Brevet FR3010375A1 — publié le 20150313

Domaine de l'invention La présente invention concerne le domaine des véhicules comportant une machine électrique alimentée par une batterie en tant que groupe motopropulseur et une transmission automatique comprenant une boite de vitesses robotisée de type boîte à synchroniseur reliant la machine électrique aux roues motrices du véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de freinage récupératif de tels véhicules. Contexte général De plus en plus de véhicules à traction électrique sont équipés d'une boîte de vitesses à rapports discrets en aval de la machine électrique afin d'étendre les capacités du groupe motopropulseur en termes de vitesse maximale à la roue et de couple à la roue, en vue notamment d'opérer certaines manoeuvres de type franchissement, dépassement, brio, etc. Plus particulièrement dans le monde des poids-lourds (camions, semi- remorques, autobus, autocars etc...), les prestations demandées au véhicule électrique requièrent bien souvent un fort couple à la roue à basses vitesses et un couple suffisant pour les vitesses usitées en milieux urbain et péri-urbain. De ce fait, la machine électrique en tant que telle doit être capable, bien souvent au moyen d'un rapport de démultiplication fixe, de couvrir un large domaine de fonctionnement. Or de telles machines électriques, qui peuvent nécessiter par exemple une puissance au-delà de 120 kW et une vitesse de rotation élevée pour propulser des véhicules supérieurs à 12 tonnes, ne sont pas intégrées dans les poids-lourds car, quand elles existent, elles présentent des inconvénients d'intégration majeurs du fait de leur dimensions. C'est pourquoi des constructeurs et intégrateurs proposent pour certains poids-lourds électriques l'adjonction d'une boîte de vitesses à la machine électrique qui présente des couples et régimes de rotation limités. Le freinage d'un tel véhicule électrique est réalisé par l'application d'un couple de freinage par la machine électrique, par exemple dès lors que la pression sur la pédale d'accélération faiblie. Ce couple de freinage correspond à un couple de la machine électrique ayant une valeur négative. En phase de freinage, comme d'ailleurs en phase de traction, une unité de contrôle électronique du moteur et de la transmission commande à la boîte de vitesses de se placer sur un rapport de vitesse donné, et au cours du freinage, les rapports de vitesses changent automatiquement avec la vitesse du véhicule qui décroît. La décélération du véhicule peut être augmentée par l'action d'un freinage mécanique, par exemple un freinage hydraulique ou pneumatique, qui peut être déclenché avec l'enfoncement de la pédale de frein. Lors du freinage électrique, il est possible de récupérer l'énergie cinétique liée à la rotation des roues du véhicule lorsque le véhicule freine, pour la convertir en énergie électrique et recharger la batterie qui alimente la machine électrique, via une transformation par le convertisseur électrique de la machine électrique. C'est ce qui est couramment appelé le freinage par récupération ou freinage récupératif. En pratique, cela consiste à imposer une puissance de la machine électrique négative à la transmission, et à convertir de ce fait la puissance mécanique en entrée de la transmission en puissance électrique. Un problème majeur concernant l'utilisation des véhicules électriques équipés d'une boîte de vitesses robotisée à synchroniseur, constaté par les différents constructeurs de poids-lourds, réside dans la rupture de couple causée par les changements de rapports de vitesse lors du freinage récupératif, qui provoque une gêne importante à la conduite. En effet, si la rupture de couple n'est pas compensée par un autre système de freinage (les freins mécanique par exemple), le véhicule n'est plus retenu pendant le temps de changement de rapport (phase de "roue libre"), soit pendant environ une seconde et demi. Il s'ensuit que le conducteur ressent des à-coups lors de la décélération et des changements de rapports de vitesse, phénomène bien connu sous le nom d' "effet de salut". Par ailleurs, la récupération d'énergie au freinage est pénalisée lors de la rupture de couple: d'une part, pour changer de rapport de vitesse pendant la décélération, le couple de la machine électrique est mis à la valeur zéro afin de ne pas détériorer la boîte de vitesses, et il n'est