Brevet FR3010566A1 — publié le 20150313

La présente invention vise un système de déclaration et de mise à jour automatique de trajets de covoiturage combinant plusieurs modes de transport. Elle relève du domaine des systèmes et procédés de pilotage de véhicules. Elle vise plus particulièrement un système de calcul de trajets d'un ensemble de passagers, de véhicules et de moyens de transport publics, utilisant le co-voiturage sur certains segments de parcours. Préambule et art antérieur Il est souhaitable, pour des raisons d'économies d'énergie et d'encombrement des routes, de faire en sorte que les véhicules transportent 10 plus d'un utilisateur lors de leurs parcours. Des systèmes dits de co-voiturage se sont mis en place peu à peu au cours des dernières années. La mise en place du réseau Internet et des téléphones mobiles ont permis d'accélérer cette évolution. On connaît déjà divers systèmes de co-voiturage, dans lesquels des 15 passagers se déclarent dans une base de données comportant leurs points et temps de départ et d'arrivée. Des conducteurs de véhicules s'identifient également dans cette base de données, et un algorithme de calcul affecte des passagers à certains véhicules, en assignant à chaque passager un point d'attente de véhicule, localisé près de son point de départ, et une heure de 20 présence en ce point. De même, le système assigne à certains véhicules des points de prise de passagers. Ces systèmes présentent cependant divers inconvénients et limitations qui rendent leur utilisation au quotidien encore tout à fait marginale. La présente invention vise à remédier à tout ou partie de ces 25 inconvénients. Exposé de l'invention L'invention vise à cet effet en premier lieu un système de gestion de covoiturage, c'est-à-dire de pilotage d'un ensemble de passagers et d'un ensemble de moyens de transport à trajet variable, lesdits passagers et 30 moyens de transport à trajet variable étant dotés de terminaux mobiles, chaque terminal mobile étant doté de moyens de géolocalisation et de moyens de communication de et vers un serveur central. Le système comporte - une base de données desdits passagers, chaque passager étant 5 caractérisé par un point de départ passager A à une heure donnée, et un point d'arrivée passager B à une heure limite donnée, - une base de données desdits moyens de transport à trajet variable, chaque moyen de transport à trajet variable étant caractérisé par un point de départ, un instant de départ, un point d'arrivée, et un ensemble de points de 10 passage entre le point de départ et le point d'arrivée, - une base de données de moyens de transport à trajet fixe, le parcours de chaque moyen de transport à trajet fixe étant connu par un ensemble de points d'arrêt, d'instants de passage en ces points d'arrêt et de temps de parcours de chaque segment dudit parcours, 15 - une base de données géographique comportant un réseau de segments de transport existants sur ledit territoire, lesdits segments étant utilisables par des moyens de transport à trajet variable, et/ou fixe et/ou des passagers, lesdits segments étant reliés en leurs extrémités par des noeuds du réseau, lesdits segments étant dits "zones de conduite",. 20 - des moyens de calculer un trajet d'un passager entre un point de départ et un point d'arrivée, ce trajet comprenant au moins deux segments confondus géographiquement et temporellement avec des segments du parcours d'un moyen de transport à trajet fixe ou variable, - des moyens de calculer, pour au moins un moyen de transport à trajet 25 variable, un point de prise de passager, dit point de jonction, déterminé comme voisin d'un point de passage devant être franchi en un instant voisin de l'instant de passage d'un passager, un temps d'attente maximum du, passager en ce point de prise de passager, et un point de dépose de passager, déterminé comme point de fin de superposition des trajets du passager et du moyen de 30 transport à trajet variable. On définit par point voisin d'un point de passage, un point situé à une distance inférieure à une valeur prédéterminée de ce point de passage, et adapté à permettre l'arrêt du véhicule pendant quelques minutes pour attendre un passager. Grâce à ces dispositions, le système permet de gérer plusieurs segments alternant des moyens de transports publics et du co-voiturage. De la sorte, au lieu de limiter, comme dans l'art antérieur, le co-voiturage au cas, peu fréquent, de personnes allant sensiblement d'un même point de départ à un même point d'arrivée, le système augmente considérablement les cas de superposition de segments de trajet entre un passager et un véhicule. Le covoiturage devient alors réellement utilisable dans la vie courante, avec un beaucoup plus grand nombre de passagers se voyant proposer une solution de transport d'une durée raisonnable. Il n'y a, en effet, dans les systèmes de l'art antérieur, fréquemment aucun véhicule effectuant un trajet entre un point voisin de point de départ et allant vers, le point d'arrivée du passager, dès lors que celui-ci ne se rend pas au centre ville, mais rejoint deux points situés en périphérie d'une grande ville. Les passagers, constatant l'absence fréquente de solution proposée à leur besoin de transport, abandonnent l'utilisation de ces systèmes de co-voiturage. Dans la présente invention, la mise bout à bout de plusieurs segments mélangeant les modes de transport, rend probable l'existence d'une solution de 20 transport pour quasiment n'importe quel passager se déclarant sur le système dans une zone couverte par les transports publics ou à proximité de véhicules partagés (vélo-partage, auto-partage...) On comprend que, dans un cas particulier d'utilisation, un même terminal mobile peut être associé à un passager et à un moyen de transport à trajectoire 25 variable. Ce cas correspond à la situation dans laquelle le pilote d'un moyen de transport à trajectoire variable (conducteur qui prend des passagers en covoiturage sur une première partie de son trajet), laisse sa voiture à un parking et prend ensuite des transports et commun ou autres segments co-voiturés et devient donc passager pour la suite de son trajet. 