Brevet FR2999985A1 — publié le 20140627

-1- 100011 La présente invention concerne un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil et a pour objet, plus particulièrement, le sommet d'un tel pneumatique. [0002] Bien que non nécessairement limitée à ce type d'application, l'invention est plus particulièrement décrite pour un pneumatique radial, destiné à être monté sur une chargeuse, véhicule de chargement de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface. Un pneumatique pour chargeuse est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre nominal, au sens de la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou ETRTO, est généralement au moins égal à 15 pouces. [0003] Une chargeuse est destinée à rouler sur des chemins ou des routes de chantier ou de mines et partiellement recouverts de pierres de tailles diverses. Une chargeuse est destinée à rouler à faible vitesse, de l'ordre de 15 km/h, et à effectuer de petits trajets entre des points de chargement et de déchargement de matériaux. En utilisation, les pneumatiques d'une chargeuse sont soumis d'une part aux sollicitations mécaniques de roulage, d'autre part aux sollicitations mécaniques générées par les pierres réparties sur la route. Parmi les sollicitations mécaniques de roulage, les sollicitations longitudinales, en ligne droite, sont les plus dimensionnantes, alors que les sollicitations transversales, en virage, sont relativement modérées du fait des faibles vitesses et donc de faibles forces centrifuges. Le faible niveau des sollicitations transversales ne nécessitent pas de la part du pneumatique une capacité à générer une poussée transversale élevée. En ce qui concerne les sollicitations mécaniques générées par les pierres, celles-ci créent des chocs sur le sommet du pneumatique, susceptibles de détériorer le pneumatique : le sommet du pneumatique doit alors être capable d'absorber ces chocs. [0004] Un pneumatique comprend un sommet destiné à venir en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une bande de roulement. Ce sommet est réuni par l'intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets, destinés à assurer la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est monté. [0005] Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien - 2 - contenant l'axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. [0006] Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur, respectivement radialement extérieur» signifient «plus proche, respectivement plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur, respectivement axialement extérieur», on entend «plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. [0007] Un pneumatique radial comprend une armature de renforcement, constituée d'une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d'une armature de carcasse, radialement intérieure à l'armature de sommet. [0008] L'armature de carcasse d'un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée de renforts généralement métalliques enrobés d'un matériau élastomérique d'enrobage ou mélange d'enrobage. Dans le domaine du pneumatique, on appelle usuellement mélange un matériau élastomérique obtenu par mélangeage des composants du matériau. La couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets du pneumatique entre eux et s'enroulant, dans chaque bourrelet, de l'intérieur vers l'extérieur du pneumatique autour d'un élément de renforcement circonférentiel généralement métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d'une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et font, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. [0009] L'armature de sommet d'un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil comprend une superposition de couches de sommet disposées circonférentiellement et radialement à l'extérieur de l'armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés d'un matériau élastomérique d'enrobage ou mélange d'enrobage. -3- 100101 Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l'armature de protection et radialement les plus à l'extérieur, et les couches de travail, constitutives de l'armature de travail et radialement comprises entre l'armature de protection et l'armature de carcasse. [0011] L'armature de protection, constituée d'au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l'intérieur du pneumatique. [0012] Dans le cas d'un pneumatique pour chargeuse, l'armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées et adjacentes. Chaque couche de protection comprend des renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux et formant avec la direction circonférentielle un angle généralement compris entre 100 et 30°, et de préférence entre 10° et 20°. Les renforts métalliques des couches de protection sont le plus souvent croisés d'une couche de protection à la suivante. [0013] L'armature de travail, constituée d'au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de donner de la rigidité et de la tenue de route au pneumatique. