Brevet FR3009024A1 — publié le 20150130

Installation motrice utilisant deux carburants dont un carburant avec une température de figeage élevée. La présente invention se situe dans le domaine des moteurs thermiques et plus particulièrement le domaine des dispositifs 5 d'alimentation en carburant de ces moteurs thermiques. La présente invention concerne un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique. Ce moteur thermique peut être alimenté par un premier carburant utilisé de préférence uniquement pour le démarrage de ce moteur thermique et par un 10 second carburant qui a une température de figeage élevée. La présente invention concerne également une installation motrice comportant notamment au moins un moteur thermique et au moins un tel dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique ainsi qu'un aéronef à voilure tournante équipé d'une 15 telle installation motrice. Le bon fonctionnement d'un moteur thermique est lié aux caractéristiques du ou des carburants utilisés. Notamment la température à laquelle un carburant commence à se figer, c'est-à-dire à laquelle ce carburant, à l'état liquide, commence à se 20 solidifier, a des effets directs sur le fonctionnement du moteur thermique. En effet, en dessous d'une certaine température que l'on peut dénommer « température de figeage », dans tout carburant à l'état liquide, on peut voir apparaître des particules solides de ce 25 carburant lorsqu'il commence à se figer. Ces particules peuvent alors obstruer les filtres de ce moteur thermique, augmenter les pertes de pression, perturbant ainsi son fonctionnement, voire provoquant son arrêt. En outre, la viscosité d'un carburant diminue avec sa température. De fait, les fortes viscosités, qui peuvent également être problématiques pour un moteur thermique, sont donc rencontrées aux basses températures. Le domaine d'opération d'un moteur thermique, tel que son démarrage ou bien son vol de croisière par exemple, est donc limité aux basses températures notamment par cette température de figeage. On entend par basses températures des températures inférieures à 0°C. A contrario, on peut noter qu'une température élevée du carburant à son injection dans la chambre de combustion permet de réduire la consommation du moteur thermique. Le document US2011/0114068 décrit un moteur thermique qui peut être alimenté par deux carburants utilisant la même conduite et le même injecteur. Un premier carburant est utilisé pour le démarrage du moteur alors que le second carburant se substitue au premier carburant quand le moteur est suffisamment chaud. Le premier carburant est plus volatile que le second carburant et facilite ainsi le démarrage du moteur thermique, notamment à basse température. De même, on connait sur certains turbomoteurs, un échangeur huile de moteur/carburant permettant principalement de refroidir cette huile garantissant ainsi une lubrification correcte du moteur. Secondairement, cet échangeur permet de chauffer légèrement le carburant et, par suite, d'obtenir une réduction de consommation. De plus, le document US2012/0260666 décrit un système permettant la combustion de deux carburants, et plus particulièrement des gaz tels que le gaz naturel et un gaz de synthèse. Deux conduites dirigent respectivement les deux carburants vers la chambre de combustion de ce système alors qu'une troisième conduite permet d'injecter l'un des deux carburants dans la chambre de combustion à travers un ensemble d'ouvertures. Ce système permet ainsi de réduire les émissions d'oxyde de carbone (Cox) de d'oxyde d'azote (Nox). On connait également le document US7712451 qui décrit un système à injecteurs multiples et carburants multiples pour un moteur à combustion interne. Les injecteurs sont placés d'une part à l'entrée de la chambre de combustion et d'autre part directement à l'intérieur de la chambre de combustion. Ce système utilise plus particulièrement deux carburants différents, qui peuvent être d'une part un carburant alternatif tel que l'éthanol, l'hydrogène ou bien le gaz naturel et d'autre part un carburant fossile tel que le diesel ou bien l'essence. Chaque injecteur peut injecter l'un ou l'autre des deux carburants et permettre alors d'obtenir un mélange de ces deux carburants dans la chambre de combustion afin de réduire les bruits et les claquements de ce moteur thermique ainsi que d'améliorer son rendement. De plus, dans le cas particulier des aéronefs à voilure tournante, les conditions de fonctionnement peuvent varier au cours d'un vol, la température diminuant par exemple avec l'altitude de l'aéronef. L'environnement dans lequel évolue un aéronef peut également être diversifié, notamment en termes de température. Afin d'éviter l'apparition de problèmes liés à ces conditions diversifiées et changeantes, la réglementation peut imposer l'utilisation de carburants ayant une température de figeage très basse, par exemple inférieure à -40°C afin d'assurer des vols en sécurité sur des plages de températures importantes. Par contre, une telle réglementation n'est pas compatible avec une utilisation efficace et économique de carburants alternatifs, tels que des biocarburants ou bien des carburants à base de charbon ou de gaz naturel. On entend par biocarburants des carburants dits « écologiques », tels que des carburants obtenus par exemple à partir de biomasse. Le rendement de la production de ces biocarburantS peut être lié à leurs températures de figeage. En effet, ces rendements sont élevés lorsque le taux de biomasse transformée en biocarburant est important. De tels rendements peuvent être obtenus notamment pour des températures de figeage élevées, par exemple de l'ordre de 0°C. De même, des carburants alternatifs à base de charbon ou bien de gaz naturel peuvent avoir des rendements de la production importants lorsque leur température de figeage est élevée, par exemple de l'ordre de 0°C. A l'inverse, de bonnes caractéristiques à froid, c'est-à-dire à des basses températures, sont obtenues aux prix de faibles rendements, donc pour des coûts de production élevés de ces carburants alternatifs. Par conséquent, de tels carburants alternatifs sont peu utilisés et de façon quasi exclusive pour des vols d'essais et sur des plages de températures très limitées alors qu'ils présentent des coûts de production avantageux. De plus, la température de figeage de ces carburants alternatifs peut être abaissée grâce à l'ajout d'additifs permettant d'élargir leur utilisation à froid, c'est-à-dire à basses températures. Par