Brevet FR3005297A1 — publié le 20141107

Procédé d'assemblage d'éléments de carrosserie avec utilisation d'une cale durant des traitements thermiques Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine de la fabrication d'un sous-ensemble de véhicule automobile comprenant un support appartenant à la caisse du véhicule, un premier élément de carrosserie, notamment une aile latérale avant, monté sur le support et un deuxième élément de carrosserie, notamment un montant de baie, les premier et deuxième éléments de carrosserie occupant à l'issue de la fabrication des positions finales respectives dans lesquelles ils sont côte-à-côte et dans le prolongement l'un de l'autre avec interposition d'un jeu fonctionnel. L'invention a pour objet plus particulièrement un tel procédé de fabrication, une cale configurée de sorte à mettre en oeuvre le procédé de fabrication, un sous-ensemble de véhicule automobile obtenu par la mise en oeuvre du procédé de fabrication et un véhicule automobile comprenant au moins un tel sous-ensemble. État de la technique Classiquement, l'aile latérale avant et le montant de baie de la carrosserie d'un véhicule automobile occupent, à l'issue de la fabrication du véhicule, des positions finales respectives dans lesquelles ils sont côte-à-côte et dans le prolongement l'un de l'autre, avec interposition d'un jeu fonctionnel de montage. Durant la fabrication d'un sous-ensemble de véhicule automobile comprenant un support appartenant à la caisse du véhicule, l'aile latérale avant montée sur le support et le montant de baie, l'aile latérale avant et le montant de baie subissent une ou plusieurs étapes de traitement thermique, par exemple durant le processus complet d'application de la peinture, telles que l'opération de cataphorèse et d'application de mastic ou de vernis. La valeur du jeu fonctionnel de montage entre l'aile avant latérale et le montant de baie doit être suffisante pour s'affranchir de risques de contact entre ces deux éléments de carrosserie durant les traitements thermiques. A défaut, une dilatation thermique de l'aile avant latérale durant les traitements thermiques provoque une mise en contact, durant les traitements thermiques, entre l'aile avant latérale et le montant de baie. Ceci n'est pas satisfaisant, en particulier car des détériorations irréversibles peuvent apparaître. L'utilisation d'une aile avant latérale et/ou d'un montant de baie en matériau métallique tel que l'aluminium permet de prévoir une valeur du jeu fonctionnel relativement faible, de l'ordre de 2 mm, ce qui donne une satisfaction esthétique du sous-ensemble à l'issue de la fabrication. En effet, un tel matériau présente un coefficient de dilatation thermique permettant de s'affranchir de risques de contact entre l'aile avant latérale et le montant de baie en dépit de la valeur faible du jeu fonctionnel. La problématique provient du fait de l'utilisation accrue de matières plastiques pour la constitution des éléments de carrosserie, en particulier les ailes latérales avant. Ces matériaux, qui par ailleurs présentent des avantages certains en termes de poids, de fabrication, de sécurité, présentent un coefficient de dilatation thermique moins favorable. Il en résulte une obligation fréquente d'un jeu fonctionnel de montage plus élevé dans le cas d'éléments de carrosserie en de telles matières plastiques que dans le cas d'éléments de carrosserie en matières métalliques, par exemple de l'ordre de 4 mm. Mais de tels jeux fonctionnels de montage relativement élevés sont susceptibles de provoquer des désagréments esthétiques de la carrosserie finie. Ces problématiques ne sont pas limitées aux zones d'affleurement entre les ailes latérales avant et les montants de baie mais peuvent toucher au contraire tous les sous-ensembles de véhicule automobile où deux éléments de carrosserie sont côte-à-côte à l'issue de la fabrication du sous-ensemble. Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution de fabrication qui remédie aux inconvénients listés ci-dessus. En particulier, un objet de l'invention est de fournir une telle solution qui permette l'utilisation d'éléments de carrosserie en matières plastiques tout en prévoyant un jeu fonctionnel de montage faible et en s'affranchissant en même temps de risques de détérioration durant la fabrication, notamment par contact entre les éléments de carrosserie durant des traitements thermiques. Ce but peut être atteint par un procédé de fabrication d'un sous-ensemble de véhicule automobile comprenant un support appartenant à la caisse du véhicule, un premier élément de carrosserie, notamment une aile latérale avant, monté sur le support et un deuxième élément de carrosserie, notamment un montant de baie, les premier et deuxième éléments de carrosserie occupant à l'issue du procédé des positions finales respectives dans lesquelles ils sont côte-à-côte et dans le prolongement l'un de l'autre, le procédé comprenant : - une étape de pré-montage du premier élément de carrosserie sur le deuxième élément de carrosserie dans une position initiale décalée par rapport à sa position finale suivant une direction correspondant à l'épaisseur du premier élément de carrosserie, - puis au moins une étape de traitement thermique appliqué aux premier et deuxième éléments de carrosserie durant laquelle le premier élément de carrosserie occupe sa position initiale afin de ne pas être dans le prolongement du deuxième élément de carrosserie et d'éviter tout contact entre les premier et deuxième éléments de carrosserie sous l'effet d'une dilatation thermique du premier élément de carrosserie durant ladite au moins une étape de traitement thermique, - l'étape de pré-montage comprenant une étape de mise en place d'une cale entre le premier élément de carrosserie et le support de sorte que la position initiale correspond à une position surélevée suivant la direction correspondant à l'épaisseur du premier élément de carrosserie, par rapport à la position finale, du côté opposé au support. L'emplacement occupé par la cale suite à ladite étape de mise en place est de préférence situé dans la zone d'affleurement entre les premier et deuxième éléments de carrosserie lorsqu'ils sont dans leurs positions finales. L'étape de mise en place de la cale peut comprendre une étape de maintien réversible de la cale sur le premier élément de carrosserie avec une étape de fixation, sur le deuxième élément de carrosserie, de l'ensemble comprenant le premier élément de carrosserie et la cale maintenue sur le premier élément de carrosserie.30 L'étape de maintien peut comprendre une étape de coincement réversible par conjugaison de forme entre des premiers éléments de positionnement solidaires de la cale et des seconds éléments de positionnement solidaires du premier élément de carrosserie. L'étape de maintien peut comprendre une étape d'encliquetage réversible de la cale sur un premier élément de fixation, notamment une vis, utilisé durant ladite étape de fixation et assurant la fixation du premier élément de carrosserie sur le deuxième élément de carrosserie. Suite à ladite au moins une étape de traitement thermique, le procédé peut comprendre une étape de retrait de la cale entre le deuxième élément de carrosserie et le premier élément de carrosserie, ladite étape de retrait comprenant une étape d'application d'un effort de traction manuelle sur la cale au niveau d'un élément de préhension solidaire de la cale et accessible depuis l'extérieur du sous-ensemble. La cale est de préférence configurée de sorte que ladite étape d'application d'effort provoque automatiquement la suppression du coincement par conjugaison de forme entre des premiers éléments de positionnement solidaires de la cale et des seconds éléments de positionnement solidaires du premier élément de carrosserie et/ou la suppression de l'encliquetage entre la cale et le premier élément de fixation. Suite à l'étape de retrait, le procédé peut comprendre une étape de positionnement de la cale entre le support et un élément de renfort prémonté sur le premier élément de carrosserie et agencé entre le support et le premier élément de carrosserie et renforçant le premier élément de carrosserie face aux chocs extérieurs, l'emplacement occupé par la cale par rapport au premier élément de carrosserie suite à ladite étape de positionnement étant différent de celui occupé suite à ladite étape de mise en place. Ladite étape de positionnement comprend de préférence une étape 5 d'actionnement, notamment par desserrage, d'un deuxième élément de fixation, notamment une vis, réalisant une liaison encastrement locale et réversible entre la cale, le premier élément de carrosserie, et le support. L'étape d'actionnement peut comprendre une étape de mise en contact 10 entre la cale et un élément de blocage angulaire formé dans l'élément de renfort d'une manière telle que l'élément de renfort supprime le degré de liberté en rotation de la cale autour de l'axe de vissage d'une vis constitutive du deuxième élément de fixation durant ladite étape d'actionnement. 