Brevet FR3010809A1 — publié le 20150320

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages audio de contrôle aérien. La présente invention est relative à la communication audio entre le contrôle aérien ATC (pour « Air Traffic Control » en anglais) au sol et un aéronef, notamment un avion de transport, et plus précisément à la gestion de messages audio de contrôle aérien, émis par un émetteur au sol d'un contrôleur aérien et reçus à bord de l'aéronef par l'intermédiaire d'au moins une unité de radiocommunication. Un message audio de contrôle aérien comprend, généralement, des instructions devant être exécutées sur l'aéronef et/ou des informations devant être communiquées à un pilote de l'aéronef. De façon usuelle, le contrôle aérien est divisé en zones référencées sur une carte de navigation. En fonction de la position de l'aéronef, le vol de l'aéronef est géré par le contrôleur dédié à la zone dans laquelle se trouve l'aéronef. Pour sa communication, le contrôle aérien émet sur une ou plusieurs fréquences. Le pilote d'un aéronef, quand il entre dans une nouvelle zone (ou avant d'y entrer si le contrôleur précédent le lui demande), règle un des canaux de communication de son moyen de radiocommunication (radio) sur la fréquence correspondante afin de signaler son entrée dans la zone et éventuellement ses intentions (plan de vol,...) au contrôle au sol, à savoir soit à une tour de contrôle si la zone est proche d'un aéroport, soit à un centre ATC régissant une zone plus large. De façon usuelle, le pilote doit écouter tous les messages ATC qui sont émis sur la fréquence qu'il a sélectionnée et qui sont destinés à l'ensemble des aéronefs connectés à cette fréquence. Le pilote doit identifier parmi les messages écoutés, ceux qui lui sont destinés (c'est-à-dire qui comprennent l'indicatif de son aéronef). Lorsqu'il détecte un message audio qui lui est destiné, il doit comprendre les instructions contenues dans le message audio, les exécuter et les collationner. Le collationnement (ou accusé de réception) doit être réalisé immédiatement ou tout du moins après un délai court, sinon le contrôleur aérien répète son message. Si le pilote est dans l'impossibilité de le faire immédiatement, il doit en informer le contrôleur aérien. Le collationnement audio permet au contrôleur aérien de détecter d'éventuelles erreurs de compréhension de la part du pilote. Dans cette éventualité, le contrôleur aérien répètera son message jusqu'à obtenir un collationnement correct. Ce mode de gestion usuel à bord d'un aéronef des messages audio de contrôle aérien présente une charge de travail importante pour les pilotes de l'aéronef. La présente invention concerne un procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages audio de contrôle aérien, qui permet de réduire la charge de travail des pilotes de l'aéronef. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages audio de contrôle aérien, émis par un émetteur d'un contrôleur aérien et reçus à bord de l'aéronef par l'intermédiaire d'au moins une unité de radiocommunication, un message audio comprenant au moins une indication destinée à l'aéronef et correspondant à l'une des indications suivantes : une instruction devant être exécutée sur l'aéronef et une information devant être communiquée à un pilote de l'aéronef, est remarquable en ce qu'il comprend une suite d'étapes, mises en oeuvre de façon automatique et successive, et consistant respectivement, lors de la réception à bord de l'aéronef d'un message audio par l'unité de radiocommunication : a) à transcrire ce message audio reçu en un message textuel ; b) à vérifier si le message audio reçu est destiné audit aéronef ; c) s'il est destiné à l'aéronef, à traiter le message textuel correspondant au message audio de manière à extraire l'ensemble des indications contenues dans ledit message audio ; et d) pour chacune des indications ainsi extraites, à afficher, sur au moins un écran du poste de pilotage de l'aéronef, un message d'information relatif à l'indication et une demande de validation du pilote. Ainsi, grâce à l'invention, les messages audio de contrôle aérien sont gérés automatiquement, et pour chacune des indications (instructions ou informations) contenues dans un message audio donné, un message d'information correspondant est affiché sur un écran du poste de pilotage, pour informer les pilotes de l'indication (puis pour la mettre en oeuvre après validation comme précisé ci-dessous), ce qui permet de décharger les pilotes de nombreuses tâches habituelles et ainsi de réduire leur charge de travail. Avantageusement, l'étape c) comprend des sous-étapes successives consistant respectivement : cl ) à analyser le message textuel, d'abord par analyse lexicale puis par analyse syntaxique, de manière à extraire les indications contenues dans ledit message textuel ; et c2) à identifier : - pour chaque instruction extraite, au moins un système de l'aéronef configuré pour exécuter cette instruction ; et - pour chaque information extraite, au moins une unité d'affichage de l'aéronef configurée pour afficher cette information. De plus, de façon avantageuse, l'étape d) comprend des opérations consistant, pour une indication correspondant à une instruction : - à afficher l'instruction devant être exécutée par un système de l'aéronef et une demande de validation de l'exécution de cette instruction par ce système ; et - en cas de validation par le pilote, à activer le système afin qu'il exécute cette instruction, et à éventuellement supprimer l'affichage de l'instruction. En outre, avantageusement, l'étape d) comprend des opérations consistant, pour une indication correspondant à une information : - à afficher l'information et une demande de validation de la lecture de cette information par le pilote ; et - en cas de validation par le pilote, à éventuellement supprimer l'affichage de l'information. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, si à la sous-étape c2), il est impossible de déterminer un système devant exécuter une instruction, un message d'information indiquant cette impossibilité est affiché sur au moins un écran du poste de pilotage de l'aéronef. De plus, de façon avantageuse, l'étape c) comprend au moins une opération de consolidation d'une indication en fonction d'au moins un des éléments de consolidation suivants : un contexte de l'aéronef et une localisation de l'aéronef, l'opération de consolidation consistant : - à vérifier la validité de l'indication en fonction d'au moins un élément de consolidation ; et - en cas de problème de validité vis-à-vis de l'élément de consolidation, à vérifier la présence ou l'absence d'une incohérence de l'indication par rapport à l'élément de consolidation, et : - en cas d'absence d'incohérence, à corriger l'indication ; et - en cas de présence d'une incohérence, à afficher un message d'inaptitude à interpréter l'indication. De plus, de préférence, pour corriger l'indication, l'opération de consolidation comprend les sous-étapes suivantes, consistant : - à proposer une correction de l'indication au pilote ; - à demander une validation de la correction proposée ; et - à corriger l'indication après validation par le pilote, conformément à la correction proposée. En outre, dans une variante de réalisation particulière, pour vérifier la validité de l'indication, la valeur d'un élément variable de l'indication est comparée à une valeur courante de cet élément. