Brevet FR3007075A1 — publié le 20141219

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé de changement du motif d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé d'un véhicule automobile autorisant le passage d'un motif d'injection initial à un motif d'injection final, ledit moteur produisant un couple-moteur et fonctionnant initialement avec une première consigne de débit d'air admis dans le moteur et une première consigne d'avance à l'allumage du moteur, pour lesquelles ledit couple-moteur produit par le moteur présente une valeur initiale avec le motif d'injection initial et une première valeur finale avec le motif d'injection final, qui est inférieure à ladite valeur initiale du couple-moteur. Elle concerne également un ensemble de combustion de carburant pour un moteur à combustion interne et à allumage commandé adapté à mettre en oeuvre un tel procédé. Elle concerne par ailleurs un moteur à combustion interne et à allumage 15 commandé équipé d'un tel ensemble de combustion de carburant. Elle concerne enfin un véhicule automobile comportant un tel moteur à combustion interne et à allumage commandé. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans un moteur à combustion interne et à allumage commandé d'un 20 véhicule automobile, on peut être amené à changer le motif d'injection de carburant dans les cylindres afin de faire fonctionner le moteur sur un point de fonctionnement particulier donné. Le motif d'injection est défini, d'une part, par le nombre et la durée des injections de carburant dans les cylindres du moteur, et, d'autre part, par le 25 décalage de chacune des injections par rapport à l'allumage des bougies dans ces cylindres. Un changement de motif d'injection est par exemple habituellement réalisé lors de la mise en action d'un pot catalytique du véhicule automobile lors de laquelle un chauffage rapide de ce pot catalytique le rend plus efficace dans le 30 traitement des différents polluants. Pour une montée rapide en température du pot catalytique, il est connu de réaliser tout d'abord une première injection de carburant suffisamment tôt grâce aux injecteurs placés dans les cylindres du moteur, cette première injection permettant de préparer un mélange air / carburant homogène et propice à une combustion ayant le meilleur compromis d'émission de polluants. On réalise ensuite une deuxième injection de carburant, cette fois-ci très tardivement, juste avant que la combustion initiée par la bougie d'allumage ne survienne. Cette technique permet de créer un mélange air / carburant excédentaire en carburant localement à la bougie et contribue très fortement à la stabilité de la combustion. Enfin, on retarde fortement le moment de l'allumage pour favoriser le transfert de calories dans les conduits d'échappement plutôt que de transformer l'énergie en travail sur le piston. Ces calories contribuent alors directement à chauffer le catalyseur en aval. Dans cette situation, le rendement de combustion du mélange air / carburant dans le moteur est dégradé et celui-ci produira moins de couple qu'une seule ou plusieurs injections très anticipées. Ainsi, le motif d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne et à allumage commandé a, de manière générale, un impact sur le couple-moteur produit par le moteur du véhicule automobile, ce moteur fonctionnant avec un réglage de combustion donné qui inclut notamment la donnée du débit d'air admis dans le moteur et l'avance à l'allumage des bougies du moteur. Si aucune précaution particulière n'est prise lors du changement du motif d'injection de carburant dans le moteur, le couple-moteur produit par le moteur peut varier brutalement et de manière importante, entraînant un « à-coup de couple » qui est ressenti désagréablement par le conducteur du véhicule automobile. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité, la présente invention propose un procédé de changement du motif d'injection de carburant permettant de limiter le ressenti des à-coups de couple par le conducteur et ainsi d'améliorer son agrément de conduite. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé, tel que décrit en introduction, qui comporte les étapes successives suivantes : a) déterminer : - une deuxième consigne de débit d'air admis dans le moteur, et - une deuxième consigne d'avance à l'allumage du moteur, pour lesquelles le couple-moteur produit par le moteur présente, avec ledit motif d'injection final, une deuxième valeur finale sensiblement égale à ladite valeur initiale de ce couple-moteur, b) maintenir, pendant une période de temporisation, le fonctionnement du moteur avec le motif d'injection initial en faisant évoluer : - le débit d'air admis dans le moteur de manière à atteindre, au bout de ladite période de temporisation, ladite deuxième consigne de débit d'air, et - l'avance à l'allumage du moteur, de manière que le couple-moteur produit par le moteur pendant la période de temporisation reste sensiblement égal à ladite valeur initiale du couple-moteur, puis c) changer ledit motif d'injection du moteur en le faisant passer dudit motif d'injection initial audit motif d'injection final et modifier ladite avance à l'allumage du moteur de manière à atteindre ladite deuxième consigne d'avance à l'allumage. Grâce au procédé de changement du motif d'injection selon l'invention, le couple-moteur produit par le moteur, avec le motif d'injection initial et le motif d'injection final, reste sensiblement égal à la valeur initiale du couple-moteur. Ainsi, lors du changement de motif d'injection, l'à-coup de couple est limité et peu gênant pour le conducteur du véhicule automobile. De manière générale, le débit d'air admis dans le moteur ne peut être modifié très rapidement à cause du temps de réponse long du système d'admission d'air dans le moteur, en particulier du volet d'admission, alors que l'avance à l'allumage