15 Un deuxième aspect concerne une cale configurée de sorte à mettre en oeuvre le procédé de fabrication défini ci-dessus. Un troisième aspect concerne un sous-ensemble de véhicule automobile, 20 comprenant un support appartenant à la caisse du véhicule, au moins un premier élément de carrosserie en matière plastique, notamment une aile latérale avant, monté sur le support et un deuxième élément de carrosserie, notamment un montant de baie, obtenu par la mise en oeuvre du procédé de fabrication, dans lequel un jeu fonctionnel inférieur 25 à 3 mm est interposé entre les premier et deuxième éléments de carrosserie dans leurs positions finales. Un quatrième aspect concerne un véhicule automobile comprenant au moins un tel sous-ensemble. 30 Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de sous-ensemble obtenu par la mise en oeuvre d'un exemple de procédé de fabrication selon l'invention, - la figure 2 illustre le sous-ensemble de la figure 1 selon une vue en coupe de la zone d'affleurement entre les deux éléments de carrosserie, selon le plan de coupe A-A visible sur la figure 1, - les figures 3 et 4 sont des vues identiques aux figures 1 et 2 respectivement, mais durant la mise en oeuvre du procédé de fabrication, à la fin de l'étape de pré-montage du premier élément de carrosserie dans la position initiale et à la fin de l'étape de montage du deuxième élément de carrosserie dans la position finale, - les figures 5 et 6 illustrent le résultat d'une étape d'application de couches de peinture sur les éléments de carrosserie, respectivement dans les conditions de la figure 3 et de la figure 1, - la figure 7 représente des éléments de positionnement solidaires du premier élément de carrosserie, - la figure 8 illustre la situation de maintien de la cale sur le premier élément de carrosserie avant que ce dernier ne soit monté sur le support, - les figures 9 et 11 illustrent la situation lorsque la cale est positionnée entre le support et un élément de renfort interposé entre le support et le premier élément de carrosserie, - la figure 10 illustre la situation de montage de la cale sur l'élément de renfort, - et les figures 12 et 13 sont des vues respectivement en perspective et de côté de la cale utilisée dans le procédé illustré sur les figures 1 à 11. Description de modes préférentiels de l'invention La description qui va suivre est faite en référence à un repère orthonormé (X, Y, Z) associé classiquement à un véhicule automobile, dans lequel X est la direction longitudinale horizontale avant-arrière du véhicule, Y est la direction transversale droite-gauche qui est horizontale et perpendiculaire à X, et Z est la direction verticale conjointement perpendiculaire aux directions X et Y. De manière générale, l'invention concerne d'abord un procédé de fabrication d'un sous-ensemble de véhicule automobile comprenant un support 10 appartenant à la caisse (aussi nommée châssis) du véhicule, un premier élément de carrosserie 11 monté sur le support 10 (figure 3) et un deuxième élément de carrosserie 12, ce procédé étant tel que les premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 occupent à l'issue du procédé des positions finales respectives dans lesquelles ils sont côte-à-côte et dans le prolongement l'un de l'autre. Autrement dit, ils affleurent l'un contre l'autre en hauteur au niveau de leurs côtés adjacentes, avec interposition d'un jeu fonctionnel noté j (figure 2) entre eux. L'invention concerne aussi une cale 100 configurée de sorte à mettre en oeuvre le procédé de fabrication. Un objet de l'invention est de pouvoir prévoir une valeur de j faible, de préférence inférieur à 3 mm, malgré l'utilisation d'un premier élément de carrosserie 11 en matière plastique. Elle a pour objet également un sous-ensemble, dans lequel au moins le premier élément de carrosserie 11 est en matière plastique, qui est obtenu par la mise en oeuvre du procédé de fabrication et dans lequel un jeu fonctionnel j inférieur à 3 mm est interposé entre les premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 dans leurs positions finales. Enfin, elle concerne un véhicule automobile comprenant au moins un tel sous-ensemble. Les figures annexées illustrent le cas particulier d'un premier élément de carrosserie 11 constitué par une aile latérale avant et d'un deuxième élément de carrosserie constitué par un montant de baie. Toutefois, le domaine d'application de la solution décrite plus loin pourra être étendu à tout élément de carrosserie. Les figures 1 et 2 montrent la situation des premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 lorsque chacun d'eux