Brevet FR3002904A1 — publié le 20140912

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE D'UN MODE DE MARCHE RAMPANTE D'UN VÉHICULE EN FONCTION D'UNE DISTANCE SÉPARANT CE VÉHICULE D'UN OBSTACLE L'invention concerne les véhicules qui sont dits automatisés, et plus précisément le contrôle d'un mode dit « de marche rampante » (ou rampage) au sein de tels véhicules. On entend ici par « véhicule automatisé » aussi bien un véhicule la comprenant un système de pilotage d'organes permettant d'adapter de manière automatique le rapport de démultiplication de son groupe motopropulseur (ou GMP) aux roues (comme par exemple une boîte de vitesse robotisée), qu'un véhicule n'ayant pas besoin de ce type de système de pilotage (comme par exemple un véhicule à GMP tout électrique). Par 15 conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules à groupe motopropulseur tout électrique, les véhicules à groupe motopropulseur hybride, et les véhicules à groupe motopropulseur à mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication (comme par exemple une boîte de vitesses manuelle robotisée, une boîte de vitesses à double 20 embrayage, une boîte de vitesses automatique ou une boîte de vitesses continument variable). Par ailleurs, on entend ici par « mode de marche rampante » (ou rampage), un mode de fonctionnement du GMP qui permet de déplacer le véhicule, à faible vitesse (typiquement de 5 à 12 km/h sur le plat) et de façon 25 autonome, grâce à la fourniture d'un couple variable dès que le conducteur n'agit plus sur les pédales de frein et d'accélérateur. Ce mode de déplacement (ou roulage) autonome (c'est-à-dire sans intervention du conducteur) a été initialement conçu pour les véhicules à boîte de vitesse automatique à convertisseur de couple, et a ensuite été implanté 30 dans de nombreux autres véhicules automatisés. Il permet en effet au conducteur de manoeuvrer plus facilement son véhicule en n'actionnant temporairement que la pédale de frein. Sur un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, le rampage est une résultante du fonctionnement du convertisseur de couple qui transforme l'écart de régime entre l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses automatique (qui est relié au moteur thermique tournant à un régime non nul) et l'arbre de sortie de cette même boîte de vitesses automatique (qui est couplé aux roues en couple). Sur les autres véhicules automatisés, le rampage peut être réalisé par un pilotage d'organes destiné à se rapprocher du comportement d'un véhicule à convertisseur de couple. Le rampage s'avère utile, mais, hélas, il présente plusieurs 1 o inconvénients : une usure prématurée de l'embrayage lorsque le véhicule en est équipé, un échauffement de certains organes du GMP (comme par exemple la machine électrique ou l'embrayage), et une surconsommation (notamment du fait de la dissipation thermique d'énergie dans les freins) lorsqu'il est actif sous frein. 15 Afin de limiter l'impact de ces inconvénients, il a été proposé une stratégie de désactivation du rampage lorsque le véhicule est à l'arrêt ou lorsque le conducteur actionne la pédale de frein depuis un certain temps. Le rampage est alors à nouveau activé progressivement lorsque le conducteur cesse d'actionner la pédale de frein. 20 Cette activation progressive du rampage permet certes de faire avancer le véhicule en toute sécurité, mais, contrairement au rampage offert par une boîte de vitesses automatique, elle ne permet pas d'ajuster finement, ou en tout cas très difficilement, l'accélération et la vitesse du véhicule par actions sur la pédale de frein. En effet, chaque action sur cette dernière 25 désactive le rampage pour éviter l'échauffement et l'usure de certains organes du GMP, et donc le conducteur est fréquemment obligé d'agir brièvement sur la pédale d'accélérateur pour limiter la prise de vitesse du véhicule (notamment lors des manoeuvres de stationnement), ce qui provoque des à-coups désagréables pour les passagers du véhicule et s'avère peu 30 commode lorsqu'un obstacle est sensiblement sur le trajet du véhicule. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, d'une part, destiné à contrôler un mode dit « de marche rampante » d'un véhicule automatisé, propre à déplacer ce dernier à faible vitesse par fourniture d'un couple variable produit par son groupe motopropulseur sans action de son conducteur sur les pédales de frein et d'accélérateur, et, d'autre part, consistant, lorsque le conducteur cesse d'actionner la pédale de frein pour que le véhicule se déplace selon une trajectoire, à déterminer pour ce mode de marche rampante, en fonction d'une distance séparant une partie du véhicule d'un éventuel obstacle situé dans le voisinage de cette trajectoire, un profil de couple qui est propre à déplacer le véhicule selon un profil de vitesse la associé. Ainsi, on peut réduire la vitesse de déplacement du véhicule lorsqu'il est dans un mode de marche rampante (ou rampage) et qu'un obstacle est détecté sensiblement sur son trajet, et cette réduction de vitesse peut être d'autant plus importante que la distance véhicule-obstacle est petite. 