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générés par la pression de gonflage du pneumatique et transmis par l'armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générés par le roulage du pneumatique sur un sol et transmis par la bande roulement. Elle doit en outre résister à l'oxydation et aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque et à celle de l'armature de protection. [0014] Dans le cas d'un pneumatique pour chargeuse, l'armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées et adjacentes. Chaque couche de travail comprend des renforts métalliques non élastiques et parallèles entre eux. Les renforts métalliques des couches de travail sont le plus souvent croisés d'une couche de travail à la suivante. Dans le cas d'une armature de sommet comprenant en outre une armature additionnelle, assurant le frettage de l'armature de carcasse, les renforts métalliques de chaque couche de travail forment avec la direction circonférentielle un angle généralement compris entre 50° et 70°. -4- 100151 En outre, dans le cas d'un pneumatique pour chargeuse comprenant une armature de travail à deux couches de travail, l'angle dit d'équilibre de l'armature de travail, défini de telle sorte que le carré de la tangente de l'angle d'équilibre est égal au produit des tangentes des angles respectifs des renforts de chaque couche de travail, est généralement au moins égal à 45°, dans le cas d'une armature de sommet comprenant en outre une armature additionnelle, assurant le frettage de l'armature de carcasse. En d'autres termes, l'angle d'équilibre est celui formé par les renforts métalliques de chacune des deux couches de travail d'une armature de travail mécaniquement équivalente à l'armature de travail de référence. Ce critère d'angle d'équilibre traduit le fait que la rigidité axiale ou transversale de l'armature de travail, c'est-à-dire la force axiale à appliquer à l'armature de travail pour obtenir un déplacement axial égal à lmm, est plutôt faible. [0016] Concernant la caractérisation des renforts métalliques, un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de l'allongement relatif (en %) du renfort métallique, dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction, telles que l'allongement structural As (en %), l'allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fp, (charge maximale en N) et la résistance à la rupture R (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ISO 6892 de 1984. [0017] L'allongement total à la rupture At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structural, élastique et plastique (At = A + A, + An). L'allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L'allongement élastique A, résulte de l'élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement (loi de Hooke). L'allongement plastique Ap résulte de la plasticité (déformation irréversible au-delà de la limite d'élasticité) du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leur signification respective, bien connus de l'homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, W02005/014925 et W02007/090603. -5- 100181 On définit également, en tout point de la courbe force-allongement, un module en extension (en GPa) qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d'Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. [0019] Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de travail. [0020] Un renfort métallique élastique est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 1% et un allongement total à rupture At au moins égal à 4%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 150 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 150 GPa. [0021] Un renfort métallique non élastique est caractérisé par un allongement relatif, sous une force de traction égale 10% de la force à rupture F., au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non élastique a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. [0022] Sous l'effet des sollicitations mécaniques générées par les pierres présentes sur le sol ou chocs, l'armature de sommet précédemment décrite, comprenant une armature de protection comprenant au moins deux couches de protection, une armature de travail comprenant au moins deux couches de travail, et une armature additionnelle comprenant au moins deux couches additionnelles, peut subir une rupture partielle, voire totale. En pratique, il se produit une rupture en cascade des couches de sommet, depuis la couche de sommet la plus radialement extérieure jusqu'à la couche de sommet la plus radialement intérieure. [0023] Pour caractériser la résistance à la rupture d'une armature de sommet de pneumatique soumise à des chocs, il est connu de l'homme du métier de réaliser des tests consistant à faire rouler un pneumatique, gonflé à une pression recommandée et soumis à une charge recommandée, sur un obstacle ou indenteur cylindrique de diamètre comprise entre 1 pouce, soit 25.4 mm, et 2.2 pouces, soit 55.9 mm, selon la dimension du pneumatique, et d'une hauteur déterminée. La résistance à la rupture est - 6 - caractérisée par la hauteur critique de l'indenteur, c'est-à-dire la hauteur maximale de l'indenteur entraînant une rupture totale de l'armature de sommet, c'est-à-dire de la rupture de toutes les couches de sommet. [0024] Les inventeurs se sont donnés pour objectif de désensibiliser l'armature de sommet d'un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil aux sollicitations mécaniques générées par les pierres présentes sur le sol. [0025] Cet objectif a été atteint, selon l'invention, par un pneumatique pour véhicule lourd de type génie civil comprenant : -une bande de roulement, une armature de sommet radialement intérieure à la bande de roulement et une armature de carcasse radialement intérieure à l'armature de sommet, -l'armature de