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, l'étape b) comprend des sous-étapes successives, consistant respectivement : - à déterminer au moins une première fréquence correspondant à une fréquence d'écoute de l'unité de radiocommunication, à laquelle elle a reçu le message audio ; - à déterminer la position géographique courante de l'aéronef ; - à partir de la position géographique courante de l'aéronef et d'une base de données comprenant des fréquences d'émetteurs de messages audio de contrôle aérien associées à des positions géographiques, à déterminer un ensemble de fréquences associées à une zone dans laquelle se trouve la position géographique courante de l'aéronef ; et - à comparer la première fréquence à chacune des fréquences de l'ensemble de fréquences et, si la première fréquence est identique à l'une des fréquences de l'ensemble de fréquences, à en déduire que le message audio est susceptible d'être destiné à l'aéronef. Dans ce mode de réalisation particulier, l'étape b) comprend des sous-étapes successives supplémentaires, consistant respectivement, si le message audio est susceptible d'être destiné à l'aéronef, ledit aéronef étant désigné par un premier indicatif : - à extraire du message audio une chaîne de caractères représentant un second indicatif ; - à comparer le second indicatif ainsi extrait au premier indicatif désignant l'aéronef ; et - à déterminer que le message audio est destiné à l'aéronef si les premier et second indicatifs sont identiques. La présente invention concerne également un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages audio de contrôle aérien, émis par un émetteur d'un contrôleur aérien et reçus à bord de l'aéronef par l'intermédiaire d'une unité de radiocommunication. Selon l'invention, le dispositif de gestion automatique comporte : - une unité de réception configurée pour capturer automatiquement tout message audio reçu par l'unité de radiocommunication ; - une unité de transcription configurée pour transcrire automatiquement un message audio capturé par l'unité de réception en un message textuel ; - une unité de vérification configurée pour vérifier automatiquement si le message audio reçu par l'intermédiaire de l'unité de radiocommunication est destiné à l'aéronef ; - une unité de traitement configurée pour traiter automatiquement le message textuel correspondant au message audio de manière à extraire l'ensemble des indications contenues dans ledit message audio ; et - au moins une unité d'affichage configurée pour afficher automatiquement, pour chacune des indications extraites, sur au moins un écran du poste de pilotage de l'aéronef, un message d'information relatif à l'indication et une demande de validation du pilote. Avantageusement, au moins ladite unité de réception, ladite unité de transcription, ladite unité de vérification et ladite unité de traitement font partie d'une unité centrale. En outre, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de gestion automatique comporte de plus une unité de transmission de données configurée pour transmettre, après validation par le pilote : - un ordre d'exécution (à un système de l'aéronef) ordonnant l'exécution d'une instruction par ledit système et/ou ; - un ordre d'affichage (à un écran du poste de pilotage de l'aéronef) ordonnant l'affichage d'une information par ledit écran. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de gestion automatique comporte, de plus, au moins l'un des éléments suivants : - au moins une base de données comprenant des fréquences d'émetteurs de messages audio de contrôle aérien associées à des positions géographiques ; - au moins une base de données comprenant des données permettant de réaliser une analyse lexicale et une analyse syntaxique d'un message textuel ; et - une unité de détermination de la position courante de l'aéronef. En outre, avantageusement, le dispositif de gestion automatique comporte, de plus, une unité de validation configurée pour permettre à un pilote de valider l'exécution d'une instruction par un système et/ou la lecture d'une information. Avantageusement, ladite unité de validation comporte un écran tactile, une demande de validation étant affichée sur une fenêtre tactilement sensible de l'écran tactile, la validation étant mise en oeuvre par un contact de cette fenêtre tactilement sensible de l'écran tactile. La présente invention concerne, en outre, un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est équipé d'un dispositif de gestion automatique tel que précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de gestion automatique illustrant un mode réalisation de l'invention. La figure 2 montre schématiquement en perspective un aéronef auquel peut être appliquée la présente invention. La figure 3 illustre schématiquement différentes zones de contrôle aérien autour de la position de l'aéronef. La figure 4 illustre schématiquement une suite d'étapes principales successives, mises en oeuvre par un dispositif de gestion automatique. La figure 5 montre schématiquement l'affichage d'une partie d'un aéroport permettant d'illustrer un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 6 montre schématiquement une modification de trajectoire de vol permettant d'illustrer un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 7 illustre une échelle d'altitude relative à un mode de réalisation particulier de l'invention Le dispositif 1 illustrant l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, de messages audio de contrôle aérien de type ATC (pour « Air Traffic Control » en anglais). De façon usuelle, comme représenté schématiquement sur la figure 2, les messages audio de contrôle aérien sont générés et émis par un émetteur 2 d'un poste 3 de contrôle aérien installé au sol à une fréquence d'émission particulière. Ces messages sont transmis via des ondes électromagnétiques, comme illustré par une flèche 4 sur la figure 2, et sont reçus à bord de l'aéronef AC, par l'intermédiaire d'une unité de radiocommunication 5 (ou radio) usuelle (figure 1) réglée sur cette fréquence d'émission. De façon générale, un message audio de contrôle aérien comprend des instructions devant être exécutées sur l'aéronef AC et/ou des informations devant être communiquées à un pilote de l'aéronef AC. Dans le cadre de la présente invention, on appelle « indication » une telle instruction ou une telle information. On présente, ci-après, un exemple de message audio. Dans cet exemple, le contrôle au sol (en l'occurrence la « tour de contrôle de l'aéroport de Blagnac ») s'adresse à un aéronef AC identifié par un identifiant (ou indicatif) qui est « A222 », via le message audio suivant : « A222, Blagnac tower, climb to flight level 15 » en anglais, à savoir « A222, tour de contrôle de Blagnac, monter au niveau de vol 15 » en français. Le pilote, en réponse, doit confirmer la réception du message audio, par le message suivant : « climb to flight level 15, A222 » en anglais, à savoir «monter au niveau de vol 15, A222 ». Parfois, le contrôle au sol ne donne pas son indicatif (à savoir « Blagnac tower » dans l'exemple précédent). Aussi, pour le même message envoyé, ce dernier contient alors uniquement