Brevet FR3001188A1 — publié le 20140725

PROCEDE DE COMMANDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE D'UN VEHICULE HYBRIDE POUR LA TRANSITION DES MODES DE MOTORISATION Le domaine de l'invention concerne les véhicules hybrides et plus précisément un procédé de commande et le dispositif de contrôle du groupe motopropulseur du véhicule hybride. Il existe divers types de systèmes de motorisation hybride électrique, hydraulique, pneumatique, etc... pour les véhicules automobiles. Par exemple, une motorisation hybride thermique-électrique comprend un moteur thermique couplé à une machine électrique. La machine électrique peut fonctionner comme un moteur électrique lorsque celle-ci dispose d'une source d'énergie suffisante permettant de l'alimenter et peut également fonctionner comme un générateur d'énergie électrique lorsque celui-ci est entrainé, généralement par le moteur thermique, pour fournir de l'énergie à divers équipements embarqués du véhicule, par exemple un accumulateur d'énergie, un réseau de tension ou tout autre équipement nécessitant une alimentation électrique. Selon le degré d'hybridation électrique avec le moteur thermique le groupe motopropulseur peut comprendre une ou plusieurs machines électriques. On appelle groupe motopropulseur les éléments électromécaniques participant à la propulsion ou à la traction du véhicule, c'est à dire le moteur thermique, les machines électriques, les trains roulants et les organes de commande pour piloter ces éléments. Dans le cas d'un groupe motopropulseur à plusieurs machines électriques, une machine électrique principale couplée au moteur thermique intervient directement dans la motorisation du véhicule sur les trains roulants du véhicule, c'est à dire le train avant et/ou sur le train arrière, soit en hybridation thermique électrique ou soit en électrique seul. Dans ce dernier cas, on dit alors que le véhicule hybride dispose d'un mode de roulage 100% électrique. Lorsque le moteur électrique fournit du couple en addition du couple du moteur thermique alors le véhicule peut disposer de plusieurs modes de roulage, par exemple un mode de roulage économe en consommation de carburant, un mode de roulage dit sportif pour fournir une puissance élevée en cas de demande du conducteur, mais cela se fait au détriment de la consommation, et un mode de roulage avec les quatre roues motrices pour maximiser la tenue de route. Généralement, le véhicule dispose d'un dispositif de sélection du mode de fonctionnement du groupe motopropulseur qui permet au conducteur de choisir parmi les différents modes disponibles. Un exemple d'un tel dispositif de sélection a fait l'objet du dépôt de la demande de brevet FR2936450 par la demanderesse. A chacun de ces modes correspond une cartographie de consigne de couple pour les moyens de motorisation du groupe motopropulseur. La consigne de couple à la roue d'un train roulant dépend de la consigne du conducteur et de la vitesse du véhicule mais également du mode actif de fonctionnement du groupe motopropulseur. Par conséquent, une demande de la part du conducteur de changement de mode de fonctionnement peut entrainer une modification de la consigne de couple à la roue pouvant se traduire par des accélérations intempestives ou un saut de couple. Cette modification de la consigne de couple est ressentie comme un désagrément de conduite lors de la transition du mode de fonctionnement. Il est connu dans l'état de l'art le document FR2928122 décrivant un procédé de commande d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride dans lequel la transition d'un mode de fonctionnement hybride à un mode de fonctionnement électrique est empêchée pendant un intervalle de temps prédéterminé et, à la suite de cet intervalle de temps, tant qu'une situation susceptible de dégrader l'agrément de conduite est détectée. Cependant, ce procédé de commande peut devenir problématique lorsque le mode de fonctionnement du groupe motopropulseur est un paramètre sélectionné par le conducteur. En effet, si les conditions d'agrément de conduite ne sont pas remplies, le groupe motopropulseur peut rester figé dans un mode de fonctionnement non désiré par le conducteur au prétexte que la transition entre les modes de fonctionnement sera ressentie par le conducteur. Or, ce blocage dans un mode de fonctionnement n'est pas acceptable. Il existe donc un besoin d'améliorer le procédé de commande d'un groupe motopropulseur pour réduire les désagréments précités lors de la transition d'un 30 premier mode de fonctionnement du groupe motopropulseur à un second mode de fonctionnement. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de commande mis en oeuvre par un dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pour effectuer la transition à partir d'un premier mode de motorisation vers un deuxième mode de motorisation du dit groupe motopropulseur. Selon l'invention le procédé comporte les étapes successives suivantes : - une étape de détection d'une requête de transition du premier mode de motorisation vers le deuxième mode de motorisation, - une étape d'amorçage d'une temporisation déclenchée par la détection de la requête de transition pour effectuer la transition au terme de la temporisation, - si une requête conducteur est reçue par le dispositif de contrôle avant le terme de la transition, une étape de contrôle de paramètres de la requête au regard de conditions prédéterminées autorisant la transition pour effectuer la transition avant le terme de la temporisation, - après la transition, une étape de calcul de couple de roue lorsque le groupe motopropulseur est configuré dans le deuxième mode de motorisation. Selon une variante du procédé, la requête conducteur est une requête de variation de couple de roue. Selon une variante du procédé, la requête conducteur est une requête configurant le dispositif de contrôle de sorte que le calcul de couple de roue soit indépendant du mode de motorisation. Selon une variante du procédé, la requête conducteur est initiée par un moyen d'interface du véhicule entre un conducteur du véhicule et le dispositif de 20 contrôle. Selon une variante du procédé, la requête de transition est initiée par un moyen d'interface du véhicule entre un conducteur du véhicule et le dispositif de contrôle pour sélectionner le mode de motorisation du groupe motopropulseur. Selon une variante du procédé, la temporisation est fonction des modes 25 de motorisation de la transition. L'invention concerne également un dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur pour un véhicule hybride, le dit groupe motopropulseur étant apte à fonctionner selon au moins un premier et deuxième modes de motorisation, comportant un moyen pour détecter une requête de transition du premier mode de 30 motorisation vers le deuxième mode de motorisation. Selon l'invention le dispositif de contrôle comporte également un moyen pour générer une temporisation lorsqu'une requête de transition est détectée pour effectuer la transition au terme de la temporisation et un moyen pour déclencher la transition avant le terme de la temporisation sur réception d'une requête conducteur. Selon une variante, le moyen pour déclencher la transition est configuré par une fonction d'autorisation définissant des conditions au regard de paramètres de la requête conducteur qui autorisent la transition avant le terme de la temporisation. L'invention concerne également un véhicule hybride comportant le dit dispositif de contrôle, et selon l'invention il comporte en outre un premier moyen d'interface conducteur pour sélectionner le mode de motorisation du groupe motopropulseur et pour initier la requête de transition et un deuxième moyen d'interface conducteur, par exemple une pédale d'accélération, pour initier la requête conducteur. Grâce à l'invention, l'agrément de conduite est amélioré lors de la transition des modes de motorisation d'un véhicule hybride. La transition est effectuée lors d'un événement de roulage durant lequel le changement de cartographie des consignes de couple est imperceptible ou lorsque ce changement de cartographie n'impacte pas le calcul des consignes de couple. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma d'un véhicule hybride selon l'invention. - la figure 2 représente un schéma d'un dispositif de contrôle selon l'invention. L'invention a pour objectif d'améliorer l'agrément de conduite d'un véhicule hybride lors d'une transition d'un mode de motorisation du groupe motopropulseur vers un autre mode de motorisation. La figure 1 représente plus précisément le groupe motopropulseur d'un véhicule hybride comprenant le dispositif de contrôle CTL selon l'invention. Ce groupe motopropulseur est dit hybride car il comprend un train avant TRAV entrainé par un moteur thermique MTH et un train arrière entrainé par une machine électrique principale (non représentés sur le schéma de la figure 1). Le moteur thermique MTH génère un couple d'entrainement pour le train avant sur réception d'une consigne. Le train avant TRAV comprend également une boite de vitesse (non représentée sur la figure 1). Le moteur thermique peut être de type essence, diesel, GPL (pour gaz de pétrole liquéfié) ou, plus généralement, tout autre type de moteur thermique dans ce mode de réalisation. La machine électrique principale génère un couple d'entrainement pour le train arrière sur réception d'une consigne et agit principalement comme un moteur électrique pour assister le moteur thermique pour la motorisation du véhicule, ou peut même selon un autre mode de motorisation participer seul à la mobilité du véhicule. Une machine électrique secondaire MEL est attelée au moteur thermique MTH, celle-ci pouvant être entraînée par le moteur thermique MTH afin de générer de l'énergie électrique. La machine électrique MEL fonctionne alors comme un générateur afin de transmettre une quantité d'énergie électrique à divers équipements électroniques. La machine électrique MEL peut également fournir du couple au train avant sur réception d'une consigne de couple, agissant donc comme un moteur électrique, plus généralement dans des phases ponctuelles de roulage, par exemple au démarrage ou pour assister brièvement le moteur thermique MTH. Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, un premier équipement est un premier accumulateur d'énergie SOC faisant partie d'un réseau haute tension du véhicule. Ce premier accumulateur d'énergie SOC, appelé aussi batterie, peut alimenter en énergie la machine électrique principale afin que celle-ci génère un couple d'entrainement pour le train arrière. L'accumulateur peut être une technologie de type nickel ou lithium-ion par exemple. Un deuxième équipement est un convertisseur de tension DCDC alimentant un réseau de tension, plus précisément un réseau basse tension, 12V étant la tension couramment utilisée. Ce réseau est un réseau basse tension sur lequel les équipements de bord de l'habitacle sont alimentés, les calculateurs du véhicule ainsi qu'un deuxième accumulateur d'énergie basse tension BAT. Il est bien entendu que d'autres équipements peuvent être connectés à ce réseau de tension. L'accumulateur BAT permet d'emmagasiner de l'énergie pour alimenter les équipements du réseau. Le groupe motopropulseur comprend également le dispositif de contrôle CTL, appelé également superviseur, ayant le rôle de composant électronique intelligent afin de coordonner le moteur thermique MTH, la machine électrique principale, la machine électrique secondaire MEL, l'accumulateur SOC, le convertisseur DCDC et l'accumulateur BAT. Ce dispositif de contrôle peut être un calculateur de type ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais) devant résister à des contraintes de température et de fiabilité fortes. Le dispositif de contrôle peut être constitué de un ou plusieurs calculateurs selon la stratégie de décentralisation de l'intelligence. Par exemple, des calculs spécifiques à un composant peuvent être exécutés au niveau du composant même. On comprend donc que le dispositif de contrôle de l'invention ne se limite pas à un unique composant de calcul mais peut être un ou plusieurs calculateurs du système, de technologie ASIC ou autres équivalentes pour réaliser les fonctions de calcul. Plus précisément, le dispositif de contrôle CTL réalise les calculs de consigne du moteur et des machines électriques. Il s'agit notamment des calculs des consignes de couple. Les fonctions réalisées dans le cadre de l'invention seront décrites plus précisément dans la suite de la description. Par ailleurs, le groupe motopropulseur présenté dans ce mode de réalisation permet au véhicule de rouler selon quatre modes de motorisation distincts. Un premier mode, dit mode auto, est un mode minimisant la consommation de carburant, un deuxième mode, dit mode sportif, est un mode maximisant les performances du véhicule au détriment de la consommation, un troisième mode est un mode ayant les quatre roues motrices permettant de maximiser la tenue de route du véhicule et un quatrième mode est un mode de roulage tout électrique. Toutefois, l'invention peut s'appliquer à un groupe motopropulseur n'autorisant le fonctionnement que d'une partie de ces modes de roulage ou des modes de roulage distincts. Le véhicule hybride comprend également des moyens d'interface IHM1 et IHM2 entre le conducteur du véhicule et le dispositif de contrôle CTL. Ces moyens d'interface ont pour fonction de communiquer des instructions entre le conducteur et le dispositif de contrôle. Ces instructions sont communiquées au moyen de bus de communication de données et d'organes d'interface comme par exemple des écrans, boutons et voyants. Un premier moyen d'interface IHM1 est un moyen de sélection du mode de motorisation du véhicule hybride. Dans un mode de réalisation, ce moyen de sélection se présente sous la forme d'un bouton de type molette accompagné de voyants indiquant les états des mode de motorisation, par exemple un état activé ou un mode de motorisation ne pouvant être activé. Ce moyen d'interface permet également au conducteur de communiquer au dispositif de contrôle via un bus de données son instruction de mode de motorisation. Lorsque le conducteur désire modifier le mode motorisation, par exemple passer d'un mode maximisant les performances du véhicule à un mode tout électrique, celui sélectionne le mode de motorisation voulu et le moyen d'interface génère une requête conducteur de transition de mode de motorisation à destination du dispositif de contrôle CTL. Le dispositif de contrôle CTL traite ensuite cette requête pour configurer le fonctionnement du groupe motopropulseur et élaborer les consignes de couple de roue. Un second moyen d'interface IHM 2 est un moyen de commande de la vitesse du véhicule hybride, comme par exemple la pédale d'accélération, un régulateur de vitesse ou un écran de commande tactile. Si le conducteur souhaite accélérer ou