Brevet FR3007695A1 — publié le 20150102

DISPOSITIF MECANIQUE D'ACCOUPLEMENT DEBRAYABLE D'UN CHARIOT DE MANUTENTION A UN VEHICULE AUTOGUIDE pool L'invention a trait au domaine de la manutention industrielle. Elle concerne plus particulièrement un dispositif d'accouplement d'un chariot de manutention à un véhicule autoguidé (couramment dénommé AGV - pour « Automated Guided Vehicle » en anglais). [0002] Les véhicules autoguidés sont des robots autonomes astreints à se déplacer selon un schéma préétabli généralement matérialisé par une piste au sol. Le guidage peut notamment être magnétique, optique ou plus simplement électrique. Certains AGV peuvent être guidés par GPS (acronyme du terme anglais « Global Positioning System », pour système de localisation global), si les distances à parcourir par le véhicule sont importantes. Toutefois, dans de nombreux cas, le guidage est assuré par une piste magnétique, le véhicule étant équipé d'un système de guidage muni d'une tête magnétique assurant la détection de la piste. [0003] Certains AGV sont spécialement conçus pour assurer le remorquage de chariots de manutention en vue de les acheminer d'une zone de charge, où les chariots préalablement chargés sont accouplés à l'AGV, jusqu'à une zone de décharge où les chariots sont désaccouplés de l'AGV pour être délivrés de leur chargement. [0004] On connaît ainsi des AGV conçus à la manière de traîneaux pour pouvoir se glisser sous les chariots à remorquer. Un AGV de ce type comprend typiquement un pion escamotable qui, lorsque l'AGV est positionné sous un chariot, est déployé pour venir en prise avec le dessous du chariot et ainsi assurer l'accouplement de l'AGV au chariot. Lorsque le chariot a été acheminé à destination, le pion est rétracté pour désaccoupler l'AGV du chariot et ainsi permettre à l'AGV de s'en dégager. [0005] Cette technologie, illustrée dans le brevet américain US 8 447 448 (GM Global Technology Operations), donne globalement satisfaction mais n'est cependant pas sans défauts. En particulier, elle nécessite d'équiper l'AGV de capteurs et d'actionneurs ayant pour fonction respective d'assurer un positionnement précis de l'AGV par rapport au chariot (faute de quoi, l'AGV et le chariot risquent de se désaccoupler inopinément en cours de service) et de déplacer le pion de l'AGV pour le mettre en prise avec le chariot ou au contraire le dégager. Ces capteurs et actionneurs consomment une partie de l'énergie produite par les batteries embarquées par l'AGV, au détriment de l'autonomie de ce dernier. En outre, les capteurs et actionneurs peuvent facilement se dérégler et conduire à des mauvais accouplements. [0006] Un premier objectif est de proposer un dispositif d'accouplement d'un AGV à un chariot de manutention, offrant une robustesse accrue. [0007] Un deuxième objectif est de proposer un dispositif d'accouplement d'un chariot de manutention à un véhicule autoguidé présentant une fiabilité accrue. mos] Un troisième objectif est de proposer un dispositif d'accouplement d'un chariot de manutention à un véhicule autoguidé permettant d'accroître l'autonomie du véhicule autoguidé. [0009] Un quatrième objectif est de proposer un dispositif d'accouplement d'un chariot de manutention à un véhicule autoguidé qui soit entièrement mécanique, ne nécessitant aucun capteur. polo] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un dispositif d'accouplement débrayable d'un chariot de manutention à un véhicule autoguidé, le chariot étant équipé d'un châssis monté sur roues et définissant un couloir pour le passage du véhicule, le véhicule étant muni d'un caisson monté sur roues, ce dispositif comprenant un pion qui s'étend en saillie dans le couloir lorsque le véhicule s'y trouve, et un attelage comprenant un axe monté librement pivotant, un clapet