l'indicatif de l'aéronef AC : « A222, climb to flight level 15 » en anglais, à savoir « A222, monter au niveau de vol 15 ». Un message ATC comporte donc de façon générale : - un premier indicatif (ou identifiant) obligatoire (« A222 ») désignant l'aéronef AC auquel sont destinées les indications contenues dans le message ATC ; - un deuxième indicatif (« Blagnac tower ») relatif à la source du message ATC, ce deuxième indicatif (ou identifiant) étant optionnel ; et - un ensemble d'indications, ces indications pouvant être plus ou moins complexes et contenir une (comme dans l'exemple précédent) ou plusieurs instructions ou informations à transmettre. Les instructions contenues dans un message ATC peuvent être à exécuter : - simultanément, par exemple deux instructions demandant aux pilotes de l'aéronef AC, respectivement, de voler directement vers un point de passage et de maintenir la vitesse courante de l'aéronef AC ; ou - l'une après l'autre (instruction conditionnelle), la fin de l'exécution d'une première instruction conditionnant l'exécution d'une deuxième instruction, par exemple deux instructions demandant aux pilotes de l'aéronef AC, de voler directement vers un point de passage donné, puis de monter à un niveau de vol donné ; ou bien - de manière différée, par exemple une instruction demandant au pilote de changer de fréquence de communication doit être exécutée lorsque l'aéronef pénètre dans une zone appropriée. Les messages audio ATC n'induisent pas systématiquement des actions du ou des pilotes pour modifier des paramètres de vol. Ils peuvent également comporter des messages à caractère informatif, des questions ou des messages prévenant l'équipage d'un probable changement de situation (par exemple un changement de piste d'atterrissage) pouvant potentiellement amener à des actions à effectuer. Les messages ATC sont codifiés et structurés selon une phraséologie bien définie et réglementée. Ces messages peuvent inclure une partie de message libre additionnel, en raison du caractère oral de la transmission et de l'utilisation du langage parlé. Cependant, la structure de base de la phraséologie réglementaire reste appliquée. Les messages audio ATC peuvent être communiqués, soit dans la langue parlée au sol lorsque l'équipage de l'aéronef parle cette langue (par exemple : « A222, monter au niveau de vol 15 » adressé en France à un équipage parlant français), soit en anglais dans tous les autres cas. Selon l'invention, pour réaliser une gestion automatique de messages audio de type ATC, tels que présentés ci-dessus, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef AC, comporte, comme représenté sur la figure 1 : - une unité de réception 6 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 7 à l'unité de radiocommunication 5 et qui est configurée pour capturer, automatiquement, tout message audio reçu par l'unité de radiocommunication 5 ; - une unité de transcription 8 qui est configurée pour transcrire automatiquement, de façon usuelle, en temps réel, un message audio capturé par l'unité de réception 6, en un message textuel. La transcription de type « Voice-to-Text » mise en oeuvre par l'unité de transcription 8 permet également d'identifier des silences, via une analyse des pauses et des intonations en fin de phrase ; - une unité de vérification 9 qui est configurée pour vérifier automatiquement si le message audio reçu par l'intermédiaire de l'unité de radiocommunication 5 est destiné à l'aéronef AC ; - une unité de traitement 10 qui est configurée pour traiter automatiquement le message textuel transmis par l'unité de transcription 8 et correspondant à un message audio reçu, de manière à extraire l'ensemble des indications contenues dans ledit message ; et - au moins une unité d'affichage 11 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 12 à l'unité de traitement 10 et qui est configurée pour afficher automatiquement, pour chacune des indications extraites par l'unité de traitement 10, sur au moins un écran 13 du poste de pilotage de l'aéronef, un message d'information relatif à l'indication et une demande de validation du pilote. Dans un mode de réalisation préféré, ladite unité de réception 6, ladite unité de transcription 8, ladite unité de vérification 9 et ladite unité de traitement 10 font partie d'une unité centrale 15 qui est par exemple reliée par l'intermédiaire des liaisons 7 et 12, respectivement, à ladite unité de radiocommunication 5 et à ladite unité d'affichage 11. L'unité de traitement 10 est configurée pour analyser le message textuel (généré par l'unité de transcription 8 et enregistré), d'abord par analyse lexicale puis par analyse syntaxique, de manière à extraire les indications contenues dans ledit message textuel. Les indications des messages ATC sont codifiées selon une phraséologie particulière de manière à être intelligibles par les pilotes et non ambiguës et ainsi assurer des échanges garantissant la sécurité du vol. Un lexique illustrant cette phraséologie est enregistré dans une base de données 16 (reliée par l'intermédiaire d'une liaison 17 à l'unité centrale 15), et l'unité de traitement 10 (de l'unité centrale 15) peut ainsi déterminer les mots clés contenus dans un message ATC reçu à bord de l'aéronef AC. Une structure des instructions définie par cette phraséologie est également enregistrée dans la base de données 16 et permet à l'unité de traitement 10 de déterminer les regroupements de mots associés à une instruction donnée. Il est ainsi possible d'identifier les différentes instructions contenues dans un message et d'interpréter chacune de ces instructions avec les liens entre elles. De façon usuelle, une analyse lexicale consiste à décomposer une chaîne de caractères en unités ou entités lexicales (appelées « tokens » en anglais). Ces entités lexicales, sont ensuite traitées par l'analyse syntaxique. L'analyse lexicale utilise des éléments contenus dans la base de données 16 pour typer les mots. Cette analyse est mise en oeuvre mot par mot et associe à chaque mot un type (mot clé associé à une catégorie donnée, valeur variable d'un type donné (par exemple l'heure), texte libre,...). En particulier, un silence est analysé comme un mot avec un type particulier permettant de faciliter l'analyse de la structure du message lors de l'analyse syntaxique. L'analyse syntaxique consiste à mettre en évidence la structure d'un texte. L'analyseur syntaxique (« parser » en anglais) est le programme informatique qui réalise cette tâche. Cette opération suppose une formalisation du texte, qui est vu le plus souvent comme un élément d'un langage formel, défini par un ensemble de règles de syntaxe formant une grammaire formelle. La structure révélée par l'analyse syntaxique donne alors précisément la façon dont les règles de syntaxe sont combinées dans le texte. L'analyse syntaxique utilise des informations contenues dans la base de données 16, définissant la grammaire (structure du texte global et de chaque catégorie). Par ailleurs, l'unité de traitement 10 est configurée pour identifier, pour chaque indication, au moins un système de l'aéronef AC apte à utiliser cette indication. Plus précisément, les systèmes de l'aéronef AC concernés, qui sont représentés (schématiquement et de façon générale) par un ensemble 14 de systèmes S1 à SN