occupe sa position finale. Dans sa position finale, le premier élément de carrosserie 11 est monté fixement sur le deuxième élément de carrosserie 12. Les premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 disposés côte à côte présentent deux bords adjacents séparés entre eux par le jeu fonctionnel j. Leurs positions finales sont déterminées de sorte à être dans le prolongement l'un de l'autre, c'est-à-dire que le décalage en hauteur, suivant une direction D (figure 2) correspondant à l'épaisseur du premier élément de carrosserie 11, est nul ou aussi faible que possible. Selon une caractéristique importante, le procédé de fabrication 25 comprend : - une étape de pré-montage du premier élément de carrosserie 11 sur le deuxième élément de carrosserie 12 dans une position initiale temporaire (figures 3 et 4) décalée par rapport à sa position finale suivant la direction D, 30 - puis au moins une étape de traitement thermique appliqué aux premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 durant laquelle le premier élément de carrosserie 11 occupe sa position initiale afin de ne pas être dans le prolongement du deuxième élément de carrosserie 12 et d'éviter tout contact entre les premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 sous l'effet d'une dilatation thermique du premier élément de carrosserie 11 durant ladite au moins une étape de traitement thermique. Autrement dit, le premier élément de carrosserie 11, ici l'aile latérale avant, et le deuxième élément de carrosserie 12, ici le montant de baie, subissent une ou plusieurs étapes de traitement thermique, par exemple durant le processus complet d'application de la peinture, telles que l'opération de cataphorèse et d'application de mastic ou de vernis. Durant ladite au moins une étape de traitement thermique, le premier élément de carrosserie est décalé en hauteur par rapport à la position finale qu'il occupera à l'issue du procédé. Ce décalage en hauteur noté H suivant la direction D est représenté sur la figure 4, dans le cas particulier d'un décalage vers le haut, c'est-à-dire du côté opposé au support 10, de sorte que le premier élément de carrosserie est surélevé par rapport au deuxième élément de carrosserie 12. Suivant la nature des traitements thermique, préalablement à ladite au moins une étape de traitement thermique, le procédé comprend de préférence une étape de montage du deuxième élément de carrosserie 12 sur un élément appartenant à la caisse, potentiellement le support 10, de sorte à occuper sa position finale et à la maintenir durant ladite au moins une étape de traitement thermique. Dans ce mode particulier de mise en oeuvre, le décalage en hauteur H entre les positions initiale et finale du premier élément de carrosserie 11 est sensiblement égal au décalage en hauteur suivant la direction D présent entre le premier élément de carrosserie 11 à la suite de ladite étape de pré-montage en position initiale et le deuxième élément de carrosserie à la suite de son étape de montage en position finale. Le décalage en hauteur H entre les positions initiale et finale du premier élément de carrosserie 11 est, dans cet exemple, contenu dans un plan orienté selon les directions transversale Y et verticale Z. La valeur du décalage H sera donc préalablement choisie de sorte à s'affranchir de tout risque de contact entre les premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 sous l'effet d'une dilatation thermique du premier élément de carrosserie 11 durant ladite au moins une étape de traitement thermique. Un exemple de configuration dilatée adoptée par le premier élément de carrosserie 11 sous l'effet d'une dilatation thermique durant le traitement thermique est représenté par les traits pointillés sur la figure 4. Dans cette configuration dilatée et temporaire, le bord du premier élément de carrosserie 11 adjacent au deuxième élément de carrosserie 12 est au moins en partie situé à l'aplomb suivant D du bord du deuxième élément de carrosserie 12 adjacent au premier élément de carrosserie 11. En effet, sous l'effet de la dilatation du premier élément de carrosserie 11, le bord adjacent au deuxième élément de carrosserie 12 se déplace par rapport à son emplacement occupé en l'absence de traitement thermique, à des conditions ambiantes de température. Ce déplacement se produit par exemple dans un plan orienté selon les directions longitudinale X et verticale Z. La valeur du décalage H est donc préalablement choisie de sorte à permettre que le premier élément de carrosserie 11 puisse venir librement