du moteur peut, quant à elle, être modifiée très vite, grâce au déclenchement rapide des bougies d'allumage. Pendant la période de temporisation dans laquelle le motif d'injection initial est conservé, il est possible de modifier progressivement le débit d'air admis pour atteindre la deuxième consigne de débit d'air selon la dynamique de réponse du système d'admission d'air. L'avance à l'allumage du moteur étant ajustée à chaque instant en fonction du débit d'air admis dans le moteur, celui-ci produit un couple-moteur sensiblement constant durant cette période de temporisation. Comme la deuxième consigne de débit d'air admis dans le moteur, et la deuxième consigne d'avance à l'allumage du moteur sont déterminées à l'étape a) pour que le couple-moteur produit par le moteur présente, avec le motif d'injection final, une deuxième valeur finale sensiblement égale à la valeur initiale du couple-moteur, un à-coup de couple modéré se produit à l'étape c), lors du passage du motif d'injection initial au motif d'injection final, lorsque l'avance à l'allumage est modifiée rapidement pour atteindre la deuxième consigne d'avance à l'allumage. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - la première consigne d'avance à l'allumage du moteur correspond à une consigne d'avance à l'allumage optimale initiale pour laquelle le moteur présente un rendement de combustion maximal ; - à l'étape a), on détermine la deuxième consigne de débit d'air en fonction de la première consigne de débit d'air ; - la deuxième consigne de débit d'air est égale au produit : - de la première consigne de débit d'air, et - d'un facteur égal au rapport entre la valeur du couple-moteur par unité d'air admise dans le moteur avec ledit motif d'injection initial et la valeur du couple-moteur par unité d'air admise dans le moteur avec ledit motif d'injection final, lesdites valeurs étant déterminées respectivement pour une avance à l'allumage optimale initiale avec le motif d'injection initial et une avance à l'allumage optimale finale avec le motif d'injection final pour lesquelles ledit moteur à allumage commandé présente un rendement de combustion maximal ; - à l'étape b), on augmente, pendant la période de temporisation, le débit d'air admis, de manière à réaliser une provision d'air avant ledit changement du motif d'injection ; - à l'étape b), on diminue, pendant la période de temporisation, l'avance à l'allumage, de manière à compenser le surplus de couple-moteur produit par la provision d'air réalisée. L'invention concerne par ailleurs un ensemble de combustion de carburant pour un moteur à combustion interne et à allumage commandé d'un véhicule automobile comportant : - des moyens d'admission d'air dans des cylindres du moteur à 30 allumage commandé, - des moyens d'injection de carburant dans lesdits cylindres, - des moyens d'allumage d'un mélange air / carburant pour la combustion dudit mélange dans lesdits cylindres, - des moyens d'échappement des gaz brûlés hors desdits cylindres, et - une unité électronique et informatique adaptée à commander : - lesdits moyens d'admission d'air pour modifier le débit d'air admis, lesdits moyens d'allumage pour modifier l'avance à l'allumage, lesdits moyens d'injection de carburant pour changer le motif d'injection du moteur, ladite unité électronique et informatique étant programmée pour mettre en oeuvre un procédé de changement du motif d'injection de carburant conforme à l'invention. L'invention concerne de plus un moteur à combustion interne et à allumage commandé comportant une pluralité de cylindres, et un ensemble de combustion de carburant conforme à l'invention. L'invention concerne enfin un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et à allumage commandé tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé selon l'invention ; - la figure 2 représente schématiquement les réglages du moteur à allumage commandé de la figure 1 en fonction du temps, dont les cycles-moteurs, les injections de carburant et les allumages du mélange air / carburant, avec le motif d'injection initial et le motif d'injection final ; - la figure 3 représente, en fonction du temps, les variations du couple-moteur CMI+ du moteur à allumage commandé de la figure 1 avec les réglages du moteur représentés sur la figure 2 ; - la figure 4 représente, en fonction du temps, la variation du débit d'air Qah- admis dans le moteur à allumage commandé de la figure 1, avec les réglages du moteur représentés sur la figure 2 ; - la figure 5 représente, en fonction du temps, la variation de l'avance à l'allumage AVA du moteur à allumage commandé de la figure 1, avec les réglages du moteur représentés sur la figure 2. Dans la description qui va suivre, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés dans l'atmosphère. Sur la figure 1, on a représenté un mode de réalisation particulier d'un 5 moteur à combustion interne, appelé ci-dessous « moteur » et référencé par le signe de référence 10, d'un véhicule automobile. Le moteur 10 comporte un bloc-moteur 15 pourvu d'un vilebrequin (non représenté) et de quatre pistons (non représentés) logés respectivement dans quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D tels que représentés schématiquement sur la 10 figure 1, ces pistons étant adaptés à coulisser en translation à l'intérieur de ces cylindres 15A, 15B, 15C, 15D, le mouvement linéaire rectiligne non uniforme des quatre pistons étant transformé en un mouvement continu de rotation du vilebrequin au moyen de quatre bielles reliant les pistons au vilebrequin. Le moteur 10 est un moteur à allumage commandé, par exemple un 15 moteur à essence. Il s'agit plus précisément ici d'un moteur à quatre temps, à quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D en ligne, dans lequel, d'un côté, les pistons des premier et quatrième cylindres 15A, 15D extrêmes, et de l'autre côté, les pistons des deuxième et troisième cylindres 15B, 15C centraux, sont associés. 