Brevet FR3007854A1 — publié le 20150102

Procédé et dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine des équipements de système de gestion de vol ou Flight Management System en anglais, couramment dénommé FMS. Plus précisément, la présente invention porte sur un procédé et un dispositif pour calculer une portion de plan de vol mise en oeuvre par le FMS lorsqu'un aéronef est en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, plus particulièrement lorsque la procédure d'approche initiale ne se termine pas au niveau de la piste mais à une certaine distance de celle-ci. ETAT DE LA TECHNIQUE Lors de la préparation du vol ou lors d'un déroutement, l'équipage entre son plan de vol sur un calculateur dédié : le FMS (Flight Management System). La figure 1 représente les différents composants d'un FMS disposant des fonctions énumérées ci dessous, décrites dans la norme ARINC 702 (Advanced Flight Management Computer System, Dec 1996) : Ils assurent normalement tout ou partie des fonctions de : - Navigation LOCNAV, 170, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation (GPS, GALILEO, balises radios VHF, centrales inertielles) ; - Plan de vol FPLN, 110, pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre (procédures de départ et d'arrivée, points de passages (waypoints), airways) ; - Base de données de navigation NAVDB 130, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases (points, balises, legs d'interception ou d'altitude...) ; - Base de données de performance, PRF DB 150, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil. - Trajectoire latérale TRAJ, 120: pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances avion et les contraintes de confinement (RNP) ; - Prédictions PRED, 140: pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale ; - Guidage, GUID 200, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire 3D, tout en optimisant la vitesse ; - Liaison de donnée numérique DATALINK, 180 pour communiquer avec les centres de contrôle et les autres aéronefs. Un plan de vol est constitué de « legs » au format AEEC ARINC 424. Un leg est constitué d'une terminaison (qui peut être un point de navigation « waypoint », une altitude de terminaison, une Interception d'un autre leg, une radiale de balise, une distance par rapport à une balise) et d'un moyen de cheminement pour arriver à la terminaison. A partir du plan de vol défini par le pilote la trajectoire latérale est calculée par le FMS. Sur cette trajectoire latérale, le FMS optimise une trajectoire verticale (en altitude et vitesse), passant par des contraintes éventuelles d'altitude, de vitesse, de temps. Un plan de vol est élaboré à partir de procédures stockées dans la base de données de navigation 130, structurée selon la norme ARINC 424 précitée. Ces procédures sont constituées d'un ensemble de legs. Ces procédures numériques sont issues de données fournis par les états, correspondant aux points et procédures en vigueur dans l'espace aérien traversé. Par exemple pour construire un plan de vol, le pilote choisit différentes procédures indexées par un nom. Le FMS extrait alors ces procédures de la base de données, puis réalise un chaînage des procédures successives pour générer le plan de vol. Un plan de vol peut être utilisé par le FMS pour réaliser le calcul des trajectoires et des prédictions et pour asservir l'aéronef. Il existe plusieurs plans de vol gérés par le FMS. Le plan de vol actif est le plan de vol sur lequel le FMS est susceptible de guider l'aéronef lorsqu'il est couplé au pilote automatique. L'asservissement effectif de l'avion sur le plan de vol actif est obtenu par couplage avec le pilote automatique. Le plan de vol temporaire est une copie de travail issue du plan de vol actif, et remplace celui-ci lorsqu'il est activé. Il existe également un plan de vol secondaire. L'ensemble des informations entrées ou calculées par le FMS est regroupé 5 sur des écrans d'affichages tels que des afficheurs textuels, des visualisations dénommées ND pour Navigation Display en langage anglo-saxon ND. Un exemple d'écran de navigation ND est illustré figure 2. Sur l'écran l'aéronef 20 est représenté sur sa trajectoire latérale 21 comprenant des points de navigation ou waypoint WPT. L'aéronef est situé 10 sur un segment dit actif comprenant le point de navigation GULEN 22 que l'aéronef vient de franchir (dénommé « FROM ») et le prochain point de navigation TOU 23 vers lequel il se dirige (dénommé « TO »). Pour ce qui concerne les phases de décollage et d'atterrissage, la gestion du 15 trafic aérien en général et les réglementations en matière de sécurité ont imposé depuis très longtemps aux organismes étatiques et aux autorités aéroportuaires la publication de procédures de décollage ou d'atterrissage garantissant la sécurité des vols en partance ou en arrivée sur les aérodromes. Ces procédures, graphiques et textuelles, ont longtemps existé 20 sous une seule forme papier. Avec l'avènement des systèmes de gestion du vol est apparue la nécessité de gérer électroniquement l'ensemble des procédures de décollage ou d'atterrissage publiées par les états. Ainsi actuellement les procédures textuelles et graphiques sont fournies par les états membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale aux 25 fournisseurs de base de données de navigation, et sont transformées par ces fournisseurs en suite de legs selon les règles de codification de la norme ARINC précitée. Les procédures de décollage et d'atterrissage, ces dernières étant dénommées procédures d'approche, codées dans la norme ARINC 424, sont stockées dans la base de données 130 et sont utilisées par 30 le FMS lors de la phase d'approche d'une piste d'atterrissage. Lorsqu'un aéronef est en approche d'une piste d'atterrissage, il arrive fréquemment que la procédure d'approche initiale codée de l'aéroport concerné se termine en un point qui ne coïncide pas avec le point Pa 35 d'entrée de piste. De manière générale une procédure d'approche codée stockée dans la base de navigation 130 se termine par un point terminal (dernier point de l'approche) de type MAP pour « Missed Apporach Point » en langage anglo-saxon, ou point d'approche interrompue