adopter cette configuration dilatée sans entrer en contact avec le deuxième élément de carrosserie 12. Pour cela, la valeur de H est de préférence telle que le point du bord du premier élément de carrosserie 11 situé le plus proche du support 10 selon D soit situé au-dessus du point du bord du deuxième élément de carrosserie 12 situé le plus loin du support 10 selon D. De préférence, l'étape de pré-montage du premier élément de carrosserie 11 comprend une étape de mise en place de la cale 100 entre le premier élément de carrosserie 11 et le deuxième élément de carrosserie 12 de sorte que la position initiale temporaire correspond à une position surélevée par rapport à la position finale, du côté opposé au support 10. Sur la figure 4, la cale 100 utilisée n'est pas représentée. La figure 5 représente un avantage supplémentaire de cette solution durant un traitement thermique correspondant à une phase d'application de peinture, telle que l'opération de cataphorèse et d'application de mastic, d'apprêt, base et vernis. Grâce au soulèvement local du premier élément de carrosserie 11 induit par la présence de la cale 100, le bord du premier élément de carrosserie 11 adjacent au deuxième élément de carrosserie 12 est très bien recouvert de peinture, de sorte que le premier élément de carrosserie 11 est revêtu d'une couche de peinture 18 (représentée en pointillés) homogène même au niveau du bord adjacent au deuxième élément de carrosserie 12. De même, le bord du deuxième élément de carrosserie 12 adjacent au premier élément de carrosserie 11 est très bien recouvert de peinture, de sorte que le deuxième élément de carrosserie 12 est revêtu d'une couche de peinture 19 (représentée en pointillés) homogène même au niveau du bord adjacent au premier élément de carrosserie 11. Sur la figure 5, la cale 100 utilisée n'est pas représentée. Comme cela est représenté sur la figure 3 par exemple, l'emplacement occupé par la cale 100 suite à son étape de mise en place est situé dans la zone d'affleurement entre les premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12 lorsqu'ils seront dans leurs positions finales. Autrement dit, la cale 100 est alors disposée à proximité de la zone de tangence entre les bords adjacents des premier et deuxième éléments de 30052 9 7 13 carrosserie 11, 12. Cela n'exclut pas toute autre possibilité d'implantation de la cale 100 durant l'étape de pré-montage du premier élément de carrosserie 11, notamment en fonction de la facilité d'accès et de manipulation de la cale 100, elle-même dépendante de l'organisation 5 spatiale des premier et deuxième éléments de carrosserie 11, 12. De préférence, l'étape de mise en place de la cale 100 comprend une étape de maintien réversible de la cale 100 sur le premier élément de carrosserie 11 avec une étape de fixation, au moyen de la vis 13, sur le 10 deuxième élément de carrosserie 12, de l'ensemble comprenant le premier élément de carrosserie 11 et la cale 100 maintenue sur le premier élément de carrosserie 11. Pour simplifier sa mise en oeuvre, l'étape de maintien réversible de la 15 cale 100 sur le premier élément de carrosserie 11 comprend de préférence : - une étape de coincement réversible de la cale 100 par coopération par conjugaison de forme entre des premiers éléments de positionnement 101 (figure 12) solidaires de la cale 100 et des seconds 20 éléments de positionnement 110 (figure 7) solidaires du premier élément de carrosserie 11, - et une étape d'encliquetage réversible de la cale 100 sur un premier élément de fixation 13 (figure 3), notamment une vis, utilisé durant ladite étape de fixation et assurant la fixation du premier élément 25 de carrosserie 11 sur le deuxième élément de carrosserie 12. Comme illustré sur les figures 7 et 12, les seconds éléments de positionnement 110 sont par exemple formés par une encoche dans laquelle vient se coincer, par conjugaison de forme, une partie mâle 30 solidaire de la cale 100 et constitutive des premiers éléments de positionnement 101. Pour la mise en oeuvre de l'étape d'encliquetage, le premier élément de carrosserie 11 peut comporter une ouverture de passage 111 (figure 7) traversant suivant l'épaisseur du premier élément de carrosserie 11 et permettant le passage d'un premier élément de fixation 13 formé par une vis, venant par exemple se visser dans l'élément de carrosserie 12, à travers l'épaisseur du premier élément de carrosserie 11. La cale 100 comporte aussi des éléments d'encliquetage 102 (figure 12), par exemple comprenant un orifice traversant 104 destiné à être