Brevet FR3009053A1 — publié le 20150130

-1- DESCRIPTION La présente invention concerne une transmission automatique à dix vitesses en marche avant pour un véhicule automobile ou analogue. Dans le domaine des dispositifs de transmission automatique, il y a une demande constante pour fournir un nombre croissant de rapports de 5 vitesse en marche avant. Cette demande résulte d'une double tendance, de la part des conducteurs et des fabricants de véhicules, à vouloir disposer, d'une part, d'un nombre important de vitesses sous-multipliées pour un confort de conduite et une adaptation optimale du régime moteur à différentes vitesses 10 faibles et, d'autre part, d'un nombre important de vitesses surmultipliées, au moins trois ou quatre, permettant de réduire la consommation à vitesse de roulement élevée (maintien d'un faible régime moteur), tout en pouvant absorber des configurations de relief variables et conserver des possibilités d'accélération dans ces conditions. 15 Par les documents US 2009/0192009, US 2011/0207575 et US 2011/0207573, on connaît déjà des transmissions automatiques présentant dix vitesses en marche avant et une marche arrière. Une telle transmission semble être un bon compromis entre des performances accrues et une complexité de structure acceptable, industriellement et 20 économiquement. En particulier, les documents US 2011/0207573 et US 2011/0207575 précités ont pour objet chacun une transmission automatique comprenant - - un arbre d'entrée, 25 - un arbre de sortie, - un élément stationnaire, tel qu'un carter par exemple, - un premier train Ravigneaux formant train d'entrée, ce train comportant en tant qu'éléments constitutifs fonctionnels au moins des première et seconde roues solaires, des première et seconde couronnes 30 dentées, un jeu de pignons satellites, un jeu de pignons longs et un portes atellite s, - un second train Ravigneaux formant train de sortie, ce train comportant en tant qu'éléments fonctionnels constitutifs au moins des première et seconde roues solaires, au moins une première couronne dentée, - 2 - un jeu de pignons satellites, un jeu de pignons longs et un porte-satellites, train dans lequel le porte-satellites est constamment relié à l'arbre de sortie, - des premier, deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième et septième organes de transmission de couple pouvant être engagés ou activés sélectivement pour établir dix rapports de vitesse en marche avant et un rapport de vitesse en marche arrière entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. Toutefois, ces transmissions connues ne sont pas optimisées en termes de configuration pour permettre un fonctionnement limitant le nombre d'organes activés pour réaliser un rapport de vitesse (réduction de la perte de puissance, augmentation des performances) ou encore pour aboutir à un encombrement réduit et une constitution plus simple. A cet effet, l'invention propose, en relation avec une transmission automatique du type précité, que la première roue solaire est constamment reliée à l'arbre d'entrée et dans lequel le porte-satellites est constamment solidarisé à l'élément stationnaire, que les sept organes de transmission sélective de couple soient positionnés et arrangés pour relier sélectivement, pour chaque vitesse, deux éléments constitutifs fonctionnels d'entrée de mouvement du second train de sortie chacun à l'un parmi l'arbre d'entrée, l'élément stationnaire et le train d'entrée. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte aux modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : La figure 1 est une représentation filaire schématique partielle d'une transmission selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 2 est une représentation schématique fonctionnelle simplifiée d'une variante de réalisation de la transmission représentée figure 1; La figure 3A représente, en relation avec une première variante pratique de réalisation de l'invention, une matrice de passage ou table d'enclenchement des différents embrayages et freins faisant partie de la transmission, avec indication des vitesses, des rapports, des sauts entre vitesses (étagement), ainsi que des éléments connectés pour chaque vitesse ; La figure 3B est un exemple de table de dimensionnement des dentures des différents étages de la transmission pour obtenir l'ouverture totale de la table de la figure 3A ; - 3 - La figure 4A représente, en relation avec une deuxième variante pratique de réalisation de l'invention, une table d'enclenchement des différents embrayages et freins faisant partie de la transmission, avec