de remorquage fixé rigidement sur l'axe, et un levier solidaire de l'axe, apte à coopérer avec un chemin de came, cet attelage étant articulé par son axe entre une position d'accrochage dans laquelle, le levier étant écarté du chemin de came, le clapet de remorquage s'étend par gravité au droit du pion pour provoquer l'accouplement du chariot au véhicule par butée du pion sur le clapet de remorquage, et une position de décrochage dans laquelle, le levier coopérant avec le chemin de came, le clapet de remorquage est escamoté pour libérer le passage du pion et ainsi désaccoupler le chariot du véhicule. pou ] Ce dispositif d'accouplement, entièrement mécanique, présente une fiabilité et une robustesse accrue, et permet de réaliser des économies d'énergie. [0012] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues pour compléter le dispositif, seules ou en combinaison : - le clapet de remorquage présente une portion arrière qui s'étend en porte-à-faux à partir de l'axe pour venir en butée contre le pion, et une portion avant qui s'étend en porte-à-faux à partir de l'axe à l'opposé de la portion arrière, la portion avant étant apte à venir buter contre une surface d'arrêt ; - l'attelage étant porté par le chariot, la surface d'arrêt est formée par une plaque transversale solidaire du châssis ; - le dispositif d'accouplement comprend un mécanisme anti-retour comprenant un clapet anti-retour monté sur un axe librement articulé, en regard du clapet de remorquage. [0013] II est proposé, en deuxième lieu, une installation de transport de charge, qui comprend au moins un chariot de manutention et un véhicule autoguidé, le chariot étant équipé d'un châssis monté sur roues et définissant un couloir pour le passage du véhicule, le véhicule étant muni d'un caisson monté sur roues, cette installation comprenant en outre un dispositif d'accouplement tel que décrit précédemment, et une station d'accueil fixe portant le chemin de came. [0014] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, pour compléter l'installation, seules ou en combinaison : - le chemin de came est formé par un rail et présente une section amont inclinée contre laquelle une manivelle de l'attelage est apte à venir s'engager pour faire basculer l'attelage de sa position d'accrochage vers sa position de décrochage, et une section aval sensiblement horizontale, contre laquelle la manivelle est apte à demeurer appuyée pour maintenir l'attelage en position de décrochage ; - le pion est porté par le véhicule, et l'attelage par le chariot ; - l'installation comprend au moins deux chariots, à savoir un chariot avant et un chariot arrière, et le dispositif d'accouplement comprend : - pour le chariot avant, un pion avant et un attelage avant ayant un clapet de remorquage plein propre à venir buter contre le pion avant lorsque l'attelage est en position d'accrochage, - pour le chariot arrière, un pion arrière de diamètre supérieur au pion avant et un attelage arrière ayant un clapet de remorquage muni d'une échancrure de largeur supérieure au diamètre du pion avant pour laisser celui-ci passer librement lorsque l'attelage arrière est en position d'accrochage, et de largeur inférieure au pion arrière pour venir buter contre celui-ci lorsque l'attelage arrière est en position d'accrochage ; - la station d'accueil comprend deux chemins de came, à savoir un chemin de came avant propre à coopérer avec le levier de l'attelage avant, et un chemin de came arrière apte à coopérer avec le levier de l'attelage arrière ; - le chemin de came arrière est disposé plus bas que le chemin de came avant, et le levier de l'attelage avant est plus court que le levier de l'attelage arrière. [0015] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description d'un mode