Brevet FR2998591A1 — publié le 20140530

L'invention se situe dans le domaine des procédés pour réaliser des travaux sur une voie ferrée, notamment des travaux de renouvellement complet de voie, c'est-à-dire traverses, ballast et rails. Dans toute la suite du texte on utilisera les abréviations suivantes : 15 RB : Renouvellement de Ballast, RT : Renouvellement de Traverses, RVB : Renouvellement de Voie (rails et traverses) et de Ballast, RR : Renouvellement de Rails, LTV : Limitation Temporaire de Vitesse; la vitesse des trains doit être 20 réduite sur un tronçon de voie en travaux, Taux de LTV : vitesse limite sur un tronçon de voie soumis à LTV, WAC : Wagons Auto Chargeurs, VAD : Véhicules Auto Déchargeurs. 25 L'organisation actuelle des chantiers de renouvellement de voie et de ballast à haut rendement est basée sur l'exploitation des matériels suivants de l'état de l'art : - Un train de dégarnissage de ballast, comportant une dégarnisseuse et des wagons de chargement du ballast non réutilisable (les « terres ») à simple 30 flux (WAC ou VAD), - Un train de ballastage, comportant des wagons à ballast (ballastières), -2 - Un train de renouvellement de Voie, réalisant la substitution des traverses et le remplacement du rail. Le procédé de l'état de l'art d'organisation des différents chantiers élémentaires sur un chantier de RVB sur une portion de voie est le suivant : 1. Déchargement préalable de rails neufs (par exemple des Longs Rails Soudés, LRS) par train de travaux, le rail étant stocké provisoirement sur les banquettes du lit de ballast ou sur support. Ce déchargement peut être programmé quelques semaines ou quelques jours avant le début du chantier proprement dit, 2. Dégarnissage mécanique du ballast par dégarnisseuse à haut rendement (Jour J), 3. Ballastage et calage par bourreuse (Jour J), pour restitution de la voie en chantier à la circulation commerciale ; la voie est alors soumise à une limitation temporaire de vitesse au taux LTV1, 4. Renouvellement des Traverses (RT) et des Rails (RR) anciens par train de pose à haut rendement (Jour J+1) ; à cette occasion, les rails anciens démontés sont stockés provisoirement en voie, sur les banquettes du lit de ballast, 5. Ballastage et calage par bourreuse (Jour J+1), pour restitution de la voie 20 en chantier à la circulation commerciale ; la voie est encore soumise à la limitation temporaire de vitesse LTV1, 6. Ramassage du rail ancien stocké sur les banquettes, à l'aide d'un train de travaux spécialisé (Jour J+2 à J+3) ; cette opération est réalisée avant ballastage complet de la voie (étape suivante), pour éviter que le ballast neuf 25 recouvre le rail ancien et empêche son rechargement, 7. Ballastage complet et bourrage de la voie pour mise à hauteur définitive (Jour J+3 à J+5) ; le taux de LTV peut être remonté et passe à LTV2, 8. Travaux confortatifs (finition, libération des contraintes des rails en LRS, nivellement complémentaire...)(à partir de Jour J+6) qui permettent de restituer la vitesse normale de circulation sur la zone remaniée. Suivant le type de chantier, il est possible d'intervertir les étapes 2 et 3 d'une part et 4 et 5 d'autre part, c'est-à-dire traiter les traverses avant le ballast, mais cela ne change pas l'organisation générale du chantier. De façon générale, la voie est maintenue à un taux de LTV bas (LTV1) tant que la géométrie de la voie n'est pas restituée. Ce taux passe à une valeur 10 plus élevée (LTV2) lorsque la géométrie est restituée, mais qu'il reste à effectuer la libération des rails et les finitions. Cette organisation présente de nombreux inconvénients : - Nombreuses étapes : les étapes 2 et 4 affectent la stabilité et la géométrie de la voie, elles doivent donc être suivies d'une étape de 15 ballastage calage (étapes 3 et 5), qui mettent en oeuvre des moyens lourds, - Dès la première étape (dépôt des rails neufs en attente sur la voie), la portion de voie peut être soumise à un taux de LTV relativement bas, soit LTV1, - Difficulté à regrouper les moyens matériels du chantier au sein de trains 20 de