Brevet FR3005898A1 — publié le 20141128

La présente invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule terrestre, comprenant au moins un habitacle de véhicule, au moins un module d'entraînement, en particulier un moteur électrique d'un entraînement électrique, au moins une batterie de traction, au moins deux circuits de fluide de refroidissement et au moins un circuit de fluide réfrigérant, sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un premier niveau de température et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un deuxième niveau de température différent du premier niveau de température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement sert au conditionnement de l'habitacle de véhicule et/ou au refroidissement d'un module, en particulier du moteur électrique, et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement sert à réguler la température de la batterie de traction et que le circuit de fluide réfrigérant sert à climatiser l'habitacle de véhicule et à absorber la chaleur en provenance du deuxième circuit de fluide de refroidissement. La présente invention concerne en outre un système de régulation de température pour batterie de traction servant à réguler la température d'au moins une batterie de traction, contenant un premier dispositif de refroidissement et au moins un dispositif de chauffage, ainsi qu'un dispositif de chauffage de batterie servant à chauffer au moins une batterie, contenant au moins une cellule et au moins une conduite. On connaît dans l'état de la technique des véhicules comprenant au moins un habitacle de véhicule, au moins un moteur électrique d'un entraînement électrique, au moins batterie de traction, au moins deux circuits de fluide de refroidissement, au moins un circuit de fluide réfrigérant ainsi que des systèmes de régulation de température et des dispositifs de chauffage de batterie pour une batterie de traction. On entend dans ce cadre par batterie de traction un accumulateur d'énergie servant à entraîner des véhicules à entraînement électrique. Dans la mesure où la batterie de traction est soumise à des processus cycliques de charge et de décharge, on utilise en règle générale des accumulateurs, en particulier un accouplement de diverses cellules d'accumulateur ou de divers blocs d'accumulateur. Les cellules d'une batterie de traction présentent par rapport aux batteries d'appareil une capacité bien plus élevée. La tension d'avancée ou la tension de traction résulte de l'accouplement en série de cellules individuelles. L'augmentation de la dimension des cellules ou le branchement en parallèle des cellules permettent d'augmenter la capacité d'accumulation et l'intensité maximale admissible. Le produit de la tension de traction et de la charge électrique ou de la capacité galvanique des cellules individuelles ou des cellules branchées en parallèle a pour résultat la teneur en énergie de la batterie de traction. Les cellules de la batterie de traction présentent du fait de la fabrication ainsi que du fait des répercussions liées à l'utilisation des différences en matière de capacité et de débit de courant du fait de la résistance intérieure variable. La température baissant, la mobilité des électrons se réduit ce qui a pour effet que la capacité de la batterie de traction à fournir des courants élevés se réduit. Afin de contrecarrer cet effet et dans la mesure où diverses technologies d'accumulateurs ne peuvent être utilisées à de basses températures, on sait associer un dispositif de chauffage à des batteries de traction. Les véhicules pourvus d'un système de régulation de température pour batterie de traction ou d'un circuit de batteries servant à réguler la température de la batterie de traction sont connus d'après l'état de la technique. Le document DE 10 2009 060 860 Al divulgue par exemple un système de climatisation pour un véhicule, qui comprend au moins un circuit de fluide réfrigérant et au moins un circuit de régulation de température servant à réguler la température de l'habitacle d'un véhicule et d'au moins un composant de véhicule, sachant qu'au moins un dispositif d'absorption de chaleur en provenance du circuit de régulation de température et au moins un dispositif servant à fournir de la chaleur au circuit de régulation de température sont prévus. Dans le cas présent, la régulation de température de la batterie de traction est effectuée par le circuit d'eau de refroidissement en amenant et/ou en évacuant la chaleur par le circuit de fluide réfrigérant du véhicule. La régulation de température de la batterie de traction requiert un autre niveau de température que le moteur du véhicule et des groupes ou que l'habitacle du véhicule. Le système de climatisation remplit aussi bien une fonction de refroidissement qu'une fonction de régulation de températures, ce qui rend complexe sa fabrication. On connaît d'après le document DE 10 2010 019 187 Al une batterie à basse température rechargeable destinée à un véhicule automobile, laquelle présente une cellule d'accumulation de courant, qui est logée dans un boîtier isolé de l'environnement pour éviter tout échange thermique. En outre, un premier circuit de fluide servant au transport de chaleur entre la cellule d'accumulation de courant et un premier fluide est prévu. Un premier échangeur de chaleur est associé au premier circuit de fluide, lequel peut être parcouru d'une part par le premier fluide et d'autre part par un deuxième fluide de sorte qu'un échange de chaleur entre la cellule d'accumulation de courant et le premier circuit de fluide d'une part et également le deuxième fluide d'autre part peut être effectué par l'intermédiaire du premier échangeur de chaleur. En outre, le premier échangeur de chaleur est logé à l'intérieur du boîtier isolé de la cellule d'accumulation de courant. La température de la batterie de traction est alors régulée par l'intégration dans le boîtier isolé de batterie d'un moyen de régulation de température se présentant sous la forme de l'échangeur de chaleur. La nécessité de réguler systématiquement la température de la masse thermique de l'échangeur de chaleur, même si ce dernier n'en a pas besoin, s'avère être un inconvénient. Le document DE 10 2009 059 240 Al divulgue un système de refroidissement de véhicule automobile comprenant un premier circuit de refroidissement d'un composant électrique à refroidir, intégré dans ce dernier, d'un véhicule, d'une installation frigorifique et d'un échangeur de chaleur à liquide réfrigérant/liquide de refroidissement. Un liquide de refroidissement servant à refroidir le composant électrique circule dans le premier circuit de refroidissement. La puissance de refroidissement fournie par l'installation frigorifique est transmise par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur au liquide de refroidissement. En outre, un premier échangeur de chaleur à liquide de refroidissement et à air servant à refroidir l'air pour l'habitacle de véhicule est prévu dans le premier circuit de refroidissement. Le système de chauffage de véhicule présente un appareil de chauffage fonctionnant avec un combustible et/ou un chauffage électrique à résistance. La régulation de température de la batterie de traction se fait ce faisant par l'intégration, dans le circuit de refroidissement, de dispositifs de chauffage et de refroidissement, sachant que le circuit de régulation de température de batterie est très complexe et que des masses thermiques devant être chauffées simultanément lors du chauffage de la batterie, sont disposées en dehors de la batterie. Quelques véhicules connus équipés d'un entraînement hybride ou électrique comprennent un 30 circuit de réfrigération, un circuit de chauffage et de refroidissement pour l'habitacle de véhicule, un circuit de refroidissement pour les composants électroniques, le système électronique de puissance, le moteur électrique, etc. et pour un circuit de régulation de température de batterie pour la batterie de traction. La batterie est partiellement refroidie par l'air conditionné de l'habitacle du véhicule, donc très tardivement, à savoir seulement une fois l'habitacle du véhicule conditionné. La présente invention a pour objectif de perfectionner un véhicule, en particulier un véhicule terrestre, comprenant