de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective montrant une installation de transport équipée d'un AGV conçu pour remorquer des chariots de manutention, à l'arrivée à une station d'accueil ; - les figures 2 et 3 sont des vues partielles de dessus montrant des détails de l'AGV illustrant l'accouplement conjoint de celui-ci à deux chariots adjacents ; - les figures 4 et 5 sont des vues partielle de côté montrant des détails de l'AGV et illustrant l'accouplement conjoint de celui-ci aux deux chariots précités ; sur la figure 4, on a représenté en médaillon un détail à échelle agrandie ; - la figure 6 est une vue similaire à la figure 1, montrant les chariots accostés à la station d'accueil, et l'AGV désaccouplé des chariots, poursuivant son parcours ; - les figures 7 et 8 sont des vues similaires, respectivement, aux figures 4 et 5, illustrant le désaccouplement de l'AGV des chariots lors de l'accostage à la station d'accueil ; - les figures 9 et 10 sont des vues en perspective illustrant l'accouplement de l'AGV aux chariots initialement à l'arrêt dans une zone de charge. [0016] Sur la figure 1 est représentée une installation 1 de transport de charges 2, qui comprend au moins un chariot 3, 3A, 3B de manutention des charges 2, et un véhicule 4 autoguidé (également dénommé AGV) conçu pour remorquer au moins un chariot 3, 3A, 3B. En pratique, comme nous le verrons ci-après, et comme cela est illustré sur les figures, le véhicule 4 est conçu pour remorquer simultanément deux chariots 3A, 3B ou plus. L'installation comprend en outre une station 5 d'accueil à laquelle les chariots 3A, 3B, remorqués par le véhicule 4, accostent en vue d'être déchargés. [0017] Chaque chariot 3, 3A, 3B est équipé d'un châssis 6 monté sur roues. Le châssis 6 comprend, en premier lieu, un cadre 7 horizontal formé d'une paire de longerons 8 et de traverses 9, 9' reliant les longerons 8, à savoir une traverse 9 avant (qui définit arbitrairement un côté avant de chaque chariot 3, 3A, 3B), une traverse 9' arrière (qui définit un côté arrière du chariot 3A, 3B), et éventuellement une traverse centrale. Le châssis 6 comprend, en deuxième lieu, des pieds 10 fixés au cadre 7, aux quatre coins de celui-ci. Des roues 11 sont fixées aux extrémités inférieures des pieds 10, en étant montées librement pivotantes autour d'un axe vertical pour permettre une orientation quelconque du chariot 3A, 3B dans le plan horizontal. [0ols] Comme on le voit sur la figure 1, chaque chariot 3A, 3B comprend en outre des ridelles 12 montées sur le châssis 6 pour définir un volume de chargement dans lequel les charges 2 (représentées en pointillés sur la figure 1) peuvent être entreposées en vue de leur transport. Les ridelles 12 peuvent être formées de tubes emmanchés dans des fourreaux solidaires du cadre 7. Pour plus de rigidité, les ridelles 12 sont de préférence entretoisées par un tube transversal. [0019] Le châssis 6 définit un couloir 13 pour le passage du véhicule 4 (de l'arrière vers l'avant). Ce couloir 13 est délimité latéralement par les pieds 10 et horizontalement par le cadre 7. [0020] Le véhicule 4 se présente sous forme d'un traîneau, de faible hauteur. Il comprend un caisson 14 monté sur roues et est équipé d'un système de guidage grâce auquel il peut se mouvoir de manière autonome suivant un parcours prédéterminé. Selon un mode de réalisation, le véhicule 4 est filoguidé, son système de guidage embarqué étant conçu pour détecter une piste tracée au sol, qui définit le parcours à suivre. [0021] Le remorquage du ou des chariots 3A, 3B par le véhicule 4 est assuré via un dispositif 15 d'accouplement débrayable. Ce dispositif 15 comprend : - au moins un pion 16A, 16B, qui s'étend en saillie dans le couloir 13 lorsque le véhicule 4 s'y trouve, - au moins un attelage 17A, 17B apte à coopérer