en français. Un point terminal de 5 type MAP se caractérise par le fait qu'il est relié à une procédure d'approche interrompue aussi dénommée procédure de dégagement ou« Missed approach », également stockée dans la base 130. La procédure de dégagement (ou remise des gaz) est utilisée lorsque la situation de l'aéronef ne lui permet pas d'atterrir comme initialement prévu. La procédure 10 d'approche se terminant en un point de type MAP et sa procédure de dégagement associée MA1 sont chargées dans le plan de vol de l'aéronef. Le plan de vol actif comprend uniquement la procédure jusqu'au MAP et donc seule la trajectoire FMS issue de ce plan de vol. Au séquencement (survol) de ce MAP, le tronçon de vol « Missed Approach » est 15 automatiquement activé pour permettre si besoin de guider l'avion sur la procédure de dégagement. Un inconvénient majeur est que lorsque le point terminal de type MAP ne correspond pas au seuil de la piste, c'est à l'équipage de gérer manuellement la fin de l'approche pour rejoindre la piste à partir du point 20 terminal. Il s'agit d'une phase critique pour l'équipage. De jour, l'approche finale peut être réalisée visuellement, à partir d'une carte publiée telle qu'illustrée sur la figure 3. Le point 30 de type MAP correspond à la fin de la procédure d'approche 25 codée chargée dans le FMS. La courbe en pointillé MA1 correspond à la procédure de dégagement MA1 associée à la procédure d'approche se terminant au point 30. La courbe en flèche 31 correspond à la procédure visuelle que doit suivre manuellement le pilote jusqu'au seuil Pa de la piste P. Le seuil de la piste Pa 30 est également un point de type MAP. La courbe en pointillé MA2 correspond à la procédure de dégagement (ou procédure de remise des gaz) associée à la procédure visuelle conduisant au point Pa. Le problème à résoudre est la prise en charge de ces deux tronçons De nuit ou en cas de brouillard, l'approche peut être réalisée aux instruments jusqu'au MAP 30 à l'aide d'une carte publiée telle qu'illustrée figure 4. A partir du MAP 30, l'aéronef peut être guidé par une balise radioélectrique d'approche (comme par exemple dans l'état de l'art par un faisceau ILS pour « Instrument Landing System »), avec éventuellement prise en charge par le radar de contrôle de l'aéroport pour l'alignement sur l'axe de piste. Il est possible pour les compagnies aériennes de rajouter des données propriétaires dans la base de donnée de navigation 130. Par exemple lorsque la procédure initiale d'approche ne se termine pas au seuil de la piste, certaines compagnies, pour aider leurs équipages, complètent la trajectoire entre un premier point et la piste P, en codant un tronçon dans la base de données 130. Ce codage se fait bien sûr au cas par cas, avec accord des autorités du contrôle aérien pour l'approche sur l'aéroport en question. Ainsi, des procédures d'approche complémentaires sont générées par les compagnies aériennes et stockées dans la base de données de navigation 130. Ces procédures complémentaires ont un premier point qui coïncide ou pas avec le point terminal de type MAP de la procédure d'approche initiale et un dernier point égal au seuil de la piste Pa. Le point Pa est relié à une procédure de dégagement MA2 également codée par la compagnie, pour le cas où l'aéronef se retrouve dans une situation où il est obligé de remettre les gaz plutôt que d'atterrir. La procédure d'approche initiale se terminant au MAP est chargée dans le plan de vol. Un inconvénient majeur est que les systèmes actuels ne permettent pas d'avoir une continuité du plan de vol (et donc de la trajectoire de référence) permettant à l'aéronef d'être guidé continument selon la procédure d'approche initiale se terminant au MAP (qui n'est pas le seuil de la piste) puis selon la procédure complémentaire compagnie jusqu'à la piste d'atterrissage. En effet les implémentations actuelles ne permettent pas d'avoir 2 points de type MAP dans le même plan de vol : Le premier point MAP est d'une part la fin de la partie activée du plan de vol primaire (procédure d'approche initiale) 35 et le début de la partie « Missed Approach » MA1 associée. Il est nécessairement unique puisque dans l'état de l'art une seule partie de type « Missed Approach » peut exister dans une portion de plan de vol. Ainsi dans les implémentations selon l'état de la technique, le chargement de la procédure complémentaire et de la « Missed Approach » associée MA2 engendre l'effacement (par remplacement) de la procédure d'approche initialement rentrée. Les implémentations actuelles ne permettent pas de lier des parties de plan de vol divergentes. Or il y a divergence au point MAP de l'approche initiale, puisque la poursuite du plan de vol peut se faire soit vers la procédure complémentaire, soit vers la partie « Missed Approach » MA1 de la procédure initiale. Pour pallier partiellement à cet inconvénient, lorsque la procédure d'approche initiale est chargée dans un plan de vol primaire activé, il est possible de charger la procédure complémentaire compagnie dans un autre plan de vol, par exemple le plan de vol secondaire. Lorsque les deux plans de vol, primaire et secondaire, peuvent être visualisés simultanément, le pilote peut alors terminer manuellement son approche en utilisant le plan de vol secondaire à partir du point MAP de l'approche initiale. Mais il existe des règles qui empêchent l'activation du plan de vol secondaire. Cette activation nécessite une série de manipulations complexes pour le pilote pendant la phase critique de l'atterrissage, qui n'est concrètement pas réalisable. Ainsi il n'y a plus guidage par le FMS dans ce cas, ni latéralement ni verticalement puisque l'on ne suit plus le plan de vol primaire activé. De plus, si un évènement nécessite d'activer la procédure de dégagement alors que l'aéronef a déjà survolé le MAP de la procédure initiale, c'est la procédure de dégagement MA1 associée à l'approche initiale qui s'activerait, et non celle correspondant à la procédure complémentaire qui n'est pas intégrée au plan de vol actif. Un but de l'invention est de pallier aux inconvénients précités en proposant un procédé permettant au pilote de mener une phase