au moins un habitacle de véhicule, au moins un module d'entraînement, en particulier un moteur électrique d'un entraînement électrique, au moins une batterie de traction, au moins deux circuits de fluide de refroidissement et au moins un circuit de fluide réfrigérant, sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un premier niveau de température et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un deuxième niveau de température différent du premier niveau de température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement sert au conditionnement de l'habitacle intérieur du véhicule et/ou au refroidissement d'au moins un module, en particulier du moteur électrique, et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement sert à réguler la température de la batterie de traction et sachant que le circuit de fluide réfrigérant sert à climatiser l'habitacle intérieur du véhicule et sert à absorber la chaleur en provenance du deuxième circuit de fluide de refroidissement, et un système de régulation de température de la batterie de traction de sorte que ce dernier soit moins complexe que certaines solutions, décrites ci-avant, de l'état de la technique et de sorte que la régulation de température de la batterie de traction soit plus efficace, donc plus rapide et implique moins de pertes et qu'un chauffage rapide et efficace de la batterie de traction soit rendu possible. L'objectif de la présente invention est atteint pour un véhicule, en particulier un véhicule terrestre, comprenant au moins un habitacle de véhicule, au moins un module d'entraînement, en particulier un moteur électrique d'un entraînement électrique, au moins une batterie de traction, au moins deux circuits de fluide de refroidissement et au moins un circuit de fluide réfrigérant, sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un premier niveau de température et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement fonctionne à un deuxième niveau de température différent du premier niveau de température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement sert au conditionnement de l'habitacle intérieur du véhicule et/ou au refroidissement d'au moins un module, en particulier du moteur électrique, et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement sert à réguler la température de la batterie de traction et sachant que le circuit de fluide réfrigérant sert à climatiser l'habitacle intérieur du véhicule et sert à absorber la chaleur en provenance du deuxième circuit de fluide de refroidissement, en ce que le deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température de la batterie de traction comprend au moins un premier dispositif de refroidissement, un deuxième dispositif de refroidissement, et un dispositif de chauffage, sachant que le premier dispositif de refroidissement et le deuxième dispositif de refroidissement et le dispositif de chauffage du deuxième circuit de fluide de refroidissement peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres. Pour un système de régulation de température de la batterie de traction servant à réguler la température au moins d'une batterie de traction, comportant un premier dispositif de refroidissement et au moins un dispositif de chauffage, en particulier d'un véhicule ou pour un véhicule, l'objectif est atteint en ce qu'un deuxième dispositif de refroidissement est prévu et en ce que le dispositif de chauffage est disposé à proximité de la batterie de traction et n'est pourvu d'aucune masse thermique ou d'une petite quantité de masses thermiques. L'objectif est atteint pour un dispositif de chauffage de batterie servant à chauffer au moins une batterie, comportant au moins une cellule et au moins une conduite, en particulier servant à chauffer une batterie de traction, pouvant être utilisé en particulier pour un système de régulation de température de batterie de traction et/ou pour un véhicule, en ce que le dispositif de chauffage pour batterie est prévu, lorsqu'il se présente sous la forme d'un chauffage de chauffage, au niveau de la cellule au moins au nombre de une et/ou, lorsqu'il se présente sous la forme d'un chauffage d'appoint de tubes, au niveau de la conduite au moins au nombre de une. Des perfectionnements de l'invention sont définis dans les revendications dépendantes. Ainsi, la présente invention propose un véhicule équipé entre autres d'un système de régulation de 5 température de batterie de traction, lequel permet une régulation de la température rapide, en particulier également le chauffage, de la batterie de traction en prévoyant un court cycle de chauffage faisant partie intégrante du deuxième circuit de fluide de 10 refroidissement, dans la mesure où le dispositif de chauffage est disposé à proximité, donc directement à côté de la batterie de traction, ou est disposé dans cette dernière. Le premier dispositif de refroidissement et le deuxième dispositif de 15 refroidissement et le dispositif de chauffage peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres, ce qui signifie que la masse thermique de chacun de ces composants ou dispositifs ne peut pas influencer la régulation de température des autres composants ou 20 dispositifs. En outre, cela peut signifier que les deux dispositifs de refroidissement et que le dispositif de chauffage peuvent être parcourus indépendamment les uns des autres et que systématiquement un seul composant est soumis à l'action d'un fluide. Cela est en 25 particulier également avantageux lorsque le deuxième dispositif de refroidissement est requis aux fins du refroidissement dans la mesure où le dispositif de chauffage et la masse thermique de ce dernier ne doivent pas non plus être refroidis simultanément. 30 Ainsi, le premier dispositif de refroidissement, le deuxième dispositif de refroidissement et le dispositif de chauffage, en d'autres termes les trois composants du deuxième circuit de fluide de refroidissement, peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres dans le deuxième circuit de refroidissement servant à réguler la température de la batterie de traction. Lesdits composants peuvent être respectivement montés respectivement dans des circuits partiels, en particulier de manière parallèle les uns aux autres de sorte que les divers composants peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres. Les composants peuvent fonctionner de manière avantageuse de sorte qu'il est possible d'éviter un branchement des composants en série. De même, le fait de prévoir de manière avantageuse un dispositif de chauffage avec une petite quantité de masse thermique ou sans masse thermique permet d'éviter de manière efficace des pertes liées à une régulation de température inutile ou à un conditionnement simultané d'une masse thermique du dispositif de chauffage, dont le fonctionnement n'est pas requis au moins dans un état de fonctionnement. Ainsi, on peut prévoir un dispositif de chauffage combiné, notamment intégré dans la batterie de traction en lieu et place d'un composant supplémentaire tel qu'on peut le trouver dans l'état de la technique. Le fait de prévoir une petite quantité ou essentiellement aucune masse thermique constitue un avantage non seulement concernant le chauffage mais également concernant le refroidissement dans la mesure où un dispositif de chauffage non requis aux fins du refroidissement doit être refroidi simultanément dans l'état de la technique, en d'autres termes la masse thermique de ce dernier présente dans le cas présent un impact négatif. Cela n'est pas le cas dans le cas présent du fait du découplage ou du fonctionnement indépendant du dispositif de chauffage et du premier et du deuxième dispositif de refroidissement. De manière avantageuse, le dispositif de chauffage est disposé à proximité par rapport à la batterie de traction, ce qui rend possible en outre un fonctionnement par le chemin le plus court, donc avec un court-circuit de chauffage servant à réchauffer la batterie de traction. En outre, le dispositif de chauffage présente du fait de la proximité une faible masse thermique. Dans la mesure où le deuxième circuit de refroidissement est réalisé également de manière aussi courte que possible, il est possible de procéder à la régulation de température de la batterie de