20 On entend par là que les deux pistons des premier et quatrième cylindres 15A, 15D se trouvent ensemble au point mort haut lorsque les pistons des deux autres cylindres 15B, 15C se trouvent, eux, ensemble au point mort bas. Dans ce cas, par exemple, avec l'ordre d'allumage typique dit « 1-4-3-2 » sur un tel moteur 10, lorsque le premier cylindre 15A est en fin d'admission, le 25 deuxième cylindre 15B est en fin de compression, le troisième cylindre 15C est en fin de détente, et le quatrième cylindre 15D est en fin d'échappement. Ainsi, le moteur 10 à quatre temps effectue un cycle-moteur complet en quatre courses de piston et deux tours de vilebrequin. Le cycle-moteur complet comprend donc deux tours moteur, ou encore quatre demi-tours moteur, chaque 30 demi-tour correspondant au mouvement des pistons lors d'un temps du moteur 10 du point mort haut au point mort bas (ou inversement selon les pistons). On verra dans la suite de la description que l'injection de carburant et l'allumage du mélange air/carburant dans les cylindres 15A, 15B, 150, 15D peuvent se faire à différents instants de ce cycle-moteur. Le moteur 10 du véhicule automobile comporte également un ensemble de combustion de carburant. Cet ensemble de combustion de carburant comprend tout d'abord des moyens d'admission d'air dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du moteur 10. Ces moyens d'admission d'air comportent ici, en amont des cylindres 15A, 15B, 15C, 15D, une ligne d'admission d'air qui prélève de l'air frais dans l'atmosphère et qui débouche dans un collecteur d'air 12 agencé pour répartir l'air frais vers chacun des quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du bloc-moteur 15 (voir figure 1). La ligne d'admission comporte ici, dans le sens d'écoulement de l'air frais : - un filtre à air (non représenté) qui filtre l'air frais prélevé dans l'atmosphère, un compresseur (non représenté) qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air, - un refroidisseur d'air principal (non représenté) qui refroidit cet air frais comprimé, et - une vanne d'admission 11 qui permet de réguler le débit d'air ()air frais débouchant dans le collecteur d'air 12 et admis dans le moteur 10, plus précisément dans le bloc-moteur 15. La vanne d'admission 11 comprend ici un volet-papillon 11A (voir figure 1) qui contrôle, en fonction de sa position dans la vanne d'admission 11, la quantité d'air, exprimée en gramme (g) ou kilogramme (kg), admise dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D et participant à la combustion du mélange air / carburant sur un cycle-moteur complet du moteur 10. Le débit d'air Qah- admis dans le moteur 10 correspond ici à la masse d'air pompée par la ligne d'admission d'air et introduite dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D, via le collecteur d'air 12 et des tubulures d'air frais 12A, 12B, 12C, 12D reliées respectivement aux quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D, à chaque cycle pour la combustion, c'est-à-dire à chaque demi-tour du moteur 10. L'ensemble de combustion de carburant du moteur 10 comporte également des moyens d'injection de carburant dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du moteur 10 du véhicule automobile. Ces moyens d'injection de carburant comprennent ici : - un réservoir de carburant (non représenté) adapté à stocker du carburant sous forme liquide, destiné à alimenter le moteur 10 lors de son fonctionnement, ce carburant étant ici de l'essence pour automobile, et - un circuit de carburant à basse pression, connecté en amont au réservoir de carburant et relié en aval à une ligne d'injection de carburant à haute pression de l'ensemble d'injection de carburant. En variante, le carburant utilisé dans le moteur peut être du gaz de pétrole liquéfié, du gaz naturel pour véhicule automobile ou tout autre carburant utilisable dans un moteur à essence, comme par exemple un mélange d'essence et d'alcool. La ligne d'injection de carburant à haute pression comprend une pompe de carburant (non représentée), qui est par exemple une pompe volumétrique. Cette pompe de carburant prélève du carburant dans le réservoir afin de l'amener sous pression dans une rampe de distribution de carburant (non représentée) de l'ensemble d'injection du moteur 10 après circulation au travers du circuit de carburant à basse pression. Par ailleurs, l'ensemble d'injection de carburant comporte également quatre injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D d'injecteurs, conçus pour injecter du carburant respectivement dans les quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D 20 correspondants du moteur 10. Plus précisément, les quatre injecteurs 15A, 15B, 15C, 15D présentent, chacun, d'une part, une entrée communiquant avec la rampe de distribution 14 à haute pression, et, d'autre part, une sortie débouchant dans leurs cylindres 15A, 15B, 15C, 15D respectifs. 25 Les tubulures d'air frais 12A, 12B, 12C, 12D et les injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D introduisent respectivement dans les quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du moteur 10 un mélange d'air et de carburant, dont la richesse (ou la stoechiométrie, c'est-à-dire le rapport entre la quantité d'air et la quantité de carburant introduite à chaque admission) est par ailleurs régulée afin d'optimiser le 30 rendement de combustion de ce mélange. Dans l'exemple décrit ici en référence à la figure 1, les injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D peuvent, chacun, au cours d'un cycle-moteur complet du moteur 10, effectuer une ou plusieurs injections de carburant dans leurs cylindres respectifs 15A, 15B, 15C, 15D de manière que le moteur 10 fonctionne sur un point de fonctionnement particulier donné. Ces injections de carburant peuvent