l'autre suivant ladite direction parallèle à l'axe de rotation du rotor principal. Par ailleurs, les armatures peuvent être avantageusement exploitées pour former des organes de détection de l'usure du corps lamifié supérieure au seuil d'usure prédéfini. En effet, la prise d'appui axial des armatures l'une contre l'autre par l'intermédiaire dudit au moins un prolongement axial est révélatrice d'une usure excessive du corps lamifié au regard du seuil d'usure prédéfini. Une telle usure excessive de l'un quelconque au moins des amortisseurs lamifiés équipant l'architecture de montage peut être signalée pour indiquer la nécessité d'effectuer une opération de vérification et de maintenance de l'architecture de montage, et notamment une opération de remplacement des amortisseurs lamifiés. Il est avantageusement mis à profit une telle faculté offerte de révélation de l'usure excessive du corps lamifié pour équiper l'architecture de montage de moyens de détection d'une prise d'appui axial des armatures d'au moins un quelconque amortisseur lamifié l'une contre l'autre par l'intermédiaire de ladite au moins une butée. De tels moyens de détection sont avantageusement placés en relation avec des moyens d'alerte indiquant l'état d'usure du corps lamifié, tels que des moyens d'alerte par signal lumineux. Les moyens de détection sont par exemple des moyens de détection de vibrations placés dans l'environnement proche des amortisseurs lamifiés. Les moyens de détection sont par exemple encore des moyens de détection d'un signal électrique généré par des moyens électromagnétiques identifiant un rapprochement des armatures l'une vers l'autre. Un dit signal électrique est encore potentiellement généré sous l'effet d'une mise en contact des armatures entre elles, les armatures étant préférentiellement métalliques. Selon une forme de réalisation, la structure porteuse comprend un socle solidaire de la boite principale et une platine. Ladite platine est munie à chacune de ses extrémités d'une tête comportant deux branches orientées orthogonalement l'une par rapport à l'autre et porteuses chacune d'un couple d'amortisseurs lamifiés. Les branches d'une même tête étant chacune porteuses d'un couple d'amortisseurs lamifiés, le socle et la platine sont mécaniquement reliés entre eux par l'intermédiaire d'un premier couple d'amortisseurs lamifiés. Le premier couple d'amortisseurs lamifiés est monté sur le socle et sur l'une quelconque des branches de ladite même tête. La structure porteuse est par ailleurs mécaniquement reliée au 15 châssis par l'intermédiaire d'un deuxième couple d'amortisseurs lamifiés monté sur le châssis et sur l'autre des branches de ladite même tête. Le montage de chaque amortisseur lamifié est réalisé par une broche de serrage traversant axialement l'amortisseur lamifié. Une 20 telle broche de serrage est notamment agencée en boulon ou en tout autre organe analogue associant une broche munie d'organes de prise d'appui axiaux antagonistes à chacune de ses extrémités axiales. Les amortisseurs lamifiés du premier couple sont montés en 25 interposition entre le socle et la branche qui leur est affectée par l'intermédiaire d'une première broche de serrage. Les amortisseurs lamifiés du deuxième couple sont montés en interposition entre le châssis et la branche qui leur est affectée par l'intermédiaire d'une deuxième broche de serrage. Les amortisseurs lamifiés d'un même 30 dit couple d'amortisseurs lamifiés sont notamment placés de part et d'autre de faces d'appui opposées de la branche qui leur est affectée. Chacun des amortisseurs lamifiés d'un même couple d'amortisseurs lamifiés est plus particulièrement centré sur la broche 5 de serrage affectée à un même couple d'amortisseurs lamifiés par l'intermédiaire d'un cylindre de centrage. Le cylindre de centrage est porteur de l'une quelconque des armatures de chacun des amortisseurs lamifiés et comporte un dégagement radial autorisant une déformation élastique radiale du corps lamifié des amortisseurs lamifiés. En outre, chacun des amortisseurs lamifiés est centré sur la branche qui lui est affectée par l'intermédiaire d'une collerette de centrage ménagée sur l'autre armature et coopérant avec un fût de la branche affectée au couple d'amortisseurs lamifiés. 