Brevet FR3007080A1 — publié le 20141219

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne une structure d'admission d'un moteur hors-bord qui délivre de l'air 5 d'admission à un moteur à combustion interne pour moteur hors-bord. Description de la technique concernée En général, un moteur hors-bord est monté sur une section arrière d'une coque. Dans la section arrière de la 10 coque, des vagues peuvent frapper une surface arrière du moteur hors-bord et monter vers le haut ou descendre vers le bas lorsque le navire va en arrière ou décélère rapidement. En particulier, en fonction de l'état de la surface de l'eau, tel que des vagues et de la houle, de la 15 forme de la coque et de la vitesse lors de la marche arrière, une grande quantité d'eau peut éclabousser le moteur hors-bord. Lorsque le moteur hors-bord est aspergé d'eau, l'eau peut entrer à l'intérieur du moteur hors-bord et le moteur hors-bord peut tomber en panne. Dans un 20 système d'admission du moteur hors-bord, une fonction de séparation d'eau pour séparer l'eau vis-à-vis de l'air d'admission est réalisée de façon à correspondre à l'éclaboussement par de l'eau. Le document de brevet 1 comporte un système de carénage 25 comportant un pavillon inférieur recouvrant une partie inférieure d'un moteur et un pavillon supérieur recouvrant une partie supérieure du moteur. Dans le système de carénage est disposé un moulage qui sépare une chambre d'introduction d'air comportant une structure de séparation 30 d'eau et une chambre de carter de moteur. De plus, en aval du moulage, un filtre à air est disposé, et le filtre à air permet uniquement le passage d'air vers la chambre de carter de moteur et empêche le passage d'eau, de sel et de débris. 35 Cependant, le moulage décrit dans le document de brevet 1 décrit ci-dessus est limité à une forme qui peut être disposée dans le système de carénage, car il est disposé dans le système de carénage. Autrement dit, lorsque la forme du moulage est changée en une forme qui sépare efficacement l'air et l'eau, elle doit être une forme 5 renfermée à l'intérieur du système de carénage. Par conséquent, la forme du moulage est restreinte, et, par conséquent, il existe un problème qui est qu'il n'est pas facile de réaliser une forme qui sépare efficacement l'eau vis-à-vis de l'air d'admission. 10 De plus, en général, l'air à l'intérieur du compartiment moteur du moteur hors-bord a une température supérieure à celle de l'air extérieur du fait d'un rayonnement de chaleur à partir du moteur et d'un dispositif de génération d'énergie. Il existe des moteurs 15 hors-bord comportant une structure de ventilation pour évacuer cet air à l'intérieur du compartiment moteur vers l'extérieur afin de produire une ventilation. De plus, il existe des moteurs hors-bord comportant un passage d'admission formé de façon indépendante à l'intérieur du 20 capot moteur ou dans un capot différent du capot moteur, afin de délivrer de l'air d'admission au moteur. Le moteur hors-bord décrit dans le document de brevet 2 comporte un silencieux d'admission amont et un silencieux d'admission aval qui sont disposés à l'extérieur du 25 compartiment moteur. De l'air pour la combustion dans un espace d'admission d'air s'écoule vers l'extérieur dans le silencieux d'admission amont par l'intermédiaire d'un orifice d'introduction d'air, et s'écoule ensuite vers l'extérieur vers le silencieux d'admission aval par 30 l'intermédiaire d'un orifice d'entrée d'air à partir d'un orifice d'acheminement de sortie d'air, et s'écoule vers l'extérieur vers un passage d'étranglement par l'intermédiaire d'un orifice de sortie d'air. De plus, le moteur hors-bord selon le document de brevet 2 comporte un 35 boîtier dans lequel une partie de passage de décharge recouvrant un mécanisme de transmission à partir du dessus est constituée par un boîtier inférieur et un boîtier supérieur qui est couplé d'une façon étanche vis-à-vis de l'air au boîtier inférieur avec des vis, et un ventilateur de ventilation disposé dans un passage de décharge constitué par le boîtier inférieur et le boîtier supérieur, et envoyant de l'air d'une manière comprimée vers un passage d'acheminement de sortie. Cependant, bien que le moteur hors-bord selon le document de brevet 2 décrit ci-dessus comporte le passage 10 d'admission d'air indépendant constitué par une pluralité de silencieux, il est structuré de façon à être en contact direct avec un espace de ventilation ventilé par un ventilateur de ventilation uniquement par l'intermédiaire d'une plaque de séparation telle qu'un capot moteur. Par 15 conséquent, même lorsqu'il y a le passage d'admission indépendant, la température de l'air d'admission augmente par l'intermédiaire de la plaque de séparation du fait d'air chaud dans l'espace de ventilation, et il y a un problème qui est que l'efficacité de chargement de 20 l'admission diminue. De plus, pour réduire le bruit d'aspiration, la surface de contact entre le passage d'admission et l'espace de ventilation augmente du fait d'un silencieux ayant un grand volume, et, par conséquent, la température de l'air d'admission augmente facilement. 25 De plus, en général, dans un moteur hors-bord, un collecteur d'admission pour délivrer de l'air d'admission au moteur est disposé à une position à l'intérieur du capot moteur et au voisinage du moteur. Par conséquent, le collecteur d'admission est chauffé par un rayonnement de 30 chaleur du moteur et de l'air chaud dans le capot moteur, et la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission augmente. Par conséquent, il existe des moteurs hors-bord comportant une structure pour refroidir le collecteur d'admission. 35 Le document de brevet 3 décrit un moteur hors-bord comportant une chemise d'eau pour refroidir de l'air d'admission uniquement dans une partie côté moteur d'un tuyau de ramification d'admission constituant le collecteur d'admission disposé sur un côté dans une direction de déplacement d'un bloc-cylindres. De l'eau de refroidissement pour cette chemise d'eau pour refroidir l'air d'admission est délivrée par l'intermédiaire d'un trajet de circulation d'eau de refroidissement séparé d'un trajet de circulation d'eau de refroidissement pour refroidir le moteur. Grâce à la chemise d'eau pour refroidir l'air d'admission, il est possible d'empêcher une augmentation de température du collecteur d'admission par de la chaleur du côté du moteur. Cependant, dans la structure de refroidissement décrite ci-dessus du collecteur d'admission décrit dans le document de brevet 3, la structure devient compliquée, parce que l'établissement de l'itinéraire du trajet de circulation d'eau de refroidissement est nécessaire, et que le poids du moteur hors-bord augmente. De plus, dans le collecteur d'admission, seule la partie côté moteur est en contact avec la chemise d'eau pour refroidir l'air d'admission. Par conséquent, sur un côté opposé au côté moteur du collecteur d'admission, l'air d'admission est en contact avec de l'air chaud dans le capot moteur et augmente en température, et il existe un problème qui est que l'efficacité de chargement de l'air d'admission diminue. Document de brevet 1 : publication de brevet japonais mise à l'inspection publique n° 2007-331666 Document de brevet 2 : publication de brevet japonais mise à l'inspection publique n° 2010-338858 Document de brevet 3 : brevet japonais n° 3139176 RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée à la lumière des problèmes décrits ci-dessus, et un objet de celle-ci est de procurer une structure d'admission d'un moteur hors-bord qui soit susceptible de séparer efficacement l'eau vis-à- vis de l'air d'admission. De plus, la présente invention a été réalisée à la lumière des problèmes décrits ci-dessus, et un objet de celle-ci est de procurer une structure d'admission d'un moteur hors-bord qui soit susceptible d'améliorer une efficacité de chargement d'air d'admission en empêchant une augmentation de la température de l'air d'admission. Une structure d'admission d'un moteur hors-bord selon la présente invention est une structure d'admission d'un moteur hors-bord délivrant de l'air d'admission à un moteur à combustion interne pour moteur hors-bord, la structure d'admission comprenant : un capot moteur recouvrant le moteur à combustion interne pour moteur hors-bord ; un capot intérieur disposé à l'extérieur du capot moteur ; et un capot supérieur recouvrant le capot intérieur, le capot intérieur et le capot supérieur constituant un conduit d'admission délivrant de l'air d'admission au moteur à combustion interne pour moteur hors-bord. Le conduit d'admission est disposé à l'extérieur du capot moteur par l'intermédiaire d'un espace par rapport au capot moteur, de l'air en déplacement s'écoulant vers l'espace à partir d'un orifice d'introduction d'air en déplacement entre le capot moteur et le conduit d'admission. Une structure d'admission d'un moteur hors-bord selon la présente invention est une structure d'admission d'un moteur hors-bord délivrant de l'air d'admission à un moteur à combustion interne pour moteur hors-bord, la structure d'admission comprenant : un capot moteur recouvrant le moteur à combustion interne pour moteur hors-bord ; un élément d'isolement thermique isolant un rayonnement de chaleur à partir du moteur à combustion interne pour moteur hors-bord ; et un collecteur d'admission disposé entre le capot moteur et l'élément d'isolement thermique et délivrant de l'air au moteur à combustion interne pour moteur hors-bord, de l'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire d'un orifice d'écoulement d'entrée formé dans une partie de surface avant du capot moteur étant amené en contact avec une surface extérieure du collecteur d'admission, et étant déchargé à partir d'un orifice de décharge formé dans une 5 partie de surface latérale du capot moteur. