Brevet FR3004493A1 — publié le 20141017

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour effectuer une fonction d'apprentissage utilisant au moins un écart de valeur nominale d'au-moins un composant du véhicule pour obtenir au moins une valeur de correction, la fonction d'apprentissage déterminant au moins une grandeur caractéristique pour au moins un état de fonctionnement défini du véhicule et qui est utilisé pour déterminer au moins une valeur de correction. L'invention se rapporte également à des moyens pour la lo mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Les composants utilisés pour la construction de véhicules automobiles ont certaines tolérances notamment les composants des moteurs thermiques ou même les moteurs eux-mêmes et ces tolérances 15 sont inévitables. Les tolérances sont par exemples des différences concernant les valeurs de compression des cylindres du moteur thermique et les différences de valeur moyenne de compression entre plusieurs moteurs thermiques de la même série. Les tolérances existent également dans les injecteurs et tous les composants concernés par les 20 gaz d'échappement des moteurs thermiques (turbocompresseur, débit mètre massique d'air, clapet de recyclage des gaz d'échappement et autres). Dans ce contexte, le spécialiste évoque fréquemment la notion de « composant min » et de « composant max ». Un injecteur max 25 est un injecteur qui, pour une même durée de commande, injecte plus de carburant que l'injecteur nominal. Un injecteur nominal est un injecteur qui correspond exactement à sa spécification sans écart, c'est-à-dire une tolérance nulle. Il s'agit alors d'un injecteur idéal ou d'un composant 30 idéal. Dans le développement des véhicules automobiles, dans la phase d'application on utilise un système idéal. Cela est vrai notamment pour la phase d'application concernant l'optimisation des gaz d'échappement. Un système idéal ou un moteur idéal est 35 uniquement composé de pièces idéal. Pour compenser les écarts de la valeur nominale des véhicules effectivement construits on connaît une série de fonctions d'apprentissage qui applique chacune certaines grandeurs d'entrée. Les fonctions d'apprentissage qui peuvent s'utiliser dans le cadre de la présente invention sont par exemple la fonction IQA, c'est-à-dire la compensation des tolérances de fabrication des injecteurs, la fonction MCC c'est-à-dire la régulation de charge appliquée à un modèle, la fonction PWC, c'est-à-dire la compensation des oscillations hydrauliques, la fonction MBC, c'est-à-dire la régulation de la pression d'alimentation utilisant un modèle, la fonction ZFC, c'est-à-dire la correction de la pré-injection ou le calibrage de la dose nulle, la fonction FBC, c'est-à-dire la compensation de la dispersion de la dose injectée dans les cylindres, la fonction FMA, c'est-à-dire la correction, la masse d'air et la quantité d'air en fonction du coefficient À et la fonction FMO, c'est-à-dire la correction de la dose en pleine charge fondée sur le coefficient À ; ces fonctions concernent principalement les moteurs diesel. Pour les moteurs à essence, on a des fonctions d'apprentissage servant par exemple pour l'adaptation du mélange et la perte de couple. Les fonctions d'apprentissage corrigent par exemple les paramètres de commande du moteur par des valeurs de correction appropriées de sorte qu'après application des valeurs de correction le moteur thermique se comporte comme un moteur idéal. De façon idéale, après une correction appropriée, le moteur thermique qui est exclusivement réalisé avec des composants min ou des composants max aura une puissance identique et une composition des gaz d'échappement identique à celles d'un moteur équipé de composants nominaux. Les fonctions d'apprentissage appropriées corrigent également les écarts et les dérives qui peuvent se produire pendant la durée de vie du véhicule. Les écarts nominaux sont appelés écarts et ont des valeurs nominales liées à la fabrication ou au vieillissement. Un injecteur subit une dérive pendant la durée de fonctionnement du véhicule dans une certaine plage à partir de la valeur initiale qu'il faut corriger par des fonctions d'apprentissage. L'inconvénient des fonctions d'apprentissage décrites ci-dessus est qu'elles nécessitent plusieurs dizaines de milliers de