indication des vitesses, des rapports, des sauts entre vitesses, ainsi que des éléments connectés pour chaque vitesse ; La figure 4B est un exemple de table de dimensionnement des dentures des différents étages de la transmission pour obtenir l'ouverture totale de la table de la figure 4A ; La figure 5A représente, en relation avec une troisième variante pratique de réalisation de l'invention, une table d'enclenchement des différents embrayages et freins faisant partie de la transmission, avec indication des vitesses, des rapports, des sauts entre vitesses, ainsi que des éléments connectés pour chaque vitesse ; La figure 5B est un exemple de table de dimensionnement des dentures des différents étages de la transmission pour obtenir l'ouverture totale de la table de la figure 5A, et, La figure 6 est une vue partielle en coupe d'une variante de construction pratique d'une transmission telle que représentée figure 1. Les figures 1, 2 et 6 illustrent, de manière partielle et en coupe 20 selon un plan passant par l'axe longitudinal, sous des formes de représentation différentes, une transmission automatique conforme à l'invention. Ces représentations partielles permettent à l'homme du métier d'en déduire aisément par symétrie la construction complète de la transmission. 25 Comme le montrent les figures annexées, la transmission selon l'invention comprend : - un arbre d'entrée AE, - un arbre de sortie AS, - un élément stationnaire ES, tel qu'un carter par exemple, 30 - un premier train Ravigneaux T1 formant train d'entrée, ce train T1 comportant en tant qu'éléments constitutifs fonctionnels au moins des première et seconde roues solaires T 1S 1, T1S2, des première et seconde couronnes dentées T1C1, T1C2, un jeu de pignons satellites T1PS, un jeu de pignons longs T1PL et un porte-satellites T1SC, - un second train 35 Ravigneaux T2 formant train de sortie, ce train T2 comportant en tant qu'éléments fonctionnels constitutifs au moins des première et seconde roues solaires T2S3, T2S4, au moins une première couronne dentée T2C3, - 4 - un jeu de pignons satellites T2PS, un jeu de pignons longs T2PL et un porte-satellites T2SC, train T2 dans lequel le porte-satellites T2SC est constamment relié à l'arbre de sortie AS, - des premier, deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième et septième organes de transmission de couple Cl, C2, C3, C4, C5, C6, C7 pouvant être engagés ou activés sélectivement pour établir dix rapports de vitesse en marche avant et un rapport de vitesse en marche arrière entre l'arbre d'entrée AE et l'arbre de sortie AS. Conformément à l'invention, la première roue solaire T 1S 1 est constamment reliée à l'arbre d'entrée AE et dans lequel le porte-satellites T1SC est constamment solidarisé à l'élément stationnaire ES et le train de sortie T2 comporte une seconde couronne dentée T2C4. De plus, les sept organes de transmission sélective de couple C1, C2, C3, C4, C5, C6, C7 (ou organes de connexion sélective) sont positionnés et arrangés pour relier sélectivement, pour chaque vitesse, deux éléments constitutifs fonctionnels T2C3, T2C4, T2S3, T2S4 d'entrée de mouvement du second train de sortie T2 chacun à l'un parmi l'arbre d'entrée AE, l'élément stationnaire ES et le train d'entrée T 1. Comme le montrent également la figure 1, les différents 20 moyens d'engrènement (pignons satellites, pignons longs, couronnes, roues solaires) sont arrangés sur quatre étages répartis selon des plans parallèles perpendiculaires à l'axe longitudinal et espacés le long de ce dernier. Ainsi, pour réaliser les dix vitesses en marche avant et la marche arrière, la transmission automatique selon l'invention ne comprend 25 que deux trains Ravigneaux T1 et T2 et sept organes de connexion ou de transmission sélective de couple Cl à C7, et seuls deux éléments d'entrée ou de réception de mouvement de train de sortie T2 sont reliés pour réaliser chaque rapport de vitesse. On note, en outre, que pour chacune des vitesses en marche 30 avant le train de sortie T2 est relié directement à l'arbre d'entrée AE par au moins l'un des organes de transmission sélective de couple Cl et C7. En accord avec un mode de réalisation préféré de l'invention, ressortant des figures 3A, 4A et 5A, seuls deux des organes de transmission sélective de couple Cl à C7, plus précisément exactement deux tels 35 organes, sont à chaque fois actifs ou engagés pour l'établissement de chaque rapport de vitesse possible, en marche avant et en marche arrière. - 5 - De ce fait, la perte de puissance est généralement limitée par rapport aux transmissions automatiques