15 Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : le profil de couple peut être choisi dans un groupe comprenant au moins deux profils de couple prédéfinis associés respectivement à des intervalles 20 de distances véhicule-obstacle prédéfinis ; > ce groupe de profils de couple peut comprendre au moins i) un premier profil de couple, associé à un premier intervalle de distances véhicule-obstacle supérieures ou égales à un premier seuil et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une première 25 pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle- même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, ii) un deuxième profil de couple, associé à un deuxième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures au premier seuil et supérieures ou égales à un deuxième seuil inférieur au premier seuil, et 30 comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une deuxième pente inférieure à la première pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, iii) un troisième profil de couple, associé à un troisième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures au deuxième seuil et supérieures ou égales à un troisième seuil inférieur au deuxième seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une troisième pente inférieure à la deuxième pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, et iv) un quatrième profil de couple, associé à un quatrième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures au troisième seuil et supérieures ou égales à un quatrième 1 o seuil inférieur au troisième seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une quatrième pente inférieure à la troisième pente, suivie d'une deuxième partie monotone décroissante ; - la distance véhicule-obstacle peut être déterminée à partir d'informations 15 acquises par des moyens d'acquisition équipant le véhicule. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler le mode de marche rampante d'un véhicule automatisé, et comprenant des moyens de contrôle agencés, lorsque le conducteur du véhicule cesse d'actionner la pédale de frein pour que ce véhicule se déplace selon une 20 trajectoire, pour déterminer pour ce mode de marche rampante, en fonction d'une distance séparant une partie du véhicule d'un éventuel obstacle situé dans le voisinage de cette trajectoire, un profil de couple qui est propre à déplacer le véhicule selon un profil de vitesse associé. Par exemple, les moyens de contrôle peuvent être agencés pour 25 choisir le profil de couple dans un groupe qui comprend au moins deux profils de couple prédéfinis associés respectivement à des intervalles de distances véhicule-obstacle prédéfinis. Ce groupe de profils de couple pourra comprendre au moins l'un des quatre profils de couple présentés ci-avant. 30 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut être choisi parmi (au moins) un groupe motopropulseur tout électrique, un groupe motopropulseur hybride, et un groupe motopropulseur à mécanisme d'automatisation d'un rapport de démultiplication. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule automatisé comprenant un groupe motopropulseur, un superviseur de groupe motopropulseur équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et un système d'aide au stationnement, la figure 2 illustre au sein d'un premier diagramme d'évolution temporelle quatre profils de couple (Cl à C4) pouvant être utilisés en présence respectivement de quatre distances véhicule-objet différentes, et - la figure 3 illustre au sein d'un second diagramme d'évolution temporelle quatre profils de vitesse (Cl' à C4') associés respectivement aux quatre profils de couple (Cl à C4) de la figure 2. L'invention a pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle D associé, destinés à contrôler le mode de marche rampante (ou rampage) d'un véhicule automatisé V comprenant un groupe motopropulseur et des pédales de frein et d'accélérateur. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automatisé V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule automatisé. Elle concerne en effet tout type de véhicule automatisé terrestre disposant d'un groupe motopropulseur, d'une part, comprenant au moins un moteur thermique MT et/ou au moins un moteur (ou machine) auxiliaire (électrique ou hydraulique ou à air comprimé) couplé à des moyens de stockage d'énergie, et, d'autre part, comprenant un système de pilotage d'organes chargé d'adapter automatiquement le rapport de démultiplication de son groupe motopropulseur aux roues, ou bien n'ayant pas besoin de ce type de système de pilotage. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules à groupe motopropulseur tout électrique, les véhicules à groupe motopropulseur hybride, et les véhicules à groupe motopropulseur à mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur comprend un mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication se présentant sous la forme d'une boîte de vitesses manuelle robotisée BV. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication. Elle concerne en effet, notamment, tout type de mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication, et notamment les boîtes de vitesses à double embrayage (ou DCT), les boîtes de vitesses automatiques la et les boîtes de vitesses continument variables. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (automatisé) V comprenant un groupe motopropulseur (éventuellement à roue libre), un superviseur CS propre à superviser le fonctionnement du groupe motopropulseur, et un dispositif de contrôle D selon l'invention. 15 Le groupe motopropulseur comprend notamment, ici, un moteur thermique MT, un arbre moteur, un embrayage EM, une boite de vitesses BV, et un arbre de transmission. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en 20 rotation. La boîte de vitesses BV comprend (ici) un arbre d'entrée et un arbre de sortie destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM (qui est couplé à l'arbre moteur). L'arbre de sortie est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre 25 d'entrée afin de le communiquer à l'arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues du véhicule V. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie comprennent chacun des pignons (non représentés) qui sont destinés à participer ensemble de façon sélective à la définition des différentes vitesses sélectionnables de la boîte de vitesses BV. 30 Le fonctionnement des organes du GMP est contrôlé par le superviseur CS qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé de contrôle destiné à contrôler son mode de marche rampante (ou rampage) Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle D, et en particulier par des moyens de contrôle MC que comprend ce dernier (D). Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle D fait partie du superviseur CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) D pourrait en effet être un équipement qui est couplé au superviseur CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou la encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Il est rappelé que le mode de marche rampante est destiné à déplacer le véhicule V à faible vitesse par fourniture d'un couple variable produit par son groupe motopropulseur sans que son conducteur n'agisse sur 15 ses pédales de frein et d'accélérateur. Le procédé de contrôle, selon l'invention, est mis en oeuvre lorsque le conducteur cesse d'agir sur la pédale de frein pour que le véhicule V se déplace selon une trajectoire (vers l'avant ou vers l'arrière) après avoir été sensiblement à l'arrêt, et lorsque ce même conducteur n'agit pas sur la pédale 20 d'accélérateur. Ce procédé consiste alors à déterminer pour le mode de marche rampante, en fonction d'une distance dov qui sépare une partie du véhicule V d'un éventuel obstacle 0 situé dans le voisinage de sa trajectoire (vers l'avant ou vers l'arrière), un profil de couple qui est propre à déplacer le véhicule V 25 selon un profil de vitesse associé. La trajectoire est définie par une direction et un sens (vers l'avant ou vers l'arrière). Par exemple, la distance véhicule-obstacle dov est déterminée entre la partie avant PV du véhicule V (par exemple son bouclier ou parechoc 30 avant) et l'obstacle 0 lorsque la trajectoire est vers l'avant du véhicule V, et la distance véhicule-obstacle dov est déterminée entre la partie arrière PR du véhicule V (par exemple son bouclier ou parechoc arrière) et l'obstacle 0 lorsque la trajectoire est vers l'arrière du véhicule V. Cette distance véhicule-obstacle dov est déterminée à partir d'informations qui sont acquises par des moyens d'acquisition MAi installés dans le véhicule V en au moins un endroit approprié de ses parties avant PV et arrière PR. On notera que le véhicule V peut ne comporter que des moyens d'acquisition MAi installés dans sa partie avant PV et dans ce cas on ne peut déterminer que la distance véhicule-obstacle dov située devant le véhicule V, ou bien que des moyens d'acquisition MAi installés dans sa partie arrière PR et dans ce cas on ne peut déterminer que la distance véhicule-obstacle dov située derrière le véhicule V, ou encore des moyens d'acquisition MAi installés dans ses parties avant PV et arrière PR et dans ce cas on peut déterminer les distances véhicule-obstacle dov situées devant et derrière le véhicule V. Cette dernière situation est notamment celle qui est illustrée, non limitativement, dans l'exemple de la figure 1. Les moyens d'acquisition MAi peuvent comprendre des moyens d'analyse par voie d'ondes, comme par exemple des détecteurs radar ou sonar, et/ou au moins une caméra d'observation. Par exemple, on peut prévoir des moyens d'analyse par voie d'ondes MA1 (i = 1) implantés dans la partie avant PV du véhicule V (par exemple dans le parechoc ou bouclier), et au moins une caméra d'observation MA2 (i = 2), dite de recul, implantée dans la partie arrière PR du véhicule V. En variante, on peut utiliser dans la partie avant PV au moins une caméra d'observation avant au lieu des moyens d'analyse par voie d'ondes MA1. De même, on peut utiliser dans la partie arrière PR des moyens d'analyse par voie d'ondes au lieu d'une caméra d'observation arrière MA2. Les moyens d'analyse par voie d'ondes fournissent des données d'inspection à partir desquelles on peut générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D de l'environnement extérieur du véhicule V, et donc en déduire une distance véhicule-obstacle dov. Les caméras d'observation fournissent des données d'image à partir desquelles on peut déduire une distance véhicule- obstacle dov. Ces moyens d'acquisition MAi peuvent, éventuellement et comme illustré non limitativement sur la figure 1, faire partie d'un système d'aide au stationnement SA qui comprend également des moyens de traitement MT propres à déterminer les distances véhicule-obstacle dov. Ces moyens de traitement MT peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'un calculateur, ou bien faire partie d'un calculateur implanté dans le véhicule V. Les informations acquises par les moyens d'acquisition MAi peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 1, être transmises aux moyens de traitement MT via un réseau de communication RC implanté dans le véhicule V, éventuellement de type multiplexé, et auquel est également raccordé le superviseur CS. Dans ce cas, les moyens de 1 o traitement MT fournissent au dispositif de contrôle D, et plus précisément à ses moyens de contrôle MC, via le réseau de communication RC, chaque distance véhicule-obstacle dov qu'ils ont déterminée, éventuellement à la demande du dispositif de contrôle D. On notera que dans une variante de réalisation, les moyens 15 d'acquisition MAi et les moyens de traitement MT pourraient faire partie du dispositif de contrôle D. Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour choisir le profil de couple qui doit être fourni par le GMP dans un groupe comprenant au moins deux profils de couple prédéfinis associés 20 respectivement à des intervalles de distances véhicule-obstacle dov prédéfinis. Par exemple, ce groupe peut comprendre quatre profils de couple prédéfinis. Cet exemple est illustré dans le diagramme d'évolution temporelle de la figure 2. 25 Dans cet exemple, le groupe de profils de couple prédéfinis comprend : - un premier profil de couple Cl (matérialisé par une ligne en trait continu) qui est associé à un premier intervalle de distances véhicule-obstacle dov supérieures ou égales à un premier seuil S1, et qui comprend une 30 première partie croissant sensiblement linéairement selon une première pente Pi, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante (ici égale à un couple maximal Cmax) et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, - un deuxième profil de couple C2 (matérialisé par une ligne en tirets) qui est associé à un deuxième intervalle de distances véhicule-obstacle dov strictement inférieures au premier seuil Si et supérieures ou égales à un deuxième seuil S2 inférieur au premier seuil Si, et qui comprend une première partie croissant sensiblement linéairement selon une deuxième pente P2 inférieure à la première pente Pi, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante (ici égale au couple maximal Cmax, bien que cela ne soit pas obligatoire) et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante (ici égale à la troisième partie du premier profil de couple Ci, bien que cela ne soit pas obligatoire), - un troisième profil de couple C3 (matérialisé par une ligne en pointillés) qui est associé à un troisième intervalle de distances véhicule-obstacle dov strictement inférieures au deuxième seuil S2 et supérieures ou égales à un troisième seuil S3 inférieur au deuxième seuil S2, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une troisième pente P3 inférieure à la deuxième pente P2, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante (ici égale au couple maximal Cmax, bien que cela ne soit pas obligatoire) et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante (ici égale à la troisième partie du premier profil de couple Ci, bien que cela ne soit pas obligatoire), et - un quatrième profil de couple C4 (matérialisé par une ligne en tirets points), associé à un quatrième intervalle de distances véhicule-obstacle dov strictement inférieures au troisième seuil S3 et supérieures ou égales à un quatrième seuil S4 inférieur au troisième seuil S3, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une quatrième pente P4 inférieure à la troisième pente P3, suivie d'une deuxième partie monotone décroissante (ici partiellement égale à la troisième partie du premier profil de couple Ci, bien que cela ne soit pas obligatoire). On notera que dans ce premier diagramme d'évolution temporelle, comme dans celui de la figure 3 décrit ci-après, la référence tO désigne l'instant où le conducteur cesse d'agir sur la pédale de frein et donc l'instant où débute le mode de marche rampante. On a schématiquement illustré sur la figure 3, au sein d'un second diagramme d'évolution temporelle, quatre profils de vitesse C1' à C4' associés respectivement aux quatre profils de couple Cl à C4 de la figure 2. Dans cet exemple : le premier profil de vitesse Cl' (matérialisé par une ligne en trait continu) comprend une première partie monotone croissante, suivie d'une deuxième partie croissant sensiblement linéairement. Il correspond à des premières vitesses V1 adaptées à l'absence d'obstacle 0 ou à la présence d'un obstacle 0 très éloigné du véhicule V (typiquement dov > 10 mètres et 1 o V1 5 mètres et dov 3 mètres et dov Grâce à une augmentation de couple qui est d'autant plus douce que la distance véhicule-obstacle dov est petite, l'augmentation de vitesse du véhicule V est d'autant moins rapide que ladite distance véhicule-obstacle dov est petite, ce qui permet au conducteur de mieux gérer la phase d'approche de l'obstacle 0 et notamment de n'avoir quasiment pas besoin d'actionner la pédale d'accélérateur. On notera que dans une variante de réalisation les moyens de contrôle MC pourraient être agencés pour calculer le profil de couple en fonction de la distance véhicule-obstacle dov, plutôt que pour choisir ce profil la de couple parmi plusieurs profils de couple prédéfinis. Cette invention permet une amélioration notable de l'agrément de conduite et de la sécurité lors de manoeuvres effectuées à basse vitesse. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un mode dit « de marche rampante » d'un véhicule (V), propre à déplacer ce dernier (V) à faible vitesse par fourniture d'un couple variable produit par un groupe motopropulseur sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque le conducteur cesse d'actionner ladite pédale de frein pour que ledit véhicule (V) se déplace selon une trajectoire, à déterminer pour ledit mode de marche rampante, en fonction d'une distance séparant une partie dudit véhicule (V) d'un éventuel obstacle (0) situé dans le voisinage de ladite trajectoire, un profil de couple propre à déplacer ledit véhicule (V) selon un profil de vitesse associé. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit profil de couple est choisi dans un groupe comprenant au moins deux profils de couple prédéfinis associés respectivement à des intervalles de distances véhicule-obstacle prédéfinis. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit groupe de profils de couple comprend au moins i) un premier profil de couple, associé à un premier intervalle de distances véhicule-obstacle supérieures ou égales à un premier seuil et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une première pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, ii) un deuxième profil de couple, associé à un deuxième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures audit premier seuil et supérieures ou égales à un deuxième seuil inférieur audit premier seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une deuxième pente inférieure à ladite première pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, iii) un troisième profil de couple, associé à un troisième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures audit deuxième seuil et supérieures ou égales à untroisième seuil inférieur audit deuxième seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une troisième pente inférieure à ladite deuxième pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, et iv) un quatrième profil de couple, associé à un quatrième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures audit troisième seuil et supérieures ou égales à un quatrième seuil inférieur audit troisième seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une quatrième pente inférieure à ladite troisième pente, suivie d'une 1 o deuxième partie monotone décroissante. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite distance véhicule-obstacle est déterminée à partir d'informations acquises par des moyens d'acquisition (MAi) équipant ledit véhicule (V). 5. Dispositif (D) de contrôle d'un mode dit « de marche rampante » 15 d'un véhicule (V), propre à déplacer ce dernier (V) à faible vitesse par fourniture d'un couple variable produit par un groupe motopropulseur sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MC) agencés, lorsque ledit conducteur cesse d'actionner ladite pédale de frein pour que ledit 20 véhicule (V) se déplace selon une trajectoire, pour déterminer pour ledit mode de marche rampante, en fonction d'une distance séparant une partie dudit véhicule (V) d'un éventuel obstacle (0) situé dans le voisinage de ladite trajectoire, un profil de couple propre à déplacer ledit véhicule (V) selon un profil de vitesse associé. 25 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour choisir ledit profil de couple dans un groupe comprenant au moins deux profils de couple prédéfinis associés respectivement à des intervalles de distances véhicule-obstacle prédéfinis. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit 30 groupe de profils de couple comprend au moins i) un premier profil de couple, associé à un premier intervalle de distances véhicule-obstacle supérieures ou égales à un premier seuil et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une première pente, suivie d'une deuxièmepartie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, ii) un deuxième profil de couple, associé à un deuxième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures audit premier seuil et supérieures ou égales à un deuxième seuil inférieur audit premier seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une deuxième pente inférieure à ladite première pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, iii) un troisième profil de couple, associé à un troisième intervalle de distances véhicule-obstacle la strictement inférieures audit deuxième seuil et supérieures ou égales à un troisième seuil inférieur audit deuxième seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une troisième pente inférieure à ladite deuxième pente, suivie d'une deuxième partie sensiblement constante et elle-même suivie d'une troisième partie monotone décroissante, 15 et iv) un quatrième profil de couple, associé à un quatrième intervalle de distances véhicule-obstacle strictement inférieures audit troisième seuil et supérieures ou égales à un quatrième seuil inférieur audit troisième seuil, et comprenant une première partie croissant sensiblement linéairement selon une quatrième pente inférieure à ladite troisième pente, suivie d'une 20 deuxième partie monotone décroissante. 8. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications 5 à 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit groupe 25 motopropulseur est choisi dans un groupe comprenant au moins un groupe motopropulseur tout électrique, un groupe motopropulseur hybride, et un groupe motopropulseur à mécanisme d'automatisation d'un rapport de démultiplication. 10. Véhicule selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce 30 qu'il est de type automobile.