kilomètres (habituellement environ 5000 km) jusqu'à ce qu'elles deviennent actives ou qu'elles soient libérées. Cela provient du fait que les fonctions d'apprentissage doivent déterminer chacune un grand nombre de grandeurs caractéristiques correspondant à des états de fonctionnement définis, différents du véhicule et ce n'est qu'alors qu'elles sont prêtes pour fournir des valeurs de correction. En outre, les fonctions d'apprentissage doivent être en permanence réajustées pendant toute la durée de vie du véhicule, ce qui consiste également à déterminer les grandeurs caractéristiques correspondantes pour plusieurs états de fonctionnement définis. But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer l'application des fonctions d'apprentissage, notamment de réduire le temps nécessaire aux fonctions d'apprentissage. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour exécuter une fonction d'apprentissage du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'il consiste à faire fonctionner le véhicule par son conducteur dans au moins un état de fonctionnement défini. Dans le contexte de l'état de la technique, l'invention développe un procédé pour effectuer une fonction d'apprentissage dans un véhicule automobile et des moyens pour implémenter ce procédé. L'invention propose un procédé pour la mise en oeuvre d'une fonction d'apprentissage utilisée pour fournir une valeur de correction pour compenser au moins un écart de valeur nominale d'au-moins un composant du véhicule. Pour cela la fonction d'apprentissage détermine des grandeurs caractéristiques pour au moins un état de fonctionnement défini du véhicule et utilise ces grandeurs caractéristiques pour obtenir une valeur de correction. Dans les véhicules automobiles usuels les fonctions d'apprentissage se déroulent dans l'arrière-plan. Le conducteur n'est pas informé de l'application de la fonction d'apprentissage. Il n'y a pas non plus de liaison entre les fonctions d'apprentissage et le trajet parcouru. L'invention se propose d'accélérer et de simplifier l'exécution d'une fonction d'apprentissage en demandant au conducteur du véhicule, notamment pendant au moins une période de fonctionnement en mode d'apprentissage de faire fonctionner le véhicule dans au moins un état de fonctionnement défini et utiliser avantageusement le trajet parcouru et/ou à parcourir pour la mise en oeuvre de la fonction d'apprentissage. En particulier, les moyens de l'invention permettent de réduire le temps nécessaire aux fonctions d'apprentissage pour fournir des valeurs de correction permettant de compenser les écarts de valeur nominale (c'est-à-dire pour effectuer l'apprentissage des fonctions). Par exemple, la fonction de calibrage de la dose, nulle (ZFC) évoquée ci- dessus « apprend » dans les phases de poussée pour un certain régime et une certaine pression de la rampe d'alimentation. Dans le cas du calibrage de la dose nulle, comme cela est décrit par exemple dans le document DE 101 59 016 A1, on augmente par exemple la durée de commande d'une première injection partielle, par exemple une pré-injection en partant d'une valeur nulle pour laquelle on est certain qu'il n'y a pas d'injection et cela jusqu'à saisir une grandeur caractéristique, par exemple un courant ionique qui caractérise un retard d'allumage. On augmente la durée de la commande jusqu'à ce que la grandeur caractéristique de l'allumage ne change pratiquement plus. Le procédé repose ainsi sur le fait que le retard d'allumage, c'est-à-dire l'intervalle entre la commande d'une soupape et le début de la combustion diminue tout d'abord en fonction de l'augmentation de la durée de la commande. A partir d'une certaine durée de commande, le retard d'allumage ne change plus. La durée de commande pendant laquelle le retard d'allumage passe en saturation est considérée comme durée de commande optimale pour une pré-injection et elle est utilisée comme valeur normée servant à la commande. La valeur obtenue constitue la valeur d'apprentissage de la fonction de calibrage de la dose nulle et elle est utilisée pour obtenir une valeur de correction correspondante. Une « phase de poussée » désigne une phase pendant laquelle le volet d'étranglement d'un moteur à essence est fermé, la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et le moteur n'est pas au