travaux communs, la nature des travaux étant très dispersée, - Multiplication du nombre de trains de travaux à mettre en oeuvre sur le chantier : o Nombreux mouvements de trains de travaux à gérer aussi bien au cours de l'acheminement vers le chantier qu'en phase de travail. Ces 25 nombreux mouvements impliquent une réduction du temps restant pour la réalisation des travaux (on doit attendre que les trains soient en place pour pouvoir travailler), et donc altèrent le rendement journalier de - 1' opération, o Problèmes pour le garage de ces trains en fin de journée de travail dans les gares avoisinantes (nombreuses voies nécessaires), - Multiplication des moyens matériels et humains à mettre en oeuvre : o Moyens de traction des trains : plus il y a de trains à former, plus il est difficile d'optimiser les moyens de traction à affecter à ces trains, o Moyens de bourrage et de ballastage (stabilité et géométrie de la voie) sur trois zones différentes (car ces opérations interviennent à plusieurs reprises et le chantier avance), donc besoin de trois ensembles de matériels différents, o A chaque chantier élémentaire, il faut affecter des équipes de production et des équipes de sécurité, donc multiplication des moyens humains correspondants. - Multiplication des chantiers élémentaires, en conséquence allongement de la zone de travail avant rétablissement de la géométrie finale et donc allongement de la longueur de la zone de LTV1. Ces inconvénient tiennent notamment à ce que l'on intervient à plusieurs reprises à des moments différents sur les composants de la voie : on manipule du rail à trois reprises (étapes 1, 4 et 6), on manipule du ballast à quatre reprises (étapes 2, 3, 5 et 7). Il y a donc un intérêt à regrouper autant que possible les opérations sur un même composant de la voie. Le procédé selon l'invention vise à réduire ou supprimer ces inconvénients. A cet effet elle propose un procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée, caractérisé en ce que l'on réalise les étapes suivantes dans cet ordre : - renouveler les traverses et le ballast au cours de la même étape, renouveler les rails. Par « renouveler » il faut entendre le démontage, le ramassage et l'emport du matériel ancien (ainsi que le retraitement en ce qui concerne le ballast), ainsi que l'apport et la mise en place du matériel neuf Ce procédé diffère de l'état de l'art en ce que les opérations de renouvellement de ballast et de traverses sont regroupées, les opérations de renouvellement de rails ayant lieu ensuite. Fondamentalement, il est apparu à la Demanderesse qu'il était beaucoup plus avantageux de réaliser ensemble les deux opérations qui affectent la stabilité et la géométrie de la voie, le RB et le RT, plutôt que d'associer le RT ou le RB au RR. Le procédé selon l'invention présente de nombreux avantages : - on ne dépose plus de rails en attente sur la voie, en conséquence on réduit la période pendant laquelle la voie est soumise à un taux de LTV faible (LTV1), en réunissant les chantiers de RT et de RB, on regroupe les deux opérations qui affectent la stabilité et la géométrie de la voie : un seul ensemble de calage est désormais nécessaire et, comme il sera vu plus loin, ce matériel peut être commun à deux chantiers, - après les chantiers de RT et RB la voie est rendue à une hauteur importante, par exemple 60 mm sous la hauteur définitive (Z - 60), et donc avec un dévers quasi définitif, comme il sera détaillé plus loin, il devient possible d'utiliser le même matériel pour le calage et la mise à hauteur définitive. Avantageusement, entre les étapes de renouvellement de traverses et de ballast d'une part et de renouvellement de rails d'autre part, le procédé peut comporter l'étape suivante : - ballastage complémentaire pour mise à hauteur définitive de la voie. Ayant réalisé ensemble les deux opérations qui affectent la stabilité et la géométrie de la voie, on peut aussitôt après réaliser le ballastage complémentaire pour remettre la voie à sa hauteur définitive. En conséquence les opérations ultérieures de RR