contre, l'ajout de ces additifs augmente le coût de ces carburants alternatifs et entraîne des coûts de qualification des mélanges carburant/additifs couteux. La présente invention a alors pour objet de proposer un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus et de permettre l'utilisation de carburants alternatifs ayant une température de figeage élevée, notamment des biocarburants ou bien des carburants à base de charbon ou de gaz naturel. Selon l'invention, un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique comporte deux réservoirs ségrégués, deux pompes d'alimentation et deux conduites d'alimentation. Un premier réservoir contient un premier carburant et un second réservoir contient un second carburant. Le premier et le second réservoirs sont en communication avec un boîtier d'alimentation du moteur thermique par l'intermédiaire respectivement d'une première et d'une seconde conduites d'alimentation. La première pompe d'alimentation est positionnée entre le premier réservoir et la première conduite d'alimentation alors que la seconde pompe d'alimentation est positionnée entre le second réservoir et la seconde conduite d'alimentation. Ainsi, chaque carburant est apte à alimenter un boîtier d'alimentation, le boîtier d'alimentation permettant l'injection du carburant dans le moteur thermique. La première et la seconde conduites d'alimentation peuvent être reliées directement au boîtier d'alimentation. De préférence, la première et la seconde conduites d'alimentation se rejoignent pour former une conduite finale, cette conduite finale alimentant le boîtier d'alimentation. Ce dispositif est remarquable en ce qu'un échangeur thermique est interposé entre la seconde pompe d'alimentation et la seconde conduite d'alimentation. Le second carburant traverse ainsi l'échangeur thermique en sortant de la seconde pompe d'alimentation permettant de chauffer le second carburant avant d'atteindre la seconde conduite d'alimentation. Ainsi, le boîtier d'alimentation du moteur thermique peut être 5 alimenté d'une part directement par le premier carburant par l'intermédiaire de la première pompe d'alimentation et de la première conduite d'alimentation et d'autre part par le second carburant par l'intermédiaire de la seconde pompe d'alimentation et de la seconde conduite d'alimentation, ce second carburant 10 pouvant être chauffé en traversant l'échangeur thermique. Le premier carburant alimentant directement le boîtier d'alimentation doit permettre le fonctionnement du moteur thermique quelles que soient les conditions de températures. Ce premier carburant peut avoir une température de figeage très 15 basse, par exemple inférieure ou égale à -40°C, et peut constituer un carburant de démarrage permettant le démarrage du moteur thermique dans des conditions de températures très basses. Le second carburant peut être chauffé en traversant l'échangeur thermique avant d'alimenter le boîtier d'alimentation 20 et, par suite, le moteur thermique. Ce second carburant peut alors avoir une température de figeage plus élevée que le premier carburant, par exemple supérieure ou égale à 0°C, l'échangeur thermique permettant au second carburant d'atteindre une température supérieure à cette température de figeage. De 25 préférence, l'échangeur thermique utilise une partie de l'énergie thermique disponible suite au fonctionnement du moteur thermique. Le second carburant permet, une fois qu'il a atteint une température suffisante, c'est-à-dire supérieure à sa température de figeage, d'alimenter le boîtier d'alimentation et, par suite, le moteur 30 thermique sans risque de dysfonctionnement de ce moteur thermique. Ce second carburant se substitue alors au premier carburant pour alimenter le moteur thermique. Le second carburant peut être un carburant alternatif, tel un biocarburant obtenu à partir de biomasse, par exemple à partir 5 d'algues. Le second carburant peut également être un carburant alternatif à base de charbon ou bien de gaz naturel. L'utilisation de ce second carburant permet avantageusement de réduire d'une part les émissions polluantes et d'autre part le bilan carbone global de ce moteur thermique lors de son 10 fonctionnement. On entend par bilan carbone les émissions de dioxyde de carbone (CO2) dégagées lors du cycle complet du second carburant, c'est-à-dire depuis sa production jusqu'à sa combustion dans le moteur thermique. De plus, grâce à l'utilisation de l'échangeur thermique, aucun additif n'est ajouté à ce second 15 carburant. De la sorte, le coût de ce second carburant n'est pas augmenté et son rendement n'est pas diminué. Ainsi, le dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique selon l'invention permet l'utilisation d'un second carburant pour alimenter ce moteur thermique à un coût 20 raisonnable et avec un bilan carbone de ce second carburant avantageux, un premier carburant assurant le démarrage de ce moteur thermique quelles que soient les conditions de température. L'échangeur thermique du dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique selon l'invention peut être par 25 exemple un échangeur air/carburant utilisant l'air circulant autour du moteur thermique. Cet air est en effet chauffé par la chaleur dégagée par le moteur thermique lors de son fonctionnement et peut alors chauffer le second carburant circulant dans cet échangeur thermique. L'échangeur thermique peut également être un échangeur air/carburant utilisant les gaz d'échappement dégagés par le moteur thermique lors de son fonctionnement. Ces gaz d'échappement issus de la combustion du carburant dans le moteur 5 thermique sont en effet très chauds, la température des gaz d'échappement étant par exemple de l'ordre de 700°C dans le cas d'un turbomoteur d'un aéronef à voilure tournante. Ces gaz d'échappement peuvent alors chauffer le second carburant dans cet échangeur. Un fluide intermédiaire peut également être utilisé, 10 les gaz d'échappement chauffant ce fluide intermédiaire et ce fluide intermédiaire chauffant le second carburant. De plus, l'échangeur thermique peut être un échangeur huile/carburant utilisant de l'huile circulant dans une boîte de transmission mécanique entraînée par le moteur thermique. Cette 15 huile est chauffée lors du fonctionnement de cette boîte de transmission mécanique et peut alors chauffer le second carburant dans cet échangeur thermique. Avantageusement, l'échangeur thermique peut utiliser comme dans tous les exemples évoqués précédemment de l'énergie 20 thermique disponible et gratuite. En