ralenti. De façon générale l'expression « phase de poussée » est une phase pendant laquelle le moteur thermique n'est pas déclenché mais est embrayé. Le moteur thermique est ainsi tiré par les roues pendant cette phase de poussée. Par exemple, pour le calibrage de la dose nulle, pour chaque cylindre pris séparément, il faut effectuer l'apprentissage dans des phases de poussée correspondantes. Dans le cas d'un moteur à 12 cylindres à boîte automatique pour lequel les phases de poussée sont relativement rares, l'apprentissage appliqué à tous les cylindres demande un temps relativement long. De ce fait le véhicule est ainsi pendant un temps long dans un état qui n'est pas optimum pour son rendement et pour les émissions de matières polluantes. L'état optimum n'existera que lorsque toutes les fonctions d'apprentissage auront été appliquées et que le véhicule correspond alors à un système idéal. L'invention évite ces limitations ce que le conducteur est utilisé pour les fonctions d'apprentissage et pour faire fonctionner le véhicule dans au moins un état de fonctionnement défini. Un véhicule correspondant peut ainsi arriver plus rapidement dans son état optimum dans lequel les valeurs relatives aux gaz d'échappement et à la consommation sont pratiquement optimales. Comme la durée d'apprentissage de la fonction d'apprentissage est raccourcie, le véhicule émet potentiellement moins de matières polluantes et moins de dioxyde de carbone. L'invention permet en outre de respecter les limites d'émission pour les tests de fabrication et les tests sur le terrain comme l'impose par exemple la réglementation relative à la documentation de la fonction COP (Conformité de Fabrication) et l'indice d'adaptation à l'utilisation (CAP 2000 c'est-à-dire Euro 3/Euro 4). Ces règles doivent garantir que le véhicule respecte en pratique pendant une durée déterminée ou sur un trajet déterminé, les règles relatives aux émissions de matières polluantes. Dans le cas de la prescription Euro 4, il s'agit par exemple de cinq ans ou de 100.000 km. De façon avantageuse, l'état d'apprentissage des fonctions d'apprentissage est par exemple saisi par la commande du moteur qui dispose déjà de toutes les informations nécessaires. L'état « d'apprentissage » indique par exemple la fraction des fonctions d'apprentissage qui ont déjà été apprises ou encore les plages ou les parties des fonctions d'apprentissage qui ne le sont pas encore. Le conducteur pourra alors déterminer l'état d'apprentissage, le cas échéant sous une forme préparée. Le conducteur reçoit en même temps des indications pour lui indiquer comment les fonctions non encore apprises peuvent l'être (ou les parties des fonctions). Par exemple il sera indiqué au conducteur quelle combinaison rapport de vitesse/régime moteur, n'a pas encore été prise en compte pour la fonction d'apprentissage. Pour transmettre au conducteur les informations appropriées on ne peut utiliser le système d'information de l'utilisateur équipant déjà le véhicule par exemple celui appliqué par l'ordinateur de bord. Les informations peuvent par exemple se transmettre sous forme d'affichage visuel par les instruments numériques et/ou de manière audiovisuelle, par le système audio. L'importance et la quantité de détails dans les informations transmises au conducteur dépendent de différents facteurs. Par exemple le degré d'abstraction des informations est présélectionné dans le cadre de plans professionnels différents. Un conducteur expérimenté ayant des connaissances étendues concernant la commande d'un moteur pourra par exemple être informé qu'il est nécessaire d'effectuer une phase de poussée de sorte qu'il saura automatiquement quoi faire. Dans le cas d'un conducteur moins expérimenté on pourra par exemple afficher des scénarios simples lui permettant de régler certains états de fonctionnement du véhicule ou de faire fonctionner le véhicule dans de tels modes de fonctionnement. Le conducteur sera, par exemple, sollicité pour lancer une phase de poussée au régime minimum du moteur et pour un certain rapport de vitesse. Il sera également déconseillé au conducteur de passer dans certaines plages de régimes. Dans le cas d'une boîte manuelle cela peut consister par exemple à commuter de façon retardée ou anticipée ; dans le cas d'une boîte automatique ou