avec le pion 16A, 16B, et comprenant un axe 18, monté librement pivotant, un clapet 19A, 19B de remorquage, fixé rigidement sur l'axe 18, et un levier 20, solidaire de l'axe 18 et apte à coopérer avec un chemin 21A, 21B de came. [0022] Selon un mode préféré de réalisation, illustré sur les figures, le pion 16A, 16B est porté par le véhicule 4, tandis que l'attelage 17A, 17B est porté par le chariot 3A, 3B. En variante, le pion 16A, 16B est inversement porté par le chariot 3A, 3B tandis que l'attelage 17A, 17B est porté par le véhicule 4. [0023] Le ou chaque pion 16A, 16B se présente sous forme d'une pièce cylindrique (de préférence métallique) fixée sur une face supérieure du caisson 14 en étant par exemple emmanché dans un piétement 22 muni d'un fourreau et d'une platine de fixation au caisson. Le pion 16A, 16B est ici disposé à mi-largeur du caisson 14, mais il pourrait être décalé latéralement par rapport à un plan médian longitudinal. [0024] Dans l'exemple de réalisation illustré, l'axe 18 de l'attelage 17A, 17B est formé par une tige métallique qui s'étend transversalement entre les longerons 8 et est montée librement pivotante dans des paliers 23 solidaires de ceux-ci. Plus précisément, comme on le voit sur les figures, et plus particulièrement sur les figures 4 et 5, les paliers 23 sont fixés sous des tablettes 24 solidaires des longerons 8. Ces tablettes 24 sont entretoisées par une plaque 25 transversale dont la fonction apparaîtra ci-après. [0025] Le levier 20 s'étend dans le prolongement de l'axe 18 (par exemple à angle droit) à partir d'une extrémité transversale de celui-ci. Le levier 20 présente une section d'extrémité conformée en manivelle 26 portant éventuellement un galet 27 tubulaire monté librement pivotant. Afin de permettre la rencontre du galet 27 avec le chemin 21 de came, la manivelle 26 dépasse latéralement du châssis 6. [0026] Le clapet 19A, 19B de remorquage se présente sous forme d'une plaque (de préférence métallique) fixée à demeure sur l'axe 18, par exemple par soudure. Le clapet 19A, 19B de remorquage est en l'espèce fixé sur une section centrale de l'axe 18 pour se trouver à l'aplomb du pion 16A, 16B respectif. Dans une variante où le pion 16A, 16B serait décalé latéralement sur le caisson 14, le clapet 19A, 19B de remorquage pourrait, de manière correspondante, être décalé transversalement sur l'axe 18. [0027] Le clapet 19A, 19B de remorquage présente une portion 28 arrière, qui s'étend en porte-à-faux vers l'arrière à partir de l'axe 18, et une portion 29 avant, plus courte que la portion 28 arrière et qui s'étend en porte-à-faux vers l'avant à partir de l'axe 18. Comme on le voit sur les figures 4 et 5, sur le ou chaque clapet 19A, 19B de remorquage est fixée une masselotte 30, par exemple sous forme d'une portion de tige fixée à une extrémité libre du clapet 19A, 19B de remorquage. La portion 29 avant se termine à l'aplomb de la plaque 25 transversale. Dans l'exemple illustré, une portion de tige est fixée (notamment par soudure) transversalement à l'extrémité de la portion externe, de sorte à former une butée 31 de fin de course angulaire de l'attelage 17A, 17B en l'absence de contrainte exercée sur celui-ci, comme illustré sur les figures 4 et 5. [0028] L'attelage 17A, 17B est ainsi monté articulé par son axe entre : - une position d'accrochage, illustrée notamment sur les figures 4 et 5, dans laquelle sous son propre poids (en l'espèce augmenté de celui de la masselotte 30), le clapet 19A, 19B de remorquage s'étend par le seul effet de la gravité dans le couloir 13 en faisant saillie du cadre 7 ; dans cette position, le clapet 19A, 19B de remorquage forme avec le plan du cadre 7 un angle prédéterminé, le clapet 19A, 19B de remorquage étant maintenu dans cette position par la butée 31 en appui