traversé par le premier élément de fixation 13 dans l'épaisseur de la cale 100 et présentant un profil ayant la forme d'un arc outrepassé dans lequel vient se loger la section de la vis constitutive du premier élément de fixation 13. Les éléments d'encliquetage 102 ont par exemple globalement une forme de U dont les deux branches 105 délimitent entre elles l'orifice 104 et dont les faces internes sont munies chacune d'une saillie de retenue 106 disposée à une extrémité de l'arc outrepassé. L'axe de vissage du premier élément de fixation 13 est par exemple orienté sensiblement selon la direction transversale Y. II sera toutefois noté que les éléments d'encliquetage 102 et/ou les premiers éléments de positionnement 101 pourront être de toutes autres natures dès lors qu'elles sont adaptées aux fonctions recherchées. Il en est de même pour le premier élément de fixation 13. Suite à ladite au moins une étape de traitement thermique, le procédé de fabrication comprend une étape de retrait de la cale 100, en dévissant partiellement la vis 13, entre le deuxième élément de carrosserie 12 et le premier élément de carrosserie 11. Puis, il suffit de revisser la vis 13 pour que le premier élément de carrosserie 11 soit en position finale sur cette fixation. La figure 6 représente un avantage supplémentaire de cette solution durant un traitement thermique correspondant à une phase d'application de peinture. Les couches de peinture 18 et 19 sont directement adjacentes à l'intérieur du jeu fonctionnel j, conférant une bonne esthétique et une bonne protection. Pour faciliter sa mise en oeuvre du procédé par un opérateur, cette étape de retrait de la cale 100 comprend de préférence une étape d'application d'un effort de traction manuelle sur la cale 100 au niveau d'un élément de préhension 103 solidaire de la cale 100 et accessible par l'opérateur depuis l'extérieur du sous-ensemble. En référence aux figures 12 et 13, la partie mâle constitutive des premiers éléments de positionnement 101 est par exemple formée sur une partie de la cale 100 reliant l'élément de préhension 103 et les éléments d'encliquetage 102, 106. De préférence, la cale 100 est configurée de sorte que cette étape d'application d'effort provoque automatiquement la suppression du coincement par conjugaison de forme entre les premiers éléments de positionnement 101 solidaires de la cale 100 et les seconds éléments de positionnement 110 solidaires du premier élément de carrosserie 11 et la suppression de l'encliquetage entre la cale 100 et le premier élément de fixation 13. C'est par exemple pour cette raison que les éléments d'encliquetage 102 présentent deux banches 105 délimitant entre elles une fente d'insertion 108 permettant la mise en place du premier élément de fixation 13 dans les éléments d'encliquetage 102, puis son retrait, par simple mouvement relatif de la cale 100 par rapport au premier élément de fixation 13. La flexibilité élastique des branches 105 permet au premier élément de fixation 13 de passer de part d'autre des saillies de retenue 106, c'est-à-dire de la fente d'insertion 108 à l'orifice traversant 104 et réciproquement. L'aménagement de zones amincies 109 au pied des branches 105 permet d'éviter la rétention de produits de traitement de surface cataphorèse. De manière facultative mais préférentielle pour limiter le coût de la solution et limiter le nombre de pièces nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de fabrication du sous-ensemble, le procédé comprend, suite à l'étape de retrait, une étape de positionnement de la cale 100 entre le support 10 et un élément de renfort 14 prémonté sur le premier élément de carrosserie 11 et renforçant le premier élément de carrosserie 11 face aux chocs extérieurs, notamment orientés dans un plan (Y, Z). L'emplacement occupé par la cale 100 par rapport au premier élément de carrosserie 11 suite à cette étape de positionnement est différent de celui occupé suite à son étape de mise en place décrite précédemment pour placer le premier élément de carrosserie 11 en position initiale. Par exemple, ils sont décalés suivant la direction longitudinale X. Pour faciliter la mise en place de la cale 100 entre le support 10 et l'élément de renfort 14, l'extrémité de chaque branche 105 s'affine en 20 s'approchant du bord distal et comprend des faces biseautées 107, par exemple sous la forme d'un V (figure 13). L'étape de positionnement comprend de préférence une étape d'actionnement, notamment par desserrage, d'un deuxième élément de 25 fixation 15, notamment une vis, réalisant