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue du côté gauche d'un moteur hors-bord ; la figure 2 est une vue en plan du moteur hors-bord ; 10 la figure 3 est une vue en coupe transversale du côté gauche du moteur hors-bord ; la figure 4 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne II-II illustrée en figure 3 ; la figure 5A est une vue partiellement agrandie d'un 15 conduit d'admission ; la figure 5B est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne III-III illustrée en figure 5A ; la figure 6 est une vue en coupe transversale dans laquelle un ventilateur de ventilation dans un capot moteur 20 est vu à partir d'un côté supérieur ; la figure 7 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne IV-IV illustrée en figure 6 ; la figure 8 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne V-V illustrée en figure 6 ; 25 la figure 9 est une vue en perspective du moteur hors- bord vue à partir d'un côté avant en oblique ; la figure 10 est une vue du côté droit du moteur hors-bord ; la figure 11 est une vue en coupe transversale du côté 30 droit du moteur hors-bord ; et la figure 12 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne VI-VI illustrée en figure 11. DESCRIPTION DETAILLEE DES FORMES DE REALISATION PREFEREES Ci-après, en se référant aux dessins joints, une forme 35 de réalisation préférée de la présente invention va être décrite en se référant aux dessins. On note que dans les dessins, selon ce qui est nécessaire, le côté avant d'un moteur hors-bord 10 (direction vers l'avant d'une coque 1 sur laquelle est monté le moteur hors-bord 10) est désigné par une flèche Av, que le côté arrière du moteur hors-bord 10 (direction vers l'arrière de la coque 1 sur laquelle est monté le moteur hors-bord 10) est désigné par une flèche Ar, que le côté droit du moteur hors-bord 10 est désigné par une flèche D, et que le côté gauche du moteur hors-bord 10 est désigné par une flèche G. La figure 1 est une vue du côté gauche du moteur hors- bord 10 monté dans la coque 1. Le moteur hors-bord 10 est monté par l'intermédiaire d'un dispositif d'étrier 3 sur un tableau arrière 2 situé dans une section arrière de la coque 1. Comme illustré en figure 1, le moteur hors-bord 10 comporte un support de moteur il, et un moteur (moteur à combustion interne pour moteur hors-bord) 12 est disposé sur un côté supérieur du support de moteur 11. De plus, sur un côté inférieur du support de moteur 11, un carter d'huile 13 est disposé. L'entourage du moteur 12, du support de moteur 11 et du carter d'huile 13 du moteur hors-bord 10 est recouvert par un capot 14 réalisé en résine synthétique, constitué par un capot supérieur 40 et un capot inférieur 41. De plus, le moteur 12 est constitué, par exemple, par un carter moteur 15, un bloc-cylindres 16, et une tête de cylindres 17, qui sont reliés en séquence à partir du côté avant, et il s'agit d'un moteur du type vertical dans lequel un vilebrequin 18 est disposé sensiblement verticalement. Dans cette forme de réalisation, par exemple, un moteur à quatre cylindres à quatre temps refroidi par eau est utilisé. Un boîtier d'arbre d'entraînement 19 est disposé sur un côté inférieur du carter d'huile 13. Un arbre d'entraînement 20 est disposé sensiblement verticalement dans le support de moteur 11, le carter d'huile 13 et le boîtier d'arbre d'entraînement 19, et une extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement est couplée à une extrémité inférieure du vilebrequin 18. L'arbre d'entraînement 20 s'étend vers le bas dans le boîtier d'arbre d'entraînement 19, et est structuré de façon à entraîner une hélice 24 par l'intermédiaire d'un engrenage conique 22 et d'un arbre d'hélice 23 dans une boîte d'engrenages 21 disposée sur une partie inférieure du boîtier d'arbre d'entraînement 19. Dans la boîte d'engrenages 21 est disposé un dispositif de changement de vitesses 25 qui commute la direction de rotation de l'arbre d'hélice 23 vers la marche avant ou la marche arrière, ou vers le point mort, par une commande à distance. A partir de ce dispositif de changement de vitesses 25, une tige de changement de vitesses 26 s'étend vers le haut et est couplée à une tige d'actionnement 28 par l'intermédiaire d'une liaison 27. Le dispositif d'étrier 3 est principalement constitué par un étrier pivotant 29 et un étrier de tableau arrière 30, et l'étrier pivotant 29 est fixé au moteur hors-bord 10 et l'étrier de tableau arrière 30 est fixé au tableau arrière 2 de la coque 1. L'étrier pivotant 29 est supporté de façon à pouvoir pivoter, de façon à être susceptible de s'incliner verticalement par l'intermédiaire d'un arbre d'inclinaison 31 pontant une paire d'étriers de tableau arrière gauche et droit 30, et un arbre pilote 32 est supporté de façon à pouvoir pivoter en rotation dans une direction verticale dans cet étrier pivotant 29. De plus, sur une extrémité supérieure et une extrémité inférieure de cet arbre pilote 32, un étrier de montage supérieur 33 et un étrier de montage inférieur 34 sont disposés, respectivement, de façon à pouvoir être tournés d'un seul tenant. Ensuite, un étrier de direction 35 est disposé dans un étrier de montage supérieur 33, et est couplé à un câble, ou analogue, non illustré. Par ailleurs, sur une section avant du support de moteur 11, une paire d'unités de montage supérieures gauche et droite 36 est disposée, et est couplée à l'étrier de montage supérieur 33. De plus, sur les deux sections latérales du boîtier d'arbre d'entraînement 19, une paire d'unités de montage inférieures 37 est disposée, et est couplée à l'étrier de montage inférieur 34. Ensuite, un capot supérieur 40 va être décrit en se référant aux figures 2 à 4. La figure 2 est une vue en plan du moteur hors-bord 10. La figure 3 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne I-I illustrée en figure 2, et vue à partir de la direction des flèches. La figure 4 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne II-II illustrée en figure 3, et vue à partir de la direction des flèches. Comme illustré en figure 3, le capot supérieur 40 selon cette forme de réalisation comporte un capot moteur 42 recouvrant l'entourage d'une partie 12, et un conduit d'admission 54 recouvrir un côté supérieur du capot partiel avant du capot moteur 42. Le capot moteur 42 est formé de supérieure du moteur disposé de façon à moteur 42 et un côté façon à recouvrir le moteur 12 et un collecteur d'admission 131 (voir figure 4), un silencieux 135, un corps d'accélérateur 139 (voir figure 4), un dispositif de génération d'énergie 140 (voir figure 3), etc., qui sont disposés autour du moteur 12. Ici, comme illustré en figure 4, le collecteur d'admission 131 est couplé à un orifice d'admission 134 disposé sur une surface latérale droite de la tête de cylindres 17, et est formé de façon à passer sur le côté droit du moteur 12, et à être incurvé vers le côté avant. Entre le collecteur d'admission 131 et le moteur 12, un premier élément d'isolement thermique 120 réalisé en un matériau en résine synthétique est disposé. Le silencieux 135 est disposé sur le côté avant du moteur 12 et sensiblement au centre dans la direction verticale du moteur 12, et il est fixé au carter moteur 15. Entre le silencieux 135 et la surface avant du carter moteur 15, un deuxième élément d'isolement thermique 121 réalisé en résine synthétique est disposé le long de la direction verticale et d'une direction de gauche à droite. Le silencieux 135 a une taille ayant une dimension verticale qui rentre à l'intérieur d'une dimension verticale du moteur 12, et est formé de telle sorte que la dimension de sa largeur (dimension de gauche à droite) devient plus petite en fonction de la distance vers le côté avant. Sur une surface latérale droite du silencieux 135, une partie d'ouverture 136 à laquelle est relié le corps d'accélérateur 139 est formée. Comme illustré en figure 3, la partie d'ouverture 136 est disposée sur un côté plus haut qu'une surface inférieure du silencieux 135, et empêche de l'eau qui est entrée dans le silencieux 135 avec l'air d'admission de