Brevet FR3006949A1 — publié le 20141219

Système et procédé de surveillance du couple fourni par le moteur d'un véhicule automobile électrique ou hybride. L'invention a pour domaine technique le contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile, et plus particulièrement la surveillance du couple fourni par le moteur d'un véhicule électrique ou hybride. Pour assurer la sécurité de conduite, il est nécessaire de surveiller que le couple demandé par le conducteur via la pédale d'accélérateur par exemple, est correctement réalisé par le véhicule. Cette surveillance est notamment réalisable, pendant les phases où le couple demandé par le conducteur ne varie pas ou varie de façon peu dynamique. La surveillance permet de détecter les situations: - où le couple réalisé par le moteur est anormalement supérieur au couple demandé par le conducteur, également appelé requête de couple du conducteur, et - où le couple réalisé par le moteur est anormalement inférieur au couple demandé par le conducteur. La détection de telles situations, communément appelées «événements indésirables client» (acronyme EIC), est essentielle car elle permet, ensuite, d'appliquer le mode dégradé le plus approprié pour assurer la sécurité du conducteur et du véhicule. Cela se concrétise par exemple par une mise à zéro du couple, un allumage d'un voyant au tableau de bord pour informer le conducteur, ou une interdiction de roulage. De l'état de la technique, on connait les documents US2009066281, US2005050965, US2010042276 et FR1254994. Tous ces documents divulguent des stratégies de surveillance de couple basées sur la comparaison à un seuil de tolérance de la différence entre la requête de couple du conducteur et un ou plusieurs couples estimés. Il existe un besoin pour la détection d'un écart anormal entre requête de couple et couple réalisé ainsi que la détection d'une variation anormale de cet écart. Il existe également un besoin pour une interprétation de la situation en cours lorsque l'on détecte un écart entre requête de couple et couple réalisé et/ou que l'on détecte une variation anormale de cet écart. Un objet de la présente demande est un système de surveillance du couple fourni par le moteur d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule électrique ou hybride. Le système comprend un moyen de détermination de la requête de couple du conducteur, un moyen d'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, un moyen de filtrage de la requête de couple du conducteur connecté en entrée à un moyen de détermination de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé comprenant un moyen de détermination de la cohérence du couple positif et un moyen de détermination de la cohérence du couple négatif comprenant chacun un moyen de détermination des phases de variation quasi-statique de la requête et un moyen de détection des anomalies de couple aptes à construire un gabarit de couple acceptable et à déterminer l'occurrence d'une anomalie de couple en fonction de l'estimation de couple, de la requête de couple et du gabarit de couple acceptable. Par phases de variation quasi-statique de la requête, on entend les phases pendant lesquelles la requête de couple du conducteur ne varie pas ou varie de façon peu dynamique. Les moyens de détermination des phases de variation quasi-statique de la requête peuvent recevoir en entrée des signaux portant l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, la requête de couple du conducteur, et la requête de couple du conducteur filtrée, les moyens de détermination des phases de variation quasi- statique de la requête, pouvant être aptes à déterminer un booléen de détection de phase de variation quasi-statique et une valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple du conducteur en fonction notamment de la comparaison de la requête de couple du conducteur filtrée à un seuil mémorisé. Les moyens de détection des anomalies de couple peuvent être aptes à construire chacun un gabarit de couple acceptable comprenant une limite haute et une limite basse en fonction de la requête de couple, de la valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et de paramètres mémorisés relatifs à l'erreur acceptable et à la variation d'erreur acceptable existant entre la requête de couple et l'estimation de couple. Un premier moyen de détection des anomalies de couple peut être apte à détecter une perte de motricité, un freinage intempestif et une accélération intempestive dans le cas où la requête de couple du conducteur est positive. Ces détections peuvent être réalisées en fonction de la requête de couple du conducteur, de l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, d'un booléen de détection de phase de variation quasi-statique, d'une valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur, d'un booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et du gabarit de couple acceptable. Un deuxième moyen de détection des anomalies de couple peut être apte à détecter une accélération intempestive dans le cas où la requête de couple du conducteur est négative, un sur-freinage, et une perte de freinage. Ces détections peuvent être réalisées en fonction de la requête de couple du conducteur, de l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, et du booléen de détection de phase de variation quasi-statique, de la valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur, du booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et du gabarit de couple acceptable. Un autre objet de la présente demande est un procédé de surveillance du couple fourni par le moteur d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule électrique ou hybride. Le procédé comprend les étapes suivantes : on détermine la requête de couple du conducteur, on estime le couple réalisé par le groupe motopropulseur, on filtre la requête de couple du conducteur, on détermine l'occurrence d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple, on détermine un gabarit de couple, puis lors d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple, on détermine qu'une anomalie de couple est présente en fonction de l'estimation de couple, de la requête de couple et du gabarit de couple acceptable. On peut construire un gabarit comprenant une limite haute et une limite basse en fonction de la requête de couple, de la valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et de paramètres mémorisés relatifs à l'erreur acceptable et à la variation d'erreur acceptable existant entre la requête de couple et l'estimation de couple. Lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive, si l'estimation de couple dépasse la limite haute du gabarit, on peut déterminer que l'anomalie de couple détectée est une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est positive. Par requête de couple du conducteur positive, on entend une requête de couple tendant à accélérer le véhicule qui se déplace en marche avant avec une vitesse positive. Lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive si l'estimation de couple dévient inférieur à la limite basse du gabarit, on peut déterminer que l'anomalie de couple détectée est une perte de motricité. Lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative, si l'estimation de couple devient inférieure à la limite basse du gabarit, on peut déterminer que l'anomalie de couple détectée est un sur-freinage. Par requête de couple du conducteur négative, on entend une requête de couple tendant à ralentir le véhicule qui se déplace en marche avant avec une vitesse positive. Lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative, si l'estimation de couple dépasse la limite haute du gabarit, on peut déterminer que l'anomalie de couple détectée est une perte de freinage. Lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive et si l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur est, à la fois négative et inférieure à un seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur positive et inférieure à la requête de couple du conducteur d'une valeur au moins égale à la valeur d'un autre seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur positive, on peut déterminer que l'anomalie de couple est un freinage intempestif. Lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative et si l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur est, à la fois, positive et supérieure à un seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur négative, et supérieure à la requête de couple du conducteur d'une valeur au moins égale à la valeur d'un autre seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur négative, on peut déterminer que l'anomalie de couple est une accélération intempestive. Le procédé et le système réalisent ainsi la surveillance non seulement de l'erreur entre la requête de couple du conducteur et l'estimation du couple réalisé par le moteur mais également de la variation de cette erreur dans le temps. De plus, le procédé et le système réalisent une surveillance limitée aux phases où la requête de couple du conducteur ne varie pas ou varie de façon peu dynamique en évitant ainsi les «fausses détections» d'EICs liées aux dépassements des gabarits pendant les phases de variation dynamique de la requête. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principaux éléments d'un système de détermination d'une anomalie de couple, - la figure 2 illustre les principaux éléments d'un moyen de détermination de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé, - la figure 3 illustre les principaux éléments d'un moyen de détermination de la cohérence du couple positif en phase quasi-statique, et - la figure 4 illustre les principaux éléments d'un moyen de détermination de la cohérence du couple négatif en phase quasistatique. La figure 1 montre le moyen de filtrage 1 de la requête de couple du conducteur qui réalise un filtrage passe haut de la requête de couple du conducteur, notée Tq req. Plus précisément, le moyen de filtrage 1 de la requête de couple du conducteur réalise un filtrage passe-haut de premier ordre à la pulsation de coupure wc_tq_sp_highp_ftr. La pulsation de coupure est choisie avantageusement pour réduire le bruit du signal. La fonction de transfert dans le domaine continu de ce filtre est : F(s)= (Eq. 1) s wc_tq_sp_highp_ftr 1+ avec s : variable de Laplace. Le moyen de filtrage 1 de la requête de couple du conducteur émet en sortie la requête de couple du conducteur filtrée, notée Tq req highp ftrd. Le moyen de détermination 2 de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé réalise la vérification de la cohérence entre la requête de couple du conducteur Tq_req et l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti. La description ci-dessous est réalisée sur la base d'un véhicule automobile muni d'un moteur électrique. Toutefois, l'homme du métier généralisera l'enseignement de la présente demande à un groupe motopropulseur comprenant notamment, une libre combinaison de moteur thermique et de machines électriques. Le moyen de détermination 2 de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé est également illustré par la figure 1, sur laquelle on peut voir qu'il reçoit en entrée l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq esti, la requête de couple du conducteur Tq req, et la requête de couple du conducteur filtrée Tq req highp ftrd reçue du moyen de filtrage 1 de la requête de couple du conducteur. L'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti peut être déterminée, par exemple, par mesure des courants statoriques et rotoriques. La requête de couple du conducteur Tq_req traduit la volonté du conducteur d'accélérer ou de décélérer et peut être déterminée, par exemple, en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Le moyen de détermination 2 de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé émet en sortie des signaux de détection d'une anomalie de l'écart entre le couple réalisé et le couple requis et/ou d'une variation anormale de cet écart. Les anomalies de couple font partie des évènements indésirables pour le conducteur (acronyme EIC). Les signaux de détection d'une anomalie de couple comprennent des signaux portant un booléen de détection d'une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est positive, noté Accel intemp nconf, un booléen de détection d'une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est négative, noté Accel intemp neg nconf, un booléen de détection d'une situation de perte de motricité, noté Perte motric nconf, un booléen de détection de la situation de freinage intempestif, noté Freinage intemp nconf, un booléen de détection de la situation de sur- freinage, noté Surfrein nconf, et un booléen de détection de la situation de perte de freinage, noté Perte frein nconf. Par accélération intempestive, on entend la situation où le couple réalisé par le moteur est positif et anormalement supérieur à la requête de couple du conducteur. Par perte de motricité, on entend que, la requête de couple du conducteur étant positive, le couple réalisé par le moteur, bien que positif, est anormalement inférieur au niveau que le conducteur attend. Par sur-freinage, on entend que la requête de couple du conducteur est négative mais le couple réalisé par le moteur est anormalement inférieur, tout en demeurant supérieur en valeur absolue, au niveau que le conducteur attend. Par freinage intempestif, on entend que la requête de couple du conducteur est positive ou nulle mais le couple réalisé par le moteur est négatif. Par perte de freinage, on entend que la requête de couple du conducteur est négative mais le couple réalisé par le moteur, bien que négatif, est anormalement supérieur, tout en demeurant inférieur en valeur absolue, au niveau que le conducteur attend. Sur la figure 2, on peut voir que le moyen de détermination 2 de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé comprend un moyen de détermination 3 de la cohérence du couple positif et un moyen de détermination 4 de la cohérence du couple négatif. Le moyen de détermination 3 de la cohérence du couple positif réalise la vérification de la cohérence du couple pendant les phases où la requête de couple du conducteur est positive tout en variant de façon « peu dynamique ». Le moyen de détermination 3 de la cohérence du couple positif, illustré par la