traction de manière nettement plus efficace et plus rapide. De manière avantageuse, au moins le premier dispositif de refroidissement et le dispositif de chauffage peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre. Du fait du fonctionnement indépendant d'au moins le premier dispositif de refroidissement et du dispositif de chauffage, du deuxième dispositif de refroidissement servant à réguler la température de la batterie de traction, il est possible de chauffer ou de réguler la température de cette dernière de manière plus rapide, dans la mesure où un refroidissement nécessaire n'est effectué que par l'intermédiaire du premier dispositif de refroidissement et, indépendamment de cela, un chauffage nécessaire de la batterie de traction est effectué uniquement par l'intermédiaire du dispositif de chauffage, respectivement sans incidence de la part de la masse thermique de chaque autre composant et sans que l'autre composant ne soit parcouru par un fluide. Indépendant signifie également dans ce contexte que le dispositif de chauffage, tel que cela a été mentionné, présente de manière avantageuse essentiellement aucune ou seulement une faible masse thermique. Le premier circuit de refroidissement et le deuxième circuit de refroidissement peuvent avantageusement fonctionner indépendamment l'un de l'autre, en particulier sous la forme de deux circuits largement fermés, respectivement avec un dispositif de pompage servant à remettre en circulation de fluide de refroidissement. Le fait de découpler le deuxième circuit de fluide de refroidissement, auquel sont associés le premier et le deuxième dispositifs de refroidissement et qui sert à la régulation de la température de la batterie de traction, du premier circuit de fluide de refroidissement, qui sert au conditionnement de l'habitable du véhicule et au refroidissement du moteur électrique ainsi que des composants électroniques tels que le système électronique de puissance, d'un convertisseur CA/CC prévu et d'un appareil de charge ainsi que d'autres composants électroniques du véhicule, rend possible une structure moins complexe que celle proposée dans le cadre des solutions de l'état de la technique, ladite structure permettant un fonctionnement plus efficace. Les deux circuits de fluide de refroidissement peuvent fonctionner complètement indépendamment l'un de l'autre. Il est possible de prévoir de manière avantageuse, pour chaque circuit de fluide de refroidissement, un dispositif de pompage, et donc deux circuits de fluide de refroidissement largement fermés dotés respectivement d'un dispositif de pompage servant à remettre en circulation le fluide de refroidissement dans le circuit respectif. Le premier circuit de fluide de refroidissement notamment peut être divisé en plusieurs circuits, par exemple en deux circuits de refroidissement. Le premier circuit de fluide de refroidissement peut dans ce cadre remplir des fonctions dans le domaine du conditionnement ou du refroidissement de modules, tels que des modules d'entraînement, par exemple d'un moteur électrique. Le deuxième circuit de fluide de refroidissement peut avantageusement fonctionner selon trois modes de réglage : un mode de refroidissement par l'intermédiaire du premier dispositif de refroidissement ; un mode d'évaporation par l'intermédiaire du deuxième dispositif de refroidissement ; et un mode de chauffage par l'intermédiaire du dispositif de chauffage. Dans le mode de refroidissement, un refroidissement est effectué par l'intermédiaire du premier dispositif de refroidissement, tel qu'un radiateur de véhicule, qui est placé dans la zone avant du véhicule, afin de permettre une évacuation de chaleur par convection. Dans le mode d'évaporation, un refroidissement est effectué par l'intermédiaire du deuxième dispositif de refroidissement ou du circuit de fluide réfrigérant, par exemple en présence de températures ambiantes très élevées. Le flux massique peut dans ce cadre également être divisé, par exemple par l'intermédiaire d'une soupape proportionnelle, et ce faisant le refroidisseur et l'évaporateur peuvent être sollicités. Dans le mode de chauffage, un chauffage est effectué par l'intermédiaire du dispositif de chauffage ou par une source de chaleur, qui permet un apport d'énergie chimique et/ou électrique, par exemple par un chauffage à résistance, un échangeur de chaleur de chauffage, un dispositif de combustion, etc. Les trois modules du refroidisseur, de l'évaporateur et de la source de chaleur sont branchés les uns par rapport aux autres avantageusement de manière parallèle afin de permettre le fonctionnement selon les trois modes de réglage également de manière indépendante les uns des autres. De manière indépendante les uns des autres signifie ici aussi un fonctionnement indépendant des composants, dans le cadre duquel un fluide ne traverse respectivement qu'un seul composant, et/ou un fonctionnement indépendant de la masse thermique, donc sans incidence de la masse thermique sur le composant respectivement non utile. Le premier circuit de fluide de refroidissement comprend par exemple un refroidisseur de milieu de refroidissement servant à refroidir les composants électriques à refroidir. L'appareil de climatisation du circuit de fluide réfrigérant sert à réguler la température de l'habitacle du véhicule ou de l'air amené. On prévoit à cet effet des dispositifs de chauffage et de refroidissement, tels qu'un échangeur de chaleur de chauffage. L'échangeur de chaleur de chauffage permet de mettre à profit la chaleur perdue issue des composants électroniques afin de transférer cette dernière à l'habitacle du véhicule. Si cela n'est pas suffisant, notamment lors du fonctionnement en hiver par exemple, il est possible de brancher une source de chaleur supplémentaire, par exemple sous la forme d'un chauffage à résistance (chauffage PTC) ou sous la forme d'un autre circuit de chauffage. Ce dernier peut comporter au moins un dispositif de chauffage, par exemple un chauffage à résistance, un échangeur de chaleur de chauffage et un dispositif de pompage. Le circuit de fluide réfrigérant est disposé de manière avantageuse à l'avant dans le véhicule. Le condensateur, par exemple R134a/Hf013344f ou le refroidisseur à gaz R744/CO2 du circuit de fluide réfrigérant sont disposés au niveau de l'avant du véhicule pour générer la convection aux fins de l'évacuation de la chaleur. Afin d'éviter des pertes de froid ou, selon la situation en termes de températures, pour éviter, dans le mode de pompe à chaleur, des pertes de chaleur, on renonce de manière avantageuse à de longues conduites servant à raccorder les divers composants du circuit de fluide réfrigérant, et ce faisant de manière avantageuse on prévoit de courtes conduites, pouvant être des conduites tubulaires et/ou des tuyaux flexibles, les divers composants étant par conséquent disposés à proximité les uns des autres. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps condensé, dans le circuit de fluide réfrigérant, dans un condenseur. Il parcourt ensuite une conduite de gaz chaud, dans laquelle il est chauffé. Puis, le fluide réfrigérant atteint un condensateur, dans lequel il est condensé tout en prélevant de l'air la chaleur (sur le diagramme ig-p-h dans le domaine de vapeur humide) ou est refroidi de manière surcritique (sur le diagramme ig-p-h le domaine de gaz) selon le fluide réfrigérant utilisé. Le fluide réfrigérant parcourt ensuite un système de transfert de chaleur interne ce qui permet d'augmenter la puissance frigorifique pouvant être transférée. Après l'expansion, le fluide réfrigérant parcourt deux évaporateurs, soit l'un des deux soit les deux. Dans le cas présent, trois possibilités sont de mise selon les besoins. De manière préférée, on prévoit une phase d'expansion servant à abaisser la pression à l'aide respectivement d'un évaporateur associé branché en parallèle. Le circuit de fluide réfrigérant menant au compresseur est alors à nouveau fermé par l'intermédiaire du système de transfert de chaleur interne ou de l'échangeur de chaleur interne. Le premier évaporateur fait partie intégrante de l'appareil de climatisation déjà évoqué du circuit de fluide réfrigérant, tandis que le deuxième évaporateur fait partie intégrante du deuxième circuit de