30 Avantageusement, le système comporte des moyens de déclarer automatiquement les instants de départ des trajets des moyens de transport à trajet variable par détection du franchissement d'une zone géographique autour du point de départ (geofencing). Dans une mise en oeuvre particulière, le système comporte des moyens de mettre à jour automatiquement un trajet conducteur (transport à trajet variable) par positionnement GPS. Dans un mode de réalisation particulier, le système comporte des 5 moyens de minimiser une fonction prédéterminée du temps de parcours des passagers et des moyens de transport à trajet'variable. Le système comporte avantageusement des moyens de communication et de positionnement (GPS par exemple) attachés à certains au moins des moyens de transport, et des moyens de recalcul de trajectoire des passagers 10 en cas de perturbation signalée par un de ces moyens de transport sur un segment, notamment de retard de passage prévu ou constaté aux points de passage. Cette disposition correspond au cas de voiture ou de moyen de transport à trajet fixe (par exemple bus) déterminé comme étant en retard. Ces moyens 15 de communication permettent par exemple d'accéder en temps réel à des bases de données de position de bus ou d'horaires réels de passage aux points du trajet. Dans une mise en oeuvre particulière, le système comporte en outre : - des moyens d'accès à une base de données de véhicules partagés, 20 chaque véhicule partagé étant connu par un point et éventuellement un horaire de mise à disposition faisant partie des noeuds du réseau de déplacement, - des moyens d'accès à une base de données de points de restitution, chaque point de restitution étant caractérisé par un nombre de places libres, ledit nombre étant variable dans le temps selon le nombre de moyens de 25 transport à disposition présent en ce point de restitution, - des moyens de calculer un trajet d'un passager entre un point de départ et un point d'arrivée, ce trajet comprenant au moins un segment débutant en un point de mise à disposition, et terminant en un point de restitution d'un véhicule partagé. 30 On comprend que les véhicules partagés correspondent typiquement au cas des flottes de vélos (ou de voitures électriques) mis en libre accès en location dans les grandes villes. Pour ces flottes de vélos, il existe un certain nombre de stations de mise à disposition, et un nombre de vélos disponibles en ces points. La disponibilité des vélos et de places libres à chaque station (c'est à dire ici la disponibilité de vélo en un point de mise à disposition et la disponibilité de places libres aux points de restitution) varie en fonction du 5 temps, et la base de données est donc mise à jour quasiment en temps réel. Dans ce cas, le système réalise un calcul d'optimisation permettant de tenir compte des véhicules partagés restants disponibles, et de recalculer éventuellement un point de restitution modifié si le point de restitution prévu n'est plus disponible. 10 Dans un mode de réalisation particulier, le système comporte en outre des moyens de recalculer le trajet des passagers et des moyens de transport à trajet variable en cas de perturbation signalée par un passager sur son trajet, notamment de retard de passage prévu ou constaté à un point de passage, ou de moyen de transport indisponible. 15 Dans un mode de réalisation particulier, le système comporte en outre des moyens de communication attachés à certains au moins des moyens de transport, et des moyens de recalcul de trajet des passagers et des moyens de transport à trajet variable en cas de perturbation signalée par un moyen de transport sur un segment, notamment de retard de passage prévu ou constaté 20 aux points de passage, ou de moyen de transport indisponible. Dans un mode de réalisation particulier, les points de jonctions qui sont les points de prise en charge et de dépose pour le covoiturage sont mis à jour directement par les utilisateurs qui déclarent la présence de point de jonction souhaitable d'un point de vue accessibilité et sécurité de la zone pour attendre 25 un covoiturage, ou indiquent que des points signalés dans le système ne sont plus disponibles ou souhaitables. Dans un mode de réalisation particulier, le système de calcul de trajet détecte l'instant de départ, ou un instant de passage au voisinage d'un point de passage, du moyen de transport à trajet variable par geofencing (détection par 30 position GPS du franchissement, par ce moyen de transport, de la limite d'une zone géographique autour de la position de départ ou du point de passage considéré, le diamètre de cette zone est une valeur prédéterminée) afin de pouvoir déclarer un trajet conducteur et mesurer un décalage entre les horaires prévus et les horaires réel du trajet à horaire variable Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de calculer un trajet d'un passager entre un point de départ et un point d'arrivée, utilisent un algorithme de type dit A* complété par une série de conditions restrictives permettant de réduire le temps de calcul Dans un mode de réalisation plus particulier, les conditions restrictives comprennent : un arrêt d'exploration des branches du graphe qui amènent à une position géographique trop éloignée du trajet, une limitation du nombre de segments acceptables pour le trajet du passager et / ou du nombre de changements de mode de déplacement sur ce trajet. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de calculer un trajet d'un passager comprennent : - le calcul itératif d'un buffer de temps de changement de mode de 15 déplacement en chaque point de jonction, - une vérification que ce buffer de temps est négatif et inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un temps minimum de changement de moyen de déplacement, et, - dans le cas contraire, un calcul de trajet alternatif pour le passager. 