contre la plaque 25 transversale qui forme ainsi une surface d'arrêt ; - une position de décrochage, illustrée sur les figures 7 et 8, dans laquelle le clapet 19A, 19B de remorquage est écarté du couloir 13 sous l'application d'une force externe. Dans cette position de décrochage, le clapet 19A, 19B de remorquage s'étend par exemple sensiblement horizontalement en étant escamoté dans le cadre 7. [0029] Comme illustré sur la figure 1, la station 5 d'accueil, qui s'étend dans une zone de décharge des chariots 3A, 3B, comprend une structure 32 porteuse formant un quai qui s'étend localement le long de la piste de guidage du véhicule 4. [0030] Sur la structure 32 porteuse est montée une glissière 33, formée d'une lisse (par exemple sous forme d'un profilé métallique), montée sur des poteaux 34. [0031] La station 5 d'accueil comprend au moins un rail 21A, 21B formant le chemin de came précité, conçu pour déplacer, par action sur le levier 20, l'attelage 17A, 17B initialement en position d'accrochage vers sa position de décrochage. Selon un mode de réalisation préféré illustré sur les dessins, le rail 21A, 21 B se présente sous forme d'un fil métallique plié, fixé sur la glissière 33 (par exemple par soudure). Le rail 21A, 21B présente une section 35 amont inclinée, contre laquelle la manivelle 26 vient s'engager et rouler pour faire basculer l'attelage 17A, 17B de sa position d'accrochage vers sa position de décrochage, et une section 36 aval sensiblement horizontale, contre laquelle la manivelle 26 demeure appuyée à l'arrêt du chariot, pour maintenir l'attelage en position de décrochage. [0032] En l'absence de contrainte, et plus précisément lorsque le levier 20 est écarté du chemin 21A, 21B de came, l'attelage 17A, 17B occupe sa position d'accrochage. Cette position est typiquement occupée par l'attelage 17A, 17B lorsque le chariot 3, 3A, 3B est disposé dans une zone de charge pour être embarqué par le véhicule 4 (figures 9 et 10). [0033] Dans la position d'accrochage, l'extrémité libre du clapet 19A, 19B de remorquage s'étend à une distance du caisson 14 du véhicule 4 inférieure à la hauteur du pion 16A, 16B. En d'autres termes, le clapet 19A, 19B de remorquage s'étend au droit du pion 16A, 16B, sur le trajet de celui-ci. [0034] Dans la position d'accrochage de l'attelage 17A, 17B, le passage du véhicule 4 dans le couloir 13, de l'arrière vers l'avant, provoque, lorsque le pion 16A, 16B parvient au droit du clapet 19A, 19B de remorquage, l'accouplement du chariot 3A, 3B au véhicule 4 par butée du pion 16A, 16B sur l'extrémité libre du clapet 19A, 19B de remorquage, comme illustré sur la figure 10. L'effort exercé par le pion 16A, 16B sur le clapet 19A, 19B de remorquage est contrarié par la butée 31 d'arrêt appliquée contre la plaque 25 transversale, de sorte qu'en poursuivant son trajet, le véhicule 4 assure le remorquage du chariot 3A, 3B. [0035] Lorsque le chariot 3A, 3B, remorqué par le véhicule 4, accoste la station 5 d'accueil, la manivelle 26 vient glisser (ou rouler, via l'éventuel galet 27 tubulaire) sur la section 35 amont inclinée du rail 21A, 21B, et l'attelage 17A, 17B est progressivement basculé vers sa position de décrochage. Cette position atteinte, le clapet 19A, 19B de remorquage quitte le pion 16A, 16B dont il libère le passage, ce qui provoque le désaccouplement du chariot 3A, 3B du véhicule 4. Le chariot 3A, 3B, qui n'est plus remorqué, demeure alors accosté à la station 5 d'accueil tandis que le véhicule 4 poursuit son chemin seul dans le sens indiqué par la flèche sur la figure 6. [0036] Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif 15 d'accouplement comprend un mécanisme 37 anti-retour destiné à empêcher toute séparation inopinée du chariot 3A, 3B du véhicule 4 lors du remorquage. [0037] Selon un mode