15 Le cylindre de centrage est de préférence muni d'un épaulement placé en interposition axiale entre un amortisseur lamifié et le socle pour les amortisseurs lamifiés du premier couple et entre un amortisseur lamifié et le châssis pour les amortisseurs lamifiés du deuxième couple. Le cylindre de centrage est par ailleurs muni d'un 20 organe de serrage axial des amortisseurs lamifiés d'un même couple contre l'épaulement. Le cylindre de centrage est potentiellement intégré à la broche de serrage ou est potentiellement un organe indépendant placé radialement en interposition entre au moins un amortisseur lamifié et 25 la broche de serrage, une telle indépendance du cylindre de centrage procurant une facilité de montage des amortisseurs lamifiés. Chacune des têtes de la platine est avantageusement pourvue d'un carénage de protection des amortisseurs lamifiés ménageant au moins une chambre logeant les amortisseurs lamifiés ou tout au moins l'un des amortisseurs lamifiés d'un même couple d'amortisseurs lamifiés. Des exemples de réalisation de la présente invention vont être décrits en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : - la fig.1 est un schéma illustrant le contexte d'implantation d'une architecture de montage d'une boîte principale de transmission mécanique à bord d'un giravion, - la fig.2 est un schéma en vue de dessus d'un dispositif 10 amortisseur de vibrations que comprend une architecture de montage conforme à la présente invention, - les fig.3 à fig.5 sont des illustrations d'un amortisseur lamifié que comprend une dite architecture de montage selon une forme préférée de réalisation de l'invention, représenté respectivement en 15 vue de côté pour la fig.3 et en perspective pour les fig.4 et fig.5, - la fig.6 est un schéma en vue de dessus d'un dispositif amortisseur de vibrations que comprend une architecture de montage de la présente invention selon une forme préférée de réalisation, - la fig.7 est une vue de détail de la fig.6 mettant en évidence 20 les modalités d'assemblage d'une forme préférée de réalisation d'un dispositif amortisseur de vibrations représenté sur la fig.2 et mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés tels que l'amortisseur lamifié illustré sur les fig.3 à fig.5, - les fig.8 et fig.9 sont des illustrations d'un exemple préféré de 25 réalisation du dispositif amortisseur de vibrations illustré sur les fig.6 et fig.7, représenté respectivement en perspective et en vue de dessus, - la fig.10 est une illustration d'un amortisseur lamifié représenté sur les fig.3 à fig.5 équipé de moyens de détection d'une usure excessive d'un corps lamifié de l'amortisseur lamifié. Sur la fig.1, une boîte principale 1 de transmission de 5 puissance est montée à bord d'un giravion pour procurer un entraînement d'organes de puissance mécanique 6,7 équipant le giravion. La boîte principale 1 est en prise sur un arbre moteur 2 entraîné en rotation par un groupe de motorisation 3 équipant le giravion et sur un ou plusieurs arbres d'entraînement 4,5 desdits organes de puissance mécanique 6,7. Parmi les organes de puissance mécanique 6,7 à entraîner depuis la boîte principale 1, il est identifié un rotor principal 6 à axe sensiblement vertical procurant au moins la sustentation du giravion. 