ralentir, celui-ci agit sur le moyen de commande de la vitesse qui génère ensuite une requête conducteur à destination du dispositif de contrôle CTL via un bus de données. Le dispositif de contrôle CTL traite ensuite cette requête conducteur pour élaborer les consignes de couple de roue. Afin de coordonner l'ensemble du groupe motopropulseur pour réaliser les instructions du conducteur, le dispositif de contrôle CTL élabore des fonctions pour commander les équipements. Parmi ces fonctions, le dispositif de contrôle CTL comprend : - Une fonction d'interface de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette fonction permet de transmettre les données du véhicule au dispositif de contrôle CTL. - Une fonction de traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple roue. Le dispositif de contrôle CTL calcule le couple de roue nécessaire pour réaliser l'instruction du conducteur. - Une fonction de calcul des limitations organiques, plus précisément de couple, des équipements de la motorisation, et en particulier le moteur thermique MTH et les machines électriques principale et secondaire MEL. - Une fonction de calcul du couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et de répartition des couples entre les différents fournisseurs de couple. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple vers le moteur thermique MTH. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple vers la machine électrique secondaire MEL et d'une consigne de couple vers la machine électrique principale. Les consignes de couples à destination du moteur thermique MTH et des machines électriques dépendent de la volonté du conducteur, du mode de motorisation du véhicule (sportif, auto, tout électrique etc..) et de données de statut des équipements électroniques dont l'alimentation dépend du groupe motopropulseur, notamment le niveau de la quantité d'énergie des batteries. Pour le calcul des consignes de couple du moteur thermique MTH et des machines électriques, le dispositif de contrôle CTL dispose de fonctions de calcul de couple de roue qui dépendent du mode de motorisation choisi. Lorsque le mode tout électrique est actif, seule la machine électrique principale est pilotée pour fournir du couple au train roulant arrière, tandis qu'en mode de motorisation sportif tous les moyens de motorisation sont pilotés pour fournir du couple aux trains roulants. On appelle cartographie de couple les différentes fonctions de calcul de couple de roue pour chaque mode de motorisation et pour chacun des moyens de motorisation du groupe motopropulseur, c'est à dire le moteur thermique MTH et les machines électriques. Une transition de pilotage d'une première cartographie de couple à une deuxième cartographie de couple peut entrainer des accélérations ou décélérations pouvant être ressenties par le conducteur. Pour éviter ce désagrément le dispositif de contrôle CTL met en oeuvre un procédé de commande du groupe motopropulseur pour exécuter la transition d'un mode de motorisation à un autre mode de motorisation. Quatre modes de motorisation, ou plus, peuvent être commandés par le procédé et le dispositif de contrôle selon l'invention. A la suite d'une demande conducteur de changement de mode de motorisation, par exemple du mode auto au mode tout électrique, une requête de transition de mode de motorisation est reçue par le dispositif de contrôle. Cette requête est issue par exemple d'un bouton de sélection du mode de motorisation, tel que le moyen d'interface IHM1. Le dispositif de contrôle CTL exécute une étape de détection de la requête de transition du mode auto vers le mode tout électrique, puis une étape d'amorçage d'une temporisation déclenchée par la détection de la requête de transition pour effectuer la transition au terme de la temporisation. Toutefois, si une requête conducteur est reçue par le dispositif de contrôle avant le terme de la transition, le dispositif de contrôle exécute une étape de déclenchement de la transition du mode auto au mode tout électrique avant le terme de la transition si le résultat d'un contrôle des conditions autorisant la transition est positif. Cette étape de contrôle vérifie des paramètres de la requête conducteur au regard de conditions prédéterminées indiquant des conditions favorables à la transition, c'est à dire des conditions limitant les désagréments de conduite. La fonction de contrôle sera décrite par la suite. La requête conducteur est initiée par un moyen d'interface IHM2 du véhicule, par exemple un moyen de commande de la vitesse tel que la pédale d'accélération, la pédale de frein ou un régulateur de vitesse. Cette requête conducteur peut avoir pour effet de modifier la consigne de couple de roue. Il est particulièrement avantageux d'exécuter la transition de cartographie de couple de roue lors d'une variation de couple de roue car la transition de cartographie est alors imperceptible par le conducteur. Dans une autre situation, la requête conducteur peut