être plus ou moins longues et plus ou moins espacées dans le temps sur la durée d'un cycle-moteur complet. On entendra donc ici, au sens de l'invention, qu'un motif d'injection de carburant du moteur 10 est défini par la donnée : - du nombre total d'injections effectuées par chaque injecteur 13A, 13B, 13C, 13D dans son cylindre 15A, 15B, 15C, 15D correspondant, - de la durée, exprimée par exemple en seconde (s), de chaque injection effectuée, et - de la position à l'intérieur d'un cycle-moteur complet du moteur 10 de l'injection ou de chacune de ces injections successives. Un motif d'injection de carburant est défini, sur la durée d'un cycle-moteur complet du moteur 10, pour chacun des injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D de carburant. Le motif d'injection est généralement identique pour tous les injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D, et les différents motifs d'injection sont décalés entre eux, par exemple d'un demi-tour moteur d'un cylindre à l'autre dans le cas d'un moteur à quatre cylindres. L'ensemble de combustion de carburant du moteur 10 comporte de plus 20 des moyens d'allumage du mélange air/carburant pour la combustion de ce mélange dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du moteur 10 du véhicule automobile. Plus précisément, afin d'initier la combustion dans chaque cylindre 15A, 15B, 15C, 15D lors de leur temps-moteur, les moyens d'allumage comprennent ici 25 quatre bougies 14A, 14B, 14C, 14D d'allumage disposées dans le bloc-moteur 15 de manière à ce qu'elles produisent, chacune, une étincelle destinée à enflammer le mélange air / carburant (voir figure 1). Dans le moteur 10 à explosion représenté sur la figure 1, l'allumage de l'une des bougies 14A, 14B, 14C, 14D dans le cylindre 15A, 15B, 15C, 15D 30 correspondant se produit lorsque le piston coulissant dans ce cylindre 15A, 15B, 15C, 15D se trouve autour de son point mort haut, entre la fin de la compression du mélange air / carburant et le début de la détente de ce mélange dans le cylindre 15A, 15B, 15C, 15D. Le paramètre utilisé classiquement pour repérer le moment où une bougie 14A, 14B, 14C, 14D s'allume est l'avance à l'allumage, ci-après référencée AVA. L'avance à l'allumage AVA du moteur 10 correspond à l'angle de rotation effectuée par le vilebrequin entre le moment où a lieu l'allumage de la bougie 14A, 14B, 14C, 14D et le moment où le piston correspondant est à son point mort haut. Cette avance à l'allumage AVA du moteur 10 peut ainsi être : - comptée positivement - on parle alors de « retrait d'avance » c'est le cas lorsque la bougie 14A, 14B, 14C, 14D est allumée alors que le piston remonte dans le cylindre 15A, 15B, 15C, 15D, en fin de compression, en s'approchant du point mort haut, ou - comptée négativement : c'est le cas lorsque la bougie 14A, 14B, 14C, 14D est allumée alors que le piston redescend dans le cylindre 15A, 15B, 15C, 15D, en début de détente, en s'éloignant du point mort haut. L'avance à l'allumage AVA du moteur 10 est généralement exprimée en degré angulaire (°) et est typiquement comprise, pour un cycle-moteur complet comprenant deux tours-moteurs, entre -30° et +50°. De manière générale, l'avance à l'allumage AVA est conventionnellement prise égale à 0° lorsque l'allumage des bougies 14A, 14B, 14C, 14D a lieu lorsque le piston correspondant est au point mort haut en fin de 20 temps de compression. Comme pour le motif d'injection, l'avance à l'allumage AVA du moteur 10 est généralement identique pour toutes les bougies 14A, 14B, 14C, 14D. On verra dans la suite de la description que cette avance à l'allumage AVA peut être ajustée de manière à régler le couple-moteur produit par 25 le moteur 10. L'ensemble de combustion de carburant du moteur 10 comporte par ailleurs des moyens d'échappement des gaz brûlés hors desdits cylindres 15A, 15B, 15D, 15D qui comprennent ici un collecteur d'échappement 16 et une ligne d'échappement 19 (voir figure 1). 30 En particulier, comme représenté sur la figure 1, après combustion du mélange air/carburant dans les quatre cylindres 15A, 15B, 15C, 15D, les gaz brûlés issus de cette combustion sont, en aval des cylindres 15A, 15B, 15C, 15D, dirigés vers des tubulures de sortie 16A, 16B, 16C, 16D des gaz brûlés du collecteur d'échappement 16 puis évacués vers l'extérieur du véhicule automobile via la ligne d'échappement 19 du moteur 10. La ligne d'échappement 19 comporte ici un pot catalytique 17 de traitement des gaz brûlés qui est par exemple un catalyseur trois voies, permettant d'oxyder le monoxyde de carbone et de réduire les hydrocarbures non brûlés et les oxydes d'azote émis par le moteur 10. L'ensemble de combustion de carburant du moteur 10 comporte enfin une unité électronique et informatique 18 (voir figure 1), encore appelée « calculateur de bord ». Cette unité électronique et informatique 18, ci-après dénommée par son abréviation UEI, est destinée à piloter l'ensemble de combustion de carburant du moteur 10 du véhicule automobile. Pour cela, l'UEI 18 comporte également un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie pour recevoir et transmettre des signaux en provenance ou en direction des différents organes du véhicule automobile. Ainsi, l'UEI 18 reçoit, en provenance des différents organes du moteur 10, différentes informations pour les traiter. En particulier, l'UEI 18 reçoit des données relatives : - au régime-moteur ; - à la composition chimique des gaz brûlés mesurée dans la ligne d'échappement 19, permettant par exemple de déduire la richesse du mélange air/carburant introduit dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D à cycle-moteur complet du moteur 10. En fonction des informations reçues en provenance des différents organes du véhicule automobile, notamment d'une consigne d'accélération provenant du conducteur et traduisant par exemple une valeur