s'écouler dans le corps d'accélérateur 139 à partir de la partie d'ouverture 136. De plus, sur une surface supérieure du silencieux 135, une partie d'aspiration 137 pour aspirer l'air d'admission à partir d'un conduit d'admission 54 est formée de façon à faire saillie sur un côté supérieur. Le corps d'accélérateur 139 est disposé sur un côté droit avant oblique du moteur 12 et entre le collecteur d'admission 131 et le silencieux 135. Le corps d'accélérateur 139 ajuste la quantité d'air d'admission devant être admise dans le collecteur d'admission 131 par l'ouverture et la fermeture d'une vanne d'accélérateur, non illustrée. Le dispositif de génération d'énergie 140 est disposé sur un côté supérieur du moteur 12 de telle sorte qu'une partie de celui-ci fasse saillie à partir d'une extrémité avant du moteur 12. Dans cette forme de réalisation, un ventilateur de ventilation 141 ayant une structure de ventilateur centrifuge est constitué par un volant d'inertie et un capot de volant d'inertie du dispositif de génération d'énergie 140. Le ventilateur de ventilation 141 tourne en association avec le vilebrequin 18, et ventile de l'air à l'intérieur du capot moteur 42, celui-ci étant chauffé par un rayonnement de chaleur à partir du moteur 5 12, du dispositif de génération d'énergie 140, et analogue. Le capot moteur 42 va être davantage décrit. Le capot moteur 42 comporte une partie de surface supérieure 43, une partie de surface arrière 44, une partie de surface latérale droite 45, une partie de surface latérale gauche 10 46 et une partie de surface avant 47. Dans le capot moteur 42, la partie de surface arrière 44, la partie de surface latérale droite 45, la partie de surface latérale gauche 46 et une partie de la partie de surface avant 47 sont des surfaces extérieures du moteur hors-bord 10, et sont 15 formées de façon à avoir une forme graduellement incurvée. La partie de surface supérieure 43 est formée de telle sorte que sa section avant s'incurve le long d'une forme de surface supérieure du ventilateur de ventilation 141, et que sa section arrière soit plate le long de la forme du 20 moteur 12 en une position inférieure à celle de la section avant. La partie de surface avant 47 comporte une première plaque avant 48 formée verticalement vers le bas à partir d'une extrémité avant de la partie de surface supérieure 25 43, une plaque horizontale 50 formée horizontalement vers l'avant à partir d'une extrémité inférieure de la première plaque avant 48, et une deuxième plaque avant 53 formée verticalement vers le bas à partir d'une extrémité avant de la plaque horizontale 50. 30 La première plaque avant 48 est formée de façon à avoir un espace entre celle-ci et le moteur 12, de l'ampleur dont le ventilateur de ventilation 141 est disposé de façon à faire saillie à partir de l'extrémité avant du moteur 12. La plaque horizontale 50 est disposée sensiblement au 35 centre dans la direction verticale du moteur 12, et sur un côté plus haut qu'une surface supérieure du silencieux 135. Dans cette forme de réalisation, comme illustré en figure 3, une partie de la plaque horizontale 50 est disposée de façon à chevaucher verticalement une partie de la surface supérieure du silencieux 135. Dans la plaque horizontale 50, une partie d'ouverture 51 ayant une forme sensiblement rectangulaire est formée pour insérer la partie d'aspiration 137 du silencieux 135 vers le haut. Sur un bord circonférentiel de la partie d'ouverture 51 et entre une surface inférieure de la plaque horizontale 50 et la surface supérieure du silencieux 135, un élément d'étanchéité 52 est fixé, entourant la partie d'aspiration 137 du silencieux 135, empêchant l'entrée d'eau à l'intérieur du capot moteur 42. La deuxième plaque avant 53 est disposée séparément vis-à-vis d'une extrémité avant du silencieux 135. Le conduit d'admission 54 est construit de façon à former un passage d'admission 56 à l'intérieur à l'aide d'un capot intérieur 55 disposé à l'extérieur du capot moteur 42 et d'un capot supérieur 65 recouvrant le capot intérieur 55 à partir de l'extérieur, ceux-ci étant couplés d'un seul tenant par collage, ou analogue. Le capot intérieur 55 comporte une première plaque inférieure 57 formée le long de la forme de la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42, une plaque avant intérieure 58 formée verticalement vers le bas à partir d'une extrémité avant de la première plaque inférieure 57, et une deuxième plaque inférieure 59 formée vers l'avant à partir d'une extrémité inférieure de la plaque avant intérieure 58. La première plaque inférieure 57 est formée sensiblement en parallèle avec la partie de surface supérieure 43 par l'intermédiaire d'un espace gl par rapport à la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42. On note que la première plaque inférieure 57 n'atteint pas une extrémité arrière de la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42, et recouvre la section avant de la partie de surface supérieure 43. La plaque avant intérieure 58 est formée sensiblement en parallèle avec la première plaque avant 48 par l'intermédiaire d'un espace g2 par rapport à la première plaque avant 48 du capot moteur 42. De plus, la deuxième plaque inférieure 59 est formée sensiblement en parallèle avec la plaque horizontale 50 par l'intermédiaire d'un espace g3 par rapport à la plaque horizontale 50 du capot moteur 42. Dans la deuxième plaque inférieure 59, une partie d'ouverture 60 est formée pour insérer la partie d'aspiration 137 du silencieux 135 dans le conduit d'admission 54. Ici, un orifice d'aspiration 138 du silencieux 135 est disposé sur un côté plus haut qu'une surface inférieure (deuxième plaque inférieure 59) du conduit d'admission 54, et empêche l'eau qui est entrée dans le conduit d'admission 54 avec l'air d'admission de s'écouler dans le silencieux 135. De plus, entre une surface inférieure de la deuxième plaque inférieure 59 et une surface supérieure de la plaque horizontale 50, un élément d'étanchéité 61 est fixé, entourant la partie d'aspiration 137, empêchant l'entrée d'eau à l'intérieur du conduit d'admission 54 et du capot moteur 42. Le capot supérieur 65 comporte une partie de surface supérieure 66, une partie de surface arrière 67, une partie de surface latérale droite 68, une partie de surface latérale gauche 69 et une partie de surface avant 70, et est formé avec une surface extérieure sous une forme graduellement incurvée. La partie de surface supérieure 66 est formée de telle sorte que sa section avant recouvre la première plaque inférieure 57 du capot intérieur 55, et est formée de façon à s'incliner vers le bas en fonction de la distance vers le côté avant Par ailleurs, une section arrière de la partie de surface supérieure 66 est formée de façon à recouvrir la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42, à s'incliner vers le haut en fonction de la distance vers le côté arrière, à s'incliner continuer vers la partie de section arrière de la partie ensuite vers le bas, et à surface arrière 67. Sur une de surface supérieure 66 est disposé un couvercle pouvant être ouvert/fermé 80. La partie de surface arrière 67 est formée de façon à s'incliner vers le bas. Une extrémité arrière de la partie de surface arrière 67 est disposée séparément sur un côté supérieur vis-à-vis d'une section de limite 71 entre la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42 et la partie de surface arrière 44 du capot moteur 42. L'espace entre l'extrémité arrière de la partie de surface arrière 67 et la section de limite 71 constitue un orifice d'introduction d'air extérieur 72 pour introduire de l'air extérieur comme air d'admission dans le passage d'admission 56. Lorsque l'on voit le moteur hors-bord 10 tout entier, l'orifice d'introduction d'air extérieur 72 est disposé dans une section supérieure et une section arrière du moteur hors-bord 10. La partie de surface latérale droite 68 et la partie de surface latérale gauche 69 sont formées de façon à recouvrir le capot intérieur 55 à partir de la droite et de la gauche, respectivement. Les extrémités inférieures de la partie de surface latérale droite 68 et de la partie de surface latérale gauche 69 sont formées sensiblement en parallèle avec les formes de la partie de surface supérieure 66 et de la partie de surface avant 70. Les extrémités inférieures de sections arrière de la partie de surface latérale droite 68 et de la partie de surface latérale gauche 69 sont en pente vers le haut de façon à se séparer du capot moteur 42 d'une certaine distance vers le côté arrière, et sont reliées à une extrémité arrière de la partie de surface arrière 67. De plus, comme illustré en figure 1 et en figure 2, un orifice d'échappement 100 est formé dans la partie de 35 surface latérale gauche 69 de façon à être dirigé vers l'extérieur. Le ventilateur de ventilation 141 évacue de l'air à l'intérieur du capot moteur 42 par l'intermédiaire de l'orifice d'échappement 100. La partie de