seront facilitées car effectuées à la hauteur définitive de la voie et on n'intervient plus sur le ballast. Seuls ces travaux sont effectués avec un taux de LTV bas (LTV1). Les travaux suivants, qui concerneront les rails uniquement avec une voie à sa hauteur définitive, seront réalisés à une LTV plus élevée (LTV2). En conséquence, un avantage du procédé est de raccourcir le temps pendant lequel la voie est à un taux de LTV bas. Avantageusement, pour une même zone, le procédé peut comporter trois périodes de travail : - une première période de travail au cours de laquelle on renouvelle les traverses et le ballast, - une deuxième période de travail au cours de laquelle on effectue un ballastage complémentaire pour mise à hauteur de la voie, - une troisième période de travail au cours de laquelle on renouvelle les rails. Avantageusement, au cours de la première période de travail, on peut renouveler les traverses avant de renouveler le ballast. Au cours de la première étape, il est avantageux de réaliser le RT avant le RB. En effet, le renouvellement du ballast avant le renouvellement des traverses pose des problèmes : du fait des contraintes engendrées par le renouvellement du ballast, des traverses anciennes endommagées peuvent casser et perturber le travail du ballast, ceci oblige à retravailler le ballast après la pose des traverses neuves, avec le risque d'une restitution trop haute de la voie, ce qui n'est pas admissible. Avantageusement, au cours de la première période de travail, le procédé peut faire intervenir un train de renouvellement de ballast comportant une même première machine pour : excaver et évacuer le ballast usagé, recevoir et poser le ballast neuf, l'évacuation du ballast usagé et la réception du ballast neuf étant réalisées par une même extrémité de la machine. Les opérations de RT et de RB peuvent se suivre au cours de la même période de travail grâce à l'utilisation d'une machine (dégarnisseuse) comportant des moyens pour : - excaver le ballast ancien, - traiter le ballast ancien pour le séparer en ballast réutilisable et en ballast non réutilisable, - évacuer le ballast non réutilisable par une extrémité, - recevoir le ballast neuf par la même extrémité de la machine, en pratique l'extrémité arrière dans le sens de progression de train de RB, c'est-à10 dire en faisant intervenir une même rame de wagons de stockage et de transport de ballast, - décharger un mélange de ballast neuf et de ballast réutilisable. Avantageusement, le train de renouvellement de ballast peut comporter les mêmes wagons pour : 15 - stocker et transporter le ballast neuf et le livrer à ladite première machine, - recevoir du ballast non réutilisable de ladite première machine, le stocker et le transporter. La dégarnisseuse est attelée par son extrémité arrière à une rame de 20 wagons comportant des moyens de transport de granulats tels que des convoyeurs à bande pour : - recevoir le ballast non réutilisable de la dégarnisseuse et le répartir dans des wagons vides, - livrer le ballast neuf à la dégarnisseuse. 25 A l'origine du chantier les wagons sont pleins de ballast neuf, ils se remplissent de ballast non réutilisable au fur et à mesure qu'ils se vident de ballast neuf. L'avantage est double : - le train de RB ne circule jamais avec des wagons vides, ceci libère l'extrémité avant de la dégarnisseuse, ce qui permet de 30 rapprocher les chantiers de RT et de RB (le train de RB peut même être attelé au train de RT), et réaliser le RB et le RT en une seule opération dans un seul poste de travail. Avantageusement, au cours de la troisième période de travail, le procédé 5 peut faire intervenir un train de renouvellement de rails comportant une même deuxième machine pour : enlever et évacuer les rails usagés, - recevoir et poser les rails neufs. L'utilisation d'une telle machine permet d'effectuer l'enlèvement des 10 rails anciens et la pose des rails neufs au cours de la même période de travail, ce qui procure un gain de temps important et évite la limitation de vitesse due aux rails déposés en attente en