d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur, l'UEI 18 détermine un motif d'injection de carburant pour les injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D, une consigne de débit d'air Qah- pour la vanne d'admission d'air 11 et une avance à l'allumage AVA pour les bougies 14A, 14B, 14C, 14D permettant d'assurer le fonctionnement du moteur 10 dans des conditions optimales prédéterminées, par exemple pour obtenir un rendement maximal du moteur 10 ou une consommation de carburant minimale. Les conditions optimales pouvant changer, l'UEI 18 du véhicule automobile modifie et adapte en permanence le motif d'injection, la consigne de débit d'air Qair, et l'avance à l'allumage AVA du moteur 10. À cet effet, l'UEI 18 est ici conçue et programmée pour mettre en oeuvre un procédé de changement du motif d'injection du moteur 10 selon l'invention permettant de réduire la différence de couple-moteur produite lors d'un changement de motif d'injection et ainsi de limiter les à-coups de couple ressentis par le conducteur du véhicule automobile lors de ce changement de motif d'injection. L'UEI 18 commande la vanne d'admission 11 et le volet-papillon 11A (voir figure 1) pour modifier le débit d'air Qair admis dans le moteur 10. Plus précisément ici, l'UEI 18 contrôle, selon une consigne de débit d'air à pomper (exprimée en kg/h), l'angle du volet-papillon 11A dans la vanne d'admission d'air 11 pour l'ouvrir ou la fermer partiellement ou complétement, pendant un temps d'ouverture plus ou moins long, lors de l'admission de l'air frais dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D. Par ailleurs, l'UEI 18 commande les moyens d'allumage, et plus précisément chacune des bougies 14A, 14B, 14C, 14D, de manière à régler l'avance à l'allumage AVA du moteur 10 du véhicule automobile. En d'autres termes, l'UEI 18 pilote chaque bougiel4A, 14B, 14C, 14D du 20 moteur 10 pour déclencher l'allumage de chacune de manière séquentielle de sorte que l'avance à l'allumage AVA soit la même pour tous les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du bloc-moteur 15. Enfin, l'UEI 18 commande les moyens d'injections de carburant, en particulier aux injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D de carburant de manière à contrôler 25 le motif d'injection de carburant du moteur 10, c'est-à-dire le nombre et la durée des injections, ainsi que leur décalage par rapport à l'allumage. Comme expliqué précédemment, le moteur 10 du véhicule automobile de la figure 1 peut fonctionner sur différents points de fonctionnement, chaque point de fonctionnement pouvant se définir comme la combinaison d'une consigne 30 d'accélération du véhicule automobile, donc de couple-moteur, et de régime de rotation du moteur 10, dont résultent, d'une part, le motif d'injection de carburant dans le moteur 10, et, d'autre part, les paramètres de combustion que sont le débit d'air Qair admis dans le moteur 10 et l'avance à l'allumage AVA du moteur 10. Pour un motif d'injection de carburant donné, et avec un débit d'air Qair et une avance à l'allumage AVA fixés, le moteur 10 produit, pour le point de fonctionnement associé, un couple-moteur, noté par la suite CMI+, qui correspond au couple exercé sur l'axe du vilebrequin du moteur 10 par les bielles reliées aux pistons coulissant dans les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du moteur 10. Ce couple-moteur CMI+ s'exprime généralement en newton-mètre (N.m). Pour un motif d'injection donné, le couple-moteur CMI+ peut varier si le débit d'air Qah- admis et l'avance à l'allumage AVA sont modifiés à cause, par exemple, d'un changement de régime-moteur ou d'un changement de consigne d'accélération, par exemple un changement de rapport d'embrayage quand le véhicule automobile est équipé d'une boîte de vitesses manuelle. De manière générale, la réponse des moyens d'admission d'air, en particulier du volet-papillon 11A est lente si bien que le couple-moteur CMI+ ne peut pas être modifié rapidement en jouant uniquement sur le débit d'air Qair admis dans le moteur 10. En effet, le volet-papillon 11A n'a qu'un effet indirect sur la quantité d'air introduite dans un cylindre 15A, 15B, 15C, 15D, lors de la phase d'admission dans ce cylindre 15A, 15B, 15C, 15D, puisqu'il subsiste un volume résiduel d'air entre le volet-papillon 11A et ce cylindre 15A, 15B, 15C, 15D comprenant notamment le volume du collecteur d'admission d'air 12 et le volume du plenum d'admission d'air. Ce volume résiduel devant être purgé ou rempli avant que le cylindre 15A, 15B, 15C, 15D ne perçoive un changement de quantité d'air enfermé, un délai de réponse sur le couple-moteur CMI+ survient, typiquement, de l'ordre de quelques dixièmes de seconde, quatre dixièmes de seconde pour une application standard. En revanche, la réponse des moyens d'allumage, en particulier des bougies 14A, 14B, 14C, 14D, est rapide si bien que le couple-moteur CMI+ peut être modifié rapidement en jouant sur l'avance à l'allumage AVA du moteur 10. De la même manière, dans un moteur fonctionnant avec une consigne de débit d'air et avec une consigne d'avance à l'allumage données, un changement du motif d'injection de carburant du moteur peut provoquer une variation brutale du couple-moteur produit par le moteur. Ainsi, sans précautions particulières, le changement du motif d'injection de carburant d'un moteur à allumage commandé, d'un premier motif d'injection à un deuxième motif d'injection, peut générer un à-coup de couple sensible pouvant être ressenti par le conducteur. Dans un cas où le couple-moteur, qui serait produit par le moteur fonctionnant avec le deuxième motif d'injection tout en conservant la consigne de débit d'air et la consigne d'avance à l'allumage utilisées avec le premier motif d'injection, est supérieur au couple-moteur produit par le moteur fonctionnant avec le premier motif d'injection, il