Brevet FR3002592A1 — publié le 20140829

L'invention se rapporte à un procédé de pilotage d'un injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, l'injecteur comportant un actionneur piézoélectrique agissant sur un moyen de vanne pour ouvrir ou fermer l'injecteur, respectivement autorisant ou stoppant l'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur, ledit véhicule comportant une unité de contrôle moteur embarquée pour la mise en oeuvre dudit procédé de pilotage. Un actionneur piézoélectrique est principalement composé de manière connue d'un empilement de céramiques définissant une longueur déterminée, qui possède la propriété de voir cette longueur modifiée sous l'effet d'un champ électrique et inversement de produire un champ électrique sous l'effet d'une contrainte mécanique ; cet empilement est disposé dans un injecteur entre une butée et un moyen de vanne et fonctionne en résumé de la manière suivante : lors de l'application d'une charge électrique, au moyen d'une tension électrique, à l'actionneur piézoélectrique, sa longueur augmente et ouvre le moyen de vanne de l'injecteur, qui libère ainsi du carburant sous pression, dans la chambre de combustion. Plus précisément, dans le cas d'un système d'injection comportant un rail commun d'injection haute pression et de manière générale, le moyen de vanne comprend un champignon de fermeture actionné directement par l'actionneur piézoélectrique, et une aiguille associée actionnée par son contact avec la haute pression dans le rail, rendu possible par le déplacement du champignon de fermeture vers sa position d'ouverture sous l'effet de l'actionneur piézoélectrique. Le champignon de fermeture permet en effet lors de son ouverture de mettre en connexion la haute pression qui provient du rail d'injection et la basse pression du circuit de retour au réservoir du carburant, ce qui modifie l'équilibre de force aux bornes de l'aiguille de l'injecteur, permettant un mouvement ascendant de celle-ci. Du fait de ce mouvement ascendant, l'aiguille libère les ouvertures de la buse de l'injecteur, ce qui permet de réaliser l'injection du carburant dans la chambre de combustion sous l'effet de la haute pression du rail. Au repos, c'est-à-dire en position de fermeture du moyen de vanne (champignon de fermeture et aiguille fermés), il existe un jeu entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, plus précisément entre l'actionneur piézoélectrique et le champignon de fermeture, afin de garantir la fermeture de ce moyen de vanne et d'éviter des fuites de carburant non contrôlées vers la chambre de combustion. Ce jeu sera appelé pour la suite du présent mémoire indifféremment par sa dénomination complète ou par une dénomination raccourcie « jeu actionneur ». Pour être stable et avoir un comportement reproductible, un actionneur piézoélectrique doit être polarisé à une valeur de référence, ce qui est fait en usine lors de la fabrication dudit actionneur et avant la mise en service du moteur dans un véhicule. Une telle polarisation, dite polarisation initiale, consiste à appliquer une charge électrique par l'intermédiaire d'une tension déterminée, dite tension de polarisation, pendant un 5 temps également déterminé, aux bornes de l'actionneur piézoélectrique, ce qui a pour effet d'orienter la structure cristalline de ce dernier selon la direction du champ électrique imposé à l'empilement piézoélectrique, qui correspond à la direction suivant laquelle la variation de dimension de l'actionneur piézoélectrique est souhaitée. Après suppression de cette tension de polarisation initiale aux bornes de l'empilement piézoélectrique, ce 10 dernier conserve pour son utilisation ultérieure un état de polarisation rémanente. Cependant, en cours d'utilisation dans un moteur à combustion interne, un actionneur piézoélectrique a tendance à perdre cette polarisation initiale, notamment en raison d'un usage essentiellement urbain du véhicule qui entraîne des régimes moteurs faibles et donc des tensions électriques nominales faibles de commande des injecteurs 15 sous une faible pression de carburant, largement au-dessous de la tension de polarisation. En effet, la valeur de tension électrique nominale d'alimentation ou de commande appliquée à un actionneur piézoélectrique pour l'ouverture d'un injecteur est ajustée en fonction du couple demandé et du régime moteur. En particulier et le cas échéant, elle est ajustée en fonction de la valeur de la pression de carburant qui s'oppose 20 à l'ouverture du moyen de vanne de l'injecteur, et plus généralement à l'énergie nécessaire à l'ouverture du moyen de vanne de l'injecteur. Cet ajustement de la charge électrique fournie à l'actionneur piézoélectrique, par exemple via la tension électrique, est ainsi optimisé notamment en fonction de la force de résistance opposée par la pression de carburant et de ce fait évite ou vise à réduire un claquement de l'injecteur sous l'effet 25 de l'application d'une force d'ouverture du moyen de vanne très supérieure à cette force de résistance. Il y a lieu de noter que les injecteurs, notamment pour moteur à combustion interne fonctionnant au gazole sous pression élevée, sont de préférence conçus de telle sorte que la pression du carburant est utilisée de façon à ce qu'elle s'applique, dans la 30 position de fermeture de l'injecteur, du côté du moyen de vanne maintenant celui-ci en position d'appui sur son siège. En outre, la charge électrique nécessaire pour la commande de l'ouverture des injecteurs peut être ajustée en évitant que le bruit généré par cette ouverture des injecteurs soit audible au-delà du bruit moteur général, c'est-à-dire qu'une cartographie des tensions nominales d'ouverture des injecteurs est établie en 35 usine en fonction des paramètres moteurs. D'autres conditions d'utilisations, comme des cycles répétés d'augmentation/diminution de la température du moteur, ou de longues périodes sans utilisation de l'actionneur piézoélectrique, correspondant à des périodes d'immobilisation prolongée du véhicule, peuvent également entraîner dans le temps une modification de la polarisation initiale de l'actionneur piézoélectrique. La dépolarisation, ou dérive, provoque une rétraction de l'empilement des 5 céramiques de l'actionneur piézoélectrique et une augmentation consécutive du jeu entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne. L'augmentation de ce jeu induit un contrôle moins précis de l'actionneur, ou dérive, qui peut aboutir jusqu'à la perte d'une ou plusieurs injections de faibles quantités de carburant, par exemple des injections dites pilotes, l'injecteur n'ayant plus le temps de compenser le jeu et d'ouvrir la vanne pour des 10 faibles durées d'ouverture, ce qui entraîne un surcroît de bruits moteurs de type cliquetis (combustion de l'injection principale avec un fort gradient de pression du fait du manque de l'injection pilote), et de pollution, ainsi qu'un désagrément de conduite. Pour des durées d'ouverture de l'injecteur plus élevées, la dérive de l'actionneur piézoélectrique provoque un mauvais contrôle de la quantité de carburant réellement injectée dans la 15 chambre de combustion. Dans la demande de brevet français FR 1254719 déposée le 23 mai 2012, non publiée au jour du dépôt de la présente demande de brevet, le demandeur a proposé une solution pour pallier ces inconvénients. Cette solution consiste en un procédé de pilotage d'au moins un actionneur piézoélectrique d'injecteur de carburant d'un moteur à 20 combustion interne d'un véhicule, ledit au moins un actionneur piézoélectrique agissant sur un moyen de vanne pour ouvrir ou fermer ledit injecteur, respectivement autorisant ou stoppant l'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur, comprenant les étapes suivantes : - appliquer une première charge nominale électrique à l'actionneur 25 piézoélectrique, nécessaire à l'ouverture de l'injecteur, dite charge nominale de commande, en fonction du couple demandé et du régime moteur, en sorte d'ouvrir le moyen de vanne de l'injecteur pour une injection du carburant dans la chambre de combustion, - commander la fermeture de l'injecteur afin de stopper l'injection de carburant, par 30 l'application d'une décharge électrique à l'actionneur piézoélectrique en sorte de fermer le moyen de vanne, ledit procédé de pilotage étant appliqué à partir d'une unité de contrôle moteur embarquée sur le véhicule en fonctionnement, et comprenant en outre une étape consistant à appliquer à l'actionneur piézoélectrique sur ladite charge nominale de 35 commande, après l'application de celle-ci et avant l'étape consistant à commander une fermeture de l'injecteur, au moins une deuxième charge électrique, dite charge de polarisation, additionnelle à ladite charge nominale de commande, en sorte de polariser l'actionneur piézoélectrique durant une phase d'ouverture de l'injecteur et pendant l'injection du carburant dans la chambre de combustion. Un tel procédé permet notamment de maintenir la polarisation d'un actionneur quel que soit l'usage du véhicule, puisque cet actionneur est polarisé pendant le fonctionnement du véhicule. Une résultante de l'application de ce procédé de pilotage d'un actionneur piézoélectrique d'injecteur est qu'il peut se produire une polarisation excessive de l'actionneur piézoélectrique, qui dépasse la polarisation de référence ou initiale faite en usine lors de la fabrication de l'injecteur. L'inconvénient principal qui en résulte peut aller jusqu'à la suppression du jeu entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne qui garantit la fermeture de ce dernier, entraînant de ce fait une impossibilité de fermeture du moyen de vanne de l'injecteur par accroissement de la longueur au repos de l'actionneur résorbant ledit jeu, et provoquant en conséquence des fuites de carburant dans la chambre de combustion. En effet, la polarisation initiale d'un actionneur (polarisation usine) est réalisée selon un protocole de polarisation prédéterminé qui est fonction de l'actionneur lui-même et des tensions/intensité de courant disponibles pour le pilotage de l'actionneur par l'unité de contrôle moteur. Cette polarisation usine n'est pas obligatoirement maximale pour un actionneur donné. La présente invention a pour objectif essentiel de pallier cet inconvénient. Plus précisément, elle consiste en un procédé de pilotage d'un injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, ledit injecteur comportant un actionneur piézoélectrique agissant sur un moyen de vanne pour ouvrir ou fermer ledit injecteur, respectivement autorisant ou stoppant l'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur, ledit véhicule comportant une unité de contrôle moteur embarquée pour la mise en oeuvre dudit procédé de pilotage, ledit procédé de pilotage étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, en fonctionnement normal du véhicule : - estimer un premier paramètre moteur, représentatif d'un jeu réel entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, - Comparer ledit premier paramètre moteur estimé, au paramètre équivalent représentatif du jeu original entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne et préalablement enregistré dans l'unité de contrôle moteur, - Si ledit premier paramètre moteur estimé s'écarte dudit paramètre équivalent représentatif dudit jeu original, de telle sorte que ledit jeu réel est supérieur au dit jeu original : - Appliquer une première charge nominale électrique à l'actionneur piézoélectrique, nécessaire à l'ouverture de l'injecteur, dite charge nominale de commande, en fonction du couple demandé et du régime moteur, en sorte d'ouvrir le moyen de vanne de l'injecteur pour une injection du carburant dans la chambre de combustion, - Appliquer à l'actionneur piézoélectrique sur ladite charge nominale de commande, après l'application de celle-ci et avant l'étape consistant à commander une fermeture de l'injecteur, au moins une deuxième charge électrique, ou charge de polarisation, additionnelle à la charge nominale de commande, en sorte de polariser l'actionneur piézoélectrique durant une phase d'ouverture de l'injecteur et pendant l'injection du carburant dans la chambre de combustion, - Commander la fermeture de l'injecteur afin de stopper l'injection de carburant, par l'application d'au moins une décharge électrique à l'actionneur piézoélectrique en sorte de fermer le moyen de vanne, - Si ledit premier paramètre moteur estimé s'écarte dudit paramètre équivalent représentatif dudit jeu original, de telle sorte que ledit jeu réel est inférieur ou égal au dit jeu original, ne pas appliquer à l'actionneur piézoélectrique dudit injecteur ladite deuxième charge électrique, dite charge de polarisation. Le procédé selon l'invention permet d'évaluer le besoin en polarisation de l'actionneur piézoélectrique à partir d'une évaluation de la dérive de l'injecteur, au moyen d'une évaluation du jeu de l'actionneur, par comparaison avec le jeu correspondant original ou initial de l'actionneur établi en usine ou jeu initial constructeur, et d'éviter ainsi toute polarisation excessive de l'actionneur. Le procédé peut être appliqué en boucle par l'unité de contrôle moteur afin d'établir une surveillance de la charge de polarisation appliquée lors de l'ouverture de l'injecteur, pourvoyant au maintien de l'injecteur à ses caractéristiques initiales. Le procédé peut en outre être avantageusement utilisé pour participer dans une certaine mesure à la correction de l'usure de l'injecteur, en asservissant l'application de la charge de polarisation au maintien de la cartographie initiale de l'injecteur, pouvant ainsi amener à modifier la longueur initiale de l'actionneur piézoélectrique en vue de compenser l'usure mécanique des éléments de l'injecteur. Selon une caractéristique avantageuse, ledit premier paramètre moteur estimé représentatif d'un jeu réel entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, est une durée mesurée de temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique faible correspondant à une variation test déterminée de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection dudit moteur, pour une durée d'activation électrique de l'injecteur prédéterminée de référence. Le temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique est défini comme étant le temps nécessaire pour appliquer une charge électrique donnée selon un courant d'intensité donné à l'actionneur piézoélectrique. Cette caractéristique propose le choix de la mesure de ce temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique faible entraînant une variation déterminée de la pression du rail commun d'injection correspondant à une durée d'activation électrique de l'injecteur prédéterminée de référence, comme paramètre moteur représentatif en vue du contrôle de l'activation de la charge de polarisation pendant l'ouverture de l'injecteur. Par durée d'activation électrique de l'injecteur, on entend sensiblement la durée de maintien de la charge électrique aux bornes de l'actionneur piézoélectrique. La chute de pression rail est très sensible à l'activation du moyen de vanne d'un injecteur, et plus précisément à l'activation du champignon de fermeture de l'injecteur. Un tel contrôle de l'état du jeu de l'actionneur peut être avantageusement effectué en quasi permanence lorsque le véhicule est en fonctionnement, à l'exception des phases mêmes d'injection de carburant dans la chambre de combustion. Ce test peut par exemple être réalisé dans un cycle moteur après le point mort haut de compression, pendant le temps de la détente moteur. Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, l'étape consistant à mesurer la durée du temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique faible correspondant à une variation test déterminée de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection dudit moteur pour une durée d'activation électrique de l'injecteur prédéterminée de référence, comprend les étapes suivantes : - Choisir une variation test de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection du moteur, correspondant à une durée déterminée d'un temps d'application d'un courant électrique déterminé aux bornes de l'actionneur piézoélectrique donnant une charge électrique test faible aux bornes de l'actionneur, définissant la durée d'activation électrique de l'injecteur prédéterminée de référence, de telle sorte qu'une fuite de carburant s'établisse à partir du rail commun à travers l'injecteur vers le retour réservoir sans que l'aiguille de l'injecteur ne s'ouvre, - Appliquer aux bornes de l'actionneur piézoélectrique une charge électrique faible, de telle sorte qu'une fuite de carburant s'établisse à partir du rail commun à travers l'injecteur vers le retour réservoir sans que l'aiguille de l'injecteur ne s'ouvre, - Maintenir cette charge pendant ladite durée d'activation électrique afin d'obtenir une mesure de la variation de pression dans le rail commun d'injection, - Comparer ladite mesure de la variation de pression obtenue avec ladite variation test choisie de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection, - Itérer les trois étapes précédentes en modifiant le temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique, jusqu'à ce que ladite variation de pression mesurée soit égale à ladite variation test de pression, et mesurer la durée du temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique, pour laquelle la variation de pression mesurée est égale à la variation test de pression. Cette caractéristique consiste à réaliser un test sur l'injecteur consistant à appliquer une charge électrique faible à l'actionneur piézoélectrique et à la maintenir pendant un certain temps, puis à décharger cette charge électrique, sans injecter de carburant dans la chambre de combustion, donc sans ouvrir l'aiguille de l'injecteur. Essentiellement, il s'agit d'appliquer une impulsion électrique de faible intensité à l'actionneur piézoélectrique induisant l'application d'une tension faible aux bornes de l'actionneur piézoélectrique entraînant un allongement faible de ce dernier, qui provoque un petit déplacement du champignon de fermeture dans le sens de son ouverture, de telle sorte qu'un flux de carburant traverse l'injecteur vers le circuit de retour du carburant en direction du réservoir, sans que l'aiguille de l'injecteur n'ait le temps de se mettre en mouvement dans le sens de l'ouverture de la buse d'injection sous l'effet de la mise en contact avec la haute pression déclenchée par l'ouverture du champignon de fermeture. Ensuite, il y a lieu de décharger cette charge électrique afin de refermer le champignon de fermeture au bout d'un temps déterminé d'activation de l'injecteur correspondant à une chute de pression donnée. Un tel test permet avantageusement par comparaison de la durée de la charge électrique mesurée pour obtenir la variation choisie (test) de pression du carburant dans le rail commun pour une durée d'activation électrique de l'injecteur prédéterminée de référence, avec la durée de la charge électrique enregistrée dans l'unité de contrôle moteur, pour la même variation test de pression dans le rail issue d'une impulsion test appliquée à l'injecteur dans son état initial ou sortie usine, d'évaluer la dérive de l'injecteur correspondant quasiment à la dérive du jeu réel entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne de l'injecteur par rapport au jeu initial. En effet, cette mesure faite sans ouverture de l'injecteur, donc sans déplacement de l'aiguille, ne fait entrer que peu de pièces en mouvement (le champignon de fermeture) et la dérive trouvée peut être attribuée en totalité ou quasi-totalité au dit jeu de l'actionneur. Si la durée de la charge mesurée aux bornes de l'actionneur piézoélectrique est plus grande que celle prévue ou enregistrée, pour une variation test donnée de pression dans le rail, cela signifie que le jeu entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne a augmenté car il faut plus de temps pour évacuer la même quantité de carburant hors du rail. Au contraire, si la durée de la charge mesurée est plus petite que celle prévue ou enregistrée, pour une variation test donnée de pression dans le rail, cela signifie que le jeu entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne a diminué car il faut moins de temps pour évacuer la même quantité de carburant hors du rail. En effet, le temps que met l'actionneur piézoélectrique à rattraper le jeu durant l'application d'une impulsion de courant d'une durée déterminée à ses bornes est pris sur le temps de passage du carburant à travers l'injecteur champignon de fermeture ouvert ; la quantité de carburant traversant l'injecteur durant une impulsion de courant, et par voie de conséquence la pression de carburant dans le rail commun, est donc fonction directement du jeu entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne de l'injecteur. Selon une caractéristique alternative avantageuse, ledit premier paramètre moteur estimé représentatif d'un jeu réel entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, est une quantité test de carburant réellement injectée par l'injecteur dans la chambre de combustion, en réponse à une commande d'injection d'une quantité test de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, dans ladite chambre de combustion. Cette caractéristique offre le choix d'un premier paramètre moteur estimé contenant une information représentative du jeu de l'actionneur piézoélectrique, en une quantité test injectée de carburant dans la chambre de combustion, évaluée à partir d'un deuxième paramètre moteur mesuré en relation avec celle-ci, par comparaison avec la quantité test commandée de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur. Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, l'étape consistant à 20 estimer ladite quantité test de carburant réellement injectée par l'injecteur dans la chambre de combustion, comprend les étapes suivantes : - Commander l'injection de ladite quantité test de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, dans ladite chambre de combustion, en vue de contrôler la quantité test réelle de carburant injectée en réponse à ladite 25 commande, - Mesurer un deuxième paramètre moteur, représentatif de la quantité test réelle injectée de carburant en réponse à ladite commande d'injection de ladite quantité test de carburant prédéterminée, - Déterminer à partir dudit deuxième paramètre mesuré, ladite quantité test réelle 30 injectée de carburant en réponse à ladite commande d'injection de ladite quantité test de carburant prédéterminée. Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, ladite étape consistant à mesurer un deuxième paramètre moteur, représentatif de la quantité test réelle injectée de carburant en réponse à ladite commande d'injection d'une quantité test 35 de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, consiste en la mesure du régime moteur avant et après l'injection de la quantité test réelle de carburant injectée en réponse à ladite commande d'injection d'une quantité test de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, pour obtenir la variation de régime moteur ou de couple moteur issue de l'injection de la quantité réelle de carburant. Cette caractéristique propose le choix du régime moteur pour obtenir l'accélération du vilebrequin moteur ou le couple moteur, comme deuxième paramètre 5 moteur représentatif en vue du contrôle de l'activation de la charge de polarisation pendant l'ouverture de l'injecteur. La détermination de l'accélération du vilebrequin ou la variation de couple moteur peut être avantageusement obtenue de manière connue au moyen du capteur de position du vilebrequin, déjà en place dans le moteur pour assurer le fonctionnement de l'unité de contrôle moteur qui nécessite notamment la connaissance 10 de la position angulaire du vilebrequin et du temps écoulé entre deux positions déterminées du vilebrequin. La quantité test de carburant prédéterminée peut être injectée de préférence autour du point mort haut de compression, pendant la phase de détente de combustion. Selon une caractéristique avantageuse, ladite quantité de carburant 15 prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, dont l'injection est commandée dans ladite chambre de combustion en vue de contrôler la quantité réelle de carburant injectée, est définie à partir d'une table de correspondance entre des temps de maintien de charges électriques appliquées à l'injecteur et des quantités correspondantes de carburant injectées, en fonction d'une plage de pression carburant dans un rail commun d'injection. 20 Selon une caractéristique avantageuse, l'étape consistant à comparer la quantité test réelle injectée de carburant à la quantité test de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur comprend l'application d'un facteur correctif. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit de deux exemples de modes de réalisation d'un procédé 25 de pilotage d'un injecteur de carburant, selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemples donnés à titre illustratif non limitatif. La figure 1 représente un logigramme d'un exemple de mode de réalisation du procédé de pilotage d'un injecteur de carburant, selon l'invention. La figure 2 représente un logigramme du procédé de pilotage d'un injecteur de 30 carburant, selon la figure 1, selon un premier exemple du paramètre moteur représentatif d'un jeu réel entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne de l'injecteur. La figure 3 représente un logigramme du procédé de pilotage d'un injecteur de carburant, selon la figure 1, selon un deuxième exemple du paramètre moteur représentatif d'un jeu réel entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne de 35 l'injecteur. La figure 4a représente deux diagrammes schématiques synchronisés du profil de la tension aux bornes d'un actionneur piézoélectrique en fonction du temps durant l'ouverture de l'injecteur, suivant un premier (trait pointillé) et un deuxième (trait continu) exemples de modes d'application d'une charge de polarisation à un actionneur piézoélectrique. La figure 4b représente deux diagrammes schématiques synchronisés avec la figure 4a, d'un premier (trait pointillé) et d'un deuxième (trait continu) profils d'intensité du courant de charge/décharge traversant l'actionneur piézoélectrique en fonction du temps, correspondant respectivement aux premier et deuxième exemples de profil de la tension de la figure 4a. Le logigramme représenté sur la figure 1 se rapporte à un procédé de pilotage d'un injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, non représentés, l'injecteur comportant de manière connue un actionneur piézoélectrique agissant sur un moyen de vanne pour ouvrir ou fermer l'injecteur, respectivement autorisant ou stoppant l'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur. Le véhicule comporte de manière connue une unité de contrôle moteur embarquée (ECU en anglais pour Engine Control Unit), non représentée, qui est utilisée pour la mise en oeuvre du procédé de pilotage selon l'invention qui est décrit, par implémentation d'un logiciel de mise en oeuvre du procédé de pilotage. Comme représenté sur la figure 1, le procédé comprend les étapes suivantes, en fonctionnement normal du véhicule, moteur tournant véhicule roulant ou à l'arrêt : - Etape 100 : Activer la charge de polarisation de l'actionneur piézoélectrique dès la mise en marche du moteur du véhicule, - Etape 200 : Estimer un premier paramètre moteur PiEST, représentatif d'un jeu réel JREEL entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, - Etape 300: Comparer le premier paramètre moteur estimé PjEsT au paramètre équivalent PjEcu, représentatif du jeu équivalent original ou initial J -INIT entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne et préalablement enregistré dans l'unité de contrôle moteur : - Etape 400: Si le premier paramètre moteur estimé PiEsT s'écarte du paramètre équivalent PjEcu représentatif du jeu équivalent original J -un-, de telle sorte que le jeu réel JREEL de l'actionneur est supérieur à son jeu original J - alors comme représenté sur les figures 4a et 4b : - Appliquer une première charge Qc nominale électrique à l'actionneur piézoélectrique, nécessaire à l'ouverture de l'injecteur, dite charge nominale de commande Qc, en fonction du couple demandé et du régime moteur, en sorte d'ouvrir le moyen de vanne de l'injecteur pour une injection du carburant dans la chambre de combustion, - Appliquer à l'actionneur piézoélectrique sur la charge nominale de commande Qc, après l'application de celle-ci et avant l'étape consistant à commander une fermeture de l'injecteur, au moins une deuxième charge électrique, ou charge de polarisation Qp, additionnelle à la charge nominale de commande Qc, en sorte de polariser l'actionneur piézoélectrique durant une phase d'ouverture de l'injecteur et pendant l'injection du carburant dans la chambre de combustion, - Commander la fermeture de l'injecteur afin de stopper l'injection de carburant, par l'application d'au moins une décharge Qd électrique à l'actionneur piézoélectrique en sorte de fermer le moyen de vanne, - Etape 500: Si le premier paramètre moteur estimé PjEST s'écarte du paramètre équivalent PjECu représentatif du jeu original J - INIT de l'actionneur, de telle sorte que le jeu réel J - REEL de ce dernier est inférieur ou égal à son jeu original J,N,T, ne pas appliquer à l'actionneur piézoélectrique de l'injecteur la deuxième charge Qp électrique, dite charge de polarisation, conformément à l'étape 600 de la figure 1. L'étape d'activation 100 de la charge de polarisation de l'actionneur piézoélectrique avantageusement dès la mise en marche du moteur du véhicule, est plus particulièrement décrite ci-dessous avec l'aide des figures 4a et 4b, par exemple par 20 défaut à chaque injection principale. Les figures 4a et 4b se rapportent à des diagrammes schématiques d'un exemple de pilotage d'injecteur à actionneur piézoélectrique, pour lesquels : le diagramme de la figure 4a est un exemple de profil de la tension électrique appliquée aux bornes de l'actionneur piézoélectrique en fonction du temps durant l'ouverture de 25 l'injecteur ; et le diagramme de la figure 4b représente un exemple de profil d'intensité de courant de charge appliqué à l'actionneur piézoélectrique en fonction du temps. L'échelle de temps sur les deux diagrammes est représentée de manière synchronisée : par exemple, les quatre traits pointillés verticaux 1, 2, 3, 4 tracés à cheval sur les deux t3, 2, , .1 . - t4 figures 4a et 4b correspondent à quatre instants t ttt différents sur l'échelle de t3, 2, 1, . . . t4 30 temps, respectivement, chacun de ces quatre instants t ttt étant le même pour les deux diagrammes. Sur la figure 4a, on peut voir que la tension électrique Uinj de charge appliquée, représentée sur l'axe des ordonnées, comporte par exemple un gradient constant et continu à partir de l'instant t1 qui correspond à la commande d'ouverture de 35 l'injecteur jusqu'à l'instant t2 correspondant à un niveau de tension nominale de commande Uc de l'actionneur piézoélectrique appliqué pour l'ouverture de l'injecteur, c'est-à-dire pour l'allongement ou la décontraction de l'actionneur piézoélectrique ; ce niveau de tension nominale Uc est prédéterminé par une cartographie d'injection du moteur connue (non représentée), et correspond à la tension minimale nécessaire pour obtenir une ouverture de l'injecteur produisant notamment un bruit minimal, adaptée pour un couple moteur demandé et un régime du moteur. La tension nominale Uc représentée sur la figure 4a est inférieure à une valeur de tension de polarisation Up de l'actionneur piézoélectrique. La tension Uinj appliquée à l'actionneur piézoélectrique est ensuite maintenue constante au niveau de la tension nominale Uc. Du fait de l'utilisation sous sa fréquence de résonnance, l'élément piézoélectrique se comporte comme un élément capacitif, et conserve sa tension Uc appliquée à ses bornes. En l'absence (non représentée) de charge de polarisation au niveau de tension Up, cette tension nominale Uc serait maintenue constante jusqu'à l'instant t3 correspondant à la commande de fermeture du moyen de vanne, qui est représenté sur l'axe des abscisses t correspondant à l'échelle de temps, c'est-à-dire durant un temps t3 - t2 minimal d'ouverture complète du moyen de vanne. Puis, à partir de l'instant t3, la tension Uinj décroît jusqu'à l'instant t4 pour la fermeture de l'injecteur, résultant d'une ou plusieurs décharges électriques de l'actionneur piézoélectrique qui retrouve ainsi sa longueur initiale contractée correspondant à la fermeture de l'injecteur. La ou les décharges électriques peuvent être obtenues par exemple au moyen d'une ou plusieurs mises en court-circuit des bornes de l'actionneur piézoélectrique. La figure 4b montre de manière schématique sur l'axe des ordonnées I correspondant au courant de charge/décharge traversant l'actionneur piézoélectrique, une première courbe d'intensité de courant de charge Ic, entre les instants t1 et t2, correspondant à l'application de la tension nominale Uc en vue de l'ouverture de l'injecteur par accroissement de la longueur de l'actionneur, et une deuxième