20 Présentation des figures Les caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux appréciés grâce à la description qui suit, description qui expose les caractéristiques de l'invention au travers d'un exemple non limitatif d'application. La description s'appuie sur les figures annexées qui représentent : 25 Figure 1 : un schéma des éléments mis en oeuvre dans le procédé de pilotage de mobiles; Figure 2 : un organigramme des étapes du procédé; Figure 3 : une représentation schématique d'un exemple de parcours géographique d'un véhicule et de ses points de passage et horaires prévus en 30 ces points de passage, Figure 4 : une superposition sur le schéma de la figure 3 du trajet d'un passager effectuant un covoiturage avec le véhicule de la figure 3, Figure 5 : un organigramme des étapes d'un procédé de traitement de perturbations des trajets calculés, en cas de retard du véhicule, Figure 6 : un organigramme des étapes d'un procédé de traitement de perturbations des trajets calculés, en cas d'avance du véhicule suivant, Figure 7 : un organigramme des étapes d'un procédé de traitement de perturbations des trajets calculés, en cas de problème de disponibilité d'un vélo de location, Figure 8 : un organigramme des étapes d'un procédé de traitement de perturbations des trajets calculés, en cas de problème de disponibilité d'une place pour restituer un vélo de location, Figure 9 : un organigramme des étapes d'un procédé de déclaration automatique de trajets variables sur un axe prédéterminé domicile-travail Description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention La description du système de calcul de trajets est ici donnée dans le cas d'une application au covoiturage. Le système est destiné ici à être mis en oeuvre sur une zone géographique limitée prédéterminée, par exemple englobant une grande agglomération. Il est destiné à gérer des demandes de milliers de passagers souhaitant un covoiturage, et des offres de milliers de conducteurs acceptant de prendre des passagers en co-voiturage. Comme on le voit alors sur la figure 1, dans un mode de réalisation de l'invention donné ici à titre illustratif et non limitatif, le système de calcul de trajets comporte, d'une part, une application logicielle "pàssager" exécutée sur un premier ensemble de terminaux mobiles 101 associés (eest-à-dire ici co- localisés) à des utilisateurs dits "passagers" 100 dans la suite de la description. Le système de calcul de trajets comporte, d'autre part, une application logicielle "conducteur" exécutée sur un second ensemble de terminaux mobiles 102 associés à des conducteurs de véhicules, susceptibles de prendre des passagers en covoiturage. Ces véhicules, ici de type véhicules automobiles, 30 sont également nommés dans l'exposé de l'invention "moyens de transport à trajet variable", par opposition à des moyens de transport à trajet fixe que constituent par exemple des trains, métro ou bus. Les terminaux mobiles 101, 102 sont ici, mais non limitativement, de type Smartphone ou tablette. Les terminaux mobiles 101, 102 comportent notamment des moyens de géolocalisation, des moyens de communication vers un ou des serveurs centraux via un réseau non filaire, des moyens d'interface avec l'utilisateur, par exemple de type écran tactile, et des moyens de calcul. Ces divers moyens sont connus en soi, et ne sont donc pas détaillés plus avant ici. Dans une autre variante de mise en oeuvre, un même terminal mobile 101, 102 peut être alternativement terminal associé à un passager et terminal mobile associé à un conducteur. Dans une autre variante de mise en oeuvre, les terminaux mobiles 102 associés aux conducteurs des véhicules sont en fait attachés aux véhicules eux-mêmes, par exemple intégrés à l'ordinateur de bord de ces véhicules. Il est clair que les applications logicielles "passager" et "conducteur" peuvent avantageusement être confondues en une seule application logicielle, du type des applications installées sur les Smartphones par téléchargement, de manière connue en soi. Le système de calcul de trajets comporte, de troisième part, une application logicielle de centralisation de données et de calcul de trajets, ici exécutée et hébergée sur un serveur informatique central 103. Ce serveur central 103 est de type connu en soi, par exemple PC, et n'est donc pas détaillé plus avant ici. Le serveur central 103 comprend des moyens d'émission / réception de données vers les divers terminaux mobiles 101, 102 via un réseau de communication non filaire 104. Le serveur central 103 comprend des moyens de mémorisation de données, et de calcul de trajets, basées sur la compilation de données reçues des terminaux mobiles 101, 102. Le système de calcul de trajets comporte une base de données 30 géographique comportant des segments de transport et des noeuds constituant le réseau de transport du territoire sur lequel le système est mis en oeuvre. Lesdits segments sont utilisables par des moyens de transport à trajet fixe / variable et/ou des passagers, lesdits segments étant reliés en leurs extrémités par des noeuds du réseau. Les segments sont dits "zones de conduite". Certains des noeuds de réseau sont dits "zones de prise de passager". On comprend que ces zones de prise de passagers constituent des jonctions de trajets possibles entre des passagers et des moyens de transports publics ou des véhicules acceptant le covoiturage. Le système de calcul de trajets comporte également une base de données des horaires des moyens de transports publics (moyens de transport à trajet fixe). Cette base comporte, pour chaque moyen de transport à trajet fixe, c'est à dire ligne de transport public, la position géographique des points de passage (ici les points d'arrêt possible), les heures de passage en chaque point d'arrêt, et les temps de trajet entre deux points d'arrêt. Alternativement, le système de calcul de trajets accède à une base de données comportant ces informations sur un serveur extérieur, sans l'héberger sur le serveur central 103. Le système de calcul de trajets comporte en outre une base de données des passagers et conducteurs utilisateurs du système, c'est à dire des personnes s'étant enregistrées pour pouvoir utiliser le système. Chaque utilisateur est caractérisé par un type, passager ou conducteur et par des moyens d'identification (photo ou autre). Le système de calcul de trajets comporte encore une base de données des trajets demandés par les passagers ou déclarés par les