sur la figure 1, N étant un entier, correspondent : - pour chaque instruction extraite, à au moins un système (ou unité de commande) de l'aéronef AC apte à mettre en oeuvre cette instruction ; et - pour chaque information extraite, à au moins une unité d'affichage de l'aéronef AC apte à afficher cette information sur un écran du poste de pilotage. Plus précisément, les systèmes S1,..., SN pour exécuter une indication (notamment une instruction) peuvent être en particulier : - un système de contrôle de vol, pour une instruction de cap, de vitesse, ou d'altitude ; - un système de gestion du vol de type FMS, pour une instruction modifiant la trajectoire ou le plan de vol ; - un système de gestion des communications, et notamment un système RMP permettant de modifier le réglage des fréquences en écoute, pour une instruction demandant de changer de fréquence ; et - une unité d'affichage de l'aéronef, de différents types HUD, PFD, ND, pour afficher une information. Par ailleurs, ledit dispositif 1 comporte, de plus, une unité de transmission de données 18 qui est configurée pour transmettre, via une liaison de transmission de données 19 usuelle, un ou plusieurs ordres aux systèmes S1 à SN de l'ensemble 14, à savoir des ordres du type ordonnant l'exécution d'une instruction par un système (ou une unité de commande) ou l'affichage d'une information sur un écran. L'affichage mis en oeuvre par l'unité d'affichage 11 sur l'écran 13 consiste : - pour une indication correspondant à une instruction, à afficher l'instruction devant être exécutée par un système S1,..., SN de l'aéronef AC et une demande de validation ou de confirmation (par le pilote) de l'exécution de cette instruction par ce système S1,..., SN ; et - pour une indication correspondant à une information, à afficher l'information et une demande de validation ou de confirmation de la lecture de cette information par le pilote. De plus, l'unité centrale 15 prévoit : - pour une indication correspondant à une instruction, en cas de validation par le pilote (via une unité de validation 20 précisée ci-dessous), de supprimer l'affichage de l'instruction et d'activer le système afin qu'il exécute cette instruction ; et - pour une indication correspondant à une information, en cas de validation par le pilote, de supprimer l'affichage de l'information. La suppression de l'affichage d'une instruction ou d'une information peut ainsi être immédiate, dès la validation par le pilote. Toutefois, notamment en fonction de l'indication concernée, cette suppression peut également être réalisée ultérieurement. Par exemple, pour une instruction différée ou une instruction conditionnelle, l'instruction reste affichée : - pour une instruction différée (qui est exécutée quand une première instruction est réalisée), de préférence tant que cette première instruction n'est pas réalisée ; et - pour une instruction conditionnelle (qui est exécutée quand des conditions d'exécution particulières sont remplies), de préférence tant que ces conditions d'exécution particulières ne sont pas remplies. Cette suppression différée permet de sécuriser l'exécution d'une instruction en s'assurant que le pilote connaît l'instruction au moment de son exécution. Par ailleurs, si l'unité de traitement 10 n'est pas en mesure de déterminer un système devant exécuter une instruction, un message indiquant cette impossibilité est affiché sur au moins un écran du poste de pilotage de l'aéronef AC, par exemple sur l'écran 13 de l'unité d'affichage 11. L'exécution d'indications, et notamment d'instructions, destinées à l'aéronef AC est donc gérée automatiquement par le dispositif 1, et le pilote est ainsi déchargé de nombreuses tâches. L'unité centrale 15 récupère en effet automatiquement une instruction, identifie automatiquement le système S1,..., SN de l'aéronef AC, apte à mettre en oeuvre l'instruction, et met en oeuvre l'instruction en commandant automatiquement ce système S1,..., SN. Le dispositif 1 permet de plus d'augmenter la sécurité. En effet, avec la gestion usuelle de messages audio ATC, lorsque le pilote exécute lui-même des instructions ou entre manuellement des instructions dans des dispositifs appropriés, il peut être amené à effectuer une erreur de saisie. De plus, il peut arriver que le pilote comprenne mal ou n'entende pas le message ou n'identifie pas que le message lui est adressé. Cet effet peut être amplifié en situation de stress ou de charge de travail importante, notamment lorsque l'attention du pilote est focalisée sur des tâches en cours. Le dispositif 1 permet de remédier à ces inconvénients, et d'assurer des échanges robustes avec le contrôle aérien permettant à l'équipage de se focaliser sur les seuls messages qui le concernent, en facilitant la capture et la mémorisation des instructions et/ou des informations lorsque le message en contient plusieurs. Ledit dispositif 1 comporte, de plus, l'unité de validation 20 qui, dans un mode de réalisation particulier, comprend une unité 20A dédiée. Cette unité 20A est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 21 à l'unité centrale 15 et est configurée pour permettre à un pilote de valider (par commande ou actionnement d'un élément de commande approprié) l'exécution d'une instruction par un système et/ou la lecture d'une information. Cette unité 20A peut comprendre notamment : - un moyen d'actionnement manuel, tel qu'une souris ou une boule de commande de type KCCU ; et/ou - un moyen de reconnaissance vocale, la commande étant activée lors de la reconnaissance vocale d'un mot prononcé par un pilote, qui fait partie d'une base de données de mots, préalablement définie. Dans un mode de réalisation préféré 20B, ladite unité de validation 20 est associée à un écran tactile, par exemple à l'écran 13. Dans ce mode de réalisation préféré, une demande de validation est affichée sur une fenêtre 26 (figure 1) tactilement sensible de l'écran tactile, et la validation est mise en oeuvre par un contact par le pilote (contact digital ou à l'aide d'un moyen usuel approprié) de cette fenêtre 26 de l'écran tactile. Cette demande de validation comprend, dans un mode de réalisation particulier, l'affichage d'un texte demandant de confirmer une instruction ou une information, ainsi que cette instruction ou cette information qui est également reproduite dans la fenêtre 26. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus : - au moins une base de données 22 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 23 à l'unité centrale 15 et qui comprend des fréquences d'émetteurs de messages audio de contrôle aérien, associées à des positions géographiques ; et - une unité 24 usuelle de détermination de la position géographique courante de l'aéronef AC, qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 25 à l'unité centrale 15 et qui comprend notamment un récepteur GPS. De façon usuelle, la position géographique courante de l'aéronef AC peut être déterminée à partir de données GPS et/ou de données inertielles (issues de centrales inertielles embarquées). Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 est, de plus, configuré pour déterminer une zone ATC, dans laquelle se trouve la position courante de l'aéronef AC, déterminée à l'aide de l'unité 24. Une zone ATC est une zone géographique prédéterminée, dans laquelle le contrôle aérien est réalisé par au moins un poste de contrôle aérien donné, qui émet des messages audio de contrôle aérien sur une ou plusieurs fréquences données. Dans le cadre de la présente invention, on entend par base de données, toute mémoire de l'aéronef AC à laquelle a accès l'unité centrale 15 pour recevoir des informations contenues dans la mémoire. Par ailleurs, ladite unité de vérification 9 est configurée : - pour recevoir les informations suivantes : - une première fréquence correspondant à une fréquence d'écoute de l'unité de radiocommunication 5, à laquelle elle a reçu le message audio. Cette fréquence peut être reçue via la liaison 7 de l'unité de radiocommunication 5 ou d'un système de communication qui gère les communications à bord et notamment celles réalisées via l'unité 5 ; et - la position géographique courante de l'aéronef AC, déterminée à l'aide de l'unité 24 ; et - pour réaliser les opérations suivantes : - à partir de la position géographique courante de l'aéronef AC et de la base de données 22 contenant des fréquences d'émetteurs de messages audio de contrôle aérien (associées à des positions géographiques), déterminer un ensemble de fréquences associées à une zone ATC dans laquelle se trouve la position géographique courante de l'aéronef AC ; et - comparer la première fréquence à chacune des fréquences de l'ensemble de fréquences et, si la première fréquence est identique à l'une des fréquences de l'ensemble de fréquences, en déduire que le message audio est susceptible d'être destiné à l'aéronef AC. De plus, si le message audio est susceptible d'être destiné à l'aéronef AC, ladite unité de vérification 9 est configurée pour mettre en oeuvre les sous-étapes (successives supplémentaires) suivantes : - extraire du message audio la chaîne de caractères représentant l'indicatif désignant l'aéronef destinataire du message ; - comparer cet indicatif ainsi extrait à l'indicatif désignant l'aéronef AC ; et - déterminer que le message audio est destiné audit aéronef AC si ces indicatifs sont identiques. Le dispositif 1 reste constamment allumé durant le vol de l'aéronef AC. Il est également allumé au sol, car il est susceptible de recevoir des messages audio en provenance notamment de la tour de contrôle. L'écoute est donc continue. On sait de plus qu'un aéronef peut être en écoute de plusieurs fréquences simultanément, afin d'écouter le contrôle aérien ATC, mais également une fréquence d'urgence, un service ATIS, d'autres avions, un centre des opérations de la compagnie, un centre de maintenance, un centre médical,... Aussi, afin d'analyser uniquement les messages ATC, lorsque l'unité de radiocommunication 5 communique un message audio envoyé par l'émetteur 2 sur une fréquence (par exemple VHF1), sur laquelle est branchée ladite unité de radiocommunication 5, l'unité centrale 15 détermine via l'unité 24 la position géographique courante de l'aéronef AC (en latitude, longitude et altitude) et avec une table des fréquences enregistrées dans la base de données 22, détermine si cette fréquence (VHF1) correspond à une fréquence ATC de la zone ATC dans laquelle se trouve la position géographique courante de l'aéronef AC (au sol ou en vol). Pour ce faire, la table de fréquences comprend les fréquences ATC de différentes zones ATC, et l'unité centrale 15 détermine la zone ATC dans laquelle se trouve la position géographique courante de l'aéronef AC, détermine l'ensemble des fréquences associées à cette zone ATC et compare la fréquence (VHF1) relative à l'écoute à cet ensemble de fréquences pour vérifier si elle correspond à l'une d'elles. Les trois dimensions de la position géographique de l'aéronef AC (c'est-à-dire la latitude, la longitude, et l'altitude lorsque la position de l'aéronef AC est déterminée à partir de données GPS) sont exploitées dans la mesure où les zones de contrôle sont définies par des volumes. A une latitude et une longitude données, l'aéronef AC peut en effet appartenir à différentes zones de contrôle selon l'altitude de l'aéronef AC. De plus, cette détermination par comparaison de positions et de fréquences permet de remédier à l'absence de l'indicatif du contrôle aérien ATC dans certains messages ATC. L'aéronef AC peut également être à l'écoute sur deux fréquences associées à des zones ATC différentes. Le dispositif 1 permet de déterminer automatiquement le contrôle aérien ATC (qui délivre un message dans le cas où le message transmis ne contient pas l'indicatif) et d'informer le pilote. Ainsi, le pilote est informé de la fréquence sur laquelle il doit fournir une réponse. En outre, comme le passage de l'aéronef AC sur une zone suivante peut se faire, alors que l'unité de radiocommunication 5 est encore réglée sur la fréquence de la zone précédente, on peut prévoir une marge (pour le changement de fréquence) lors du passage entre deux zones successives ou surveiller une instruction de changement de fréquence. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, l'unité de traitement 10 est configurée pour mettre en oeuvre une opération de consolidation d'une indication en fonction d'au moins un des éléments de consolidation suivants : le contexte de l'aéronef AC et la localisation de l'aéronef AC. Dans le cadre de la présente invention, on entend par contexte, de façon générale, la situation de l'aéronef AC en vol, cette situation pouvant notamment représenter une phase de vol (descente, approche, croisière,...) de l'aéronef AC ou une manoeuvre de vol particulière, telle qu'une manoeuvre de descente ou de monter, par exemple entre deux niveaux de vol. Cette opération de consolidation consiste : - à vérifier la validité de l'indication en fonction d'au moins un élément de consolidation ; et - en cas de problème de validité vis-à-vis de l'élément de consolidation, à vérifier la présence ou l'absence d'une incohérence de l'indication par rapport à l'élément de consolidation, et : - en cas d'absence d'incohérence, à corriger l'indication ; et - en cas de présence d'une incohérence, à afficher un message d'inaptitude à interpréter l'indication. En outre, dans une variante de réalisation particulière, pour vérifier la validité de l'indication, la valeur d'un élément variable de l'indication est comparée à une valeur courante de cet élément. Dans un mode de réalisation préféré, pour corriger une indication, le dispositif 1 détermine une proposition de correction, la présente au pilote ainsi qu'une demande de validation de cette proposition, et réalise la correction, conformément à cette proposition de correction, uniquement en cas de validation par le pilote. Le contenu d'un message peut donc faire l'objet d'une consolidation en fonction de la localisation de l'aéronef AC, afin de s'assurer de la validité ou de corriger des éléments variables de l'instruction. Ainsi, à titre d'illustration, dans le cas d'une instruction de type « fly direct to TOTO », à savoir « voler directement à TOTO », TOTO étant un point de passage (« waypoint » en anglais), l'unité centrale 15 tient compte de la localisation de l'aéronef AC pour vérifier dans une base de données (par exemple dans la base de données 22) la présence du point de passage « TOTO » dans une zone autour de la position courante de l'aéronef AC reçue de l'unité 24. Dans cet exemple, plusieurs