d'approche jusqu'à la piste en utilisant un même plan de vol continu qui peut être couplé au pilote automatique à tout moment pour le guidage de l'aéronef.35 DESCRIPTION DE L'INVENTION La présente invention a pour objet un procédé de calcul d'un plan de vol mis en oeuvre par un système de gestion de vol (FMS) d'un aéronef en phase 5 d'approche d'une piste d'atterrissage, ledit système de gestion de vol (FMS) comprenant une base de données de navigation comprenant au moins une procédure complémentaire stockée se terminant par le seuil de la piste d'atterrissage et au moins une procédure complémentaire d'approche interrompue associée, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : 10 -charger une procédure initiale se terminant par un premier point terminal ne correspondant pas à un seuil de la piste d'atterrissage et une première procédure d'approche interrompue associée, -déterminer une procédure complémentaire parmi l'au moins une procédure complémentaire stockée dans la base de données de navigation, et une 15 deuxième procédure d'approche interrompue associée, -concaténer la procédure initiale et la procédure complémentaire de manière à générer un plan de vol concaténé continu comprenant la procédure initiale, la première procédure d'approche interrompue, la procédure complémentaire et la deuxième procédure d'approche interrompue, 20 -charger le plan de vol concaténé dans un plan de vol actif, -sélectionner une deuxième procédure dans un ensemble comprenant la première procédure d'approche interrompue et la procédure complémentaire, -activer la deuxième procédure sélectionnée (P2). 25 Selon un mode de réalisation, l'étape de détermination d'une procédure complémentaire est opérée manuellement par le pilote via une interface homme machine. Selon un autre mode de réalisation l'étape de détermination d'une procédure complémentaire est opérée automatiquement par le système de gestion de 30 vol selon au moins un premier critère prédéterminé. Avantageusement le premier critère est choisi dans un ensemble comprenant la plus courte distance à la piste et une indexation de préférence. Selon une variante, le premier point terminal de la procédure initiale (PI) est muni d'un premier identificateur, la procédure complémentaire comprend une suite ordonnée de points de navigation présentant chacun un identificateur, et l'étape de concaténation comprend les sous étapes consistant à : -parcourir les points de navigation et comparer l'indicateur du point de navigation courant avec le premier identificateur, -lorsqu'un point de navigation présentant un indicateur identique au premier identificateur est identifié: *comparer des coordonnées géographiques du point de navigation identifié avec les coordonnées géographiques du premier point terminal, * lorsque les coordonnées sont identiques, concaténer la procédure initiale avec la procédure complémentaire à partir d'un point de départ correspondant au point de navigation identifié de la suite ordonnée, *supprimer les points de navigation situés en amont du point de navigation identifié dans la suite ordonnée, - lorsqu'aucun point de navigation comprenant un indicateur identique au premier indicateur n'est identifié : *concaténer la procédure complémentaire avec la procédure initiale à partir d'un point de départ correspondant au premier point de navigation de la suite ordonnée, en insérant une discontinuité latérale entre le premier point terminal et le premier point de la suite ordonnée. Selon un mode de réalisation l'étape de sélection est opérée manuellement 25 par un pilote via une interface homme machine. Selon un autre mode de réalisation l'étape de sélection est opérée automatiquement par le système de gestion de vol selon au moins un deuxième critère prédéterminé fonction de paramètres représentatifs de la situation aérodynamique de l'aéronef. 30 Avantageusement les paramètres sont choisi dans un ensemble comprenant : cap courant; cap cible; écart latéral par rapport au plan de vol actif ; altitude; énergie; position courante ; position prédite ; Avantageusement le procédé selon l'invention comprend en outre une étape 35 consistant à effacer la deuxième procédure non sélectionnée. Avantageusement le procédé selon l'invention comprend en outre une étape consistant à afficher graphiquement la procédure initiale, la procédure d'approche interrompue associée, la procédure complémentaire et la procédure d'approche complémentaire interrompue associée sur une même visualisation. Avantageusement l'affichage opère une différentiation entre des procédures activée et non activée. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention 10 apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : -la figure 1 déjà citée représente les différents composants d'un système de gestion de vol selon l'état de la technique. 15 -la figure 2 déjà citée décrit un exemple d'écran de navigation selon l'état de la technique. -la figure 3 déjà citée illustre une carte publiée pour une procédure d'approche visuelle. -la figure 4 déjà citée illustre une carte publiée pour une procédure 20 d'approche aux instruments. -la figure 5 décrit les étapes du procédé selon l'invention. -la figure 6 décrit la structure d'un plan de vol selon l'invention. -la figure 7 illustre un exemple d'affichage des procédures du plan de vol selon l'invention. 25 -la figure 8 illustre un autre exemple d'affichage des procédures du plan de vol selon l'invention. -la figure 9 illustre une variante du de l'étape de concaténation du procédé selon l'invention. -la figure 10 illustre un exemple de critère pour l'étape de sélection du 30 procédé selon l'invention. --la figure 11 illustre un autre exemple de critère pour l'étape de sélection du procédé selon l'invention. 