surface avant 70 est formée de façon à recouvrir la plaque avant intérieure 58 du capot intérieur 5 55 à partir du côté avant, et est reliée à une extrémité avant de la deuxième plaque inférieure 59 du capot intérieur 55. La partie de surface avant 70 est en pente continue vers le bas à partir de la partie de surface supérieure 66, et son extrémité avant est disposée de façon 10 légèrement séparée sur un côté supérieur à partir d'une section de limite 73 de la plaque horizontale 50 du capot moteur 42 et de la deuxième plaque avant 53. L'espace entre l'extrémité avant de la partie de surface avant 70 et la section de limite 73 constitue un orifice d'introduction 15 d'air en déplacement 74 pour introduire de l'air en déplacement dans l'espace g3. L'air en déplacement introduit par l'intermédiaire de l'orifice d'introduction d'air en déplacement 74 traverse l'espace g3, l'espace g2 et l'espace gl et s'écoule vers l'extérieur par l'inter-20 médiaire de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72. Dans le conduit d'admission 54 ainsi constitué, de l'air extérieur est introduit par l'intermédiaire de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72, et de l'air d'admission est amené à s'écouler dans le silencieux 135 25 par l'intermédiaire du passage d'admission 56, dans lequel est disposé un filtre à air 82. On note que le conduit d'admission 54 est couplé de façon à recouvrir le côté supérieur et une partie du côté avant du capot moteur 42 par la fixation du capot supérieur 65 sur le capot moteur 30 42 en plusieurs positions avec des vis de fixation, ou analogues, non illustrées. Par conséquent, par le désengagement du capot moteur 42 à partir du capot inférieur 41, le conduit d'admission 54 peut également être désengagé avec le capot moteur 42, de façon à permettre 35 ainsi de réaliser facilement l'inspection du moteur 12, etc. Ensuite, la structure du conduit d'admission 54 va être décrite en se référant à la figure 3, à la figure 5A et à la figure 5B. La figure 5A est une vue partiellement agrandie de la figure 3, et la figure 5B est une vue en 5 coupe transversale prise le long d'une ligne III-III de la figure 5A. Comme le conduit d'admission 54 est constitué par le capot intérieur 55 et le capot supérieur 65, le degré de liberté de conception du passage d'admission 56 peut être 10 amélioré. Ici, le passage d'admission 56 lui-même a une fonction de séparation d'eau, séparant l'eau vis-à-vis de l'air d'admission. De façon spécifique, dans le capot supérieur 65, la partie de surface supérieure 66 est en pente vers le haut en fonction de la distance vers le côté 15 arrière, et la première plaque inférieure 57 du capot intérieur 55 est en pente vers le bas en fonction de la distance vers le côté arrière. Par conséquent, un grand espace 81 est formé dans une section arrière du passage d'admission 56. 20 Dans l'espace 81, le filtre à air 82 est disposé sous une forme bouchant le passage d'admission 56. Le filtre à air 82 est disposé de telle sorte qu'une surface d'aspiration 83 aspirant de l'air d'admission soit dirigée vers un côté inférieur, et, de façon plus spécifique, vers 25 un côté inférieur en oblique vers l'arrière. L'espace sur le côté amont à partir du filtre à air 82 dans l'espace 81 constitue une chambre de séparation vapeur/liquide 84. Dans la chambre de séparation vapeur/liquide 84, au moins une partie d'une surface de section transversale dans 30 la chambre de séparation vapeur/liquide 84 est formée de façon à être plus grande que la surface d'ouverture de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72. Par exemple, une dimension d'ouverture de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72, ou, autrement dit, la dimension d'une ligne 35 virtuelle Li reliant une extrémité arrière de la partie de surface arrière 67 du capot supérieur 65 et la section de limite 71 du capot moteur 42 est désignée par Si, et la dimension d'une ligne virtuelle L2 en parallèle à la ligne virtuelle Ll dans la chambre de séparation vapeur/liquide 84 immédiatement en aval de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72 est désignée par S2. A ce moment, la chambre de séparation vapeur/liquide 84 est formée de telle sorte que la distance 32 de la ligne virtuelle L2 soit plus longue que la distance S1 de la ligne droite Ll. Autrement dit, la chambre de séparation vapeur/liquide 84 est formée de façon à s'ouvrir d'une manière s'élargissant dans une direction verticale à partir de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72 vers l'aval du passage d'admission 56. Par conséquent, comme illustré par une flèche Al en figure 5A, de l'eau qui est entrée avec l'air d'admission par l'intermédiaire de l'orifice d'introduction d'air extérieur étroit 72 a son débit d'écoulement qui diminue par l'entrée dans la chambre de séparation vapeur/liquide large 84. De l'eau ayant un poids plus lourd que l'air d'admission tombe de son propre poids du fait de la diminution de débit d'écoulement. Par ailleurs, l'air d'admission, de poids plus léger que celui de l'eau, traverse le filtre à air 82 et s'écoule vers l'intérieur le long du passage d'admission 56. Par conséquent, dans la chambre de séparation vapeur/liquide 84, l'eau peut être séparée efficacement de l'air d'admission. De plus, comme illustré par une flèche A2 en figure 5A, le passage d'admission 56 est formé de telle sorte que l'air d'admission se déplace vers l'avant et vers le haut lors de la traversée du filtre à air 82 à partir de la chambre de séparation vapeur/liquide 84. Par conséquent, par le fait que le passage d'admission 56 est formé de façon à être dirigé au moins vers le haut, de l'eau entrant avec l'air d'admission a son débit d'écoulement qui diminue par la gravité. De plus, comme le filtre à air 82 est disposé dans le milieu du passage d'admission 56 dirigé vers le haut, et que la surface d'aspiration 83 est dirigée vers le côté inférieur, le passage d'eau avec un débit d'écoulement diminué peut être arrêté facilement. Par conséquent, dans le passage d'admission 56 dans l'espace 81, l'eau peut être séparée efficacement de l'air d'admission. L'eau séparée de l'air d'admission tombe sur 5 la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42, et est ensuite drainée vers l'extérieur du moteur hors-bord 10. Par conséquent, le conduit d'admission 54 peut former librement le passage d'admission 56 sans être restreint par 10 le capot moteur 42 par le fait d'être disposé à l'extérieur du capot moteur 42. En particulier, comme le conduit d'admission 54 forme le passage d'admission 56 avec le capot supérieur 65 et le capot intérieur 55, la chambre de séparation vapeur/liquide 84 ouverte d'une manière 15 s'élargissant à partir de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72 et du passage d'admission compliqué 56, où l'air d'admission se déplace au moins vers le haut, peut être formée facilement. De plus, dans le conduit d'admission 54, le filtre à 20 air 82 est disposé de façon à permettre d'effectuer une maintenance telle qu'une inspection et un remplacement. De façon spécifique, le filtre à air 82 est fixé de façon détachable à une partie de fixation 85 disposée en oblique à partir de l'extrémité arrière du capot intérieur 55 vers 25 l'extrémité arrière de la partie de surface supérieure 66 du capot supérieur 65. Une ouverture rectangulaire 86 est formée dans la partie de fixation 85, et le filtre à air 82 est disposé dans une ouverture 86 à partir du dessus par l'intermédiaire d'un élément d'étanchéité 87 fixé à la 30 périphérie du filtre à air 82. La partie de fixation 85 comporte une plaque de support 88 qui appuie vers le bas l'élément d'étanchéité 87 du filtre à air 82 à partir du dessus, de façon à empêcher le filtre à air 82 d'être retiré de façon incorrecte. La plaque de pression 88 est 35 fixée à la partie de fixation 85 par une vis de fixation 89 à partir du dessus. Sur un côté supérieur du filtre à air 82 et dans la partie de surface supérieure 66 du capot supérieur 65, le couvercle 80 décrit ci-dessus est disposé. Le couvercle 80 selon cette forme de réalisation a une structure double, avec un premier élément de couvercle 91 et un deuxième élément de couvercle 94 disposé sur un côté supérieur du premier élément de couvercle 91. Le premier élément de couvercle 91 bouche à partir du dessus une première ouverture 92 qui est étagée et en cavité vers un côté inférieur à partir d'une surface supérieure du capot supérieur 65 et qui est formée le long de la direction verticale. Lorsque le premier élément de couvercle 91 est ouvert, la première ouverture 92 est formée de façon à avoir une taille et une position qui permettent la reconnaissance de la totalité du filtre à air 82. Sur un bord d'ouverture de la première ouverture 92, un élément d'étanchéité 93 est attaché. Par conséquent, dans un état dans lequel le premier élément de couvercle 91 bouche la première ouverture 92, l'entrée d'eau dans le passage d'admission 