est possible lors du changement de motif d'injection de changer rapidement la consigne d'avance à l'allumage de manière à diminuer le rendement de combustion du moteur et ainsi dégrader le couple-moteur produit, pour que la différence de couple-moteur entre le premier motif d'injection et le deuxième motif d'injection soit faible et ne soit pas perçue par le conducteur, en attendant que la diminution du débit d'air soit effective. En revanche, dans le cas inverse où le couple-moteur, qui serait produit par le moteur fonctionnant avec le deuxième motif d'injection tout en conservant la consigne de débit d'air et la consigne d'avance à l'allumage utilisées avec le premier motif d'injection, est inférieur au couple-moteur produit par le moteur fonctionnant avec le premier motif d'injection, la modification de la consigne d'avance à l'allumage visant à augmenter le rendement de combustion du moteur ne peut pas compenser la perte de couple-moteur, l'avance à l'allumage étant généralement déjà réglée au maximum de production de couple-moteur. Il n'est donc pas possible de produire un surplus de couple-moteur. Ainsi, on va décrire ci-dessous un exemple de mise en oeuvre du procédé de changement du motif d'injection de carburant du moteur 10 autorisant le passage d'un motif d'injection initial à un motif d'injection final tout en limitant les à-coups de couple lors des changements de motif d'injection de ce moteur 10. La description de cet exemple se fera en référence aux figures 2 à 5. Comme expliqué plus haut, l'avance à l'allumage AVA du moteur 10 (cf. figure 5) et le motif d'injection de carburant dans le moteur 10 (cf. figure 2) sont identiques pour tous les cylindres 15A, 15B, 15C, 15D du moteur 10, à un décalage temporel près, en fonction des différents temps du moteur 10. Ainsi, par souci de simplification, les figures 2 et 5 sont relatives au même et unique cylindre, ici le premier cylindre 15A du moteur 10 de la figure 1, étant entendu que les motifs d'injection et les avances à l'allumage relatifs aux autres cylindres 15B, 15C, 15D se déduisent aisément à partir des figures 2 et 5. Sur la figure 2, on a donc représenté le motif d'injection initial FIP1 et le motif d'injection final FIP2 de carburant dans le premier cylindre 15A du moteur 10 en fonction du temps t. Dans l'exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention décrit ici : - le moteur 10 fonctionne initialement avec le motif d'injection initial FIP1 ; - l'UEI 18 de l'ensemble de combustion de carburant du moteur 10 tempstart -, détermine, à un instant to antérieur à un instant de début de temporisation t qu'un changement du motif d'injection de carburant du moteur 10 est nécessaire lors du prochain cycle-moteur pour placer le moteur 10 dans des conditions optimales de fonctionnement ; - le moteur 10 fonctionne finalement, c'est-à-dire à partir d'un instant de fin de temporisation t -temp,stop, avec le motif d'injection final FIP2. La nécessité de changement du motif d'injection FIP1, FIP2 est ici déterminée par l'UEI 18 à l'instant to, par la mise en action du catalyseur 17 placé sur la ligne d'échappement 19 du moteur 10 du véhicule automobile (voir figure 1). La période de temps comprise entre l'instant de début de temporisation t -temp,start et l'instant de fin de temporisation ttemp,stop sera ci-après appelée période de temporisation et référencée TEMP sur la figure 2. On verra l'avantage d'utiliser une telle période de temporisation TEMP dans le mode de réalisation du procédé de changement de motif d'injection décrit en référence aux figures 2 à 5. Par ailleurs, sur la figure 2, on a représenté sur l'axe des abscisses correspondant au temps t, les périodes correspondant aux demi-tours moteur successifs, qui sont ici référencés de MHR1 à MHR 18. Comme évoqué ci-dessus, le moteur 10 à quatre temps de la figure 1 25 effectue quatre demi-tours moteur de durées égales pendent un cycle-moteur complet. Par exemple, le cycle-moteur CYC de la figure 2 comprend les quatre demi-tours moteur MHR5, MHR6, MHR7 et MHR8. Sur la figure 2, on a représenté : - pour le motif d'injection initial FIP1 : trois cycles-moteurs qui durent 30 donc pendant les douze demi-tours moteur MHR1 à MHR 12, et - pour le motif d'injection final FIP2: environ un cycle-moteur et demi qui dure donc pendant les six demi-tours moteur MHR13 à MHR 18. Ainsi, on comprend qu'ici la période de temporisation TEMP comprend deux cycles-moteurs complets du moteur 10 à allumage commandé. En variante, cette période de temporisation pourrait être plus courte ou plus longue, sa durée étant fonction du temps de réponse de la vanne d'admission d'air. On a également placé sur la figure 2, les différents instants d'injection par le premier injecteur 13A dans le moteur 10 par rapport aux différents demi-tours moteur MHR1 à MHR18, permettant ainsi de préciser le motif d'injection initial FIP1 et le motif d'injection final FIP2. En particulier, le motif d'injection initial FIP1 comprend ici une unique injection de carburant INJ11, INJ12, INJ13. Ces injections INJ11, INJ12, INJ13 10 s'étendent sur une durée qui est par exemple égale à 40% de la durée d'un demi-tour moteur (par exemple le demi-tour MHR1 pour l'injection INJ11). À la différence du motif d'injection initial FIP1, le motif d'injection final FIP2 comprend ici deux injections INJ21, INJ22, INJ23, INJ24 de carburant par cycle-moteur (par exemple le cycle-moteur comprenant les quatre demi-tours 15 moteur MHR13 à MHR 17 comprend les deux injections INJ21 et INJ22). Ces injections INJ21, INJ22, INJ23, INJ24 du motif d'injection final FIP2 sont ici plus courtes que les injections INJ11, INJ12, INJ13 du motif d'injection initial FIP1 : elles s'étendent sur une durée qui est par exemple égale à 20% de la durée d'un demi-tour moteur (par exemple le demi-tour MHR13 pour 20 l'injection INJ21). Par ailleurs, on a également représenté sur la figure 2, les différents instants d'allumage de la première bougie 14A dans le premier cylindre 15A. Pour le motif d'injection initial FIP1, les allumages IGN11, IGN12, IGN13 ont lieu lors des demi-tours moteur MHR2, MHR6, MHR10 succédant aux 25 demi-tours moteur MHR1, MHR5, MHR9 pendant lesquels ont lieu les injections INJ11, INJ12, INJ13 de carburant. Pour le motif d'injection final FIP2, les allumages IGN21, IGN22, IGN23 ont lieu lors des demi-tours moteur MHR14, MHR18 pendant lesquels ont lieu les deuxièmes injections INJ22, INJ24 de carburant du cycle-moteur concerné. 