effet, cette énergie thermique est dégagée lors du fonctionnement du moteur thermique ou bien de la boîte de transmission mécanique et n'est pas utilisée. L'échangeur thermique peut également utiliser des résistances électriques pour chauffer le second carburant. Un tel 25 échangeur thermique nécessite une source d'énergie électrique, mais peut permettre de chauffer le second carburant alors que le moteur thermique est à l'arrêt. Par suite, le second carburant étant chauffé même lorsque le moteur thermique est à l'arrêt peut éventuellement être utilisé pour démarrer ce moteur thermique. La puissance thermique de l'échangeur thermique doit être suffisante pour élever la température du second carburant de la température d'utilisation minimum, traditionnellement -40°C, jusqu'à une température supérieure à 0°C qui peut correspondre 5 par exemple à la température de figeage de ce second carburant, ce second carburant ayant un rendement de production élevé, comme évoqué précédemment. Cette puissance thermique nécessaire est par exemple de l'ordre de 5 kW pour un turbomoteur d'une puissance de l'ordre 500 kW. Cette puissance thermique est 10 largement disponible sur un aéronef à voilure tournante quel que soit le dispositif de chauffage du second carburant décrit ci-dessus. Le choix de l'échangeur thermique utilisé dans le dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique selon l'invention 15 dépend notamment du flux thermique émis par la source thermique choisie. Avantageusement, plus ce flux thermique est élevé, plus l'échangeur thermique est petit et plus faible est sa masse. Ce choix dépend également des contraintes d'installation et plus particulièrement des volumes disponibles à proximité de ces 20 sources. Enfin, dans le cas où ce dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique est installé à bord d'un aéronef à voilure tournante, ce choix dépend aussi de la structure de cet aéronef et de la définition de ses « zones feu ». En effet, une zone feu est 25 une zone dans laquelle la propagation d'un incendie doit être contenue pendant une durée déterminée et le carburant peut circuler à bord d'un tel aéronef uniquement dans de telles zones feu. L'échangeur thermique doit donc être situé dans une zone feu de l'aéronef. 30 Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'alimentation comporte une conduite d'entrée et une conduite de sortie de l'échangeur thermique ainsi qu'une conduite de retour débouchant dans le second réservoir et une vanne de retour. La conduite d'entrée est interposée entre la seconde pompe d'alimentation et l'échangeur thermique alors que la conduite de sortie est interposée entre l'échangeur thermique et ta seconde conduite d'alimentation. La vanne de retour est positionnée à une extrémité de la conduite de sortie, entre cette conduite de sortie et la seconde conduite d'alimentation, et est reliée à une conduite de retour. Cette vanne de retour permet de diriger le second carburant sortant de l'échangeur thermique vers la seconde conduite d'alimentation et, par suite, vers le moteur thermique ou bien vers la conduite de retour et, par suite, vers le second réservoir. Cette vanne de retour est pilotée en fonction de la température du second carburant afin de diriger le second carburant vers la conduite de retour lorsque la température du second carburant est inférieure ou égale à une température de consigne Tc et vers la seconde conduite d'alimentation lorsque la température du second carburant est supérieure à cette température de consigne Tc. Ainsi, lorsque le second carburant est à une température inférieure ou égale à la température de consigne Tc, il est dirigé vers le réservoir, puis repasse dans l'échangeur thermique afin d'être chauffé de nouveau dans le but d'atteindre une température supérieure à cette température de consigne Tc. Par contre, lorsque le second carburant est à une température supérieure à cette température de consigne Tc, il est alors dirigé vers la seconde conduite d'alimentation et, par suite, vers le moteur thermique. De la sorte, si la température de consigne Tc est par exemple supérieure ou égale à cette température de figeage du second 30 carburant, ce second carburant est dirigé vers le moteur thermique uniquement lorsque sa température est supérieure à sa température de figeage, supprimant ainsi tout risque d'obstruction des filtres de ce moteur thermique par des particules solidifiées de ce second carburant. Le moteur thermique peut alors être alimenté uniquement par le second carburant, ce second carburant se substituant au premier carburant. Avantageusement, la première pompe d'alimentation peut alors être arrêtée lorsque la vanne de retour dirige le second carburant vers le moteur thermique, le premier carburant n'alimentant plus le moteur thermique. De préférence, la température de consigne Tc est égale à la température de figeage du second carburant à laquelle est ajoutée une marge de sécurité permettant de tenir compte d'une part des dispersions de viscosité propre au second carburant et d'autre part des dispersions et des incertitudes liées aux mesures de la température de ce second carburant. Cette marge de sécurité permet également de s'assurer que le second carburant est injecté dans le moteur thermique avec une température supérieure à cette température de figeage. Cette marge de sécurité permet de prendre en compte la circulation du second carburant dans les différentes conduites jusqu'au moteur thermique et le refroidissement qu'il peut subir. Cette marge de sécurité peut par exemple être de l'ordre de 10°C. Selon un second mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'alimentation comporte, en complément du premier mode de réalisation, une conduite de dérivation et une vanne de dérivation. Cette vanne de dérivation est positionnée sur la conduite d'entrée, entre la seconde pompe d'alimentation et l'échangeur thermique. La conduite de dérivation est reliée à la vanne de dérivation et débouche dans la conduite de sortie. Cette vanne de dérivation permet de diriger le second carburant sortant de la seconde pompe d'alimentation vers l'échangeur thermique ou bien vers la conduite de dérivation. Une telle vanne de dérivation est pilotée en fonction de la température du second carburant afin de diriger le second carburant venant de la seconde pompe d'alimentation vers l'échangeur thermique lorsque la température du second carburant est inférieure ou égale à la température de consigne Tc et directement vers la conduite de sortie