ainsi pas possible de générer une puissance électrique pour alimenter la batterie pendant cette période. D'autre part, la phase de roue libre induite par la rupture de couple est généralement corrigée par le conducteur en actionnant la pédale de frein. Cela entraîne un actionnement du freinage mécanique qui prive la récupération électrique d'une partie de l'énergie au freinage. L'agrément de conduite et la récupération d'énergie lors du freinage constituent deux préoccupations majeures de l'industrie des véhicules électriques, et il existe par conséquent un besoin d'améliorer les méthodes de freinage actuellement mises en oeuvre dans les véhicules électriques qui comportent en particulier un système de freinage classique, c'est-à-dire un système avec un freinage mécanique et un freinage électrique découplés. Objectifs et résumé de l'invention La présente invention a pour objectif de fournir un procédé de freinage récupératif pour véhicules à traction électrique avec boîte de vitesses robotisée à synchroniseur, qui améliore l'agrément de conduite du véhicule, tout en améliorant l'efficacité de la récupération d'énergie lors du freinage. Ainsi, pour atteindre au moins l'un des objectifs susvisés, parmi d'autres, la présente invention propose un procédé de freinage par récupération pour un véhicule comprenant une machine électrique alimentée par une batterie en tant que groupe motopropulseur et une boîte de vitesses robotisée à synchroniseur, dans lequel : - on détermine un rapport de vitesse engagé lors d'une phase de traction ; - on maintient ledit rapport engagé tout au long d'une décélération du véhicule qui suit la phase de traction, et - on transforme l'énergie cinétique générée par la décélération du véhicule en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le rapport de vitesse engagé qui est maintenu tout 20 au long de la décélération du véhicule est un rapport de vitesse fréquemment utilisé en en milieu urbain ou péri-urbain. De préférence, le rapport de vitesse engagé qui est maintenu tout au long de la décélération du véhicule est un rapport de vitesse de deuxième, de troisième ou de quatrième. 25 Selon un mode de réalisation, on réalise, à chaque instant, les étapes suivantes au moyen d'une unité de commande électronique : (51) on acquiert la valeur de l'accélération ACC et la valeur de la vitesse VIT du véhicule en tant que données d'entrée; (S2) on détermine la valeur du rapport de vitesse engagé RBV en fonction d'au 30 moins une des données d'entrée; (S3) on analyse la valeur de l'accélération ACC; et (S4) dans le cas où la valeur de l'accélération ACC est négative, on applique le rapport de vitesse engagé RBV déterminé à l'étape S2; ou (S5) dans le cas où la valeur de l'accélération ACC est positive, on réitère les étapes S1 à S3 ; ou (S6) dans le cas où la valeur de l'accélération est nulle, on applique le rapport de vitesse engagé RBV si la valeur de la vitesse du véhicule VIT est non nulle ou on 5 applique un rapport de vitesse par défaut permettant le redémarrage du véhicule si la valeur de la vitesse du véhicule est nulle. Le rapport de vitesse engagé peut être calculé selon la loi de passage des rapports. Alternativement, le rapport de vitesse engagé peut être calculé de manière à minimiser les pertes électriques globales, selon les étapes suivantes: 10 - on détermine à chaque instant les pertes électriques Pe en fonction de la vitesse VIT et de l'accélération ACC du véhicule pour chaque rapport de la boîte de vitesses, afin d'établir la fonction Pe(RBV, VIT, ACC); et - on recherche le rapport de vitesse optimal RBV_opt tel que les pertes électriques globales soit minimales, selon l'équation suivante : RBV_opt = arg(minRBV 15 Pe(RBV, VIT, ACC)). D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'exemples de réalisations particuliers de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, la description étant faite en référence aux figures annexées 20 décrites ci-après. Brève description des figures La figure 1 est un schéma représentant un groupe motopropulseur électrique équipé d'une boîte de vitesses discrète pour lequel la présente invention peut être mise 25 en oeuvre. La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant les principales étapes du procédé de freinage par récupération selon l'invention. La figure 3 est un diagramme illustrant le gain en termes de récupération d'énergie