cas sont possibles : - le point de passage « TOTO » existe dans la base de données 22, et l'unité centrale 15 confirme la transcription effectuée par l'unité de transcription 8 ; - le point de passage « TOTO » n'existe pas dans la base de données 22, et l'unité centrale 15 identifie dans la base de données 22 un point de passage dont le nom est proche (par exemple « TOTON »). L'unité centrale 15 remplace alors le point de passage « TOTO » par le point de passage « TOTON », et indique, éventuellement, au pilote cette approximation ; et - dans tous les autres cas, l'unité centrale 15 se déclare inapte à interpréter l'instruction. Lorsque l'unité centrale 15 se déclare inapte à interpréter une instruction (ou à identifier un système dédié), le dispositif 1 affiche un message d'inaptitude correspondant sur un écran, par exemple sur l'écran 13. Le même type de consolidation peut être réalisé en exploitant la localisation géographique de l'aéronef AC, non seulement dans un plan horizontal, mais également dans un plan vertical, en prenant en compte des zones Z1 à Z6, comme représenté sur la figure 3. Ces zones Z1 à Z6 sont définies dans une base de données, par exemple dans la base de données 22. Ainsi, dans le cas d'un message ATC de type « contact next zone, 123.5 » (« contacter la prochaine zone, 123.5 »), l'unité centrale 15 considère les zones de contrôle Z2, Z4, Z5, Z6 adjacentes de la zone Z1 dans laquelle est situé l'aéronef AC, comme représenté sur la figure 3, et compare les fréquences ATC à la fréquence du message. La consolidation peut également tenir compte du contexte de l'aéronef AC, afin de cibler les vérifications à effectuer. Ainsi, dans le cas où l'aéronef AC est en montée (respectivement en descente), la zone de contrôle adjacente de la zone courante Z1 est la zone Z2 (respectivement la zone Z4 ou Z5). A titre d'illustration de la consolidation par le contexte de l'aéronef, on considère que, l'aéronef AC est en descente et reçoit une instruction de type « AAA à FL300 » où AAA est un élément fixe de l'instruction qui est soit « descendre », soit « monter », ou toute autre chaîne de caractères qui aurait fait l'objet d'une mauvaise transcription. En outre, FL300 (à savoir le niveau de vol) est un élément variable de cette instruction. Ainsi : - si l'élément fixe de l'instruction est « descendre », l'unité centrale 15 tient compte du fait que l'aéronef AC est en descente et confirme l'interprétation de l'élément fixe ; - si l'élément fixe est « monter », l'unité centrale 15 tient compte du fait que l'aéronef AC est en descente et détecte une incohérence entre l'instruction et le contexte. L'unité centrale 15 se déclare inapte à interpréter l'instruction ; et - si l'élément fixe est un mot quelconque, l'unité centrale 15 tient compte du fait que l'aéronef AC est en descente et corrige l'instruction en remplaçant le mot quelconque par « descendre ». En outre, dans un mode de réalisation particulier, en variante ou en complément de la consolidation précitée, une consolidation peut être réalisée sur l'élément variable (FL300) de l'instruction. Ainsi, si on considère par exemple que l'altitude courante de l'aéronef AC en descente, recevant l'instruction « descendre à FL300 » : - est FL350, l'unité centrale 15 confirme l'interprétation de l'élément variable ; et - est FL250, l'unité centrale 15 détecte une incohérence entre l'instruction et le contexte, et elle se déclare inapte à interpréter l'instruction. Cette consolidation peut être généralisée, en comparant le message reçu à une liste de messages pertinents pour une phase de vol donnée ou une manoeuvre particulière. En utilisant le dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, les messages audio sont gérés selon les étapes générales El à E5 suivantes, représentées sur la figure 4 : El/ le dispositif 1 reçoit tous les messages audio écoutés par le pilote via l'unité de radiocommunication 5 (sur une fréquence d'écoute donnée) ; E2/ le dispositif 1 détecte, parmi tous les messages émis sur la fréquence d'écoute, tout message qui est destiné à l'aéronef AC ; E3/ le dispositif 1 traite chaque message destiné à l'aéronef AC, en extrayant les indications du message ; E4/ le dispositif 1 réalise un affichage à destination du pilote relativement à chaque indication extraite. Pour chaque indication correspondant à une instruction, le dispositif 1 demande au pilote une validation de l'exécution de l'instruction par un ou plusieurs systèmes S1,..., SN appropriés ; et E5/ après validation par le pilote, le dispositif 1 envoie un ordre d'exécution des instructions à chacun desdits systèmes S1,..., SN, lesdits systèmes S1, ...SN réalisant l'exécution en fonction desdites instructions. De plus, le pilote confirme au contrôle aérien, de façon usuelle, la bonne compréhension des instructions. Deux exemples différents d'indications sont présentés ci-après pour expliciter des mises en oeuvre possibles de l'invention, à savoir : - un premier exemple, pour lequel l'aéronef AC est en vol et le contrôle ATC demande au pilote de l'aéronef AC de confirmer qu'il voit bien un autre aéronef dans une direction et une distance données ; et - un second exemple, pour lequel l'aéronef AC est au sol et doit rouler jusqu'à une piste donnée. Dans le premier exemple, l'aéronef AC reçoit un message ATC du type : « A222, confirm you see B709, 12 o'clock, 5000 ft above your position" en anglais, à savoir "A222, confirmez que vous voyez B709, à 12 heures, 5000 pieds au-dessus de votre position ». Dans ce cas, l'unité centrale 15 ne détecte pas d'instruction exécutable par un système de l'aéronef AC. Par mesure de sécurité, l'unité centrale 15 décrète donc que le système apte à exécuter les informations est un écran d'affichage du poste de pilotage, faisant partie de l'ensemble 14. L'unité centrale 15 transmet automatiquement les informations sous forme d'un message de texte qui est affiché dans une fenêtre de cet écran d'affichage, en particulier un texte du type « From ATC : confirm you see B709, 12 o'clock, 5000 ft above your position" en anglais, à savoir "De l'ATC : confirmez que vous voyez B709, à 12 heures, 5000 pieds au-dessus de votre position ». Un cas similaire se produit à chaque fois que l'unité centrale 15 n'est pas en mesure de déterminer quel système peut exécuter une instruction. Dans ce cas, aucune confirmation (ou validation) d'exécution n'est demandée au pilote. Une action du pilote (toucher la zone d'affichage si l'écran est tactile) montre que le pilote a reçu l'information et la zone d'affichage disparaît. Dans l'exemple précédent, le pilote indique au contrôle ATC s'il voit ou non l'avion. La présence de la fenêtre sur l'écran d'affichage, par exemple la fenêtre 26 sur l'écran 13, rappelant le message de l'ATC, permet d'alerter le pilote qu'un message ATC concernant l'aéronef AC a été reçu et doit être traité. Dans le second exemple, l'aéronef AC roule au sol sur un aéroport, en vue d'un décollage. Il devait initialement effectuer un roulage jusqu'à un seuil de piste 14L en passant par des voies de roulement P70 et N8 matérialisées par une trajectoire TO sur les différents affichages dédiés à la représentation de la trajectoire (HUD, ND), comme représenté sur la figure 5 illustrant une partie 27 d'un écran affichant une vue en