conducteurs. Les trajets demandés par les passagers sont identifiés, par exemple, chacun par un point de départ, un point d'arrivée, et une heure de départ souhaitée ou une heure limite d'arrivée. Les trajets déclarés par les conducteurs sont identifiés de même, par exemple, chacun par un point de départ, un point d'arrivée, une heure de départ prévue, des points de passage obligés et une heure limite d'arrivée. Le système de calcul de trajet comporte une base de données des trajets proposés à chaque passager, chaque trajet étant identifié, dans le présent exemple, par un nombre de segments et de noeuds (positions géographiques et horaires de passage), un horaire par segment, un temps de parcours total, un prix par segment ou par mode de transport (et / ou prix total).. Dans une variante de mise en oeuvre, certaines de ces bases de données peuvent être confondues. Dans le présent exemple de mise en oeuvre, le serveur central 103 du système de calcul de trajets comprend des moyens de communication avec 5 d'autres systèmes informatiques, par exemple des serveurs de moyens de transport publics 105, hébergeant des bases de données fournissant des informations complémentaires aux données fournies par les terminaux mobiles. Il s'agit par exemple des données d'horaires prévus et temps-réel des métros, tramways et/ou bus, ainsi que les données de position et de disponibilité 10 temps-réel de vélos en libre accès et de places de restitution de ces vélos. L'application de centralisation a pour fonction de compiler les données et requêtes issues des terminaux mobiles 101, 102 et des serveurs de moyens de transport publics 105, et de calculer des trajets correspondant le mieux possible aux demandes des différents utilisateurs du système à un instant 15 donné. L'application logicielle de centralisation comprend des moyens de formatage des données reçues ou calculées, en vue de leur mise à disposition pour les utilisateurs, par exemple sous la forme de pages formatées pour smartphone ou tablettes, accessibles sur les terminaux mobiles 101, 102. 20 L'application logicielle de centralisation comprend avantageusement des moyens, connus en soi, de contrôle d'accès aux données, selon un identifiant lié à chaque utilisateur. Le système de calcul de trajet est mis en oeuvre, dans le présent exemple, par l'intermédiaire de moyens d'interaction à distance avec des 25 données calculées par l'application de centralisation. Ces moyens d'interaction à distance sont ici constitués des applications logicielles passagers et conducteurs exécutées sur les terminaux mobiles 101, 102. Mode de fonctionnement Le mode de fonctionnement du dispositif est illustré par la figure 2. 30 Dans une étape préliminaire 201, un utilisateur nouveau se référence auprès de l'opérateur du système de calcul de trajet. L'utilisateur nouveau fournit notamment des moyens d'identification. Dans la phase d'utilisation quotidienne du système, dans une étape 202, un utilisateur passager ouvre l'application sur son terminal mobile 101. L'utilisateur signale un point de départ et un point d'arrivée souhaités, une heure de départ souhaitée et éventuellement un horaire de retour si nécessaire. Il déclare s'il est passager ou conducteur. Il lance l'exécution de l'application, qui lui retourne dans une étape 203 un trajet défini par ses points de passage. Le calcul de trajet de passager utilise un algorithme connu en soi de type dit A*. Cet algorithme est basé sur un parcours de graphe (au sens de la théorie mathématique des graphes) partant du point de départ du passager et explorant les possibilités de parcours, de noeud en noeud jusqu'au point d'arrivée. Cet algorithme est ici complété par une série de conditions restrictives permettant de réduire le temps de calcul (une telle condition est usuellement nommée heuristique et définie comme méthode de calcul qui fournit rapidement une solution réalisable, pas nécessairement optimale, pour un problème d'optimisation). Parmi ces heuristiques, le procédé utilise, dans le présent exemple nullement limitatif, un arrêt d'exploration des branches du graphe qui amènent à une position géographique trop éloignée du trajet, une limitation du nombre de segments acceptables pour le trajet du passager et / ou de changements de mode de déplacement sur ce trajet, etc. Dans le présent exemple de mise en oeuvre, plusieurs algorithmes sont lancés en parallèle pour le calcul de chaque trajet de passager, utilisant des conditions restrictives différentes, et le meilleur trajet identifié est proposé au passager. Dans une étape 204, correspondant au cas où une perturbation survient lors du déroulement du trajet d'un véhicule, d'un moyen de transport public ou d'un passager, le système de calcul de trajet doit générer éventuellement un nouvel ensemble de trajets pour les utilisateurs. Les cas de perturbations couvrent notamment les situations suivantes : - décalage d'horaire de covoiturage avant le départ, - décalage d'horaire de covoiturage après le départ (cas de bouchons), - décalage d'horaire de moyen de transport public, - absence de disponibilité de véhicule partagé (vélos en location) au point prévu, - absence de place pour rendre le véhicule partagé au point de restitution. Dans ces différents cas, le problème est de générer de nouvelles jonctions pour les passagers et conducteurs. La figure 3 illustre, de manière très schématique, un exemple de parcours géographique d'un véhicule (moyen de transport à trajet variable) et ses points de passage et horaires prévus en ces points de passage. Dans le présent exemple donné à titre purement illustratif, le véhicule part en un instant TO (ici 8h00) d'un point de départ 400, et doit en théorie passer par des points de passage successifs 401, 402, 403, 404 en des instants T1=T0+01, T2=T1+L2, T3=T2+03, T4=T3+A4 et atteindre son point d'arrivée 405 à un instant T5=T4+A5. Dans un premier mode de mise en oeuvre, le système de calcul de trajet détecte le départ du véhicule par une action du conducteur dudit véhicule sur son terminal mobile 102. Dans un autre mode de mise en oeuvre, éventuellement utilisé conjointement avec le précédent, le système de