15 Classiquement, la boîte principale 1 est montée en suspension sur le mât 8 du rotor principal 6. Le mât 8 est ancré à un châssis 9 du giravion par l'intermédiaire de barres d'attache 10 pour transmettre au châssis 9 la sustentation procurée par le rotor principal 6. La boîte principale 1 est par ailleurs soutenue par le châssis 9 par 20 l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur 11 des vibrations subies par la boîte principale 1. Les vibrations, notamment dues au rotor, auxquelles est soumise la boîte principale 1 sont génératrices de divers mouvements animant la boîte principale 1, dont des mouvements 25 translatifs XY dans un plan transversal P orienté orthogonalement à l'axe de rotation Al du rotor principal 1 et des mouvements en basculement B par inclinaison dudit plan transversal P par rapport à l'axe de rotation Al du rotor principal 1. La boîte principale 1 est encore soumise à des mouvements de pivotement M sur elle-même 30 dans ledit plan transversal P sous l'effet d'un couple C généré par les efforts en rotation du rotor principal 6. Il se pose alors le problème de l'amplitude de la course des mouvements de pivotement M auxquels est soumise la boîte principale 1, de tels mouvements de pivotement M pouvant provoquer un désalignement entre la boîte principale 1 et les arbres 2,4,5 sur lesquels elle est en prise. Il est souhaitable d'éviter au mieux un tel désalignement tout en procurant un amortissement des vibrations auxquelles est soumise la boîte principale 1 et génératrices des mouvements translatifs XY et des mouvements en basculement B. Sur la fig.2, la boîte principale 1 repose sur le châssis 9 par l'intermédiaire d'un dit dispositif amortisseur 11 de vibrations mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés 12. Les amortisseurs lamifiés 12 sont placés en interposition entre le châssis 9 du giravion et une structure porteuse associant une platine 13 et un socle 14 porteur de la boîte principale 1. La platine 13 est globalement allongée et comporte à chacune de ses extrémités une tête 15 porteuse d'au moins deux amortisseurs lamifiés 12. Pour chacune des têtes 15, un premier amortisseur lamifié 12 est interposé entre la platine 13 et le socle 14 et un deuxième amortisseur lamifié 12 est interposé entre la platine 13 et le châssis 9. Les amortisseurs lamifiés 12 comportent chacun un corps lamifié composé d'un empilement d'éléments en élastomère séparés les uns des autres par des éléments rigides, en métal notamment tel que l'acier ou un alliage d'aluminium. Le corps lamifié s'étend suivant une direction axiale A correspondant à la direction d'extension de l'empilement alterné d'éléments en élastomère et d'éléments rigides. Grâce à ces dispositions, les amortisseurs lamifiés 12 s'opposent par mise en compression aux mouvements de pivotement M de la boite principale 1, tout en amortissant les vibrations 30 auxquelles est soumise la boîte principale 1 suivant lesdits mouvements translatifs dans ledit plan transversal et suivant lesdits mouvements en basculement par inclinaison dudit plan transversal. Sur les fig.3 à fig.5, un amortisseur lamifié 12 mis en oeuvre par ledit dispositif amortisseur de vibrations comprend un corps lamifié 16 muni à chacune de ses faces d'extrémité axiales d'une armature rigide 17,18 telle que de métal. Les armatures 17,18 sont solidaires des faces d'extrémité axiales du corps lamifié 16 sur lesquelles elles sont respectivement fixées, par scellement par exemple. Sur l'exemple de réalisation illustré, une première armature 18 est avantageusement agencée en plaque et une deuxième armature 17 est munie d'une butée 19 s'étendant axialement à distance radiale du corps lamifié 16. A l'état neuf de l'amortisseur lamifié 12 tel que représenté, un jeu axial Ja est ménagé entre la butée 19 et la première armature 18. A titre indicatif, le jeu axial Ja considéré à l'état neuf de l'amortisseur lamifié 12 est raisonnablement compris entre 1 mm et 6 mm selon le diamètre du socle et la dimension allongée de la platine. Un tel jeu axial Ja est déterminé selon un seuil d'usure prédéfini toléré du corps lamifié 16. La butée 19 limite la course axiale des armatures 17,18 l'une vers l'autre en cas d'usure excessive du corps lamifié, pour finalement limiter les mouvements de pivotement