de réalisation illustré sur les figures, ce mécanisme 37 comprend un clapet 38 anti-retour monté, articulé par rapport au châssis 6, en regard du clapet 19A, 19B de remorquage. Le clapet 19A, 19B est rigidement fixé sur un axe 39 pivotant monté transversalement entre les longerons 8. Le clapet 38 anti-retour présente une portion 40 avant, qui s'étend à partir de l'axe 39 en porte-à-faux vers l'avant, et une portion 41 arrière, qui s'étend à partir de l'axe 39 en porte-à-faux vers l'arrière tout en étant plus courte que la portion 40 avant. La portion 41 arrière se termine à l'aplomb d'une plaque 42 transversale formant surface d'arrêt. Dans l'exemple illustré, une portion de tige est fixée (notamment par soudure) transversalement à l'extrémité de la portion 41 arrière, de sorte à former une butée 43 de fin de course angulaire du mécanisme 37 anti-retour en l'absence de contrainte exercée sur le clapet 38 anti-retour, comme illustré sur les figures 4 et 5. Une masselotte 44 (notamment sous forme d'une portion de tige) peut être fixée (notamment par soudage) à l'extrémité libre du clapet 38 anti-retour, de sorte à garantir le maintien de ce dernier, autant que possible, dans une position de butée, représentée sur les figures 4 et 5, dans laquelle le clapet 38 anti-retour, sous l'effet de son propre poids (éventuellement doublé de celui de la masselotte 44), fait saillie dans le couloir 13 de manière symétrique au clapet 19A, 19B de remorquage. [0038] Ainsi, lorsque le véhicule 4 entre dans le couloir 13 par l'arrière pour venir embarquer le véhicule 4, le pion 16A, 16B parvenant au clapet 38 antiretour soulève celui-ci à l'encontre de son propre poids. Dès lorsque que le pion 16A, 16B a dépassé le clapet 38 anti-retour, celui-ci retombe dans sa position de butée, tandis que le pion 16A, 16B rencontre le clapet 19A, 19B de remorquage, comme décrit précédemment. Lorsque le véhicule 4, après avoir embarqué le chariot 3A, 3B, vient à freiner brusquement (par exemple pour éviter un choc contre un obstacle temporairement placé sur son trajet), le chariot 3A, 3B continue sur sa lancée sur quelques centimètres (voire quelques millimètres) seulement, jusqu'à ce que le clapet 38 anti-retour vienne buter contre le pion 16A, 16B, ce qui stoppe net le chariot 3A, 3B et évite le désaccouplement inopiné du chariot 3A, 3B du véhicule 4. [0039] Comme nous l'avons déjà évoqué, le remorquage de deux chariots 3A, 3B adjacents, à savoir un chariot 3A avant et un chariot 3B arrière, peut être assuré. Ce remorquage est cependant possible à condition de modifier quelque peu le dispositif 15 d'accouplement. [0040] Plus précisément, le dispositif 15 d'accouplement comprend en l'espèce : - deux pions 16A, 16B, à savoir un pion 16A avant et un pion 16B arrière de diamètre supérieur au pion 16A avant, tous deux étant longitudinalement alignés sur le caisson 14, - un attelage 17A avant correspondant à la description précédente, monté sur le chariot 3A avant, et un attelage 17B arrière modifié, monté sur le chariot 3B arrière. [0041] Plus précisément, tandis que le clapet 19A de remorquage de l'attelage 17A avant est plein, le clapet 19B de remorquage de l'attelage 17B arrière est muni d'une échancrure 45 conformée pour laisser passer librement le pion 16A avant, tout en bloquant le pion 16B arrière. [0042] A cet effet, l'échancrure 45 présente une largeur supérieure au diamètre du pion 16A avant, et inférieure au diamètre du pion 16B arrière, et une longueur telle que le bord 46 intérieur transversal de l'échancrure 45 (à l'opposé du bord libre du clapet 19B), surplombe le pion 16A avant lorsque le clapet 19B de remorquage du chariot 3B arrière est dans sa position d'accrochage. [0043] Ainsi, lorsque les chariots 3A, 3B adjacents se trouvent dans une zone de charge