lors du freinage récupératif selon l'invention comparativement à un freinage 30 récupératif selon l'art antérieur. La figure 4 est un diagramme comparant la distance de freinage pour un poids-lourd électrique obtenue dans le cas d'un freinage récupératif selon l'invention et selon l'art antérieur. Description détaillée de l'invention De manière générale, l'invention s'applique à tout type de véhicule qui peut être 5 tracté avec une machine électrique alimentée par une batterie, et qui comporte une boite de vitesses robotisée à synchroniseur accouplée à la machine électrique directement et sans embrayage. La présente invention s'applique en particulier aux véhicules électriques tractés uniquement par une machine électrique alimentée par une batterie. Cependant l'invention peut s'appliquer à tout type de véhicules hybrides comprenant une machine 10 électrique alimentée par une batterie et pouvant fonctionner en mode électrique seul. La figure 1 illustre schématiquement un tel groupe motopropulseur électrique équipé d'une boîte de vitesses discrète, d'un véhicule électrique dans lequel le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre. Le groupe motopropulseur électrique 10 15 comprend une machine électrique 11 équipée d'une boîte de vitesses robotisée à synchroniseur 12, laquelle est reliée à l'ensemble pont/différentiel/roues 13 du véhicule. Par machine électrique, on entend un dispositif électromécanique permettant la conversion d'énergie électrique en travail ou énergie mécanique, ou inversement. Dans 20 un véhicule électrique, la machine électrique est utilisée en tant que moteur pour produire une énergie mécanique et actionner les roues motrices du véhicule à partir d'une énergie électrique apportée par une batterie (mode traction). La machine électrique du véhicule peut également être utilisée en tant que générateur pour produire de l'énergie électrique à partir d'une énergie mécanique, par exemple à partir de l'énergie cinétique des roues 25 motrices lors du freinage récupératif. Cette énergie électrique est alors stockée dans la batterie. Par boîte de vitesses robotisée à synchroniseur, on entend une boîte de vitesses à rapports discrets dont les actionneurs d'engagement et de désengagement du rapport 30 sont de type synchroniseurs mécaniques. Le passage des vitesses est effectué par un dispositif se comportant de manière automatique (automate), c'est-à-dire sans l'intervention d'un humain. La présente invention s'applique aux véhicules à traction électrique ayant un système de freinage découplé: le freinage du véhicule est réalisé par un système de freinage classique avec un freinage mécanique, par exemple hydraulique, découplé d'un freinage électrique qui est un freinage récupératif. Ces systèmes de freinage découplés représentent à l'heure actuelle la très grande majorité des systèmes de freinage existants, par opposition aux système de freinage couplés dans lesquels il est effectué une répartition intelligente entre la part du freinage électrique et la part de freinage mécanique, comme cela est par exemple décrit dans les brevets US 5.720.690 ou US 5.542.754 L'objet de l'invention est un procédé de freinage par récupération pour un véhicule comprenant une machine électrique alimentée par une batterie en tant que groupe motopropulseur et une boîte de vitesses robotisée à synchroniseur, dans lequel: - on détermine un rapport de vitesse engagé lors d'une phase de traction ; 15 - on maintient ledit rapport engagé tout au long d'une décélération du véhicule qui suit la phase de traction. - on transforme l'énergie cinétique générée par la décélération du véhicule en énergie électrique. 20 La figure 2 illustre le fonctionnement du procédé de freinage récupératif selon l'invention. Toutes les étapes du procédé sont réalisées de manière automatique dans une unité de commande électronique, qui peut être une unité de commande séparée dédiée au freinage ou être intégrée dans une unité de commande électronique de la machine 25 électrique, de la boîte de vitesses ou de la supervision du véhicule. Les étapes 51, S2, S3, S4, S5 et S6 sont réalisées à chaque instant, c'est-à-dire à chaque pas de temps du calculateur qui héberge ces étapes. Ces étapes peuvent être précédées d'une étape préliminaire d'initialisation SOinit des diverses unités de commande pour les mettre en état de fonctionnement. 