avoir pour effet que le groupe motopropulseur fonctionne dans un mode dans lequel la transition n'a pas d'impact sur le calcul du couple de roue. Ainsi, grâce à l'invention la transition des modes de motorisation est déclenchée à un instant favorable pour améliorer l'agrément de conduite. La requête conducteur peut être une requête de variation de consigne de couple à la roue ou une requête de configuration du dispositif de contrôle CTL de sorte que le calcul de couple de roue soit indépendant du mode de motorisation. La transition d'un mode de motorisation vers un autre mode de motorisation a pour effet de modifier la cartographie de calcul de couple du groupe motopropulseur, le calcul de couple de roue étant dans la majorité des situations de roulage dépendant du mode de motorisation. Par ailleurs, la temporisation permet de ne pas empêcher la transition si une condition d'autorisation de la transition n'apparait pas. L'invention concerne également le dispositif de contrôle du groupe motopropulseur. Les fonctions spécifiques à l'invention sont illustrées par la figure 2. Le dispositif de contrôle comprend en particulier un moyen 1 pour générer la temporisation, lorsque le dispositif de contrôle détecte la requête de transition M comprenant des données représentant le mode de motorisation actif et le mode de motorisation demandé par le conducteur. Cette temporisation est nécessaire pour forcer la transition à la fin d'un temps donné. La valeur de la temporisation est variable selon la transition demandée. La valeur de la temporisation avant la transition initiée par une requête conducteur dépend du mode motorisation source et du mode cible car chaque transition requière une configuration spécifique. L'un des objectifs de la stratégie est de limiter les gradients de couple ressentis par le conducteur sur simple changement de mode de motorisation. La temporisation avant la transition initiée par la requête conducteur est d'autant plus élevée que la différence de couple en sortie des cartographies source et cible est élevée. En effet, une augmentation de couple sans action sur la pédale d'accélérateur est plus problématique d'un point de vue sécuritaire qu'une diminution de couple. La temporisation est plus longue sur une transition d'un mode auto à un mode sportif que sur la transition inverse pour maximiser les opportunités de transition sur apparition d'un critère d'autorisation. Le dispositif de contrôle comprend également un moyen 2 pour déclencher la transition avant le terme de la temporisation sur réception d'une des requêtes conducteurs Cl à C8 respectant au moins une des conditions prédéterminées. Pour cela, le dispositif de contrôle comprend des moyens de calcul 2 pour exécuter une fonction d'autorisation déterminant si la transition peut être autorisée avant la fin de la temporisation dans des conditions d'agrément de conduite acceptable. La requête conducteur est une donnée d'entrée pour cette fonction d'autorisation. La fonction d'autorisation comprend plusieurs conditions d'autorisation de la transition. Dans ce mode de réalisation, ces conditions permettent de détecter au moins les évènements suivants nommés Cl à C8, et d'exécuter la transition dans des conditions telles que la transition du mode de motorisation soit imperceptible par le conducteur, ou lorsque le mode de motorisation n'est pas une donnée de calcul impactant la consigne de couple de roue. Parmi ces évènements favorables à la transition de mode de motorisation, nous pouvons citer les suivants : - Cl est un événement d'appui pédale de frein : lorsqu'un enfoncement de la pédale de frein est détecté, cet évènement est interprété comme une volonté conducteur de diminution de vitesse, ainsi la transition peut avoir lieu sans ressenti conducteur. - C2 est un événement de levé de pied de la pédale d'accélérateur : lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur, la demande de couple est faible quel que soit le mode de motorisation du groupe motopropulseur. Le gradient de couple à enfoncement accélérateur constant généré par la transition est donc imperceptible pour le conducteur. - C3 est un événement de fort enfoncement de la pédale d'accélérateur : la demande de couple par le conducteur est élevée et n'est que peu impactée par la transition de mode de motorisation. - C4 est un événement d'activation du régulateur de vitesse : la consigne de couple envoyée au moteur ne provient plus des cartographies spécifiques aux modes du groupe motopropulseur mais est déterminée en régulation de vitesse, le changement de mode de motorisation n'a donc aucune influence sur le couple de roue. - C5 est un événement de changement de position levier : le déplacement 10 du levier de vitesse par le conducteur est traduit comme une demande de changement de mode de fonctionnement du véhicule, la transition de mode de motorisation est alors autorisée. - C6 est un événement d'activation du rampage : à faible vitesse, le véhicule entre