par l'intermédiaire de la conduite de dérivation lorsque la température du second carburant est supérieure à cette température de consigne Tc. Ainsi, si le second carburant est à une température inférieure ou égale à la température de consigne Tc, il est dirigé vers l'échangeur thermique afin d'être chauffé. Par contre, si le second carburant est à une température supérieure à la température de consigne Tc, il est alors dirigé vers la seconde conduite d'alimentation via la conduite de sortie et la conduite de dérivation et, par suite, vers le moteur thermique. De la sorte, ce second carburant ne circule pas dans l'échangeur thermique lorsque sa température est supérieure à la température de consigne Tc. Avantageusement, ce second carburant ne subit pas les pertes de charge liées à la traversée de cet échangeur thermique. En conséquence, les capacités d'aspiration du moteur thermique peuvent être suffisantes pour aspirer le second carburant dans le second réservoir jusqu'au boîtier d'alimentation du moteur thermique, la vanne de retour dirigeant bien entendu le second carburant vers la seconde conduite d'alimentation et, par suite, vers le moteur thermique. Avantageusement, la seconde pompe d'alimentation peut alors être arrêtée. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'alimentation comporte, en complément du second mode de réalisation, une vanne d'alimentation positionnée à une jonction des première et seconde conduites d'alimentation, entre les première et seconde conduites d'alimentation et la conduite finale. La vanne d'alimentation est pilotée en fonction de la température du second carburant afin de diriger le premier carburant venant de la première conduite d'alimentation vers la conduite finale et, par suite, vers le boîtier d'alimentation lorsque la température du second carburant est inférieure ou égale à la température de consigne Tc. La vanne d'alimentation permet également de diriger le second carburant venant de la seconde conduite d'alimentation vers la conduite finale et, par suite, vers le boîtier d'alimentation lorsque la température du second carburant est supérieure à la température de consigne Tc. Selon ce troisième mode de réalisation, les capacités d'aspiration du moteur thermique peuvent être suffisantes pour aspirer le premier carburant dans le premier réservoir jusqu'au boîtier d'alimentation de ce moteur thermique sans l'utilisation d'une pompe dédiée. Dans ce cas, la première pompe d'alimentation peut être formée à ce moteur thermique. En outre, chaque vanne, c'est-à-dire la vanne de retour, la vanne de dérivation et/ou la vanne d'alimentation, peut être une vanne thermostatique dirigeant automatiquement le second carburant en fonction de sa température vers une des sorties de cette vanne. Chaque vanne peut également être pilotée par un calculateur que comporte le dispositif d'alimentation, ce calculateur étant couplé à au moins un instrument de mesure de ce dispositif d'alimentation. Un tel instrument de mesure permet de mesurer la température du second carburant dans le dispositif d'alimentation. Par exemple, un premier instrument de mesure peut mesurer la température du second carburant en sortie de l'échangeur thermique afin de piloter la vanne de retour et un second instrument de mesure peut mesurer la température du second 5 carburant en sortie de la seconde pompe d'alimentation afin de piloter la vanne de dérivation. La vanne d'alimentation peut être pilotée conjointement par les premier et second instruments de mesure ou bien par un troisième instrument de mesure mesurant la température du second carburant dans la seconde conduite 10 d'alimentation. Ce calculateur peut également piloter l'arrêt des première et seconde pompes d'alimentation en fonction des mesures de températures du second carburant et du pilotage des vannes du dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique. 15 La présente invention a également pour objet une installation motrice comprenant : - au moins un moteur thermique, - un boîtier d'alimentation pour chaque moteur thermique, le boîtier d'alimentation permettant l'injection du carburant dans le 20 moteur thermique, - une boîte de transmission mécanique entraînée par chaque moteur thermique, - un dispositif d'alimentation tel que précédemment décrit afin d'alimenter en carburant au moins un moteur thermique. 25 De plus, la présente invention a pour objet un aéronef à voilure tournante comportant au moins un rotor principal muni d'une pluralité de pales et éventuellement un rotor arrière. Cet aéronef comporte une installation motrice telle qu'évoquée ci-dessus, cette installation motrice entrainant en rotation chaque rotor de l'aéronef par l'intermédiaire de la boîte de transmission mécanique. La présente invention a aussi pour objet un procédé d'alimentation en carburant d'un moteur thermique, ce moteur 5 thermique pouvant être alimenté par l'intermédiaire d'un boîtier d'alimentation par un premier carburant et par un second carburant, le premier carburant étant stocké dans un premier réservoir et le second carburant étant stocké dans un second réservoir. Au cours de ce procédé d'alimentation en carburant d'un 10 moteur thermique, - on pompe le premier carburant dans le premier réservoir pour le diriger vers une première conduite d'alimentation, - on pompe le second carburant dans le second réservoir pour le diriger vers un échangeur thermique, 15 -on fait circuler le second carburant dans l'échangeur thermique pour chauffer le second carburant, -on dirige le second carburant vers une seconde conduite d'alimentation et - on alimente le boîtier d'alimentation et, par suite, le moteur 20 thermique par le premier carburant ou bien par le second carburant. Ainsi, le boîtier d'alimentation du moteur thermique peut être alimenté d'une part directement par le premier carburant et d'autre part par le second carburant, ce second carburant traversant 25 l'échangeur thermique afin d'être chauffé. Le premier carburant doit permettre le fonctionnement du moteur thermique quelles que soient les conditions de températures alors que le second carburant doit être chauffé avant d'alimenter ce moteur thermique lorsque sa température est 30 inférieure à sa température de figeage. Le second carburant permet, une fois qu'il a atteint une température suffisante d'alimenter le boîtier d'alimentation et, par suite, le moteur thermique, ce second carburant se substituant alors au premier carburant. De préférence, l'échangeur thermique utilise une partie de l'énergie