fluide de refroidissement de la batterie de traction. Ce dernier sert au refroidissement en complément en présence de températures ambiantes élevées. De manière avantageuse, les deux évaporateurs peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre, sachant que le deuxième évaporateur peut supporter le refroidissement de la batterie de traction tant que le refroidissement effectué par l'intermédiaire du dispositif de refroidissement, se présentant en particulier sous la forme du refroidisseur disposé dans la zone avant du véhicule, du deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température de la batterie de traction ne devait pas suffire. Une telle situation serait par exemple de mise si le véhicule se trouve à l'arrêt, que ce dernier est stationné avec le refroidisseur disposé contre un mur ou que le véhicule roule lentement, dans la mesure où dans ces états de fonctionnement du véhicule, la quantité de chaleur pouvant être évacuée par l'intermédiaire du dispositif de refroidissement du deuxième circuit de fluide de refroidissement est insuffisante du fait uniquement de la présence d'une convection insuffisante. Le deuxième évaporateur peut être branché en supplément, un flux massique partiel peut circuler à travers ce dernier afin de supporter le refroidissement de la batterie de traction. En outre, le deuxième évaporateur peut également prendre en charge intégralement le refroidissement de la batterie de traction, donc sans solliciter des composants supplémentaires tels qu'un système de chauffage PTC ou le dispositif de chauffage du deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température de la batterie de traction. Le deuxième évaporateur peut, dans la mesure où le dispositif de refroidissement ne suffit pas, être utilisé en particulier pour refroidir la batterie de traction lors de la charge de cette dernière lorsque le véhicule est à l'arrêt dans la mesure où dans ce cadre la batterie de traction peut être très chaude et doit en règle générale être refroidie. Des conduites propres au deuxième évaporateur 5 peuvent être utilisées en outre de manière avantageuse, ce dernier pouvant être ainsi branché en parallèle séparément. Les conduites de l'arrivée et de l'évacuation du deuxième évaporateur peuvent en outre être avantageusement isolées afin d'éviter les pertes 10 de froid. Un dispositif de pompage peut être disposé également dans l'arrivée du deuxième évaporateur au lieu de l'être dans l'évacuation. Le niveau de température du premier circuit de fluide de refroidissement est plus élevé que le niveau 15 de température du deuxième circuit de fluide de refroidissement. La batterie de traction fonctionne de préférence dans une plage de températures allant de 15 à 25 °C. Le deuxième niveau de température est donc plus bas que dans le cas des composants du premier 20 circuit de fluide de refroidissement, lesquels fonctionnent dans le niveau de température comparativement plus élevé et sont uniquement refroidis. La température de la batterie de traction doit systématiquement être régulée afin d'obtenir le niveau 25 de température souhaité, soit en présence de températures ambiantes et/ou en en cas de contraintes et/ou dans le cas de certains états du véhicule, entre autres dans le cas d'un véhicule à l'arrêt, lesquels conduiraient dans le cas contraire à un écart de la 30 température de la batterie de traction du niveau souhaité. Le fonctionnement de la batterie de traction dans la plage de température évoquée est également significatif pour la capacité et la durée de vie de la batterie. On prévoit pour réguler la température au niveau de température souhaité les deux dispositifs de refroidissement ou plus et le dispositif de chauffage en tant que puits de chaleur et sources de chaleur. Il est possible d'utiliser en tant que dispositif de chauffage servant à chauffer la batterie de traction un chauffage à résistance (chauffage PTC). Afin de prévoir un élément essentiellement neutre par rapport à la masse thermique et à l'espace requis, lequel ne présente donc essentiellement aucune masse thermique et un encombrement extrêmement réduit, il s'avère avantageux de mettre en place le dispositif de chauffage servant à chauffer la batterie de traction aussi proche que possible du carter de la batterie de traction et/ou des cellules de cette dernière et/ou des conduites internes. En particulier, il est possible de prévoir le dispositif de chauffage dans ce cadre sous la forme d'un système de chauffage d'appoint de tubes et/ou sous la forme au moins d'un élément de chauffage de surfaces et/ou en utilisant des plastiques conducteurs. Si le dispositif de chauffage est réalisé sous la forme d'un système de chauffage d'appoint de tubes, ce dernier peut être prévu de manière adaptée, donc par l'enroulement de conduites ou d'au moins une conduite à l'intérieur de la batterie de traction, et/ou de manière combinée, soit il peut être introduit dans ladite batterie de traction, soit ce faisant dans la paroi de conduite et/ou dans le lumen intérieur de la conduite. Cela permet ce faisant de rapprocher le dispositif de chauffage de manière aussi proche que possible de la partie de la batterie de traction devant être effectivement chauffée, de guère augmenter la masse thermique des conduites, dans la mesure où les éléments de chauffage du système de chauffage d'appoint de tubes n'augmentent guère cette dernière, et avant tout de ne prévoir aucune masse thermique ou peu de masse thermique comparativement à la prévision d'un composant de chauffage supplémentaire. Les macrocellules de la batterie de traction peuvent être pourvues d'un composant de chauffage supplémentaire. Les macrocellules de la batterie de traction peuvent être pourvues d'éléments de chauffage de surfaces réalisés de manière correspondante, sachant que dans le cas présent également la masse thermique desdites macrocellules peut être augmentée par les éléments de chauffage de surfaces. En outre, il est possible à l'aide d'un système de chauffage d'appoint de tubes et/ou d'éléments de chauffage de surfaces d'apporter en continu, comparativement à un dispositif de chauffage prévu à l'extérieur par rapport à la batterie de traction, moins de chaleur à tous les endroits de la batterie de traction devant être chauffés et pas une quantité excessive de chaleur à un endroit seulement ou à quelques endroits seulement. La batterie de traction peut ainsi être chauffée de manière homogène et, par la même, la plupart du temps également de manière plus rapide que cela n'est possible avec un dispositif de chauffage situé à l'extérieur ou externe. Un système de chauffage d'appoint de tubes et/ou un élément de chauffage de surfaces peuvent être utilisés de manière avantageuse non seulement de manière combinée aux caractéristiques ci-avant du système de régulation de température de la batterie de traction ou des circuits du véhicule, mais également pour tout type de batterie 5 de traction, et éventuellement également pour d'autres batteries afin de chauffer de manière optimale la batterie de traction. La même chose s'applique au fait de prévoir au moins un plastique électriquement et/ou thermiquement conducteur, lequel permet de chauffer au 10 moins une cellule de batterie et/ou la conduite au moins au nombre de une. Pour expliquer de manière plus précise la présente invention, des exemples de réalisation de cette dernière sont décrits ci-après de manière plus 15 détaillée à l'aide des dessins sur lesquels on peut voir : figure 1 : une esquisse de principe d'un véhicule selon l'invention équipé d'un moteur électrique et d'un premier circuit de refroidissement servant au 20 conditionnement de l'habitacle du véhicule et servant au refroidissement du moteur électrique ; figure 2 : une esquisse de principe d'un deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température d'une batterie de traction du véhicule 25 selon la figure 1 ; figure 3 : une esquisse de principe d'un circuit de fluide réfrigérant selon l'invention du véhicule selon la figure 1 ; figure 4 : une esquisse de principe d'un deuxième 30 circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température d'une batterie de traction d'un véhicule, sachant que diverses macrocellules et des conduites sont esquissées dans le cas de la batterie de traction ; figure 5 : une vue détaillée de la batterie de traction selon la figure 4, contenant dans le cas 5 présent des éléments de chauffage de surfaces pour les macrocellules ; figure 6 : une esquisse de principe de la batterie de traction selon la figure 4, sachant qu'un système de chauffage d'appoint de tubes est prévu le long de 10 respectivement quelques-unes des conduites de la batterie de traction ; figure 7 : une esquisse d'une conduite comprenant des éléments de chauffage disposés côté extérieur faisant office de système de chauffage d'appoint de 15 tubes ; et figure 8 : une esquisse d'une conduite comprenant des éléments de chauffage se trouvant à l'intérieur faisant office de système de chauffage d'appoint de tubes. 