courbe d'intensité de courant de décharge Id pour la fermeture de l'injecteur qui correspond à la chute de la tension Uinj jusqu'à l'instant t4, résultant d'une ou plusieurs décharges électriques de l'actionneur piézoélectrique, par exemple par une ou plusieurs mises en court-circuit des bornes de ce dernier, en vue d'obtenir une contraction rapide de l'actionneur piézoélectrique et ainsi la fermeture de l'injecteur. La charge électrique Qc appliquée à l'actionneur piézoélectrique pour l'ouverture de l'injecteur peut être calculée de manière connue à partir de l'aire 9 sur la figure 4b, définie entre la courbe de l'impulsion du courant de charge Ic et l'axe t des abscisses ; il en est de même avec la ou les décharges électriques Qd appliquées à l'actionneur piézoélectrique pour fermer l'injecteur, à partir de l'aire 10 sur la figure 4b, définie entre la courbe d'impulsion du courant Id de décharge et l'axe t des abscisses pour la fermeture de l'injecteur, et qui est par exemple sensiblement au moins égale à -(Qc+Qp) afin de garantir la fermeture de l'injecteur. Sur les figures 4a et 4b, il a été ajouté deux traits pointillés verticaux 5 et 6 tracés à cheval sur les deux figures 4a et 4b, qui correspondent respectivement à deux instants t5 et t6 différents sur l'échelle de temps t, chacun de ces deux instants t5 et t6 étant le même pour les deux diagrammes 4a et 4b, les instants t5 et t6 étant compris entre les instants t2 et t3 comme expliqué en détail au-dessous. L'électronique de commande d'un actionneur piézoélectrique est connue de l'homme du métier et ne sera pas décrite plus en détail ici. Pour l'application du procédé de pilotage de l'actionneur piézoélectrique ou de l'injecteur selon les figures 4a et 4b, l'électronique de commande telle que connue peut convenir. Ce procédé de pilotage de l'actionneur piézoélectrique ou de l'injecteur peut être mis en oeuvre au moyen d'un logiciel de pilotage qui sera implémenté dans l'unité de contrôle moteur du véhicule. Le premier exemple (trait pointillé) de procédé représenté schématiquement sur les figures 4a et 4b est un exemple de procédé de pilotage d'au moins un actionneur piézoélectrique d'injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, l'actionneur piézoélectrique agissant sur un moyen de vanne pour ouvrir ou fermer l'injecteur, respectivement autorisant ou stoppant l'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur comme expliqué en détail plus haut en début du présent mémoire. Il est à noter que seuls les signaux de commande en tension et en intensité de courant de charge appliqués à, et traversant l'actionneur piézoélectrique ont été représentés sur les figures, le procédé de pilotage d'un actionneur piézoélectrique décrit pouvant être appliqué sur un moteur à combustion interne de type connu muni d'injecteurs également de type connu, qui n'ont donc pas été représentés. Le procédé de pilotage selon les figures 4a et 4b est appliqué à partir d'une unité de contrôle moteur ECU (non représentée) de type connu embarquée sur le 25 véhicule en fonctionnement, et comprend les étapes suivantes consistant à : - appliquer de manière connue une première charge Qc nominale électrique à l'actionneur piézoélectrique, nécessaire à l'ouverture de l'injecteur, dite charge nominale de commande Qc, entre les instants t1 et t2, en fonction du couple demandé et du régime moteur, par exemple selon un gradient de tension 30 conventionnel prédéterminé dans l'unité de contrôle moteur, en sorte d'ouvrir le moyen de vanne de l'injecteur pour une injection du carburant dans la chambre de combustion, comme représenté sur la figure 4b, - appliquer selon l'invention à l'actionneur piézoélectrique sur la charge nominale de commande Qc, à partir d'un instant t5 postérieur à t2, donc après l'application 35 de la charge Qc et avant l'étape consistant à commander une fermeture de l'injecteur, donc avant l'instant t3, une deuxième charge électrique Qp, dite charge de polarisation Qp, additionnelle à la charge nominale de commande Qc, en sorte de polariser l'actionneur piézoélectrique durant une phase d'ouverture de l'injecteur et pendant l'injection du carburant dans la chambre de combustion, comme représenté sur la figure 4b, - commander ensuite la fermeture de l'injecteur afin de stopper l'injection de carburant, par l'application d'au moins une décharge électrique Qd à l'actionneur piézoélectrique, entre les instants t5 et t4, comme représenté sur la figure 4b. Comme représenté sur la figure 4b, la charge de polarisation Qp, définie par un profil correspondant de courant appliqué à l'actionneur piézoélectrique, est avantageusement découplée de la charge nominale de commande Qc, se traduisant dans l'exemple par le fait que la fin de la charge de commande Qc et le début de la charge polarisation Qp sont séparées d'un temps t5 - t2 non nul. Les première Qc et deuxième Qp charges électriques sont par exemple obtenues par l'application d'une première Uc et d'une deuxième Up tensions électriques, dites tension de charge nominale Uc et tension de polarisation Up de l'actionneur piézoélectrique, respectivement, la tension électrique de polarisation Up étant supérieure à la tension électrique de charge nominale Uc, comme représenté sur la figure 4a. On notera que, dans les exemples de modes de réalisation suivant la figure 4a, les première Uc et deuxième Up tensions électriques forment un palier 7 dans le gradient de la tension appliqué aux bornes de l'actionneur piézoélectrique. Ce palier 7 de tension, représentant le délai s'écoulant entre la fin de l'application de la charge électrique de commande Qc d'ouverture de l'injecteur et le début de l'application de la charge de polarisation Qp de l'actionneur, soit un temps égal à t5 - t2, peut être compris entre 0 (exclu) et quelques microsecondes, ou bien former un palier plus marqué de l'ordre de plusieurs microsecondes, par exemple de 10 à 100 ps, suivant le temps conventionnel disponible pour appliquer une charge de polarisation pendant l'ouverture de l'injecteur, donné par l'unité de contrôle moteur. Le temps minimal est défini de préférence afin que les charges Qc et Qp soient découplées, c'est-à-dire qu'elles soient séparées dans le temps. Par ailleurs, les gradients de tension appliqués aux bornes de l'actionneur piézoélectrique, entre les instants t1 et t2 d'une part pour la commande de l'ouverture de l'injecteur, et après l'instant t2 d'autre part en vue de la polarisation de l'actionneur, sont représentés sur la figure 4a comme ayant la même valeur ou sensiblement la même valeur. Il y a lieu de noter cependant que ces gradients peuvent être différents l'un de l'autre. II est à noter que les figures 4a et 4b illustrent par exemple une injection principale de carburant, étant entendu que le procédé selon l'invention peut être appliqué à un cycle comportant des injections multiples, par exemple réalisées en plusieurs fois réparties en au moins une injection pilote et au moins une injection principale, la charge Qp de polarisation ou tension de polarisation Up étant de préférence dans ce cas appliquée durant l'injection principale. La tension de polarisation Up aux bornes de l'actionneur piézoélectrique reste constante du fait que celui-ci est utilisé sous sa fréquence de résonnance, entraînant un comportement équivalent à un élément capacitif. L'élément piézoélectrique conserve alors la tension Up appliquée à ses bornes, jusqu'à la décharge électrique de l'actionneur pour la fermeture de l'injecteur ou jusqu'à la décharge électrique de la polarisation, c'est-à-dire jusqu'à l'instant t3, comme détaillé plus loin. Suivant le premier exemple de mode de réalisation représenté en trait pointillé sur les figures 4a et 4b, l'étape consistant à commander la fermeture de l'injecteur, comprend l'application d'une première décharge électrique Qdp de l'actionneur piézoélectrique jusqu'à la charge nominale de commande Qc de celui-ci, ou sensiblement cette charge nominale Qc, suivie d'une deuxième décharge électrique Qdc1 de l'actionneur jusqu'à la fermeture du moyen de vanne, comme représenté sur la partie en trait pointillé de la figure 4b. Dans ce premier exemple, la première décharge Qdp est appliquée avant l'instant t3, soit avant la commande de fermeture de l'injecteur, de telle sorte que la première Qdp et la deuxième Qdc1 décharges électriques de l'actionneur piézoélectrique soient découplées, comme représenté sur la figure 4b. Dans l'exemple, le découplage des décharges Qdp et Qdc1 se traduit par l'existence d'un délai non nul entre l'instant t6 correspondant à la fin de la décharge de polarisation Qdp et l'instant t3 ultérieur correspondant au début de la décharge de commande Qdc1 de la fermeture de l'injecteur. Comme représenté sur la figure 4a en trait pointillé en correspondance synchronisée avec la figure 4b, la première décharge électrique Qdp de l'actionneur piézoélectrique jusqu'à la charge nominale de commande Qc est avantageusement constituée d'un premier courant électrique de décharge réduisant par exemple la tension aux bornes de l'actionneur piézoélectrique jusqu'à la tension de charge nominale Uc, la deuxième décharge électrique Qdc1 de l'actionneur étant constituée d'un deuxième courant électrique de décharge jusqu'au retour de l'actionneur piézoélectrique à sa longueur initiale entraînant la fermeture de l'injecteur. Les premier et deuxième courants électriques de décharge Id peuvent par exemple être obtenus par une première et une deuxième mises en court-circuit des bornes de l'actionneur piézoélectrique. On notera sur la figure 4a et sur la courbe en trait pointillé du premier 35 exemple, que les première et deuxième tensions électriques de décharge de l'actionneur piézoélectrique forment un palier 8 dans le gradient de la tension de décharge appliqué à l'actionneur piézoélectrique. Ce palier 8 de tension, représentant le délai s'écoulant entre l'instant t6 de la fin de l'application de la décharge électrique de polarisation Qdp de l'actionneur et l'instant t3 ultérieur du début de l'application de la décharge de commande Qdc1, soit un temps égal à t6 - t3, peut être compris entre 0 (exclu) et quelques microsecondes, ou bien former un palier plus marqué de l'ordre de plusieurs microsecondes, par exemple de 10 à 100 us, suivant le temps conventionnel disponible pour appliquer la décharge de commande pour la fermeture de l'injecteur, donné par l'unité de contrôle moteur qui impose le délai d'ouverture de l'injecteur. Le temps minimal est défini de préférence afin que les décharges électriques Qdp et Qdc1 soient découplées, c'est-à-dire qu'elles soient séparées dans le temps. Par ailleurs, les gradients de chute de tension appliqués à l'actionneur piézoélectrique sur la figure 4a (pointillé), pour la décharge de polarisation d'une part (avant l'instant t3), et pour la décharge de l'actionneur en vue de la fermeture de l'injecteur (à partir de l'instant t3), sont représentés sur la figure 4a comme ayant la même valeur ou sensiblement la même valeur. Il y a lieu de noter cependant que ces gradients peuvent