56 à partir de l'extérieur du capot supérieur 65 est empêchée par l'élément d'étanchéité 93. De plus, le deuxième élément de couvercle 94 bouche à partir du dessus une deuxième ouverture 95 formée dans la partie de surface supérieure 66 du capot supérieur 65. Lorsque le deuxième élément de couvercle 94 est ouvert, la deuxième ouverture 95 est formée de façon à avoir une taille et une position qui permettent la reconnaissance du bord d'ouverture de la première ouverture 92. De plus, dans un état dans lequel le deuxième élément de couvercle 94 bouche la deuxième ouverture 95, le deuxième élément de couvercle 94 constitue une partie d'une surface extérieure du capot supérieur 65. Une extrémité arrière du deuxième élément de couvercle 94 s'ouvre et se ferme dans la direction verticale à l'aide d'une structure de charnière entre elle-même et le capot supérieur 65. Grâce à l'ouverture du couvercle 80, l'utilisateur peut effectuer une maintenance du filtre à air 82 sans retirer ni démonter le capot supérieur 40. De façon spécifique, tout d'abord, l'utilisateur ouvre le deuxième élément de couvercle 94 de façon à ouvrir ainsi la deuxième ouverture 95. Ensuite, l'utilisateur ouvre la première ouverture 92 par détachement du premier élément de couvercle 91 vers le haut par l'intermédiaire de la deuxième ouverture 95. Par conséquent, l'utilisateur peut effectuer une maintenance du filtre à air 82 par l'intermédiaire de la deuxième ouverture 95 et de la première ouverture 92. Du sel d'eau de mer ou de la saleté tentant de traverser avec l'air d'admission peuvent adhérer à la surface d'aspiration 83 du filtre à air 82. Dans ce cas, la surface de filtration du filtre à air 82 diminue, ce qui augmente la résistance à l'aspiration, et ce qui produit en résultat une diminution de la puissance du moteur 12. Par conséquent, l'utilisateur doit nettoyer ou remplacer le filtre à air 82. A ce moment, comme décrit ci-dessus, l'utilisateur peut effectuer facilement la maintenance du filtre à air 82 par l'intermédiaire de la deuxième ouverture 95 et de la première ouverture 92 sans retirer ni démonter le capot moteur 42. Par exemple, lorsque de petits morceaux de saleté adhèrent à la surface d'aspiration 83 du filtre à air 82, il est possible de nettoyer le filtre à air 82 par soufflage d'air comprimé vers le filtre à air 82 à partir du dessus par l'intermédiaire de la deuxième ouverture 95 et de la première ouverture 92. A ce moment, comme la surface d'aspiration 83 du filtre à air 82 est dirigée vers le côté inférieur, la saleté adhérant à la surface d'aspiration 83 peut être jetée vers le bas. De plus, lors du remplacement du filtre à air 82, la vis de fixation 89 est desserrée par l'intermédiaire de la 35 deuxième ouverture 95 et de la première ouverture 92, et la plaque de support 88 est retirée de la partie de fixation 85, après quoi le filtre à air 82 est retiré de l'ouverture 86, de façon à permettre ainsi le remplacement du filtre à air 82. On note que, comme illustré en figure 5B, le filtre à 5 air 82 est formé sous une forme pliée qui est repliée plusieurs fois. Par conséquent, la surface d'aspiration 83 du filtre à air 82 peut assurer une grande surface de filtration, et la résistance d'admission lorsque l'air d'admission traverse le filtre à air 82, peut être 10 diminuée. Pour le filtre à air 82, par exemple, un élément hydrophobe, un filtre à air hydrophobe, ou analogue, peut être utilisé. Dans le conduit d'admission 54 structuré comme décrit ci-dessus, l'air d'admission introduit dans la chambre de 15 séparation vapeur/liquide 84 de l'espace 81 à partir de l'orifice d'introduction d'air extérieur 72 traverse le filtre à air 82 dans un état dans lequel l'eau est séparée par la chambre de séparation vapeur/liquide 84 et le passage d'admission 56. L'air d'admission qui a traversé le 20 filtre à air 82 traverse l'espace qui est verticalement étroit dans le passage d'admission 56 formé entre la section avant de la partie de surface supérieure 66 du capot supérieur 65 et une partie avant de la première plaque inférieure 57 du capot intérieur 55, puis s'écoule 25 dans le côté avant. L'air d'admission qui s'est écoulé dans le côté avant s'écoule dans un grand espace 96 dans le passage d'admission 56, formé entre la partie de surface avant 70 du capot supérieur 65 et la plaque avant intérieure 58 du capot intérieur 55. L'air d'admission qui 30 s'est écoulé dans l'espace 96 traverse l'orifice d'aspiration 138, puis s'écoule dans le silencieux 135. A ce moment, même lorsque que de l'eau est incluse dans l'air d'admission, comme l'orifice d'aspiration 138 du silencieux 135 est situé sur le côté plus haut que la surface 35 inférieure du conduit d'admission 54, l'eau reste simplement dans le conduit d'admission 54, empêchant l'eau d'entrer dans le silencieux 135 par l'intermédiaire de l'orifice d'aspiration 138. De plus, le conduit d'admission 54 est disposé par l'intermédiaire des espaces gl à g3 à partir du capot moteur 42. Ces espaces gl à g3 ont la fonction d'une chemise d'air. Par conséquent, l'air d'admission s'écoulant à travers le passage d'admission 56 du conduit d'admission 54 s'écoule dans le silencieux 135 dans un état dans lequel de la chaleur à partir du capot moteur 42 est arrêtée. De plus, dans cette forme de réalisation, l'air en déplacement introduit par l'intermédiaire de l'orifice d'introduction d'air en déplacement 74 s'écoule dans les espaces gl à g3. Par conséquent, l'air d'admission s'écoulant à travers le passage d'admission 56 est refroidi par l'air en déplacement, ce qui permet à de l'air d'admission refroidi de s'écouler dans le silencieux 135. L'air d'admission qui s'est écoulé dans le silencieux 135 s'écoule dans le corps d'accélérateur 139 par l'intermédiaire de la partie d'ouverture 136. A ce moment, même lorsque de l'eau est contenue dans l'air d'admission, comme la partie d'ouverture 136 est située sur le côté plus haut que la surface inférieure du silencieux 135, l'eau reste simplement dans le silencieux 135, empêchant l'eau d'entrer dans le corps d'accélérateur 139 par l'intermédiaire de la partie d'ouverture 136. L'air d'admission qui s'est écoulé dans le corps d'accélérateur 139 s'écoule à partir du collecteur d'admission 131, à travers l'orifice d'admission 134, dans une chambre de combustion 142 formée entre le bloc-cylindres 16 et la tête de cylindre 17. A ce moment, un mélange air-carburant est généré par éjection de carburant à partir d'un injecteur de carburant 143, et le mélange air-carburant est brûlé dans la chambre de combustion 142. Grâce à la combustion du mélange air-carburant, un piston 144 effectue un mouvement de va-et-vient dans une direction vers l'avant et vers l'arrière, faisant tourner le vilebrequin 18 par l'intermédiaire d'une bielle de liaison 145. Des gaz d'échappement brûlés dans la chambre de combustion 142 sont évacués par l'intermédiaire d'un orifice d'échappement 146. De plus, dans le conduit d'admission 54, par le fait d'être constitué par le capot supérieur 65 et le capot intérieur 55, le passage d'admission 56, dans lequel les volumes des grands espaces 81, 96, etc., varient, peut être formé facilement. Du fait que l'écoulement d'air d'admission dans ces espaces 81, 96 varie en volume, le bruit d'aspiration peut être atténué. Ensuite, la structure pour ventiler l'intérieur du capot moteur 42 va être décrite en se référant aux figures 6 à 8. La figure 6 est une vue en coupe transversale dans laquelle le ventilateur de ventilation 141 dans le capot moteur 42 est vu à partir du dessus. La figure 7 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne IV-IV illustrée en figure 6, et vue à partir de la direction des flèches. La figure 8 est une vue en coupe transversale prise le long d'une ligne V-V illustrée en figure 6, et vue à partir de la direction des flèches. Le ventilateur de ventilation 141 selon cette forme de réalisation ventile l'air dans le capot moteur 42 par évacuation d'air chaud dans le capot moteur 42 et admission d'air sous la quantité évacuée. Tout d'abord, la structure pour évacuer l'air à l'intérieur du capot moteur 42 va être décrite. Comme illustré dans la figure 6 et la figure 7, le ventilateur de ventilation 141 est recouvert à partir du dessus par un capot de ventilateur 101. Dans une partie du capot de ventilateur 101, un premier passage d'échappement 102 pour évacuer de l'air dans le capot moteur 42, aspiré par le ventilateur de ventilation 141, est formé. Comme illustré en figure 6, le premier passage d'échappement 102 s'étend vers l'extérieur, vers le côté arrière, le long d'une ligne tangente d'une périphérie extérieure à partir d'une partie latérale droite du capot de ventilateur 101, et est formé jusqu'à atteindre une extrémité arrière du ventilateur de ventilation 141. Dans une extrémité arrière du premier passage d'échappement 102, une partie d'ouverture 103 s'ouvrant vers le haut est formée. Comme illustré en figure 8, sur