30 Acquisition des données (51) Une première étape 51 consiste à acquérir des données d'entrée utilisées dans le procédé, qui sont au moins les données d'accélération ACC et de vitesse VIT du véhicule. Ces données d'accélération et de vitesse de déplacement du véhicule sont des données classiquement utilisées, basées sur des mesures et/ou des calculs souvent effectués par l'unité de commande électronique. Détermination du rapport de vitesse engagé lors de la phase de traction (S2) Une deuxième étape S2 consiste à déterminer le rapport de vitesse engagé lors d'une phase de traction. Le rapport de vitesse engagé RBV peut être soit estimé à partir d'une mesure, par exemple la mesure de la position des synchroniseurs, soit calculé. 1 0 Dans le cas où le rapport de vitesse engagé RBV est calculé, on considère qu'il est une fonction de la vitesse et/ou de l'accélération : RBV = f(VIT, ACC). La vitesse VIT et l'accélération ACC sont deux données d'entrée dans le procédé selon l'invention. Selon un mode de réalisation, on calcule le rapport de vitesse engagé RBV comme étant une fonction ne dépendant que de la vitesse: RBV = f(VIT). Cette approche 15 est bien connue de l'homme du métier sous le nom de "loi de passage des rapports". Selon cette approche on fixe a priori des intervalles de vitesses [VIT, ; VIT,+1] avec i compris entre 0 et (n-1) et V/To = 0 ; où n désigne le nombre de rapports disponibles sur la boîte de vitesses. Si la vitesse mesurée VIT est à l'intérieur de l'intervalle [VIT, ; VITA, alors RBV(VIT) = i+1. Cette approche a pour avantage d'être très simple à implémenter et 20 très rapide d'exécution, se basant sur le référentiel commun à tout utilisateur de boîtes discrètes que constitue par la "loi de passage des rapports". Selon un autre mode de réalisation, on calcule le rapport de vitesse RBV de manière à minimiser les pertes électriques globales. Les pertes électriques globales peuvent être définies comme étant la différence entre la puissance électrique que voit la 25 batterie et la puissance mécanique à la roue. Elles sont en général préalablement modélisées grâce à un modèle simple, statique et énergétique. Un exemple d'une telle modélisation est décrit dans l'ouvrage "Vehicle Propulsion Systems" de Lino Guzzella et Antonio Sciarretta (Third Edition, édition Springer). Selon ce mode de réalisation, on détermine, à chaque instant, les pertes 30 électriques Pe en fonction de la vitesse VIT et de l'accélération ACC du véhicule pour chaque rapport de la boîte de vitesses : Pe = f(RBV, VIT, ACC) (I) On établit ainsi la fonction Pe(RBV, VIT, ACC), et on recherche le rapport de vitesse optimal RBV opt tel que les pertes électriques globales soit minimales, définit comme suit : RBV opt = arg(minRBV Pe(RBV, VIT, ACC)) (II) En minimisant ainsi les pertes électriques globales, le rapport de vitesse RBV devient une fonction de la vitesse et de l'accélération (RBV = f(VIT, ACC)). Toute autre approche permettant de calculer le rapport de vitesse RBV peut être utilisée dans cette étape S2 sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Cette étape S2 qui consiste en une mesure ou un calcul du rapport de vitesse peut être suivie de l'exécution du passage dudit rapport lors de la phase de traction, par le biais de l'unité de commande contrôlant la boite de vitesses. Elle permet alors d'enclencher le rapport de vitesse adéquat lorsque la demande de couple redevient positive, c'est-à-dire lorsque par exemple le conducteur accélère de nouveau. Analyse de l'accélération du véhicule (S3) Une troisième étape S3 consiste déterminer si le véhicule décélère. Pour cela, on analyse la donnée d'entrée relative à l'accélération ACC. Trois cas se présentent alors selon si cette donnée d'accélération ACC est supérieure, inférieure ou égale à zéro: Premier cas (ACC>0): on considère que le véhicule accélère, et on passe à nouveau à l'étape initiale S1 d'acquisition des données, qui réalise l'acquisition des données à l'instant t suivant. Deuxième cas (ACC Troisième cas (ACC=0): on teste à chaque instant la vitesse du véhicule VIT dans une étape S5. Si celle-ci est nulle, on considère que le véhicule est à l'arrêt et l'étape S6 d'attribution d'une valeur par défaut pour le rapport de la boîte de vitesses RBV est réalisée. Si la vitesse est non nulle (cas d'un véhicule à vitesse constante et accélération nulle), alors on applique le maintien du rapport de la boîte