20 La figure 1 illustre une esquisse de principe d'un véhicule 1 équipé d'un moteur électrique 2 ou d'une machine électrique, d'un appareil de charge 3 et d'une unité 4 contenant un convertisseur CA/CC et un système électronique de puissance. Le convertisseur CA/CC et le 25 système électronique de puissance sont disposés à proximité du moteur électrique 2, qui sert à l'entraînement du véhicule 1. Cela est esquissé dans l'esquisse de principe de la figure 1. Pour le fonctionnement à l'arrêt, mode dans lequel le moteur 30 électrique 2 ne fonctionne pas, l'appareil de charge 3 est branché de manière parallèle au moteur électrique 2 et à l'unité 4 équipée du convertisseur CA/CC et du système électronique de puissance. On prévoit aux fins du conditionnement desdits composants électroniques un premier circuit de fluide de refroidissement 5, lequel permet également de chauffer un habitacle 10 de voiture. La figure 1 et les figures qui suivent 2 et 3 illustrent du véhicule 1, outre l'habitacle 10 du véhicule et la partie avant 11 du véhicule, également les quatre roues 12, 13, 14, 15. Le premier circuit de refroidissement 5 comprend un refroidisseur 50 pour les composants électroniques évoqués ci-avant, lequel est refroidi de préférence à l'air et est disposé dans la zone de la partie avant 11 du véhicule. En outre, le premier circuit de milieu de refroidissement 5 comprend un appareil de climatisation 51 doté d'un premier évaporateur 52. Comme l'illustre la figure 1, l'appareil de climatisation 51 comprend en outre un échangeur de chaleur de chauffage 53, qui sert à chauffer l'habitacle 10 du véhicule. L'appareil de climatisation 51 peut en variante fournir de la chaleur et du froid par l'intermédiaire de ses échangeurs de chaleur. Le premier circuit de fluide de refroidissement 5 contient, lorsqu'il est intégré dans un dispositif de chauffage selon un branchement parallèle par rapport à l'appareil de climatisation 51, le dispositif de chauffage 54. Ce dernier peut être réalisé sous la forme d'un chauffage à résistance (chauffage PTC). Il est disposé, lorsqu'il est intégré, aussi bien de manière parallèle par rapport à l'appareil de climatisation 51 que de manière parallèle par rapport au refroidisseur 50 et de manière parallèle par rapport à l'appareil de charge 3 et aux composants installés en série du moteur électrique 2 et de l'unité 4 comprenant le convertisseur CA/CC et le système électronique de puissance. Un dispositif de pompage 56 est en outre installé en série avec lesdits composants pour refouler le fluide de refroidissement, qu'on ne peut pas voir sur la figure 1, parcourant les conduites 55 du premier circuit de fluide de refroidissement 5. En option, il est possible d'installer le dispositif de chauffage 54 également en série, et non pas en parallèle, avec les composants restants. Cela est esquissé sur la figure 1 par la ligne en pointillés ainsi que par la flèche 57. Une autre possibilité réside en ce qu'on prévoit un circuit de chauffage 59 séparé comprenant un dispositif de chauffage 154, un échangeur de chaleur 155 ainsi qu'un dispositif de pompage 156. Lorsque la chaleur perdue délivrée par le premier circuit de fluide de refroidissement 5 suffit pour chauffer l'habitacle du véhicule, une autre option réside dans la possibilité de prélever ladite chaleur perdue par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur de chauffage 53. Un flux d'air, tel qu'indiqué par la flèche 159 peut passer le long du dispositif de chauffage 154 ou 54 aux fins du transport de la chaleur fournie par ce dernier afin de mettre à profit le flux d'air 159 chauffé pour réchauffer notamment l'habitacle du véhicule. Le dispositif de chauffage 54 proposé en option et le circuit de chauffage 59 proposé en option peuvent être utilisés également en hiver pour un chauffage supplémentaire lorsque la chaleur fournie par les composants électroniques ne suffit pas pour chauffer l'habitacle du véhicule. Comme on peut le voir sur la figure 1, les 5 soupapes à 3/2 voies 58, 158, 258, donc des soupapes pour trois voies et deux positions, sont prévues pour brancher les divers chemins des composants branchés de manière parallèle les uns aux autres du premier circuit de fluide de refroidissement 5 et pour pouvoir en 10 bloquer quelques-uns. Non seulement le dispositif de chauffage 54 utilisé comme source de chaleur, mais également l'appareil de charge 3 ainsi que le moteur électrique 2 et l'unité 4 comprenant le convertisseur CA/CC et le 15 système électronique de puissance peuvent être branchés en série au lieu, comme cela est illustré sur la figure 1, d'être branchés en parallèle par rapport aux autres composants. Le refroidissement de l'entraînement électrique se 20 présentant sous la forme d'un moteur électrique 2 et des composants électroniques requis du système électronique de puissance, du convertisseur CA/CC et de l'appareil de charge 3 par l'intermédiaire du premier circuit de fluide de refroidissement 5 est effectué en 25 règle générale exclusivement par l'intermédiaire du refroidisseur 50. La figure 2 illustre un deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 du véhicule 1, servant à réguler la température d'une batterie de traction 7 du véhicule, 30 qui peut être en particulier une batterie lithium-ion. Le deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 comprend à cet effet un dispositif de chauffage 60, un refroidisseur 150 disposé au niveau de la partie avant 11 du véhicule ainsi qu'un deuxième évaporateur 61, qui est associé au circuit de fluide réfrigérant 8 illustré sur la figure 3. En outre, un dispositif de pompage 62 est prévu, lequel peut être une pompe à fonctionnement électrique. La figure 2 illustre de la batterie de traction 7 un carter de batterie 70 enveloppé côté extérieur. Les figures 4 et 6 représentent d'autres composants de la batterie de traction 7, qui se trouvent dans le carter 70 et lesquels sont abordés de manière plus avancée par rapport auxdites figures. Le carter de batterie 70 peut être isolé, peut toutefois également être prévu de manière non isolée. Le dispositif de chauffage 60 ainsi que le dispositif de pompage 62 peuvent être disposés conjointement dans un carter 63, qui est uniquement esquissé à l'aide de lignes en pointillés sur la figure 2. Le dispositif de chauffage 60 et le dispositif de pompage 62 sont le cas échéant branchés en série, sachant que ces derniers sont disposés de manière aussi proche que possible de la batterie de traction 7. Par exemple, le dispositif de pompage 62 et/ou le carter 63, comprenant le dispositif de pompage 62 et le dispositif de chauffage 60, peuvent être bridés sans conduite à la batterie de traction 7 ou au carter de batterie 70 de cette dernière. Cela permet de disposer en particulier à proximité le dispositif de chauffage 60 et le dispositif de pompage 63 refoulant le milieu chauffé servant à chauffer la batterie de traction 7 au niveau de la batterie de traction 7. Le dispositif de chauffage 60 peut être par exemple un chauffage à résistance ou un chauffage PTC, un chauffage fonctionnant avec un combustible, par exemple un chauffage fonctionnant à l'éthanol ou encore un système de transfert de chaleur d'une pompe à chaleur. Le système de chauffage 60 est relié par l'intermédiaire d'une soupape à 4/3 voies 64, soit par une soupape pour 4 voies et trois positions, à l'évaporateur 61 et au refroidisseur 150 par l'intermédiaire de conduites 65, 66, et 67. Il est également envisageable de disposer en lieu et