plan d'une partie de l'aéroport avec un symbole 28 illustrant la position courante de l'aéronef AC. En raison d'un encombrement 29 de la voie de roulement N8, par exemple un avion en panne, le contrôle ATC envoie le message suivant : "A222, runway change 14 right, continue taxi on Papa 70 and Mike 10" en anglais, à savoir « A222, changement de piste 14 droit (14R), continuer taxi sur Papa 70 (P70) et Mike 10 (M10) ». L'unité centrale 15 du dispositif 1 de l'aéronef AC (d'indicatif A222) détecte les instructions et considère que le système à commander est un écran d'affichage de type HUD et ND. Une analyse d'une base de données, par exemple la base de données 22, dans laquelle sont enregistrées les voies de roulement de l'aéroport, permet de trouver le tracé de la nouvelle trajectoire T1 (le long de P70 et M10 jusqu'à 14R). Aussi, l'unité centrale 15 calcule la nouvelle trajectoire T1 et ordonne l'affichage de cette nouvelle trajectoire T1. Dans ce cas, l'unité centrale 15 est configurée pour modifier l'affichage de l'écran correspondant pour faire apparaître la nouvelle trajectoire T1 (comme représenté en petits tirets sur la figure 5). Par mesure de sécurité, le pilote doit confirmer les intentions de l'unité centrale 15. Pour cela, une fenêtre est affichée sur un écran d'affichage, par exemple la fenêtre 26 sur l'écran 13, résumant les intentions de l'unité centrale 15. Une action du pilote (si l'écran est tactile, toucher une zone d'affichage appropriée, parmi deux zones ayant les mentions « oui » et « non »), permet au pilote de valider l'instruction. Si l'instruction est validée, l'unité centrale 15 change la trajectoire de TO à T1 sur l'écran. Le dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, peut recevoir de très nombreux messages ATC différents. A titre d'illustration, on peut citer notamment les messages ATC suivants : A/ un message ATC comprenant une expression de type « contact next zone, 123.6 » en anglais, à savoir « contacter la prochaine zone, 123.6 ». Ce message ATC est interprété par l'unité centrale 15 comme concernant un système de gestion des communications de l'aéronef AC. La fréquence fournie par le message est sélectionnée comme fréquence de veille que le pilote doit confirmer pour remplacer la fréquence courante sur laquelle le message a été reçu ; B/ un message ATC comprenant une expression de type « squawk 3456 ». Ce message ATC est interprété par l'unité centrale 15 comme concernant un transpondeur de l'aéronef AC. Le code transpondeur est modifié par la nouvelle valeur après confirmation par le pilote ; C/ un message ATC comprenant une expression de type « fly direct to A3 » en anglais, à savoir « voler directement à A3 ». Ce message ATC est interprété par l'unité centrale 15 comme concernant un système de gestion du plan de vol de l'aéronef AC. L'aéronef AC vole le long d'une trajectoire T2 passant par des points de passage successifs Al à A5, représenté sous forme d'un tracé continu sur la figure 6. L'instruction est prise en compte sous forme d'une trajectoire T3 (représentée par un tracé en traits mixtes sur la figure 6) qui prévoit un vol direct de la position courante de l'aéronef AC jusqu'au point de passage A3. Le pilote doit confirmer cette nouvelle trajectoire T3 avant qu'elle devienne active et que l'aéronef AC soit guidé sur cette trajectoire T3 (devenue active) ; D/ un message ATC comprenant une expression de type « expect runway change ILS15R, STAR Z » en anglais, à savoir « s'attendre à changement de piste ILS15R, STAR Z ». Ce message ATC est interprété par l'unité centrale 15 comme concernant le système de gestion du plan de vol. Dans ce cas particulier, le système de gestion du plan de vol interprète le terme « expect » en construisant une trajectoire auxiliaire que le pilote va pouvoir stocker pour s'en servir si le changement de piste devient effectif ; E/ un message ATC comprenant une expression de type « climb to FL300 » en anglais, à savoir « monter à FL300 ». Ce message ATC est interprété par l'unité centrale 15 comme concernant un système de contrôle du vol de l'aéronef AC. La nouvelle altitude (FL300) contenue dans le message est présentée au niveau d'une échelle d'altitude 29 avec une représentation spécifique 30 permettant de visualiser cette valeur, en plus d'une représentation usuelle 31 indiquant l'altitude courante (FL280), comme représenté sur la figure 7. Cette nouvelle altitude (FL300) contenue dans le message est présentée avant confirmation par le pilote et activation par le dispositif 1 ; et F/ un message ATC comprenant une expression de type « fly direct to A3, then climb to FL300 » en anglais, à savoir « voler directement jusqu'à A3, puis monter à FL300 ». Ce message ATC est interprété comme étant constitué de deux instructions, la deuxième devant être exécutée une fois que la première est réalisée. La deuxième instruction est matérialisée de manière à montrer qu'elle est bien prise en compte par l'unité centrale 15 mais qu'elle sera activée ultérieurement. Cette instruction est mémorisée jusqu'à l'atteinte du point de passage A3. Lorsque l'aéronef AC parvient à A3, l'instruction qui reste à effectuer est rappelée au pilote et matérialisée au niveau d'une échelle d'altitude. Le pilote doit confirmer pour valider la nouvelle cible d'altitude. Cette caractéristique s'applique également à des messages du type « at A3, climb to FL300 » en anglais, à savoir « à A3 monter à FL300 » ou du type « report altitude at A3 » (« indiquer l'altitude à A3 »), qui demande au pilote d'appeler le contrôle aérien une fois arrivé à A3 et de lui indiquer son altitude courante. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages audio de contrôle aérien, émis par un émetteur (2) d'un contrôleur aérien et reçus à bord de l'aéronef (AC) par l'intermédiaire d'au moins une unité de radiocommunication (5), un message audio comprenant au moins une indication destinée à l'aéronef (AC) et correspondant à l'une des indications suivantes : une instruction devant être exécutée sur l'aéronef (AC) et une information devant être communiquée à un pilote de l'aéronef (AC), caractérisé en ce qu'il comprend une suite d'étapes, mises en oeuvre de façon automatique et successive, et consistant respectivement, lors de la réception à bord de l'aéronef (AC) d'un message audio par l'unité de radiocommunication (5) : a) à transcrire ce message audio reçu en un message textuel ; b) à vérifier si le message audio reçu est destiné audit aéronef (AC) ; c) s'il est destiné à l'aéronef (AC), à traiter le message textuel correspondant au message audio de manière à extraire l'ensemble des indications contenues dans ledit message audio ; et d) pour chacune des indications ainsi extraites, à afficher, sur au moins un écran (13) du poste de pilotage de l'aéronef (AC), un message d'information relatif à l'indication et une demande de validation du pilote. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape c) comprend des sous-étapes successives consistant respectivement : cl ) à analyser le message textuel, d'abord par analyse lexicale puis par analyse syntaxique, de manière à extraire les indications contenues dans ledit message textuel ; et c2) à identifier : - pour chaque instruction extraite, au moins un système (51 à SN) de l'aéronef (AC) configuré pour exécuter cette instruction ; et- pour chaque information extraite, au moins une unité d'affichage de l'aéronef (AC) configurée pour afficher cette information. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape d) comprend au moins des opérations consistant, pour une indication correspondant à une instruction : - à afficher l'instruction devant être exécutée par un système (S1 à SN) de l'aéronef (AC) et une demande de validation de l'exécution de cette instruction par ce système ; et - en cas de validation par le pilote, à activer le système (S1 à SN) afin qu'il exécute cette instruction. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'étape d) comprend au moins une opération consistant, pour une indication correspondant à une information, à afficher l'information et une demande de validation de la lecture de cette information par le pilote. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que, si à la sous-étape c2), il est impossible de déterminer un système devant exécuter une instruction, un message d'information indiquant cette impossibilité est affiché sur au moins un écran du poste de pilotage de l'aéronef (AC). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'étape c) comprend au moins une opération de consolidation d'une indication en fonction d'au moins un des éléments de consolidation suivants : un contexte de l'aéronef (AC) et une localisation de l'aéronef (AC), l'opération de consolidation consistant : - à vérifier la validité de l'indication en fonction d'au moins un élément de consolidation ; et - en cas de problème de validité vis-à-vis de l'élément de consolidation, à vérifier la présence ou l'absence d'une incohérence de l'indication par rapport à l'élément de consolidation, et : - en cas d'absence d'incohérence, à corriger l'indication ; et- en cas de présence d'une incohérence, à afficher un message d'inaptitude à interpréter l'indication. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, pour corriger l'indication, l'opération de consolidation comprend les sous-étapes suivantes, consistant : - à proposer une correction de l'indication au pilote ; - à demander une validation de la correction proposée ; et - à corriger l'indication après validation par le pilote, conformément à la correction proposée. 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que, pour vérifier la validité de l'indication, la valeur d'un élément variable de l'indication est comparée à une valeur courante de cet élément. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape b) comprend des sous-étapes successives, consistant respectivement : - à déterminer au moins une première fréquence correspondant à une fréquence d'écoute de l'unité de radiocommunication (5), à laquelle elle a reçu le message audio ; - à déterminer la position géographique courante de l'aéronef (AC) ; - à partir de la position géographique courante de l'aéronef (AC) et d'une base de données (22) comprenant des fréquences d'émetteurs de messages audio de contrôle aérien associées à des positions géographiques, à déterminer un ensemble de fréquences associées à une zone dans laquelle se trouve la position géographique courante de l'aéronef (AC) ; et - à comparer la première fréquence à chacune des fréquences de l'ensemble de fréquences et, si la première fréquence est identique à l'une des fréquences de l'ensemble de fréquences, à en déduire que le message audio est susceptible d'être destiné à l'aéronef (AC). 10. Procédé selon la revendication 9,caractérisé en ce que l'étape b) comprend des sous-étapes successives supplémentaires, consistant respectivement, si le message audio est susceptible d'être destiné à l'aéronef (AC), ledit aéronef (AC) étant désigné par un premier indicatif : - à extraire du message audio une chaîne de caractères représentant un second indicatif ; - à comparer le second indicatif ainsi extrait au premier indicatif désignant l'aéronef (AC) ; et - à déterminer que le message audio est destiné à l'aéronef (AC) si les premier et second indicatifs sont identiques. 11. Dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages audio de contrôle aérien, émis par un émetteur (2) d'un contrôleur aérien et reçus à bord de l'aéronef (AC) par l'intermédiaire d'une unité de radiocommunication (5) un message audio comprenant au moins une indication destinée à l'aéronef (AC) et correspondant à l'une des indications suivantes : une instruction devant être exécutée sur l'aéronef (AC) et une information devant être communiquée à un pilote de l'aéronef (AC), caractérisé en ce qu'il comporte : - une unité de réception (6) configurée pour capturer automatiquement tout message audio reçu par l'unité de radiocommunication (5) ; - une unité de transcription (8) configurée pour transcrire automatiquement un message audio capturé par l'unité de réception (6) en un message textuel ; - une unité de vérification (9) configurée pour vérifier automatiquement si le message audio reçu par l'intermédiaire de l'unité de radiocommunication (5) est destiné à l'aéronef (AC) ; - une unité de traitement (10) configurée pour traiter automatiquement le message textuel correspondant au message audio de manière à extraire l'ensemble des indications contenues dans ledit message audio ; et - au moins une unité d'affichage (11) configurée pour afficher automatiquement, pour chacune des indications extraites, sur au moins unécran (13) du poste de pilotage de l'aéronef (AC), un message d'information relatif à l'indication et une demande de validation du pilote. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une unité de transmission de données (18) configurée pour transmettre un ordre d'exécution à un système (S1 à SN) de l'aéronef (AC) ordonnant l'exécution d'une instruction par ledit système et/ou un ordre d'affichage à un écran du poste de pilotage de l'aéronef (AC) ordonnant l'affichage d'une information par ledit écran. 13. Dispositif selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce qu'au moins ladite unité de réception (6), ladite unité de transcription (8), ladite unité de vérification (9) et ladite unité de traitement (10) font partie d'une unité centrale (15). 14. Dispositif selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte de plus, au moins l'un des éléments suivants : - au moins une base de données (22) comprenant des fréquences d'émetteurs de messages audio de contrôle aérien associées à des positions géographiques ; - au moins une base de données (16) comprenant des données permettant de réaliser une analyse lexicale et une analyse syntaxique d'un message textuel ; et - une unité (24) de détermination de la position courante de l'aéronef (AC). 15. Dispositif selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité de validation (20A, 20B) configurée pour permettre à un pilote de valider l'exécution d'une instruction par un système et/ou la lecture d'une information. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que ladite unité de validation (20B) comporte un écran tactile (13), une demande de validation étant affichée sur une fenêtre (26) tactilement sensible de l'écran tactile (13), la validation étant mise en oeuvre par un contact de cette fenêtre (26) tactilement sensible de l'écran tactile (13). 17. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 11 à 16.