à grand nombre de vitesses connues qui nécessitent l'engagement ou l'activation d'au moins trois organes de transmission sélective de couple pour réaliser certains, voire tous les rapports de vitesse possibles (voir documents US précités). En outre et de manière supplémentaire, chaque vitesse en marche avant est avantageusement établie par engagement ou activation d'une paire propre et unique d'organes parmi les sept organes de transmission sélective de couple Cl à C7, le passage d'une vitesse donnée à une vitesse immédiatement supérieure ou immédiatement inférieure étant avantageusement effectué, d'une part, par désengagement ou désactivation d'un unique organe de la paire d'organes réalisant la vitesse courante et, d'autre part, par engagement ou activation d'un unique organe faisant partie de la paire d'organes destiné à réaliser la nouvelle vitesse, c'est-à-dire établir le nouveau rapport de vitesse. Grâce à cette disposition, les passages de vitesses successifs en marche avant ne font à chaque fois intervenir qu'une transition ou commutation simple (et non pas double) au niveau des organes Cl à C7, simplifiant ainsi la commande et augmentant le confort et la fluidité desdits passages de vitesses. Préférentiellement, chaque jeu de pignons satellites T1PS, T2PS et chaque jeu de pignons longs T1PL, T2PL comprend au moins deux, préférentiellement trois, pignons répartis uniformément autour de l'axe longitudinal de la transmission (caractéristique non illustrée sur les dessins annexés). Par axe longitudinal de la transmission, on entend dans la présente l'axe virtuel selon lequel sont alignés les arbres d'entrée AE et de sortie AS. Selon une autre caractéristique de l'invention ressortant des figures 1 et 6 et autorisant une simplification et une réduction de l'encombrement et des pertes de la transmission, les pignons longs T1PL et T2PL consistent en des pignons étagés avec chacun deux étages avec des diamètres et des dentures différents T1PL1, T1PL2 et T2PL1, T2PL2. Comme le montrent également les figures 1 et 6, la transmission automatique comprend avantageusement trois organes de transmission sélective de couple C3, C5 et C6 aptes et destinés à relier le train d'entrée T1 au train de sortie T2 et deux organes de transmission - 6 - sélective de couple Cl et C7 aptes et destinés à relier l'arbre d'entrée AE au train de sortie T2. En outre, il est avantageusement prévu que la transmission de mouvement de T1 vers T2 fasse intervenir systématiquement le même élément d'entrée de mouvement au niveau de T2, à savoir T2S3 (pour les seconde, quatrième, cinquième, septième, huitième et dixième vitesses), facilitant ainsi la commande, la configuration, la réduction d'encombrement et le dimensionnement de la transmission automatique selon l'invention. Afin de simplifier les passages de vitesse en marche avant et d'adapter au mieux les caractéristiques constructives des organes C 1 à C7 à leur fonction et à leur sollicitation en fonctionnement, il peut être prévu que, parmi les deux organes de transmission sélective de couple Cl et C7 aptes à relier l'arbre d'entrée AE au train de sortie T2, l'un Cl est systématiquement actif ou engagé pour les six premiers rapports de vitesse en marche avant et l'autre C7 est systématiquement actif ou engagé pour les cinq derniers rapports de vitesse en marche avant, les deux organes précités Cl et C7 étant actifs ou engagés simultanément pour réaliser le sixième rapport de vitesse, préférentiellement égal à 1 (voir figures 3A, 4A et 5A). Selon une autre caractéristique de l'invention ressortant également des figures annexées, deux des organes de transmission sélective de couple C2, C4 sont aptes et destinés à relier chacun un élément fonctionnel constitutif T2C3, T2S3 du train de sortie T2 à l'élément stationnaire ES, formant ainsi des freins. Conformément à un mode de réalisation pratique ressortant des figures 1 et 6, tous les organes de transmission sélective de couple Cl, C2, C3, C4, C5, C6 et C7 consistent en des éléments d'accouplement amovibles ou libérables du type embrayage, préférentiellement du type embrayage à friction. Selon une variante de réalisation ressortant de la figure 2, l'organe de transmission sélective de couple Cl reliant l'arbre d'entrée AE au train de sortie T2 pour les six rapports de vitesse faibles, ou six premiers rapports de vitesse, consiste en un organe d'accouplement amovible à griffes ou à crabot. En accord avec une variante alternative ou additionnelle, l'un 35 C2 des organes de transmission sélective de couple C2, C4 aptes et destinés à relier