pour être embarqués conjointement par le véhicule 4, et que les attelages 17A, 17B sont tous deux dans leur position d'accrochage, le véhicule 4, qui entre par l'arrière dans le couloir 13 du chariot 3B arrière, n'est pas bloqué par le clapet 19B de remorquage échancré du chariot 3B arrière. De fait, grâce à cette échancrure, le pion 16A avant traverse librement le clapet 19B de remorquage échancré (figure 9), jusqu'à ce que le pion 16A avant et le pion 16B arrière atteignent simultanément et respectivement le clapet 19A de remorquage du chariot 3A avant et le clapet 19B de remorquage du chariot 3B arrière, écartés d'une distance égale à l'entraxe entre les pions 16A, 16B. [0044] Dans ce mode de réalisation, la station 5 d'accueil comprend deux chemins 21A, 21B de came espacés, à savoir un chemin 21A de came avant destiné à actionner le clapet 19A de remorquage du chariot 3A avant, et un chemin 21B de came arrière destiné à actionner le clapet 19B de remorquage du chariot 3B arrière. Pour éviter le désaccouplement du chariot 3A avant du véhicule 4 lors du passage au droit du chemin 21 B de came arrière, celui-ci est disposé plus bas que le chemin 21A de came avant, et le levier 20 d'attelage du chariot 3A avant est plus court que le levier 20 d'attelage du chariot 3B arrière. Le désaccouplement des chariots 3A, 3B du véhicule 4 est réalisé simultanément par coopération des manivelles 26 avec leurs chemins 21A, 21 B de came respectifs, entraînant le basculement simultané des attelages 17A, 17B vers leurs positions de décrochage (figure 6). Les chariots 3A, 3B demeurent alors tous deux accostés à la station 5 d'accueil, tandis que le véhicule 4 poursuit son chemin seul. [0045] Le dispositif 15 d'accouplement (et l'installation 1 qui en est équipée) offre de nombreux avantages. [0046] Le caractère purement mécanique du dispositif 15 d'accouplement évite de recourir à des capteurs et à des actionneurs électromécaniques. Les chariots 3A, 3B demeurent passifs, et ne nécessitent ni instrumentation ni alimentation électrique. Quant au véhicule 4, son autonomie est accrue grâce à la diminution de sa consommation électrique. [0047] L'actionnement de l'attelage 17A, 17B, au moyen d'un système à levier et chemin de came, est parfaitement fiable, au bénéfice de la durabilité de l'installation 1. Il en résulte notamment des opérations de maintenance moins fréquentes et plus légères. REVENDICATIONS1. Dispositif (15) d'accouplement débrayable d'un chariot (3A, 3B) de manutention à un véhicule (4) autoguidé, le chariot (3A, 3B) étant équipé d'un châssis (6) monté sur roues (11) et définissant un couloir (13) pour le passage du véhicule (4), le véhicule (4) étant muni d'un caisson (14) monté sur roues, ce dispositif (15) comprenant un pion (16A, 16B) qui s'étend en saillie dans le couloir (13) lorsque le véhicule (4) s'y trouve, ce dispositif (15) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un attelage (17A, 17B) comprenant un axe (18) monté librement pivotant, un clapet (19A, 19B) de remorquage fixé rigidement sur l'axe (18), et un levier (20) solidaire de l'axe (18), apte à coopérer avec un chemin (21A, 21B) de came, cet attelage (17A, 17B) étant articulé par son axe (18) entre une position d'accrochage dans laquelle, le levier (20) étant écarté du chemin (21A, 21B) de came, le clapet (19A, 19B) de remorquage s'étend par gravité au droit du pion (16A, 16B) pour provoquer l'accouplement du chariot (3A, 3B) au véhicule (4) par butée du pion (16A, 16B) sur le clapet (19A, 19B) de remorquage, et une position de décrochage dans laquelle, le levier (20) coopérant avec le chemin (21A, 21B) de came, le clapet (19A, 19B) de remorquage est escamoté pour libérer le passage du pion (16A, 16B) et ainsi désaccoupler le chariot (3A, 3B) du véhicule (4). 