calcul de trajet détecte le départ du véhicule par détection d'une position GPS éloignée de la position de départ 401 d'une distance supérieure à une valeur prédéterminée (ce qui correspond au procédé connu sous le nom de "geofencing"). Cette détection de distance du point de départ supérieure à une valeur prédéterminée est illustrée sur la figure 3 par le cercle qui entoure le point 401. Des détections identiques sont réalisables aux différents points de passage pour évaluer le retard ou l'avance du véhicule par rapport à son heure de passage prévue. Si ce départ de véhicule est détecté (par l'un ou l'autre mode décrits ci-30 dessus) avec un décalage de temps du véhicule au point initial ATvO de 5 minutes par exemple, le système de calcul de trajet incrémente, du montant de ce décalage de temps ATv0, les horaires T1, T2, T3, T4, T5 de passage prévus en chacun des points de passage 401, 402, 403, 404, 405. Il est clair qu'un tel retard du véhicule ATv par rapport à l'horaire estimé, peut être détecté en tout point du trajet par le conducteur du véhicule ou par geofencing, par exemple dans le cas d'encombrement de circulation. La détermination d'un retard du véhicule peut en értet, dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé (éventuellement utilisé conjointement), être réalisée en temps réel par le suivi de la position GPS du véhicule. Dans ce mode de mise en oeuvre, le système définit autour de chaque point de passage du véhicule une zone de proximité, définie comme une proximité géographique (distance inférieure à une valeur prédéterminée), ou un décalage temporel (temps de parcours). Si le véhicule entre dans la zone de proximité d'un point de passage au-delà de son heure de passage prévue, le système détecte un retard du véhicule ATv, et des corrections de jonction sont éventuellement nécessaires. Les instants de passage aux points suivants du parcours sont alors 15 actualisés par le système de calcul de trajet, en tenant compte de ce décalage constaté. Dans le cas où aucun covoiturage n'a été prévu pour ce véhicule, il n'y a naturellement pas de jonction à actualiser. On considère dans la suite le cas où un covoiturage est prévu avec une 20 jonction au point 402 (voir figure 4). Un passager partant d'un point de départ 406 doit arriver en ce point de jonction 402 (par un autre moyen de déplacement) à un instant T2 - ATp1. ATpl est le délai minimum nécessaire au passager pour changer de moyen de transport en ce point 402, le passager devant par exemple arriver au moins 3 minutes avant le passage prévu du 25 véhicule. On note ici que le point de jonction réel 402' n'est pas ici le point de passage du véhicule, mais un point voisin de ce point de passage. Le point de jonction doit en effet être un point compatible avec l'arrêt du véhicule, éventuellement avec une attente de quelques minutes en ce point. Dans un 30 exemple non limitatif de mise en oeuvre, les points de jonctions sont stockés dans une base de données du système. Ils peuvent également être mis à jour directement par les utilisateurs qui déclarent la présence de point de jonction constatés, ou indiquent que des points signalés dans le système ne sont plus disponibles. Le passager doit être déposé par le véhicule au point 404 au plus tard à l'instant T4+LTp2. ATp2 est le délai minimum nécessaire au passager pour changer de moyen de transport en ce point 404, le passager devant par exemple emprunter un autre moyen de transport 3 minutes après le passage prévu du véhicule. De même, on note ici que le point de dépose réel 404' n'est pas ici le point de passage du véhicule, mais un point voisin de ce point de passage. Le point de dépose doit en effet également être un point compatible avec l'arrêt du véhicule. Le passager doit ensuite, dans le présent exemple, arriver à sa destination 407 (où éventuellement arriver à un autre point de jonction) via un autre moyen de déplacement. Il est clair que si le décalage du véhicule ATv0 est supérieur à ce délai 15 de changement de moyen de déplacement ATp2, le passager ne peut parvenir au point 404 à un instant compatible avec la suite de son parcours, et qu'une modification de trajet doit être trouvée. Dans un exemple de mise en oeuvre, correspondant au cas où le véhicule devant transporter le passager d'un point 402 à un point 404 est en 20 retard, le procédé de traitement des perturbations suit une logique illustrée par l'organigramme de la figure 5. Comme on le voit sur cette figure, dans une première étape 501, le système détecte l'existence d'un retard ATvO d'un véhicule (cas où l'horaire réel de passage du véhicule courant est supérieur à l'horaire prévu de passage du véhicule courant). 25 Dans une étape 502, avant que le passager n'ait rejoint le véhicule, le système vérifie si le décalage détecté ATvO est supérieur au temps d'attente iTp2 du moyen de déplacement suivant pour le passager au point 404. Dans le cas où le buffer de temps du passager au point de jonction 404, buffer de temps qui s'écrit LTv0 - LTp2 (retard du véhicule au départ - temps 30 d'attente du moyen de transport suivant au point 404), est négatif et inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un temps minimum de changement de moyen de déplacement, le système sort dans une étape 503, sans modification des points de jonction. Dans le cas contraire, le système de calcul de trajet vérifie, dans une étape 504, si le moyen de déplacement suivant du passager (par exemple un bus), supposé joint au point de dépose par le véhicule, est éventuellement en retard d'un délai ATbus sur son propre trajet. Une telle détermination du délai LxTbus est, par exemple, réalisée par interrogation de bases de données en ligne d'horaires en temps réel de bus ou de rames de tramway. Dans le cas où le buffer de temps du passager au point de jonction 404, buffer de temps qui s'écrit alors ATv0 - ATbus - ATp2 (retard du véhicule au départ - temps d'attente de moyen de transport au point 404 - retard du moyen de transport suivant), est négatif et inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un temps minimum de changement de moyen de déplacement, le système sort dans une étape 503, sans modification des points de jonction. En effet, dans ce cas, le retard du moyen de déplacement suivant ATbus rend possible la jonction au point 404 de dépose par le véhicule. Dans le cas contraire, dans une étape 505, le système de calcul de trajet cherche, dans sa base de données de moyens de transport à trajet variable et à trajet fixe, une solution alternative pour le passager 100. Cette solution peut 20 passer par une autre jonction au point de dépose (point 404 dans notre exemple précédent) par le véhicule, ou par le choix d'un autre moyen de déplacement à la place dudit véhicule. Chaque solution est notamment caractérisée par une heure d'arrivée possible du passager en son point d'arrivée. 