thermique disponible suite au fonctionnement du moteur thermique. De plus, on peut, en sortie de l'échangeur thermique, faire circuler le second carburant dans une vanne de retour. Ensuite, on peut diriger grâce à la vanne de retour le second carburant vers le second réservoir lorsque la température du second carburant est inférieure ou égale à une température de consigne Tc. Le second carburant peut alors traverser l'échangeur thermique de nouveau, par l'intermédiaire de la seconde pompe d'alimentation afin d'être chauffé. Par contre, on peut diriger grâce à la vanne de retour le second carburant vers le moteur thermique lorsque la température du second carburant est supérieure à la température de consigne Tc. En effet, la température du second carburant étant alors à une température suffisante pour alimenter le moteur thermique, il est alors dirigé vers la seconde conduite d'alimentation et, par suite, vers le moteur thermique. En outre, on peut, après pompage du second carburant, faire circuler ce second carburant dans une vanne de dérivation. Puis, on peut diriger grâce à la vanne de dérivation le second carburant vers l'échangeur lorsque la température du second carburant est inférieure ou égale à la température de consigne Tc et vers la vanne de retour lorsque la température du second carburant est supérieure à la température de consigne Tc. Ainsi, lorsque le second carburant est à une température supérieure à la température de consigne Tc, il ne circule pas dans l'échangeur thermique et est dirigé directement vers la seconde conduite d'alimentation via la vanne de retour et, par suite, vers le moteur thermique. Le second carburant subit alors moins de pertes de charge avant d'atteindre le boîtier d'alimentation. Par contre, si le second carburant est à une température inférieure ou égale à la température de consigne Tc, il est dirigé vers l'échangeur thermique afin d'être chauffé. Enfin, avant d'alimenter le moteur thermique, on peut faire circuler les premier et second carburants dans une vanne d'alimentation. Puis, on peut diriger vers le moteur thermique, grâce à cette vanne d'alimentation, soit le premier carburant lorsque la température du second carburant est inférieure ou égale à la température de consigne Tc soit le second carburant lorsque sa température est supérieure à la température de consigne Tc. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures 20 annexées qui représentent : - la figure 1, un aéronef équipé d'une installation motrice comportant un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique selon l'invention, et - les figures 2 à 4, trois installations motrices comportant 25 trois modes de réalisation de ce dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur thermique. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 représente un aéronef 7 à voilure tournante, comportant une installation motrice 50 et un rotor principal 8 muni d'une pluralité de pales et un rotor arrière 9. Cette installation motrice 50 comporte - un moteur thermique 2, - un boîtier d'alimentation 3 relié au moteur thermique 2, le boîtier d'alimentation 3 permettant l'injection du carburant dans le moteur thermique 2, - une boîte de transmission mécanique 6 entraînée par le moteur thermique 2 et entraînant le rotor principal 8 et le rotor arrière 9, - un dispositif d'alimentation 1 en carburant du moteur thermique 2. Cette installation motrice 50 entraine en rotation le rotor principal 8 et le rotor arrière 9 par l'intermédiaire de la boîte de transmission mécanique 6. Les figures 2 à 4 représentent trois installations motrices 50 munies de différents modes de réalisation du dispositif d'alimentation 1 en carburant du moteur thermique 2. De façon commune, chaque dispositif d'alimentation 1 en carburant du moteur thermique 2 comporte : - deux réservoirs 10,20, un premier réservoir 10 contenant un premier carburant 11 et un second réservoir 20 contenant un second carburant 21, - deux pompes d'alimentation 12,22, - deux conduites d'alimentation 16,26, - une conduite finale 5, - un échangeur thermique 23, - une conduite d'entrée 27 et une conduite de sortie 28 et - une vanne de retour 24. Le premier carburant 11 est dirigé du premier réservoir 10 vers la première conduite d'alimentation 16 par l'intermédiaire de la première pompe d'alimentation 12. Le second carburant 21 est 5 dirigé du second réservoir 20 vers l'échangeur thermique 23 par l'intermédiaire de la seconde pompe d'alimentation 22. Le second carburant 21 entre dans l'échangeur thermique 23 par la conduite d'entrée 27 et sort de l'échangeur thermique 23 par la conduite de sortie 28 après avoir été chauffé en traversant cet échangeur 10 thermique 23. Ensuite, le second carburant peut être dirigé vers la seconde conduite d'alimentation 26. La première conduite d'alimentation 16 et la seconde conduite d'alimentation 26 se rejoignent avant le boîtier d'alimentation 3 pour former la conduite finale 5 alimentant ce 15 boîtier d'alimentation et par suite le moteur thermique 2. Ainsi, le boîtier d'alimentation 3 du moteur thermique 2 peut être alimenté par cette conduite finale 5 d'une part directement par le premier carburant 11 et d'autre part par le second carburant 21 préalablement chauffé en traversant l'échangeur thermique 23. 20 Le premier carburant 11 a une température de figeage très basse, par exemple inférieure ou égale à -40°C et constitue un carburant de démarrage du moteur thermique 2. Ce premier carburant 11 permet le fonctionnement du moteur thermique 2 pour des températures descendant jusqu'à -40°C. 25 Le second carburant 21 a une température de figeage plus élevée que le premier carburant 11, par exemple de l'ordre de 0°C. Le second carburant 21 peut être un biocarburant obtenu par exemple à partir de biomasse telle que des algues, son utilisation permettant de réduire d'une part les émissions polluantes et d'autre part le bilan carbone global de ce moteur thermique lors de son fonctionnement. Le second carburant 21 peut également être un carburant alternatif à base de charbon ou de gaz naturel. Le second carburant 21 peut, une fois qu'il a atteint une température supérieure à sa température de figeage, être utilisé pour alimenter le moteur thermique 2 sans risque de figeage et, par suite, supprimer ainsi tout risque d'obstruction des filtres de ce moteur thermique 2 par des particules solidifiées de ce second carburant 21. Le second carburant 21 se substitue alors au premier carburant 11 pour alimenter le moteur thermique 2. Le