sur elle-même auxquels est soumise la boite principale 1. La dimension axiale D de la butée 19 détermine un seuil de dimension axiale du corps lamifié 16 à partir duquel les armatures 17,18 sont placées en appui axial l'une contre l'autre sous l'effet d'un pivotement de la structure porteuse sur elle-même. La prise d'appui axial des armatures 17,18 l'une contre l'autre par l'intermédiaire de la butée 19 est réalisée selon une prise d'appui radialement glissant, pour autoriser une libre déformation radiale du corps lamifié 16 sous l'effet des mouvements translatifs et en basculement auxquels est soumise la boîte principale. Sur l'exemple de réalisation illustré, la butée 19 est agencée en cage 20 dont la face d'extrémité axiale orientée vers la première armature 18 est crénelée pour ménager une alternance d'ergots 21 et de fenêtres 22. Les fenêtres 22 ménagent un passage entre l'extérieur de l'amortisseur lamifié 12 et le volume intérieur de la cage 20 pour favoriser une évacuation hors de la cage 20 de la chaleur et d'éventuels débris issus de la détérioration du corps lamifié 16. Pour permettre une déformation radiale du corps lamifié 16, un jeu radial Jr illustré sur la fig.3 est ménagé entre la butée 19 et le corps lamifié 16. A titre indicatif, ledit jeu radial Jr est de l'ordre compris entre 3 mm et 8 mm selon le diamètre du corps lamifié 16. Par ailleurs, il est souhaité de réduire au mieux l'encombrement de l'amortisseur lamifié 12, notamment dans le sens d'extension suivant une direction parallèle Dr à l'axe de rotation Al du rotor principal. Il est aussi souhaitable de limiter la surface de portée de la butée 19 contre une surface d'appui axial radialement glissant ménagée par la première armature 18, tout en optimisant ladite surface d'appui suivant les mouvements les plus significatifs de la boîte principale. A cet effet, les fenêtres 22 débouchent vers la première armature 18 et les ergots 21 sont répartis sur la cage 20 latéralement de part et d'autre d'un axe parallèle A2 à l'axe de rotation du rotor principal et concourant avec l'axe A d'extension axiale du corps lamifié 16. La prise d'appui axial radialement glissant des armatures 17,18 l'une contre l'autre par l'intermédiaire de la butée 19 est limitée suivant l'axe parallèle A2 à l'axe de rotation du rotor principal tout en étant optimisée suivant les directions transversales audit axe parallèle A2 à l'axe de rotation du rotor principal. Chacune des armatures 17,18 et le corps lamifié 16 sont munis d'un évidement axial 23 autorisant le passage d'une broche de serrage à travers l'amortisseur lamifié 12. Une telle broche de serrage est utilisée pour le montage de l'amortisseur lamifié 12 sur ladite structure porteuse et sur ledit châssis tel que décrit plus loin sur les fig.6 à fig.9. On relèvera à ce stade de la description que chacune des armatures 17,18 comporte un moyen de centrage pour le montage de l'amortisseur lamifié 12 sur la structure porteuse et sur le châssis. Un premier moyen de centrage est formé d'une collerette 24 ménagée sur l'une quelconque des armatures 17,18 pour le montage de l'amortisseur lamifié 12 sur ladite structure porteuse. Un deuxième 15 moyen de centrage est formé par l'évidement axial 23 de l'autre armature 17,18 pour le montage de l'amortisseur lamifié 12 sur ladite broche de serrage. Sur l'exemple de réalisation illustré, le premier moyen de centrage 24 est ménagé sur la première armature 18 et le deuxième moyen de centrage 23 est ménagé sur la deuxième 20 armature 17. Sur les fig.6 à fig.9, la structure porteuse associe ledit socle 14 et ladite platine 13 munie à chacune de ses extrémités d'une dite tête 15. Chacune des têtes 15 comporte un couple de branches 25,26 orientées orthogonalement l'une par rapport à l'autre, chaque 25 branche 25,26 d'une même tête 15 étant munie d'un couple 12a, 12b d'amortisseurs lamifiés 12', 12". Il est compris que les dispositions de montage des