être différents l'un de l'autre. En outre, le ou les gradients de décharge peuvent être différents du ou des gradients de charge en valeur absolue. Les figures 4a et 4b vont maintenant être décrites relativement au deuxième exemple de mode de réalisation (trait continu). Il est à noter que ce deuxième exemple présente sur les figures 4a et 4b, une partie commune avec le premier exemple décrit plus haut, qui comprend la commande de la charge Qc d'ouverture de l'injecteur et la commande de la charge de polarisation Qp, comme représenté. La différence réside dans un mode différent de pilotage de la décharge de l'actionneur piézoélectrique en vue de la fermeture de l'injecteur, après avoir appliqué la charge de polarisation Qp. Cette différence réside plus précisément dans l'absence de palier de tension dans la décharge de l'actionneur, résultant d'une décharge Qdc2 électrique de l'actionneur dans ce deuxième exemple réalisée en une seule fois à partir de la charge de polarisation Qp, comme représenté sur la figure 4b. Sur la figure 4a, on voit que la tension de décharge chute entre les instants t3 et t4, pour atteindre une valeur nulle à l'instant t4, correspondant à la position de fermeture de l'injecteur, selon un gradient constant. Dans ce deuxième exemple, la première décharge Qdp du premier exemple est donc inexistante, et la seule décharge Qdc2 est ici appliquée à l'instant t3 à partir de la tension de polarisation Up, et représente la fermeture de l'injecteur en une commande unique à partir de la tension de polarisation Up. L'application de ce deuxième mode de réalisation dépend du temps disponible 35 d'ouverture de l'injecteur et le cas échéant du niveau de bruit admissible pour la fermeture de l'injecteur. Ce deuxième mode de réalisation si applicable, permet de disposer d'un temps plus long de maintien de l'actionneur à la tension de polarisation Up. De manière préférentielle, la charge de polarisation est appliquée en permanence et de manière continue lors du fonctionnement du moteur dans le véhicule, afin de s'assurer d'une tension de polarisation unique sur la plage de valeurs couple/vitesse de rotation du moteur. De manière alternative, la charge de polarisation peut être désactivée au-dessus d'un seuil prédéterminé de valeurs couple/vitesse de rotation du moteur correspondant à des valeurs de tensions de commande des actionneurs piézoélectriques, voisines de la tension de polarisation. A titre d'exemple, l'accroissement de tension électrique entre la tension de charge Uc et la tension de polarisation Up, peut être compris entre 0 (exclu) et 40 volts, pour atteindre une valeur de tension de polarisation Up maximale de l'ordre de 140 Volts par exemple, la plage utilisée de tensions de commande Uc de l'actionneur piézoélectrique en fonction du régime moteur et du couple moteur demandé étant sensiblement comprise entre 100 et 140 Volts dans l'exemple. La charge de polarisation telle que décrite à l'aide des figures 4a et 4b est par exemple avantageusement appliquée en continue à l'ensemble des injecteurs du moteur du véhicule, à chaque ouverture d'un injecteur pour une injection principale de carburant, à l'exception d'une désactivation de la charge de polarisation dans le cadre du procédé de pilotage selon l'invention d'un injecteur, comme expliqué plus loin. Comme représenté sur l'exemple de la figure 2 à l'étape 200, le premier 20 paramètre moteur estimé PiEsT représentatif d'un jeu réel .1 -REEL entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne d'un injecteur, est une durée mesurée TchaMES de temps d'application d'un courant électrique déterminé, délivré par l'unité de contrôle moteur, aux bornes de l'actionneur piézoélectrique définissant une charge électrique faible correspondant à une variation test .4 railrEsT déterminée de la pression du 25 carburant contenu dans un rail commun d'injection du moteur, pour une durée d'activation électrique TiREF de l'injecteur prédéterminée de référence. Rappelons que, par durée d'activation électrique Ti de l'injecteur, on entend sensiblement la durée de maintien de la charge électrique aux bornes de l'actionneur piézoélectrique. En référence à la figure 4 à titre d'exemple, le temps ou la durée Tcha correspond à la durée t2 - tl, et la durée TiREF 30 correspond sensiblement à la durée t3 - t1 ou t4 - t2. Une durée TiREF prédéterminée de référence correspond à une chute de pression .4 railrEsT déterminée dans le rail commun ; cette chute de pression .4 railrEsT déterminée est choisie et enregistrée dans l'unité de contrôle moteur pour un type d'injecteur donné. Elle servira de référence pour l'évaluation du paramètre Tcha. 35 Suivant l'étape 200 de la figure 2, on applique un courant électrique déterminé à un actionneur piézoélectrique, pendant une durée de temps d'application donné Tcha définissant une charge appliquée à cet actionneur. Cette charge est maintenue pendant la durée Ti REF prédéterminée, et on mesure après décharge la chute de pression Ap_railMEs dans le rail commun. Comme représenté sur la figure 2, on modifie Tcha en boucle jusqu'à ce que la chute de pression Ap_railMEs dans le rail commun soit égale à la chute de pression Ap railrEsT enregistrée dans l'unité de contrôle moteur. Lorsque cette chute de pression Ap railTEsT est obtenue, on enregistre le paramètre TchaMES mesuré correspondant à la chute de pression Ap railrEsT. Le paramètre TchaMES correspondant à la chute de pression mesurée Ap railrEsT dans le rail commun, pour la durée TiREF prédéterminée de référence, est représentatif du jeu initial ou constructeur de l'actionneur par comparaison avec le paramètre correspondant TchaECU enregistré dans l'unité de contrôle moteur et correspondant à la même chute de pression Ap railrEsT déterminée enregistrée dans l'unité de contrôle moteur pour le même injecteur dans son état initial ou sortie usine. Comme représenté sur la figure 2, l'étape 200 consistant à mesurer la durée TchaMES du temps d'application d'un courant électrique déterminé aux bornes de l'actionneur piézoélectrique définissant une charge électrique faible correspondant à une variation test Ap railrEsT déterminée de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection du moteur, correspondant à la durée Ti REF prédéterminée de référence, comprend avantageusement les étapes suivantes : - Choisir une variation test de la pression Ap railrEsT du carburant contenu dans un rail commun d'injection du moteur, correspondant à une durée TchaECU déterminée d'un temps d'application d'un courant électrique déterminé aux bornes de l'actionneur piézoélectrique donnant une charge électrique test faible aux bornes de l'actionneur, définissant la durée d'activation électrique Ti de REF -- l'injecteur prédéterminée de référence, de telle sorte qu'une fuite de carburant s'établisse à partir du rail commun à travers l'injecteur vers le retour réservoir sans que l'aiguille de l'injecteur ne s'ouvre, - Appliquer aux bornes de l'actionneur piézoélectrique une charge électrique faible, de telle sorte qu'une fuite de carburant s'établisse à partir du rail commun à travers l'injecteur vers le retour réservoir sans que l'aiguille de l'injecteur ne s'ouvre, - Maintenir cette charge pendant la durée d'activation électrique TiREF afin d'obtenir une mesure de la variation de pression Ap railmEs, - Comparer la mesure de la variation de pression Ap railmEs obtenue avec la variation test Ap railrEsT choisie de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection, - Itérer les trois étapes précédentes en modifiant la durée Tcha du temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique, jusqu'à ce que la variation de pression mesurée Ap railmEs soit égale à la variation test de pression Ap railTEsT, et mesurer la durée TchaMES du temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique, pour laquelle la variation de pression mesurée Ap_railMES est égale à la variation test de pression Ap railTEST- La chute de pression test Ap railrEsT du carburant dans le rail est à établir en fonction de l'injecteur testé afin d'obtenir la condition de fonctionnement de l'injecteur donnée plus haut (déplacement du champignon de fermeture sans ouverture de l'aiguille). Cette chute de pression test Ap railrEsT est enregistrée dans l'unité de contrôle moteur avec la durée d'établissement de charge TchaECU correspondante appliquée à l'actionneur piézoélectrique sortie usine pour obtenir une telle chute de pression correspondant à la durée TiREF d'activation électrique de référence de l'injecteur. Il est également possible d'enregistrer le gradient de pression gradECU définit par Ap railTEsT / TiREF, comme représenté sur la figure 2 à l'étape 204. Lors de l'étape 200, l'unité de contrôle moteur va chercher lors de commandes ou itérations successives d'actionnement test réalisées sur l'actionneur piézoélectrique d'un injecteur, à mesurer le temps TchaMES d'établissement de la charge nécessaire pour obtenir la chute de pression test Ap railrEsT pour la durée prédéterminée TiREF, ou plus précisément dans l'exemple le gradient de pression gradECU comme expliqué ci-après. Pour cela, la chute de pression rail Ap_railMES est mesurée en boucle à chaque itération d'application d'une valeur Tcha jusqu'à ce qu'elle soit égale à Ap railrEsT, ou encore que le gradient de pression gradMES soit égal au gradient de pression gradECU enregistré dans l'unité de contrôle moteur. A titre d'exemple, la variation test de la pression du carburant dans le rail est par exemple de l'ordre de 10 bars, et la charge électrique appliquée à l'actionneur piézoélectrique est telle que la tension à ses bornes est de l'ordre de 50 volts par exemple, la durée TiREF étant quant à elle comprise entre 3 et 5 millisecondes, par exemple 3 millisecondes. Comme représenté sur la figure 2, l'étape 200 comprend par exemple les étapes suivantes : - Etape 201 : Mesurer la pression du carburant p rail, dans le rail commun avant d'appliquer une commande d'actionnement test de l'injecteur, - Etape 202: Actionner ensuite l'actionneur piézoélectrique de l'injecteur au moyen d'une charge test électrique faible puis d'une décharge électrique à la fin de la période TiREF afin de refermer le champignon de fermeture, de telle sorte qu'une fuite de carburant s'établisse à partir du rail à travers l'injecteur vers le circuit de retour réservoir sans que l'aiguille de l'injecteur ne s'ouvre ; enregistrer la durée d'application TcharEsT du courant électrique déterminé aux bornes de l'actionneur, aboutissant à ladite charge test électrique faible et définissant le paramètre TchaMES mesuré, - Etape 203: Mesurer la pression rail p rail2 après avoir supprimé la charge test électrique faible déterminée, - Etape 204: Déterminer la variation de pression Ap_railMES par différence des pressions mesurées avant et après avoir appliqué et supprimé la charge test électrique faible déterminée, de telle sorte que Ap_railMES = p rail, - p rail2; rapporter ensuite cette variation de pression Ap railmEs à la durée TiREF prédéterminée de référence pour obtenir le gradient de