une liaison encastrement locale et réversible entre la cale 100, le premier élément de carrosserie 11, 14 (prémonté ensemble) et le support 10. Une telle vis peut coopérer avec un écrou 16 disposé du côté intérieur du support 10. Par ailleurs, l'étape d'actionnement comprend de préférence une étape de mise en contact 30 entre la cale 100 et un élément de blocage angulaire 141 (figure 10), par exemple sous la forme d'une paroi délimitant un créneau, formé dans l'élément de renfort 14 d'une manière telle que l'élément de renfort 14 supprime le degré de liberté en rotation de la cale 100 autour de l'axe de vissage d'une vis constitutive du deuxième élément de fixation 15 durant cette étape d'actionnement. Par ailleurs, l'élément de renfort 14 peut comprendre un dégagement de matière 142 (figure 10) permettant la mise en place de la cale 100 de sorte à venir coopérer par contact avec l'élément de blocage angulaire 141. De même, le premier élément de carrosserie 11 peut comporter un dégagement de matière 17 (figure 11) permettant d'éviter une interférence avec la cale 100. La solution décrite précédemment permet l'utilisation d'éléments de carrosserie 11, en matières plastiques tout en prévoyant un jeu fonctionnel j de valeur faible, notamment inférieur à 3 mm. En dépit de ces caractéristiques, il n'y a aucun risque de détérioration durant la fabrication par contact entre les éléments de carrosserie 11, 12 durant des traitements thermiques. Un avantage supplémentaire est que la cale 100 sert durant les traitements thermiques, notamment la phase d'application de peinture sur les éléments de carrosserie, puis ensuite est réutilisée sur le véhicule pour la fixation de l'un des éléments de carrosserie. Autrement dit, la cale 100 est utilisée temporairement à un premier emplacement durant les traitements thermiques afin d'éviter tout contact entre les éléments de carrosserie durant les traitements thermiques, puis elle est utilisée à un deuxième emplacement en tant que pièce participant à la fixation démontable de l'un des éléments de carrosserie, notamment l'aile avant latérale, sur la caisse du véhicule. Par conséquent, la cale utilisée durant la fabrication du sous-ensemble est ensuite une pièce vendue au client achetant le véhicule en même temps que le véhicule. Cela permet une optimisation des coûts. Cet aspect financier est renforcé en ayant prévu que la cale 100 puisse être mise en place de manière indifférente d'un côté droit ou d'un côté gauche de la carrosserie, par exemple indifféremment pour la fixation de l'aile avant droite ou de l'aile avant gauche. Un seul moule est alors nécessaire à la fabrication des cales 100. REVENDICATIONS1. Procédé de fabrication d'un sous-ensemble de véhicule automobile comprenant un support (10) appartenant à la caisse du véhicule, un premier élément de carrosserie (11), notamment une aile latérale avant, monté sur le support (10) et un deuxième élément de carrosserie (12), notamment un montant de baie, les premier et deuxième éléments de carrosserie (11, 12) occupant à l'issue du procédé des positions finales respectives dans lesquelles ils sont côte-à-côte et dans le prolongement l'un de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de pré-montage du premier élément de carrosserie (11) sur le deuxième élément de carrosserie (12) dans une position initiale décalée par rapport à sa position finale suivant une direction (D) correspondant à l'épaisseur du premier élément de carrosserie (11), - puis au moins une étape de traitement thermique appliqué aux premier et deuxième éléments de carrosserie (11, 12) durant laquelle le premier élément de carrosserie (11) occupe sa position initiale afin de ne pas être dans le prolongement du deuxième élément de carrosserie (12) et d'éviter tout contact entre les premier et deuxième éléments de carrosserie (11, 12) sous l'effet d'une dilatation thermique du premier élément de carrosserie (11) durant ladite au moins une étape de traitement thermique, - l'étape de pré-montage comprenant une étape de mise en place d'une cale (100) entre le premier élément de carrosserie (11) et le support (10) de sorte que la position initiale correspond à une position surélevée suivant la direction (D) correspondant à l'épaisseur du premier élément de carrosserie (11), par rapport à la position finale, du côté opposé au support (10). 2. Procédé de fabrication selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'emplacement occupé par la cale (100) suite à ladite étape de mise en place est situé dans la zone d'affleurement entre les premier et deuxième éléments de carrosserie (11, 12) lorsqu'ils sont 5 dans leurs positions finales. 