Brevet FR3003833A1 — publié le 20141003

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DU REDEMARRAGE D'UN VEHICULE EQUIPE D'UNE TRANSMISSION AUTOMATISEE La présente intention concerne les applications de 5 coupure automatique du moteur à l'arrêt du véhicule avec redémarrage au lever de pied de la pédale de frein et/ou enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur dites « stop and start », sur des véhicules équipés de transmissions automatiques ou automatisées munies d'un 10 système de couplage progressif du moteur avec la transmission lors des redémarrages. Plus précisément, elle a pour objet un procédé et un dispositif de contrôle du redémarrage automatique d'un véhicule équipé d'une transmission automatique lors de du 15 relâchement de la pédale de frein ou de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. Sur les véhicules équipés de transmissions automatiques, les exigences de prestation et d'agrément de conduite imposent un temps de « redécollage » automatique 20 du véhicule particulièrement réduit. Cette contrainte implique d'augmenter rapidement le couple moteur en phase de redémarrage dans diverses situations d'arrêt automatique du moteur en circulation, et de réduire, dans toute la mesure du possible, le temps de transfert du couple moteur 25 aux roues. Dans la plupart des applications « Stop and Start » actuelles, la « robustesse » du couple moteur transmis au décollage est privilégiée. Pour cela, on définit un seuil de régime moteur élevé, en dessous duquel 30 le transfert de couple au système de transmission n'est pas établi. Le seuil est généralement proche de l'établissement du régime de ralenti. Cette option se traduit malheureusement par un délai d'autorisation de transmission du couple aux roues particulièrement important, qui ne 35 permet pas de satisfaire aux objectifs de réduction du temps de redécollage. Les méthodes dans lesquelles on impose au moteur un seuil de régime minimum avant d'autoriser la transmission du couple vers la transmission présentent notamment les inconvénients suivants : - si le seuil est choisi au plus bas (vers le seuil de régime moteur « autonome »), le couple moteur disponible risque d'être inférieur à la consigne à transmettre à la boîte de vitesse pour éviter de caler et pouvoir décoller au plus vite, ^ s'il est choisi au plus haut, outre la perte de temps lié au délai de transfert, le temps de disponibilité 10 du couple aux roues peut être impacté par la non linéarité du profil de régime instantané en fonction du temps. La présente invention vise à s'affranchir d'un seuil de régime moteur imposé pour autoriser le transfert du couple moteur aux roues, afin de réduire le temps de 15 décollage. Dans ce but, elle prévoit que le couple moteur soit asservi à une consigne de couple à transmettre aux roues, satisfaisant au respect d'un objectif de temps de décollage. 20 Le dispositif proposé comporte à cet effet un module de contrôle du décollage informant le calculateur de la transmission du régime moteur, du couple moteur effectif, du couple moteur cible, du couple roues cible, et de l'autorisation de prélever du couple à l'instant du début 25 du couplage. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : 30 - la figure 1 est un schéma fonctionnel du dispositif de l'invention, et - la figure 2 illustre le contrôle de couple. Le dispositif de la figure 1 est composé du calculateur moteur ou calculateur d'injection (ECU Moteur) 35 2 du moteur 1 (non représenté) et du calculateur de la transmission automatique 4 (ECU Transmission) du véhicule, (non représentée). Au sein de l'ECU 2, un module de contrôle de décollage 9 reçoit une information de couple moteur cible à partir de la pédale d'accélérateur du conducteur, ainsi qu'une information de couple moteur effectif de la part d'un estimateur de couple effectif 5. Le module 9 reçoit par ailleurs une consigne de couple moteur aux roues cible, élaborée dans un module d'optimisation 6, à partir de la masse m du véhicule (estimateur de masse 7), de l'information pente de la route a (estimateur de pente 8), d'un objectif de temps décollage ty, et du rapport de transmission théorique. Au sein de l'ECU Transmission 4, un module d'optimisation du couple transmis aux roues effectif 6 reçoit une instruction d'un Module de Contrôle du décollage ACTU 10. Le module d'optimisation 6 reçoit du module de contrôle de décollage ECU 9 une requête de couplage, le couple aux roues cible et le couple moteur effectif. En retour il lui transmet un coefficient de couplage de la transmission au moteur et une correction de la consigne de couple moteur cible. En se reportant à la figure 2, voit que l'opération de décollage est réalisée en respectant un objectif de temps, fixé par l'instant tg de fin de couplage, auquel le véhicule doit avoir décollé et atteint une accélération cible y, imposée par le dispositif. Au cours de cette opération, on distingue deux phases de fonctionnement. La première phase, ou phase de lancement du moteur, commence à l'instant t = 0 où conducteur enfonce sa pédale d'accélération ou relâche sa pédale de frein. Sur le schéma, le taux d'enfoncement pédale d'accélération augmente brutalement. Pendant cette première phase, le régime moteur et le couple moteur effectif augmentent, sans que l'arbre primaire de la boîte tourne (régime primaire =0), ni que le véhicule se déplace (vitesse véhicule = 0). L'autorisation de prélever du couple est donnée dès que le couple moteur effectif atteint sa cible. C'est l'instant du début du couplage, t - couplage mentionné sur la figure 2, où le couple effectif devient supérieur à la consigne de couple moteur cible à transmettre aux roues. A partir de cet instant, le système couple progressivement la transmission au moteur, en optimisant le coefficient de couplage afin de réaliser au plus tôt la mise en déplacement du véhicule L'arbre primaire commence à tourner et le véhicule commence à se déplacer. Cette deuxième phase se poursuit jusqu'à l'instant ty où tout le couple moteur est transmis aux roues. Le couple aux roues effectif a rattrapé le couple moteur effectif et le véhicule a atteint sa cible d'accélération. Cet