35 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION La figure 5 décrit les étapes du procédé 50 selon l'invention. Le procédé 50 calcule un plan de vol d'un aéronef mis en oeuvre par un système de gestion de vol (FMS) apte à être utilisé lors d'une approche d'une piste d'atterrissage 5 et jusqu'au point Pa correspondant au seuil de la piste. Le procédé selon l'invention comprend une première étape 501 de chargement d'une procédure initiale P1 se terminant par un premier point terminal Cl ne correspondant pas au seuil Pa de la piste d'atterrissage. La procédure d'approche P1 est donc typiquement une procédure publiée, 10 préalablement stockée dans la base de navigation 103, puis insérée dans le plan de vol de l'aéronef. Comme décrit précédemment dans l'état de la technique, le point Cl est un point de type MAP, donc une « Missed Approach » associée dénommée première procédure d'approche interrompue MA1 est également insérée 15 dans le plan de vol de l'aéronef. Ainsi le procédé selon l'invention comprend une étape 501 de chargement d'une procédure initiale P1 et de sa procédure d'approche interrompue associée MAl. 20 Le système de gestion de vol FMS mettant en oeuvre le procédé selon l'invention comprend une base de données de navigation 130 qui comprend au moins une procédure complémentaire stockée se terminant par le seuil de la piste d'atterrissage Pa. Une procédure complémentaire est typiquement codée par la compagnie aérienne, validée par les autorités compétentes puis 25 également stockée dans la base de données de navigation. Pour un même aéroport il peut y avoir une pluralité de procédures complémentaires stockées disponibles pour l'atterrissage. Comme décrit précédemment dans l'état de la technique, le point Pa est également un point de type MAP, et donc toute procédure complémentaire stockée comprend une procédure 30 d'approche interrompue associée. Dans une étape 502 le procédé selon l'invention détermine une procédure complémentaire P2c parmi l'au moins une procédure complémentaire stockée dans la base de données de navigation 130, et une deuxième 35 procédure d'approche interrompue (MA2) associée. La procédure complémentaire déterminée P2c est celle que va suivre l'aéronef pour son atterrissage. Selon une variante le choix d'une procédure complémentaire P2c parmi l'ensemble des procédures stockées disponibles peut s'opérer manuellement par le pilote via une interface homme machine. Chaque procédure est typiquement répertoriée dans la base 130 par un indicateur, pat exemple un nom ou un code, et comprend une suite de point de navigation à survoler, qui permet, le calcul d'une trajectoire par le FMS une fois chargée dans le plan de vol activé. Selon une autre variante la détermination de la procédure complémentaire P2c peut s'opérer automatiquement par le FMS selon au moins premier critère prédéterminé. Une combinaison de plusieurs premier critères être utilisée. Un premier exemple de premier critère est de choisir la procédure permettant à l'aéronef de voler la plus courte distance entre sa position courante et la piste, pour minimiser le coût et le temps de vol. Un deuxième exemple de premier critère est de réaliser dans la base de navigation une indexation de préférence des procédures complémentaires stockées. On peut également combiner ces deux critères selon une logique spécifique. L'étape suivante 503 concatène la procédure initiale P1 et la procédure complémentaire P2c déterminée à l'étape précédente 502. La concaténation consiste à générer un plan de vol FP continu à partir d'un plan de vol comprenant les quatre procédures suivantes, comme illustré figure 6 : la procédure initiale Pl; la première procédure d'approche interrompue MAl; la procédure complémentaire P2c; la deuxième procédure d'approche interrompue MA2. L'étape de concaténation opère une liaison continue entre les différentes procédures et rend possible la gestion de la divergence localisée au point C1, dernier point de navigation de la procédure P1. Grâce au plan de vol FP généré, le FMS est apte à gérer de manière continue le premier tronçon du plan de vol comprenant P1 et allant jusqu'au MAP Cl et le second tronçon comprenant P2 allant du point Cl à la piste. L'équipage peut ainsi appréhender de manière continue le passage de la procédure P1 à la procédure complémentaire P2c, tout en conservant la faculté de basculer sur MA1 ou sur MA2 si besoin. A titre exemple considérons une procédure d'approche initiale PI comprenant trois points de navigation (ou legs) Al ,B1,C1, une première procédure d'approche interrompue MAI comprenant trois points de navigation (ou legs) D,E,F, une procédure complémentaire P2c comprenant quatre points de navigation (ou legs) X,Y,Z, Pa, et une deuxième procédure d'approche interrompue associée MA2 comprenant quatre points de navigations (ou legs) I,J,K,L. Selon l'état de la technique, la procédure insérée dans le plan de vol de l'aéronef comprend est représentée classiquement (par exemple sur un 10 afficheur ) par : Al B1 Cl DEF La partie Al S'ICI est la partie primaire du plan de vol ou premier tronçon correspondant à la procédure d'approche initiale PI, la partie DEF est la partie « approche interrompue » associée. 15 Le plan de vol concaténé FP généré par le procédé 50 selon l'invention comprend: Al BI Cl (DEF) XYZP (IJKL) XYZP est deuxième partie de plan de vol ou tronçon de complément 20 correspondant à la procédure complémentaire P2c. Un mode de réalisation de l'étape de concaténation est décrit plus loin. Le plan de vol concaténé généré par l'étape 503 peut être un plan de vol primaire, secondaire, temporaire ou autre. 25 Dans une étape 504 le plan de vol FP généré est chargé dans le plan de vol actif, c'est-à-dire qu'il devient le plan de vol actif, lorsque l'aéronef entame la phase d'approche de l'aéroport en question. Le plan de vol actif est le celui qui peut devenir sur instruction et à tout moment le plan de vol relié au pilote 30 automatique, sur lequel s'opère le guidage effectif de l'aéronef. L'étape suivante 505 sélectionne une deuxième procédure P2 dans un ensemble comprenant la première procédure d'approche interrompue Mal et la procédure complémentaire P2c. L'étape de sélection peut être opérée manuellement par le pilote via une interface homme machine ou automatiquement par le FMS. Lorsque la sélection est réalisée automatiquement par le FMS, elle s'opère selon un deuxième critère prédéterminé, ou une combinaison de plusieurs 5 deuxièmes critères fonction de paramètres représentatifs de la situation aérodynamique de l'aéronef. Ainsi le tronçon correspondant Des exemples de paramètres représentatifs et de critères associés sont décrits plus loin. Pour que le procédé puisse s'appliquer afin de faire bénéficier au pilote d'une 10 continuité du plan de vol actif jusqu'à la piste, l'étape de sélection 505 doit s'opérer à un instant pour lequel le choix entre PI et P2c est possible. Lorsque l'aéronef suit effectivement la procédure PI du plan de vol (l'aéronef « vole » le plan de vol) la sélection s'opère à un instant égal au plus tard à l'instant où l'aéronef survol le premier point terminal Cl. 15 Lorsque l'aéronef ne suit pas le plan de vol au niveau de la procédure d'approche initiale PI (l'aéronef ne « vole » pas le plan de vol), et donc qu'il arrive à proximité du point Cl sans nécessairement le survoler, la sélection s'opère au plus tard à un instant où l'aéronef se situe au voisinage de Cl . 