30 On observe d'après les figures 2, 4 et 5, représentées pour un même intervalle de temps, que le moteur 10 fonctionne initialement avec le motif d'injection final FIP2 et selon une première consigne de débit d'air 0,,Ki admis dans le moteur 10 et une première consigne d'avance à l'allumage AVA1 du moteur 10, consignes qui sont maintenues constantes par l'UEI 18 jusqu'à l'instant de début de temporisation t -temp,start. La figure 3 montre l'évolution du couple-moteur CMI+ produit en fonction du temps t, sur le même intervalle de temps que celui représenté sur la figure 2. Comme le montre la figure 3, le moteur 10 produit, pour la première consigne de débit d'air 0 -air,1 et la première consigne d'avance à l'allumage AVA1, avec le motif d'injection initial FIP1, un couple-moteur CMI+ qui présente une valeur initiale CMI+initial. Dans l'exemple du procédé décrit ici, le moteur 10, fonctionnant avec la première consigne de débit d'air -air,1 et la première consigne d'avance à l'allumage AVA1, produirait avec le motif d'injection final FIP2 un couple-moteur CMI+ qui présenterait une première valeur finale CMI+fina1,1 inférieure à la valeur initiale CMI+initial du couple-moteur. En d'autres termes, si l'UEI 18 commandait le premier injecteur 15A de manière à changer le motif d'injection de carburant du moteur 10 à la fin du premier cycle-moteur, c'est-à-dire après le cinquième demi-tour moteur MHR5, alors le couple-moteur CMI+ produit par le moteur 10, fonctionnant toujours avec la première consigne de débit d'air 0 -air,1 et la première consigne d'avance à l'allumage AVA1, subirait une perte brutale de couple égale à la différence CMI+initial CMI+fina1,1 entre la valeur initiale CMI+initial et la première valeur finale CMI+fina1,1 du couple-moteur CMI+. Un à-coup de couple sensible pourrait donc se produire et gêner le conducteur du véhicule automobile. On comprendra ainsi, à la lumière des explications qui vont suivre, l'avantage d'utiliser le procédé de changement de motif d'injection selon l'invention. Ce procédé de changement du motif d'injection comporte trois étapes a), b) et c) successives. Au cours d'une première étape a), l'UEI 18 détermine une deuxième consigne de débit d'air 0 -air,2 admis dans le moteur 10, et une deuxième consigne d'avance à l'allumage AVA2 du moteur 10 (voir figures 4 et 5) pour lesquelles le couple-moteur CMI+ produit par le moteur 10 présente, avec le motif d'injection final FIP2, une deuxième valeur finale CMI+final,2 sensiblement égale à la valeur initiale CMI+initial de ce couple-moteur (voir figure 3). Par sensiblement égal, on entend ici que l'écart absolu de couple ACMI+ entre la deuxième valeur finale CM1+fina1,2 et la valeur initiale CMIinitial du couple-moteur CMI+ est inférieur à 5 % de la valeur initiale CMIinitiai, encore : + ACMI+ = ICMI+final,2 CMI+initiall De préférence, l'augmentation du débit d'air Qair et la diminution de l'avance à l'allumage AVA sont continues et monotones, c'est-à-dire progressives et sans à-coup. C'est grâce à cette compensation que le couple-moteur CMI+ reste sensiblement égal à la valeur initiale CMI+initial du couple-moteur lors de la période de temporisation TEMP (voir figure 2) et que l'écart absolu de couple ACMI+(t) demeure limité. Ainsi, à la fin de la période de temporisation TEMP (voir figure 2), d'une part, la quantité d'air Qair admise dans le moteur 10 atteint la deuxième consigne de débit d'air air,2 (voir 0 figure 4), et, d'autre part, l'avance à l'allumage AVA du - moteur 10 atteint une valeur temporaire AVAtemp d'avance à l'allumage (voir figure 5). La troisième étape c) du procédé est une étape de changement du motif d'injection. Au cours de cette étape qui a lieu après l'instant de fin de temporisation t -temp,stop, l'UEI 18 commande les moyens d'injection de carburant, en particulier les injecteurs 13A, 13B, 13C, 13D pour changer le motif d'injection du moteur 10 en le faisant passer du motif d'injection initial FIP1 au motif d'injection final FIP2 (voir figure 2). Simultanément, ou tout du moins avant le premier allumage IGN21 du motif d'injection final FIP2, l'UEI 18 commande également les moyens d'allumage du mélange air / carburant pour modifier l'avance à l'allumage AVA du moteur 10 de manière à atteindre la deuxième consigne d'avance à l'allumage AVA2. En d'autres termes, l'UEI 18 fait passer l'avance à l'allumage AVA du moteur 10 de la valeur intermédiaire AVAtemp atteinte à la fin de la période de 25 temporisation TEMP à la deuxième consigne d'avance à l'allumage AVA2. Cette deuxième consigne d'avance à l'allumage AVA2 ayant été déterminée à la première étape du procédé par l'UEI 18 de sorte qu'avec la deuxième consigne de débit d'air -air,2 le moteur 10 produit, pour le motif d'injection final FIP2, un couple-moteur CMI+ qui présente une deuxième valeur 30 finale CMI+final,2 sensiblement égale à la valeur initiale CMI+initial, l'écart de couple-moteur provoqué par le changement du motif d'injection est modéré et peu ressenti par le conducteur du véhicule automobile. Ainsi, le procédé décrit ici permet de limiter les à-coups de couple-moteur lors des changements de motif d'injection, et en particulier lorsque le motif d'injection final produit moins de couple que le motif d'injection initial. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.5 REVENDICATIONS1. Procédé de changement du motif d'injection de carburant d'un moteur (10) à combustion interne et à allumage commandé d'un véhicule automobile autorisant le passage d'un motif d'injection initial (FIP1) à un motif d'injection final (FIP2), ledit moteur (10) produisant un couple-moteur (CMI+) et fonctionnant initialement avec : - une première consigne de débit d'air (Qair,i) admis dans le moteur (10), et - une première consigne d'avance à l'allumage (AVAi) du moteur (10), pour lesquelles ledit couple-moteur (CMI+) produit par le moteur (10) présente : - une valeur initiale (CMI+initial) avec le motif d'injection initial (FIP1), et - une première valeur finale (CMI+finall) avec le motif d'injection final (FIP2), qui est inférieure à ladite valeur initiale (CMI+initial) du couple-moteur, ce procédé de changement du motif d'injection étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes successives suivantes : a) déterminer : - une deuxième consigne de débit d'air air2, (0 1 admis dans le --, moteur (10), et - une deuxième consigne d'avance à l'allumage (AVA2) du moteur (10), pour lesquelles le couple-moteur (CMI+) produit par le moteur (10) présente, avec ledit motif d'injection final (FIP2), une deuxième valeur finale (CM1+finai,2) sensiblement égale à ladite valeur initiale (CMI+initial) de ce couple-moteur, b) maintenir, pendant une période de temporisation (TEMP), le fonctionnement du moteur (10) avec le motif d'injection initial (FIP1) en faisant évoluer : - le débit d'air (Qair) admis dans le moteur (10) de manière à atteindre, au bout de ladite période de temporisation (TEMP), ladite deuxième consigne de débit d'air (Qair,2), et - l'avance à l'allumage (AVA) du moteur (10), de manière que le couple-moteur (CMI+) produit par le moteur (10) pendant la période detemporisation (TEMP) reste sensiblement égal à ladite valeur initiale (CMIinitial) du couple-moteur (CMI+), puis + c) changer ledit motif d'injection du moteur (10) en le faisant passer dudit motif d'injection initial (FIP1) audit motif d'injection final (FIP2) et modifier ladite 5 avance à l'allumage (AVA) du moteur (10) de manière à atteindre ladite deuxième consigne d'avance à l'allumage (AVA2). 2. Procédé de changement du motif d'injection selon la revendication 1, selon lequel la première consigne d'avance à l'allumage (AVA1) du moteur (10) correspond à une consigne d'avance à l'allumage optimale 10 initiale (AVAoptimale,initiale) pour laquelle le moteur (10) présente un rendement de combustion maximal. 3. Procédé de changement du motif d'injection selon l'une des revendications 1 et 2, selon lequel, à l'étape a), on détermine la deuxième consigne de débit d'air air,2) (0 1 en fonction de la première consigne de débit - 15 d'air (Qair,1). 4. Procédé de changement du motif d'injection selon la revendication 3, selon lequel, la deuxième consigne de débit d'air air (0 est égale au produit : -,2,1 - de la première consigne de débit d'air (Qa;,-,1), et - d'un facteur K égal au rapport entre la valeur (CMI+massique,initial) du 20 couple-moteur par unité d'air admise dans le moteur (10) avec ledit motif d'injection initial (FIP1) et la valeur (CMI+massique,final) du couple-moteur par unité d'air admise dans le moteur (10) avec ledit motif d'injection final (FIP2), soit K = (CMI+massique,initial I CM rmassique,final), lesdites valeurs (CMI+massique,initial, CM rmassique,final) étant déterminées respectivement pour une avance à l'allumage 25 optimale initiale (AVAoptimale,initiale) et une avance à l'allumage optimale finale (AVAoptimale,finale) pour lesquelles ledit moteur (10) présente un rendement de combustion maximal. 5. Procédé de changement du motif d'injection selon l'une des revendications 1 à 4, selon lequel, à l'étape b), on augmente, pendant la période 30 de temporisation (TEMP), le débit d'air (Q air) admis, de manière à réaliser une provision d'air avant ledit changement du motif d'injection. 6. Procédé de changement du motif d'injection selon la revendication 5, selon lequel, à l'étape b), on diminue, pendant la période de temporisation (TEMP), l'avance à l'allumage (AVA), de manière à compenser lesurplus de couple-moteur produit par la provision d'air réalisée. 7. Ensemble de combustion de carburant pour un moteur (10) à combustion interne et à allumage commandé d'un véhicule automobile comportant : - des moyens d'admission d'air (11, 11A) dans des cylindres (15A, 15B, 15C, 15D) du moteur (10), - des moyens d'injection de carburant (13A, 13B, 13C, 13D) dans lesdits cylindres (15A, 15B, 15C, 15D), - des moyens d'allumage (14A, 14B, 14C, 14D) d'un mélange air / carburant pour la combustion dudit mélange dans lesdits cylindres (15A, 15B, 15C, 15D), - des moyens d'échappement (16, 16A, 16B, 16C, 16D, 19) des gaz brûlés hors desdits cylindres (15A, 15B, 15C, 15D), et - une unité électronique et informatique (18) adaptée à commander : lesdits moyens d'admission d'air (11, 11A) pour modifier le débit d'air (Qair) admis dans le moteur (10), - lesdits moyens d'allumage (14A, 14B, 140, 14D) pour modifier l'avance à l'allumage (AVA) du moteur (10), - lesdits moyens d'injection (13A, 13B, 13C, 13D) de carburant pour changer le motif d'injection du moteur (10), cet ensemble étant caractérisé en ce que ladite unité électronique et informatique (18) est programmée pour mettre en oeuvre un procédé de changement du motif d'injection (FIP1, FIP2) de carburant dudit moteur (10) selon l'une des revendications 1 à 6. 8. Moteur (10) à combustion interne et à allumage commandé d'un véhicule automobile comportant une pluralité de cylindres (15A, 15B, 150, 15D) et un ensemble de combustion de carburant selon la revendication 7. 9. Véhicule automobile comportant un moteur (10) à combustion interne et à allumage commandé selon la revendication 8.30