semi-automatique, le conducteur sera poussé à passer en mode manuel. Le conducteur peut par exemple être sollicité pour couper le système du mode marche-arrêt lorsque les phases d'apprentissage sont nécessaires. En variante cela peut également être fait automatiquement par le véhicule comme cela est le cas par exemple pour la gestion de la batterie si la tension du réseau embarqué est trop faible ou si une demande vient d'une installation de climatisation. Cela peut être communiqué au conducteur pour qu'il ne l'interprète pas à tort comme un défaut de fonctionnement du véhicule. Le système d'information de l'utilisateur peut également comporter un tableau qui donne au conducteur des informations telles que : « si possible utiliser plus fréquemment des phases de poussée dans le troisième rapport de vitesses. Respecter la réglementation et tenir compte de la sécurité de circulation ». Si l'apprentissage de la fonction est réussi, une information correspondante peut être donnée au conducteur lui indiquant que l'essai a réussi. Le conducteur est ainsi concerné par la fonction d'apprentissage. On peut également utiliser avantageusement un affichage de changement de rapport de vitesse. L'affichage de changement de rapport de vitesse indique sur le tachymètre, les points de commutation optimum ou donne au conducteur une indication concernant le rapport de vitesse à utiliser. Par un affichage du changement de rapport de vitesses on peut prédéfinir en variante des points de commutation usuels prédéfinis, les points de commutation servant à la phase d'apprentissage de la fonction d'apprentissage et qui sont les points optimum pour cet apprentissage. Cela permet d'utiliser d'autres points de fonctionnement que ceux habituels et d'accélérer l'apprentissage. Dans le cas d'une boîte de vitesse automatique, les points de commutation peuvent être modifiés par la commande du moteur de sorte que les plages nécessaires seront utilisées pour la fonction d'apprentissage. Il peut également être avantageux d'intégrer le trajet parcouru ou à parcourir dans le cadre de la présente invention. Pour cela on peut communiquer entre l'appareil de commande du moteur et le système de navigation, par exemple, par le Bus CAN. Le système de navigation fournit des informations relatives au trajet parcouru et aux exigences de conduite en amont (par exemple une descente ou une montée ou encore des informations relatives à la circulation telles que les bouchons). L'appareil de commande du moteur peut ainsi donner la priorité de façon intéressante à certaines fonctions selon le trajet et les planifier. Si l'on est devant une descente, on a probablement de nombreuses phases de poussée. Si l'on est devant une montée, il est indiqué au conducteur qu'il n'est pas intéressant de régler des phases de poussée. Le procédé peut ainsi consister à déterminer certaines probabilités. Si le conducteur indique une certaine destination dans le système de navigation, la commande du moteur pourra évaluer combien de fonctions d'apprentissage pourront être appliquées, en fonction du profil du trajet et de l'état de la circulation. S'il y a de nombreuses phases de poussée différentes pour des vitesses différentes (circulation en ville, sur route nationale ou sur autoroute) le système peut tout d'abord attendre avant de donner les indications au conducteur. Dans ce cas, on pourra prendre autant de fonctions que possible également sans faire intervenir le conducteur d'une manière qui pourrait le gêner. L'intégration des fonctions de diagnostique embarquées est possible dans le sens d'un apprentissage plus rapide des fonctions d'apprentissage. Une série de telles fonctions de diagnostique embarquées demande certains modes de conduite et/ou nécessite certaines conditions (points de fonctionnement, température du moteur) qui pourraient être libérées et permettre d'effectuer un diagnostique. Une unité de calcul selon l'invention, par exemple l'appareil de commande du véhicule, est un moyen pour implémenter le procédé de l'invention, notamment sous la forme d'un programme exécutant le procédé. L'implémentation du procédé sous la forme d'un programme est avantageuse car elle occasionne un coût particulièrement réduit, notamment si l'appareil de commande qui applique le procédé est déjà utilisé pour d'autres fonctions et existe dans ces conditions. Les supports de données appropriées pour le programme d'ordinateur sont notamment les disquettes, les disques durs, les mémoires flash, les mémoires EEPROM, les CD-ROM, les DVD et autres. On peut également télécharger le programme par un réseau d'ordinateurs (internet, intranet et autres). Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre très schématiquement les composants d'un véhicule pour la mise en oeuvre de l'invention, - la figure 2 montre un procédé selon un mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un schéma. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre les composants d'un véhicule fonctionnant selon l'invention sous la forme d'une représentation schématique. Le véhicule porte globalement la référence 1. Le piston 2 du moteur thermique non détaillé effectue un mouvement alternatif dans le cylindre 3 et fait tourner le vilebrequin 14 qui entraîne les roues du véhicule 1 en leur appliquant un couple-moteur. Le vilebrequin est relié à la ligne de transmission qui se compose habituellement d'une transmission avec un embrayage, des freins et une machine électrique et autres. Le cylindre 3 comporte une chambre de combustion 4 avec des soupapes 5, une tubulure d'admission 6 et une conduite de gaz d'échappement 7. La tubulure d'admission 6 est reliée à la conduite des gaz d'échappement 7 par une soupape de réintroduction de gaz d'échappement 13 comportant un volet comme organe de réglage pour le recyclage externe des gaz d'échappement. La soupape 13 de recyclage des gaz d'échappement est commandée par le signal EGR fourni par l'appareil de commande ou de gestion (ECU) 16. La chambre de combustion 4 comporte un injecteur 8 commandé par un signal TI et une bougie d'allumage 9 commandée par un signal ZW. Le moteur thermique du véhicule 1 sur la figure 1 comporte un allumage commandé. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type d'allumage du moteur thermique et s'applique dans les mêmes conditions à des moteurs thermiques à auto-allumage. L'invention peut également s'appliquer à des moteurs thermiques sans recyclage des gaz d'échappement. La tubulure d'admission 6 comporte un capteur de pression de charge 18 qui fournit un signal LD représentant la pression de charge régnant dans la tubulure d'admission ainsi qu'un volet d'étranglement 12 dont la position de pivotement se règle à l'aide d'un signal DK. La tubulure d'admission 6 est en outre équipée d'un capteur de débit massique d'air 10 et la tubulure de gaz d'échappement 7 est munie d'un capteur Lambda ou sonde Lambda 11. Le capteur de débit massique d'air 10 mesure la masse d'air frais arrivant par la tubulure d'admission 6 pour générer ainsi un signal LM. Le capteur Lambda 11 mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 7 et génère un signal lambda (À) en fonction de cette mesure. Le capteur lambda 11 est suivi d'une installation d'échappement non représenté comportant un catalyseur tel qu'un catalyseur à trois voies. Dans cet exemple de moteur thermique à suralimentation par un turbo, entre le capteur de débit massique d'air 10 et le volet d'étranglement 12 on a un compresseur 19 du turbo-compresseur. Le compresseur 19 notamment son volet d'étranglement est commandé par un signal KP. Dans les moteurs thermiques à turbocompresseur, en aval du capteur lambda 11 se trouve la turbine 20 du turbocompresseur. La turbine 20 et notamment sa vitesse de rotation sont commandées par un signal TR. En outre, l'appareil de commande 16 est relié à un capteur de pédale d'accélérateur qui génère un signal FP représentant la position de la pédale d'accélérateur 17 actionnée par le conducteur pour indiquer cette position comme couple moteur demandé par le conducteur. Il est prévu un capteur de vitesse de rotation 21 qui fournit un signal DZ également transmis à l'appareil de commande 16. La même remarque s'applique au signal de vitesse SP fourni par un tachymètre 26. Il est également prévu une unité de commutation 15 qui dans cet exemple de réalisation est sous la forme d'unité de commutation 15 d'une boîte de vitesse manuelle non représentée du véhicule automobile. L'unité de commutation 15 permet de passer à un rapport de vitesses. En même temps, un signal correspondant GW informe l'appareil de commande 16 du rapport de vitesses choisi. Le