amortisseurs lamifiés 12', 12" sur une même tête 15 sont de préférence identiques d'une tête 15 à l'autre tête 15 de la platine 13. Le socle 14 et la platine 13 sont mécaniquement reliés entre eux par l'intermédiaire d'un premier couple 12a d'amortisseurs lamifiés 12', 12". Les amortisseurs lamifiés 12', 12" du premier couple 12a sont montés sur le socle 14 et sur une première branche 26 d'une même tête 15. Par ailleurs, la structure porteuse et plus spécifiquement la platine 13 sont mécaniquement reliées au châssis 9 par l'intermédiaire d'un deuxième couple 12b d'amortisseurs lamifiés 12', 12" monté sur le châssis 9 et sur l'autre des branches 25 de ladite même tête 15. Plus distinctement sur la fig.6, le montage des amortisseurs lamifiés 12', 12" d'un même couple 12a, 12b est réalisé par une broche de serrage 27, 27' traversant axialement les amortisseurs lamifiés 12', 12". Sur l'exemple de réalisation illustré, chacune des broches de 15 serrage 27,27' associe un boulon 28 coopérant avec un cylindre de centrage 29 porteur d'un organe de serrage 30 axial des amortisseurs lamifiés 12', 12". Un tel organe de serrage 30 est notamment agencé en écrou de blocage. Les amortisseurs lamifiés 12', 12" d'un même couple 12a, 12b 20 sont montés par l'intermédiaire d'une dite broche de serrage 27,27' en étant placés en interposition entre la branche 25,26 qui leur est affectée et soit le socle 14 soit le châssis 9. Le cylindre de centrage 29 est traversé par le boulon 28 et comporte un épaulement 30' axialement interposé entre un premier amortisseur lamifié 12' et soit 25 le socle 14 soit le châssis 9. Le premier amortisseur lamifié 12' est axialement interposé entre l'épaulement 30' et la branche 25,26 affectée au même couple 12a, 12b d'amortisseurs lamifiés 12', 12". Un deuxième amortisseur lamifié 12" est axialement interposé entre la branche 25,26 affectée 30 au même couple 12a, 12b d'amortisseurs lamifiés 12', 12" et l'organe de serrage 30. L'épaulement 30' procure un appui axial antagoniste à un effort de serrage opéré au moyen de l'organe de serrage 30 avec lequel il coopère pour placer sous serrage axial les amortisseurs lamifiés 12', 12". Les amortisseurs lamifiés 12', 12" d'un même couple 12a, 12b sont placés de part et d'autre de faces d'appui opposées de la branche 25,26 qui leur est affectée. Chacune des branches 25,26 comporte un fût 31 coopérant avec lesdites collerettes 24 de l'un et l'autre des amortisseurs lamifiés 12', 12" qu'elles reçoivent pour leur centrage sur la branche 25,26. Par ailleurs, les amortisseurs lamifiés 12', 12" d'un même couple 12a, 12b sont centrés sur le cylindre de centrage 29 par l'intermédiaire de leur évidement axial coopérant avec des bagues 32, 32' respectives du cylindre de centrage 29. Le cylindre de centrage 29 comporte un dégagement radial 33 ménagé axialement entre les bagues 32, 32' pour autoriser une déformation radiale des corps lamifiés 16. Sur les fig.8 et fig.9, chacune des têtes 15 de la platine 13 comporte un carénage 34 protégeant les amortisseurs lamifiés 12', 12" de l'environnement extérieur. Sur la fig.10, l'architecture de montage est équipée de moyens de détection 35 d'une usure excessive du corps lamifié 16 des amortisseurs lamifiés 12 mis en oeuvre par ledit dispositif amortisseur de vibrations. Il est à cet effet mis à profit l'aptitude des armatures 17,18 d'un amortisseur lamifié 12 à être placées en butée axiale l'une contre l'autre pour détecter une usure excessive du corps lamifié 16 au regard du seuil d'usure prédéfini. Un rapprochement ou une mise en butée axiale des armatures 17,18 l'une contre l'autre est identifiée par les moyens de détection 35. Des moyens d'alerte 36, tel que par génération d'un signal lumineux, sont en relation avec les moyens de détection 35 pour indiquer la nécessité d'effectuer une opération de maintenance des amortisseurs lamifiés 12. REVENDICATIONS1. Architecture de montage à bord d'un giravion