un élément fonctionnel constitutif du train de sortie T2 à l'élément stationnaire ES est actif ou engagé pour la réalisation du premier rapport de - 7 - vitesse en marche avant et la réalisation du rapport de vitesse en marche arrière, cet organe C2 consistant avantageusement en un organe d'accouplement amovible à griffes ou à crabot. La réalisation de l'organe Cl et/ou de l'organe C2 sous forme de crabot(s) permet d'aboutir à un gain de place et de limiter les pertes de puissance dans la transmission. Les figures 1 à 6 des dessins annexés illustrent un exemple préféré de configuration avantageuse pour la transmission automatique, associée à l'arrangement spécifique suivant des organes Cl à C7 : - les premier et septième organes de transmission sélective de couple Cl et C7 sont disposés en parallèle dans le flux de transmission de couple entre l'arbre d'entrée AE et le train de sortie T2, préférentiellement pour être reliés respectivement à la seconde roue solaire T2S4 et à la seconde couronne dentée T2C4 du train de sortie T2, - les cinquième, troisième et sixième organes de transmission sélective de couple C5, C3 et C6 sont disposés en parallèle dans le flux de transmission de couple entre le train d'entrée T1 et le train de sortie T2, préférentiellement entre la première couronne dentée T1C1, la seconde couronne dentée T1C2 et la seconde roue solaire T1S2 du train d'entrée Ti respectivement, d'une part, et la première roue solaire T2S3 du train de sortie T2, d'autre part, - le quatrième et le deuxième organes de transmission sélective de couple C4, C2 sont disposés en parallèle dans le flux de transmission de couple entre l'élément stationnaire ES et le train de sortie T2, préférentiellement pour être reliés la première roue solaire T2S3 et à la première couronne dentée T2C3 respectivement dudit train de sortie T2. Comme l'illustrent les figures 3A, 4A et 5A, en relation avec une mise en oeuvre et un fonctionnement préférés de la transmission automatique de l'invention, les couples suivants d'organes de transmission sélective de couple C1 à C7 sont engagés ou activés pour établir respectivement les dix rapports de vitesse en marche avant et le rapport de vitesse en marche arrière : - les deuxième et sixième organes C2 et C6 pour la marche arrière, - les premier et deuxième organes Cl et C2 pour la première vitesse en marche avant, - 8 - - les premier et troisième organes Cl et C3 pour la deuxième vitesse en marche avant, - les premier et quatrième organes Cl et C4 pour la troisième vitesse en marche avant, - les premier et cinquième organes Cl et C5 pour la quatrième vitesse en marche avant, - les premier et sixième organe Cl et C6 pour la cinquième vitesse en marche avant, - les premier et septième organes Cl et C7 pour la sixième 10 vitesse en marche avant, - les sixième et septième organes C6 et C7 pour la septième vitesse en marche avant, - les cinquième et septième organes C5 et C7 pour la huitième vitesse en marche avant, 15 - les quatrième et septième organes C4 et C7 pour la neuvième vitesse en marche avant, - les troisième et septième organes C3 et C7 pour la dixième vitesse en marche avant. L'exemple de réalisation de transmission décrit et illustré dans 20 la présente comporte quatre rapports de vitesse surmultipliés et permet d'obtenir une ouverture totale pouvant varier d'environ 6 à environ 10. Conformément à une caractéristique additionnelle de l'invention illustrée à la figure 2, le cinquième organe de transmission sélective de couple C5 consiste en un embrayage de nature pseudo-statique, 25 cet organe C5 comprenant un moyen d'actionnement PS indépendant et séparé des deux éléments que ledit organe C5 est apte et destiné à accoupler (facilité de réalisation par absence d'alimentation de puissance au niveau des éléments tournants). La présente invention concerne également un procédé de 30 commande d'une transmission automatique tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il consiste, pour réaliser le démarrage en marche arrière ou le démarrage en première vitesse en marche avant, à fermer ou engager progressivement le deuxième organe de transmission sélective de couple C2, ce après avoir fermé ou engagé préalablement le premier organe de 35 transmission sélective de couple Cl pour réaliser le rapport de première vitesse ou après avoir fermé ou engagé préalablement le sixième organe de transmission sélective de couple C6 pour réaliser le rapport de la marche - 9 - anière. L'organe C2 permet alors de dissiper l'énergie du démarrage en première ou en marche arrière et de s'affranchir du convertisseur de couple ou de l'élément électrique à fonction similaire, normalement monté en amont de la transmission. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Transmission automatique comprenant - - un arbre d'entrée (AE), - un arbre de sortie (AS), - un élément stationnaire (ES), tel qu'un carter par exemple, - un premier train Ravigneaux (Ti) formant train d'entrée, ce train (Ti) comportant en tant qu'éléments constitutifs fonctionnels au moins des première et seconde roues solaires (T 1S 1, T1S2), des première et seconde couronnes dentées (T1C1, T1C2), un jeu de pignons satellites (T1PS), un jeu de pignons longs (T1PL) et un porte-satellites (T1SC), - un second train Ravigneaux (T2) formant train de sortie, ce train (T2) comportant en tant qu'éléments fonctionnels constitutifs au moins des première et seconde roues solaires (T2S3, T2S4), au moins une première couronne dentée (T2C3), un jeu de pignons satellites (T2PS), un jeu de pignons longs (T2PL) et un porte-satellites (T2SC), train (T2) dans lequel le porte-satellites (T2SC) est constamment relié à l'arbre de sortie (AS), - des premier, deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième et septième organes de transmission de couple (Cl, C2, C3, C4, C5, C6, C7) pouvant être engagés ou activés sélectivement pour établir dix rapports de vitesse en marche avant et un rapport de vitesse en marche arrière entre l'arbre d'entrée (AE) et l'arbre de sortie (AS), transmission automatique caractérisée en ce que la première roue solaire (T 1S 1) est constamment reliée à l'arbre d'entrée (AE) et dans lequel le porte-satellites (T1SC) est constamment solidarisé à l'élément stationnaire (ES), en ce que le train de sortie (T2) comporte au moins une seconde couronne dentée (T2, C4), et en ce que les sept organes de transmission sélective de couple (Cl, C2, C3, C4, C5, C6, C7) sont positionnés et arrangés pour relier sélectivement, pour chaque vitesse, deux éléments constitutifs fonctionnels (T2C3, T2C4, T2S3, T2S4) d'entrée de mouvement du second train de sortie (T2) chacun à l'un parmi l'arbre d'entrée (AE), l'élément stationnaire (ES) et le train d'entrée (T1). 2. Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que pour chaque rapport de vitesse deux des organes de transmission sélective de couple (Cl, C2, C3, C4, C5, C6, C7) sont actifs- 11 - ou engagés, chaque vitesse en marche avant étant établie par engagement ou activation d'une paire propre et unique d'organes parmi les sept organes de transmission sélective de couple (Cl à C7), le passage d'une vitesse donnée à une vitesse immédiatement supérieure ou immédiatement inférieure étant avantageusement effectué, d'une part, par désengagement ou désactivation d'un unique organe de la paire d'organes réalisant la vitesse courante et, d'autre part, par engagement ou activation d'un unique organe faisant partie de la paire d'organes destiné à réaliser la nouvelle vitesse. 3. Transmission automatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque jeu de pignons satellites (T1PS, T2PS) et chaque jeu de pignons longs (T1PL, T2PL) comprend au moins deux, préférentiellement trois, pignons répartis uniformément autour de l'axe longitudinal de la transmission et en ce que les pignons longs (T1PL et T2PL) consistent en des pignons étagés avec chacun deux étages avec des diamètres et des dentures différents (T1PL1, T1PL2 et T2PL1, T2PL2). 4. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comprend trois organes de transmission sélective de couple (C3, C5, C6) aptes et destinés à relier le train d'entrée (T1) au train de sortie (T2) et deux organes de transmission sélective de couple (Cl et C7) aptes et destinés à relier l'arbre d'entrée (AE) au train de sortie (T2). 5. Transmission automatique selon la revendication 4, caractérisée en ce que parmi les deux organes de transmission sélective de couple (Cl et C7) aptes à relier l'arbre d'entrée (AE) au train de sortie (T2), l'un (Cl) est systématiquement actif ou engagé pour les six premiers rapports de vitesse en marche avant et l'autre (C7) est systématiquement actif ou engagé pour les cinq derniers rapports de vitesse en marche avant, les deux organes précités (Cl et C7) étant actifs ou engagés simultanément pour réaliser le sixième rapport de vitesse, préférentiellement égal à 1. 6. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que deux des organes de transmission sélective de couple (C2, C4) sont aptes et destinés à relier chacun un élément fonctionnel constitutif (T2C3, T2S3) du train de sortie (T2) à l'élément stationnaire (ES), formant ainsi des freins. 7. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que tous les organes de transmission sélective de couple (Cl, C2, C3, C4, C5, C6 et C7) consistent en des- 12 - éléments d'accouplement amovibles ou libérables du type embrayage, préférentiellement du type embrayage à friction. 8. Transmission automatique selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'organe de transmission sélective de couple (Cl) reliant l'arbre d'entrée (AE) au train de sortie (T2) pour les six rapports de vitesse faibles, ou six premiers rapports de vitesse, consiste en un organe d'accouplement amovible à griffes ou à crabot. 9. Transmission automatique selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'un (C2) des organes de transmission sélective de couple (C2, C4) aptes et destinés à relier un élément fonctionnel constitutif du train de sortie (T2) à l'élément stationnaire (ES) est actif ou engagé pour la réalisation du premier rapport de vitesse en marche avant et la réalisation du rapport de vitesse en marche arrière, cet organe (C2) consistant avantageusement en un organe d'accouplement amovible à griffes ou à crabot. 10. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que : - les premier et septième organes de transmission sélective de couple (Cl et C7) sont disposés en parallèle dans le flux de transmission de couple entre l'arbre d'entrée (AE) et le train de sortie (T2), préférentiellement pour être reliés respectivement à la seconde roue solaire (T2S4) et à la seconde couronne dentée (T2C4) du train de sortie (T2), - les cinquième, troisième et sixième organes de transmission sélective de couple (C5, C3 et C6) sont disposés en parallèle dans le flux de transmission de couple entre le train d'entrée (T1) et le train de sortie (T2), préférentiellement entre la première couronne dentée (T1C1), la seconde couronne dentée (T1C2) et la seconde roue solaire (T1S2) du train d'entrée (T1) respectivement, d'une part, et la première roue solaire (T2S3) du train de sortie (T2), d'autre part, - le quatrième et le deuxième organes de transmission sélective de couple (C4, C2) sont disposés en parallèle dans le flux de transmission de couple entre l'élément stationnaire (ES) et le train de sortie (T2), préférentiellement pour être reliés la première roue solaire (T2S3) et à la première couronne dentée (T2C3) respectivement dudit train de sortie (T2). 11. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les couples suivants d'organes de transmission sélective de couple (Cl à C7) sont engagés ou activés pour- 13 - établir respectivement les dix rapports de vitesse en marche avant et le rapport de vitesse en marche arrière : - les deuxième et sixième organes (C2 et C6) pour la marche arrière, - les premier et deuxième organes (C1 et C2) pour la première vitesse en marche avant, - les premier et troisième organes (Cl et C3) pour la deuxième vitesse en marche avant, - les premier et quatrième organes (Cl et C4) pour la troisième 10 vitesse en marche avant, - les premier et cinquième organes (Cl et C5) pour la quatrième vitesse en marche avant, - les premier et sixième organe (C1 et C6) pour la cinquième vitesse en marche avant, 15 - les premier et septième organes (Cl et C7) pour la sixième vitesse en marche avant, - les sixième et septième organes (C6 et C7) pour la septième vitesse en marche avant, - les cinquième et septième organes (C5 et C7) pour la huitième 20 vitesse en marche avant, - les quatrième et septième organes (C4 et C7) pour la neuvième vitesse en marche avant, - les troisième et septième organes (C3 et C7) pour la dixième vitesse en marche avant. 25 12. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que le cinquième organe de transmission sélective de couple (C5) consiste en un embrayage de nature pseudo-statique, cet organe (C5) comprenant un moyen d'actionnement (PS) indépendant et séparé des deux éléments que ledit organe (C5) est apte 30 et destiné à accoupler. 13. Procédé de commande d'une transmission automatique selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'il consiste, pour réaliser le démarrage en marche arrière ou le démarrage en première vitesse en marche avant, à fermer ou engager progressivement le deuxième organe de 35 transmission sélective de couple (C2), ce après avoir fermé ou engagé préalablement le premier organe de transmission sélective de couple (Cl) pour réaliser le rapport de première vitesse ou après avoir fermé ou engagé- 14 - préalablement le sixième organe de transmission sélective de couple (C6) pour réaliser le rapport de la marche arrière.