pression gradMES, - Etape 205 : Comparer le gradient gradMES au gradient enregistré gradECU, - Etape 206: Si gradMES est différent de gradECU, alors recommencer les étapes à partir de l'étape 201 jusqu'à ce que l'on obtienne : gradMES = g rad ECU, - Etape 207: Si gradMES = gradECU, alors passer à l'étape 300 de comparaison entre TchaMES mesuré pour cette valeur de gradMES, et TchaECU tel qu'enregistré dans l'unité de contrôle moteur et correspondant à l'injecteur initial sortie usine, comme expliqué plus loin. La pression de carburant dans le rail commun est mesurée de manière connue au moyen d'un capteur de pression de carburant installé sur le rail commun, et nécessaire pour le fonctionnement normal de l'unité de contrôle moteur. Une solution d'adaptation de la présente invention sur des véhicules existants peut consister à utiliser une partie d'une première fonction de correction de la dérive d'un injecteur piézoélectrique, lorsque cette fonction est déjà présente dans l'unité de contrôle moteur ; c'est le cas pour certains véhicules. Cette première fonction de correction donne notamment une image du jeu de l'injecteur existant entre l'actionneur piézoélectrique et le champignon de fermeture sur lequel il agit pour ouvrir ou fermer l'injecteur. Cette première fonction de correction utilise comme outil une courbe établissant une relation biunivoque entre une quantité de carburant traversant l'injecteur et générant une chute de pression dans le rail et un temps correspondant de charge électrique appliqué à l'actionneur piézoélectrique de l'injecteur considéré, pour un injecteur neuf sortie d'usine. Cette première fonction consiste notamment à appliquer une impulsion de tension à l'actionneur durant un temps déterminé, soit l'application d'une charge électrique déterminée, qui provoque l'ouverture du champignon de fermeture sans ouvrir l'injecteur et donc sans injecter de carburant dans la chambre de combustion, et entraîne une chute de pression dans le rail par éjection, hors de celui-ci, d'une quantité de carburant qui sort du rail et qui traverse l'injecteur pour retourner au réservoir de carburant. Cette chute de pression est mesurée et est affectée à la durée d'application de l'impulsion de tension. On peut ainsi établir une courbe du gradient de la chute de pression rail en fonction de la durée d'établissement de la charge Tcham' appliquée à l'actionneur piézoélectrique de l'injecteur. Les chutes de pression initiales (usine) pour des durées données respectives de charges électriques sont connues par étalonnage préalable du système d'injection. Cette partie de la première fonction de correction compare ainsi les chutes de pression mesurées par application de la première fonction de correction, à celles (usines) enregistrées en mémoire de l'unité de contrôle moteur et traduisant le fonctionnement normal ou originel de l'injecteur. C'est cette partie de la première fonction qui peut avantageusement être utilisée pour l'application de la présente invention. Par exemple, si la chute de pression mesurée est plus faible que celle enregistrée pour une durée de charge électrique test donnée, cela signifie (après avoir validé le fonctionnement correct de la pompe à injection de carburant) que la quantité de carburant injectée pendant l'impulsion test a diminué, le temps d'ouverture de l'injecteur ayant donc également diminué, et que le jeu de l'actionneur a donc augmenté, traduisant essentiellement une dérive de l'injecteur ou plus précisément une dépolarisation de son actionneur piézoélectrique. Selon la présente invention, cette partie de la première fonction de correction permettrait également de détecter au moyen de la même comparaison une chute de pression dans le rail plus importante traduisant essentiellement une réduction du jeu de l'actionneur par un temps d'ouverture plus long. La courbe de chute de pression rail en fonction de la durée de charge électrique appliquée à l'actionneur de l'injecteur donne ainsi par relation biunivoque inverse la durée de charge électrique qu'il faudrait appliquer à l'actionneur piézoélectrique pour obtenir la chute correcte de pression dans le rail et donc la quantité correcte de carburant éjectée du rail. Cette première fonction de correction permet donc dans son utilisation intégrale, un correctif de la dérive de l'actionneur piézoélectrique par une action consistant à augmenter la durée de la charge électrique appliquée à l'actionneur piézoélectrique. Lorsque le jeu de l'actionneur augmente du fait de la dépolarisation progressive de l'actionneur piézoélectrique, la première fonction de correction adresse à l'électronique de commande de l'injecteur une instruction visant à commander une ouverture plus longue de l'injecteur et à compenser en conséquence la dépolarisation qui se traduit par une ouverture de l'injecteur durant un temps plus court du fait du raccourcissement de l'actionneur. Selon l'invention, cette première fonction de correction n'est donc par exemple utilisée que dans sa partie de détermination de la quantité réelle test de carburant qui sort du rail au titre de la commande d'actionnement test de l'injecteur afin gérer l'application de la charge de polarisation, par exemple afin de maintenir, supprimer, ou moduler avantageusement l'application de la charge de polarisation, et dans le cas du maintien ou de la modulation de celle-ci, de la décharge de polarisation. La modulation d'application de la charge / décharge de polarisation selon 5 l'invention peut être avantageusement réalisée selon plusieurs méthodes, par exemple comme suit : - Augmenter / diminuer l'intervalle d'application des charges de polarisation au cours des cycles moteurs. Par exemple, ne pas appliquer la charge de polarisation à tous les cycles moteurs de manière continue, en appliquant par 10 exemple la charge de polarisation un cycle moteur sur deux, la fréquence d'application de la charge de polarisation étant définie selon les besoins de réajustement de la polarisation de l'actionneur piézoélectrique ; - Augmenter / diminuer le niveau de tension Up atteint en augmentant/diminuant le temps de la charge de polarisation, soit le temps correspondant à la longueur de 15 la base du triangle Qp sur la figure 4b, qui est compté à partir de l'instant t5 ; par exemple d'un cycle moteur à un autre, - Augmenter / diminuer la durée de maintien de la charge de polarisation, c'est-à-dire le temps qui s'écoule entre la fin de la charge de polarisation et le début de la décharge de polarisation, en fonction des possibilités, d'un cycle moteur à un 20 autre. Selon l'invention en effet, cette première fonction de correction pourrait perdre son utilité originale, puisque la présente invention permet d'empêcher une dépolarisation de l'actionneur et donc d'empêcher une dérive de l'injecteur. Cependant, il peut être utile d'avoir dans l'unité de contrôle moteur cette première fonction de correction afin 25 d'améliorer le respect des quantités de carburant injectées, lorsqu'on souhaite appliquer le procédé de pilotage des injecteurs selon l'invention en acceptant une légère dérive des injecteurs. Le test de la quantité réelle de carburant injectée et l'application éventuelle de cette première fonction de correction peuvent être appliqués à tous les injecteurs du moteur. 30 En regard de la figure 2, l'étape 300 suivante consistant à comparer TchaMES mesuré pour la valeur de gradMES, et TchaECU correspondant à gradEcu tel qu'enregistré dans l'unité de contrôle moteur et correspondant à l'injecteur initial sortie usine, se décompose de préférence comme suit : - Etape 400 : Le temps TchaMES mesuré est supérieur au temps TchaECU enregistré 35 dans l'unité de contrôle moteur, ou - Etape 500 : Le temps TchaMES mesuré est inférieur ou égal au temps TchaECU enregistré dans l'unité de contrôle moteur. Dans le premier cas (étape 400 sur la figure 2), cela signifie que le jeu de l'actionneur a augmenté par rapport au jeu correspondant nominal du constructeur, et que donc l'actionneur piézoélectrique est en train de se dépolariser. Dans le deuxième cas (étape 500 sur la figure 2), cela signifie que le jeu de l'actionneur a diminué et que donc l'actionneur piézoélectrique est en train de se polariser au-delà de la valeur de polarisation établie par le constructeur, sous l'effet de l'application d'une charge de polarisation Qp par défaut (étape 100 de la figure 2). Par conséquent, dans ce cas, l'application de la charge de polarisation Qp telle que définie plus haut devrait être désactivée ou maintenue inactive ou modulée (étape 600 sur la figure 2) au moins jusqu'au retour à la dimension nominale du jeu de l'actionneur évaluée par un temps de charge TchaMES égal ou sensiblement égal à TchaECU. Une fois la charge de polarisation Qp rendue inactive ou maintenue inactivée, le procédé selon l'invention renvoie à l'étape 201 pour recommencer les étapes déjà décrites ; tant que la valeur TchaMES reste inférieure ou égale à la valeur correspondante TchaECU, le procédé consiste à boucler des tests de vérification de la variation de pression de carburant dans le rail commun, selon les étapes 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, et 300. La régulation de la charge de polarisation à partir de la mesure de la variation de pression dans le rail commun de carburant, telle que décrite plus haut, est préférée, car elle traduit directement le jeu de l'actionneur piézoélectrique qui est le paramètre sensible à la dérive (dépolarisation) de l'actionneur agissant sur la longueur de l'actionneur, et donc sur le jeu par l'intermédiaire de la chaîne de côtes des pièces mécaniques en liaison avec ce jeu. Comme représenté sur la figure 3, le premier paramètre moteur estimé PiEST conformément à l'étape 200, représentatif d'un jeu réel .1 -REEL entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, peut de manière alternative ou supplémentaire à l'exemple ci-dessus, être une quantité test de carburant injectée par l'injecteur dans la chambre de combustion, de préférence autour du point mort haut de compression, pendant la phase de détente de combustion. Les étapes d'estimation 200 et de comparaison 300 du premier paramètre moteur PjEsT comprennent alors les étapes suivantes conformément à la figure 3 : - Etape 210 : Commander l'injection d'une quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur, dans la chambre de combustion, en vue de contrôler la quantité test réelle de carburant injectée en réponse à cette commande, - Etape 211 : Mesurer un deuxième paramètre moteur, représentatif de la quantité test réelle injectée de carburant MFTESTREELLE en réponse à la commande d'injection de la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU, comme cela sera expliqué plus loin, - Etape 212: Déterminer à partir du deuxième paramètre moteur mesuré, la quantité test réelle injectée de carburant MFTESTREELLE en réponse à la commande d'injection de la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU, - Etape 300 : Comparer la quantité test injectée réelle de carburant MFTESTREELLE à la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur, comme