d'une boîte principale (1) de transmission de puissance interposée entre un groupe de motorisation (3) équipant le giravion et au moins un organe de puissance mécanique (6,7) à entraîner dont au moins un rotor principal (6) à axe sensiblement vertical procurant au moins la sustentation du giravion, ladite boîte principale (1) étant montée en suspension sur le mât (8) du rotor principal (6) en étant soutenue par un châssis (9) du giravion par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur (11) de vibrations mettant en oeuvre des amortisseurs lamifiés (12, 12', 12") placés en interposition entre ledit châssis (9) et une structure porteuse (13,14) de la boîte principale (1), les amortisseurs lamifiés (12, 12', 12") comprenant chacun au moins un corps lamifié (16) axialement étendu s'opposant par mise en compression axiale à un pivotement de la structure porteuse (13,14) dans un plan transversal (P) orienté orthogonalement à l'axe de rotation (A1) du rotor principal (6), ledit corps lamifié (16) étant radialement déformable sous l'effet de mouvements relatifs entre la structure porteuse (13,14) et le châssis (9) en étant maintenu en compression entre eux, caractérisé en ce que : -) ledit au moins un corps lamifié (16) de chacun des amortisseurs lamifiés (12, 12', 12") est muni d'un couple d'armatures (17,18) respectivement solidaires des faces d'extrémité axiales du corps lamifié (16) en étant orientées transversalement à son axe d'extension (A), et -) l'une au moins des armatures (17,18) comporte au moins une butée (19) s'étendant axialement à distance radiale le long du corps lamifié (16), ladite butée (19) formant à un seuil d'usure prédéfini du corps lamifié (16) un organe de prise d'appui axialradialement glissant des armatures (17,18) l'une contre l'autre limitant la course en pivotement de la structure porteuse (13,14) dans ledit plan transversal (P) tout en autorisant une déformation radiale du corps lamifié (16). 2. Architecture de montage selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour un même amortisseur lamifié (12, 12', 12"), l'une quelconque des armatures (17,18), dite première armature (18), est agencée en plaque ménageant une surface d'appui tandis que l'autre armature (17,18), dite deuxième armature (17), est munie de ladite au moins une butée (19) ménageant une surface de portée à sa face d'extrémité orientée vers la première armature (18), ladite surface d'appui et ladite surface de portée étant orientées orthogonalement à l'axe d'extension (A) du corps lamifié (16) et coopérant entre elles audit seuil d'usure prédéfini du corps lamifié 15 (16) par prise d'appui axial radialement glissant l'une contre l'autre. 3. Architecture de montage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite butée (19) est agencée en cage (20) ménagée sur l'une quelconque des armatures (17,18) en entourant à 20 distance radiale le corps lamifié (16) logé au moins partiellement dans le volume intérieur de la cage (20). 4. Architecture de montage selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la cage (20) étant ménagée sur ladite deuxième armature (17), la face d'extrémité de la cage (20) orientée 25 vers ladite première armature (18) est crénelée en ménageant des ergots (21) de prise d'appui axial contre la surface d'appui de la première armature (18), les ergots (21) étant séparés les uns des autres par des fenêtres (22) ouvertes radialement et débouchant axialement vers la première armature (18) en ménageant despassages entre le volume intérieur de la cage (20) et l'environnement extérieur de l'amortisseur lamifié (12, 12', 12"). 5. Architecture de montage selon la revendication 4, caractérisé en ce que les ergots (21) sont ménagés sur la cage (20) s latéralement de part et d'autre d'un axe parallèle (A2) à l'axe de rotation (A1) du rotor principal (1) et concourant avec l'axe d'extension (A) axiale du corps lamifié (16). 