voie (LTV1). Une telle machine comporte par exemple des moyens de manutention qui permettent de : 15 - « tirer » longitudinalement sur un rail ancien préalablement détirefonné et monté sur des rouleaux, de façon à l'extraire de la voie et le poser dans un wagon de stockage de rails, - prélever un rail neuf dans un wagon de stockage de rails et le « pousser » longitudinalement sur la voie par l'intermédiaire de rouleaux 20 déposés sur la voie. Pendant ces opérations, contrairement à l'état de l'art, la machine reste immobile sur la voie, ce sont les rails qui sont déplacés. Avantageusement, ces moyens de manutention peuvent communs aux deux opérations. 25 Avantageusement, la deuxième machine peut comporter également des moyens de soudage pour souder les rails neufs une fois déposés. Avantageusement, ledit train de renouvellement de rails peut comporter les mêmes wagons pour : 30 - stocker et transporter les rails neufs, recevoir les rails usagés de ladite deuxième machine, les stocker et les transporter. La deuxième machine est attelée par l'une de ses extrémités (en pratique son extrémité arrière dans le sens de progression de train de RR) à une rame de wagons de stockage et de transport de rails qui sont prévus pour stocker à la fois des rails neufs et des rails usagés. A l'origine du chantier ces wagons sont pleins de rails neufs, ils se remplissent de rails usagés au fur et à mesure qu'ils se vident de rails neufs. Le train de RR ne circule donc jamais avec des wagons vides. Avantageusement, on effectue les opérations de bourrage du ballast qui suivent les étapes de renouvellement du ballast et de ballastage complémentaire pour mise à hauteur définitive de la voie avec le même matériel. Un autre avantage du procédé est que le matériel de bourrage et/ou de calage (bourreuse, régaleuse, stabilisateur) peut être positionné entre le chantier de RT et RB d'une part et le chantier de ballastage complémentaire d'autre part, de sorte qu'il peut être commun aux deux opérations dans une même période de travail : calage de la zone traitée par les opérations de RB et RT, bourrage de la zone traitée en mise à hauteur définitive de la voie. Le procédé possède de nombreux avantages, tenant notamment à ce que les familles d'opérations se succèdent sans interférer les unes avec les autres : - Réduction du nombre de chantiers élémentaires, permettant une optimisation des moyens matériels et humains, - La concentration des chantiers élémentaires permet une réduction de la longueur de la LTV, notamment de la LTV1 (taux faible), la plus contraignante pour l'exploitant de la ligne, - Réduction du nombre de trains de travaux et donc : -10- o Simplification des acheminements au chantier, avec réduction des temps morts de transit et augmentation du temps de travail réellement utilisé pour le renouvellement de la voie, o Réduction des longueurs de voies nécessaires pour le garage des trains en fin de période de travail ; en conséquence, un plus grand nombre de gares sont aptes à recevoir les trains, les durées d'acheminement gare - chantier sont donc réduites, o Concentration des moyens de ballastage et bourrage sur un seul chantier élémentaire, o Augmentation de la capacité à gérer une panne (car les moyens ne sont plus dispersés). Le procédé est particulièrement avantageux dans les situations de travaux effectués sous le régime de l'interception temporaire de circulation, notamment les Lignes à Grande Vitesse (LGV) et les réseaux urbains à forte densité, dans lesquelles les travaux ne peuvent pas s'effectuer de façon continue, mais par période. Il n'est donc pas limité aux Longs Rails Soudés. Des modes de déroulement du procédé et des variantes seront décrits ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux figures annexées dans lesquelles : Les figures lA à lE représentent la succession temporelle des opérations de RVB selon l'état de l'art sur une zone donnée, Les figures 2A à 2C représente la succession temporelle des opérations de RVB selon l'invention sur une zone donnée, Les figures 3A à 3C fournissent une