20 Une fois la sélection effectuée, le procédé selon l'invention comprend une étape consistant à activer le tronçon du plan de vol correspondant à la procédure sélectionnée. Cette activation a lieu au moment du passage de l'aéronef sur ou au voisinage de Cl (séquencement du point de jonction Cl ). Ainsi l'étape 506 du procédé selon l'invention active la deuxième procédure 25 P2 sélectionnée. Dans tous les cas lorsque l'aéronef suit la partie primaire du plan vol (procédure PI) et survole le point CI, au moment du séquencement du point de jonction Cl , celui-ci devient le FROM waypoint (point que l'aéronef vient 30 de franchir). -lorsque la procédure MAI est sélectionnée, le tronçon correspondant à l'approche interrompue MAI devient le tronçon actif sur lequel le FMS est susceptible d'asservir l'avion. Le point du début de l'approche interrompue (D dans l'exemple précédent) devient le TO waypoint (point vers lequel l'aéronef 35 se dirige). -lorsque la procédure P2c est sélectionnée, le tronçon correspondant à la procédure d'approche complémentaire dénommé tronçon complémentaire devient le tronçon actif sur lequel le FMS est susceptible d'asservir l'avion. Le point du début du deuxième tronçon (X dans l'exemple précédent) devient le TO waypoint (point vers lequel l'aéronef se dirige). Lorsque l'aéronef ne vole pas la partie primaire du plan de vol, l'activation s'opère sur un critère tel que : l'aéronef arrive à une distance de quelques NM de Cl (typiquement 5 NM), ou en relation avec les conditions de passage au travers d'un « plan de séquencement » qui correspond à la droite bissectrice des legs avant et juste après Cl . L'étape de sélection 505 permet de choisir à moindre charge de travail pour le pilote le bon tronçon (PI ou P2c) en fonction soit du choix du pilote, soit de 15 la réalisation d'un ou plusieurs critères. Le procédé selon l'invention permet donc de choisir quel tronçon du plan de vol devient actif dans une situation pour laquelle un point de jonction avec un choix existe. Un avantage du procédé selon l'invention consiste à permettre lorsque la 20 procédure P2c a été sélectionnée puis activée, et donc que l'aéronef est en train de voler le tronçon correspondant à P2c, de basculer en cas d'interruption de l'approche sur MA2 correspondant à la procédure d'approche interrompue associée au tronçon qui doit être effectivement exécuté (volé) par l'aéronef selon la réglementation. 25 Lorsque la procédure sélectionnée est la procédure P2c, le FMS est apte à calculer une trajectoire amenant l'avion jusqu'à la piste et à asservir l'aéronef sur cette trajectoire si le pilote automatique est couplé au FMS. Selon la manière dont la concaténation a abouti ; les règles de guidage et de 30 séquencement ne sont pas les mêmes. Concernant le plan de vol et la trajectoire latérale au point de jonction entre les 2 tronçons, selon une implémentation, le leg Arinc 424 pour le point X est de type IF (initial Fix), laissant à l'équipage le soin de séquencer le segment C-X à la main. Un leg « IF » pour « initial FIX », est un leg qui indique qu'on 35 redémarre la trajectoire à partir de ce point. Il n'y a pas de calcul de trajectoire entre le point qui le précède, et l' IF. Si l'étape de concaténation génère un UIF, Cela génère un « trou » dans la « trajectoire latérale » , et c'est à l'équipage de gérer manuellement le vol de l'aéronef vers ce point lors de l'étape. Le séquencement de cet IF en découle. Puisqu'on est sur du séquencement manuel, ce sont les règles de distance ou de bissectrice ci dessus qui s'appliquent. Selon une autre implémentation le leg Arinc424 menant au point X est de type TF (Track between two fixes, soit une orthodromie entre C et X), ou bien de type DF (Direct to a Fix, entre C et X), ou bien CF (course to a Fix) si on souhaite rejoindre le point X avec un angle de route donné, ou bien RF (constant radius arc) si on souhaite rejoint le point X par un arc de cercle, ou bien Cl (course to intercept) pour intercepter un radial avec une certaine course, ou bien VI (heading to intercept) pour intercepter un radial avec un certain cap . Cela dépend de la manière dont la compagnie et les autorités souhaitent définir de quelle manière le 2eme tronçon doit mener à la piste. Dans le cas pour lequel la concaténation génère ce type de leg, la trajectoire est continue, sans « trous », et le FMS peut ainsi s'asservir dessus. Ce sont alors les règles classiques qui s'appliquent pour le séquencement des points, dont le point X. Une discontinuité Arinc424 peut également être insérée entre le point Cl et et le point de début du 2eme tronçon. Dans ce cas, le ler leg qui suit la discontinuité est de type IF (imposé par les règles ARINC424), et on se ramène au cas ci dessus de l'IF. Concernant les prédictions (en altitude, vitesse, temps, vent, carburant) aux points, selon une implémentation on ne les calcule pas sur le 2eme tronçon tant qu'il n'est pas actif, et on les calcule avec les hypothèses de l'état de l'art sur le deuxième tronçon quand il est actif, en partant de l'état de l'aéronef réel. Concernant la trajectoire verticale (constituée des prédictions aux points de passage en altitude/vitesse/temps/carburant/vent) qui est dépendante du plan de vol, une implémentation est: Tant que le tronçon correspondant à P2c est inactif, les prédictions sont calculées