figure 3, comprend un moyen de détermination 5 des phases de variation quasi-statique de la requête positive et un premier moyen 6 de détection des anomalies de couple. Le moyen de détermination 4 de la cohérence du couple négatif sera décrit plus loin en référence à la figure 4. Le moyen de détermination 5 des phases de variation quasi- statique de la requête positive détermine les phases pendant lesquelles la requête de couple du conducteur ne varie pas ou varie de façon « peu dynamique ». Le moyen de détermination 5 des phases de variation quasi- statique de la requête positive reçoit en entrée des signaux portant l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq esti, la requête de couple du conducteur Tq req, et la requête de couple du conducteur filtrée Tq req highp ftrd reçue du moyen de filtrage 1 de la requête de couple du conducteur. Le moyen de détermination 5 des phases de variation quasi- statique de la requête positive émet en sortie des signaux portant un booléen de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive, noté stc tq sp pos; une valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée dans les instants « immédiatement précédents » le début d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple du conducteur, notée mem perc err ave, et un booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée dans les instants « immédiatement précédents » le début d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple du conducteur noté perc err mem t. La notion d'instants « immédiatement précédents » le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur sera définie plus loin. Le booléen stc tq sp pos passe de la valeur 0 à la valeur 1 chaque fois que les deux conditions suivantes sont vérifiées : Tq req highp ftrdl En d'autres termes, on mémorise donc un nouveau pourcentage d'erreur moyen mem_perc_err_ave chaque fois qu'une nouvelle phase de variation quasi-statique est détectée. Le premier moyen 6 de détection des anomalies de couple permet de détecter une perte de motricité, un freinage intempestif et une accélération intempestive dans le cas où la requête de couple du conducteur est positive. Le premier moyen 6 de détection des anomalies de couple reçoit en entrée la requête de couple du conducteur Tq req, et l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq esti, et reçoit également en entrée, du moyen de détermination 5 des phases de variation quasi-statique de la requête positive, un booléen de détection de phase de variation quasi-statique, noté stc tq sp pos; une valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur, notée mem perc err ave, un booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur noté perc err mem t. Le premier moyen 6 de détection des anomalies de couple émet en sortie le booléen de détection d'une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est positive, noté Accel intemp nconf, le booléen de détection d'une situation de perte de motricité, noté Perte motric nconf et le booléen de détection de la situation de freinage intempestif, noté Freinage intemp nconf. Le procédé de détermination d'une anomalie de couple comprend la construction d'un gabarit de couple acceptable. Une anomalie est détectée si l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti sort de ce gabarit. Le gabarit de couple est construit en fonction de l'erreur statique maximale acceptable entre la requête de couple du conducteur et le couple réalisé par le moteur, du pourcentage d'erreur moyen mesuré dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase quasi-statique mem perc err ave, et de la variation de la requête de couple du conducteur pendant la phase quasi-statique. La prise en compte du pourcentage d'erreur moyen mesuré dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase quasi- statique mem perc err ave, et de la variation de la requête de couple du conducteur pendant la phase quasi-statique permet de surveiller la variation de l'erreur statique. Le gabarit de couple est délimité par des limites que l'estimation de couple ne doit pas dépasser lorsque la requête de couple du conducteur est positive, la limite haute du gabarit de couple étant notée h lim stc pos et la limite basse du gabarit de couple étant notée 1 lim stc pos. Les valeurs de limites haute et basse sont définies par les équations suivantes : {h lim stc pos = min (h lim err stath lim vari at err stat) , (Eq. 5) 1 lim stc pos = max(1 lim err stel lim vari at err stat) Avec : h lim err stat : valeur de la borne supérieure d'erreur acceptable 1 lim err stat : valeur de la borne inférieure d'erreur acceptable h lim variat err stat : valeur de la borne supérieure de variation d'erreur acceptable 1 lim variat err stat : valeur de la borne inférieure de variation d'erreur