représentation spatiale des opérations de RVB selon l'invention pour un jour donné.30 La figure lA illustre l'étape de déchargement des rails neufs sur la voie par un premier train Ti. Les rails neufs RI sont déposés et soit mis en attente les banquettes, soit fixés temporairement aux rails existants. Ce train Ti comporte une rame de wagons de stockage de rails W1 classiques, notamment de LRS, et des wagons W2 de déchargement de rails. La figure 1B illustre l'étape d'extraction du ballast ancien par un deuxième train T2, comportant, d'avant en arrière (de gauche à droite sur la figure, le chantier progressant de la droite vers la gauche) : - une rame de wagons à ballast W3, dotés d'un convoyeur en partie haute pour récupérer et stocker le ballast ancien non réutilisable, - une dégarnisseuse à ballast W4, qui extrait et retraite le ballast ancien, - une rame de wagons à ballast classiques W5 transportant du ballast neuf, pour décharger du ballast en voie et réaliser une première remise à 15 niveau de la voie. La figure 1C illustre l'étape de renouvellement des traverses et des rails par un troisième train T3, comportant, d'avant en arrière : - une rame de wagons W6 de transport de traverses, - un ensemble W7 de wagons prévus pour réaliser le remplacement de 20 traverses et/ou le remplacement de rails, appelé suite rapide ; lors du remplacement des rails, on croise les rails neufs R1 en attente avec les rails anciens R2 ; ces derniers se retrouvent donc en attente sur les banquettes, - une rame de wagons à ballast W5 transportant du ballast neuf, pour réaliser une deuxième remise à niveau de la voie. 25 La figure 1D illustre l'étape de rechargement des rails anciens R2, déposés sur la voie par le train T3, par un quatrième train T4 constitué de la même façon que le premier train Ti, c'est-à-dire comportant une rame de wagons de stockage de rails Wl, notamment de LRS, et des wagons W2 de déchargement de rails. 30 Enfin la figure lE illustre une troisième étape de ballastage à l'aide d'un cinquième train T5 comportant une rame de wagons à ballast W5. -12- On voit donc que ce procédé de l'état de l'art est long et complexe, faisant notamment intervenir des opérations de ballastage à trois reprises. La figure 2A illustre la première étape du procédé selon l'invention. Elle 5 met en oeuvre un premier train T'l composé de façon semblable au troisième train T3 de l'état de l'art (wagons de traverses W6 et suite rapide W7 à l'avant), mais qui en diffère en ce qu'elle comporte, attelée à l'arrière de la suite rapide W7, une dégarnisseuse double flux W8, accompagnée d'un wagon énergie W8a, et à l'arrière de cette dégarnisseuse W8 une rame de wagons à 10 ballast W9 également double flux. « Double flux » signifie ici que : - la dégarnisseuse W8, dont les fonctions principales sont l'excavation du ballast ancien, son retraitement et le déchargement en voie d'un mélange de ballast retraité et de ballast neuf, dispose de moyens lui permettant d'évacuer le ballast non réutilisable (les « terres ») et de recevoir le ballast neuf par la 15 même extrémité, - les wagons W9, disposent de moyens de transport de granulats adaptés, par exemple deux convoyeurs qui s'étendent longitudinalement le long des wagons, qui leur permettent de faire circuler les « terres » et le ballast neuf le long d'une rame de tels wagons, le ballast neuf pour alimenter la 20 dégarnisseuse, les « terres » venant remplir les wagons W9 au fur et à mesure qu'ils se vident de ballast neuf ; de façon alternative, cette rame de wagons double flux pourrait être remplacée par une ou plusieurs grappes de wagons double flux, une grappe étant caractérisée par le fait que les moyens de transport de granulats s'étendent le long de l'ensemble de la grappe : chaque 25 moyen est donc commun à ladite grappe au lieu d'être spécifique à chaque wagon. L'ensemble dégarnisseuse double flux W8 et rame de wagons à ballast W9 double flux permet donc de réaliser le renouvellement du ballast en n'utilisant qu'une seule rame de wagons au lieu de deux dans l'état de l'art. 