25 Si un ensemble de solutions fournissent des trajets possibles au passager 100, la solution correspondant à un critère prédéterminé (par exemple la solution permettant une arrivée le plus tôt possible, ou la solution la moins chère) est proposée au passager 100, dans une étape 506, par l'intermédiaire d'un message sur son terminal mobile 101. Le conducteur du 30 véhicule est averti également de la modification ou suppression d'un point de jonction avec un passager sur son trajet, par l'intermédiaire d'un message sur son terminal mobile 102. Si aucune solution n'est identifiée par le système de calcul de trajet, un message en ce sens est émis, dans une étape 507, à destination du passager 100 via son terminal mobile 101. Dans une variante du procédé, un décalage d'un véhicule en avance sur 5 son temps de passage en un point de passage doit également entraîner des corrections de jonction, notamment si cette avance est supérieure à une valeur prédéterminée. Dans ce cas, soit le véhicule attend un temps suffisant pour que le passager joigne ce véhicule, soit il choisit de partir, et son départ est notamment détecté en geofencing par la sortie du véhicule d'un cercle de 10 rayon prédéterminé autour de ce point de jonction. Dans ce second cas, un calcul de trajet alternatif doit être proposé au passager. La figure 6 décrit l'organigramme des étapes du procédé de rattrapage de perturbation, quand ladite perturbation est une avance constatée pour le véhicule suivant que doit emprunter le passager (par exemple un bus devant 15 passer au point 404) Comme on le voit sur cette figure, dans une première étape 601, le système détecte l'existence d'une avance du véhicule suivant utilisé par le passager, ici un bus (cas où l'horaire réel de passage du véhicule suivant est inférieur à l'horaire prévu de passage du véhicule suivant). 20 Dans une étape 602, alors que le passager est à bord du véhicule courant, le système vérifie si l'avance détectée est supérieure au temps d'attente ATp2 prévu pour le passager au point 404. Dans le cas où le buffer de temps du passager au point de jonction 404, buffer de temps (avance du véhicule suivant - temps d'attente du moyen de 25 transport suivant au point 404), est négatif et inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un temps minimum de changement de moyen de déplacement, le système sort dans une étape 603, sans modification des points de jonction. Dans le cas contraire, le système de calcul de trajet vérifie, dans une 30 étape 604, si le moyen de déplacement courant du passager (une voiture dans le présent exemple), est éventuellement en avance sur son propre trajet. Une telle détermination de l'avance du véhicule courant est, par exemple, réalisée par interrogation de la base de données du système, alimentée par les détections des heures réelles aux points de passage précédent de ce véhicule. Dans le cas où le buffer de temps du passager au point de jonction 404, buffer de temps qui s'écrit alors (avance du véhicule suivant - temps d'attente 5 de moyen de transport au point 404 - avance du moyen de transport courant), est négatif et inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un temps minimum de changement de moyen de déplacement, le système sort dans une étape 603, sans modification des points de jonction. En effet, dans ce cas, l'avance du moyen de déplacement courant rend possible la jonction avec le 10 moyen de transport suivant (ici un bus) au point 404 de dépose malgré l'avance de ce bus. Dans le cas contraire, dans une étape 605, le système de calcul de trajet cherche, dans sa base de données de moyens de transport à trajet variable et à trajet fixe, une solution alternative pour le passager 100. Cette solution peut 15 passer notamment par le choix d'un autre point de dépose, ou par le choix d'un autre moyen de déplacement à la place dudit véhicule suivant. Chaque solution est notamment caractérisée par une heure d'arrivée possible du passager en son point d'arrivée. Si un ensemble de solutions fournissent des trajets possibles au 20 passager 100, la solution correspondant à un critère prédéterminé (par exemple la solution permettant une arrivée le plus tôt possible, ou la solution la moins chère) est proposée au passager 100, dans une étape 606, par l'intermédiaire d'un message sur son terminal mobile 101. Le conducteur du véhicule courant est averti également de la modification ou suppression d'un 25 point de jonction avec un passager sur son trajet, par l'intermédiaire d'un message sur son terminal mobile 102. Si aucune solution n'est identifiée par le système de calcul de trajet, un message en ce sens est émis, dans une étape 607, à destination du passager 100 via son terminal mobile 101. 