acceptable Les valeurs des bornes d'erreur acceptable h lim err stat et 1 lim err stat sont fonction respectivement du pourcentage d'erreur acceptable pour la limite haute du gabarit de couple Cxx perc err max h pos et du pourcentage d'erreur acceptable pour la limite basse du gabarit de couple Cxx perc err max 1 pos. {h lim err stat = Tq req+ A 1 lim err stat = Tq req-B (Eq. 6) Avec : A =max ax cas d'une B = max Cxx_perch_p acceptable requête de Cxx err ( Cxx couple du requête de couple mos Tq Cxx perc pour la limite couple du conducteur conducteur). tq err min_pos; req 100 Cxx_perc ax l ( Cxx m_pos Tq tq err min_pos; req 100 tq min pos : erreur acceptable dans le du conducteur positive. err max h pos : pourcentage d'erreur haute du gabarit de couple dans le cas d'une positive (en % de la requête de Cxxpercerrmaxlpos : pourcentage d'erreur acceptable pour la limite basse du gabarit de couple dans le cas d'une requête de couple du conducteur positive (en % de la requête de couple du conducteur). Dans les équations Eq. 5, les valeurs des bornes d'erreur acceptable h lim variat err stat et 1 lim variat err stat permettent de déterminer si la variation de l'écart de couple est anormale. Les équations suivantes permettent de les déterminer : lim variat er stat = Tq Req Recal+Delta h {h . 1 lim variat er stat = Tq Req Recal -Delta 1 (Eq 7) Avec : Tq Req Recal : la somme de la requête de couple du conducteur et de l'erreur statique moyenne mesurée dans les instants « immédiatement précédents » le début d'une phase quasi-statique. Delta _h : valeur de la borne supérieure de la variation d'erreur maximale tolérable par rapport à l'erreur mesurée au début de la phase quasi-statique. Delta 1 : valeur de la borne inférieure de la variation d'erreur maximale tolérable par rapport à l'erreur mesurée au début de la phase quasi-statique. L'équation suivante résume la détermination de la variable Tq Req Recal. (1+ mem_perc err ave (Eq. 8) Tq Req Recal = Tq Req - 100 Au début de la phase quasi-statique, la somme de la requête de couple du conducteur et de l'erreur statique moyenne mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase quasi- statique Tq Req Recal représente le couple ressenti par le conducteur. Pendant la phase quasi-statique ce signal évolue de la même façon que la requête de couple du conducteur Tq Req Les variables Delta h et Delta 1 fixent la variation d'erreur maximale tolérable, par rapport à l'erreur mesurée au début de la phase quasi-statique. Les équations suivantes résument la détermination des variables Delta h et Delta 1 : {Delta h = max(Cxx delta err tq min_pos;Tq Req - Ah) , (Eq. 9) Delta 1= max(Cxx delta err tq min_pos;Tq Req - Al) Avec = Cxx delta perc err init h_pos + delta_perc err augm h Ah 100 = Cxx delta perc err init l_pos + delta_perc err augm 1 (Eq. 10) Al 100 Idelta_perc err augm h = min (Cxx delta perc err max h_pos;Bh) delta_perc err augm 1= min (Cxx delta perc err max l_pos;B1) Bh = fCxx_perc err dry tq h lim_pos - at T3 Bl = fCxx_perc err dry tq 1 lim_pos - at T3 T3= Durée de la phase quasi-statique. Les intégrales de calcul de Bh et de B1 sont remises à 0 lorsque la valeur perc err mem t prend la valeur 1.25 Cxx delta err tq min pos : variation d'erreur acceptable dans le cas d'une requête de couple du conducteur positive, Cxx delta perc err init h pos : variation d'erreur acceptable, en pourcentage de la requête de couple du conducteur, à l'instant de début de la phase quasi-statique ; pour la limite haute du gabarit de couple, Cxx delta perc err init 1 pos : variation d'erreur acceptable, en pourcentage de la requête de couple du conducteur, à l'instant de début de la phase quasi-statique, pour la limite basse du gabarit de couple, Cxx perc err dry tq h lim pos : dérivée temporelle de l'erreur tolérable pour la limite haute du gabarit de couple, Cxx perc err dry tq 1 lim pos : dérivée temporelle de l'erreur tolérable pour la limite basse du gabarit de couple, Cxx delta perc err max h pos : valeur de saturation supérieure du signal delta perc err augm h, Cxx delta perc err max 1 pos : valeur de saturation inférieure du signal delta perc err augm 1; delta perc err augm h ,delta perc err augm 1 : augmentation tolérable dans le temps de l'erreur en pourcentage Il est à remarquer qu'une augmentation lente de l'erreur est acceptable car le conducteur a le temps de réagir pour la compenser. Le paramètre Cxx perc err dry tq h lim pos permet de quantifier la vitesse d'augmentation tolérable de l'erreur dans le temps. Egalement, Cxx delta perc err max h pos limite donc l'augmentation de Cxx perc err dry tq 1 lim pos. La combinaison des équations Eq. 5 à Eq. 10 permet d'obtenir la limite haute du gabarit h lim stc pos et la limite basse du gabarit 1 lim stc pos. Comme on l'a