place de la soupape à 4/3 voies 64 également deux soupapes à 3/2 voies 68, 69, la soupape (68) servant au raccordement alors des conduites 65, 66 et 161 menant à la deuxième soupape à 3/2 voies 69, la seconde soupape (69), remplaçant la soupape à 4/3 voies 64 illustrée sur la figure 2, servant au raccordement des conduites 161, 67 et d'une conduite 163 depuis la batterie de traction 7 (agencement des conduites et des soupapes 68, 69 esquissé sur la figure 2 par des lignes en pointillés). Les divers composants du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 peuvent être branchés en supplément ou débranchés par l'intermédiaire des soupapes à plusieurs voies 64 ou 68, 69 afin de pouvoir réguler la température de manière appropriée de la batterie de traction 7. Afin d'éviter des pertes de chaleur en particulier 30 par l'intermédiaire de conduite d'arrivée 66 et de conduite de retour 162 ou 168 du deuxième évaporateur 61, lequel est disposé en règle générale dans la zone avant 16 du véhicule, en direction des composants de la batterie de traction 7 ainsi que du dispositif de pompage 62 disposé à proximité de la batterie de traction, disposés davantage dans la zone centrale 18 du véhicule ou dans la zone arrière 17 de ce dernier, les conduites 66, 162 ou 165 ou 168 s'étendant ce faisant sur la longueur d'un trajet à travers le véhicule peuvent être isolées. En outre, il est possible de disposer le dispositif de pompage 62 disposé sur la figure 2 dans la conduite de retour dans la conduite d'arrivée, donc dans la zone par exemple des conduites 66, 65 ou 161. En outre, il est possible de mener une conduite de retour 168 du deuxième évaporateur 61 directement en direction du point d'intersection de conduite 169 dans la zone du dispositif de pompage 62, donc pas conjointement avec une conduite de retour 165 du refroidisseur 50, mais complètement de manière parallèle à cette dernière. Cela permet ce faisant d'isoler en particulier en toute simplicité ladite conduite de retour 168 du deuxième évaporateur 61, ce qui n'est pas requis en règle générale pour la conduite de retour 165 du refroidisseur 150. Comme on peut le voir, le circuit de chauffage 160 faisant partie intégrante du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 est très court, dans la mesure où le dispositif de chauffage 60 et le dispositif de pompage 62 associé sont disposés directement à côté de la batterie de traction 7, en particulier sont bridés par l'intermédiaire du carter 63 contre ladite batterie de traction. Le branchement parallèle aussi bien du dispositif de chauffage 60 que du deuxième évaporateur 61 et du refroidisseur 50 servant à réguler la température, ou à réguler la température de manière optimale, permet de réguler la température de ladite batterie de traction 7 de manière rapide et ciblée. Le circuit de régulation de température de la batterie 6 fonctionne ce faisant très rapidement et avec des pertes en très faibles quantités dans la mesure où la quantité des masses thermiques du dispositif de chauffage 60 et du dispositif de pompage 62 est dans la mesure du possible maintenue à un faible niveau. La figure 3 illustre une esquisse de principe d'un circuit de fluide réfrigérant 9, qui sert à climatiser 15 l'habitacle 10 du véhicule et à absorber la chaleur issue du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 par l'intermédiaire du deuxième évaporateur 61. Ce dernier est, comme on peut le voir sur la figure 3, de manière correspondante également un 20 des composants du circuit de fluide réfrigérant 9. Le premier évaporateur 52 de l'appareil de climatisation 51 est branché en parallèle audit circuit de fluide réfrigérant (voire figure 1). Ce dernier sert au refroidissement de l'habitacle 10 du véhicule. Les 25 deux évaporateurs 52 et 61 sont branchés ensemble respectivement par l'intermédiaire de soupapes d'expansion 90, 91 à un système de transfert de chaleur 92 interne. Ce dernier sert à optimiser le circuit de fluide réfrigérant et augmente la puissance 30 frigorifique, qui peut être fournie par ce dernier. En outre, le circuit de fluide réfrigérant 9 comprend un refroidisseur 250, sachant que ce dernier peut être réalisé sous la forme d'un condensateur pour un fluide réfrigérant à condenser tel que le R 134a/HF01234yf ou d'un refroidisseur de gaz pour R744 ou CO2. Dans le cas d'un refroidisseur de gaz, le gaz est refroidi sans condensation, dans le cas du condensateur en utilisant un fluide réfrigérant à condenser. Il est possible d'évacuer de la chaleur par l'intermédiaire du refroidisseur 250 ou du condensateur ou refroidisseur de gaz, par convection. Le refroidisseur 250, tel que cela a déjà été mentionné, mais également l'intégralité du circuit de fluide réfrigérant 9 peuvent être disposés dans la zone de la partie avant 11 du véhicule, sachant qu'on renonce à des raccords s'étendant de manière très éloignée du véhicule 1 par l'intermédiaire de conduites qui peuvent être des conduites tubulaires ou des tuyaux flexibles. Une autre composant du circuit de fluide réfrigérant 9 est un compresseur de fluide réfrigérant 93, qui fonctionne de préférence de manière électrique, et un collecteur 94, lesquels sont branchés tous les deux en série aussi bien au système de transfert de chaleur 92 interne qu'au refroidisseur 250. Le fluide réfrigérant non illustré sur la figure 3 est dans un premier temps compressé par l'intermédiaire du compresseur de fluide réfrigérant 93, parcourt une conduite de gaz chaud 95 en direction du refroidisseur 250, sachant que l'agent réfrigérant compressé est désurchauffé quelque peu dans la conduite de gaz chaud 95. L'agent réfrigérant a une action de condensation en prélevant de l'air la chaleur dans le refroidisseur ou dans le condensateur 250. En prévoyant le refroidisseur 250 réalisé sous la forme d'un refroidisseur de gaz, le gaz est davantage refroidi de manière surcritique sans condensation. Sur le diagramme Ig-p-h, on se trouve lors de la condensation dans la zone de vapeur humide, lors du refroidissement surcritique dans la zone de gaz, en fonction de l'agent réfrigérant utilisé, sachant qu'un condensateur est utilisé dans le cas du fluide réfrigérant R134a et HFO 1234yf et dans réfrigérant chaleur 92 qu'un refroidisseur de gaz est réfrigérant R744. utilisé L'agent de le la le cas de l'agent traverse le système de transfert interne après avoir traversé refroidisseur 250, ce qui permet d'augmenter puissance frigorifique pouvant être transmise. L'agent réfrigérant parcourt, derrière le système de transfert de chaleur 92 interne, après l'expansion dans les soupapes d'expansion 90, 91 les deux évaporateurs, le premier évaporateur 52 et le deuxième évaporateur 61, sachant qu'on peut prévoir respectivement une étape d'expansion par l'intermédiaire de l'un des évaporateurs, lesquels sont branchés de manière parallèle l'un par rapport à l'autre, pour abaisser la pression. Le circuit passant par le collecteur 94 en direction du compresseur d'agent réfrigérant 93 est à nouveau fermé par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur 92 interne. Comme cela a déjà été mentionné, le premier évaporateur 52 fait partie intégrante de l'appareil de 30 climatisation 51 et le deuxième évaporateur 61 fait partie intégrante du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 servant à réguler la température de la batterie de traction 7. Les deux évaporateurs 52, 61 peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre, sachant que le deuxième évaporateur 61 soutient le refroidissement de la batterie de traction 7 lorsque le refroidissement par l'intermédiaire du refroidisseur 150 du deuxième circuit d'agent de refroidissement 6 ne suffit pas. Cela peut également se produire notamment lorsque seulement une quantité insuffisante de chaleur peut être évacuée par l'intermédiaire du refroidisseur 150, par exemple en cas d'arrêt du véhicule 1, dans la mesure où le véhicule stationne ou se trouve avec le refroidisseur 150 contre une paroi et/ou circule lentement en mode Stop-and-Go. Dans ces cas, une convection seulement insuffisante aux fins de l'évacuation de chaleur est possible de sorte que le deuxième évaporateur 61 est branché en supplément dans le deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 et/ou dans