dispositif d'alimentation 1 comporte une vanne de retour 24 et une conduite de retour 29. Cette vanne de retour 24 est positionnée à une extrémité de la conduite de sortie 28 et permet de diriger le second carburant 21 sortant de l'échangeur thermique 23 suivant la température de ce second carburant 21. Ainsi, lorsque la température du second carburant 21 est inférieure ou égale à une température de consigne Tc, le second carburant 21 est dirigé vers la conduite de retour 29 et lorsque la température du second carburant 21 est supérieure à cette température de consigne Tc, le second carburant 21 est dirigé vers la seconde conduite d'alimentation 26 et, par suite, vers le moteur thermique 2. La conduite de retour 29 permet un retour du second carburant 21 vers le second réservoir 20 afin de repasser dans l'échangeur thermique 23 pour être chauffé de nouveau. De la sorte, la température de consigne Tc étant supérieure à la température de figeage du second carburant 21, ce second carburant 21 est dirigé vers le moteur thermique 2 uniquement lorsque sa température est supérieure à sa température de figeage. Le moteur thermique 2 est alors alimenté uniquement par le second carburant 21, la première pompe d'alimentation 12 pouvant alors être arrêtée pour stopper l'alimentation du moteur thermique 2 par le premier carburant 11. Selon un premier mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 2, cette vanne de retour 24 est une vanne thermostatique qui dirige automatiquement, en fonction de la température du second carburant 21, le second carburant 21 vers la seconde conduite d'alimentation 26 ou bien vers la conduite de retour 29. Le second mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 3 est une variante du premier mode de réalisation comportant, en plus de la vanne de retour 24, une vanne de dérivation 25 et une conduite de dérivation 30. Cette vanne de dérivation 25 est positionnée sur la conduite d'entrée 27, entre la seconde pompe d'alimentation 22 et l'échangeur thermique 23. La conduite de dérivation 30 est positionnée entre cette vanne de dérivation 25 et la conduite de sortie 28. Cette vanne de dérivation 25 permet de diriger le second carburant 21 sortant de la seconde pompe d'alimentation 22 suivant la température de ce second carburant 21. Ainsi, lorsque la température du second carburant 21 est inférieure ou égale à la température de consigne Tc, le second carburant 21 est dirigé vers l'échangeur thermique 23 et lorsque la température du second carburant 21 est supérieure à cette température de consigne Tc, le second carburant 21 est dirigé vers la conduite de dérivation 30 et, par suite, vers la vanne de retour 24. La température du second carburant 21 étant supérieure à cette température de consigne Tc, la vanne de retour 24 permet de diriger le second carburant 21 vers la seconde conduite d'alimentation 26 et, par suite, vers le moteur thermique 2. De la sorte, la température de consigne Tc étant supérieure à la température de figeage du second carburant 21, ce second carburant 21 est dirigé vers l'échangeur thermique 23 uniquement lorsque sa température est inférieure ou égale à sa température de figeage afin d'être chauffé. Par contre si la température du second carburant 21 est supérieure à sa température de figeage, le second carburant 21 est alors dirigé vers la conduite de sortie 28 via la conduite de dérivation 30 et, par suite, vers le moteur thermique 2. Lorsque le second carburant 21 ne circule pas dans 10 l'échangeur thermique 23, il ne subit pas les pertes de charge liées à la traversée de cet échangeur thermique 23. En conséquence, les capacités d'aspiration du moteur thermique 2 peuvent être suffisantes pour permettre l'arrêt de la seconde pompe d'alimentation 22. 15 Selon ce second mode de réalisation, le dispositif d'alimentation 1 comporte également un calculateur 33 et deux instruments de mesure 34,35. Ces instruments de mesure 34,35 permettent de mesurer la température du second carburant 21 dans le dispositif d'alimentation 1, un premier instrument de mesure 34 20 mesurant cette température en sortie de l'échangeur thermique 23 et un second instrument de mesure 35 mesurant cette température en sortie de la seconde pompe d'alimentation 22. Le calculateur 33 est couplé aux instruments de mesure 34,35 et peut ainsi piloter les vannes de retour 24 et de dérivation 25 afin de diriger le 25 second carburant 21. Ce calculateur peut également piloter l'arrêt des pompes d'alimentation 12,22. Le troisième mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 4 est une variante du second mode de réalisation comportant, en plus des vannes de retour 24 et de dérivation 25, 30 une vanne d'alimentation 31. Cette vanne d'alimentation 31 est positionnée à une jonction des première et seconde conduites d'alimentation 16,26 et permet de diriger le premier carburant 11 ou bien le second carburant 21 vers la conduite finale 5 et, par suite, vers le moteur thermique 2 suivant la température de ce second carburant 21. Ainsi, lorsque la température du second carburant 21 est inférieure ou égale à la température de consigne Tc, le premier carburant 11, venant de la première conduite d'alimentation 16, est dirigé vers le moteur thermique 2 via la conduite finale 5 et le boîtier d'alimentation 3. Par contre, lorsque la température du second carburant 21 est supérieure à cette température de consigne Tc, le second carburant 21, venant de la seconde conduite d'alimentation 26, est dirigé vers le moteur thermique 2 via la conduite finale 5 et le boîtier d'alimentation 3. Selon ce troisième mode de réalisation, le dispositif d'alimentation 1 comporte également un calculateur 33 et trois instruments de mesure 34,35,36, un premier instrument de mesure 34 mesurant la température du second carburant 21 en sortie de l'échangeur thermique 23, un second instrument de mesure 35 mesurant cette température en sortie de la seconde pompe d'alimentation 22 et un troisième instrument de mesure 36 mesurant cette température dans la seconde conduite d'alimentation 26. Le calculateur 33 est couplé aux instruments de mesure 34,36 et peut ainsi piloter les vannes de retour 24 et d'alimentation 31 et l'arrêt des pompes d'alimentation 12,22. Pour ce troisième mode de réalisation, les capacités d'aspiration du moteur thermique 2 peuvent permettre d'aspirer le premier carburant 11 dans le premier réservoir 10 sans l'utilisation d'une pompe dédiée. Dans ce cas, la première pompe d'alimentation 12 peut être formée par le moteur