la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42, un deuxième passage d'échappement 104 communiquant avec le premier passage d'échappement 102 est formé. Le deuxième passage d'échappement 104 est incurvé vers la gauche après s'être étendu vers l'extérieur vers le côté supérieur à travers la partie d'ouverture 103. Comme illustré en figure 7, entre une surface supérieure du capot de ventilateur 101 et une surface inférieure du capot moteur 42, un élément d'étanchéité 105 est fixé de façon à entourer la partie d'ouverture 103, empêchant l'entrée d'eau dans le capot moteur 42 à partir de la partie d'ouverture 103. Comme illustré en figure 8, dans une position dans laquelle le deuxième passage d'échappement 104 est incurvé vers la gauche, l'orifice d'échappement 100 formé dans le capot supérieur 65 est disposé et communique avec le deuxième passage d'échappement 104. La figure 9 est une vue en perspective du moteur hors-bord 10, vue à partir d'un côté avant en oblique. Comme illustré en figure 9, l'orifice d'échappement 100 est formé dans la partie de surface latérale gauche 69 du capot supérieur 65, et de l'air dans le capot moteur 42 est évacué vers l'extérieur à travers le premier passage d'échappement 102 et le deuxième passage d'échappement 104 et par l'intermédiaire de l'orifice d'échappement 100. De plus, comme illustré en figure 8, dans une partie dans laquelle est formé le deuxième passage d'échappement 104, le capot intérieur 55 est formé de façon à être sollicité vers un côté central dans la direction de la largeur du passage d'admission 56 de façon à ne pas interférer avec le deuxième passage d'échappement 104. Par conséquent, au voisinage du deuxième passage d'échappement 104, un espace g4 est formé entre un capot moteur 42 et le capot intérieur 55. L'espace g4 communique avec l'espace g1 formé entre la première plaque inférieure 57 du capot intérieur 55 décrit ci-dessus et la partie de surface supérieure 43 du capot moteur 42. Par conséquent, de l'air en déplacement s'écoule dans l'espace g4 de façon similaire à l'espace gl, et peut refroidir l'air d'admission s'écoulant à travers le passage d'admission 56. Ensuite, la structure pour admettre de l'air dans le 10 capot moteur 42 va être décrite. Comme illustré en figure 7, un orifice d'admission 110 est formé dans une surface inférieure du côté avant du capot inférieur 41. A l'orifice d'admission 110 est fixée une partie d'admission 111 pour admettre de l'air frais 15 dans le capot moteur 42. La partie d'admission 111 fait saillie vers le côté supérieur du capot moteur 42 à partir de l'orifice d'admission 110. Dans la partie d'admission 111, un passage d'admission 112 le long de la direction verticale est formé, et une pluralité d'éléments de 20 protection vis-à-vis de l'eau 113, empêchant l'entrée d'eau dans le capot moteur 42, sont formés de façon à faire saillie sur une surface périphérique intérieure du passage d'admission 112. Les éléments de protection vis-à-vis de l'eau 113 sont séparés verticalement et font saillie à 25 partir de l'avant et de l'arrière en alternance. Les éléments de protection vis-à-vis de l'eau 113 sont orientés vers le bas avec une distance par rapport à une surface circonférentielle intérieure vers une pointe. Par conséquent, de l'eau qui est entrée dans la partie 30 d'admission 111 à partir de l'orifice d'admission 110 est empêchée d'entrer par les éléments de protection vis-à-vis de l'eau 113, elle tombe le long des éléments de protection vis-à-vis de l'eau 113, et elle est drainée vers l'extérieur. Par ailleurs, l'air extérieur traverse les 35 éléments de protection vis-à-vis de l'eau 113 et est admis dans le capot moteur 42 le long du passage d'admission 112. Dans la structure de ventilation comme décrit ci-dessus, par la rotation du ventilateur de ventilation 141, de l'air chaud dans le capot moteur 42 est aspiré vers le haut à partir d'un côté inférieur du ventilateur de ventilation 141. L'air aspiré vers le haut s'écoule dans le premier passage d'échappement 102 formé le long de la ligne tangente de la périphérie extérieure du capot de ventilateur 101 par écoulement le long d'une direction de rotation du ventilateur de ventilation 141. L'air qui s'est 10 écoulé dans le premier passage d'échappement 102 s'écoule dans le deuxième passage d'échappement 104 par l'intermédiaire de la partie d'ouverture 103, et est ensuite évacué vers l'extérieur par l'intermédiaire de l'orifice d'échappement 100 formé dans la partie de surface 15 latérale gauche 69 du capot supérieur 65. Par ailleurs, l'air extérieur s'écoule dans le capot moteur 42 par l'intermédiaire de la partie d'admission 111 sous la quantité d'air évacué par le ventilateur de ventilation 141. L'air extérieur qui s'est écoulé dans la 20 partie d'admission 111 remplit l'entourage du moteur 12 et du silencieux 135 pour y effectuer une ventilation, et le moteur 12, etc., peut être refroidi par celui-ci. De plus, une partie de l'air extérieur qui s'est écoulé par l'intermédiaire de la partie d'admission 111 remplit le 25 côté inférieur du ventilateur de ventilation 141, etc., tout en absorbant de la chaleur, lorsqu'il traverse l'espace entre le silencieux 135 et le deuxième élément d'isolement thermique 121. Ensuite, la ventilation se poursuit par une aspiration vers le haut par le ventilateur 30 de ventilation 141 et une évacuation vers l'extérieur. Grâce à la ventilation de l'air dans le capot moteur 42, une surchauffe du capot moteur 42 peut être évitée. Par conséquent, les fonctions de fonctionnement des pièces dans le capot moteur 42 peuvent être maintenues stables et 35 normales, de façon à assurer ainsi une longue durée de vie des pièces. Ensuite, la structure pour refroidir le collecteur d'admission 131 va être décrite en se référant aux figures 10 à 12. La figure 10 est une vue du côté droit du moteur hors-bord 10. La figure 11 est une vue en coupe transversale du côté droit du moteur hors-bord 10. La figure 12 est une vue en coupe transversale sur une ligne VI-VI illustrée en figure 11, vue à partir de la direction des flèches. Comme illustré en figure il, le collecteur d'admission 10 131 est formé, par exemple, par liaison par fusion d'une résine synthétique, et comporte un réservoir de nourrice 132 et des premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d qui sont couplés au réservoir de nourrice 132. 15 Le réservoir de nourrice 132 est formé le long de la direction verticale sur un côté droit avant oblique du moteur 12. Le corps d'accélérateur 139 est couplé au côté amont du réservoir de nourrice 132, et les premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d 20 sont couplés au côté aval. Dans cette forme de réalisation, les premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d sont disposés en parallèle dans un état dans lequel ils sont séparés verticalement. Les premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d 25 s'étendent vers l'extérieur vers le côté arrière à partir du réservoir de nourrice 132, et s'incurvent ensuite vers la gauche, puis sont couplés à l'orifice d'admission 134. Sur une surface latérale gauche du collecteur d'admission 131, le premier élément d'isolement thermique 30 120 pour isoler un rayonnement de chaleur vis-à-vis du moteur 12 est couplé avec une vis de fixation, par collage, ou analogue. De façon spécifique, comme illustré en figure 12, dans le premier élément d'isolement thermique 120, une partie supérieure est fixée à une surface latérale gauche 35 du premier tuyau de ramification d'admission 133a, et une partie inférieure est fixée à une surface latérale gauche du quatrième tuyau de ramification d'admission 133d. Par conséquent, des espaces sont formés entre le premier élément d'isolement thermique 120, le deuxième tuyau de ramification d'admission 133b et le troisième tuyau de ramification d'admission 133c. Comme illustré en figure 4, le premier élément d'isolement thermique 120 est formé de façon à s'étendre vers l'extérieur dans une direction vers l'avant et vers l'arrière, et sa partie avant atteint une partie intérieure et avant du réservoir de nourrice 132. 