30 La figure Z décrit l'organigramme des étapes du procédé de rattrapage de perturbation, quand ladite perturbation est l'absence de vélo de location (ou autre véhicule partagé telle qu'un véhicule électrique) Comme on le voit sur cette figure 7, dans une première étape 701, le système effectue une interrogation régulière du nombre de vélos disponibles au point de mise à disposition prévu. Une telle interrogation est effectuée de façon connue en soi sur les bases de données de l'opérateur de vélos en location libre. Si le système détecte, dans une étape 702, qu'il n'y a plus de vélo disponible au point prévu, le système interroge, dans une étape 703, la même base de données de l'opérateur de vélos en location, pour déterminer si la station la plus proche dispose de vélos disponibles. Sinon, le système poursuit dans une étape 704 son interrogation à la station suivante le long du trajet envisagé pour le passager. Dans une étape 705, le système envoie au passager le résultat de son analyse et la solution proposée. Au bout d'une distance maximale préalablement configurée, on redemandera au système de calculer le trajet passager en ignorant les vélos de location. La figure 8 décrit l'organigramme des étapes du procédé de rattrapage de perturbation, quand ladite perturbation est l'absence de place disponible pour la restitution du vélo de location (ou autre véhicule partagé telle qu'un véhicule électrique). Comme on le voit sur cette figure 8, dans une première étape 801, le système effectue une interrogation régulière du nombre de vélos disponibles au point de mise à disposition prévu. Si le système détecte, dans une étape 802, qu'il n'y a plus de place de restitution disponible au point prévu, le système interroge, dans une étape 803, 25 la même base de données de l'opérateur de vélos en location, pour déterminer si la station la plus proche dispose de places disponibles. Sinon, le système poursuit dans une étape 804 son interrogation à la station suivante le long du trajet envisagé pour le passager. Dans une étape 805, le système envoie au passager le résultat de son 30 analyse et la solution proposée. Au bout d'une distance maximale préalablement configurée, on redemandera au système de calculer le trajet passager en ignorant les vélos de location. Dans une autre variante du procédé, si le système de calcul de trajet détecte qu'un véhicule a quitté sa route prévue, c'est-à-dire sort des zones de proximités des points de passages successifs prévus, un nouveau calcul d'itinéraire est nécessaire pour ce véhicule, et par voie de conséquence pour les passagers éventuellement associés à ce véhicule. Dans ce cas, les points de passage suivants successifs de l'itinéraire initial sont effacés de la mémoire du système, et remplacés par de nouveaux points de passage et des instants de passage associés à ces points de passage. Le mode de calcul de ce nouvel itinéraire est connu en soi, et sort du cadre de la présente invention (il s'agit en effet d'un calcul conducteur typique d'applications de pilotage par GPS). Il n'est donc pas détaillé plus avant ici. Dans une autre variante du procédé, lorsqu'un utilisateur conducteur a déclaré un trajet de type domicile travail (c'est-à-dire un trajet de type récurrent), même si il n'a pas déclaré d'heure de départ de son lieu de travail, il est possible de détecter par geofencing son départ effectif s'il a accepté cette option. Il est alors possible de tenir compte de ce véhicule dans le calcul des trajets disponibles pour covoiturage, et de lui proposer en conséquence des passagers éventuellement. Les noeuds et segments relatifs à son trajet domicile>travail renseigné au travers de l'application sont automatiquement générés dès qu'il quitte son domicile. De la même manière, les noeuds et segments relatifs à son trajet travail>domicile sont automatiquement générés dès qu'il quitte son travail Dans encore une autre variante, lorsque le terminal mobile 102 du conducteur est également doté d'une application GPS de détermination de trajet de véhicule, le système utilise les coordonnées d'arrivée entrées par le conducteur sur son application GPS pour alimenter l'application de covoiturage, évitant ainsi au conducteur une double entrée fastidieuse de données. Dans encore une autre variante, le procédé calcule et mémorise, pour chaque point du trajet du passager, un plan alternatif de déplacement à partir de ce point si un changement de mode de déplacement est nécessaire. Le plan alternatif en chaque point est ici le second meilleur trajet déterminé par l'algorithme A* mentionné plus haut. De cette manière, le temps de calcul nécessaire à cette détermination de plan de trajet alternatif est reporté en amont, c'est-à-dire avant la survenue 5 éventuelle d'une perturbation amenant à devoir changer de moyen de transport. La figure 9 décrit l'organigramme des étapes du procédé de déclaration automatique de trajet variable. Dans une étape 901 le système surveille la position GPS du véhicule, et 10 détecte l'instant de départ du moyen de transport à trajet variable par détection du franchissement de la limite (dite "geofence") d'une zone géographique autour du point de départ considéré, dont le diamètre est une distance prédéterminée, par la position GPS de ce moyen de transport (Geofencing). Dans une étape 902, le système vérifie si l'heure de départ détectée 15 correspond à un jour et une plage horaire de départ enregistrés préalablement pour ce trajet variable. Si tel est le cas, dans une étape 903, le système considère qu'il s'agit bien du début d'un trajet "normal" maison-travail, et inscrit un instant de départ pour le véhicule considéré. Il lance alors les calculs de covoiturage associables 20 à ce véhicule. Dans le cas contraire, le système considère qu'il s'agit d'un trajet non couvert par la proposition de covoiturage du conducteur, et revient à l'étape 901. REVENDICATIONS1. Système de pilotage d'un ensemble de passagers et d'un ensemble de moyens de transport à trajet variable, lesdits passagers et moyens de transport à trajet variable étant dotés de terminaux mobiles (101, 102), chaque mobile étant doté de moyens de géolocalisation et de moyens de communication de et vers un serveur central, caractérisé en ce que le système comporte : - une base de données desdits passagers, chaque passager étant caractérisé par un point de départ passager (406) à une heure donnée, et un point d'arrivée passager (407) à une heure limite donnée, - une base de données desdits moyens de transport à trajet variable, chaque moyen de transport à trajet variable étant caractérisé par un point de départ (400), un instant de départ, un point d'arrivée (405), et un ensemble de points de passage (401, 402, 403, 404) entre le point de départ et le point d'arrivée, - une base de données de moyens de transport à trajet fixe, le parcours de chaque moyen de