sommet comprenant, radialement de l'extérieur vers l'intérieur, -une armature de protection comprenant une première couche de protection et une deuxième couche de protection radialement extérieure et adjacente à la première couche de protection, les première et deuxième couches de protection comprenant des renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante, en formant avec la direction circonférentielle des angles respectifs A1 et A2, -une armature de travail comprenant une première couche de travail et une deuxième couche de travail radialement extérieure et adjacente à la première couche de travail, les première et deuxième couches de travail comprenant des renforts métalliques non élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante, en formant avec la direction circonférentielle des angles respectifs B1 et B2, -l'angle B1, formé avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques de la première couche de travail, étant non nul et au plus égal à 350 et l'angle B2, formé avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques de la deuxième couche de travail, étant au moins égal à 70° et strictement inférieur à 90°. [0026] Dans l'état de la technique, chaque couche de travail comprend des renforts métalliques non élastiques, parallèles entre eux et formant avec la direction circonférentielle un angle généralement compris entre 50° et 70°. L'armature de travail selon l'invention se distingue donc par le fait que l'angle B1, formé avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques de la première couche de travail, est au - 7 - plus égal à 35°, c'est-à-dire inférieur à la valeur minimale de 50°, et par le fait que l'angle B2, formé avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques de la deuxième couche de travail, est au moins égal à 70°, c'est-à-dire au moins égal à la valeur maximale de 70°. Il est à noter que les valeurs d'angles extrêmes de 0°, pour l'angle B1 renforts métalliques de la première couche de travail, et de 90°, pour l'angle B2 renforts métalliques de la deuxième couche de travail, sont exclues de l'invention. [0027] L'écart entre les angles B1 et B2 des renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de travail, ou plus exactement entre leurs valeurs absolues, est au moins égal à 35°. L'angle d'équilibre B précédemment défini, vérifiant (tan B)2=(tan Bi)* (tan B2), est au moins égal à 45° comme dans l'état de la technique, c'est-à-dire que le comportement mécanique globale de l'armature de travail, sous les sollicitations mécaniques de roulage, est équivalent à celui de l'armature de travail du pneumatique de l'état de la technique pris en référence. [0028] Vis-à-vis des sollicitations mécaniques générées par les pierres, c'est-à-dire des obstacles, la résistance à la rupture de l'armature de travail est sensiblement améliorée. La hauteur critique de l'indenteur provoquant la rupture totale de l'armature de travail selon l'invention est au moins égale à 1.1 fois la hauteur critique de l'indenteur provoquant la rupture totale de l'armature de travail de l'état de la technique pris en référence. En d'autres termes, la résistance à la rupture de l'armature de travail est augmentée d'au moins 10%. [0029] Préférentiellement, l'angle B1, formé avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques de la première couche de travail, est au plus égal à 25° : ce qui augmente encore la résistance à rupture de l'armature de travail. [0030] Egalement préférentiellement, l'angle B2, formé avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques de la deuxième couche de travail, est au moins égal à 80°: ce qui contribue également à l'augmentation de la résistance à rupture de l'armature de travail. [0031] Les angles A1 et A2, formés avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de - 8 - protection, sont non nuls et au plus égaux à 15°. Cet intervalle d'angles pour les couches de protection permettent d'augmenter la résistance à rupture l'armature de protection de l'ordre de 10%. En combinaison avec les couches de travail précédemment décrites, le gain en résistance à rupture de l'armature de travail peut atteindre alors au moins 20%. [0032] Les angles A1 et A2, formés avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de protection, sont avantageusement non nuls et au plus égaux à 10°. L'effet technique précédemment décrit est ainsi encore amplifié. [0033] Les angles A1 et A2, formés avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de protection, sont préférentiellement égaux entre eux en valeur absolue. [0034] Il est avantageux que la première couche de protection soit radialement extérieure et adjacente à la deuxième couche de travail. Par adjacente, on entend une couche en contact direct avec la suivante, c'est-à-dire non séparée de la suivante par un composant intercalaire tel que, par exemple, une couche de mélange élastomérique. Cette proximité des deux couches respectivement de protection et de travail garantit un couplage mécanique entre l'armature de travail et l'armature de protection. [0035] Les renforts métalliques de la première couche de protection sont également avantageusement croisés par rapport aux renforts métalliques de la deuxième couche de travail. Le croisement entre les renforts respectifs de la première couche de protection et de la deuxième couche de travail améliore également le fonctionnement mécanique