10 Dans une position voisine du premier élément d'isolement thermique 120, le deuxième élément d'isolement thermique 121 pour isoler un rayonnement de chaleur du moteur au silencieux 135 est disposé. On note que le premier élément d'isolement thermique 120 et le deuxième élément 15 d'isolement thermique 121 peuvent être formés d'un seul tenant de façon continue. Comme illustré en figure 4 et en figure 11, sur la partie d'extrémité droite de la première plaque avant 48 du capot moteur 42, un orifice d'écoulement d'entrée 122 pour 20 permettre l'écoulement d'entrée d'air en déplacement dans le capot moteur 42 est formé. L'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire de l'orifice d'écoulement d'entrée 122, fait partie d'un air en déplacement introduit à partir de l'orifice 25 d'introduction d'air en déplacement 74 décrit ci-dessus. On note que, en figure 4, la première plaque avant 48 et l'orifice d'écoulement d'entrée 122 sont illustrés par des lignes de deux points et d'un tiret. L'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire de 30 l'orifice d'écoulement d'entrée 122 traverse l'espace entre la surface intérieure de la partie de surface latérale droite 45 du capot moteur 42 et la surface extérieure du réservoir de nourrice 132, et s'écoule vers le côté arrière tout en venant en contact avec les surfaces extérieures des 35 premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d. Comme illustré en figure 10 et en figure 11, sur la partie de surface latérale droite 45 du capot moteur 42, des premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c pour décharger de l'air en déplacement qui s'est écoulé dans le capot moteur 42 sont formés. Dans cette forme de réalisation, les premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c sont formés en parallèle dans un état dans lequel ils sont séparés verticalement. De façon spécifique, comme illustré en figure 11 et en figure 12, vus à partir du côté droit, les premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c sont formés entre les premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d, respectivement. Autrement dit, les premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c sont formés en des positions dans lesquelles de l'air en déplacement s'écoulant dans des espaces entre les premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d peut être facilement déchargé vers l'extérieur. On note qu'en figure 11, les premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c sont illustrés par des lignes de deux points et d'un tiret. De plus, comme illustré en figure 11, sur la surface latérale droite du collecteur d'admission 131, un élément d'étanchéité 124 (124a à 124e) est fixé le long d'un contour substantiel entourant le collecteur d'admission 131. De façon spécifique, un élément d'étanchéité supérieur 124a est couplé à une surface extérieure du premier tuyau de ramification d'admission 133a et à une surface extérieure du réservoir de nourrice 132 (voir également en figure 12). De plus, un élément d'étanchéité inférieur 124b est couplé à une surface extérieure du quatrième tuyau de ramification d'admission 133d et à la surface extérieure du réservoir de nourrice 132 (voir également en figure 12). De plus, comme illustré en figure 4, un élément d'étanchéité arrière 124c est couplé à une partie s'étendant vers l'extérieur 129, s'étendant vers la droite à partir des premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d. De plus, comme illustré en figure 11, un élément d'étanchéité 124d est couplé aux surfaces extérieures du côté avant et du côté inférieur du réservoir de nourrice 132 (voir également en figure 4). De plus, un élément d'étanchéité 124e est couplé aux surfaces extérieures de l'extrémité avant et du côté supérieur du réservoir de nourrice 132 (voir également en figure 4). Les éléments d'étanchéité 124a à 124d sont en contact 10 étroit avec une surface intérieure de la partie de surface latérale droite 45 du capot moteur 42. Par conséquent, un espace 125 entouré par les éléments d'étanchéité 124a à 124d est formé entre le capot moteur 42 et le premier élément d'isolement thermique 120. Cet espace 125 est 15 bouché, à l'exclusion de l'orifice d'écoulement d'entrée 122, des orifices de décharge 123 et des orifices de drain 126, 128, qui seront décrits par la suite. De plus, l'élément d'étanchéité 124e provoque l'écoulement, dans le côté collecteur d'admission 131, de 20 l'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire de l'orifice d'écoulement d'entrée 122, et empêche son écoulement dans le côté du corps d'accélérateur 139. Comme illustré en figure 12, un premier orifice de 25 drain 126 est formé dans un côté arrière de l'espace 125 et une partie inférieure entre le quatrième tuyau de ramification d'admission 133d et le premier élément d'isolement thermique 120. Au premier orifice de drain 126 est relié un tuyau de drain 127, et de l'eau qui est entrée 30 dans l'espace 125 est drainée vers l'extérieur du capot inférieur 41 à partir du tuyau de drain 127 à travers le premier orifice de drain 126. De plus, comme illustré en figure 12, un deuxième orifice de drain 128 est formé dans le côté arrière de l'espace 125 et la partie de surface 35 latérale droite 45 du capot moteur 42. De l'eau qui est entrée dans l'espace 125 est drainée vers l'extérieur du capot moteur 42 par l'intermédiaire du deuxième orifice de drain 128. Dans la structure de refroidissement décrite ci-dessus, une partie de l'air en déplacement introduit par l'intermédiaire de l'orifice d'introduction d'air en déplacement 74 s'écoule dans le collecteur d'admission 131 par l'intermédiaire de l'orifice d'écoulement d'entrée 122 formé dans la première plaque avant 48 du capot moteur. A ce moment, l'espace 125 entre le capot moteur 42 et le premier élément d'isolement thermique 120 dans lequel est disposé le collecteur d'admission 131, est scellé de façon étanche avec l'élément d'étanchéité 124. Par conséquent, l'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire de l'orifice d'écoulement d'entrée 122 peut être suffisamment amené en contact avec la surface extérieure du collecteur d'admission 131, et l'air d'admission s'écoulant dans le collecteur d'admission 131 peut être refroidi efficacement. De plus, comme les premier à quatrième tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d du collecteur d'admission 131 sont disposés séparément verticalement, des zones dans lesquelles le collecteur d'admission 131 et l'air en déplacement sont en contact peuvent être largement assurées, et l'air d'admission s'écoulant dans le collecteur d'admission 131 peut être refroidi efficacement. L'air en déplacement qui a refroidi le collecteur d'admission 131 et dont la température a augmenté est évacué vers l'extérieur du capot moteur 42 par l'intermédiaire des premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c. De plus, même lorsque de l'eau entre dans l'espace 125 avec de l'air en déplacement, des éclaboussures d'eau sur le moteur 12 peuvent être empêchées par le premier élément d'isolement thermique 120. De plus, de l'eau qui est entrée dans l'espace 125 avec de l'air en déplacement est drainée vers l'extérieur par le premier orifice de drain 126 et le deuxième orifice de drain 128. Comme décrit ci-dessus, selon cette forme de réalisation, comme le conduit d'admission 54 est disposé à l'extérieur du capot moteur 42, par rapport au cas où il est disposé dans le capot moteur, le passage d'admission compliqué 56 peut être formé sans être restreint par la forme du capot moteur 42. Par conséquent, la structure d'admission qui peut séparer l'eau à partir de l'air d'admission peut être formée facilement. Comme décrit ci-dessus, selon cette forme de réalisation, comme le conduit d'admission 54 est disposé par l'intermédiaire des espaces gl à g3 avec le capot moteur 42, l'air d'admission du passage d'admission 56 est empêché d'être chauffé par de l'air chaud dans le capot moteur 42. De plus, comme de l'air en déplacement introduit par l'intermédiaire de l'orifice d'introduction d'air en déplacement 74 s'écoule dans les espaces gl à g3, l'air d'admission du passage d'admission 56 peut être refroidi par l'air en déplacement. Par conséquent, grâce au refroidissement de l'air d'admission, l'efficacité de chargement de l'air d'admission est améliorée, et, par conséquent, la puissance du moteur 12 peut être améliorée. Comme décrit ci-dessus, selon cette forme de réalisation, comme l'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire de l'orifice d'écoulement d'entrée 122 formé dans la partie de surface avant 47 du capot moteur 42 est amené en contact avec la surface extérieure du collecteur d'admission 131 et est déchargé par l'intermédiaire des premier à troisième orifices de décharge 123a à 123c formés dans la partie de surface latérale droite 68 du capot moteur 42, l'air d'admission du collecteur d'admission 131 peut être refroidi par l'air en déplacement. Par conséquent, grâce au refroidissement de l'air d'admission, l'efficacité de chargement de l'air d'admission est améliorée, et, par conséquent, la puissance du moteur 12 peut être améliorée. Dans ce qui précède, la présente invention a été décrite par la forme de réalisation décrite ci-dessus, mais la présente invention n'est pas seulement limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus. Il est possible d'effectuer n'importe quel changement et/ou analogue à l'intérieur de l'étendue de l'applicabilité de la présente 5 invention. Dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, le cas dans lequel le couvercle 80 a une structure double, avec le premier élément de couvercle 91 et le deuxième élément de couvercle 94, est décrit, mais elle n'est pas limitée à ce 10 cas. Par exemple, le couvercle 80 peut être un seul du premier élément de couvercle 91 et du deuxième élément de couvercle 94. Lorsque le couvercle 80 est constitué uniquement par le deuxième élément de couvercle 94, il est préférable d'interposer un élément d'étanchéité entre le 15 deuxième élément de couvercle 94 et la deuxième ouverture 95. De plus, dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, le cas dans lequel l'orifice d'échappement 100 est formé sur la partie de surface latérale gauche 69 du capot 20 supérieur 65 est décrit, mais elle n'est pas limitée à ce cas. Par exemple, l'orifice d'échappement 100 peut être formé dans l'une ou l'autre de la partie de surface latérale droite 68 et de la partie de surface latérale gauche 69 du capot supérieur 65. On note que, lorsque 25 l'orifice d'échappement 100 est formé dans la partie de surface latérale droite 68 du capot supérieur 65, le premier passage d'échappement 102 et le deuxième passage d'échappement 104 sont également, de préférence, disposés sur le côté droit du moteur hors-bord 10. 