transport à trajet fixe étant connu par un ensemble de points de passage et d'instants de passage en ces points de passage, et de temps de parcours de chaque segment dudit parcours, - une base de données géographique comportant un réseau de segments existant sur ledit territoire, lesdits segments étant utilisables par des moyens de transport à trajet variable et/ou fixe et/ou des passagers, lesdits segments étant reliés en leurs extrémités par des noeuds du réseau, lesdits segments étant dits "zones de conduite", et lesdits noeuds de réseau étant dits "zones de prise de passager", - des moyens de calculer un trajet d'un passager entre un point de départ et un point d'arrivée, ce trajet comprenant au moins deux segments confondus géographiquement et temporellement avec des segments du parcours d'un moyen de transport à trajet fixe ou variable, - des moyens de calculer, pour au moins un moyen de transport à trajet variable, un point de prise de passager, dit point de jonction, déterminé comme voisin d'un point de passage devant être franchi en un instant voisin de l'instantde passage d'un passager, un temps d'attente maximum du passager en ce point de prise de passager, et un point de dépose de passager, déterminé comme point de fin de superposition des trajets du passager et du moyen de transport à trajet variable et voisin d'un point de passage du véhicule. 2. Système selon la revendication1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de déclarer automatiquement les instants de départ des trajets des moyens de transport à trajet variable par détection du franchissement d'une zone géographique autour du point de départ (geofencing). 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de minimiser une fonction prédéterminée du temps de parcours des passagers et des moyens de transport à trajet variable. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de communication attachés à certains au moins des moyens de transport, et des moyens de recalcul de trajectoire des passagers en cas de perturbation signalée par un de ces moyens de transport sur un segment, notamment de retard de passage prévu ou constaté aux points de passage. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système comporte en outre : - des moyens d'accès à une base de données de moyens de transport à disposition, chaque véhicule partagé étant connu par un point de mise à disposition faisant partie des noeuds du réseau de déplacement, - des moyens d'accès à une base de données de points de restitution, chaque point de restitution étant caractérisé par un nombre de places libres, 25 ledit nombre étant variable dans le temps selon le nombre de moyens de transport à disposition présent en ce point de restitution, - des moyens de calculer un trajet d'un passager entre un point de départ et un point d'arrivée, ce trajet comprenant au moins un segment débutant en un point de mise à disposition, et terminant en un point de restitution d'un 30 véhicule partagé. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de recalcul de trajet des passagers et des moyens de transport à trajet variable en cas de perturbation signalée parun passager sur son trajet, notamment de retard de passage prévu ou constaté à un point de passage, ou de moyen de transport indisponible. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de communication attachés à certains au moins des moyens de transport, et des moyens de recalcul de trajet des passagers et des moyens de transport à trajet variable en cas de perturbation signalée par un moyen de transport sur un segment, notamment de retard de passage prévu ou constaté aux points de passage, ou de moyen de transport indisponible. 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un protocole d'identification réciproque des passagers et des moyens de transport à trajet variable. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les points de jonctions sont mis à jour directement par les utilisateurs qui déclarent la présence de point de jonction souhaitable d'un point de vue accessibilité et sécurité de la zone pour attendre un covoiturage, ou indiquent que des points signalés dans le système ne sont plus disponibles ou souhaitables. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le système de calcul de trajet détecte l'instant de départ, ou un instant de passage au voisinage d'un point de passage, du moyen de transport à trajet variable par détection, par position GPS, du franchissement, par ce moyen de transport, de la limite d'une zone géographique autour du point de départ ou du point de passage considéré, dont le diamètre est une distance prédéterminée. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 permettant la mise à jour des noeuds d'un trajet suite à la détection d'un retard ou d'une avance. 12. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les moyens de calculer un trajet d'un passager entre un point de départ et un point d'arrivée, utilisent un algorithme de type dit A* complété par une série de conditions restrictives permettant de réduire le temps de calcul. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que les conditions restrictives comprennent : un arrêt d'exploration des branches du graphe qui amènent à une position géographique trop éloignée du trajet, une limitation du nombre de segments acceptables pour le trajet du passager et / ou de changements de mode de déplacement sur ce trajet. 14. Système selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que plusieurs algorithmes sont lancés en parallèle pour le calcul de chaque trajet de passager, utilisant des conditions restrictives différentes, et le meilleur trajet identifié est proposé au passager. 15. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les moyens de calculer un trajet d'un passager comprennent : - le calcul itératif d'un buffer de temps de changement de mode de déplacement en chaque point de jonction, - une vérification que ce buffer de temps est négatif et inférieur à un seuil prédéterminé correspondant à un temps minimum de changement de moyen de déplacement, et, - dans le cas contraire, un calcul de trajet alternatif pour le passager.