6. Architecture de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 10 caractérisé en ce que l'architecture de montage est équipée de moyens de détection (35) d'une prise d'appui axial des armatures (17,18) d'au moins un quelconque amortisseur lamifié (12, 12', 12") l'une contre l'autre par l'intermédiaire de ladite au moins une butée (19), lesdits moyens de détection (35) étant placés en relation avec 15 des moyens d'alerte (36) indiquant l'état d'usure du corps lamifié (16). 7. Architecture de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que : 20 -) la structure porteuse comprend un socle (14) solidaire de la boite principale (1) et une platine (13) munie à chacune de ses extrémités d'une tête (15) comportant deux branches (25,26) orientées orthogonalement l'une par rapport à l'autre et porteuses chacune d'un couple (12a, 12b) d'amortisseurs 25 lamifiés (12',12"), -) les branches (25,26) d'une même tête (15) étant chacune porteuses d'un couple (12a, 12b) d'amortisseurs lamifiés (12',12"), le socle (14) et la platine (13) étant mécaniquementreliés entre eux par l'intermédiaire d'un premier couple (12a) d'amortisseurs lamifiés (12', 12") monté sur le socle (14) et sur l'une quelconque des branches (25,26) de ladite même tête (15), la structure porteuse (13,14) étant mécaniquement reliée au châssis (9) par l'intermédiaire d'un deuxième couple (12b) d'amortisseurs lamifiés (12',12") monté sur le châssis (9) et sur l'autre des branches (25,26) de ladite même tête (15), -) le montage de chaque amortisseur lamifié (12', 12") étant réalisé par une broche de serrage (27,27') traversant axialement l'amortisseur lamifié (12',12"), les amortisseurs lamifiés (12',12") du premier couple (12a) étant montés en interposition entre le socle (14) et la branche (25,26) qui leur est affectée par l'intermédiaire d'une première broche de serrage (27) et les amortisseurs lamifiés (12',12") du deuxième 15 couple (12b) étant montés en interposition entre le châssis (9) et la branche (25,26) qui leur est affectée par l'intermédiaire d'une deuxième broche de serrage (27'), -) les amortisseurs lamifiés (12',12") d'un même dit couple (12a, 12b) d'amortisseurs lamifiés (12',12") étant placés de 20 part et d'autre de faces d'appui opposées de la branche (25,26) qui leur est affectée. 8. Architecture de montage selon la revendication 7, caractérisé en ce que chacun des amortisseurs lamifiés (12',12") d'un même couple (12a,12b) d'amortisseurs lamifiés est centré : 25 -) sur la broche de serrage (27,27') affectée à un même couple (12a,12b) d'amortisseurs lamifiés (12',12") par l'intermédiaire d'un cylindre de centrage (29) porteur de l'une quelconque des armatures (17,18) de chacun des amortisseurs lamifiés (12',12"), le cylindre de centrage (29) comportant un 30 dégagement radial (33) autorisant une déformation élastiqueradiale du corps lamifié (16) des amortisseurs lamifiés (12',12"), -) sur la branche (25,26) qui lui est affectée par l'intermédiaire d'une collerette (24) de centrage ménagée sur l'autre armature (25,26) et coopérant avec un fût (31) de la branche (25,26) affectée au couple (12a,12b) d'amortisseurs lamifiés (12', 12"). 9. Architecture de montage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le cylindre de centrage (29) est muni : -) d'un épaulement (30') placé en interposition axiale entre un amortisseur lamifié (12') et le socle (14) pour les amortisseurs lamifiés du premier couple (12a) et entre un amortisseur lamifié (12') et le châssis (9) pour les amortisseurs lamifiés du deuxième couple (12b), -) d'un organe de serrage (30) axial des amortisseurs lamifiés (12',12") d'un même couple (12a,12b) contre l'épaulement (30'). 10.Architecture de montage selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que chacune des têtes (15) de la platine (13) est 20 pourvue d'un carénage (34) de protection des amortisseurs lamifiés (12',12") ménageant au moins une chambre logeant les amortisseurs lamifiés (12',12").