2. Dispositif (15) d'accouplement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le clapet (19A, 19B) de remorquage présente une portion (28) arrière qui s'étend en porte-à-faux à partir de l'axe (18) pour venir en butée contre le pion (16A, 16B), et une portion (29) avant qui s'étend en porte-à-faux à partir de l'axe (18) à l'opposé de la portion (28) arrière, la portion (29) avant étant apte à venir buter contre une surface d'arrêt. 3. Dispositif (15) d'accouplement selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, l'attelage (17A, 17B) étant porté par le chariot (3A, 3B), la surface d'arrêt est formée par une plaque (25) transversale solidaire du châssis. 4. Dispositif (15) d'accouplement selon l'une quelconque des revendications 1 30 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme (37) anti-retour comprenant un clapet (38) anti-retour monté sur un axe (39) librement articulé, en regard du clapet (19A, 19B) de remorquage. 5. Installation (1) de transport de charges (2), qui comprend au moins un chariot (3A, 3B) de manutention et un véhicule (4) autoguidé, le chariot (3A, 3B) étant équipé d'un châssis (6) monté sur roues (11) et définissant un couloir (13) pour le passage du véhicule (4), le véhicule (4) étant muni d'un caisson (14) monté sur roues, cette installation (1) étant caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un dispositif (15) d'accouplement débrayable selon l'une des revendications précédentes, et une station (5) d'accueil fixe portant le chemin (21A, 21 B) de came. 6. Installation (1) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le chemin (21A, 21B) de came est formé par un rail et présente une section (35) amont inclinée contre laquelle une manivelle (26) de l'attelage (17A, 17B) est apte à venir s'engager pour faire basculer l'attelage (17A, 17B) de sa position d'accrochage vers sa position de décrochage, et une section (36) aval sensiblement horizontale, contre laquelle la manivelle (26) est apte à demeurer appuyée pour maintenir l'attelage (17A, 17B) en position de décrochage. 7. Installation (1) selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisée en ce que le pion (16A, 16B) est porté par le véhicule (4), et l'attelage (17A, 17B) par le chariot (4). 8. Installation (1) selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins deux chariots (3A, 3B), à savoir un chariot (3A) avant et un chariot (3B) arrière, et en ce que le dispositif (15) d'accouplement comprend : - pour le chariot (3A) avant, un pion (16A) avant et un attelage (17A) avant ayant un clapet (19A) de remorquage plein propre à venir buter contre le pion (16A) avant lorsque l'attelage (17A) est en position d'accrochage, - pour le chariot (3B) arrière, un pion (16B) arrière de diamètre supérieur au pion (16A) avant et un attelage (17B) arrière ayant un clapet (19B) de remorquage muni d'une échancrure (45) de largeur supérieure au diamètre du pion (16A) avant pour laisser celui-ci passer librement lorsque l'attelage (17B) arrière est en position d'accrochage, et de largeur inférieure au pion (16B) arrière pourvenir buter contre celui-ci lorsque l'attelage (17B) arrière est en position d'accrochage. 9. Installation (1) selon la revendication 8, caractérisée en ce que la station (5) d'accueil comprend deux chemins (21A, 21B) de came, à savoir un chemin (21A) de came avant propre à coopérer avec le levier (20) de l'attelage (17A) avant, et un chemin (21 B) de came arrière apte à coopérer avec le levier (20) de l'attelage (17B) arrière. 10. Installation (1) selon la revendication 9, caractérisée en ce que le chemin (21B) de came arrière est disposé plus bas que le chemin (21A) de came avant, et en ce que le levier (20) de l'attelage (17A) avant est plus court que le levier (20) de l'attelage (17B) arrière.