signal LD du capteur de pression de charge 18, le signal LM du capteur massique d'air, le signal Lambda (À) du capteur Lambda 11 et le signal DZ du capteur de vitesse de rotation 21 sont par exemple des grandeurs caractéristiques qui résultent par exemple pour un état de fonctionnement défini du moteur thermique, par exemple une position définie du volet de réglage du compresseur 19 et qui est commandé par le signal KP pour avoir une vitesse de rotation définie de la turbine 20 commandée par le signal TR et/ou une quantité injectée de manière définie qui résulte de la commande de l'injecteur 8 avec le signal TI. Les valeurs précises des grandeurs caractéristiques dépendent de la différence des écarts des valeurs nominales liées à la fabrication et/ou du vieillissement. De tels écarts par rapport aux valeurs nominales sont compensés par des valeurs de correction que l'on détermine par un procédé d'apprentissage. L'appareil de commande 16 est également conçu à cette fin. L'appareil de commande 16 est relié à une unité d'information d'utilisateur 22 qui demande au conducteur du véhicule 1 de régler au moins l'état de fonctionnement défini du véhicule automobile 1. Pour cela, l'utilisateur peut employer un moyen visuel 23 ou un moyen acoustique 24 par exemple l'écran du système de navigation pour obtenir un affichage du point de commutation et/ ou par des indications transmises par haut-parleur. Un système de navigation 25 permet par exemple de fournir des données de trajet et/ou de circulation à l'unité d'information d'utilisateur 22 et/ou à l'appareil de commande 16. La figure 2 montre un procédé selon un mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un plan schématique portant globalement la référence 100. Le procédé selon l'invention commence par l'étape 110 qui explicite par exemple par une flèche de déroulement 111 l'exécution cyclique. Dans l'étape 110 le procédé ou un appareil de commande correspondant 16 passe dans un état dans lequel on détermine une fonction d'apprentissage. Dans l'étape 120 on a la priorisation décrite ci-dessus et la sélection de la solution respective pour apprendre le plus rapidement une fonction d'apprentissage correspondant. Par exemple on peut tenir compte ici les informations 121 qui sont par exemple fournies par un système de navigation 130 concernant le trajet et/ou l'état de la circulation. Suivant le choix pris dans l'étape 120, on exécute les étapes 140-170 et/ou d'autres étapes non représentées. Par exemple, dans l'étape 140, la lettre de l'affichage du point de commutation peut afficher d'autres points de commutation ou régler une boîte de vitesse automatique. Le conducteur peut en être informé. Dans l'étape 150 on neutralise par exemple le système marche-arrêt et le cas échéant on en informe le conducteur. En variante on peut également demander au conducteur de couper le système marche-arrêt. Dans l'étape 160 on demande au conducteur par exemple de conduire selon un certain mode de conduite c'est-à-dire avec un certain rapport de vitesse et à une vitesse définie. Si il n'est pas nécessaire d'effectuer une fonction d'apprentissage ou s'il n'est pas intéressant de le faire, le procédé peut se poursuivre par l'étape 170 avec ou sans information communiquée au conducteur. Dans l'étape 180 on vérifie si une fonction appropriée a été apprise avec succès ou non. Dans la négative le procédé passe selon la flèche de déroulement 111 en poursuivant par l'étape 110 c'est-à-dire que l'on parcourt une nouvelle fois la fonction d'apprentissage. Lorsque toutes les fonctions d'apprentissage sont apprises avec succès, le conducteur peut en être informé par l'étape 190.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Véhicule automobile 2 Piston 3 Cylindre 4 Chambre de combustion 5 Soupape 6 Tubulure d'admission Tubulure d'échappement 7 Injecteur 8 Bougies d'allumage 9 Capteur de masse d'air 10 Capteur lambda 11 Volet d'étranglement 13 Soupape de recyclage des gaz d'échappement 14 Vilebrequin 15 Unité de commutation 16 Appareil de commande 17 Pédale d'accélérateur 18 Capteur de pression de charge 19 Compresseur 20 Turbine 21 Capteur de vitesse de rotation 22 Unité d'information de l'utilisateur 23 Moyen d'affichage visuel 24 Moyen d'affichage acoustique 25 Système de navigation 26 Tachymètre 100 Ordinogramme d'un procédé 110-190 Etape du procédé 100 REVENDICATIONS1°) Procédé (100) pour effectuer une fonction d'apprentissage utilisant au moins un écart de valeur nominale d'au-moins un composant du véhicule (1) pour obtenir au moins une valeur de correction, la fonction d'apprentissage déterminant au moins une grandeur caractéristique pour au moins un état de fonctionnement défini du véhicule (1) et qui est utilisée pour déterminer au moins une valeur de correction, procédé caractérisé en qu' il consiste à faire fonctionner le véhicule (1) par son conducteur dans au moins un état de fonctionnement défini. 