de vitesses RBV selon l'étape S4. Les deuxième et troisième cas sont détaillés ci-dessous avec la description des étapes S4, S5 et S6. Maintien du rapport enculé RBV (S4) Si le véhicule décélère, c'est-à-dire si le test sur la donnée relative à l'accélération ACC est négatif (ACC Attribution d'un rapport de vitesse par défaut quand le véhicule est à l'arrêt (S6) Si on détecte que le véhicule est à l'arrêt, c'est-à-dire si l'accélération ACC est nulle, et si la vitesse du véhicule VIT est également nulle, on considère alors que le véhicule est à l'arrêt, et on affecte au rapport de vitesse engagé RBV une valeur par 5 défaut par RBVdef, de préférence RBV = RBVdef = 1 (rapport de démarrage). Cette étape permet d'anticiper le redémarrage du véhicule, et d'éviter un temps de latence lors de l'appel de couple au redémarrage. Selon l'invention, le frein mécanique peut être activé lors de la décélération, en 10 particulier dans le cas où la machine électrique n'est pas assez puissante pour imposer au véhicule la décélération souhaitée. Dans ce cas, la présente invention peut également permettre une récupération d'énergie lors du freinage combiné électrique et mécanique. Le procédé selon l'invention permet d'améliorer la récupération d'énergie lors du 15 freinage. La Figure 3 présente le bilan énergétique simulé lors du freinage selon l'invention et lors d'un freinage récupératif classique avec changements de rapports de vitesse, pour un poids-lourd électrique de 16 tonnes. Dans cette simulation, le véhicule a une vitesse initiale de 50 km/h, et la décélération est de -0,9 m/s2. A partir d'une vitesse initiale, le véhicule décélère de manière constante jusqu'à arrêt complet du véhicule. Les 20 décélérations constantes ne sont pas représentatives des freinages réels mais sont des cas simples qui permettent de réaliser des bilans d'énergie. Le coefficient de récupération est défini comme le rapport entre l'énergie cinétique initiale du véhicule et l'énergie mécanique récupérable par la machine électrique. La courbe 30 représente l'énergie potentielle, en pourcentage, avec une énergie 25 totale de 0,37 kWh, en fonction du temps t (en secondes), dont une partie peut être récupérée lors du freinage par la machine électrique, et l'autre partie est dissipée. Le coefficient de récupération ne peut pas atteindre 100 %: il existe des pertes aérodynamiques, des pertes par roulement et des pertes dans la transmission (non représentées dans la figure 3). 30 L'énergie récupérable par la machine électrique diminue lorsque les freins mécaniques entrent en action. Ceux ci sont actionnés pour imposer au véhicule une décélération constante pendant les changements de rapport dans le cas d'un freinage récupératif classique ou lorsque la machine électrique n'est pas assez puissante pour imposer au véhicule la décélération demandée. Dans l'exemple représenté à la figure 3, on observe que dans le cas d'un freinage récupératif classique, environ 55 % de l'énergie initiale est récupérable par la machine électrique (courbe 31). La courbe 33 représente l'énergie dissipée à la fois par le freinage mécanique actionné par le conducteur à cause de la saturation de la machine (environ 10%), et par la rupture de couple pendant les passages des rapports de vitesse (environ 20%). Le reste correspond aux autres dissipations (transmission, roulement, aérodynamique). Dans le cas d'un freinage par récupération selon l'invention (courbes en traits pointillés), le coefficient de récupération, représenté par la courbe 32, est supérieur à celui du freinage récupératif classique, d'environ 10 %. Dans cet exemple, l'énergie dissipée dans les freins mécaniques, représentée par la courbe 34, augmente tout au long de la décélération car le moteur électrique, en rapport de troisième, n'est pas assez puissant pour imposer une décélération de -0,9 m/s2 au véhicule. Avec un tel blocage du rapport de vitesse au cours de la décélération du véhicule, le conducteur n'est plus gêné par les à-coups ressentis lors d'une décélération classique avec changements de rapports de vitesse. Le procédé selon l'invention permet donc d'améliorer l'agrément de conduite, toute en améliorant la récupération d'énergie lors du freinage. La consommation électrique du véhicule, qui s'exprime généralement en termes d'émissions du 002, en rapport avec la quantité de CO2 émise pour produire l'électricité