de l'armature de sommet. [0036] Dans le cas d'un pneumatique pour chargeuse, destiné, par exemple et de manière non exhaustive, à être monté sur une jante de diamètre nominal au moins égal à 33 pouces, tel que par exemple un pneumatique de dimension 35/65R33, l'armature de sommet comprend en outre, radialement à l'intérieur de l'armature de travail, une armature additionnelle comprenant une première couche additionnelle, et une deuxième couche additionnelle, radialement extérieure et adjacente à la première couche additionnelle, les première et deuxième couches additionnelles comprenant des - 9 - renforts métalliques non élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante, en formant avec la direction circonférentielle des angles respectifs C1 et C2 au plus égaux à 15°. Une telle armature additionnelle est utilisée en combinaison avec une armature de travail, ayant une relativement faible rigidité selon la direction axiale, et une bande de roulement ayant une hauteur de sculpture élevée. Cette armature additionnelle a une fonction de frettage, c'est-à-dire qu'elle limite les déplacements radiaux du l'armature de carcasse lors du gonflage du pneumatique. [0037] Les angles C1 et C2, formés avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche additionnelle, sont préférentiellement au plus égaux à 12°. Plus ces angles sont faibles, plus l'effet de frettage de l'armature de carcasse est important et plus les sollicitations mécaniques aux extrémités des couches de travail sont diminuées. [0038] Les angles C1 et C2, formés avec la direction circonférentielle par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche additionnelle, sont encore préférentiellement égaux entre eux en valeur absolue. [0039] La bande de roulement et l'armature de protection ayant des largeurs axiales respectives L2 et L5, la largeur axiale L5 de l'armature de protection est au moins égale 0.4 fois et au plus égale à 0.6 fois axiale L2 de la bande de roulement. Par largeur axiale de la bande de roulement, on entend la distance axiale entre les projections des extrémités de la bande de roulement sur une droite axiale, c'est-à-dire parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Par largeur axiale de l'armature de protection, on entend la largeur axiale de la couche de protection axialement la plus large, c'est-à-dire la distance axiale entre les projections des extrémités de ladite couche de protection sur une droite axiale. [0040] Dans un pneumatique selon l'invention, la couche de protection axialement la plus large est généralement la première couche de protection, la plus radialement intérieur de l'armature de protection. La deuxième couche de protection est généralement axialement plus étroite, avec toutefois une largeur axiale également comprise entre 0.4 fois et 0.6 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement. Cet intervalle de valeurs pour les largeurs axiales respectives des première et deuxième - 10 - couches de protection permet de limiter la protection de l'armature de travail dans la portion médiane la plus sollicitée par les chocs sur la bande de roulement. [0041] La bande de roulement et l'armature de travail ayant des largeurs axiales respectives L2 et L6, la largeur axiale L6 de l'armature de travail est au moins égale 0.6 fois et au plus égale à 0.75 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement. Comme pour l'armature de protection, la largeur axiale de l'armature de travail est la largeur axiale de la couche de travail axialement la plus large, c'est-à-dire la distance axiale entre les projections des extrémités de ladite couche de travail sur une droite axiale. [0042] Dans un pneumatique selon l'invention, la couche de travail axialement la plus large est généralement la première couche de travail, la plus radialement intérieur de l'armature de travail. La deuxième couche de travail est axialement plus étroite avec une largeur axiale comprise entre 0.5 fois et 0.65 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement. Une telle conception de l'armature de travail résulte d'un compromis entre les objectifs de renforcement et d'endurance de l'armature de travail. [0043] La bande de roulement et l'armature additionnelle ayant des largeurs axiales respectives L2 et L7, la largeur axiale L7 de l'armature additionnelle est au moins égale 0.3 fois et au plus égale à 0.45 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement. Par largeur axiale de l'armature additionnelle, on entend la largeur axiale de la couche additionnelle axialement la plus large, c'est-à-dire la distance axiale entre les projections des extrémités de ladite couche additionnelle sur une droite axiale. [0044] Dans un pneumatique selon l'invention, la couche additionnelle axialement la plus large est généralement la première couche additionnelle, la plus radialement intérieur de l'armature additionnelle. La deuxième couche additionnelle est axialement plus étroite avec une largeur axiale comprise entre 0.25 fois et 0.40 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement. Une telle conception de l'armature additionnelle permet de limiter la déformation radiale de l'armature de carcasse essentiellement dans sa portion médiane, en d'autres termes de limiter la fonction de frettage de l'armature additionnelle à la portion médiane du pneumatique. [0045] Les caractéristiques de l'invention seront