décrit précédemment, une anomalie de couple est détectée si l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq esti sort du gabarit formé par la limite haute du gabarit h lim stc pos et la limite basse du gabarit 1 lim stc pos pendant une phase quasi-statique de la requête de couple du conducteur identifiée par exemple par la valeur du booléen de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive stc_tq_sp_pos. Plus précisément, lorsque la valeur du booléen stc_tq_sp_pos de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive indique qu'une telle phase est en cours, on détecte qu'une accélération intempestive a lieu si l'estimation de couple dépasse la limite haute du gabarit h lim stc pos et on détecte qu'une perte de motricité a lieu si l'estimation de couple dévient inférieur à la limite basse du gabarit 1 lim stc pos. Le booléen de détection d'une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est positive noté Accel intemp nconf change alors de valeur. De même, le booléen de détection d'une situation de perte de motricité, Perte motric nconf change de valeur. Contrairement à la détection d'une accélération intempestive et d'une perte de motricité, un freinage intempestif est détecté indépendamment du gabarit de couple. Un freinage intempestif est détecté si la requête de couple du conducteur Tq_req est positive, si la valeur du booléen de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive stc_tq_sp_pos correspond à la détection d'une telle phase et si l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti est, à la fois négative et inférieure au couple Cxx tq uex brak en dessous duquel un freinage intempestif peut être détecté et inférieure à la requête de couple du conducteur Tq_req d'une valeur au moins égale à la différence de couple minimum Cxx delta tq min uex brak entre la requête de couple du conducteur Tq_req et l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti pour pouvoir détecter un freinage intempestif. Le moyen de détermination 4 de la cohérence du couple négatif réalise la vérification de la cohérence du couple pendant les phases où la requête de couple du conducteur est négative tout en variant de façon «peu dynamique». Le moyen de détermination 4 de la cohérence du couple négatif, illustré par la figure 4, comprend un moyen de détermination 7 des phases de variation quasi-statique de la requête négative et un deuxième moyen 8 de détection des anomalies de couple. A la différence du moyen de détermination 5 des phases de variation quasi-statique de la requête positive, le moyen de détermination 7 des phases de variation quasi-statique de la requête négative réalise la reconnaissance des phases de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur dans le cas où la requête de couple du conducteur est négative. Le moyen de détermination 7 présente une structure similaire au moyen de détermination 5, et n'en diffère que par les signaux de sortie. Le moyen de détermination 7 émet en sortie des signaux portant un booléen de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative, noté stc tq sp neg, une valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur, notée mem perc err ave, et un booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple du conducteur noté perc err mem t. Le deuxième moyen 8 de détection des anomalies de couple, de façon similaire au premier moyen 6 de détection des anomalies de couple, permet de détecter des anomalies de couple. Dans le cas du deuxième moyen 8, les anomalies détectées sont une perte de freinage, un sur-freinage et une accélération intempestive dans le cas où la requête de couple du conducteur est négative. Le deuxième moyen 8 reçoit en entrée la requête de couple du conducteur Tq req, et l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq esti, et reçoit du moyen de détermination 7, un booléen de détection de phase de variation quasi-statique, noté stc tq sp neg; une valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur, notée mem perc err ave, un booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée dans les instants «immédiatement précédents» le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur noté perc err mem t. Le deuxième moyen 8 émet en sortie le booléen de détection d'une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est négative, noté Accel intemp neg nconf, le booléen de détection de la situation de sur-freinage, noté Surfrein nconf, et le booléen de détection de la situation de perte de freinage, noté Perte frein nconf. La construction du gabarit de couple acceptable dans le deuxième moyen 8 est réalisée d'une manière similaire à celle du premier moyen 6. De même, la détection des anomalies de couple dans le deuxième moyen 8 est réalisée de façon similaire à la détection