2°) Procédé (100) selon revendication 1, caractérisé en ce que pendant au moins une période de fonctionnement en mode d'apprentissage, le conducteur fait fonctionner le véhicule (1) dans au moins un état de fonctionnement défini. 3°) Procédé (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que un système d'information de l'utilisateur (22) fait fonctionner par le conducteur le véhicule, (1) dans au moins un état de fonctionnement défini. 4°) Procédé (100) selon la revendication 3, caractérisé en que l'état de fonctionnement défini est signalé au conducteur par un moyen visuel (23) et/ou acoustique (24) pour faire fonctionner le véhicule (1). 5°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement défini comprend au moins l'une et/ou une combinaison des caractéristiques de fonctionnement suivantes : une plage de régime définie, une plage de vitesse définie, une sélection de rapports de vitesses définie, une position définie du voletd'étranglement, un état d'activation défini d'au-moins un utilisateur relié au réseau électrique embarqué, une phase de poussée. 6°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en outre on détermine la probabilité que le véhicule (1) fonctionne dans un segment de temps suivant, dans au-moins un état de fonctionnement défini, le conducteur étant sollicité pour faire fonctionner le véhicule (1) dans au moins un état de fonctionnement défini si la probabilité dépasse une valeur prédéfinie. 7°) Procédé (100) selon les revendications 1 et 6, caractérisé en ce qu'on détermine en outre des données de trajet et/ou de circulation notamment pour déterminer la probabilité. 8°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conducteur est informé de la réussite de la détermination par la fonction d'un apprentissage d'au-moins une grandeur caractéristique pour au moins un état de fonctionnement défini et/ou de la réussite de la détermination d'au moins une valeur de correction. 9°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé d'apprentissage est utilisé pour compenser au moins un écart de valeur nominale d'au moins un composant du moteur thermique du véhicule (1) et à l'aide de la fonction d'apprentissage on détermine au moins une grandeur caractéristique ou au moins un état de fonctionnement défini du moteur thermique du véhicule (1) et on l'utilise pour déterminer au moins une valeur de correction. 10°) Procédé (100) selon la revendication 1, caractérisée en ce quepour compenser l'écart de la valeur nominale on utilise la dose injectée et/ou une dose nulle pour au moins un injecteur, au moins la pression interne d'un cylindre, au moins la pression d'alimentation, au moins la masse d'air et/ou la quantité d'air. 11°) Véhicule (1) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu' il comporte des moyens pour effectuer une fonction d'apprentissage pour fournir au moins une valeur de correction pour compenser au moins un écart de valeur nominale d'au-moins un composant du véhicule (1), * la fonction d'apprentissage déterminant au moins une grandeur caractéristique pour au moins un état de fonctionnement défini du véhicule (1) et cette grandeur est utilisée pour déterminer au moins une valeur de correction, * et en outre des moyens (22, 23, 24) sont prévus pour demander au conducteur du véhicule (1) de faire fonctionner le véhicule (1) dans au moins un état de fonctionnement défini. 12°) Programme d'ordinateur comportant des codes programme pour une unité de calcul pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 10 lorsque le programme est appliqué par l'unité de calcul. 13°) Support de mémoire lisible par une machine et sur lequel est enregistré le programme d'ordinateur selon la revendication 12.30