instant satisfait à l'objectif de temps de décollage de la stratégie de contrôle proposée, ou le couple moteur est asservi à une consigne de couple à transmettre aux roues satisfaisant au respect d'un objectif de temps de redécollage. Sans sortir du cadre de l'invention l'instant t = 0 peut ne pas être celui où la pédale d'accélération est enfoncée, mais celui où la pédale de frein est relâchée. Dans ce cas, le moteur est démarré plus tôt, et le régime moteur peut commencer à s'élever avant l'enfoncement de la pédale d'accélération. La suite de l'opération est la même. Le dispositif décrit ci-dessus assure le contrôle du redémarrage automatique d'un véhicule équipé d'une transmission automatique lors de du relâchement de la pédale de frein ou de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. Il comporte une première phase de lancement du moteur au cours de laquelle le couple moteur commence à s'élever sans être transmis aux roues suivie d'une deuxième phase de décollage au cours de il est 30 progressivement transmis aux roues. Son fonctionnement est le suivant. En phase de coupure automatique du moteur à l'arrêt, le conducteur exprime sa volonté de faire décoller le véhicule en relevant son pied de la pédale de frein, et éventuellement 35 en appuyant sur la pédale d'accélérateur. Cette action provoque le redémarrage automatique du moteur, suivi du couplage de la transmission pour faire décoller le véhicule. La volonté d'accélération demandée par le conducteur par les pédales de frein et/ou d'accélérateur, est traduite en couple moteur cible, afin d'obtenir un couple roues cible. Le Module de contrôle du décollage 9 de l'ECU Moteur 5 2 informe l'ECU Transmission 4, des paramètres suivants : -autorisation de prélever du couple via le dispositif de couplage moteur/transmission à l'instant tcouplage (début du couplage), - régime moteur, 10 - couple moteur effectif, - couple moteur cible, - couple roues cible, L'ECU Transmission 4 informe le Module de contrôle du décollage 9 de l'ECU Moteur 2 des paramètres suivants : 15 -coefficient de couplage moteur/transmission, -demande de modulation du couple moteur cible. L'optimisation du coefficient de transmission est réalisée par cartographies, en fonction du régime moteur, du couple moteur effectif, du couple roues cible, de la 20 masse du véhicule et de la pente. Le système de contrôle de transmission peut éventuellement moduler la consigne de couple moteur pendant la phase de décollage, jusqu'à ce que le dispositif de couplage ait atteint son coefficient de transmission 25 maximal. La méthode proposés présente l'avantage de ne pas imposer le calibrage du seuil de régime en fonction de la température d'eau moteur, et de la charge des accessoires du moteur. Elle assure le contrôle du couple transmis aux 30 roues, qui est nécessaire pour garantir le respect d'un objectif de temps de décollage. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du redémarrage automatique d'un véhicule équipé d'une transmission automatique lors du 5 relâchement de la pédale de frein ou de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur comportant une première phase de lancement du moteur au cours de laquelle le couple moteur commence à s'élever sans être transmis aux roues suivie d'une deuxième phase de décollage au cours de 10 laquelle il est progressivement transmis aux roues, caractérisé en ce que le couple moteur est asservi à une consigne de couple à transmettre aux roues satisfaisant au respect d'un objectif de temps de décollage. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce que l'autorisation de prélever du couple par l'intermédiaire du système de couplage du moteur et de la transmission est donnée au calculateur de la transmission (4) par le calculateur d'injection du moteur (2) à l'instant (tcouplage) où le couple moteur effectif a 20 atteint la consigne de couple à transmettre aux roues. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le calculateur de la transmission (4) informe le calculateur d'injection (2), du coefficient de couplage du moteur et de la transmission. 25 4. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le calculateur de la transmission (4) informe le calculateur d'injection (2), d'une demande de modulation du couple moteur cible. 5. Procédé de contrôle selon la revendication 4, 30 caractérisé en ce que le coefficient de transmission est optimisé à partir de cartographies établies en fonction du régime moteur, du couple moteur effectif, du couple roues cible, de la masse du véhicule, et de la pente. 6. Procédé de contrôle selon l'une des 35 revendications précédentes, caractérisé en ce que le calculateur de la transmission (4) module la consigne de couple moteur pendant la phase de décollage, jusqu'à ce quele dispositif de couplage ait atteint son coefficient de transmission. maximal. 7. Dispositif de contrôle du redémarrage automatique d'un véhicule équipé d'une transmission automatique lors du relâchement de la pédale de frein ou de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, caractérisé en ce qu'il comporte un module de contrôle du décollage (9) informant le calculateur de la transmission (4) du régime moteur, du couple moteur 10 effectif, du couple moteur cible, du couple roues cible, et de l'autorisation de prélever du couple à l'instant du début du couplage (tcoupiage) . 8. Dispositif de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que calculateur de la transmission (4) 15 informe le module de contrôle du décollage (9), du coefficient de couplage du moteur et de la transmission. 9. Dispositif de contrôle selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'optimisation (11) du couple transmis aux roues 20 transmettant au module de décollage (9) du calculateur d'injection (2) un coefficient de couplage de la transmission et une correction de la consigne de couple moteur cible. 10. Dispositif de contrôle selon la revendication 9, 25 caractérisé en ce que l'optimisation du coefficient de transmission est réalisée par cartographies, en fonction du régime moteur, du couple moteur effectif, du couple roues cible, de la masse du véhicule, et de la pente.