mieux comprises à l'aide de la description des figures 1 et 2 : -la figure 1 présente, de façon simplifiée et non à l'échelle, une demi-coupe, dans un plan méridien, d'un sommet de pneumatique pour véhicule lourd de type génie civil, selon l'invention. -la figure 2 présente une vue de dessus en plan de l'armature de sommet d'un pneumatique selon l'invention, les couches de sommet étant tronquées de façon à mettre en évidence les angles des renforts des diverses couches constitutives de l'armature de sommet. [0046] Sur la figure 1, est représentée une demi-coupe méridienne du sommet d'un pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil comprenant une bande de roulement 2, une armature de sommet 3 radialement intérieure à la bande de roulement 2 et une armature de carcasse 4 radialement intérieure à l'armature de sommet 3. L'armature de sommet 3 comprend, radialement de l'extérieur vers l'intérieur, une armature de protection 5 comprenant une première couche de protection 51 et une deuxième couche de protection 52, radialement extérieure et adjacente à la première couche de protection 51, une armature de travail 6 comprenant une première couche de travail 61, et une deuxième couche de travail 62, radialement extérieure et adjacente à la première couche de travail 61, et une armature additionnelle 7 comprenant une première couche additionnelle 71, et une deuxième couche additionnelle 72, radialement extérieure et adjacente à la première couche additionnelle 71. [0047] Sur la figure 2, est représentée une vue de dessus en plan d'une armature de sommet d'un pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil selon l'invention. Les couches de l'armature de sommet ont été découpées de façon à faire apparaître l'ensemble des couches de sommet ainsi que les angles respectifs formés par leurs renforts avec la direction circonférentielle (YY'). L'armature de protection est constituée de deux couches de protection (51, 52) dont les renforts métalliques parallèles entre eux au sein d'une même couche forment, avec la direction circonférentielle (YY'), des angles respectifs A1 et A2 égaux entre eux et au plus égaux à 15°. L'armature de travail est constituée de deux couches de travail (61, 62) dont les renforts métalliques parallèles entre eux au sein d'une même couche forment, avec la direction circonférentielle (YY'), des angles B1 et B2 respectivement au plus égal à 35° et au moins égal à 70°. Enfin, l'armature additionnelle est constituée de deux couches additionnelles (71, 72) dont les renforts métalliques parallèles entre eux - 12 - au sein d'une même couche forment, avec la direction circonférentielle (YY'), des angles respectifs C1 et C2 égaux entre eux et au plus égaux à 12°. [0048] L'invention a été plus particulièrement étudiée dans le cas d'un pneumatique de dimension 35/65R33 en référence à un pneumatique de l'état de la technique. [0049] L'armature de sommet du pneumatique selon l'invention comprend, radialement de l'extérieur vers l'intérieur : -une armature de protection comprenant une première et une deuxième couche de protection, dont les renforts métalliques élastiques respectifs forment avec la direction circonférentielle des angles A1 et A2 respectivement égaux à +8° et -8°, -une armature de travail comprenant une première et une deuxième couche de travail, dont les renforts métalliques non élastiques respectifs forment avec la direction circonférentielle des angles B1 et B2 respectivement égaux à +25° et -81°, correspondant à un angle équivalent égal à 60°, -une armature additionnelle comprenant une première et une deuxième couche additionnelle, dont les renforts métalliques non élastiques respectifs forment avec la direction circonférentielle des angles Ci et C2 respectivement égaux à +8° et -8°. [0050] L'armature de sommet du pneumatique de l'état de la technique comprend, radialement de l'extérieur vers l'intérieur : -une armature de protection comprenant une première et une deuxième couche de protection, dont les renforts métalliques élastiques respectifs forment avec la direction circonférentielle des angles A1 et A2 respectivement égaux à +16° et -16°, -une armature de travail comprenant une première et une deuxième couche de travail, dont les renforts métalliques non élastiques respectifs forment avec la direction circonférentielle des angles B1 et B2 respectivement égaux à +60° et -60°, correspondant à un angle équivalent égal à 60°, -une armature additionnelle comprenant une première et une deuxième couche additionnelle, dont les renforts métalliques non élastiques respectifs forment avec la direction circonférentielle des angles Ci et C2 respectivement égaux à +5° et -5°. [0051] Des tests de perforation du sommet à l'aide d'un indenteur cylindrique de diamètre égal à 1.2 pouces, soit 30.5 mm ont montré un gain de 20% en résistance à la - 13 - rupture totale du sommet pour un pneumatique selon l'invention par rapport à un pneumatique de l'état de la technique. [0052] L'invention n'est pas limitée aux caractéristiques précédemment décrites et peut être étendue à d'autres modes de réalisation, tels que par exemple et de façon non exhaustive : - une armature de travail dans laquelle les intervalles d'angles optimum sont intervertis entre les première et deuxième couches de travail. - une armature de protection dont les couches de protection ont des renforts respectifs formant, avec