le flux massique partiel, sachant qu'une partie du fluide de refroidissement est guidée en outre à travers le refroidisseur 150 et une partie à travers le condensateur 61, ou dans le flux massique total, sachant que l'intégralité de l'agent de refroidissement est guidée seulement encore à travers le deuxième évaporateur 61 aux fins du refroidissement. Le fait de prévoir un refroidissement par l'intermédiaire du deuxième évaporateur 61 est possible en particulier également à l'arrêt du véhicule, los du chargement de la batterie de traction 7 par l'intermédiaire de l'appareil de charge 3 dans la mesure où, lors de l'opération de charge, la batterie de traction est en règle générale chaude et doit être refroidie, une évacuation de chaleur par la convection en passant par le refroidisseur 150 ne pouvant toutefois avoir lieu en règle générale lorsque le véhicule est à l'arrêt. L'appareil de mesure 3 peut être branché en supplément également, en lieu et place de l'agencement illustré sur la figure 1, sur un trajet de dérivation du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6. Cela n'est toutefois pas illustré sur les figures. Comme cela a déjà été mentionné, trois sources de chaleur ou puits de chaleur sont prévus aux fins de la régulation de température de la batterie de traction 7, à savoir le dispositif d chauffage 60, le deuxième évaporateur 61 et le refroidisseur 150. Ces derniers sont branchés ou débranchés selon les températures ambiantes, l'état de contrainte de la batterie de traction 7 et selon l'état du véhicule 1 afin de permettre une régulation de température de la batterie de traction en particulier dans la plage de température préférée par cette dernière allant de 15 à 25 °C. Il est possible de prévoir, en lieu et place du dispositif de chauffage 60 illustré sur la figure 2, également un autre type de chauffage de la batterie de traction 7, qui est esquissé sur les figures 5 et 6. Comme on peut le voir sur la figure 4, la batterie de traction 7 comprend un certain nombre de macrocellules 71, qui sont reliées les unes aux autres par l'intermédiaire de conduites 72. Au lieu de disposer côté extérieur le dispositif de chauffage 60 comprenant le dispositif de pompage 62, il est envisageable de procéder également au chauffage interne de la batterie de traction 7 à l'intérieur du carter de batterie 70 isolé ou non isolé. D'une part, on peut prévoir, comme cela est esquissé sur la figure 5, un chauffage de surfaces 73 sous la forme d'éléments de chauffage 75 disposés sur les macrocellules 71 et/ou un système de chauffage d'appoint de tubes 74, comme cela est illustré sur la figure 6, dans le cadre duquel des éléments de chauffage 76 s'étendent sur au moins une zone partielle des conduites 72. Des enroulements côté extérieur d'une partie de la conduite 72 avec des éléments de chauffage 76 sont esquissés sur la figure 6. La figure 7 illustre un exemple d'un enroulement côté extérieur de ce type avec des éléments de chauffage 76, 176. Les éléments de chauffage 76, 176 peuvent en outre être disposés, donc intégrés, également à l'intérieur des conduites 72. Cela est esquissé sur la figure 8. Dans le cas présent, des éléments de chauffage 76, 176 sont disposés à l'intérieur de la conduite 72 afin de chauffer le fluide de refroidissement parcourant les conduites. En outre, il est possible de disposer les éléments de chauffage 76, 176 dans l'enveloppe des conduites et/ou d'utiliser des plastiques conducteurs pour les conduites ou au moins pour une partie des conduites 72 de la batterie de traction 7 de sorte que ce faisant une amenée de chaleur et donc un chauffage de la batterie de traction 7 ou des conduites 72 et des macrocellules 71 de cette dernière est possible. Le fait de disposer des éléments de chauffage 75 sur ou au niveau des macrocellules 71 et/ou des conduites 71 de la batterie de traction 7 ne permet guère d'augmenter la masse thermique de cette dernière ainsi que son encombrement. Le dispositif de chauffage 60 peut dans ce cadre ne pas être nécessaire de sorte que l'espace requis à cet effet n'est pas utile. Il est également possible de prévoir de ce fait un chauffage très efficace qui est ce faisant sans perte ou essentiellement sans perte du fait de l'agencement directement là où le chauffage est requis, donc directement dans la zone des macrocellules 71 et/ou des conduites 72 de la batterie de traction 7. De ce fait, il est possible d'amener la batterie de traction aussi vite que possible à la température souhaitée, sachant que le temps d'attente pour démarrer le véhicule peut être nettement réduit par rapport à l'agencement extérieur du dispositif de chauffage 60 au niveau de la batterie de traction 7 et en particulier en comparaison avec des systèmes connus. Pour une puissance identique, le chauffage par le chauffage de surfaces 73 et/ou le système de chauffage d'appoint de tubes 74 affiche un décalage nettement plus faible par rapport par exemple à l'utilisation d'un chauffage à résistance sous la forme d'un dispositif de chauffage 60 à l'extérieur de la batterie de traction 7. Le fait de prévoir un chauffage de surfaces 73 ou un système de chauffage d'appoint de tubes 74 permet de chauffer en continu de manière homogène la batterie de traction 7 et ainsi un apport de la puissance de chauffage dans la zone de la batterie de traction 7 ou de ses macrocellules 71 et ses conduites 72. Dans la mesure où la masse thermique des éléments de chauffage 75, 76, 176 est faible comparativement par exemple au chauffage à résistance, la masse thermique de la batterie de traction 7 n'augmente guère en prévoyant un chauffage de surface 73 ou un système de chauffage d'appoint de tubes 74 de sorte que des pertes peuvent être évitées par un réchauffement inutile de la masse thermique du dispositif de chauffage. Le fait de brancher en parallèle le deuxième évaporateur 61 par l'intermédiaire de la conduite de 10 retour 68 permet de refroidir la batterie de traction 7 directement par l'intermédiaire du deuxième évaporateur 61 sans solliciter les composants supplémentaires du dispositif de chauffage 60 en particulier sous la forme d'un chauffage à résistance, 15 donc de manière davantage efficace. Grâce à la possibilité de pouvoir faire fonctionner les circuits de fluide de refroidissement 5 et 6 complètement indépendamment l'un de l'autre, dans la mesure où ces derniers comprennent chacun un propre dispositif de 20 pompage 56 ou 62 pour la mise en circulation du fluide de refroidissement respectif et sont fermés en soi, il est possible de refroidir de manière efficace les composants respectifs à refroidir. Dans le cas présent, le deuxième circuit de fluide de refroidissement 8, qui 25 sert au refroidissement de la batterie de traction 7, peut fonctionner selon trois modes de réglage : le mode de refroidissement par l'intermédiaire du refroidisseur 50 ; le mode d'évaporation par l'intermédiaire du deuxième évaporateur 61, donc en refroidissant par 30 l'intermédiaire du circuit de fluide réfrigérant 9 par exemple lors du chargement de la batterie de traction ; et le mode de chauffage par l'intermédiaire du dispositif de chauffage 60 et/ou du chauffage de surfaces 73 et /ou du système de chauffage d'appoint de tubes 74. Chacun des composants peut être configuré ce faisant de manière optimale d'un point de vue énergétique de sorte qu'on peut dans la mesure du possible d'éviter des pertes et obtenir un fonctionnement efficace. Le fait de brancher en parallèle le refroidisseur 150, le deuxième évaporateur 61 et le dispositif de chauffage 60 du deuxième circuit de fluide de refroidissement 6 permet de faire fonctionner ces divers composants complètement indépendamment les uns des autres ; ces derniers ne sont pas influencés par la masse thermique des autres composants respectifs qui devraient dans le cas contraire, dans certains modes de fonctionnement, être également conditionnés ce qui rendrait le fonctionnement inefficace. Le fait de brancher en parallèle les divers composants par l'intermédiaire de circuits partiels permet d'éviter de manière avantageuse cette situation, dans la mesure où le milieu parcourt respectivement uniquement le composant qui est prévu pour le refroidissement ou le chauffage. Tout le système décrit ci-avant