réalisée dans le premier moyen 6. Une anomalie de couple est détectée si l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq esti sort d'un gabarit de couple lorsque la requête de couple du conducteur est négative, pendant une phase quasi-statique de la requête de couple du conducteur, identifiée, par exemple, par la valeur du booléen stc tq sp neg de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative. Le gabarit de couple, lorsque la requête de couple du conducteur est négative, comprend une limite haute du gabarit de couple lorsque la requête de couple du conducteur est négative, notée h lim stc neg et une limite basse du gabarit de couple lorsque la requête de couple du conducteur est négative, notée 1 lim stc neg. Plus précisément, lorsque la valeur du booléen stc tq sp neg de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative indique qu'une telle phase est en cours, on détecte qu'une perte de freinage a lieu si l'estimation de couple dépasse la limite haute du gabarit h lim stc neg et on détecte qu'un sur-freinage a lieu si l'estimation de couple dévient inférieur à la limite basse du gabarit 1 lim stc neg. Cela se traduit par le changement de valeur du booléen Perte frein nconf traduisant une perte de freinage et du booléen Surfrein nconf traduisant un sur-freinage. Contrairement à la perte de freinage et au sur-freinage, une accélération intempestive (en cas de requête de couple du conducteur négative) est détectée indépendamment du gabarit de couple. Une accélération intempestive est détectée si la requête de couple du conducteur Tq_req est négative, si la valeur du booléen de détection de phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative stc tq sp neg correspond à la détection d'une telle phase et si l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti est, à la fois, positive et supérieure au couple Cxx tq uex acc neg au dessus duquel une accélération intempestive peut être détectée, dans le cas d'une requête de couple du conducteur négative, et supérieure à la requête de couple du conducteur Tq_req d'une valeur au moins égale à la différence de couple minimum Cxx delta tq min uex acc entre la requête de couple du conducteur Tq_req et l'estimation du couple réalisé par le moteur Tq_esti pour pouvoir détecter une accélération intempestive, dans le cas d'une requête de couple du conducteur négative. Le procédé et le système décrits ci-dessus permettent de détecter des anomalies de couple entre le couple requis par le conducteur et le couple réalisé par le moteur du véhicule automobile. Une fois détectées, les anomalies de couple sont identifiées afin que les systèmes d'assistance à la conduite équipant le véhicule puissent appliquer une réponse adaptée à la situation. REVENDICATIONS1. Système de surveillance du couple fourni par le moteur d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule électrique ou hybride, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de détermination de la requête de couple du conducteur, un moyen d'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, un moyen de filtrage (1) de la requête de couple du conducteur connecté en entrée à un moyen de détermination (2) de la cohérence entre requête de couple et couple réalisé comprenant un moyen de détermination (3) de la cohérence du couple positif et un moyen de détermination (4) de la cohérence du couple négatif comprenant chacun un moyen de détermination (5,7) des phases de variation quasi-statique de la requête et un moyen (6,8) de détection des anomalies de couple aptes à construire un gabarit de couple acceptable et à déterminer l'occurrence d'une anomalie de couple en fonction de l'estimation de couple, de la requête de couple et du gabarit de couple acceptable. 2. Système selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de détermination (5,7) des phases de variation quasi-statique de la requête reçoivent en entrée des signaux portant l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, la requête de couple du conducteur, et la requête de couple du conducteur filtrée, les moyens de détermination (5,7) des phases de variation quasi-statique de la requête, étant aptes à déterminer un booléen de détection de phase de variation quasi-statique et une valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur en fonction notamment de la comparaison de la requête de couple du conducteur filtrée à un seuil mémorisé. 3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens (6,8) de détection des anomalies de couple sont aptes à construire chacun un gabarit de couple acceptable comprenant une limite haute et une limite basse en fonctionde la requête de couple, de la valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et de paramètres mémorisés relatifs à l'erreur acceptable et à la variation d'erreur acceptable existant entre la requête de couple et l'estimation de couple. 