selon les règles de l'art en partant du tronçon correspondant à PI . - Lorsque le tronçon correspondant à P2c est actif, les prédictions sont calculées selon les règles de l'art en partant du tronçon correspondant à P2c. Elles se terminent donc sur la piste. Dans une autre implémentation, les prédictions sont calculées selon les règles de l'art en partant du tronçon correspondant à P2c, quel que soit l'état actif/inactif de ce tronçon. L'avantage est de construire une trajectoire verticale qui se termine toujours sur la piste, et de donner ainsi à l'équipage une vision juste de son profil vertical sur lequel il doit s'asservir pour atterrir. Un désavantage est qu'on ne garantit plus que le dernier point du tronçon correspondant à P1 (le point C1) est prédit avec les consignes réglementaires en altitude et vitesse de P1 (puisqu'il est « intégré au calcul de P2c). Dans une autre implémentation, on peut proposer d'intégrer les équations de la dynamique sur la base du plan de vol latéral, en partant de l' état avion prédit au point C1 dernier point du premier tronçon, poursuivant I 'intégration sur les points du deuxième tronçon (X,Y,Z,P dans l'exemple). Dans cette implémentation (par rapport aux précédentes), les prédictions 20 sont calculées selon les règles de l'art en partant du tronçon correspondant à P1. Puis on effectue un complément de calcul de profil vertical entre le dernier point de P1 et la piste, le long du tronçon correspondant à P2c L'avantage est de construire une trajectoire verticale qui se termine toujours sur la piste, tout en s'assurant que le point PI est prédit avec les valeurs 25 d'altitude et de vitesse correspondant aux réglementation liées au tronçon P1. Le procédé selon l'invention permet donc à l'aéronef de voler de manière continue sur un seul plan de vol FP selon une trajectoire se terminant sur la 30 piste en bénéficiant du guidage latéral et vertical du FMS jusqu'à la piste. Dans tous les cas, lorsqu'une remise des gaz est détectée par le FMS l'étape de sélection consiste à sélectionner la première procédure d'approche interrompue MAI . 35 Avantageusement le procédé 50 selon l'invention comprend une étape consistant à effacer la deuxième procédure non sélectionnée à l'étape 505, préférentiellement une fois la procédure sélectionnée activée. Le plan de vol actif est ainsi nettoyé d'une procédure devenue inutile. Avantageusement le procédé 50 selon l'invention comprend une étape d'affichage consistant à afficher, textuellement ou graphiquement, les quatre parties du plan de vol FP généré par le procédé 50 (P1, MA, P2c, MA2) sur une même visualisation, comme illustré figures 7 et 8 en reprenant l'exemple de points de navigations précédent. Le pilote a ainsi une vision synthétique et complète de la situation de l'aéronef et des différentes procédures disponibles. Avantageusement l'affichage opère une distinction entre procédure activée (tronçon actif) et procédure non activée. Par exemple sur la figure 7 la procédure MA1 (DEF) est la procédure activée en traits pleins, et la procédure P2c (XYZP) non activée est affichée en pointillé (ainsi que la procédure MA2 associée). Sur la figure 8 la procédure P2c (XYZP) est la procédure activée en traits pleins, et la procédure non activée MA1 (DEF) est affichée en pointillés. Avantageusement l'affichage opère une distinction, par exemple en utilisant des couleurs différentes, entre procédures standard (P1, P2c) et procédures d'approche interrompue (MA1, MA2). Selon une variante l'étape de concaténation 503 s'opère à l'aide 25 d'identificateurs, comme illustré figure 9. Une étape préalable consiste à vérifier la compatibilité entre la procédure P1 et la procédure P2c sélectionnée, en utilisant par exemple un indicateur de compatibilité. Dans cette variante le premier point terminal C1 est muni d'un identificateur 30 In1, typiquement un code alphanumérique. La procédure complémentaire P2c comprend une suite ordonnée de n points de navigation, repéré selon un index i WPTi (15. i .5.n), chacun des ces points étant également muni d'un identificateur li, typiquement un code alphanumérique. Une première sous étape 901 parcourt les points de navigation WPTi, et compare Inl et li. Lorsqu'un point de navigation ayant un indicateur identique au premier identificateur (11) est identifié: lk = Inl Une sous étape 902 compare les coordonnées géographiques (Lat(k),Long(k)) du point de navigation identifié WPTk avec les coordonnées géographiques du premier point terminal ((Lat(C1), Long(C1)), Lorsque les coordonnées sont identiques, une sous étape 903 concatène la procédure initiale avec la procédure complémentaire à partir d'un point de départ correspondant au point de navigation identifié de la suite ordonnée, et supprime les points de navigation situés en amont du point de navigation identifié dans la suite ordonnée. Lorsqu'aucun point de navigation comprenant un indicateur identique au premier indicateur Inl n'est identifié, une sous étape 904 concatène la procédure complémentaire P2c avec la procédure initiale P1 à partir d'un point de départ correspondant au premier point de navigation WPT1 de la suite ordonnée, en insérant une discontinuité latérale D entre le premier point terminal Cl et le premier point de la suite ordonnée WPT1. Selon une variante, un deuxième critère prédéterminé utilisé pour l'étape de sélection 505 est fonction de paramètres choisis dans un ensemble comprenant : cap courant; cap cible; écart latéral par rapport au plan de vol actif ; altitude; énergie; position courante ; position prédite ; Un premier exemple consiste à : -sélectionner la première procédure d'approche interrompue MA1 si le cap courant de l'aéronef (ou le cap cible) correspond au cap entre Cl et le deuxième point de la procédure MA1, - sélectionner la procédure complémentaire P2c si le cap courant de 30 l'aéronef (ou le cap cible) correspond au cap entre Cl et le deuxième point de la procédure P2c. On peut prendre une tolérance sur la valeur du cap de 30° par exemple, et un choix de poursuivre sur P2b si la condition sur le cap est remplie au seuil près. 35 Un autre exemple consiste à : - sélectionner MAI si la distance qui sépare l'aéronef sur le plan de vol (Crosstrack) par rapport au leg menant de Cl au premier point de P2c est supérieur à un seuil S_xtk, - sélectionner P2c si la distance qui sépare l'aéronef sur le plan de vol (Crosstrack) par rapport au leg menant de Cl au premier point de P2b est inférieur à un seuil S_xtk. On peut prendre comme valeur de seuil une valeur fixe telle 3 NM, ou une valeur relative à la distance restant à parcourir entre Cl et MA2, par ex 20%. Un autre exemple consiste à : - sélectionner MAI si l'altitude avion est supérieure à l'altitude cible sur Cl d'un seuil S_Alt, - sélectionner P2c si l'altitude avion est inférieure à l'altitude cible sur Cl d'un 15 seuil S_Alt. On peut prendre comme valeur de seuil une valeur fixe telle 250 ft, ou une valeur relative à l'altitude à résorber entre Cl et MA2, par ex 10%, avec une priorité à P2c si les 2 conditions sont remplies. 