servant à réguler la température de manière appropriée de la batterie de traction est désigné par système de régulation de température de la batterie de traction. Outre les variantes de réalisation décrites ci-avant et illustrées sur les figures de véhicules ou de 30 systèmes de régulation de température de batterie de traction servant à réguler la température d'au moins une batterie de traction, il est possible de prévoir d'innombrables variantes supplémentaires, en particulier des combinaisons au choix de variantes de réalisation mentionnées ci-avant, pour lesquelles respectivement le deuxième circuit de fluide de refroidissement servant à réguler la température de la batterie de traction comprend au moins un deuxième dispositif de fluide de refroidissement, un deuxième dispositif de refroidissement et un dispositif de chauffage, sachant qu'au moins le premier et le deuxième dispositif de refroidissement et le dispositif de chauffage peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres et que le dispositif de chauffage est disposé à proximité de la batterie de traction et n'est pourvu d'aucune masse thermique ou d'une faible quantité de masse thermique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Liste des numéros de référence 1 Véhicule 2 Moteur électrique 3 Appareil de charge 4 Unité contenant le convertisseur CA/CC et le système électronique de puissance 5 Premier circuit de refroidissement 6 Circuit de fluide de refroidissement 7 Batterie de traction 8 Deuxième circuit de refroidissement 9 Circuit de fluide réfrigérant 10 Habitacle du véhicule 11 Partie avant du véhicule 12 Roue 13 Roue 14 Roue 15 Roue 16 Zone avant 17 Zone arrière 18 Zone centrale du véhicule 50 Refroidisseur pour composants électroniques 51 Appareil de climatisation 52 Premier évaporateur 53 Echangeur de chaleur de chauffage 54 Dispositif de chauffage 55 Conduite 56 Dispositif de pompage 57 Flèche 58 Soupape à 3/2 voies 59 Circuit de chauffage 60 Dispositif de chauffage 61 Deuxième évaporateur 62 Dispositif de pompage 63 Carter 64 Soupape à 4/3 voies 65 Conduite 66 Conduite 67 Conduite 68 Soupape à 3/2 voies 69 Soupape à 3/2 voies 70 Carter de batterie 71 Macrocellule 72 Conduite 73 Chauffage de surfaces 74 Système de chauffage d'appoint de tubes 75 Elément de chauffage 76 Elément de chauffage 90 Soupape d'expansion 91 Soupape d'expansion 92 Système de transfert de chaleur interne 93 Compresseur de fluide réfrigérant 94 Collecteur 95 Conduite de gaz chaud 150 Refroidisseur pour batterie 154 Dispositif de chauffage 155 Echangeur de chaleur de chauffage 156 Dispositif de pompage 158 Soupape à 3/2 voies 159 Flèche de flux d'air 160 Circuit de chauffage 161 Conduite 162 Conduite 163 Conduite 165 Conduite de retour 167 Conduite 168 Conduite de retour 169 Point d'intersection de conduite 176 Elément de chauffage 250 Condensateur/refroidisseur de gaz 258 Soupape à 3/2 voies REVENDICATIONS1. Véhicule (1), en particulier véhicule terrestre, comprenant au moins un habitacle de véhicule (11), au moins un module d'entraînement, en particulier un moteur électrique (2) d'un entraînement électrique, au moins une batterie de traction (7) , au moins deux circuits de fluide de refroidissement (5, 6) et au moins un circuit de fluide réfrigérant (9), sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement (5) fonctionne à un premier niveau de température et que le deuxième circuit de fluide de 10 refroidissement (6) fonctionne à un deuxième niveau de température différent du premier niveau de température, et sachant que le premier circuit de fluide de refroidissement (5) sert au conditionnement de l'habitacle intérieur du véhicule (11) et/ou au refroidissement d'au moins un module, 15 en particulier du moteur électrique (2), et que le deuxième circuit de fluide de refroidissement (6) sert à réguler la température de la batterie de traction (7) et sachant que le circuit de fluide réfrigérant (9) sert à climatiser l'habitacle intérieur du véhicule (11) et sert à absorber la 20 chaleur en provenance du deuxième circuit de fluide de refroidissement (6), caractérisé en ce que le deuxième circuit de liquide de refroidissement (6) servant à réguler la température de la batterie de traction comprend au moins un premier dispositif de refroidissement (150), un deuxième 25 dispositif de refroidissement (61) et un dispositif de chauffage (60, 73, 74), sachant que le premier dispositif de refroidissement (150) et le deuxième dispositif de refroidissement (61) et le dispositif de chauffage (60, 73, 74) du deuxième circuit de fluide de refroidissement (6) 30 peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres. 2. Véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins le premier dispositif de refroidissement (150)et le dispositif de chauffage (60, 73, 74) peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre. 3. Véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième circuit de fluide de refroidissement (6) peut fonctionner dans trois positions de réglage, un mode de refroidissement par l'intermédiaire du premier dispositif de refroidissement (150), un mode d'évaporateur par l'intermédiaire du deuxième dispositif de refroidissement (61) et un mode de chauffage par l'intermédiaire du dispositif de chauffage (60, 73, 74). 4. Véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide de refroidissement (5) comprend au moins un refroidisseur de liquide de refroidissement (50) et au moins un échangeur de chaleur de chauffage (53) d'un climatiseur (51) du circuit de fluide réfrigérant (9). 5. Véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier circuit de fluide de refroidissement (5) comprend un dispositif de chauffage (54) et/ou un circuit de chauffage (59) servant à chauffer l'habitacle intérieur du véhicule (11). 6. Véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de fluide réfrigérant (9) comprend au moins deux évaporateurs (52, 61), sachant que le premier évaporateur (52) fait partie d'un climatiseur (51) du circuit de fluide réfrigérant (9) et que le deuxième évaporateur (61) fait partie du deuxième circuit de fluide de refroidissement (6) servant à réguler la température de la batterie de traction (7). 7. Véhicule (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les conduites (66, 162, 168) d'arrivée et/ou de retour du deuxième évaporateur (61) sont isolées. 8. Système de régulation de température de la batterie de traction servant à réguler la température au moins d'une^- 44 batterie de traction (7), comportant un premier dispositif de refroidissement (150) et au moins un dispositif de chauffage (60, 73, 74), d'un véhicule ou pour un véhicule (1), selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un deuxième dispositif de refroidissement (61) est prévu, et en ce que le dispositif de chauffage (60, 73, 74) est disposé à proximité de l'emplacement de la batterie de traction (7) et n'est pourvu d'aucune masse thermique ou d'une petite quantité de masses thermiques. 9. Système de régulation de température de la batterie de traction selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage est réalisé sous la forme d'un chauffage d'appoint de tubes (74) et/ou sous la forme d'au moins un élément de chauffage de surfaces (73) et/ou en utilisant des plastiques conducteurs. 10. Dispositif de chauffage de batterie servant à chauffer au moins une batterie, comportant au moins une cellule et au moins une conduite, en particulier servant à chauffer une batterie de traction (7), pouvant être utilisé pour un système de régulation de température de batterie de traction selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9 et/ou pour un véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage de batterie est prévu, sous la forme d'un dispositif de chauffage de surfaces (73), au niveau de la cellule (71) au moins au nombre de une et/ou sous la forme d'un dispositif de chauffage d'appoint de tubes (74) au niveau de la conduite (72) au moins au nombre de une. 11. Dispositif de chauffage de batterie selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'au moins un plastique conducteur électriquement et/ou thermiquement est prévu, lequel permet de chauffer la cellule (71) au moins au nombre de une et/ou la conduite (72) au moins au nombre de une.