3. Procédé de fabrication selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape de mise en place de la cale (100) comprend une étape de maintien réversible de la cale (100) sur le premier élément de carrosserie (11) avec une étape de fixation, sur le deuxième élément 10 de carrosserie (12), de l'ensemble comprenant le premier élément de carrosserie (11) et la cale (100) maintenue sur le premier élément de carrosserie (11). 4. Procédé de fabrication selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de maintien comprend une étape de coincement réversible 15 par conjugaison de forme entre des premiers éléments de positionnement solidaires (101) de la cale (100) et des seconds éléments de positionnement (110) solidaires du premier élément de carrosserie (11). 5. Procédé de fabrication selon l'une des revendications 3 ou 4, 20 caractérisé en ce que l'étape de maintien comprend une étape d'encliquetage réversible de la cale (100) sur un premier élément de fixation (13), notamment une vis, utilisé durant ladite étape de fixation et assurant la fixation du premier élément de carrosserie (11) sur le deuxième élément de carrosserie (12). 6. Procédé de fabrication selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en que, suite à ladite au moins une étape de traitement thermique, il comprend une étape de retrait de la cale (100) entre le deuxième élément de carrosserie (12) et le premier élément de carrosserie (11), ladite étape de retrait comprenant une étape d'application d'un effort de traction manuelle sur la cale (100) au niveau d'un élément de préhension (103) solidaire de la cale (100) et accessible depuis l'extérieur du sous-ensemble. 7. Procédé de fabrication selon la revendication 6, caractérisé en ce que la cale (100) est configurée de sorte que ladite étape d'application d'effort provoque automatiquement la suppression du coincement par 10 conjugaison de forme entre des premiers éléments de positionnement solidaires (101) de la cale (100) et des seconds éléments de positionnement (110) solidaires du premier élément de carrosserie (11) et/ou la suppression de l'encliquetage entre la cale (100) et le premier élément de fixation (13). 8. Procédé de fabrication selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que suite à l'étape de retrait, le procédé comprend une étape de positionnement de la cale (100) entre le support (10) et un élément de renfort (14) prémonté sur le premier élément de carrosserie (11) et agencé entre le support (10) et le premier élément de carrosserie (11) et renforçant le premier élément de carrosserie (11) face aux chocs extérieurs, l'emplacement occupé par la cale (100) par rapport au premier élément de carrosserie (11) suite à ladite étape de positionnement étant différent de celui occupé suite à ladite étape de mise en place. 9. Procédé de fabrication selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite étape de positionnement comprend une étape d'actionnement, notamment par desserrage, d'un deuxième élément de fixation (15), notamment une vis, réalisant une liaison encastrement locale et réversible entre la cale (100), le premier élément de carrosserie (11, 14), et le support (10). 10. Procédé de fabrication selon la revendication 9, caractérisé en ce 5 que l'étape d'actionnement comprend une étape de mise en contact entre la cale et un élément de blocage angulaire (141) formé dans l'élément de renfort (14) d'une manière telle que l'élément de renfort (14) supprime le degré de liberté en rotation de la cale (100) autour de l'axe de vissage d'une vis constitutive du deuxième élément de fixation (15) 10 durant ladite étape d'actionnement. 11. Cale (100) configurée de sorte à mettre en oeuvre le procédé de fabrication selon l'une des revendications 1 à 10. 12. Sous-ensemble de véhicule automobile, comprenant un support appartenant à la caisse du véhicule, au moins un premier élément de 15 carrosserie (11) en matière plastique, notamment une aile latérale avant, monté sur le support (10) et un deuxième élément de carrosserie (12), notamment un montant de baie, obtenu par la mise en oeuvre du procédé de fabrication selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 dans lequel un jeu fonctionnel (j) inférieur à 3 mm est interposé entre les 20 premier et deuxième éléments de carrosserie (11, 12) dans leurs positions finales. 13. Véhicule automobile comprenant au moins un sous-ensemble selon la revendication 12.