suit : - Etape 400 : Si la quantité test injectée réelle de carburant MFTESTREELLE est inférieure à la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur, de préférence multipliée par un facteur correctif a, alors comme représenté sur les figures 4a et 4b : - appliquer une première charge Qc nominale électrique à l'actionneur piézoélectrique, nécessaire à l'ouverture de l'injecteur, dite charge nominale de commande Qc, en fonction du couple demandé et du régime moteur, en sorte d'ouvrir le moyen de vanne de l'injecteur pour une injection du carburant dans la chambre de combustion répondant au couple demandé, - appliquer à l'actionneur piézoélectrique sur la charge nominale de commande Qc, après l'application de la charge Qc et avant l'étape consistant à commander une fermeture de l'injecteur, au moins une deuxième charge Qp électrique, dite charge de polarisation Qp, additionnelle à la charge nominale de commande Qc, en sorte de polariser l'actionneur piézoélectrique durant une phase d'ouverture de l'injecteur et pendant l'injection du carburant dans la chambre de combustion, répondant au couple demandé, - commander la fermeture de l'injecteur afin de stopper l'injection de carburant, par l'application d'au moins une décharge Qd électrique à l'actionneur piézoélectrique en sorte de fermer le moyen de vanne, - Etape 500 : Si la quantité test injectée réelle de carburant MFTESTREELLE est supérieure ou égale à la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur, ne pas appliquer à l'actionneur piézoélectrique de l'injecteur la deuxième charge Qp électrique, dite charge de polarisation Qp, conformément à l'étape 600 de la figure 3. En regard de l'exemple de la figure 3, l'étape de commande 210 de l'injection 35 d'une quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU p ar l'unité de contrôle moteur, dans la chambre de combustion, en vue de contrôler la quantité test réelle de carburant MFTESTREELLE injectée en réponse à cette commande, va maintenant être décrite. Cette étape 210 consiste à injecter une quantité test de carburant donnée et déterminée par l'unité de contrôle moteur, au moment où cela gêne le moins le fonctionnement du véhicule, par exemple en phase de décélération ou en phase de ralenti. L'unité de contrôle moteur commande l'injection de cette quantité test donnée de carburant MFTESTECU en envoyant une charge électrique test à l'injecteur testé, correspondant à un temps d'ouverture de celui-ci déterminé en fonction de la pression du rail à laquelle l'injection est réalisée. Ces données propres à un injecteur et un moteur déterminés sont cartographiées et enregistrées dans l'unité de contrôle moteur. Le deuxième paramètre moteur, mesuré dans l'étape 211 de cet exemple, 10 représentatif de la quantité test réelle injectée de carburant MFTESTREELLE en réponse à la commande d'injection de la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU, est la variation An du régime moteur. En regard de la figure 3, l'étape suivante 212 consiste à déterminer à partir du deuxième paramètre moteur An représentatif mesuré à l'étape 211, la quantité test réelle 15 injectée de carburant MFTESTREELLE en réponse à la commande d'injection de la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU- L'étape 212 de détermination de la quantité test réelle injectée de carburant MFTESTREELLE, en utilisant le deuxième paramètre moteur représentatif dans cet exemple, correspondant à la variation An de régime moteur va maintenant être décrite : le régime 20 moteur est mesuré de manière connue en mesurant le temps s'écoulant entre deux positions déterminées du vilebrequin. A partir de ce temps, on déduit la vitesse grâce à la distance connue existant entre lesdites deux positions données, puis l'accélération ou variation de vitesse du vilebrequin par dérivation de la vitesse permettant d'obtenir le cas échéant le couple moteur. Une table de correspondance entre les accélérations/couples 25 du vilebrequin et les quantités tests correspondantes de carburant injectées est établie pour un moteur neuf donné, sur la base de laquelle l'étape 300 de comparaison est effectuée. Pour obtenir la variation de couple moteur ou l'accélération issue de l'injection de la quantité réelle de carburant MFTESTREELLE, on mesure le temps séparant deux positions déterminées du vilebrequin respectivement avant et après la quantité test réelle 30 de carburant MFTESTREELLE injectée en réponse à la commande prédéterminée par l'unité de contrôle moteur. La mesure de la vitesse et de l'accélération du moteur est obtenue au moyen du capteur de position du vilebrequin, d'un chronomètre, et d'un calculateur déjà présents dans l'unité de contrôle moteur, et est connue de l'homme du métier. Cette méthode de détermination d'une quantité de carburant injectée, à partir 35 d'une variation de régime moteur induite sur le vilebrequin est connue de l'homme du métier et ne sera donc pas décrite plus en détail ici. Une solution d'adaptation du présent mode de réalisation de la présente invention sur des véhicules existants peut consister à utiliser une deuxième fonction de correction de la dérive d'un injecteur piézoélectrique, lorsque cette fonction est déjà présente dans l'unité de contrôle moteur ; c'est le cas pour certains véhicules. Cette deuxième fonction de correction consiste à injecter par exemple en phase de décélération du moteur (pas de charge), une petite quantité déterminée de carburant ou injection test, et à surveiller les effets de cette injection au moyen du capteur de position du vilebrequin à partir duquel l'augmentation induite de couple par l'injection test est déterminée. L'intégration de la déformation obtenue de la courbe de régime moteur, par l'injection test, permet de connaître la quantité test de carburant réellement injectée, la deuxième fonction de correction consistant ensuite à comparer cette quantité test réellement injectée avec celle de consigne qui a été commandée par l'unité de contrôle moteur. L'apprentissage réalisée par cette deuxième fonction de correction consiste à définir la nouvelle courbe de fonctionnement de l'injecteur qui correspond à des quantités tests réelles de carburant injectées en fonction de temps d'impulsion électrique appliqués à l'injecteur. Cette nouvelle courbe montre les écarts de quantités injectées de carburant pour un temps donné d'impulsion électrique, avec la courbe correspondante usine, ou inversement les écarts de temps d'impulsion nécessaire à l'injecteur pour injecter une quantité donnée de carburant. En outre, cette deuxième fonction de correction ne prend pas en compte uniquement la dérive des injecteurs ou dérive des actionneurs piézoélectriques, puisqu'elle utilise le couple ou l'accélération du moteur. Il est donc nécessaire de lui faire déterminer par apprentissage une courbe des quantités réelles de carburant délivrées par l'injecteur en fonction des temps d'impulsion électrique appliqués ; dans le cadre d'application de cette deuxième fonction de correction, s'il est constaté que la quantité test de carburant injectée est plus faible que la quantité test de carburant de consigne prise sur la courbe nominale de référence d'apprentissage de la deuxième fonction de correction, cette deuxième fonction adaptative consiste à corriger la dérive de l'injecteur par accroissement du temps d'ouverture de l'injecteur pour réajuster la quantité injectée de carburant par rapport à la courbe nominale de référence d'apprentissage de la deuxième fonction de correction. Comme pour la première fonction de correction décrite plus haut, selon l'invention, cette deuxième fonction de correction pourrait n'être utilisée que dans sa partie de détermination de la quantité réelle de carburant injectée à titre de test, afin par exemple de désactiver ou pas la charge de polarisation de l'actionneur. Cependant, selon l'invention, et comme pour la première fonction de correction, il peut être utile d'avoir dans l'unité de contrôle moteur la deuxième fonction de correction afin d'améliorer le respect des quantités de carburant injectée, lorsqu'on souhaite appliquer le procédé de pilotage des injecteurs selon l'invention en acceptant une légère dérive des injecteurs. Bien entendu, le test de la quantité réelle de carburant injecté et l'application éventuelle de la deuxième fonction de correction peuvent être appliqués à tous les injecteurs du moteur. En regard de la figure 3, l'étape 300 suivante consiste à comparer la quantité test injectée réelle de carburant MFTESTREELLE à la quantité de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur. Deux cas sont distingués, comme représenté sur 5 cette figure 3 : - Etape 400 : La quantité test injectée réelle de carburant MFTESTREELLE est inférieure à la quantité de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur, multipliée par un facteur correctif a, ou - Etape 500: La quantité injectée réelle de carburant MFTESTREELLE est supérieure 10 ou égale à la quantité de carburant prédéterminée MFTESTECU par l'unité de contrôle moteur. Dans le premier cas (cadre 400 sur la figure 3), cela signifie que le jeu de l'actionneur a augmenté par rapport au jeu nominal du constructeur, et que donc l'actionneur piézoélectrique est en train de se dépolariser. Un facteur correctif a, par 15 exemple compris entre 0.9 et 0.8 est de préférence appliqué afin de n'appliquer la charge de polarisation qu'en cas de défaut attribuable à la dépolarisation. Ce facteur correctif a est déterminé en fonction de chaque injecteur et d'après les données du constructeur. Dans le deuxième cas (cadre 500 sur la figure 3), cela signifie que le jeu de l'actionneur a diminué et que donc l'actionneur piézoélectrique est en train de se polariser 20 au-delà de la valeur de polarisation établie par le constructeur, sous l'effet de l'application d'une charge de polarisation Qp par défaut (étape 100 de la figure 2). Par conséquent, dans ce cas l'application de la charge de polarisation Qp telle que définie plus haut doit être désactivée ou maintenue inactive (étape 600 sur la figure 3) au moins jusqu'au retour à la dimension nominale du jeu évaluée par une quantité test de carburant injectée réelle 25 MFTESTREELLE correspondant sensiblement ou exactement à la quantité test de carburant prédéterminée MFTESTECU commandée par l'unité de contrôle moteur selon l'étape 210 de la figure 3. Une fois la charge de polarisation Qp rendue inactive, le procédé selon l'invention renvoie à l'étape 210 pour recommencer les étapes déjà décrites ; tant que la valeur MFTESTREELLE reste supérieure ou égale à la valeur MFTESTECU correspondante, le 30 procédé consiste à boucler des tests de vérification de la quantité test de carburant injectée, selon les étapes 210, 211, 212, et 300. Le procédé de pilotage d'un injecteur de carburant décrit, selon l'invention, peut être implémenté dans l'unité de contrôle moteur et couplé le cas échéant avec l'une ou l'autre des deux fonctions de correction de la dérive des injecteurs décrites plus haut. 35 Le procédé de pilotage d'un injecteur de