thermique 2. En outre, l'échangeur thermique 23 utilise une partie de 30 l'énergie thermique disponible suite au fonctionnement du moteur thermique 2. Selon les premier et second modes de réalisation représentés respectivement sur les figures 2 et 3, l'échangeur thermique 23 est un échangeur air/carburant utilisant l'air circulant autour du moteur thermique 2. Cet air est chauffé par la chaleur dégagée par le moteur thermique 2 lors de son fonctionnement et dirigé vers l'échangeur thermique 23 par la première conduite de transfert 32. Cet air peut alors chauffer le second carburant 21 lorsqu'il traverse cet échangeur thermique 23. Selon le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 4, l'échangeur thermique 23 est un échangeur huile/carburant utilisant de l'huile circulant dans la boîte de transmission mécanique 6 entraînée par le moteur thermique 2. Cette huile est chauffée lors du fonctionnement de cette boîte de transmission mécanique 6 et dirigée vers l'échangeur thermique 23 par la seconde conduite de transfert 38. Cet air peut alors chauffer le second carburant 21 dans cet échangeur thermique 23. Avantageusement, ces deux types d'échangeur thermique 23 utilisent de l'énergie thermique disponible et gratuite. En effet, cette énergie thermique est dégagée lors du fonctionnement du moteur thermique 2 ou bien celui de la boîte de transmission mécanique 6 et n'est pas utilisée. En outre, l'échangeur thermique 23 peut également être un échangeur air/carburant utilisant les gaz d'échappement dégagés par le moteur thermique 2 lors de son fonctionnement. De plus, l'échangeur thermique 23 peut également utiliser des résistances électriques pour chauffer le second carburant. Cet échangeur thermique 23 nécessite alors une source d'énergie électrique. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Dispositif d'alimentation (1) en carburant d'un moteur thermique (2), ledit dispositif d'alimentation (1) comportant deux réservoirs (10,20), deux pompes d'alimentation (12,22) et deux 5 conduites d'alimentation (16,26), un premier réservoir (10) contenant un premier carburant (11) et un second réservoir (20) contenant un second carburant (21), ledit premier et ledit second réservoirs (10,20) étant en communication avec un boîtier d'alimentation (3) dudit moteur thermique (2) par l'intermédiaire 10 respectivement d'une première et d'une seconde conduites d'alimentation (16,26), une première pompe d'alimentation (12) étant positionnée entre ledit premier réservoir (10) et ladite première conduite d'alimentation (16)et une seconde pompe d'alimentation (22) étant positionnée entre ledit second réservoir 15 (10) et ladite seconde conduite d'alimentation (16), caractérisé en ce qu'un échangeur thermique (23) est interposé entre ladite seconde pompe d'alimentation (22) et ladite seconde conduite d'alimentation (16) afin de chauffer ledit second carburant (21) avant d'atteindre ladite seconde conduite d'alimentation (26). 20 2. Dispositif d'alimentation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation (1) comporte une conduite de sortie (28) interposée entre ledit échangeur thermique (23) et ladite seconde conduite d'alimentation (16) ainsi qu'une vanne de retour (24) positionnée entre ladite conduite de 25 sortie (28) et ladite seconde conduite d'alimentation (26) et reliée à une conduite de retour (29) débouchant dans ledit second réservoir (20), ladite vanne de retour (24) étant pilotée en fonction de la température dudit second carburant (21) afin de diriger ledit second carburant (21) vers ladite conduite de retour (29) lorsqueladite température dudit second carburant (21) est inférieure ou égale à une température de consigne Tc et vers ladite seconde conduite d'alimentation (26) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est supérieure à ladite température de consigne Tc. 3. Dispositif d'alimentation (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation (1) comporte une conduite d'entrée (27) interposée entre ladite seconde pompe d'alimentation (22) et ledit échangeur thermique (23) ainsi qu'une une vanne de dérivation (25) positionnée sur ladite conduite d'entrée (27) et reliée à une conduite de dérivation (30), ladite conduite de dérivation (30) débouchant dans ladite conduite de sortie (28), ladite vanne de dérivation (25) étant pilotée en fonction de la température dudit second carburant (21) afin de diriger ledit second carburant (21) venant de ladite seconde pompe d'alimentation (22) vers ledit échangeur thermique (23) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est inférieure ou égale à ladite température de consigne Tc et vers ladite conduite de dérivation (30) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est supérieure à ladite température de consigne Tc. 4. Dispositif d'alimentation (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation (1) comporte une vanne d'alimentation (31) positionnée à une jonction desdites première et seconde conduites d'alimentation (16,26), ladite vanne d'alimentation (31) étant pilotée en fonction de la température dudit second carburant (21) afin de diriger ledit premier carburant (11) venant de ladite première conduite d'alimentation (16) vers ledit boîtier d'alimentation (3) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est inférieure ou égale à la température deconsigne Tc et de diriger ledit second carburant (21) venant de ladite seconde conduite d'alimentation (26) vers ledit boîtier d'alimentation (3) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est supérieure à ladite température de consigne Tc. 5. Dispositif d'alimentation (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que chaque vanne (24,25,31) peut être une vanne thermostatique dirigeant automatiquement ledit second carburant (21) en fonction de la température dudit second carburant (21). 6. Dispositif d'alimentation (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation (1) comporte un calculateur (33) et au moins un instrument de mesure (34,35,36) mesurant la température dudit second carburant (21) dans ledit dispositif d'alimentation (1), chaque vanne (24,25,31) pouvant être pilotée par ledit calculateur (33), ledit calculateur étant couplé à chaque instrument de mesure (34,35,36). 7. Dispositif d'alimentation (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que ladite température de consigne Tc est supérieure ou égale à la température de figeage dudit second carburant (21). 