30 Le train T' 1 permet donc de réaliser en un seul chantier les opérations de RT et de RB. - 13 - La figure 2B illustre la deuxième étape du procédé selon l'invention. Elle met en oeuvre un deuxième train T'2 composé d'une rame de wagons double flux W9 et d'un wagon épandeur de ballast W10 permettant de décharger du ballast neuf sur la voie (les wagons double flux W9 ne déchargent pas le ballast latéralement comme les wagons à ballast classiques W5, mais longitudinalement). De façon alternative, l'ensemble constitué de la rame de wagons double flux W9 et du wagon d'épandage W10 pourrait être remplacée par une rame de wagons à ballast classiques W5. Ce train T'2 a pour fonction de réaliser la mise à niveau définitive de la voie après les opérations de RT et de RB. La figure 2C illustre la troisième étape du procédé selon l'invention. Elle met en oeuvre un troisième train T'3 composé, d'avant en arrière, d'une rame de wagons W1 de stockage de rails classiques et d'un wagon W11 « pousseur - tireur ». Ce train a pour fonction d'enlever les rails anciens et de mettre en place les rails neufs. Contrairement au procédé de l'état de l'art, ces opérations sont réalisées par le même train, et elles sont réalisées longitudinalement et non latéralement. Ce wagon spécifique comporte des moyens lui permettant d'enlever les rails anciens de la voie, après détirefonnage et mise sur des rouleaux, en les tirant longitudinalement pour les déposer dans la rame de wagons de stockage de rails Wl, et de décharger longitudinalement des rails neufs pris dans la rame de wagons de stockage de rails Wl, à l'aide des mêmes moyens. Une autre différence avec la procédé de RR de l'état de l'art est qu'au cours du chantier, les wagons de stockage de rails Wl portent à la fois des rails anciens et des rails neufs. Le tableau 1 ci-dessous représente la succession des opérations sur une portion de voie soumise à renouvellement complet (RVB). -14- Jour Train(s) de Opération Famille de la ou des opération(s) LTV travaux J Train T'l RT et RB à la suite l'un de l'autre Gestion des traverses et du ballast. LTV1 Affecte la stabilité et la géométrie de la voie. J Train de Calage de la Gestion de la stabilité et de la géométrie de la voie bourrage B1 portion de voie traitée en RT et RB J+1 à J+2 Train T'2 Ballastage pour mise à hauteur définitive J+1 à J+2 Train de Bourrage après bourrage B1 mise à hauteur définitive J+3 à J+4 Train T'3 RR Gestion du rail LTV2 Tableau 1 La succession des types d'opérations se déroulant sur une même portion de voie, illustrée dans la deuxième colonne, montre bien que celles-ci n'interfèrent pas les unes avec les autres : Renouvellement des traverses, immédiatement suivi du renouvellement du ballast, à l'aide du train T' 1, les deux opérations affectant la stabilité et la géométrie de la voie, - Rétablissement de la stabilité et de la géométrie de la voie, en trois étapes rapprochées : - Calage de la portion de voie qui vient d'être traitée en RT et RB, à l'aide d'un train de bourrage B1 qui sera décrit plus loin, - Ballastage complémentaire pour mise à hauteur définitive de la voie, à l'aide du train T'2, - Bourrage, à l'aide du même train de bourrage Bl, Renouvellement des rails, à l'aide du train T'3. - 15 - Ces opérations sont suivies de travaux confortatifs classiques, tels que libérations des rails neufs, finitions... On voit que la durée pendant laquelle le secteur en travaux est soumis au taux bas de LTV1 est très réduite. Il en est de même de la longueur de voie 5 affectée par ce taux LTV1. Les figures 3A à 3C fournissent une représentation spatiale des travaux le jour J. Le secteur en travaux comporte trois zones : 10 une zone A qui doit être traitée en RB et RT le jour J, une zone B qui a été traitée en RB et RT le jour J-1, et une zone C qui a été traitée en RB et RT le jour J-2 et qui doit faire l'objet d'un ballastage complémentaire à l'aide du train T'2 ce même jour J ; le chantier progresse de l'amont vers l'aval du chantier (de droite à gauche sur 15 les figures), mais on verra qu'il est avantageux de faire progresser de l'aval vers l'amont (de gauche à droite sur les figures) le train T'2 de ballastage complémentaire pendant sa phase de travaux. Comme il a été vu plus haut, les opérations de RB et RT doivent être suivies d'un calage, et le ballastage complémentaire être suivi d'un bourrage. 