carburant décrit, selon l'invention peut être avantageusement couplé aux deux fonctions lorsqu'elles existent. En effet, la première fonction de correction compense la partie haute d'un injecteur, soit essentiellement le jeu induit par l'actionneur piézoélectrique et la question de sa dépolarisation. La deuxième fonction quant à elle compense l'ensemble des jeux d'un injecteur, soit les parties haute et basse de celui-ci. En couplant le procédé décrit sur la deuxième fonction, alternativement ou supplémentairement à la première fonction, l'application de la charge 5 de polarisation selon l'invention prend en compte l'ensemble des jeux de l'injecteur, et apporte une correction de l'ensemble de ces jeux par la polarisation de l'actionneur, dans une certaine limite comme expliqué plus haut, consistant à conserver un jeu minimal d'actionneur. En l'absence de la première fonction de correction, on comprend ainsi que l'application de la charge de polarisation selon l'invention est moins dirigée sur la 10 dépolarisation même de l'actionneur. Ce procédé de pilotage d'un injecteur de carburant décrit, selon l'invention permet ainsi une régulation du jeu de l'actionneur autour de la valeur de jeu nominale donnée par le constructeur du système d'injection, durant le fonctionnement du moteur, et permet ainsi d'éviter ou de maîtriser la dérive de ce jeu, et donc la dérive des quantités de 15 carburant injectées. Le procédé de pilotage d'un injecteur de carburant décrit, selon l'invention, peut avantageusement être appliqué en continu dès la mise en fonctionnement du véhicule, afin de surveiller l'évolution du jeu de l'actionneur comme décrit, et de déterminer si des stratégies spécifiques du procédé de pilotage de l'actionneur 20 piézoélectrique tel que décrit plus haut, par modulation de la charge de polarisation également comme décrit plus haut, pourraient être appliquées et implémentées en fonction de l'utilisation du véhicule. Par exemple, le procédé de pilotage de l'actionneur piézoélectrique peut proposer une application de la charge de polarisation maximale, selon des temps d'application de la charge de polarisation optimisés en fonction du temps 25 disponible, s'il est constaté que l'application continue d'une tension de polarisation Up déterminée ne suffit pas à enrayer la dépolarisation des injecteurs. Au contraire, si l'application continue d'une tension de polarisation donnée aboutit à une diminution du jeu de l'actionneur, la tension de polarisation Up peut être réduite ou appliquée de manière non continue, comme expliqué plus haut. REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, ledit injecteur comportant un actionneur piézoélectrique agissant sur un moyen de vanne pour ouvrir ou fermer ledit injecteur, respectivement autorisant ou stoppant l'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur, ledit véhicule comportant une unité de contrôle moteur embarquée pour la mise en oeuvre dudit procédé de pilotage, ledit procédé de pilotage étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, en fonctionnement normal du véhicule : - (200) : Estimer un premier paramètre moteur Es-r, (Pi 1, représentatif d'un jeu réel , (JREEL) entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, - (300) : Comparer ledit premier paramètre moteur estimé Es-r, (Pi 1, au paramètre , équivalent (Pi ,Ecu) , représentatif du jeu original (J ) entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne et préalablement enregistré dans l'unité de contrôle moteur : (400) : Si ledit premier paramètre moteur estimé (PjEST) s'écarte dudit paramètre équivalent (PjECU) représentatif dudit jeu original (J INIT) I de telle sorte que ledit jeu réel (J REEL) est supérieur au dit jeu original (J 1 : INIT) - Appliquer une première charge (Qc) nominale électrique à l'actionneur piézoélectrique, nécessaire à l'ouverture de l'injecteur, dite charge nominale de commande (Qc), en fonction du couple demandé et du régime moteur, en sorte d'ouvrir le moyen de vanne de l'injecteur pour une injection du carburant dans la chambre de combustion, - Appliquer à l'actionneur piézoélectrique sur ladite charge nominale de commande (Qc), après l'application de celle-ci et avant l'étape consistant à commander une fermeture de l'injecteur, au moins une deuxième charge électrique, ou charge de polarisation (Qp), additionnelle à la charge nominale de commande (Qc), en sorte de polariser l'actionneur piézoélectrique durant une phase d'ouverture de l'injecteur et pendant l'injection du carburant dans la chambre de combustion, - Commander la fermeture de l'injecteur afin de stopper l'injection de carburant, par l'application d'au moins une décharge (Qd) électrique à l'actionneur piézoélectrique en sorte de fermer le moyen de vanne,30 - (500) : Si ledit premier paramètre moteur estimé (PiEsT) s'écarte dudit paramètre équivalent (PjECU) représentatif dudit jeu original (J I de telle sorte que ledit jeu réel (J 1 est inférieur ou égal au dit jeu original (.1 1 REEL, INIT, I ne pas appliquer (600) à l'actionneur piézoélectrique dudit injecteur ladite deuxième charge (Qp) électrique, dite charge de polarisation. 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, dans lequel ledit premier paramètre moteur estimé (PjEsT) représentatif d'un jeu réel (.1REEL) 1 entre l'actionneur piézoélectrique et le moyen de vanne, est une durée mesurée (TchaMES) de temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique faible 10 correspondant à une variation test (Ap railTEsT) déterminée de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection dudit moteur, pour une durée d'activation électrique (TiREF) de l'injecteur prédéterminée de référence. 3. Procédé de pilotage selon la revendication 2, dans lequel l'étape (200) consistant à mesurer la durée (TchaMES) du temps d'application à l'actionneur 15 piézoélectrique d'une impulsion électrique faible correspondant à une variation test (Ap railrEsT) déterminée de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection dudit moteur pour une durée d'activation électrique (TiREF) 1 de l'injecteur prédéterminée de référence, comprend les étapes suivantes : - Choisir une variation test de la pression (Ap railTEsT) du carburant contenu dans 20 un rail commun d'injection du moteur, correspondant à une durée (TchaECU) déterminée d'un temps d'application d'un courant électrique déterminé aux bornes de l'actionneur piézoélectrique donnant une charge électrique test faible aux bornes de l'actionneur, définissant la durée d'activation électrique (Ti 1 de REF, -- l'injecteur prédéterminée de référence, de telle sorte qu'une fuite de carburant 25 s'établisse à partir du rail commun à travers l'injecteur vers le retour réservoir sans que l'aiguille de l'injecteur ne s'ouvre, - (201, 202) : Appliquer aux bornes de l'actionneur piézoélectrique une charge électrique faible, de telle sorte qu'une fuite de carburant s'établisse à partir du rail commun à travers l'injecteur vers le retour réservoir sans que l'aiguille de 30 l'injecteur ne s'ouvre, - (203, 204, 205) : maintenir cette charge pendant ladite durée d'activation électrique (TiREF) 1 afin d'obtenir une mesure de la variation de pression (Ap railmEs) dans le rail commun d'injection,- Comparer ladite mesure de la variation de pression (Ap_railMEs) obtenue avec ladite variation test (Ap railTEsT) choisie de la pression du carburant contenu dans un rail commun d'injection, - (206, 207) : Itérer les trois étapes précédentes en modifiant la durée du temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique jusqu'à ce que ladite variation de pression mesurée (Ap railmEs) soit égale à ladite variation test de pression (Ap railrEsT), et mesurer la durée (TchaMES) du temps d'application à l'actionneur piézoélectrique d'une impulsion électrique, pour laquelle la variation de pression mesurée (Ap_railMEs) est égale à la variation test de pression (Ap railrEsT). 4. Procédé de pilotage d'un injecteur de carburant selon la revendication 1, dans lequel ledit premier paramètre moteur estimé (PjEST) est une quantité test (MFTESTREELLE) de carburant réellement injectée par l'injecteur dans la chambre de combustion, en réponse à une commande d'injection d'une quantité test (MFTEsTEcu) de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, dans ladite chambre de combustion. 5. Procédé de pilotage d'un injecteur de carburant selon la revendication 4, dans lequel l'étape (200) consistant à estimer ladite quantité test (MFTESTREELLE) de carburant réellement injectée par l'injecteur dans la chambre de combustion, comprend les étapes suivantes : - (210) : Commander l'injection de ladite quantité test de carburant prédéterminée (IVIPTEs-rEcu) par l'unité de contrôle moteur, dans ladite chambre de combustion, en vue de contrôler la quantité test réelle de carburant injectée en réponse à ladite commande, - (211) : Mesurer un deuxième paramètre moteur (An), représentatif de la quantité test réelle injectée de carburant (MFTESTREELLE) en réponse à ladite commande d'injection de ladite quantité test de carburant prédéterminée (MFTEsTEcu), - (212) : Déterminer à partir dudit deuxième paramètre (An) mesuré, ladite quantité test réelle injectée de carburant (MFTESTREELLE) en réponse à ladite commande d'injection de ladite quantité test de carburant prédéterminée (MFrESrECU)- 6. Procédé de pilotage selon la revendication 5, dans lequel ladite étape consistant à mesurer un deuxième paramètre moteur, représentatif de la quantité test réelle injectée de carburant (MFTESTREELLE) en réponse à ladite commande d'injection d'une quantité test de carburant prédéterminée (MFTEsTEcu) par l'unité de contrôle moteur, consiste en la mesure (211) du régime moteur avant et après l'injection de la quantité testréelle de carburant (MFTESTREELLE) injectée en réponse à ladite commande d'injection d'une quantité test de carburant prédéterminée par l'unité de contrôle moteur, pour obtenir la variation (An) de régime moteur ou de couple moteur issue de l'injection de la quantité réelle de carburant (MFTESTREELLE)- 7. Procédé de pilotage selon la revendication 6, dans lequel ladite variation (An) du régime moteur est mesurée au moyen d'un capteur de position du vilebrequin. 8. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel ladite quantité test de carburant prédéterminée (MFTESTECU) par l'unité de contrôle moteur, dont l'injection est commandée dans ladite chambre de combustion en vue de contrôler la quantité test réelle de carburant injectée (MFTESTREELLE), est définie à partir d'une table de correspondance entre des temps de maintien de charges électriques appliquées à l'injecteur et des quantités correspondantes de carburant injectées, en fonction d'une plage de pression carburant dans un rail commun d'injection. 9. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, dans 15 lequel l'étape consistant à comparer (300) la quantité test réelle injectée de carburant (MFTESTREELLE) à la quantité test de carburant prédéterminée (MFTESTECU) par l'unité de contrôle moteur comprend l'application d'un facteur correctif (a).