dans un état de rampage recréant le rampage d'une boite de vitesse 15 automatique. Ainsi, la consigne de couple de roue est régulée en fonction de la vitesse du véhicule, et indépendamment du mode de motorisation. Comme lors de l'activation du régulateur de vitesse, le changement de mode de motorisation n'a alors aucune influence sur le couple de roue. - C7 est un événement de fort gradient de déplacement de la pédale 20 d'accélérateur : en cas de fort gradient de déplacement de la pédale d'accélérateur (enfoncement ou levée de pied) le conducteur s'attend à une modification du comportement du véhicule, et la modification du couple de roue du fait de la transition de mode de motorisation est donc prévisible. - C8 est un événement de vitesse du véhicule faible : lorsque le véhicule 25 est à l'arrêt ou proche de l'arrêt (par exemple une vitesse inférieure à 3km/h), la transition de mode GMP est immédiatement autorisée. Le résultat de la fonction d'autorisation est une donnée ou message d'autorisation 3 pour les moyens de calcul de consigne couple de roue. Les moyens de calcul comprennent une variété de fonctions de calcul de consigne de couple 30 dépendantes d'une multitude de paramètres tels que le mode de motorisation, la requête conducteur, la vitesse du véhicule. Parmi ces fonctions sont également définies les cartographies de consignes de couple pour chaque mode de motorisation. L'invention s'applique à tout type de véhicules hybrides pouvant fonctionner selon différents modes de motorisation et comprenant des moyens afin que le conducteur puisse piloter ces modes de motorisation.5 REVENDICATIONS1. Procédé de commande mis en oeuvre par un dispositif de contrôle (CTL) d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pour effectuer la transition à partir d'un premier mode de motorisation vers un deuxième mode de motorisation du dit groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes successives suivantes : - une étape de détection d'une requête de transition (M) du premier mode de motorisation vers le deuxième mode de motorisation, - une étape d'amorçage d'une temporisation déclenchée par la détection de la requête de transition pour effectuer la transition au terme de la temporisation, - si une requête conducteur (C1-C8) est reçue par le dispositif de contrôle avant le terme de la transition, une étape de contrôle de paramètres de la requête au regard de conditions prédéterminées autorisant la transition pour effectuer la transition avant le terme de la temporisation, - après la transition, une étape de calcul de couple de roue lorsque le groupe motopropulseur est configuré dans le deuxième mode de motorisation. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la requête conducteur est une requête de variation de couple de roue. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la requête conducteur est une requête configurant le dispositif de contrôle de sorte que le calcul de couple de roue soit indépendant du mode de motorisation. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la requête conducteur est initiée par un moyen d'interface (IHM2) du véhicule entre un conducteur du véhicule et le dispositif de contrôle. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la requête de transition est initiée par un moyen d'interface (IHM1) du véhicule entre un conducteur du véhicule et le dispositif de contrôle pour sélectionner le mode de motorisation du groupe motopropulseur. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la temporisation est fonction des modes de motorisation de la transition. 7. Dispositif de contrôle (CTL) d'un groupe motopropulseur pour un véhicule hybride, le dit groupe motopropulseur étant apte à fonctionner selon au moins un premier et deuxième modes de motorisation, comportant un moyen pour détecter une requête de transition du premier mode de motorisation vers le deuxième mode de motorisation, caractérisé en ce qu'il comporte également un moyen (1) pour générer une temporisation lorsqu'une requête de transition (M) est détectée pour effectuer la transition au terme de la temporisation et un moyen (2) pour déclencher la transition avant le terme de la temporisation sur réception d'une requête conducteur (C1-C8). 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le moyen pour déclencher la transition est configuré par une fonction d'autorisation définissant des conditions au regard de paramètres de la requête conducteur (C1-C8) qui autorisent la transition avant le terme de la temporisation. 9. Véhicule hybride caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de contrôle (CTL) selon la revendication 7 ou 8, et en ce qu'il comporte en outre un premier moyen d'interface conducteur (IHM1) pour sélectionner le mode de motorisation du groupe motopropulseur et pour initier la requête de transition (M) et un deuxième moyen d'interface (IHM2) conducteur, par exemple une pédale d'accélération, pour initier la requête conducteur (C1-C8).20