20 Dans le procédé selon l'invention, ces deux opérations peuvent être effectuées par le même train de bourrage B1 pendant la même journée. La figure 3A représente la position des trains au début du jour J. Le train de bourrage Blcomporte des moyens de bourrage de la voie (bourreuse, régaleuse, stabilisateur...) permettant d'effectuer aussi bien le calage que le 25 bourrage. Il est en attente sur la zone B. La figure 3B représente l'avancement des travaux dans une première partie du jour J : le train T'l se déplace de l'amont vers l'aval dans la zone A et le train T'2 de l'aval vers l'amont dans la zone C ; de cette façon, le train de bourrage B1 peut effectuer le bourrage de la zone C au fur et à mesure du 30 ballastage. -16- La figure 3C représente l'avancement des travaux dans une seconde partie du jour J : le train de ballastage T'2 et le train de bourrage B1 ont terminé leur travail dans la zone C ; le train de bourrage B1 s'est dirigé vers la zone A et effectue le calage de la zone A, qui vient d'être traitée en RB et RT par le train T' 1. REVENDICATIONS1. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée, caractérisé en ce que l'on réalise les étapes suivantes dans cet ordre : renouveler les traverses et le ballast au cours de la même étape, - renouveler les rails. 2. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'entre les étapes de renouvellement de traverses et de ballast d'une part et de renouvellement de rails d'autre part, il comporte l'étape suivante : - Ballastage complémentaire pour mise à hauteur définitive de la voie. 3. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte trois périodes de travail pour une même zone : une première période de travail au cours de laquelle on renouvelle les traverses et le ballast, une deuxième période de travail au cours de laquelle on effectue un ballastage complémentaire pour mise à hauteur de la voie, une troisième période de travail au cours de laquelle on renouvelle les rails. 4. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au cours de la première période de travail, on renouvelle les traverses avant de renouveler le ballast.- 18 - 5. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu'au cours de la première période de travail, il fait intervenir un train de renouvellement de ballast (T' 1) comportant une même première machine (W8) pour : excaver et évacuer le ballast usagé, recevoir et poser le ballast neuf, l'évacuation du ballast usagé et la réception du ballast neuf étant réalisées par une même extrémité de ladite machine. 6. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit train de renouvellement de ballast (T' 1) comporte les mêmes wagons (W9) pour : Stocker et transporter le ballast neuf et le livrer à ladite première machine (W8), Recevoir du ballast non réutilisable de ladite première machine, le stocker et le transporter. 7. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'au cours de la seconde période de travail il fait intervenir un train de renouvellement de rails (T'3) comportant une même deuxième machine (W11) pour : - enlever et évacuer les rails usagés (R2), - recevoir et poser les rails neufs (R1). 8. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit train de renouvellement de rails (T'3) comporte les mêmes wagons (W1) pour :-19- Stocker et transporter les rails neufs (R1), Recevoir les rails usagés (R2) de ladite deuxième machine (W11), les stocker et les transporter. 9. Procédé de renouvellement d'une portion de voie ferrée selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'on effectue les opérations de bourrage du ballast qui suivent les étapes de renouvellement du ballast et de ballastage complémentaire pour mise à hauteur définitive de la voie à l'aide d'un même train (B1).