consommée par le véhicule, n'est donc pas dégradée, et est au contraire améliorée, par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. En outre, le demandeur a mis en évidence que le freinage récupératif selon l'invention n'impacte pas significativement la distance de freinage pour les vitesses usitées en milieu urbain ou péri-urbain, généralement comprises entre quelques km/h et 90 km/h, et peut donc mis en oeuvre à la place d'un freinage récupératif traditionnel en toute sécurité. De préférence, l'invention n'impacte pas significativement la distance de freinage pour des vitesses inférieures à 80 km/h, encore plus préférentiellement pour des vitesses inférieures à 55 km/h. La figure 4 est un diagramme représentant la distance de freinage D (en mètres) simulée en fonction de la vitesse initiale (en m/s) pour un poids-lourd de 16 tonnes, dans la cas d'un freinage par récupération selon l'invention (courbe 42) et dans le cas d'un freinage par récupération classique avec changements de vitesses lors de la décélération (courbe 41). Dans les deux cas, le freinage est uniquement réalisé par la machine électrique (pas de freinage mécanique): la simulation consiste à réaliser des décélérations "pied levé". Le véhicule, lancé à une vitesse initiale comprise entre 0 et 100 km/h, s'arrête uniquement avec le couple de retenue de la machine électrique au maximum de ses capacités. La figure 4 montre que la distance d'arrêt est peu allongée, de l'ordre de 5 %, avec la stratégie de blocage des rapports de vitesse du procédé selon l'invention, pour des vitesses initiales inférieures à 55 km/h (courbe 40 représentant la différence entre les courbes 41 et 42). Au-delà, l'allongement de la distance de freinage est plus important. REVENDICATIONS1. Procédé de freinage par récupération pour un véhicule comprenant une machine électrique alimentée par une batterie en tant que groupe motopropulseur et une boîte de vitesses robotisée à synchroniseur, dans lequel: - on détermine un rapport de vitesse engagé lors d'une phase de traction ; - on maintient ledit rapport engagé tout au long d'une décélération du véhicule qui suit la phase de traction. - on transforme l'énergie cinétique générée par la décélération du véhicule en énergie électrique. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le rapport de vitesse engagé qui est maintenu tout au long de la décélération du véhicule est un rapport de vitesse 15 fréquemment utilisé en en milieu urbain ou péri-urbain. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le rapport de vitesse engagé qui est maintenu tout au long de la décélération du véhicule est un rapport de vitesse de deuxième, de troisième ou de quatrième. 20 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à chaque instant t, on réalise les étapes suivantes au moyen d'une unité de commande électronique : (51) on acquiert la valeur de l'accélération ACC et la valeur de la vitesse 25 VIT du véhicule en tant que données d'entrée; (S2) on détermine la valeur du rapport de vitesse engagé RBV en fonction d'au moins une des données d'entrée; (S3) on analyse la valeur de l'accélération ACC; et (S4) dans le cas où la valeur de l'accélération ACC est négative, on 30 applique ledit rapport de vitesse engagé RBV déterminé à l'étape (S2); ou (S5) dans le cas où la valeur de l'accélération ACC est positive, on réitère les étapes 51 à S3 ; ou(S6) dans le cas où la valeur de l'accélération est nulle, on applique ledit rapport de vitesse engagé RBV si la valeur de la vitesse du véhicule VIT est non nulle ou on applique un rapport de vitesse par défaut permettant le redémarrage du véhicule si la valeur de la vitesse du véhicule est nulle. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le rapport de vitesse engagé est calculé selon la loi de passage des rapports. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le rapport de 10 vitesse engagé est calculé de manière à minimiser les pertes électriques globales, selon les étapes suivantes: - on détermine à chaque instant les pertes électriques Pe en fonction de la vitesse VIT et de l'accélération ACC du véhicule pour chaque rapport de la boîte de vitesses, afin d'établir la fonction Pe(RBV, VIT, ACC); et 15 - on recherche le rapport de vitesse optimal RBV opt tel que les pertes électriques globales soit minimales, selon l'équation (II) suivante : RBV opt = arg(minRBV Pe(RBV, VIT, ACC)) (Il)