20 Un autre exemple consiste à : - sélectionner MAI si la vitesse avion est supérieure à l'altitude cible sur Cl d'un seuil S_spd, - sélectionner P2c si la vitesse avion est inférieure à l'altitude cible sur Cl d'un seuil S_spd. 25 On peut prendre comme valeur de seuil une valeur fixe telle 30 kts, ou une valeur relative à la vitesse à résorber entre Cl et MA2, par ex 10%, avec une priorité à P2c si les 2 conditions sont remplies. Un autre exemple consiste à : 30 - sélectionner MAI si l'énergie avion est supérieure à l'énergie au point Cl d'un seuil S_nrj, - sélectionner P2c si l'énergie avion est inférieure à l'énergie au point Cl d'un seuil S_nrj. L'énergie avion est l'énergie totale Et = Ec + Ep, où 35 - Ec = Energie cinétique = 1/2mV(avion)2 - et Ep = mg*Alt(avion). L'énergie sur Cl est l'énergie totale Et = Ec + Ep, où - Ec = Energie cinétique = 1/2mVprédite(C1)2 - et Ep = mg*Altprédite(C1). Si on exprime la vitesse en m/s et l'altitude en m et la masse en kg, on peut prendre comme valeur de seuil une valeur fixe telle 100 kJ, ou une valeur relative sur l'énergie à résorber entre Cl et MA2, par ex 10%, avec une priorité à P2c si les 2 conditions sont remplies. Un autre exemple (illustré figure 10) consiste à : - sélectionner Mal si l'avion est géométriquement dans la zone dénommée F2 - sélectionner P2c si l'avion est géométriquement dans la zone dénommée Fl 15 On peut définir les zones Fl et F2 comme suit : On définit le segment bisecteur S_b entre les segments (C1-MA1) et (C1- P2c).0n définit la zone frontière F comme le segment [C1 ; S_b] et les zones Fl et F2 comme étant définies par : Fl est le demi plan formé par la frontière F et ne contenant pas le premier 20 point du segment MA1, et F2 comme étant l'autre demi plan (celui qui contient le premier point de MA1) comme illustré sur la figure 10. Un autre exemple (illustré figure 11) consiste à : - sélectionner MA1 si le cap cible de l'aéronef 10 choisi par le pilote à X 25 minutes l'amène géométriquement dans la zone F2, - sélectionner P2c si le cap cible de l'aéronef 10 choisi par le pilote à X minutes l'amène géométriquement dans la zone Fl Le point Px représente la position prédite avion dans X minutes (par exemple X=1 min), compte tenu du cap cible courant choisi par le pilote. 30 Selon un autre aspect de l'invention, l'invention concerne un dispositif pour calculer un plan de vol mis en oeuvre par un système de gestion de vol (FMS) d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, -ledit système de gestion de vol (FMS) comprenant une base de données de navigation comprenant au moins une procédure complémentaire stockée se terminant par le seuil de la piste d'atterrissage et au moins une procédure complémentaire d'approche interrompue associée, ledit dispositif comprenant: -un module de chargement d'une procédure initiale se terminant par un premier point terminal ne correspondant pas à un seuil de la piste d'atterrissage et une première procédure d'approche interrompue associée, -un module de détermination une procédure complémentaire parmi l'au 10 moins une procédure complémentaire stockée dans la base de données de navigation, et une deuxième procédure d'approche interrompue associée, -un module de concaténation de la procédure initiale et la procédure complémentaire de manière à générer un plan de vol concaténé continu comprenant la procédure initiale, la première procédure d'approche 15 interrompue, la procédure complémentaire et la deuxième procédure d'approche interrompue, -un module de chargement du plan de vol concaténé dans un plan de vol actif, -un module de sélection d'une deuxième procédure dans un ensemble 20 comprenant la première procédure d'approche interrompue et la procédure complémentaire, -un module d'activation la deuxième procédure sélectionnée. Avantageusement la dispositif selon l'invention comprend en outre un 25 module d'affichage graphique de la procédure initiale, de la procédure d'approche interrompue associée, de la procédure complémentaire et de la procédure d'approche complémentaire interrompue associée sur une même visualisation. 30 Selon un autre aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur, le programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon un aspect de l'invention lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par un ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique, électromagnétique ou être un support de diffusion de type infrarouge. De tels supports sont par exemple des mémoires à semiconducteur (Random Access Memory RAM, Read Only Memory ROM), des bandes, des disquettes ou disques magnétiques ou optiques (Compact Disk, Read Only Memory (CD-ROM°, Compact Disk-Read/Write (CD-R/W et DVD).10 REVENDICATIONS1. Procédé de calcul d'un plan de vol mis en oeuvre par un système de gestion de vol (FMS) d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, -ledit système de gestion de vol (FMS) comprenant une base de données de navigation (130) comprenant au moins une procédure complémentaire stockée se terminant par le seuil de la piste d'atterrissage (Pa) et au moins une procédure complémentaire d'approche interrompue associée, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : -charger (501) une procédure initiale (P1) se terminant par un premier point terminal (C1) ne correspondant pas à un seuil de la piste d'atterrissage (Pa) et une première procédure d'approche interrompue associée (MAI ), -déterminer (502) une procédure complémentaire (P2c) parmi l'au moins une procédure complémentaire stockée dans la base de données de navigation (130), et une deuxième procédure d'approche interrompue (MA2) associée, -concaténer (503) la procédure initiale (P1) et la procédure complémentaire (P2c) de manière à générer un plan de vol concaténé continu comprenant la procédure initiale (P1), la première procédure d'approche interrompue (MAI), la procédure complémentaire (P2c) et la deuxième procédure d'approche interrompue (MA2), -charger (504) le plan de vol concaténé dans un plan de vol actif, -sélectionner (505) une deuxième procédure (P2) dans un ensemble comprenant la première procédure d'approche interrompue (Mal) et la 30 procédure complémentaire (P2c), -activer (506) la deuxième procédure sélectionnée (P2). 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape de détermination d'une procédure complémentaire est opérée manuellement par le pilote via une interface homme machine. 3. Procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape de détermination d'une procédure complémentaire est opérée automatiquement par le système de gestion de vol selon au moins un premier critère prédéterminé. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le 10 premier critère est choisi dans un ensemble comprenant la plus courte distance à la piste et une indexation de préférence. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier point terminal (C1) de la procédure initiale (P1) est muni d'un 15 premier identificateur (Inn dans lequel la procédure complémentaire comprend une suite ordonnée de points de navigation présentant chacun un identificateur, et dans lequel l'étape de concaténation comprend les sous étapes consistant à : -parcourir les points de navigation et comparer l'indicateur du point de 20 navigation courant avec le premier identificateur (In1), -lorsqu'un point de navigation présentant un indicateur identique au premier identificateur (11) est identifié: *comparer des coordonnées géographiques du point de navigation identifié avec les coordonnées géographiques du premier point 25 terminal, * lorsque les coordonnées sont identiques, concaténer la procédure initiale avec la procédure complémentaire à partir d'un point de départ correspondant au point de navigation identifié de la suite ordonnée, *supprimer les points de navigation situés en amont du point de 30 navigation identifié dans la suite ordonnée, - lorsqu'aucun point de navigation comprenant un indicateur identique au premier indicateur n'est identifié : *concaténer la procédure complémentaire (P2c) avec la procédure initiale (P1) à partir d'un point de départ correspondant au premier 35 point de navigation de la suite ordonnée, en insérant une discontinuitélatérale entre le premier point terminal (C1) et le premier point de la suite ordonnée. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'étape 5 de sélection est opérée manuellement par un pilote via une interface homme machine. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5 dans lequel l'étape de sélection est opérée automatiquement par le système de gestion de vol 10 (FMS) selon au moins un deuxième critère prédéterminé fonction de paramètres représentatifs de la situation aérodynamique de l'aéronef. 8. Procédé selon la revendication 7 dans lequel les paramètres sont choisi dans un ensemble comprenant : cap courant; cap cible; écart latéral par 15 rapport au plan de vol actif ; altitude; énergie; position courante ; position prédite ; 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre une étape consistant à effacer la deuxième procédure non sélectionnée. 20 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre une étape consistant à afficher graphiquement la procédure initiale (P1), la procédure d'approche interrompue associée (MA1), la procédure complémentaire (P2c) et la procédure d'approche complémentaire 25 interrompue associée (MA2) sur une même visualisation. 11. Procédé selon la revendication 10 dans lequel l'affichage opère une différentiation entre des procédures activée et non activée. 30 12. Dispositif pour calculer un plan de vol mis en oeuvre par un système de gestion de vol (FMS) d'un aéronef en phase d'approche d'une piste d'atterrissage, -ledit système de gestion de vol (FMS) comprenant une base de données de navigation (130) comprenant au moins une procédure complémentairestockée se terminant par le seuil de la piste d'atterrissage (Pa) et au moins une procédure complémentaire d'approche interrompue associée, ledit dispositif comprenant: -un module de chargement d'une procédure initiale (P1) se terminant par un 5 premier point terminal ne correspondant pas à un seuil de la piste d'atterrissage (Pa) et une première procédure d'approche interrompue associée (MAI ), -un module de détermination une procédure complémentaire (P2c) parmi l'au moins une procédure complémentaire stockée dans la base de données de 10 navigation (130), et une deuxième procédure d'approche interrompue (MA2) associée, -un module de concaténation de la procédure initiale (PI) et la procédure complémentaire (P2c) de manière à générer un plan de vol concaténé continu comprenant la procédure initiale (PI), la première procédure 15 d'approche interrompue (MAI ), la procédure complémentaire (P2c) et la deuxième procédure d'approche interrompue (MA2), -un module de chargement du plan de vol concaténé dans un plan de vol actif, -un module de sélection d'une deuxième procédure (P2) dans un ensemble 20 comprenant la première procédure d'approche interrompue (Mal) et la procédure complémentaire (P2c), -un module d'activation la deuxième procédure sélectionnée (P2). 13. Dispositif selon la revendication 12 comprenant en outre un module 25 d'affichage graphique de la procédure initiale (P1), la procédure d'approche interrompue associée (MAI), la procédure complémentaire (P2c) et la procédure d'approche complémentaire interrompue associée (MA2) sur une même visualisation. 30 14 Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 35