8. Dispositif d'alimentation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit second carburant (21) a une température de figeage plus élevée que ledit premier carburant (11). 9. Dispositif d'alimentation (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit premier carburant (11) est un carburant ayant une température de figeage inférieure ou égale à -40°C alors que ledit second carburant (21) est un carburant ayant une 5 température de figeage supérieure ou égale à 0°C. 10. Dispositif d'alimentation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit second carburant (21) est un biocarburant. 10 11. Installation motrice (50) comprenant : - au moins un moteur thermique (2), - un boîtier d'alimentation (3) pour chaque moteur thermique (2), ledit boîtier d'alimentation (3) permettant l'injection du carburant dans ledit moteur thermique (2), 15 - une boîte de transmission mécanique (6) entraînée par chaque moteur thermique (2), caractérisée en ce que ladite installation motrice (50) comporte au moins un dispositif d'alimentation (1) pour alimenter en carburant au moins un moteur thermique (2), ledit dispositif d'alimentation (1) 20 étant selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 12. Installation motrice (50) selon la revendication 11, caractérisée en ce que ledit échangeur thermique (23) utilise de l'huile circulant dans ladite boîte de transmission mécanique (6) pour chauffer ledit second carburant (21). 25 13. Installation motrice (50) selon la revendication 11,caractérisée en ce que ledit échangeur thermique (23) utilise de l'air circulant autour d'au moins un moteur thermique (2) pour chauffer ledit second carburant (21). 14. Installation motrice (50) selon la revendication 11, caractérisée en ce que ledit échangeur thermique (23) utilise des gaz d'échappement d'au moins un moteur thermique (2) pour chauffer ledit second carburant (21). 15. Installation motrice (50) selon la revendication 14, caractérisée en ce que ledit échangeur thermique (23) utilise un 10 fluide intermédiaire chauffé par lesdits gaz d'échappement d'au moins un moteur thermique (2) pour chauffer ledit second carburant (21). 16. Installation motrice (50) selon la revendication 11, caractérisée en ce que ledit échangeur thermique (23) utilise des 15 résistances électriques pour chauffer ledit second carburant (21). 17. Installation motrice (50) selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, caractérisée en ce que ladite première pompe d'alimentation (12) peut être formée par ledit moteur thermique (2). 20 18. Aéronef (7) à voilure tournante, comportant au moins un rotor principal (8) muni d'une pluralité de pales, caractérisé en ce que ledit aéronef (7) comporte une installation motrice (50) selon l'une quelconque des revendications 11 à 17, ladite installation motrice (50) entrainant en rotation chaque rotor 25 principal (8) par l'intermédiaire de ladite boîte de transmission mécanique (6). 19. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur thermique (2), ledit moteur thermique (2) pouvant être alimenté par un premier carburant (11) et par un second carburant (21), ledit premier carburant (11) étant stocké dans un premier réservoir (10) et ledit second carburant (21) étant stocké dans un second réservoir (20), au cours duquel, on pompe ledit premier carburant (11) dans ledit premier réservoir (10) pour le diriger vers une première conduite 10 d'alimentation (16) on pompe ledit second carburant (21) dans ledit second réservoir (20) pour le diriger vers un échangeur thermique (23), - on fait circuler ledit second carburant (21) dans ledit 15 échangeur thermique (23) pour chauffer ledit second carburant (21), on dirige ledit second carburant (21) vers une seconde conduite d'alimentation (26) et - on alimente ledit moteur thermique (2) par ledit premier 20 carburant (11) ou bien par ledit second carburant (21). 20. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur thermique (2) selon la revendication 19, caractérisé en ce que - en sortie dudit échangeur thermique (23), on fait circuler 25 ledit second carburant (21) dans une vanne de retour (24), - on dirige grâce à ladite vanne de retour (24) ledit second carburant (21) vers ledit second réservoir (10) lorsque la température dudit second carburant (21) est inférieure ou égale à une température de consigne Tc et vers ledit moteurthermique (2) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est supérieure à ladite température de consigne Tc. 21. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur thermique (2) selon la revendication 20, caractérisé en ce que - avant d'alimenter ledit moteur thermique (2), on fait circuler lesdits premier et second carburants (11,21) dans une vanne d'alimentation (31), on dirige grâce à ladite vanne d'alimentation (31) ledit premier carburant (11) venant de ladite première conduite d'alimentation (16) vers ledit moteur thermique (2) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est inférieure ou égale à ladite température de consigne Tc et on dirige ledit second carburant (21) venant de ladite seconde conduite d'alimentation (26) vers ledit moteur thermique (2) lorsque ladite température dudit second carburant (21) est supérieure à ladite température de consigne Tc. 22. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur 20 thermique (2) selon l'une quelconque des revendications 20 à 21, caractérisé en ce que après pompage, on fait circuler ledit second carburant (21) dans une vanne de dérivation (25), - on dirige grâce à ladite vanne de dérivation (25) ledit 25 second carburant (21) vers ledit échangeur (23) lorsque la température dudit second carburant (21) est inférieure ou égale à ladite température de consigne Tc et vers ladite vanne de retour (24) lorsque ladite température duditsecond carburant (21) est supérieure à ladite température de consigne Tc. 23. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur thermique (2) selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'on arrête de pomper le second carburant (21) lorsque l'on dirige ledit second carburant (21) vers ladite conduite de dérivation (30) via ladite vanne de dérivation (25), puis vers ladite seconde conduite d'alimentation (26) via ladite vanne de retour (24). 24. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur thermique (2) selon l'une quelconque des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que l'on arrête de pomper le premier carburant (21) lorsque l'on dirige ledit second carburant (21) vers ladite seconde conduite d'alimentation (26) via ladite vanne de retour 15 (24).