4. Système selon la revendication 3, dans lequel un premier moyen (6) de détection des anomalies de couple est apte à détecter une perte de motricité, un freinage intempestif et une accélération intempestive dans le cas où la requête de couple du conducteur est positive en fonction de la requête de couple du conducteur, de l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, d'un booléen de détection de phase de variation quasi-statique, d'une valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple du conducteur, d'un booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et du gabarit de couple acceptable. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel un deuxième moyen (8) de détection des anomalies de couple est apte à détecter une accélération intempestive dans le cas où la requête de couple du conducteur est négative, un sur-freinage, et une perte de freinage en fonction de la requête de couple du conducteur, de l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur, et du booléen de détection de phase de variation quasi-statique, de la valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur, du booléen de mise à jour de la valeur de pourcentage d'erreur moyenne mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et du gabarit de couple acceptable. 6. Procédé de surveillance du couple fourni par le moteur d'un véhicule automobile notamment d'un véhicule électrique ou hybride, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes : on détermine la requête de couple du conducteur, on estime le couple réalisé par le groupe motopropulseur, on filtre la requête de couple du conducteur, on détermine l'occurrence d'une phase de variation quasi- statique de la requête de couple, on détermine un gabarit de couple, puis lors d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple, on détermine qu'une anomalie de couple est présente en fonction de l'estimation de couple, de la requête de couple et du gabarit de couple acceptable. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel on construit un gabarit comprenant une limite haute et une limite basse en fonction de la requête de couple, de la valeur de pourcentage d'erreur moyen mesurée sur une période de durée mémorisée s'étendant avant le début d'une phase de variation quasi-statique de la requête de couple du conducteur et de paramètres mémorisés relatifs à l'erreur acceptable et à la variation d'erreur acceptable existant entre la requête de couple et l'estimation de couple. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive, si l'estimation de couple dépasse la limite haute du gabarit, on détermine que l'anomalie de couple détectée est une accélération intempestive lorsque la requête de couple du conducteur est positive. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, dans lequel lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive si l'estimation de couple dévient inférieur à la limite basse du gabarit, on détermine que l'anomalie de couple détectée est une perte de motricité. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel, lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative, si l'estimation de coupledévient inférieur à la limite basse du gabarit, on détermine que l'anomalie de couple détectée est un sur-freinage. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, dans lequel, lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative, si l'estimation de couple dépasse la limite haute du gabarit, on détermine que l'anomalie de couple détectée est une perte de freinage. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, dans lequel, lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est positive et si l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur est, à la fois négative et inférieure à un seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur positive et inférieure à la requête de couple du conducteur d'une valeur au moins égale à la valeur d'un autre seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur positive, on détermine que l'anomalie de couple est un freinage intempestif. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, dans lequel, lors d'une phase de variation quasi-statique lorsque la requête de couple du conducteur est négative et si l'estimation du couple réalisé par le groupe motopropulseur est, à la fois, positive et supérieure à un seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur négative, et supérieure à la requête de couple du conducteur d'une valeur au moins égale à la valeur d'un autre seuil spécifique au cas d'une requête de couple du conducteur négative, on détermine que l'anomalie de couple est une accélération intempestive.