30 De plus, dans la forme de réalisation décrite ci- dessus, le cas dans lequel le collecteur d'admission 131 est disposé entre la partie de surface latérale droite 45 du capot moteur 42 et la surface latérale droite du moteur 12 est décrit, mais elle n'est pas limitée à ce cas. Par 35 exemple, le collecteur d'admission 131 peut également être disposé entre la partie de surface latérale gauche 46 du capot moteur 42 et la surface latérale gauche du moteur 12. On note que dans ce cas, l'orifice d'écoulement d'entrée 122, l'orifice de décharge 123, etc., sont de préférence disposés, de même, sur le côté gauche du capot moteur 42. De plus, dans la forme de réalisation décrite ci- dessus, le cas dans lequel le collecteur d'admission 131 comporte quatre, premier à quatrième, tuyaux de ramification d'admission 133a à 133d est décrit, mais elle n'est pas limitée à quatre tuyaux de ramification d'admission. Le collecteur d'admission peut comporter un ou plusieurs tuyaux de ramification d'admission. De plus, le cas dans lequel trois, premier à troisième, orifices de décharge 123a à 123c sont formés dans le capot moteur 42 est décrit, mais un ou plusieurs orifices de décharge peuvent être formés. Selon la présente invention, l'eau peut être efficacement séparée à partir de l'air d'admission. De plus, selon la présente invention, une augmentation de la température d'admission est empêchée, et l'efficacité 20 de chargement de l'air d'admission peut être améliorée. On devra noter que les formes de réalisation ci-dessus illustrent simplement des exemples concrets de réalisation de la présente invention, et que l'étendue de l'applicabilité technique de la présente invention ne doit pas être 25 interprétée d'une manière restrictive par ces formes de réalisation. Autrement dit, la présente invention peut être mise en oeuvre sous différentes formes sans s'écarter de l'esprit ni des principales caractéristiques techniques de celle-ci. 30 REVENDICATIONS1. Structure d'admission d'un moteur hors-bord (10) délivrant de l'air d'admission à un moteur à combustion interne (12) pour un moteur hors-bord (10), la structure 5 d'admission étant caractérisée en ce qu'elle comprend : un capot moteur (42) recouvrant le moteur à combustion interne (12) pour un moteur hors-bord (10) ; un capot intérieur (55) disposé sur l'extérieur du capot moteur (42) ; et 10 un capot supérieur (65) recouvrant le capot intérieur (55) ; le capot intérieur (55) et le capot supérieur (65) formant un conduit d'admission (54) délivrant de l'air d'admission au moteur à combustion interne (12) pour un 15 moteur hors-bord (10). 2. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 1, comprenant de plus : un orifice d'introduction d'air extérieur (72) introduisant de l'air extérieur dans un passage d'admission 20 (56) dans le conduit d'admission (54), une surface de l'orifice d'introduction d'air extérieur (72) étant inférieure à une surface de section transversale d'un espace formé dans le passage d'admission (56) immédiatement en aval de l'orifice d'introduction d'air 25 extérieur (72). 3. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 2, comprenant de plus : un filtre à air (82) dans le passage d'admission (56), le filtre à air (82) étant disposé de telle sorte 30 qu'une surface d'aspiration (83) soit dirigée vers un côté inférieur. 4. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 3, caractérisée en ce que : le capot supérieur (65) comporte un couvercle (80) qui 35 est disposé sur un côté supérieur du filtre à air (82) et qui est détachable. 5. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 2, comprenant de plus : un silencieux (135) vers lequel de l'air d'admission s'écoule à partir du passage d'admission (56), un orifice d'aspiration (138) du silencieux (135) étant disposé sur un côté plus haut qu'une surface inférieure du passage d'admission (56). 6. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 5, comprenant de plus : un corps d'accélérateur (139) dans lequel de l'air d'admission s'écoule à partir du silencieux (135), une partie d'ouverture (136) du silencieux (135) reliée au corps d'accélérateur (139) étant disposée sur un côté plus haut qu'une surface inférieure du silencieux (135). 7. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce que : le conduit d'admission (54) est disposé sur l'extérieur du capot moteur (42) par l'intermédiaire d'un espace par rapport au capot moteur (42), et en ce que : de l'air en déplacement s'écoule vers l'espace à partir d'un orifice d'introduction d'air en déplacement (74) formé entre le capot moteur (42) et le conduit d'admission (54). 8. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 7, caractérisée en ce que : un ventilateur de ventilation (141) évacuant de l'air dans le capot moteur (42) vers l'extérieur est disposé dans le capot moteur (42) ; et le ventilateur de ventilation (141) évacue de l'air dans le capot moteur (42) vers l'extérieur par l'intermédiaire d'un orifice d'échappement (100) formé dans le capot supérieur (65) par l'intermédiaire d'un passage d'échappement (104) formé dans le capot moteur (42). 9. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 7, comprenant de plus : un silencieux (135) qui est disposé dans le capot moteur (42) et vers lequel de l'air d'admission s'écoule àpartir d'un passage d'admission (56) dans le conduit d'admission (54), un orifice d'aspiration (138) du silencieux (135) étant disposé sur un côté plus haut qu'une surface inférieure du 5 passage d'admission (56). 10. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 9, comprenant de plus : un corps d'accélérateur (139) dans lequel de l'air d'admission s'écoule à partir du silencieux (135), 10 une partie d'ouverture (136) du silencieux (135) reliée au corps d'accélérateur (139) étant disposée sur un côté plus haut qu'une surface inférieure du silencieux (135). 11. Structure d'admission d'un moteur hors-bord (10) délivrant de l'air d'admission à un moteur à combustion 15 interne (12) pour un moteur hors-bord (10), la structure d'admission comprenant : un capot moteur (42) recouvrant le moteur à combustion interne (12) pour un moteur hors-bord (10) ; un élément d'isolement thermique (120) isolant un 20 rayonnement de chaleur à partir du moteur à combustion interne (12) pour un moteur hors-bord (10) ; et un collecteur d'admission (131) disposé entre le capot moteur (42) et l'élément d'isolement thermique (120), et délivrant de l'air d'admission au moteur à combustion 25 interne (12) pour un moteur hors-bord (10), de l'air en déplacement qui s'est écoulé vers l'intérieur par l'intermédiaire d'un orifice d'écoulement d'entrée (122) formé dans une partie de surface avant du capot moteur (42) étant amené en contact avec une surface 30 extérieure du collecteur d'admission (131), et étant déchargé à partir d'un orifice de décharge (123) formé dans une partie de surface latérale du capot moteur (42). 12. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) selon la revendication 11, comprenant de plus : 35 un élément d'étanchéité (124) fixé entre une surface extérieure du collecteur d'admission (131) et une surface intérieure du capot moteur (42),l'air en déplacement s'écoulant dans un espace entouré par le capot moteur (42), l'élément d'isolement thermique (120) et l'élément d'étanchéité (124). 13. Structure d'admission du moteur hors-bord (10) 5 selon la revendication 11, comprenant de plus : un silencieux (135) disposé dans le capot moteur (42) et sur un côté avant du moteur à combustion interne (12) pour un moteur hors-bord (10), l'air d'admission s'écoulant à partir du silencieux (135) dans le collecteur d'admission 10 (131) ; et un deuxième élément d'isolement thermique (121) disposé entre le silencieux (135) et le moteur à combustion interne (12) pour un moteur hors-bord (10) et isolant un rayonnement de chaleur à partir du moteur à combustion 15 interne (12) pour un moteur hors-bord (10).