la direction circonférentielle, des angles respectifs A1 et A2 au moins égaux à 70°, correspondant à un autre optimum de l'armature de sommet en vue de la résolution du problème technique envisagé. REVENDICATIONS1 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil comprenant : -une bande de roulement (2), une armature de sommet (3) radialement intérieure à la bande de roulement (2) et une armature de carcasse (4) radialement intérieure à l'armature de sommet (3), -l'armature de sommet (3) comprenant, radialement de l'extérieur vers l'intérieur, -une armature de protection (5) comprenant une première couche de protection (51) et une deuxième couche de protection (52), radialement extérieure et adjacente à la première couche de protection (51), les première et deuxième couches de protection (51, 52) comprenant des renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante, en formant avec la direction circonférentielle (YY') des angles respectifs A1 et A2, -une armature de travail (6) comprenant une première couche de travail (61), et une deuxième couche de travail (62), radialement extérieure et adjacente à la première couche de travail (61), les première et deuxième couches de travail (61, 62) comprenant des renforts métalliques non élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante, en formant avec la direction circonférentielle (YY') des angles respectifs B1 et B2, caractérisé en ce que l'angle B1, formé avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques de la première couche de travail (61), est non nul et au plus égal à 350 et en ce que l'angle B2, formé avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques de la deuxième couche de travail (62), est au moins égal à 70° et strictement inférieur à 90°. 2 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle B1, formé avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques de la première couche de travail (61), est au plus égal à 25°. 3 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'angle B2, formé avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques de la deuxième couche de travail (62), est au moins égal à 80°.- 15 - 4 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les angles A1 et A2, formés avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de protection (51, 52), sont non nuls et au plus égaux à 15°. 5 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les angles A1 et A2, formés avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de protection (51, 52), sont non nuls et au plus égaux à 10°. 6 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les angles A1 et A2, formés avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche de protection (51, 52), sont égaux entre eux en valeur absolue. 7 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la première couche de protection (51) est radialement extérieure et adjacente à la deuxième couche de travail (62). 8 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les renforts métalliques de la première couche de protection (51) sont croisés par rapport aux renforts métalliques de la deuxième couche de travail (62). 9 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'armature de sommet (3) comprend, radialement à l'intérieur de l'armature de travail (6), une armature additionnelle (7) comprenant une première couche additionnelle (71), et une deuxième couche additionnelle (72), radialement extérieure et adjacente à la première couche additionnelle (71), les première et deuxième couches additionnelles (71, 72) comprenant des renforts métalliques non élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante, en formant avec la direction circonférentielle (YY') des angles respectifs C1 et C2 au plus égaux à 15°. 10 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon la revendication 9, caractérisé en ce que les angles Ci et C2, formés avec la direction circonférentielle (YY')- 16 - par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche additionnelle (71, 72), sont au plus égaux à 12°. 11 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que les angles Ci et C2, formés avec la direction circonférentielle (YY') par les renforts métalliques respectivement de la première et de la deuxième couche additionnelle (71, 72), sont égaux entre eux en valeur absolue. 12 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, la bande de roulement (2) et l'armature de protection (5) ayant des largeurs axiales respectives L2 et L5, caractérisé en ce que la largeur axiale L5 de l'armature de protection (5) est au moins égale 0.4 fois et au plus égale à 0.6 fois axiale L2 de la bande de roulement (2). 13 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, la bande de roulement (2) et l'armature de travail (6) ayant des largeurs axiales respectives L2 et L6, caractérisé en ce que la largeur axiale L6 de l'armature de travail (6) est au moins égale 0.6 fois et au plus égale à 0.75 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement (2). 14 - Pneumatique (1) pour véhicule lourd de type génie civil selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, la bande de roulement (2) et l'armature additionnelle (7) ayant des largeurs axiales respectives L2 et L7, caractérisé en ce que la largeur axiale L7 de l'armature additionnelle (7) est au moins égale 0.3 fois et au plus égale à 0.45 fois la largeur axiale L2 de la bande de roulement (2).